Kamervragen
374 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
7 september 2015 - 29 september 2015
22 dagen
Het rapport van het PBL en ECN |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN) getiteld «Quick Scan mogelijke aanvullende maatregelen emissiereductie 2020 ten behoeve van Urgenda-klimaatuitspraak»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u van de vijftien genoemde maatregelen op het gebied van transport? Hoe verhouden die zich tot reeds vastgestelde kabinetsdocumenten, zoals de Autobrief?
Zoals de auteurs van het rapport aangeven betreft het een grove schatting van wat er technisch mogelijk zou kunnen zijn, zonder rekening te houden met (indirecte) maatschappelijke kosten, maatschappelijk of politiek draagvlak en juridische haalbaarheid. Ik stel daarbij vast dat het merendeel van de genoemde maatregelen geen beleid of beleidsvoornemens zijn van dit kabinet.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de vijftien genoemde maatregelen op het gebied van de transport een sterk staaltje automobilisten pesten en ondernemers belasten in zich hebben? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om afstand te nemen van deze maatregelen waarmee de automobilist en ondernemer worden gepest?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe oordeelt u over de maatregelen waarmee de transportsector zwaarder wordt belast, zoals o.a. de Maut? Is bekend wat deze maatregelen ook qua lastenverzwaring betekenen? Vindt u het niet vreemd dat dergelijke maatregelen zonder enige doorberekening van lastenverzwaringen dan wel aantasting van de concurrentiepositie van de transportsector worden gepubliceerd? Deelt u de mening dat dergelijke inzichten wel noodzakelijk zijn? Kunt u dan ook de toegenomen lastendruk inzichtelijk maken voor de transportsector?
Ik begrijp dat het PBL met deze quickscan inzicht wil geven in technische mogelijkheden tot CO2-reductie op basis van bestaande kennis. Het PBL geeft zelf in deze quickscan aan geen rekening te hebben gehouden met o.a. (indirecte) maatschappelijke kosten van de maatregelen, zoals welvaartsverlies. Een aantal maatregelen die het PBL benoemt op transportgebied, zoals een kilometerheffing voor personenvervoer en vrachtvervoer, zijn vormen van wegbeprijzing. Dit kabinet kiest niet voor wegbeprijzing, zoals ook blijkt uit het regeerakkoord.
Ik heb eerder kennis genomen van het rapport van het CPB en PBL uit 2015 waarin wordt gewezen op het welvaartverlies dat ontstaat bij de invoering van een kilometerheffing voor personenvoertuigen. Het is verder niet bekend wat de genoemde maatregelen qua lastenverzwaring betekenen voor de transportsector of de automobilist. Omdat de invoering van een kilometerheffing nu niet aan de orde is, zie ik geen noodzaak om effecten inzake de lastenverzwaring of concurrentiepositie voor de transportsector verder in beeld te brengen.
De waarde van het privégebruik van de zakelijke auto wordt nu door middel van de bijtelling in de belastingheffing betrokken. -
Vraag 5
Hoe oordeelt u over de maatregelen die de automobilist zwaarder willen belasten, zoals de kilometerheffing? Bent u bekend met het rapport van het Centraal Planbureau «Maatschappelijke Kosten en Baten Prijsbeleid Personenauto’s», waarin wordt gesteld dat het welvaartsverlies van een kilometerheffing groter is dan een welvaartswinst op andere terreinen, zoals o.a. minder emissies?2 Hoe moeten we in dit licht de uitkomsten van de quickscan in dezen beoordelen? Hoe zit dit met de andere maatregelen, zoals de beprijzing van privékilometers? Welke lastenverzwaring brengt dit met zich mee voor de automobilist?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het in deze tijd onbestaanbaar is om terug te keren naar de jaren 70 met de invoering van een autoloze zondag? Kunt u in dit kader ook ingaan op de andere maatregelen die onder het volgens ECN en PBL genoemde scala aan mogelijkheden met betrekking tot het rijgedrag zijn berekend? Welke maatregelen betreft het?
Het invoeren van een landelijke autoloze zondag zou een inbreuk betekenen op onze bewegingsvrijheid en naar verwachting grote sociale en economische gevolgen met zich mee brengen.
De overige gedragsmaatregelen die zijn genoemd door PBL/ECN betreffen maatregelen ter vermindering van het autogebruik (waaronder het stimuleren van autodelen, videoconferencing en thuiswerken), maatregelen om meer gebruik te maken van alternatieven voor de auto (bijvoorbeeld stimuleren van mobiliteitspassen, fiets en het OV) en maatregelen om voertuigen op een efficiëntere manier te gebruiken (gebruik van zuinige banden, rijden op de juiste bandenspanning, toepassen van Het Nieuwe Rijden en meer gebruik van slimme navigatie (eco-routing)). -
Vraag 7
Kunt u nogmaals bevestigen dat de snelheid op de Nederlandse snelwegen 130 km/uur is en blijft?
In het Reglement Verkeersborden en Verkeerstekens is sinds 1 juli 2012 op mijn voordracht vastgelegd dat, tenzij verkeerstekens een lagere snelheid aangeven, de maximumsnelheid voor motorvoertuigen op autosnelwegen in Nederland 130 km/uur is.
Zoals aangegeven in mijn brief van 1 juli is het snelhedenbeleid erop gericht om op locaties waar dat kan binnen de randvoorwaarden van verkeersveiligheid en milieu de generieke limiet van 130 km/uur te hanteren.
7 september 2015 - 18 september 2015
11 dagen
De berichtgeving dat Rotterdam tegen de huidige plannen voor de A13/A16 is |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Leefbaar Rotterdam torpedeert plan rijksweg A13/A16»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u de in het artikel geuite kritiek dat Rotterdam het minste geld krijgt en dat het bewonersparticipatietraject is mislukt?
Ik herken mij niet in dit beeld. Voor alle projecten hanteer ik als uitgangspunten dat het ontwerp veilig, sober en doelmatig moet zijn en moet voldoen aan alle wettelijke (milieu)eisen. Over de inpassing van een weg wordt overleg gevoerd en worden afspraken gemaakt met de betrokken regiopartners, om de omgeving van de weg te betrekken bij de te maken ontwerpkeuzes. De bekostiging van eventuele bovenwettelijke maatregelen (zoals hogere geluidschermen) en eventuele ontwerpkeuzes die niet stroken met de uitgangspunten van soberheid en doelmatigheid is, in lijn met het Regeerakkoord, de verantwoordelijkheid van de regiopartners.
Zoals ik u al eerder heb geschreven op 17 april 2015 (naar aanleiding van de Kamervragen van het lid Van Veldhoven van D»66) ben ik niet van oordeel dat het participatietraject is mislukt. In lijn met de Code Maatschappelijke Participatie en de beginselen van Sneller en Beter is het participatietraject opgezet. Dit is gebeurd in nauwe samenwerking met de regiopartners: de gemeenten Rotterdam en Lansingerland, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en de Provincie Zuid-Holland. -
Vraag 3
Hoe verloopt het contact met de gemeenten Rotterdam en Lansingerland over dit onderwerp?
De contacten met de gemeenten Rotterdam en Lansingerland verlopen zowel op ambtelijk niveau als op bestuurlijk niveau goed. De resultaten van het participatietraject hebben geresulteerd in een Inpassingsovereenkomst A13/16 waarover ambtelijk overeenstemming is bereikt, waarna de uitgangspunten van deze overeenkomst door de Bestuurlijke Adviesgroep A13/16 zijn geaccordeerd. Vervolgens hebben de colleges van B&W van Rotterdam en Lansingerland besloten deze uitgangspunten met een positief advies voor te leggen aan de gemeenteraden.
-
Vraag 4
Hoeveel (rijks-)geld is er reeds voor bovenwettelijke en wettelijke inpassingsmaatregelen gereserveerd? Hoe verhoudt zich dit tot andere MIRT-projecten?
De wettelijk noodzakelijke milieumaatregelen (vooral geluidschermen) die zijn opgenomen in het ontwerptracébesluit vertegenwoordigen een bedrag van circa EUR 35 mln.
Voor wat betreft de inpassing van de weg zoals beschreven in het ontwerptracébesluit kan geen bedrag worden vastgesteld. Er worden ontwerpkeuzes gemaakt op basis van een afweging van diverse aspecten, waaronder veiligheid, toekomstvastheid, beheersbaarheid en omgeving.
Ik wil hierbij benadrukken dat ik het aspect omgeving bij de uitwerking van het wegontwerp volwaardig meeneem. Bij de vormgeving van het tracé is rekening gehouden met de bestaande inrichting van het gebied, de kwaliteit van het gebied en de regionale plannen voor de ontwikkeling van het gebied. Zo is bijvoorbeeld al voor de start van de opstelling van de Trajectnota/MER besloten om de Rotte onderlangs te kruisen en daarmee een brug vanuit landschappelijk oogpunt niet in overweging te nemen. Ook de vormgeving van de geluidmaatregelen is in overleg met de regiopartners tot stand gekomen. Dit betreft onder meer het zogenoemde «akoestisch landschap» en de compensatiemaatregelen voor de waterhuishouding, boswet en natuurwaarden.
In 2011 is afgesproken dat de regio hier bovenop een aantal bovenwettelijke inpassingsmaatregelen zal bekostigen. De kosten van deze bovenwettelijke maatregelen zijn geraamd op ruim EUR 100 mln.
Een vergelijking van wettelijke maatregelen tussen projecten is niet zinvol omdat deze maatregelen afhangen van de situatie. Datzelfde geldt voor een vergelijking van bovenwettelijke maatregelen tussen projecten, omdat het aan de betrokken regiopartners is om te bepalen welke inzet zij hierop willen en kunnen plegen. -
Vraag 5
Hoe is het inspraak- en besluitvormingsproces tot op heden verlopen als het gaat om het Tracébesluit en de inpassingsmaatregelen? Welke inspraak is er tot op heden geweest? Door wie en hoe is dit georganiseerd en wat is er mee gedaan? Welke rol hebben de gemeente Rotterdam en de regio in dit proces gespeeld?
Het project A13/A16 volgt de voormalige Tracéwetprocedure (overgangsregeling).
Er heeft formele inspraak plaatsgevonden over de Startnotitie en de Trajectnota/MER (in 2009). Voorafgaand aan de Trajectnota/MER is de zogenoemde Variantennota opgesteld, waarin de varianten zijn benoemd die in het kader van de m.e.r.-procedure nader zijn onderzocht. Bij de opstelling van die Variantennota zijn bewoners- en milieuorganisaties betrokken via de zogenoemde consultatiegroepen. Rijkswaterstaat heeft met het toenmalige Inspraakpunt ook een proef met een burgeradvieskring gehouden. De Variantennota is uiteindelijk vastgesteld na overleg met de regiobestuurders.
In 2011 heb ik met de stadsregio Rotterdam de Bestuurlijke «principeafspraken» gemaakt over de voorkeursvariant en de bekostiging van de bovenwettelijke maatregelen. Deze «principeafspraken» zijn gemaakt na een zorgvuldige afweging van de varianten uit de Trajectnota/MER, waarbij ook de zienswijzen en de bestuurlijke adviezen van onder meer de regiopartners zijn betrokken. Ook is gebruik gemaakt van de uitkomsten van nader onderzoek door Rijkswaterstaat in nauwe samenwerking met de regiopartners naar de inpassing in het Lage Bergse Bos en het traject tussen de HSL en Bergweg-zuid. In de aanloop naar de besluitvorming in de gemeenteraden over deze «principeafspraken» zijn bewoners door de regiopartijen en Rijkswaterstaat geïnformeerd. Veel bewoners hebben hun mening kenbaar gemaakt aan hun gemeenteraad. Tenslotte zijn deze «principeafspraken» door raden en staten bekrachtigd in 2012.
Deze «principeafspraken» zijn de basis geweest voor het standpunt A13/16. Na de publicatie van het standpunt A13/16 in mei 2013 is de voorbereiding van het ontwerptracébesluit gestart. Op 25 september 2015 wordt het ontwerptracébesluit gepubliceerd. Tot 6 november 2015 kunnen belanghebbenden hun zienswijze daarop kenbaar maken.
3 september 2015 - 28 september 2015
25 dagen
De manipulatie van modellen aangaande luchtkwaliteit |
|
Barbara Visser (VVD), Remco Dijkstra (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Manipulatie modellen over luchtkwaliteit; ambtenaren Utrecht passen gegevens voor berekening aan»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe oordeelt u ten aanzien van het feit dat rekenmodellen voor luchtkwaliteit handmatig worden aangepast door gemeenteambtenaren? Herkent u zich in de term «manipulatie»? Zo nee, waarom niet?
Ja, er zijn wettelijke voorschriften. Deze zijn vastgelegd in de «Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007» en deze regeling is gebaseerd op de Europese Richtlijn inzake luchtkwaliteit. Deze regeling schrijft voor welke rekenmodellen gebruikt moeten worden bij de beoordeling van de luchtkwaliteit. Deze rekenmodellen worden toegepast in de monitoring van de luchtkwaliteit in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL).
De rekenmodellen die worden toegepast bij berekening van de luchtkwaliteit in het kader van de NSL-monitoring worden beheerd door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). De gemeente kan deze rekenmodellen niet aanpassen. Er bestaat geen lokale vrijheid voor gemeenten voor het aanpassen van rekenmodellen voor luchtkwaliteit. Ik kan mij dan ook niet vinden in de term manipulatie.
De voorgeschreven rekenmodellen berekenen de luchtverontreiniging langs een weg, op basis van wegkenmerken en gegevens over het verkeer op deze weg, zoals verkeersintensiteit en samenstelling van het verkeer. De te gebruiken verkeersgegevens over het verkeer zijn niet wettelijk voorgeschreven, maar zijn afkomstig uit verkeersmodellen van de betreffende wegbeheerder.
De gemeenten zijn verantwoordelijk voor het actualiseren van de wegkenmerken en verkeersgegevens voor de gemeentelijke wegen die deel uitmaken van de NSL-monitoring. De gegevens die verkeersmodellen opleveren, vormen de invoer voor de rekenmodellen die de luchtkwaliteit berekenen. Om de kwaliteit van de invoer te borgen controleert het RIVM, in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, jaarlijks steekproefsgewijs de kwaliteit van de invoergegevens die gebruikt worden in de NSL-monitoring. Hiermee is invulling gegeven aan de motie Van Tongeren (kst. 30 175, nr. 117).
De uitkomsten van de steekproeven worden verwerkt in de jaarlijkse NSL-monitoring. Ten aanzien van de kwaliteit van de invoer door de gemeente Utrecht zijn door het RIVM de afgelopen jaren geen bijzonderheden geconstateerd2. Er zijn geen aanwijzingen dat de gegevens die worden gebruikt niet betrouwbaar zijn.
Het is de verantwoordelijkheid van het lokale bestuur om te bepalen welke maatregelen worden ingezet ter verbetering van de luchtkwaliteit. De rijksoverheid geeft geen oordeel over de lokale maatregelen die in het kader van het NSL worden voorgenomen of uitgevoerd. -
Vraag 3
Zijn er wettelijke voorschriften waar het gebruik van data en modellen aan gehouden is, zodat «sturing naar de gewenste uitkomst» voorkomen wordt? Zo nee, op welke wijze wordt dan een objectieve en herleidbare toepassing van lokale rekenmodellen, naast landelijke modellen, geborgd? Wat zijn de reikwijdte en juridische werking van lokale rekenmodellen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe beoordeelt u subsidieaanvragen in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), het instellen en uitbreiden van milieuzones en de luchtkwaliteitsrapportages zelf, als de data op deze wijze wordt aangepast? Is de informatie in uw ogen nog wel voldoende herleidbaar en betrouwbaar? Hoe gaat u om met de prognoses uit Utrecht, als deze worden gebruikt om bovenwettelijke maatregelen, zoals overbodige milieuzones, in te stellen op het terrein van luchtkwaliteit?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Nemen de verkeersbewegingen, ondanks de crisis en ook in de auto, ook de afgelopen jaren niet gewoon toe, ondanks verwoede pogingen van bepaalde bestuurders om de automobilist de stad uit te pesten? In hoeverre snijdt dan de kritiek en werkwijze van Utrecht (en legitimatie) om zelf de modellen aan te passen nog hout? Indien dat niet het geval is, gaat u hier dan tegen optreden?
De ontwikkeling van de verkeersbewegingen kan per weg sterk verschillen. In grote steden is veelal sprake van een afname van verkeer in de binnenstad. Dat kan gepaard gaan met een toename van het verkeer op de ontsluitingswegen en ringwegen.
De wijze waarop verkeersbewegingen zich ontwikkelen in een stad volgt uit gemeentelijke verkeersmodellen. Deze verkeersmodellen werken met prognoses. In het geval van Utrecht zijn deze afgestemd in regionaal verband met de omringende gemeentes, provincies en Rijkswaterstaat.
Verkeersmodellen worden periodiek aangepast, waarbij nieuwe inzichten worden meegenomen waaronder telgegevens. De verantwoordelijkheid voor het beheer van de verkeersmodellen ligt bij de wegbeheerder. De uitkomsten van de verkeersmodellen vormen de input van de NSL-monitoring. Om de kwaliteit van de invoer te borgen, controleert het RIVM, in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, jaarlijks steekproefsgewijs de kwaliteit van deze invoergegevens. -
Vraag 6
Zijn er meer steden in Nederland die zelfstandig de landelijke rekenmodellen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) voor luchtkwaliteit aanpassen aan hun eigen omstandigheden? Zo ja, welke? Hoe oordeelt u in dit kader ten aanzien van de in 2014 doorgevoerde snelheidsverlagingen, zoals op de A10-west in Amsterdam? Klopt het dat er in deze casus ook een verschil was tussen landelijke en gemeentelijke metingen?
Het RIVM is verantwoordelijk voor het beheer van de voorgeschreven rekenmodellen voor luchtkwaliteit. Steden kunnen deze rekenmodellen niet aanpassen. Wel zijn steden verantwoordelijk voor de verkeersgegevens op gemeentelijke wegen die de invoer vormen voor de berekening van de luchtverontreiniging.
In het specifieke geval van de A10 West ging het om afwijkingen tussen concentratieberekeningen op basis van landelijke standaard rekenmodellen, zoals toegepast door Rijkswaterstaat als beheerder van deze weg, en metingen op basis van een GGD-meetpunt.
Voor de motivatie over de aanpassing van de maximum snelheid op de A10 West verwijs ik u naar de brief van 25 februari 2014 (kst. 32 646, nr. 42). -
Vraag 7
Wat vindt u van deze «lokale vrijheid»? Deelt u de mening dat dit op geen enkele wijze een vrijbrief mag zijn voor persoonlijk hobbyisme op kosten van de belastingbetaler om bovenwettelijke milieumaatregelen te nemen, zoals de overbodige milieuzones? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties heeft u ondernomen of gaat u ondernemen? Erkent u dat de suggestie in Utrecht is gewekt dat data, modellen en daarmee uitkomsten naar eigen lokale inzichten kunnen worden aan- en toegepast?
Er bestaat geen lokale vrijheid voor gemeenten voor het aanpassen van het landelijke rekenmodel. Ik kan me dan ook niet vinden in de bewering dat Utrecht uitkomsten naar eigen inzicht kan aanpassen.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat landelijke rekenmodellen voldoen en daarnaast toereikend zijn en dat ten behoeve van de betrouwbaarheid en kwaliteit, voor de herijking en het updaten van de rekenmodellen altijd het RIVM aan zet is en dat dit niet bij gemeentelijke ambtenaren thuishoort? Zo nee, waarom niet?
Zoals ik bij antwoord 2–4 heb aangegeven, is het RIVM de aangewezen partij om de kwaliteit van de landelijke luchtkwaliteitmodellen te borgen. Ik heb er dan ook het volste vertrouwen in dat de kwaliteit van de landelijke rekenmodellen voldoende gewaarborgd is.
20 augustus 2015 - 17 november 2015
89 dagen
Berichtgeving over trajectcontroles en boeteregen op de A2 |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Deze camera’s zijn goed voor 48 miljoen» en «Twintigduizend boetes per dag»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u een verklaring voor het feit dat de A2 inmiddels keer op keer bovenaan staat in de zogenoemde boetelijstjes? Welke maatregelen heeft u genomen en/of gaat u nemen om mensen meer bewust te maken van de geldende snelheidslimiet overdag en ‘s nachts? Bent u bereid om de suggestie die in het artikel wordt gedaan inzake het gebruik van de matrixborden hierbij te betrekken? Kunt u hierbij een overzicht van de kosten van de diverse maatregelen, zoals de matrixborden, geven?
Dat er op de A2 meer overtredingen worden geconstateerd dan op andere snelwegen past bij de uitzonderlijk hoge verkeersintensiteit van het traject tussen Amsterdam en Utrecht. Slechts een zeer klein deel van de automobilisten op dit traject begaat een overtreding aangezien circa 98% van de automobilisten zich houdt aan de maximumsnelheid.
