Vraag 1

Bent u van plan zich aan begrotingsregels van de Startnota 20171 te houden? Zo nee, waarom niet?

Ja

Vraag 2

Zijn er nog andere relevante regels of wetten die van toepassing kunnen zijn op onderstaande vragen?

Nee

Vraag 3

Moet elke euro die de dividendbelasting vanaf 2020 jaarlijks meer had opgeleverd dan de 1,4 miljard euro, zoals die aanvankelijk in het budgettaire overzicht van het regeerakkoord voorzien was, worden gezien als een extra, niet voorziene, lastenverlichting? Zo nee, waarom niet?

Ten tijde van de Juniraming van het CPB (kMEV 2019) is de raming van de afschaffing van de dividendbelasting herijkt. Elk verschil tussen de oorspronkelijk raming bij de Startnota en deze herijkte raming is lastenrelevant. De geraamde opbrengst van de dividendbelasting in 2020 is bij de herijking hoger dan ten tijde van het regeerakkoord en de Startnota. Deze hoger geraamde opbrengst betekent dat het afschaffen van de dividendbelasting meer kost dan voorzien ten tijde van het regeerakkoord, waardoor de hogere opbrengst in het inkomstenkader wordt gezien als een extra lastenverlichting.
De raming voor de dividendbelasting ten tijde van het regeerakkoord was overigens € 1,5 miljard in termen van het inkomstenkader, omdat de maatregelen in het Regeerakkoord voor het inkomstenkader altijd worden geïnfleerd naar jaar van invoering.

Vraag 4

Zo ja, moet deze lastenverlichting volgens begrotingsregels uit de Startnota gecompenseerd worden? Zo nee, waarom niet?2

Volgens Startnota moet ieder verschil tussen de raming in de Startnota en de raming in het Belastingplan gecompenseerd worden. Aangezien de hogere kosten van het afschaffen van de dividendbelasting in het inkomstenkader wordt gezien als lastenverlichting is compenserende lastenverzwaring noodzakelijk.

Vraag 5

Zo ja, welke mogelijkheden heeft u om deze lastenverlichting te compenseren?

Zie antwoord op vraag 6.

Vraag 6

Is het waar dat het geld voor deze lastenverlichting niet bij burgers, maar bij het bedrijfsleven zal worden gehaald (in de vorm van een lastenverzwaring)?3

Dat is juist, de lastenverlichting door de hoger geraamde opbrengst van de dividendbelasting is volledig gedekt door compenserende lastenverzwaring bij het bedrijfsleven. Meer specifiek is (alleen) het hoge vpb-tarief minder verlaagd dan beoogd bij het regeerakkoord, zodat winsten tot € 200.000 niet worden geraakt waardoor het mkb grotendeels wordt ontzien.

Vraag 7

Zullen deze lastenverzwaringen voor het bedrijfsleven als bedrijfskosten via de keten uiteindelijk ook niet worden afgewenteld op de «betalende huishoudens en burgers», zoals Minister Wiebes de Kamer al eens, in het kader van andere stijgende bedrijfskosten, voorspiegelde?4 Zo nee, kunt u aangeven door wie u denkt dat deze lastenverzwaringen uiteindelijk dan wel betaald zullen worden?

Of en op wie een lastenverzwaring voor het bedrijfsleven wordt afgewenteld is niet eenduidig te bepalen. De mate van afwenteling is afhankelijk van de markt- of onderhandelingsmacht van het bedrijf. Het deel dat niet afgewenteld wordt komt (uiteindelijk) voor rekening van de aandeelhouders in de vorm van lagere dividenden of lagere koerswinsten bij verkoop van aandelen. Deze compenserende lastenverzwaring komt voor een deel terecht bij bedrijven met veel buitenlandse aandeelhouders die de dividendbelasting niet kunnen verrekenen; de bedrijven waarvan aandeelhouders voordeel hebben van het afschaffen van de dividendbelasting.

Vraag 8

In het geval van een lastenverlichting, kunt u bevestigen dat deze extra lastenverlichting direct ten goede komt aan buitenlandse overheden en buitenlandse aandeelhouders? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 6.

Vraag 9

Indien dit betekent dat deze lastenverlichting binnen het inkomstenkader door middel van een lastenverzwaring gecompenseerd wordt, is het waar dat dit een extra lastenverzwaring inhoudt voor Nederlandse burgers en bedrijven, ten gunste van een lastenverlichting voor buitenlandse overheden en buitenlandse aandeelhouders? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 7.

Vraag 10

Is de onduidelijkheid, die volgens het FD nu gerezen is over een eventuele lastenverzwaring, niet juist schadelijk voor het vestigingsklimaat?5 Zo nee, kunt u dit toelichten?

Conform de begrotingsregels sluit het kabinet het lastenkader. Aangezien de compenserende lastenverzwaring volledig bij bedrijven valt blijft de lastenontwikkeling voor bedrijven gelijk aan de in de Startnota gepresenteerde lastenontwikkeling op basis van de maatregelen uit het regeerakkoord en eerder genomen maatregelen.

Vraag 11

Klinkt er ook bij u teleurstelling over de weinige steun die er in de media voor de afschaffing van de dividendbelasting is6? Ontbreekt er volgens u een «Oranjegevoel» bij met name financieel journalisten, die toch zouden moeten begrijpen dat de maatregel goed is voor de internationale concurrentiepositie van Nederland?

Het is niet aan mij om een oordeel te hebben over wijze van verslaglegging van financieel journalisten over de afschaffing van de dividendbelasting.

Vraag 1

Kent u de berichten «CO2-uitstoot luchtvaart stijgt met 3 procent»1 en «Lagere CO2-uitstoot in het tweede kwartaal 2018»?2

Ja.

Vraag 2

Vindt u het ook zorgwekkend dat de luchtvaartsector er wederom niet in is geslaagd om zijn totale uitstoot te laten dalen en zelfs een groei van de CO2-uitstoot van ruim drie procent laat zien? Zo nee, waarom niet?

Het is bekend dat de CO2-uitstoot door de luchtvaart toeneemt. De cijfers van het CBS onderschrijven de noodzaak om ambitieuze maatregelen te nemen om te komen tot een CO2 reductie, zowel internationaal als nationaal.

Vraag 3

Hoeveel megaton CO2-equivalenten stoot de luchtvaartsector in Nederland uit in 2017? Welke meetmethode hanteert u daarbij? Wat is de voorspelling voor 2018 gebaseerd op de huidige jaartrend?

Het is bekend dat naast de CO2 uitstoot ook emissies als stikstof en fijnstof bijdragen aan de stijging van de temperatuur op aarde. Daarnaast stoot de luchtvaart ook waterdamp uit waardoor condens strepen kunnen ontstaan. Het klimaateffect van andere stoffen in de emissies wordt meegenomen door te werken met CO2-equivalenten. Over de relatieve bijdrage aan de warmte-instraling op aarde als gevolg van deze andere emissies op grote vlieghoogte bestaat in de wetenschap nog veel onzekerheid. Op dit moment leidt de grote onzekerheidsmarge er toe dat wanneer met equivalenten gewerkt wordt, door bijvoorbeeld het KNMI wordt geadviseerd om een vermenigvuldigingsfactor factor 2 te hanteren. Op internationaal niveau wordt vanwege de grote onzekerheid op dit moment niet gewerkt met CO2-equivalenten voor luchtvaart.

Vraag 4

Deelt u de mening dat, gezien de omvang van het klimaatprobleem en gezien de klimaatinspanningen van andere sectoren, de absolute groei van de CO2-uitstoot niet langer door kan gaan? Zo nee, waarom vindt u dat de groei van de CO2-uitstoot van de luchtvaartsector wel door kan gaan?

De CO2 uitstoot door de luchtvaart dient te worden gereduceerd. Hiervoor wordt mondiaal een breed palet aan technologische, operationele en infrastructurele maatregelen genomen. Daarnaast wordt door sectorpartijen en overheden ingezet op duurzame alternatieve brandstoffen en elektrificatie. Voor in ieder geval de korte en middellange termijn zal ook reductie worden gerealiseerd door de inzet van op marktwerking gebaseerde maatregelen, zoals het EU emissiehandelssysteem (ETS) en het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem voor internationale luchtvaart (CORSIA, per 2021). Dergelijke systemen stellen bedrijven in staat om emissiereductie te realiseren op die plek waar dat het meest kostenefficiënt is. Veelal is dat buiten de luchtvaartsector. Zo kan het zijn dat de bruto CO2 uitstoot (van de luchtvaart zelf) toeneemt, maar dat deze netto afneemt als gevolg van emissiehandel dan wel CO2 compensatie. Zonder op marktwerking gebaseerde systemen kan de luchtvaartsector met de thans beschikbare middelen de klimaatdoelstellingen voor luchtvaart niet realiseren. De mondiale luchtvaartsector verwacht vanaf 2035 voor het behalen van reductiedoelstellingen zonder het instrument van CO2 compensatie (CORSIA) te kunnen. Of dit daadwerkelijk het geval is, zal blijken uit tussentijdse evaluaties.

Vraag 5

Ziet u het als uw missie om de CO2-uitstoot van de luchtvaartsector terug te dringen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u dat helpen terugdringen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusie van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) dat de groeiende CO2-uitstoot van de luchtvaartsector hoofdzakelijk wordt veroorzaakt door het toenemende aantal vliegbewegingen?3 Zo nee, waarom niet? Wat gaat u doen met deze informatie?

De CO2 uitstoot door de luchtvaart wordt door diverse factoren beïnvloed. Naast het aantal vliegbewegingen kunnen bijvoorbeeld ook het type vliegtuig, de grootte van het vliegtuig, de gevlogen afstand (bestemming), de gevlogen route (luchtruim) en operationele aspecten een rol spelen. De conclusie ten aanzien van het aantal vliegbewegingen baseert het CBS op een toename van de available seat kilometers. Hun ervaring is dat deze eenheid representatief is voor veranderingen in het verkeersvolume. De bewuste publicatie betreft eerste inzichten op basis van kwartaalcijfers. Een nadere analyse zou nodig zijn om te kunnen vaststellen welk deel van de toename daadwerkelijk het gevolg is van meer vliegbewegingen dan wel van andere aspecten.

Vraag 7

Erkent u dat op dit moment de besparing in CO2-uitstoot door innovatie het totaal van de CO2-uitstoot door groei in het aantal vliegtuigbewegingen niet terugdringt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, onderschrijft u dan de conclusie dat de luchtvaartsector een steeds groter deel van het beschikbare CO2-budget (om onder de 2 graden Celcius of nog liever onder de 1,5 graad Celsius aan temperatuurstijging te blijven) opsoupeert?

De verwachte CO2 uitstoot van de luchtvaart neemt toe ondanks de reductie die de afgelopen decennia is opgetreden als gevolg van technologische innovatie. Om die reden wordt CO2 reductie door de luchtvaart breder opgepakt. Zie ook het antwoord op de vragen 4 en 5. Toekomstige disruptieve duurzame innovaties, bijvoorbeeld op het gebied van alternatieve energiedragers, kunnen ook een belangrijke bijdrage leveren aan CO2 reductie en zijn daarom gewenst. Daarom zet het kabinet stevig in op duurzame innovatie.

Vraag 8

Erkent u dat het substantieel terugdringen van het aantal vliegbewegingen een positief effect kan hebben op de CO2-uitstoot? Zo nee, waarom niet?

Als mondiaal minder gevlogen wordt, stoot de internationale luchtvaartsector minder CO2 uit. Als alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt is het effect minder duidelijk als gevolg van onder andere uitwijkgedrag en emissies door andere modaliteiten. Het streven van het kabinet is om CO2 reducties te realiseren op basis van de maatregelen die zijn beschreven in antwoord op de vragen 4 en 5.

Vraag 9

Erkent u dat de luchtvaartsector niet in staat is om zelf zijn CO2-uitstoot te doen dalen? Zo nee, waarop baseert u uw vertrouwen in de sector en in welk jaar (bij benadering) verwacht u deze daling? Kunt u dit uitgebreid onderbouwen?

Zie het antwoord op de vragen 4 en 5.

Vraag 10

Erkent u dat het huidige overheidsbeleid tekort schiet in het terugdringen van de CO2-uitstoot van de transportsector, meer specifiek de luchtvaartsector? Zo nee, waarom niet?

De luchtvaart is een internationale sector. Mondiale maatregelen binnen de VN-organisatie voor burgerluchtvaart (ICAO) zijn het meest effectief in het reduceren van CO2 uitstoot op mondiaal niveau. Ook voorkomt een mondiale aanpak verstoring van het gelijke speelveld tussen luchtvaartmaatschappijen. Naast Nederland zijn nog 191 andere landen lid van ICAO. Nederland kan niet, ook niet samen met andere Europese landen, het door ons gewenste ambitieniveau en tempo aan andere landen opleggen. Op dit moment wordt er al veel gedaan en geïnvesteerd in CO2 reductie door de luchtvaartsector. Concreet kunt u denken aan de mondiale CO2 certificeringsnorm voor vliegtuigen (per 2020) en het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem voor internationale luchtvaart (CORSIA, per 2021). De Nederlandse inzet ten aanzien van CORSIA is een zo ambitieus mogelijk systeem op basis van betrouwbare CO2 certificaten die daadwerkelijke emissiereducties vertegenwoordigen en ervoor zorgen dat zoveel mogelijk landen vrijwillig deelnemen aan CORSIA in de periode 2021–2026.
In aanvulling op de mondiale aanpak wordt ook Europees veel gedaan, bijvoorbeeld via het EU ETS, de inzet op duurzame alternatieve brandstoffen, Single European Sky en duurzame innovatie. En ook nationaal zit de sector niet stil. Zowel in de commerciële als kleine luchtvaart (general aviation) wordt zoveel mogelijk gedaan om internationaal een voortrekkersrol te vervullen. Bijvoorbeeld als het gaat om het verduurzamen van de grondoperatie op luchthavens, de inzet van biobrandstof, elektrificatie, de herziening van het luchtruim, en toegepast onderzoek t.a.v. uiteenlopende duurzame innovaties. Aan de Duurzame Luchtvaarttafel (onder de Mobiliteitstafel van het Klimaatakkoord) zullen de komende maanden met stakeholders afspraken worden gemaakt over zowel de nationale als internationale ambitie en de maatregelen die daarbij horen.

Vraag 11

Welke aanvullende maatregelen gaat u nemen om zo snel mogelijk een daling van de CO2-uitstoot in de luchtvaartsector te bewerkstelligen?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Welke voortgang is er tot nu toe geboekt in het nastreven van het kabinetsdoel om ambitieuze internationale afspraken te maken over de reductie van de CO2-uitstoot van de luchtvaartsector?4 Wat is ten aanzien hiervan (tot nu toe en in de toekomst) de exacte inzet van het kabinet?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Bent u van plan de lucht- en scheepvaartsector, die zich buiten het Parijsakkoord wisten te maneuvreren, nadrukkelijk aan te pakken aangezien de regering de voorzitter van het Klimaatberaad niet tegensprak in zijn stelling dat het absurd is dat de lucht- en scheepvaart buiten het Klimaatverdrag van Parijs zijn gebleven?5 Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daarop uw inzet?

Luchtvaart is niet uitgesloten van het Parijsakkoord. De sector zal net als alle andere sectoren moeten bijdragen aan het behalen van de klimaatdoelstellingen van Parijs en heeft dus geen «vrijbrief». Een verschil is wel dat emissies van de internationale luchtvaart en zeevaart worden gerealiseerd via de verantwoordelijke VN-organisaties (ICAO, IMO) en nationale emissies via nationale bijdragen, de nationally determined contributions (NDC’s). Als de luchtvaartsector geen maatregelen zou nemen om de CO2 uitstoot te reduceren, zouden reducties door andere sectoren (deels) teniet worden gedaan. Om die reden zal ook de luchtvaartsector de uitstoot moeten terugbrengen. Voor wat betreft de aanpak hiervoor wijs ik u naar bovenstaande antwoorden.

Vraag 14

Erkent u dat de luchtvaartsector hard op weg is om de klimaatinspanningen van andere sectoren ongedaan te maken? Zo nee, uit welke cijfers blijkt dat dit niet zo is?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Snapt u dat de vrijbrief die de luchtvaartsector lijkt te hebben om grootschalig te blijven uitstoten demotiverend werkt op partijen die zich, bijvoorbeeld via het Klimaatakkoord of uit eigen beweging, wel inzetten om hun CO2-uitstoot te verminderen? Zo nee, waarom niet? Wat is uw boodschap aan hen?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 1

Kent u het artikel «Vlag, volkslied, vliegveld; de toekomst van Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de stelling van onderzoeker Walter Manshanden dat de luchtvaart niet behoort tot de sectoren die goed verdienen of gezond te noemen vallen? Zo nee, waarom niet?

De in de vraag genoemde stelling wordt in het artikel niet expliciet genoemd. In algemene zin kan worden gesteld dat de financiële resultaten in de luchtvaart onder meer per periode, segment en geografische markt variëren.

Vraag 3

Onderschrijft u de stelling van onderzoeker Walter Manshanden dat het een grote fout is om te denken dat de economische groei in Nederland wordt veroorzaakt door de luchtvaart en dat de luchtvaart juist toeneemt door de stijgende welvaart? Zo nee, waarom niet?

Uiteraard is het niet zo dat alle economische groei in Nederland wordt veroorzaakt door de luchtvaart. De luchtvaart- en luchthavenactiviteiten in Nederland en het uitgebreide internationale netwerk van verbindingen vanaf Schiphol naar economisch belangrijke regio’s in de wereld leveren echter wel een belangrijke bijdrage aan de economie van ons land. Daarbij gaat het om werkgelegenheid en toegevoegde waarde van die activiteiten, maar er zijn ook substantiële welvaartseffecten voor reizigers en bedrijven die via directe verbindingen en frequent naar een groot aantal bestemmingen in de wereld kunnen vliegen. Naast andere voordelen die ons land biedt draagt dat bij aan de aantrekkelijkheid van Nederland als vestigingsplaats voor bedrijven.
Er is een wisselwerking tussen het routenetwerk van een luchthaven en de economische ontwikkeling van een regio en dit werkt twee kanten op. Uit onderzoeken2 is gebleken dat de invloed van de economie op de luchtvaart in ontwikkelde economieën als Nederland sterker is dan de omgekeerde invloed. Het is dus vooral de economie die een impuls geeft aan de vraag naar luchtvaart en dat leidt weer tot groei van het netwerk van bestemmingen. Daarmee faciliteert het aanbod van luchtvaart de economische groei.

Vraag 4

Onderschrijft u de stelling van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) dat er momenteel geen sprake meer is van economische legitimatie voor verdere groei van Schiphol, noch voor een voorkeurspositie van Schiphol binnen het overheidsbeleid, vanuit het rapport Mainports voorbij?2 Zo, nee, welke voorwaarden of omstandigheden zijn in uw ogen veranderd?

