Kamervragen
440 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
16 december 2013 - 15 januari 2014
30 dagen
Keyrail |
|
Sander de Rouwe (CDA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Vrees voor tweede spoorbeheerder», waarin wordt gemeld dat vervoerders en vakbonden belangentegenstellingen zien tussen ProRail en Keyrail?1 Wat is uw visie op dit artikel?
Ik ben bekend met het bericht. Daarin geven werkgeversorganisatie KNV en vakbond FNV Spoor aan vier bezwaren te hebben tegen de plannen rond Keyrail. Men vreest hogere kosten, een slechtere dienstregeling, onveiligheid op het spoor en men twijfelt aan de juridische haalbaarheid van het plan. Dit zijn belangrijke issues die ook serieus geadresseerd worden. Sterker nog: aan al deze issues zal de versterking van de ketenregie en het één loket voor alle spoorgoederen-vervoerders een belangrijke bijdrage moeten leveren. Op dit moment zijn er nog twee loketten, namelijk Keyrail voor de havenspoorlijn in Rotterdam, de Betuweroute en de Kijfhoek, en ProRail voor het gemengde net. Met één loket ontstaat eenduidigheid en worden onnodige kosten juist vermeden. Keyrail zal er als ketenregisseur voor zorgen dat de capaciteit optimaal wordt benut en aansluitende paden beschikbaar worden gesteld. Doordat er één verkeersleiding is en blijft (sinds 2012 ProRail voor Betuweroute en gemengde net) zal de veiligheid niet in het geding zijn. Op dit moment werkt een gezamenlijke projectgroep van havenbedrijven, ProRail, Keyrail en IenM, de plannen voor de één-loket-functie en ketenregie verder uit. De ideevorming wordt regelmatig getoetst bij KNV, EVO, VRTO en FNV. Juridische haalbaarheid is daarbij een belangrijke toetssteen.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat belangentegenstellingen kunnen ontstaan tussen het commerciële Keyrail en het staatsbedrijf ProRail aangezien grote delen van het spoor «gemengd» gebruikt worden (voor goederen- en personenvervoer)? Zo neen, waarom niet?
Die mening deel ik niet. In de nieuwe opzet is en blijft ProRail de beheerder van het gehele spoorwegnet. ProRail doet de capaciteitsverdeling voor zowel het reizigersvervoer, het goederenvervoer als voor beheer en onderhoud. ProRail houdt zich daarbij aan de regels die voor capaciteitsverdeling zijn opgesteld, in Europese regelgeving en in het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweg-infrastructuur. Keyrail verzorgt de intake, bundelt de aanvragen en is de gesprekspartner voor de capaciteitsverdeler voor het goederenvervoer en Keyrail kan alle schakels in de gehele goederenketen van voortransport tot achterland optimaal afstemmen. Keyrail krijgt in de nieuwe opzet geen commerciële doelstelling meer. Keyrail zal de functies van één loket voor alle spoorgoederenvervoerders en van ketenregisseur uitoefenen.
-
Vraag 3
Wat is uw visie op de angst van de beoogde gebruikers voor twee loketten? Is er voldoende vraag vanuit de vervoerders naar een loket als Keyrail?
Zoals eerder aangegeven zijn er op dit moment juist twee loketten, namelijk ProRail voor het gemengde net en Keyrail voor de Betuweroute, de Kijfhoek en de havenspoorlijn in Rotterdam. Dat gaat veranderen. ProRail is in de plannen de beheerder en daarmee verkeersleider voor het hele spoorwegnet. Keyrail wordt het enige loket en de ketenregisseur specifiek voor het spoorgoederenvervoer.
KNV is als vertegenwoordiger van de vervoerders aangesloten bij het ontwikkelproces van de nieuwe taakomschrijving voor Keyrail. En kan juist op deze manier de belangen van de gebruikers in het ontwikkelproces borgen.
Een efficiënt gebruik van de capaciteit van het spoorwegnet en daarmee van de goederenpaden is een publiek belang. Dit publieke belang zal zich de komende jaren, bij de aanleg van het Derde spoor in Duitsland, door minder beschikbare capaciteit op het spoor sterk manifesteren. Samen met de verschillende partijen in de goederenvervoerketen zal Keyrail daarin een belangrijke rol spelen om het spoor zo efficiënt mogelijk te benutten. Daarbij gaat het naast de wensen van de vervoerders ook om de belangen van de verladers en de kade-exploitanten. -
Vraag 4
Bent u bereid om de voor- en nadelen te bezien van het overnemen van de taken van Keyrail door ProRail, aangezien capaciteitstoedeling een essentiële en publieke taak is met grote impact op de geliberaliseerde spoorsector? Zo neen, waarom niet?
De gezamenlijke projectgroep heeft de processen en functies vanaf capaciteitsaanvraag door de vervoerders, de capaciteitsverdeling onder de vervoerders tot de be- en bijsturing van de treindienst nauwgezet in kaart gebracht. Ook is gekeken welke functies momenteel ontbreken in het systeem om het spoorgoederenvervoer goed te organiseren. De functies ketenregie en ketenontwikkeling worden toegevoegd. Bij elk van de functies is gekeken of die het beste bij ProRail danwel bij Keyrail belegd kan worden en wat dat zou betekenen voor de capaciteit en de veiligheid van het spoor. Dit heeft geleid tot een voorstel voor de verdeling van taken over Keyrail en ProRail. ProRail neemt de taken van Keyrail met betrekking tot het assetmanagement op de dedicated goederensporen over van Keyrail. ProRail is en blijft de onafhankelijke verkeersleider en capaciteitsverdeler voor het hele spoornetwerk, los van de commerciële personen- en goederenvervoerders. De goederenvervoerders krijgen één loket. Het geheel wordt overzichtelijker. De voorstellen worden door mij getoetst, onder andere juridisch, maar ook of deze bijdragen aan de doelen van de Lange Termijn Spooragenda. Ik zal u hierover, zoals eerder toegezegd, bij de integrale uitwerking van de LTSA informeren.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven hoe deze (voorgenomen) besluiten zich verhouden met de motie-De Rouwe/Van Veldhoven waarmee gevraagd is geen onomkeerbare stappen te zetten en/of kosten te maken anticiperend op de eventuele toedeling van taken aan Keyrail zo lang er geen breed gedragen plan met de sector, waaronder de goederenvervoerders, zelf ligt?2
Zoals ik in mijn brief van april 2013 (IenM/BSK-2013/66064) aan uw Kamer heb aangegeven zet ik geen onomkeerbare stappen in de structuur van Keyrail voordat de ordeningsdiscussie in het kader van de uitwerking van de LTSA is gevoerd. Ik heb ook gezegd dat de tijd dringt en dat ik voorbereidingen moet treffen voor de nieuwe situatie. Deze voorbereidingen staan de ordeningsdiscussie niet in de weg.
Samen met de havenbedrijven, ProRail, Keyrail en in afstemming met KNV, EVO, VRTO en FNV, worden de voorstellen nu verder uitgewerkt. Het resultaat daarvan en de toets die ik daarop uitvoer, zal onderdeel vormen van de integrale uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda die ik einde eerste kwartaal 2014 aan uw Kamer zend. -
Vraag 6
Kunt u aangeven hoe de verantwoordelijkheden en taken van Keyrail zijn georganiseerd in de periode vanaf het aflopende contract in september jl. en het ingaan van een eventueel nieuw contract?
In deze zogenaamde overgangsperiode zet Keyrail zijn gebruikelijke werkzaamheden voort als exploitant van de Betuweroute. Dat heb ik uw Kamer gemeld in mijn brief van april 2013 (IenM/BSK-2013/66064). Keyrail werkt nog altijd onder de volmacht van ProRail – die als concessiehouder eindverantwoordelijk is. Keyrail voert dus (net zoals in de afgelopen jaren) voor de Betuweroute in opdracht van ProRail de beheertaken infrastructuurmanagement en capaciteitsmanagement uit. Keyrail doet dat in principe tot aan de nieuwe situatie. Voordat die nieuwe situatie ingaat, zal Keyrail zich, net als ProRail, daarop moeten voorbereiden.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven wat de relatie is tussen de implementatie van de spoorgoederencorridor Rotterdam-Genua, waarvoor u op 5 december jl. het uitvoeringsplan heeft ondertekend, en de onderhavige besluitvorming?
De implementatie van de spoorgoederencorridor Rotterdam – Genua betreft het zo spoedig mogelijk installeren van ERTMS op deze corridor die door Nederland, Duitsland, Zwitserland en Italië voert en het instellen van een one-stop-shop die gaat over het toedelen van aaneengesloten inter-operabele paden op die corridor.
In Nederland is op de Betuweroute ERTMS overigens al geïnstalleerd, bij Zevenaar wordt de installatie nu uitgevoerd. Met de installatie van ERTMS wordt de capaciteit van deze corridor vergroot en kan het tijdrovende wisselen van locomotieven aan de grens voorkomen worden.
Keyrail zal het ene loket worden voor al het goederenvervoer in Nederland. Over de governance van Keyrail heb ik nog geen besluit genomen. Daar kom ik in het kader van de Lange Termijn Spooragenda deel II op terug. Ik zal daarbij tevens de inzichten over de organisatie van de one-stop-shop in Europees verband betrekken.
13 december 2013 - 22 januari 2014
40 dagen
Het ontgassen van binnenvaartschepen |
|
Henk van Gerven |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de stelling dat het rapport van onderzoeksbureau CE Delft over de uitstoot van schadelijk stoffen als gevolg van het ontgassen door binnenvaartschepen, uitgaat van verkeerde aannames?1
Het rapport van CE is gebaseerd op andere aannamen voor het bepalen van de resterende dampen na het lossen van de lading bij binnenvaartschepen. Met deze aannamen en op basis van de analyse van een aantal verschillende vluchtige stoffen is tot een schatting van de totale ontgassingemissie gekomen.
Bij de cijfers van het RIVM is uitgegaan van andere aannamen en van een ander aantal schepen dat moet ontgassen om dampvrij te worden. Bij deze berekeningen zijn ook meerdere factoren betrokken zoals de manier van lossen, de eigenschappen van de betreffende vluchtige organische stof, de temperatuur en dergelijke.
Beide methoden zijn verdedigbare, maar andere benaderingen om de omvang van het ontgassen door binnenvaartschepen in Nederland in te schatten. Nu het CE rapport andere gegevens oplevert, zal ik het RIVM opdracht geven na te gaan welke bijdrage deze gegevens kunnen leveren aan een verdere verbetering van de bepaling van de emissies als gevolg van het ontgassen door binnenvaartschepen. -
Vraag 2
Wat is de oorzaak van het verschil tussen de in het artikel aangehaalde rapporten van CE Delft en van het Rijksinstituut voor Veiligheid en Milieu (RIVM)?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Hoe is toezicht en handhaving in deze georganiseerd? Welke sanctiemogelijkheden zijn er op grond van welke wetten en regels? Hoe vaak zijn afgelopen twee jaar sancties opgelegd?
Op het ontgassen van lege ladingtanks van binnenvaartschepen is verschillende regelgeving van toepassing. Toezicht en handhaving is bij meerdere instanties belegd. Om de toezichtlast zo laag mogelijk te houden en het effect van toezicht te maximaliseren, werken de verschillende instanties samen om hun programma's af te stemmen en gezamenlijke thema acties uit te voeren.
In de havens is de plaatselijke Havenmeester op grond van de Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen bevoegd locaties aan te wijzen waar een tankschip stilliggend mag worden ontgast. Buiten de havens is voor het ontgassen van schepen op een ligplaats toestemming van de bevoegde autoriteit vereist op grond van de scheepvaartreglementen (zoals onder andere het Binnenvaartpolitiereglement en het Rijnvaartpolitiereglement 1995) op basis van de Scheepvaartverkeerswet. Deze toestemming wordt verleend door de regionale Hoofdingenieur Directeur van Rijkswaterstaat.
De Inspectie Leefomgeving en Transport is door de Minister van Infrastructuur en Milieu aangewezen voor toezicht en handhaving van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen en de Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen. In deze regelgeving is de internationale regelgeving met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen, het ADN, geïmplementeerd. De toezichthouders van de Havenmeester zijn belast met het toezicht en de handhaving van de Havenbeheersverordening. De handhaving van de scheepvaartreglementen op basis van de Scheepvaartverkeerswet berust bij Rijkswaterstaat en de politie. De gemeente of de provincie is bevoegd gezag voor toezicht en handhaving van regelgeving voor ontgassen binnen een inrichting op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht.
Overtredingen kunnen door de desbetreffende toezichthouder bestuursrechtelijk gehandhaafd worden met een last onder bestuursdwang of een last onder dwangsom op grond van de Algemene wet bestuursrecht. Overtredingen die strafbaar zijn gesteld kunnen door opsporingsambtenaren strafrechtelijk gehandhaafd worden. (De overtredingen worden primair strafrechtelijk gehandhaafd wegens het incidentele karakter van het illegaal ontgassen).
In 2012 en 2013 zijn door de samenwerkende toezichthouders thema-acties verricht op o.a. het ontgassen op de Zuid-Hollandse wateren en in de Rotterdamse haven. Dit gaf het volgende resultaat 2012: 38 waarschuwingen en 14 processen-verbaal; 2013: 6 waarschuwingen en 17 processen-verbaal. -
Vraag 4
Acht u het nodig het RIVM-protocol waarmee de emissie van ontgassen wordt bepaald te laten herzien? Zo nee, waarom niet? Zo ja, moet RIVM bij herziening ook rekening houden met de daadwerkelijke emissies en ervaringscijfers van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en Rijkswaterstaat (RWS)?
