Kamervragen
898 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
27 mei 2020 - 16 juni 2020
20 dagen
Het bericht dat de minister geen haast heeft met het aanpakken van de N35 |
|
Wytske de Pater-Postma (CDA), Jan de Graaf (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Minister heeft geen haast met aanpakken N35: «Dat baart zorgen»1 en «Onderzoek toont aan: het wordt alleen maar drukker op de N35»?2
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven of het klopt dat u nog geen concrete afspraak met de provincie Overijssel heeft gemaakt over de planning en financiering van het project?
Het klopt dat dit aparte bestuurlijke overleg niet in het eerste kwartaal van 2020 heeft plaatsgevonden. Om voortgang te houden wordt ambtelijk alvast het gesprek gevoerd over mogelijke vervolgafspraken over de N35. Op het BO MIRT van dit najaar bespreek ik dan de uitkomsten, waarna ik u informeer over de uitkomst.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven of er in het eerste kwartaal van 2020 een apart bestuurlijk overleg is geweest? Zo nee, kunt u toezeggen dat dit zo spoedig mogelijk wordt ingepland, in ieder geval voor het algemeen overleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van 25 juni 2020?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven of het klopt dat u de afspraak wilt verschuiven naar na de zomer en dus na het MIRT-overleg van juni 2020?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Bent u nog steeds voornemens om conform de motie Postma c.s. (Kamerstuk 35 300 A, nr. 34) het aanbod van de provincie Overijssel zeer serieus te nemen en in het aparte bestuurlijk overleg een gezamenlijk einddoel af te spreken voor de verdere MIRT-planning van de N35 en aan te geven onder welke condities (tijd, geld, oplossingsrichtingen) de N35 op de MIRT-agenda kan komen? Kunt u bevestigen dat hier duidelijkheid over komt voor het algemeen overleg MIRT van 25 juni 2020?
Ik neem het aanbod van de provincie Overijssel zeker serieus. Cofinanciering is echter niet het enige criterium waar ik mijn financieringsafweging op baseer. Ook het Regeerakkoord en de NMCA zijn criteria die ik bij mijn keuze betrek om een project op te nemen in het MIRT. Tijdens het recent afgeronde verkeersonderzoek is een nadere analyse naar de weg uitgevoerd, waarbij ook gekeken is naar oplossingsrichtingen gericht op verbetering van de verkeersveiligheid en doorstroming, zowel voor de korte als lange termijn. De uitkomsten van het onderzoek zijn het vertrekpunt voor het verdere gesprek met de provincie.
-
Vraag 6
Wat is uw reactie op het verkeersonderzoek dat de N35 de afgelopen jaren drukker is geworden en die drukte alsmaar toe zal nemen?
Het rapport trekt meerdere conclusies over de groei van het verkeer op de N35. De prognoses verschillen per gehanteerd economisch groeiscenario. Net als op de meeste andere wegen is sprake van een toename van de hoeveelheid verkeer op de N35.
-
Vraag 7
Bent u het eens met de constatering van de provincie Overijssel dat de knelpunten op de N35 op het gebied van veiligheid, doorstroming en leefbaarheid nog groter zijn dan gedacht?
Uit het afgeronde verkeersonderzoek blijkt dat de intensiteiten op de N35 zijn toegenomen. Deze toegenomen intensiteiten hebben ook effect op de doorstroming en verkeersveiligheid op het traject. Desondanks toont het onderzoek aan dat de reistijd op het traject nog steeds acceptabel is zowel in de spits als gedurende de rest van de dag.3 Er is dus geen sprake van een groot doorstromingsknelpunt. Ook is het relatieve ongevalsrisico voor de N35 lager dan het landelijke gemiddelde voor niet auto-snelwegen. In het verleden heb ik € 5 mln. beschikbaar gesteld uit het Programma Meer Veilig om samen met de regio een pakket aan veiligheidsmaatregelen te realiseren op dit traject. Met dit pakket aan maatregelen zal de verkeersveiligheid worden verbeterd, o.a. door het opheffen van erfaansluitingen die direct op de N35 uitkomen en de aanleg van parallelvoorzieningen. Deze maatregelen zullen daarbij ook een positief effect teweegbrengen op de doorstroming aangezien de kans op ongelukken ook aanzienlijk verkleind wordt. Naar verwachting zullen deze maatregelen in 2021 gerealiseerd worden.