Allereerst is het goed om te benadrukken dat de Rli niet stelt dat er momenteel geen sprake meer is van economische legitimatie voor verdere groei van Schiphol. De Rli adviseert daarentegen om vast te stellen wat de kritische massa voor een luchthaven of zeehaven is om daadwerkelijk en optimaal voorwaartse economische effecten te creëren en bij te dragen aan het vestigingsklimaat.
Tevens stelt zij dat de haven van Rotterdam en Schiphol voor de opgave staan om op andere manieren een hogere toegevoegde waarde te creëren dan door nog verdere volumeverhoging van goederenstromen of aantallen (transfer)passagiers.
Naar aanleiding van het Rli rapport is er een kabinetsreactie door het vorige kabinet naar uw Kamer gestuurd. Hierin is aangegeven dat het kabinet de bepleite samenhang in het advies als ondersteuning van het beleid ziet. Dit wordt onderschreven door het huidige kabinet. Doorzetten van gericht beleid voor de zee- en luchthavens blijft voor het kabinet een belangrijk element in een duurzame ontwikkelstrategie voor Nederland. De mainports vormen een kritische basisinfrastructuur voor een goede bereikbaarheid van Nederland en zijn een belangrijke vestigingsfactor voor bedrijven die bijdragen aan onze toekomstige economische ontwikkeling. Een goede koppeling tussen de mainports, brainport, greenports, de digitale hub en de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren is van cruciaal belang om de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Aangezien er meer factoren zijn die bepalend zijn voor de aantrekkingskracht van Nederland voor vestiging van internationale opererende bedrijven, is het belangrijk de aantrekkingskracht van Nederland integraal te blijven bekijken. Kwaliteiten als de aantrekkelijkheid van de woonomgeving worden belangrijker. In het kader van de Luchtvaartnota zal bezien worden wat een optimale mix kan zijn vanuit een brede benadering van welvaart. Het kabinet blijft via de verschillende trajecten inzetten op een verdere versterking van deze ruimtelijk economische samenhang. Daarbij worden alle relevante belangen van betrokken partijen (sector, bewoners, milieu, economie etc.) zorgvuldig gewogen.

Vraag 5

Waarom zien we zo weinig van dit advies terug in het huidige overheidsbeleid dat nog steeds gericht is op groei van de luchtvaart? Kunt u tegenspreken dat de sterke lobby van de luchtvaartsector, KLM en Schiphol in het bijzonder, daarbij een belangrijke rol speelt? Zo ja, hoe?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusie uit het artikel dat de interne beleidsdiscussie over de toekomst van Schiphol in een aantal scenario’s in het voorjaar van 2018 naar buiten is gebracht als «Verkennende maatschappelijke kosten-batenanalyse beleidsalternatieven luchtvaart»3 en daarmee gepromoveerd werd tot een officieel document ter ondersteuning van de politieke discussie in de Kamer, terwijl voor een volledige maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) heel andere eisen gelden? Zo ja, komt er nog een een volledige MKBA? Zo nee, welke status heeft dit stuk?

De Verkennende MKBA Beleidsalternatieven Luchtvaart is opgesteld in aanloop naar de kabinetsformatie. Het betreft geen MKBA voor een formeel beslismoment, maar een verkenning die op hoofdlijnen inzicht geeft in de kosten en baten van een ruime bandbreedte aan alternatieven voor de ontwikkeling van Schiphol in combinatie met regionale luchthavens. Deze studieresultaten zijn gepubliceerd omdat ik hecht aan transparantie en zoals aangegeven in mijn brief van 25 april 2018 (Kamerstuk 29 665, nr. 287) kunnen de inzichten worden betrokken bij de advisering en besluitvorming over de ontwikkeling van Schiphol.
Verder wil ik aangeven dat ik ten aanzien van de toekomst van de Luchtvaart aandacht zal hebben voor de balans tussen people, planet, profit. Zo zal ik in het kader van de Luchtvaartnota alle relevante aspecten in beeld brengen, inclusief klimaateffecten zoals de uitstoot van CO2. Dit zal de basis vormen voor besluitvorming. Ik wil u hiervoor verwijzen naar mijn brief van 22 juni 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 491). Zie voorts het antwoord op vraag 9.

Vraag 7

Kunt u uitgebreid reageren op de constatering dat er in de MKBA voor de groei van Schiphol aantoonbare onjuistheden zitten en deze verkennende MKBA bovendien niet voldoet aan de criteria die de Kamer daaraan heeft gesteld? Kunt u voor eens en voor altijd alle onduidelijkheden wegnemen?

De Verkennende MKBA Beleidsalternatieven Luchtvaart is opgesteld op basis van kengetallen en om op hoofdlijnen inzicht te bieden in de kosten en baten van een aantal mogelijke alternatieven voor de ontwikkeling van Schiphol en regionale luchthavens. De auteur van het artikel concludeert dat er in de verkennende MKBA gebruik wordt gemaakt van onjuiste CO2-prijzen en een onjuiste discontovoet. Zoals in de verkennende MKBA aangegeven is voor de waardering van de CO2-uitstoot gebruik gemaakt van een vereenvoudigde benadering en is aangesloten bij de uitgangspunten van het luchtvaartprognosemodel dat ten grondslag ligt aan de WLO-scenario’s. Dit model maakt gebruik van EU ETS-prijzen. Daarmee is zoals vermeld in het onderzoeksrapport afgeweken van de efficiënte prijzen die in het Handboek Milieuprijzen 2017 zijn gepubliceerd. Met de efficiënte prijzen hebben de onderzoekers een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd waaruit bleek dat de nieuwe CO2-prijzen uit het handboek het teken van het saldo van kosten en baten en de hoofdconclusies van het rapport niet doen veranderen. Ten aanzien van de gehanteerde discontovoet verwijs ik naar het antwoord op vraag 9.

Vraag 8

Snapt u dat veel mensen geen idee meer hebben wie ze moeten geloven als het gaat om de luchtvaartsector? Erkent u dat dit een groot probleem is voor het voeren van een effectief luchtvaartbeleid? Zo nee, waarom niet?

Mensen moeten op de overheid kunnen vertrouwen. In mijn brief van 22 juni 2018 over de participatieaanpak voor de Luchtvaartnota en Luchtruimherziening (Kamerstuk 31 936, nr. 491) heb ik daarom aangegeven hoe ik de komende periode toe wil werken naar besluitvorming op verschillende luchtvaartdossiers. Met een brede participatieaanpak en het opstellen van een gezamenlijke kennisbasis in samenwerking met kennisinstellingen heb ik er vertrouwen in te komen tot een zorgvuldig proces en transparante besluitvorming.

Vraag 9

Klopt het dat de kosten voor de klimaatimpact van de luchtvaart tot wel een factor drie te laag zijn berekend? Zo nee, hoe zit het dan? Wat is uw boodschap daarbij aan de maatschappij, zowel die in het hier en nu als die van de toekomst en in het buitenland?

De waardering van de klimaateffecten is gevoelig voor de discontovoet die wordt gehanteerd. In de Verkennende MKBA beleidsalternatieven Luchtvaart is een discontovoet van 4,5% gebruikt. De Werkgroep Discontovoet5 schrijft in haar rapport uit 2015 voor om in een MKBA standaard een discontovoet te gebruiken van 3%. In afwijking hiervan adviseert de Werkgroep Discontovoet voor publieke fysieke investeringen met substantiële vaste kosten (bijvoorbeeld infrastructuur) een discontovoet van 4,5 procent vanwege de hogere onzekerheden. Omdat voor een verdere ontwikkeling van de luchtvaart grote infrastructurele investeringen nodig zijn, is door Decisio gekozen voor een discontovoet van 4,5%. Omdat in het rapport staat dat deze hogere discontovoet geldt voor zowel de kosten als de baten hebben de onderzoekers ook voor de klimaateffecten de discontovoet van 4,5% gehanteerd. Achteraf kan worden geconstateerd dat de externe effecten, zoals het klimaateffect, met een discontovoet van 3% hadden moeten worden gewaardeerd. Met een discontovoet van 3% zou de waardering van de klimaateffecten volgens Decisio een factor 2 – 2,3 hoger uitvallen. Overigens zou dit (ook in combinatie met toepassing van efficiënte prijzen) niet leiden tot een ander teken van de MKBA-saldi van de beleidsalternatieven die zijn doorgerekend en andere hoofdconclusies van het rapport. In de Luchtvaartnota zal ik zorgdragen voor een gedegen wijze om de klimaateffecten in lijn met de daarvoor geldende richtlijnen weer te geven. Daarom, maar vooral omdat de hoofdconclusies niet wijzigen, wordt deze verkennende MKBA niet aangepast.

Vraag 10

Erkent u dat de geloofwaardigheid van de overheid op het spel staat wanneer er geen actieve rem wordt gezet op de luchtvaartsector, die zichzelf zeker niet aan banden zal leggen, in tijden waarin van bijna alle andere sectoren grote klimaatinspanningen worden verwacht? Zo nee, waarom niet?

Luchtvaart maakt op verschillende manieren onderdeel uit van het klimaatbeleid; zowel mondiaal (o.a. CORSIA, CO2 standaard), Europees (o.a. EU ETS, Single European Sky, onderzoek en innovatie) als nationaal (o.a. bevorderen duurzame brandstoffen, luchthavens). De luchtvaartsector moet ook bijdragen aan het behalen van de doelstellingen van het klimaatakkoord van Parijs. Dat dit vanwege het internationale karakter van de luchtvaart vooral gebeurt via sectorale doelstellingen in plaats van via nationale doelstellingen betekent niet dat luchtvaart is vrijgesteld. Ook in het kader van het nationale klimaatakkoord worden de komende maanden afspraken gemaakt over luchtvaart. Hiertoe bestaat een speciale Luchtvaarttafel, die onderdeel uitmaakt van de Mobiliteitstafel.

Vraag 11

Deelt u de mening dat wat ooit een goed idee leek, dat niet voor eeuwig hoeft te zijn? Erkent u, net als TNO en de Erasmus Universiteit Rotterdam in hun studie «Van mainport naar wereldstadhaven»4, dat het mainportbeleid daar een mooi voorbeeld van is? Zo nee, waarom niet?

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 4, waar is aangegeven dat het doorzetten van gericht beleid voor de zee- en luchthavens voor het kabinet een belangrijk element blijft in een duurzame ontwikkelstrategie voor Nederland. De mainports vormen een kritische basisinfrastructuur voor een goede bereikbaarheid van Nederland en zijn een belangrijke vestigingsfactor voor bedrijven die bijdragen aan onze toekomstige economische ontwikkeling. Een goede koppeling tussen de mainports, brainport, greenports, de digitale hub en de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren is van cruciaal belang om de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Het mainportbeleid is niet primair gericht op volumegroei, maar op selectieve ontwikkeling, dus verkeer dat het netwerk versterkt en bijdraagt aan de economie. Ook zal in de Luchtvaartnota ingegaan worden op de balans tussen het belang van de mainport en de kwaliteit van de leefomgeving om zodoende de aantrekkingskracht van Nederland voor internationale bedrijfsvestiging te optimaliseren.

Vraag 12

Kunt u reflecteren op de sterk uiteenlopende werkgelegenheidscijfers, zoals destijds berekend door Regioplan en Decisio en zoals de in opdracht van Schiphol en KLM berekende cijfers door McKinsey en Boston Consultancy Group (BCG)?

Berekende werkgelegenheidscijfers worden sterk beïnvloed door de aanpak en de reikwijdte van het onderzoek. Een onderzoek kan zich bijvoorbeeld richten op de directe en/of indirecte bijdragen aan de werkgelegenheid of alleen op het aantal werkzame personen op het Schiphol areaal.

Vraag 13

Erkent u dat het onwenselijk is dat de Actieagenda Schiphol cijfers bevat die werden geschat door de huisconsultants van belanghebbenden, zijnde Schiphol (McKinsey) en KLM (BCG)? Zo nee, waarom niet? Wat is uw inzet om dergelijke situaties in de toekomst te voorkomen?

De in de Actieagenda Schiphol genoemde cijfers zijn overgenomen uit diverse openbare bronnen. Daarbij zijn ook de nuanceringen en beperkingen bij deze cijfers vermeld.

Vraag 14

Wat vindt u van de vergelijking van onderzoeker en adviseur Floris de Haan die de huidige fase van Schiphol en KLM vergelijkt met het boren naar steeds kleinere gasbellen?

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 11.

Vraag 15

Onderschrijft u de stelling dat Schiphol ook met aanzienlijk minder verbindingen voldoende verknoopt is met de rest van de wereld? Zo nee, waarom niet?

Het huidige netwerk van (inter)continentale, frequente, verbindingen is van groot belang voor onze economie en aantrekkelijkheid als vestigingsplaats. Het blijft van groot belang dat Schiphol goed (met directe vluchten en met voldoende frequenties) is verbonden met alle belangrijke economische centra in Europa en de rest van de wereld. In het kader van de Luchtvaartnota wordt onderzocht wat een optimale balans kan zijn voor de toekomst van de luchtvaart vanuit een brede afweging van welvaartsaspecten.

Vraag 16

Erkent u dat een stijging van de ticketprijzen onvermijdelijk is, aangezien het niet doorberekenen van de daadwerkelijke schade van de luchtvaart maatschappelijk onhoudbaar is vanwege de negatieve impact op het milieu en de volksgezondheid? Zo nee, waarom niet?

Indien alle externe effecten van de luchtvaart volledig zouden worden geïnternaliseerd in de prijs, zouden de ticketprijzen hoger zijn dan nu. Datzelfde geldt voor de prijzen die thans worden gehanteerd voor het gebruik van andere vervoersmodaliteiten. Het kabinet kiest ervoor om de negatieve externe effecten van de luchtvaart tegen te gaan door een combinatie van maatregelen. Hierbij kunt u denken aan normen voor geluid en luchtkwaliteit rondom luchthavens en maatregelen die de uitstoot en hinder beperken. Verder betaalt de luchtvaartsector voor CO2-uitstoot onder het EU ETS en per 2021 via het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA). In het regeerakkoord staat het voornemen van het kabinet om per 2021 een belasting op luchtvaart in te voeren. Over de exacte vormgeving hiervan zal nog met uw Kamer gesproken worden.

Vraag 17

Onderschrijft u de stelling van onderzoeker Menno de Pater dat de groei van Schiphol en het openen van Lelystad Airport mede daarom niet nodig zijn, aangezien stijgende prijzen voor vliegtickets voor dalende passagiersaantallen zullen zorgen ten faveure van meer duurzame vervoersmiddelen zoals de trein en de bus? Zo nee, waarom niet? Zou u dat een wenselijke ontwikkeling vinden? Zo nee, waarom niet?

Indien prijzen voor vliegtickets stijgen, wordt vliegen ten opzichte van andere vervoersmodaliteiten financieel minder aantrekkelijk. Voor de aantrekkelijkheid van vervoersmodaliteiten spelen echter ook andere factoren een rol, zoals reistijd, frequentie en reisgemak. Dit wordt ook beschreven in het rapport «Substitutiemogelijkheden van luchtvaart naar spoor» van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid dat de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat uw Kamer 21 juni 2018 heeft toegezonden (Kamerstuk 29 984, nr. 783).
Uit de WLO-scenario’s van het CPB en PBL blijkt dat de vraag naar luchtvaart naar verwachting de komende jaren de beschikbare capaciteit zal overtreffen. Voor een selectieve ontwikkeling van Schiphol is capaciteit voor niet-mainportgebonden verkeer nodig op Lelystad Airport.

Vraag 18

Bent u bereid een prijselasticiteitsonderzoek uit te voeren voor wat betreft de prijzen van en de vraag naar luchtvaarttickets? Zo nee, waarom niet?

Er zijn in het verleden diverse studies uitgevoerd naar prijselasticiteiten. In het kader van de Luchtvaarnota stel ik, samen met kennisinstellingen, een gezamenlijke kennisbasis op. Daarin zal ik ook aandacht besteden aan dit onderwerp. Mochten daar kennishiaten aan het licht komen dan zal ik een aanvullend onderzoek overwegen.

Vraag 19

Kunt u uitgebreid reageren op de stelling van onderzoeker Walter Manshanden dat de fixatie van uw ministerie op de luchtvaart niet klopt, aangezien de overheid er niet is om specifieke bedrijfsbelangen te beschermen?

Het luchtvaartbeleid bestaat onder meer uit het vinden van een balans tussen het faciliteren van luchtvaart ten behoeve van de Nederlandse economie en de wens van consumenten om te reizen aan de ene kant en de belangen van gezondheid, duurzaamheid en milieu aan de andere kant. Dit beleid komt in overleg met uw Kamer tot stand. De Luchtvaartnota die thans in voorbereiding is zal integraal het nieuwe luchtvaartbeleid van dit kabinet gaan weergeven. Er is en zal geen sprake zijn van het eenzijdig beschermen van bedrijfsbelangen.

Vraag 1

Kent u het artikel «Minder efficiënt onderwijs is beter onderwijs»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de heer Bregman enkele cruciale punten aanstipt in de discussie over de toekomst van het onderwijs en daarmee een zeer waardevolle bijdrage levert aan het publieke debat? Zo nee, waarom niet?

Het artikel bevat enkele interessante analyses over de rol van sociologie en economie in het denken over onderwijs.

Vraag 3

Bent u, aangezien het artikel in een Belgisch tijdschrift verscheen, bereid om het artikel onder de aandacht te brengen van het Nederlandse onderwijsveld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat doen?

Nee. Het is niet aan mij om deze rol te vervullen.

Vraag 4

Onderschrijft u de stelling van de heer Bregman dat technologie en globalisering geen natuurkrachten zijn? Zo nee, waarom niet?

Ja. Er zijn veel sociale, culturele, economische en politieke elementen die invloed hebben op de mate van technologische ontwikkeling en globalisering in een land.

Vraag 5

Onderschrijft u de stelling van de heer Bregman dat de vraag «welke wereld willen we hebben?» er meer toe doet dan de vraag «wat moeten leerlingen in het secundair leren om voorbereid te zijn op de maatschappij van 2030?» Zo nee, waarom niet?

De aangehaalde vragen hebben mijns inziens veel raakvlakken met elkaar. Vandaar ook dat de integrale curriculumherziening in het funderend onderwijs zich richt op beide vragen.
Op dit moment onderzoeken negen ontwikkelteams wat onze leerlingen nodig hebben om uit te groeien tot volwassenen die hun steentje bijdragen aan de samenleving, economisch zelfstandig zijn én met zelfvertrouwen in het leven staan. Het funderend onderwijs heeft daarmee ook een belangrijk vormend karakter en richt zich ook op het aanleren van brede, sociale vaardigheden. Daarmee onderschrijf ik de stelling dat het onderwijs inderdaad niet alleen zou moeten gaan over kwantificeerbare zaken.

Vraag 6

Onderschrijft u de stelling van de heer Bregman dat onderwijs niet moet gaan over louter kwantificeerbare zaken, maar over wat de ene generatie meegeeft aan de andere? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u reflecteren op de stelling van de heer Bregman dat het huidige onderwijs leerlingen en studenten massaal doorsluist naar banen die ze uiteindelijk zelf als overbodig ervaren, de zogenaamde «bullshit jobs», wat vervolgens afbreuk doet aan hun gevoel van welbevinden?