Zoals ik bij de behandeling van mijn begroting heb aangegeven zet ik mij in om de snelheid op de A2 tussen Amsterdam en Utrecht te harmoniseren. Het aanzetten van de signalering heeft niet mijn voorkeur vanwege de kosten (ca.€ 1,8 Mln.) en doorlooptijd (6–9 maanden) van de realisatie van de maatregelen. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat de inrichting van de A2, met vijf prachtige rijbanen aan iedere kant, zodanig is dat het voldoet aan de kenmerken voor een 130 km/uur weg vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid en dat daarmee de snelheidslimiet zo snel als mogelijk is naar 130 km/uur overdag en ’s nachts dient te gaan? Zo nee, waarom niet?
De afwezigheid van milieuknelpunten, bij een maximumsnelheid onder de 130 km/h, betekent niet in alle gevallen dat de maximumsnelheid ook binnen de normen kan worden verhoogd.
De huidige limieten op delen van de A2 en A4 die afwijken van permanent 130 km/h zijn ingesteld vanwege luchtkwaliteit, geluidsproductie of verkeersveiligheid al dan niet in combinatie met elkaar. Bij de behandeling van mijn begroting heb ik aangegeven dat ik specifiek onderzoek doe naar de mogelijkheden om de snelheid op de A2 en A4 te verhogen. Nog dit jaar verwacht ik u te kunnen informeren over de uitkomsten van de A2 en in de eerste helft van 2016 over de mogelijkheden op de A4. -
Vraag 4
Kunt u aangeven op welke gronden op (delen van) de A2 er overdag geen 130 km/uur mag worden gereden, mede omdat uit Rijksrapportages blijkt dat Nederland inmiddels voldoet aan de gestelde luchtkwaliteitseisen en de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) ook sinds 1 juli 2015 in werking is getreden? Kunt u deze vraag ook beantwoorden voor wat betreft de A4, waar grote delen overdag inclusief een trajectcontrole een limiet hebben van 100 km/uur?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Kunt u een overzicht geven van alle trajectcontroles in Nederland, inclusief de snelheidslimieten die daar overdag en ’s nachts op gelden? Kunt u voor deze trajecten aangeven waarom uit oogpunt van verkeersveiligheid de snelheid niet structureel 130 km/uur is? En kunt u de reden voor trajectcontroles op deze trajecten geven? Op welke wijze is de verkeersveiligheid door middel van trajectcontroles op deze specifieke trajecten gediend? Heeft u cijfers over de verbetering van de verkeersveiligheid op deze trajecten? Zo ja, kunt u deze aan de Kamer sturen? Zo nee, kunt u dan een nadere onderbouwing van nut en noodzaak van trajectcontroles op deze trajecten geven?
Momenteel is op onderstaande weggedeelten een trajectcontrole actief.
A2 – Holendrecht -Maarssen
100 km/h (Holendrecht – Vinkeveen)
100 km/h en tussen 19.00 en 6.00 uur 130 km/h (Vinkeveen – Maarssen)
A4 – Leidschendam – Zoeterwoude
100 en tussen 19.00 en 6.00 uur 130 km/h.
A10 -Nieuwe Meer – Coentunnel
80 km/h
A12 – Den Haag-Prins Clausplein
80 km/h (stad in)
100 km/h (stad uit)
A13 – Overschie-Kleinpolderplein
80 km/h
A58 – Bergen op Zoom – Roosendaal
120 km/h
N62 – Westerscheldetunnel
100
Zoals aangegeven in mijn brief van 1 juli2 jl. is het doel van trajectcontroles het handhaven van de snelheidslimiet. Snelheidslimieten op autosnelwegen die afwijken van permanent 130 km/h zijn ingesteld vanwege luchtkwaliteit, geluidsproductie of verkeersveiligheid al dan niet in combinatie met elkaar. Dit geldt ook voor trajecten waar permanente controle wordt toegepast.
Een belangrijk criterium voor plaatsing van een trajectcontrole is de mate van overschrijding van de geldende snelheidslimiet. Het effect van een trajectcontrole op de rijsnelheden kan worden geïllustreerd aan de hand van een analyse van Rijkswaterstaat van de invoering van de trajectcontrole op de A2: de gemiddelde rijsnelheid daalde na invoering van de trajectcontrole richting Utrecht in juni 2012 met 8 km/h, ook namen de snelheidsverschillen tussen voertuigen aanzienlijk af. Zoals is benoemd in het onderzoek van de SWOV3 en de TU-Delft4 heeft een afname van de snelheid evenals een reductie van snelheidsverschillen een positief effect op de verkeersveiligheid. -
Vraag 6
Klopt de stelling dat de reden om de snelheid op diverse trajecten niet verder te verhogen naar de algemene snelheidslimiet van 130 km/uur, inclusief de trajectcontroles die daaraan gekoppeld zijn, niet zozeer te maken heeft met de verkeersveiligheid, maar met bestuurlijke afspraken dan wel milieudoelstellingen? Zo nee, waarom niet en kunt u per trajectcontrole deze stelling nader onderbouwen vanuit verkeersveiligheidsoogpunt? En als dit wel klopt, hoe kunt u dit dan rijmen met de behaalde resultaten in Nederland als het gaat om luchtkwaliteit?
Zoals aangegeven in mijn eerder genoemde brief van 1 juli jl. vormen zowel milieuregelgeving als de verkeersveiligheid de directe aanleiding voor het vaststellen van een lokale snelheidslimiet die afwijkt van de standaard van 130 km/h op autosnelwegen. Trajectcontroles zorgen ervoor dat de geldende limiet ook daadwerkelijk wordt nageleefd. Daardoor dragen trajectcontroles bij aan zowel veiligheids- als milieudoeleinden. De genoemde wegen waarop een trajectcontrole actief is, zijn aanvankelijk ontworpen op een snelheidslimiet van 100 of 120 km/h. Op de A12, A13, N62 A10 is een verhoging van de snelheid naar 130 km/h niet mogelijk in verband met de verkeersveiligheid. Op de andere trajecten is dat wel het geval mits voldaan wordt aan de randvoorwaarden voor milieu.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de twee principes van «hoe zwaarder de overtreding vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, hoe zwaarder de boete» en «hoe vaker je over de scheef gaat qua verkeersboetes, hoe zwaarder de boete» leidende principes moeten zijn bij de uitwerking van een nieuw boetestelsel? Zo ja, hoe gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, welke principes zijn dan wel leidend?
De principes «hoe zwaarder de overtreding vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, hoe zwaarder de boete» en «hoe vaker je over de schreef gaat qua verkeersboetes, hoe zwaarder de boete» zijn tijdens het AO Wegverkeer en verkeersveiligheid van 28 mei 2015 uitgebreid aan de orde gekomen. De Minister van Veiligheid en Justitie heeft daarop toegezegd met bovenstaande principes in het achterhoofd naar het huidige boetestelsel te kijken en uw Kamer hierover voor het kerstreces te informeren.
13 augustus 2015 - 14 september 2015
32 dagen
Verstekelingen die zich verstoppen in vrachtwagens en een werkbezoek aan Calais |
|
Malik Azmani (VVD), Barbara Visser (VVD) |
|
Klaas Dijkhoff (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de cijfers van brancheorganisaties TLN en EVO, waarin wordt becijferd dat de Nederlandse transportsector inmiddels één miljoen euro schade per dag ondervindt door de situatie bij Calais? Deelt u deze conclusie? Zo nee, wat is dan volgens u de omvang van de schade?
De cijfers van TLN en EVO omtrent de schade die de Nederlandse transportsector ondervindt door de situatie in Calais, zoals verschenen in de pers, zijn mij bekend. Of deze berekeningen exact de schade weergeven kan ik niet bevestigen, maar dat de Nederlandse transportsector schade ondervindt is evident.
-
Vraag 2
Heeft er inmiddels een gesprek plaatsgevonden tussen het Nederlandse kabinet, TLN en de Franse counterparts? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, wanneer wordt dit gesprek gepland en wat wordt daarbij de Nederlandse inzet?
Het gesprek tussen de Nederlandse en Franse overheden en TLN stond voor mei van dit jaar gepland maar is vanwege de ontwikkelingen rondom Calais deze zomer, in onderling overleg, verzet naar dit najaar.
In het gesprek zal door Nederland aandacht worden gevraagd voor een betere beveiliging en monitoring van de toegangswegen naar de Eurotunnel in Calais en voor de bestrijding van illegale migratiestromen.
In de brief van 23 juni 20151 is uw Kamer geïnformeerd over de maatregelen die het kabinet heeft genomen om de verstekelingenproblematiek in Nederland tegen te gaan. -
Vraag 3
Herkent u het signaal dat de Franse autoriteiten pas sinds de zogenoemde bestorming op 23 juli 2015 daadwerkelijk in actie zijn gekomen op operationeel niveau om de problematiek bij de Eurotunnel aan te pakken? Zo nee, kunt u aangeven welke acties eerder op operationeel niveau zijn genomen?
Dat signaal herken ik niet. Het migrantenprobleem rondom Calais en de Eurotunnel speelt al meerdere jaren. De Franse autoriteiten zijn constant bezig met het beheersbaar houden van de problematiek waarbij er steeds voor wordt gewaakt dat het goederenverkeer geen of minimale hinder ondervindt van acties. De afgelopen maanden is het aantal incidenten met migranten dat poogt om via de Eurotunnel het Verenigd Koninkrijk te bereiken flink toegenomen wat voor de Franse autoriteiten aanleiding was om extra acties te ondernemen.
-
Vraag 4
Is inmiddels al met de diverse nationale inspectiediensten afgesproken en toegezegd dat overtredingen van de rij- en rusttijdenregels door onvoorziene situaties, zoals bij Calais, niet worden beboet?1
Zoals u reeds meegedeeld in de brief van 6 augustus jl. (Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2933) biedt de Europese verordening ruimte voor uitzonderlijke situaties, waarbij kan worden afgeweken van de normale rij- en rusttijden. De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft hierover contact gehad met haar Engelse en Franse collega. Het is vervolgens aan de betrokken inspectiediensten om te beoordelen of een situatie als uitzonderlijk kan worden aangemerkt in het kader van een specifieke overtreding.
Inmiddels heeft de Engelse overheid de Europese Commissie laten weten in verband met de stakingen in Calais tijdelijk in nader omschreven gevallen soepel met de rij- en rusttijden te zullen omgaan. -
Vraag 5
Bent u bekend met het feit dat illegale migranten die van plan zijn de overtocht naar Groot-Brittannië te riskeren zich nabij de Eurotunnel in tentenkampen bevinden en ongemoeid worden gelaten door de Franse autoriteiten? Zo ja, wat vindt u daarvan?
Het is mij bekend dat begin deze zomer het aantal pogingen om via de Eurotunnel het Verenigd Koninkrijk te bereiken was toegenomen. Dankzij de maatregelen (inzet van gendarmerie en politie-eenheden) die Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk onmiddellijk troffen, is het aantal flink gedaald. Inmiddels hebben beide landen een overeenkomst getekend met verdergaande maatregelen om de migrantenproblematiek rondom Calais beter het hoofd te kunnen bieden, onder meer door de inzet van meer capaciteit door de Fransen.3 Ook gaan beide landen meer actie ondernemen om illegale migranten te laten terugkeren naar het land van herkomst.
-
Vraag 6
Bent u bekend met het feit dat wanneer illegalen in vrachtwagens worden aangetroffen door het bedrijf Eurotunnel, de Franse autoriteiten dan wel de Engelse immigratiebeambten in Calais, zij door de Franse autoriteiten gewoon twee kilometer verderop worden vrijgelaten? Zo ja, wat vindt u ervan dat illegale vreemdelingen ongemoeid worden gelaten en daarmee wederom gelegenheid wordt geboden om als verstekeling illegaal de reis te ondernemen?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat het meer dan verbijsterend is dat bij de controles in Calais aangehouden illegalen niet door de bevoegde autoriteiten gevraagd wordt naar herkomst of papieren en dat hen geen vingerafdrukken worden afgenomen, waardoor mensen keer op keer zichzelf en anderen in gevaar brengen en/of economische schade veroorzaken? Deelt u de mening dat de Franse autoriteiten illegale vreemdelingen moeten aanhouden en zo mogelijk in vreemdelingendetentie moeten zetten met het oog op uitzetting wanneer zij geen rechtmatig verblijf hebben en geen aanspraak willen maken op asiel in Frankrijk?
Alle EU landen zijn gehouden om de Europese asiel- en immigratiewetgeving te handhaven. Dat betekent onder meer dat de identiteit van vreemdelingen moet worden vastgesteld en moet worden onderzocht of iemand legaal op het grondgebied van de Europese Unie verblijft. Vreemdelingen die niet legaal in de EU verblijven moeten het grondgebied van de EU verlaten.
Zoals in antwoorden 5 en 6 staat aangegeven hebben Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk inmiddels extra maatregelen getroffen.
In mijn gesprek met de Franse autoriteiten dit najaar zal ik aandacht vragen voor de bestrijding van secundaire illegale migratiestromen. -
Vraag 8
Zijn alle lidstaten van de EU niet gehouden om de Europese asiel- en immigratieregelgeving te handhaven? Deelt u de mening dat het onbestaanbaar is dat Frankrijk haar Europese verplichtingen op het terrein van asiel- en immigratieregelgeving in Calais niet nakomt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de Franse autoriteiten hierop te wijzen?
Zie antwoord vraag 7.
3 augustus 2015 - 1 december 2015
120 dagen
Het bericht dat een geflitste buitenlandse bestuurder vaak vrijuit gaat (vervolgvragen) |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Richtlijn 2015/413/EU (PB L 68 van 13.3.2015)
3. ABRvS 3 december 2014, 201308572/1/A3, ECLI:NL:RVS:2014:4346
4. Kamerstuknummer 34 189, nr. 6
5. Richtlijn 2010/24/EU (PB L 84 van 31.3.2010)
-
Vraag 1
Herinnert u zich uw antwoorden op mijn vragen van 8 mei 2015 over het bericht «Geflitste buitenlandse bestuurder gaat vaak vrijuit»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven wanneer de overige acht EU-lidstaten die gehouden waren aan de deadline van 6 mei 2015, maar de CBE-richtlijn2 nog niet hebben geïmplementeerd, hier nu eindelijk toe overgaan? Betekent dit ook dat tot die tijd de Nederlandse overheid geen medewerking zal verlenen aan het beboeten van Nederlandse kentekenhouders voor overtredingen uit de CBE-richtlijn in die acht betreffende EU-landen die de richtlijn nog niet hebben geïmplementeerd?
Een richtlijn is verbindend voor elke lidstaat waarvoor zij bestemd is. Een richtlijn die in werking is getreden, dient door elke lidstaat geïmplementeerd te worden in haar nationale rechtsorde. Indien blijkt dat een lidstaat niet binnen de opgegeven implementatietermijn is overgegaan tot omzetting van een bepaalde richtlijn, beschikt de Commissie over ingrijpende middelen om deze lidstaat te verplichten tot omzetting door de vraag om informatie, de klacht, de ingebrekestelling, het met redenen omkleed advies en tot slot de procedure voor het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen. De Europese Commissie heeft hier het primaat van toezicht en controle en oefent deze controle ook uit.
Wanneer een land de CBE richtlijn nog niet geïmplementeerd heeft, kunnen ook geen kentekengegevens worden opgevraagd ten behoeve van het opleggen van boeteoplegging voor onder andere Nederlandse kentekenhouders. Dit sluit uiteraard niet uit de verstrekking van kentekengegevens op basis van andere wettelijke verplichtingen. -
Vraag 3
Bent u bekend met de huidige situatie op de wegen in Frankrijk met wegblokkades van Franse boeren die Nederlandse vervoerders en automobilisten onnodig duperen en het onacceptabele wegkijken van de Franse gendarmerie bij het plunderen van Nederlandse vrachtwagens? Bent u bereid, zo lang deze acties duren, om het Nederlands kentekenregister tijdelijk te sluiten voor de Franse kentekenautoriteit, zodat er gedurende deze onbezonnen actieperiode geen boetes aan Nederlandse automobilisten en chauffeurs kunnen worden opgelegd? En wilt u hier ook eventuele boetes opgelegd door de Franse inspectie in het kader van de rij- en rusttijdenregelgeving bij betrekken?
De wegblokkades van boeren in Frankrijk zijn inmiddels opgeheven. De Staatssecretaris van Economische Zaken heeft op 29 juli jl. een brief gestuurd aan de Franse Minister van Landbouw waarin de zorgen zijn geuit over de situatie (Kamerstuk 2015D29492). Zowel juridisch als ook inhoudelijk zag en zie ik geen grondslag om tijdelijk de toegang tot het kentekenregister te sluiten voor de Franse kentekenautoriteit. Het afsluiten van het kentekenregister zou in strijd zijn met de Europese wettelijke verplichtingen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het totaal onrechtvaardig is dat slechts voor vier lidstaten boetes voortkomende uit de CBE-richtlijn kunnen worden geïnd? Wat betekent het feit dat deze boetes niet of nauwelijks geïnd kunnen worden voor de verkeersveiligheid? Is het niet onwenselijk dat er tot op heden geen uitspraken kunnen worden gedaan over de consequenties voor de verkeersveiligheid? Zo nee, waarom niet?
In zijn algemeenheid is moeilijk meetbaar wat het aandeel van een concreet handhavingsmiddel is voor de verkeersveiligheid ten opzichte van andere middelen, zoals voorlichting, de inrichting van de weg en techniek. Verbetering van verkeersveiligheid bestaat altijd uit meerdere middelen en factoren, het opleggen van boetes maakt daar deel van uit.
Boetes worden nu al geïnd door boeteoplegging na staandehoudingen, dit geldt ook voor de feiten zoals genoemd in de CBE richtlijn. Door de hoge technische complexiteit is directe aansluiting van alle landen die de richtlijn geïmplementeerd hebben niet reëel. Ik verwijs naar het antwoord op vraag 2 en 3 van eerder door u gestelde vragen.3 -
Vraag 5
Kunt u, gezien uw antwoord op vraag 3 van mijn eerdere schriftelijke vragen, de Kamer een overzicht doen toekomen met concrete cijfers van de handhavingsinzet en inningsresultaten van de handhaving buiten automatische kentekenplaatherkenning (staandehoudingen) op niet-Nederlandse kentekenhouders uit de EU voor de jaren 2014 en 2015 (tot 1 juli)?
Ten aanzien van de staandehouding van niet-Nederlandse kentekenhouders zijn geen concrete cijfers beschikbaar. Doorgaans wordt bij een staandehouding alleen de nationaliteit van de bestuurder geregistreerd. Deze cijfers geven dus geen inzicht in de vraag wat het land is waar het kenteken is geregistreerd.
-
Vraag 6
Waarom is de inning van boetes naar aanleiding van verkeersovertredingen in het kader van de CBE-richtlijn door niet Nederlandse kentekenhouders uit de EU, waarbij het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) nog niet tot automatische inning is overgegaan (dus buiten Frankrijk, België, Duitsland en Luxemburg), nog niet geregeld? Wat is ervoor nodig om de inning van deze boetes voor alle overige EU-lidstaten ook daadwerkelijk te realiseren? Welke instantie is aan zet om dit te regelen? Welke kosten zijn er gemoeid met de implementatie hiervan per land? Kunt u hierbij uw antwoord op vraag 2 van mijn eerdere schriftelijke vragen nader uitwerken?
Per nieuw aan te sluiten land is het nodig om de nummerplaatherkenningssoftware van elk digitaal handhavingsmiddel aan te passen. Dit betekent dat elke aanbieder van digitale handhavingsmiddelen per soort flitspaal, trajectcontrolesysteem en de mobiele radarsets de software zodanig moet aanpassen dat een kenteken als kenteken uit een bepaald land kan worden herkend. Dit gebeurt op basis van specifieke kenmerken van de nummerplaat, waarbij per land soms meerdere types nummerplaten worden gebruikt. Daarbij is het nu nog niet mogelijk om de landcodering uit te lezen. Vervolgens moeten naam- en adresgegevens uit andere landen geautomatiseerd verwerkt kunnen worden. Hierbij speelt onder andere een rol dat de opmaak van adressen verschilt, soms niet met huisnummers wordt gewerkt, andere diakritische tekens worden gebruikt en namen anders worden geregistreerd. Wanneer een component verschilt, betekent dit wijzigingen in de automatisering voor de meeste betrokken uitvoeringsorganisaties, te weten CJIB, OM, politie en RDW. In navolging daarvan moeten de helpdeskfuncties, de afhandeling van beroepen en verzetten en de mondelinge en schriftelijke communicatie in vervolgcorrespondentie worden opgezet. De aansluiting per land is een keteninspanning, waarbij het noodzakelijk is dat alle ketenpartners hun systemen volledig kunnen aanpassen om een nieuwe aansluiting mogelijk te maken.