Nu er nieuwe gegevens omtrent het ontgassen beschikbaar zijn gekomen, zal ik het RIVM opdracht geven om na te gaan welke bijdrage deze gegevens kunnen leveren aan een verdere verbetering van de bepaling van de emissies als gevolg van het ontgassen door binnenvaartschepen.
-
Vraag 5
Bent u bereid om een meldingsplicht voor ontgassen in te stellen in Nederland? Zo nee, waarom niet en hoe wordt dan toezicht gehouden?
Bij de door mij voorgestelde aanpassing van het verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (CDNI) komt er een verbod op het ontgassen door binnenvaartschepen.
-
Vraag 6
Welke installaties/instellingen in Nederland zijn aangegeven voor het ontgassen van toxische stoffen?
Het betreft installaties/instellingen die een milieuvergunning of omgevingsvergunning voor milieu hebben voor het verwerken van gevaarlijke stoffen. Aangezien het ontgassen door binnenvaartschepen op dit moment niet verboden is, behalve van aardoliedestillaten (soorten benzine) zijn er geen installaties/ instellingen aangegeven voor het ontgassen van toxische stoffen door binnenvaartschepen.
-
Vraag 7
Kunt u een overzicht geven van dampretourinstallaties in Nederland, die vanuit de milieuvergunning nog mogen emitteren naar de buitenlucht?
Een dergelijk overzicht is op dit moment niet aanwezig. Om dit overzicht te verkrijgen is nader onderzoek nodig bij het bevoegd gezag naar alle milieuvergunningen en omgevingsvergunningen voor milieu waarin een dampretourinstallatie is geregeld.
Alle dampretourinstallaties mogen in principe emitteren naar de buitenlucht. -
Vraag 8
Wat betekent de hogere emissie voor de lokale luchtkwaliteit in de havensteden Rotterdam, Amsterdam, Dordrecht en Moerdijk?
Het gaat bij ontgassen om incidentele emissies op een beperkt aantal locaties. Lokaal kan daardoor een kortdurende verhoging van de concentratie in de leefomgeving zich voordoen waardoor bijvoorbeeld geurhinder kan optreden. Mede om deze reden werk ik aan een verbod op het ontgassen door binnenvaartschepen.
-
Vraag 9
Zijn de havengebieden van Rotterdam, Amsterdam, Dordrecht en Moerdijk in de buurt van woonkernen gelegen? Wat is daarbij de Nederlandse definitie voor woonkern?
Het begrip woonkern is in dit kader niet nader gedefinieerd. Ik deel de mening dat de genoemde havens grotendeels in de buurt van woonkernen zijn gelegen.
13 december 2013 - 22 januari 2014
40 dagen
Vrijkomende schadelijke stoffen bij het ontgassen van schepen in Rotterdam |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het deze week verschenen rapport van CE Delft over ontgassingsemissies van binnenvaartschepen?1 Kunt u het verschil verklaren tussen de cijfers in dit rapport en de officiële Nederlandse cijfers voor 2011 van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), aangezien de cijfers van CE Delft een factor tien hoger uitvallen dan de cijfers van het RIVM?
Ja. Het rapport van CE is gebaseerd op andere aannamen voor het bepalen van de resterende dampen na het lossen van de lading bij binnenvaartschepen. Met deze aannamen en op basis van de analyse van een aantal verschillende vluchtige stoffen is tot een schatting van de totale ontgassingemissie gekomen.
Bij de cijfers van het RIVM is uitgegaan van andere aannamen en van een ander aantal schepen dat moet ontgassen om dampvrij te worden. Bij deze berekeningen zijn ook meerdere factoren betrokken zoals de manier van lossen, de eigenschappen van de betreffende vluchtige organische stof, de temperatuur en dergelijke.
Beide methoden zijn verdedigbare, maar andere benaderingen om de omvang van het ontgassen door binnenvaartschepen in Nederland in te schatten. Nu het CE rapport andere gegevens oplevert, zal ik het RIVM opdracht geven om na te gaan welke bijdrage deze gegevens kunnen leveren aan een verdere verbetering van de bepaling van de emissies als gevolg van het ontgassen door binnenvaartschepen. -
Vraag 2
Wat betekent de hogere (werkelijke) emissie die CE Delft vaststelt voor de lokale luchtkwaliteit in Rotterdam en in omliggende gemeenten en welke gevolgen heeft dit voor de volksgezondheid?
Of en in welke mate het ontgassen gevolgen kan hebben voor de volksgezondheid is niet aan te geven door de meteorologische zeer verschillende omstandigheden tijdens de in de tijd willekeurige momenten van ontgassen en de verschillen in de plaatsen van ontgassen en het tempo ervan.
Overigens werk ik toe naar een verbod op het ontgassen door binnenvaartschepen door aanpassing van het verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (CDNI). -
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe het begrip «woonkern» in Nederland precies is gedefinieerd in het kader van handhaving van het verbod op ontgassen aan de buitenlucht in bewoonde gebieden? Deelt u de mening dat de haven van Rotterdam in de buurt van woonkernen gelegen is? Zo ja, welke conclusie trekt u daaruit voor de huidige praktijk?
Ik deel de mening dat de haven van Rotterdam grotendeels in de buurt van woonkernen is gelegen. Daarom streef ik naar een verbod op het ontgassen door binnenvaartschepen door aanpassing van het CDNI.
-
Vraag 4
Is het u bekend hoeveel Methyl-tert-butylether (MTBE) in de buitenlucht is geloosd in het Havengebied in Rotterdam? Deelt u de mening dat MTBE, in navolging van bijna de helft van het aantal Amerikaanse staten, ook in Nederland verboden zou moeten worden? Zo ja, welke maatregelen gaat u treffen en bent u bereid u hier in Europees verband hard voor te maken?
Het is mij niet bekend hoeveel MTBE naar de buitenlucht is ontsnapt in het Havengebied van Rotterdam.
Ik deel uw mening dat het emitteren van deze stof en ook van andere vluchtige organische stoffen met mogelijk schadelijke effecten voor de volksgezondheid niet meer zou mogen plaatsvinden.
Ik werk daarom als gemeld in het antwoord op vraag 2 aan de aanpassing van het CDNI. In juni 2014 zal een besluit worden genomen over aanpassing van dat verdrag en over het tegelijk met een diplomatieke verklaring aangeven dat de betrokken partijen tot een verbod op het ontgassen willen overgaan. De stof MTBE wordt in dat verband meegenomen. -
Vraag 5
Bent u bereid om een meldingsplicht in te voeren voor ontgassen in Nederland? Zo nee, waarom niet?
Bij de door mij voorgestelde aanpassing van het CDNI komt er een verbod op het ontgassen door binnenvaartschepen.
10 december 2013 - 14 januari 2014
35 dagen
Capaciteitsbeperking op de Betuweroute door de bouw van het derde aansluitspoor in Duitsland |
|
Sander de Rouwe (CDA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat de Nederlandse spoorsector hevig is geschrokken van de capaciteitsbeperking op de Betuweroute de komende negen jaar door de bouw van het derde aansluitspoor in Duitsland?1
Ja. De aanlegperiode van het derde spoor is gepland gedurende zeven jaar van eind 2016 tot en met 2022. De buitendienststellingen leiden van april 2016 tot en met oktober 2016 een half jaar lang tot capaciteitsbeperkingen, omdat er dan maar één van de twee sporen kan worden gebruikt. Daarna, in de periode vanaf november 2016 tot aan de indienststelling van het derde spoor, is er elke maand een week lang sprake van de genoemde enkelsporige situatie.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat, bij doorgang van de capaciteitsbeperking, verlies van marktaandeel reëel is en dat maximale beperking van dergelijk verlies noodzakelijk is? Zo nee, waarom niet?
Als er geen maatregelen worden getroffen, is de kans groot dat het spoorgoederenvervoer marktaandeel verliest. Ik wil er samen met betrokken partijen voor zorgen dat met een innovatief maatregelenpakket het spoorgoederenvervoer zoveel mogelijk wordt geaccommodeerd. Tegelijkertijd moeten de maatregelen acceptabel zijn voor de bewoners langs het spoor.
-
Vraag 3
Bent u bereid om met de betrokkenen alternatieven te ontwikkelen om het verlies te beperken en die alternatieven aan de Kamer voor te leggen? Zo nee, Waarom niet?
Ja. Ik ben al bezig met alle betrokken partijen om samen alternatieven te ontwikkelen. Zowel met partijen op het spoor als die langs het spoor. Ik zet in op een gedragen maatregelenpakket voor deze problematiek. Dat maatregelenpakket zal ik na de zomer voorleggen aan de Tweede Kamer.
-
Vraag 4
Deelt u de gedachte dat het goed zou zijn als in voorkomende gevallen eerder plannen tot schadebeperking worden ontwikkeld? Zo nee, waarom niet?
Tot de zomer van 2013 was het niet duidelijk wanneer Duitsland zou besluiten tot de aanleg van het derde spoor en welke consequenties dit zou hebben voor Nederland. De bouwplanning en de impact daarvan op de capaciteit van de grensovergang van de Betuweroute zijn pas recent duidelijk geworden. In het voorjaar van 2013 is al gestart met het maken van impactanalyses.
4 december 2013 - 16 januari 2014
43 dagen
De halvering van de bediening van station Utrecht Lunetten per 15 december 2013 |
|
Farshad Bashir , Paulus Jansen |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Klopt het dat de NS-sprinters op het traject Utrecht–Tiel met ingang van 15 december a.s. niet meer zullen stoppen op station Utrecht Lunetten, waardoor de bediening van dit station wordt gehalveerd?
Dit klopt gedeeltelijk, namelijk in de richting Utrecht. Dit is gebleken bij de definitieve capaciteitsverdeling voor 2014 die ProRail in augustus 2013 bekend heeft gemaakt.1
ProRail gebruikt planningsnormen voor het beoordelen en goedkeuren van een dienstregeling zoals die tot stand komt op basis van de capaciteitsaanvragen van alle vervoerders. Aan de hand van deze normen toetst ProRail of een geplande dienstregeling zodanig in elkaar zit dat ze in de praktijk uitvoerbaar is en geen veiligheidsrisico’s met zich meebrengt.
De aanrijding bij Amsterdam Singelgracht heeft ProRail ertoe gebracht om in het proces van capaciteitsverdeling de planningsnormen vanaf 2014 scherper toe te passen en meer tijd in te bouwen tussen twee treinen. Doel hiervan is, conform de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, conflicten in de planning te voorkomen en de kans op rood sein conflicten te verminderen. Dit leidt ertoe dat ProRail niet alle capaciteitsaanvragen op dit traject volledig kan honoreren.
Op de lijn Utrecht–Geldermalsen rijden nu vier Sprinters per uur. Twee keer per uur zouden in de richting Utrecht Centraal een Sprinter en een goederentrein in 2014 volgens de plannormen 1 minuut te dicht na elkaar kruisen. Daar komt bij dat het vanwege de verbouwing van Utrecht CS en de zuidzijde niet meer mogelijk is met een goederentrein te halteren op Utrecht Goederen emplacement. De goederentrein die conflicteert met de Sprinter moet dus wel door en beperkt daarmee de oplossingsruimte. Daarom kan NS met ingang van dienstregeling 2014 de twee kruisende Sprinters niet meer rijden en daardoor het station Utrecht Lunetten minder bedienen. In de richting Utrecht Centraal stoppen er elk uur twee in plaats van vier treinen op het station, zeven dagen per week.
Deze beperking geldt alleen in de richting Utrecht Centraal omdat de treinen elkaar in die richting ter hoogte van het station Utrecht moeten kruisen. Met het niet stoppen te Lunetten in de richting Utrecht kan de noodzakelijke ruimte tussen de kruisende treinen gerealiseerd worden. Op deze manier voldoet de dienstregeling aan de norm. Deze situatie treft op een gemiddelde werkdag ruim 1500 reizigers. In de andere richting is en blijft de bediening vier keer per uur.
ProRail is bezig de infrastructuur zodanig aan te passen (vrije kruising en extra sporen) dat de goederentrein en de Sprinter elkaar ongelijkvloers kruisen. Daarmee is er geen planningsconflict meer en kan ProRail geheel aan de capaciteitsaanvragen op dit traject tegemoet komen. ProRail heeft mij laten weten ernaar te streven dit eind 2015 gerealiseerd te hebben. -
Vraag 2
Klopt het dat deze verslechtering van de dienstregeling het gevolg is van de nieuwe planningsnormen van ProRail, waardoor er één minuut extra nodig is voor een pad voor een goederentrein tussen Geldermalsen en Utrecht?
Zie mijn antwoord op vraag 1.
-
Vraag 3
Verandert er per 15 december a.s. iets aan de feitelijke (fysieke) situatie op het baanvak? Zo nee, waarom is deze ingreep dan nodig?
De feitelijke (fysieke) situatie op het baanvak verandert niet. Wel is de toepassing van de normen veranderd. ProRail heeft mij gemeld zo spoedig mogelijk de feitelijke (fysieke) situatie op het baanvak te veranderen om het probleem op te lossen (zie mijn antwoorden op de vragen 1 en 2).
-
Vraag 4
Hoe hoog was het percentage vertraagde treinen op het baanvak Utrecht–Geldermalsen vice versa over 2013 en hoe verhoudt dit zich tot de vertragingen op andere, vergelijkbare baanvakken?
Elk baanvak heeft zijn eigen kenmerken (aantal en type treinen, ligging, kruisingen, toegestane snelheden, lengte etc.). Baanvakken zijn dus niet of nauwelijks met elkaar vergelijkbaar. Dit blijkt uit het feit dat het probleem van een beperking van de bediening van een station zich alleen op dit baanvak voordoet.