De stelling dat ons onderwijs sec mensen opleidt tot «bullshit jobs» vind ik een onjuiste veralgemenisering en niet recht doen aan het werk dat schoolleiders en leraren dagelijks verrichten in de klas. Het funderend onderwijs bereidt leerlingen middels een breed onderwijsaanbod voor op een studie of beroep, maar brengt ze ook brede, sociale vaardigheden bij. In dit onderwijsaanbod zit veel vrijheid voor leerlingen om keuzes te maken die beter aansluiten bij hun interesses of talenten. Leraren en schoolleiders begeleiden de leerlingen in het maken van deze keuzes en geven ook hierin ook een eerlijk toekomstperspectief mee.
Daarbij komt ook dat er dagelijks bestaande banen verdwijnen én nieuwe banen worden gecreëerd. Het funderend onderwijs bestaat daarom juist niet sec uit het voorbereiden op specifieke banen, maar geeft een breed pakket aan kennis en vaardigheden mee zodat leerlingen ook op latere leeftijd kunnen ontdekken wat bij hun past. Want om je hart te kunnen volgen is het noodzakelijk om te ontdekken wat het is dat je hart begeert.

Vraag 8

Erkent u dat het onderwijs geen bedrijf is dat producten aflevert? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Onderschrijft u de stelling van de heer Bregman dat het afgelopen moet zijn met het vergelijken van kosten in het onderwijs met kosten in economische sectoren? Zo nee, waarom niet?

In het artikel wordt de econoom William Baumol aangehaald die onderzoek heeft gedaan naar de arbeidsproductiviteit en loonontwikkeling in verschillende sectoren. Hij toont aan dat de arbeidsproductiviteit in de dienstensector – zoals zorg en onderwijs – relatief achterblijft in vergelijking met de agrarische en industriële sector. Dit terwijl de loonontwikkeling in deze sectoren wel een vergelijkbaar verloop kennen.
Omdat overheidsdiensten van nature relatief arbeidsintensief zijn, zullen de uitgaven aan zorg en onderwijs naar verhouding dus steeds duurder worden. Dat zou volgens Baumol er toe leiden dat het aandeel van de overheidsuitgaven als onderdeel van het bruto binnenlands product groter wordt.
Juist hierom is het als regering noodzakelijk om weloverwogen beslissingen te nemen aangezien de beschikbare middelen eindig zijn en hier sprake is van publieke middelen. Er zijn veel beleidsterreinen waar investeringen gevraagd worden, maar dit Kabinet heeft expliciet aandacht gegeven voor het onderwijs in het Regeerakkoord. Dit blijkt uit onder andere significante investeringen in het techniekonderwijs, de salarissen in het primair onderwijs en het terugdringen van de werkdruk van leraren.

Vraag 10

Onderschrijft u de stelling van de heer Bregman dat het onderwijs zich niet leent voor wat moet doorgaan voor een efficiëntieslag, zoals fusies tot enorme scholengroepen, de te grote aantallen leerlingen per klas of het hoge aantal lesuren dat leraren per week moeten geven? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Kunt u reflecteren op de stelling van de heer Bregman dat we steeds meer moeten investeren in het onderwijs om er niet netto op achteruit te gaan? Deelt u deze mening? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is uw inzet om dit te bereiken?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Bioloog waarschuwt: «De natuur verschrompelt, diersoorten gaan verdwijnen»»1 en «Nederland wordt dorre vlakte: «Noodplan nodig voor natuur»»2?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de zorgen van de in bovenstaande nieuwsberichten genoemde wetenschappers en natuurorganisaties over de al maanden aanhoudende droogte, waardoor de Nederlandse natuur verschrompelt en diersoorten dreigen te verdwijnen? Zo nee, waarom niet?

Ik maak mij ook zorgen over de gevolgen voor de natuur van de aanhoudende droogte. Daarom volg ik met de provincies en de landelijke natuurbeheerders de ontwikkelingen op de voet. Verder is er een gezamenlijk crisisteam gevormd van I&W/Rijkswaterstaat en de Ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) en Economische Zaken en Klimaat (EZK), het Management Team Watertekorten, dat het landelijke waterbeeld in de gaten houdt en maatregelen neemt als dat nodig is. Tegelijkertijd heb ik er ook vertrouwen in dat de natuur veerkrachtig is. Dat geldt zeker in grotere, robuuste natuurgebieden.
Hoewel ik er vertrouwen in heb dat de natuur veerkrachtig is, zeker in grotere robuuste gebieden, valt niet uit te sluiten dat lokaal bepaalde kwetsbare soorten verdwijnen.

Vraag 3

Deelt u de mening van bioloog Arnold van Vliet, verbonden aan de Wageningen Universiteit, dat de Nederlandse natuur zo versnipperd is en zo slecht beschermd wordt, dat ze deze klap van extreme droogte niet aankan? Zo nee, waarom niet?

Het is zo dat kleinere natuurgebieden kwetsbaar zijn voor droogte. Bovendien is het zo dat, ook onder normale weersomstandigheden, met name op de hogere zandgronden een fors deel van de natuurgebieden in Nederland verdroogd is en daardoor gevoelig voor extra watertekort.
Mede daarom wordt eraan gewerkt om de versnippering te verminderen door het beschermen en afronden van het Natuurnetwerk Nederland, waarover het Rijk met de provincies afspraken gemaakt heeft in het Bestuursakkoord natuur. Provincies werken voortvarend aan de afronding van dit toekomstbestendige natuurnetwerk. In de provinciale omgevingsvisies krijgt de ruimtelijke bescherming van dit natuurnetwerk vorm. Uw Kamer wordt jaarlijks geïnformeerd over de afronding van het natuurnetwerk, op basis van de provinciale voortgangsrapportage natuur. Dat geldt ook voor de vorderingen in het kader van het Meerjarenprogramma Ontsnippering, dat dit jaar door I&W wordt afgerond.
In tijden van waterschaarste wordt via de zogenaamde verdringingsreeks bepaald hoe het beschikbare water in Nederland wordt verdeeld. Daarbij valt het voorkomen van onomkeerbare schade aan natuur (gebonden aan bodemgesteldheid) in de categorie met de hoogste prioriteit. Dit betekent dat waterbeheerders en terreinbeheerders maatregelen nemen om onomkeerbare schade aan de natuur te voorkomen. Of de getroffen en te nemen maatregelen succesvol en effectief zijn, zal met name in het volgende (groei)seizoen zichtbaar zijn.
Ook het reguliere beleid van provincies en waterschappen besteedt veelal aandacht aan de voor verdroging gevoelige natuur; hier gelden vaak andere (strengere) regimes ten aanzien van beregening van agrarische gronden.

Vraag 4

Welke maatregelen worden er op dit moment genomen om de schade aan flora en fauna die de aanhoudende extreme droogte in natuurgebieden veroorzaakt te beperken, zoals onder andere Staatsbosbeheer samen met De Vlinderstichting doet op het Veluwse Kootwijkerzand, waar bakken bloeiende nectarplanten zijn neergezet om heidevlinders te redden?

De situatie voor natuurgebieden is het meest kritiek voor natuurtypen die afhankelijk zijn van hoge grondwaterstanden en bijzondere waterkwaliteit, zoals natuurgebieden op de zandgronden en in laagveen- en kwelgebieden. Deze gebieden vallen dan ook in de verdringingsreeks bij waterschaarste in de hoogste categorie. De provincies hebben geïnventariseerd voor welke gebieden dit geldt, of in deze gebieden (extra) aanvoer of vasthouden van water mogelijk is, en hebben daartoe maatregelen getroffen. In sommige gevallen is dit voor de beheerders een keuze tussen twee kwaden: droogte accepteren of water van mindere kwaliteit aanvoeren.
Schade aan de flora is moeilijk te voorkomen bij ondiep wortelende soorten die van grondwater afhankelijk zijn. Bomen reageren op de droogte door vervroegd hun bladeren te laten vallen om de verdamping te beperken; zij kunnen vaak nog wel bij het grondwater komen. Voor de fauna, met name voor zoogdieren, worden door natuurbeheerorganisaties zoals Staatsbosbeheer en Natuurmonumenten extra maatregelen genomen, bijvoorbeeld het voorkomen van vochttekort door poelen bij te vullen met water. Verder zijn waterschappen ook bezig met reddingsacties voor zeldzame vissoorten in beekgebieden. Door het Waterschap Vallei en Veluwe zijn bijvoorbeeld zeldzame vissoorten uit droogvallende watergangen gevangen en elders uitgezet. Elders worden beeklopen watervoerend gehouden met grondwater zodat zeldzame populaties behouden blijven.
De LCW (Landelijke Coördinatiecommissie Waterverdeling) is actief, volgt de droogtesituatie nauwlettend en adviseert het Management Team Watertekorten over te treffen maatregelen. Rijkswaterstaat en de waterschappen werken hard om de droogte het hoofd te bieden en zetten zich in om zo efficiënt mogelijk met het beschikbare water om te gaan. In dat kader zijn beregeningsverboden ingesteld voor beregening vanuit oppervlaktewater, en hier en daar ook voor beregening vanuit grondwater, om het water in of nabij de natuurgebieden vast te houden.

Vraag 5

Bent u nog voornemens om (extra) maatregelen te nemen om de verschrompeling van natuurgebieden en het verdwijnen van diersoorten te voorkomen? Zo ja, welke, waar en wanneer? Zo nee, waarom niet?

Ja, de droogte van deze zomer laat het grote belang zien van een robuuste zoetwatervoorziening, ook voor natuur. Voor 2010 kenden we in Nederland geen nationale zoetwaterstrategie. Het enige instrument was de verdringingsreeks.
Met het Deltaprogramma, onder leiding van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, is voor het eerst een toekomstgerichte nationale zoetwaterstrategie ontwikkeld, vanaf 2015 compleet met een Deltaplan Zoetwater met concrete maatregelen.
Het Deltaplan Zoetwater heeft betrekking op het hoofdwatersysteem en de regionale watersystemen. Het betreft het zuiniger omgaan met water, het beter vasthouden van water in natte tijden zodat we het in droge tijden kunnen gebruiken en het slimmer regelen en verdelen van de wateraanvoer. Hiermee zijn we beter voorbereid op periodes van droogte en kunnen we de verschillende watervragers, waaronder de natuur, beter blijven voorzien van zoet water. In de periode tot 2021 (fase 1) investeren de partijen ruim 400 miljoen euro (waarvan 159 miljoen euro uit het Deltafonds) in projecten die bijdragen aan een meer robuuste zoetwatervoorziening.
Daarnaast wordt in het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie gewerkt aan een versnelling en intensivering van de aanpak van een klimaatbestendige en waterrobuuste inrichting van Nederland. Uiterlijk in 2019 hebben alle gemeenten stresstesten gedaan voor zowel het stedelijk als het landelijk gebied. Daarmee brengen ze hun kwetsbaarheden op het gebied van wateroverlast, hitte, droogte en overstromingen in beeld. Op basis daarvan worden risicodialogen gevoerd, stellen zij ambities en bepalen ze maatregelen. Uitvoeringsagenda´s zijn uiterlijk in 2020 gereed.
Begin april van dit jaar heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat het Uitvoeringsprogramma van de Nationale Klimaatadaptatiestrategie (NAS) aan de Kamer gestuurd. Daarin staat de aanpak van klimaatadaptatie beschreven, aanvullend op dat wat al in het Deltaprogramma gebeurt. Natuur is daarin één van de speerpunten.

Vraag 6

Wat is uw visie op de komst van nieuwe dier- en plantensoorten vanuit Zuid-Europa naar ons land, een ontwikkeling die door klimaatverandering en daarmee gepaard gaande weersextremen geïntensiveerd zal worden?

De klimaatverandering is een feit. De omvang van de klimaatverandering proberen we via internationale samenwerking zo klein mogelijk te houden. In Nederland gebeurt dit onder meer via het in voorbereiding zijnde klimaatakkoord. Maar er zullen onvermijdelijk populatieverschuivingen plaatsvinden, die wij nauwgezet volgen. Dit proces is overigens al langer gaande; denk bijvoorbeeld aan de terugkeer van de Grote Zilverreiger. Soms is deze ontwikkeling een verrijking van de natuur. Nieuwe dier- en plantensoorten gaan zich vestigen in Nederland. Andere soorten zullen Nederland verlaten en naar het noorden opschuiven. Soms betekent deze ontwikkeling door uitbreiding van het areaal van schadelijke exoten een bedreiging voor de inheemse flora en fauna.
Ik wil de lijn van de Rijksnatuurvisie voortzetten. Dat wil zeggen, meer sturen op herstel van natuurlijke processen en minder sturen op specifieke soorten en habitattypen.
Voor het hoofdwatersysteem wil ik met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat werken aan toekomstbestendige grote wateren met hoogwaardige natuur.

Vraag 7

Deelt u de mening dat, zowel voor het behoud van onze soorten en het kunnen laten gedijen van nieuwe soorten in Nederland, de vergaande versnippering van de Nederlandse natuurgebieden een groot probleem is, omdat dieren in tijden van droogte niet kunnen wegtrekken naar een plek waar nog wel water en voedsel te vinden is en nieuwe soorten de natuurgebieden in Nederland moeilijk kunnen bereiken? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik heb aangegeven in mijn antwoord op vraag 3 zijn de provincies voortvarend bezig met het ontwikkelen van het Natuurnetwerk Nederland. Daarmee worden natuurgebieden groter en klimaatrobuuster gemaakt. En via een gezamenlijke aanpak wil ik met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, in samenspraak met de regio, de komende decennia een aantal maatregelen in uitvoering brengen die leiden tot een klimaatrobuust hoofdwatersysteem waarin de inliggende natuurgebieden goede wateromstandigheden krijgen én onderling verbonden worden. Ik heb er vertrouwen in dat dit goede resultaten gaat opleveren.

Vraag 8

Bent u er zich van bewust dat, zowel voor het behoud van onze soorten en het kunnen laten gedijen van nieuwe soorten in Nederland, onze natuurgebieden opnieuw ingericht moeten worden door deze te verbinden en de gebieden klimaatrobuuster te maken? Zo ja, hoe wilt u dit in de praktijk gaan brengen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Wilt u de provincies gaan helpen om de natuurgebieden provinciegrens- en uiteindelijk landsgrensoverschrijdend te gaan verbinden en klimaatrobuust te maken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe en op welke termijn?

Met het Bestuursakkoord natuur en het Natuurpact is de verantwoordelijkheid voor uitwerking en realisatie van het natuurbeleid op land naar de provincies gedecentraliseerd. Waar dat nodig is, bijvoorbeeld bij provinciegrensoverschrijdende natuurgebieden, is de praktijk dat provincies onderling afstemming zoeken. Ik heb ook geen aanwijzingen dat provinciegrenzen een probleem zouden vormen bij het klimaatrobuust maken van natuurgebieden. In het kader van het Europese natuurbeleid probeer ik waar nodig deze grensoverschrijdende aanpak te ondersteunen. Daar is geen termijn voor te noemen.
In de «voorstellen voor de hoofdlijnen voor een klimaatakkoord» hebben Rijk, provincies en maatschappelijke organisaties uitgesproken verder te werken aan een klimaatinclusief natuurbeleid.

Vraag 10

Wat vindt u van de oproep van verschillende natuurorganisaties dat alle natuurgebieden in Nederland, net als alle gemeenten, onderworpen dienen te worden aan een klimaatstresstest, zodat ook duidelijk wordt in hoeverre onze natuurgebieden opgewassen zijn tegen het klimaatscenario van het KNMI dat in 2050 hevigere buien, hetere zomers en langere periodes van droogte voorspelt? Bent u bereid om een dergelijke klimaatstresstest voor natuurgebieden in te voeren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe en op welke termijn?

De stresstesten in het kader van het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie zijn zowel voor het stedelijk gebied als voor het landelijk gebied, inclusief natuurgebieden. In het Deltaplan Ruimtelijke Adaptatie (september 2017) is met gemeenten, waterschappen, provincies en het Rijk afgesproken dat deze stresstesten uiterlijk 2019 zijn uitgevoerd. Ik zie daarom nu geen meerwaarde om apart voor natuur een stresstest te laten uitvoeren. In allerlei beheerplannen wordt al aandacht besteed aan het klimaatrobuust maken van natuurgebieden (Natura2000 e.a.).

Vraag 11

Deelt u de mening van natuurorganisaties, waaronder Staatsbosheer, dat de waterstanden, die voor de landbouw kunstmatig laag worden gehouden, omhoog moeten om verdergaande bodemdaling en verdroging van natuurgebieden een halt toe te roepen? Zo ja, bent u bereid om uw beleid hierop te intensiveren en provincies te helpen om de natuur meer water vast te laten houden? Zo nee, waarom niet?

Hogere waterstanden in landbouwgebieden kunnen inderdaad helpen de verdroging van natuurgebieden tegen te gaan. De provincies en waterschappen zijn verantwoordelijk voor het beleid ten aanzien van de regionale waterhuishouding en wegen daarbij de belangen van zowel de landbouw als de natuur. Verhoging van waterpeilen kan door samenwerking tussen waterbeheerders en agrarische ondernemers, zoals die gestalte krijgt in het Deltaplan Agrarisch Waterbeheer, worden opgepakt in het kader van het vigerende Plattelands Ontwikkelings Programma (POP3) of door agrarische natuurcollectieven die gebruik maken van de Subsidie Natuur en Landschap (SNL). Ook worden in het kader van het klimaatakkoord voorstellen ontwikkeld om de bodemdaling in het veenweidegebied te verminderen. Vernatting wordt ook meegenomen in de extensivering van de land- en tuinbouw rondom Natura 2000-gebieden, waarvoor middelen uit de enveloppe Natuur en Waterkwaliteit van het regeerakkoord beschikbaar zijn. Verder verwijs ik u naar mijn bodemstrategie, die ik in mei jl. naar uw Kamer heb gestuurd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Fransen sluiten nieuwe jacht op de grutto niet uit»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat in Frankrijk nog steeds op de wulp wordt gejaagd?

Frankrijk heeft op 1 augustus 2018 het besluit genomen om de jacht op de wulp landelijk te verbieden met uitzondering van de jacht in de kustzone (ter verduidelijking: de jacht op de grutto is ook in de kustzone niet toegestaan). Dit is een voortzetting van het huidige jachtbeleid en geldt tot 30 juli 2019.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de jacht in Frankrijk op in Nederland beschermde trekvogels zoals de wulp, directe schade toebrengt aan de Nederlandse populatie wulpen? Zo nee, waarom niet?

Het is bekend dat in Nederland geringde trekvogels in Frankrijk worden geschoten. Hoe groot het effect hiervan is op de Nederlandse populatie van deze soorten is niet precies bekend, maar bij elke afnemende populatie kan jacht een negatief effect hebben en is derhalve ongewenst.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een heropening van de jacht op de grutto de Nederlandse inspanningen om de gruttostand te verbeteren te niet zou kunnen doen, en dat er dus een direct Nederlands belang is?

Ik ben het met u eens dat Nederland zich grote inspanningen getroost om de gruttostand te behouden en dat het afschieten van grutto’s tijdens de trek hierop een negatief effect zou hebben. Hierbij wil ik echter wel opmerken dat Frankrijk op dit moment geen jacht toestaat op de grutto tot 30 juli 2019. Ik zal de situatie in Frankrijk en de stand van de populatie echter nauwgezet volgen, aangezien Nederland veel inspanningen doet om de grutto te behouden in Nederland.

Vraag 5

Is het mogelijk de import van geschoten wulpen en grutto’s vanuit Frankrijk uit te sluiten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wilt u dit effectueren en op welke termijn en wijze?