Bij aansluiting van de huidige landen, waar Luxemburg overigens nog niet bij hoort, maar wel Zwitserland, konden de kosten relatief gezien worden beperkt, omdat de correspondentie met kentekenhouders al in de talen Engels, Duits en Frans werd gevoerd op grond van eerdere bilaterale afspraken. Nieuw aan te sluiten landen gebruiken over het algemeen een andere taal, waardoor vertaalkosten aanzienlijk zullen stijgen. Op dit moment wordt onderzocht wat de implementatiekosten zijn. -
Vraag 7
Klopt de stelling van de leden van de VVD-fractie dat staandehoudingen met directe verplichting tot betaling gelet op de uitspraak van de Raad van State inzake een Poolse Chauffeur3 ook niet mogelijk is, omdat er sprake is van een gemeenschappelijke EU-regeling (de CBE-richtlijn zelf) en indirecte discriminatie daarmee niet is toegestaan? Zo ja, hoe wordt dan de inning vormgegeven om te voorkomen dat deze overtredingen zonder enige vorm van betaling begaan kunnen worden en daarmee feitelijk onbestraft blijven? Zo nee, hoe is de inning nu concreet geregeld voor alle niet-Nederlandse kentekenhouders uit de EU-lidstaten? Kunt u uw antwoord ondersteunen met concrete cijfers voor 2014 en 2015 (tot 1 juli)? Kunt u bij uw antwoord de volgende passage uit de nota naar aanleiding van het verslag inzake de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA154 betrekken: «Met name in het geval van motorrijtuigen die buiten Nederland geregistreerd zijn en waarvan de Nederlandse autoriteiten geen toegang hebben tot de informatie van de buitenlandse registers, resteren geen andere opties dan het handhaven van de tolheffing via staandehouding en het direct opleggen van een boete»?
Ja dat klopt, het is nu nog de insteek om een niet-ingezetene bestuurder bij staandehouding aan te bieden om direct te betalen. Dit kan echter als gevolg van de aangehaalde uitspraak niet meer worden afgedwongen. De niet-ingezetene bestuurder dient zijn adresgegevens in het buitenland aan te geven. Indien de bestuurder afziet van directe betaling, dan vindt inning plaats door aanschrijving aan dat adres. Anders dan ten aanzien van zaken die betrekking hebben op de Wet tijdelijke tolheffing Blankenburgverbinding en ViA15 4, is de Wet wederzijdse erkenning van geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie van toepassing op de CBE feiten en kunnen die zaken tenslotte nog ter inning worden overgedragen aan het andere land. Cijfers die betrekking hebben op het aantal overgedragen zaken ten aanzien van staandehoudingen voor CBE feiten zijn niet voorhanden, omdat bij de overgedragen zaken op basis van de Wet wederzijdse erkenning van geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie niet wordt geregistreerd welk feit het betreft.
-
Vraag 8
Hoe vindt de inning van boetes naar aanleiding van verkeersovertredingen buiten de CBE-richtlijn, opgenomen in de Wegenverkeerswet 1994, het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 en de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (hierna Wahv), begaan door niet-Nederlandse kentekenhouders uit de EU, plaats? Is dit nu volledig op orde? In hoeverre kunnen de resultaten van de automatische kentekenplaatherkenning worden gebruikt voor de beboeting én de inning van boetes van dergelijke overtredingen? Of is men hierbij volledig afhankelijk van de resultaten van de staandehoudingen? Kunt u de Kamer een overzicht doen toekomen van de inningsresultaten van beide handhavingsmiddelen in het jaar 2014 en 2015 (tot 1 juli) voor de verschillende EU-lidstaten?
De inning van opgelegde boetes buiten de CBE-feiten vindt plaats door middel van aanschrijving aan het adres dat is opgegeven en bij staandehouding voor die feiten kan de niet-ingezetene kiezen voor directe betaling. In het geval dat de betrokken niet-ingezetene niet direct betaalt zijn er tevens voldoende juridische mogelijkheden om de boetes te innen in het reguliere incassoproces bij het CJIB door middel van aanschrijving en aanmaning aan het opgegeven adres. Indien dit proces niet tot volledige inning heeft geleid kan de zaak ter inning worden overgedragen op grond van Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoerlegging geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie. Indien de inning van de boetes wordt overgedragen op grond van de Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoerlegging geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie aan de lidstaat waar de betrokkene ingezetene is dan is die lidstaat verantwoordelijk voor de inning. Dit proces is op orde. De automatische kentekenplaatherkenning speelt hierin geen rol, er zijn immers adresgegevens bekend van de bestuurder van het voertuig. Aangezien er geen concrete cijfers bekend zijn met betrekking tot staandehoudingen van buitenlandse kentekenhouders, kunnen ook geen cijfers worden gegenereerd van de inningsresultaten die daarop betrekking hebben. Ik heb geen inzicht in cijfers over de inning door buitenlandse autoriteiten van overgedragen boetes.
-
Vraag 9
Klopt het dat uit uw antwoord op vraag 4 van mijn eerdere schriftelijke vragen blijkt dat ten aanzien van deze overtredingen de Wet wederzijdse erkenning en tenuitvoerlegging geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie reeds van toepassing is? Klopt de stelling van de leden van de VVD-fractie dan dat daarmee alle verkeersovertredingen opgenomen in de Wahv door niet-Nederlandse kentekenhouders uit de EU beboet kunnen worden, maar bovenal ook dat deze boetes vervolgens geïnd kunnen worden? Zo ja, kunt u de Kamer dan een overzicht doen toekomen van het aantal desbetreffende boetes en het inningspercentage hiervan per EU-lidstaat in 2014 en 2015 (tot 1 juli)? Zo nee, hoe vindt dan de inning van deze boetes plaats? Wie handhaaft en wie int de boetes in geval van deze overtredingen? Wat is ervoor nodig om dit te regelen, welke instantie is aan zet om dit te regelen en op welke termijn wordt dit geregeld?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Voor welke Wahv-overtredingen geldt de verplichting dat alleen het CJIB deze mag beboeten en de boetes mag innen bij niet-Nederlandse kentekenhouders uit de EU? En voor welke Wahv-overtredingen geldt dat ook andere partijen de beboeting en inning voor hun rekening kunnen nemen? Welke andere partijen betreft het hier?
Politie, Openbaar Ministerie en andere aangewezen opsporingsambtenaren zijn bevoegd om administratieve sancties ingevolge de Wahv op te leggen aan zowel ingezetenen alsook niet-ingezetenen. Het CJIB is aangewezen voor het uitsturen van de boetes en de inning namens het Openbaar Ministerie. Wanneer de zaak ter inning wordt overgedragen aan het andere land, vindt de inning plaats volgens de eigen wetgeving van het andere land.
-
Vraag 11
Wat is het voorgenomen tijdpad voor de wijziging van de Wet wederzijdse erkenning van geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie die u noemt in antwoord 4 op mijn eerdere schriftelijke vragen en wat maakt een eventuele wetswijziging mogelijk wat nu niet kan?
De rij- en rusttijdenregeling beslaat ook het terrein van het Ministerie van infrastructuur en milieu. Wij streven er naar voor het einde van het jaar een voorstel tot aanpassing van Wet wederzijdse erkenning van geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie in procedure te brengen. Deze wetswijziging moet het mogelijk maken dat in Nederland opgelegde bestuurlijke boetes ter zake van de overtreding van de Arbeidstijdenwet die niet langs andere weg geïnd konden worden, overgedragen kunnen worden aan de lidstaat waar de betrokkene zijn vaste woon- of verblijfplaats heeft. Daarmee komt de taak van tenuitvoerlegging van de boete te liggen bij de autoriteit die in dat land bevoegd is om dergelijke boetes te innen.
Voor de rij-en rusttijdenregeling, zoals geregeld in de Arbeidstijdenwet en het Arbeidstijdenbesluit- vervoer, geldt dat bij een staandehouding een boete wordt opgelegd indien een niet-ingezetene bestuurder, maar die wel woonachtig is in een andere EU-lidstaat, de rij- en rusttijdenregelgeving overtreedt. Directe betaling kan niet meer worden afgedwongen. In het geval dat de betrokkene geen gebruik wil maken van directe betaling, zal een beschikking en eventuele aanmaning naar het huisadres van de betrokkene worden gezonden. In het geval de betrokkene niet betaalt, dan kan de boete momenteel niet worden overgedragen aan de autoriteit van het land waar de betrokkene zijn vaste woon- of verblijfplaats heeft. -
Vraag 12
Kunt u aangeven met welke landen nu bilaterale verdragen gesloten en geratificeerd (en daarmee werkzaam) zijn over het uitwisselen van kentekengegevens voor de handhaving en inning van Wahv-overtredingen? Welke EU-landen ontbreken er nog, waardoor de handhaving en inning ten aanzien van hun burgers niet effectief is, en waardoor er een gevaar voor de verkeersveiligheid is? Wanneer is deze lacune opgelost en wat is daarvoor nodig?
Nederland heeft met Zwitserland een notawisseling houdende een verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en de Zwitserse Bondsstaat inzake artikelen 7 en 15 van het Europees Verdrag aangaande de wederzijdse rechtshulp in strafzaken (Trb. 1996, 49; gewijzigd Trb. 2012, 75) waarin afspraken zijn gemaakt over het uitwisselen van gegevens uit het kentekenregister voor het afhandelen van verkeersovertredingen. De uitwisseling van gegevens uit het kentekenregister voor andere verkeersovertredingen dan de acht feiten van de CBE-richtlijn vindt met België en Duitsland plaats op basis van bilaterale afspraken. Voor het maken van aanvullende afspraken, waaronder ten aanzien van naheffingen van parkeerbelasting, is met België in 2013 (Trb. 2013, 91) een verdrag gesloten voor het uitwisselen van gegevens uit het kentekenregister met het oog op het identificeren van personen die ervan verdacht worden inbreuken te hebben begaan in het kader van het gebruik van de weg. Dit verdrag is geratificeerd door Nederland maar nog niet door België.
Ten aanzien van alle andere landen geldt zoals in antwoord op de vragen 8 en 9 omschreven dat handhaving en inning bij staandehouding mogelijk is. Ik zie hierin dan ook geen lacune. -
Vraag 13
Met welke landen zijn nu bilaterale verdragen gesloten en geratificeerd (en daarmee werkzaam) over het uitwisselen van kentekengegevens voor de handhaving en inning van een naheffingsaanslag voor parkeerbelasting? Klopt het dat voor de invordering van parkeerboetes binnen de EU wel gebruik gemaakt kan worden van de EU-richtlijn betreffende de wederzijdse bijstand inzake de invordering van schuldvorderingen die voortvloeien uit belastingen, rechten en andere maatregelen5, maar dat dit in de praktijk totaal niet werkt? Zo nee, kunt u de Kamer dan een nadere onderbouwing doen toekomen van de effectiviteit van het gebruik van deze richtlijn? Herkent u het signaal dat gemeenten op dit moment genoodzaakt zijn om middelen zoals de wielklem in te zetten, omdat de inning van naheffingsaanslagen voor parkeerbelasting niet mogelijk is? Zo nee, waarom niet?
Zoals hierboven bij antwoord 12 al is beschreven is er een bilateraal verdrag gesloten met België op grond waarvan gegevens uit het kentekenregister kunnen worden uitgewisseld voor de handhaving en inning van een naheffingsaanslag voor parkeerbelasting. Dit verdrag is geratificeerd door Nederland maar nog niet door België. Aangezien het niet betalen van parkeergeld in Nederland een fiscale overtreding is, hebben gemeenten voor de invordering van de naheffingsaanslagen parkeerbelastingen op basis van de EU-richtlijn betreffende de wederzijdse bijstand inzake de invordering van schuldvorderingen de mogelijkheid verzoeken om naam-, adres- en woonplaatsgegevens van buitenlandse parkeerders in verband met niet-betaalde parkeerbelasting in te dienen bij de Belastingdienst/Central Liaisons Office (CLO) in Almelo. Een zogenoemd informatieverzoek. In de richtlijn geldt echter een grens van € 1.500 voor het doen van invorderingsverzoeken, niet zijnde informatieverzoeken, aan andere lidstaten. De parkeerbelasting komt meestal niet boven deze grens uit tenzij het gaat om een cumulatie van naheffingsaanslagen bij een kenteken. Er kan dus wel om informatie worden gevraagd, maar daarna kan op grond van de richtlijn in de meeste gevallen niet ook worden verzocht de invordering over te nemen.
Hoewel de parkeerbelasting onder de reikwijdte van de richtlijn valt, zijn er ook in de praktijk obstakels. Zo is er geen bulkuitwisseling mogelijk op grond van de richtlijn. Voor ieder afzonderlijk kenteken moet een afzonderlijk verzoek worden opgesteld en worden gericht aan de andere lidstaat. Dit is veel werk. Ook is het voorgeschreven formulier opgesteld met in gedachten een reguliere belastingvordering waarbij de verzoekende lidstaat beschikt over de naam van de belastingschuldige. En die informatie ontbreekt nu juist bij een naheffingsaanslag parkeerbelasting. De aangezochte Belastingdienst in de andere lidstaat is niet altijd verbonden met het nationale kentekenregister. Dit betekent dat de gevraagde informatie – de naam bij het kenteken – niet geleverd kan worden. Ook is er bij andere lidstaten onbekendheid met het fenomeen parkeerbelasting. Andere lidstaten zijn zich er niet altijd van bewust dat de parkeerbelasting ook onder de richtlijn valt. Zij kennen geen parkeerbelastingen, maar parkeerboetes en die vallen niet onder de richtlijn. Bovendien zijn andere lidstaten zich er niet altijd van bewust dat informatieverzoeken op basis van de richtlijn ook bij vorderingen van minder dan € 1.500 mogen worden gedaan.
Ik ben ervan op de hoogte dat gemeenten middelen zoals de wielklem inzetten om de inning van de naheffingsaanslag voor parkeerbelasting te bevorderen. -
Vraag 14
Kunt u ingaan op het bericht dat parkeerboetes bij Belgische kentekens niet kunnen worden geïnd, omdat het verdrag met België dat op 25 april 2013 is gesloten over de grensoverschrijdende uitwisseling van gegevens nog niet is geratificeerd door België? Zo ja, wanneer wordt dit opgelost?
Zolang het verdrag niet is geratificeerd betreft het een intentieverklaring tussen Nederland en België om digitale uitwisseling van gegevens te bevorderen. De bepalingen in het verdrag met betrekking tot de inning van de parkeerboetes gelden dus nog niet. Het Belgische parlement dient het verdrag nog te ratificeren; van Nederlandse zijde wordt er bij de Belgische regering op aangedrongen dat de besluitvorming omtrent de ratificering zo spoedig mogelijk plaats zal vinden. Het dossier zal naar verwachting na het zomerreces van het Belgische parlement kunnen worden ingebracht.
-
Vraag 15
Speelt er een vergelijkbaar probleem met Frankrijk? Klopt het dat Franse kentekenautoriteiten geen gegevens verstrekken aan Nederlandse gemeenten? Zo ja, welke acties gaat u hiertegen ondernemen?
Gemeenten ondervinden bij de inning van naheffingsaanslagen parkeerbelasting opgelegd aan Franse kentekenhouders dezelfde moeilijkheden als vermeld bij de beantwoording van vraag 13. De inning is een zeer arbeidsintensief proces omdat de gegevens via het CLO individueel opgevraagd dienen te worden. In Frankrijk worden de verzoeken om informatie op arrondissementaal niveau behandeld. De gemeenten ontvangen van de Franse arrondissementen op dit moment geen gegevens ten behoeve van de inning van de naheffingsaanslagen parkeerbelasting, ook niet indien hiertoe informatieverzoeken worden ingediend.
Begin 2015 is er in Brussel oriënterend gesproken over de aansluiting op Eucaris (het Europese uitwisselingsverdrag voor kentekengegevens) voor belastingdoeleinden. Er is bij de lidstaten interesse voor aansluiting op Eucaris. Mogelijk dat het de gemeenten in de toekomst ook kan helpen bij de inning van parkeerbelasting over de grens. Er zijn nog wel een hoop hordes te nemen voordat het zo ver is. Het Eucaris-Verdrag moet worden gewijzigd, regelgeving die onder de Invorderingsrichtlijn hangt moet worden aangepast en de technische kant moet geregeld worden. Met name dat laatste zal nog veel aandacht vergen en hier zijn ook kosten aan verbonden.
De commissie voert een eerste uitvoeringstoets uit om de praktische punten in beeld te krijgen met de bijbehorende kosten. Daarbij wordt ook gekeken naar de vraag welke informatie de gemeenten nodig zouden hebben uit Eucaris. -
Vraag 16
Is de beboeting én inning van transport- en verkeersgerelateerde overtredingen die niet in de Wegenverkeerswet 1994 en/of het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 staan, maar die wel te maken hebben met verkeersveiligheid, zoals overtreding van de rij- en rusttijdenregelgeving, voor niet Nederlandse kentekenhouders op orde? Klopt de stelling van de VVD-fractie dat nu alle niet-Nederlandse kentekenhouders uit de EU, ook bij een staandehouding, niet kunnen worden gedwongen om de boete te betalen en daarmee de handhaving van bijvoorbeeld de rij- en rusttijdenregelgeving eigenlijk een wassen neus is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer is de inning van boetes opgelegd aan niet-Nederlandse kentekenhouders uit de EU in het kader van de rij- en rusttijdenregelgeving voorzien? Wat is daarvoor nodig? Welke instantie is aan zet om dit te regelen? Wat is de rol van de Nederlandse overheid daarbij en om welke ministeries of instanties gaat het? Op welke termijn wordt dit geregeld?
Zie antwoord vraag 11.
3 augustus 2015 - 25 augustus 2015
22 dagen
De storingen aan de Botlekbrug |
|
Barbara Visser (VVD), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Algemeen Dagblad/Rotterdams Dagblad, «Nieuwe brug der zuchten», 16 juli 2015.
3. Algemeen Dagblad/Rotterdams Dagblad, «Oorzaak storing nieuwe Botlekbrug mysterie», 14 juli 2015.
4. Algemeen Dagblad/Rotterdams Dagblad, «Oorzaak storing nieuwe Botlekbrug mysterie», 14 juli 2015.
-
Vraag 1
Bent u bekend met het oponthoud veroorzaakt door storingen aan de Botlekbrug?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het functioneren van de Botlekbrug? Wat was de afgesproken oplevertermijn van de brug?
Op 12 juli jl. is de nieuwe Botlekbrug in de richting Rotterdam opengesteld. De brug heeft de afgelopen weken een aantal storingen gekend die hinder voor het wegverkeer en het scheepvaartverkeer hebben opgeleverd. Ik vind dit heel vervelend. Direct na ingebruikneming van nieuwe complexe infrastructuur doen zich soms nog opstartproblemen voor. Het risico van opstartproblemen is vóór de openstelling gecommuniceerd. Het aantal storingen dat tot en met 16 augustus is opgetreden – 18 storingen op ca. 450 brugopeningen – vind ik echter te veel.
Contractueel is met de opdrachtnemer overeengekomen dat de zuidelijke verkeersas Botlekbrug (richting Rotterdam) uiterlijk op 30 augustus 2015 zou worden opengesteld. De complete infrastructuur A15 Maasvlakte-Vaanplein dient uiterlijk voor 31 december 2015 opgeleverd te worden. -
Vraag 3
Hoeveel mensen worden er dagelijks gedupeerd door het niet functioneren van de Botlekbrug? Wat betekent het niet functioneren van de brug voor de bevolking op Voorne-Putten en in Spijkenisse in het geval van calamiteiten? En wat betekent het niet functioneren van de brug voor ondernemers die gebruikmaken van de brug van en naar de Rotterdamse haven?
Bij benadering passeren circa 15.000 auto’s per dag de brug, waarvan ca. 600 vrachtauto’s die gevaarlijke stoffen vervoeren. Daarnaast varen er circa 35 schepen per dag onder de brug door, waarvoor de brug geopend moet worden.
Bij stremming van de brug kan het meeste wegverkeer gebruik maken van de Botlektunnel of de Spijkenisserbrug. Bij het vervoer van gevaarlijkstoffen moet worden omgereden via Goeree–Overflakkee, omdat gevaarlijke stoffen niet door de Botlektunnel vervoerd mogen worden.
Het niet functioneren van de nieuwe Botlekbrug richting Rotterdam hindert de bevolking van Voorne-Putte en betekent een langere reistijd. Er kan dan echter gebruik worden gemaakt van de Spijkenisserbrug, de Hartelbrug in combinatie met de Botlektunnel en de RET-metroverbinding met Rotterdam.