De punctualiteit (grens: 5 minuten vertraging) voor de periode 1 januari 2013 t/m 30 november 2013 is als volgt:
Geldermalsen–Utrecht 95,8%
Utrecht–Geldermalsen 95,2%
Hoofdrailnet totaal 93,8% (dus Intercity’s en Sprinters). -
Vraag 5
Hoeveel van de beschikbaar gestelde goederentreinpaden in 2013 zijn daadwerkelijk gebruikt?
De realisatie van dienstregeling 2013 is 25 goederentreinen op een gemiddelde werkdag in beide richtingen tezamen.2
-
Vraag 6
Zijn in het besluitvormend proces door vervoerders en Prorail alternatieven voor deze halvering onderzocht?
ProRail heeft in nauwe samenwerking met de vervoerders veel alternatieven onderzocht. Tot hun spijt hebben partijen geen manier kunnen vinden om alle capaciteitsaanvragen van alle vervoerders te honoreren zonder andere nadelige gevolgen.
-
Vraag 7
Is overwogen om in elk geval tijdens de (brede) spitsen prioriteit te geven aan de reizigerstreinen? Welke gevolgen zou dat hebben voor de overige vervoerders?
ProRail en de vervoerders hebben veel alternatieven overwogen (zie mijn antwoord op vraag 6), en zijn in overleg tot deze uitkomst gekomen. Als partijen er onderling uitkomen, is het niet nodig dat ProRail de formele prioritering op basis van de AMvB Capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur toepast. Overigens zou de uitkomst in dat geval niet anders zijn geweest.
-
Vraag 8
Onderschrijft u dat alles op alles gezet moet worden om te voorkomen dat de bediening van station Lunetten voor anderhalf jaar gehalveerd wordt? Wat gaat u daaraan doen?
Om te beginnen wil ik benadrukken dat de veiligheid op het spoor van het grootste belang is. Het Nederlandse spoorwegnet is één van de drukst bereden en tegelijk één van de veiligste van de hele Europese Unie3 en dat wil ik samen met de sector graag zo houden. Natuurlijk zijn voor de reizigers onder andere ook de capaciteit en de betrouwbaarheid van het spoor van groot belang. De Lange Termijn Spooragenda noemt als doelen voor het spoor de realisatie van een aantrekkelijk product voor de klant, het verbeteren van de kwaliteit van het spoorsysteem inclusief de veiligheid en de capaciteit van het spoorsysteem. Dit is de uitdaging waar de sector voor staat. Dit betekent dat bij een aanscherping van de veiligheidsmaatregelen steeds de gevolgen voor de reizigers en de verladers in beeld moeten zijn en dat de afwegingen transparant gemaakt worden.
Ik ben met u eens dat het wenselijk is om de bediening van station Lunetten zo snel mogelijk weer op het oude niveau te krijgen. Daarom heb ik een dringend beroep op ProRail en NS gedaan om maximaal te zoeken naar mogelijkheden om de hinder voor de reizigers van zowel het vernieuwde onderhoudsrooster als de scherpere toepassing van de plannormen nog in 2014, maar zeker vanaf 2015 kleiner te maken. De spoorsector is zich bewust van deze uitdaging en gaat alle opties grondig verkennen. Ik zal erop toezien dat de sector er alles aan doet wat redelijkerwijs mogelijk is om de overlast voor de reizigers te beperken. Ik heb er bij ProRail en NS op aangedrongen om samen de reizigers zo goed mogelijk en tijdig te informeren over de reismogelijkheden. Want de reizigers zijn juist in bijzondere omstandigheden gebaat bij adequate informatie en een concreet handelingsperspectief.
2 december 2013 - 11 december 2013
9 dagen
Het bericht dat een school in Zwolle is gesloten vanwege de vondst van asbest |
|
Henk Leenders (PvdA), Loes Ypma (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «school Zwolle dicht om asbest»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is er op enig moment iemand van de leerlingen of het personeel in contact gekomen met asbestvezels?
Nee. Op donderdag 28 november werd een standaard asbestinventarisatie gepresenteerd die de school had laten uitvoeren. Uit het onderzoek kwam naar voren dat er nader onderzoek was vereist naar de mogelijke aanwezigheid van asbest. De directie besloot daarom uit voorzorg alle leerlingen en personeelsleden naar huis te sturen. In het kader van nader onderzoek zijn uitgebreid lucht- en kleefmonsters genomen. Vrijdagmiddag 29 november bleek dat deze schoon waren. Er is geen gezondheidsrisico geweest voor leerlingen of het personeel. De aanwezige asbest zit alleen in afgesloten ruimten en heeft de lucht in het gebouw niet verontreinigd.
-
Vraag 3
Welk percentage van de scholen heeft inmiddels een inventarisatie gedaan?
In mijn brief van 4 december jl. (Kamerstuk II 25 834, nr.81) geef ik aan dat we nu van 87% van de schoolgebouwen van voor 1994 weten of er op asbest is geïnventariseerd. Van deze schoolgebouwen is 64% geïnventariseerd op asbest.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat dit bericht aantoont dat scholen allemaal zo snel mogelijk een asbestinventarisatie moeten uitvoeren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze gaat u hen daartoe aanzetten?
Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar mijn brief van 4 december jl. (Kamerstuk II 25 834, nr.81)
29 november 2013 - 6 februari 2014
69 dagen
De berichten ‘Dode door brand in windmolen in Ooltgensplaat’ en ‘Tweede dode bij brand windmolen Ooltgensplaat’ |
|
Machiel de Graaf (PVV) |
|
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is de reden voor het ontbreken van calamiteitenplannen specifiek geënt op windturbines en waarvan de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond aangeeft dat deze niet aanwezig zijn? Voor welke veiligheidsregio(»s) geldt dit nog meer?
De brandweer van de Veiligheidsregio Rotterdam Rijnmond heeft generieke instructies en procedures voor brandbestrijding en hulpverlening, waaronder voor brand in hoge gebouwen. Voor speciale objecten zijn er specifieke inzetprocedures en aanvalsplannen. Bijvoorbeeld voor hoge gebouwen zoals flats of kantoortorens waar veel mensen aanwezig zijn of indien er bij een incident een groot effect voor de omgeving te verwachten is.
Voor windturbines zijn er geen specifieke inzetprocedures. Brandweerfunctionarissen maken bij de brandbestrijding en hulpverlening bij alle windmolens gebruik van de bovengenoemde generieke procedures en van de kennis en ervaring verkregen bij opleiding, training en oefening.
Naast deze mogelijkheden van de basisbrandweerzorg kan gebruik gemaakt worden van de hoogtereddingsteams van de brandweer (zie antwoord 4 en 5). Gezien de lage frequentie van incidenten met windmolens wordt dit toereikend geacht. Of er redenen zijn om te kunnen beschikken over aanvullende middelen of procedures, specifiek voor windturbines, zal mogelijk blijken uit het brandonderzoek van de Veiligheidsregio Rotterdam Rijnmond naar de windmolenbrand in Ooltgensplaat.
Het opstellen van instructies, inzetprocedures en aanvalsplannen is een verantwoordelijkheid van de veiligheidsregio’s. Er worden hiervan geen landelijke overzichten bijgehouden. -
Vraag 2
Tot welke hoogte gelden de door de brandweer toegepaste algemene instructies en middelen voor het werken op grote hoogte en is er verschil tussen de veiligheidsregio’s voor wat betreft deze instructies? Kunt u een overzicht uitgesplitst per veiligheidsregio geven?
Instructies voor de hulpverlening en brandbestrijding op hoogte, waaronder veiligheidsinstructies, gelden in principe voor iedere hoogte.
Voor brandbestrijding en hulpverlening op hoogten boven 20 meter worden in gebouwen waar (veel) mensen verblijven in het vergunningsproces extra voorzieningen geëist (bijvoorbeeld een droge blusleiding, een sprinkler, een extra vluchtweg). Dit betreft overigens andere typen objecten dan windmolens, die een bouwwerk niet zijnde een gebouw zijn. Een windmolen is een niet voor publiek toegankelijk object; er verblijven geen mensen maar incidenteel enkel (onderhouds)personeel. Het personeel dient conform de Arbowet aan eisen te voldoen. (zie antwoord 6). Met autoladders en hoogwerkers kan de brandweer een hoogte van ongeveer 25 meter bereiken voor redding en blussing via de buitenzijde.
Instructies en middelen behoren tot de verantwoordelijkheid van de veiligheidsregio’s. Er worden hiervan geen landelijke overzichten bijgehouden. -
Vraag 3
Hoeveel windturbines in Nederland vallen buiten de in hierboven genoemde instructies?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
In welke plaatsen zijn specialistische teams aanwezig en hoe snel kunnen deze bij windturbinecalamiteiten aanwezig zijn? Kunt u daarbij de minimale en maximale aanrijtijd vermelden voor de meest ver gelegen windturbines?
Er zijn specialistische brandweerteams voor redding op hoogte aanwezig in Utrecht, Terneuzen, Rotterdam en Eindhoven. Deze teams worden ingezet om mensen op hoogte (en diepte) te redden. De teams zijn niet gericht op het blussen van branden.
De maximale opkomsttijd bedraagt 1 uur. Team Utrecht verzorgt per helikopter van de Dienst Luchtvaartpolitie, Noord Nederland en het uiterste Zuiden.
De hoogtereddingsteams kunnen van windturbines van iedere hoogte mensen veilig naar beneden te brengen. Het uitgangspunt bij incidenten in windturbines blijft echter dat daarvoor getrainde monteurs zichzelf in veiligheid brengen met hun persoonlijke veiligheidsuitrusting. -
Vraag 5
Kunnen alle vier specialistische teams de hoogte bereiken van de bestaande en geplande windturbines? Zo nee, van welke turbines niet en kunt u hier ook overzicht van gegeven?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Op welke wijze is een en ander geregeld voor windturbines op zee? In hoeverre wordt er bij de afgifte van een omgevingsvergunning voor windturbines op zee rekening gehouden met de hoogte waarop een turbinebrand kan plaatsvinden? Zijn er in de veiligheidsregio’s calamiteitenplannen beschikbaar waarin rekening wordt gehouden met brand op (grote) hoogte in windturbines op zee en het redden van eventueel aanwezige mensen? Zo nee, waarom niet?
Voor het bouwen van een windturbinepark op de Noordzee verleent Rijkswaterstaat een Watervergunning. In de voorschriften van deze vergunning ligt vast, dat voor de te plaatsen windturbines een certificaat moet zijn uitgegeven. Brandveiligheidseisen maken onderdeel uit van deze certificering. Daarnaast is in de aanvraag voor de vergunning een onderhoudsplan en een calamiteitenplan opgenomen. Rijkswaterstaat beoordeelt deze plannen bij vergunningverlening. Bij vergunningverlening wordt niet specifiek rekening gehouden met de hoogte waarop een brand kan plaatsvinden.
Krachtens de Arbowet gelden voor werkzaamheden op of aan windturbines dezelfde eisen voor windmolens op land als op zee. De sector windenergie verplicht onderhoudspersoneel voor werkzaamheden aan installaties op windturbineparken op land en op zee een BHV-opleiding, een Redding op hoogte certificaat en een VCA-certificaat te hebben. Onderhoudspersoneel van windturbines is getraind om bij calamiteiten af te dalen via de buitenkant of in de windturbine. Op zee worden bij brand de aanwezige blusmiddelen in de windturbine en de blusser in de stand-by-boot gebruikt. Indien na een calamiteit zo spoedig mogelijk vervoer naar een ziekenhuis nodig is, wordt de Kustwacht ingeschakeld om het transport te verzorgen. De veiligheidsregio’s hebben geen rol bij calamiteiten bij windturbines op zee, omdat het grondgebied waar ze staan niet gemeentelijk is ingedeeld.
29 november 2013 - 15 januari 2014
47 dagen
De toename agressie tegen treinpersoneel |
|
Duco Hoogland (PvdA), Ahmed Marcouch (PvdA) |
|
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Agressie tegen treinpersoneel neemt toe»?1
Ja.
-
Vraag 2
Welke actie onderneemt u in overleg met de NS om de toename van agressie tegen te gaan?
NS neemt concrete maatregelen zoals cameratoezicht, inzet van Veiligheid- en Serviceteams, het geven van trainingen aan personeel en de inzet van een dag en nacht bemande Veiligheidscentrale. Ook de overgang naar de OV-chipkaart zal naar verwachting gaan helpen om agressie terug te dringen, aangezien gebleken is dat agressie vaak begint met het constateren door treinpersoneel van het ontbreken van een geldig vervoerbewijs. Een goede samenwerking tussen Veiligheid & Service teams en politie is van wezenlijk belang. Er vindt goede, intensieve samenwerking plaats in en rond het openbaar vervoer tussen de buitengewoon opsporingsambtenaren (BOA’s) van de openbaar vervoerbedrijven, de gemeenten en de politie. Politie en Openbaar Ministerie dragen zorg voor het adequaat oppakken van de aangiften met een snelle en voortvarende opsporing en vervolging en een daarop aansluitend lik-op-stukbeleid.
IenM is verantwoordelijk voor het opstellen van wetgeving voor sociale veiligheid in het openbaar vervoer. In wetgeving is opgenomen dat er een reisverbod opgelegd kan worden voor personen die ernstige overlast veroorzaken in het openbaar vervoer. Dit kan door vervoerders, waaronder NS, in de praktijk worden toegepast. Daarnaast wordt gewerkt aan het in wetgeving verankeren van een verblijfsverbod voor overlastveroorzakers op treinstations en daarbij behorende voorzieningen. -
Vraag 3
Welke specifieke maatregelen neemt u samen met NS om de (toegenomen) zware geweldsmisdrijven te voorkomen en effectief aan te pakken?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat passagiers en omstanders betrokken moeten worden bij het tegengaan van geweld tegen personeel? Zo ja, hoe gaat u dit bewerkstelligen?
