Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht van Nieuwsuur dat in het buitenland gevestigde piloten van KLM inkomstenbelasting ontwijken?1

Ik heb de berichtgeving gezien waarin wordt gesproken over piloten die naar Spanje verhuizen om op deze manier gebruik te maken van het gunstige belastingregime aldaar. Ik zal, zoals ik eerder ook heb aangegeven, dit onderwerp in gesprekken met de onderneming opbrengen.

Vraag 2

Kunt u inzichtelijk maken hoeveel piloten van KLM en de andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen in het buitenland wonen en wat het (geschatte) bedrag is dat de staatskas jaarlijks misloopt door het ontwijken van (loon)belasting?

Informatie over de vraag hoeveel piloten in dienst van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen feitelijk in het buitenland wonen en (alleen) daar aan de belastingheffing zijn onderworpen, is binnen het Ministerie van Financiën niet systematisch voorhanden.

Vraag 3

Vindt u het moreel te rechtvaardigen dat een bedrijf dat haar werknemers faciliteert in het benadelen van de belastingbetaler, diezelfde belastingbetaler nu verzoekt om bij te springen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het publieke belang dat KLM dient is de reden voor de Nederlandse staat om het bedrijf te ondersteunen. Dat een klein deel van het personeel in het buitenland woont en derhalve geen belasting betaalt in Nederland is geen reden om KLM niet te steunen.

Vraag 4

Vindt u het in een tijd van klimaatverandering te verantwoorden dat luchtvaartmaatschappijen, die voor veel vervuiling zorgen en vooralsnog buiten schot blijven in de grote klimaatakkoorden, medewerkers tegen gereduceerd tarief laten vliegen? Zo ja, welk signaal geeft u daarmee af aan al die hardwerkende Nederlanders die keer op keer de rekening van het duurzaamheidsbeleid gepresenteerd krijgen?

De luchtvaart moet bijdragen aan de doelstelling die in 2015 in Parijs is afgesproken. De klimaataanpak voor de luchtvaart op zowel internationaal als nationaal niveau is door de Minister van IenW beschreven in de brief van 27 maart 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 585), waarbij ook het Ontwerpakkoord van de Duurzame Luchtvaarttafel aan uw Kamer is aangeboden. Deze klimaataanpak is onlangs door het kabinet bevestigd in de ontwerpLuchtvaartnota die op 15 mei jl. met u is gedeeld. De gestelde klimaatdoelen dienen te worden gerealiseerd ongeacht eventuele regelingen voor personeelsleden.

Vraag 5

Bent u bereid om bij een eventueel te verstrekken krediet aan KLM aanvullende eisen te stellen die belastingontwijking op deze wijze onmogelijk maken? Zo nee, waarom niet?

Het verlenen van steun aan KLM zal gepaard gaan met voorwaarden. Er zullen o.a. voorwaarden worden gesteld op het gebied van arbeidsvoorwaarden en bonussen. Hoe deze voorwaarden er exact uit komen te zien is nog onduidelijk. Ik kom daarop later bij uw Kamer terug.

Vraag 6

Indien KLM door de Staat wordt gesteund, bent u dan bereid de invloed van de belastingbetaler evenredig uit te breiden, door stemrechten te verwerven?

Het verkrijgen van stemrechten gebeurt via aandelen en daarvoor zou de Nederlandse staat steun moeten verlenen in de vorm van kapitaal. Er is in nauwe samenwerking met de onderneming en externe financiële adviseurs een analyse gemaakt van wat de onderneming nodig heeft. Op dit moment is een combinatie van een garantie en een directe lening van de staat het beste middel om het liquiditeitsprobleem van de onderneming aan te pakken.

Vraag 7

Kunt u uitsluiten dat als KLM door de Staat wordt geholpen, er ontslagen zullen vallen, er winstuitkeringen of bonussen aan de top worden verstrekt en er nog langer Nederlandse belastingen worden ontweken?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Kent u de berichten «Verdroging Nederland is een politieke keuze»1, «Nederland kampt weer met droogte»2, «7 procent meer drinkwater gebruikt doordat we thuis zijn»3 en «Wetenschappers slaan alarm: «Droogte is een sluipmoordenaar»»4?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de zorgen dat verdroging in Nederland ook dit jaar weer een probleem zal zijn, zoals verwachtingen van het KNMI nu lijken te voorspellen?5 Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?

Ik deel de zorg dat droogte nu voor het derde jaar op rij voor problemen zorgt, met name op de hoge zandgronden. De waterschappen en Rijkswaterstaat hebben alle maatregelen in werking die bij deze droogtesituatie horen – zoals peilopzet en extra aanvoer – en monitoren de situatie nauwlettend. De Landelijke Coördinatiecommissie Waterverdeling (LCW) is met onder meer een geactualiseerd landelijk draaiboek, de nieuwe handleiding voor de verdringingsreeks en de handleiding chloride goed geëquipeerd om een eventuele volgende droogtecrisis goed te kunnen beheersen. Vanwege de lage Rijnaanvoer is de LCW per 25 mei opgeschaald naar niveau 1 «dreigend watertekort».

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat verdrogingsproblemen zoveel mogelijk voorkomen moeten worden, zowel dit jaar als structureel? Zo ja, welke stappen gaat u nu zetten om verdrogingsproblemen te voorkomen?

Ja. Nederland wordt beter weerbaar tegen droogte met de realisatie van de 46 aanbevelingen van de Beleidstafel droogte (Kamerstuk 27 625, nr. 489), het Actieprogramma klimaatadaptatie landbouw (Kamerstuk 35 300 XIV, nr. 70) en de Actielijnen klimaatadaptatie natuur (in ontwikkeling). Door alle partijen wordt gewerkt aan de realisatie van de aanbevelingen.
In het Deltaprogramma Zoetwater en het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie werken partijen aan structurele maatregelen voor het beter omgaan met droogte. In de eerste fase van het Deltaprogramma Zoetwater worden momenteel maatregelen uitgevoerd voor ruim € 400 miljoen, waarmee we water beter vasthouden, zuiniger zijn met water en water slimmer verdelen. Voor de tweede fase van het Deltaprogramma Zoetwater (2022–2027) is € 150 miljoen uit het Deltafonds beschikbaar, dat wordt aangevuld met financiering van de regionale waterpartners.
Voor de Impulsregeling klimaatadaptatie is daarnaast € 150 tot € 250 miljoen gereserveerd voor de periode vanaf 2021. Deze middelen worden aangevuld met cofinanciering uit de regio. Hiermee wordt de versnelling van de aanpak van ruimtelijke adaptatie voor wateroverlast en droogte door decentrale overheden financieel ondersteund.
Op dit moment nemen waterbeheerders, andere overheden en sectoren al diverse maatregelen, zoals het aanhouden van een hoger waterpeil en duurzaam beheer van landbouwbodems. Daarnaast is voor de langere termijn gestart met de ontwikkeling van een regionale aanpak voor klimaatadaptatie in het landelijk gebied (landbouw en natuur) en een kennisagenda voor klimaatadaptieve landbouw. Ook in het Deltaplan Agrarisch Waterbeheer is meer aandacht voor klimaatadaptatie en bodemmaatregelen.
De provincies werken aan het voorkomen van onomkeerbare schade aan natuur door – in gebieden met wateraanvoer – de kwetsbare natuurgebieden als categorie 1 natuur aan te merken. Waterbeheerders moeten dan bij watertekorten prioriteit geven aan de watervoorziening aan deze gebieden. In gebieden die afhankelijk zijn van regenwater (veelal de hoge zandgronden) wordt gewerkt aan een klimaatbestendige natuur door het verhogen van grondwaterstanden en het vasthouden van water. De investeringsimpuls natuur zal, in het kader van de stikstofaanpak, deels worden ingezet voor het verbeteren van de hydrologie in en rondom natuurgebieden. Samen met provincies werkt het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit deze maatregelen uit in het Programma Natuur.
Naast aanpassingen in het watersysteem zal ook bij de ruimtelijke inrichting meer rekening moeten worden gehouden met waterbeschikbaarheid en wateroverlast. In de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) en in het Nationaal waterprogramma wordt daarom een voorkeursvolgorde opgenomen voor (regionaal) waterbeheer. Uitgangspunt is dat in de ruimtelijke inrichting meer rekening wordt gehouden met waterbeschikbaarheid en dat alle watergebruikers zuiniger omgaan met water. Verder moet water beter worden vasthouden, opgeslagen en verdeeld over de watervragende functies in een gebied, en indien nodig kunnen worden afgevoerd. Daarnaast blijft droogte een natuurlijk fenomeen, waardoor (economische) schade niet altijd voorkomen kan worden.

Vraag 4

Klopt het dat door veel boeren de beregening alweer is aangezet sinds de start van de droge periode, ondanks dat bekend is dat dit bijdraagt aan de verdrogingsproblematiek? Heeft u een beeld om hoeveel boeren dit gaat?

Als gevolg van een gebrek aan neerslag de laatste tijd beregenen boeren hun gewassen weer.
Het is voor een goede opkomst en groei van de gewassen alsmede voor een maximale opname van nutriënten (en daarmee minder verlies van nutriënten naar het water) van belang dat boeren met beregening een juiste vochtvoorziening voor hun percelen kunnen regelen. Waar nog geen watertekorten zijn en onttrekkingsverboden gelden, kan dat ook.
Provincies en waterschappen zijn verantwoordelijk voor het waterbeheer in het landelijk gebied. Zij hebben een beeld van het aantal boeren dat hun percelen beregent; hier bestaat op dit moment geen landelijk overzicht van. Zij zijn ook in gesprek met boeren en andere watergebruikers over de waterbeschikbaarheid en mogelijke maatregelen voor een zuiniger watergebruik. Duurzaam agrarisch grondgebruik is één van de maatregelen die daarvoor van belang is.

Vraag 5

Deelt u de zorgen dat een oproep van drinkwaterbedrijven aan consumenten om zuinig om te gaan met water, een druppel op een gloeiende plaat is als per uur een jaarverbruik aan water van een huishouden wordt gebruikt voor beregening in de landbouw, vooral op zandgronden, die sowieso voor veel uitspoelingsgevoelige gewassen ongeschikt zijn?

Het is belangrijk dat alle watergebruikers zuinig omgaan met oppervlakte- en grondwater, zowel landbouw en industrie als consumenten. Ik onderschrijf de oproep van de drinkwaterbedrijven aan consumenten om zuinig om te gaan met drinkwater; dat draagt ook bij aan bewustwording. Het klopt dat de omvang van het gebruik van huishoudens relatief klein is ten opzichte van veel andere gebruikers. Lokaal kunnen grondwateronttrekkingen voor drinkwatervoorziening echter negatieve effecten hebben op grondwaterstanden. Zuinig gebruik van drinkwater kan bijdragen aan het beperken van deze effecten. En daarnaast kan zuinig gebruik van drinkwater ertoe bijdragen dat de buffercapaciteit van drinkwaterbedrijven langere tijd toereikend zal zijn.

Vraag 6

Bent u van mening dat er een oproep aan boeren moet worden gedaan om minder te beregenen, zodat grondwaterdaling en tekorten bij een eventuele aanhoudende droogte beperkt kunnen worden?

Het kabinet en de bij droogte betrokken partijen vragen bij de watergebruikers, en dus ook de boeren, reeds aandacht voor het bewust omgaan met water. Via omschakeling naar kringlooplandbouw en duurzaam agrarisch grondgebruik zijn boeren al bezig hun watergebruik te beperken en slimmer te regelen. In het antwoord op vraag 4 geef ik aan dat de regionale waterbeheerders in gesprek zijn met boeren over waterbeschikbaarheid en waterbesparing.

Vraag 7

Bent u het eens met de kritiek in het artikel van het Nederlands Dagblad dat het Nederlands waterbeleid op dit moment te veel gefocust is op maximale gewasproductie, waardoor de landbouw een onevenredige invloed uitoefent op het waterbeheer in Nederland?6 Zo nee, waarom bent u het hier niet mee eens? Zo ja, ziet u mogelijkheid om stappen te ondernemen om het waterbeleid in Nederland structureel te veranderen?

De landbouw is een maatschappelijk breed gewaardeerde functie. Het is dan ook te eenvoudig om te stellen dat de landbouw onevenredige invloed uitoefent op het waterbeheer in Nederland. Het kabinet ondersteunt de transitie van de huidige landbouw naar een kringlooplandbouw, die meer in harmonie met haar omgeving is. Het Deltaplan Agrarisch Waterbeheer dat, op grond van samenwerking tussen boeren en waterschappen gericht is op water- en bodemmaatregelen op landbouwbedrijven, wordt daarbij benut.

Vraag 8

In hoeverre wordt volgens u een evenwichtige en brede afweging tussen de belangen van natuur en landbouw gehinderd door de dominantie van de geborgde landbouwzetels in de waterschapsbesturen?

Het kabinet wil de discussie over de geborgde zetels in de waterschapsbesturen graag voeren aan de hand van het advies van de Adviescommissie geborgde zetels. Ik heb u in februari 2020 geïnformeerd (Kamerstuk 27 625, nr. 492) over de instelling van deze commissie. De commissie heeft tot taak te adviseren over een afgewogen en breed gedragen wijze van totstandkoming en samenstelling van waterschapsbesturen, toegespitst op het stelsel van de geborgde zetels (zie ook Kamerstuk 27 625, nr. 487). Ik zal dit advies, zodra de commissie het aan mij heeft aangeboden, aan uw Kamer toesturen.

Vraag 9

Welke acties gaat u ondernemen om voedseltekorten te voorkomen voor weidevogels, die ontstaan door het uitdrogen van de bovenste bodemlagen?

Voor de weidevogels is de droogte net als eerdere jaren een probleem. Niet alleen vanwege het voedseltekort, maar ook door het ontbreken van schuilmogelijkheden tegen predatoren. Een goede plas-drassituatie is een ideale omgeving voor weidevogels. Agrarische collectieven zijn actief bezig om met boeren individuele afspraken te maken over het plas dras zetten van hun percelen. Waterschappen stemmen als beheerders van de regionale watersystemen de waterpeilen zo goed mogelijk af op de aanwezige functies.
De Minister van LNV heeft recent besloten tot een tweede openstelling van de regeling «niet productieve investeringen voor behoud akker- en weidevogels». Deze regeling biedt subsidiemogelijkheden voor investeringen in verbetering van het leefklimaat van weide- en akkervogels. Voor weidevogels zijn investeringen in waterpompen voor het creëren van hoogwaterpeil, vergroten van openheid van gebieden en plaatsen van nestkappen belangrijke bijdragen. De regeling is met ingang van 1 mei 2020 opengesteld. Hiervoor is een bedrag van € 3,2 miljoen beschikbaar.

Vraag 10

Kunt u toelichten wat de status is van het Actieprogramma Klimaatadaptatie Landbouw, welke in januari van 2020 verscheen? Zo ja, welke maatregelen zijn getroffen voor het vasthouden en infiltreren van water, beter bodembeheer en het gebruik van andere teelten, waardoor beregening mogelijk in de toekomst minder nodig zal zijn of een minder groot probleem vormt voor de grondwaterstand?

Na de aanbieding van het Actieprogramma klimaatadaptatie landbouw door de Minister van LNV aan uw Kamer in januari 2020 is gestart met de uitvoering van de acties in dit programma. Zoals ik aangeef in antwoord 3 zijn (en worden) er veel maatregelen genomen om water in het landelijk gebied vast te houden in plaats van af te voeren, zoals gebeurt in de aanpak in Meerssen en via duurzaam beheer van landbouwbodems door boeren. Er zijn ook voorbeelden van boeren die investeren in de aanleg van waterbassins, vergelijkbaar met die in de glastuinbouw, om meer water te kunnen bufferen. Waterschappen hebben in de winterperiode waar mogelijk een hoger waterpeil aangehouden om de grondwaterstand aan te vullen. Ook lopen er proeven om zuiveringswater van Rioolwaterzuiveringsinstallaties (RWZI’s) te hergebruiken in de landbouw. Daarnaast is voor de langere termijn gestart met de ontwikkeling van een regionale aanpak voor klimaatadaptatie in het landelijk gebied (landbouw en natuur) en een kennisagenda voor klimaatadaptieve landbouw. In april 2020 hebben de Topsectoren een uitvraag gedaan voor onderzoeksvoorstellen op het gebied van klimaatbestendig landelijk gebied, denk aan zuiniger watergebruik en toepassing van adaptieve teelten. Ook in het Deltaplan Agrarisch Waterbeheer komt meer aandacht voor klimaatadaptatie en bodemmaatregelen.

Vraag 11

Kunt u uiteenzetten hoe er invulling is gegeven aan de aanbeveling van de Beleidstafel Droogte om onderzoek te doen naar de kansen van en condities voor flexibilisering van vergunningsruimte voor grondwateronttrekking, vooral in relatie tot andere grondwaterafhankelijke functies zoals natuur, gezien de bevinding van de Beleidstafel Droogte dat onttrekkingslimieten in verschillende gebieden zijn overschreden in 2018?7 Komen deze onderzoeken ook naar de Kamer? Indien dit zo is, op welke termijn kunnen de resultaten hiervan verwacht worden?

Voor alle aanbevelingen van de Beleidstafeldroogte is een actiehouder aangewezen. Voor de actie om onderzoek te doen naar de kansen van en condities voor flexibilisering van vergunningsruimte voor grondwateronttrekking in relatie tot andere grondwaterafhankelijke functies, zoals natuur, ligt het voortouw bij de provincies. De provincies zijn het bevoegd gezag en maken de afweging of flexibilisering kan worden toegestaan. Het IPO pakt deze actie op in samenwerking met mijn Ministerie van IenW, het Ministerie van LNV en Vewin. Er is een samenhang met andere acties van de Beleidstafel droogte gericht op klimaatbestendig land- en watergebruik. Ik voer de regie op de voortgang van al deze acties via de Stuurgroep Water. Over de onderzoeken zal aan de Kamer worden gerapporteerd. Dit loopt afhankelijk van het onderwerp via Deltaprogramma, Actieprogramma klimaatadaptatie landbouw en Actielijnen klimaatadaptatie natuur, Beleidsnota Drinkwater 2020–2026. De oplevering van het onderzoek over flexibilisering vergunningsruimte is voorzien in 2021. Ik zal uw Kamer daarover informeren.

Vraag 12

Kunt u toelichten wat de status is van de onderzoeken naar mogelijkheden voor drinkwaterrestricties in crisissituaties, zoals werd aanbevolen in de Beleidstafel Droogte? Komen deze onderzoeken ook naar de Kamer? Zo ja, op welke termijn kunnen de resultaten van deze onderzoeken verwacht worden?

Verkenning naar toepassing drinkwaterrestricties in crisissituaties is een van de aanbevelingen van de Beleidstafel droogte. Drinkwaterrestricties maken onderdeel uit van een breder palet aan mogelijke maatregelen die kunnen bijdragen aan het verbeteren van de waterbeschikbaarheid. Afgesproken is dat het Ministerie van IenW een verkenning zal laten uitvoeren naar een uitvoerbaar en handhaafbaar stelsel van drinkwaterrestricties voor crisissituaties, zodanig dat overheden en drinkwaterbedrijven dit kunnen uitvoeren. Deze verkenning zal worden uitgevoerd in nauwe samenwerking met Vewin, de VNG (in verband met de bevoegdheid van de burgermeester) en de Veiligheidsregio’s. Deze actie zal worden opgenomen in de nieuwe Beleidsnota Drinkwater, die eind 2020 naar uw Kamer zal worden gestuurd. De planning is dat het onderzoek in 2021 wordt afgerond. Uw Kamer zal over de bevindingen worden geïnformeerd. Uit eerder onderzoek is gebleken dat de crisisorganisatie, het escalatiemodel, de communicatie en handhaving voor drinkwaterrestricties verder moeten worden uitgewerkt om knelpunten, oplossingsrichtingen en voor- en nadelen van inrichtingsvarianten in beeld te brengen. Dit betreft o.a. de afstemming tussen de functionele- en algemene crisiskolom, afstemming met de LCW en het toezicht/sanctieregime. Op deze punten zal de verkenning zich richten.

Vraag 13

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja, dat heb ik gedaan.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de beelden die te zien zijn via Schipholwatch.nl, vlucht KL812 betreffen, op weg van Kuala Lumpur naar Schiphol en dat deze vlucht daar op 11 april om 7.00 uur verwacht werd?1 Zo nee, hoe zit het dan?