Voor de hulpdiensten zijn bij een storing aan de Botlekbrug nog de Spijkenisserbrug en de Botlektunnel beschikbaar. -
Vraag 4
Hoe beoordeelt u het handelen van Rijkswaterstaat (hierna RWS) sinds de opening op 12 juli 2015? Hoe beoordeelt u de uitspraken van RWS in het Algemeen Dagblad d.d. 16 juli 2015 in dezen: «Geef ons wat tijd», alsmede «Er is voldoende getest»? Op basis van welke gegevens concludeert RWS dat er voldoende getest is?2
De opdrachtnemer dient in alle fasen van het ontwerp en aanlegproces zelf aan te tonen dat aan de gestelde eisen wordt voldaan. Voor de uitvoering van het testprogramma zijn testprotocollen opgesteld. Zowel de losse componenten, de installaties en deelsystemen als het proces van openstelling in reguliere en bijzondere situaties worden getest. RWS toetst vervolgens of het testprogramma is uitgevoerd en of de bevindingen tot de nodige aanpassingen hebben geleid. Alle fasen zijn in dit geval aantoonbaar en met goed gevolg doorlopen. Op basis hiervan is geconcludeerd dat de brug kon worden opengesteld.
Ik ben van mening dat Rijkswaterstaat sinds de opening adequaat gehandeld heeft. Er is gehandeld volgens de afgesproken procedures. Er zijn regelscenario’s opgesteld en de hulpdiensten worden door de Botlektunnel geleid in geval van werkzaamheden of storingen aan de Botlekbrug. Verder zijn er 24 uur per dag en 7 dagen per week monteurs ter plekke, omdat de kans op opstartproblemen aanwezig is bij de openstelling van een dergelijk complex kunstwerk. Nadat de storingen optraden, zijn vervolgens aanvullende maatregelen getroffen en extra weginspecteurs ingezet. Dit neemt niet weg dat er ruimte voor verbetering is. Zo zal ik bijvoorbeeld nagaan of de informatievoorziening richting weggebruikers bij calamiteiten nog verder verbeterd kan worden. -
Vraag 5
Kunt u aangeven op welke wijze het testen van de brug heeft plaatsgevonden en welke storingen toen niet aan het licht zijn gekomen die zich op dit moment wel voordoen? Heeft u inzicht in de gemaakte kosten sinds 12 juli? Wie draait er financieel op voor alle reparatiekosten sinds 12 juli?
Zie antwoord vraag 4 voor een beschrijving van het testproces. In alle fasen zijn de relevante onderdelen en processen getest volgens de daarvoor geldende standaardprocedures.
Tijdens de testfase zijn storingen aan de werking van de afsluitbomen, de sensoren en de vergrendeling van de brug opgetreden. Er zijn daarop maatregelen getroffen en er is opnieuw getest. Uit die testen kwam het beeld naar voren dat de storingen definitief verholpen waren. Helaas zijn deze storingen na openstelling toch weer opgetreden.
Een goed doorlopen testfase geeft nog geen garantie dat er geen storingen optreden. Er is rekening gehouden met opstartproblemen. Het aantal storingen dat is opgetreden – 18 storingen op ca. 450 brugopeningen – vind ik echter te veel. Het testproces zal daarom nog worden geëvalueerd en de uitkomsten daarvan zullen worden meegenomen bij het vaststellen van testprotocollen voor soortgelijke objecten.
RWS heeft geen inzicht in de gemaakte kosten, omdat deze voor rekening van de opdrachtnemer zijn. -
Vraag 6
Kunt u aangeven of RWS na alle storingen aan de Botlekbrug nog steeds van mening is dat er voldoende is getest? Zijn de storingen nog steeds toe te schrijven aan zogenoemde kinderziektes of is er inmiddels een nieuwe oorzaak bekend? Hoe zijn kinderziektes te rijmen met de testperiode van twee maanden?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Is er mogelijk sprake van ontwerpfouten in de technische besturing van de brug? Zo ja, welke? Waren deze vooraf niet te voorzien?
Er zijn geen ontwerpfouten gebleken.
-
Vraag 8
Wat gaat u op korte termijn doen om de storingen aan de Botlekbrug te voorkomen en te verhelpen? Hoeveel tijd is er nodig om een analyse van de problemen te maken en hoelang duurt het om de storingen duurzaam te verhelpen? Hoe gaat u de weggebruikers hierover informeren?
De opdrachtnemer heeft een aantal maatregelen getroffen: de slagbomen zijn onder meer opnieuw afgesteld, de sensoren zijn beschermd tegen invloeden van buiten en de samenhang tussen vergrendeling en de detectiesensoren is aangepast en wordt gemonitord. Deze maatregelen lijken effect te hebben.
Daarnaast zal de opdrachtnemer de aankomende weken nog een aantal andere maatregelen treffen om de betrouwbaarheid van de brug te vergroten.
In geval van storingen worden de weg- en vaarweggebruikers, zoals de standaardwerkwijze is, via de informatieborden boven de weg en via de verkeersinformatie op de hoogte gehouden, zodat zij tijdig een andere route kunnen kiezen. Op 12 augustus zijn de betrokken regionale overheden en enkele maatschappelijke organisaties tijdens een bijeenkomst geïnformeerd over de stand van zaken en de getroffen verbetermaatregelen. -
Vraag 9
Op welke wijze zorgt RWS ervoor dat storingen die zich nog voordoen, zo kort mogelijk van duur zijn? Is er nog steeds sprake van specialisten die 24 uur per etmaal klaar staan om de storingen snel te verhelpen, zoals RWS op 14 juli aangaf?3 Zijn er nog andere mogelijkheden om de duur van de storingen te bekorten en bent u bereid deze mogelijkheden te benutten?
RWS zorgt ervoor dat de storingen zo kort mogelijk van duur zijn door de aanwezigheid van specialisten en monteurs 24 uur per dag en door de brug zo nodig ter plaatse te bedienen. Als er nog andere mogelijkheden zijn om de storingsduur te bekorten, zullen deze mogelijkheden uiteraard worden benut.
-
Vraag 10
Kunt u bevestigen dat de Botlekbrug deel uitmaakt van het publiek-private samenwerkingsproject A15 Maasvlakte-Vaanplein en daarmee deel uitmaakt van een DBFM-contract? Zo nee, kunt u dan aangeven op welke wijze de uitvoering van het project Botlekbrug is geregeld? Zo ja, welke invloed heeft de grote kostenoverschrijding van het gehele A15-project, waarvan de Botlekbrug een voorname is, op de kwaliteit van de brug in bouwkundig-, technisch-, mechanisch perspectief alsmede voor de kwaliteit van afwerking en functionaliteit van bediening? Betekent dit dan ook dat alle kosten sinds 12 juli ten behoeve van het repareren van de storingen en eventueel nog te maken kosten (zie vragen 7 en4 voor rekening van de opdrachtnemer komen? Zo nee, waarom niet? Is dit dan niet een omissie in het DBFM-contract?
De aanleg en het onderhoud van de Botlekbrug maken onderdeel uit van het DBFM-contract Maasvlakte-Vaanplein. Voor het Rijk zijn er geen kostenoverschrijdingen als het gevolg van het verhelpen van de storingen. De opdrachtnemer dient zich te houden aan de eisen die aan de brug volgens het contract zijn gesteld. Daar toets ik op.
-
Vraag 11
Kunt u toelichten hoe de verantwoordelijkheden voor het dagelijkse functioneren van de brug belegd zijn? Wat is de rol van RWS en wat van het consortium? Welke partijen zijn betrokken bij het oplossen van de huidige problemen? Is dit naar uw oordeel de meest optimale constructie? Wie is er verantwoordelijk voor het verhelpen van de huidige storingen?
De opdrachtnemer is verantwoordelijk voor het onderhoud van de brug, inclusief het herstellen van alle storingen. RWS is opdrachtgever en verantwoordelijk voor de bediening van de brug.
30 juli 2015 - 27 augustus 2015
28 dagen
Het bericht ‘Reddingsboten tijdens storm vast in waterplanten' |
|
Helma Lodders (VVD), Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met bericht: «Reddingsboten tijdens storm vast in waterplanten»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u er mee bekend dat er in de afgelopen periode meer incidenten op de Zuidelijke Randmeren hebben plaatsgevonden waarbij boten en zwemmers verstrikt zijn geraakt in de waterplanten?
Ja.
-
Vraag 3
Herkent u zich in de constatering in het artikel dat waterplanten ook tijdens rustiger weer voor problemen zorgen, bijvoorbeeld voor de pleziervaart? Worden dergelijke incidenten en meldingen landelijk bijgehouden? Zo ja, kunt u aangeven hoeveel van dit soort incidenten zich de afgelopen drie jaren op de Nederlandse binnenwateren hebben voorgedaan? Zo nee, bent u bereid om navraag te doen bij de betrokken organisaties om een beeld van de aard en omvang van de problematiek te krijgen?
Ja, het is mij bekend dat de recreatievaart op de Zuidelijke Randmeren buiten de vaargeul hinder ondervindt van waterplanten. Rijkswaterstaat registreert samen met andere beheerders ongevallen en houdt daarvan een landelijk overzicht bij. Het zwaartepunt van registratie ligt bij ongevallen die leiden tot letsel of schade aan mens, schip, lading, infrastructuur of het milieu van blijvende aard. Ongevallen worden wel gemeld, maar niet altijd in de landelijke database als significant (bepaalde mate van schade of letsel) opgenomen. Van de periode 2012 t/m 2014 zijn landelijk 9 incidenten bekend waarbij waterplanten als oorzaak zijn aangemerkt. Hiervan waren er 2 significant. Mij is bekend dat ook bij andere partijen in het gebied meldingen en klachten worden gedaan zoals gemeentes, recreatieschappen, KNRM of Coöperatie Gastvrije Randmeren. Onder andere de KNRM houdt op haar website incident-rapporten bij. Gezien het lage aantal significante ongevallen en het feit dat de scheepvaartroutes regulier beschikbaar zijn zie ik geen aanleiding hier verdere navraag te doen. Ik blijf de ontwikkelingen op het gebied van de nautische veiligheid uiteraard wel volgen.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven of de veiligheid bij deze incidenten (inclusief het incident met de reddingsboten) in het geding is geweest? Herkent u zich in de zorgen die de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) en de brandweer uiten over de veiligheid op het water? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat veiligheid voor ontwikkeling van natuur moet gaan?
Of de veiligheid op 25 juli door de waterplanten in het geding is geweest kan ik niet beoordelen omdat deze situatie met de reddingsboot niet als apart ongeval of incident is geregistreerd. Op 25 juli woedde er een storm met code rood en de waterplanten bleken onder die specifieke omstandigheden een obstakel voor de KNRM. Ik begrijp uiteraard de zorgen van de KNRM en de brandweer en het is ongewenst als een reddingsactie door waterplanten zou worden belemmerd.
De veiligheid staat voorop en het is mijn ambitie om te zorgen voor een optimaal en veilig gebruik van het water voor alle gebruikers. -
Vraag 5
Vindt u het acceptabel dat waterplanten tot deze overlast kunnen leiden en dat daarmee de veiligheid in het geding kan komen? Kunt u aangeven welke maatregelen u gaat treffen om gevaarlijke situaties in de toekomst te voorkomen?
Vanuit mijn verantwoordelijkheid vind ik het niet acceptabel dat waterplanten tot nautisch onveilige situaties zouden kunnen leiden waar schippers zich niet op kunnen voorbereiden. Daarom houd ik de vaargeulen voor de scheepvaart volgens afspraak altijd begaanbaar en wordt informatie verstrekt over de waterplanten.
Verder heb ik recent laten onderzoeken hoe de waterplanten zich in de toekomst kunnen gaan ontwikkelen. In meren met voedselarmer water is de verwachting dat bodem bedekkende soorten zoals kranswieren toenemen en gaan domineren. Hierdoor zal de overlast naar verwachting afnemen. Toch zullen ook in deze meren bijvoorbeeld fonteinkruiden onderdeel blijven uitmaken van de watervegetatie en is overlast niet geheel uit te sluiten. -
Vraag 6
Wat zijn de afspraken inzake het noodzakelijke beheer van waterplanten in binnenwateren? Wat is de rol van Rijkswaterstaat in deze? Wie is waarvoor verantwoordelijk, welk niveau van beheer is afgesproken en welke financiële middelen zijn hiervoor beschikbaar?
Rijkswaterstaat houdt de vaargeul van de Rijksvaarwegen en de specifiek voor de recreatietoervaart aangewezen vaargeulen vrij van waterplanten voor zover deze hinder veroorzaken voor het scheepvaartverkeer. In overige gevallen ligt het initiatief voor het maaien van waterplanten bij derden. De «Handreiking waterplanten maaibeheer» dient daarbij het als uitgangspunt. De Provincie is het bevoegd gezag voor de Natuurbeschermingswet die toetst of er geen negatieve effecten op de instandhoudingsdoelen worden veroorzaakt door een project of activiteit. In de handreiking voor maaien is aangegeven onder welke condities gemaaid kan worden. Tot nu toe is maaien in de vaargeul niet aan de orde geweest zodat ik geen middelen reserveer voor maaien. In 2013 heb ik aan een samenwerkingsinitiatief een eenmalige aanmoedigingsbijdrage gegeven, omdat ik het wenselijk vind dat de regio en de watersportsector de waterplantenproblematiek buiten de vaargeulen samen ter hand nemen.
-
Vraag 7
Welke afspraken zijn er gemaakt inzake het beheer van waterplanten in relatie tot de opgave in de Kaderrichtlijn Water? Met andere woorden, gelden er bepaalde verplichtingen uit deze Kaderrichtlijn waardoor het niet mogelijk is om waterplanten, zoals het fonteinkruid, weg te halen?
De Kaderrichtlijn Water (KRW) richt zich op het verbeteren van de ecologische en chemische kwaliteit van grond- en oppervlaktewater. Ondanks dat waterplanten een bijdrage leveren aan verbetering van de waterkwaliteit is het maaien van waterplanten voor recreatief medegebruik van de watersystemen door derden onder voorwaarden toegestaan. Deze staan in de «Handreiking waterplanten maaibeheer» waarbij de normen van Natura 2000 en KRW zijn opgenomen. Voor het maaien is in veel gevallen wel een vergunning nodig op basis van de Natuurbeschermingswet.
30 juli 2015 - 18 augustus 2015
19 dagen
De acties van Franse boeren |
|
Helma Lodders (VVD), Barbara Visser (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Het Financieele Dagblad, 29 juli 2015
3. Het Financieele Dagblad, 29 juli 2015
4. Parool.nl, 27 juli 2015 (http://www.parool.nl/parool/nl/225/BUITENLAN…
5. Nu.nl, 28 juli 2015 (http://www.nu.nl/politiek/4096853/dijksma-noemt-…
6. NOS.nl, 29 juli 2015 (http://nos.nl/artikel/2049457-ook-belgische-boe…
-
Vraag 1
Bent u bekend met de volgende berichten: «Dijksma noemt leeghalen vrachtwagens Frankrijk onacceptabel»1, «Kabinet hekelt agressieve acties Franse boeren»2, «Alle kritiek ten spijt blijft Frankrijk vierkant achter zijn boeren staan»3 en «Franse boeren kondigen nieuwe acties voor morgen aan»4?
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u van het feit dat Franse boeren ook deze week weer wegen blokkeren en daarmee het (vracht)verkeer ernstige schade doen toekomen?
Wij keuren deze acties af. Net als de Spaanse regering heeft ook Nederland geprotesteerd. De Staatssecretaris van Economische Zaken heeft al op 29 juli jl. een brief gestuurd aan de Franse Minister van Landbouw. Ook bij de Europese Commissie zijn onze zorgen met een afschrift van die brief onder de aandacht gebracht. In de brief is aangegeven dat er weliswaar begrip is voor het ongenoegen van de Franse boeren, maar dat acties die het vrije verkeer van personen en goederen ondermijnen, hard moeten worden aangepakt. Daarnaast staat in de brief dat Nederland ervan uitgaat dat de Franse overheid er alles aan doet om dat soort acties te voorkomen.
Ook de Europese Commissie heeft de Franse overheid gewezen op haar verantwoordelijkheid om te zorgen dat het vrije verkeer van goederen op het Franse grondgebied gewaarborgd wordt. De wijze waarop waarborging plaatsvindt, is een interne aangelegenheid van Frankrijk.
Tijdens de extra Landbouwraad van 7 september a.s. zal de marktsituatie besproken worden. Nederland zal daar zeker ook de negatieve effecten van de acties van de Franse boeren aan de orde stellen. -
Vraag 3
Welke mogelijkheden zijn er, met het oog op het feit dat er voor de komende weken verdere acties zijn aangekondigd, om uw Franse collegae aan te spreken op de hinder van het vrije Europese verkeer, het saboteren en beroven van Nederlandse vervoerders en chauffeurs, het totaal onnodig treffen van Nederlandse automobilisten op weg naar hun vakantiebestemming en de daarmee ontstane schadepost voor chauffeurs en vervoerders? Bent u bereid om het voorbeeld van de Spaanse regering te volgen, die officieel tegen de plundering heeft geprotesteerd bij de Franse autoriteiten en de Europese Commissie om opheldering heeft gevraagd? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u bekend met de schrijnende voorbeelden van Nederlandse ondernemers waarvan de voertuigen worden geblokkeerd, doorzocht, gesaboteerd en leeggeroofd? Bent u bekend met de voorbeelden van chauffeurs die enkele honderden meters voor de plaats van bestemming hun vrachtwagens leeggetrokken zien worden en het kostbare vlees op de weg zien belanden? Deelt u de mening dat het onbestaanbaar is dat de Franse politie in deze gevallen toekijkt en niet in actie komt? Vindt u het acceptabel dat het erop lijkt dat de Franse politie dit niet lijkt te willen aanmerken als strafbare feiten? Gaat u uw Franse ambtsgenoten hierop aanspreken?
Onze ambassade in Parijs heeft hierover voortdurend contact met Transport en Logistiek Nederland. Tot nu toe zijn er twee meldingen van ernstige voorvallen waarbij lading uit vrachtwagens is gehaald. In beide gevallen is proces-verbaal opgemaakt door de Franse politie. Zie verder het antwoord op vragen 2, 3 en 5.
-
Vraag 5
Klopt het dat u tijdens de extra vergadering van de Landbouw- en Visserijraad in Brussel op 7 september aandacht zal vragen voor de staking en acties van de Franse boeren?5 Vindt u het verdedigbaar om dit pas in september aan de orde te stellen? Welke stappen heeft u inmiddels richting de Franse overheid en Brussel gezet en welke stappen gaat u de komende weken zetten om een einde te maken aan de stakingen en acties die het Nederlandse bedrijfsleven schade berokkenen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Is inmiddels bekend hoeveel schade er door deze onverteerbare sabotageacties voor Nederlandse chauffeurs, vervoerders en landbouwproducenten is ontstaan? Bent u bereid om de schade die voor het Nederlandse bedrijfsleven is ontstaan tijdens de extra vergadering op 7 september in te brengen en/of de ontstane schadepost in de vorm van een rekening neer te leggen bij de Franse regering? Zo nee, waarom niet?
Het is niet bekend hoeveel schade tot nog toe precies is ontstaan. Naast de schade in de gevallen die aangeduid zijn bij vraag 4, ontstaat ook schade door vertragingen. Voor gedupeerden staat de civielrechtelijke weg open om schade te verhalen. Daar is in het verleden ook gebruik van gemaakt. De Nederlandse overheid is hierin geen partij.
-
Vraag 7
Wat vindt u van de houding van de Franse boeren, die jarenlang geprofiteerd te hebben van de interne markt in Europa en het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid, maar nu het tegenzit hun eigen eisen stellen zoals een vorm van boycot van Europese goederen en het maken van prijsafspraken? Past dit volgens u binnen de Europese afspraken over een interne markt? Zo nee, welke stappen gaat u zetten?
De regering heeft protest aangetekend tegen de consequenties van de acties van de Franse boeren. Wel is het begrijpelijk dat er zorgen leven bij de boeren over de huidige marktomstandigheden. In de zuivelsector bijvoorbeeld, is er na een aantal gunstige jaren nu als gevolg van een achterblijvende vraag en toegenomen productie sprake van tegenvallende prijsontwikkelingen op de Europese en internationale zuivelmarkt. De verwachtingen voor de lange termijn zijn echter nog steeds positief. Het afschaffen van het systeem van melkquotering past bij het streven naar deregulering en meer marktwerking. De zuivelsector zal daarop moeten inspelen, zowel in Frankrijk als in heel Europa. Het terugvallen op oude instrumenten zal de sector niet helpen om concurrerender te worden.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven in hoeverre er, bij de door de Franse overheid voorgestelde maatregelen, sprake is van staatssteun, die leidt tot oneerlijke concurrentie? Indien daar sprake van is, welke stappen gaat u zetten? In hoeverre is er sprake van marktverstoring? Indien daar sprake van is, welke stappen gaat u zetten?