Het is mij niet bekend dat er de afgelopen jaren in West-Europa sprake is van handel in geschoten wulpen en grutto’s. Alle lidstaten van de Europese Unie zijn gebonden aan de Europese Vogelrichtlijn die dit verbiedt.

Vraag 6

Bent u bereid protest aan te tekenen bij de Franse regering tegen de jacht op de wulp en de mogelijke heropening van de jacht op de grutto? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

Zowel de grutto als de wulp zijn opgenomen in Annex II van de Vogelrichtlijn, hetgeen betekent dat jacht op deze soorten door een lidstaat is toegestaan mits deze zich aan de voorwaarden van Artikel 7 van de Vogelrichtlijn houdt. Deze richtlijnen houden onder andere in dat de lidstaat er op toe moet zien dat de jacht pogingen tot instandhouding van deze soorten in hun verspreidingsgebied niet in gevaar brengt.
Nederland volgt de ontwikkelingen in Frankrijk en de stand van de populaties van de grutto en de wulp nauwgezet, aangezien Nederland veel inspanningen doet om deze soorten te behouden.
Voorstellen om de jacht op soorten waarvan de populaties achteruit zijn gegaan helemaal te verbieden, worden besproken in de komende vergadering in december 2018 van het Afrikaans Euro-Aziatisch Watervogelverdrag (AEWA). Nederland is hier voorstander van.
Deze discussie kan ook consequenties hebben voor de wijze waarop binnen de Europese Unie met deze soorten wordt omgegaan.

Vraag 1

Kent u het bericht «Onderzoek naar groei vliegveld Rotterdam rammelt» en het rapport «Second Opinion maatschappelijke kosten-batenanalyse ontwikkeling Rotterdam The Hague Airport»?1 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat in de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) voor Rotterdam The Hague Airport de kosten en nadelen voor de omgeving te laag zijn ingeschat? Zo nee, hoe zit het dan?

De luchthaven Rotterdam The Hague Airport heeft op 15 maart 2016 haar groeiplannen openbaar gemaakt. Ter onderbouwing daarvan zijn door de luchthaven een Milieueffectrapport (MER) en economische onderbouwing (waaronder een MKBA) opgesteld. Ik heb uw Kamer daar eerder over geïnformeerd (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2019 en nr. 3546). Daarbij is aangegeven dat het van cruciaal belang is dat de onderbouwing van de groeiplannen van de luchthaven goed is en dat er bestuurlijk draagvlak in de regio is ter ondersteuning van deze plannen. Mijn ministerie heeft ten behoeve van dit traject gevraagd om een toetsing van het MER (door de Commissie voor de m.e.r.) en een toetsing van de economische onderbouwing (door een extern bureau). Beide toetsingen zijn in juni 2016 afgerond en aan de regio en de Commissie Regionaal Overleg Rotterdam aangeboden met het verzoek deze te betrekken bij het draagvlaktraject. Destijds is in opdracht van bewoners ook een onderzoek uitgevoerd naar de economische onderbouwing. Ook dit onderzoek is meegenomen in het draagvlaktraject. Inmiddels is het draagvlaktraject afgerond en heeft de regio mij een advies aangeboden. Daarover heb ik ook gesproken met de regio. Ik heb uw Kamer daarover recent geïnformeerd (Kamerstuk 31 936, nr. 488).
Ik wacht nu de aanvraag voor een luchthavenbesluit van de luchthaven af. Die aanvraag zal vergezeld gaan van een definitief MER en een definitieve economische onderbouwing (en MKBA). Op dat moment zal ik inhoudelijk een afweging maken op basis van alle informatie die er ligt en vervolgens een ontwerp luchthavenbesluit opstellen dat in voorhang aan uw Kamer wordt aangeboden. Ik wil daar nu niet op vooruit lopen. Wel is het zo dat de luchthaven mij desgevraagd heeft meegedeeld dat zij de MKBA uit 2016 zal actualiseren en dat zij daarbij zal ingaan op de contra-expertise in opdracht van de Vereniging Bewoners Tegen Vliegoverlast Rotterdam (BTV) evenals op andere reeds uitgevoerde toetsingen. Ook in de toetsing van de economische onderbouwing die ik ten behoeve van vaststelling van het luchthavenbesluit zal doen, zal ik de reeds uitgevoerde toetsingen en contra-expertises betrekken.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport de klimaatschade door CO2-uitstoot te laag is ingeschaald? Zo nee, hoe zit het dan?

De MKBA is uitgevoerd in 2015. Sindsdien is er een nieuwe richtlijn voor het waarderen van klimaatschade door CO2 opgesteld (CPB en PBL 2016: WLO-klimaatscenario’s en de waardering van CO2-uitstoot in MKBA’s). Deze waarden liggen op lange termijn hoger in vergelijking met wat gehanteerd is in de MKBA uit 2015. Ik heb de directie van RTHA verzocht om de aangekondigde actualisatie van de MKBA uit voeren op basis van de geldende richtlijnen, zo ook voor CO2-waardering.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport voor de effecten van luchtverontreiniging de aanbevolen3 bandbreedte voor de onzekerheid op de gebruikte milieuprijzen (een factor 2) niet is berekend en gegeven? Erkent u dat dit een verstorend effect heeft op het uiteindelijke beeld?

De MKBA is uitgevoerd in 2015. Sindsdien is er een Werkwijzer MKBA (2017) op het gebied van milieu verschenen. RTHA zal de actualisatie van de MKBA doen op basis van de geldende richtlijnen inclusief onderscheid naar -waar voorgeschreven- onder- en bovenwaarden.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport geen gevoeligheidsanalyse is uitgevoerd op onder andere de groeipaden van de economie, externe effecten geluidshinder, CO2 en luchtkwaliteit, terwijl dat wel aangegeven is in de toen geldende leidraad?4 Erkent u dat dit een verstorend effect heeft op het uiteindelijke beeld?

Ter bevordering van de consistentie en kwaliteit van MKBA’s hecht ik veel belang aan het volgen van de Algemene MKBA Leidraad. Een van de onderwerpen daarin is het hanteren van meerdere scenario’s van economische groei. Ik heb de luchthaven verzocht de actualisatie van de MKBA te doen op basis van de geldende richtlijnen (CPB en PBL, 2013) en daarvan afgeleide werkwijzers (RWS, Werkwijzer MKBA bij MIRT, 2018; CE Werkwijzer MKBA op het gebied van milieu, 2017) inclusief onderscheid naar verschillende WLO groeiscenario’s en -waar voorgeschreven- onder- en bovenwaarden. Daar waar wordt afgeweken van deze leidraden zal een onderbouwing gegeven moeten worden.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat wanneer deze gevoeligheidsanalyse wel zou zijn uitgevoerd er o.a. een bandbreedte zou ontstaan van -12 tot -46,4 miljoen euro gezondheidsschade? Zo nee, hoe zit het dan? Erkent u dat de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport hierdoor een te gunstig beeld schetst van de gezondheidsschade? Zo nee, waarom niet?

Het gebruik van meerdere scenario’s en onder- en bovenwaarden van waarderingen zal zeker leiden tot een bandbreedte. Voor een beeld van de omvang van de bandbreedte verwijs ik naar de te actualiseren MKBA. Ik wil daar niet op vooruit lopen.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport de kosten voor gezondheidsschade door vliegtuiglawaai enkel voor geluidhinder werden doorberekend, terwijl andere gezondheidsschade zoals de kosten van ziekteverzuim, uitkeringen, verlies van (werkzame) levensjaren en voorzieningengebruik (Wmo) niet zijn meegerekend?5 Zo nee, hoe zit het dan? Erkent u dat dit een incompleet beeld geeft van de gezondheidsschade? Zo nee, waarom niet?

Het waarderen van gezondheid is complex. De hierboven genoemde posten separaat waarderen kan leiden tot dubbeltellingen. Ik heb de luchthaven verzocht de actualisatie van de MKBA te doen op basis van de geldende richtlijnen uit de werkwijzer MKBA bij milieu (CE Delft, 2017).

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport de opbrengsten zijn overschat? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport de werkgelegenheidseffecten worden overdreven? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport de ingeschatte tijd voor passagiersafhandeling te gunstig is ingeschat? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport het woningwaardeverlies door geluidshinder wordt onderschat? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport alleen gerekend is met een scenario van een goed draaiende economie? Zo nee, hoe zit het dan?

Zowel in het MER als in de MKBA is uitgegaan van continuering van de huidige situatie (de referentiesituatie) en van situaties van lage, gemiddelde en bovengemiddelde groei van de luchtvaart. De vraag naar luchtvaart zoals uitgewerkt in de diverse groeiscenario’s hangt sterk samen met de economische situatie.

Vraag 13

Onderschrijft u de stelling van de economen Walter Manshanden en Leo Bus dat het principieel verkeerd is dat de exploitant van de luchthaven opdrachtgever is voor de MKBA in plaats van de overheid? Zo nee, waarom niet?6

Ik zie daarin geen bezwaar. De luchthavens zijn de initiatiefnemers van een bepaalde voorgenomen activiteit en zij moeten dit dan ook onderbouwen en de effecten inzichtelijk maken. Ik beoordeel dat intern en laat de onderbouwing vervolgens extern toetsen. Voorts geldt dat regionale overheden en anderen in een traject op weg naar een luchthavenbesluit dergelijke analyses kritisch lezen en indien nodig op tekortkomingen wijzen.

Vraag 14

Wat is voor u de waarde van de uitkomst van een MKBA als deze in opdracht van de initiatiefnemers van een voorgenomen ontwikkeling is uitgevoerd?

Zie mijn antwoord op vraag 13.

Vraag 15

Onderschrijft u de stelling dat de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport onvoldoende basis biedt om een besluit te nemen over de groei van het vliegveld en moet worden herzien? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hierop uw inzet?

Zie mijn antwoord op vraag 2. Verder verwijs ik u naar mijn brief van juni 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 488).

Vraag 16

Bent u bereid een nieuwe MKBA uit te laten voeren naar de ontwikkeling van Rotterdam The Hague Airport? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om de maatschappelijke kosten en baten als gevolg van afwijkingen in vliegroutes hierin nadrukkelijk mee te nemen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het opstellen van een economische onderbouwing (en als onderdeel daarvan bij voorkeur een MKBA) is de verantwoordelijkheid van de luchthaven, als onderdeel van de procedure om te komen tot een luchthavenbesluit. Ik laat nadat een economische onderbouwing is aangeboden een externe toetsing uitvoeren. In het geval van RTHA heeft de luchthaven aangegeven de MKBA te actualiseren.
Daarin zal in generieke zin worden ingegaan op afwijkingen van de routes, omdat bij de bepaling van de geluideffecten (in MER en MKBA) wordt gekeken hoe er in de praktijk wordt gevlogen.

Vraag 17

Wat is uw inzet om het vertrouwen van de omwonenden van Rotterdam The Hague Airport te herstellen?

Voor zover het vertrouwen van omwonenden van RTHA mocht zijn afgenomen, wil ik er graag op wijzen dat regionaal draagvlak voor mij uitgangspunt blijft. Ik ga ervan uit dat de regionale bestuurders verenigd in de BRR ook de belangen van omwonenden betrekken bij hun standpuntbepaling.
Met betrekking tot de fouten die zijn gemaakt in de invoergegevens van de geluidberekeningen voor het MER het volgende. Het gaat hierbij om de veronderstelde stuwkracht van specifieke vliegtuigtypes en om de veronderstelde hoogte waarop wordt gevlogen.
Ik heb organisaties van omwonenden, waaronder de Vereniging Bewoners Tegen Vliegoverlast (BTV), reeds meegedeeld dat de Commissie Regionaal Overleg RTHA, waarin ook de omwonenden zijn vertegenwoordigd, wordt geïnformeerd over de uitkomsten van de actualisatie. Pas daarna kan de directie van RTHA een aanvraag voor vaststelling van een luchthavenbesluit indienen. De CRO zal ook worden geïnformeerd over de validatie van de actualisatie van de invoergegevens door een extern bureau.

Vraag 1

Wat vindt u ervan dat Nederlandse bedrijven en consumenten jaarlijks ruim 37 miljard euro aan milieuschade veroorzaken?1

Dergelijke cijfers tonen mede aan hoe belangrijk milieubeleid is.

Vraag 2

Erkent u dat met dit bedrag ook positieve bijdragen aan milieu en klimaat hadden kunnen worden gerealiseerd, bijvoorbeeld door de jaarlijkse kosten van de energietransitie te betalen (één tot drie procent van het BBP, oftewel 7 tot 21 miljard euro per jaar)?

Deze vergelijking gaat niet op. Het is niet zo dat uitgespaarde kosten voor milieuschade als middelen beschikbaar zouden komen voor energie- en/of klimaatbeleid.

Vraag 3

Waarom is er in de prijsbepaling van broeikasgassen uitgegaan van milieuprijzen die een schade toestaan van 2,5 tot 3 graden Celcius temperatuurstijging in 2050, terwijl het streefcijfer 1,5 graad Celsius is? Kunt u schatten hoeveel Nederland aan milieuschade veroorzaakt wanneer het streefcijfer van 1,5 graad Celcius gehanteerd wordt?

Deze keuze van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) sluit aan bij de door het PBL en het Centraal Planbureau (CPB) gebruikte Welvaart en Leefomgevingsscenario’s.
In het rapport1 geeft het PBL aan dat bij het rekenen met 1,5 graad Celsius opwarming het schadebedrag hoger zou uitvallen. Daarbij wordt echter geen concreet bedrag genoemd.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de door het kabinet voorgenomen minimumprijs voor CO2 van 18 euro per ton CO2 in 2020 en 43 euro per ton CO2 in 2030 veel te laag is in vergelijking met de minimumprijs voor CO2 van 93 euro per ton CO2 die het Planbureau voor de leefomgeving (PBL) hanteert om de klimaatdoelstelling van maximaal 2 graden Celcius opwarming te halen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Het betreft een minimumprijs. Deze prijs kan ook hoger uitvallen en richt zich overigens op elektriciteitsproducenten en niet de gehele ETS-sector. Bij het bepalen van deze prijs is mede rekening gehouden met de concurrentiepositie van de Nederlandse bedrijven en een gelijk Europees speelveld.

Vraag 5

Deelt u de mening van het PBL dat Nederland met de aanpak van milieuproblemen sinds de jaren ’90 nog maar weinig resultaat heeft geboekt? Zo ja, welke consequenties verbindt u hieraan? Zo nee, waarom niet?2

Voor zover het klimaatbeleid betreft, zijn we er in geslaagd een absolute daling in de uitstoot van broeikasgassen te bewerkstelligen en een ontkoppeling te realiseren tussen de uitstoot van broeikasgassen en de economische ontwikkeling. Ook voor veel andere milieuvraagstukken geldt dat we een aanzienlijke verbetering hebben gerealiseerd. De emissies van stikstofoxiden (NOx) en fijnstof door het wegverkeer zijn sinds 1990 jaarlijks gedaald en zijn in 2016 meer dan 70% lager dan in 1990. Dit ondanks dat in 2016 het aantal voertuigkilometers 36% hoger is dan in 1990.

Vraag 6

Onderschrijft u de bevinding van het PBL dat verreweg de meeste door landbouw veroorzaakte milieuschade wordt veroorzaakt door de veeteelt?3 Zo nee, op basis van welke bronnen meent u dat het PBL ernaast zit?

Uit de berekeningen van het PBL blijkt dat de monetaire milieuschade in de landbouw vooral veroorzaakt wordt door de uitstoot van ammoniak en methaan en dat de uitstoot hiervan met name gerelateerd is aan de veehouderij.

Vraag 7

Kent u de analyse van de voormalig VN-rapporteur voor het Recht op Voedsel, die stelt dat de prijs van ons eten in de supermarkt misleidend is, omdat we niet incalculeren wat het effect is op de leefomgeving en onze gezondheid, maar dat we die schade uiteindelijk alsnog betalen via de belasting?4 Deelt u deze visie? Zo nee, waarom niet? Kunt u op deze stelling reflecteren in het licht van de door het PBL berekende 6,5 miljard euro milieuschade die wordt veroorzaakt door de landbouw?

Ja, ik ben op de hoogte van deze analyse van de VN-rapporteur.
Het vraagstuk van de verborgen maatschappelijke kosten en onbetaalde of indirect betaalde rekeningen van de voedselproductie en -consumptie staat zowel in Nederland als internationaal steeds sterker in de belangstelling. De Minister van LNV verwijst in dit verband ook graag naar de brief over de accenten in het voedselbeleid, die u op 16 april jl. hebt ontvangen (Kamerstuk 31 532, nr. 193). Het onderwerp is ook meerdere keren in uw Kamer aan de orde gesteld. Over de exacte omvang van de externe kosten zijn de verschillende studies, die hier de afgelopen tijd over zijn verschenen, niet unaniem. Het PBL-rapport geeft ook aan dat onzekerheden over de berekeningen aanzienlijk zijn, onder andere vanwege verschillen in monetaire waardering.
Het is van belang dat de maatschappelijke kosten en baten, maar ook waarden die worden gerealiseerd met de productie van voedsel, transparant en zichtbaar worden gemaakt. Het meerjarenprogramma dat mij voor ogen staat moet meer inzicht in de afwentelingsmechanismen opleveren, evenals wat voor informatie verschillende actoren nodig hebben om hun rol en verantwoordelijkheid beter te kunnen nemen. Ofwel: hoe kunnen we betrokken partijen stimuleren en in staat stellen om meer duurzame keuzes te maken, zodat er geen kosten meer worden afgewenteld. Dit is true pricing en is een belangrijke doel van het meerjarenprogramma True Pricing, dat de Minister van LNV de komende jaren wil laten uitvoeren.
Wat de gezondheidskosten betreft, zet het kabinet stevig in op het stimuleren van de consumptie van gezonder en duurzaam voedsel. Ook bij de herziening van het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid (GLB) is het de inzet van het kabinet om de middelen, die uit het GLB in Nederland ter beschikking komen, meer te richten op de bijdrage aan de noodzakelijke verduurzaming van de landbouw en het realiseren van maatschappelijke doelen.
In het streven naar true pricing zijn de volgende fundamentele vragen richtinggevend: 1. hoe hoog zijn de onbetaalde rekeningen c.q. de negatieve externe maatschappelijke effecten van producten (productgroepen); 2.hoe worden kosten in het systeem afgewenteld, wat zijn de mechanismen en 3.wat zijn kansrijke richtingen voor het ontwikkelen van true pricing; wat voor informatie hebben verschillende partijen (bedrijven, burgers en overheid) nodig om hun rol en verantwoordelijkheid beter te kunnen nemen?
Er is de afgelopen jaren een groot aantal initiatieven en systemen ontwikkeld om meer zicht te kunnen krijgen en geven op externe maatschappelijke kosten en baten van het voedselsysteem. De stap van informatie naar gedragsverandering bij bedrijven en burgers gebeurt evenwel nog onvoldoende.