Ik kan niet onafhankelijk bevestigen dat de beelden die via Schipholwatch.nl te zien zijn, inderdaad de genoemde vlucht uit Kuala Lumpur betreffen. Wel kan ik bevestigen dat op 11 april een repatriëringsvlucht uit Kuala Lumpur is aangekomen op Schiphol, met daarin 285 passagiers en 13 bemanningsleden, waarvan 9 cabine crew aan boord. De geldende internationale richtlijnen en regelgeving met betrekking tot de luchtvaartsector zijn daarbij nageleefd.
Het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) heeft op 26 maart jl. richtlijnen uitgebracht voor het management van cabinepersoneel in relatie tot de uitbraak van het coronavirus. EASA beveelt luchtvaart- maatschappijen onder meer aan om alle niet-essentiële interactie tussen cabinepersoneel en passagiers zoveel als praktisch haalbaar te beperken om het risico op besmetting door en van passagiers te reduceren. EASA heeft deze richtlijnen kenbaar gemaakt bij alle Europese maatschappijen.3 Mede op basis hiervan hebben luchtvaartmaatschappijen een groot aantal maatregelen genomen.
Het RIVM concludeert dat er duidelijke richtlijnen beschikbaar zijn en dat de risico’s op een besmetting van vliegend personeel beperkt worden door onder andere goede ventilatie en luchtfiltersystemen in vliegtuigen. Het RIVM geeft daarnaast aan dat maximale spreiding van passagiers dient te worden nagestreefd. Dit beperkt contact tussen passagiers onderling tijdens vluchten tot een minimum. Het RIVM heeft geen norm gesteld voor het aantal passagiers dat is toegestaan.
Mijn beeld is dat de richtlijnen van het RIVM en EASA worden gerespecteerd door de luchtvaartmaatschappijen. Het contact tussen cabinepersoneel en passagiers wordt beperkt door alleen noodzakelijke handelingen uit te voeren waardoor onder meer de service aan de passagiers is aangepast. Ook worden bemanningsleden uitgerust met beschermende middelen zoals mondkapjes en handschoentjes.
In aanvulling op de richtlijnen aan de luchtvaartmaatschappijen geldt sinds 17 april 2020 dat reizigers uit hoog-risicogebieden voor vertrek een verklaring in moeten vullen met vragen over gezondheidsklachten die passen bij COVID-19. Indien geen gezondheidsverklaring kan worden getoond omdat de passagier klachten heeft die passen bij COVID-19, zal de toegang tot de vlucht moeten worden ontzegd. Daarnaast krijgen reizigers uit hoog-risicogebieden het dringende advies om 14 dagen quarantaine in acht te nemen na aankomst in Nederland.
Op dit moment overweegt het kabinet geen nieuwe maatregelen, maar we monitoren de situatie nauwlettend.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel passagiers en bemanning aan boord van het betreffende vliegtuig waren en op welke wijze RIVM-maatregelen met betrekking tot «voldoende bescherming bieden aan cabinepersoneel» zijn toegepast?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een langdurig verblijf in de beperkte ruimte die een vliegtuig biedt, met een groter aantal passagiers dan de RIVM-normen normaal toestaan een reëel besmettingsgevaar oplevert voor de passagiers, de bemanningsleden, personeel dat werkzaam is op Schiphol en de volksgezondheid? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke nieuwe maatregelen overweegt u dan?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Overweegt u (andere) quarantainemaatregelen of -voorschriften voor coronarepatriëringsvluchten uit niet-brandhaarden? Zo ja, hoe gaan deze eruitzien?

De repatriëringsvluchten in het kader van het convenant Bijzondere Bijstand Buitenland worden uitgevoerd conform dezelfde richtlijnen en regelgeving als andere commerciële vluchten. Ook voor deze vluchten geldt het beleid zoals toegelicht in het antwoord op vragen 1, 2 en 3.

Vraag 5

Hoe verhoudt het protocol van de repatriëringsvluchten zich met het protocol dat gebruikt wordt voor de vluchten van arbeidsmigranten, met name op het gebied van handhaving van de 1,5 meterregel?3

Ook voor het uitvoeren van commerciële vluchten met bijvoorbeeld arbeidsmigranten geldt dat deze worden uitgevoerd conform dezelfde richtlijnen en regelgeving als andere commerciële vluchten. Ook voor deze vluchten geldt het beleid zoals toegelicht in het antwoord op vragen 1, 2 en 3.

Vraag 1

Is het bij u bekend welke gevolgen het coronavirus heeft op de werkzaamheden bij het CBR en specifiek voor de afdeling rijgeschiktheid?

Ja.

Vraag 2

Verwacht u verdere vertraging van het verlengen van een rijbewijs waarvoor een medische keuring noodzakelijk is, bijvoorbeeld bij vitale beroepen, zoals vrachtwagen-, bus-, en ambulancechauffeurs, door het coronavirus? Zo ja, welke vertraging verwacht u en wat gebeurt er om deze vertraging te voorkomen of zoveel mogelijk te beperken?1

Als gevolg van de maatregelen in relatie tot de aanpak van COVID-19 worden er veel minder medische keuringen in het kader van het rijbewijs uitgevoerd. Bij het ingaan van de maatregelen in relatie tot COVID-19 konden bestuurders niet bij een arts terecht, omdat de keuringen niet vallen binnen het kader van een «medische behandeling». Hierdoor kunnen mensen niet tijdig een keuringsverslag of medische rapportage bij het CBR indienen. Daardoor kan het CBR de rijgeschiktheid niet beoordelen. De rijbewijzen van deze mensen verlopen of gaan binnenkort verlopen. De artsenfederatie KNMG heeft onlangs aangegeven dat keuringen in het kader van het rijbewijs wel doorgang kunnen vinden als deze met inachtneming van de richtlijnen van het RIVM worden afgenomen. Of artsen nu ook meer gaan keuren is niet te voorspellen. Inmiddels is na overleg met het Ministerie van J&V en het Verbond van Verzekeraars een tijdelijke coulanceregeling van kracht geworden waardoor mensen wier rijbewijs verloopt tussen 16 maart en 1 juni kunnen doorrijden in Nederland tot 1 juni a.s. Mensen van wie het huidige rijbewijs een geldigheidsduur van 1 of 3 jaar heeft zijn hiervan uitgezonderd in verband met de verkeersveiligheid.2 Omdat de verwachting is dat dit probleem op 1 juni nog niet voorbij zal zijn, wordt voor de langere termijn gewerkt aan een alternatieve oplossing. Gedacht wordt onder andere aan een nood-AMvB waarbij rijbewijzen voor een nog nader te bepalen periode administratief worden verlengd. Ook wordt gepolst bij de Europese Commissie of verlenging van het rijbewijs met een Europese verordening geregeld zou kunnen worden. Tot slot zal het CBR in de opstartscenario’s de medische keuringen meenemen.

Vraag 3

Is het bij u bekend dat voor sommige medische keuringen een ziekenhuisbezoek moet plaatsvinden, maar dat deze afspraken nu geen doorgang kunnen vinden gezien de volledig terechte en noodzakelijke focus binnen ziekenhuizen op het bestrijden van het coronavirus?

Het is mij bekend dat op dit moment veel minder artsen dan normaal keuringen uitvoeren in het kader van het rijbewijs. Dit geldt ook voor specialisten in het ziekenhuis.

Vraag 4

Erkent u dat het verlengen van rijbewijzen waarvoor een medische keuring in het ziekenhuis noodzakelijk is, nu vertraging kunnen oplopen en als gevolg daarvan rijbewijzen niet op tijd verlengd kunnen worden? Zo ja, wat gaat u voor deze groep mensen doen om hen toch mobiel te houden in deze crisistijd of hun vitale beroep te laten uitoefenen?

Ja, daarom is nu een coulanceregeling van kracht zoals beschreven in het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat mensen, die op tijd hun aanvraag voor verlening van hun rijbewijs met alle toebehoren hebben gedaan en nu door het coronavirus hun rijbewijs niet op tijd verlengd krijgen, in aanmerking moeten kunnen komen voor een coulanceregeling waarbij zij door kunnen rijden na het verlopen van hun rijbewijs? Zo ja, welke stappen neemt u om dit zo snel mogelijk voor elkaar te krijgen en wanneer verwacht u dit gerealiseerd te hebben? Zo nee, waarom niet?

Tot 1 juni kan men in Nederland door blijven rijden met een verlopen rijbewijs. Mensen van wie het huidige rijbewijs een geldigheidsduur van 1 of 3 jaar heeft, zijn hiervan uitgezonderd in verband met de verkeersveiligheid. Zoals beschreven in antwoord op vraag 2 wordt voor de langere termijn gekeken naar alternatieve oplossingen.

Vraag 6

Is het mogelijk om de coulanceregeling voor 75-plussers in deze crisistijd uit te breiden zodat de groep mensen die beschreven staat onder vraag 5, ook gebruik kunnen maken van deze regeling? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u in gesprek met het CBR om tot oplossingen te komen voor deze groep? Zo ja, wat hebben deze gesprekken opgeleverd en welke mogelijkheden zijn er om dit probleem op te lossen? Zo nee, wanneer gaat u dit gesprek voeren met het CBR?

Met het CBR ben ik voortdurend in overleg over de gevolgen van de huidige crisis als gevolg van COVID-19 en hoe de onstane problemen op te lossen. Het CBR onderhoudt intensief contact met de verschillende artsen- en specialistenorganisaties en geeft hen informatie om de keuringen binnen de wettelijke mogelijkheden en richtlijnen in verband met COVID-19 zoveel mogelijk op te pakken.

Vraag 8

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk beantwoorden gezien de problemen waar deze groep op korte termijn mee te maken gaat krijgen?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Afhandelaars Schiphol eisen steunpakket van 25,5 miljoen euro»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de vraag van vijf grondafhandelaars op Schiphol voor een steunpakket van € 25,5 miljoen die zij op korte termijn nodig achten omdat er anders gefaseerd drieduizend ontslagen zullen vallen?

De NOW biedt de mogelijkheid voor het verkrijgen van een tegemoetkoming in de loonkosten van werknemers (zowel vast en flex) tot 90% met daarbij de voorwaarde dat geen verzoek om ontslag vanwege bedrijfseconomische redenen mag worden gedaan voor de periode waarvoor de subsidie is verleend. Dit met als doel werkgelegenheid zoveel mogelijk te behouden.
We monitoren of het generieke instrumentarium voldoende uitkomst biedt aan bedrijven en werkenden in bepaalde sectoren (bijvoorbeeld met een seizoenspiek in de omzet of loonkosten) die door de corona crisis in de problemen komen. Dat betekent dat we ook dit verzoek serieus bekijken.
Tegelijkertijd is het kabinet ook realistisch: het steunpakket kan er niet voor zorgen dat deze crisis, die ook na het steunpakket nog gevolgen zal hebben, geheel zonder consequenties voor de economie en werkgelegenheid zal zijn. We moeten bedrijven daarom eveneens in staat stellen mee te bewegen en zich op een toekomst na het steunpakket voor te bereiden. Dat betekent helaas ook dat er mogelijk contracten niet verlengd kunnen worden of minder van externe inhuur gebruik zal worden gemaakt.

Vraag 3

Bent u bereid tegemoet te komen aan de oproep van deze vijf grondafhandelaars op Schiphol? Zo ja, bent u ook bereid om voorwaarden als geen ontslagen onder het eigen personeel en extern ingehuurd personeel te stellen aan het verlenen van een steunpakket? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is het bij u bekend waarom de Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid voor deze vijf grondafhandelaars onvoldoende zou zijn? Zo ja, kunt u dat toelichten? Zo niet, bent u bereid dit te onderzoeken?

Het is mogelijk dat het omzetverlies van grondafhandelaars te laag is om voor NOW subsidie in aanmerking komen. Daarnaast is het zo dat bij de NOW gerekend wordt met de loonsom van januari 2020. Dit is de meest recente definitieve loonsom voor de uitbraak van het coronavirus. Voor een aantal sectoren of bedrijven, waaronder de luchtvaart, is deze maand niet geheel representatief voor de maanden waarin er minder werk is in verband met de coronamaatregelen. Daardoor valt de subsidie lager uit dan wanneer bijvoorbeeld de loonkosten van maart of april als ijkpunt zou zijn genomen.

Vraag 5

Bent u bereid om onderzoek te doen naar de inrichting van grondafhandeling op Schiphol waarbij minder grondafhandelaars actief zijn, er dus minder concurrentie plaatsvindt op prijs en arbeidsomstandigheden en grondafhandelaars hogere tarieven kunnen hanteren om bijvoorbeeld een crisis als deze te doorstaan en het personeel een beter salaris te bieden? Zo ja, wanneer denkt u dit onderzoek te kunnen starten? Zo nee, waarom niet?

Concurrentie tussen aanbieders van grondafhandelingsdiensten op grote luchthavens draagt bij aan een goede dienstverlening tegen redelijke tarieven. Voor grondafhandelingsdiensten is er binnen de EU een vrije markt op basis van EU richtlijn 96/67 uit 1996. Momenteel loopt in EU kader een evaluatietraject van deze richtlijn waarbij ook consultatie van belanghebbenden plaatsvindt. Mede daarom vind ik het niet zinvol om in Nederland afzonderlijk onderzoek te doen naar de grondafhandelingsdiensten.

Vraag 6

Bent u bereid om naar de situatie van vergelijkbare luchthavens als Schiphol te kijken waar het gaat om de grondafhandeling en daarbij ook het aantal grondafhandelaars per luchthaven mee te nemen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in mijn antwoord op vraag vijf aangegeven, acht ik een onderzoek naar de inrichting van de grondafhandeling op dit moment niet zinvol.

Vraag 7

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk beantwoorden gezien de urgentie van het probleem dat grondafhandelaars schetsen?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «KLM-ceo hoopt op extra ondersteuning van de overheid» en «Nederlandse staat wil garant staan voor miljardenlening KLM»?1 2

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat de toekomst van KLM ligt binnen de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Erkent u dat de luchtvaartsector de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier reeds ruimschoots heeft overschreden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Deelt u de mening dat staatssteun misplaatst is zolang er geen zicht is op een situatie waarin KLM zich voegt naar de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Erkent u dat bij het respecteren van de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier, een stevige krimp van het aantal vliegbewegingen onvermijdelijk is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Wat is de stand van zaken omtrent de uitvoering van de aangenomen motie-Van Raan/Kröger, waarin de regering wordt opgeroepen om «grenswaarden voor de luchtvaart op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid te ontwikkelen»?3

Deze motie is meegenomen bij het opstellen van de ontwerpLuchtvaartnota9. In verband met het advies over luchtvaart van het adviescollege Remkes en de coronacrisis heeft het besluit over de ontwerpLuchtvaartnota vertraging opgelopen. De ontwerpLuchtvaartnota is op 15 mei jl. naar de Kamer gestuurd.

Vraag 7

Waarom duurt het nu al bijna een jaar voordat er serieus invulling wordt gegeven aan deze Kameruitspraak?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat eventuele extra financiële steun voor de luchtvaartsector niet kan bestaan zonder strenge voorwaarden voor het inzetten van de onvermijdelijke transitie naar het respecteren van grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Momenteel wordt met KLM gesproken over de voorwaarden die aan steunverlening worden verbonden. Afspraken zullen worden gemaakt op het gebied van onder meer duurzaamheid en hinderbeperking in lijn met de afspraken van de Duurzame Luchtvaarttafel en de ontwerpLuchtvaartnota10.

Vraag 9

Erkent u dat we middenin de klimaatcrisis geen nieuwe investeringen zouden moeten doen in fossiele bedrijven? Zo nee, waarom niet?

Verwezen wordt naar de brief aan uw Kamer van 24 april inzake mogelijke steunmaatregelen voor Air France KLM11 waarin is aangegeven dat steunverlening wordt overwogen vanwege het publieke belang dat met KLM is gemoeid. Het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol is van groot belang voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Veel bedrijven kiezen voor Nederland als vestigingsplaats vanwege de goede bereikbaarheid. Daarnaast dient dit uitgebreide netwerk ook een breder maatschappelijk belang.

Vraag 10

Herinnert u zich de waarschuwing van o.a. De Nederlandsche Bank dat investeringen in fossiele sectoren ook vanuit financieel oogpunt niet verstandig zijn omdat dat leidt tot «gestrande bezittingen» (stranded assets)?4 5

Ja, ik ken de verkenning waar u naar verwijst.

Vraag 11

Kunt u een update geven van de stand van zaken omtrent de uitvoering van de aangenomen motie-Van Raan waarin de regering wordt verzocht om «de toezichthouders aan te moedigen de financiële stabiliteitsrisico’s van stranded assets te identificeren en aan te pakken, en de Kamer hierover terug te koppelen»?6

Een abrupte overgang naar een groene economie kan leiden tot forse afwaarderingen op uitzettingen in sectoren die blootgesteld zijn aan duurzaamheidsrisico’s. Dit zijn de zogenoemde stranded assets. Deze stranded assets zouden een risico voor de financiële stabiliteit kunnen vormen. Dit risico heeft de aandacht van zowel het kabinet als de toezichthouders. Het kabinet is doorlopend in overleg met de toezichthouders en de sector, o.a. in Platform voor Duurzame Financiering en de Commissie Financiële Sector Klimaatcommitment, om de financiële stabiliteitsrisico’s van stranded assets te identificeren en aan te pakken.
Tot mijn genoegen pakken de toezichthouders dit voortvarend op. Zo heeft DNB klimaat- en energietransitierisico's verankerd in haar toezicht. Deze risico’s worden besproken in de reguliere toezichtsgesprekken met financiële instellingen. DNB vraagt daarnaast instellingen expliciet om de effecten van klimaatrisico’s in kaart te brengen en aan te geven hoe ze deze beheersen. Ook betrekt DNB duurzaamheid in on-site onderzoeken bij banken, verzekeraars en pensioenfondsen. De AFM verricht vergelijkbare inspanningen bij fondsbeheerders, door in gesprek te gaan over hoe zij omgaan met stranded assets. Daarnaast werkt DNB binnen het Network of Central Banks and Supervisors for Greening the Financial System (NGFS) aan de ontwikkeling van instrumenten en methodologieën om klimaatrisico’s voor het financiële systeem te identificeren, kwantificeren en mitigeren. Daarbij kan gedacht worden aan de ontwikkeling van transitiescenario’s en richtlijnen voor scenariogeoriënteerde klimaatrisicoanalyses.
Klimaat en energietransitierisico’s vormen ook een vast onderdeel van het Overzicht Financiële Stabiliteit, dat DNB eens per half jaar publiceert. DNB typeert deze risico’s als «sluimerende risico’s voor de internationaal financiële stabiliteit». De AFM geeft ten slotte in haar strategische agenda voor 2020 aan dat aandacht voor duurzaamheid in de financiële sector in het algemeen en inzicht in stranded assets in het bijzonder, één van haar prioriteiten voor 2020 is.
Voor de inhoudelijke resultaten van de hierboven genoemde inspanningen van de toezichthouders verwijs ik graag naar de relevante publicaties van DNB en de AFM, bijvoorbeeld de jaarverslagen van DNB en AFM over 2019. Ik verwacht hiermee de motie Van Raan voldoende te hebben afgerond. Dit neemt niet weg dat ik de toezichthouders zal blijven stimuleren om voldoende aandacht voor klimaatrisico’s te hebben.

Vraag 12

Op welke wijze gaat u de strekking van deze aangenomen motie over gestrande bezittingen meenemen in uw aanpak en transitievoorwaarden inzake de mogelijke staatssteun voor een fossiel bedrijf als KLM?

Verwezen wordt naar de brief aan uw Kamer van 24 april inzake mogelijke steunmaatregelen voor Air France KLM15. Hierin hebben wij opgenomen dat ook op het gebied van hinderbeperking en duurzaamheid het kabinet een bijdrage van KLM zal vragen, bijvoorbeeld door het aantal nachtvluchten terug te brengen en in te zetten op CO2-reductie.

Vraag 13

Herinnert u zich de waarschuwing van de Partij voor de Dieren, bij de aankoop van aandelen Air France-KLM, dat het niet de vraag is of de aandelen Air France-KLM afgewaardeerd zullen moeten worden, maar wanneer?7

Ja.

Vraag 14

Herinnert u zich dat, ook voordat de coronacrisis het luchtverkeer stillegde, de waarde van de aandelen Air France-KLM inderdaad al flink is afgenomen?

Dat is afhankelijk van welke beurskoersen vergeleken worden. De Nederlandse staat heeft de aandelen Air France KLM voor een gemiddelde prijs van € 12,35 aangeschaft. Begin dit jaar was de aandelenkoers € 10,25. Op 18 februari 2020, vlak voordat de beurskoersen fors daalden, was het aandeel € 9,81 waard. De slotkoers van 14 mei 2020 was € 3,86. Op basis van deze koers zijn de aandelen bijna € 510 mln. minder waard geworden.

Vraag 15

Hoeveel waarde hebben deze met belastinggeld aangekochte aandelen inmiddels al verloren?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Deelt u de mening dat deze fout niet nogmaals gemaakt moet worden? Zo nee, waarom niet?

Nee, het aandelenbelang is verworven voor strategische doeleinden, niet met het oogmerk om financiële winst te behalen.

Vraag 17

Waarom heeft u nog steeds niet besloten om de plannen voor Lelystad Airport definitief af te blazen, aangezien dit vliegveld volstrekt ongewenst is bij het oplossen van o.a. de klimaatcrisis en biodiversiteitscrisis?