Op dit moment wordt door de Europese Commissie bekeken of de door de Franse overheid voorgestelde maatregelen niet op gespannen voet staan met de EU-regels voor staatssteun. Het is in eerste instantie aan de Europese Commissie om op te treden indien sprake is van marktverstoring.
-
Vraag 9
Wat vindt u van de oproep van de Franse regering om de voorkeur te geven aan Frans vlees? Gaat u hier actie op ondernemen? Zo nee, waarom niet?
Wij zijn van mening dat regeringen geen oproepen moeten doen die het principe van het vrije verkeer van goederen en de werking van de interne markt in de weg staan. Met betrekking tot de Nederlandse opstelling in de Landbouwraad van 7 september a.s. verwijzen wij naar de geannoteerde agenda van deze Raad die uw Kamer nog zal ontvangen.
-
Vraag 10
Bent u bereid om, gelet op deze onverantwoorde, onbezonnen acties, om redenen waar de Nederlandse transportsector niets mee te maken heeft, uw Europese collegae op te roepen om binnen de Europese verordening inzake rij- en rusttijden ruimte te bieden om af te wijken van de normale regels inzake rij- en rusttijden? Deelt u de mening dat voorkomen moet worden dat chauffeurs, vervoerders en landbouwproducenten nog meer gedupeerd raken door onnodige boetes door een conflict waar ze part nog deel aan hebben? Gaat u dit onder de aandacht brengen van de inspecties van de verschillende Europese lidstaten?
De Europese verordening biedt ruimte voor uitzonderlijke situaties, waarbij kan worden afgeweken van de normale rij- en rusttijden. Onverwachte situaties zoals een (onverwachte) staking kunnen gezien worden als zo’n uitzonderlijke situatie. Het kabinet acht het van belang dat de inspecties van de verschillende landen daar oog voor hebben. De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft over deze mogelijkheid om af te wijken van de normale rij- en rusttijden al contact gehad met de Europese Commissie en met haar Franse collega.
-
Vraag 11
Bent u bekend met het bericht «Ook Belgische boeren gaan de barricaden op», waaruit blijkt dat inmiddels een Vlaamse vakbond van melkveehouders ook harde acties heeft aangekondigd, zoals wegblokkades, vergelijkbaar met die van de Franse boeren, als er geen kostendekkende minimumprijzen worden afgesproken?6 Zo ja, bent u bereid om ook hier tegen actie te ondernemen?
Ja. Mochten zich in België situaties voordoen zoals in Frankrijk, dan zullen wij overeenkomstig reageren.
24 juli 2015 - 1 september 2015
39 dagen
Borden ter verduidelijking van de milieuzone |
|
Remco Dijkstra (VVD), Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Bijna 5.000 mensen met te oude auto in milieuzone Utrecht»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat Rijkswaterstaat overweegt om informatie over de milieuzone op matrixborden op rijkswegen te melden? Zo ja, waarom overweegt Rijkswaterstaat dit? Vindt u het een wenselijke ontwikkeling dat de matrixborden voor allerlei lokale doeleinden worden gebruikt? In hoeverre gaat dit ten koste van het gebruik van matrixborden ten behoeve van het informeren over files en maximumsnelheden?
Nee, Rijkswaterstaat heeft geen plannen om op de DRIPs (Dynamisch Route Informatie Panelen) rond de stad Utrecht de milieuzones in de stad te gaan vermelden. De DRIPs zijn primair bedoeld voor het verstrekken van verkeersinformatie/reistijden in het kader van verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming. Op rustige momenten worden ze gebruikt voor het melden van campagnes van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (onder andere ben jij de BOB, VanAnaarBeter, gordels vast).
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het adequaat informeren van chauffeurs een verantwoordelijkheid van de lokale overheid is, die zelf tot het instellen van de milieuzone is overgegaan, in plaats van een verantwoordelijkheid van het Rijk? Dient de gemeente Utrecht, in dit geval, dan ook niet zelf tot een adequate informatievoorziening en bebording te komen? Zo ja, gaat u de gemeente Utrecht hierop aanspreken, zodat mensen ook niet onnodig in een boetefuik terechtkomen?
Ja, ik deel die mening. Het is een taak van de lokale overheid om weggebruikers te informeren over de gemeentelijke milieuzone en niet van het Rijk. De gemeente Utrecht informeert de bestuurders van personenwagens en bestelauto’s door verkeersborden aan de grens van de milieuzone en met waarschuwingsborden bij het binnenrijden van de stad.
De gemeente Utrecht onderzoekt of er mogelijkheden zijn om de bestuurders al buiten de stad over de milieuzones te informeren en heeft daarbij recent ook het verzoek aan Rijkswaterstaat gedaan om vaste borden langs de rijkswegen in de regio Utrecht te mogen plaatsen.
De bestaande wettelijke kaders staan dit echter niet toe. Tevens is hier van belang dat voor de (grote) groep weggebruikers op de rijksweg voor wie de milieuzone niét van toepassing is, een dergelijke boodschap afleidt. De verkeersveiligheid is hier niet bij gebaat. Rijkswaterstaat zal de gemeente Utrecht dan ook melden dat er geen vaste borden, met informatie over de milieuzone, langs de snelwegen geplaatst mogen worden. Wel kan de gemeente Utrecht desgewenst aansluiten bij de ontwikkelingen die worden gestimuleerd door bijvoorbeeld de programma’s Beter Benutten en Connecting Mobility gericht op het in-car brengen van gepersonaliseerde reisinformatie. De informatievoorziening over milieuzones in steden is – gezien de zeer beperkte groep van weggebruikers die dit betreft – in mijn ogen een voorbeeld van een verkeersmaatregel waarvoor gepersonaliseerde informatievoorziening via bijvoorbeeld smartphones en navigatiesystemen zeer effectief kan zijn. De gemeente kan zelf zorg dragen voor het verstrekken van de relevante data, die dan door dienstverleners vertaald kunnen worden naar navigatie- en reisinformatieapp’s, gekoppeld aan de route en bestemming van de individuele weggebruiker. -
Vraag 4
Wat zijn de mogelijke kosten van het gebruik van de matrixborden voor dit doel? Wie draagt deze kosten? Deelt u de mening dat deze kosten door de lokale overheid zelf dienen te worden gedragen, aangezien de boetehoogte en dus opbrengst voor de lokale overheid hoog genoeg zijn om zelf zorg te dragen voor adequate informatievoorziening?
Er is geen berekening gedaan naar extra kosten, de DRIPs worden immers niet gebruikt voor andere doeleinden dan het verstrekken van verkeersinformatie/ reistijden in het kader van verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming.
-
Vraag 5
Wat betekent dit voor andere steden die afwijkend lokaal verkeersbeleid instellen? Zouden zij ook in de toekomst gebruik kunnen maken van bijvoorbeeld matrixborden op rijkswegen om chauffeurs te informeren? Zo nee, waarom wordt voor milieuzones mogelijk een uitzondering gemaakt door het lokale beleid op rijkswegen te duiden?
Rijkswaterstaat krijgt regelmatig verzoeken van derden over het melden van informatie op de DRIPs en ook voor het gebruik van vaste borden langs de snelwegen. Het standpunt van Rijkswaterstaat daarin is altijd dat de DRIPs en verkeersborden primair bedoeld zijn voor het verstrekken van verkeersinformatie/reistijden in het kader van verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming. Op rustige momenten worden DRIPs soms gebruikt voor het melden van campagnes van het Ministerie van I&M met dezelfde doelstellingen (onder andere ben jij de BOB, VanAnaarBeter, gordels vast). Zoals ik in mijn antwoord 3 heb aangegeven, kunnen gemeenten zelf zorgen voor het op maat informeren van weggebruikers door de betreffende data adequaat te ontsluiten ten behoeve van navigatie- en reisinformatiediensten op smartphones.
16 juli 2015 - 21 augustus 2015
36 dagen
Het verschuiven van langeafstandsvluchten van AF/KLM van Schiphol naar Charles de Gaulle |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met artikel: «Iedereen ontvlucht Griekenland, wij investeren er»?1
Ja.
-
Vraag 2
In hoeverre klopt de stelling in het artikel dat Air France KLM afbreekt en beetje bij beetje langeafstandsvluchten naar Parijs haalt? Als deze niet klopt, waarom niet?
De beschikbare cijfers over netwerkontwikkeling in de afgelopen jaren geven geen indicatie dat hier sprake van zou zijn. IenM laat jaarlijks onderzoeken hoe het Skyteam netwerk op Schiphol zich ontwikkelt ten opzichte van het Skyteam netwerk op Parijs Charles de Gaulle. Uit deze zogenaamde «Monitor Netwerkkwaliteit en Staatsgaranties» (hierna: Monitor Netwerkkwaliteit) blijkt dat het netwerk van Skyteam zich op Schiphol sinds de fusie van Air France en KLM in 2004 aanzienlijk sterker heeft ontwikkeld dan op Parijs Charles de Gaulle. Dit geldt vooral voor de Europese verbindingen, maar ook het intercontinentale netwerk groeit op Schiphol sterker.
De Monitor Netwerkkwaliteit van 2014 is in februari jl. aan de Kamer gestuurd.2 In dat rapport staat onder meer: «Over het algemeen groeit de directe connectiviteit van Schiphol sterker dan die van Parijs Charles de Gaulle. Het Europese netwerk van Parijs Charles de Gaulle laat de afgelopen 2 jaar een krimp zien. Het intercontinentale netwerk op Parijs Charles de Gaulle blijft wel groeien, al laat Schiphol ook hier in 2014 een sterkere groei zien».
Ook uit navraag bij Schiphol Group blijkt dat er volgens de daar beschikbare databronnen de afgelopen 5 jaar geen sprake is geweest van een tendens waarbij intercontinentale vluchten van Schiphol naar Parijs Charles de Gaulle worden overgeheveld. -
Vraag 3
Kunt u de cijfers van de ontwikkeling van de afgelopen vijf jaar van het aantal langeafstandsvluchten van Air France/KLM op Charles de Gaulle en het aantal op Schiphol inzichtelijk maken? Kunt u de voornemens voor het aantal langeafstandsvluchten van Air France/KLM op Charles de Gaulle en het aantal op Schiphol voor de komende jaren ook inzichtelijk maken?
De tabel hieronder laat het gemiddeld aantal uitgaande intercontinentale vluchten per week zien van KLM vanaf Schiphol en Air France vanaf Parijs Charles de Gaulle in de jaren 2010 t/m 2015.3
Air France vanaf CDG
% groei
KLM vanaf SPL
% groei
2010
640
388
2011
634
– 1,0%
405
+ 4,3%
2012
612
– 3,5%
406
+ 0,4%
2013
608
– 0,6%
388
– 4,6%
2014
632
+ 3,9%
404
+ 4,3%
2015
648
+ 2,5%
419
+ 3,6%
De toekomstige ontwikkeling van de netwerken van de Air France KLM groep op Schiphol en Parijs Charles de Gaulle wordt door het kabinet op de voet gevolgd waarbij er uiteraard van uit wordt gegaan dat de desbetreffende verlengde staatsgaranties worden nageleefd (het opereren met een multi-hub met beide luchthavens als hoekstenen, zie ook antwoord 4 en 5). -
Vraag 4
Als er nu geen sprake is van een verschuiving, hoe waarschijnlijk acht u het dat Air France/KLM in de toekomst wel langeafstandsvluchten naar Parijs gaat halen in reactie op de concurrentie door low cost maatschappijen in Europa en Golf-maatschappijen buiten Europa? Welke middelen heeft KLM tot haar beschikking om een dergelijke beweging tegen te gaan? Hoe moeten in dit licht de afspraken uit de Memory of Understanding van 2010 worden beoordeeld? In hoeverre zijn deze van toepassing en kunnen deze ook daadwerkelijk worden toegepast?
In mijn brief van 3 juni jl. met een reactie op mediaberichten over de verlengde staatsgaranties inzake Air France KLM4 wordt ingegaan op de borging van de evenwichtige ontwikkeling van het netwerk op Schiphol ten opzichte van het netwerk op Parijs Charles de Gaulle. Zoals aangegeven is onder meer de afspraak verlengd dat Air France KLM met een multi-hub systeem opereert waarbij zowel Schiphol als Parijs Charles de Gaulle hoekstenen zijn als Europese en intercontinentale hub. Wanneer de Nederlandse Staat van mening zou zijn dat Air France KLM besluiten neemt die in strijd zijn met deze afspraken, kan de Staat de kwestie voorleggen aan het zogenaamde «State Assurances Committee» voor een bindend advies. De Staat heeft nog nooit een beroep op dit comité hoeven te doen, omdat Air France KLM de afspraken steeds heeft nageleefd. Er zijn ook geen aanwijzingen dat dit gaat veranderen. Zoals ook eerder aan de Kamer is gemeld heeft de president-directeur van Air France KLM in maart jl. onder meer instandhouding van de staatsgaranties bevestigd.
Wat betreft middelen van KLM zelf om de besluitvorming binnen de Air France KLM groep over de netwerkontwikkeling te beïnvloeden kan alleen in algemene zin worden aangegeven dat KLM goed vertegenwoordigd is in de besluitvormende organen binnen de groep, zoals het Group Executive Committee waarin de belangrijkste strategische besluiten worden genomen. -
Vraag 5
Hoe wordt de evenwichtige groei van Schiphol en Charles de Gaulle geborgd? Welke middelen heeft KLM tot haar beschikking om dit af te dwingen? Welke middelen heeft de Nederlandse regering tot haar beschikking om dit te waarborgen? Bent u bereid om deze middelen in te zetten?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Hoe beoordeelt u de volgende stelling: «Het [Schiphol] is een prachtige en efficiënte luchthaven, die KLM te veel in bescherming neemt en dreigt te worden meegezogen in de val van KLM»? Hoe beoordeelt u deze stelling in het licht van het rapport Shared Vision en de aanbevelingen daarin? In hoeverre komen deze tegemoet aan de kritiek in de stelling? Kunt u aangeven op welke wijze de groei en het economische belang van Schiphol nu geborgd is en geborgd wordt?
Onderschreven kan worden dat Schiphol een prachtige en efficiënte luchthaven is, maar het beeld dat Schiphol KLM te veel in bescherming zou nemen wordt niet herkend. Vorig jaar werd 53% van de vluchten op Schiphol uitgevoerd door Air France KLM. Air France KLM is dus verreweg de grootste, maar niet de enige klant van Schiphol. Op dit moment vliegen er 81 luchtvaartmaatschappijen met passagiersvliegtuigen op Schiphol. Desalniettemin is het belangrijk dat Schiphol en KLM als hoofdleverancier van het netwerk optimaal samenwerken om de hubfunctie te behouden en te versterken, zoals ook de Commissie Shared Vision heeft aanbevolen. Dit uiteraard met inachtneming van de mededingingsregels en anti-discriminatiebepalingen.
Het economische belang van Schiphol wordt geborgd door een reeks van maatregelen die gericht zijn op het creëren van optimale randvoorwaarden voor de luchtvaart. Naast de genoemde afspraken met Air France KLM kan bijvoorbeeld gewezen worden op het creëren van een concurrerend kostenniveau inclusief een goede regulering van de luchthaventarieven, het creëren van voldoende capaciteit op Schiphol en de regionale luchthavens die in het kader van het selectiviteitsbeleid de groei van het niet-mainportgebonden verkeer kunnen opvangen en verbetering van de landzijdige bereikbaarheid.
9 juli 2015 - 18 augustus 2015
40 dagen
Berichtgeving over “monsterfile” op de A2 door ongeval bij Everdingen |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «monsterfile» op A2 door ongeval?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat Rijkswaterstaat (RWS) kunstmatige files voor de A2-tunnel bij Utrecht creëert door middel van de zogenoemde tunneldosering? Klopt de stelling dat tunneldosering de laatste maanden vaker wordt toegepast? Zo ja, in welke mate en wat is hiervoor de reden?
Nee, dat klopt niet. De maatregel tunneldosering is een file verplaatsingssysteem. De file wordt niet gecreëerd, maar buiten de tunnel verplaatst. Het klopt dat in het afgelopen jaar een stijging van de tunneldosering heeft plaatsgevonden bij de A2 Leidsche Rijntunnel van gemiddeld 60x per maand naar gemiddeld 140x per maand (gemeten per rijrichting en tunnelbuis). De reden is de toename van congestie en ongevallen voorbij de tunnel door een toegenomen verkeersaanbod.
-
Vraag 3
Sinds wanneer past RWS een dergelijke tunneldosering toe en op grond waarvan wordt deze toegepast door RWS? In hoeverre speelt de nieuwe tunnelveiligheidswet (de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels) hierin een rol? Verplicht deze tot volledige afsluiting van de tunnel?
Bij de A2 Leidsche Rijntunnel wordt tunneldosering sinds de openstelling in 2012 toegepast. Dit op basis van bestuurlijke afspraken, die zijn gebaseerd op het advies van de toenmalige Commissie Tunnelveiligheid.
De nieuwe Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels (Warvw) uit 2013 en onderliggende regelgeving eist geen tunneldosering. Files in tunnels worden niet verboden, mits wordt voldaan aan de wettelijke veiligheidsnorm. De Warvw eist dan ook geen volledig afsluiten van een tunnel in geval van file. -
Vraag 4
Vindt u een file van 23 kilometer door het toepassen van tunneldosering acceptabel? Wordt er ook gemonitord hoeveel files er dit jaar rond en nabij de A2-tunnel zijn veroorzaakt door toepassing van tunneldosering? Is er inzicht in de maatschappelijke kosten van deze vertragingen? Zo nee, bent u bereid om rond en nabij de A2-tunnel de files te monitoren?
De betreffende file werd niet veroorzaakt door het toepassen van tunneldosering. Uitsluitend het deel van de file dat in de tunnel dreigde te ontstaan is verplaatst naar vóór de tunnel. Het aantal files rondom de tunnel wordt inderdaad gemonitord, zie het antwoord op vraag 2 en de periodieke Publieksrapportage Rijkswegennet.
De maatschappelijke kosten van de vertragingen zijn te berekenen, echter, de reistijd wordt niet vergroot door de tunneldosering, waardoor ook de maatschappelijke kosten van de files niet toenemen door de tunneldosering. -
Vraag 5
Zijn er ook andere trajecten bij u bekend waar dit probleem van tunneldosering en vervolgens toenemende filevorming zich voordoet? Zo ja, welke?
Tunneldosering wordt ook toegepast bij de Coentunnel en de A73 tunnels bij Roermond. Ook hier gaat het om verplaatsing van files.
-
Vraag 6
Heeft Nederland met de invoering van de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels en de toepassing van de tunneldosering gekozen voor strengere veiligheidsnormen dan de andere Europese landen? Zo ja, waarom?
De Warvw en onderliggende regelgeving bevat geen eisen omtrent tunneldosering. De wettelijke veiligheidsnorm die in de Warvw is opgenomen is gemiddeld genomen niet strenger dan in overige Europese landen.
-
Vraag 7
Is er verkend of er andere manieren zijn om aan de beoogde doelstellingen van de tunnelveiligheid te voldoen? Deelt u de vrees dat het middel, «tunneldosering», erger is dan de kwaal, «bevorderen van de veiligheid in de tunnel»? Zo nee, waarom niet?
De A2 Leidsche Rijtunnel is gerealiseerd voorafgaand aan de wetgeving uit 2013. De afweging toentertijd was dat in de tunnel aanvullende veiligheidsmaatregelen nodig waren, vanwege de hoge verkeersintensiteit in de tunnel en de lengte van de tunnel. Op basis van deze afweging is de tunneldosering geïntroduceerd. Desalniettemin komt de uitrusting in de A2 Leidsche Rijn tunnel in zeer hoge mate overeen met de in de wet vastgelegde gestandaardiseerde uitrusting. Omdat tunneldoseren geen extra file veroorzaakt, zie ik geen dringende reden om de bestuurlijke afspraken met de gemeente Utrecht – als bevoegd gezag – te herzien.
-
Vraag 8
Bent u bereid om te kijken naar een oplossing op de A2 door middel van bijvoorbeeld tijdelijke opening van een spits- of vluchtstrook dan wel een betere aansluiting van het onderliggende dan wel aansluitende wegennetwerk?
Er wordt gekeken naar mogelijkheden om de doorstroming op het aansluitende wegennet te verbeteren. Bij deze mogelijkheden gaat het om (beperkte) infrastructurele verbeteringen en het programma Beter Benutten. Het (tijdelijk) openen dan wel realiseren van spits- of vluchtstroken overweeg ik niet, omdat dit relatief kostbaar is door aan te brengen voorzieningen voor veiligheid (incidentcamera’s en- detectie) en hiervoor op dit moment geen budget is gereserveerd.
-
Vraag 9
Bent u bereid om de weggebruikers beter te informeren over het doel en het gebruik van het middel tunneldosering? Zo ja, op welke wijze en wanneer wordt hiermee gestart?
