Kamervragen

Alle

15 april 2016 - 25 mei 2016

40 dagen

De brandbrief van Europese luchtvaartmaatschappijen over de ‘kwestie Gibraltar’
	Ton Elias (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.bnr.nl/nieuws/228616–1604/europese-luchtvaart-is-gibraltar…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Europese luchtvaart is Gibraltar-conflict spuugzat»1 en de brandbrief van de Association of European Airlines, waar ook bijvoorbeeld KLM lid van is?

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het niet aanvaardbaar is dat een langlopend prestigeconflict tussen twee EU-lidstaten, zonder overigens iets af te doen aan de inhoud van het dispuut en het belang ervan voor betrokken landen, leidt tot langdurige vertraging bij de implementatie van het Single European Sky-pakket en dus tot onnodige kosten van circa 5 miljard euro per jaar voor de Europese luchtvaartmaatschappijen en dus tot onnodig hoge ticketprijzen?

Ik deel uw zorgen en die van de luchtvaartsector over de vertraging die het langdurige geschil over Gibraltar veroorzaakt in het verder brengen van Europese luchtvaartwetgeving. Concreet wordt nu de volgende wetgeving belemmerd: het Single European Sky 2+ pakket, de Verordening Passagiersrechten Luchtvaart en de Verordening Airport Slots. Ik kan de kosten hiervan niet kwantificeren, maar het is duidelijk dat een spoedige oplossing van de kwestie geboden is.
Het bedrag dat u noemt, kan ik niet relateren aan Gibraltar. Circa 5 miljard euro komt wel overeen met een schatting van de Europese Commissie van de kostenbesparing die wordt behaald wanneer de Single European Sky volledig wordt geïmplementeerd. Gibraltar belemmert specifiek het voltooien van de SES2+ wetgeving maar staat niet in de weg bij het lopende traject van implementatie van de Single European Sky. Het oplossen van de kwestie zal daarom niet zorgen voor de genoemde kostenbesparing van de implementatie van SES. Die besparingen en verbeteringen moeten worden bereikt via de lopende samenwerking tussen lidstaten, luchtverkeersleiding en civiel-militaire samenwerking. Op de Aviation Summit is door lidstaten daarom steun uitgesproken voor een versnelling van de implementatie.
Vraag 3

Ziet u bij het doorbreken van deze impasse een rol voor het Nederlands voorzitterschap? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat heeft u in de eerste helft van het voorzitterschap ten aanzien van deze specifieke kwestie al ondernomen en wat bent u voornemens om nog te gaan ondernemen in de komende maanden?

Het geschil over Gibraltar ligt zeer gevoelig in de EU lidstaten Spanje en het Verenigd Koninkrijk.
Als onderdeel van het bredere geschil wordt de eerdere clausule over Gibraltar in EU wetgeving niet langer door beide betrokken lidstaten geaccepteerd. Ik betreur de vertraging die dit soevereiniteitsgeschil hiermee veroorzaakt in het verder brengen van Europese luchtvaartwetgeving. Net zoals de Europese Commissie moedigt Nederland vanuit de positie als EU Voorzitter de betrokken partijen aan tot oplossingen die ervoor zorgen dat de weg vrij wordt gemaakt voor de afronding van de nu belemmerde wetgeving.
Als Europees Voorzitter hebben wij daarom op verschillende niveaus de urgentie en noodzaak van een oplossing benadrukt en onze diensten aangeboden om op te treden als honest broker om een oplossing te vinden die de belemmering van de Europese luchtvaartdossiers zou wegnemen. Als Voorzitter zullen we beide partijen blijven aanmoedigen om tot een oplossing te komen. Daar waar de hulp van het voorzitterschap gewenst en nuttig is zullen we als Voorzitter proberen op verschillende niveaus achter de schermen bij te dragen aan een dergelijke oplossing.
Vraag 4

Welke initiatieven worden er door de Europese Commissie ontplooid om te komen tot een vergelijk bij dit conflict?

De Europese Commissie heeft aangegeven bekend te zijn met de posities van Spanje en het Verenigd Koninkrijk in relatie tot de luchthaven van Gibraltar en is zelf geheel neutraal over de zaak.
Ook de Commissie betreurt de vertraging die de huidige situatie veroorzaakt in het verder brengen van Europese luchtvaartwetgeving. Zij heeft aangeven oplossingen te zullen steunen die in lijn met het EU-recht het probleem zouden kunnen oplossen en de weg vrij zouden kunnen maken voor de afronding van de nu belemmerde wetgeving. De Commissie blijft dergelijke oplossingen aanmoedigen.
Vraag 5

Bent u bereid om de kwestie Gibraltar prominent te agenderen voor de EU Transportraad van 7 juni a.s.? Zo nee, waarom niet?

Ik heb onlangs een brief ontvangen van de Europese luchtvaartkoepels en ik deel hun zorg over de situatie en gevoel van urgentie dit op te lossen. De in deze brief gesuggereerde agendering van Gibraltar op de Transportraad zal de broodnodige oplossing in het belang van de luchtvaartsector echter niet dichterbij brengen.
De oplossing van dit soevereiniteitsgeschil ligt niet bij de Europese Commissie, het Voorzitterschap of andere lidstaten maar ligt in handen van de direct betrokken partijen op het hoogste niveau. Zie verder het antwoord op vraag 3.
Vraag 6

Wat is het verdere tijdpad voor het zo snel mogelijk oplossen van de Gibraltar-impasse en de inwerkingtreding van het Single European Sky-pakket?

Een doorbraak kan niet kan worden verwacht voor de nieuwe verkiezingen in Spanje die op 26 juni zullen worden gehouden. Zodra betrokken partijen tot een oplossing zijn gekomen, kunnen de nodige stappen in de nu belemmerde Europese wetgeving, waaronder SES2+, worden gezet. Het SES2+ pakket is in de Raad afgerond met uitzondering van de kwestie Gibraltar. Zodra deze kwestie is opgelost, kan de Raadspositie snel worden vastgesteld en kunnen onderhandelingen met het EP worden gestart.

15 april 2016 - 18 mei 2016

33 dagen

Het advies van de Raad van State op het ontwerpbesluit dat het Besluit gewasbeschermingsmiddelen en biociden wijzigt en de reactie van de regering hierop
	Henk Leenders (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Advies van de Afdeling Advisering van de Raad van State, Staatscouran…
2. Richtlijn 2009/128/EG van het Europees parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van een kader voor communautaire actie ter verwezenlijking van een duurzaam gebruik van pesticiden.

Vraag 1

Waarom heeft u gekozen om op basis van het advies van de Raad van State1 («De Afdeling adviseert om af te zien van het verbod voor zover dat geldt voor niet-professionele gebruikers dan wel daarvoor alsnog te voorzien in een adequate wettelijke grondslag») pesticiden voor niet-professioneel gebruik buiten de landbouw op verharding alsnog toe te staan, en daarmee tegen uw eerdere doelstelling van een verbod op verharde ondergrond voor niet-professioneel gebruik in te gaan, in plaats van het tweede deel van hun advies («daarvoor alsnog te voorzien in een adequate wettelijke grondslag») te volgen en te voorzien in een adequate wettelijke grondslag? Bent u bereid om dit alsnog te doen? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

In mijn brief van 16 februari 2016 (Kamerstuk 27 858, nr. 347) heb ik uw Kamer gemeld dat het kritische advies van de Raad van State op de juridische vormgeving van het voorgenomen gebruiksverbod op verhardingen voor niet-professionele gebruikers aanleiding gaf om het gebruiksverbod voor niet-professionele gebruikers niet tegelijk met het verbod voor professioneel gebruik vast te stellen. Het oordeel van de Raad van State is dat er geen wettelijke grondslag is voor een verbod op het particulier gebruik op verhardingen. Ik heb daarop de conclusie getrokken dat inwerkingtreding van een verbod op het particulier gebruik op korte termijn (tegelijk met het verbod op het professionele gebruik in maart 2016) was uitgesloten. Het creëren van een wettelijke grondslag vergt namelijk een aanzienlijke procedurele doorlooptijd. In mijn brief van 16 februari 2016 heb ik daarom ook aangegeven in de komende maanden te bezien welke mogelijkheden er zijn om een verbod voor niet-professionele gebruikers alsnog in te voeren. Ik ben hier momenteel nog mee bezig. Zoals ik heb toegezegd tijdens de tweede termijn van het AO Gewasbeschermingsmiddelen op 18 februari 2016 zal ik uw Kamer daarover voor het zomerreces informeren.
Vraag 2

Hoe rijmt u uw besluit om het verbod op het niet-professioneel gebruik van pesticiden op een verharde ondergrond niet door te voeren met de doelstelling van de Europese richtlijn2 («de bescherming van de menselijke gezondheid en het milieu tegen de mogelijk met het gebruik van pesticiden samenhangende risico») waar dit besluit tot wijziging uit is voortgekomen? Deelt u de mening dat, om de menselijke gezondheid en het milieu te beschermen, het juist van belang is om ook voor niet-professioneel gebruik pesticiden op verharde (en onverharde) ondergronden te verbieden?

Ik ben van mening dat, waar mogelijk, het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen moet worden teruggedrongen. Een verbod moet uiteraard wel berusten op een wettelijke grondslag. Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, heeft de Raad van State geconcludeerd dat een wettelijke grondslag voor een verbod op niet-professioneel gebruik ontbreekt en ben ik aan het bezien hoe ik daaraan een vervolg geef.
Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van het jaarlijks gebruik van pesticiden op verharding door professionele en het jaarlijks gebruik door niet-professionele gebruikers? Kunt u ditzelfde doen voor het gebruik op onverharde ondergronden? Zijn er gegevens bekend over het verkeerd gebruik van deze middelen? Klopt het vermoeden dat verkeerd gebruik relatief veel voorkomt bij niet-professioneel gebruik? Is dit niet juist een reden om voor de niet-professionele gebruikers ook een verbod in te stellen? Zo ja, bent u bereid dit alsnog te doen? Zo nee, waarom niet?

Op verharde oppervlakken buiten de landbouw werd in 2012 naar schatting circa 140.000 kilogram werkzame stof gebruikt en op onverharde oppervlakken buiten de landbouw was dit circa 80.000 kilogram werkzame stof3. Volgens cijfers van het CBS4 is in 2004 totaal circa 90.000 kilogram werkzame stof aan particulieren verkocht, waarvan circa 65.000 kilogram herbiciden (middelen tegen onkruid).
Er is geen onderzoek beschikbaar waaruit kan worden afgeleid in welke mate gewasbeschermingsmiddelen verkeerd worden gebruikt door niet-professionele gebruikers. Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, ben ik aan het bezien welke mogelijkheden er zijn om een verbod voor niet-professionele gebruikers alsnog in te voeren.
Vraag 4

Bent u bereid om, naast het alsnog invoeren van een verbod voor niet-professioneel gebruik op verharde ondergronden, ook een verbod op onverharde gronden in te voeren voor niet-professioneel gebruik, dit mede gezien het advies van de Raad van State («De toelichting geeft er aldus geen blijk van dat er voldoende grond is voor de conclusie dat het vanwege het ontbreken van alternatieven noodzakelijk zou zijn dat het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen door niet-professionele gebruikers op een onverhard oppervlak blijft toegestaan»)? Kunt u hierbij de motie van de leden Leenders en Koşer Kaya (Kamerstuk 27 858, nr. 338) volgen en inzetten op het gebruik van veilige alternatieven voor particuliere consumenten?

Bij het nagaan van mogelijkheden, zal ik nagaan of het mogelijk is de maatregelen te verbreden naar onverharde terreinen. Naast de daarvoor benodigde wettelijke grondslag, speelt daarbij ook de beschikbaarheid van voldoende alternatieven, zoals bedoeld in de motie Leenders/Koşer Kaya, een rol.
Vraag 5

Voor welke gebieden en omstandigheden kan een uitzondering gelden op het verbod en worden laagrisicomiddelen toegestaan? Hoe wordt voorkomen dat grote regio’s «uitzonderingsgebieden» worden waardoor het verbod in de praktijk niet effectief is?

Tegelijk met het in werking treden van een wijziging van het Besluit gewasbeschermingsmiddelen en biociden op 31 maart 2016, waardoor het professioneel gebruik van gewasbeschermingsmiddelen op verhardingen niet meer is toegestaan, is een wijziging van de Regeling gewasbeschermingsmiddelen en biociden in werking getreden. In deze wijziging zijn de uitzonderingen op het verbod uitgewerkt. De lijst met uitzonderingen is dusdanig beperkt dat er geen sprake van is dat (grote) regio’s een uitzonderingsgebied vormen. Het verbod op het professionele gebruik van gewasbeschermingsmiddelen geldt ook voor gewasbeschermingsmiddelen met een laag risico.
Vraag 6

Zijn er, naast hoog- en laagrisicomiddelen, nog andere bestrijdingsmiddelen? Vallen hier bijvoorbeeld quaternaire ammoniumzouten onder? Hoe schadelijk zijn deze alternatieven voor het milieu? Klopt het dat veel professionals op deze middelen overstappen? Zou dit ook voor niet-professionals gelden indien ook daar een verbod op pesticiden op verharde en onverharde gronden komt? Hoe kan deze overstap, voor zowel professionals als niet-professionals, het beste voorkomen worden? Bent u bereid ten aanzien hiervan actie te ondernemen? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Er zijn middelen toegelaten op basis van quaternaire ammoniumzouten voor de bestrijding van groene aanslag, maar deze middelen mogen niet worden gebruikt tegen onkruid omdat de toelating daarin niet voorziet. Daarnaast is het professionele gebruik op verhardingen van alle gewasbeschermingsmiddelen tegen onkruid sinds 31 maart 2016 verboden. Wanneer deze alternatieve middelen, ondanks het verbod, desondanks wel grootschalig tegen onkruid op verhardingen zouden worden ingezet, dan zal dit problemen opleveren met de waterkwaliteit.
In mijn brief van 16 februari 2016 over de uitvoering van de motie Leenders/Koşer Kaya heb ik aangegeven u voor het zomerreces over de handhaving van het verbod voor professioneel gebruik te informeren.
Vraag 7

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het debat over de bescherming tegen bestrijdingsmiddelen?

Ik heb de vragen zo spoedig mogelijk beantwoord.

14 april 2016 - 18 mei 2016

34 dagen

De adviesaanvraag dienstregeling 2017 en de diverse nieuwsberichten over de te verwachten chaos in het (openbaar) vervoer in Noord-Kennemerland vanaf april 2016
	Rudmer Heerema (VVD), Barbara Visser (VVD), Betty de Boer (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Bent u bekend met de adviesaanvraag dienstregeling 2017 en haar bijlage?

Ja, ik ben bekend met deze adviesaanvraag van NS aan de consumentenorganisaties in het Locov. Deze is onderdeel van het reguliere jaarlijkse proces rond de dienstregeling. De adviesaanvraag en de adviezen zijn (belangrijke) tussenstappen op weg naar de nieuwe dienstregeling.
Inmiddels heeft NS besloten in de dienstregeling 2017 een aantal adviezen met betrekking tot Noord-Holland over te nemen in de capaciteitsaanvraag (zie antwoord 2).
Vraag 2

Wat betekent de terugkeer naar de situatie van 2015 en voorgaande jaren op het traject Alkmaar – Haarlem – Den Haag voor de reistijd op dit traject, tegen de achtergrond dat in 2015 strakkere overstaptijden en minder stationstops zijn ingevoerd waardoor toen tijdwinst werd geboekt en tegen de achtergrond dat in het advies nu is opgenomen terug te gaan naar de reistijd van 2015 en extra te stoppen op de stations van Heiloo en Castricum? Wat betekent dit voor de ingezette verbetering van de deur-tot-deurreis?

In de dienstregeling 2016 heeft NS in de spitsuren een snelle verbinding gecreëerd tussen Alkmaar – Beverwijk – en Haarlem. Dat betekent dat voor deze bestemmingen reistijdwinst geboekt is. Tegelijkertijd is in de dienstregeling 2016 de eerder bestaande IC-verbinding vanuit Heiloo en Castricum naar Haarlem vervallen; voor deze bestemmingen betekende dat een verlenging van de reistijd.
In 2016 was het voor NS niet mogelijk om, hoewel gewenst vanuit de regio, de spitsintercity’s te laten halteren op Heiloo en Castricum zonder de overstap in Haarlem te verslechteren. In de dienstregeling 2017 kan NS de brede wens (van consumentenorganisaties, overheden en andere regionale partijen) voor haltering van de spitsintercity’s op Heiloo en Castricum wel inwilligen zonder dat de overstap in Haarlem verslechtert. Het betekent voor reizen vanaf Heiloo en Castricum naar Haarlem een reistijdverbetering van ca. tien minuten in de spitsuren, maar voor reizen vanaf Alkmaar (en vanaf andere stations in de regio zoals Heerhugowaard) een reistijdverlenging van enkele minuten.
Het streven naar verbetering van de deur-tot-deurreis blijft voor mij en voor NS onverkort van kracht. Om de aansluitingen in het OV verder te verbeteren stemt NS de dienstregeling af met andere OV-partijen.
Vraag 3

Op welke manier maakt u mogelijk dat er wel op de stations in Heiloo en Castricum gestopt kan worden, maar de reistijd niet meteen met twintig procent toeneemt? Bent u bijvoorbeeld bereid om aan NS te vragen of de aansluiting van de intercity Alkmaar – Haarlem op de intercity Haarlem – Den Haag kan worden verbeterd door de vertrektijd in Alkmaar bijvoorbeeld twee minuten te vervroegen? Zo nee, waarom niet? Kunt u aangeven hoe de reistijdverdeling eruit komt te zien indien de adviesaanvraag dienstregeling 2017 wordt opgevolgd? Vindt u deze uitkomsten passen in de ambitie om de reiziger op 1, 2 en 3 te zetten?

De dienstregeling is de verantwoordelijkheid en deskundigheid van NS. De concessie schrijft voor dat NS zo goed mogelijk moet inspelen op de wensen van de reizigers. Maar NS moet bijna altijd keuzes maken die voor de ene groep reizigers beter uitvallen dan voor de andere. De concessie bevat geen voorschriften over vertrektijden of reistijdverdeling. Dit is om NS de ruimte te geven de dienstregelingspuzzel voor het hele land zo goed mogelijk te leggen.
Via de OV- en Spoortafels en via regelmatige bilaterale overleggen is NS goed op de hoogte van alle regionale wensen. Op basis daarvan optimaliseert NS elk jaar de dienstregeling, waarbij het helaas meestal niet mogelijk blijkt om alle wensen tegelijk te honoreren.
Zie verder antwoord 2.
Vraag 4

Kunt u uitleggen waarom er groot onderhoud aan de Velsertunnel wordt uitgevoerd terwijl er te weinig treinstellen voor Noord-Kennemerland beschikbaar zijn? Vindt u dit wenselijk mede gelet op de ambities om de deur-tot-deurreis te verbeteren?