-
Vraag 8
Bent u het eens met de provincie Overijssel dat er genoeg onderzoek is gedaan en de uitkomsten helder zijn? Hoe kijkt u naar de wens van de provincie om twee keer twee rijbanen aan te leggen tussen Wijthmen en Nijverdal met een maximumsnelheid van 100 km/u en ongelijkvloerse kruisingen?3
Op basis van de uitkomsten van het onderzoek ga ik de komende maanden het gesprek met de provincie aan om de conclusies te bespreken en om te zien wat er eventueel voor vervolgstappen mogelijk zijn. Ik zal uiteindelijk een landelijke afweging maken of en in welke trajecten er door het Rijk wordt geïnvesteerd. Daarbij is ook in het huidige onderzoek geconcludeerd dat het voorstel van de provincie om de weg naar 2x2 rijstroken te verbreden niet op voorhand de meest doelmatige oplossing is. Deze conclusie zal ik nog nader met de provincie bespreken.
-
Vraag 9
Kunt u de antwoorden op deze vragen tijdig voor het algemeen overleg MIRT van 25 juni 2020 naar de Kamer sturen?
Ja.
25 mei 2020 - 19 juni 2020
25 dagen
Het aantal vliegbewegingen vanaf Schiphol |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat het aantal vliegbewegingen vanaf Schiphol weer toeneemt, ook in de nacht?
Op dit moment is er sprake van een beperkte operatie op Schiphol. Het is nog niet precies duidelijk hoe het vliegverkeer zich de komende weken gaat ontwikkelen. De ontwikkelingen worden actief gemonitord. Er vertrekken nu naar informatie van Schiphol 8 tot 9 vliegtuigen per uur, dat zal naar verwachting langzaam meer worden.
-
Vraag 2
Waarom wordt ervoor gekozen om nachtvluchten toe te staan, ook al is er overdag meer dan genoeg ruimte?
Schiphol is een hub-luchthaven die 24 uur per dag operationeel is. Deze 24 uurs opening is van belang om de veelal complexe (hub)operaties van luchtvaartmaatschappijen te faciliteren. Schiphol kent een wettelijk maximum van 32.000 nachtvluchten per jaar. Onder dit plafond hebben luchtvaartmaatschappijen op grond van de slotverordening (historische) slots beschikbaar om hun vluchten op bepaalde momenten in de nacht af te wikkelen.
-
Vraag 3
Welk percentage van de nachtvluchten betreft levering van essentiële (medische) goederen, met een groot maatschappelijk belang?
Mijn ministerie houdt dit percentage niet bij. Daarbij geldt ook de slotverordening, die een luchtvaartmaatschappij in het bezit van een nachtslot, het recht geeft om op dat tijdstip te vliegen.
-
Vraag 4
Erkent u dat nachtvluchten veel overlast en gezondheidsschade veroorzaken? Bent u bereid om nu maatregelen te nemen om te voorkomen dat het aantal nachtvluchten weer oploopt naar het niveau van voor de coronacrisis?
Zoals in de ontwerpLuchtvaartnota is beschreven hecht het kabinet aan reductie van nachtverkeer en mede daardoor hinderbeperking in de nacht. Mijn uitgangspunt is dat het een voortdurende opgave is voor Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen om hinder in de nacht zoveel mogelijk te beperken. Ik stuur daarbij met een mix van instrumenten. In het kader van het uitvoeringsplan hinderreductie wordt bijvoorbeeld gewerkt aan het toepassen van glijvluchten in de nacht. In het kader van het programma luchtruimherziening kijk ik naar de mogelijkheid van hogere aanvliegroutes, wat kan bijdragen aan het reduceren van hinder. Een ander instrument is het verlagen van het maximaal aantal vliegtuigbewegingen in de nacht. De uitwerking van deze inzet volgt in de aangekondigde luchthavenverkeersbesluiten voor Schiphol, waarover uw Kamer nader wordt geïnformeerd.