In 2008 is besloten om de vraag naar vliegtuigbewegingen te accommoderen op Schiphol, Eindhoven en Lelystad Airport waarbij Schiphol een primaire functie heeft in het netwerkverkeer en de luchthavens Eindhoven en Lelystad beschikbaar zijn voor punt tot punt vluchten (vakantieverkeer). Op deze manier kan de omgeving van Schiphol ontlast worden en tegelijkertijd de mainportfunctie van Schiphol worden versterkt. Dit principe maakt onderdeel uit van het coalitieakkoord en is daarmee uitgangspunt van het kabinetsbeleid.
Daarnaast wil het kabinet in het regeerakkoord «Vertrouwen in de toekomst, 2017–2021» ten aanzien van reductie van emissies verder gaan dan de toezegging die de EU gedaan heeft. Het kabinet neemt zich voor nationale emissiemaatregelen te nemen die bijdragen aan een reductie van de binnenlandse CO2-uitstoot van 49 procent in 2030. Specifiek voor de luchtvaart is gekozen voor een bredere aanpak, juist ook vanwege het feit dat de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart veel groter is dan de uitstoot die onderdeel uitmaakt van de nationale emissies.
Ik heb uw Kamer geïnformeerd over het klimaatbeleid voor de luchtvaart in mijn brief van 27 maart 201917 en in het klimaathoofdstuk van de ontwerpLuchtvaartnota18. Op mondiaal niveau worden voor de internationale luchtvaart afspraken gemaakt binnen ICAO. Hierbij wordt gekeken naar het klimaatdoel voor de luchtvaart als ook naar instrumenten zoals het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA), de inzet van duurzame luchtvaartbrandstoffen en certificeringseisen voor vliegtuigen en vliegtuigmotoren. Daarnaast wordt ook ingezet op een Europese aanpak, onder andere via het EU ETS, via duurzame luchtvaartbrandstoffen en technologische innovatie. Daarnaast hanteert Nederland ook een nationale aanpak voor de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart. Hierover zijn onder andere afspraken vastgelegd in het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart.
Natuur is één van de aspecten die is meegewogen in de integrale afweging zoals bij Luchthaven Lelystad aan de orde is. Bij het ontwerp van de vliegroute is rekening gehouden met Natura 2000-gebieden. Conform het Aldersadvies uit 201419 is de vlieghoogte boven Natura 2000-gebieden minimaal 3000 voet. Op deze wijze wordt voorkomen dat er verstoring van beschermde vogels door groot luchtverkeer aan de randen van de Flevopolder en in de aangrenzende Natura 2000-gebieden zal plaatsvinden. Daarnaast zijn de routes zo gekozen dat niet over de Oostvaardersplassen wordt gevlogen.
In de MER20 zijn de mogelijke effecten op de natuur in beeld gebracht, net zoals dat voor de andere milieuaspecten is gebeurd. Er is zowel naar Natura 2000-gebieden als naar de Ecologische Hoofdstructuur en stiltegebieden gekeken. De algemene conclusie is dat er geen vernietiging van natuur- of leefgebied plaatsvindt als gevolg van ruimtebeslag, dat er geen verdroging of vernatting plaatsvindt en dat de uitbreiding geen barrière-werking veroorzaakt (zie hoofdstuk 7 actualisatie MER).
Met het advies van de commissie voor de m.e.r21 kan de actualisatie van de stikstofberekeningen worden afgerond. Wanneer de depositieberekeningen zijn afgerond en bekend is hoe ervoor wordt gezorgd dat de natuurlijke kenmerken van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden hierdoor niet worden aangetast zal ik uw Kamer informeren.

Vraag 18

Erkent u dat het vasthouden aan de plannen voor Lelystad Airport alleen maar tot nog hogere gestrande investeringen zal leiden, naast de infrastructuur bijvoorbeeld ook voor het team luchtverkeersleiders dat daar al werd geïnstalleerd? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 17.

Vraag 19

Klopt het dat de regering bereid is om garant te staan voor leningen of achtergestelde leningen van KLM? Zo ja, om welke bedragen gaat het dan?

Naar verwachting zal het steunpakket uit een garantie op een lening van externe financiers bestaan. Het verstrekken van een eventuele garantie en de mogelijke omvang daarvan zijn nog onderdeel van gesprekken met externe financiers en de onderneming. Zie ook de Kamerbrief van 24 april 202022.

Vraag 20

Erkent u dat, wanneer de Nederlandse overheid garant zou gaan staan voor leningen van KLM, dit dan bijdraagt aan het in stand houden van gestrande bezittingen in een fossiele sector? Zo nee, waarom niet?

Nee, op dit moment is er geen sprake van gestrande bezittingen.

Vraag 21

Kent u de berichten «Tegenstanders Schiphol: «Geen krimp luchtvaart, geen coronasteun»» en «Staatssteun voor luchtvaart? Alleen met klimaatvoorwaarden, zeggen Europese burgerorganisaties»?8 9 10

Ja.

Vraag 22

Deelt u het uitgangspunt dat eventuele bedrijfsspecifieke of sectorspecifieke financiële injecties gebruikt moeten worden om mensen en natuur te beschermen, in plaats van de oude ontwrichtende status quo te herstellen waarvan we al wisten dat die ons in de klimaatcrisis en biodiversiteitscrisis heeft gestort?11 12 13 Zo nee, waarom niet?

Vraag 23

Deelt u het uitgangspunt dat eventuele staatssteun gepaard moet gaan met voorwaarden en zeggenschap omtrent het stoppen met fossiele investeringen en investeringen die leiden tot nadere aantasting van de biodiversiteit? Zo nee waarom niet?

Vraag 24

Deelt u het uitgangspunt dat eventuele staatssteun niet gebruikt moet worden om vervuilende sectoren te beschermen, maar juist om deze vervuilende sectoren versneld te laten verduurzamen en daarmee te helpen om toekomstbestendig te worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 25

Deelt u de mening dat er strenge voorwaarden gesteld dienen te worden aan het verlenen van eventuele staatssteun, met als doel om de luchtvaartsector weer binnen de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier te krijgen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 26

Deelt u de mening dat een van die voorwaarden in ieder geval moet zijn dat de sector akkoord gaat met een krimp van het aantal vliegbewegingen, dusdanig dat de grenzen van het klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier niet langer worden overschreden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 27

Deelt u de mening dat één van die voorwaarden in ieder geval moet zijn dat er een scherp CO2-budget wordt opgesteld voor de luchtvaartsector, in lijn met het doel om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5⁰C? Zo nee, waarom niet?

Over de voorwaarden voor KLM wordt thans gesproken. In de ontwerpLuchtvaartnota29 staat het voornemen om de Nederlandse klimaatdoelen voor de internationale luchtvaart juridisch te borgen. Hiervoor zullen de komende tijd instrumenten worden uitgewerkt, waaronder dat van een CO2-plafond per luchthaven.

Vraag 28

Deelt u de mening dat één van die voorwaarden in ieder geval moet zijn dat de sector voortaan haar volledige uitstoot van schadelijke stoffen en gassen rapporteert? Zo nee, waarom niet?

In mijn brief van 27 maart 201930 heb ik de Kamer aangegeven het wenselijk te achten dat op termijn ook andere klimaatemissies dan CO2 expliciet kunnen worden meegewogen in het klimaatbeleid voor luchtvaart. Hiertoe zal echter eerst (internationaal) meer kennis moeten worden opgebouwd. De Europese Commissie zal naar verwachting in 2020 met een analyse komen op het gebied van niet-CO2 effecten van de luchtvaart. Het gaat hierbij niet om het in kaart brengen van emissies maar om het klimaateffect van die emissies onder specifieke omstandigheden (o.a. vlieghoogte en atmosferische omstandigheden).

Vraag 29

Deelt u de mening dat één van die voorwaarden in ieder geval moet zijn dat de sector akkoord gaat met het verplicht naleven van de WHO-normen op het gebied van geluid en uitstoot? Zo nee, waarom niet?

Voor wat betreft geluid deel ik die mening niet. De WHO heeft in oktober 2018 richtlijnen gegeven voor omgevingsgeluid, waaronder advieswaarden voor geluid door luchtvaart. Ter uitvoering van de motie Schonis31 heeft het RIVM een vergelijking gemaakt tussen die richtlijnen en het (inter)nationale beleid en in beeld gebracht hoe het WHO-advies gebruikt kan worden voor versterking van het beleid en wat de mogelijke gevolgen zijn voor de Nederlandse situatie. Op 5 juni bent u per brief32 over dit RIVM-onderzoek en de beleidsreactie daarop geïnformeerd. Door het feit dat er sprake is van een advieswaarde, die nader uitgewerkt moet worden in beleid, is van verplichte naleving van WHO-normen geen sprake.
Ook voor luchtkwaliteit heeft de WHO advieswaarden opgesteld. Deze waarden zijn generiek van aard en niet gerelateerd aan één sector of één bedrijf. De bedoeling is dat een lidstaat ernaar streeft dat de advieswaarden nergens worden overschreden, dat wil zeggen dat de emissies van alle bronnen tezamen niet boven de waarden uit zouden mogen komen. Het is dan niet logisch om aan KLM, als één van de vele bronnen van emissies, op te leggen dat men zich aan de WHO-advieswaarden moet houden. Overigens is in het Schone Lucht Akkoord wel opgenomen dat wordt toegewerkt naar de advieswaarden van de WHO voor fijnstof en stikstofdioxide in 2030.

Vraag 30

Deelt u de mening dat één van die voorwaarden in ieder geval moet zijn dat de sector akkoord gaat met een eerlijke belastingafdracht, o.a. op kerosine, CO2-uitstoot en vliegtickets? Zo nee, waarom niet?

Een vergelijking tussen sectoren uitsluitend op het punt van belastingafdracht geeft geen volledig beeld van de werkelijkheid. Op 18 november vorig jaar heb ik uw Kamer het rapport «De prijs van een vliegreis» van CE Delft aangeboden.33 Daarin worden voorbeeldreizen met de auto, het vliegtuig, de trein en de bus vergeleken wat betreft het principe «de vervuiler / gebruiker betaalt». Gekeken is naar alle relevante belastingen en heffingen en naar alle maatschappelijke kosten (externe kosten en infrastructuurkosten). Dit resulteert in percentages die uitdrukken in hoeverre kosten zijn geïnternaliseerd. Bij vergelijkbare Europese bestemmingen levert dat bij de auto percentages op van ca. 150%, bij het vliegtuig ca. 50%, bij de trein ca. 21% en bij de bus ca. 18%. Een beoordeling van wat «eerlijke» belastingen en heffingen zijn, kan niet worden gemaakt zonder ook naar andere vervoersmodaliteiten te kijken.

Vraag 31

Deelt u de mening dat één van die voorwaarden in ieder geval moet zijn dat de sector een sociaal personeelsbeleid gaat voeren en bovendien actief personeel zal helpen over te stappen naar een daadwerkelijk toekomstbestendige baan? Zo nee, waarom niet?

Verwezen wordt naar de brief aan uw Kamer van 24 april inzake mogelijke steunmaatregelen voor Air France KLM.34 Over de voorwaarden wordt thans gesproken.

Vraag 32

Klopt de stelling van het Financieele Dagblad dat KLM dit kwartaal € 350 miljoen ontvangt uit het steunpakket voor behoud van banen tijdens de coronacrisis?14 Zo nee, hoe zit het dan?

Ik doe op dit moment geen uitspraken over het gebruik van de generieke steunmaatregelen en de eventuele omvang hiervan voor individuele bedrijven.

Vraag 33

Kent u het artikel «KLM negeert kritiek kabinet om banen»?15

Ja.

Vraag 34

Waarom staat u het toe dat KLM lak heeft aan haar eigen personeel en duizenden mensen ontslaat, rechtstreeks tegen de strekking in van het steunpakket voor behoud van banen tijdens de coronacrisis?

Het kabinet ondersteunt waar het kan. Daarbij is behoud van werkgelegenheid steeds het doel. Tegelijkertijd is het kabinet realistisch: het steunpakket kan er niet voor zorgen dat deze crisis, die naar verwachting ook na het steunpakket en de gezondheidscrisis nog zal voortduren, geheel zonder consequenties voor de economie en werkgelegenheid zal zijn. We moeten bedrijven ook in staat stellen mee te bewegen en zich op een toekomst na het steunpakket voor te bereiden. Dat betekent helaas ook dat er mogelijk contracten niet verlengd kunnen worden of minder van externe inhuur gebruik zal worden gemaakt.

Vraag 35

Bent u bereid om uw invloed als aandeelhouder aan te wenden om KLM een socialer personeelsbeleid te laten voeren? Zo nee, waarom niet?

Het is aan het bestuur van de onderneming om invulling te geven aan het personeelsbeleid. In het kader van de mogelijke steun aan KLM hebben wij in de brief van 24 april 202037 wel aangegeven dat het kabinet offers van het KLM-personeel zal vragen, waarbij de sterkste schouders de zwaarste lasten zullen moeten dragen.

Vraag 36

Wat is uw boodschap aan de duizenden werknemers van KLM die nu hun baan kwijtraken, terwijl KLM wel gebruik maakt van allerhande steunpakketten?

Het kabinet stelt binnen haar mogelijkheden alles in het werk om ervoor te zorgen dat werkgelegenheid zoveel mogelijk behouden blijft. Maar steunpakketten hebben per definitie een tijdelijk karakter, terwijl de (economische) gevolgen van de coronacrisis verstrekkend en ook op de lange termijn ingrijpend zullen zijn. Geen enkel pakket kan al die effecten wegnemen. Er zullen helaas ook mensen zijn die hun werk verliezen, bijvoorbeeld omdat het bedrijf waarvoor ze werken met een meer dan incidentele vraaguitval te maken heeft. Die proberen we zo goed mogelijk op te vangen. We kunnen in Nederland dankbaar zijn voor een breed, ruim en solide sociaal vangnet. Het overgrote deel van de werknemers die hun werk verliezen kunnen bijvoorbeeld aanspraak maken op de WW. In mijn brief van 2 juni jl. heb ik uw Kamer bovendien geïnformeerd over een aanvullend vangnet voor flexwerkers die geen aanspraak kunnen maken op WW of bijstand, conform de motie Gijs van Dijk cs.38. Daarnaast hebben het kabinet, sociale partners, gemeenten en UWV met de oprichting van het platform NLWerktDoor de handen ineengeslagen om vraag en aanbod op de arbeidsmarkt snel bij elkaar te brengen en mensen die hun baan verliezen zo snel mogelijk weer aan het werk te helpen. Want hoewel er in sommige sectoren nu minder werkgelegenheid is, is die er in andere sectoren nu juist des te meer. In datzelfde kader heeft het kabinet € 50 miljoen beschikbaar gesteld voor een flankerend scholingspakket NL leert door. Zo zorgen we er samen voor dat Nederland zoveel mogelijk aan het werk kan blijven.

Vraag 37

Erkent u dat KLM zich niet heeft voorbereid op het onvermijdelijke krimpscenario voor de luchtvaartsector en daarmee zichzelf en haar werknemers ernstig in de problemen heeft gebracht? Zo nee, waarom niet?

Een terugval zoals nu door COVID-19 is lastig te voorzien. Ik ben wel voornemens te verkennen in EU-verband of strengere eisen inzake financiële buffers voor luchtvaartluchtvaartmaatschappijen mogelijk zijn. Zo zal Nederland zich in EU-verband hard maken dat luchtvaartmaatschappijen over een minimale kasreserve moeten beschikken. De financiële condities waar Europese luchtvaartmaatschappijen aan moeten voldoen zijn vastgelegd in verordening 1008/2008. Bij de herziening van verordening 1008/2008 (Q4 2020) zal Nederland pleiten voor het verplicht stellen van een minimale kasreserve, waarbij de kasreserve enkel kan worden aangesproken in uitzonderlijke, nader uit te werken (nood)situaties.

Vraag 38

Wat gaat u doen om personeel uit de luchtvaartsector, een sector die structureel zal moeten krimpen, te helpen naar een toekomstbestendige baan, bijvoorbeeld in een van de «cruciale beroepen»?

Ook gedurende deze coronacrisis zijn er sectoren met een grote personeelsbehoefte. Bijvoorbeeld bij bedrijven in cruciale sectoren en ketens, zoals de zorg, logistiek, distributie, supermarkten, voedselketen, sommige bouwbedrijven en techniek bestaat nog veel vraag naar nieuwe medewerkers. Voor flexwerkers die vanwege de crisis hun baan verliezen zijn er, zelfs in deze periode, dus ook kansen. De mensen die werk zoeken kunnen zich registreren op www.werk.nl. Werkgevers kunnen met hun vraag naar personeel in (cruciale) functies naar het platform www.NLwerktdoor.nl gaan. Dit platform geleidt de vraag door naar de relevante instanties in de arbeidsmarktregio’s die snel aan de slag gaan om een match te maken in deze cruciale functies. Werkgevers en werkzoekenden kunnen op dit platform ook een overzicht vinden van meerdere regionale en sectorale initiatieven. Daarnaast zet het kabinet ook in op om- en bijscholing om transities naar meer kansrijke sectoren te ondersteunen. In de NOW 2.0 is een inspanningsverplichting opgenomen voor werkgevers om hun werknemers te stimuleren om aan bij- of omscholing te doen. Ter ondersteuning daarvan komt het kabinet met een flankerend crisispakket NL leert door. Doel is mensen te ondersteunen die hun werk als gevolg van de crisis dreigen te verliezen of al verloren hebben en de transitie naar ander kansrijk werk zullen moeten maken. Daarvoor is een bedrag van € 50 miljoen (inclusief uitvoeringskosten) beschikbaar gesteld.

Vraag 39

Kent u het bericht «Goed nieuws: KLM en Schiphol creëren veel minder banen dan gedacht»?16

Ja.

Vraag 40

Kunt u reageren op de stelling van Follow The Money dat de luchtvaartsector veel minder werkgelegenheid creëert dan gedacht?

Vraag 41

Kunt u reageren op de stelling van Follow The Money dat KLM, Schiphol en VNO-NCW een aantal aan luchtvaart gerelateerde banen communiceren dat gebaseerd is op een studie waarvan niet kan worden uitgesloten dat daar mogelijk grove fouten in staan?17

Vraag 42

Kunt u reageren op de stelling van Follow The Money dat er in deze studie effecten worden meegeteld die niet meegeteld mogen worden en dat er bovendien sprake is van een enorme dubbeltelling?

Vraag 43

Kunt u reageren op de stelling van Follow The Money dat het aantal mensen dat in Nederland in de luchtvaart werkt twee- tot driemaal lager is dan de sector zelf claimt?

Vraag 44

Op welke wijze gaat u de bevindingen van Follow The Money meenemen in de gesprekken die u momenteel voert over mogelijke extra financiële injecties in de luchtvaartsector?

Op basis van het onderzoek van Decisio en overige welvaartsanalyses heb ik een goed beeld van de economische bijdrage en het maatschappelijke belang van de luchtvaart. Die inzichten spelen in mijn overwegingen een rol.

Vraag 45

Bent u bekend met het rapport «Coronavirus Briefing Note #1: Scenarios for Recovery 26 March 2020»?18

Ik ben bekend met dit rapport dat is uitgevoerd door Intervistas.

Vraag 46

Bent u bekend met het feit dat deze studie is uitgevoerd door Intervistas, hetzelfde bedrijf dat de problematische studie naar werkgelegenheid heeft uitgevoerd, waarvan Follow The Money heeft aangetoond dat niet kan worden uitgesloten dat er mogelijk grove fouten in staan?19

Zie antwoord vraag 45.

Vraag 47

Klopt het dat Intervistas een bedrijf is van Royal HaskoningDHV, het bedrijf dat passende beoordelingen uitvoert voor natuurvergunningen inzake het stikstofdossier, in opdracht van het ministerie? Zo nee, hoe zit het dan?

Uit openbare informatie op de website van RoyalHaskoningDHV (RHDHV) maak ik op dat Intervistas een onderdeel van RHDHV is.

Vraag 48

Klopt het dat Royal HaskoningDHV ook nauw betrokken is bij de PlanMER in de Luchtvaartnota? Zo nee, hoe zit het dan?

De plan-MER voor de ontwerpLuchtvaartnota47 is uitgevoerd door een consortium van drie partijen: RHDHV, NLR en Buck Consultants International (BCI).

Vraag 49

Kunt u uitsluiten dat hier een vorm van belangenverstrengeling zou kunnen ontstaan? Zo nee, waarom niet?

De beoordeling van de economische effecten in de plan-MER is uitgevoerd door Buck Consultants International (BCI) en hierbij is een breed scala aan (economische) rapporten gebruikt, waaronder het rapport van Intervistas.

Vraag 50

Bent u bereid om eventueel een second opinion uit te voeren naar de genoemde onderzoeken, indien de zweem van belangenverstrengeling niet kan worden weggenomen en niet kan worden uitgesloten dat er mogelijk grove fouten staan in het rapport van Intervistas uit 2015?20 Zo nee, waarom niet?

Ik neem aan dat u met genoemde onderzoeken de plan-MER voor de ontwerpLuchtvaartnota49 bedoelt. In het kader van de plan-MER en de ontwerpLuchtvaartnota is nu een zienswijzetraject gestart, waarin iedereen een zienswijze in kan dienen op de onderdelen uit de plan-MER (bijv. de beoordeling van de economische effecten). Daarnaast heb ik ook een commissie van enkele economische experts gevraagd om een reflectie uit te brengen op de plan-MER.

Vraag 51

Waarom is de technische briefing van de Minister van Financiën over staatsdeelnemingen op donderdag 9 april 2020 besloten en vertrouwelijk?

Vraag 52

Erkent u dat dergelijke besloten en vertrouwelijke bijeenkomsten sterk bijdragen aan het gevoel van achterkamertjespolitiek? Zo ja, deelt u de mening dat dit zeer onwenselijk is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 53

Klopt het dat deze besloten en vertrouwelijke bijeenkomst beperkingen oplegt aan waar de aldaar aanwezige Kamerleden wel en niet over mogen spreken? Zo ja, deelt u de mening dat dit zeer onwenselijk is? Zo nee, hoe zit het dan?

Vraag 54

Deelt u de mening dat het debat in alle openheid gevoerd dient te worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 55

Bent u bereid om het stenografisch verslag en alle stukken op de agenda van deze technische briefing op de kortst mogelijke termijn alsnog openbaar te maken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht: «Volle vliegtuigen op «Asperge Airport» Eindhoven; luchthaven worstelt met die 1,5 meter»?1

Ik ben bekend met het bericht. Het Europees Luchtvaartagentschap EASA heeft op 26 maart 2020 richtlijnen uitgebracht voor het management van cabinepersoneel in relatie tot de uitbraak van het coronavirus.2 EASA beveelt Europese luchtvaartmaatschappijen onder meer aan om alle niet-essentiële interactie tussen cabinepersoneel en passagiers zoveel als praktisch haalbaar aan te passen om het risico op besmetting te reduceren. EASA heeft deze richtlijnen kenbaar gemaakt bij alle Europese maatschappijen. Mede op basis hiervan hebben luchtvaartmaatschappijen een groot aantal maatregelen genomen. Ook heeft Eindhoven Airport maatregelen genomen om te zorgen dat de in Nederland geldende maatregelen worden nageleefd.