Ja. In het kader van het programma Veilige Publieke Taak wordt aandacht besteed aan de rol van omstanders. Recent is hierover een literatuuronderzoek verricht en heeft een expertbijeenkomst geleid tot nadere invulling van kansrijke projecten.
Ook is een project gestart om een e-learning module voor omstanders te ontwikkelen, waardoor zij vaker effectief zullen ingrijpen in escalerende situaties. Dit richt zich niet specifiek op reizigers van de NS, maar is algemener van aard.
De NS start dit jaar samen met andere openbaar vervoerbedrijven en de Stichting ideële reclame (Sire) een publiekscampagne over de impact van agressie en geweld op het personeel. Doel is om mensen bewuster te maken van hun gedrag, de rol van personen in een publieke functie te verduidelijken en reizigers en anderen te informeren wat zij kunnen doen indien zij worden geconfronteerd met agressie en geweld, gericht tegen personeel in het openbaar vervoer. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat passagiersnet (burgernet) ingezet moet worden om passagiers actief te betrekken?
Burgernet is niet geschikt voor een dergelijk «passagiersnet», omdat het plaatsgebonden is. Incidentenberichten worden alleen aan de leden verzonden in de betreffende woonplaats. In het openbaar vervoer is sprake van steeds wisselende reizigers met wisselende bestemmingen.
-
Vraag 6
Kunt u iets zeggen over de pakkans van plegers van agressie en geweld tegen treinpersoneel en de hoogte van de opgelegde straffen van de afgelopen twee jaar?
Door de in mijn antwoord op vraag 2 en 3 genoemde maatregelen, wordt de pakkans verhoogd. In de justitiële systemen wordt agressie en geweld tegen NS personeel niet apart geregistreerd, zij vallen in die systemen onder de categorie gekwalificeerde slachtoffers. Voor de hoogte van de opgelegde straffen bij die categorie slachtoffers verwijs ik u naar het onderzoeksrapport «Straftoemeting bij geweld tegen kwalificerende slachtoffers: een replicatie-studie» waarover ik uw Kamer op 20 november 2012 heb geïnformeerd2.
21 november 2013 - 12 december 2013
21 dagen
Het bericht ‘Jongeren vragen om meer klimaatonderwijs’ |
|
Harm Beertema (PVV), Machiel de Graaf (PVV) |
|
Jet Bussemaker (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Jongeren vragen om meer klimaatonderwijs»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe oordeelt u zelf over uw methode om eerst twee jonge VN-duurzaamheidsdiscipelen op pad te sturen om nog geen 3/100e procent van de schoolgaande jeugd te vragen naar «klimaatideeën», om vervolgens te concluderen dat «jongeren om meer klimaatonderwijs» vragen?
De jongerenvertegenwoordigers werken samen met veel andere actieve jongeren. Ze hebben op eigen initiatief gastlessen gegeven. Ik neem de ideeën die hieruit voortkomen serieus als signaal uit de samenleving.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat gebrek aan bewijs voor menselijke invloed op het klimaat geen basis vormt om op de door u gebezigde wijze de schooljeugd te indoctrineren met uw angstzaaierij? Zo neen, waarom niet?
Nee. De wetenschappelijke onderbouwing ten aanzien van het klimaatvraagstuk, zoals onlangs nogmaals herbevestigd door het IPCC, is helder en vormt de basis voor het kabinetsbeleid. Het vormt ook de basis om verder invulling te geven aan de verplichting die ook Nederland heeft in het kader van het VN-klimaatverdrag om onderwijs, opleiding en het publieke bewustzijn met betrekking tot klimaatverandering te zullen bevorderen, zie ook de beantwoording van vraag 4.
-
Vraag 4
Hoe ziet u uw voornemen tot «klimaatonderwijs» in relatie tot de conclusies van het Parlementair Onderzoek Onderwijsvernieuwingen2, waarin wordt gesteld dat het onderwijs zich moet richten op kerntaken en dat de politiek zich niet teveel moet bemoeien met de invulling van het onderwijs?
«Klimaatonderwijs» is geen nieuw fenomeen binnen het onderwijs. Zo is het thema reeds goed geborgd in het curriculum van het voortgezet onderwijs. Er zijn kerndoelen in de onderbouw van het voortgezet onderwijs en vakken in het voortgezet onderwijs zoals aardrijkskunde en natuurkunde die over het natuurwetenschappelijk domein gaan, waartoe «klimaatonderwijs» gerekend kan worden. Vervolgens is het aan scholen hoe zij het onderwijs inrichten en vormgeven en welke methoden en leermiddelen zij daarbij willen gebruiken. De oproep van jongeren staat een invulling en de daarbij behorende keuzes van scholen niet in de weg.
-
Vraag 5
Bent u bereid af te zien van uw pogingen uw klimaatdogma’s via het onderwijs aan de jeugd op te leggen? Zo neen, waarom niet?
Zie antwoord op vraag 4.
-
Vraag 6
Wordt het niet eens tijd dat u zelf wat lesjes in wetenschap gaat volgen?
Ik neem uiteraard kennis van nieuwe, relevante inzichten op het vlak van de klimaatwetenschap.
13 november 2013 - 15 januari 2014
63 dagen
De bouw van een vuurwerkopslagplaats in Heerde |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Hanzeheerd verzoekt gemeente tot handhaving»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat voor de bouw van de vuurwerkbunker in Heerde een omgevingsvergunning is verleend en de bouw is gestart, maar dat er inmiddels een bouwstop is opgelegd?
De gemeente Heerde, die bevoegd gezag is voor de vuurwerkopslagplaats, heeft mij geïnformeerd dat de omgevingsvergunning inderdaad is verleend en dat op 4 november 2013 de gemeente de bouw heeft stilgelegd. De gemeente legde de bouw stil, omdat niet conform de vergunning werd gebouwd. De bouwstop is per 21 november 2013 weer opgeheven, nadat aanvullende gegevens aan de gemeente zijn geleverd.
-
Vraag 3
Klopt het dat de gemeente de omgevingsvergunning voor de bouw van deze vuurwerkbunker, inclusief verkooppunt op slechts vier meter van de zuurstofopslag voor zorgcentrum Brinkhoven, op grond van het vuurwerkbesluit niet kan tegenhouden?
In het Vuurwerkbesluit zijn veiligheidsvoorschriften opgenomen ter bescherming van kwetsbare objecten. De gemeente Heerde heeft na consultatie van de brandweer van de Veiligheidsregio Noord- en Oost-Gelderland geconstateerd dat aan de veiligheidsvoorschriften is voldaan.
Ik vertrouw erop dat de gemeente en de Veiligheidsregio Noord- en Oost-Gelderland op juiste wijze uitvoering hebben gegeven aan het Vuurwerkbesluit. -
Vraag 4
Klopt het dat binnen 100 meter van de geplande vuurwerkbunker zich grote delen van een zorgcentrum en een supermarkt bevinden?
Ja.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat deze situatie op gespannen voet staat met het aanvalsplan van de brandweer waarin staat dat de brandweer zich op 100 meter afstand van de bunker moet opstellen?
Volgens de Veiligheidsregio Noord- en Oost-Gelderland is het aanvalsplan waarnaar wordt verwezen niet van toepassing op de vuurwerkopslagplaats in Heerde. Voor de vuurwerkopslagplaats in Heerde geldt een aanvalsplan (bekend als protocolkaart) voor consumentenvuurwerk. De Veiligheidsregio Noord- en Oost-Gelderland baseert zich daarbij op de circulaire «Het optreden van de brandweer bij een vuurwerkbrand»(BZK, 2005).
-
Vraag 6
Klopt het dat de brandweer uitgaat van het explosiegevaar bij een brand in een vuurwerkopslag, maar dat het vuurwerkbesluit alleen rekening houdt met het brandgevaar?
In het Vuurwerkbesluit zijn eisen opgenomen om een beginnende brand onder controle te brengen en daarbij wordt ook rekening gehouden met eventueel explosiegevaar. De brandweer houdt zich aan die eisen.
-
Vraag 7
Klopt het dat bij de vuurwerkbunker in Heerde scherfinslag tot 50 meter van de bunker mogelijk is, maar dat de brandweer daar op grond van het aanvalsplan niet zou mogen komen terwijl zich op 40 meter afstand aanleunwoningen bevinden?
Blijkens de informatie die ik van de gemeente heb ontvangen kan de brandweer de aanleunwoningen wel bereiken. De bovengenoemde protocolkaart voor consumentenvuurwerk gaat namelijk niet uit van een dergelijke scherfinslag, die in verband wordt gebracht met vuurwerk van een andere gevaarsclassificatie dan die van consumentenvuurwerk.
-
Vraag 8
Bent u bereid de regelgeving aan te passen zodat gemeenten vuurwerkopslagplaatsen op dit soort gevoelige locaties kunnen weigeren op grond van het explosiegevaar?
Zoals ik in het antwoord op vraag 3 heb aangegeven, zijn er in het Vuurwerkbesluit reeds veiligheidsvoorschriften opgenomen ter bescherming van kwetsbare objecten. Deze voorschriften hebben betrekking op de verschillende gevaarsclassificaties van vuurwerk.
De gemeente heeft de mogelijkheid om op grond van de APV te regelen of en hoeveel verkooppunten er voor vuurwerk mogelijk zijn. Het bestemmingsplan zou ook mogelijkheden kunnen bieden als een verkooppunt van vuurwerk onder een andere categorie wordt geschaard dan detailhandel. -
Vraag 9
Zijn er nog mogelijkheden om de vuurwerkopslag op de genoemde locatie in Heerde tegen te houden? Zo ja, welke zijn deze mogelijkheden?
Nee, die zijn er niet. De omgevingsvergunning is onherroepelijk en de bijbehorende melding op grond van het Activiteitenbesluit en het Vuurwerkbesluit zijn getoetst door de Omgevingsdienst Noord Veluwe en de Veiligheidsregio Noord-Oost Gelderland.
13 november 2013 - 4 december 2013
21 dagen
De spoorverbinding met Leeuwarden in verband met het besluit Leeuwarden te nomineren als Culturele Hoofdstad 2018 |
|
Jacques Monasch (PvdA), Duco Hoogland (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de reizigersstromen naar Culturele Hoofdsteden in Europa?
Ik ken niet de exacte aantallen extra reizigers naar deze steden, maar het is mij bekend dat een dergelijk evenement veel bezoekers trekt.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat bezoekers van het evenement zo veel mogelijk gestimuleerd moeten worden de trein te pakken?
Elke reiziger kiest zelf zijn vervoermiddel. Maar ik vind dat het openbaar vervoer zo veel mogelijk een aantrekkelijk alternatief moet zijn, zodat de reizigers echt een keus hebben. Dat geldt nog sterker bij grote evenementen: als iedereen daar met de auto naartoe zou gaan ontstaan er problemen op de weg. Het is dus van belang dat bezoekers van Leeuwarden in 2018 kunnen kiezen voor de trein.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven of en op welke wijze NS om zal gaan met extra reizigers naar Leeuwarden met de trein?
Het is zaak dat organisatoren van grote evenementen tijdig contact opnemen met NS om te bespreken hoeveel bezoekers ze wanneer verwachten. Dat gebeurt bijvoorbeeld regelmatig bij grote popconcerten, voetbalwedstrijden en nationale evenementen als de Vierdaagse in Nijmegen. NS probeert dan in te spelen op de verwachte toename van reizigers door meer of langere treinen in te zetten of door de treinen tot een later tijdstip dan gebruikelijk te laten doorrijden. Ik neem aan dat Leeuwarden ruim op tijd met NS in gesprek zal gaan.
Overigens houdt ProRail bij het plannen van werkzaamheden en buitendienststellingen ook zo veel mogelijk rekening met grote evenementen. -
Vraag 4
Is er een mogelijkheid dat NS arrangementen introduceert voor reizigers zoals al bestaan via de website www.spoordeelwinkel.nl ?
Dit is primair een afweging voor NS. Het al of niet aanbieden van kortingen en arrangementen is bij uitstek een zaak van commerciële marketing. De vervoerconcessie bevat hierover geen voorschriften en dat vind ik terecht.
-
Vraag 5
Herinnert u zich de Olympische Spelen-trein die NS inzette in 2012?
Ja. Ik vind dit een mooi voorbeeld van slimme marketing en PR waarmee NS goede reclame heeft gemaakt.
-
Vraag 6
Zijn er manieren waarop NS het voor reizigers aantrekkelijk gaat maken om de trein naar Leeuwarden Culturele Hoofdstad te nemen?
Dit is een zaak van NS en Leeuwarden.
-
Vraag 7
Bent u bereid om in de aanloop naar 2018, als Leeuwarden Culturele Hoofdstad is, NS te suggereren om te bezien of het mogelijk is een culturele hoofdstad-trein in te zetten en op te treden als partner van het evenement?
Met het stellen van deze vraag hebben de leden Hoogland, Jacobi en Monasch hun suggestie al geuit. Ik neem aan dat NS hier kennis van zal nemen.
12 november 2013 - 25 november 2013
13 dagen
het bericht dat ‘luchtvaartmaatschappijen massaal de compensatieregeling ontwijken' |
|
Attje Kuiken (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. SEO: Stichting Economisch Onderzoek
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het bericht dat «luchtvaartmaatschappijen massaal de compensatieregeling ontwijken»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bekend met een onderzoek daarover van de Consumentenbond onder Nederlandse luchtreizigers?