Vraag 8

Kent u de analyse van de voormalig VN-rapporteur voor het Recht op Voedsel, die stelt dat we andere financiële prikkels nodig hebben, zoals het belasten van ongezond voedsel en het subsidiëren van duurzame landbouwproductie?5 Zo nee, waarom niet? Deelt u deze visie? Zo nee, waarom niet? Kunt u op deze stelling reflecteren in het licht van de door het PBL berekende 6,5 miljard euro milieuschade die wordt veroorzaakt door de landbouw?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Erkent u dat een daling van het aantal gehouden dieren in de landbouw zou bijdragen aan een daling van de uitstoot van ammoniak, methaan en lachgas? Zo nee, waarom niet?

De emissies van ammoniak en methaan zijn gerelateerd aan het houden van dieren en daarmee ook aan het aantal gehouden dieren.

Vraag 10

Is de milieuschade van productieprocessen in het buitenland meegenomen (bijvoorbeeld sojaproductie voor de voeding van landbouwdieren)? Zo nee, kunt u schatten wat Nederland jaarlijks aan milieuschade veroorzaakt wanneer ook deze schade wordt meegenomen?

De milieuschade van productieprocessen in het buitenland is niet meegenomen. Er is veel informatie beschikbaar over de diversiteit en de omvang van de externe effecten (zoals klimaat en biodiversiteit) bij de productie van vlees, soja en palmolie voor het buitenland. Er zijn echter geen berekeningen bekend van geaggregeerde milieukosten die voortkomen uit het Nederlandse aandeel in de consumptie van deze producten.

Vraag 11

Kent u het bericht «Luchtvaart blijft achter bij beperken uitstoot» en het onderliggende rapport van ING?6 7 Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat de luchtvaartsector achterblijft bij het reduceren van de uitstoot van broeikasgassen per euro toegevoegde waarde? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ben bekend met het genoemde bericht. Het feit dat de klimaatefficiëntie van de luchtvaart zich minder sterk ontwikkelt dan die van andere sectoren is geruime tijd bekend. Brandstof is een belangrijke kostenpost voor luchtvaartmaatschappijen. Daarom is decennia lang geïnvesteerd in brandstofefficiëntie. Het wordt steeds moeilijker (en kostbaarder) om verdere reductie van brandstofverbruik en emissies binnen de luchtvaart te realiseren. In andere economische sectoren is dat minder kostbaar. Dat is één van de redenen waarom luchtvaart voor vluchten binnen de EU onderdeel uitmaakt van het EU emissiehandelssysteem (ETS) en dat er per 2021 een mondiaal CO2-compensatie en -reductiesysteem wordt ingevoerd (CORSIA). Dit stelt de luchtvaartsector in staat om rechten te kopen die (goedkopere) emissiereducties representeren van andere organisaties, veelal in andere sectoren. Daarnaast wordt blijvend geïnvesteerd in emissiereductie via technologische, operationele en infrastructurele maatregelen, als ook door de inzet van duurzame alternatieve brandstoffen.

Vraag 12

Erkent u de stelling van het PBL dat de emissieregistratie van de luchtvaart incompleet is doordat emissies boven de 3.000 voet niet worden meegenomen? Wat is uw inzet om deze onvolkomenheid recht te trekken? Deelt u de mening dat de uitstoot van de luchtvaart desalniettemin zorgwekkend is? Zo nee, waarom niet?

Er zijn uiteenlopende manieren waarop de CO2-emissies van de luchtvaart worden geregistreerd. Daarbij kunnen verschillende onderdelen van een vlucht worden meegenomen, en desgewenst de uitstoot van luchthavens. De keuze voor één van de methoden is afhankelijk van hetgeen inzichtelijk gemaakt moet worden. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het onderscheid tussen emissies die nationaal dan wel internationaal plaatsvinden. Het is het vooral van belang dat verschillende informatiebronnen transparant zijn over hetgeen zij rapporteren.

Vraag 13

Erkent u dat de enorme uitstoot van de luchtvaart wringt met het feit dat de luchtvaart niet is opgenomen in het Klimaatakkoord van Parijs, noch in het aanstaande Nederlandse Klimaatakkoord? Zo nee, waarom niet?

Ook de luchtvaartsector moet bijdragen aan het behalen van de klimaatdoelstellingen van Parijs. Afgesproken is dat de hiervoor noodzakelijke CO2-emissiereductie wordt gerealiseerd via de VN-organisatie voor burgerluchtvaart (ICAO).
Voor wat betreft het Klimaatakkoord wordt aan de mobiliteitstafel gekeken hoe op nationaal niveau tot innovaties te komen en maatregelen te nemen om CO2-emissies verder te reduceren. Tot slot werkt het kabinet aan een vliegbelasting, bij voorkeur op EU-niveau.

Vraag 14

Erkent u dat de belangen van latere generaties worden geschaad door het uitblijven van klimaatvooruitgang in de luchtvaartsector? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Deelt u de mening dat financiële doorrekeningen van beleid pas waardevol kunnen zijn wanneer tenminste ook de negatieve externe effecten zoals de milieuschade worden meegenomen? Zo nee, waarom niet? Kunt u schatten welke milieukosten microplastics met zich meebrengen? Zo nee, waarom niet?

Terecht moeten bij een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) de externe effecten zoals de milieuschade worden meegenomen. Dit is duidelijk vastgelegd in de algemene leidraad MKBA uit 2013. Financiële doorrekeningen die geen rekening houden met de maatschappelijke effecten van beleid dienen een ander doel: de directe financiële kosten en baten van een maatregel in beeld brengen.
Een algemene schatting van de milieukosten van microplastics is niet goed te geven. Het handboek milieuprijzen 2017 adviseert voor specifieke situaties op het gebied van toxiciteit geen gebruik te maken van milieuprijzen, maar onderzoek te doen naar verspreiding van toxische stoffen in het milieu, en de effecten op de menselijke gezondheid of de ecosysteemdiensten.

Vraag 1

Kent u de flight-tracking website Casper Flight Tracking?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat in de vijf tijdslots op 9 mei 2018 waarin sprake is geweest van een vierde baangebruik, er niet meer dan 80 vliegtuigbewegingen zijn geweest?

De voor de beantwoording van deze vragen benodigde informatie wordt momenteel uitgezocht naar aanleiding van de uitspraak van de Rechtbank Amsterdam de dato 17 april 2018 en ten behoeve van een nog lopende bezwaarprocedure naar aanleiding van een handhavingsverzoek. Er moet nog een besluit worden genomen in deze bezwaarprocedure, daarom kan ik u geen informatie verstrekken die van belang is voor deze bezwaarprocedure. Op het moment dat het besluit op bezwaar is genomen, zal ik de Kamer hierover inlichten. Dat zal begin september zijn.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel vliegtuigbewegingen er geweest zijn tijdens de vijf tijdslots waarin sprake is geweest van een vierde baangebruik? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is er volgens u sprake geweest van omstandigheden waardoor de regel van het gebruik van de vierde baan niet van toepassing zou zijn?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Kunt u voor het jaar 2016 en 2017 per dag aangeven wat het aantal uren vierde baangebruik betrof en wat het aantal vliegtuigbewegingen was voor die die dagen op de vierde baan waarop het aantal van 80 werd overschreden? Kunt u telkens aangeven wat de reden was van de overschrijding, al dan niet vallend onder de omstandigheden waardoor de regel van het gebruik van de vierde baan niet van toepassing zou zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Kunt u voor het jaar 2017 aangeven hoeveel van de zakelijke vliegtuigbewegingen vallend onder «general aviation» (exclusief helikoptergebruik) een slot nodig hadden? Zo nee, waarom niet?

Wat de beantwoording van de vragen 6 en 7 betreft merk ik op dat de informatie afkomstig is van de Nederlandse slotcoördinator. De slotcoördinator is verantwoordelijk voor de allocatie en monitoring van de slots op de gecoördineerde Nederlandse luchthavens, waaronder Schiphol.
Onder General Aviation (GA) wordt door de Nederlandse slotcoördinator alle luchtvaart verstaan met uitzondering van het commerciële verkeer, waaronder maar niet beperkt tot Business Aviation, taxi-vluchten en technische vluchten. De GA-slots tellen niet mee voor de afgesproken planningslimiet van 500.000 vliegtuigbewegingen op jaarbasis omdat deze betrekking heeft op het commerciële verkeer.
De Nederlandse slotcoördinator heeft aangegeven dat in het IATA winter- en zomerseizoen 2016/2017 in totaal 10.789 GA-slots zijn gealloceerd; 3.609 slots in het winter- en 7.180 slots in het zomerseizoen. Helikopter verkeer is niet slot-plichtig en maakt derhalve geen onderdeel uit van de gepresenteerde aantallen. Volgens de Nederlandse slotcoördinator zijn in het lopende IATA winter- en zomerseizoen 2017/2018 in de winter in totaal 4.493 GA-slots gealloceerd. In het zomerseizoen zijn er tot 26 juni jl. 3.960 slots gealloceerd voor General Aviation. Dat aantal zal nog verder oplopen omdat het seizoen nog loopt. In Schiphol gebruiksjaar 2017 (1 november 2016 tot en met 31 oktober 2017) zijn er 10.789 slots toegekend aan General Aviation (exclusief helikoptergebruik).

Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel slots voor het lopende gebruiksjaar 2018 voor de zakelijke vliegtuigbewegingen zijn uitgegeven, daar het totaal aantal van 500.000 slots voor dit jaar al een tijd geleden is uitgegeven? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met de inhoud van de klachten die de niet-gouvertnementele organisaties (ngo's) Accountabilty Counsel en Central and Eastern European Bankwatch Network hebben ingediend bij de International Finance Corporation, onderdeel van de World Bank Group en de European Bank for Regional Development over de megakippenboerderij in het Oekraïense Vinnytsia, eigendom van het Oekraïense bedrijf MHP?1 Bent u bekend met het feit dat de klachten ontvankelijk zijn verklaard?

Ja, ik ben bekend met de klachten ingediend bij IFC en de EBRD. Ten tijde van schrijven was mij bekend dat de IFC de klacht ontvankelijk heeft verklaard. Het IFC is daarom begonnen met het proces voor de inhoudelijke beoordeling van de klacht. Bij de EBRD is ontvangst van de klacht op 21 juni bevestigd en is men nu bezig met beoordeling van de ontvankelijkheid. Volgens de procedure hebben zij hier 40 werkdagen de tijd voor.

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat er ruim 110 miljoen kippen per jaar op deze megaboerderij gehouden worden en met het feit dat MHP volgens zijn jaarverslag van plan is om in 2021–2022 het totaal aantal kippen jaarlijks gehouden in Vinnytsia op te voeren tot ruim 400 miljoen?

Ja.

Vraag 3

Bent u voorts bekend met de recent ingezette zeer agressieve exportstrategie van MHP, met name gericht op de EU en West-Europa?2 Klopt het dat MHP in samenwerking met de Nederlandse vleesverwerker Jan Zandbergen «Oekraïens» vlees «herlabelt» en het vervolgens als «Nederlands» vlees verkoopt, daarbij gebruikmakend van de faciliteit in Veenendaal? Is dit een voorbeeld van de wijze waarop MHP-eigenaar Yuriy Kosyuk de importrestricties van de Europese Unie omzeilt? Klopt de berichtgeving dat de associatieovereenkomst met Oekraïne dit mogelijk heeft gemaakt?3

MHP exporteert inderdaad kippenvlees naar de EU. MHP heeft een fabriek in Veenendaal geopend waar kippenvlees uit Oekraïne gesneden wordt. Het gaat om borstkappen met daaraan een stuk vleugel. Op aanvraag van Europese lidstaten heeft de Europese Commissie onderzocht of deze import voldoet aan de regels van het associatieakkoord. De Europese Commissie heeft daarop aangegeven dat het geïmporteerde product onder de gebruikte code van de systematiek van de Gecombineerde Nomenclatuur (GN-code) valt. Voor deze GN-code (0207 13 70) is in het associatieakkoord afgesproken om het tarief naar nul euro te verlagen. Deze export kan dus inderdaad op basis van de afspraken die in het associatieakkoord met Oekraïne zijn gemaakt. De Europese Commissie heeft aangegeven dat dit gebruik op deze wijze niet voorzien was en is daarover in overleg met Oekraïne. Nederland blijft hierover in overleg met de Europese Commissie.
Het is belangrijk te benadrukken dat het vlees dat de EU binnenkomt, moet voldoen aan Europese eisen op gebied van voedselveiligheid en etikettering. De Europese Verordening 1337/2013 bepaalt het vermelden van het land van oorsprong bij vers, gekoeld of bevroren vlees. Het etiketteren van geïmporteerd vlees moet voldoen aan de regels van de verordening 1169/2011. Als de dieren gehouden en geslacht zijn in Oekraïne, dan moet dat op het etiket vermeld worden. Het kippenvlees dat in Veenendaal gesneden wordt mag niet gelabeld worden met «Gehouden in Nederland».
Het bedrijf in Veenendaal is vanzelfsprekend gebonden aan de Europese wet- en regelgeving. In het associatieakkoord is bovendien afgesproken dat Oekraïne zich zal inspannen om zijn wetgeving in overeenstemming te brengen met die van de EU, ook op het terrein van dierenwelzijn en diergezondheid. Oekraïne heeft hiertoe een strategiedocument bij de EU ingediend met de voorgenomen planning van de aanpassing van de sanitaire en fytosanitaire (SPS) en dierenwelzijnswetgeving. Hiermee heeft de Raad in juli 2017 ingestemd. In Annex V van het associatieakkoord is daartoe een lijst opgenomen met EU-wet- en -regelgeving waaraan Oekraïne zich gaat conformeren. Oekraïne heeft aangegeven de Europese standaarden in fases te implementeren in de periode van 2016–2021.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een dergelijke megaproductie en exportstrategie tot een Europa-brede «race-to-the-bottom» leidt, met daarbij mogelijk ernstige negatieve gevolgen voor het dierenwelzijn in Nederland, ook gezien de toezichtsproblematiek waar Nederland mee te kampen heeft?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u aangeven of en zo ja voor hoeveel er aan exportkredietverzekeringen zijn verstrekt voor Nederlandse bedrijven die zaken doen met MHP sinds 2012? Kunt u voorts aangeven hoeveel van die exportkredietverzekeringen nu nog lopende zijn? Kunt u aangeven hoeveel van deze exportkredietverzekeringen voor Nederlandse exporttransacties aan MHP specifiek bestemd waren voor de megakippenboerderij in Vinnytsia? Kunt u aangeven in hoeverre Nederlandse bedrijven daadwerkelijk een beroep hebben gedaan op de exportkredietverzekering?

Sinds 2012 zijn er voor 18 transacties een polis afgegeven, waarvan er negen betrekking hebben op de locatie Vinnytsia. Van de afgegeven polissen zijn er reeds twee afgewikkeld. Het resterende risico onder de 16 nog lopende polissen bedraagt thans EUR 34,1 mln. Voorts is er nog één dekkingstoezegging actief (obligo EUR 1,7 mln) welke geen betrekking heeft op de locatie Vinnytsia.
Er hebben geen schade-uitkeringen plaatsgevonden op de verzekerde transacties.

Vraag 6

Kunt u inzicht geven in de beoordelingen van Atradius DSB van exportkredietverzekeringsaanvragen van Nederlandse bedrijven die een exportkredietverzekering hebben gevraagd voor een toelevering aan MHP, en inclusief de beoordeling op duurzaamheidsgebied, milieu en dierenwelzijn voor de afgelopen zeven jaar?

Atradius DSB heeft polissen uitgereikt voor transacties met vijf verschillende boerderijlocaties. Uit de beoordeling die met het oog hierop is uitgevoerd blijkt dat MHP professioneel wordt gerund en de kwaliteit van de productie op hoog niveau kan houden door voor kritieke onderdelen steeds te investeren in apparatuur en machines die afkomstig zijn van gerenommeerde partijen. Naast Nederlandse machineproducten zijn dit vooral Duitse en Deense producenten geweest. Aangezien er potentieel grote nadelige milieu en sociale effecten kunnen optreden is de meest uitgebreide milieu en sociale beoordeling (zogeheten categorie A-beoordeling) uitgevoerd, inclusief ex-ante publicatie van het project. Hoewel de milieueffectrapportages van MHP niet van hoge kwaliteit zijn, was het door middel van aanvullende informatie van het bedrijf en via derden mogelijk voldoende informatie te verkrijgen om tot een eindoordeel te komen. Uit deze informatie komt naar voren dat MHP voldoet aan de EU-richtlijnen wat betreft de leefruimte die beschikbaar is per dier. Daarnaast voldoen de vijf projectlocaties aan de relevante IFC Performance Standards en EHS Guidelines for Poultry Production op bijvoorbeeld het gebied van watergebruik. Vanwege het feit dat er regelmatig ekv-aanvragen worden gedaan voor transacties op MHP en de aandacht voor dit bedrijf, volgt Atradius DSB deze debiteur doorlopend.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe het beleid van Atradius zal veranderen naar aanleiding van de aangenomen motie Alkaya/Van Raan4, waarin de regering wordt opgeroepen om er zorg voor te dragen dat iedere aanvraag voor een exportkredietverzekering waarbij de risico's op schending van mensenrechten of milieuschade te groot zijn, wordt afgekeurd?

Transacties waarbij het risico op schending van mensenrechten of milieuschade te groot is keur ik af, in lijn met staand beleid. Recent heb ik het mvo-beleidsdocument bijgewerkt en aangescherpt. Dit document, dat ik in februari aan uw Kamer heb aangeboden, beschrijft in detail de wijze waarop dergelijke risico’s worden beoordeeld (zie Kamerstukken 2017–2018, 26 485, nr. 255, incl. bijlage).

Vraag 8

Deelt u de mening, nu de klachten tegen MHP ontvankelijk zijn verklaard, dat de verschillende klachtelementen van Accountabilty Counsel en Central and Eastern European Bankwatch Network dienen te worden meegewogen door Atradius DSB bij het beoordelen van toekomstige aanvragen voor exportkredietverzekeringen aan bedrijven die zaken doen met MHP?

Zie antwoord bij vraag 1. De klacht bij IFC is ontvankelijk verklaard, en de EBRD is op het moment van schrijven nog in het proces van beoordeling van ontvankelijkheid.
In de beoordeling van Atradius DSB worden klachten van ngo’s altijd meegewogen. Ook indien klachten niet ontvankelijk worden verklaard bij andere instellingen of als nieuwe aanvragen uitblijven zal Atradius DSB deze adresseren. Zoals aangegeven volgt Atradius DSB MHP doorlopend vanwege de regelmatige ekv-aanvragen en vanwege de aandacht voor het bedrijf. Conform het mvo-beleid voor de ekv zullen deze klachten worden meegewogen bij de beoordeling indien er nieuwe aanvragen worden ontvangen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ministerie sjoemelde met geluidsnormen Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een betrouwbare overheid zich nooit mag laten verleiden tot gesjoemel en het oprekken van normen en dat het vertrouwen van de burger in de overheid in het algemeen belangrijker is dan een enkel beleidsdoel?

Uiteraard.

Vraag 3

Bent u bekend met het gelijkwaardigheidscriterium dat een maximum stelt aan het aantal woningen met een hoge geluidsbelasting (etmaal) vanwege vliegverkeer (ook wel de «huizennorm» of «oer-norm» genoemd)?

Ja.