Rijkswaterstaat communiceert op verschillende manieren over tunneldoseren. Op de eigen website is een tunneldossier aangemaakt waarin een animatie over tunneldoseren staat. Deze animatie is ook te vinden op Youtube en wordt verspreid via twitter en facebook. Tevens wordt deze animatie meegestuurd bij vragen of klachten over tunneldoseren die via de RWS-informatielijn binnenkomen.
30 juni 2015 - 17 november 2015
140 dagen
Het verhogen van de maximumsnelheid op de A2 en de inwerkingtreding van de PAS (Programmatische Aanpak Stikstof) per 1 juli a.s. |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u zich de antwoorden herinneren op eerdere vragen, waarin u stelt dat de maximumsnelheid op circa 28 kilometer van de A2, waaronder het gedeelte Holendrecht-Vinkeveen, met de inwerkingtreding van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) verhoogd kan worden naar 130 kilometer per uur?1
Ja, bij deze beantwoording heb ik tevens aangegeven dat de verhoging getoetst moet worden aan de normen voor luchtkwaliteit en moet passen binnen de geluidproductieplafonds.
-
Vraag 2
Kunt u, nu de PAS in werking treedt op 1 juli 2015, aangeven wanneer de snelheid op dit traject (Holendrecht-Vinkeveen) verhoogd kan worden? Zo nee, waarom niet?
Zoals ik in mijn brief van 9 september 2013 heb aangegeven verwacht ik dat op termijn, met uitzondering van trajecten waar de veiligheid een verhoging belemmert (ringwegen van de grote steden aan de A2), op een groot deel van de A2 de maximumsnelheid naar 130 km/h kan worden verhoogd. Het tempo waarin dat mogelijk is wordt bepaald door de ontwikkeling van de luchtkwaliteit en de mate van benutting van de geluidproductieplafonds.
Bij de behandeling van mijn begroting heb ik aangegeven dat ik wacht op een besluit van de rechtbank Midden – Nederland, inzake de verhoging van de snelheid op het deel Vinkeveen- Maarsen, voordat ik een besluit neem over verdere harmonisering van de snelheid op de A2 tussen Amsterdam en Utrecht. Ik informeer uw Kamer hierover dit jaar. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat, als de verkeersveiligheid dat toelaat, de maximumsnelheid op de gehele Rijksweg A2 naar 130 kilometer per uur zou kunnen worden verhoogd? Zo ja, wanneer gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, waarom nog niet en wanneer dan wel?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Is er op het A2-traject sprake van overschrijdingen van de Europese normen voor luchtkwaliteit? Wordt inmiddels voldaan aan de gestelde Europese normen voor stikstof en fijnstof? Zo nee, wat is er dan nog nodig en wanneer wordt hieraan voldaan? Worden de normen voor wat betreft de geluidsoverlast behaald? Zo nee, wat is er dan nog voor nodig?
Uit de NSL monitoring (MT2014) welke aan uw Kamer is verzonden op 16 december 2014, blijken geen overschrijdingen van de grenswaarden voor luchtkwaliteit bij de huidige maximumsnelheden op het traject A2 Holendrecht-Oudenrijn (Amsterdam – Utrecht).
In het nalevingsverslag geluidproductieplafonds rijkswegen 2013, dat op 16 december 2014 aan uw Kamer is aangeboden, is aangegeven dat er bij de huidige maximumsnelheid geen overschrijdingen van de geluidproductieplafonds zijn op het traject A2 Holendrecht-Oudenrijn (Amsterdam – Utrecht). De afwezigheid van milieuknelpunten, betekent echter niet in alle gevallen dat de maximumsnelheid ook binnen de normen kan worden verhoogd. Zoals ik mijn antwoord opvraag 2 en 3 heb aangegeven informeer ik u nog dit jaar over de mogelijkheden om de snelheid op de A2 te harmoniseren. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat, daar waar de verkeersveiligheid en de inwerkingtreding van de PAS het toelaten, een verhoging van de maximumsnelheid zo spoedig mogelijk gerealiseerd dient te worden? Zo ja, bent u bereid om hiervoor de noodzakelijke procedures in gang te zetten? Kunt u een overzicht van de trajecten die in aanmerking komen voor een snelheidsverhoging naar de Kamer sturen?
Op 9 november is een ontwerpverkeersbesluit gepubliceerd om de snelheid te verhogen (februari 2016) op wegen langs natura 2000 gebieden waarvoor de inwerkingtreding van de PAS een belangrijke randvoorwaarde is. Op deze wegen wordt ook voldaan aan de overige wet en regelgeving. In de bijlage vindt u een kaartje met daarop aangegeven de trajecten uit het ontwerpverkeersbesluit.
Bijlage: Kaartje trajecten uit ontwerpverkeersbesluit 9 november 20162.
22 juni 2015 - 14 juli 2015
22 dagen
Diverse berichten in de media de afgelopen maanden omtrent het innen van financiële sancties |
|
Barbara Visser (VVD), Foort van Oosten (VVD) |
|
Klaas Dijkhoff (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de diverse mediaberichten omtrent het innen van financiële sancties? Deelt u de mening dat in alle recente aandacht voor wanbetaling van boetes het «corrigerend effect», dat eveneens besloten ligt in het boetesysteem, enigszins onderbelicht is gebleven?
Ik heb kennis genomen van diverse mediaberichten omtrent het innen van financiële sancties. Deze berichten lijken vooral te gaan over de personen die een financiële sanctie wel willen, maar niet kunnen betalen. Hierdoor zou de indruk kunnen ontstaan dat er te weinig aandacht is voor het «corrigerend effect». In de praktijk staat dit effect echter centraal. De betrokken organisaties spannen zich in om elke financiële sanctie te innen. Het uitgangspunt is en blijft dat alle financiële sancties geheel moeten worden voldaan.
-
Vraag 2
In hoeverre komt het voor dat een wanbetaler een betalingsregeling krijgt aangeboden zonder dat hij daar de rechter persoonlijk en gemotiveerd om heeft verzocht?
Bij het opleggen van een sanctie kan de rechter bepalen dat een sanctie in termijnen mag worden betaald. Ook de officier van justitie is bevoegd betalingsregelingen toe te staan bij geldboetevonnissen of geldsomstrafbeschikkingen.
Daarnaast kunnen personen tijdens de inningsfase een verzoek indienen om een financiële sanctie in termijnen te mogen betalen. De Aanwijzing Executie bepaalt in welke gevallen een regeling kan worden toegestaan en welke informatie moet worden aangeleverd om tot een beoordeling over te kunnen gaan. Een verzoek dient altijd onderbouwd te zijn met relevante informatie over de financiële situatie van de betrokkene.
Voor sancties in het kader van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv) is een interim-maatregel aangekondigd die het mogelijk maakt dat sancties vanaf 225 euro in het kader van de vanaf 1 juli 2015 in termijnen kunnen worden betaald. De termijnbetaling zal na een verzoek door betrokkene worden toegekend zonder dat hier een inhoudelijke toetsing aan vooraf gaat. Deze mogelijkheden staan in principe open voor iedereen, dus ook voor personen die eerdere Wahv-sancties niet tijdig of geheel hebben voldaan.
Voor alle personen geldt dat wanneer zij niet voldoen aan de afspraken, het reguliere inningstraject wordt vervolgd (aanmaningen incl. verhogingen). Zo nodig zullen verhaal- en dwangmaatregelen worden ingezet om tot inning van de sanctie te komen. -
Vraag 3
Wat gebeurt er met de boetes opgelegd aan personen ten aanzien waarvan een gijzelingsverzoek wordt afgewezen? Welk deel van de boetes wordt alsnog betaald? Heeft u onderzoek gedaan of er andere vervangende straffen mogelijk zouden moeten zijn om mensen die na een toegewezen of afgewezen gijzelingsverzoek hun (verkeers)boetes nog steeds niet betalen? Zo nee, bent u bereid hier onderzoek naar te doen?
Met de komst van de nieuwe vordering gijzeling (Kamerstuk II, 2014–2015 nr. 2133) bekijkt het OM ook of de verdere inzet van instrumenten nog opportuun is indien de rechter een vordering gijzeling heeft afgewezen.
De onderstaande tabel geeft een beeld van het aantal Wahv-sancties dat in de laatste drie jaar alsnog is betaald nadat de rechter een vordering gijzeling heeft afgewezen.
Jaar
Uitstroom vanwege betaling (na afwijzing gijzeling)
2013
4.963
2014
5.940
2015
3.110
In 2014 is bekeken op welke wijze het instrument «buitengebruikstelling van voertuigen» effectiever kan worden ingezet. Dit traject heeft onder andere geleid tot het starten van vervolgonderzoek naar de wijze waarop de inzet van dwangmiddelen (inclusief de inname van het rijbewijs en de gijzeling) kan worden gemoderniseerd. De vraag of andere en/of aanvullende dwangmiddelen gewenst zijn, wordt hier in meegenomen. Dit onderzoek is eind van het jaar afgerond en richt zich in eerste instantie alleen op de Wahv-sancties. -
Vraag 4
Meent u dat flankerende maatregelen zoals inbeslagname van auto's of het innemen van het rijbewijs in voldoende mate worden ingezet indien betaling van verkeersboetes uitblijft? Heeft u inzicht in hoeverre deze dwangmiddelen worden ingezet voorafgaand aan de gijzelingsprocedure? Kunt u aangeven hoe vaak bijvoorbeeld het rijbewijs voor vier weken wordt ingenomen? Of hoe vaak de auto bijvoorbeeld uiteindelijk gedwongen wordt verkocht en wat daarvan de opbrengsten zijn?
De maatregelen die u noemt, kunnen worden ingezet om tot de inning van financiële sancties in het kader van de Wahv te komen. Onderstaande tabel geeft een overzicht van het aantal maal dat de inname van het rijbewijs en de buitengebruikstelling van voertuigen is toegepast in de jaren 2013 en 2014.
2013
271.517
32.739
2014
233.463
30.405
2013
8.834
47.144
2014
9.470
44.646
Het aantal betalingen in de fase buitengebruikstelling ligt hoger dan het aantal buiten gebruik gestelde voertuigen. De reden hiervoor is dat in een groot deel van de zaken wordt overgegaan tot betaling na dreiging met de toepassing van het instrument buitengebruikstelling van voertuigen.
De onderstaande tabel geeft een beeld van het aantal voertuigen en tweewielers dat in de fase buitengebruikstelling is verkocht of gesloopt, en wat daarvan de opbrengsten zijn.
2014
aantal
opbrengst
Voertuigen / tweewielers verkocht
504
€ 740.276
Voertuigen vernietigd (sloopopbrengst)
2051
€ 502.495
Tweewielers vernietigd (sloopopbrengst)
243
€ 2.430
Zoals ik in mijn brief van 5 juni jl. (Kamerstuk II, 2014–2015, 29 279, nr. 244) heb aangegeven, zijn de instrumenten in de dwangfase vooral effectief voor de personen die wel kunnen, maar niet willen betalen. Voor die groep moeten de instrumenten in de dwangfase zoveel mogelijk worden ingezet, indien de aanmaningen en het toepassen van verhaal nog niet tot volledige betaling van de sanctie heeft geleid. -
Vraag 5
Wordt dit ook meegenomen in het aangekondigde vervolgonderzoek (zie Kamerstuk 29 279, nr. 244)? Zou u daar tevens bij willen betrekken de vraag in hoeverre meer dan nu een koppeling kan worden aangebracht tussen het nakomen van een betalingsregeling en het innemen van het rijbewijs?
Het onderzoek naar de buitengebruikstelling van voertuigen ziet op de vraag hoe dit instrument effectiever kan worden toegepast bij de personen die wel kunnen, maar niet willen betalen. Daarmee wordt dus tegemoet gekomen aan uw vraag.
In het kader van de interim-maatregel termijnbetalingen voor Wahv-sancties vanaf 225 euro zal worden gemonitord of personen die in termijnen willen betalen hun afspraken ook nakomen. Tevens wordt bekeken welk deel uiteindelijk nog doorstroomt naar andere fasen van het proces, zoals de verhaalfase of de dwangfase (incl. de toepassing van de inname van het rijbewijs), na het niet nakomen van de gemaakte afspraken. -
Vraag 6
Klopt het beeld dat er een samenhang bestaat tussen het aantal onverzekerde automobilisten dat fors is gedaald. en het feit dat het toepassen van de gijzelingsprocedure is toegenomen? Kunt hierop ingaan?
De overtredingen in het kader van artikel 30, lid 2 WAM (oftewel: het in het bezit zijn van een onverzekerd voertuig) werden in het verleden afgedaan via het strafrecht. Om de keten te kunnen ontlasten en tegelijkertijd strenger te kunnen handhaven, is de wet gewijzigd en vindt de afdoening vanaf 1 juli 2011 plaats via de Wahv. Het aantal registercontroles kon daardoor toenemen van ongeveer 63.500 steekproeven per jaar naar bijna 300.000 structurele controles per jaar. Dit heeft er toe geleid dat het aantal onverzekerde voertuigen in een paar jaar tijd is afgenomen van ongeveer 250.000 naar ongeveer 45.000. Sancties in het kader van artikel 30 WAM worden minder goed betaald dan de andere sancties die in het kader van de Wahv worden opgelegd (zoals snelheidsovertredingen of door rood licht rijden). Personen met een sanctie op grond van artikel 30 WAM komen vaker in de verhaal- of dwangfase terecht dan de overige personen met een Wahv-sanctie. Dit heeft onder andere geleid tot een toename van het aantal artikel 30 WAM zaken waarin het OM een vordering gijzeling voorlegt aan de rechter. Personen die niet alsnog een verzekering afsluiten, worden meerdere keren per jaar beboet.
Er is dus inderdaad samenhang tussen (de daling van) het aantal personen dat in het bezit is van een onverzekerd voertuig en de toename van het aantal ingediende vorderingen gijzeling. Overigens is het totaal aantal ingediende vorderingen gijzeling wegens een niet betaalde Wahv-sanctie in 2014 afgenomen ten opzichte van het voorgaande jaar. -
Vraag 7
Hoe vaak wordt er verhaal zonder dwangbevel toegepast en hoe vaak verhaal met dwangbevel? Hoe vaak wordt er verzet aangetekend bij het verhaal zonder en hoe vaak met dwangbevel? Heeft het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) voldoende instrumenten en bevoegdheden om informatie van betrokkenen te verkrijgen teneinde verhaal zonder dwangbevel mogelijk te maken? Zo nee, bent u bereid het CJIB hierin tegemoet te komen?
Onderstaand vindt u informatie over het aantal maal dat verhaal zonder dwangbevel en is toegepast voor Wahv-sancties in de jaren 2013 en 2014, en het aantal verzetten dat is ingediend.
2013
157.573
275
2014
80.965
51
Onderstaand vindt u informatie over het aantal maal dat verhaal met dwangbevel en is toegepast voor Wahv-sancties, geldsomstrafbeschikkingen, geldboetevonnissen, schadevergoedingsmaatregelen en ontnemingsmaatregelen in de jaren 2013 en 2014, en het aantal verzetten dat is ingediend.
2013
350.303
1.435
2014
314.054
787
Het CJIB heeft wettelijk gezien voldoende instrumenten en mogelijkheden om verhaal zonder dwangbevel toe te kunnen passen. Om hier optimaal gebruik van te kunnen maken, zal een aantal praktische zaken moeten worden aangepast. Het betreft bijvoorbeeld de mogelijkheid om de beslagvrije voet te berekenen. Ik bereid hiervoor de benodigde aanpassingen binnen de werkprocessen en systemen voor, en voer ze met ingang van 2016 stapsgewijs door. -
Vraag 8
Hoe vaak kunnen vorderingen niet (direct) uitgevoerd worden, bijvoorbeeld omdat de betrokkene onbekend is bij het bevolkingsregister of omdat betrokkene op een adres staat ingeschreven, maar daar niet woonachtig is? Hoe is dit probleem op te lossen?
Er zijn geen cijfers beschikbaar over het aantal vorderingen dat niet (direct) uitgevoerd kan worden, bijvoorbeeld omdat de betrokkene onbekend is bij het bevolkingsregister of omdat betrokkene op een adres staat ingeschreven, maar daar niet woonachtig is. Wel kan een beeld worden gegeven van het aantal zaken dat nu in het opsporingsregister (OPS) staat voor een financiële sanctie.
Type financiële sanctie
Aantal zaken in OPS
Wahv-sancties
220.313
Geldsomstrafbeschikkingen
11.980
Geldboetevonnissen
58.645
Schadevergoedingsmaatregelen
4.508
Ontnemingsmaatregelen
532
Zoals in de brief van 5 juni jl. reeds wordt aangegeven, is het streven allereerst deze groep personen zo klein mogelijk te houden. Bij de groep personen die onbekend zijn bij de basisregistratie personen of waarbij betrokkene niet woonachtig is op het betreffende adres wordt gewerkt aan het vergroten van het inzicht in de situatie van de debiteur. Via pilots worden werkwijzen hiertoe beproefd. Dit gebeurt bijvoorbeeld via de pilot «Onbestelbaar retour» waarin het CJIB samen met de gemeente Amsterdam werkt aan het achterhalen van de verblijfplaats van personen die het CJIB niet per post – de reguliere communicatiewijze – kan bereiken. Daarnaast is in het kader van de aanpak adres gerelateerde fraude – een van de Rijksbrede projecten onder de Ministeriële Commissie Fraude – een pilot gestart om het aantal onjuiste adressen terug te brengen via efficiëntere terugmelding op de Basisregistratie Personen (BRP) en daaraan gekoppelde onderzoeken door gemeenten.
18 juni 2015 - 30 juni 2015
12 dagen
Meer risico’s voor de staat bij megaproject Zuidas |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Meer risico’s voor staat bij megaproject Zuidas»?1
Ja.
-
Vraag 2
In hoeverre klopt de stelling in het artikel dat de opdrachtgevers – Rijkswaterstaat (RWS), ProRail en de gemeente Amsterdam – meer risico’s naar zich toe trekken dan tot nu toe gebruikelijk was? Wat is de aanleiding van dit besluit en hoe verhoudt zich dit tot de Aanbestedingswet, waarvan de evaluatie dit jaar dient te komen?
Het project Zuidasdok wordt aanbesteed op basis van een Design & Construct contract (D&C). Ook wordt bij dit project de procedure van een concurrentiegerichte dialoog gevolgd. Uitgangspunt is dat de verantwoordelijkheid voor de risico’s liggen bij de partij die ze het beste kan beheersen.
De risicoverdeling die bij Zuidasdok wordt gehanteerd wijkt in de kern niet veel af van andere D&C-projecten. De opdrachtnemer is verantwoordelijk voor het ontwerp en de bouw en het verkrijgen van de benodigde vergunningen. In het geval van Zuidasdok neemt de opdrachtgever de verantwoordelijkheid voor het in kaart brengen van kabels en leidingen, is er een referentieontwerp opgesteld dat de opdrachtnemer ter beschikking wordt gesteld en worden afspraken gemaakt met de bevoegd gezagen over de door de opdrachtnemer aan te vragen vergunningen.
De Aanbestedingswet geeft geen voorschriften met betrekking tot de te hanteren risicoverdeling tussen opdrachtgever en opdrachtnemer. -
Vraag 3
Volgt dit besluit uit de kritiek van «grote bouwers» dat infrastructuurprojecten van Rijkswaterstaat te groot en te riskant zijn geworden? Zo nee, wat is dan de aanleiding geweest voor dit besluit? Wat is de rol van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu bij dit besluit?
Rijkswaterstaat voert regelmatig aanpassingen en verbeteringen door in haar aanbestedingen. Dit gebeurt op basis van leerervaringen bij projecten en/of indien het overleg met de bouwsector of de marktsituatie hiertoe aanleiding geeft. De risicoverdeling bij het project Zuidasdok past bij de gekozen contractvorm en aanbestedingsprocedure en volgt uit de afweging wie de belangrijkste risico’s van dit project het beste kan beheersen.
Rijkswaterstaat besteedt het project Zuidasdok aan, mede namens gemeente Amsterdam en ProRail, en is daarmee formeel de opdrachtgever van de marktpartij. ProRail, gemeente Amsterdam en Rijkswaterstaat besluiten echter gezamenlijk over de contractvorm en de daarbij te maken keuzes.