Rijkswaterstaat voert groot onderhoud aan de Velsertunnel uit omdat dit noodzakelijk is om de bereikbaarheid van onder meer Noord-Kennemerland te borgen. Om werkzaamheden te verrichten is tijdelijke overlast helaas onvermijdelijk. (Spoor)wegbeheerders en vervoerders kijken bij buitendienststellingen over de modaliteitsgrenzen heen, door afstemming van werkzaamheden en zo mogelijk ook door de reizigers een zo goed mogelijk alternatief van deur tot deur te bieden.
Er is bij grote werkzaamheden nauw contact tussen Rijkswaterstaat, ProRail en NS. Zij betrekken de decentrale overheden en hun vervoerders hier intensief bij. Zo is er een bestuurlijk platform bereikbaarheid metropoolregio Amsterdam, waarin alle betrokken partijen (vervoerders, beheerders, overheden) samenwerken en proberen gezamenlijk de negatieve effecten van de werkzaamheden aan de Velsertunnel zoveel mogelijk te reduceren.
In het geval van de Velsertunnel heeft Rijkswaterstaat al in 2014 samen met de provincie Noord-Holland, betrokken gemeenten, het samenwerkingsverband IJmond Bereikbaar, Connexxion, de transportsector en ondernemers in de regio het Bereikbaarheidsplan renovatie Velsertunnel opgesteld1. Dit plan bevat een samenhangend pakket van maatregelen die samen het grootste deel van de hinder tijdens de werkzaamheden aanpakken. Het gaat om maatregelen als:
Bij de renovatie van de Velsertunnel is er ook tijdig en constructief samengewerkt tussen Rijkswaterstaat en NS. NS heeft toegezegd vanaf de start van de dienstregeling 2016 (per december 2015) te monitoren wat de bezetting is van de treinen tussen Beverwijk en Haarlem. Kort voor de afsluiting van de Velsertunnel heeft NS op basis van feitelijke reizigersaantallen en ramingen geconcludeerd dat er met de getroffen maatregelen uit het Bereikbaarheidsplan, ook in de spitsuren, voldoende capaciteit beschikbaar is om een eventuele groeiende vraag als gevolg van de afsluiting van de Velsertunnel te kunnen opvangen.
De tunnel is vanaf 16 april afgesloten. Het is nog te vroeg om te zeggen in welke mate de vraag naar treinvervoer gegroeid is en of dit op de Kennemerlijn leidt tot treinen die onvoldoende capaciteit hebben. NS heeft op dit moment geen signalen dat dit laatste feitelijk het geval zou zijn. NS monitort de ontwikkeling nauwkeurig en zal waar nodig de inzet van materieel opnieuw bezien.
Vraag 5

Verwacht u een chaos in het openbaar vervoer in Noord-Kennemerland vanwege het feit dat er te weinig treinstellen beschikbaar zijn in combinatie met het feit dat het alternatief om per auto te gaan zeer beperkt is vanwege diverse weg- en spoorwerkzaamheden in de provincie Noord-Holland? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen worden er genomen om deze chaos tegen te gaan? Welke afspraken zijn er gemaakt om te voorkomen dat een belangrijke woon/werkregio niet meer bereikbaar is?

Nee, dat verwacht ik niet, gelet op de gedegen voorbereiding en maatregelen, maar NS blijft dit monitoren (zie antwoord 4).
Vraag 6

Deelt u de zorg over de bereikbaarheid van de provincie Noord-Holland met alle huidige en voorgenomen weg- en spoorwerkzaamheden? Zo nee, waarom niet? Welke maatregelen zijn er genomen nu onder andere de Velsertunnel per 16 april 2016 voor negen maanden dicht gaat voor groot onderhoud en ook andere (weg-)werkzaamheden rondom Amsterdam in het kader van het project Openbaar Vervoer Schiphol – Amsterdam – Almere – Lelystad (OV SAAL), alsook de implementatie van het project Zuidasdok plaatsvinden om de bereikbaarheid van de belangrijke economische regio Amsterdam te garanderen? Deelt u de mening dat deze regio nu en in de toekomst, ondanks alle noodzakelijke werkzaamheden, bereikbaar moet zijn, juist vanwege de economische betekenis voor de Nederlandse economie? Zo ja, welke maatregelen zijn er reeds getroffen, hoe monitort u de bereikbaarheid en bent u bereid om aanvullende maatregelen te verkennen en te treffen?

De bereikbaarheid van de regio Amsterdam/Schiphol moet, vanwege de grote betekenis voor de Nederlandse economie, zo goed mogelijk zijn. Dit geldt ook in perioden dat er werkzaamheden plaatsvinden om die bereikbaarheid structureel te verbeteren. Er is veel aandacht voor de bereikbaarheid en er wordt bij voorgenomen werkzaamheden intensief afgestemd tussen de modaliteiten. Met betrekking tot de Velsertunnel heeft Rijkswaterstaat in overleg met de omgeving, onder meer de provincie, een Bereikbaarheidsplan opgesteld en uitgevoerd (zie antwoord 4).
Vraag 7

Waarom is besloten om 40 intercity's minder per dag op de Kennemerlijn in te zetten, met uitzondering van enkele treinen tijdens de spits die dan ook maar één kant op rijden? Hoeveel zitplaatsen zijn er hierdoor minder in de spits?

NS heeft dit besluit genomen (en uitvoerig toegelicht aan en besproken met de regio en met consumentenorganisaties) omdat er sprake was van overcapaciteit. Veel treinen waren niet goed bezet. Dat is niet efficiënt: het leidt tot onnodige kosten en de betreffende capaciteit kan elders nuttiger gebruikt worden.
Overigens is in de dienstregeling 2016 de vervoerscapaciteit in de spitsuren in de spitsrichting ten opzichte van 2015 juist licht gestegen door de inzet van Intercity’s.
Vraag 8

Kunt u uitleggen op welke wijze werkzaamheden nu en de komende negen jaar aan het spoor en weg worden afgestemd, gelet op alle werkzaamheden die voortkomen uit de projecten OV SAAL, Velsertunnel en Zuidasdok? In hoeverre wordt hierbij ook de capaciteit en doorstroming van het onderliggend wegennetwerk en (regionaal/lokaal) openbaar vervoer betrokken? Welke afspraken zijn er gemaakt met bedrijven, overheden en vervoerders ten behoeve van de bereikbaarheid van Noord-Holland, gelet op de grote economische meerwaarde van deze provincie voor de Nederlandse economie? Wordt hierbij rekening gehouden met de consequenties voor het personenvervoer (auto en openbaar vervoer), maar ook het goederenvervoer? Zo ja, op welke wijze? Zijn er voor het vervoer van gevaarlijke stoffen voldoende alternatieven beschikbaar?

Bij het ontwerpen van een dienstregeling toetst NS of deze maakbaar is op de beschikbare infrastructuur. Bij het verdelen van de capaciteit houdt ProRail zo veel mogelijk rekening met te verwachten grote werkzaamheden (bijvoorbeeld OV-SAAL en Zuidasdok), grote evenementen en bijzondere vervoervragen. ProRail voert hiertoe overleg met wegbeheerders op regionaal en landelijk niveau en met personen- en goederenvervoerders.
Er is veel aandacht voor de bereikbaarheid en er wordt intensief afgestemd tussen de modaliteiten. Dit heeft voor de renovatie van de Velsertunnel onder meer geresulteerd in een Bereikbaarheidsplan dat inmiddels is uitgevoerd (zie antwoord 4).
Vraag 9

Is onderzocht wat de economische impact is van de opeenstapeling van alle weg- en spoorwerkzaamheden in combinatie met de voornemens van NS en andere vervoerders door het ontstaan van langere files door werkzaamheden en overvolle treinen? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Is onderzoek verricht naar de toegenomen kans op vertragingen en overvolle treinen? Welke maatregelen worden hiertegen getroffen?

Nee, dit is niet onderzocht of gekwantificeerd. Alle werkzaamheden worden juist uitgevoerd om de bereikbaarheid op peil te houden of structureel te verbeteren.
Vraag 10

In hoeverre wordt in de nieuwe dienstregeling rekening gehouden met eventuele vertragingen door alle huidige en voorgenomen weg- en spoorwerkzaamheden? Indien daarmee weinig rekening is gehouden, waarom is dat dan het geval en bent u bereid om hier alsnog naar te lijken?

Zie antwoord 8.

7 april 2016 - 3 juni 2016

57 dagen

Otapan
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Financieel Dagblad, 6 april 2016, http://fd.nl/economie-politiek/1146…
2. Kamerstuk 22 343, nr. 280

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Eigenaren gifschip Otapan lieten geld via Nederland stromen»?1

Ja.
Vraag 2

Is het u bekend dat tijdens een Algemeen overleg op 2 februari 2012 uw ambtsvoorganger is verzocht de kosten van de sanering te verhalen op de eigenaren van de Otapan?2

Ja.
Vraag 3

Deelt u de mening dat, nu de eigenaren bekend zijn, de kosten voor sanering van de Otapan op hen verhaald moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Vanwege hun samenhang worden de vragen 3, 4 en 5 gezamenlijk beantwoord.
Bij brief van 12 september 20123 heeft mijn ambtsvoorganger uw Kamer bericht over het beëindigen van het kostenverhaal inzake de Otapan. Dit besluit was gebaseerd op het feit dat het Nederlandse verstekvonnis, waarbij de vennootschap Basilisk als voormalige eigenaresse van de Otapan was veroordeeld tot het betalen van de door de Staat gemaakte kosten, in Mexico niet wordt erkend en derhalve in Mexico niet ten uitvoer kon worden gelegd. De reden hiervoor was dat de dagvaarding aan Basilisk wegens onbekendheid van haar adres niet in persoon kon worden betekend. Een zoektocht naar deze rechtspersoon heeft destijds niets opgeleverd. Daarmee voldoet de dagvaarding niet aan de vereisten van het Mexicaanse procesrecht.
Het door u aangehaalde bericht is voor mij aanleiding te onderzoeken in hoeverre kostenverhaal op de in het bericht genoemde bestuurder van de vennootschap Basilisk en de eigenaren van die vennootschap thans mogelijk en opportuun is.
Ik streef ernaar u de resultaten van dit onderzoek en mijn conclusie voor het zomerreces te doen toekomen.
Vraag 4

Welke stappen gaat u ondernemen om de kosten voor de sanering van de Otapan, inclusief wettelijke rente, te verhalen op de eigenaren van de Otapan of op de toenmalige bestuurders?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Overweegt u juridische stappen tegen bij de Otapan betrokken partijen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

7 april 2016 - 25 april 2016

18 dagen

Drones bij Schiphol
	Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.rtvnh.nl/nieuws/182673/drone-vliegt-rakelings-langs-landen…
2. https://twitter.com/sharon_dijksma?lang=nl

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Drone vliegt rakelings langs landende vliegtuigen Schiphol»1?

Ja.
Vraag 2

Deelt u de gedachte dat de ramp niet te overzien zou zijn geweest indien een van de genoemde vliegtuigen in botsing was gekomen met de drone en dat daarom strengere regels nodig zijn? Zo ja, wat zijn uw voornemens op dat gebied en op welke termijn zouden strengere regels kunnen gelden?

In Nederland bestaan al stringente regels die gericht zijn op het voorkomen van botsingen tussen vliegtuigen en drones. Het is verboden voor de dronesvlieger om binnen het gecontroleerde luchtruim rond een burgerluchthaven (de zogenoemde CTR) en binnen een afstand van drie kilometer van een ongecontroleerde luchthaven te vliegen zonder toestemming van respectievelijk LVNL en de exploitant van de luchthaven (zie ook antwoord op vraag 6). Het is vooral van groot belang te zorgen dat deze regels nageleefd worden door een brede bekendheid van de regels onder het publiek. Daarnaast overleg ik binnenkort met de grootste producenten van recreatieve drones om met hen te spreken over de mogelijkheden van vrijwillige toepassing van technologie om vliegen in de buurt van luchthavens onmogelijk te maken (de zogeheten «geofencing»). Voor verdere acties verwijs ik u naar mijn brief van 22 april 2016 met de beantwoording van de vragen van het Schriftelijk Overleg drones.
Vraag 3

Deelt u de gedachte dat er nog veel onbekendheid is met de regels die gelden voor het gebruik van drones? Zo ja, wat zijn uw voornemens om dat te veranderen en bent u ook van mening dat dit zo snel mogelijk moet gebeuren?

De regels voor het recreatief vliegen met drones zijn bij het grote publiek nog onvoldoende bekend. Daarom start ik op zeer korte termijn een intensivering van de communicatie over de regelgeving voor het recreatief vliegen met drones. Ik verwijs u daarvoor ook naar mijn antwoord op vraag 4.
Vraag 4

Vindt u de campagne «Veilig vliegen met drones», waarover u na de berichtgeving twitterde2, geslaagd? Is er door die campagne ruim voldoende aandacht ontstaan voor de regels? Kunt u aangeven wat er sinds de start van de campagne op het gebied van voorlichting is gedaan? Mag verondersteld worden dat iedereen op de hoogte is van de regels en deze ook kent door de campagne? Hoe groot is de reikwijdte van de campagne tot nu toe geweest?

Drones zijn een relatief nieuw fenomeen. Mensen die met een drone vliegen moeten de regels inhoudelijk ook kennen. Er is in de campagne nauw samengewerkt met de sector. De publieksvoorlichting bestaat uit ondermeer een apart dossier op rijksoverheid.nl/drones. Er zijn materialen gedeeld als posters, flyers, banners via diverse kanalen en via een mailing naar speelgoedwinkels, importeurs, belangenverenigingen en de luchtvaartsector. Om een breder publiek te bereiken, zet ik de komende periode meer kanalen in, zoals radio en advertenties in bladen en op abri’s.
De resultaten van mijn inzet op communicatie worden gemeten. Uit een publieksonderzoek begin 2016 blijkt dat ruim zeven op de tien bezitters en potentiële kopers van een drone denken dat het vliegen met drones aan regels gebonden is: 87% van hen denkt bijvoorbeeld dat je met een drone niet zo hoog mag vliegen als je zelf wilt en dat je niet overal mag vliegen. Als we kijken naar de kennis van specifieke regels, dan zien we over de hele linie een groep tussen de 7–28% die niet weet of bepaalde regel geldt of niet. Omdat het kennisniveau nog niet toereikend is, zet ik in op de intensivering van de publiekscampagne.
Vraag 5

Vindt u de campagne «Veilig vliegen met drones» die het Rijk in 2015 is gestart, nog actueel, gelet op de enorme gevaren van het gebruik van drones in de buurt van vliegvelden? Bent u bereid de campagne te actualiseren en een brede publiekscampagne te starten om de gevaren van dronegebruik en de bijbehorende regels expliciet onder de aandacht van gebruikers te brengen? Zo nee, waarom niet?

Ja. In de publieksvoorlichting wordt nu al veel aandacht besteed aan de regels voor het vliegen met drones in de buurt van vliegvelden, zoals Schiphol, maar ik intensiveer deze campagne om ervoor te zorgen dat de regels bij nog meer dronevliegers bekend worden.
Vraag 6

Heeft de politie de gebruiker van de drone uit bovengenoemd bericht kunnen opsporen en kunnen verbaliseren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maximumstraffen kunnen aan hem/haar worden opgelegd?

De melding op 1 april jl. heeft niet tot een heterdaadsituatie geleid. Wel zijn op 12 april jl. twee dronebestuurders aangehouden in recreatiegebied Spaarnwoude, door goede samenwerking tussen de politie en de boswachters in de omgeving van Schiphol. Onderzocht wordt of dit ook de bestuurders zijn die op 1 april nabij Schiphol vlogen met een drone.
Het recreatief vliegen met een drone in het gecontroleerde luchtruim (CTR) rond een luchthaven (zoals Schiphol) is verboden op grond van de Regeling modelvliegen, tenzij LVNL toestemming heeft verleend. Het beroepsmatig vliegen met een drone in de CTR is verboden op grond van de Regeling op afstand bestuurbare luchtvaartuigen, met uitzondering van de buitenste ring van de CTR beneden de 45 meter. Bovendien is het op grond van artikel 5.3 van de Wet luchtvaart verboden om op zodanige wijze aan het luchtverkeer deel te nemen dat daardoor personen of zaken in gevaar worden of kunnen worden gebracht. Overtreding kan bestraft worden met een hechtenis van ten hoogste zes maanden of een geldboete van ten hoogste 8.200 euro. In geval van het opzettelijk in gevaar brengen van het luchtverkeer is er op grond van het Wetboek van Strafrecht een veel hogere straf mogelijk.
Vraag 7

Bent u bereid om de bestaande regels beter te handhaven en een strenger opsporingsbeleid te bepleiten bij uw ambtsgenoot zodat de pakkans aanmerkelijk wordt vergroot? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u uiteenzetten op welke manier u van plan bent dat te doen?

Ik heb hierover contact gehad met de Minister van Veiligheid en Justitie, die verantwoordelijk is voor de handhaving. Zowel de politie als de Koninklijke Marechaussee zijn zeer alert op incidenten met drones op en rond Schiphol. De Koninklijke Marechaussee is verantwoordelijk voor de politietaak op de luchthaven Schiphol, deze taak omvat mede de beveiliging van de burgerluchtvaart. De regionale politie-eenheid Noord-Holland oefent de politietaak uit in het gebied rondom Schiphol en het district Kennemerland van deze politie-eenheid heeft in het kader van de beveiliging burgerluchtvaart een speciaal team voor de buitenbewaking van Schiphol. De Koninklijke Marechaussee en de politie werken op dit gebied intensief samen. Er wordt regelmatig gesurveilleerd in binnen- en buitengebied van Schiphol en meldingen van drones op of rond Schiphol worden met grote spoed opgepakt, om de kans op een heterdaadsituatie te vergroten. Ook is er goede samenwerking met bijvoorbeeld de boswachters in het gebied rond Schiphol. Verder krijgen politiemedewerkers extra instructie hoe om te gaan met overtredingen van de regelgeving op het gebied van drones.
Meldingen van drones op of rond Schiphol komen ook terecht bij de afdeling Luchtvaarttoezicht van de dienst Infra van de Landelijke Eenheid, die gestationeerd is op Schiphol-Oost. Gezamenlijk zijn de diensten dus zeer alert op dergelijke incidenten, vooral nu het gebruik van drones toeneemt en de kans op incidenten daarmee groter wordt. Overigens is het in de afgelopen twee jaar slechts één keer eerder voorgekomen dat er een melding kwam van een drone rond Schiphol. De bestuurder van de drone is destijds aangehouden en geverbaliseerd.