Vraag 4

Klopt de bewering van bewonersorganisaties en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) dat het oorspronkelijk afgesproken aantal van 10.000 zwaarbelastewoningen (1990; 35Ke) is opgerekt naar uiteindelijk 12.300 zwaarbelaste woningen (2005; 58 Lden)? Wist u hiervan? Met welke rechtvaardiging is dit gebeurd? Wanneer is de Kamer hierover geïnformeerd?

Het criterium voor het aantal gehinderde woningen is in het verleden geactualiseerd. Hier liggen verschillende rapportages aan ten grondslag. Uw Kamer is hierover geïnformeerd per brief van 25 mei 2007 en 4 februari 20082.

Vraag 5

Bent u bekend met de brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat van 25 mei 2007, waarin het beschermingsniveau van het eerste Luchthavenverkeersbesluit (LVB) (wat betreft het aantal zwaarbelaste woningen) wordt gesteld op 10.000 woningen (bestand 1990) met een geluidsbelasting van 35Ke of meer?2

Ja, zie ook vorige vraag.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat onder het huidige stelsel (met handhavingspunten en grenswaarden) voor de handhaving van de grenswaarden Lden en Lnight de feitelijk gevlogen vliegpaden worden gebruikt en met name NIET de gemodelleerde routes? Wat is het praktijkverschil voor omwonenden tussen de feitelijk gevlogen routes en de gemodelleerde routes, zoals gebruikt bij de vaststelling van het eerste LVB?

De handhaving onder het huidige stelsel is gebaseerd op de feitelijk gevlogen vliegpaden. Bij het eerste LVB vond de modellering voor het Milieueffectrapport (MER) nog niet plaats op basis van de radartracks van vliegbewegingen op Schiphol. Tijdens de actualisatie van de criteria voor gelijkwaardigheid waarover uw Kamer in 2007 is bericht, is daarom een verbeterde routemodellering gebruikt waarin dit is verwerkt. Dit betekent dat de modellering bij het eerste LVB minder goed aansloot bij de daadwerkelijke vliegpaden. Er is nu dan ook geen sprake van een praktijkverschil tussen gevlogen routes en hetgeen waarop wordt gehandhaafd.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat, áls de grenswaarden Lden en Lnight zoals vastgelegd in het eerste LVB (Bijlage 2 en Bijlage 3) nog steeds van kracht zouden zijn en door de ILT strikt (dus NIET «anticiperend») zouden worden gehandhaafd, dan maximaal 11.000 woningen (bestand 2005) 58 Lden of meer geluidsbelasting zouden kunnen ondervinden, zonder ook maar één van de grenswaarden uit Bijlage 2 resp. Bijlage 3 van het eerste LVB te overschrijden? Zo nee, waarom niet en hoeveel dan wél, en waarom?

Nee, het uitgangspunt van de Schipholwet was dat onder de nieuwe wet feitelijk niet meer hinder voor de omgeving mocht ontstaan dan onder de Planologische Kern Beslissing (PKB). Actualisering van de criteria voor gelijkwaardigheid geeft aan dat de milieugevolgen van het scenario van het laatste PKB/eerste LVB zijn onderschat/onjuist beoordeeld en daarom zijn aangepast. Daarmee wordt niet meer hinder toegestaan, maar wordt erkend dat die (maximale) hoeveelheid hinder altijd al in dat eerste LVB besloten lag en dus was toegestaan. Grenswaarden waarvan is gebleken dat die destijds onjuist zijn vastgesteld (voornamelijk door de routemodellering) staan hier in feite los van, waarbij het dus zelfs zo is gebleken dat die grenswaarden destijds onjuist zijn vastgesteld (voornamelijk door de routemodellering). Grenswaarden zijn een middel om de criteria voor gelijkwaardigheid operationeel te maken (en zijn daarmee volgend), maar kunnen de criteria voor gelijkwaardigheid niet nader normeren of beperken.

Vraag 8

Onderschrijft u de stelling dat in het hypothetische geval dat na het eerste LVB nimmer meer een wijziging van (de bijlage 2 en 3 van) het LVB zou plaatsvinden, met inachtneming van de grenswaarden ervan (Bijlage 2 en Bijlage 3) maximaal 10.800 woningen (1990) een geluidsbelasting van 35 Ke of meer hadden kunnen moeten dulden? Zo nee, waarom niet, en hoeveel dan wél, en waarom?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Hoeveel actualisaties van de gelijkwaardigheidscriteria zijn er na 2008 doorgevoerd?

Sinds het eerste luchthavenbesluit (2004) zijn de gelijkwaardigheidscriteria zoals (die horen bij het eerste besluit) twee keer geactualiseerd (2007 en 2013) voor nieuwe inzichten en eenmaal gecorrigeerd (2015).

Vraag 10

Zijn er uitgangspunten/criteria opgesteld voor het actualiseren? Zo nee waarom niet, en wanneer dan wel?

Als de criteria voor gelijkwaardigheid geactualiseerd worden, dan wordt dit door experts getoetst. Daarbij wordt allereerst gekeken of er voor nieuwe inzichten geactualiseerd dient te worden. Actualisatie van de criteria is aan de orde als met de nieuwe inzichten de effecten van de vliegoperatie beter kunnen worden vastgesteld; voor veranderingen in de vliegoperatie wordt niet geactualiseerd, in het kader van handhaving. Vervolgens wordt, om ervoor te zorgen dat de actualisatie past in het beschermingsniveau vanuit het eerste luchthavenbesluit, achtereenvolgens:
Deze stappen zijn in 2007 ook doorlopen. Indien een actualisatie wordt uitgevoerd, wordt Uw Kamer daarover geïnformeerd.

Vraag 11

Wanneer worden die uitgangspunten/criteria met de Kamer besproken?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Zijn alle actualisaties aan de uitgangspunten/criteria getoetst?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Bent u bekend met de «Procesbeschrijving MER berekeningen» van 23 maart 2004 versie 1.0, in het bijzonder «Diagram 5 Voldaan aan richtlijnen MER» op pagina 12?3

Het processchema waar naar verwezen wordt («Diagram 5») moet gezien worden in relatie tot de berekeningen die zijn uitgevoerd voor de in 2004 opgestelde MER. Het schema beschrijft hoe, op basis van de toen geldende berekeningsmethode7 een scenario met vliegtuigbewegingen «passend» gemaakt werd binnen de toen geldende criteria (o.a. 10.000 woningen binnen de 35 Ke contour).
In 2007/2008 heeft een omzetting plaatsgevonden om over te gaan van de Kosteneenheid(Ke) als dosismaat naar de Lden (Level day evening night) als dosismaat. Het uitgangspunt voor de omzetting was dat het verkeersschema dat voldoet aan het criterium 10.000 woningen binnen de 35 Ke contour ongewijzigd werd toegepast. Voor dit verkeersscenario is de Lden geluidbelasting berekend.
Het toepassen van andere modellen8 heeft als effect dat het aantal woningen verandert van 10.000 binnen de 35 Ke, naar 12.300 binnen de 58 Lden contour. Hoewel dus het aantal woningen binnen de 58 Lden contour hoger is dan binnen de 35 Ke contour, is het aantal vliegtuigbewegingen dat daarbij hoort voor beide situaties gelijk. Het schema («Diagram 5») is opgesteld voor de in 2004 opgestelde MER en is alleen bruikbaar als alle uitgangpunten (en modellen) die voor de berekeningen gelden identiek blijven. Dat is bij de omzetting van Ke naar Lden niet het geval. Daarom kan dit schema niet worden toegepast in een proces waarbij de Kosteneenheid overgaat naar de Lden.

Vraag 14

Bent u bekend met de «Richtlijnen voor het milieueffectrapport» van Januari 2004, in het bijzonder tabel 4.3 Criteria voor gelijkwaardige overgang op pagina 11?4

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Bent u bekend met Artikel XII (Overgangsbepaling geluidbelasting) van de wijzigingswet van 27 juni 2002 (wijziging van de Wet luchtvaart inzake de inrichting en het gebruik van de luchthaven Schiphol), in het bijzonder lid a en lid c?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 16

Bent u het eens met de stelling dat Diagram 5 in combinatie met tabel 4.3 de praktische uitwerking is van Artikel XII, lid a en lid c?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 17

Bent u het eens met de stelling dat een herberekening van de milieueffecten van het eerste LVB vanwege een andere routemodellering (ook) dient te voldoen aan Artikel XII, lid a en lid c? En derhalve dient te worden berekend conform Diagram 5 en tabel 4.3? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u het feit dat prijsvechter Norwegian Airlines op de lijn Amsterdam Schiphol–New York vanaf heden vluchten aanbiedt voor absurde bodemprijzen, vanaf 199 euro?1

Op grond van het luchtvaartakkoord tussen de Europese Unie en de Verenigde Staten mogen Europese luchtvaartmaatschappijen als Norwegian Airlines hun prijzen vrijelijk vaststellen. Daarbij hoeven de gehanteerde prijzen niet aan mij ter goedkeuring voorgelegd te worden.

Vraag 2

Klopt het dat het toebedelen van de slots aan deze prijsvechter het gevolg is van de voorwaarde die is gesteld door de Europese Commissie dat slots moesten worden afgestaan in het geval van schaarste? Zo ja, deelt u de mening dat dit marktmechanisme de «race-to-the-bottom» faciliteert? Zo nee, hoe heeft de besluitvorming hierover dan plaatsgevonden?

KLM heeft op grond van Europese mededingingswetgeving een aantal slots afgestaan aan Norwegian Airlines zodat deze haar operaties op de route Amsterdam-New York vanaf mei kan uitvoeren. KLM komt hiermee tegemoet aan voorwaarden die de Europese Commissie in 2015 heeft gesteld bij goedkeuring van de samenwerking tussen Air France KLM, Delta en Alitalia op een aantal routes tussen Europa en New York om mogelijke verstoring van de mededinging te voorkomen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de prijzenoorlog die hiermee wordt ontketend zeer onwenselijk is voor onder andere het klimaat en de leefomgeving (waaronder geluidshinder, gezondheidseffecten en veiligheid)? Zo nee, kunt u dit toelichten?2

De marktontwikkeling zal plaats moeten vinden binnen de grenzen die vanuit het oogpunt van milieu en veiligheid worden gesteld. Op Schiphol zijn tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar toegestaan.

Vraag 4

Welke mogelijkheden ziet u voor het tegengaan van deze concurrentie op prijs?

Ik zie hiertoe geen mogelijkheden. Zoals ik al in reactie op uw eerste vraag heb aangegeven staat het Europese luchtvaartmaatschappijen die op de Verenigde Staten opereren vrij om hun tarieven vast te stellen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het wenselijk is om de concurrentie in te zetten op andere aspecten zoals duurzaamheid? Zo ja, welke mogelijkheden ziet u hiervoor? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Het kabinet zet zich in voor een duurzame ontwikkeling van de luchtvaart. Zoals toegezegd in het debat over Schiphol en Lelystad op 15 mei ontvangt uw Kamer voor het eind van het jaar een brief over de voortgang en bereikte resultaten op dit gebied. Wat concurrentie betreft zijn de luchtvaartmaatschappijen uiteraard zelf primair aan zet. Uiteraard binnen de wettelijke grenzen van onder meer duurzaamheid, veiligheid en de mededingingswetgeving. Hun inzet op het gebied van duurzaamheid is daarbij beslist ook een aspect waarmee ze zich op de luchtvaartmarkt kunnen onderscheiden.

Vraag 6

Deelt u de mening dat voor de toekenning van slots gebruik dient te worden gemaakt van tenminste de volgende duurzaamheidscriteria: Zo nee, kunt u dit toelichten?

Hiervoor bestaan op dit moment binnen de huidige Europese kaders geen mogelijkheden. De Europese slotverordening noemt bij de verdelingscriteria geen milieukenmerken. Zoals ik in januari in een AO luchtvaart heb aangegeven wil ik in het kader van de Luchtvaartnota nader in kaart brengen wat wel en niet mogelijk is bij de verdeling van slots. Ik blijf ook met de Europese Commissie in gesprek om te onderzoeken hoe milieukenmerken kunnen worden meegewogen bij de verdeling van slots.

Vraag 7

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het plenaire debat over Schiphol en Lelystad Airport op 15 mei 2018?

Beantwoording van deze op 8 mei ingezonden vragen bleek niet mogelijk binnen deze termijn.

Vraag 1

Wat vindt u van de bevinding van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) in het rapport Groene Groei dat het aandeel milieubelastingen en -heffingen in het totaal aan belastingen is afgenomen?1

Het CBS signaleert dat het aandeel milieubelastingen en -heffingen in het totaal aan belastingen sinds 2010 daalt. In relatieve zin is dit een juiste constatering, maar het CBS registreert in haar bevindingen tevens dat in absolute termen de milieubelastingen tussen 2015 en 2016 met 3% zijn gestegen. Daarbinnen steeg de energiebelasting inclusief de opslag voor duurzame energie (ODE) met 10,7%. De belasting van personenauto’s en motorrijwielen (BPM) is in 2016 met 6,1% gestegen. De conclusie van het CBS dat «geen sprake is van verdere «vergroening» van het belastingstelsel deel ik daarom niet.

Vraag 2

Deelt u de conclusie van het CBS dat daarmee «geen sprake [is] van verdere «vergroening» van het belastingstelsel»?2

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe deze afname aan milieubelastingen en -heffingen zich verhoudt tot het principe «de vervuiler betaalt» en de uitspraak van het kabinet «het groenste kabinet ooit te zijn»? Zo nee, waarom niet?

De komende jaren zal de omvang van de groene belastingen verder stijgen. Zoals bij uw Kamer bekend is de ODE in 2017 en 2018 verder toegenomen en zal de ODE de komende jaren nog verder moeten toenemen ter dekking van de beoogde uitgaven voor de stimulering van duurzame energieproductie (SDE+). Daarnaast wordt conform het Regeerakkoord de energiebelasting en de afvalstoffenbelasting substantieel verhoogd en worden twee nieuwe groene belastingen geïntroduceerd met de belasting op het vliegverkeer en een CO2-minimumprijs voor elektriciteitsopwekking binnen het ETS. De opbrengsten worden benut om directe belastingen te verlagen. Het kabinet vindt het namelijk logischer om belasting te heffen op wat we als samenleving niet willen (vervuiling) dan op wat we wel willen (arbeid, winst). De vergroening van het belastingstelsel wordt onverkort voortgezet. Verder wordt met alle relevante partijen gewerkt aan het in het regeerakkoord aangekondigde klimaatakkoord waarmee de klimaatdoelen zoals opgenomen in het regeerakkoord worden bereikt. Ik deel dan ook niet de mening dat het aangekondigde beleid in het regeerakkoord onvoldoende zou zijn om de ambities van het kabinet te realiseren.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de (reeds) voorgenomen wijzigingen in het belastingstelsel onvoldoende zijn om deze kabinetsambitie waar te maken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Kent u het rapport Groene groei van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS)?1

Ja.

Vraag 2

Hoe verklaart u dat Nederland in 2016 ten opzichte van 2005 een reductie van slechts 4,3% in de ETS2 (Emissions Trading System)-sectoren heeft behaald, ver onder het Europese gemiddelde van 27%?

De prikkels vanuit het ETS om bij te dragen aan CO2-reductie zijn voor Nederlandse energieproducenten en de energie-intensieve industrie beperkt. Dit komt doordat de energiecentrales en bedrijven in Nederland op Europese schaal erg efficiënt zijn en in sterke mate exportgeoriënteerd zijn.

Vraag 3

Botst de Europese ETS-richtlijn (2021–2030) waarin bepaald wordt om emissierechten (bij een te groot overschot) op te kopen en toe te voegen aan de markstabilisatiereserve (MSR) of vanuit het MSR terug naar de markt te laten vloeien (bij een te klein overschot) met het Nederlandse voornemen uit de Fiscale Beleidsagenda om vanaf 2020 een minimum CO2-prijs te hanteren voor bepaalde sectoren? Zo nee, waarom niet?3

De maatregelen botsen niet. Met de MSR wordt het overschot aan emissierechten op de markt teruggedrongen, door ze niet te verkopen maar in een reserve op te nemen. Het doel daarvan is het stabieler maken van de markt. Daarnaast wordt vanaf 2023 een deel van de emissierechten in de MSR vernietigd. De nationale minimum CO2-prijs voor elektriciteitsopwekking moet gezien worden als maatregel specifiek gericht op het bieden van zekerheid over de CO2-kosten van de emissies van elektriciteitsopwekking binnen het ETS. De maatregel beprijst CO2-uitstoot in Nederland in aanvulling op het ETS. De minimumprijs bestaat uit een combinatie van de CO2-prijs die volgt uit het ETS en een aanvullende nationale CO2-heffing. De minimumprijs is vooraf vastgesteld waardoor, naarmate de ETS-prijs toeneemt, de nationale heffing zal dalen.

Vraag 4

Hoe wordt bepaald hoe groot het jaarlijkse overschot aan emissierechten is, waarvan een gedeelte in de MSR wordt opgenomen (2021–2030)?4

Het overschot aan emissierechten wordt bepaald door het verschil tussen de totale hoeveelheid emissierechten die in circulatie zijn gebracht en de totale hoeveelheid emissies gemeten vanaf 2013.

Vraag 5

Leiden de transacties van de MSR (2021–2030) tot een vaste Europese ETS-prijs of een prijs met een bepaalde vastgestelde groeiontwikkeling? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is die prijs, dan wel de vastgestelde groeiontwikkeling?

Met de MSR wordt gestuurd op de hoeveelheid emissierechten in circulatie en niet op een bepaalde CO2-prijs.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een bindende reductiedoelstelling (dus niet gebaseerd op een prijsmechanisme) veel effectiever en daarmee wenselijker is dan systemen die uitgaan van een prijsmechanisme (zoals het ETS of zoals het invoeren van minimumprijzen)? Zo nee, waarom niet?

Ik deel deze mening niet. Het ETS werkt weliswaar met een CO2-prijs die op de markt tot stand komt, maar haalt op effectieve wijze de bindende reductiedoelstelling: 21% emissiereductie in 2020 ten opzichte van 2005 en 43% in 2030 ten opzichte van 2005 voor de bedrijven gezamenlijk die onder de reikwijdte van het ETS vallen.

Vraag 7

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg over de Fiscale Beleidsagenda op 17 mei 2018?

Dit is helaas niet mogelijk gebleken.

Vraag 1

Kent u het bericht «CM en SuperRebel lanceren Qrtsjing»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het onnodig gecompliceerd is dat de Belastingdienst, het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) en andere overheidsinstanties bij elke betaling verplicht stellen dat er een 16-cijferige code als betalingskenmerk dient te worden overgetikt, met alle risico's op fouten van dien?

Het 16-cijferige betalingskenmerk is op dit moment noodzakelijk voor een juiste administratieve verwerking van binnenkomende ontvangsten. Dit reconciliëren is nodig om ontvangen gelden te kunnen koppelen aan vorderingen zodat de ontvangende instelling weet welke debiteur de betaling heeft gedaan. Deze noodzakelijke reconciliatie geldt overigens voor iedere organisatie (commercieel of niet commercieel) die ontvangsten administratief dient te verwerken. Het online invoeren van een reeks van 16 cijfers, voor de eenvoud veelal opgeknipt in vier blokken van vier cijfers, vormt in het algemeen geen onoverkomelijk probleem voor het uitvoeren van een betaling. Het betalingskenmerk wordt door de banken op juistheid gecontroleerd wanneer het in het betalingskenmerkveld wordt ingevoerd. Wanneer voor de invoer gebruik wordt gemaakt van het vrije omschrijvingsveld, kan het foutief overnemen van een betalingskenmerk echter niet worden uitgesloten en kan dit leiden tot vertraging in de administratieve verwerking.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een klantvriendelijker betaalsysteem door de overheid ontwikkeld zou moeten worden voor betalingen die door ondernemers en burgers aan de overheid moeten worden gedaan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, heeft u een dergelijke vereenvoudiging in voorbereiding en op welke termijn valt die te verwachten?