Het is wel de eerste keer dat, naast een plafondbedrag, een ondergrens voor de prijsaanbieding wordt gehanteerd. Doel hiervan is om het risico te beperken dat marktpartijen te laag inschrijven om de opdracht koste wat kost binnen te halen. Dit is voor niemand goed. Zie ook het antwoord op vraag 6. Deze aanpak is in de eerste helft van 2014 gekozen en is vervolgens besproken in zowel het bestuurlijk overleg Zuidasdok, dat door mij wordt voorgezeten, als in de gemeenteraad van Amsterdam. -
Vraag 4
Geldt dit besluit alleen voor Zuidasdok of voor alle toekomstige infrastructurele projecten? Zo ja, wat betekent dit voor de financiële (aansprakelijkheids)risico’s die de staat loopt? Zo nee, waarom is dit besluit alleen genomen ten aanzien van het project Zuidasdok? Kan een overzicht worden gegeven van de consequenties van de beleidswijzigingen die
De risicoverdeling bij Zuidasdok is passend bij de gekozen contractvorm en aanbestedingsprocedure. De ondergrens voor de prijsaanbieding geldt vooralsnog alleen voor Zuidasdok. Rijkswaterstaat bekijkt – mede op basis van de ervaringen bij Zuidasdok – of deze methode vaker toegepast kan worden.
-
Vraag 5
worden aangekondigd in het artikel voor wat betreft nieuwe en bestaande aanbestedingen en contracten? Welke risico's komen voortaan bij de staat te liggen en waarom? Betekent dit een einde voor de zogenaamde Design, Build, Finance, Maintain and Operate (DBFMO)-contracten zoals we die nu kennen?
In het artikel worden geen beleidswijzigingen aangekondigd. Rijkswaterstaat werkt samen met de markt momenteel aan de ontwikkeling en implementatie van een nieuwe marktvisie, die gebaseerd is op een nieuwe cultuur – van onderling vertrouwen en minder regels – en waarbij ruimte is voor nieuwe samenwerkingsvormen als co-creatie. Indien het overleg met de marktpartijen of de marksituatie hierom vraagt, zullen wijzigingen worden doorgevoerd in de marktbenadering. Rijkswaterstaat voert daarnaast regelmatig wijzigingen door in de separate aanbestedingen op basis van leerervaringen bij projecten.
DBFM blijft een contractvorm die ik bij meerwaarde zal toepassen. Voor rijksprojecten in het GWW-domein groter dan € 60 mln. geldt dat in beginsel voor DBFM wordt gekozen, indien dit meerwaarde oplevert. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat een minimumprijs niet past in een sector met vrije marktwerking en kartelvorming juist in de hand kan werken? Wie zal deze minimumprijs vaststellen? Vindt u dit een rol van de overheid en heeft RWS voldoende kennis en deskundigheid om een dergelijke prijs te stellen?
Ik deel de mening dat het stellen van een ondergrens voor de prijsaanbieding in een sector met vrije marktwerking niet de voorkeur geniet. De marktsituatie is sinds 2008 aanzienlijk verslechterd. De afgelopen jaren zijn soms te lage prijsaanbiedingen gedaan. Te laag inschrijven om een opdracht koste wat kost binnen te halen, is voor niemand goed. De bouwsector onderkent dit zelf ook.
Een te lage prijsaanbieding zou in het geval van Zuidasdok, gelet op de omvang, complexiteit en looptijd, een te groot risico voor zowel opdrachtgever als opdrachtnemer met zich meebrengen. Vandaar dat voor het eerst gewerkt wordt met een ondergrens voor de prijsaanbieding. De kans op een vechtcontract – wat uiteindelijk kan leiden tot meer maatschappelijke kosten – wordt hierdoor verkleind. De ondergrens voor de prijsaanbieding is dus een projectspecifieke risicobeheersmaatregel. Er is geen reden aan te nemen dat kartelvorming hierdoor in de hand wordt gewerkt. Het project Zuidasdok wordt overigens gegund op basis van EMVI (economisch meest voordelige inschrijving). Kwaliteit is naast de prijs steeds belangrijker geworden als gunningscriterium. De markt ondersteunt deze ontwikkeling.
De ondergrens wordt bepaald door de projectorganisatie, getoetst door externe deskundigen en vastgesteld door de gezamenlijke opdrachtgevers. Van de overheid mag verwacht worden dat zij optreedt als deskundig opdrachtgever, die ook inzicht heeft in reële kosten van opdrachten die zijn uitbesteed aan marktpartijen. Rijkswaterstaat is samen met Prorail en gemeente Amsterdam in staat om de ondergrens voor Zuidasdok te bepalen. -
Vraag 7
Kunt u een opsomming geven van de veranderingen in voorziene contractering voor het project Zuidasdok, welke financiële consequenties dat met zich meebrengt voor de staat en welke juridische risico's worden overgenomen? Wat betekent dit voor de reeds lopende aanbestedingscontracten? Wat betekent dit voor bijvoorbeeld de reeds bestaande DFBM-contractering voor de verbreding van de A15?
Zoals in de antwoorden op vragen 2 en 3 is aangegeven, zijn ten aanzien van de risicoverdeling de volgende keuzes gemaakt:
Daarnaast is sprake van een herijkingsfase na gunning. Als resultaat van deze fase moet door opdrachtnemer een herijkingsdossier worden opgeleverd, waaruit moet blijken dat er sprake is van een integraal ontwerp, waarbij de raakvlakken en risico’s zijn beheerst.
Met voornoemde keuzes beoog ik randvoorwaarden te scheppen, om het uitvoeringsproces in één keer goed en zonder vertraging te kunnen doorlopen. Dit draagt bij aan een verlaging van het risicoprofiel voor de opdrachtnemer en de opdrachtgever. Per saldo beogen deze keuzes voor de gehele looptijd van het project juist kostenverlagend te zijn en de kans op juridische procedures te verkleinen.
De keuzes hebben geen doorwerking naar reeds lopende realisatieprojecten. -
Vraag 8
Hoe zijn de risico’s verdeeld over de drie opdrachtgevers, te weten RWS, ProRail en de gemeente Amsterdam? Is bekend wat de mogelijke financiële risico’s van dit besluit voor de staat zouden kunnen zijn voor wat betreft het project Zuidasdok?
In de bestuursovereenkomst Zuidasdok, die in 2012 is gesloten, zijn de financiële bijdragen van Rijk, provincie Noord-Holland, stadsregio Amsterdam en gemeente Amsterdam vastgelegd. Het Rijk en de gemeente Amsterdam dragen de risico’s met een verdeling van 75%–25%, waarbij het risico van de gemeente gemaximeerd is op € 55 mln. (prijspeil 2011).
De projectorganisatie Zuidasdok is een samenwerking van Rijkswaterstaat, ProRail en gemeente Amsterdam. De keuzes met betrekking tot de contractering van Zuidasdok hebben geen effect op de risicoverdeling tussen de opdrachtgevende partijen. Het effect van de gemaakte keuzes op het uiteindelijke projectresultaat kan niet worden voorspeld, maar beoogd wordt een kostenverlaging te bewerkstelligen in plaats van een kostenverhoging. -
Vraag 9
Wat is de verklaring dat ondanks de gunstigere risicospreiding slechts twee partijen meedingen? In hoeverre is het gekozen middel dan een oplossing voor het geconstateerde probleem?
Generieke ontwikkeling in de GWW-sector is dat marktpartijen selectiever zijn in hun keuze mee te doen met een aanbesteding. Belangrijke redenen hiervoor zijn de tenderkosten, de hoeveelheid en omvang van de projecten die (tegelijkertijd) op de markt komen en de beperkte beschikbaarheid van personeel. Gelet op de omvang van het project Zuidasdok en de uiteenlopende expertises die hiervoor nodig zijn, was de verwachting op voorhand al dat zich een beperkt aantal consortia zou vormen.
De twee geselecteerde consortia zijn technisch en financieel solide. Het aanbestedingsproces kan naar verwachting in goede concurrentie worden doorlopen. In deze consortia zijn vrijwel alle grote Nederlandse bouwondernemingen vertegenwoordigd. -
Vraag 10
Welke prikkels bestaan er nu nog om het project Zuidasdok tijdig en binnen budget af te krijgen, nu de tucht van de markt er niet meer is? Hoe moet in dit licht de uitspraak dat de opdrachtgever nu «echt in de keet» gaat zitten geduid worden? Is hier voldoende capaciteit en deskundigheid voor? Deelt u de mening dat dit de omgekeerde wereld is, door de tucht van de markt te vervangen voor de koffie in de bouwkeet? Zo nee, waarom niet? Welke prikkels worden er dan precies toegepast?
Het contract voor Zuidasdok zal de bij D&C-contracten gebruikelijke prikkels bevatten, zoals boetes bij tekortkomingen en incentives om mijlpalen te behalen. Daarnaast wordt de opdrachtnemer alleen betaald, indien de werkzaamheden zijn uitgevoerd en er aantoonbaar voortgang is geboekt. De in het artikel genoemde «tucht van de markt» heeft betrekking op de prikkel vanuit de financiering(smarkt) bij DBFM contracten: bij DBFM zorgen de projectfinanciers voor een extra prikkel om tot een effectieve realisatie en ingebruikname van de infrastructuur te komen.
De uitspraak om «echt in de keet» te zitten moet gezien worden als illustratie dat de opdrachtgever niet op afstand van het werk staat, maar nauw betrokken is en weet wat er speelt, zodat bij dit complexe project adequaat invulling gegeven kan worden aan de verantwoordelijkheden die de opdrachtgever heeft. Hiervoor is voldoende deskundigheid en capaciteit beschikbaar binnen de projectorganisatie.
18 juni 2015 - 17 juli 2015
29 dagen
Verstekelingen die zich verstoppen in vrachtwagens |
|
Barbara Visser (VVD), Malik Azmani (VVD) |
|
Klaas Dijkhoff (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de artikelen «Situatie zonder meer zorgwekkend» en Boete voor wachtende chauffeurs»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het onrechtvaardig is dat nietsvermoedende chauffeurs, eenmaal aangekomen in het Verenigd Koninkrijk, worden beboet omdat zij ongemerkt en zonder schuld illegalen hebben meegenomen in hun vrachtwagen? Hoeveel Nederlandse chauffeurs zijn hierdoor gedupeerd in 2014 en 2015?
In de zogenaamde «Code of Practice» wordt door het Verenigd Koninkrijk (VK) een aantal beveiligingsmaatregelen voorgeschreven die een chauffeur moet naleven om te voorkomen dat verstekelingen in een voertuig klimmen. Naleving van de «Code of Practice» is van belang om te kunnen aantonen dat de chauffeur zorgvuldig heeft gehandeld. De boetes worden door het VK opgelegd op het moment dat transportondernemingen niet voldoen aan de door het VK opgestelde voorwaarden, zoals gesteld in de «Code of Practice». Hiervoor is het van belang dat de transportsector op de hoogte is van criteria die het VK hanteert. De Nederlandse en Britse autoriteiten en de Nederlandse vervoerorganisaties hebben afspraken gemaakt over het zo goed mogelijk informeren van de Nederlandse vrachtwagenchauffeurs.
Het aantal (mogelijke) Nederlandse gedupeerde chauffeurs in 2014 en 2015 is niet bekend. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat het onverteerbaar is om Nederlandse chauffeurs dubbel te beboeten, omdat zij niet voldoen aan de rij- en rusttijdenwet vanwege veel te lange wachttijden voor de oversteek? Bent u bereid uw Europese ambtsgenoten hierop aan te spreken, nog voor de volgende Transportraad die pas in oktober plaatsvindt?
Ik deel de zorgen van de sector over de veiligheid van de Nederlandse chauffeurs en de problemen die ze hebben vanwege de verstekelingen. De regels voor de rij- en rusttijden zijn er voor de verkeersveiligheid en om chauffeurs te beschermen tegen te lange werktijden. Oververmoeide chauffeurs zijn een gevaar op de weg, vandaar dat handhaving van deze regels in Europa een prioriteit is. Het is aan de vervoerder om binnen de grenzen van deze regelgeving een planning te maken. Hij moet altijd rekening houden met mogelijke vertragingen door bijvoorbeeld drukte op de weg, files, aanrijdroutes en wachttijden voor de oversteek naar Engeland.
Dat neemt niet weg dat de Europese verordening ruimte biedt voor uitzonderlijke situaties, waarbij kan worden afgeweken van de normale rij- en rusttijden. De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft al aan EU commissaris Bulc haar zorgen geuit over de problemen voor de Nederlandse chauffeurs. Ook heeft zij dit aspect van de rij en rusttijden schriftelijk onder de aandacht gebracht bij EU commissaris Bulc en aangekaart bij haar Franse en Britse collega. Onverwachte situaties zoals een staking bij Calais kunnen gezien worden als uitzonderlijke situatie, waarvoor de regels ruimte bieden om af te wijken van de normale rij- en rusttijden. Het is van belang dat de inspecties van de verschillende landen daar oog voor hebben. -
Vraag 4
Welke mogelijkheden zijn er om deze onrechtvaardigheid aan te pakken en tegelijkertijd de chauffeurs die willens en wetens meewerken aan mensensmokkel wel aan te pakken? Wat kan Nederland hierin zelfstandig doen en wat is er nodig in Europees verband?
De aanpak van mensensmokkel is een prioriteit van dit kabinet. Mensensmokkel is een grensoverschrijdend delict en de aanpak van dit fenomeen is bij uitstek een terrein waar Europese samenwerking noodzakelijk is. Daarom heeft Nederland deze problematiek in de (geëigende) Europese gremia onder de aandacht gebracht. Daarnaast is deze problematiek ook besproken in bilaterale overleggen met België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk. Op nationaal niveau worden door de betrokken operationele diensten de nodige inspanningen verricht om mensensmokkel tegen te gaan.
-
Vraag 5
Bent u bereid om in samenspraak met de transportsector te komen tot nadere maatregelen?
Ja. De verstekelingenproblematiek in Calais en de gevolgen hiervan voor de Nederlandse transportsector hebben al enige tijd de nodige aandacht van het kabinet. Het kabinet heeft in de afgelopen periode dan ook geïnvesteerd in de samenwerking met de transportsector. In dit verband heeft het kabinet met Transportsector afgesproken om de problematiek gezamenlijk aan te pakken, onder andere door nauwere samenwerking met de Koninklijke Marechaussee (KMar) en de autoriteiten van andere Europese landen.
-
Vraag 6
Klopt de stelling van verladersorganisatie EVO dat het vluchtelingenprobleem zich in hoog tempo van de Franse plaats Calais naar Nederland verplaatst? Zo ja, welke maatregelen worden er getroffen om dit tegen te gaan?
Op dit moment zijn er nog geen concrete aanwijzingen dat het vluchtelingenprobleem zich in hoog tempo van de Franse plaats Calais naar Nederland verplaatst. Uiteraard is het kabinet wel alert dat deze problematiek zich niet verplaatst naar Nederlandse havens. Het kabinet heeft hiertoe de nodige maatregelen in Nederland getroffen. Op basis van risicoanalyse worden informatie gestuurde controles van de KMar op een aantal locaties geïntensiveerd.
-
Vraag 7
Bent u bereid om vreemdelingencontroles met mobiel toezicht aan de landsgrenzen van Nederland te intensiveren in samenwerking met de buurlanden, waarbij aangetroffen illegale vreemdelingen kunnen worden overgedragen aan de autoriteiten van deze buurlanden waarmee wordt voorkomen dat chauffeurs in Nederland rijden met illegale vreemdelingen of de oversteek vanuit Nederland naar Verenigd Koninkrijk wordt gemaakt met hoge boetes tot gevolg?
In de brief van 23 juni 2015 is uw Kamer geïnformeerd over de maatregelen die het kabinet heeft genomen om de verstekelingenproblematiek in Nederland tegen te gaan. Zoals gezegd zijn de informatie gestuurde controles van de KMar op een aantal locaties geïntensiveerd. Verder heeft de politie en de KMar ook extra aandacht voor deze groep personen in het toezichtproces in de grensstreken.
-
Vraag 8
Bent u voornemens dit probleem nog voor de volgende Transportraad in oktober bespreekbaar te maken? Zo nee, op welke wijze gaat u dit probleem agenderen in Europees verband?
De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft tijdens de Transportraad van 11 juni jongstleden over de verstekelingenproblematiek reeds gesproken met de Europese commissaris voor Transport, Mevrouw Bulc, en met haar Franse en Engelse transport collega’s. Ook heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu dit aspect van de rij en rusttijden begin juli bij de EU Commissaris Bulc schriftelijk onder de aandacht gebracht en hierover gesproken met haar Franse en Engelse transport collega’s. Daarnaast heb ik deze problematiek met mijn collega’s uit België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk besproken.
9 juni 2015 - 29 juni 2015
20 dagen
Slechte samenwerking bij grote infrastructuurprojecten |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Hoe ga je hier niet failliet aan?»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u ingaan op ieder van de vijf in het artikel genoemde kritiekpunten? Herkent u deze kritiekpunten? Welke stappen onderneemt u daarop en op welke termijn neemt u deze?
Rijkswaterstaat is voortdurend in gesprek met de bouwsector over alle aspecten van projecten en aanbesteden. Ook de punten die in het artikel worden genoemd komen daarbij aan de orde.
Ten eerste wordt in het artikel gesteld dat de projecten qua financiële omvang te groot zijn. De omvang van projecten, mede in relatie tot de planning van de projecten, is regelmatig onderwerp van overleg met individuele marktpartijen en Bouwend Nederland. Uit deze overleggen komt het beeld naar voren dat het volume en de omvang zoals nu in de inkoopplanning is opgenomen, behapbaar is voor de markt.
Ten tweede zouden de bouwbedrijven teveel risico’s dragen. Bij de risicoverdeling tussen partijen is het uitgangspunt dat dat risico’s behoren te worden gedragen door de partij die ze ook het beste kan beheersen. Risico’s die niet door één van de partijen kunnen worden beheerst, worden zo mogelijk samen beheerst. In de standaardcontracten van RWS is een risicoverdeling opgenomen. De risicoverdeling is niet in beton gegoten. Zo is de (standaard)risicoverdeling bij DBFM-projecten aangepast naar aanleiding van de ervaringen met de eerste DBFM-projecten. Tijdens de dialoogfase(n) van een aanbesteding wordt daarnaast met de geselecteerde marktpartijen gesproken over de risicoverdeling en kunnen projectspecifieke afwegingen worden gemaakt.
Ten derde is het signaal dat de tenderkosten te hoog zijn. Recent hebben Rijkswaterstaat en Bouwend Nederland afspraken gemaakt om de tenderinspanningen die bedrijven moeten leveren, te verminderen. Doel is om, waar mogelijk, de aanbestedingsperiode te verkorten en het aantal op te leveren producten te verminderen.
Ten vierde zou de verhouding tussen partijen «versteend» zijn. Bij elk project is sprake van contractwijzigingen gedurende de realisatieperiode en soms zijn er ook issues tussen opdrachtgever en opdrachtnemer. In verreweg de meeste gevallen worden deze issues vervolgens in goed onderling overleg opgelost. Rijkswaterstaat stelt zich daarbij redelijk en billijk op, maar wel vanuit een zakelijke houding. Indien de opdrachtnemer wordt geconfronteerd met extra kosten of vertraging en Rijkswaterstaat draagt hier de verantwoordelijkheid voor, dan zal Rijkswaterstaat de opdrachtnemer hiervoor compenseren.
Tot slot wordt in het artikel opgemerkt dat Rijkswaterstaat «vechtcontracten» in de hand werkt. Te laag inschrijven om een opdracht koste wat kost binnen te halen, is voor niemand goed. Rijkswaterstaat heeft de marktsituatie sinds 2008 aanzienlijk zien verslechteren. Als opdrachtgever gaat Rijkswaterstaat bij een opvallend lage bediening altijd het gesprek aan met de inschrijver. Die moet dan zijn bieding kunnen onderbouwen. Uiteindelijk bepaalt de marktpartij of er wordt ingeschreven op een project en welke bieding wordt gedaan. -
Vraag 3
Wat gebeurt er in de tussentijd met de lopende projecten en de lopende Design, Build, Finance and Maintain (DBFM)-contracten? Wat gebeurt er met de lopende aanbestedingen? Hoe verhoudt zich dit met het traject binnen Rijkswaterstaat inzake de nieuwe marktvisie?
De maatschappelijke opgaven waarvoor we in Nederland staan, zijn groot en complex. Niet alleen willen we de bereikbaarheid en veiligheid verbeteren, maar dit moet op een duurzame manier gebeuren en tegelijkertijd moet ook de leefbaarheid worden vergroot. Een vitale, innovatieve en professionele bouwsector moet ons helpen om deze integrale opgaven gerealiseerd te krijgen. Een goede samenwerking tussen alle partijen in de keten is daarbij onontbeerlijk. Rijkswaterstaat werkt daarom samen met de markt aan de ontwikkeling en implementatie van een nieuwe marktvisie, die gebaseerd is op een nieuwe cultuur – van onderling vertrouwen en minder regels – en waarbij ruimte is voor nieuwe samenwerkingsvormen als co-creatie.
Met alle stakeholders (onder meer opdrachtgevers, marktpartijen, kennisinstituten en brancheverenigingen), wordt over bovenstaande thema’s gesproken. De punten die in het NRC-artikel zijn genoemd komen daarbij zeker ook aan bod.