Vraag 2

Is het juist dat op vliegveld Eindhoven «vier keer per dag vliegtuigen met Roemenen en Hongaren landen die allemaal in donkere busjes verdwijnen»?

Uit navraag bij Eindhoven Airport blijkt dat in de week van 30 maart tot en met 5 april (de week van het verschijnen van het artikel in het Eindhovens Dagblad) in totaal 4 charters uit Roemenië op de luchthaven zijn geland in plaats van 4 per dag, waarmee Oost-Europese werknemers werden vervoerd. Het totaal aantal binnenkomende vluchten per dag lag in die week op 3 tot 5, waaronder vluchten vanaf London Stansted, die een ander profiel passagiers kennen dan waar het in dit artikel om gaat. Inmiddels ligt het aantal vluchten per dag op circa 3.

Vraag 3

Klopt het dat Oost-Europese werknemers vanwege corona per vliegtuig aankomen omdat een lege bus die volgens de voorschriften rijdt duurder is dan een vol vliegtuig waarbij de regels worden genegeerd?

De luchtvaartmaatschappij dienen de Europese richtlijnen aan boord van hun toestellen na te leven. Daarnaast heeft Eindhoven Airport maatregelen genomen om de passagiers op de hoogte te stellen van de geldende Coronamaatregelen in Nederland en de boetes die staan op overtreding van deze voorschriften. Passagiers uit Oost-Europese landen worden sinds begin april in hun eigen taal gewezen op de geldende maatregelen. De luchthaven heeft de maatregelen opgeschaald en extra mankracht ingezet om de passagiersstromen beter te begeleiden bij het inchecken, de security en de bagageafhandeling.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de voorschriften rond corona hier grootschalig worden genegeerd en dat deze werkwijze onaanvaardbaar is?2

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is hier sprake van een economisch delict? Zo nee, waarom niet?

Nee, er is geen sprake van een economisch delict. Er gelden in dit kader geen voorschriften waarvan de overtreding een economisch delict oplevert. Als gezegd heeft de luchthaven maatregelen genomen om te voldoen aan de geldende maatregelen in Nederland. De luchthaven heeft de maatregelen opgeschaald en extra mankracht ingezet om de passagiersstromen beter te begeleiden en te informeren.

Vraag 6

Waarom zijn deze vluchten niet onmiddellijk stilgelegd?

Er zijn geen beperkingen voor het vliegverkeer vanuit Europese lidstaten en daardoor worden de vluchten naar Eindhoven niet geweigerd. Alle Europese maatschappijen hebben de EASA-richtlijnen ontvangen en dienen deze richtlijnen doorvoeren in hun operaties. Lidstaten moeten toegang verlenen aan EU- ingezetenen. Ik zal de vluchten derhalve niet stilleggen. Op Eindhoven Airport worden de passagiers gewezen op het in acht nemen van de geldende maatregelen in Nederland. Er wordt gehandhaafd op gepaste afstand, ook in het gezamenlijk vervoer.

Vraag 7

Welke maatregelen worden getroffen om het cabinepersoneel te beschermen tegen besmettingsgevaar?

Het is aan de luchtvaartmaatschappij, in dit geval Wizz Air, om maatregelen te nemen om het cabinepersoneel te beschermen. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 1 heeft EASA op 26 maart 2020 richtlijnen uitgebracht voor het management van cabinepersoneel in relatie tot de uitbraak van het coronavirus.
De precieze invulling hiervan verschilt per luchtvaartmaatschappij. Het contact tussen cabinepersoneel en passagiers wordt beperkt door alleen noodzakelijke handelingen uit te voeren. Onder meer de service aan de passagiers wordt in veel gevallen aangepast. Ook worden bemanningsleden in sommige gevallen uitgerust met beschermende middelen zoals mondkapjes en handschoenen.

Vraag 8

Gaat u ervoor zorgen dat deze vluchten worden stilgelegd zolang ze niet voldoen aan de voorschriften? Zo nee, waarom niet?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 6 kunnen vluchten naar Eindhoven Airport niet worden geweigerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Consumentenbond wil dat overheid garant staat voor luchtvaartvouchers»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe de houdbaarheidstermijn van zogenaamde «coronavouchers» met en geldigheid van twaalf maanden voor de luchtvaartsector zich verhouden tot de voucher die de Stichting Garantiefonds Reisgelden (SGR) en de Algemene Nederlandse Vereniging van Reisondernemingen (ANVR) in het leven hebben geroepen met een geldigheid van zes maanden?2

De zogenaamde «coronavouchers» die door de leden van de ANVR worden uitgegeven hebben een geldigheid van minimaal twaalf maanden, waarbij de garantie van de SGR voor 12 maanden geldt. Uitbetaling van de voucherwaarde kan op verzoek van de consument vanaf zes maanden na uitgifte plaatsvinden, maar niet eerder.
In de aanwijzing die ik aan de ILT heb gegeven (Kamerstuk 31 936, nr. 731) om niet handhavend op te treden als passagiers een voucher krijgen in plaats van terugbetaling van hun vliegticket, heb ik als voorwaarde opgenomen dat de vouchers maximaal twaalf maanden geldig mogen zijn. En na het aflopen van de looptijd krijgt een passagier altijd (het resterende deel van) de voucherwaarde terug. De luchtvaartmaatschappij is bovendien verplicht om hiertoe het initiatief te nemen, omdat passagiers hier mogelijk niet aan denken. De overige voorwaarden van de vouchers kunnen verschillen tussen luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 3

Kunt u toelichten of het mogelijk is voor de consument om, wanneer deze het ticket heeft gekocht met een creditcard, deze betaling te storneren bij uitgifte van een voucher door een luchtvaartmaatschappij?

Deze vraag is lastig generiek te beantwoorden, doordat creditcardmaatschappijen verschillende voorwaarden kunnen stellen. Voor de beantwoording is contact gezocht met ICS, marktleider in de uitgifte van creditcards, en zij gaven het volgende antwoord.
In geval van een geannuleerde vlucht is de luchtvaartmaatschappij het eerste aanspreekpunt voor de creditcardhouder. Die zal een passend alternatief moeten bieden, bijvoorbeeld in de vorm van een voucher of het kosteloos omboeken van de reis. Pas als er geen, of een niet als passend ervaren alternatief wordt gedaan door de luchtvaartmaatschappij, kan de creditcardhouder de betaling via de creditcard betwisten. Momenteel wordt daarbij kaarthouders – vanwege de uitzonderlijk zware omstandigheden voor de bedrijven in kwestie – gevraagd om waar mogelijk toch gebruik te maken van de aangeboden alternatieven.
In de vraagstelling wordt gesproken over storneren. Dit is niet mogelijk met een creditcard, want dat kan alleen bij betalingen met bankpassen. Bij een creditcard kan de betaling betwist worden, wat betekent dat de creditcardmaatschappij onder bepaalde voorwaarden het betaalde bedrag terug kan vorderen van het bedrijf dat de betaling ontving.
Zodra een kaarthouder een betwisting indient, probeert de creditcardmaatschappij het betaalde bedrag voor de kaarthouder terug te vorderen. Ook hier geldt dat de huidige omstandigheden uniek zijn, waardoor dit proces wat langer kan duren dan normaal. Als de creditcardhouder de geboden alternatieve mogelijkheid heeft geaccepteerd, kan geen betwisting worden ingediend. Hierbij wordt er van uitgegaan dat de voucher gebruikt kan worden en de creditcardhouder op een later tijdstip alsnog zijn vlucht kan maken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het uitgeven van een voucher, vooral in deze economisch beweeglijke tijden voor de luchtvaartsector, een risico kan vormen in het kader van consumentenbescherming? Zo ja, kunt u toelichten of u van plan bent stappen te ondernemen om te voorkomen dat de consument door nu een voucher te accepteren, mogelijk een jaar lang het risico loopt dat bij faillissement van de luchtvaartmaatschappij de voucher zijn waarde verliest? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?

De luchtvaart wordt hard geraakt door de uitbraak van Covid-19. Door de opgelegde beperkingen aan het internationale personenvervoer en de sterk teruggelopen ticketverkoop, houden luchtvaartmaatschappijen grote delen van hun vloot aan de grond en zijn duizenden vluchten geannuleerd. Passagiers met een los vliegticket hebben in dat geval onder Verordening (EG) Nr. 261/2004, artikel 8, eerste lid, recht op een alternatieve vlucht of restitutie van het betaalde ticket binnen zeven dagen.
Vanwege de crisis zijn luchtvaartmaatschappijen momenteel in zeer beperkte mate in staat om alternatieve vluchten aan te bieden. Verder zijn ze onvoldoende liquide om op korte termijn alle tickets terug te betalen. Het gaat om honderdduizenden terug te betalen tickets. Citi3 schat in dat Air France-KLM ongeveer drie miljard euro aan terug te betalen opbrengsten op de balans heeft staan. Voor Lufthansa en IAG gaat het om een vergelijkbare ordegrootte.
Zoals u weet heb ik als tijdelijke noodmaatregel de ILT opgedragen om niette handhaven wanneer luchtvaartvaartmaatschappijen vouchers uitgeven als alternatief voor terugbetaling binnen zeven dagen (Kamerstuk 31 936, nr. 731). Ik heb deze maatregel genomen ter bescherming van de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen. Terugbetaling van grote aantallen vliegtickets vergroot het risico op een faillissement. Passagiers die tot op dat moment geen terugbetaling ontvingen, staan bij een faillissement met lege handen. Daarnaast zouden duizenden mensen hun baan verliezen.
Tegelijkertijd deel ik de zorg van de leden Schonis en Paternotte, namelijk dat passagiers in het bezit van een voucher gedurende langere tijd het risico lopen dat de luchtvaartmaatschappij failliet gaat. Ik zet mij daarom in Europees verband in voor een garantstelling op de vouchers. Meer hierover in antwoord 7.

Vraag 5

Kunt u toelichten op welke wijze de consument zich kan verzekeren tegen faillissement van een luchtvaartmaatschappij nu de verzekeringen tegen zogenaamde‘Airline Insolvency» acuut zijn gestopt?

Via aanbieders van vliegtickets was het (tot voor kort) mogelijk om een verzekering af te sluiten die beschermt tegen het faillissement van een luchtvaartmaatschappij (een zogenaamde vliegticketverzekering). Vliegticketverzekeraars hebben laten weten dat de markt momenteel te risicovol is om vliegticketverzekeringen aan te bieden. Het is hun intentie om weer te beginnen met het aanbieden van deze verzekering zodra duidelijker wordt hoe luchtvaartmaatschappijen er financieel voor staan en het risico beter is in te schatten. Dit zal gemonitord worden door mijn ministerie.
Mede vanwege deze marktontwikkeling wil ik in Europees verband pleiten voor een verkenning naar de mogelijkheid van een garantiefonds. Meer hierover in antwoord 7.

Vraag 6

Kunt u toelichten of het mogelijk is voor consumenten om met niet-gebruikte tickets voor vluchten terug naar Nederland, bijvoorbeeld doordat hun aansluitende vluchten zijn geannuleerd of doordat zij terug zijn gekomen via de bijzondere bijstand buitenland, ook gecompenseerd te worden door middel van vouchers?

Verordening (EG) 261/2004 is van toepassing op passagiers die reizen vanaf een luchthaven gelegen in de Europese Unie, of met een Europese luchtvaartmaatschappij wanneer de vertrekluchthaven buiten de Europese Unie ligt. Het recht op terugbetaling geldt alleen bij vluchtannulering door de luchtvaartmaatschappij en is ook van toepassing in het geval van aansluitende vluchten, wanneer omboeking naar de eindbestemming niet mogelijk is, op het gedeelte van de reis dat niet is gemaakt. Gelet op de huidige omstandigheden zal een luchtvaartmaatschappij in een dergelijke situatie waarschijnlijk overgaan tot de uitgifte van een voucher.
Als een passagier zelf annuleert, bijvoorbeeld doordat hij via repatriëring al terug in Nederland is, dan geldt Verordening (EG) 261/2004 niet en zijn de annuleringsvoorwaarden van de luchtvaartmaatschappij van toepassing.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het in de toekomst belangrijk is dat consumenten beter beschermd worden bij dergelijke rampen? Zo ja, kunt u toelichten welke mogelijkheden u ziet om deze bescherming te verbeteren? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?

Het antwoord op deze vraag is tweeledig. Ten eerste gaat het om de bescherming van consumenten in bezit van een voucher. Ten tweede gaat het om de bescherming van consumenten die tickets willen gaan kopen voor een toekomstige reis.
Zoals aangegeven bij antwoord 8 doe ik een beroep op mensen om de vouchers die luchtvaartmaatschappijen uitgeven te accepteren. Maar, dat betekent dat zij gedurende langere tijd het risico lopen dat de betreffende luchtvaartmaatschappij failliet gaat en daarmee de voucher zijn waarde verliest.
Dit is een punt van zorg. Niet alleen in Nederland, maar in heel Europa waar maatschappijen zijn overgegaan op de uitgifte van vouchers. Nederlanders zijn daardoor in bezit van vouchers uitgegeven door buitenlandse maatschappijen voor vluchten vanaf buitenlandse luchthavens. Ik maak mij daarom in Europees verband hard voor een garantstelling op de vouchers, waarmee bezitters van vouchers zijn beschermd tegen een faillissement van de luchtvaartmaatschappij die de voucher heeft uitgegeven.
Daarnaast dring ik er bij de luchtvaartsector op aan om de vouchers zo aantrekkelijk mogelijk te maken, bijvoorbeeld door de flexibiliteit te verhogen en vouchers overdraagbaar te maken. Ook moeten zij consumenten adequaat en volledig informeren over de vouchers. Ik vind dat zij hun verantwoordelijkheid moeten nemen richting hun passagiers van wie zij momenteel veel vragen.
Ook de toekomstige bescherming van passagiers is van belang. Niet alleen voor henzelf, maar ook voor het herstel van de luchtvaartsector na de crisis. Het is niet ondenkbaar dat mensen nu huiverig zijn om vliegtickets te kopen. Het vertrouwen van mensen kan worden versterkt door hen meer bescherming te bieden.
Op dit punt ligt mijn inzet eveneens in Europa, waar ik wil pleiten voor een verkenning van de mogelijkheid om een Europees garantiefonds vliegtickets4 op te zetten. Zo’n fonds kan bijvoorbeeld structureel gefinancierd worden door een opslag op de ticketprijs, en gedupeerde passagiers kunnen hierdoor financieel worden gecompenseerd bij een faillissement van de luchtvaartmaatschappij waarbij ze hadden geboekt. Ik zie mogelijkheden om dit voorstel te combineren met een garantstelling op de vouchers.

Vraag 8

Kunt u toelichten of het mogelijk is voor de consument om via het Europees recht op terugbetaling hun geld terug te krijgen bij het annuleren van de vlucht?

Mensen hebben het recht op terugbetaling als de maatschappij een vlucht annuleert en geen vervangende vlucht aanbiedt (op basis van Verordening (EG) 261/2004, artikel 8, eerste lid). Vanwege de uitzonderlijke situatie doe ik een beroep op passagiers om, als het financieel kan, de vouchers die luchtvaartmaatschappijen aanbieden als alternatief te accepteren. Daarmee helpen passagiers voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen in financiële problemen komen en kunnen zij zelf op een later moment de geplande reis alsnog maken.
Het gebruik van vouchers is tijdelijk toegestaan (zie antwoord 4) om te voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen omvallen en passagiers dan hun geld kwijt zijn. Voorop staat daarbij dat luchtvaartmaatschappijen dit in hun contacten met de passagiers zorgvuldig regelen. Dit betekent dat de waarde van de voucher minimaal het door de consument betaalde bedrag moet hebben, inclusief betalingen voor bv. bagage of beenruimte. We zullen dit naar aanleiding van de signalen van consumentenorganisaties opnieuw onder de aandacht brengen bij de luchtvaartmaatschappijen, en de ILT neemt dit op in de beleidsregel die binnenkort verschijnt5. Ik dring er bij de luchtvaartmaatschappijen ook op aan om te kijken naar mogelijkheden om vouchers aantrekkelijker te maken, bijvoorbeeld door overdraagbaarheid aan andere personen te faciliteren.
Als een passagier toch vasthoudt aan terugbetaling van het ticketbedrag en de luchtvaartmaatschappij weigert dit, dan is er de mogelijkheid voor de passagier om (eventueel met hulp van een claimbureau) een rechtszaak te starten, zoals dit ook al vóór de coronacrisis het geval was.

Vraag 9

Is het beleid om de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) te laten afzien van toezicht op deze terugbetaling afgestemd met Europa?

Nee, maar ik heb eurocommissaris van Transport Vălean er persoonlijk over geïnformeerd, en daarnaast heb ik het mondeling toegelicht aan collega-transportministers.

Vraag 10

Heeft het afwijken van Europese wet- en regelgeving nog andere implicaties?

Er is veel steun bij lidstaten voor het gedogen van vouchers, omdat men de ernst van de situatie in de luchtvaartsector inziet. Samen met andere landen pleit ik voor tijdelijke aanpassing van Verordening (EG) 261/2004 (zie Kamerstuk 31 936, nr. 731), en zet ik mij in voor garantstelling op de vouchers en een verkenning naar de mogelijkheid van een garantiefonds.

Vraag 11

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de artikelen over tolheffing bij de Westerscheldetunnel in Zeeuws-Vlaanderen?1, 2, 3

Ja.

Vraag 2

Bent u zich ervan bewust dat inwoners van Zeeuws-Vlaanderen alleen de rest van Nederland kunnen bereiken via de Westerscheldetunnel, nu de Belgisch-Nederlandse grens zo goed als gesloten is? Vindt u dit wenselijk? Kunt u dit antwoord toelichten?

In heel Nederland geldt dat er gelet op het corona-virus maatregelen zijn genomen. Als uitgangspunt geldt dat iedereen thuis blijft, tenzij men werkzaam is in een vitale sector. Indien dit beroep wordt uitgeoefend in België, kan men hiervoor een vignet aanschaffen via het Belgisch nationaal crisiscentrum teneinde makkelijker de grens te passeren. Indien geen vignet is aangeschaft, moet een werkgeversverklaring worden getoond. De Westerscheldetunnel blijft daarbij zorgen voor goede bereikbaarheid tussen Zeeuws-Vlaanderen en de rest van Nederland. Het noodzakelijke vervoer kan zo doorgang vinden.

Vraag 3

Bent u bereid de Westerscheldetunnel, gedurende de coronacrisis en zolang de Belgisch-Nederlandse grens gesloten is, in overleg met de provincie Zeeland en de directie van de Westerscheldetunnel tolvrij te maken, eventueel alleen voor bepaalde groepen, gezien de regels voor sociale onthouding? Kunt u uw antwoord toelichten?

Provinciale staten van de Provincie Zeeland besluit als aandeelhouder van de Westerscheldetunnel over het tolheffingskader. De directie van de Westerscheldetunnel besluit over de toltarieven.
Gedeputeerde staten van Zeeland wijst er in recente beantwoording op soortgelijke vragen op dat het advies van de overheid is om sociale contacten te mijden en thuis te blijven en dat het tijdelijk tolvrij maken van de Westerscheldetunnel, averechts zal werken op dit advies en juist contacten zal bevorderen.

Vraag 4

Welke afspraken zijn er gemaakt met België over grensoverschrijdende zorg in het kader van het coronavirus en zijn de zorgverleners in Zeeuws-Vlaanderen hiervan goed op de hoogte? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals in antwoord 2 aangegeven, is de Belgische grens gesloten voor niet essentiële reizen. Wel kunnen Nederlanders werkzaam in een vitale sector of cruciaal beroep een vignet aanschaffen via het Belgisch crisiscentrum teneinde de grens makkelijker te passeren. Zoals aangegeven op de Belgische internetpagina met informatie over de corona-maatregelen, kunnen hulpdiensten vrij de grens over zonder controle. Medische behandelingen kunnen slechts doorgang vinden voor zover dit urgent is of in het kader van een noodzakelijke medische behandeling. Hiervoor moet een opnameverklaring van het ontvangende ziekenhuis respectievelijk een medisch attest overlegd kunnen worden.
Deze informatie is openbaar beschikbaar voor alle zorghulpverleners.
De bilaterale relatie met België is zeer goed. Er zijn diverse samenwerkingen tussen ziekenhuizen in de grensregio.

Vraag 5

Zijn er, na het incident met de ambulance bij de Liefkenshoektunnel, heldere afspraken gemaakt over het laten passeren van hulpverleningsvoertuigen?

In de Liefkenshoektunnel kunnen prioritaire hulpvoertuigen die met het gebruik van de geluid- en lichtinstallatie als zodanig kenbaar zijn en via de meldkamer zijn aangemeld, de tunnel doorrijden zonder tol te betalen. Overige hulpvoertuigen die niet prioritair zijn, moeten wel betalen. Dit geldt ongeacht de herkomst van het voertuig. Dit beleid wordt reeds jaren toegepast en is bekend bij Nederlandse hulpdiensten die gebruik maken van de tunnel. Naar aanleiding van het incident met de Nederlandse ambulance heeft het management van de Liefkenshoektunnel maatregelen genomen.