Ik zie hier geen leidende rol voor de overheid. De overheid stelt de kaders waaraan betaalsystemen moeten voldoen. De ontwikkeling van betaalsystemen is aan de markt. Wel kan ik u melden dat het CJIB voor het bulkproces iDEAL aanbiedt en de Belastingdienst is gestart met de inzet van deze betaalmethode. Bij iDEAL hoeft het 16-cijferig betalingskenmerk niet overgetikt te worden en is de kans op fouten kleiner.

Vraag 4

Deelt u de mening dat voor bijvoorbeeld mensen met dyscalculie het overnemen van lange cijferreeksen als betalingskenmerk een terugkerende beproeving is met aanzienlijke kans op fouten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze wilt u daarin verandering brengen?

Voor mensen met dyscalculie zou het relatief lastig kunnen zijn om lange cijferreeksen over te nemen. In mijn antwoord op vraag 2 gaf ik aan dat er een controleaspect is om zoveel mogelijk fouten te voorkomen. Er zijn in de markt ontwikkelingen, zoals het gebruik van iDEAL, die een alternatief kunnen vormen voor het handmatig invoeren van het betalingskenmerk.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe vaak betalingen bij de Belastingdienst en bij het CJIB als fout gerapporteerd worden door incorrecte overname van het betalingskenmerk? Zo nee, bent u bereid daarnaar onderzoek te doen verrichten? Zo ja, kunt u deze gegevens met ons delen?

Het percentage betalingen dat niet automatisch kan worden verwerkt bij het CJIB, waar ook andere redenen onder vallen dan het incorrect overnemen van het betalingskenmerk, bedraagt voor het bulkproces (75% van alle ontvangsten) gemiddeld 3,6% over 2017. Dit zijn 320.000 ontvangsten. Het exacte cijfer van betalingen die als fout worden gerapporteerd door incorrecte overname van het betalingskenmerk is niet beschikbaar. Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 3 biedt het CJIB voor het bulkproces iDEAL aan.
Bij de Belastingdienst worden betalingen met een onjuist betalingskenmerk niet als fout gerapporteerd. Deze betalingen worden door het toepassen van logica en handmatige reconciliatie alsnog aan de juiste bestemming gekoppeld. Het onjuist overnemen van het betalingskenmerk kan leiden tot vertraging in de verwerking van de administratie. De bedoelde vertraging heeft juridisch geen gevolgen voor het betalingstijdstip.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het zeer gedateerd is dat mensen bij betalingen naast een IBAN van achttien karakters ook nog een betalingskenmerk van zestien cijfers moeten intikken? Zo ja, bent u bereid daarvoor op zo kort mogelijke termijn een gebruiksvriendelijk alternatief te ontwikkelen, waarbij het gebruiksgemak bevorderd wordt en de kans op fouten verkleind? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

Ik vind dat het gebruik van IBAN en het betalingskenmerk niet zeer gedateerd is. Beide zijn voor het doen van betalingen en het reconciliëren van ontvangsten noodzakelijk. Ook bij het invoeren van een IBAN vindt er een controle op juiste invoer plaats om zo veel mogelijk fouten te voorkomen. Ik volg de ontwikkelingen van klantvriendelijke betaalsystemen met belangstelling. Het ontwikkelen van alternatieven voor de bestaande standaard is echter aan de markt.

Vraag 1

Kent u het bericht «Luchtkwaliteit IJmond en Schiphol blijft probleem»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de conclusie van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) dat ook in 2030 rond Schiphol nog sprake zal zijn van overschrijding van de Europese grenswaarden voor stikstofdioxide?2

De mogelijke overschrijdingen van de Europese grenswaarden voor stikstofdioxide (NO2) die volgens het RIVM in 2030 rond Schiphol kunnen plaatsvinden, zijn volgens het RIVM-rapport het gevolg van de aanwezigheid van Schiphol en de verkeersaantrekkende werking die Schiphol heeft.
Het RIVM geeft daarom aan dat mogelijke maatregelen om de overschrijdingen te voorkomen, met name zouden moeten zijn gericht op het ontmoedigen van het autoverkeer van en naar Schiphol in combinatie met een betere ontsluiting met het openbaar vervoer en verdere elektrificatie van het grondmaterieel.
In het Regeerakkoord 2017 is opgenomen dat samen met de regio zal worden bezien of en hoe de landzijdige ontsluiting van Schiphol per auto, trein en/of metro kan worden verbeterd. Ook is in het Regeerakkoord het streven opgenomen dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe auto’s emissieloos zijn.
Voor wat betreft de elektrificatie van het grondmaterieel wordt verwezen naar het Jaarrapport 2017 van de Schiphol Group (www.jaarverslagschiphol.nl/introductie/jaaroverzicht-2017). Daarin wordt onder meer aangegeven dat Schiphol maatregelen neemt die zijn gericht op de vervanging van fossiele brandstoffen door elektrisch vervoer en op het verminderen van het brandstofverbruik.
Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Hoe verhoudt deze conclusie zich tot uw inspanningen in het kader van het Nationaal Actieprogramma Luchtkwaliteit (NSL)?

Op dit moment werkt mijn ministerie samen met decentrale overheden aan de aanpassing van het NSL 2018. Dit betreft een aanvulling op het huidige NSL. Met de aanpassing van het NSL 2018 wordt een belangrijke stap gezet naar het versneld oplossen van de resterende luchtkwaliteitsknelpunten. Uw kamer is hierover geïnformeerd met de brief van 24 april 2018 (Kamerstuk 30 175, nr. 291).
De Aanpassing NSL 2018 richt zich op de laatste overschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen voor NO2 in een aantal binnensteden en voor PM10 in enkele gebieden met veel intensieve veehouderij. Schiphol maakt daarvan geen onderdeel uit, aangezien er pas sprake is van een overschrijding van normen als het een locatie betreft waar de luchtkwaliteit conform wettelijke uitgangspunten (toepasbaarheidsbeginsel en blootstellingscriterium) ook daadwerkelijk moet worden beoordeeld.
In de NSL Monitoringstool worden de GCN-concentraties (GCN = Grootschalige Concentratiekaarten Nederland) rond Schiphol in meer detail toebedeeld aan de feitelijke locatie waar de uitstoot plaatsvindt, namelijk de start- en landingsbanen. Op deze locaties, welke niet voor publiek toegankelijk zijn en/of waar Arbo-regels gelden, hoeft de luchtkwaliteit op grond van het toepasbaarheidsbeginsel niet te worden beoordeeld. Op de wel relevante toetspunten op en rond Schiphol worden in 2030 NO2-concentraties berekend die ruim onder de wettelijke grenswaarden liggen.
Daarnaast wordt gewerkt aan het Schone Lucht Akkoord (voorheen Nationaal Actieplan Luchtkwaliteit), zoals aangegeven in de brief van 25 april 2018 (Kamerstuk 30 175, nr. 292). Via het Schone Lucht Akkoord wordt ingezet op een permanente verbetering van de luchtkwaliteit om zo te komen tot een vermindering van gezondheidsrisico’s als gevolg van luchtverontreiniging, waarbij het kabinet toewerkt naar de streefwaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een verdere groei van het aantal vluchten op Schiphol zeer onwenselijk is, gezien de effecten hiervan op de luchtkwaliteit? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, zijn de mogelijke overschrijdingen van grenswaarden het gevolg van de aanwezigheid van Schiphol en de verkeersaantrekkende werking die Schiphol heeft. Ook wordt in dat antwoord gereageerd op de maatregelen die het RIVM voorstelt om de overschrijdingen te voorkomen.
Verder wordt nog opgemerkt dat het RIVM in zijn rapport bij de doorkijk naar 2030 geen rekening heeft gehouden met het schoner worden van de vliegtuigvloot in de periode 2015–2030.
Ook heeft het RIVM aangegeven dat men in het rapport ervan is uitgegaan dat de vliegtuigen op Schiphol van hun eigen stroomvoorziening gebruik maken als ze worden afgehandeld. Voor die eigen stroomvoorziening is verbranding van fossiele brandstof nodig. In het in antwoord 2 genoemde Jaarverslag 2017 van de Schiphol Group is echter aangegeven dat in 2017 al 54% van het absolute aantal vluchten elektrisch is afgehandeld met zogeheten vaste walstroom. Dat betekent dat al meer dan de helft van het aantal vluchten bij de afhandeling geen gebruik meer maakt van de eigen stroomvoorziening.
Overigens wordt voor een eventueel besluit over de groei van Schiphol een milieueffectrapport (MER) opgesteld. In een MER wordt onder meer aangegeven tot welke emissies een toename van het aantal vliegtuigbewegingen leidt en hoe die emissies zich verhouden tot de geldende normen en grenswaarden. Daarbij wordt ook rekening gehouden met de luchthavengebonden voertuigen en de verkeersaantrekkende werking die een uitbreiding van het aantal vliegtuigbewegingen tot gevolg heeft.
In het in voorbereiding zijnde MER Schiphol wordt een doorkijk ná 2020 gegeven in de vorm van een toekomstscenario. In dat scenario wordt ook aandacht besteed aan luchtkwaliteit.
Bij de besluitvorming over de verdere groei van Schiphol is de luchtkwaliteit overigens één van de vele aspecten die in beschouwing worden genomen. Het gaat dan immers ook om veiligheid, geluidbelasting, ruimte in het luchtruim, operationele mogelijkheden op de luchthaven, economische aspecten, enz.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een groot deel van de effecten op milieu, gezondheid en het klimaat onvoldoende worden meegenomen in milieuefffectrapportages, zoals ook een grote groep wetenschappers, milieuorganisaties en juristen betoogt?3

De in de vraag genoemde oproep stelt dat in de milieueffectrapportages voor luchthavens «slechts een heel klein stukje van de milieu-impact wordt meegenomen» en dat met name naar de geluidsoverlast wordt gekeken.
Deze kwalificatie wordt door de ondertekenaars van de oproep gegeven, omdat volgens hen de totale klimaat- en gezondheidsschade onvolledig en ultrafijn stof niet aan de orde komen in een MER voor een luchthaven.
In de milieueffectrapportages die worden opgesteld voor de uitbreiding of realisatie van luchthavens komen naast geluid ook onder meer emissies, depositie, luchtkwaliteit en natuur aan de orde. Ook wordt aandacht besteed aan een deel van het aspect klimaat, namelijk de effecten van de Landing and Take Off cycle (LTO). Het klimaateffect van de gehele vlucht van de luchthaven van vertrek naar de luchthaven van bestemming komt niet in een MER voor een luchthaven aan de orde.
Zoals aan uw Kamer is medegedeeld, voert het RIVM momenteel in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een uitgebreid onderzoeksprogramma uit naar het meten en berekenen van ultrafijnstofconcentraties en de gezondheidseffecten van ultrafijn stof uit de luchtvaart. Het ministerie heeft dit onderzoek juist opgedragen om te voldoen aan de wens om meer informatie over dit aspect te verkrijgen en het internationale kennishiaat op dit terrein te verkleinen. De Kamer is en wordt periodiek geïnformeerd over het verloop en de (tussen)resultaten van het programma. Er zijn momenteel nog geen normen of grenswaarden voor ultrafijn stof uit de luchtvaart, dus in een MER voor een luchthaven kan daarmee nog geen rekening worden gehouden.
Verder wil ik in dit verband de rol en de waarde van de Commissie voor de m.e.r. benadrukken. Deze Commissie is een onafhankelijke stichting, die voor elk te beoordelen project een werkgroep met de juiste expertise samenstelt. Daarvoor beschikt de commissie over een uitgebreid netwerk van deskundigen uit wetenschap, bedrijfsleven en Nederlandse kennisinstituten. Op het moment dat de Commissie een positief oordeel uitbrengt over een MER, is dat voor mij een teken dat dat MER alle benodigde milieu-informatie bevat die nodig is om een besluit te nemen over het betreffende project, conform de wettelijke systematiek.
In haar oordeel over het MER Lelystad geeft de Commissie voor de m.e.r. onder meer aan dat een onderwerp als de klimaateffecten van de luchtvaart, dat in de in de vraag genoemde oproep nadrukkelijk aan de orde komt, het beste kan worden beantwoord in een strategische visie op de luchtvaart. Men vindt dat bij een dergelijke visie een strategische studie past, «waarin opties voor de verdere ontwikkeling van de luchtvaart worden benoemd, waarin de effecten ervan worden onderzocht en afgewogen en waaruit duidelijk wordt in hoeverre ambities ook kunnen worden gerealiseerd». De Commissie geeft vervolgens in overweging om dit mee te nemen bij Luchtvaartnota en de herindeling van het Luchtruim. Dat zou volgens de Commissie in overeenstemming zijn met wat de EU-richtlijn over de beoordeling van de milieugevolgen van plannen en programma’s beoogt. Dit zal ik doen.
Gelet op het hiervoor staande, ben ik van mening dat op dit moment de reikwijdte van de milieueffectrapportages die voor luchthavens worden opgesteld voldoende is.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u dit in het licht van de Europese richtlijn 2014/52/EU van het Europees parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 2011/92/EU betreffende de milieueffectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de informatie in de milieueffectrapportage Lelystad in het licht van bovenstaande oproep en de genoemde richtlijn?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u het feit dat de voorzitter van de commissie die een nieuw beleidskader voor de Oostvaardersplassen ontwikkelt, de heer Pieter van Geel, tevens lid is van de Raad van Toezicht van de Luchtverkeersleiding Nederland (LNVL)?

Ik zie hierin geen problemen. De provinciale staten van Flevoland hebben de Commissie-Van Geel de opdracht gegeven een integraal advies uit te brengen voor de ontwikkelingen van de Oostvaardersplassen. Daarbij zijn richtinggevend zes onderdelen aangegeven om te onderzoeken. Op vijf onderdelen zijn aanbevelingen opgenomen in het advies. Op één onderdeel, de relatie tussen het beheer van de Oostvaardersplassen en de uitbreiding van Lelystad Airport, blijkt er geen relatie te bestaan en heeft de Commissie niet een nader advies uitgebracht. Zie ook vraag 4.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het toekomstige beleid van de Oostvaardersplassen (grote) invloed heeft op de verdere ontwikkeling van Lelystad Airport? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Nee, ik deel dit niet. Op het vlak van verstoring van vogels in het Oostvaardersplassengebied is in het Luchthavenbesluit Lelystad aangegeven dat voor het lagere luchtruim tot 6.000 voet (1.800 meter) geen aan- en uitvliegroutes over het gebied liggen. In oktober 2015 is geconcludeerd dat de nabijheid van Lelystad Airport en de uitbreiding van deze luchthaven geen effect hebben op het beheerplan Oostvaardersplassen. Daarbij heeft de Raad van State januari 2017 geoordeeld dat significante negatieve gevolgen voor de Oostvaardersplassen vanwege het in het Luchthavenbesluit Lelystad vastgestelde beperkingengebied met betrekking tot vogelaantrekkende bestemmingen zijn uitgesloten (zie ook het eerdere antwoord op Kamervragen hierover, Kamerstuk 31 936, nr. 464).
Desondanks hebben provinciale staten van Flevoland in februari 2017 uitgesproken dat bij het beheer van de Oostvaardersplassen rekening wordt gehouden met de eventuele gevolgen van de uitbreiding van Lelystad Airport.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u in dit kader het feit dat één van de beslispunten uit het initiatiefvoorstel «Richtinggevende uitspraken Beleidskader beheer Oostvaardersplassen» Lelystad Airport betreft?

De Commissie geeft in haar rapport aan geen aanleiding te zien om een specifiek advies te formuleren over de relatie tussen het beheer van de Oostvaardersplassen en de uitbreiding van Lelystad Airport. Zie ook vraag 1 en 4.

Vraag 4

Deelt u de mening dat sprake is van belangenverstrengeling dan wel tenminste schijn daarvan? Zo nee, kunt u dit toelichten? Zo ja, welke conclusies en consequenties verbindt u hieraan?

Nee deze mening deel ik niet. De kaders waarbinnen Lelystad Airport zal gaan opereren waren een vaststaand gegeven op het moment van de installatie van de Commissie en hebben geen enkele invloed gehad op de werkzaamheden van de Commissie. Daar komt bij dat binnen deze reeds aanwezige kaders, al rekening is gehouden met de Oostvaardersplassen (zie vraag 2).
Ten slotte heeft de heer Van Geel – conform de hiervoor geldende regels – de nevenfunctie gemeld bij de raad van toezicht van LVNL. De RvT heeft geconcludeerd dat hier geen sprake is van conflicterende belangen.

Vraag 5

Bent u voornemens zich in te zetten om het uitgebrachte advies van de Commissie-Van Geel te laten beoordelen door een onafhankelijke instantie? Kunt u dit toelichten?

Ik zie daar geen aanleiding toe. De provinciale staten van Flevoland hebben de Commissie-Van Geel opdracht gegeven een integraal advies uit te brengen. De Commissie heeft daartoe meer dan 40 personen geconsulteerd. De provinciale staten van Flevoland zijn nu aan zet om het advies van de Commissie mee te nemen in haar politieke besluitvorming.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de gunning van de bouw van de nieuwe pier van Schiphol?1

Ja, daar ben ik van op de hoogte.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de uitspraak van de Chief Operations Officer van Royal Schiphol Group dat zij hiermee «de luchtvaartmaatschappijen en de passagiers op de meest efficiënte wijze (kunnen) voorzien van additionele capaciteit»? Over welke additionele capaciteit wordt hier gesproken?

Het betreft hier de operationele capaciteit op Schiphol waarvoor Schiphol verantwoordelijk is. Ik vind het een goede zaak dat Schiphol investeert in het vergroten van haar operationele capaciteit, omdat dit bijdraagt aan mijn ambitie dat Schiphol wat betreft veiligheid, kwaliteit en duurzaamheid tot de wereldtop blijft horen en tegelijkertijd internationaal concurrerend blijft.

Vraag 3

Deelt u de mening dat met het bouwen voor additionele capaciteit wordt geanticipeerd op een verdere groei van het aantal vliegbewegingen en/of passagiers? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Er zijn op dit moment reeds operationele knelpunten waardoor investeringen nodig zijn. Daarom heeft de staat als aandeelhouder de investering de A-pier en terminal in 2016 goedgekeurd. Daarnaast vind ik het van belang dat Schiphol met het vergroten van haar operationele capaciteit anticipeert op toekomstige ontwikkelingen. Nu het plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar nagenoeg bereikt is, zal het inzetten van grotere toestellen en een hogere bezettingsgraad zorgen voor verdere passagiersgroei op Schiphol. Ik wil daarbij benadrukken dat het nieuwe normen- en handhavingstelsel Schiphol een plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar bevat tot en met 2020. Schiphol heeft meermaals aangegeven deze afspraak te zullen respecteren. Na 2020 is verdere groei mogelijk via de 50/50 verdelingsregel voor de milieuwinst. Schiphol kan overigens alleen groeien als dit aantoonbaar veilig kan.