Ik ben bekend met de conclusies die de Consumentenbond naar buiten heeft gebracht. Het onderliggende onderzoek is niet publiek beschikbaar en heb ik ook niet op andere wijze verkregen.
-
Vraag 3
Klopt het dat 95% van alle verzoeken om compensatie bij vertragingen langer dan drie uur en vluchtannuleringen in eerste instantie gelijk wordt afgewezen en dat de consument bewust onwetend wordt gehouden?
Dit percentage wordt door de Consumentenbond genoemd als een belangrijke conclusie uit haar onderzoek. Zoals ik bij vraag 2 heb aangeven, is het onderliggende onderzoek bij mij niet bekend en kan ik dus in algemene zin geen uitspaken doen over de conclusies uit dat onderzoek.
Een consument die van mening is dat hij recht op compensatie heeft vanwege een langdurige vertraging, zal zijn verzoek om compensatie moeten indienen bij de betrokken luchtvaartmaatschappij. De luchtvaartmaatschappij zal dan in eerste instantie beoordelen of de consumenten inderdaad voor compensatie in aanmerking komt, dan wel dat er omstandigheden zijn op grond waarvan compensatie niet hoeft te worden betaald (zoals bij buitengewone omstandigheden). Indien de consument van mening is dat het verzoek ten onrechte is afgewezen, kan hij zich richten tot de Inspectie Leefomgeving en Transport (hierna: ILT). De ILT beoordeelt dan of de klacht gegrond is of niet.
Op 27 februari 2013 heb ik uw Kamer (Kamerstuk II 31 936, nr. 132) geïnformeerd over de naleving van de compensatieverplichting. In deze brief heb ik aangegeven dat op grond van de informatie die beschikbaar is bij de ILT kan worden geconcludeerd dat de luchtvaartmaatschappijen sinds de uitspraak van het Europese Hof van Justitie van 23 oktober 2012 de compensatieverplichting blijken te naleven. In de bijlage bij die brief heb ik u een overzicht gegeven van het door de ILT aantal behandelde en gegrond verklaarde klachten in 2011 en 2012. -
Vraag 4
Klopt het dat er in uw opdracht een SEO-rapport over dit onderwerp is geschreven?2
Ik heb de Stichting Economisch Onderzoek (SEO) opdracht gegeven om een onderzoek te doen naar de financiële effecten van de door de Europese Commissie voorgestelde regeling voor compensatie en alternatieve compensatieregelingen. Over dit onderzoek heb ik uw Kamer bij brief 21 november jl (Kamerstuk II 21 501-33, nr. 446) geïnformeerd. Zoals u in de brief heeft kunnen lezen, heeft het onderzoek van SEO geen betrekking op de naleving van de huidige regelgeving of de bedragen die zouden zijn gemoeid met het niet toekennen van compensatie.
-
Vraag 5
Klopt het dat met het niet toekennen van compensatie een bedrag van tien miljoen euro zou zijn gemoeid?
Ik heb in de media (Telegraaf van 8 november 2013) gelezen dat uit het bovengenoemde rapport van SEO zou blijken dat compensatiebedragen op Schipholvluchten tot 10 miljoen kunnen oplopen als meer mensen gaan claimen waar ze recht op hebben. Deze conclusie kan echter niet op grond van dit rapport worden getrokken.
Om de financiële impact van de verschillende onderzochte compensatieregelingen in kaart te brengen heeft SEO een aantal aannames moeten maken over de claimrate: het percentage passagiers dat in de onderzochte alternatieve compensatieregelingen besluit om een verzoek om compensatie te claimen. SEO hanteert hierbij een zogenaamd laag scenario (weinig mensen claimen) en hoog scenario (meer mensen claimen). Deze scenario’s en berekeningen zeggen echter niets over het huidige claimpercentage of over de bedragen die gemoeid zouden zijn met het niet toekennen van compensatiebedragen. -
Vraag 6
Wat is uw oordeel over het onthouden van dit bedrag aan de luchtvaartconsument?
Zie mijn antwoord op vraag 5.
7 november 2013 - 26 november 2013
19 dagen
Ontspoorde goederentrein bij Borne |
|
Eric Smaling |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Bent u bereid om tot op de bodem uit te zoeken wat de oorzaak is van de ontsporing van de goederentrein nabij Borne?1 Zo ja, wanneer kan de Kamer de resultaten hiervan verwachten? Zo nee, waarom niet?
Ja. Zoals ik tijdens de begrotingsbehandeling reeds heb aangegeven is de Inspectie voor Leefomgeving en Transport al gestart met een onderzoek naar de toedracht van de ontsporing van de goederentrein bij Borne. De eerste bevindingen wijzen er op dat het aannemelijk is dat de ontsporing is veroorzaakt door een gebroken wielband. Door de houder van de betreffende wagon worden nu alle wagons van dit type gecontroleerd op de staat van de wielband. De Inspectie ziet daar op toe.
De Inspectie streeft er naar haar onderzoek vóór de zomer van 2014 af te ronden. -
Vraag 2
Zou u in een eventueel onderzoek willen meenemen of de eisen die gesteld worden aan de kwaliteit van het materieel zouden moeten worden aangescherpt?
Het vervolgonderzoek van de Inspectie richt zich op de oorzaak van het breken van de wielband en of betrokken partijen voldoende invulling hebben gegeven aan hun verantwoordelijkheden rond het beheer, het onderhoud en de controles van de betreffende wagon.
In EU-verband zijn met houders van goederenwagons en de industrie reeds afspraken gemaakt over goederenwagons met wielbanden. Deze afspraken houden in dat vanaf 2011 geen goederenwagons met wielbanden meer worden aangeschaft, dat bij versleten wielbanden de wielen niet meer van nieuwe wielbanden worden voorzien, alsmede dat goederenwagons die zijn voorzien van wielbanden vanaf 2020 niet meer worden ingezet bij snelheden hoger dan 80 km/uur.
Op basis van de uitkomsten van het onderzoek van de Inspectie kan worden bezien of de bestaande afspraken voldoende zijn, dan wel of aanscherping van de eisen nodig is. Ik wijs u erop, dat dit laatste alleen in Europees verband mogelijk is. -
Vraag 3
In hoeverre deelt u de zorgen van de burgemeester van Borne, die zegt zijn hart vast te houden voor de toekomst wanneer er meer goederentreinen op dit spoor komen te rijden?
Ik kan me voorstellen dat de burgemeester bezorgd is als er een ontsporing plaats heeft gevonden. Uit het onderzoek van de ILT zal allereerst moeten blijken wat de oorzaak van de ontsporing is geweest. Voor het goederenvervoer en de toekomstige groei zijn er verschillende wettelijke borgingen zoals basisnet en maatregelen vanuit de sector om de risico’s zoveel mogelijk te beperken. Daarmee is een incident nooit volledig uitgesloten maar wordt een maximale inspanning geleerd om de veiligheid te waarborgen.
-
Vraag 4
Wat is uw boodschap aan de inwoners die nabij dit spoor wonen en zich ongerust maken?
Zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u bereid te onderzoeken of er duurzame alternatieven zijn voor goederenvervoer in Oost-Nederland, waardoor de IJssellijn en het verdere achterland ontzien kunnen worden? Kunt u het antwoord toelichten?
Vervoer per spoor is een duurzame modaliteit; een incident, hoe betreurenswaardig ook, doet daar niet aan af. De gevraagde onderzoeken naar mogelijke alternatieven voor het spoorvervoer door Oost-Nederland zijn in 2012 uitgevoerd. De resultaten zijn bij brief van 12 juli 2012 aan uw Kamer gezonden2. Uit het onderzoek is onder andere gebleken dat maximaal circa 9% van het verwachte spoorvervoer door Oost-Nederland ook met de binnenvaart of kustvaart zou kunnen worden vervoerd, zij het tegen hogere kosten en met een langere vervoerstijd.
-
Vraag 6
Kunt u uitsluiten dat op dit spoor in Oost-Nederland in de toekomst zeer gevaarlijke stoffen worden gevoerd?
Gevaarlijke stoffen zijn nodig om producten te kunnen maken die we in ons dagelijks leven nodig hebben. Daarvoor is vervoer, ook per spoor, nodig. Vanaf de in werking treding van de wet Basisnet geldt er op elke spoorlijn in Nederland een «risicoplafond». In het kader van Basisnet spoor is besloten om dit vervoer zoveel mogelijk over de Betuweroute af te wikkelen en daarmee Oost-Nederland zoveel mogelijk te ontzien; uitsluiten van vervoer van gevaarlijke stoffen kan echter niet.
-
Vraag 7
Kunt u deze vragen voor het notaoverleg MIRT d.d. 25 november 2013 beantwoorden?
Ja.
6 november 2013 - 8 januari 2014
63 dagen
Het bericht 'Miljoenensubsidie voor taxi's die amper reden' |
|
Machiel de Graaf (PVV), Reinette Klever (PVV) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Miljoenensubsidie voor taxi's die amper reden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het gedrag van de voormalig directeur van Prestige GreenCab, zoals dat in het bewuste artikel wordt beschreven en hoe gaat u bewerkstelligen dat het subsidiegeld wordt terugbetaald?
Het project heeft slechts een gedeeltelijke financiële verantwoording ingeleverd. De aangeleverde informatie is onvoldoende om vast te kunnen stellen wat de rechtmatigheid van de gedeclareerde projectkosten is. Op grond daarvan heeft AgentschapNL op 16 december jl. besloten de subsidie van het project vast te stellen op «nihil». In de bezwaarperiode van 6 weken heeft het bedrijf dan de mogelijkheid alsnog voldoende financiële informatie aan te leveren. Als dat niet gebeurt, zal AgentschapNL overgaan tot het terugvorderen van de betaalde subsidies.
-
Vraag 3
Welke projecten aangaande elektrisch rijden en infrastructuur voor elektrisch rijden worden gesubsidieerd via AgentschapNL? Voor welke bedragen en op welke wijze worden deze projecten gemonitord? Kennen deze projecten concreet afrekenbare doelstellingen en hoe wordt de invloed van deze projecten op het klimaat gemeten?
Op het gebied van elektrisch vervoer en infrastructuur voor elektrisch rijden voert AgentschapNL de volgende subsidieprogramma’s uit:
Deze proeftuinprojecten zijn onderdeel van het Plan van Aanpak Elektrisch Rijden 2009–2011, waarin het kabinet de ambitie heeft geformuleerd om in 2020 200.000 elektrische voertuigen in Nederland op de weg te hebben. Hiermee wordt een bijdrage geleverd aan CO2-reductie en de luchtkwaliteit. Daarnaast biedt elektrisch vervoer kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven en voor een duurzame energievoorziening, gekoppeld aan smart grids. Door uitvoering van de proeftuinprojecten worden kennis en praktijkervaring opgedaan met het gebruik van elektrisch vervoer in verschillende marktsegmenten en de bijbehorende laadinfrastructuur. De kennis en ervaring worden ingezet om de introductie van elektrisch vervoer te kunnen versnellen. Binnen de proeftuinprojecten worden gegevens verzameld op het gebied van praktische haalbaarheid, samenwerking, economische aspecten, veiligheid, gebruikerservaringen en energie en milieu. De resultaten tot nu toe zijn samengevat in de Proeftuinenrapportage 2013, die ik u bij dezen doe toekomen.2
In 2009 is het project Truck van de Toekomst opgestart dat een doorlooptijd kent tot einde 2014. Het project bestaat uit 2 onderdelen, waaronder een subsidieprogrammaonderdeel om vrachtwagens met alternatieve aandrijflijn of alternatieve brandstoffen op de weg te zetten en een jaar lang te monitoren op besparingen op brandstofgebruik, onderhoudskosten en gebruiksgemak. Deze gegevens worden gedeeld met andere ondernemers via een openbaar kennisportal. Via het programma rijden inmiddels 69 voertuigen bij 32 transportondernemingen in 12 verschillende projecten. Voor eind 2013 zullen er naar verwachting 75 voertuigen op de weg zijn bij 37 transportondernemers.
Elektrisch vervoer is economisch interessant voor Nederland, omdat het leidt tot nieuwe marktkansen voor bedrijven. Daarom stimuleer ik mkb-ondernemers om meer gebruik te maken van de bij kennisinstellingen aanwezige kennis over elektrisch vervoer door het verstrekken van innovatievouchers. Mkb-ondernemers die innoveren op het gebied van elektrisch vervoer konden een voucher aanvragen ter waarde van € 5.000. Deze voucher kan de ondernemer verzilveren bij één van de kennisinstellingen met expertise op het gebied van elektrisch vervoer. Het programma draagt bij aan de uitrol van elektrisch vervoer door innovatie te stimuleren.
Het doel van de subsidieregeling schone taxi's en bestelauto's is om de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen in de binnenstedelijke omgeving terug te dringen. Het rijden in nieuwe, schone bestelwagens en taxi’s draagt hieraan bij. Daarnaast draagt het programma bij aan de Rijksdoelstelling van 200.000 elektrische voertuigen in 2020 en de bijbehorende klimaatdoelstelling. -
Vraag 4
Bent u bereid alle subsidies voor projecten met een link naar klimaat, duurzaamheid en/of CO2 stop te zetten, aangezien er geen wetenschappelijk bewijs bestaat voor de invloed van menselijke CO2-uitstoot op het klimaat? Zo nee, waarom niet?
Nee, vele wetenschappelijke rapporten geven aan dat het klimaat verandert, grotendeels door activiteiten van de mens met risico’s voor mens en economie als gevolg. Het IPCC heeft dit in september in zijn laatste rapport ook aangegeven. Ik zal het beleid daarom niet wijzigen.