Vraag 1

Kunt u schetsen wat de gevolgen van de coronacrisis zijn voor de Algemene Periodieke Keuring (APK)? Kunt u aangeven van hoeveel uitval van personeel er sprake is in de garages? Kunnen er nog voldoende steekproeven gehouden worden door de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW)?

Zoals ook gemeld in mijn brief van 15 april jl. over de maatregelen in relatie tot COVID-191, loopt de APK-dienstverlening door. Er worden op dit moment dagelijks gemiddeld ongeveer 32.500 APK’s bij lichte voertuigen (APK-2) uitgevoerd. Dat is 3,1 procent meer dan vorig jaar rond deze tijd. De erkende garagebedrijven volgen de richtlijnen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en hebben diverse maatregelen genomen om auto’s te kunnen blijven keuren, zoals het halen en brengen van auto’s. De steekproeven op de APK door de Dienst Wegverkeer (RDW) gaan door en ook de medewerkers van de RDW volgen daarbij de richtlijnen van het RIVM. Het aantal uitgevoerde APK’s geeft derhalve geen aanleiding om te vermoeden dat er in de sector sprake is van een problematisch hogere uitval van het personeel in garages.

Vraag 2

Kunt u aangeven of mensen die werkzaam zijn in vitale beroepen of mensen die vastzitten in het buitenland contact kunnen opnemen met de RDW als zij niet in de gelegenheid zijn om hun auto te laten keuren of de auto tijdelijk niet kunnen laten keuren vanwege de beperkte dienstverlening? Zo ja, welke oplossingen bestaan er voor deze gevallen?

Aangezien APK-keuringen nog steeds worden uitgevoerd door de erkende garagebedrijven, worden mensen in eerste instantie gevraagd om te kijken of ze samen met hun garage tot een oplossing kunnen komen, bijvoorbeeld door gebruik te maken van een haal- en brengservice. Mensen werkzaam in de zorg of in een ander vitaal beroep en mensen die door maatregelen ten behoeve van de bestrijding van COVID-19 vastzitten in het buitenland (met of zonder voertuig), en die echt geen gelegenheid hebben om de APK te kunnen laten uitvoeren, kunnen contact opnemen met de RDW. Er wordt dan geprobeerd om in overleg tot een goede oplossing te komen.

Vraag 3

Erkent u dat het voor sommige mensen nu lastiger is om aan de APK te voldoen omdat of hun garage minder plek heeft voor het keuren of zij zelf niet in de gelegenheid zijn naar de afspraak te rijden omdat ze griepachtige klachten hebben en zich willen houden aan de isolatieregelingen die nu gelden in verband met corona?

Ja, de RDW ontvangt hierover ook vragen van bezorgde burgers die hun APK niet kunnen laten uitvoeren omdat zij niet naar hun garage kunnen of durven. Zoals gemeld in mijn brief van 15 april jl.2, heeft de RDW om hieraan tegemoet te komen in overleg met het Openbaar Ministerie (OM) de registervergelijking tijdelijk opgeschort op de APK-plicht bij lichte voertuigen (APK-2). Het grootste gedeelte van de APK’s kan op deze manier blijven doorlopen en tegelijk biedt dit coulance aan mensen die bijvoorbeeld in quarantaine zitten. Zodra mensen daartoe weer in staat zijn en de APK-datum is verstreken, is het noodzakelijk eerst de auto te laten keuren voordat er weer mee gereden wordt.

Vraag 4

Kunt u aangeven of tijdens de coronacrisis met een APK-plichtig voertuig mag worden gereden als de APK is verlopen? Zo nee, ziet u mogelijkheden om problemen die hierdoor ontstaan tijdelijk op te lossen? Hoe kijkt u aan tegen een tijdelijke verlenging van de keuringsdatum met bijvoorbeeld twee maanden als mensen aangeven door de punten uit vraag 2 en 3 niet tijdig te kunnen keuren?

Nee, vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid mag een voertuig met een verlopen APK nog steeds niet deelnemen aan het verkeer. Ook voor de verzekering blijft het hebben van een geldige APK onverminderd gelden als eis voor voertuigen die zich op de weg bevinden. De enige rit die mensen zonder APK mogen maken, is de rit naar de garage voor het uit laten voeren van de APK. In de antwoorden op vraag 2 en 3 staat beschreven op welke wijze de problemen worden opgelost waar sommige mensen mee worden geconfronteerd.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat het precies inhoud dat keuringsstations vanwege de coronacrisis slechts beperkte diensten aanbieden? Wat houden deze beperkte diensten in en wat zijn hiervan precies de gevolgen?

De RDW heeft in reactie op de landelijke maatregelen ter bestrijding van COVID-19 de eigen dienstverlening op de RDW keuringsstations beperkt tot cruciale keuringen. Deze keuringen vinden gecentraliseerd plaats op negen RDW keuringsstations. De andere zeven RDW keuringsstations zijn gesloten. Dit was noodzakelijk om de veiligheid van de medewerkers zoveel mogelijk te garanderen naar aanleiding van de landelijke maatregelen.
De keuringen die als cruciaal zijn aangemerkt, zijn de:
Als gevolg hiervan zijn de administratieve diensten met betrekking tot export en overschrijven bij de keuringsstations tot nader order opgeschort. Hiervoor kan men nog wel terecht bij de door de RDW-erkende bedrijven en bij de balies van de RDW in Veendam en Zoetermeer. Verder waren ook de toelatingskeuringen van importvoertuigen door de RDW tijdelijk stilgezet. Zie voor de huidige stand van zaken het antwoord op de vragen 7, 8 en 9.

Vraag 6

Kunt u aangeven in welke mate de RDW op dit moment voertuigen keurt, zodat bedrijven voertuigen zoveel mogelijk tijdig kunnen afleveren?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Klopt het dat het op dit moment niet mogelijk is om geïmporteerde auto’s te keuren waardoor, wanneer autobedrijven afhankelijk zijn van geïmporteerde auto’s, ze geen auto ‘s meer kunnen afleveren?

Nadat zeker was gesteld dat de cruciale keuringen gegarandeerd konden worden, heeft de RDW een tijdelijke werkwijze ontwikkeld voor het inschrijven van personenauto’s die geïmporteerd zijn uit andere lidstaten. Hierbij kunnen RDW-erkende bedrijven in plaats van een fysieke controle, op afstand door middel van foto-identificatie voertuigen aanbieden voor beoordeling door de RDW. In voorkomende gevallen voert de RDW wel een fysieke steekproef uit. De prioriteit lag op verzoek van de branche de eerste twee weken bij bedrijven die hun personenauto’s al verkocht hadden. Na een korte test is de aangepaste importprocedure op maandag 30 maart jl. van start gegaan. Deze tijdelijke noodprocedure werkt goed en is per 10 april jl. uitgebreid naar alle personenauto’s, lichte bedrijfsauto’s en twee- en driewielers (zoals motorfietsen en bromfietsen) die zijn geïmporteerd. De aangepaste procedure is in deze vorm uitsluitend bedoeld als tijdelijke noodoplossing. Naar verwachting kunnen vanaf eind april weer schadekeuringen en inschrijvingen van geïmporteerde zware bedrijfsauto’s worden uitgevoerd.
Per 1 april jl. zijn de tenaamstellingen voor natuurlijke personen die alleen beschikken over buitenlandse legitimatiedocumenten weer gestart op de negen RDW-keuringsstations. Deze mensen kunnen normaal gesproken alleen aan de balie in Zoetermeer of Veendam terecht, waardoor zij onevenredig veel zouden moeten reizen, hetgeen in het licht van de COVID-19 maatregelen onwenselijk is. Op de keuringsstations worden hierbij de RIVM-richtlijnen gevolgd.
Het is de ambitie van de RDW om, met inachtneming van de huidige maatregelen en richtlijnen voor de bestrijding van COVID-19, de komende periode verder op te schalen tot de volledige dienstverlening zo goed als mogelijk weer op orde is.

Vraag 8

Kunt u aangeven op welke wijze kan worden voorkomen dat voorraden van geïmporteerde auto's onverkoopbaar worden en afnameverplichtingen zoveel mogelijk kunnen worden nakomen met leveranciers, zodat verkochte auto’s kunnen worden afgeleverd?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u aangeven of RDW keuringen op afstand of uitgestelde keuring mogelijk maakt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn van de coronacrisis voor het tijdig kunnen verlengen van het rijbewijs bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)? Hoe kan zoveel mogelijk worden voorkomen dat de problemen die er al waren hierdoor worden vergroot?

Bestuurders die geen gezondheidsverklaring bij het CBR hoeven in te dienen, kunnen hun rijbewijs gewoon verlengen bij de gemeente. Echter, dit is niet altijd mogelijk voor mensen die ziekteverschijnselen hebben of die in een huis wonen met iemand die ziekteverschijnselen heeft. Ook wil men liever niet naar het gemeentehuis om de kans op besmetting met COVID-19 zo klein mogelijk te houden. Bestuurders die een gezondheidsverklaring bij het CBR moeten indienen, en verder geen keuringsverslag of medische rapportages hoeven aan te leveren, worden eveneens door het CBR geholpen. Bestuurders die wel een medische keuring nodig hebben, konden bij het ingaan van de maatregelen in relatie tot COVID-19 niet bij een arts terecht, omdat de keuringen niet vallen binnen het kader van een «medische behandeling». Hierdoor is het rijbewijs van een deel van deze mensen reeds verlopen of zal binnenkort verlopen. De artsenfederatie KNMG heeft onlangs aangegeven dat keuringen in het kader van het rijbewijs wel doorgang kunnen vinden als deze met inachtneming van de richtlijnen van het RIVM worden afgenomen. Of artsen nu ook meer gaan keuren is niet te voorspellen. Om bovenstaande redenen is een tijdelijke coulance momenteel van kracht voor alle rijbewijshouders wier rijbewijs verloopt in de periode 16 maart 2020 tot en met 1 juni 2020. Zij kunnen blijven doorrijden in Nederland met hun verlopen rijbewijs tot 1 juni. Deze coulance is niet van toepassing op rijbewijzen met een geldigheidsduur van 1 of 3 jaar in verband met het te grote risico voor de verkeersveiligheid.
Het CBR onderhoudt intensief contact met de verschillende artsen- en specialistenorganisaties en geeft hen, binnen de wettelijke mogelijkheden en COVID-19 richtlijnen, informatie om de keuringen zoveel mogelijk op te pakken.

Vraag 11

Kunt u hierbij specifiek aangeven wat de gevolgen van de coronacrisis zijn voor de keuring van keuringsartsen bij het CBR of keuringen door eigen medische specialist? Klopt het dat veel artsen op dit moment niet keuren, zo ja welke (tijdelijke) oplossing ziet u hiervoor, zodat mensen zoveel mogelijk op tijd de (verlenging) van hun rijbewijs kunnen krijgen?

Bij het ingaan van de maatregelen in relatie tot COVID-19 konden rijbewijshouders die gekeurd moeten worden niet bij een arts terecht, omdat de keuringen niet vallen binnen het kader van een «medische behandeling». Hierdoor is het rijbewijs van een deel van deze mensen reeds verlopen of zal binnenkort verlopen. De artsenfederatie KNMG heeft onlangs aangegeven dat keuringen in het kader van het rijbewijs wel doorgang kunnen vinden als deze met inachtneming van de richtlijnen van het RIVM worden afgenomen. Of artsen nu ook meer gaan keuren is niet te voorspellen. In overleg met de Minister van Justitie en Veiligheid en het Verbond van Verzekeraars is momenteel een tijdelijke coulanceregeling van kracht geworden waardoor mensen wier rijbewijs verloopt tussen 16 maart en 1 juni met een verlopen rijbewijs kunnen doorrijden in Nederland tot 1 juni a.s. Deze coulance is niet van toepassing op rijbewijzen met een geldigheidsduur van 1 of 3 jaar in verband met het te grote risico voor de verkeersveiligheid. Omdat de verwachting is dat dit probleem op 1 juni nog niet voorbij zal zijn, wordt voor de langere termijn gewerkt aan een alternatieve oplossing. Gedacht wordt onder andere aan een nood-AMvB waarbij rijbewijzen voor een nog nader te bepalen periode administratief verlengd worden. Ook wordt gepolst bij de Europese Commissie of verlenging van het rijbewijs met een Europese verordening geregeld zou kunnen worden. En tot slot zal het CBR in de opstartscenario’s de medische keuringen meenemen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Geen extra check op Schiphol voor passagiers uit New York»?1

Vraag 2

Kent u het bericht «KLM wil koortsmeting voor passagiers»?2

Vraag 3

Kunt u uitleggen waarom tot op heden de passagiers die aankomen op Schiphol na een vlucht vanuit de Amerikaanse staat New York, dat hard getroffen is door de uitbraak van het coronavirus, niet extra worden gecontroleerd wanneer zij voet zetten op Nederlandse bodem?

Vraag 4

Kunt u uitleggen waarom tot op heden de temperatuur van passagiers niet gemeten wordt en evenmin gevraagd wordt of zij (milde) klachten hebben?

Vraag 5

Klopt het dat de keuze om temperatuurcontrole uit te voeren bij passagiers, zowel voor vertrekkende als aankomende passagiers, aan de vliegtuigmaatschappijen zelf is of wordt dat beleid door de overheid bepaald zoals een woordvoerder van Schiphol aan RTL Nieuws verklaarde?

Vraag 6

Waarom neemt de Nederlandse overheid hier niet de regie, in de strijd tegen het coronavirus?

Vraag 7

Begrijpt u de zorgen die de Vereniging Nederlands Cabinepersoneel (VNC) geuit heeft over het blijven doorvliegen op New York? Zo ja, wilt u New York toevoegen aan de lijst van risicogebieden waarvoor een landingsverbod geldt? Zo nee, hoe kunt u die keuze uitleggen gezien de COVID-19 brandhaard in New York?

Vraag 8

Deelt u de mening van het VNC dat het onverantwoord is dat deze bestemming nu nog zeven dagen per week wordt aangevlogen? Zo ja, welke maatregelen verbindt u hieraan? Zo nee, staat u in voor de gezondheidsrisico’s die u hiermee neemt voor zowel cabinepersoneel, passagiers en de mensen in Nederland met wie coronapatiënten van deze vluchten in aanraking komen?

Vraag 9

Bent u zich bewust van het gevaar van asymptomatische COVID-19 besmettingen tijdens vluchten, gezien het feit dat mensen op dat moment nog niet weten dat zij besmettelijk zijn voor anderen doordat zij zelf (nog) geen (lichte) klachten hebben?

Vraag 10

Indien u zich bewust bent van het risico van asymptomatische COVID-19 besmettingen, hoe beoordeelt u de volgende uitleg van een woordvoerder van het RIVM aan RTL Nieuws: «Het hele maatregelenpakket zoals we dat hebben, gaat ervan uit dat mensen met klachten thuisblijven. Dat geldt ook voor mensen die komen uit New York. Er is ook geen aanvullend advies: het geldt dat iedereen met de lichtste klachten binnen moet blijven.»?

Vraag 11

Hoe kunt u verklaren dat een woordvoerder van het RIVM stelt dat pas na aankomst in Nederland de passagiers van vluchten uit New York zich dienen te houden aan de voorschriften van het RIVM, zoals 1,5 meter afstand houden en niet met meer dan drie mensen samenscholen, terwijl deze passagiers aan boord waren van een Nederlands vliegtuig dat in juridische termen kan worden gezien als een verlengstuk van de staat waarover Nederland rechtsmacht heeft en zodoende de afgekondigde coronamaatregelen ook in het vliegtuig kunnen gelden als Nederland dat wil?

Vraag 12

Waarom verbiedt u geen vluchten van vliegtuigmaatschappijen die niet kunnen of niet willen voldoen aan de door Nederland ingestelde coronamaatregelen ter bescherming van cabinepersoneel, passagiers en de mensen in Nederland met wie coronapatiënten van deze vluchten in aanraking komen?

Vraag 13

Hoe kunt u verklaren dat KLM beweert dat met alle genomen maatregelen, zoals het dragen van mondkapjes en handschoenen door het cabinepersoneel, sprake is van een «veilige vluchtuitvoering», terwijl de heer Van Dissel (RIVM) tijdens de verschillende technische briefings in de Tweede Kamer meermaals betoogde dat het dragen van mondkapjes voor burgers niet helpt om besmetting met COVID-19 te voorkomen?

Vraag 14

Bent u het met de stellingname van KLM eens dat er sprake is van een «veilige vluchtuitvoering» vanwege het dragen van mondkapjes en handschoenen door het cabinepersoneel, terwijl tegelijkertijd passagiers volledig onbeschermd dicht op elkaar zitten en de vluchten niet voldoen aan de afgekondigde coronamaatregelen? Zo nee, wat gaat u doen om de mensen beter te (laten) beschermen tegen besmetting met COVID-19?

Vraag 15

Wilt u de passagierslijsten bewaren van elke vlucht die sinds 29 maart j.l. vanuit New York is aangekomen in Nederland?

Vraag 16

Wilt u op 7 april deze passagierslijsten controleren op mensen die positief bevonden zijn voor COVID-19?

Vraag 17

Hoeveel mensen, die in die negen dagen vanuit New York naar Nederland gevlogen zijn, zijn positief bevonden voor COVID-19?

Vraag 18

Zijn al deze positief bevonden passagiers in quarantaine geweest vanaf het moment van landen tot het moment van testen en kunt u hier (geanonimiseerde) gegevens over openbaar maken?

Vraag 19

Hoeveel van deze positief bevonden passagiers hebben een ziekenhuis- of IC-bed nodig of nodig gehad?

Vraag 20

Kunt u deze vragen afzonderlijk en, vanwege vragen 15 tot en met 19, op 8 april 2020 beantwoorden?

Vraag 1

Kent u het bericht «Buschauffeur Albert (60) uit Hengelo: «Hoe moeten verplegers nu naar hun werk?»»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens dat mensen in vitale beroepen, zoals onder andere zorgverleners, schoonmakers en vakkenvullers ten allen tijde naar hun werk moeten kunnen nu zij in deze crisistijd het land draaiende houden en dat daarbij het openbaar vervoer onmisbaar is?

Het openbaar vervoer is van publiek belang en het is noodzakelijk dat in deze crisistijd het openbaar vervoer rijdt en blijft rijden. Dit is niet alleen van belang voor werknemers in de vitale beroepen, maar ook voor mensen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer voor zorgafspraken of mensen die niet thuis kunnen werken. De decentrale overheden, die verantwoordelijk zijn voor het regionale openbaar vervoer, kunnen het beste bepalen welk vervoeraanbod passend is voor de regio, ook onder de huidige crisisomstandigheden. Samen met de vervoerder werken zij aan passende oplossingen.
Verder merk ik op dat in de veiligheidsregio’s inmiddels noodverordeningen van kracht zijn. Deze verordeningen, zoals in Twente, kunnen bepalingen bevatten over het beperken of zelfs stil leggen van het openbaar vervoer, bijvoorbeeld als niet voldaan wordt aan de eis om 1,5 meter afstand te houden. Dit altijd in overleg met de vervoerder. Ik vind dat vervoerders en reizigers binnen hun mogelijkheden er alles aan moeten doen om een dergelijke maatregel te voorkomen. Zie ook het protocol verantwoord reizen met openbaar vervoer2.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat Keolis en andere vervoerders hun dienstregeling hebben aangepast waardoor arbeiders in vitale beroepen niet of minder snel op hun werk kunnen komen?

De provincie Overijssel heeft samen met de provincies Gelderland en Flevoland een samenwerkingsverband gevormd, OV Oost genaamd, dat de concessie van de drie provincies beheert. In deze provincies rijden de vervoerbedrijven Keolis, Connexxion en Arriva.
Volgens informatie van de provincie Overijssel zijn deze vervoerders, in overleg met de concessiebeheerder OV Oost, door de week overgegaan naar een zaterdagdienstregeling. Enerzijds omdat nog slechts 10% van de reizigers gebruik maakt van het openbaar vervoer. Anderzijds anticiperen de vervoerders met de aangepaste dienstregeling op een toenemend ziekteverzuim zodat er voldoende chauffeurs beschikbaar zijn om de dienstregeling betrouwbaar te kunnen blijven uitvoeren.
De vervoerders kijken – rekening houdend met mensen in vitale beroepen – extra zorgvuldig naar het begin van de dienstregeling omdat sommige lijnen met de zaterdagdienstregeling te laat zouden starten in verhouding tot de standaard dienstregeling. Voor die lijnen wordt ’s ochtends extra gereden om de mensen de mogelijkheid te bieden om met het openbaar vervoer naar hun werk te gaan. Deze aanpak wordt gemonitord en indien nodig aangepast om zo goed mogelijk in te spelen op de behoeften van de reizigers in de vitale beroepen.
Ook wordt vanzelfsprekend gelet op de eis dat passagiers een afstand van 1,5 meter tot elkaar moet kunnen innemen. Dit betekent dat per bus maximaal 10 mensen mee kunnen. Dit vraagt om begrip en discipline van de reizigers. Indien nodig worden extra bussen ingezet.
De vervoerbedrijven tonen maximale flexibiliteit om zo veel mogelijk aan de huidige behoefte van reizigers te voldoen. Ik heb veel waardering voor de grote inspanningen die hiervoor worden geleverd.

Vraag 4

Bent u bereid om met vervoerders in gesprek te gaan om ervoor te zorgen dat de dienstregeling dusdanig wordt ingericht dat arbeiders met een vitaal beroep zonder vertraging of uitval van bussen naar hun werk kunnen?

Ja, het is goed om hier alert op te blijven. Ik overleg wekelijks in het NOVB met de decentrale vervoerautoriteiten en de openbaar vervoerbedrijven over de gang van zaken in het openbaar vervoer.