5 april 2016 - 20 april 2016

15 dagen

Het herzien van de wijze waarop het ministerie van Infrastructuur en Milieu inbreng levert in onderzoeken en het onafhankelijk onderzoek naar de aanschaf van de Search and Rescue (SAR) helikopters
	Salima Belhaj (D66)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Kamerstuk 28 694, nr. 132
2. Kamerstuk 31 409, nr. 95
3. NRC Handelsblad, «Reddingsheli’s Kustwacht voldoen niet aan eisen» en…
4. Tweede Kamer, Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 7, item 3
5. zie 2

Vraag 1

Kunt u bevestigen wat u eerder in een brief aan de Kamer heeft medegedeeld, namelijk dat het Ministerie van Infrastructuur en Milieu zich in maart-april 2012 beter bewust had moeten zijn van en zich in deze periode terughoudender had moeten opstellen in het uitoefenen van invloed op het onderzoek «Analyse Nederlands statiegeldsysteem PET-flessen» van de Wageningen Universiteit (WUR) en dat de invloed van het ministerie op het onderzoek expliciet aan de Kamer had moeten worden vermeld?1

Ik verwijs u naar de door u genoemde brief van de Staatssecretaris van IenM.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat u naar aanleiding hiervan en om te voorkomen dat in de toekomst onduidelijkheid over de rol van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu kan ontstaan, afspraken gaat maken over de wijze waarop het ministerie inbreng levert in onderzoeken, aangezien er vooralsnog geen sprake is van expliciete formele bepalingen die van toepassing zijn op onderzoeken die worden gebruikt bij de beleidsvoorbereiding of evaluatie en die zijn opgesteld in opdracht van of door derden/bedrijven, en dat u dit ook aan de orde gaat stellen in het Interdepartementaal Platform Integriteitsmanagement Rijk, dat verantwoordelijk is voor de actualisatie van de Gedragscode Rijk?

Ja.
Vraag 3

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is op deze twee punten? Zijn er inmiddels voor het Ministerie van Infrastructuur en Milieu afspraken vastgelegd? Zo ja, kunt u de kern van deze afspraken omschrijven? Zo nee, waarom niet en wanneer gaat dit wel gebeuren? Is deze kwestie daarnaast al in het Interdepartementaal Platform Integriteitsmanagement Rijk aan de orde gesteld? Zo ja, kunt u uiteenzetten of en zo ja hoe er binnen dit platform gevolg aan wordt gegeven, wellicht in het kader van de actualisatie van de Gedragscode Rijk? Zo nee, waarom niet en wanneer gaat dit wel gebeuren?

Binnen het ministerie is aan de directeuren uitleg gegeven over het gewenste gedrag rond het omgaan met onderzoeken die in opdracht van derden worden uitgevoerd. De leidinggevenden bespreken met de medewerkers hoe te voorkomen dat de schijn van ongewenste beïnvloeding van onderzoek in opdracht van derden wordt gewekt.
Als kennisintensief ministerie is het omgaan met onderzoek en met onderzoekers van groot belang om tot goede beleidsbeslissingen te komen. Daarbij is zorgvuldigheid nodig in de rolvastheid van het ministerie en transparantie in de betrokkenheid in onderzoeken door derden.
Het onderwerp is inmiddels ingebracht in het Interdepartementaal Platform Integriteitsmanagement. Het IPIM is een voorportaal van het beraad van Secretarissen Generaal (SGO). Het IPIM bereidt Rijksbreed gedragen adviezen voor waarover in het SGO besluiten worden genomen. In opdracht van dit Platform is een werkgroep ingesteld om tot voorstellen te komen voor een Rijksbrede gedragscode.
Vraag 4

Mag de Kamer aannemen dat de bovengenoemde voornemens onverkort betrekking hebben op het gehele ministerie, inclusief de daarbij horende uitvoeringsinstanties, zoals Rijkswaterstaat (RWS) (hierna gemakshalve gezamenlijk aangeduid als «ministerie»), met andere woorden dat er bij ieder onderzoek opgesteld in opdracht van of door derden/bedrijven sprake is van duidelijkheid over de precieze rol/betrokkenheid van het ministerie, transparantie in de communicatie over die rol/betrokkenheid van het ministerie richting de media en via eigen kanalen en duidelijke vermelding van de rol/betrokkenheid van het ministerie bij een onderzoeksrapport wanneer dat aan de Kamer wordt aangeboden? Zo ja, kunt u bevestigen dat beide bewindspersonen nut en noodzaak van deze drie punten inzien en verantwoordelijkheid nemen voor het maken van verbeterslagen op deze drie punten? Zo nee, waarom niet?

Het Ministerie van IenM maakt geen onderscheid in de organisatieonderdelen en kent een eenheid in leiding. Het aanscherpen van de gedragsregels geldt zodoende voor het hele ministerie.
Vraag 5

Kunt u bevestigen dat u in uw aanbiedingsbrief van het naar aanleiding van de motie Hachchi (D66) over de geschiktheid van reddingshelikopters voor de SAR-taak2 uitgevoerde onafhankelijke onderzoek naar de geschiktheid van de nieuw aangeschafte helikopters voor de Search and Rescue (SAR) taak (hierna SAR-helikopters) niets heeft vermeld over de vraag of en zo ja hoe het ministerie betrokken is geweest bij dit onderzoek, uitgevoerd door het Nederlandse Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR)? Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot de heldere voornemens die hierboven zijn besproken, namelijk voorkomen dat er ook maar enige onduidelijk kan bestaan over de rol/betrokkenheid van het ministerie bij een onderzoek?

Uw Kamer heeft mij via de motie Hachchi gevraagd een onafhankelijk onderzoek te laten uitvoeren naar de geschiktheid van de SAR helikopters. Mijn ministerie is verantwoordelijk voor de Maritieme Noodhulp op zee en vanuit die hoedanigheid ook opdrachtgever voor het onderzoek. Afwijkend van het onderwerp bij de vragen 1 t/m 4, betreft dit geen onderzoek van derden, dus vanzelfsprekend is mijn ministerie betrokken.
Vraag 6

Kunt u, zonder dat hierbij de integriteit van de onderzoekende instantie in twijfel wordt getrokken, aangeven hoe u tot de keuze bent gekomen om het NLR het onderzoek naar de SAR-helikopters te laten uitvoeren en welke voor- en nadelen u heeft gewogen ten opzichte van andere partijen? Zo ja, kunt u uw overwegingen uiteenzetten en beargumenteren? Zo nee, waarom niet?

Ik heb Rijkswaterstaat gevraagd na te gaan welke organisaties de kennis hebben om een onafhankelijk onderzoek uit te voeren. Hierbij is gekeken naar partijen die niet bij het aanbestedingstraject waren betrokken. Na overleg met het Ministerie van Defensie en Kustwacht kwam het Netherlands Aerospace Centre (NLR) als eerste keuze naar voren. NLR is betrokken geweest bij meerdere aanbestedingen van helikopters van overheidsdiensten, waaronder politie en defensie. Vanwege de ervaring is de keuze op NLR gevallen.
Vraag 7

Is er voorafgaand aan het formeel verlenen van de opdracht voor het onderzoek contact geweest tussen het ministerie/RWS met het NLR en/of andere partijen die u op het oog had? Zo ja, waaruit bestond dit contact precies? Is er contact geweest over bijvoorbeeld de onderzoeksvraag alvorens formeel is besloten de opdracht te verlenen aan het NLR en niet aan een andere partij? Zo ja, kunt u alle correspondentie die er is geweest tot het moment van formele opdrachtverlening aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, waarom niet?

Ja. Eind december 2015 heeft een kennismakingsgesprek plaatsgevonden met NLR om te bezien of NLR beschikte over de relevante kennis en tijd vrij kon maken voor deze opdracht. In januari 2016 heeft Rijkswaterstaat een toelichting gegeven over de aanleiding (motie Hachchi) en de inhoud van de opdracht. In dat kader is alle revelante documentatie behorend bij de aanbesteding toegestuurd.
Ook heeft een zogenaamde intake plaatsgevonden, zodat vooraf duidelijk was, wat wel en niet door het NLR werd meegenomen.
NLR heeft daarop een offerte opgesteld en Rijkswaterstaat heeft de opdracht verleend. In antwoord 5 ben ik ingegaan op het feit dat dit een andere casus betreft dan aangegeven in vraag 1. Desondanks stuur ik u hierbij de ter zake doende stukken. Het intake formulier, de offerte van NLR en de opdrachtbrieven zijn toegevoegd3. Tevens is een overzicht van de opmerkingen van Rijkswaterstaat op het conceptrapport toegevoegd.
Vraag 8

Is het ministerie/RWS ná de formele verlening van de opdracht op enige wijze nader betrokken geweest bij dit onderzoek, waarbij te denken valt aan de formulering van de onderzoeksopdracht, het vaststellen van welke derde partijen (experts, belangenorganisaties, etc.) de onderzoeksinstantie wel of niet ging/mocht horen, medewerking dan wel dienstverlening aangaande het uitgevoerde praktijkonderzoek? Zo ja, waarom achtte u dat nodig? Kunt u alle correspondentie die er is geweest met het NLR vanaf het moment van formele opdrachtverlening aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, waarom niet?

Er is een aanvulling op de oorspronkelijke opdracht geweest, waarbij het ging om de volledigheid van het onderzoek. Tevens is in het kader van het onderzoek, op verzoek van NLR door Rijkswaterstaat deelgenomen aan het locatiebezoek in Den Helder. Zoals afgesproken tijdens de opdrachtverlening is het concepteindrapport voorgelegd aan NHV en Rijkswaterstaat, waarop een schriftelijke reactie is gegeven aan NLR.
Vraag 9

Kunt u nader uitleg geven over het feit dat RWS zowel opdracht heeft gegeven aan het NLR als tegelijkertijd klaarblijkelijk intensief betrokken is geweest bij het onderzoek, door bijvoorbeeld samen met het NLR het programma van eisen (PvE) voor de helikopters door te nemen, door bij een aantal van deze eisen zelfs nader toe te lichten hoe deze geïnterpreteerd dienden te worden, door een tussenrol in te nemen wanneer gegevens van de helikoptermaatschappij Noordzee Helikopters Vlaanderen (NHV) werden gedeeld met het NLR en door aanwezig te zijn bij de bezoeken van het NLR aan de NHV-vestiging op Den Helder Airport waarbij de helikopters zijn geïnspecteerd? Kunt u nader uitleg geven over het feit dat RWS inzage is gegeven in diverse documenten en dat zijn vragen zijn beantwoord? Zo nee, waarom niet?

Rijkswaterstaat heeft volledige medewerking verleend aan het onderzoek en alle beschikbare informatie gedeeld met de onderzoeker van NLR. Daarbij is tevens toegelicht hoe bepaalde eisen tot stand zijn gekomen en welke informatie relevant is om mee te nemen bij de beoordeling. Daarbij moet gedacht worden aan openbare verslagen van de inlichtingensessies tijdens de aanbestedingsprocedure en eerdere auditrapporten en brieven aan uw Kamer. Deze stukken bevatten relevante informatie over de aanbesteding. Met deze handelwijze is bijgedragen aan een gedegen onderzoek. Daarnaast is het aan NLR als onafhankelijke instantie om te bepalen in hoeverre gebruik wordt maakt van beschikbaar gestelde documentatie.
Vraag 10

Herinnert u zich de berichtgeving uit september 2015 in het NRC3 op basis waarvan de Kamer deze kwestie in het vragenuur4 aankaartte? Herinnert u zich voorts dat er in deze en tevens in latere berichtgeving juist grote vraagtekens werden gezet bij de rol/betrokkenheid van RWS bij de aanbesteding? Deelt u voorts de mening dat het, wanneer er door de Kamer middels een motie5 wordt gevraagd om een onafhankelijk onderzoek om zo een einde te maken aan de twijfels die zijn gerezen over de geschiktheid van de helikopters, verbazingwekkend is dat RWS klaarblijkelijk op een intensieve manier betrokken is geweest bij het onderzoek? Zo nee, waarom niet?

Nee, die opvatting deel ik niet. Ik ben verantwoordelijk voor de maritieme en aeronautische noodhulp op zee en vanuit die hoedanigheid ook opdrachtgever voor de aanbesteding van de SAR helikopters. Voor een gedegen extern onderzoek is het van belang dat alle relevante informatie ter beschikking wordt gesteld. Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor de uitvoeringsaspecten van de Maritieme Noodhulp binnen mijn departement en heeft tevens de aanbesteding van de SAR helikopters begeleid. Met het oog op deze verantwoordelijkheid is het in mijn ogen vanzelfsprekend dat Rijkswaterstaat het onderzoek heeft begeleid.
Vraag 11

Kunt u per in vraag 9 genoemd aspect van de betrokkenheid van RWS uitleggen waarom u van mening bent dat dit niet de onafhankelijkheid van het onderzoek in gevaar heeft gebracht? Zo nee, waarom niet?

NLR is een onafhankelijk instituut en heeft op geen enkele wijze aangegeven dat Rijkswaterstaat of wie dan ook het uitvoeren van het onderzoek heeft belemmerd, dan wel op enigerlei wijze de onafhankelijkheid van het onderzoek in gevaar heeft gebracht.
Vraag 12

Kunt u alle correspondentie tussen het ministerie en RWS die betrekking heeft op de in vraag 9 genoemde aspecten inzake de betrokkenheid van de RWS bij het onderzoek aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, waarom niet?

Mijn toezegging aan u wordt zoals gebruikelijk toegewezen aan het daarvoor verantwoordelijke organisatie onderdeel, in dit geval Rijkswaterstaat. Hierover heeft geen verdere correspondentie plaatsgevonden.
Vraag 13

Deelt u de mening dat de rol/betrokkenheid van RWS op zijn minst ter sprake had moeten komen in de aanbiedingsbrief aan de Kamer en dat u deze rol had moeten toelichten, gezien de achtergrond van dit dossier, waarin de rol van RWS ook al ten zeerste in twijfel is getrokken? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het betreft hier een onderzoek van mijn eigen ministerie.
Vraag 14

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het Algemeen overleg Scheepvaart voorzien op 21 april 2016?

Ja.

1 april 2016 - 20 april 2016

19 dagen

Zeer verontrustende berichten over uitbuiting van personeel van Emirates en Flydubai en de gevolgen voor de vliegveiligheid
	Eric Smaling
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. www.luchtvaartnieuws.nl, 27 maart 2016, «Piloten Flydubai en Emirates…
2. Russia today, 26 maart 2016, «'Modern day slavery» – Emirates and Flydubai pilots reveal exhausting labor conditions»

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat piloten van Flydubai en Emirates oververmoeid en geïntimideerd zijn?1

Ik heb kennis genomen van de signalen over de werkdruk en cultuur zoals die zijn gepresenteerd in de uitzending van Russia Today. In de media was aan de orde dat er anonieme klachten van piloten zijn over oververmoeidheid en processen bij ziekmeldingen. Met betrekking tot de onderwerpen die aan de orde zijn gesteld wil ik benadrukken dat het aan de lokale autoriteiten is om na te gaan of hier een grond van waarheid in zit.
Omwille van de vliegveiligheid hecht ik er waarde aan dat de landen en maatschappijen aan de internationaal vastgestelde eisen voldoen. De ILT controleert in Nederland steekproefsgewijs buitenlandse toestellen. Hierbij wordt ook naar het voldoen aan de regels over de werk- en rusttijden gekeken.
In de betreffende uitzending wordt een directe link gelegd met het ongeval van het toestel van Flydubai op 19 maart 2016. Er zal conform het ICAO-verdrag een onafhankelijk onderzoek naar het ongeval worden uitgevoerd. Momenteel is dit nog niet afgerond en ik wil daarom niet vooruitlopen op de mogelijke oorzaken van het ongeval.
Het is de verantwoordelijkheid van bevoegde autoriteiten in de Verenigde Arabische Emiraten zelf aandacht te besteden aan mogelijke veiligheid- en gezondheidsproblemen bij het vliegend personeel.
Vraag 2

Wat is uw reactie op de uitzending van Russia Today die gemaakt is naar aanleiding van een dodelijk vliegtuigongeval van Flydubai en waarin 60 piloten anoniem de noodklok luiden?2

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Deelt u de mening dat er sprake is van een angstcultuur bij Emirates, zoals eerder bij Ryanair? Zo nee, waarom niet?

Ik heb geen aanvullende informatie en op basis van de uitzending van Russia Today kan ik geen oordeel vormen over de aanwezigheid van een mogelijke angstcultuur bij Emirates. Daarbij wil ik benadrukken dat het de verantwoordelijkheid van de bevoegde autoriteit is om zich een beeld te vormen van de cultuur en de impact daarvan op de veiligheid.
Vraag 4

Vindt u het een wenselijke situatie dat piloten van Emirates alleen klachten kunnen indienen bij de luchtvaartautoriteiten, die van dezelfde eigenaar zijn als de airline?

De eigenaar van Emirates is ook President van de Dubai Civil Aviation Authority. Het melden van voorvallen en incidenten dient te worden gedaan bij de General Civil Aviation Authority van de Verenigde Arabische Emiraten, de bundeling van 7 staten. Met deze organisatiestructuur is er sprake van gescheiden verantwoordelijkheden.
Vraag 5

Zijn er bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) berichten bekend waaruit blijkt dat er oververmoeide piloten en cabinepersoneel werkzaam zijn op Emiratesvluchten? Zo ja, welke maatregelen heeft de ILT genomen? Zo nee, bent u bereid om dit tot op de bodem uit te zoeken?

Internationaal is vastgelegd dat het land waar de luchtvaartmaatschappij is gecertificeerd verantwoordelijk is voor de controle op de wijze waarop met werk- en rusttijden wordt omgegaan. In de uitzending wordt aangegeven dat de luchtvaartmaatschappijen zich houden aan de geldende regels. Die regels zijn vergelijkbaar met de Europese regels met betrekking tot werk- en rusttijden: ze kennen maximale eisen voor aaneengesloten uren en verplichtingen die moeten zorgen voor roosters die niet tot oververmoeidheid leiden.
De ILT kan geen diepgaand onderzoek starten naar een maatschappij waar geen formele toezichtrelatie bestaat. De ILT controleert tijdens de zogenaamde Safety Assessment Foreign Aircraft (SAFA) steekproefsgewijs buitenlandse toestellen. Hierbij wordt ook naar de werk- en rusttijden gekeken. In dit kader is niet gebleken dat er verifieerbare voorvallen zijn van oververmoeide piloten en cabinepersoneel die werkzaam zijn op de Emirates vluchten. De inspectiegegevens van de EU lidstaten worden in een Europese database opgeslagen welk beheerd wordt door EASA. Vanuit EASA zijn geen signalen gegeven dat bij Emirates structurele onregelmatigheden voorkomen.
Vraag 6

Klopt het dat bij Emirates zeven piloten hetzelfde werk verzetten als tien tot elf piloten bij reguliere Europese airlines? Kunt u uw antwoord toelichten?