-
Vraag 5
Welke projecten worden er dit jaar en in 2014 nog meer gesubsidieerd via AgentschapNL, welke doelen hangen er aan die projecten en kennen deze projecten concreet afrekenbare doelstellingen vanuit AgentschapNL of de betrokken ministeries? Welke systematiek wordt er gehanteerd aangaande de uitkering van deze subsidies?
Er zullen via AgentschapNL naar verwachting in 2013 en 2014 ook weer nieuwe projecten voor elektrisch vervoer mogelijk worden gemaakt, conform wat hierover in het Energieakkoord is gesteld. De doelstellingen zijn reeds beschreven onder vraag 3. Voor wat betreft de lopende projecten onder de eerder genoemde programma’s is de systematiek hiervan als volgt:
De subsidie bedraagt maximaal € 2.000.000 per project. De regeling gaat uit van maximaal 70% van de meerkosten, afhankelijk van de grootte van de onderneming. De projectkosten bestaan onder andere uit de aanschaf van voertuigen en laadinfrastructuur en kosten voor monitoring en projectmanagement. Er wordt bevoorschot conform artikel 44 van de zogenaamde Kaderregeling subsidies duurzaamheid Verkeer en Waterstaat. Dat houdt in dat bevoorschot wordt tot maximaal 80% van de verleende subsidie. De voorschotten worden betaald bij overlegging van bewijzen dat kosten gemaakt en betaald zijn of bij het behalen van vastgestelde mijlpalen in het project. De laatste minstens 20% van de verleende subsidie wordt verrekend bij de subsidievaststelling.
De subsidie bedraagt maximaal € 500.000 per project. De regeling gaat uit van maximaal 70% van de meerkosten, afhankelijk van de grootte van de onderneming. Dit komt overeen met € 15.000 tot € 35.000 subsidie per vrachtwagen. Er wordt bevoorschot conform artikel 44 van de Kaderregeling subsidies duurzaamheid Verkeer en Waterstaat. Dat houdt in dat bevoorschot wordt tot maximaal 80% van de verleende subsidie. Daarvan wordt 10%-punt van de verleende subsidie uitgekeerd bij verlening, de overige 70%-punt op aanvraag, naar rato van het aantal aangeschafte voertuigen ten opzichte van het begrote aantal in het project, bij overlegging van de opdrachtbevestiging voor de aanschaf van de vrachtauto’s. De laatste minstens 20% van de verleende subsidie wordt verrekend bij de subsidievaststelling. Voordat de vaststellingsaanvraag wordt ingediend, moet men eerst minstens een jaar lang gemonitord hebben. Dit vloeit voort uit artikel 45 van eerder genoemde kaderregeling.
De kennisinstelling kan na afloop van het project – dus als de kennisvraag van het bedrijf is beantwoord – door het overleggen van de voucher de gemaakte kosten tot een maximum van € 5.000 vergoed krijgen.
Om voor subsidie in aanmerking te komen moet het kentekenbewijs van de nieuwe (schone) taxi of bestelauto overgelegd worden. -
Vraag 6
Hoeveel projecten die worden gesubsidieerd via AgentschapNL zijn succesvol en welke criteria worden er gehanteerd aangaande de bepaling van dat succes?
Dankzij de proeftuin Hybride en elektrisch rijden worden waardevolle kennis en praktijkervaring opgedaan met het gebruik van elektrisch vervoer in verschillende marktsegmenten en de bijbehorende laadinfrastructuur. De kennis en ervaring worden ingezet om de introductie van elektrisch vervoer te kunnen versnellen.
Elektrisch rijden is een innovatie; van te voren is niet te voorspellen wat wel werkt en wat niet werkt. De proeftuinen zijn bedoeld om in verschillende situaties (taxi's, deelauto's, stedelijke distributie etc.) te ontdekken wat de (on)mogelijkheden zijn van elektrisch vervoer. Het is te verwachten dat een aantal van de proeftuinen stroef loopt en niet zal leiden tot voortzetting van elektrisch rijden in die specifieke situatie na beëindiging van de proef.
Het subsidieprogramma Truck van de Toekomst wordt door de transportsector als succesvol gezien. In 10 van 12 projecten zijn ondernemers daadwerkelijk overgegaan tot de aanschaf van voertuigen waarmee nu ervaringen worden opgedaan, wat het hoofddoel is van dit programma. De verwachte besparingen op brandstofgebruik, onderhoudskosten en gebruiksgemak komen goed in beeld en leveren waardevolle informatie aan de ondernemers. Ondernemers geven aan tevreden te zijn met dit programma, omdat het hen ondersteunt bij te nemen investerings- en vervangingsbeslissingen in nieuwe voertuigen. Juist de ervaringen van hun collega’s uit de praktijk tellen daarbij zwaar mee.
In de eerste helft van 2013 zijn in korte tijd alle 100 vouchers afgegeven aan mkb-ondernemers die innoveren op het gebied van elektrisch vervoer. Na het verstrekken van de voucher heeft de ondernemer een jaar de tijd om het project uit te voeren. Meer dan de helft van de ondernemers is inmiddels gestart en werkt samen met een kennisinstelling.
Op dit moment is het aantal voertuigen in de markt die voldoen aan de criteria om voor subsidie in aanmerking te komen nog beperkt. Daarom is het nog te vroeg om uitspraken te doen over het aantal taxi’s en bestelauto’s dat vroegtijdig vervangen wordt door een exemplaar dat minder schadelijke stoffen uitstoot. De regeling loopt nog door tot 2015. Het criterium is het aantal verkochte schone taxi’s en bestelauto’s in de steden waar luchtkwaliteit een knelpunt is.
4 november 2013 - 27 november 2013
23 dagen
De berichten dode door brand in windmolen in Ooltgensplaat en tweede dode bij brand windmolen Ooltgensplaat |
|
Machiel de Graaf (PVV) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «Dode door brand in windmolen in Ooltgensplaat» en «Tweede dode bij brand windmolen Ooltgensplaat»?1 2
Ja
-
Vraag 2
Klopt het dat het regionale brandweercorps niet voldoende was toegerust om een brand op deze hoogte te blussen, waardoor de brandweer uit Rotterdam te hulp moest schieten? Zo ja, hoe beoordeelt u het feit dat de meeste bestaande windturbines in Nederland, maar ook de nog geplande windturbines op land, voor het grootste gedeelte in gebieden (komen te) staan met een vergelijkbare brandweercapaciteit als die in Ooltgensplaat?
De regionale brandweer Rotterdam-Rijnmond (onderdeel van de Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond waar Ooltgensplaat deel van uitmaakt) geeft aan, in zijn algemeenheid voldoende toegerust te zijn om branden op hoogte te bestrijden.
De Veiligheidsregio Rotterdam-Rijnmond stelt een onderzoek in naar de brand van de windturbine in Ooltgensplaat. Dit onderzoek is met name gericht op de oorzaak en het verloop van de brand en op de repressieve mogelijkheden voor de brandweerinzet. Nadat de resultaten uit de onderzoeken bekend zijn kan een oordeel gegeven worden over de repressieve mogelijkheden van de brandweer bij windmolenbranden. -
Vraag 3
In hoeverre wordt er bij de afgifte van een omgevingsvergunning betreffende windturbines rekening gehouden met de hoogte waarop een turbinebrand kan plaatsvinden?
Hiermee houdt de gemeente bij de afgifte van een omgevingsvergunning rekening. De combinatie van een turbinebrand en de hoogte van een dergelijke brand kan risico’s voor de omgeving met zich meebrengen. Bijvoorbeeld door het omvallen van een turbine of een wiekbreuk als gevolg van een brand.
-
Vraag 4
Zijn er in de betreffende veiligheidsregio’s calamiteitenplannen beschikbaar waarin rekening wordt gehouden met brand op (grote) hoogte in windturbines en het redden van eventueel aanwezige mensen? Zo neen, waarom niet?
De Veiligheidsregio Rotterdam Rijnmond geeft aan dat deze calamiteitenplannen specifiek geënt op windturbines niet aanwezig zijn. De brandweer past de algemene instructies en middelen toe voor het werken op hoogte. Ook kan zij specialistische brandweerhoogtereddingsteams inzetten. Deze zijn op vier plaatsen in Nederland (waaronder Rotterdam) aanwezig en kunnen (als bijstand) in alle veiligheidsregio’s ingezet worden.
4 november 2013 - 28 januari 2014
85 dagen
De toelating van gentechgewassen in de Europese Unie |
|
Esther Ouwehand (PvdD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kunt u bevestigen dat Nederland op 21 oktober jl. bij het Comité van beroep voor de toelating van import van de genetisch gemanipuleerde mais binnen de Europese Unie heeft gestemd?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat u heeft toegezegd om de Kamer te informeren over de aanvragen voor toelatingen voor gentechgewassen die er momenteel bij de EU liggen, en dat u deze toezegging deed voordat dit Comité van beroep speelde?
De stemming in het Ambtelijk comité waaraan u refereert betrof de import van maïs MON 87460. Nederland heeft destijds (voordat de motie Klaver was aangenomen) voorgestemd gebaseerd op de positieve opinie van de European Food Safety Authority (EFSA) en het advies van de Commissie genetische modificatie (COGEM) en het Nederlands Instituut voor voedselveiligheid (RIKILT) over de door de EFSA uitgevoerde risicobeoordeling. Nederland heeft bij stemming in het Comité van Beroep dezelfde positie ingenomen als bij stemming in het Ambtelijk comité.
-
Vraag 3
Kunt u uitleggen waarom de Kamer nog niet is geïnformeerd over de aanvragen voor nieuwe gentechgewassen, terwijl Nederland wel vóór de toelating van een dergelijk gewas heeft gestemd? Waarom is het standpunt van de Nederlandse regering over deze toelating niet eerst voorgelegd aan de Kamer?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Waarom heeft u voor toelating voor de import van een nieuw gentechgewas gestemd?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Hoe beoordeelt u de conclusie van ruim 90 wetenschappers, die zich verenigd hebben in The European Network of Scientists for Social and Environmental Responsibility, dat de veiligheid van genetisch gemanipuleerde gewassen niet is bewezen en dat er bij sommige gewassen reden is voor ongerustheid?2 Deelt u de zorgen van deze wetenschappers over de mogelijk negatieve invloed van gentechgewassen op de volksgezondheid? Zo nee, waarom niet en op grond van welke onafhankelijke en langlopende onderzoeken komt u tot die conclusie?
De in de EU toegelaten genetisch gemodificeerde gewassen zijn uitvoerig en zorgvuldig beoordeeld op de veiligheid voor mens, dier en milieu door de EFSA. Elk ggo-dossier wordt beoordeeld door verschillende werkgroepen onder het EFSA-panel, waarin EFSA Panelleden zitting hebben, maar ook ad hoc werkgroepleden, alvorens een conceptopinie wordt opgesteld die door het EFSA GMO Panel wordt besproken. In totaal zijn er daarmee veel onafhankelijke onderzoekers betrokken bij een EFSA opinie.
Op nationaal niveau adviseren COGEM en RIKILT over deze risicobeoordeling.
Ik heb alle vertrouwen in deze risicobeoordeling. Daarom deel ik de zorgen van het ENSSER niet. Ook de Wereld Gezondheidsorganisatie (WHO)3geeft aan dat er geen negatieve effecten zijn te verwachten voor genetisch gemodificeerde gewassen die op basis van een risicobeoordeling zijn toegelaten op de markt en reeds worden geconsumeerd. -
Vraag 6
Erkent u dat de claim dat genetisch gemanipuleerde gewassen veilig zijn, misleidend is? Zo nee, waarom niet en op grond van welke onafhankelijke en langlopende onderzoeken komt u tot die conclusie?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Klopt het dat er volgende week weer gestemd gaat worden in de EU over de toelating van een gentechgewas, namelijk gentechmais 1507 van Pioneer Hi-Bred? Zo ja, kunt u bevestigen dat deze stemming waarschijnlijk grote gevolgen zal hebben voor andere aanvragen voor toelating van gentechgewassen in de EU, omdat er dan waarschijnlijk over veel meer aanvragen gestemd zal moeten worden? Zo nee, hoe zit het dan?3
Het Europese Hof van Justitie heeft onlangs een uitspraak gedaan over een zaak die Pioneer Hi-Bred heeft aangespannen tegen de Europese Commissie. De Europese Commissie is hierbij veroordeeld voor het nalaten van het ter stemming brengen van een voorstel over de toelating van de genetische gemodificeerde maïs 1507 voor teelt in een Raad van ministers. Het is niet bekend welke gevolgen deze uitspraak van het EU Hof heeft voor andere teeltdossiers van genetisch gemodificeerde gewassen die op stemming wachten. De Europese Commissie heeft het ontwerpbesluit voor een toelating voor teelt van de genetische gemodificeerde maïs 1507 van Pioneer Hi-Bred en Mycogen Seeds op 12 november 2013 uitgebracht. Zoals aangegeven in mijn brief van 16 januari jl. heb ik in het COREPER van 17 januari een parlementair voorbehoud gemaakt en de Raad opgeroepen om voor 12 februari een bespreking in een Raad te organiseren zodat aldaar een besluit kan worden genomen. Op 23 januari is bekend geworden dat het voorstel voor toelating besproken zal worden tijdens de Raad voor Algemene Zaken van 11 februari. Zoals aangegeven in de eerder genoemde brief van 16 januari zal ik u zo spoedig mogelijk informeren over de kabinetsaanpak inzake Europese markttoelatingen van genetisch gemodificeerde organismen waaronder de (gg-) maïslijn 1507. Totdat ik deze kabinetsaanpak met u besproken heb, zal ik een parlementair voorbehoud aantekenen bij stemmingen over dit gewas.