Vraag 5

Bent u het eens dat in deze onwerkelijke crisisperiode winst voor vervoerders ondergeschikt moet zijn aan het vervoeren van arbeiders met een vitaal beroep en daarmee het draaiend houden van het land?

Het openbaar vervoer wordt net als andere sectoren, hard getroffen door de crisis door het wegvallen van reizigersinkomsten. In het NOVB overleg ik met de decentrale vervoersautoriteiten en vervoerders over maatregelen waardoor de sector het hoofd boven water kan houden en kan blijven functioneren.

Vraag 6

Vindt u dat buschauffeurs en andere arbeiders misstanden en gebreken altijd moeten kunnen melden zonder bang te moeten zijn voor een schorsing of zelfs ontslag? Zo ja, bent u bereid om dit duidelijk te maken richting vervoerders?

De vervoerders beschikken over bedrijfsreglementen met bepalingen over het melden van misstanden of over de omgang met de pers.
Ik kan niet beoordelen of de betrokken chauffeur de juiste weg heeft bewandeld. Uiteraard kan het niet zo zijn dat een werknemer die zich kritisch uitlaat over de keuzes die de werkgever maakt in het kader van de bedrijfsvoering, direct schorsing of ontslag hoeft te vrezen. De werknemer mag zich uitlaten over de bedrijfsvoering van de werkgever, zolang dit niet gebeurt op een manier die de werkgever kan schaden.

Vraag 7

Kunt u deze vragen één voor één en uiterlijk 7 april 2020 beantwoorden, zodat de antwoorden betrokken kunnen worden bij het schriftelijk overleg Openbaar vervoer en Taxi op 8 april 2020?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat vrachtwagenchauffeurs nergens meer van (sanitaire) voorzieningen gebruik kunnen maken?1

Ik onderschrijf het belang van chauffeurs om hun werk op een prettige en veilige manier te kunnen uitvoeren. Het gebruik van sanitaire voorzieningen is hier een onderdeel van. Ik heb op verschillende fora opgeroepen deze beschikbaar te blijven stellen aan chauffeurs en zal dat ook blijven doen. Een voorbeeld is dat ik, samen met vertegenwoordigers van BOVAG, VERN, MKB Nederland en TLN, heb opgeroepen de chauffeurs beter te behandelen in een videoboodschap. Eerder al heb ik in diverse media dezelfde oproep gedaan. We horen dat veel bedrijven en wegrestaurants chauffeurs inmiddels binnenlaten en soms zelfs gratis koffie geven. Dat is mooi om te zien. Maar tegelijkertijd is het ook zo dat enkele bedrijven, ook na de oproep hierover, chauffeurs niet binnen laten. Het is van groot belang dat de chauffeurs met respect worden behandeld. Hiervoor blijf ik mij inzetten.

Vraag 2

Ben u het eens dat het niet zo kan zijn dat vrachtwagenchauffeurs, die een vitaal beroep hebben, tijdens de uitvoering van dat vitale beroep geen gebruik kunnen maken van essentiële en basale voorzieningen als een toilet en stromend water? Kunt u uw antwoord toelichten?

Daar ben ik het mee eens. Chauffeurs moeten tijdens hun werk minimaal van sanitaire voorzieningen gebruik kunnen maken en onderweg iets te eten kunnen halen, niet alleen in Nederland maar in heel Europa. Naast eerder genoemde acties in Nederland, maak ik mij ook in Europees verband hard voor naleving van de door de Europese Commissie opgestelde Richtsnoeren over de zgn. «Green Lanes». Hierin is afgesproken dat niet alleen brandstofvoorziening, maar ook de shops en toiletten langs het hoofdwegennet voor chauffeurs in heel Europa beschikbaar blijven. Dit benadruk ik ook binnen de Transport Raad en dit zal ik blijven doen.

Vraag 3

Bent u bereid een beroep te doen op distributiecentra, tankstations en wegrestaurants om hun sanitaire voorzieningen voor vrachtwagenchauffeurs beschikbaar te stellen? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Bent u bereid om met onder andere vakbonden in gesprek te gaan om van hen te horen hoe het ontbreken van voorzieningen, en eventueel andere problemen waar vrachtwagenchauffeurs tegenaan lopen, opgelost kan worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

De afgelopen weken heb ik intensief en constructief gesproken met verschillende vertegenwoordigers van de sector wegvervoer. En dat blijf ik ook de komende tijd doen. Vrijwel dagelijks zijn er ook op ambtelijk niveau contacten tussen diverse partijen, zoals vakbonden en werkgeversorganisaties. In deze gesprekken komen de arbeidsomstandigheden van de chauffeurs steeds aan de orde en zoeken wij gezamenlijk naar de beste oplossing.

Vraag 5

Welke beschermingsmaatregelen kunnen vrachtwagenchauffeurs nemen of zouden hen aangeboden moeten worden zodat zij hun werk volgens de coronamaatregelen kunnen doen en er tevens voorzien wordt in basale voorzieningen? En welke rol ziet u daarbij voor uw ministerie of het kabinet?

Het is belangrijk dat chauffeurs veilig hun werk kunnen doen. Dit is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van hun werkgevers. Wanneer het ministerie daar een bijdrage aan kan leveren, zet ik mij daarvoor in.

Vraag 6

Kunt u, gelet op de urgentie van dit probleem, deze vragen per ommegaande maar uiterlijk 10 april aanstaande beantwoorden?

Helaas niet. De vragen zijn zo snel mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met berichten als »Wanhoop bij personeel Schiphol: «We worden niet beschermd tegen corona"»1 en «KLM-Stewardessen bang om te vliegen»»2, waarin wordt geschreven over situaties voor passagiers, cabinepersoneel en personeel op Schiphol die niet voldoen aan de richtlijnen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)?

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten welke maatregelen op dit moment worden genomen om te zorgen dat de RIVM-richtlijnen worden nageleefd voor passagiers en personeel betrokken bij de luchtvaart? Kunt u toelichten of deze maatregelen de 1,5-meterrichtlijn van het RIVM waarborgen? Indien dit niet het geval is, bent u bereid om stappen te ondernemen om te zorgen dat deze maatregelen wel worden gerespecteerd, voor de veiligheid van personeel en passagiers?

EASA heeft op 26 maart 2020 richtlijnen uitgebracht voor het management van cabinepersoneel in relatie tot de uitbraak van het coronavirus. EASA beveelt luchtvaartmaatschappijen onder meer aan om alle niet-essentiële interactie tussen cabinepersoneel en passagiers zoveel als praktisch haalbaar aan te passen om het risico op besmetting door passagiers te reduceren. EASA heeft deze richtlijnen kenbaar gemaakt bij alle Europese maatschappijen.3 Mede op basis hiervan hebben luchtvaartmaatschappijen een groot aantal maatregelen genomen.
Het RIVM concludeert dat er duidelijke richtlijnen beschikbaar zijn en dat de risico’s op een besmetting van vliegend personeel beperkt worden door onder andere goede ventilatie en luchtfiltersystemen in vliegtuigen. Het RIVM geeft daarnaast aan dat maximale spreiding van passagiers dient te worden nagestreefd. Dit beperkt contact tussen passagiers onderling tijdens vluchten tot een acceptabel minimum.
Mijn beeld is dat de richtlijnen van het RIVM en EASA goed worden gerespecteerd door de luchtvaartmaatschappijen. Het contact tussen cabinepersoneel en passagiers wordt beperkt door alleen noodzakelijke handelingen uit te voeren waardoor onder meer de service aan de passagiers is aangepast. Ook worden bemanningsleden uitgerust met beschermende middelen zoals mondkapjes en handschoentjes.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de maatregel van de Duitse luchtvaartmaatschappijen Lufthansa en Eurowings die in al hun vliegtuigen in rijen van drie en vier de middelste stoelen leeg laten om zo afstand tussen passagiers te waarborgen? Bent u bereid dit ook te vragen aan maatschappijen die op Schiphol vliegen? Zo nee, waarom niet?

Het RIVM geeft aan dat maximale spreiding van passagiers dient te worden nagestreefd. Dit beperkt contact tussen passagiers onderling tijdens vluchten tot een acceptabel minimum. Ook EASA geeft dit als advies aan op haar website. Luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen zijn bekend met de richtlijnen en geven serieus invulling aan dit advies. Luchtvaartmaatschappijen zijn zelf het beste in staat om maximale spreiding in vliegtuigen te organiseren en het lijkt ons niet verstandig dat wij gaan bepalen welke specifieke stoelen wel of niet bezet kunnen zijn.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de maatregelen van verschillende maatschappijen, waaronder KLM, om op Europese vluchten geen service tijdens de vlucht te verlenen om zo onnodig contact tussen cabinepersoneel en passagiers te vermijden? Bent u bereid dit ook te vragen aan alle maatschappijen die op Schiphol vliegen? Zo nee, waarom niet?

Maatregelen om op vluchten geen service te verlenen zijn een manier om de fysieke interactie tussen cabinepersoneel en passagiers te reduceren, zoals aanbevolen door EASA in de bij vraag 2 genoemde richtlijnen. Het is positief dat de luchtvaartmaatschappijen hier invulling aan geven. De richtlijnen zijn bekend bij de luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen.

Vraag 5

Bent u bekend met verregaande eisen die kunnen worden opgelegd aan cabinepersoneel op slipstations in bijvoorbeeld Singapore, Suriname of Bonaire, waar personeel wordt gedwongen om 55 uur in één hotelkamer te verblijven, of zelfs te kampen heeft met dreigende voedseltekorten, zoals omschreven door de vakbond VNC?3 Kunt u toelichten of en welke stappen u wenst te ondernemen om dergelijke onwenselijke situaties te voorkomen?

Ik ben bekend met het feit dat landen beperkingen opleggen aan bemannings-leden. De veiligheid en gezondheid van de bemanning in hotels en tijdens het transport staat voorop. Goede nachtrust, eten en drinken voor de bemanning zijn een randvoorwaarde voor een veilige vluchtuitvoering en de service aan boord. De verblijfsduur in hotels is veelal geminimaliseerd. Wel zijn voor de maatschappijen, in verband met werk- en rusttijden, soms twee overnachtingen noodzakelijk. Het is de verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen om goede afspraken met de hotels te maken over de beschikbaarheid van eten en drinken voor de bemanningen. De vakorganisaties worden betrokken in de ontwikkelingen. Ik zal deze situatie blijven volgen.

Vraag 6

Kunt u toelichten welke adviezen terugkerende Nederlanders uit risicogebieden precies te horen krijgen bij aankomst?

Passagiers krijgen bij aankomst op Schiphol de adviezen die voor iedereen in Nederland gelden: Blijf zoveel mogelijk thuis. Werk thuis als dit kan. Ga alleen naar buiten voor noodzakelijke boodschappen maar doe dit alleen, voor een frisse neus of de zorg voor een ander. Maar houd altijd 1,5 meter afstand en vermijd groepsvorming. Over de maatregelen die zijn getroffen in het verband met vluchten uit hoog-risico gebieden hebben we u geïnformeerd op 9 april jl.5

Vraag 7

Kunt u toelichten op basis van welke afweging de vliegverboden naar Spanje en Oostenrijk tot stand zijn gekomen? Kunt u voorts aangeven in hoeverre het Outbreak Management Team concrete adviezen uitbrengt ten aanzien van vliegverboden naar specifieke landen of luchthavens?

Voor luchtverkeer vanuit Nederland naar specifieke landen of luchthavens zijn geen vliegverboden ingesteld door Nederland. In de Kamerbrief Aanpak inkomende passagiers vanuit risicolanden ter voorkoming van verspreiding coronavirus COVID-19 van 9 april jl. bent u geïnformeerd over de maatregelen van het kabinet ten aanzien van passagiersvluchten uit landen met een hoog risico. Vanaf 19 maart 2020 zijn de toegangsvoorwaarden voor personen die naar Nederland willen reizen verscherpt. Het gaat om een inperking voor alle niet noodzakelijke reizen van personen vanuit derde landen naar Europa (alle EU-lidstaten, alle leden van Schengen en het VK). Dit EU-inreisverbod voor niet essentiële reizen geldt tot 15 mei 2020. Hiermee is het risico op insleep van het virus via luchtverkeer zeer beperkt. Daarnaast geldt vanaf 17 april 2020 18.00 uur de verplichte gezondheidsverklaring en het dringende advies tot 14 dagen thuisquarantaine voor reizigers uit hoog-risico gebieden. Voor het bepalen van de hoog-risico landen wordt aangesloten bij de eerder genoemde EASA-lijst voor luchtvaartmaatregelen ten aanzien van vluchten uit landen met een hoge besmettingsgraad. Die lijst wordt opgesteld en geactualiseerd op informatie van de Europese gezondheidsorganisatie ECDC en de WHO. Nederland, ondersteund door RIVM, draagt actief bij om deze lijst actueel te houden, zodat de lijst gebaseerd is op goede epidemiologische informatie.

Vraag 8

Kunt u toelichten of Schiphol Real Estate zich ook houdt aan het Corona-akkoord tussen vastgoedeigenaren en noodlijdende winkeliers, waarin is afgesproken vastgoedeigenaren drie weken uitstel geven op de huur? Kunt u toelichten of ook vrachtafhandelingsbedrijven die worstelen met de terugval in inkomsten hieronder vallen?

Schiphol is op dit moment in overleg met haar klanten, waaronder huurders van winkels en vrachtafhandelingsbedrijven. Het niet-bindende advies van de brancheorganisatie neemt Schiphol mee in haar overwegingen. Schiphol geeft echter aan op dit moment terughoudend te zijn met het doen van toezeggingen, aangezien zij als organisatie ook zelf haar liquiditeit moet borgen. Tevens is Schiphol in afwachting van de effecten van de aangekondigde overheidsmaatregelen, waaronder de Tijdelijke Noodmaatregel Overbrugging voor Werkgelegenheid (NOW), op de situatie van haar klanten.

Vraag 9

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Taxibedrijven kunnen fluiten naar 4.000 euro tegemoetkoming»?1

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat de taxisector hard wordt geraakt door het Coronavirus door een sterke afname van het leerlingenvervoer, ziekenvervoer, straattaxivervoer door het sluiten van onder andere de horeca en afname van het luchthavenvervoer?

Ja.

Vraag 3

Waarom is er niet gekozen voor een algeheel verbod op taxivervoer met uitzonderingen voor vervoer van mensen/familieleden die in de vitale beroepen werken?

Het is juist in deze periode van essentieel belang dat passend vervoer voor iedereen beschikbaar blijft. Voor het in stand houden van vitale processen, maar ook voor medische zorg (denk aan huisartsenvervoer of het vervoer van dialysepatiënten naar en van ziekenhuizen) en het voorzien in eerste levensbehoeften. De gezondheid van zowel de chauffeur als de passagier staat voorop. In het algemeen geldt daarom dat – net als van het openbaar vervoer – terughoudend gebruik moet worden gemaakt van de taxi.

Vraag 4

Bent u met gemeenten en andere opdrachtgevers van leerlingenvervoer en ziekenvervoer in gesprek om zo nodig af te dwingen dat niet gereden ritten in deze uitzonderlijke periode toch doorbetaald worden aan vervoerders? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van deze gesprekken?

De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het leerlingenvervoer ligt bij de gemeenten. Het kabinet heeft afspraken met de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) gemaakt over het waarborgen van financiële zekerheid van zorgaanbieders in het sociaal domein. Het gaat om tijdelijke maatregelen voor onder meer het financieren van extra kosten, compensatie voor omzetderving, het op peil houden van de liquiditeit en het versoepelen van verantwoording. VNG heeft in het verlengde van deze afspraken en specifiek voor het doelgroepenvervoer (inclusief leerlingenvervoer) aangegeven om als lijn voor uitgevallen ritten 80% door te blijven financieren. Het budget dat gemeenten vanuit het Gemeentefonds ontvangen hiervoor, wijzigt immers niet.
Wat ziekenvervoer betreft geldt dat zorgverzekeraars in het kader van de Zorgverzekeringswet ziekenvervoer inkopen. Zorgverzekeraars zijn in onderlinge afstemming met alle relevante partners, inclusief het Ministerie van VWS, maatregelen aan het nemen om de financiële zekerheid aan deze en andere zorgaanbieders te borgen.

Vraag 5

Komen ZZP’ers in de taxisector in aanmerking voor de 4.000 euro vergoeding nu er geen verbod op het taxivervoer is gekomen? Zo ja, waar kunnen zij zich melden? Zo niet, waarom niet en wat gaat u voor deze groep doen om ervoor te zorgen dat hun onderneming niet omvalt en zij zonder inkomen thuis komen te zitten?

Het kabinet heeft op 7 april jl. besloten om de Tegemoetkoming Ondernemers getroffen Sectoren COVID-19 zodanig uit te breiden dat ook taxi-ondernemers een eenmalige tegemoetkoming van 4.000 euro netto kunnen aanvragen. Vanaf 15 april a.s. kan de tegemoetkoming worden aangevraagd bij de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland.

Vraag 6

Erkent u dat bij het personenvervoer het houden van 1,5 meter afstand in sommige gevallen onmogelijk is, bijvoorbeeld als het gaat om de straattaximarkt? Vindt u niet dat deze maatregel overal toegepast zou moeten worden? Waarom is er wel een verbod op rijlessen afgekondigd en niet op de straattaxivervoer, terwijl het vaak om dezelfde type auto’s gaat en het houden van 1,5 meter afstand onmogelijk is?

In samenspraak met de branche zijn twee protocollen opgesteld voor veilig en verantwoord taxivervoer. Daarin zijn onder meer richtlijnen gegeven voor het houden van afstand tussen de chauffeur en de passagier. Als in voertuigen de afstand van ten minste 1,5 meter niet mogelijk is, dient gezorgd te worden voor een fysieke afscheiding tussen de chauffeursstoel en de passagiersstoelen. Bovendien dient de passagier achterin het voertuig plaats te nemen. Omdat deze maatregelen voor rijlessen niet toe te passen zijn, is daarvoor een verbod wel geboden.

Vraag 7

Bent u met verzekeraars, leasebedrijven, taxicentrale en Toegestande Taxi Organisaties (TTO’s) in gesprek om af te spreken dat taxiondernemers en vervoerders uitstel van betaling kunnen krijgen als het gaat om hun maandelijkse lasten die gekoppeld zijn aan het werk? Zo ja, kunt u toelichten wat de stand van zaken is? Zo niet, waarom niet en gaat u dit op korte termijn doen?

Er zijn verschillende maatregelen genomen om de maandelijkse lasten van taxi-ondernemers te beperken. Taxi-ondernemers hoeven geen kosten te maken voor naleving van de voertuigverplichtingen (Motorrijtuigenbelasting, WA-verzekering en APK-plicht) als zij voertuigen die nu stil staan bij de RDW schorsen. De RDW biedt een coulanceregeling aan waarin met terugwerkende kracht vanaf 6 maart jl. een nultarief wordt gehanteerd bij schorsing vanaf het zesde voertuig. De gemeente Amsterdam onderzoekt momenteel de mogelijkheid om uitstel van betaling te verlenen van leges voor verlenging van de taxivergunning en de TTO-vergunning.
Leasebedrijven hebben hun verantwoordelijkheid genomen door betaalverplichtingen op te schorten, of daarvoor de mogelijkheid te bieden. Verzekeraars hebben aangegeven onder bepaalde omstandigheden en voor een bepaalde periode bereid te zijn om betalingstermijnen te verlengen en mee te werken om daar waar mogelijk de dekking van geschorste voertuigen tijdelijk te beperken, waardoor een lagere premie betaald hoeft te worden. Ik blijf met de sector in gesprek om te bezien of en zo ja, welke nadere afspraken nodig zijn.

Vraag 8

Heeft u in beeld hoeveel werknemers in de taxisector nu gedwongen thuiszitten met verlof of hun baan zijn kwijtgeraakt? Kunt u specificeren wat voor contract deze groep heeft met de werkgever (vast, flex, 0-uren et cetera)?

Deze gegevens zijn niet beschikbaar.

Vraag 9

Gaat u in gesprek met vervoerders om hen toch aanspraak te laten maken op het aangekondigde Noodfonds Overbrugging Werkgelegenheid of het opstellen van maatregelen op maat voor deze sector? Zo ja, met welke partijen gebeurt dit en wanneer vinden deze gesprekken plaats? Benadrukt u in deze gesprekken dat ontslag voor werknemers met een flexcontract ongewenst is en bent u bereid als voorwaarde voor financiële steun te stellen dat werknemers met een flexcontract niet ontslagen mogen worden?

Bedrijven die ten minste 20% omzetverlies lijden, kunnen door het Noodfonds Overbrugging Werkgelegenheid (NOW) maximaal 90% vergoed krijgen van hun loonkosten vanaf 1 maart. Ook vervoerders kunnen daar aanspraak op maken als ze aan de voorwaarden voldoen. De NOW is nadrukkelijk ook van toepassing op de loonkosten voor werknemers waarvoor de werkgever geen doorbetalingsplicht heeft, zoals werknemers met een oproep- of nulurencontract. Voor deze werknemers geldt dat werkgevers ook subsidie kunnen krijgen om hun salaris door te betalen. De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft ook opgeroepen om deze werknemers in dienst te houden. De regeling zal de komende tijd nauwlettend gemonitord worden, met daarbij bijzondere aandacht voor of deze regeling in voldoende mate tegemoetkomt aan het beoogde doel.