Op basis van de huidige Europese werk- en rusttijden regeling is de totale vliegtijd van een Europese piloot maximaal 1.000 uren gedurende 12 opeenvolgende kalendermaanden. In de werk- en rusttijden regelgeving van de Verenigde Arabische Emiraten is een limiet gesteld van 900 uren per 12 kalendermaanden met inachtneming van de wettelijk vastgesteld rust tussen de verschillende diensten.
In CAO’s van Europese luchtvaartmaatschappijen is veelal sprake van een geringer aantal vlieguren per jaar dan met het oog op de veiligheid wettelijk toegestane maximum.

31 maart 2016 - 21 april 2016

21 dagen

De uitvoerbaarheid van het astbestdakenverbod in 2024
	Carla Dik-Faber (CU)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Brief aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu d.d. 19 februari 2016
2. Telegraaf Woonkrant, 20 februari 2016
3. Cobouw, 15 februari 2016, http://www.cobouw.nl/artikel/1618211-meer-m…
4. https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/asbest/inhoud/verbod-op-asbe…

Vraag 1

Kent u de brief van de Vereniging Eigen Huis over de uitvoerbaarheid van het asbestdakenverbod, het bericht «Alarm om asbest» en het bericht «Meer maatregelen nodig verwijderen asbestdaken»?1 2 3

Ja.
Vraag 2

Herkent u zich in het beeld dat de overheid een verplichting heeft opgelegd die zonder ondersteuning aan huizenbezitters niet of nauwelijks uitvoerbaar is? Zo nee, waarom niet?

Het kabinetsbeleid is er op gericht om per 2024 alle asbestdaken verwijderd te hebben. In 2024 zijn asbestdaken tenminste 30 jaar oud, de meeste daken zijn veel ouder. Dit houdt in dat veel daken al aan het verweren zijn en aan vervanging toe zijn. Dat impliceert een inspanning ook voor particuliere huizenbezitters, waar ik in het beleid rekening mee houd. Een vroegtijdige sanering van de asbestdaken wordt gefaciliteerd met een subsidieregeling, die ook voor particuliere huizenbezitters open staat. Tevens ben ik gestart met het programma Versnellingsaanpak Asbestdaken. Verschillende partijen nemen hieraan deel, en het saneren bij particulier huizenbezit maakt daar uitdrukkelijk deel van uit. Tijdens het VSO Externe Veiligheid heb ik aan uw Kamer toegezegd om in mei de eerste voortgang van de werkzaamheden te melden.
Vraag 3

Deelt u de mening dat een asbestsanering redelijkerwijs alleen goed kan worden uitgevoerd als alle eigenaren van een huizenblok meedoen? Zijn er indien er geen sprake is van een vereniging van eigenaren mogelijkheden om een dergelijke sanering door te voeren als één of meerdere bewoners hier niet aan mee willen of kunnen werken?

Het is voor asbestdakeigenaren goedkoper en efficiënter om de dakensanering als collectief op te pakken. In het kader van de hierboven genoemde Versnellingsaanpak wordt ook onderzocht of er aanvullende maatregelen nodig zijn die ook bijdragen aan het ontzorgen van particulieren.
Vraag 4

Klopt het dat met de asbestsanering van een gemiddeld dak van een woonhuis al snel een bedrag van 10.000 tot 15.000 euro gemoeid is? Hoe verhouden deze kosten zich (indicatief) tot de kosten voor vervanging van de dakbedekking van een huis zonder asbestdak? Zijn er mogelijkheden door aanpassing van wet- en regelgeving met betrekking tot werkmethoden om de kosten voor asbestsanering te verlagen?

De kosten voor het verwijderen van een asbestdak liggen inderdaad hoger dan de kosten voor het verwijderen van een asbestvrij dak. Deze additionele kosten worden onder meer veroorzaakt door de extra maatregelen die getroffen moeten worden om het asbestdak op een veilige en verantwoorde wijze te verwijderen. Dit is mede afhankelijk van de constructie en van de staat waar het dak in verkeert.
In het kader van de hierboven genoemde Versnellingsaanpak wordt ook bezien welke rol innovaties kunnen spelen bij de versnelling van de sanering van de asbestdaken.
Vraag 5

Is bekend welk deel van de nog te saneren asbestdaken van particulieren kleiner is dan 35 m2 en welk deel groter is dan 35 m2 aangezien deze grens geldt voor het verkrijgen van subsidie voor het verwijderen van het asbest en deze grens ook bepalend is of particulieren onder strikte voorwaarden zelf asbest mogen verwijderen?4

Het is van belang dat het saneren van asbest op zorgvuldige en verantwoorde wijze gebeurt. Een particulier mag reeds langer en conform bestaand beleid en huidige regelgeving zelf maximaal 35 m2 verwijderen als het asbest hechtgebonden is en verwijderd kan worden zonder het materiaal te beschadigen. Deze grens is destijds bepaald op basis van onderzoek van TNO waarin is geconstateerd dat de meeste woningen inclusief bijgebouwen in totaal minder dan 35 m2 hechtgebonden asbest bevatten. Een dakoppervlak kan uiteraard meer dan 35 m2 beslaan. In dat geval mag er niet zelf gesaneerd worden. Ik zie op dit moment geen aanleiding om de grens van 35 m2 te verkleinen. Er is overigens geen overzicht van welke daken groter dan wel kleiner zijn dan de eerder genoemde 35 m2.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het ook bij daken met een oppervlakte kleiner dan 35 m2 met het oog op de volksgezondheid wenselijker is dat asbest wordt verwijderd door een daartoe gecertificeerd bedrijf in plaats van door de particulier zelf? Zo ja, bent u bereid de bestaande subsidieregeling ook open te stellen voor deze kleinere daken?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Is er voldoende capaciteit bij asbestverwijderingsbedrijven om de deadline van 2024 te halen? Kunt u dit onderbouwen?

De asbestverwijderingsbedrijven hebben aangegeven dat de deadline haalbaar lijkt als het saneringswerk evenredig over de komende jaren verdeeld kan worden. De branchepartijen dragen actief bij aan het verder vormgeven van de Versnellingsaanpak Asbestdakensanering om er gezamenlijk zorg voor te dragen dat de werklast zo evenredig mogelijk over de jaren heen verdeeld wordt.
Vraag 8

Deelt u de mening dat voorkomen moet worden dat eigenaren in verband met de hoge kosten zelf de asbesthoudende dakbedekking gaan verwijderen of dit door een niet gecertificeerd bedrijf laten doen?

Ja, ik deel deze mening voor zover gaat om het verwijderen van meer dan 35 m2 asbest. Het verwijderen van meer dan 35 m2 asbest is een taak die uitgevoerd moet worden door een gecertificeerd bedrijf.
Vraag 9

Hoeveel subsidie is er tot nu toe aangevraagd en toegekend voor het verwijderen van asbestdaken en hoe is daarbij de verhouding tussen particuliere woningen en bedrijven? Ligt het huidige vervangingstempo hoog genoeg om de volledige sanering bij zowel woningen als bij kerken, verenigingen en agrarische bedrijven in 2024 te halen?

Er zijn (stand van 1 april 2016) ruim 500 subsidieaanvragen ingediend met gezamenlijk voor meer dan € 1 mln aan subsidievraag. De verdeling tussen bedrijven en particulieren is gelijk. De subsidieregeling is begin januari gestart. Ik vind het daarom nu nog te vroeg om aan te geven of het huidige saneringstempo al dan niet voldoende is. In het kader van de Versnellingsaanpak Asbestdakensanering (Kamerstuk 25 834, nr. 105) volg ik het verloop van de subsidie. In dat licht zal ik bezien of aanvullend specifieke flankerende maatregelen nodig zijn, indien bijvoorbeeld zou blijken dat het huidige saneringstempo achterblijft of dat bepaalde doelgroepen achterblijven.
Vraag 10

Hoeveel afvalstoffenbelasting zal op basis van de huidige tarieven (indicatief) nog worden geheven voor de verwerking van het asbest dat op grond van het astbestdakenverbod vóór 2024 moet worden verwijderd? Wat doet u qua actieve informatievoorziening aan particuliere eigenaren van woningen met een asbestdak om deze te informeren over het komende verbod? Wat doet u aan actieve informatievoorzieningen in de richting van kerken, verenigingen en agrarische bedrijven?

De afvalstoffenbelasting is per 1 april 2014 opnieuw ingevoerd. Bij de verbreding per 1 januari 2015 tot afval dat wordt verbrand, is het tarief van de afvalstoffenbelasting verlaagd van € 17 naar € 13 per ton afvalstoffen. Dit tarief wordt jaarlijks geïndexeerd. De afvalstoffenbelasting bedraagt omgerekend ongeveer € 0,20 per m2 gestorte asbestgolfplaat. Uitgaand van ca. 120 mln m2 asbestdak komt dat, bij gelijkblijvende tarieven, neer op € 24 mln aan afvalstoffenbelasting (prijspeil 2016).
Informatievoorziening en bewustwording is een van de thema’s waar het programma Versnellingsaanpak Asbestdaken zich op richt. Betrokken partijen in dat programma spelen een belangrijke rol richting hun eigen achterban. De informatie over het verbod op asbestdaken is verder landelijk ontsloten via de overheidssite5.
Vraag 11

Deelt u de mening dat een meldingsplicht voor dakeigenaren hen kan stimuleren asbest te laten verwijderen en de handhaving kan vergemakkelijken?

Het hoofddoel is om in 2024 alle asbestdaken te verwijderen. Daarom zet ik nu in op een asbestdakenverbod vanaf 2024, gesteund door een subsidieregeling en de Versnellingsaanpak Asbestdakensanering. Een nationale meldingsplicht, die op zich ook geëffectueerd en gehandhaafd zal moeten worden, zou ertoe kunnen bijdragen dat de sanering voorspoedig verloopt. De ervaring leert echter dat een dergelijke meldingsplicht moeilijk handhaafbaar en naleefbaar is. Wel zijn er inmiddels gemeentes die zelf een aanpak ontwikkelen om het aantal asbestdaken op hun grondgebied in beeld te brengen. Deze gemeentelijke aanpak wordt in de versnellingsaanpak gedeeld.

31 maart 2016 - 17 mei 2016

47 dagen

Subsidiegelden
	Remco Dijkstra (VVD)
	Lilianne Ploumen (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Hoeveel heeft de rijksoverheid, zowel financieel als materieel, in 2014 en 2015 bijgedragen aan de stichtingen Greenpeace, Milieudefensie, Natuur en Milieu, Urgenda, Sea Shepard, International Union for the Conservation of Nature (IUCN) en Wakker Dier? Kunt u een overzicht van de subsidies per stichting vanuit alle departementen geven?

De subsidiebetalingen van de rijksoverheid worden gepubliceerd als open data via Rijksbegroting.nl.1 De subsidiebetalingen 2015 worden met ingang van Verantwoordingsdag in mei 2016 als open data gepubliceerd. Hieronder staan de subsidiebetalingen in 2014 (afgerond op 1.000 euro).
Stg Greenpeace
0
0
0
0
0
0
Stg Milieudefensie
0
0
1001
82
0
182
Stg Natuur en Milieu
0
60
0
322
184
566
Stg Urgenda
0
0
0
109
0
109
Stg Sea Shepherd
0
0
0
0
0
0
IUCN
963
0
3001
45
0
1.308
Stg Wakker dier
0
0
0
0
0
0
n.b. Via allianties en andere samenwerkingsverbanden ontvangen IUCN: (8.655, en Stg Milieudefensie: 1.369).
Vraag 2

Wat doen deze stichtingen en/of organisaties met de ontvangen subsidies? Kunt u hier een gedetailleerd overzicht van geven?

Stg Milieudefensie:
Subsidieregeling Burgerschap en OS
100
Het Voedselafdruk project. Doel van dit project is de Nederlandse burger bewust te maken van de impact die de productie en consumptie van vlees heeft in ontwikkelingslanden. Dit gebeurt door inzichtelijk te maken hoe het gebruik van Latijns-Amerikaanse soja als veevoer in Nederland leidt tot ontbossing, landrechtenschendingen en armoede aldaar. Tegelijkertijd wordt de Nederlandse landbouwsector gestimuleerd om veevoer in Nederland te telen.
MFS2 (Fair, Green and Global Alliance)
1.208
Milieudefensie maakt onderdeel uit van de Fair, Green and Global Alliance die zich richt op het bevorderen van sociaal rechtvaardige en ecologisch duurzame ontwikkeling. Deze alliantie versterkt maatschappelijke organisaties in ontwikkelingslanden zodat ze samen met de alliantie in staat zijn tot: (1) het ontwikkelen en opschalen van praktijkvoorbeelden van duurzame ontwikkeling; (2) het bevorderen van maatschappelijk verantwoord ondernemen bij bedrijven; (3) het heroriënteren van zowel het Europees handels- en investeringsbeleid, als het financieringsbeleid van banken (waaronder de Wereldbank), zodat dit ten goede komt aan de bevolking in ontwikkelingslanden en hun leefomgeving.
MFS2 (Ecosystem Alliance)
161
Milieudefensie heeft voor de Ecosystem Alliance een project uitgevoerd gericht op de verduurzaming van de handelsketen van de metaalverwerkende en -producerende industrie, met name op het gebied van tin uit Indonesië. Hieronder valt onder meer het opzetten van de Tin Working Group van het Initiatief Duurzame Handel (IDH) van het Ministerie van Buitenlandse Zaken, in samenwerking met Philips, Tata Steel en zusterorganisatie WALHI (Friends of the Earth Indonesia).
16:UDV
82
De subsidie is verstrekt in het kader van de Uitvoeringsagenda duurzame veehouderij (UDV), waarmee wordt gewerkt aan een toonaangevende Nederlandse veehouderij die met behoud van concurrentiekracht, produceert met respect voor mens, dier, milieu.
Stg Natuur en Milieu:
(art. 16)
322
Het betreft verschillende subsidies die zijn verstrekt in de periode 2012 t/m 2014. De meeste daarvan waren subsidies voor projecten in het kader van de UDV, bijv. het project Duurzame dierlijke producten herkenbaar in het winkelschap en het project verduurzamen veevoer en het sluiten van mineralenkringlopen.
(art. 2.1)
60
Projectactiviteiten in het kader van het partnerschap tussen BZK en Natuur&Milieu: Slimwonercampagne in het kader van afspraken in het Energieakkoord over energiebesparing in gebouwde omgeving.
178
Het opzetten en uitbreiden van Cleaner Car Contracts. In deze organisatie zijn wagenparkbeheerders en leasemaatschappijen vertegenwoordigd. Het streven van de organisatie is het verbruik van de eigen voertuigvloot terug te dringen en waar mogelijk te kiezen voor de meest zuinige voertuigen.
6
Sustainability Challenge: Pensioenfondsen en Klimaat. Een project om pensioenfondsen te bewegen hun vermogen en hun maatschappelijke positie aan te wenden om de verdere opwarming van de aarde te voorkomen.
Stg Urgenda:
(art. 16)
30
De ontwikkeling van een concept waarmee een grotere betrokkenheid van consumenten bij
duurzaamheidsinspanningen van producenten bereikt kan worden, dat moet leiden tot een betere herkenbaarheid van duurzame producten in het winkelschap
(art. 14)
79
De bijdrage is verstrekt in het kader van het programma Elektrische auto.
IUCN:
Project ATEWA
300
Save Atewa Forest is een 2,5-jarig programma gericht op de bescherming van het Ghanese Atewa bosreservaat. Dit bos, 100 kilometer ten noorden van Accra, is cruciaal voor de watervoorziening in de regio.
MFS 2 (Ecosystem Alliance)
6.858
De Ecosystem Alliance (EA) werkt aan het behoud en duurzaam beheer van natuur. De projecten van de Ecosystem Alliance worden uitgevoerd in gebieden waar mensen direct afhankelijk zijn van ecosystemen voor hun water- en voedselzekerheid. Veel van deze ecosystemen staan onder grote druk, bijvoorbeeld door klimaatverandering, grootschalige houtkap, landbouwexpansie, overbevissing en mijnbouw. De projecten van de Ecosystem Alliance stellen de lokale gemeenschappen in staat om deze bedreigingen het hoofd te bieden, zodat zij de natuur – en daarmee hun levensvoorziening – veilig kunnen stellen voor de toekomst.
People Unlimited 4.1 programma
278
Het programma streeft naar een wereld waarin vrouwen en mannen gelijke toegang hebben tot middelen en kansen voor ontwikkeling en waarin zij actief en gelijkwaardig deelnemen aan politieke processen. De projecten binnen dit programma omvatten het stimuleren van vrouwenrechten, groen ondernemerschap en actief burgerschap.
Project TGAL.
1.114
Bescherming van het Afrikaanse Grote Merengebied. De meren en de omringende natuur zijn van groot belang voor de levensvoorziening van de lokale bevolking. Ze vormen een bron van inkomsten voor duizenden vissers en voorzien miljoenen mensen van schoon drinkwater. De druk op deze ecosystemen wordt echter steeds hoger, onder andere doordat oliemaatschappijen zich in de regio willen vestigen. Het programma richt zich op twee aspecten. Enerzijds wordt de politieke positie van lokale gemeenschappen versterkt, zodat zij zeggenschap krijgen over oliewinning in hun omgeving. Anderzijds wordt gewerkt aan een goede organisatie van de visvangst.
Project SUSTAIN.
33
Binnen het SUSTAIN initiatief werkt IUCN NL aan duurzame economische groei. SUSTAIN biedt concrete, klimaatbestendige oplossingen die bijdragen aan de economische ontwikkeling in de zogenoemde Afrikaanse groeicorridors en tegelijkertijd zorgen voor een verbetering van de voedselzekerheid en watervoorziening. SUSTAIN werkt hiervoor samen met de publieke en private sector en met lokale gemeenschappen.
Project DAWCA.
372
De Dutch Agro-Water Climate Alliance (DAWCA) ondersteunt bedrijven in de agrarische en water sector bij het integreren en mitigeren van klimaatrisico’s in hun waarde ketens en helpt hen met de aanvraag van klimaatfinanciering om deze veranderingen te bekostigen.
(art. 18 regeling draagvlak natuur)
45
De regeling draagvlak natuur is beëindigd, maar er vinden nog betalingen plaats voor in eerdere jaren toegezegde subsidies. Met de regeling werden subsidies voor projecten verstrekt gericht op het vergroten van de kennis van de natuur en aandacht voor natuur.
(art. 2.2)
938
IUCN stelt de subsidie ter beschikking aan de Dutch Caribean Nature Alliance (DCNA). Deze stichting beheert een fonds waaruit subsidies worden versterkt voor organisaties die in het Caribisch deel van het Koninkrijk natuurparken beheren.
(art. 2.2)
25
Beheervergoeding voor het bovenstaande project voor 2013.
Vraag 3

Hoeveel heeft de rijksoverheid begroot om, zowel financieel als materieel, in 2016 bij te dragen aan de genoemde stichtingen/organisaties?