-
Vraag 8
Bent u bereid om tegen de toelating van deze gentechmais te stemmen? Zo niet, waarom niet en bent u dan in ieder geval bereid u van stemming te onthouden zolang u uw standpunt over dit gentechgewas niet heeft kunnen afstemmen met de Kamer?
Zie antwoord vraag 7.
1 november 2013 - 13 december 2013
42 dagen
Het handhaven van de Wet Verbod Pelsdierhouderij |
|
Henk van Gerven |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
Bronnen
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 2559
-
Vraag 1
Wordt het verbod op de pelsdierhouderij gehandhaafd door de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) en door de Dienst Regelingen?
Ja.
-
Vraag 2
Hoe verklaart u dat een gemeente per e-mail schrijft over de NVWA: «Met handhaving wordt echter gewacht tot duidelijk is of de Wet verbod pelsdierhouderij nog bij de rechter kan worden aangevochten en hierdoor mogelijk nog zou kunnen wijzigen. Bij dergelijke acties als bedrijfssluiting is het van groot belang dat zekerheid hierover van belang is. De belangen en financiële gevolgen zijn hiervoor te groot.»? Is dit het officiële beleid van de NVWA en wordt de Wet dus feitelijk niet gehandhaafd? Zo ja, waarom is de Kamer hiervan niet op de hoogte gesteld? Zo nee, kunt u dit met documentatie en bewijzen staven?1
Het door u opgevoerde citaat geeft geen correcte weergave van het handhavingsbeleid van de NVWA.
In de eerste fase van het handhavingsbeleid van de NVWA is een team van 8 inspecteurs ingezet. Er zijn tot nu toe 17 inspecties in de afrondende fase, waarbij nog geen overtredingen zijn geconstateerd. Alle uitgevoerde inspecties zullen nog nader geëvalueerd worden.
Op basis van een handhavingsverzoek is een bedrijf in beeld, dat niet voldoet aan de voorwaarden om deel te nemen aan de overgangstermijn en wel pelsdieren houdt. Dit bedrijf is geïnspecteerd en aan de nertsenhouder is proces-verbaal aangezegd, omdat hij op het moment dat de Wet verbod pelsdierhouderij van kracht werd niet beschikte over de benodigde omgevingsvergunning om nertsen te houden. Deze zaak ligt voor onderzoek bij het Openbaar Ministerie, omdat overtredingen van de Wet verbod pelsdierhouderij strafrechtelijk worden vervolgd. In het belang van het onderzoek kan ik over deze zaak geen verdere mededelingen doen.
Een ander nertsenbedrijf wordt momenteel door de NVWA onderzocht naar aanleiding van een melding over een mogelijke overtreding. -
Vraag 3
Op welke wijze wordt er gehandhaafd, hoeveel menskracht is hier op gezet, hoeveel bedrijfsbezoeken hebben plaatsgevonden, hoeveel overtredingen zijn geconstateerd en bij hoeveel zaken zijn juridische stappen gezet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Zijn gemeenten verplicht te melden als een nertsenhouderij een vergunning aanvraagt dan wel vermoedelijk de Wet Verbod Pelsdierhouderij overtreedt? Zo nee, wordt dit wel gemeld op vrijwillige basis, hoeveel meldingen zijn er geweest, wat is hiermee gebeurd, waar kunnen overtredingen gemeld worden en is er een speciaal meldpunt?
Nee, gemeenten zijn niet verplicht om vergunningaanvragen of vermoedens van overtredingen bij de NVWA te melden. De Wet verbod pelsdierhouderij bevat geen grondslag om gemeenten daartoe te verplichten. Gemeenten kunnen vrijwillig melding doen bij de NVWA via de meldkamer (info@NVWA.nl, tel: 0900–0388). Handhavingsverzoeken worden door de NVWA altijd nader onderzocht en indien dit aan de orde is treedt de NVWA op.
Bij de NVWA zijn tot op dit moment tien meldingen in relatie tot nertsenhouderij danwel de Wet verbod pelsdierhouderij binnengekomen. Daar zijn drie handhavingsverzoeken uit voortgekomen. -
Vraag 5
Welke communicatie is er uitgegaan richting gemeenten en wat is er gedaan om duidelijkheid te verschaffen en een eenduidige uitvoering van beleid te garanderen?
Ten behoeve van de eenduidige uitvoering van beleid verstrekt de Dienst Regelingen (DR) algemene informatie over de Wet verbod pelsdierhouderij. Daarnaast worden DR en de NVWA door gemeenten benaderd met specifieke vragen, meldingen en informatieverzoeken over de Wet verbod pelsdierhouderij.
Over de relatie tussen de Wet verbod pelsdierhouderij en het verlenen van omgevingsvergunningen door gemeenten wordt informatie verschaft door het Kenniscentrum InfoMil, het informatieloket voor gemeenten van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Ik verwijs u verder naar de antwoorden op Kamervragen van lid Thieme (Aanhangsel van de Handelingen vergaderjaar 2012–2013, aanhangselnummer 2559) van 12 juni jl. -
Vraag 6
Klopt het dat er een schrijven uitgegaan is naar gemeenten dat zij niet hoeven te controleren en te handhaven?
Nee. Overigens kunnen gemeenten niet controleren en handhaven op de Wet verbod pelsdierhouderij, omdat de gemeenten hiertoe niet het bevoegd gezag zijn.
-
Vraag 7
Wat is het verloop en de huidige status van de pelsdierhouderij in Bladel die een omgevingsvergunning heeft gekregen maar de betreffende uitbreiding niet mag realiseren? Welke acties van de NVWA hebben hier plaatsgevonden?2
Over de casus in Bladel verwijs ik kortheidshalve naar de antwoorden op de Kamervragen van het lid Thieme (Aanhangsel van de Handelingen vergaderjaar 2012–2013, aanhangselnummer 2559) door het parlement ontvangen op 12 juni 2013.
In het geval van het bedrijf in Coevorden heeft de NVWA geïnspecteerd en opgetreden naar aanleiding van een handhavingsverzoek. Aan het bedrijf in Coevorden is een omgevingsvergunning verleend. Echter dit bedrijf voldoet niet aan de voorwaarden voor deelname aan de overgangstermijn van de Wet verbod pelsdierhouderij. De NVWA heeft proces verbaal aangezegd. -
Vraag 8
Klopt het dat er in Coevorden een omgevingsvergunning voor een pelsdierhouderij is verleend (Publicatiedatum: 21 maart 2013)? Is het waar dat hier niet aan de voorwaarden van de Wet Pelsdierhouderij voldaan wordt omdat de vergunningen en de hokcapaciteit niet op de in de Wet genoemde deadline aanwezig waren?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Wat heeft de NVWA gedaan om hier handhavend op te treden? Heeft de NVWA meldingen gekregen vanuit de gemeente Coevorden? Zo ja, wat is hiermee gedaan en wat is het verloop en de huidige status van deze casus in Coevorden?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 10
Herkent u het beeld dat gemeenten aangeven het onbegrijpelijk te vinden dat er niet gehandhaafd wordt?
Zoals ik heb aangegeven in de antwoorden op de vragen één tot en met drie klopt dit beeld niet.
Uitbreidingen in aantallen nertsen zijn niet toegestaan. Illegale uitbreidingen worden door de NVWA opgespoord door de situatie op de bedrijven te vergelijken met de situatie op het peilmoment 15 januari 2013. Bij constatering van een illegale uitbreiding is de interventiestrategie dat de feitelijke situatie teruggebracht moeten worden naar de situatie ten tijde van de melding Wet verbod pelsdierhouderij. Van elke overtreding wordt proces verbaal opgemaakt en aan het Openbaar Ministerie voorgelegd. Kortheidshalve verwijs ik u naar de antwoorden op de vragen van de vaste commissie van Economische Zaken (Kamerstuk 30 826 nr. 33). -
Vraag 11
Wat gaat u doen om te zorgen dat de Wet Verbod Pelsdierhouderij wordt gehandhaafd en hoe gaat u garanderen dat er geen illegale uitbreidingen meer plaats zullen vinden?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 12
Welke juridische acties gaat u ondernemen tegen bedrijven die afgelopen jaar illegaal (tegen de Wet Verbod Pelsdierhouderij) hebben uitgebreid of zijn gevestigd?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 13
Wilt u deze vragen voor de begrotingsbehandeling Economische Zaken 2014 beantwoorden?
Ik heb uw Kamer op 5 november jl. een uitstelbrief verzonden.
31 oktober 2013 - 27 november 2013
27 dagen
De externe en interne veiligheid van windturbines |
|
Paulus Jansen |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
Bronnen
2. http://www.nu.nl/binnenland/3614875/tweede-dode-bij-brand-windmolen-o…
-
Vraag 1
Is er een overzicht van de schade aan windturbines ten gevolge van de storm van 28 oktober jl.?1
Er is geen landelijk overzicht van schade aan windturbines beschikbaar.
-
Vraag 2
Welke veiligheids- en ARBO-eisen worden gesteld ten behoeve van personen die onderhoud verrichten aan windturbines?
De arbowetgeving is volledig van toepassing op het werken aan en in windturbines. Daarnaast zijn voorschriften van de Warenwet voor machines van toepassing. Alle, in dat verband relevante Nederlandse normen voor windturbines zijn overgenomen van Europese en mondiale normen.
-
Vraag 3
Voldeden de turbines op de Mariadijk in Ooltengensplaat aan deze eisen? Zo nee, op welke punten werd niet aan de eisen voldaan? Zo ja, is er naar aanleiding van het dodelijk ongeluk bij deze windturbine reden om de eisen aan te scherpen?2 Op welke punten?
De Inspectie SZW is in opdracht van het Openbaar Ministerie een onderzoek gestart naar het ongeval in Ooltgensplaat. Het onderzoek van de Inspectie SZW zal uitwijzen of de van toepassing zijnde voorschriften van de Arbeidsomstandighedenwet en Warenwet adequaat zijn nageleefd. Dit onderzoek loopt en zal naar verwachting enkele maanden in beslag nemen.
De algemene voorschriften van de arbowetgeving zijn door de sector uitgewerkt onder meer in een arbocatalogus «Windenergiebedrijven». Deze arbocatalogus bevat de afspraken die werknemers en werkgevers hebben gemaakt om de risico’s voor de veiligheid en gezondheid, die zich bij werkzaamheden aan en in windturbines kunnen voordoen, tot een minimum te beperken. Het onderzoek van de Inspectie SZW kan aanleiding geven de voorschriften en/of de uitwerking daarvan aan te passen. -
Vraag 4
Wordt de naleving van veiligheids- en ARBO-eisen bij windparken systematisch gecontroleerd en, zo ja, door wie? Hoeveel controles zijn er over 2013 tot dusver uitgevoerd?
In het kader van, in de sector gangbare, certificaten voor veiligheidsmanagement, zien partijen zelf toe op naleving van de voorschriften.
De Inspectie SZW ziet namens de overheid toe op naleving van wettelijke voorschriften met betrekking tot onder meer de arbeidsomstandigheden en de veiligheid van machines. De Inspectie SZW werkt risicogestuurd. De risico-analyse en signalen geven geen aanleiding om een inspectieproject te starten voor windparken. Op het werken aan en in windturbines worden alleen inspecties verricht naar aanleiding van signalen (ongevallen, meldingen en klachten over gevaarlijke werkomstandigheden). Het ongeval in Ooltgensplaat wordt door de Inspectie SZW onderzocht. Er zijn in 2013 geen andere ongevallen, meldingen of klachten over windturbines bekend waar de Inspectie SZW een onderzoek heeft uitgevoerd.
31 oktober 2013 - 19 november 2013
19 dagen
Het bericht 'Afspraken over intercity snel maken' |
|
Machiel de Graaf (PVV), Dion Graus (PVV) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het artikel «Afspraken over intercity snel maken»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de zorgen van de Heerlense burgemeester over de voortgang van het tot stand komen van de benodigde intercityverbinding Eindhoven – Heerlen – Aachen? Zo nee, waarom niet?
Alle inspanningen zijn erop gericht om uiteindelijk een verbetering van de verbinding Eindhoven-Aken met de eventueel daarbij behorende aanpassingen aan de infrastructuur te realiseren, die zoveel mogelijk baten oplevert voor de reizigers en de investering. Hiervoor wordt een IC-verbinding Eindhoven-Heerlen-Aken in het te hanteren afwegingskader vergeleken met een aantal alternatieve treindiensten, waarmee de grensoverschrijdende spoorverbinding naar Aken wordt verbeterd en zoveel mogelijk belemmeringen worden weggenomen. Ik heb wel enige zorg over de tijdige afronding en beschikbaarstelling van de benodigde informatie ten behoeve van de besluitvorming (zie het antwoord op vraag 3.). Hiervoor wordt door alle betrokken partijen een maximale inspanning geleverd de besluitvorming in november 2013 af te ronden.
-
Vraag 3
Welke stappen heeft u de afgelopen maanden gezet en welke stappen bent u voornemens te gaan zetten voor een spoedige realisatie van de genoemde intercityverbinding?