Indien het overleg met de marktpartijen of de marksituatie hierom vraagt, zullen wijzigingen worden doorgevoerd in lopende of nog te starten aanbestedingen. Aanpassingen die een grote impact op de planning van een project kunnen hebben, dienen zeer zorgvuldig te worden afgewogen. Dit geldt ook voor het doorvoeren van wijzigingen in reeds afgesloten (DBFM-)contracten. -
Vraag 4
Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het Wetgevingsoverleg Jaarverslagen Infrastructuur en Milieu voorzien op 25 juni 2015?
Helaas heeft de beantwoording meer tijd nodig gehad.
5 juni 2015 - 30 juni 2015
25 dagen
Het bericht “Ruim miljoen voor schone bussen” |
|
Remco Dijkstra (VVD), Barbara Visser (VVD), Betty de Boer (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Waarom zijn er geen plannen om het in het nieuwsbericht en in de eerder aan u gestelde vragen genoemde project op deze wijze te herhalen? Betekent dit besluit dat er geen enkel vervolg aan dit project wordt gegeven?1 2
De twee waterstofbussen die in Amsterdam hebben gereden in de periode tot 2014 waren een eerste versie proefbussen van een Nederlandse busfabrikant, bedoeld om in de praktijk te worden getest. Dat was een zogenoemde alpha test, een gebruikelijke stap in de auto-industrie voor de ontwikkeling van nieuwe technologie. De test met de twee waterstofbussen in Amsterdam heeft als resultaat dat de busfabrikant, die oorspronkelijk alleen dieselbussen op de markt bracht, nu ook gaat investeren in waterstofbussen. Deze fabrikant heeft dat in een gezamenlijke verklaring met vier andere Europese busfabrikanten in een persbericht naar buiten gebracht. Dit resultaat was het beoogde doel van het programma pilotprojecten openbaar vervoer per bus (2008–2014).
Na een alpha test volgt er vaak een test met een iets grotere serie om nog meer leerervaringen op te doen (beta test). Pas als deze praktijktests, die doorgaans enige jaren duren, voldoende succes opleveren, gaan autofabrikanten er toe over om zogeheten voorseries met consumenten nog verder te beproeven en na te gaan of kinderziekten kunnen worden bestreden. Onder verschillende omstandigheden worden de voertuigen dan getest op betrouwbaarheid. Pas nadat deze voorseries zijn gevalideerd, nemen fabrikanten een volgende stap om deze voertuigen niet langer in kleine series te produceren maar in grote series of massaproductie. Deze stappen worden door alle autofabrikanten in de wereld gevolgd om het risico van massale terugroep als er toch nog gebreken zijn zo veel mogelijk in te dammen. Dit geldt zowel voor personenauto’s als voor trucks en bussen.
In het licht van de beta test kunt u de bijdragen voor het waterstofbusproject «rijden met waterstofbussen in het openbaar vervoer» zien die hebben geleid tot een toekenning van € 4,25 mln voor tien waterstofbussen in vijf regio’s. -
Vraag 2
Kunt u concreet aangeven wat dit project heeft bijgedragen aan het opdoen van praktijkervaring met waterstofbussen als onderdelen van de transitie naar zero-emissie busvervoer?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Wilt u de stelling uit antwoord 6 op de eerder gestelde vragen, te weten «Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu streeft ernaar dat op de lange termijn zero emissie bussen ingezet kunnen worden zonder meerkosten in vergelijking tot conventionele bussen, tenzij deze meerkosten maatschappelijk verantwoord zijn», uitleggen? Wat heeft het Nederlandse bedrijfsleven er aan? Hoe past dit in de greendeals?
Met de stelling wordt bedoeld dat in dit geval waterstofbussen maar ook andere vormen van zero emissiebussen, zoals elektrische bussen, naar verwachting op termijn een zodanige Total Cost of Ownership (TCO) hebben dat zij concurrerend zijn met een conventionele dieselbus. Ingeval de TCO hoger uitvalt maar de bus minder negatieve externe effecten met zich brengt, bijvoorbeeld uitgedrukt in kosten CO2-uitstoot per kilometer, of minder gezondheidsproblemen in een stad tot gevolg heeft, kan de iets hogere TCO als maatschappelijk doelmatig worden aangemerkt. Dit is uiteindelijk een keuze die door de verantwoordelijke overheden moet worden gemaakt.
Als de bussenprojecten leiden tot toepassing en uitrol van bussen van Nederlandse busbouwers of van de toepassing van Nederlandse vindingen van bijvoorbeeld de toeleveringsindustrie dan is dit van meerwaarde voor het Nederlandse bedrijfsleven. Momenteel zijn er bedrijven in onder meer Noord Brabant, Friesland en Gelderland betrokken. -
Vraag 4
Kunt u toelichten hoe het project precies past binnen de langetermijndoelen van het klimaat- en energiebeleid? Kan daarbij worden ingegaan op de duur van het project en het aantal deelnemende overheden?
Het project «rijden met waterstofbussen in het openbaar vervoer» is in lijn met de afspraken uit het energieakkoord. Om de lange termijn klimaat- en energiedoelen te halen, is een omslag nodig naar emissieloos vervoer daar waar dat mogelijk is en waar dat op termijn kosteneffectief is. Waterstofbussen hebben die potentie, zoals uit diverse internationale studies blijkt; dit geldt ook voor elektrische bussen. De verwachting is dat het project circa drie jaar zal duren. Momenteel nemen Groningen, Gelderland, Noord Brabant, Zuid Holland en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag deel aan de projecten.
-
Vraag 5
In hoeverre is het een duurzame besteding van (belasting)geld dat een nieuwe waterstofbus na drie jaar te hebben rondgereden in Amsterdam terug wordt geleverd? In hoeverre past het doel van het op doen van leerervaringen binnen de kaders van besteding van de Brede doeluitkering (BDU)-middelen?
De twee Amsterdamse waterstofbussen zijn inderdaad teruggeleverd aan de fabrikant. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 heeft deze fabrikant mede door het testen in de praktijk besloten om de waterstofbussen verder te ontwikkelen.
-
Vraag 6
Acht u het van belang dat de doelstellingen van projecten die met belastinggeld gefinancierd SMART geformuleerd worden? Kunt u uw antwoord toelichten? In hoeverre acht u het doel van het opdoen van praktijkervaring met waterstofbussen als onderdelen van de transitie naar zero-emissie busvervoer SMART? Op welke wijze hadden de doelstellingen voor een geslaagd project «smarter» geformuleerd kunnen worden?
Bij het beoordelen van subsidievoorstellen wordt een aantal selectiecriteria gehanteerd. Het betreft onder meer de mate waarin CO2-uitstoot wordt terugdrongen, het energiegebruik, het meten van de ontwikkeling van kostprijzen van de bussen en onderdelen, alsook de inschatting in hoeverre ondernemers bereid zijn om na afloop van het project door te gaan met het verder ontwikkelen van het product. De subsidieontvangers dienen te voldoen aan specifieke rapportageverplichtingen, en na afloop wordt de regeling geëvalueerd.
27 mei 2015 - 3 juni 2015
7 dagen
Het bericht betreffende Qatar Airways |
|
Barbara Visser (VVD), Henk Leenders (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving1 2 dat de CEO van Qatar Airways tijdens een persconferentie heeft gedreigd met een blokkade voor het vergeven van commerciële contracten aan Nederlandse bedrijven in Qatar in het kader van het WK in reactie op het niet toekennen van meer landingsrechten?
Ja.
-
Vraag 2
Heeft de CEO van Qatar Airways een dergelijke boodschap ook aan u overgebracht?
Ik ben niet benaderd door de heer Al Baker.
-
Vraag 3
Wat vindt u van deze geuite boodschap? Welke stappen onderneemt u richting Qatar en Qatar Airways?
Het beeld kan ten onrechte zijn ontstaan dat Nederland een beleid voert dat zich specifiek richt op het belemmeren van markttoegang voor luchtvaartmaatschappijen uit de Golfstaten. Dit is uitdrukkelijk niet het geval. Nederland respecteert de afspraken die er zijn met deze landen.
Voor uitleg over het Nederlandse beleid op dit punt wordt verwezen naar de nadere brief over de uitvoering van de motie Bashir/ Elias over oneerlijke concurrentie en duiding van de uitspraken in Nieuwsuur (Kamerstuk 31 936, nr. 269).
Om eventuele misverstanden over het Nederlandse beleid uit de wereld te helpen, is Qatar langs bovenstaande lijn nader geïnformeerd. -
Vraag 4
Herkent u zich in de kritiek van de EVO dat de maatregel om voorlopig geen landingsrechten uit te breiden verkeerd kunnen uitpakken voor Nederland als distributieland? Zo ja, welke actie gaat u hiertoe ondernemen?
De wens van EVO om meer verkeersrechten te verlenen aan buitenlandse vrachtmaatschappijen is ons bekend. Recent zijn hierover ambtelijk gesprekken met EVO gevoerd en ik zal ook zelf op korte termijn met EVO spreken. Het Bureau Seabury heeft een onderzoek uitgevoerd naar kansrijke luchtvrachtstromen en corridors. De Kamer is over dit onderzoek geïnformeerd bij brief van 25 februari jl. Uit dit onderzoek blijkt dat op Schiphol 25 luchtvrachtmaatschappijen opereren op een groot aantal sleutelbestemmingen voor vracht. Daarmee heeft Schiphol het meest open regime en de meeste luchtvrachtmaatschappijen ten opzichte van haar Europese concurrenten. Het beleid van Nederland ten aanzien van de onderhandelingen met de Golfstaten (zie bovenstaande antwoord op vraag 3) verandert niets aan dit algemene beeld.
De door Seabury geschetste capaciteitsontwikkelingen en kansen en bedreigingen worden met alle stakeholders, waaronder EVO, besproken. Daar waar mogelijkheden zijn om additionele routes van en naar Nederland toe te voegen die een toegevoegde waarde hebben, moeten we die uiteraard niet laten liggen. Hiervoor is een constructieve dialoog met alle betrokkenen en vervolgens een verstandige afweging noodzakelijk. Daar zet ik mij voor in. -
Vraag 5
Kunt u deze vragen vóór het Algemeen overleg Luchtvaart van 4 juni 2015 beantwoorden?
Dat is bij deze gebeurd.
27 mei 2015 - 2 juli 2015
36 dagen
Verkeershufters die minder vaak gepakt worden |
|
Remco Dijkstra (VVD), Ockje Tellegen (VVD), Barbara Visser (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u uw stelling dat door trajectcontroles de uitstoot van CO2, fijnstof en geluidproductie daalt, nader onderbouwen? Uit welk onderzoek blijkt dat en hoe is dat in de Nederlandse praktijk vastgesteld?
Trajectcontroles zorgen voor een verlaging van zowel de gemiddelde snelheid als de spreiding van snelheden. De effecten van verandering van snelheid op de uitstoot van CO2, fijnstof en geluidsproductie zijn onder andere beschreven in het onderzoek1 dat ik u bij mijn brief van 28 november 20112 heb gestuurd, voorafgaand aan de verhoging van de algemene snelheidslimiet naar 130 km/u.
Deze verbanden tussen snelheid en emissies zijn bevestigd in onderzoek van TNO uit 2015 (CO2-emissiefactoren voor de snelweg), metingen en berekeningen van emissies van fijn stof door TNO voor/na de invoering van de 80-km/u zones en het Reken- en Meetvoorschrift Geluid 2012. -
Vraag 2
Sinds wanneer is de vermindering van CO2-uitstoot een doelstelling van trajectcontroles? Waar is dit vastgelegd, wat zijn de doelstellingen en wanneer zijn deze doelstellingen in uw ogen bereikt? Hoe verhoudt zich dit met het uitgangspunt dat bronbeleid het meest effectieve instrument is om de vermindering van CO2-uitstoot van autoverkeer te realiseren?
De landelijke CO2-doelstelling vormt geen aanleidingtot het instellen van trajectcontroles. Zoals aangegeven in de brief van de Minister van Veiligheid en Justitie van 22 april 20153 hebben trajectcontroles als gevolg dat de CO2 -productie daalt. Het doel van trajectcontroles is naleving van de geldende snelheidslimiet (zoals ook aangegeven in de brief van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu van 28 januari 20154 en mijn brief van 14 november 20145). Bij het vaststellen van een lokale snelheidslimiet wordt rekening gehouden met lokale factoren zoals verkeersveiligheid, geluid en luchtkwaliteit.
-
Vraag 3
Hoe verhoudt het antwoord onder 11 van de eerdere vragen inzake het bericht dat verkeershufters minder vaak gepakt worden1 dat trajectcontroles ook dienen voor milieudoeleinden, zich tot de antwoorden op eerdere vragen inzake het bericht dat de automobilist de klos is2, waarin wordt aangegeven dat verkeershandhaving gericht is op het verbeteren van de naleving van verkeersregels? Wanneer is verkeersveiligheid nu doorslaggevend en wanneer zijn milieudoeleinden dat? Hoe is deze afweging gemaakt? Indien het milieudoeleinden betreft, is het dan niet altijd een tijdelijke maatregel, gelet op de verbetering van de luchtkwaliteit, de CO2-uitstoot en de geluidsreductie in de afgelopen jaren?
Zoals hierboven aangegeven, is het doel van trajectcontrolesystemen het handhaven van de geldende snelheidslimiet. Een belangrijk criterium bij de selectie van locaties voor de plaatsing van trajectcontroles is dan ook de mate waarin de snelheidslimiet wordt overschreden.
Milieudoeleinden en verkeersveiligheid zijn de directe aanleiding voor het vaststellen van een lokale snelheidslimiet die afwijkt van de standaardsnelheid van 130 km/u op snelwegen. Trajectcontroles zorgen ervoor dat de geldende limiet ook daadwerkelijk wordt nageleefd. Zodoende dragen trajectcontroles, zoals benoemd in antwoord 11 van de brief van de Minister van Veiligheid en Justitie van 22 april 20158, bij aan zowel de verkeersveiligheid als milieudoeleinden. Het beleid is er op gericht om de snelheidslimiet op zo veel mogelijk trajecten te verhogen tot 130 km/u zodra dat kan binnen de randvoorwaarden van verkeersveiligheid en milieu. -
Vraag 4
Kan inzichtelijk worden gemaakt hoeveel en welke trajectcontroles worden ingezet voor milieudoeleinden? Zo ja, kunt u een overzicht geven van alle trajectcontroles ten behoeve van milieudoeleinden, met daarbij de opbrengsten van de boetes in de afgelopen vijf jaren?
Zoals aangegeven is het doel van trajectcontroles de naleving van de geldende snelheidslimiet. De wettelijke kaders voor luchtkwaliteit, geluid en natuur spelen een rol bij het vaststellen van de lokale snelheidslimiet. De opgelegde boetebedragen voor alle wegvakken met trajectcontroles zijn opgenomen in de tabel bij antwoord 8.
De doelstellingen voor geluid zijn vastgelegd in hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer («SWUNG»). De basis voor het luchtkwaliteitsbeleid is vastgelegd in het Nationaal Samenwerkingsprogramma luchtkwaliteit op basis van hoofdstuk 5 van de Wet milieubeheer. Voor beide onderwerpen wordt jaarlijks een nalevingsverslag / monitoringsrapportage opgesteld waarin de situatie wordt getoetst aan de doelstellingen. Het snelhedenbeleid is erop gericht om op locaties waar dat kan binnen de randvoorwaarden van verkeersveiligheid en milieu, de snelheidslimiet te verhogen tot 130 km/u. -
Vraag 5
Welke milieudoelstellingen worden er per trajectcontrole nagestreefd (geluid en/of fijnstof en/of andere), hoe worden deze gemonitord en zijn deze doelstellingen inmiddels al niet behaald? Wat is de (wettelijke) basis van deze doelstellingen: wet- en regelgeving en/of bestuurlijke afspraken of anders?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Kunt u de inzet van de trajectcontroles met milieudoeleinden nog steeds legitimeren als blijkt uit de luchtkwaliteitsrapportage Monitoringsrapportage NSL 2014 (Kamerstuk 30 175, nr. 203) dat alle normen qua fijnstof en stikstof langs de snelwegen worden behaald in Nederland? Zo nee, wanneer worden deze controles dan stopgezet?
Het doel van trajectcontroles is naleving van de geldende snelheidslimiet. Bij het vaststellen van een snelheidslimiet voor een wegvak wordt rekening gehouden met lokale factoren zoals verkeersveiligheid, geluid en luchtkwaliteit. Het snelhedenbeleid is erop gericht om plaatselijke snelheidslimieten te verhogen, indien verbeterde omstandigheden daar voldoende ruimte voor geven. Dat betekent echter niet dat na het verhogen van een lokale snelheidslimiet de daar aanwezige trajectcontroles automatisch komen te vervallen. Zoals aangegeven in mijn brief van 28 november 2011 is handhaving van de maximumsnelheid niet alleen van belang bij snelheidslimieten van 80km/u, maar ook bij hogere snelheidslimieten zoals 100km/u of 130 km/u.
-
Vraag 7
Welke (financiële) middelen zijn er ingezet om de zogenoemde geluidsdoelstellingen te realiseren en wat is de voortgang? Wat is de bijdrage van de trajectcontroles aan geluidsreductie? Wat is de bijdrage van overige middelen, zoals bronbeleid, stil asfalt en de geluidsschermen die zijn neergezet?
Zoals aangegeven in het Actieplan omgevingslawaai van Rijkswegen 2008–20139 worden de kosten voor geluidmaatregelen langs Rijkswegen voor deze periode geschat op ca € 400mln. In het Actieplan omgevingslawaai van Rijkswegen 2013–201810 worden de kosten voor de daaropvolgende periode (2013–2018) voorzichtig geschat op € 300 mln. Deze kosten voor de periode vanaf 2013 zijn verdeeld over de jaarlijkse naleving van geluidproductieplafonds, het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) en aanlegprojecten, waarin ook wordt geanticipeerd op naleving van geluidproductieplafonds in toekomstige jaren.
Zoals aangegeven in het Actieplan 2013–2018 is het aantal woningen met een hoge geluidsbelasting (>65dB) met 37% gedaald tussen 2006 en 2011. De grootste bijdrage aan deze daling wordt geleverd door werkzaamheden bij aanlegprojecten waarin met name geluidschermen en ook stille wegdekken (die ook tot het bronbeleid worden gerekend) zijn aangebracht.
Trajectcontroles zorgen voor een lagere gemiddelde snelheid en daarmee ook voor een (beperkte) daling van het geluidsniveau. De aanwezigheid van trajectcontroles wordt in de huidige geluidberekeningen momenteel -in tegenstelling tot bij luchtkwaliteit- echter niet meegenomen. -
Vraag 8
Kunt u een overzicht geven van de trajectcontroles ten behoeve van de verkeersveiligheid (ook hier graag een overzicht van de opbrengsten per trajectcontrole van de boetes in de afgelopen vijf jaren)? Is onderzocht of en in welke mate de trajectcontroles daadwerkelijk hebben bijgedragen aan de verbetering van de verkeersveiligheid? Zo ja, wat zijn de resultaten van dit onderzoek? Zo nee, waarom niet?
De onderstaande tabel bevat per traject de snelheidslimiet en de hoogte van het totale opgelegde boetebedrag op grond van de wet Mulder voor de afgelopen vijf jaar (2010 – 2014).11 Het opgelegde boetebedrag is niet exact gelijk aan de opbrengst per trajectcontrole: het verschil bestaat onder andere uit boetes die niet worden geïnd en opgelegde verhogingen wegens te late betaling.
Wegvak
Snelheidslimiet (km/u)
Totaal opgelegd boetebedrag 2010–2014 (x € 1.000)
A2 – Holendrecht -Maarssen
100 (tot Vinkeveen)
100/130 (vanaf Vinkeveen)
152.574
A4 – Leidschendam – Zoeterwoude
100/130
69.659
A10 -Nieuwe Meer – Coentunnel
100 en deels 80
16.140
A12 – Den Haag-Prins Clausplein
80 (stad in)
100 (stad uit)
9.495
A13 – Overschie-Kleinpolderplein
80
7.744
A58 – Bergen op Zoom – Roosendaal
120
2.808
N62 – Westerscheldetunnel
100
3.000
Zoals eerder aangegeven is een betere naleving als gevolg van trajectcontroles in algemene zin positief voor de verkeersveiligheid, ongeacht de aanleiding voor de specifieke snelheidslimiet. Uit metingen voor en na invoering van trajectcontroles is gebleken dat hierdoor de gemiddelde snelheid daalt. Zoals gemeld in de onderzoeken bij mijn brief van 11 november 201112 is verandering van de gemiddelde snelheid de beste voorspeller van het aantal ongevallen. Deze resultaten zijn bevestigd in ongevalanalyses na invoering van de 80km-zones met trajectcontroles.