De rijksoverheid kent geen exploitatiesubsidies toe aan de genoemde stichtingen/organisaties. Ten behoeve van overheidsdoelstellingen is (stand ontwerpbegroting 2016) begroot om in 2016 aan verplichtingen toe te kennen (bedragen afgerond in Keuro):
Stg Greenpeace
0
0
0
0
0
0
Stg Milieudefensie
0
0
5.368
0
0
5.368
Stg Natuur en Milieu
0
0
0
100
350
450
Stg Urgenda
0
0
0
0
0
0
Stg Sea Shepherd
0
0
0
0
0
0
IUCN
50
0
12.292
0
0
12.342
Stg Wakker dier
0
0
0
0
0
0
Toelichting per organisatie:
Stg Milieudefensie:
Samenspraak en tegenspraak (Fair, Green and Global Alliance)
2.326
Het betreft hier een voortzetting van de FGG alliantie zoals omschreven bij het antwoord op vraag 2.
Samenspraak en tegenspraak (Green Livelihoods Alliance)
3.042
Milieudefensie is penvoerder voor de Green Livelihood Alliance (GLA). Deze alliantie versterkt maatschappelijke organisaties in hun rol als pleiter en beïnvloeder zodat zij samen met gemeenschappen kunnen pleiten voor het duurzame gebruik en herstel van boslandschappen. Naast het veilig stellen van internationale publieke goederen zoals biodiversiteit, voedselzekerheid en schone lucht draagt bosbehoud ook bij aan armoedebestrijding omdat het gemeenschappen in staat stelt om met behulp van duurzame bosproducten beter in hun levensonderhoud te voorzien.
Stg Natuur en Milieu:
(art. 16)
100
Er zijn op voorhand geen nieuwe subsidies aan Natuur en Milieu gepland, maar wanneer Natuur en Milieu een subsidieverzoek indient voor bijv. een UDV-project dat aan de criteria van de UDV voldoet, kan dit wel leiden tot een nieuwe toekenning. Daarnaast zijn in 2016 voor de lopende verplichtingen uit eerdere jaren nog voor een bedrag van 100 Keuro aan betalingen gepland.
Nederlandse Klimaatcoalitie (NKC)
350
Het voornemen bestaat in 2016 een subsidie te verstrekken aan de Nederlandse Klimaatcoalitie (NKC). De NKC is een groeiende coalitie tussen bedrijven, overheden en NGO’s (waaronder de Stichting Natuur en Milieu) die streven naar klimaatneutraliteit in Nederland, uiterlijk in 2050. Als zodanig vormt deze coalitie de belichaming voor de betrokkenheid van niet-statelijke actoren bij het Nederlandse klimaatbeleid. De NKC was nauw betrokken bij de organisatie van de klimaattreinen en het Nederlandse paviljoen op de COP21 in Parijs.
IUCN:
50
In 2016 worden alleen nog de beheervergoedingen voor het bovengenoemde Dutch Caribean Nature Alliance project over 2014 en 205 betaald.
Samenspraak en tegenspraak (Shared Resources, Joint Solutions alliance)
8.195
IUCN is penvoerder van de Shared Resources, Joint Solutions alliance. Deze alliantie versterkt Zuidelijke maatschappelijke organisaties in hun rol als pleiter en beïnvloeder zodat zij in een constructieve dialoog kunnen treden met bedrijven en overheden over de bescherming van internationale publieke goederen zoals water, voedselzekerheid en klimaatbestendigheid.
Samenspraak en tegenspraak (Green Livelihood Alliance)
2.574
IUCN is lid van de Green Livelihood Alliance (GLA). Zie voor de volledige omschrijving het antwoord hierboven bij stg. Milieudefensie.
Project TGAL
117
Zie omschrijving antwoord op vraag 2.
Project SUSTAIN
150
Zie omschrijving antwoord op vraag 2.
Project ATEWA
322
Zie omschrijving antwoord op vraag 2.
Project Wildlife Crime
934
Het project Wildlife Crime gaat zich bezighouden met de illegale jacht op wilde dieren in Kenya, Ethiopië en Oeganda en de handel in dierlijke producten vooral naar Azië.
Vraag 4

Welke van deze genoemde stichtingen en/of organisaties krijgt ook een bijdrage vanuit de Nationale Postcode Loterij, zoals bij het Goed Geld Gala in 2016 waar in totaal 328 miljoen euro is uitgekeerd? Welke bedragen hebben deze organisaties tijdens het gala ontvangen van de Nationale Postcode Loterij? Kunt u inzichtelijk maken wat deze organisaties met de ontvangen gelden doen?

De Postcode Loterij kent financiering voor goede doelen toe in de vorm van vaste bijdragen, 1-malige schenkingen en extra projecten. In de onderstaande tabel is de informatie verkregen via de website van de Postcode Loterij verwerkt (bedragen in Keuro).2
Greenpeace
2.250
Milieudefensie
1.350
Natuur en Milieu
1.800
Urgenda
500
1.650
Thuisbaas: een energieleverend huis voor iedereen
Sea Shepherd
900
IUCN
900
2.180
Bescherm de natuurbeschermer
Wakker Dier
500
De betrokken stichtingen/organisaties leggen over de van de Postcode Loterij ontvangen gelden geen verantwoording af aan de rijksoverheid. In de jaarverslagen van de stichtingen/organisaties verstrekken de stichtingen/organisaties informatie over wat ze met de ontvangen gelden doen.
Wat deze organisaties met de ontvangen gelden doen staat vermeld op de site van de Postcode Loterij.
Vraag 5

Bent u van mening dat de rijksoverheid ook nog moet bijdragen als organisaties worden gesteund door dergelijke gulle sponsoren? Zo ja, waarom?

Ja, mits de activiteiten van de organisaties passen binnen de doelen van het Rijk en voldoen aan de eisen van de regelingen worden deze organisaties niet uitgesloten van subsidies.
De rijksoverheid verleent geen exploitatiesubsidie aan genoemde stichtingen/organisaties.
Vraag 6

In hoeverre worden overheidsgelden en subsidies door deze organisaties gebruikt om te protesteren tegen dezelfde overheid die hen subsidieert?

Op de verstrekte subsidies is het uniform subsidiekader van toepassing. Dat betekent dat er voor alle verstrekte subsidies verantwoording door de rijksoverheid wordt gevraagd en door de stichtingen/organisaties zal worden afgelegd. Dit laat onverlet dat genoemde organisaties vanuit hun organisatiedoelstellingen aanleiding kunnen zien om te protesteren tegen overheidshandelen of nalaten daarvan.

30 maart 2016 - 19 april 2016

20 dagen

De prijs van vliegreizen
	Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. De Telegraaf, 29 maart 2016, http://www.telegraaf.nl/binnenland/25492…
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 3115

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vliegreis stilletjes duurder»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u zich de antwoorden op de eerder gestelde vragen over toeslagen op ticketprijzen herinneren?2

Ja.
Vraag 3

Deelt u de visie dat toeslagen voor ruimbagage een onjuist beeld van de totaalprijs geven waardoor consumenten misleid worden en duurder uit zijn dan verwacht en dat deze toeslagen daarom ongewenst zijn?

Luchtvaartmaatschappijen opereren in een vrije markt met en vrije keuzemogelijkheden voor de consument. De overheid eist dat de prijzen die worden gehanteerd (inclusief o.m. belastingen, heffingen en luchtvaarttarieven) transparant zijn, juist om vervelende verassingen te voorkomen (zie artikel 23 van de Verordening (EG) nr. 1008/2008 (Luchtvaartverordening)). Het is aan de ACM om hier controle op te voeren.
De ACM heeft reeds in 2013 aangegeven dat een aanbieder van vliegtickets onvermijdbare kosten niet later alsnog bij de prijs mag optellen. Deze kosten moeten al in de aanbiedingsprijs verwerkt zijn. Er zijn drie soorten kosten:
Vraag 4

Welke rol moet de toezichthouder ACM (Autoriteit Consument & Markt) in dergelijke gevallen idealiter spelen?

De ACM werkt al sinds 2013 actief aan meer transparantie in de luchtvaart. De aangevinkte opties die voorheen nog veelvuldig voorkwamen, komen nog nauwelijks voor. Ook heeft de ACM een specifiek hulpmiddel voor consumenten ontwikkeld op haar website Consuwijzer.nl, zodat zij meer inzicht krijgen in de verschillende optionele kosten bij reisaanbieders (de zgn. (P)Reischecker). De ACM houdt scherp de signalen in de gaten om te onderzoeken of er voldoende prijstransparantie bestaat voor consumenten. Ook is er regulier contact tussen de ACM en de Consumentenbond over signalen die bij de Consumentenbond binnenkomen. De kosten voor koffers die in dit artikel worden aangekaart zijn zoals gezegd op grond van de geldende wetgeving te beschouwen vermijdbaar en rechtvaardigen op zichzelf geen ingrijpen door de ACM. Wel kan de ACM scherp blijven op de juiste weergave van deze optionele kosten en zo nodig een onderzoek starten.
Vraag 5

Bent u bereid in overleg te treden met de vliegtuigmaatschappijen teneinde deze onduidelijke praktijken een halt toe te roepen? Zo nee, waarom niet?

Nee, vooralsnog zie ik geen aanleiding om specifiek hierover met de luchtvaartbranche in overleg te treden. De luchtvaarbranche opereert in een vrije markt waarin luchtvaartmaatschappijen zelf de prijzen kunnen bepalen. Ik hecht daarbij aan transparantie over de prijsstelling zodat de consument een goede vergelijking kan maken. Alle aanbieders moeten voldoen aan de genoemde Europese regelgeving. De ACM is verantwoordelijk voor de handhaving en heeft voldoende middelen om onjuiste weergave van prijzen aan te pakken.

22 maart 2016 - 7 april 2016

16 dagen

Passagiers die grote vertraging hebben opgelopen op Schiphol door een overboekt vliegtuig
	Ahmed Marcouch (PvdA), Jacques Monasch (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://amazightimes.nl/passagiers-air-arabia-urenlang-opgesloten-op-v…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Passagiers Air Arabia urenlang opgesloten op vlucht Amsterdam-Nador» d.d. 20 maart 2016?1

Ja.
Vraag 2

Hoeveel vluchten per jaar kennen dergelijke vertragingen? Hoe vaak worden burgers hiervoor gecompenseerd?

Navraag bij Air Arabia heeft geleerd dat de vertraging in dit geval werd veroorzaakt doordat een van de bemanningsleden plotseling ziek was geworden. Vanwege veiligheidseisen moet het aantal passagiers afgestemd zijn op de hoeveelheid cabinepersoneel. Dat is de reden dat er 21 passagiers van boord moesten. Dit gebeurde overigens op vrijwillige basis.
Hoeveel vluchten jaarlijks zijn vertraagd in verband met het ziek worden van cabinepersoneel is niet te achterhalen. Het is echter een situatie die voor zover bekend bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) slechts zelden voorkomt.
Vraag 3

Deelt u de mening dat passagiers nooit de dupe mogen worden van het feit dat een vliegtuig overboekt is?

Ja. Overboeking van een vlucht is op zichzelf niet verboden, maar luchtvaartpassagiers zijn via een Europese Verordening4 (verder: de Verordening) wel beschermd ten aanzien van instapweigering, onder meer als dit het gevolg is van overboeking. Zij hebben dan recht op bijstand en compensatie.
Overigens was op deze betreffende vlucht geen sprake van overboeking. Door het late uitvallen van één van de leden van het cabinepersoneel was onverwacht het aantal passagiers te hoog. Het verlagen van het aantal passagiers is in een dergelijk geval verplicht op grond van veiligheidseisen.
Vraag 4

Hoe worden passagiers over mogelijke compensatie geïnformeerd? Deelt u de mening dat het initiatief voor een dergelijke compensatie bij de luchtvaartmaatschappijen zelf gelegd moet worden?

In algemene zin stelt de Verordening eisen aan luchtvaartmaatschappijen ten aanzien van de informatievoorziening richting passagiers. Zo moeten passagiers zowel bij het inchecken, als in geval van een instapweigering en bij vertraging of annulering van de vlucht geïnformeerd worden. Bij een instapweigering moet de luchtvaartmaatschappij passagiers «onmiddellijk» compenseren en bijstand verlenen. In geval van vertraging ligt het initiatief hiervoor bij de passagier zelf.
Vraag 5

Welke mogelijkheden zijn er om op te treden tegen maatschappijen waarbij dit soort vertragingen zich vaker voordoen?

Het gaat hier om een specifieke situatie die zich, voor zover ik kan nagaan, niet vaak voordoet. Op basis van de nu beschikbare informatie heeft de ILT geen overtreding geconstateerd, daarom is optreden niet aan de orde.
Wat betreft vluchtvertragingen in het algemeen is de ILT de aangewezen toezichthouder op de naleving van de Verordening door luchtvaartmaatschappijen. Dat doet de ILT onder andere in de vorm van het behandelen van klachten van passagiers over de naleving en door systeemtoezicht. In dat kader controleert de ILT bij luchtvaartmaatschappijen of zij de uitvoering van de Verordening adequaat geregeld hebben. Ook voert de ILT jaarlijks een aantal inspecties uit op de Nederlandse luchthavens naar de naleving van deze Verordening. Als bij inspecties of uit de behandeling van passagiersklachten blijkt dat maatschappijen de Verordening niet of niet voldoende naleven, zal de ILT handhavend optreden.
Vraag 6

Waarom is het niet mogelijk om in dergelijke gevallen gebruik te maken van noodzakelijke voorzieningen, zoals in dit geval het innemen van drinkwater?

De passagiers bevonden zich al aan boord. De vluchtoperatie en ook het welzijn aan boord van de passagiers vallen onder de verantwoordelijkheid van de gezagvoerder en het is aan de bemanning ter plekke om te bepalen welke voorzieningen nodig zijn om aan te bieden. De situatie aan boord valt buiten de werkingsfeer van de Verordening.
Vraag 7

Kunt u aangeven waarom er in dit specifieke geval niet is ingegrepen door bijvoorbeeld extra personeel of middelen te sturen naar dit vliegtuig?

Dat soort zaken is vaak niet zo maar even te regelen, hoe vervelend een en ander ook is voor de passagiers. Extra personeel is niet zomaar voorhanden op andere luchthavens dan de thuisbasis van een luchtvaartmaatschappij en zou dan moeten worden ingevlogen. In dit geval betrof het een avondvlucht, vertrekkend van een voor Air Arabia buitenstation. Daarbij komt dat cabinepersoneel is gecertificeerd voor bepaalde typen toestellen en dus niet zo maar op elk toestel mag werken.

22 maart 2016 - 13 april 2016

22 dagen

Het Franse voornemen een verbod af te kondigen op neonicotinoïden in verband met hun rol in de zorgwekkende bijensterfte
	Frank Wassenberg (PvdD)
	Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.boerderij.nl/Home/Nieuws/2016/3/Frans-parlement-wil-verbod…
2. Kamerstuk 27 858, nrs. 125, 151 en 155.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het in het Franse parlement aangenomen amendement om neonicotinoïden vanaf 1 september 2018 te verbieden?1

Ja. Het gaat om een wetsvoorstel over biodiversiteit dat in het Franse parlement voorligt. Daarin is ook een verbod van gewasbeschermingsmiddelen op basis van neonicotinoïden voorzien. Dat verbod zou moeten ingaan per 1 september 2018. Het Franse ministerie laat echter weten dat dit niet de finale positie is, het wetsvoorstel moet nog behandeld worden door de Franse senaat en daar ter stemming worden gebracht.
Frankrijk heeft dit voornemen ook nog niet aan de Europese Commissie (EC), EFSA en de andere lidstaten gemeld. Een dergelijke notificatie is wel vereist in de loop van de wettelijk vastgelegde procedure van de EU Verordening 1107/2009 voor het op de markt brengen van gewasbeschermingsmiddelen.
Vraag 2

Herinnert u zich de moties van de Partij voor de Dieren waarin ook het Nederlandse parlement vraagt om een verbod op het gebruik van neonicotinoïden?2

Op deze motie is uw Kamer een reactie gestuurd op 17 april 2014 (Kamerstuk 27 858 nr. 264), waarin toegelicht wordt dat gezien de juridische systematiek uit de gewasbeschermingsverordening 1107/2009 de rechtsgrond ontbreekt om de toelatingen van middelen te herzien of in te trekken. Derhalve zijn de moties naar oordeel van het kabinet niet uitvoerbaar.
Op een actieplan van de Partij voor de Dieren om de motie te kunnen uitvoeren is eveneens gereageerd door het kabinet, op 30 maart 2015 (Kamerstuk 27 858 nr. 303).
Vraag 3

Bent u bereid om in overleg te treden met uw Franse collega’s over het uitvoeren van de wens van beide parlementen voor een totaalverbod op neonicotinoïden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om de Kamer over de voortgang van deze gesprekken te informeren?

Ik ben in nauw contact met alle collega’s in de EU, ook met de Franse collega. Een totaalverbod is naar mijn inzicht en op basis van recente herbeoordelingen van de werkzame stoffen uit de neonicotinoïdengroep niet aan de orde. Daar waar hoge risico’s door EFSA zijn geïdentificeerd, is ingegrepen op de toelatingen en zijn deze ingetrokken of ingeperkt (Kamerstuk 27 858 nr. 264). Indien er relevante ontwikkelingen zijn in het kader van het Franse wetsvoorstel over biodiversiteit zal ik uw Kamer daar over informeren.

18 maart 2016 - 2 mei 2016

45 dagen

De verschuiving van drugsdumpingen van Noord-Brabant naar Gelderland
	Yasemin Çegerek (PvdA), Marith Volp (PvdA)
	Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.destentor.nl/regio/oosten-vaker-dumpplek-gevaarlijk-drugsa…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Oosten vaker dumpplek gevaarlijk drugsafval»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u reageren op de stelling van de Landelijke Faciliteit Ontmantelen (LFO) dat er sprake is van een waterbedeffect, omdat criminelen kiezen hun activiteiten vanuit Noord-Brabant naar andere provincies te verleggen?