-
Vraag 5
Welke preventieve maatregelen om verspreiding van corona te voorkomen worden doorgevoerd op de Nederlandse vliegvelden en in alle vliegtuigen die in Nederland landen?
De Nederlandse luchthavens en luchtvaartmaatschappijen nemen maatregelen voor verantwoord vliegen in coronatijd. De sector heeft hiervoor protocollen opgesteld die ervoor moeten zorgen dat de risico’s voor personeel en passagiers in dit corona-tijdperk zoveel mogelijk worden beperkt. Uw Kamer is hierover op 12 juni jl. (brief met kenmerk: IENW/BSK-2020/111285) geïnformeerd.
-
Vraag 6
Hoe worden de maatregelen die de European Union Aviation Safety Agency (EASA) heeft gepubliceerd gehandhaafd? Wie is hierin de handhavende partij? Welke sanctie staat op vluchten die zich niet aan deze voorschriften houden?
Zoals aangegeven in de brief van 12 juni 2020 zijn de noodverordeningen op de luchthavens aan zowel de land-als luchtzijde onverkort van toepassing. De luchthavens hebben protocollen opgesteld en deze zijn afgestemd met de betreffende veiligheidsregio’s. De naleving vindt plaats door de luchthavens en de luchtvaartmaatschappijen. Handhaving vindt plaats door de veiligheidsregio en door de Koninklijke Marechaussee. Daarnaast geldt dat passagiers in een vliegtuig aanwijzingen van een gezagvoerder dienen op te volgen. In voorkomende gevallen is de Koninklijke Marechaussee bevoegd om strafrechtelijk te handhaven.
-
Vraag 7
Waarom geldt voor de luchtvaart niet het nieuwe protocol bron en contactonderzoek?1 Acht u de kans op besmetting in een vliegtuig kleiner of groter dan elders? Is niet juist het traceren en isoleren van verdachte gevallen onder vliegtuigpassagiers veel makkelijker dan bij andere besmettingen? Waarom zouden we dit niet doen?
Het RIVM heeft in haar advies van dinsdag 9 juni jl. aangegeven dat luchtvaartmaatschappijen dienen te beschikken over een procedure voor het opsporen van verdachte gevallen onder vliegtuigpassagiers omdat dan snelheid immers is geboden. Hierin sluit het RIVM aan op de richtlijnen van EASA, die ook stelt dat juist binnen de luchtvaart een snelle mogelijkheid bestaat tot bron- en contactonderzoek.
Het RIVM acht het plausibel dat, bij inachtneming van de protocollen en door het unieke ventilatiesysteem aan boord, het effect hiervan een beperking geeft van het risico op eventuele overdracht van COVID-19 tussen passagiers.
25 mei 2020 - 24 juni 2020
30 dagen
Het bericht dat vliegtuigpassagiers van bron- en contactonderzoek worden uitgezonderd |
|
Cem Laçin |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Waarom kiest u ervoor om vliegtuigpassagiers uit te zonderen van bron- en contactonderzoek?1
Bij het protocol bron- en contactonderzoek (hierna protocol BCO) zijn de maatregelen rondom het reisbeleid meegewogen door het RIVM.
Alle passagiers uit hoog-risicolanden met Nederland als eindbestemming worden dringend verzocht om twee weken in quarantaine te gaan. Op 9 april 20202 is uw Kamer geïnformeerd over de aanpak voor inkomende passagiers vanuit risicolanden ter voorkoming van de verspreiding van het coronavirus COVID-19. Door de diverse maatregelen is het personenluchtverkeer inmiddels met circa 95% afgenomen op Schiphol ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Hierdoor is het risico op verspreiding van het COVID-19 virus via de luchtvaart sterk gereduceerd.