Het afgelopen jaar zijn in nauw overleg en samenwerking met o.a. de provincie Limburg de volgende stappen gezet: Aangaande de 1e fase heeft de provincie Limburg het ministerie geïnformeerd dat het mogelijk is om de huidige treindienst tussen Heerlen en Aken, de Euregiobahn, ook in 2014 en 2015 voort te zetten. De provincie zal hiertoe een overeenkomst sluiten met NVR. De provincie en IenM zorgen gezamenlijk voor de dekking van de exploitatiekosten aan Nederlandse zijde. Voor de 2e fase zijn in het voorjaar 2013 duidelijke afspraken gemaakt tussen de betrokken partijen over de noodzakelijke beslisinformatie om een besluit te kunnen nemen over de beoogde verdere verbetering van de verbinding tussen Heerlen en Aken. Sinds het voorjaar wordt onder verantwoordelijkheid van de provincie Limburg hard gewerkt aan het rapport met de beslisinformatie en vindt er zeer regelmatig overleg plaats tussen de betrokken partijen inclusief de verantwoordelijke partijen in Duitsland. Afgesproken is dat eind november 2013 de provincie Limburg dit rapport presenteert. De daarop volgende besluitvorming is afhankelijk van de kwaliteit en volledigheid van dit rapport en van de opstelling van de verschillende partijen, incl. de Duitse overlegpartners.
-
Vraag 4
Zijn er, gezien de al jaren gereserveerde middelen in de begroting van uw ministerie, inmiddels definitieve afspraken gemaakt over de benodigde infrastructuuraanpassingen tussen Heerlen en de Duitse grens? Zo nee, waarom niet?
De inzet is om nog in november 2013 afspraken te maken met o.a. de provincie Limburg over kosteneffectieve maatregelen op de grensoverschrijdende spoorverbinding naar Aachen. Zodra die afspraken zijn gemaakt, zal ik de Tweede Kamer daarover informeren.
-
Vraag 5
Kunt u uitleggen hoe de huidige stand van zaken, inclusief de bijbehorende infrastructurele uitbreidingen, aansluit bij de tussen u en de provincie Limburg overeengekomen decentralisatie van het regionaal treinvervoer in Limburg?
Er is geen directe samenhang tussen het onderzoek naar de verbeteringen op de grensoverschrijdende spoorverbinding naar Aken en de voorgenomen decentralisatie van twee treindiensten aan de provincie Limburg. Als de decentralisatie wordt gerealiseerd, worden de treindiensten waarschijnlijk wel in dezelfde aanbesteding van de provincie Limburg meegenomen.
21 oktober 2013 - 7 november 2013
17 dagen
De voorgenomen sluiting van spoorwegovergangen tussen station Heemstede-Aerdenhout en Hillegom met een aanmerkelijk recreatief belang |
|
Paulus Jansen , Carla Dik-Faber (CU) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Procedure «Adviesaanvraag recreatieve organisaties bij voornemen tot wijzigen van een overweg», nr. PRC00 275, 1-10-2010
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Teleurstelling bij Wandelnet en Fietsersbond: afwijzing openbaarheid Laantje van Alverna door B&W Heemstede»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de overwegen Laantje van Alverna en Laantje van Leyduin van recreatieve betekenis zijn en daarom conform de Derde Kadernota Railveiligheid niet mogen worden opgeheven, tenzij er grote risico’s zijn voor de spoor- en wegveiligheid en er alternatieven zijn voor het recreatieve verkeer?
Ik deel deze mening niet. Uitgangspunt in de Derde Kadernota Railveiligheid is inderdaad dat er geen overwegen met een recreatieve functie worden opgeheven tenzij deze grote risico’s hebben voor de spoor- en verkeersveiligheid en er alternatieven beschikbaar zijn. Het beleid is er echter evenzeer op gericht om te voorkomen dat door een wijziging van de verkeersfunctie van bestaande overwegen de overwegveiligheid verslechtert. In de praktijk blijkt dat op onbeveiligde openbare dan wel niet-openbare overwegen regelmatig sprake is van een toenemend recreatief gebruik.
Het Laantje van Alverna en het Laantje van Leyduin zijn beide particuliere overwegen, met een recht van overpad voor direct omwonenden. Geen van beide overwegen is bedoeld om een recreatieve functie te hebben. Een dergelijke wijziging van de verkeersfunctie past niet in het veiligheidsbeleid van mijn ministerie en van ProRail, gericht op permanente verbetering van de overwegveiligheid. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat het feit dat er een hek staat bij de overweg Laantje van Alverna juridisch gezien onvoldoende is om de overweg niet openbaar te verklaren, aangezien het hek voor iedereen te openen is?
Nee, de overweg Laantje van Alverna betreft een particuliere overweg waarvoor sinds 1841 een recht van overpad is gevestigd voor 7 omliggende percelen. De overweg sluit aan op een particuliere onverharde weg welke in eigendom is van de aanwonenden.
ProRail heeft de overweg altijd met een hek afgesloten waarvan de rechthebbenden een sleutel hebben. Ook heeft ProRail de sloten met regelmaat vernieuwd na herhaald vandalisme.
De overweg is niet opgenomen in de wegenlegger van de gemeente of van het waterschap. De gemeente heeft nooit enig initiatief genomen om de weg openbaar te maken. Er is dus nooit sprake geweest van een openbaar karakter van de overweg. Omdat dit notarieel al jarenlang vastligt, is er geen reden om de overweg niet openbaar te verklaren. -
Vraag 4
Bent u op de hoogte van het advies van de gemeenteadvocaat, die adviseert uit te zoeken of «de overgang niet gedurende dertig achtereenvolgende jaren feitelijk voor een ieder toegankelijk is geweest, of dat die termijn tijdig is doorbroken» bijvoorbeeld door verbodsbordjes of sloten op het hek?
Ja, deze is gepubliceerd op de website van de gemeente Heemstede als onderdeel van de vergaderstukken van B&W d.d. 8-10-2013 met betrekking tot het preventief handhavingsverzoek van de Fietsersbond en Wandelnet. B&W hebben op basis van onder andere deze stukken besloten het handhavingverzoek af te wijzen. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 3 al aangaf, is naar mijn mening geen sprake van enige onduidelijkheid over het niet openbare karakter van de overweg.
-
Vraag 5
Bent u ervan op de hoogte dat er tot op de dag van vandaag bij de zijtoegang voor voetgangers en fietsers geen verbodsbord hangt, dat het hek nooit op slot is omdat de brandweer te allen tijde toegang moet hebben tot het Laantje van Alverna en dat minstens één rechthebbende nooit een sleutel heeft gehad van het hek? Klopt het dat de huidige bordjes op het hek «Verboden voor onbevoegden, hek sluiten» er pas sinds 2008 hangen, maar er dertig jaar of langer daaraan voorafgaande geen bordjes hebben gehangen die de vrije doorgang beperkten? Deelt u de mening dat hiermee is aangetoond dat genoemde overwegen al meer dan 30 jaar toegankelijk zijn en daarmee openbaar zijn?
Nee, ik deel deze mening niet. Het verbodsbord op de overweg Laantje van Alverna geldt voor de gehele overweg. De huidige bordjes hangen er sinds 2008. Daarvoor hebben er andere bordjes gehangen. Bovendien is er altijd een hek met slot aanwezig geweest waardoor de overweg duidelijk geen openbaar karakter heeft. Het is altijd voor een ieder kenbaar geweest dat de overweg niet openbaar toegankelijk is.
In het besluit tot afwijzing van het handhavingsverzoek heeft de gemeente gemotiveerd waarom de overweg niet openbaar is en ook niet vanwege verjaring openbaar is geworden. De Fietsersbond en Wandelnet beroepen zich op deze verjaring maar hebben niet kunnen aantonen dat er sprake is van verjaring. -
Vraag 6
Klopt het dat zelfs in de huidige situatie dit deel van de spoorlijn Haarlem-Leiden niet voldoet aan de maaswijdtenormen zoals vastgelegd in de CROW-publicatie nr. 299 «barrièrewerking van lijninfrastructuur» en dat met het verdwijnen van beide genoemde overwegen de maaswijdte toeneemt tot ruim 2,5 km?
De CROW publicatie betreft een handreiking en geen bindende norm. Het hanteren van deze handreiking moet steeds afgewogen worden tegen de belangen van overwegveiligheid en de lokale situatie. Ik bestrijd overigens dat er sprake zou zijn van een toename van de maaswijdte omdat beide overwegen nooit openbaar zijn geweest. Wandelaars en fietsers hebben hier geen recht van overpad.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven wat de nieuwe omloop- en omfietsfactor wordt als beide overwegen worden gesloten? Deelt u de mening dat deze factoren onaanvaardbaar hoog worden, zeker gezien het feit dat het hier gaat om de toegang tot een duingebied van grote recreatieve waarde? Deelt u de mening dat de aanleg van de nieuwe ontsluitingsweg tussen het Laantje van Alverna en de Constantijn Huygenslaan geen goede oplossing is voor het langzaam verkeer?
De afstand tussen de overweg Laantje van Alverna en de volgende spooronderdoorgang bij station Heemstede Aardenhout is ca. 600m. Zoals ik reeds heb aangegeven zijn beide overwegen altijd bedoeld geweest voor particulier gebruik en niet voor openbaar gebruik door wandelaars en fietsers. De nieuwe ontsluitingsweg bij het Laantje van Alverna heeft de instemming van alle rechthebbenden op de overweg.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat op een druk spoortraject als dit onbeveiligde overwegen met spoed beveiligd zouden moeten worden, ongeacht of het een particuliere of openbare overweg is? Klopt het dat ProRail zich nooit heeft ingespannen om de overweg Laantje van Alverna te beveiligen (met lampen, bellen, spoorbomen) dan wel te onderhouden?
Het is wel degelijk relevant om onderscheid te maken tussen particuliere en openbare overwegen. Het aanpakken van onbeveiligde overwegen richt zich op het enerzijds bereiken van overeenstemming met rechthebbenden over opheffen van de particuliere overweg, eventueel in combinatie met het realiseren van een alternatieve ontsluiting, en anderzijds het voorkomen dat particuliere overwegen in de praktijk verworden tot overwegen met openbaar gebruik.
In specifieke situaties kan, wanneer opheffen en alternatieve ontsluiting niet mogelijk is, actieve beveiliging worden toegepast. Het gaat daarbij veelal om locaties waar sprake is van een woonhuisaansluiting met bedrijfsuitvoering en de zichttijd niet aan de normen voldoet. De zichttijd op de overweg Laantje van Alverna voldoet aan de normen waardoor bij particulier gebruik op basis van het huidige beleid geen aanleiding is voor actieve beveiliging.
ProRail heeft zich de afgelopen 15 jaar wel degelijk ingespannen om de spoorwegveiligheid en de veiligheid voor kruisend verkeer juist te verbeteren. -
Vraag 9
Klopt het dat er sinds 1975 bij de overweg Laantje van Alverna tien incidenten hebben plaatsgevonden, negen incidenten met een auto (waarvan vijf ongevallen), en één incident met een voetganger (bijna-aanrijding)?
Dit aantal is correct voor wat betreft aanrijdingen en gemelde bijna-aanrijdingen. Het aantal incidenten is voor de spoorbeheerder mede de aanleiding deze particuliere overweg op te heffen.
-
Vraag 10
Klopt het dat de door ProRail vastgestelde procedure voor advies bij voorgenomen sluiting van overwegen2 bij de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrevorming nog loopt voor de overweg Laantje van Alverna en dat deze nog opgestart moet worden voor de overweg Laantje van Leyduin? Klopt het dat ProRail desondanks al met het project is gestart door aanvraag voor een omgevingsvergunning bij de gemeente Heemstede, waardoor de deelnemers aan de stuurgroep gedwongen worden om naast de landelijk afgesproken reguliere procedure tegelijk ook in de formele procedures van de gemeente Heemstede mee te draaien? Deelt u de mening dat deze volgorde niet conform genoemde procedure is?
Nee, ik deel die mening niet. Gezien het particuliere karakter van de overweg Laantje van Alverna is ProRail primair gehouden aan het bereiken van overeenstemming met de rechthebbenden. Dit heeft begin 2013 geresulteerd in een akkoord over het opheffen van de overweg en de aanleg van een nieuwe ontsluitingsweg. Aangezien ProRail constateerde dat de betreffende overweg, ondanks haar particuliere karakter en een recht van overpad dat beperkt is tot de 7 aanliggende percelen, ook gebruikt werd door wandelaars en fietsers, heeft ProRail in oktober 2009 gemeend het voornemen tot opheffing van de betreffende overweg bij de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrevorming te melden.
Aangezien het hier dus gaat om het opheffen van een particuliere overweg die niet gelegen is in een openbare recreatieve route is er geen sprake van een parallelle procedure.
De procedures voor de overweg Laantje van Leyduin zijn nog niet gestart. -
Vraag 11
Waarom is in de door ProRail opgestelde risicoanalyse:
De risicoanalyse opgesteld door ARCADIS (d.d. 16 september 2013) heeft als uitgangspunt dat de overweg een particuliere overweg is die geen onderdeel uitmaakt van een openbare recreatieve route. De analyse is dus overeenkomstig het particuliere karakter van de overweg opgesteld.
-
Vraag 12
Deelt u de mening dat de risicoanalyse op deze punten niet is opgesteld conform de voorgenoemde procedure?
Nee, zie antwoord op vraag 11.
-
Vraag 13
Bent u bereid, nu wandel- en fietsersorganisaties het recreatieve belang hebben aangetoond, beide overwegen open te houden en deze vanuit het budget voor overwegen uit het regeerakkoord te voorzien van betere beveiliging, bijvoorbeeld door het plaatsen van mini-AHOB’s (mini-Automatische Halve OverwegBomen), of door deze overwegen te vervangen door een onderdoorgang?
Nee, voor het Laantje van Alverna is met rechthebbenden overeenstemming bereikt over het opheffen van de overweg en de aanleg van een alternatieve ontsluitingsweg. Over het Laantje van Leyduin heeft nog geen besluitvorming plaats gevonden.