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 3 van de leden Dik-Faber en Segers (beiden ChristenUnie) (2016Z05664).
Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van het aantal drugsdumpingen per jaar in de periode 2010–2015, waarbij een onderscheid per provincie wordt gemaakt?

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 4 van de leden Dik-Faber en Segers (beiden ChristenUnie) (2016Z05664).
Vraag 4

Hoe verhoudt de handhavingscapaciteit van de provincie Gelderland en andere provincies zich tot de capaciteit in de provincie Noord-Brabant? Hebben andere provincies genoeg handhavingscapaciteit om deze zaken aan te pakken? Zo nee, welke stappen gaat u zetten om te zorgen dat deze capaciteit zo snel mogelijk beschikbaar is? Wat is volgens u de oorzaak van het verschil in het aantal drugsdumpingen per provincie?

Ik heb geen overzicht van de gevraagde verhoudingen in handhavingscapaciteit.
De verschillen in aantallen drugsafvaldumpingen per provincie houden logischerwijs verband met de ligging van de productielocaties van synthetische drugs. Een logische verklaring voor een groot aantal dumpingen in een provincie is dat in die provincie relatief veel drugslabs aanwezig zijn. Drugscriminelen kunnen, om de kans op opsporing van hun illegale activiteiten te verkleinen, ervoor kiezen het afval verder weg van het drugslab te dumpen, althans in een gebied van een andere toezichthoudende overheid. Zo kan de keuze vallen op locaties in andere provincies. Daarbij wordt de eenvoudigste optie uiteraard gevormd door locaties in naastgelegen provincies op relatief korte afstand van het drugslab. Naarmate de opsporingskans van drugslabs in een bepaalde provincie toeneemt, zouden de criminelen kunnen besluiten ook de drugslabs zelf te verplaatsen naar elders. De provincies Noord-Brabant en Limburg noemen als mogelijke verklaring voor de concentratie van druglabs op hun grondgebied de ligging nabij de grens en de goede logistieke situatie.
Vraag 5

Wat is de rol van de verschillende omgevingsdiensten met betrekking tot deze zaak?

De omgevingsdiensten zijn in opdracht van provincies en gemeenten belast met uitvoerende taken op het gebied van vergunningverlening, toezicht en handhaving. Afhankelijk van de vraagstelling vanuit provincies en gemeenten kan een omgevingsdienst taken uitvoeren met betrekking tot het beleid tegen dumping van drugsafval.
Een effectieve aanpak van de problematiek is echter niet te borgen door de omgevingsdiensten alleen. Daarvoor is een brede samenwerking tussen betrokken overheidsinstanties nodig, zoals in Noord-Brabant en Limburg is opgezet. In Noord-Brabant is een projectgroep «Samen Tegen Dumpen» ingesteld, waarin het Rijk, de provincie, waterschappen en gemeenten, de Nationale politie, de LFO, het Nederlands Forensisch Instituut, de Taskforce Brabant Zeeland en (chemisch) afvalmanagement samenwerken. Een vergelijkbaar initiatief bestaat in Limburg, het Masterplan «Limburg Drugslab-vrij», welk plan in RIEC2-verband, onder aansturing van de Provincie Limburg, tot stand is gekomen.

18 maart 2016 - 7 april 2016

20 dagen

Het bericht ‘Betalen is brevet behalen’
	Jacques Monasch (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Vrij Nederland, #11, jaargang 77, 19 maart 2016

Vraag 1

Kent het bericht «Betalen is brevet behalen»?1

Ja, ik ken het bericht.
Vraag 2

Herkent u het beeld dat wordt geschetst van de CAE Oxford Aviation Academy Amsterdam?

De CAE Oxford Aviation Academy Amsterdam is de voormalige Nationale Luchtvaartschool (NLS) die 8 april 2014 is opgegaan in de Britse CAE Oxford Aviation Academy. Sinds die datum vindt toezicht plaats door de Britse autoriteit. Ten tijde van het overgaan heeft de ILT met de Britse autoriteit gesproken en is alle informatie over het toezicht gedeeld inclusief de punten die verbeterd moesten worden. Het is vervolgens aan de Britse autoriteit om deze zaken mee te nemen en het toezicht voort te zetten.
Ik kan slechts een uitspraak doen over de tijd dat het toezicht op de NLS door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft plaatsgevonden. De ILT heeft conform de Europese regelgeving toezicht gehouden op de kwaliteit van het lesprogramma en het management. Ik herken het beeld gedeeltelijk zoals het geschetst wordt. Er is sprake geweest van zaken die niet voldeden aan de wettelijke eisen en waarbij termijnen zijn gesteld waarbinnen verbeteringen doorgevoerd dienden te zijn. De ILT heeft de NLS onder verscherpt toezicht gesteld en er zijn extra inspecties uitgevoerd. Doordat de NLS de verbeteringen tijdig heeft doorgevoerd is er geen sprake geweest van een fase die voor ILT aanleiding zijn geweest om de erkenning van de NLS in te trekken.
Vraag 3

Hoe verklaart u dat de kwaliteitseisen die gelden voor de opleiding en het diploma van de CAE Oxford Academy Amsterdam dusdanig versoepeld zijn dat opleiding en diploma niet meer voldoen aan de eisen die luchtvaartmaatschappijen aan piloten stellen?

De noodzakelijke kwaliteit van de vliegopleidingen wordt geborgd doordat de opleidingsprogramma’s van de vliegopleidingen moeten voldoen aan strenge Europese eisen. Er hebben geen aanpassingen in de Europese regelgeving plaatsgevonden waarbij er sprake is van een versoepeling van de eisen. Deze eisen zijn uitgewerkt in richtsnoeren uitgegeven door de EASA. De opleidingsprogramma’s van de vliegopleidingen worden goedgekeurd door de autoriteit van het land waar de hoofdvestiging van de opleiding geregistreerd staat.
De toelatingscriteria voor een vliegopleiding zijn de aangelegenheid van de vliegopleiding zelf. Daarvoor bestaan geen wettelijke criteria met uitzondering van een minimum leeftijd als enige voorwaarde.
Indien een luchtvaartmaatschappij bij voldoende aanbod er voor kiest om aanvullende specifieke eisen te vragen dan kan dit. Zoals het artikel beschrijft kunnen deze bijvoorbeeld betrekking hebben op minimale entree eisen, examenresultaten of snelheid waarmee de opleiding is doorlopen.
Vraag 4

Waarom heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport na meerdere controles met negatief resultaat de CAE Oxford Aviation Academy Amsterdam geen sancties opgelegd?

Zoals bij antwoord 2 aangegeven houdt de ILT geen toezicht op de CAE Oxford Aviation Academy Amsterdam sinds 8 april 2014.
Vraag 5

Deelt u de mening dat winstbelang nooit de kwaliteit van de pilotenopleiding mag bepalen? Zo nee, waarom niet?

De noodzakelijke kwaliteit van de pilotenopleiding is geborgd door middel van de Europese regelgeving die van toepassing is. Het winstbelang kan en mag er nooit toe leiden dat er sprake is van opleidingen die niet aan de Europese eisen voldoen. Zoals bij antwoord 3 aangegeven is er sprake van Europese eisen en waarop de autoriteit van het land waar de hoofdvestiging van de vliegschool gevestigd is.
Indien een opleiding aanvullende eisen stelt om daarmee de kwaliteit verder te verbeteren en de kansen van de afgestudeerde op de arbeidsmarkt te vergroten en zijn instroom te vergroten, bestaat daar geen bezwaar tegen.
Vraag 6

Denkt u dat het in het artikel geschetste aanbodoverschot van piloten invloed heeft gehad op de keuze van ABN-AMRO om te stoppen met nieuwe leningen voor piloten?

ABN-AMRO heeft aangegeven dat onder de huidige omstandigheden deze activiteit niet meer past bij hun productaanbod. In het Financieel Dagblad van 29 februari wordt gemeld dat de slechte arbeidsmarkt voor een piloten een rol heeft gespeeld bij het besluit.
Vraag 7

Op welke wijze kan in de toekomst door toekomstige piloten toch een betrouwbare, betaalbare en toegankelijke opleiding tot piloot worden gevolgd? Wat is daarbij uw rol en wat de rol van de luchtvaartbranche?

De minimumkwaliteit van de opleidingen wordt geborgd doordat de opleidingsprogramma’s van de vliegopleidingen moeten voldoen aan strenge Europese eisen die in detail zijn uitgewerkt in EASA richtsnoeren. De opleidingsprogramma’s van de opleidingen worden goedgekeurd door de ILT die ook toezicht houdt op de kwaliteit van de vliegopleidingen.
Zoals ook in mijn antwoorden op eerdere Kamervragen2 aangegeven vind ik de toegankelijkheid van de vliegopleiding primair de aangelegenheid van de sector en heb ik daartoe geen specifiek beleid. In de afgelopen jaren zijn er door de sector maatregelen genomen door het beperken van het aantal opleidingsplaatsen, meer transparantie in de markt en de kosten van de opleiding. De sector zal bij het zoeken naar de langere termijn oplossingen rekening moeten houden met de situatie op de arbeidsmarkt.
Ik vind het belangrijk dat er voldoende goed opgeleide piloten beschikbaar blijven voor de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Daarom zal ik het gesprek faciliteren tussen de betrokken partijen over de toekomst van de vliegopleidingen in Nederland.

18 maart 2016 - 2 mei 2016

45 dagen

Dumping van drugsafval in Gelderland
	Carla Dik-Faber (CU), Gert-Jan Segers (CU)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Nu.nl, 17 maart 2016

Vraag 1

Kent u het bericht «Steeds vaker drugsafval gedumpt in Gelderland»?1

Ja.
Vraag 2

Heeft u contact gehad met de provincie Gelderland over de toegenomen dumping van drugsafval in Gelderland?

Nee, de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu noch ik hebben contact gehad met de provincie Gelderland over de toegenomen dumping van drugsafval in die provincie.
Vraag 3

Wat zijn volgens u verklaringen voor de toenemende dumping van drugsafval in Gelderland?

In het antwoord op vraag 4 wordt ingegaan op de aantallen drugsdumpingen per provincie in 2014 en 2015. Daaruit blijkt dat het aantal geregistreerde drugsdumpingen in Noord-Brabant in 2015 is gedaald ten opzichte van 2014 en in Limburg en, in mindere mate, in Gelderland is gestegen. In enkele andere provincies is ook een toename te zien, maar dat betreft relatief geringe aantallen.
Op basis van deze cijfers zou geconstateerd kunnen worden dat sprake is van een verschuiving van dumplocaties van Noord-Brabant naar omliggende provincies zoals Gelderland en Limburg. Het feit dat de meeste geregistreerde dumpingen in Gelderland hebben plaatsgevonden in het aan Noord-Brabant grenzende deel van de provincie (het rivierengebied), versterkt de indruk dat het om afval gaat van drugslabs die voorheen in Noord-Brabant dumpten. Dumplocaties, maar ook productielocaties kunnen zich naar aangrenzend gebied in Gelderland verplaatst hebben. Een verklaring hiervoor kan zijn dat in het zuiden van het land de aanpak van drugscriminaliteit is geïntensiveerd. Of er sprake is van een waterbed-effect richting Gelderland kan echter niet met zekerheid worden gezegd.
Vraag 4

Kunt u inzicht geven in het aantal incidenten met dumping van drugsafval in heel Nederland?

De onderstaande tabel geeft het aantal drugsafvaldumpingen per provincie in 2014 en 2015 dat is geregistreerd bij de Nationale Politie, Landelijke Faciliteit Ondersteuning Ontmantelen (LFO). In 2014 waren er 159 geregistreerde dumpingen, in 2015 ging het om 160 geregistreerde dumpingen.
Gr
Fr
Dr
Ov
Gel
Ut
Fl
NH
ZH
Zl
NB
Lim
2014
0
0
6
1
9
4
4
4
5
1
77
48
2015
1
1
2
1
16
5
2
8
8
1
47
68
Er zijn geen vergelijkbare cijfers van voorgaande jaren per provincie. Er zijn wel totaalcijfers voor heel Nederland: in 2010 waren er 25 geregistreerde dumplocaties, in 2011 67, in 2012 70 en in 2013 124.
Opgemerkt moet worden dat de aantallen bij de LFO geregistreerde dumpingen lager zijn dan het werkelijke aantal, omdat niet alle aangetroffen dumpingen worden gemeld. De provincies Noord-Brabant en Limburg melden zelf grotere aantallen. Limburg heeft vanuit haar samenwerkingsverband met de politie weet van 59 dumpingen in 2014 en 106 dumpingen in 2015. Noord-Brabant meldt 63 aanvragen voor kostenvergoeding voor opruiming van in 2015 gedumpt drugsafval en gaat ervan uit dat het feitelijk aantal dumpingen het aantal aanvragen overtreft. Daarnaast is er een ontwikkeling te zien naar alternatieve manieren van dumpen, waarover eerdere Kamervragen2 zijn beantwoord. Deze dumpingen komen veel minder vaak aan het licht.
Vraag 5

Is het fonds dat u heeft ingesteld en waarmee tegemoet wordt gekomen in de kosten van het opruimen van gedumpt drugsafval ook beschikbaar voor Gelderland? Zo ja, is het bedrag van één miljoen euro dat beschikbaar is voor dat fonds met de recente toename van dumpingen nog wel toereikend? Kunt u een onderbouwd inzicht geven in de mate waarin op dit fonds een beroep wordt gedaan en de mate waarin de omvang van het fonds toereikend is?

Ook gedupeerden van drugsafvaldumping in de provincie Gelderland kunnen cofinanciering van de opruimkosten krijgen (maximaal 50% van de kosten), zoals voorzien door het amendement van de leden Cegerek (PvdA) en R. Dijkstra (VVD) van 29 oktober 2014 op de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu3.
De door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu conform het amendement in de periode 2015–2017 jaarlijks beschikbaar gestelde € 1 miljoen wordt ingezet voor kostenvergoeding van dumpingen in alle provincies. In een op 3 december 2015 tussen de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu en de provincies afgesloten convenant zijn afspraken gemaakt over de verdeling van het geld over de provincies en de uitkering ervan aan rechthebbende gemeenten en grondeigenaren. De provincie Noord-Brabant verricht ten behoeve van de andere provincies een groot deel van de benodigde werkzaamheden.4
De meeste provincies hebben voor aanvragen met betrekking tot dumpingen in 2015 een openstellingsperiode bepaald tot en met 31 maart 2016. Uit informatie van de provincie Noord-Brabant5 volgt dat per 31 maart aanvragen waren ontvangen voor cofinanciering van in totaal een kleine € 400.000 aan opruimkosten. Van de 98 aanvragen kwamen er 63 uit Noord-Brabant, 33 uit Limburg, 1 uit Noord-Holland en 1 uit Gelderland. Het totaal aan gevraagde subsidie blijft ruim onder het beschikbare bedrag van € 1 miljoen en ook het aantal aanvragen is kleiner dan verwacht. De oorzaak hiervan wordt onderzocht in het kader van de (tussen)evaluatie van het convenant per 1 oktober 2016.
Vraag 6

Hoeveel verzoeken worden er aan dit fonds gedaan en hoe vaak wordt een verzoek aan dit fonds om vergoeding van kosten toegewezen en hoe vaak wordt dat afgewezen?

Wat betreft het aantal ontvangen verzoeken om kostenvergoeding verwijs ik naar het antwoord op vraag 5. Over de mate van toewijzing en afwijzing van aanvragen heb ik nog geen informatie beschikbaar, omdat de aanvragen over 2015 nog niet zijn afgehandeld.
In het genoemde convenant van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu met de provincies is bepaald dat een stuurgroep, waarin alle provincies zijn vertegenwoordigd, zal controleren of de uitvoering van het convenant en de verlening van bijdragen in de kosten van het opruimen van drugsafvaldumpingen op efficiënte en doelmatige wijze plaatsvindt. De werkgroep zal zo nodig verbeteringen voorstellen.
De stuurgroep rapporteert haar bevindingen aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu uiterlijk op 1 september van elk jaar waarin de verlening van de bijdragen aan de gemeenten en grondeigenaren heeft plaatsgevonden, inclusief een eindverslag van de uitvoering van het convenant en van de behaalde resultaten.
Vraag 7

Klopt het dat in Brabant vorig jaar vier tot vijf miljoen euro kosten zijn gemaakt voor het opruimen van drugsafval? Welk percentage van deze kosten is door wie betaald?

In antwoord op vragen van de leden Oskam en Van Toorenburg (beiden CDA) van 8 september 20146 heeft mijn ambtsvoorganger aan uw Kamer gemeld dat de gemiddelde opruimkosten per dumping € 20.000 zijn. In het antwoord op vraag 4 is aangegeven dat er in 2015 in Noord-Brabant 47 bij de LFO geregistreerde dumpingen waren, maar dat het werkelijke aantal dumpingen hoger ligt, omdat niet alle aangetroffen dumpingen worden gemeld en geregistreerd. Dit zou betekenen, uitgaande van gemiddelde opruimkosten van € 20.000 per dumping, dat de kosten voor het opruimen van drugsafval in Noord-Brabant in 2015 tenminste € 1 miljoen bedroegen.
Anderzijds laat de bij vraag 5 aangehaalde informatie van de provincie Noord-Brabant zien dat de feitelijk gemaakte kosten voor het opruimen van de 98 dumpingen in 2015 waarvoor vergoeding is aangevraagd gemiddeld veel minder dan € 20.000 per dumping bedroegen.
Ik kan vooralsnog niet aangegeven welk percentage van de gemaakte opruimkosten door wie is betaald. De ontvangen aanvragen voor vergoeding verschaffen mogelijk meer inzicht in de kosten en wie deze betaald heeft. Dit zal blijken uit de bij vraag 6 genoemde rapportage door de provincies per 1 september a.s.
Vraag 8

Kunt u aangeven hoe vaak het voorkomt dat daders van dumping van drugsafval betalen voor de kosten van het opruimen daarvan? Om welk bedrag gaat dit? Hoe vaak komen deze kosten bij respectievelijk particulieren en gemeenten terecht? Om welk bedrag gaat het dan?