Naar verwachting zal het luchtverkeer toenemen na het versoepelen van de reisadviezen. Het RIVM heeft op ons verzoek advies gegeven over de veiligheid aan boord van vliegtuigen in verband met COVID-19. Ook heeft het RIVM advies gegeven op de protocollen van de Nederlandse luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. De basis voor de protocollen ligt in de EASA- en ICAO- richtlijnen die ook door buitenlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens worden gevolgd. De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens hebben hun protocollen in lijn met het RIVM-advies gebracht.
Sinds 1 juni 2020 wordt ook het BCO verder opgeschaald in Nederland. Dit betekent dat voor alle positief geteste mensen, inclusief passagiers, het BCO wordt gestart. Dus ook voor passagiers die in de besmettelijke periode hebben gevlogen. Ook bij hen wordt na een positieve testuitslag het BCO gestart. De huidige uitzondering komt te vervallen omdat het personenluchtverkeer in de komende periode weer zal gaan toenemen.
In de Kamerbrieven van 3 juni 20203 en 12 juni 2020 (IenW/BSK-2020/111285) is uw Kamer geïnformeerd over hoe het kabinet de komende zomerperiode qua toerisme en vervoer voor zich ziet. -
Vraag 2
Klopt het dat cabinepersoneel wel gewaarschuwd wordt, wanneer zij tijdens hun vlucht in contact zijn geweest met een besmet persoon? Zo ja, waarom wordt deze informatie dan niet gebruikt om medepassagiers te waarschuwen en (daar waar zij in Nederland zijn) te onderzoeken?
Als besmetting met het COVID-19 virus wordt vastgesteld bij een passagier uit een (niet-) hoog-risicoland en die persoon heeft tijdens de besmettelijke periode aan boord van een vliegtuig gezeten, dan hebben bemanning en passagiers in de omgeving van de casus risico op besmetting gelopen. Als dit zich voordoet worden de betreffende nationale en/of internationale luchtvaartorganisaties geïnformeerd met het verzoek om de passagiers verder te informeren.
Voor het waarschuwen van het cabinepersoneel geldt een ander afwegingskader. Daarvoor ligt de verantwoordelijkheid bij de werkgever om zijn werknemers over eventuele gelopen risico’s te informeren. -
Vraag 3
Erkent u dat de luchtvaart een grote rol heeft gespeeld in de wereldwijde verspreiding van het coronavirus?
Het internationale reizigersverkeer heeft een rol gespeeld in de wereldwijde verspreiding van het coronavirus. Daarom zijn er maatregelen genomen om het internationale verkeer aan banden te leggen. Zie ook verder bij vraag 4.
-
Vraag 4
Waarom laat u dan zo’n gapend gat open in de bestrijding van het virus, mede gelet op het feit dat op Schiphol passagiers niet getest worden en er geen verplichte quarantaine is?
Voor inkomende passagiers gelden vooralsnog de volgende maatregelen:
Het kabinet heeft deze maatregelen genomen om de instroom van mensen die mogelijk COVID-19 besmet zijn, te beperken. Daarnaast beschermen we hiermee passagiers en bemanning tijdens de vlucht. De protocollen van de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens, die in lijn zijn gebracht met het RIVM-advies, gaan uit van de combinatie van gezondheidscheck, het unieke ventilatiesysteem, spreiding waar mogelijk, niet medische mondkapjes en de mogelijkheid om gericht en snel bron- en contactonderzoek te doen, die maakt dat in capaciteitsrestricties voor de luchtvaart niet is voorzien. Gelet hierop is er mijns inziens geen sprake van een «gapend gat» in de bestrijding van het COVID-19 virus.