Vraag 4

Hoe verhoudt dit zich tot het dringende advies van de Onderzoeksraad voor Veiligheid om pas na de herindeling van het luchtruim te spreken over de vraag of eventuele groei mogelijk is?

Ik neem de aanbevelingen van de OVV serieus. Daarvoor verwijs ik u ook naar mijn reactie op de brief die de OVV op 25 april jl. heeft gestuurd over de opvolging van de aanbevelingen die de OVV heeft gedaan. Het ministerie zal de implementatie van alle aanbevelingen evalueren voordat kan worden besloten over groei van Schiphol. Schiphol kan zoals eerder aangegeven alleen groeien als dit aantoonbaar veilig kan.

Vraag 5

Op welke wijze zullen afspraken met betrekking tot de vliegroutes bij Lelystad Airport worden gehandhaafd? Welke (al dan niet juridische) mogelijkheden hebben omwonenden om bezwaar te maken tegen het niet naleven van de afspraken?

Zoals ik uw Kamer in mijn brief van 11 april jl. heb gemeld geldt dat de eis die aan vluchten van en naar Lelystad wordt gesteld, dat de vliegtuigen de route nauwkeurig kunnen vliegen. Dat betekent in dit geval met een marge van 1 zeemijl, oftewel 1.852 meter, links en rechts van de routelijn. Dit geldt voor de routes in het B+ gebied en voor de aansluitende vertrekroutes naar het internationale netwerk.
Daarnaast ben ik voornemens om met de ILT, die belast is met de handhaving, voor Lelystad Airport een beleidsregel te maken met daarin opgenomen de vlieghoogtes tot waarop de vertrekprocedures door de inspectie gehandhaafd zullen worden. Dit gaat specifiek over het gebied van nadering en vertrek. Een dergelijke beleidsregel is ook opgesteld voor de luchthavens Eelde, Maastricht en Rotterdam.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het openhouden van de mogelijkheid om van de afgesproken routes af te wijken om vlotte doorstroming te blijven garanderen2 in feite de weg volledig open zet om de afspraken hierover te doorbreken? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Nee, die mening deel ik niet. Er zal alleen van de routes afgeweken worden als daar echt noodzaak toe is, bijvoorbeeld wanneer de vliegveiligheid in het geding is, met bovendien in de regel positieve effecten voor de omgeving omdat er dan sneller doorgestegen kan worden en/of over kortere afstand gevlogen wordt. Om hier inzicht in te verkrijgen zal ik na opening van de luchthaven monitoren hoeveel en op welke hoogtes er daadwerkelijk in de praktijk wordt gevlogen op de aansluitroutes.

Vraag 7

Hoe kunt u garanderen dat de afspraak dat Natura 2000-gebieden minimaal op 3000 voet worden overvlogen wordt nageleefd? Hoe wordt dit gehandhaafd en op welke manier kan worden ingegrepen bij het niet naleven van deze afspraak?

De hoogtes die aangegeven zijn op de lokale vertrek- en naderingsroutes en tijdelijke aansluitroutes zijn minimale vlieghoogtes die te allen tijde veilig gevlogen kunnen worden. Daarbij is het uitgangspunt van minimaal 3.000 voet gerespecteerd. In de praktijk zal vaak sneller doorgestegen worden. Dat betekent dat daar waar in het ontwerp over Natura2000-gebieden gevlogen wordt, er sprake van een hoogst uitzonderlijke situatie moet zijn, waarin bijvoorbeeld vliegveiligheid aan de orde is, mocht daar lager dan 3.000 voet gevlogen worden.

Vraag 8

Hoe zal de inhoudelijke beoordeling van de milieueffectrapportage (mer) Lelystad worden vormgegeven, nadat het advies van de commissie mer is ontvangen? Op welke wijze gaat u hierbij om met uw dubbele rol als initiatiefnemer en tevens bevoegd gezag, aangezien zowel de directeur-generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken als de directeur-generaal Milieu en Internationaal onder uw verantwoordelijkheid vallen?

De regelgeving vereist dat het bevoegd gezag in ieder geval zorgt voor een passende scheiding tussen conflicterende functies bij de ambtelijke voorbereiding van het besluit. Hieraan is voldaan en daarmee is de objectiviteit van het bevoegd gezag geborgd.
In de aanbiedingsbrief aan uw Kamer van het advies van de Commissie voor de m.e.r.3 heb ik aangegeven op welke wijze ik de aanbevelingen in het advies van de commissie zal invullen. In mijn rol als Bevoegd Gezag heb ik de Commissie voor de m.e.r. om advies gevraagd en vanuit deze rol heb ik het advies en de aanbevelingen van de Commissie gewogen.

Vraag 9

Op welke wijze zult u de nieuwe inzichten op het gebied van de grote klimaateffecten van de luchtvaart meenemen in de beoordeling van dan wel de besluitvorming op basis van de milieueffectrapportage?

Het MER 2014 en de MER-actualisatie richten zich op zowel de lokale effecten als de omgevingseffecten van Lelystad Airport als het effect van Lelystad Airport op het klimaat. Deze zijn onderzocht en in beeld gebracht. Het vraagstuk van de grote klimaateffecten van de luchtvaart wordt op verschillende niveaus opgepakt. Internationaal zet Nederland bijvoorbeeld in op een effectieve start van een mondiaal offsetsysteem (CORSIA). Ook worden klimaateffecten opgepakt in het EU-ETS systeem en in het kader van de voorbereiding van de nieuwe Luchtvaartnota 2020–2040.

Vraag 10

Op welke wijze zult u de resultaten van het aanvullende onderzoek naar het risico van vogeltrek voor het luchtverkeer van en naar Lelystad onder de 1.800 meter meenemen in de beoordeling van dan wel de besluitvorming op basis van de milieueffectrapportage?

Momenteel wordt samen met de provincie Flevoland en de luchthaven invulling gegeven aan een monitoringsprogramma van de vogelbewegingen in de omgeving van de luchthaven. In het kader van het MER 2014 is reeds het risico onderzocht van vogels in een cirkel van 5 km rond de luchthaven tot een hoogte van 300 m. Voor de MER-actualisatie zijn vogelaanvaringsrisico’s in beeld gebracht voor de tijdelijke aansluitroutes op een hoogte van 1.800 m tot 3.000 m. Omdat langere tijd op hoogtes onder de 1.800 meter wordt gevlogen, langer dan bij andere luchthavens, achtte ik het noodzakelijk om in dit kader na te gaan of ook vogeltrek in dit monitoringsprogramma moet worden meegenomen. Hiertoe wordt momenteel het risico van vogelaanvaringen met trekvogels in beeld gebracht voor de vliegroutes onder de 1.800 meter.
Indien dit onderzoek hiervoor aanleiding geeft zal vogeltrek worden meegenomen in de monitoring en onderdeel zijn van de evaluatie bij 7.000 vliegbewegingen.
Ik verwacht het onderzoek voor het plenair debat over Schiphol en Lelystad Airport aan uw Kamer te kunnen aanbieden.

Vraag 11

Kunt u toelichten waarom, volgens het Luchthavenbesluit, nieuwe gevallen van gebruik of bestemming die een sterk vogelaantrekkende werking hebben verboden zijn, maar nieuwe activiteiten zoals het uitbreiden van een luchthaven in een gebied dat van zichzelf al een vogelaantrekkende werking heeft, wel zouden zijn toegestaan?

Bij de beperking voor bestemmingen met een vogel aantrekkende werking in het Luchthavenbesluit gaat het om nieuwe bestemmingen waarvan aangenomen is dat zonder aanvullende maatregelen deze ruimtelijke ontwikkeling een verhoogde kans op vogelaanvaringen met zich mee kan brengen. Daarmee is de vliegveiligheid in het geding. Als aangetoond kan worden dat dit niet het geval is dan kan de nieuwe bestemming alsnog worden ontwikkeld. De luchthaven ligt er al en is niet nieuw. Ook zonder uitbreiding zou rondom dit veld een beperking voor nieuwe vogel aantrekkende bestemmingen zijn ingesteld conform het Besluit Burgerluchthavens de Regeling (Staatsblad 412, dd. 30-9-2009).
Daarnaast is bij de afweging in 2015 over de uitbreiding van de luchthaven in het kader van het Luchthavenbesluit meegewogen dat de luchthaven niet direct in een gebied met een vogel aantrekkende werking is gelegen. Wel zijn er gebieden in de omgeving met verhoogde vogelconcentraties. Om deze reden is in het Luchthavenbesluit vastgelegd de vogelpopulaties en foerageerpatronen in de omgeving van de luchthaven goed te monitoren.

Vraag 12

Welke consequenties heeft het feit dat de uitbreiding van Lelystad Airport valt onder de Crisis- en Herstelwet op de wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad en het proces daaromheen?

In mijn brief van 10 april 20184 heb ik in antwoord op vragen van uw Kamer aangegeven dat het vastleggen van de gebruiksmogelijkheden van Lelystad Airport één van de in bijlage II van de Crisis- en Herstelwet genoemde projecten is. Ik heb toegelicht welke gevolgen dit heeft voor de milieueffectrapportage. Voor aangewezen projecten die onder de Crisis- en Herstelwet vallen gelden bovendien een aantal van de Algemene wet bestuursrecht afwijkende bepalingen met betrekking tot het beroep bij de bestuursrechter. Omdat tegen het Luchthavenbesluit geen beroep bij de bestuursrechter mogelijk is (op grond van artikel 1 van bijlage 2 van de Algemene wet bestuursrecht), heeft de Crisis- en Herstelwet verder geen gevolgen voor het Luchthavenbesluit. Tegen het Luchthavenbesluit is wel een procedure mogelijk bij de civiele rechter.

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Luchtvaart dat op 15 mei 2018 gepland staat?

Ja, dat kan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ons grootste pensioenfonds betrokken bij kap regenwoud» van 3 april 2018 over het ABP dat 174 miljoen euro in destructieve palmolieplantages in Papua (Indonesië) investeert?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat hierbij sprake is grootschalige ontbossing van primair en ongerept oerwoud, dat hierbij sprake is van mensenrechtenschendingen en dat het hierbij gaat om een gebied waar vijf procent van alle diersoorten leeft? Zo nee, waarom niet?

De inhoud van het artikel is verontrustend. Het kabinet is overtuigd van het belang van het tegengaan van ontbossing en landroof, zowel voor het beheersbaar houden van klimaatverandering als voor ecosysteemdiensten voor mens en natuur. Nederland werkt op verschillende manieren aan een structurele oplossing van dit probleem door in te zetten op ontbossingsvrije handelsketens, beter bestuur (inclusief land governance) en het behoud van bossen met een high-conservation value.
We zetten in op verduurzaming en op het tegengaan van ontbossing vanuit internationale handelsketens door samen te werken met het bedrijfsleven, producenten(-landen), andere overheden en maatschappelijke organisaties en kennisinstituties. In producentenlanden – waaronder Indonesië – ondersteunt Nederland landschapsprogramma’s, zoals die van het Initiatief Duurzame Handel (IDH), die de problematiek op integrale wijze aanpakken. In Zuid-Sumatra werkt men bijvoorbeeld aan de bescherming van (met name veenland-) bossen, het voorkomen van bosbranden en de verbetering van inkomens van kleine producenten door intensivering van de opbrengst en verbeterde landbouwpraktijken.
Daarnaast werkt Nederland aan beter beheer van bossen en het tegengaan van illegale houtkap, onder meer door verbeterde regelgeving, implementatie en ruimtelijke planning. We richten ons op overheden onder meer via het EU FLEGT-programma (Forest Law Enforcement, Governance and Trade) en strategische inzet van kennis door organisaties als Tropenbos International.
Ook op lokaal niveau werken we aan versterking van maatschappelijke organisaties en gemeenschappen – ondermeer via de International Land Coalition – en van de toepassing van Free, Prior and Informed Consent (FPIC) bij landtransacties. Effectieve toepassing van FPIC is een belangrijk verbeterpunt voor de deelnemers aan de Nederlandse LANDdialoog over de verbetering van landrechten in ontwikkelingslanden en is reeds als een expliciet actiepunt opgenomen in het internationaal maatschappelijk verantwoord ondernemen (IMVO)-convenant voor de bancaire sector.

Vraag 3

Deelt u de mening van de hoogleraar uit het genoemde artikel dat het behoud van dit oerwoud als essentieel wordt gezien voor de natuurbescherming? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 4

Hoe kunt u deze investeringen van het ABP rijmen met de wens van werknemers dat hun pensioenpremies op een verantwoorde en duurzame worden belegd2 en met de eigen ambitie van het ABP, geformuleerd als: «ABP wil een duurzaam pensioenfonds zijn»?3

Bij de eerdere beantwoording van Kamervragen4 is aangegeven dat werknemers in Nederland in algemene zin willen dat hun pensioenuitvoerder op hun ingelegde pensioenpremies op verantwoorde en duurzame wijze rendement maakt, zodat een goed pensioen wordt bereikt. Voor sommige werknemers kan dat betekenen dat zij niet willen dat er in palmolie wordt belegd. Het is aan het pensioenfonds om deze afweging te maken.
Het Nederlandse pensioenstelsel kent vele bedrijfstakpensioenfondsen waar werkgevers en werknemers van de betreffende bedrijfstak verplicht bij zijn aangesloten. Het ABP is het bedrijfstakpensioenfonds voor overheid en onderwijs. De werkgeversvertegenwoordigers en werknemersvertegenwoordigers maken afspraken over de inhoud van de pensioenregeling. Het ABP-bestuur gaat over de uitvoering van de pensioenregeling, inclusief het beleggingsbeleid. Het beleggingsbeleid van het ABP past binnen (inter)nationale wet- en regelgeving.
Werknemers kunnen op verschillende manieren invloed uitoefenen op het beleid van ABP. ABP heeft een paritair bestuursmodel, waarin vertegenwoordigers van sociale partners door de betreffende organisaties worden voorgedragen en benoemd in het bestuur.
Daarnaast maken vertegenwoordigers van werknemers en gepensioneerden onderdeel uit van het verantwoordingsorgaan. Het verantwoordingsorgaan is bevoegd om een oordeel te geven over het handelen van het bestuur, over het gevoerde beleid en de beleidskeuzes voor de toekomst. Dit oordeel wordt opgenomen in het bestuursverslag. Werknemers kunnen dus ook via vertegenwoordigers in het verantwoordingsorgaan invloed uitoefenen op het beleid van een pensioenfonds.

Vraag 5

Bent u bereid het ABP, een enorme institutionele belegger met veel invloed, aan te sporen om deze investeringen van de hand te doen?

Het pensioenfonds ABP gaat over het eigen beleggingsbeleid en hanteert specifiek beleid inzake verantwoord beleggen. Het ABP houdt daarbij rekening met de nationale en internationale wet- en regelgeving en internationale standaarden. «Insluiting» vormt een belangrijk onderdeel van dat beleid. Door aandelen te houden in bedrijven kan ABP normoverdragende gesprekken aangaan (engagement) met het management van deze bedrijven over thema’s zoals mensenrechten, klimaatverandering, arbeidsveiligheid en omkoping en corruptie. ABP zet zich (via uitvoerder APG) ook al langere tijd actief in op engagement in de palmolie sector. ABP publiceert jaarlijks de resultaten van dit beleid. Bij eerdere beleggingen, bv. in Mozambique heeft ABP actie ondernomen naar aanleiding van berichten over vergelijkbare problematiek als beschreven wordt in het artikel. Het kabinet gaat ervan uit dat deze lijn verder zal worden voortgezet.
Het is belangrijk dat ABP verantwoord belegt, maar nog belangrijker is het dat alle pensioenfondsen in Nederland verantwoord beleggen en meer dan ze nu al doen. Het kabinet verwacht dat pensioenfondsen de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen en de UN Guiding Principles on Business and Human Rights (UNGP’s) naleven.5 Daarom zet ik samen met de ministers voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking en Sociale Zaken en Werkgelegenheid in op het sluiten van IMVO-convenanten met de financiële sector, waaronder de pensioensector. ABP is ook partij bij het nu lopende onderhandelingstraject voor dat convenant. De Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking heeft uw Kamer recent geïnformeerd over de voortgang van het IMVO-convenantenbeleid.6

Vraag 1

Kent u het onderzoek van het UK Centre for Polar Observation and Modelling waaruit blijkt dat klimaatverandering een groter effect heeft op Antarctica dan tot nu toe werd gedacht, omdat het ijs onder het wateroppervlak in snel tempo smelt?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat deze bevindingen de urgentie van het klimaatprobleem nogmaals onderstrepen en derhalve serieus moeten worden bestudeerd? Zo nee, kunt u dit toelichten?

De urgentie van het klimaatprobleem is duidelijk en het mogelijk versneld afsmelten en afkalven van Antarctica is een serieus onderwerp van onderzoek.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de resultaten van dit onderzoek aansluiten bij het in december gepubliceerde onderzoek van het Koninklijk Nederlands Meteorologisch Instituut (KNMI)?2 Zo ja, bent u bereid uw reactie3 op dit onderzoek («Ik wil, zeker gezien de aannames die zijn gehanteerd en de grote onzekerheden rondom de uitkomsten, behoedzaam en zorgvuldig zijn met het trekken van conclusies op basis van dit rapport.») te herzien? Zo nee, kunt u dit toelichten?

De resultaten sluiten inderdaad aan bij het in december gepubliceerde onderzoek van het KNMI, maar zijn geen aanleiding voor herziening van mijn eerdere reactie. Reden hiervoor is dat de nieuwe studie, evenals de KNMI scenario's en andere projecties voor zeespiegelstijging, gebaseerd zijn op simulaties met specifieke modellen. De uitkomsten hiervan liggen binnen een brede range van modelsimulaties, waarvan nog niet objectief vast te stellen is welke uitkomst het meest waarschijnlijk is. Komende rapportages van het IPCC en meer specifiek het speciale rapport over oceanen en ijskappen (verwacht in 2019) en het werkgroep 1 assessment rapport (verwacht in 2021) zullen onder meer ingaan op de ontwikkelingen met betrekking tot het ijs op Antarctica.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de conclusies van bovengenoemde onderzoeken, zeker in combinatie met die van het uitgelekte conceptrapport van het IPCC over de gevolgen van het broeikaseffect van 1,5 graad4, reden geven om te veronderstellen dat een versnelling van klimaatverandering en de stijging van de zeespiegel aannemelijk zijn? Zo ja, op welke wijze gaat u de uitvoering van het klimaatbeleid versnellen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Het kabinet heeft in het regeerakkoord gekozen voor een versnelling van het klimaatbeleid. Het signaal van mogelijk versnelde zeespiegelstijging is reeds bekend bij de Deltacommissie evenals de aankomende rapportages van het IPCC. De Deltacommissie is voornemens deze signalen mee te wegen in de strategische keuzes in 2020. Eventuele aanpassing van het beleid ten aanzien van zeespiegelstijging laat ik aan mijn collega van I&W die daarvoor verantwoordelijkheid draagt.