Ik heb geen overzicht van het aantal gevallen waarin daders van dumping van drugsafval betalen voor de opruimkosten daarvan. Indien het Openbaar Ministerie (OM) een verdachte strafrechtelijk vervolgt voor het dumpen van drugsafval kan een gemeente of grondeigenaar zich voegen in het strafgeding als benadeelde partij om zodoende de kosten van het opruimen, die direct door de dumping zijn veroorzaakt, vergoed te krijgen. De rechtbank Oost-Brabant heeft op 10 februari 2015 een verdachte die drugsafval heeft gedumpt onder meer veroordeeld tot het betalen van € 1.011,34 aan schadevergoeding ten behoeve van de kosten die de benadeelde partij heeft moeten maken voor het opruimen. In het vonnis is niet aangegeven wie de benadeelde partij is. De rechtbank Gelderland heeft op 31 juli 2015 voor hetzelfde soort delict een verdachte onder meer veroordeeld tot het betalen van € 23.227,33 aan schadevergoeding aan de gemeente Noordenveld voor de kosten die zijn gemaakt voor het opruimen.
Vraag 9

Bent u van plan om, net als in Brabant via onder andere de project-groep «Samen Tegen Dumpen» gebeurt, in Gelderland nauwer te gaan samenwerken met alle betrokken partijen om dumping van drugsafval daar tegen te gaan? Zo ja, op welke wijze?

In Noord-Brabant heeft de provincie het initiatief genomen om alle partijen die betrokken zijn bij het aanpakken van drugsdumpingen bijeen te brengen via onder andere de projectgroep «Samen Tegen Dumpen». Vanuit mijn departement wordt aan deze projectgroep deelgenomen. Als de provincie Gelderland daar prijs op stelt zal dat in deze provincie ook gebeuren.
Vraag 10

Bent u bereid het oriënterend onderzoek van de provincie Brabant naar de effecten van bodemverontreiniging als gevolg van dumpingen in de natuur en een effectieve wijze om dit aan te pakken, te ondersteunen en waar mogelijk te versnellen, nu ook in andere provincies dumping van drugsafval toeneemt? Bent u bereid ook zelf onderzoek uit te laten voeren naar de maatschappelijke effecten en kosten van dumping van drugsafval?

Onderzoek naar effecten van bodemverontreiniging is een reguliere taak van de overheden die beheerder zijn van de bodem of de grond- en oppervlaktewaterlichamen die door de betreffende bodemverontreiniging aangetast kunnen worden. Een effectieve aanpak is mijns inziens slechts gelegen in het zo spoedig mogelijk adequaat opruimen van gedumpt afval. De door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu geboden cofinanciering beoogt dit te stimuleren.
Uiteraard is het nog beter de dumpingen te voorkómen. Daarop richt zich het beleid van mijn ministerie en de inmiddels goed ontwikkelde initiatieven van de provincies Noord-Brabant en Limburg, die de andere provincies eventueel tot voorbeeld kunnen nemen.
Over de maatschappelijke effecten en kosten van dumping van drugsafval is vanuit de provincies nadere informatie te verwachten in het kader van de rapportage over en de evaluatie van het convenant betreffende de cofinanciering van opruimkosten door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Vraag 11

Hoe verhouden de uitspraken van de Staatssecretaris van Volksgezondheid, Welzijn en Sport over het matigen van de «war on drugs» bij de Commission on Narcotic Drugs zich tot uw inspanningen om drugscriminaliteit te bestrijden in Brabant en Gelderland? Bent u van plan die strijd ook te matigen of wilt u deze juist intensiveren?

De uitspraken van Staatssecretaris Van Rijn zijn gedaan bij de Commission on Narcotic Drugs van de Verenigde Naties en zijn een pleidooi om binnen het internationale drugsbeleid de nadruk vooral op volksgezondheid te leggen. Dit is in grote delen van de wereld niet (voldoende) het geval. Zijn uitspraken moeten dan ook vooral in internationaal verband worden bezien.
Dat de Staatssecretaris dit zou uitdragen, is ook eerder aan uw Kamer gemeld, onder meer bij brief van 29 februari 20167 waarin staat dat één van de speerpunten van Nederland voor het internationale drugsbeleid gelegen is in het «borgen van een brede benadering van het volksgezondheidsperpectief op het werelddrugsprobleem.» Het verschuiven van de balans van misdaadbestrijding naar aandacht voor volksgezondheid heeft met name betrekking op drugsgebruikers, niet op drugsproductie en -distributie.
Er is geen intentie het Nederlandse beleid te veranderen: de grootschalige en georganiseerde misdaad die – ook in Nederland – achter de drugsproductie en -distributie zit moet worden aangepakt. Daar gaan we dan ook mee door.

17 maart 2016 - 6 april 2016

20 dagen

Lange(re) wachttijden bij de inspectie Leefomgeving en Transport
	Johan Houwers (Houwers)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Klopt het dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een achterstand heeft met het controleren van vliegtuigen en met het medisch controleren van vliegers?

Wat betreft het controleren van vliegtuigen is geen sprake van achterstanden.
Wat betreft het medisch controleren van vliegers het volgende. Volgens EU-verordening 1178/2011 zijn de erkende keuringsartsen en keuringsinstanties verantwoordelijkheid voor het tijdig en juist uitvoeren van medische keuringen en het afgeven van de medische certificaten. De ILT houdt toezicht op deze artsen en centra en controleert vliegers niet zelf. Slechts in bijzondere gevallen is een keuringsarts verplicht het medisch dossier in te sturen voor overleg met de medisch beoordelaar van ILT. In deze gevallen kan de doorlooptijd langer zijn maar vindt afhandeling plaats binnen de gestelde termijn (zie ook antwoord op vraag 2).
Vraag 2

Is er bij het controleren van vliegtuigen en het medisch controleren van vliegers door de Inspectie Leefomgeving en Transport sprake van een langere wachttijd dan gebruikelijk? Zo ja, welke problematiek ligt hieraan dan ten grondslag?

Wat betreft het controleren van vliegtuigen is geen sprake van een langere wachttijd.
Wat betreft de doorlooptijden van medische keuringen het volgende. Volgens genoemde Europese regelgeving mag een piloot zich tot 45 dagen voor de vervaldatum van het medisch certificaat laten keuren. Als er geen bijzonderheden of indicaties zijn, geeft de keuringsarts of -instantie een medisch certificaat af binnen de gestelde termijn.
Indien er wel bijzonderheden of indicaties zijn, moet eerst overleg plaatsvinden met de ILT voordat een certificaat kan worden afgegeven. Naar aanleiding van de fraude bij het EAMC zijn zoals bekend alle erkende keuringsartsen en keuringscentra eind vorig jaar extra geïnspecteerd. Naar aanleiding hiervan is de werkwijze aangepast, waarbij aan de artsen is gevraagd om zelf dossiers actief onder de aandacht te brengen bij de ILT. Gevolg hiervan is dat een groter aantal zaken dan voorheen aan de ILT wordt voorgelegd. In deze gevallen kan de doorlooptijd langer zijn maar vindt afhandeling plaats binnen de gestelde termijn.
Vraag 3

Hoe wordt het probleem van lange(re) wachttijden bij de Inspectie Leefomgeving en Transport aangepakt en/of opgelost?

Wat betreft de medische keuring wordt het werkproces verbeterd door ook de vervaldatum van medisch certificaat nog nadrukkelijker mee te wegen bij afhandeling van de werkvoorraad van de overlegverzoeken. Als er sprake is van operationele spoed worden zaken met voorrang behandeld.
Vraag 4

Op welke wijze wordt contact gelegd met degenen die inspecties aanvragen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport over de mogelijk langere wachttijden?

Het aanvragen van een inspectie bij de ILT is niet mogelijk. De ILT heeft de artsen en instellingen in november 2015 schriftelijk geïnformeerd over mogelijke langere doorlooptijd bij medische keuringen indien er een zaak aan de ILT wordt voorgelegd.

15 maart 2016 - 1 april 2016

17 dagen

De brand bij een transportbedrijf in Duiven
	Yasemin Çegerek (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. NOS.nl, 10 maart 2016, http://nos.nl/artikel/2091950-explosies-bij-gr…
2. Gelderlander.nl, 11 maart 2016, http://www.gelderlander.nl/regio/liem…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht over de brand bij een transportbedrijf in Duiven?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de oorzaak van de brand niet meer te achterhalen is?2 Is het officiële onderzoek naar de oorzaak van de brand daarmee afgerond? Zo nee, wanneer zal dit worden afgerond en worden er nog nieuwe feiten uit dat onderzoek verwacht?

Volgens de gemeente was de Brandweer Gelderland-Midden binnen een uur na melding gestart met het brandonderzoek. Een dag na de brand is samen met verzekeraar en contra-expert onderzoek gedaan naar de oorzaak van de brand. De brand blijkt zo heet te zijn geweest dat geen oorzaak of exact ontstaansgebied meer te achterhalen is. De daarvoor benodigde indicatoren bleken volledig verbrand. Het onderzoek van de brandweer naar de oorzaak van de brand is beëindigd.
Vraag 3

Was er bij de betreffende omgevingsdienst informatie bekend waaruit bleek dat dit een risicobedrijf was? Zo ja, welke risico’s waren er? Is op de juiste manier gehandhaafd? Zo nee, waren er andere signalen dat dit een risicobedrijf was?

De gemeente Duiven heeft alleen mandaat gegeven aan de omgevingsdienst voor de vergunningverlening en het toezicht op de verplichte basistaken. Dat betekent dat het toezicht bij dit bedrijf wordt uitgevoerd door de gemeente Duiven en niet door de omgevingsdienst.
Het bedrijf heeft zich in het eerste kwartaal van 2015 gevestigd in Duiven in een bestaand bedrijfspand. Het wordt door de gemeente niet gezien als risicovol bedrijf, waarbij er een onmiddellijke opleveringscontrole dient plaats te vinden. Evenmin waren bij de gemeente signalen bekend die er op enigerlei wijze op duiden dat er sprake zou zijn van een risicobedrijf. Een opleveringscontrole was gepland in het eerste kwartaal 2016.
Vraag 4

Zijn er bij deze brand stoffen vrijgekomen die een gevaar voor de volksgezondheid kunnen vormen? Zo ja, welke maatregelen zijn genomen om deze gevolgen zoveel mogelijk te beperken?

Bij de brand in Duiven heeft de brandweer metingen verricht in het benedenwinds gelegen gebied. Daarbij zijn geen meetbare concentraties aangetoond. Wel zijn in onder andere de gemeente Westervoort roetdeeltjes aangetroffen. Zoals gebruikelijk is in overleg met de Geneeskundig Adviseur Gevaarlijke Stoffen een handelingsperspectief opgesteld: «De roetdeeltjes zijn niet direct schadelijk en mogen met water worden weggespoeld.»
Vraag 5

Welke lessen worden getrokken uit de brand bij dit bedrijf? Welke gevolgen heeft dit voor onder meer de controle door omgevingsdiensten?

Weliswaar is de gemeente Duiven aangesloten bij de Omgevingsdienst Arnhem, maar het betreffende transportbedrijf behoort tot een categorie bedrijven die niet tot het basistakenpakket van de omgevingsdiensten behoren. De gemeente Duiven heeft ervoor gekozen zelf het toezicht op dit bedrijf uit te voeren. Het bedrijf valt onder de algemene regels van het Activiteitenbesluit.
De controle van bedrijven op de naleving van het Activiteitenbesluit vindt plaats volgens een bepaalde toezichtfrequentie die afhankelijk is van de potentiële milieubelasting, de risico’s en het naleefgedrag. Het is aan het lokale bevoegd gezag om te bepalen of er een noodzaak is om een bepaalde vorm van verscherpt toezicht op dit bedrijf of een andere controlefrequentie voor deze categorie bedrijven toe te passen.
Daarnaast geldt dat in de Veiligheids- en Gezondheidsregio Gelderland-Midden voor incidenten waarvoor een zogenaamde GRIP-fase wordt afgekondigd een multidisciplinaire evaluatie plaatsvindt volgens een bestuurlijk vastgestelde evaluatiesystematiek. Een dergelijke evaluatie zal ook ten aanzien van dit incident plaatsvinden. Daaruit zal moeten blijken welke leerpunten uit dit incident naar voren komen.

14 maart 2016 - 13 april 2016

30 dagen

De aanbesteding voor nieuwe politieauto’s
	Gert-Jan Segers (CU), Carla Dik-Faber (CU)
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Website de Volkskrant, 11 maart 2016 (http://www.volkskrant.nl/econom…
2. Blikopnieuws.nl, 11 maart 2016 (http://www.blikopnieuws.nl/nieuws/238…
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 918
4. Website TenderNed, 12 februari 2016 (https://www.tenderned.nl/tendern…
5. Website ANWB (http://www.anwb.nl/auto/besparen/top-10-zuinige-autos) …

Vraag 1

Kent u het bericht «Ook schoonste diesels zitten fors boven de uitstootnorm»1 en het bericht «Agent rijdt straks in vervuilende diesel»2? Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen over het duurzaam inkopen van mobiliteit door overheden?3

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat in de (concept)aanbesteding van dienstvoertuigen van de Nationale Politie de eis is opgenomen dat de voertuigen een dieselmotor moeten hebben?4

Het betreffende bericht verwijst naar de voorgenomen aanbesteding van de Basis Politievoertuigen. Deze aanbesteding bevindt zich in de voorbereidende fase. In deze voorbereidende fase is een conceptprogramma van eisen van de voorgenomen aanbesteding met de betreffende eis voorgelegd aan het bedrijfsleven middels een marktconsultatie. Deze eis zal echter worden geschrapt en zal dus geen onderdeel uitmaken van het definitief programma van eisen.
Overigens gaat het hier om een aanbesteding van een deel van het wagenpark van de politie, namelijk de Basis Politievoertuigen. Dit betreft een categorie van voertuigen die intensief zullen worden gebruikt en waaraan hoge functionele eisen worden gesteld.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel hoger de NOx-praktijkemissies van nieuwe dieselvoertuigen op dit moment zijn dan die van personenauto’s op benzine, hybriden, (semi)elektrische voertuigen, (semi)elektrische bestelwagens en bestelwagens op cng?

Sinds lange tijd weten we dat dieselvoertuigen (dieselpersonenauto’s, dieselbestelauto’s en diesel plug-in hybrides) op de weg meer stikstofoxiden uitstoten dan in het laboratorium. Dit is ook meermalen met uw Kamer gedeeld.
De NOx-uitstoot van nieuwe dieselauto’s ligt in de praktijk een factor 15 hoger dan die van nieuwe benzineauto’s5. Vanzelfsprekend stoten volledig elektrische voertuigen geen stikstofoxiden uit.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u de eis uit deze aanbesteding dat het voertuig een dieselvoertuig moet zijn, dit in relatie tot de recente bevindingen dat dieselvoertuigen de lucht veel meer vervuilen en in het licht van de (stedelijke) luchtkwaliteitsdoelen en ambities?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Klopt het dat de eis van 140g CO2/km veel hoger is dan hetgeen bijvoorbeeld gebruikelijk is voor nieuwe personenauto’s in de zakelijke markt? Zo ja, hoeveel?

In 2014 zijn in Nederland circa 384.000 nieuwe personenauto’s geregistreerd, waarvan de gemiddelde CO2-uitstoot 107,3 g/km bedroeg. Volgens opgave van de Vereniging Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA) bedroeg in 2014 de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw ingezette leasepersonenauto’s ongeveer 99 g/km. Kanttekening hierbij is dat het hierbij om naar verhouding veel dieselauto’s gaat. Dieselauto’s hebben ten opzichte van een vergelijkbare benzineauto een lagere CO2-uitstoot.
Uit de website waarnaar u in vraag 6 verwijst, blijkt inderdaad dat er een aantal grotere benzineauto’s beschikbaar is, waarvan de uitstoot niet meer bedraagt dan 116 gram CO2/km. Zoals blijkt uit het brandstofverbruiksboekje 20167 is er een zeer groot aantal benzineauto’s dat hieraan voldoet.
Vraag 6

Klopt het dat zelfs in de categorie grote personenauto’s veel voertuigen onder de 116g CO2/km beschikbaar zijn zoals bijvoorbeeld valt te zien in de top 10 zuinige auto's?5

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Klopt het dat in de aanbesteding naast deze CO2-eis geen aanvullende klimaateisen en wensen zijn opgenomen? Welke aanvullende eisen en gunningscriteria staan voor vergelijkbare voertuigen (personenauto's en bestelauto's) in de aanbestedingscriteria op de website van PIANOo en waarom worden deze niet ten minste gebruikt? Klopt het dat in andere aanbestedingen van overheden hogere duurzaamheidsambities worden gesteld dan op de website van PIANOo? Zo ja, waarom gebruikt u deze niet?

Zoals eerder aangegeven bevindt de voorgenomen aanbesteding van de Basis Politievoertuigen zich nog in de voorbereidende fase en is er dus nog geen sprake van een definitief programma van eisen. De politie beraadt zich op dit moment op de wijze waarop eisen en/of gunningscriteria die betrekking hebben op duurzaamheid/milieuaspecten een plek kunnen krijgen in het definitief programma van eisen. Daarbij zal worden bezien in hoeverre de politie voor deze specifieke voertuigcategorie kan aansluiten bij de op de website van PIANOo te vinden «Milieucriteria voor het maatschappelijk verantwoord inkopen van Dienstauto’s (inclusief onderhoud)».
Overheden/aanbestedende diensten bepalen zelf het ambitieniveau van een aanbesteding. In de milieucriteriadocumenten die op de website van PIANOo te vinden zijn, zijn zowel minimumeisen als gunningscriteria opgenomen. De gunningscriteria geven aanbestedende diensten de ruimte om een eigen ambitieniveau, dat boven de minimumeisen ligt, te kiezen. Via het Plan van Aanpak Maatschappelijk Verantwoord Inkopen vraagt de rijksoverheid expliciet aandacht voor het toepassen van deze gunningscriteria bovenop minimumeisen.
Vraag 8

Hoe kwalificeert u de duurzaamheidsambitie van de aanbesteding van de dienstvoertuigen van de politie in het licht van de klimaatagenda, het plan van aanpak Maatschappelijk Verantwoord Inkopen en de brandstofvisie en -uitvoeringsagenda?

Ik kan geen kwalificatie verbinden aan de duurzaamheidsambitie van de voorgenomen aanbesteding van de Basis Politievoertuigen, omdat het definitief programma van eisen nog niet gereed is, zoals ook is aangegeven in de antwoorden op de vragen 2,4 en 7.
Vraag 9

Bent u bereid met de Nationale Politie in overleg te treden om de eisen en criteria in de aanbesteding minimaal in lijn te brengen met het plan van aanpak Maatschappelijk Verantwoord Inkopen?