Vraag 10

Welke maatregelen zijn getroffen om chauffeurs en andere werknemers in het doelgroepenvervoer te beschermen tegen het Coronavirus? Bent u het eens dat iedereen die nu doorwerkt om leerlingen en zieken te vervoeren alle beschermingsmiddelen moeten krijgen om hun werk veilig uit te kunnen vervoeren?

De veiligheid van zowel de chauffeur als de klant staat voorop. Zoals ook in het antwoord op vraag 6 is aangegeven, zijn in samenspraak met de branche twee protocollen opgesteld. Het eerste protocol kan gebruikt worden voor regulier taxi- en zorgvervoer. Het tweede protocol geeft zeer specifieke richtlijnen voor het vervoer van personen met (klachten passend bij) COVID-19. Met naleving van deze richtlijnen kunnen taxichauffeurs hun belangrijke werk op een veilige en verantwoorde wijze blijven doen. Momenteel maken de Nederlandse Vereniging Ziekenhuizen, branchevereniging Koninklijk Nederlands Vervoer en andere relevante partijen afspraken over de beschermingsmiddelen die nodig zijn om conform het protocol personen te vervoeren met (klachten passend bij) COVID-19.

Vraag 11

Kunt u deze vragen één voor één en uiterlijk 7 april 2020 beantwoorden, zodat de antwoorden betrokken kunnen worden bij het Schriftelijk Overleg Openbaar Vervoer en Taxi op 8 april 2020?

Vanwege de voor de beantwoording van de vragen benodigde afstemming tussen de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, van Volksgezondheid, Welzijn en Sport, van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, van Economische Zaken en Klimaat, van Financiën en van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen en sectorpartijen is het niet gelukt om de beantwoording op 7 april te hebben beantwoord.

Vraag 1

Is het recept van de Nederlandse onderzoekers aan het Amsterdam Medisch Centrum en Leids Universitair Medisch Centrum in de Journal of Clinical Microbiology van maart 1990 identiek aan het recept dat Roche gebruikt voor de lysisbuffer?1

De lysisbuffer van Roche is gebaseerd op het artikel (Boom et al. 1990). Er zijn inderdaad laboratoria die deze buffer zelf maken. Het blijft wel essentieel om bij eigen productie de buffer goed te evalueren en valideren, inclusief kwaliteitscontroles om te borgen dat een onjuiste bereiding van de vloeistof leidt tot onbetrouwbare resultaten.

Vraag 2

Kunt u de uitspraken toelichten «weet dat we er alles aan doen om die receptuur [lysisbuffer] te krijgen» en «nou gaat die taskforce bij Roche niet de receptuur loskrijgen denk ik» van het plenaire debat op 26 maart 2020?2

De Taskforce Diagnostiek is – in overleg met VWS – zo’n 3–4 weken geleden begonnen om de testcapaciteit te vergroten en te verdelen over beschikbare laboratoria. In de Taskforce werken de laboratoria (NVMM), het RIVM, het Landelijke Consortium Hulpmiddelen en DiagNed (branchevereniging van diagnostische test leveranciers) samen. Gezamenlijk is bezien welke testcapaciteit staat opgesteld en wordt gewerkt om steeds scherper in beeld te brengen aan welke materialen de meeste schaarste bestaat. Of de opgestelde testcapaciteit gebruikt kan worden is immer afhankelijk van de beschikbaarheid van de testmaterialen, zoals de Lysisbuffer en andere producten.
Gaandeweg werd duidelijk dat er meer sturing op de testcapaciteit nodig is. Naast de Taskforce Diagnostiek heb ik daarom de heer Sijbesma verzocht om als Speciaal Gezant te helpen met het veiligstellen van de bevoorrading via inkoop en zo mogelijk eigen productie. Ook heb ik in diezelfde week de Landelijke Coördinatiestructuur Testcapaciteit ingericht om de inspanningen van alle partijen op elkaar af te stemmen zoals in mijn Kamerbrief 31 maart geschetst. Eén van de eerste concrete resultaten van de inzet van de Speciaal Gezant is dat de firma Roche het recept ter beschikking heeft gesteld aan de overheid. Nu kan in opdracht van de overheid tot afspraken worden gekomen over productie, zo nodig, in nauwe samenwerking met Roche. Het voordeel van het gebruik maken van het product van de leverancier is dat bij eigen fabricage de reagentia getest en gevalideerd moeten worden, wat laboratoria tijd kost.

Vraag 3

Kunt u verslag doen van de gesprekken van uw ministerie met de farmaceut Roche? Wanneer vond dit contact voor het eerst plaats?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Waarom heeft u niet eerder laboratoria, apothekers en bedrijven verzocht lysisbuffers te produceren als het recept vrij toegankelijk online staat? Is hierdoor niet onnodig tijd verloren door te wachten op de bestellingen van Roche?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Kunt u de feitelijkheid bevestigen van de uitspraak van de General Manager van Roche Diagnostics tijdens de televisie-uitzending van Jinek op 26 maart 2020, waarin wordt gesteld dat de «[lysis]buffer nu in principe voldoende beschikbaar is, vorige week was er een tekort»?

Ja, de uitspraak van de General Manager van Roche Diagnostics is correct. Custom Biotech (onderdeel van Roche) kan momenteel grote hoeveelheden van de buffer leveren. Er zijn nu dus geen problemen te verwachten met deze buffer van Roche. Verwarring was ontstaan door een specifiek type Lysis buffer die inderdaad niet meer voorradig was, maar waarvan Roche al snel met een alternatief kwam.
In deze crisis die voor disbalans zorgt in vraag en aanbod, hebben leveranciers het moeilijk om het aanbod te balanceren met de vraag. Deze onzekerheid zorgt ervoor dat ze slechts garanties kunnen geven voor korte termijn (1 a 2 weken).

Vraag 6

Wat betekent het vrijgeven van het recept van Roche voor de verwachte testcapaciteit? Welke tekorten spelen nog meer een rol bij het werken aan eigen testcapaciteit?

We staan in nauw contact met leveranciers zoals Roche en zij doen hun best om materialen zoveel mogelijk op te schalen om aan de wereldwijde vraag te voldoen. De beschikbaarheid van materialen fluctueert per moment. Ik houd daarom in beeld wat de voorraden zijn per product en wat er nodig is om deze zeker te stellen, hetzij via inkoop, hetzij via productie in eigen land. Hierbij word ik ondersteund door de Speciaal gezant. Productie wordt momenteel voorbereid voor bijvoorbeeld well plates en swabs. Daarnaast verkennen wij mogelijkheden om de aanwezige capaciteit en voorraden bij andere laboratoria te benutten.

Vraag 7

Klopt het dat grosso modo slechts 30 procent van de bestellingen om de testcapaciteit te vergroten bij farmaceut Roche geleverd zijn?

In de huidige crisis sluit de vraag op veel producten niet aan bij het aanbod dat fabrikanten hebben. De vraag is wereldwijd enorm gestegen (voor sommige leveranciers 20-voudig) en fabrikanten proberen hun productie op te schalen. Hierdoor kunnen leveranciers niet altijd leveren wat er gevraagd wordt. Dit is de reden dat de Landelijke Coördinatiestructuur en de Speciaal Gezant alle oplossingsrichtingen verkennen om te kunnen voldoen aan de behoefte aan testcapaciteit en testmaterialen. Leveranciers en fabrikanten verlenen hieraan volop hun medewerking.

Vraag 8

Wat bent u voornemens te doen om «minder afhankelijk» te worden «van één fabrikant», zoals u stelde in het debat?3

Ondanks dat een groot aantal labs werkt met platforms van Roche Diagnostics, zijn er ook platforms van andere fabrikanten in gebruik. We werken dan ook niet alleen samen met Roche maar met alle relevante leveranciers. Daarnaast wordt productie van verschillende producten in eigen land voorbereid waardoor we minder afhankelijk worden van leveranciers (zie antwoord op vraag 6).

Vraag 9

Kunt u een globale schatting geven van de grootte van de vraag naar mondkapjes onder alle vitale sectoren (dus ook wijkzorg, thuiszorg, geestelijke gezondheidszorg, gehandicaptenzorg, huisartsen en politie)?

Ik ben mij ervan bewust dat ook in andere vitale sectoren, naast de zorg, behoefte is aan mondkapjes. Zoals ik u heb toegezegd, heb ik vóór Pasen een model ontwikkeld voor de verdeling van schaarste aan persoonlijke beschermingsmiddelen over de verschillende zorgsectoren.
Voor de overige vitale sectoren brengen de betrokken departementen deze behoefte aan persoonlijke beschermingsmiddelen in kaart. Deze week zullen zij vervolgacties bepalen.

Vraag 10

Welke concrete maatregelen overweegt u om werknemers in de vitale sectoren, waar in toenemende mate een beroep op wordt gedaan, te ontlasten in de werk- en thuissituatie? Zijn de beroepsverenigingen, vakbonden en MantelzorgNL hierbij betrokken en wat is het tijdspad?

De huidige crisis trekt een zware wissel op medewerkers in de vitale sectoren. We willen medewerkers zoveel mogelijk ontlasten waar dat kan. Daarom heeft het kabinet mogelijk gemaakt dat gezinnen waar minstens één ouder een vitaal beroep heeft, gebruik kunnen maken van kinderopvang.
Daarnaast is een aantal concrete maatregelen genomen, specifiek voor het ontlasten van zorgprofessionals4. Allereerst gericht op extra mensen voor de zorg. Artsen en verpleegkundigen die sinds 1 januari 2018 niet langer BIG-geregistreerd zijn, hebben de mogelijkheid om in de zorg aan de slag te gaan. De verplichte herregistratie voor de Wet BIG wordt tot nader order uitgesteld, zodat zorgprofessionals zich kunnen concentreren op hun werk. Met www.extrahandenvoordezorg.nl (initiatief van sociale partners en beroepsverenigingen) worden mensen die willen helpen, gekoppeld aan zorgorganisaties die -tijdelijk- nieuwe collega’s zoeken.
Ik vind het zeer belangrijk dat zorgprofessionals mentale ondersteuning kunnen krijgen als zij daar behoefte aan hebben. Gelukkig kunnen mensen vaak terecht binnen hun eigen organisatie. In aanvulling daarop steunt het ministerie van VWS twee initiatieven. Het initiatief «Sterk in je werk» van werkgeversvereniging Regioplus en vakbond CNV is verbreed van loopbaanbegeleiding naar coaching voor mentale ondersteuning bij het omgaan met en verwerken van ervaringen in crisistijd. Voor complexe psychische hulpvragen wordt er doorverwezen naar het contactpunt «Psychosociale ondersteuning voor zorgprofessionals» van ARQ IVP.
Ik zie talloze initiatieven van maatschappelijke partijen en burgers om verschillende groepen werknemers te ontlasten. Denk onder andere aan boodschappenhulp, oppassen, gezelschap bieden of kookhulp. Met NLvoorelkaar brengen maatschappelijke partijen in samenwerking met het ministerie van VWS de vraag naar en aanbod van dergelijke initiatieven bij elkaar.

Vraag 11

Worden geestelijke verzorgers van Defensie en de trauma expertise van Artsen zonder Grenzen en het Rode Kruis ingezet om ziekenhuispersoneel bij te staan in deze moeilijke tijden? Zo nee, bent u bereid dit alsnog te doen?

Dat gebeurt zeker. Er zijn de afgelopen weken verschillende initiatieven in het leven geroepen om zorgprofessionals bij te staan tijdens de huidige crisis. De militaire geestelijke gezondheidszorg van het ministerie van Defensie deelt haar expertise op verschillende manieren, bijvoorbeeld door het delen van tips, adviezen en een gratis toegankelijk webinar voor zorgprofessionals. Het Rode Kruis is actief op verschillende plaatsen in het land en biedt ter plekke ook mentale ondersteuning aan hulpverleners. Artsen zonder Grenzen heeft een noodhulpteam samengesteld voor ondersteuning in Nederland en onderhoudt contact met VWS over de inzet hiervan. Daarbij wordt ook de verbinding gezocht met de initiatieven gericht op mentale ondersteuning zoals genoemd in het antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Hoe kunnen gemeenten het beste dak- en thuislozen opvangen aangezien zij niet zomaar in thuisquarantaine kunnen en «social distancing» in de maatschappelijke opvang onmogelijk is? Is het (tijdelijk) opschorten van de kostendelersnorm een optie voor dit kabinet?

VWS heeft samen met het RIVM, IGJ, Valente, VNG en Como een richtlijn vastgesteld die beschrijft hoe de opvang voor dak- en thuisloze mensen georganiseerd moet worden tijdens de coronacrisis. De richtlijn is bedoeld voor gemeenten en opvangorganisaties en ziet toe op het zo goed mogelijk helpen en ondersteunen van dak- en thuisloze mensen. Daarbij is rekening gehouden met het zo klein mogelijk houden van het besmettingsgevaar in de instellingen. Er vindt dagelijks crisisoverleg plaats met Valente en VNG om de ontwikkelingen te monitoren en bij te sturen waar nodig.
Het is niet nodig om de kostendelersnorm tijdelijk voor heel Nederland op te schorten gedurende de coronacrisis. Het behoort nu al tot de bevoegdheid en de verantwoordelijkheid van de gemeente om al dan niet in specifieke situaties een uitzondering te maken en de kostendelersnorm niet van toepassing te verklaren. Personen van 21 jaar en ouder, die tijdelijk inwonen bij een bijstandsgerechtigde, hoeven niet mee te tellen voor de kostendelersnorm. Hierbij gaat het uitdrukkelijk om mensen in een crisissituatie, daklozen of mensen die dakloos dreigen te raken. De gemeente dient vast te stellen dat het gaat om tijdelijk verblijf.

Vraag 13

Kunt u beschrijven welke maatregelen er nu in de reissector worden genomen om het personeel te beschermen tegen contacten met passagiers en omgekeerd? Kunt u daarbij ingaan op de maatregelen die door bedrijven zijn genomen in de (Nederlandse) luchtvaart (lucht en grond) en in het openbaar vervoer? Kunt u hierbij aangeven of de praktische uitvoering in lijn is met de richtlijnen die het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) voor alle andere sectoren adviseert?

Voor de maatregelen die zijn genomen met betrekking tot de Nederlandse luchtvaart verwijs ik uw Kamer door naar mijn Kamerbrief van 3 april jl.5, mijn Kamerbrief van 7 april jl.6, en de beantwoording van de Kamervragen van Paternotte en Verhoeven (beiden D66) over luchtvaart tijdens de Coronacrisis van 15 april jl.7
Vervoerders in het openbaar vervoer nemen extra maatregelen om zijn reizigers en personeel te beschermen. Het advies is om alleen te reizen als dat noodzakelijk is, zodat in de voertuigen voldoende ruimte is om afstand te houden. Aan de reizigers wordt gevraagd zoveel mogelijk met PIN te betalen en bij de controle zelf het vervoersbewijs voor het scanapparaat van de conducteur te houden. Bij de schoonmaak wordt extra aandacht besteed aan de contactpunten zoals deurklinken en hoofdsteunen. In bus en tram kan worden gevraagd om achterin te stappen, in plaats van voorin bij de chauffeur.
Beschermingsmiddelen zoals mondkapjes en handschoenen worden in het openbaar vervoer vooralsnog niet ingezet. Andere beschermende maatregelen zijn van kracht, zoals hierboven genoemd. De OV-sector heeft hiertoe gezamenlijk besloten en volgt daarin de richtlijnen van het RIVM. In deze richtlijnen wordt het gebruik van beschermingsmiddelen afgeraden.
Samen met de OV-sector is een protocol «Verantwoord reizen met openbaar vervoer» opgesteld. Hierin staan afspraken waar de vervoerders en reizigers zich aan dienen te houden, om veilig te kunnen blijven reizen. Het protocol kunt u vinden op rijksoverheid.nl: https://www.rijksoverheid.nl/documenten/richtlijnen/2020/03/26/protocol-veilig-gebruik-ov.

Vraag 14

Kunt u aangeven hoe werknemers in staat worden gesteld om zich persoonlijk te beschermen (afstand, maskers etc.)? Is dit voldoende? Zijn hier conflicten over?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Worden werknemers en/of (vliegtuig)passagiers gescreend op symptomen?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 16

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Global lenders seek debt relief for poorest countries»? Bent u bereid om het voortouw te nemen, bijvoorbeeld binnen de Club van Parijs en de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO), om te komen tot een gezamenlijke tegemoetkoming van alle rijke landen aan de oproep van de Wereldbank en Internationaal Monetair Fonds (IMF) om schuldverlichting te verlenen aan ontwikkelingslanden?4

We hebben kennisgenomen van de oproep van Jubilee Debt Campaign (JDC) om naast bilaterale crediteuren, die reeds door IMF/Wereldbank waren opgeroepen tot een tijdelijk moratorium op schuldaflossing, ook multilaterale en private crediteuren te vragen om tijdelijk uitstel van rentebetalingen op de schuld voor IDA-landen die hierom vragen. JDC onderschrijft de oproep van Afrikaanse ministers van Financiën, via de Economic Commission for Africa (ECA), om gezien de verwachte impact van de COVID-19 uitbraak Afrikaanse economieën uitstel te geven van aflossingen en rentebetalingen.
We maken ons zorgen over de schuldhoudbaarheidsproblematiek in een groot deel van de lage inkomenslanden (LIC’s) en in het bijzonder het verwachte negatieve effect van de COVID-19-crisis daarop. We delen dan ook de strekking van de oproep van de JDC en staan in principe positief tegenover de oproep van het IMF en de Wereldbank. Daarbij zullen de details van hoe dit moratorium precies wordt vormgegeven belangrijk zijn.
Zo zijn wij, net als JDC en het IMF en de Wereldbank, van mening dat het belangrijk is dat zoveel mogelijk crediteuren participeren in het initiatief en dat de coördinatie tussen crediteuren cruciaal is. Naast signaalwerking en schaal is het ook belangrijk om te voorkomen dat middelen die vrijvallen door betalingsuitstel van bilaterale crediteuren moet worden ingezet voor rentebetaling op schulden van andere crediteuren. Dat houdt ook in dat idealiter ook multilaterale en niet-traditionele crediteuren (obligatiehouders) zoveel mogelijk worden betrokken. Ten aanzien van de mogelijke betrokkenheid van partijen uit de financiële sector wordt de samenwerking opgezocht met het International Institute for Finance (IIF) – het wereldwijde samenwerkingsorgaan van de financiële sector. Via die weg zouden ook Nederlandse financiële instellingen die bij het IIF aangesloten zijn kunnen worden betrokken. Daarnaast is Nederland voorstander van de juiste prikkels. Het verstrekken van moratoria aan landen zou zoveel mogelijk moeten gebeuren op verzoek, waarbij niet alleen IDA-landen met een hoge schuld, maar ook andere IDA-landen die met liquiditeitsproblemen kampen in aanmerking komen. Tegelijkertijd zou het moratorium op een zodanige manier georganiseerd moeten worden dat financiering naar ontvangende landen niet opdroogt. Ook dient rekening gehouden te worden met het feit dat het aandeel externe financiering dat op de korte termijn moet worden doorgerold al groot was voorafgaand aan de uitbraak van COVID-19. De houdbaarheid van de schuld en de mogelijkheden van landen tot herfinanciering van de schuld zouden niet in het geding mogen komen door dit initiatief.
Tot slot zijn wij van mening dat dit initiatief op strategisch en landenniveau zo goed mogelijk dient aan te sluiten op alle andere beschikbare instrumenten en initiatieven die het IMF, de Wereldbank en andere financiële instellingen inzetten
om landen te helpen met schuldenproblematiek, via bijvoorbeeld technische assistentie bij het schuldenmanagement en domestic resource mobilisation, (tijdelijke) schuldhulpverlichting en verstrekking van noodliquiditeit.
Wij zullen de bovenstaande positie en de bijbehorende noties uitdragen binnen de Club van Parijs, de IFI’s en waar relevant bij de OESO.

Vraag 17

Deelt u de strekking van de oproep van de Jubilee Debt Campaign om ook te komen tot een moratorium op aflossing van schulden door ontwikkelingslanden aan multilaterale en private crediteuren? Bent u bereid om met Nederlandse financiële instellingen om tafel te gaan om dit te bewerkstelligen?

Zie antwoord vraag 16.

Vraag 18

Wat is uw reactie op de oproep van de Verenigde Naties aan haar lidstaten om twee miljard dollar ter beschikking te stellen voor het bestrijden van de virusuitbraak in ontwikkelingslanden? Deelt u de mening dat Nederland, als één van de rijkste landen ter wereld en een belangrijke donor, vijf procent van deze twee miljard dollar op zich zou moeten nemen? Bent u bereid om dat op korte termijn aan te kondigen, in de verwachting dat goed voorbeeld zal doen volgen?

Nederland schaart zich achter de oproep van de Verenigde Naties om internationale samenwerking en solidariteit voorop te stellen en ziet een leidende rol voor multilaterale organisaties in het aanpakken van deze mondiale gezondheidscrisis en de sociale en economische gevolgen ervan. Het gepresenteerde Global Humanitarian Response Plan is een gezamenlijk antwoord van de VN op humanitaire en gezondheidsnoden in 27 landen voor de komende negen maanden. Gezien de hoge noden, beperkte middelen en operationele uitdagingen zijn de ingezette veranderingen om humanitaire hulp efficiënter en effectiever te maken, conform Grand Bargain afspraken, noodzakelijker dan ooit.
Nederland heeft EUR 100 miljoen beschikbaar gemaakt binnen de BHOS-begroting ten behoeve van COVID-19-preventie, -respons en -mitigatie. Dit steunpakket is bovenop de reeds gedane extra bijdrage van respectievelijk 5 miljoen euro aan het Contingency Fund for Emergencies van WHO en de extra bijdrage aan IFRC (via het Nederlandse Rode Kruis). De crisis noopt tot urgent handelen. Hierbij is gecoördineerd, bij voorkeur multilateraal, optreden van belang. Dit komt effectieve en snelle inzet van middelen ten goede. Door dit omvangrijke steunpakket aan te kondigen, verwacht Nederland dat goed voorbeeld doet volgen.

Vraag 19

Deelt u de mening dat de oproepen van de Verenigde Naties, Wereldbank en IMF voor additionele steun aan arme landen tot nu toe verre van toereikend zijn, gezien de beperkte capaciteit van gezondheidssystemen en het ontbreken van sociale vangnetten om de economische gevolgen op te kunnen vangen? Bent u bereid om in internationaal verband te pleiten voor sterke internationale solidariteit van de rijke landen?

De Verenigde Naties, de Wereldbank, het IMF en andere internationale financiële instellingen (IFI’s) ontwikkelen, naast hun oproepen voor additionele steun, stevige responspakketten om landen de gevolgen van de crisis te helpen opvangen. Tegelijkertijd zullen de gevolgen van de mondiale humanitaire en economische crisis waarschijnlijk groot zijn en is het aannemelijk dat het onmogelijk zal zijn voor de internationale gemeenschap alle gevolgen op te vangen. Nederland deelt de ernstige zorgen die deze organisaties hebben uitgesproken en pleit in alle geschikte fora voor een sterke internationale respons. Daarnaast stelt Nederland dat het niet alleen moreel juist is om ontwikkelingslanden te ondersteunen, maar ook in ons eigen belang. Als je de stabiliteit van de zwakste schakels in de mondiale keten niet bevordert, zal dit later ook weer zijn effect hebben op Nederland en Europa. Nederland onderstreept het belang dat het hier aan hecht met de aankondiging van substantiële bijdrages aan de responspakketten. In die geest heeft premier Rutte ook een in de Financial Times gepubliceerde oproep van Europese en Afrikaanse leiders tot verdergaande steun voor de meest kwetsbare landen mede ondertekend (zie Kamerbrief «Op-ed Financial Times – Pleidooi ter ondersteuning van kwetsbare Afrikaanse landen» (d.d. 14 april 2020)).

Vraag 20

Hoeveel ruimte is er beschikbaar op de begroting voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking om middelen vrij te maken voor bestrijding van het virus in arme landen en het opvangen van de economische gevolgen?

Nederland heeft vanuit de begroting van Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking (BHOS) reeds aan het begin van de COVID-19-crisis EUR 5 mln ter beschikking gesteld aan de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) en EUR 800.000 aan het Rode Kruis (NRK). De urgentie en omvang van de crisis noopt intensivering van die inzet. Daarom stelt Nederland binnen de begroting van BHOS nu EUR 100 miljoen beschikbaar ten behoeve van het bestrijden van de COVID-19-pandemie in ontwikkelingslanden. Daarin kiest Nederland zoveel mogelijk voor bestaande financieringskanalen en coördinatiestructuren. Deze bijdragen zijn bedoeld voor preventie in de armste landen, het lenigen van humanitaire behoeften en de sociaaleconomische weerbaarheid en macro-economische stabiliteit van lage-inkomenslanden. Daarnaast wordt het mogelijk gemaakt dat ngo’s bestaande subsidies, onder voorwaarden, inzetten in het kader van de COVID-19-crisis.
Bovenstaande aanpassingen worden zo mogelijk nog verwerkt in de eerste suppletoire begroting van BHOS.

Vraag 21

Bent u van plan om een gewijzigde begroting voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking naar de Kamer te sturen, met additionele middelen om arme landen te kunnen ondersteunen?

Zie antwoord vraag 20.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de grote zorgen van het Centraal Overleg Vaarwegen over de voorgenomen hoogte van de nieuwe Merwedebruggen?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat wordt overwogen om de twee nieuwe bruggen lager aan te leggen dan de bestaande Merwedebrug? Zo ja, waarom?

Ja, in het vastgestelde Tracébesluit is uitgegaan van het vigerende beleid aangaande doorvaarthoogte voor scheepvaartverkeer op de gehele corridor. Hierbij is rekening gehouden met verwachte klimaateffecten, zoals zeespiegelstijging. De nieuwe Merwedebruggen voldoen hieraan. Hiermee wordt echter mogelijk niet meer aan de richtlijnen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart voldaan, die bovenop het beleid aangaande doorvaarthoogtes een relatie legt met de huidige brug en met de bestaande of geplande bruggen in de nabijheid. Er vindt daarom momenteel extra onderzoek plaats naar de doorvaarthoogte van de nieuwe Merwedebruggen. Hierin wordt opnieuw het belang van de scheepvaart en weggebruikers tezamen met andere belangen zorgvuldig afgewogen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat, gelet op de uitgangspunten in onder meer het Tracébesluit A27 Houten-Hooipolder, op de gewenste modal shift en het faciliteren van goederenvervoer over het water, op het belang van de Rijn-Waal-Merwedecorridor en op de voorschriften van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, het van belang is dat de doorvaarthoogte van de nieuwe Merwedebruggen toekomstbestendig is en ten minste gelijk blijft aan de huidige doorvaarthoogte? Op welke wijze neemt u dit mee in het vervolgtraject?

Ja, ik deel de mening dat de doorvaarthoogte van de nieuwe Merwedebruggen toekomstbestendig dient te zijn en onderschrijf het belang van de modal shift. Tevens ken ik de richtlijnen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart. Deze punten en belangen zijn allemaal onderdeel van de onderzoeken en het besluitvormingstraject dat momenteel loopt.

Vraag 4

Bent u voornemens in overleg te gaan met de scheepvaartorganisaties over de vormgeving van de nieuwe Merwedebruggen?

Ja, we zijn in overleg met de betrokken organisaties middels de bestaande kanalen. Zo zijn de organisaties Evofenedex en Koninklijke BLN-Schuttevaer, beiden vertegenwoordigd in het Centraal Overleg Vaarwegen (COV), al enkele jaren partners in de Maatschappelijke Advies Groep (MAG) van het project.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe het tijdpad met betrekking tot het ontwerp van, de besluitvorming over en de aanleg van de nieuwe Merwedebruggen er ongeveer uitziet?

Ja, besluitvorming over de exacte hoogte van de nieuwe Merwedebruggen zal naar verwachting voor de zomer plaatsvinden. Ik zal uw Kamer hierover informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nieuwe coronavirus aangetroffen in rioolwater», gepubliceerd op de website van het RIVM?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw algemene reactie op dit bericht?

In het kader van afvalwater surveillance voor het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport, heeft het RIVM onderzocht of het testen van genetisch materiaal van het nieuwe coronavirus in rioolwater als opsporingsmethode voor de verspreiding van de ziekte COVID-19 kan worden ingezet. Bij een klein deel van de bevolking die besmet is kan het nieuwe coronavirus namelijk in feces worden aangetoond. Surveillance via rioolwater is een aanvulling op testen onder de bevolking. Als early warning methode lijkt het geschikt om het virus vroegtijdig op grootschalige schaal te detecteren, ook als de COVID-19 alleen milde symptomen geeft.
Op dit moment zijn er wereldwijd geen aanwijzingen dat verspreiding van het nieuwe coronavirus en besmetting via rioolwater heeft plaatsgevonden. Inwoners van Nederland moeten (zoals gewoonlijk) direct contact met rioolwater mijden. Deze voorzorgsmaatregel gold ook al voor de uitbraak van het nieuwe coronavirus. Wanneer inwoners en afvalwatermedewerkers zich houden aan de al bestaande instructies voor het veilig omgaan en werken met rioolwater, is er geen verhoogd risico op besmetting of infectiegevaar met het nieuwe coronavirus.

Vraag 3

Op basis van welk onderzoek is met zekerheid te stellen dat de beschermingsmaatregelen voor mensen die met afvalwater werken niet alleen beschermend werken tegen de bekende ziekteverwekkers, maar ook tegen het coronavirus?

Volgens de arboregelgeving dient blootstelling aan ziekmakende biologische agentia (zoals het coronavirus) op het werk zoveel mogelijk te worden voorkomen en anders beheerst. Werkgevers zijn hiervoor verantwoordelijk. De maatregelen die nodig zijn om werkenden doeltreffend te beschermen tegen gezondheidsrisico’s in het algemeen en tegen biologische agentia in het bijzonder, hangen nauw samen met de aard van de arbeid. De werkgevers kennen die arbeid en de daarmee samenhangende risico’s het beste en kunnen een beroep doen op arboprofessionals.
Specifiek voor de afvalwaterverwerkers is blootstelling aan biologische agentia een regulier aanwezig en onderkend risico en is men gewend om het te beheersen. COVID-19 is een toevoeging aan een rij van agentia waarvan er bronaanwezigheid zal of kan zijn. De WHO geeft aan dat dat de reguliere beschermingsmaatregelen voor mensen die met afvalwater werken ook beschermen tegen het nieuwe coronavirus2. Naar aanleiding van de coronacrisis adviseert het RIVM in lijn met richtlijnen van de WHO3 het gebruik van respiratoire maskers die minimaal voldoen aan de beschermingseisen volgens de Europese Unie standard FFP2, bij het uitvoeren van procedures waarbij aerosolen worden gevormd4. Bij bepaalde risicovolle werkzaamheden is regulier het gebruik van een FFP3 masker verplicht in verband met het risico op andere pathogenen dan het nieuwe corona virus zoals het voorkómen van een legionellabesmetting.
Bestaande maatregelen voor medewerkers die met afvalwater werken zijn gericht op het vermijden van direct contact met en het inslikken en/of inademen van nevel van afvalwater. Dit betekent dat zij persoonlijke beschermingsmiddelen moeten dragen die bij de werkzaamheden passen, zoals beschermende buitenkleding, handschoenen, laarzen, veiligheidsbril, masker en/of gezichtsbescherming. De maatregelen om veilig met afvalwater te werken staan in de Arbocatalogus van de waterschappen5.

Vraag 4

Worden er extra maatregelen genomen om mensen die met afvalwater werken te beschermen? Zo ja, welke?

Zie antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Kan het afvalwater afdoende gezuiverd worden, zodat met zekerheid te zeggen is dat het virus uit het water is gehaald? Zo ja, op basis waarvan is dit met zekerheid te zeggen?

Wanneer (willekeurige) virussen in het (water)milieu terechtkomen weten we dat deze geïnactiveerd zullen worden in de afvalwaterzuivering. De zuiveringsprocessen zorgen voor een vermindering van virussen in het afvalwater en verkleinen de kans op overleving van het nieuwe coronavirus. In afvalwater worden coronavirussen binnen enkele dagen geïnactiveerd6. Daarnaast zorgen zonlicht, hoge zuurgraad, biologische activiteit en andere factoren voor een versnelling van de afname van het aantal ziekteverwekkers7.
Er is tot op heden geen bewijs dat het nieuwe coronavirus wordt overgedragen via afvalwater met en zonder zuivering. Op dit moment is er onderzoek gedaan bij de afvalwaterzuivering (AWZI) in Tilburg. Uit een beperkt aantal metingen is gebleken dat er geen nieuw coronavirus in het afvalwater zat wat werd geloosd (effluent), terwijl het wel in het afvalwater zat toen het de AWZI binnenkwam (influent).
Het nieuwe coronavirus is een virus met een zogenaamde envelop. Dat is een fragiel omhulsel. Hierdoor is het minder stabiel in het milieu dan virussen die geen envelop hebben, zoals adenovirus, norovirus, rotavirus en hepatitis A virus. Om een volgende persoon) te infecteren moet de envelop intact zijn. Daarom is het onwaarschijnlijk is dat er verspreiding van het nieuwe virus via geloosd afvalwater en oppervlaktewater plaatsvindt. Om dit te bevestigen en meer zekerheid te krijgen heb ik het RIVM gevraagd om onderzoek hier naar te doen.

Vraag 6

Is het mogelijk dat het coronavirus wordt overgedragen via (afval-)water? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord op vragen 2 en 5.

Vraag 7

Klopt het dat afvalwaterzuiveringsinstallaties aanvankelijk niet waren aangemerkt als vitale infrastructuur in de huidige crisis? Zo ja, om welke reden?

Afvalwaterzuiveringsinstallaties zijn niet als vitale objecten aangemerkt. Om te beoordelen of een proces – en daaronder ressorterende aanbieders en/of objecten – als vitaal kunnen worden aangemerkt wordt een vitaliteitsbeoordeling verricht. Deze beoordeling vindt plaats op basis van worst case scenario’s en impactcriteria, zoals fysieke gevolgen, economische en maatschappelijke gevolgen en cascade-effecten8. Uit de vitaliteitsbeoordeling die voor het proces afvalwater is verricht kan worden geconcludeerd dat de drempels om tot A- of B-vitaal te worden aangemerkt niet worden overschreden.
In de huidige crisis is het goed functioneren van de afvalwaterketen van groot belang. Noodzakelijke werkzaamheden aan de riolering en afvalwaterzuiveringen moeten veilig kunnen worden uitgevoerd om de goede werking te kunnen waarborgen.

Vraag 8

Is het voor 100% gewaarborgd en gegarandeerd dat het virus niet in het drinkwater terechtkomt, hetzij na zuivering van afvalwater, hetzij op een andere wijze? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, inwoners van Nederland kunnen niet het nieuwe coronavirus krijgen door drinkwater te drinken. Drinkwater in Nederland is goed gezuiverd. Hierbij worden bacteriën en virussen verwijderd of onschadelijk gemaakt. Bij het WHO zijn geen gevallen bekend van overdracht via drinkwater9.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat 80% van de rijscholen hun deuren sluit vanwege het coronavirus?1

Met ingang van 25 maart 2020 geldt een rijinstructieverbod voor alle typen voertuigen. Dit verbod geldt tot 28 april en maakt onderdeel uit van de aanscherping van de maatregelen in de aanpak van de bestrijding van het coronavirus.

Vraag 2

Wat vindt u van de uitslag dat slechts een derde van de branche denkt deze crisis te kunnen overleven, en wat kunt u daaraan doen?

Ik begrijp de zorgen die er zijn in de branche. Daarom sta ik ook in nauw contact met de branche. Het is duidelijk dat de branche hierdoor inkomsten misloopt. Rijscholen kunnen een beroep op financiële ondersteuning doen onder de voorwaarden zoals beschreven in de brief aan uw Kamer van 17 maart 2020 waarin een pakket aan tijdelijke maatregelen is bekendgemaakt voor werknemers, zzp-ers en bedrijven.
Voor de rijschoolbranche zijn onder meer de Noodmaatregel voor Overbrugging Werkgelegenheid (NOW), de Overbruggingsregeling zelfstandig ondernemers (Tozo) en de Tegemoetkoming Ondernemers Getroffen Sectoren Covid-19 (TOGS) beschikbaar. Om aanspraak te kunnen maken op de regelingen is van belang dat wordt voldaan aan de voorwaarden die in deze regelingen worden gesteld. De voorwaarden van de laatstgenoemde regeling worden momenteel geëvalueerd en waar nodig aangepast.

Vraag 3

Kunt u ondubbelzinnig aangeven of rijlessen wel of niet door mogen gaan? Kunt u daarbij tevens rekening houden met de verschillende soorten rijlessen, zoals auto, motor of brommer?

In het antwoord op vraag 1 heb ik aangeven dat het geven van rijinstructie met ingang van 25 maart 2020 is verboden tot 28 april aanstaande en dat het verbod voor alle typen voertuigen geldt.

Vraag 4

Kunt u, gelet op de onduidelijkheid voor de sector, deze vragen per ommegaande, maar uiterlijk 31 maart 2020, beantwoorden?

De gestelde vragen zijn zo snel als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Kent u het bericht «FNV: «Luxe Schiphol-lounge met buffet nog open»»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe kan het zijn dat alle horeca in Nederland vanaf zondagavond 15 maart 2020 is gesloten, maar de Aspire Lounge op Schiphol nog steeds is geopend en dat daar in buffetvorm eten en drinken worden aangeboden?

Op 15 maart jl. heeft het kabinet aanvullende maatregelen genomen in de aanpak van het coronavirus. Vanaf 15 maart 18.00 uur behoren alle eet- en drinkgelegenheden waarbij gasten ter plekke het eten en drinken kunnen nuttigen gesloten te zijn. Deze maatregelen zijn inmiddels verlengd tot en met 28 april a.s. Het lokale bevoegd gezag ziet toe op dit verbod. Dat betreft in het geval van Schiphol de voorzitter van Veiligheidsregio Kennemerland (de burgermeester van Haarlemmermeer).
Bij de veiligheidsregio Kennemerland zijn op 19 maart jl. signalen binnengekomen dat er in lounges op Schiphol nog een buffet werd aangeboden. Op basis daarvan heeft de veiligheidsregio Kennemerland de Koninklijke Marechaussee de opdracht gegeven om te handhaven, waarop de exploitanten van de lounges zijn aangesproken en de buffet activiteiten in de lounges zijn gestaakt. De lounges mogen geopend blijven. Ook bezorgen en afhaal activiteiten blijven eventueel mogelijk, mits de maatregelen die (onder meer) in antwoord op vraag 7 in acht worden genomen.

Vraag 3

Vindt u het de verantwoordelijkheid van Schiphol om maatregelen, die getroffen worden om het coronavirus te bestrijden, op te volgen? Zo ja, hoe beoordeelt u het dan dat deze lounge nog steeds open is en er gasten worden ontvangen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat deze lounge zo snel mogelijk moet sluiten en dus moet stoppen met het aanbieden van eten en drinken in buffetvorm, zoals geldt voor alle horecagelegenheden in Nederland?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wie is verantwoordelijk voor dit non-Schengen gebied op Schiphol? Klopt het dat Schiphol als eigenaar van het gebouw kan beslissen om deze lounge te sluiten?

Schiphol heeft aangegeven dat zij zes lounges verhuurt, waarvan drie binnen het Schengengebied en drie in het non-Schengengebied. Lounges zijn verhuurde ruimten waar een luchtvaartmaatschappij of een afhandelaar zijn gasten ontvangt, bijvoorbeeld klanten met businessclass ticket of een bepaalde frequent flyer status. De activiteiten in de lounge zijn een verantwoordelijkheid van de huurders die tevens beschikken over een eigen horecavergunning.

Vraag 6

Welke maatregelen hebben Schiphol en Swissport getroffen om werknemers, die gedwongen in deze lounge komen om bijvoorbeeld gebruikt servies op te ruimen en daarmee ook in de buurt van aanwezige gasten komen, te beschermen tegen besmetting met het coronavirus?

Zoals aangegeven in antwoord op vraag 5 zijn de exploitanten van de verhuurde ruimten verantwoordelijk voor de activiteiten in de lounges. Per 1 april jl. zijn de lounges van Swissport gesloten. In de nog geopende lounges wordt (onder meer) actief gewezen op de noodzaak om afstand houden.

Vraag 7

Welke andere maatregelen heeft Schiphol getroffen om werknemers te beschermen tegen het coronavirus, bijvoorbeeld als het gaat om werknemers die aan incheckbalies werken en reizigers tegenover zich hebben staan op nog geen 50 cm?

Schiphol geeft aan dat er verschillende maatregelen worden getroffen om werknemers te beschermen, waaronder:

Vraag 8

Wat vindt u ervan dat werknemers met 39 graden koorts zich niet ziek durven melden, omdat ze bang zijn voor mogelijke consequenties en verlies van hun werk en inkomen?

Het kabinet vindt het zorgelijk dat werknemers zich niet ziek zouden durven melden. Zeker in deze tijd is het van belang dat een werkgever zieke mensen niet laat doorwerken, maar een werknemer de ruimte en tijd geeft om te herstellen, zodat deze na herstel weer gezond aan het werk kan en bovendien een besmetting van andere werknemers kan worden voorkomen. De richtlijnen hierover van het RIVM zijn helder: werknemers dienen thuis te blijven bij ziekte- of verkoudheidsverschijnselen.
De financiële maatregelen die zijn aangekondigd namens de rijksoverheid gelden voor werknemers, maar ook voor flexwerkers en uitzendkrachten, voor zover zij door hun werkgever, respectievelijk het uitzendbureau in dienst worden gehouden. Zij kunnen gebruik maken van de beschermende maatregelen. Het kabinet en ook sociale partners hebben daarbij werkgevers opgeroepen ook flexwerkers zoals oproepkrachten en uitzendkrachten in dienst te houden.

Vraag 9

Vindt u dat Schiphol en andere werkgevers die daar actief zijn, zich moeten inspannen om er altijd zorg voor te dragen dat werknemers zich ziek kunnen melden en dat daar geen negatieve gevolgen voor mogen gelden, vooral nu, gezien de ontwikkelingen rondom het coronavirus? Zo ja, bent u bereid om hierover het gesprek aan te gaan met Schiphol als opdrachtgever en werkgever?

Het kabinet doet een moreel appèl op alle werkgevers om hun verantwoordelijkheid te nemen. Werkgevers hebben bovendien de plicht te zorgen voor de veiligheid en gezondheid van hun werknemers, in dat kader dient de werkgever ook de richtlijnen van het RIVM na te leven. Het is absoluut de bedoeling dat mensen die ziek zijn en koorts hebben thuisblijven, ongeacht waar ze werken. Dat is echt de enige manier waarop we dit virus kunnen bestrijden. Werkgevers kunnen straks als er sprake is van omzetverlies bovendien een deel van de loonkosten terugkrijgen van de overheid.

Vraag 10

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk en één voor één beantwoorden?

Vanwege het inhoudelijk overlappen zijn sommige antwoorden samengevoegd.