Ik heb reeds aandacht gevraagd voor het onderwerp duurzaamheid/ milieuaspecten bij de politie. De politie beraadt zich op dit moment op de wijze waarop dit een plek kan krijgen in het definitief programma van eisen.
Vraag 10

Bent u ermee bekend dat in antwoord op marktvragen de politie geen functionele reden geeft waarom diesel wordt geëist, maar expliciet aangeeft dat voor diesel wordt gekozen omdat dit door de fiscale vrijstelling (BPM en MRB) de meest voordelige keuze is? Deelt u de mening dat dit een ongewenst effect is? Speelt dit effect ook bij de keuze voor andere voertuigen zoals taxi’s, Wmo-vervoer, bestelbusjes et cetera?

In een reactie op een vraag vanuit de markt heeft de politie gemeld dat de diesel werd vereist vanwege het hoge kilometrage per jaar en omdat door de vrijstelling voor de motorrijtuigenbelasting diesel vanuit bedrijfseconomisch oogpunt het meest gunstig was. Zoals eerder aangegeven wordt deze eis geschrapt en zal deze dus geen onderdeel uitmaken van het definitief programma van eisen.
Wanneer vanuit bedrijfseconomisch oogpunt naar de totale kosten van de aanschaf, het gebruik en het onderhoud van auto’s wordt gekeken zijn ook de fiscale heffingen zoals BPM en MRB van belang. Deze heffingen zijn normaliter voor dieselauto’s hoger dan voor benzineauto’s vanwege de brandstoftoeslag ter compensatie van de lagere accijns op diesel. Door de teruggaaf voor de BPM en de vrijstelling in de MRB zoals in geval van politieauto’s en bijvoorbeeld taxi’s, gehandicaptenvervoer en bijzondere categorieën bestelauto’s, wordt het vanuit bedrijfseconomisch oogpunt al bij een lager aantal gereden kilometers per jaar interessant om te kiezen voor een dieselauto in plaats van een benzineauto. Vanuit milieuoogpunt is rijden in een benzineauto echter te verkiezen boven rijden in een dieselauto.
Vraag 11

Welke oplossingen zijn mogelijk om deze onbedoelde belemmeringen voor verduurzaming op te heffen of te compenseren?

Hiervoor bestaan verschillende mogelijkheden. Er kan een dialoog tussen aanbestedende diensten en bedrijfsleven worden georganiseerd om ambities te verkennen. In de aanbesteding kunnen gunningscriteria uit de milieucriteriadocumenten worden toegepast. Ook kan er worden aanbesteed op basis van levensduurkosten.

11 maart 2016 - 31 maart 2016

20 dagen

De uitbreiding van het treinaanbod Leiden-Utrecht en Alphen aan den Rijn-Gouda
	Eppo Bruins (CU)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Brief College van gedeputeerde staten Provincie Zuid-Holland aan provinciale staten, 8 maart 2016

Vraag 1

Kent u de brief van gedeputeerde staten van Zuid-Holland over de Voortgang Spoorcorridors Alphen aan den Rijn-Gouda en Leiden-Utrecht?1

De brief is bij mij bekend.
De spoorcorridors Leiden–Utrecht en Gouda–Alphen aan den Rijn maken deel uit van het MIRT-project HOV-NET Zuid-Holland Noord van de provincie Zuid-Holland2. De provincie heeft dit project in 2012 aangedragen als alternatief voor de RijnGouwelijn (RGL). Eind 2014 is voor het project een subsidiebeschikking afgegeven met taakstellend budget.
Vraag 2

Klopt het dat NS heeft laten weten dat het, omdat het gebonden is aan de hoofdrailnetconcessie, op dit moment geen ruimte ziet om de nieuwe dienstregeling tussen Leiden en Utrecht met de gewenste kwaliteitsverbetering in te passen dan wel te kunnen garanderen? Kunt u aangeven welke eisen uit de hoofdrailnetconcessie dit verhinderen?

Het traject Leiden–Utrecht is onderdeel van het hoofdrailnet en valt dus onder de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet (de HRN-concessie). De Provincie Zuid-Holland wenst op dit traject een aanvullende treindienst in te kopen. Dit komt neer op het aangaan van een bedieningsovereenkomst met NS voor het doortrekken van een bestaande Sprinter tussen Utrecht en Woerden naar Leiden. Het is NS toegestaan om deze overeenkomst aan te gaan binnen de ruimte, die de HRN-concessie biedt voor additionele vervoerdiensten voor decentrale overheden (artikel 13).
NS heeft om die reden de provincie Zuid Holland laten weten dat het rijden van de gewenste treindienst Leiden–Utrecht in een eindsituatie met zes sprinters tussen Woerden en Utrecht niet ten koste mag gaan van de kwaliteit van de PHS-dienstregeling; niet alleen vanwege de concessievoorschriften over de te verlenen diensten, maar ook omdat er op de PHS-corridor (m.n. de corridor Amsterdam–Eindhoven) veel meer reizigers zijn. Mogelijk is voor het maken van een goede dienstregeling, waarin alle vervoerwensen zijn meegewogen, een langere stop van de sprinters op station Woerden vereist. Partijen werken, zoals de provincie schrijft in haar brief van 8 maart, gezamenlijk verschillende opties uit om in beeld te brengen wat mogelijk is voor Leiden–Utrecht en wat de consequenties daarvan zijn voor de OV-reizigers. In het gunstigste geval kunnen de treinen vanuit Utrecht zonder lange tussenstop in Woerden doorrijden naar Leiden, maar het kan ook gebeuren dat ze een aantal minuten moeten wachten in Woerden.
Ik verwacht dat partijen gezamenlijk tot een optie komen, die per saldo het beste resultaat biedt voor de reizigers. Dit zal te zijner tijd definitief worden bij de capaciteitsverdeling voor het jaar waarin de frequentieverhoging wordt ingevoerd. (zie antwoord 7). Daar is nu nog niet op vooruit te lopen.
Vraag 3

Klopt het dat de realisatiedatum van de RijnGouweLijn gepland was voor eind 2015, dat na het schrappen van dit project als nieuwe realisatiedatum voor de opwaardering van de spoorlijn Leiden-Alphen aan den Rijn-Utrecht december 2018 is afgesproken? Klopt het dat dit project vervolgens is uitgesteld tot december 2020 en er nu weer een nieuwe vertraging is in het project?

De provincie Zuid-Holland heeft in 2012 het project HOV-Net Zuid-Holland Noord aangedragen als alternatief voor de RijnGouwelijn(RGL). Bij de scopewijziging van de RGL tot HOV-Net Zuid-Holland Noord verschoof de realisatiedatum van eind 2015 naar eind 2018. Later is dit uitgesteld tot december 2020. Ook dit moment is niet langer haalbaar vanwege extra locatie-onderzoeken voor de nieuwe stations, de doorlooptijd van de bestemmingsplanprocedures en grondverwerving en extra onderzoek om te bezien of het voorliggende maatregelenpakket ook voor de lange termijn passend is voor de ambities uit het PHS. Er is nog niet te overzien wat dit precies voor de planning betekent.
Vraag 4

Hoe heeft u op deze vertragingen geïntervenieerd? Kunt u uitleggen waarom realisatie zo lang moet duren terwijl al jaren over dit project wordt gesproken en het om relatief kleine aanpassingen van het spoor gaat, zoals snellere wissels en verhoging van de baanvaksnelheid?

De provincie Zuid-Holland bepaalt in overleg met betrokken gemeenten, NS en ProRail wat de planning is. Ik zie daar voor het Rijk geen interveniërende rol, maar ik heb in het Algemeen Overleg van 19 november 2015 gemeld, dat ik – waar nodig – aan het overleg kan deelnemen om partijen te helpen er samen uit te komen.
Ik ben het overigens niet met u eens dat het om relatief kleine aanpassingen gaat. In totaal is met de spoorcorridor Leiden–Utrecht een budget van ca. € 192 mln gemoeid.
Vraag 5

Klopt het dat de nieuwe vertraging dreigt te ontstaan omdat NS geen bedieningsgarantie wil afgeven voor de stations Hazerswoude-Koudekerk en Zoeterwoude-Meerburg, omdat de dienstregeling van twee intercity's en twee sprinters Leiden-Utrecht niet toekomstvast inpasbaar blijkt te zijn op station Utrecht in combinatie met de plannen voor Randstadspoor Woerden-Geldermalsen?

Er is geen probleem met de inpasbaarheid op station Utrecht (zie antwoord 6). Dit betekent echter niet dat de mogelijkheden van de beschikbare infrastructuur onbeperkt zijn en dat alles wat partijen aan wensen hebben daadwerkelijk realiseerbaar is.
NS is bereid een bedieningsgarantie af te geven over de nieuwe treindienst en de nieuwe stations onder de voorwaarde dat de provincie Zuid-Holland accepteert dat het mogelijk is dat de sprinter te Woerden geconfronteerd kan worden met een wachttijd van meerdere minuten (zie antwoord 3). Op dit moment is niet met zekerheid te zeggen om hoeveel minuten het precies gaat; dit hangt af van de nog te kiezen optie en van het dienstregelingsproces te zijner tijd (zie antwoord 7). De provincie vindt deze onzekerheid over de kwaliteit van de nieuwe stoptreindienst te groot. De gezamenlijke zoektocht naar een adequate oplossing loopt nog.
Vraag 6

Kunt u dit verklaren aangezien station Utrecht net voor miljoenen euro wordt verbouwd, mede met het oog op de invoering van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, Randstadspoor en de frequentieverhoging Leiden-Utrecht? Heeft ProRail voor dit knelpunt inmiddels een overbelastverklaring afgegeven? Zo nee, waarom niet?

In het project Doorstroomstation Utrecht wordt rekening gehouden met zes sprinters per uur tussen Geldermalsen–Utrecht–Woerden. Het station vormt geen belemmering voor het doorrijden van twee van deze sprinters per uur tot aan Leiden. Er is momenteel dan ook geen sprake van een knelpunt of een overbelastverklaring.
Vraag 7

Klopt het dat de gewenste frequentieverhoging Leiden-Utrecht met de huidige en geplande infrastructuur alleen realiseerbaar is met een lange onaantrekkelijke stop voor de sprinter op de route of door een deel van de geplande frequentieverhoging van Randstadspoor niet door te laten gaan?

NS is verantwoordelijk voor het maken en uitvoeren van de dienstregeling. Hierbij geldt het reguliere jaarlijkse proces: de vervoerders maken plannen, overleggen daarover met decentrale overheden en consumentenorganisaties. Binnen dit proces kunnen alle wensen aan de orde komen en bezien worden. Vervolgens maakt NS keuzes en vraagt op basis daarvan capaciteit aan. Tot slot neemt ProRail conform de AMvB Capaciteitsverdeling een onafhankelijk besluit over de capaciteit die elke vervoerder krijgt.
Hoe de gewenste frequentieverhoging Leiden–Utrecht met de huidige en geplande infrastructuur realiseerbaar is, is onderwerp van studie en overleg (zie antwoord 2). Uiteindelijk zal dit definitief worden bepaald bij het daadwerkelijke dienstregelingsproces voor het betreffende jaar.
Vraag 8

Deelt u de mening dat de reiziger tussen Leiden en Utrecht nu snel een beter OV-product verdient, dat verder uitstel van de frequentieverhoging op deze lijn onacceptabel is en dat ook de afgesproken frequentieverhoging van Randstadspoor tussen Woerden en Geldermalsen doorgang moeten vinden?

Ik vind dat elke OV-reiziger een goed OV-product verdient. Dat geldt ook voor het traject Leiden–Utrecht. Ik hecht eraan dat er voor het gehele netwerk sprake is van een maakbare dienstregeling, die ook daadwerkelijk gereden kan worden op de beschikbare infrastructuur. Zoals de provincie in haar brief schrijft is de inpassing van nieuwe maatregelen een complexe aangelegenheid. Soms zijn daarvoor keuzes nodig. Voor de genoemde corridors is het streven van alle betrokken partijen, elk vanuit hun eigen rol en verantwoordelijkheid, de reizigers binnen de beschikbare middelen een zo goed mogelijk OV-product te bieden. Ze zijn bezig daarvoor opties uit te werken en in beeld te brengen wat de effecten van die opties zijn voor (groepen) reizigers. Wanneer keuzes noodzakelijk zijn, is het van belang dat partijen die maken op basis van goede informatie en zorgvuldige afwegingen.
Voor de frequentieverhoging tussen Woerden en Geldermalsen verwijs ik naar antwoord 6.
Vraag 9

Bent u daarom bereid met ProRail en NS afspraken te maken om alsnog realisatie van de beide frequentieverhogingen en opening van de nieuwe stations in december 2020 te halen, zoals afgesproken met de regionale overheden? Bent u bereid hiervoor zo nodig extra budget beschikbaar te stellen?

Het is geen Rijksproject, maar een project van de provincie. Het is daarom aan de provincie om met ProRail en NS afspraken te maken over realisatie van frequentieverhogingen en nieuwe stations. Zoals aangegeven in antwoord 3 wordt er nu een aantal opties uitgewerkt. Als die er binnenkort zijn gaan betrokken partijen met elkaar bezien welke optie de voorkeur heeft. Ik zie nu geen aanleiding om hierop vooruit te lopen.
Vraag 10

Klopt het dat de frequentieverhoging Alphen aan den Rijn-Gouda met een half jaar is vertraagd doordat er extra maatregelen nodig zijn voor detectie van het materieel en seinbeveiliging? Kunt u dit verklaren gezien het feit dat deze lijn in verband met de lightrailproef enige jaren geleden al voorzien is van detectie middels assentellers, er toen enige tijd al treinen met een hogere frequentie hebben gereden in de spits (ook met lichter materieel) en het materieel dat NS nu wil gaan inzetten ook elders op het spoorwegnet rijdt?

Ten behoeve van de veilige inzet van het materieel is vastgesteld dat maatregelen ter verbetering van de treindetectie nodig zijn om licht, modern materieel als het door NS/Abellio geselecteerde type te kunnen inzetten op dit traject. Het treindetectiesysteem zoals op dit traject (en in het grootste deel van het land) is aangelegd, functioneert beter als er diverse materieeltypen door elkaar heen gebruikt worden. Daar is op dit traject echter geen sprake van.
De vertraging is het gevolg van diverse aanpassingen aan de projectscope, waar de detectieproblematiek er één van is. ProRail, NS/Abellio en de provincie Zuid-Holland zoeken momenteel gezamenlijk op constructieve wijze naar oplossingen, zodat de door de provincie gewenste frequentieverhoging zo spoedig mogelijk gerealiseerd kan worden.
Inderdaad is dit traject in het verleden in verband met een lightrailproef (2003–2009) uitgerust geweest met assentellers, in aanvulling op het aanwezige treinbeveiligingssysteem. Na afloop van de proef zijn deze assentellers grotendeels verwijderd. De reden hiervoor is dat ongebruikte apparatuur onnodige storingen kan veroorzaken. De verwijderde assentellers zijn hergebruikt op andere trajecten.

11 maart 2016 - 31 maart 2016

20 dagen

Het bericht dat de werkdruk voor de beveiligers op Schiphol is toegenomen
	Eric Smaling
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. NOS, «Toegenomen werkdruk leidt tot veiligheidsrisico’s Schiphol», 9 …

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht waarin vakbond FNV waarschuwt voor veiligheids- en gezondheidsproblemen door de toegenomen werkdruk voor beveiligers op Schiphol?1

Ik heb kennisgenomen van dit bericht en hecht eraan dat serieus aandacht wordt besteed aan het beeld dat de FNV schetst over de mogelijke veiligheids- en gezondheidsproblemen van de beveiligers op Schiphol. Zie verder antwoord 2.
Vraag 2

Wat is de reden dat er ondanks het geheel vernieuwde beveiligingssysteem, dat moest zorgen voor meer rust rondom de beveiligingspassage, nu toch berichten komen over toegenomen werkdruk?

Het beveiligingsconcept op Schiphol is in 2015 veranderd. Schiphol heeft mij laten weten dat TNO op dit moment een onderzoek uitvoert naar de fysieke en mentale belasting van het werk in de beveiliging op de luchthaven. Schiphol heeft bij de invoering afgesproken met de vakbonden en de beveiligingsbedrijven dit onderzoek te doen. Het onderzoek is bijna afgerond en zal helderheid geven over het verband tussen het nieuwe beveiligingssysteem en de werkdruk.
Vraag 3

Wat is het aantal fte's dat zich bezighoudt met beveiliging van Schiphol ten op zichtte van twee jaar geleden?

Er zijn op dit moment in de passagiersbeveiliging ca. 1.560 fte’s actief, een reductie van zo’n 10% ten opzichte van het vorige systeem. Deze reductie is per saldo het effect van enerzijds de invoering van het systeem van centrale beveiliging waarbij door het logistieke concept significant minder passagiers gescreend hoeven worden, waardoor minder personeel nodig is, en anderzijds de passagiersgroei, waardoor weer meer personeel nodig is.
Vraag 4

In hoeverre deelt u de mening dat de werkdruk kan zorgen voor een afname van het veiligheidsniveau?

Als toezichthouder op de beveiliging van de burgerluchtvaart houdt de Koninklijke Marechaussee het toezicht op de naleving van de wettelijk gestelde eisen aan de beveiligingsmaatregelen op Schiphol. De uitkomsten daarvan geven geen aanleiding tot zorgen ten aanzien van het veiligheidsniveau.
Vraag 5

Bent u voornemens om maatregelen te nemen om de werkdruk te verlagen? Zo ja, welke maatregelen heeft u voor ogen en op welke termijn?

In mijn antwoord op vraag 2 gaf ik aan dat Schiphol, de vakbonden en de beveiligingsbedrijven met elkaar in overleg zijn hierover en dat TNO een onderzoek uitvoert naar de fysieke en mentale belasting van het beveiligingswerk op de luchthaven. De uitkomsten worden eind april met de belanghebbenden besproken. Het is de taak van de werkgever, i.c. de beveiligingsbedrijven, te zorgen voor goede arbeidsomstandigheden en om -met instemming van de werknemers- de preventie van arbeidsrisico’s vorm te geven. Het is goed dat dit onderzoek loopt en overleg plaatsvindt om zo gezamenlijk een goede werkomgeving te kunnen creëren.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

887 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

15 april 2016 - 25 mei 2016

40 dagen

Ton Elias (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

15 april 2016 - 18 mei 2016

33 dagen

Henk Leenders (PvdA)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

14 april 2016 - 18 mei 2016

34 dagen

Rudmer Heerema (VVD), Barbara Visser (VVD), Betty de Boer (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

7 april 2016 - 3 juni 2016

57 dagen

Liesbeth van Tongeren (GL)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

7 april 2016 - 25 april 2016

18 dagen

Martijn van Helvert (CDA)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

5 april 2016 - 20 april 2016

15 dagen

Salima Belhaj (D66)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7