De passagiers uit hoog-risicogebieden moeten sinds 17 april de verplichte gezondheidsverklaring met zich meebrengen naar Nederland. Dit is nu nog steeds het geval. Daarnaast wordt vanaf 15 juni ingeregeld dat alle inkomende passagiers de verplichte gezondheidsverklaring met zich meebrengen naar Nederland. Op basis van de Wet publieke gezondheid zijn de veiligheidsregio’s verzocht om bij aankomst van vluchten op de luchthavens ervoor te zorgen dat wordt gecontroleerd of de maatregel is toegepast. Hierbij moet ook (steekproefsgewijs) aan passagiers worden gevraagd om de gezondheidsverklaring te tonen. Bij het opvragen hiervan worden passagiers tevens geïnformeerd over de geldende maatregelen in Nederland. Als de inkomende passagier over een verklaring beschikt dan kan hij/zij de reis vervolgen. In de Kamerbrieven van 3 juni 20204 en 12 juni 2020 (IenW/BSK-2020/111285) is uw Kamer geïnformeerd over hoe het kabinet de komende zomerperiode qua toerisme en vervoer voor zich ziet. -
Vraag 5
Heeft u inzichtelijk hoeveel extra mensen door deze lakse houding besmet (gaan) raken? Zo nee, kunt u dit in beeld brengen?
Zoals toegelicht bij vraag 4 heeft het kabinet diverse maatregelen genomen om het risico op verspreiding van COVID-19 via de luchtvaart te beheersen. Dit heeft het kabinet gedaan op basis van adviezen van het RIVM. Door de diverse maatregelen is het personenluchtverkeer inmiddels met circa 95% afgenomen op Schiphol ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Hierdoor is het risico op verspreiding van het COVID-19 virus via de luchtvaart sterk gereduceerd.
Zoals aangegeven in antwoord 1 komt de huidige uitzondering te vervallen omdat het personenluchtverkeer in de komende periode naar verwachting weer zal gaan toenemen. In dat kader worden maatregelen genomen. Hiervoor verwijs ik u naar de kamerbrief van 12 juni jl. -
Vraag 6
Bent u bereid om alsnog de uitzondering voor vliegtuigpassagiers – in ieder geval voor reizigers die een of meerdere dagen in Nederland verblijven – terug te draaien om zodoende te voorkomen dat Schiphol een importhaven van SARS-CoV-2 wordt?
Contactopsporing onder vliegtuigcontacten was tijdelijk opgeschort vanwege de beperkende maatregelen met betrekking tot reizen (niet essentiële reizen uitstellen en quarantaine voor personen terugkerend uit hoog risicogebieden). Zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 1 wordt sinds 1 juni 2020 ook het BCO verder opgeschaald in Nederland. Dit betekent dat voor alle positief geteste mensen het BCO wordt gestart. Dus ook voor passagiers die in de besmettelijke periode hebben gevlogen. Ook bij hen wordt na een positieve testuitslag het BCO gestart. De huidige uitzondering komt te vervallen omdat het personenluchtverkeer in de komende periode weer zal gaan toenemen.
25 mei 2020 - 22 juni 2020
28 dagen
Het artikel 'Binnenring A10 Oost weer vrijgegeven na beschadiging spoorviaduct' |
|
Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Binnenring A10 Oost weer vrijgegeven na beschadiging spoorviaduct»?1
Ja.
-
Vraag 2
Was de gebrekkige staat van dit spoorviaduct bekend bij Rijkswaterstaat?
Bij dit incident gaat het om het loslaten van wandplaten die in opdracht van Rijkswaterstaat, en in afstemming met ProRail, aan het spoorviaduct zijn bevestigd. Deze wandplaten hebben geen constructieve functie en het spoorviaduct is veilig te gebruiken. De wandplaten zijn in principe onderhoudsvrij. Dat de bevestigingspunten van de voorzetwanden het hebben begeven was onverwacht. Wat we hier van leren is dat de constructie van deze wandplaten in de afgelopen jaren wel geïnspecteerd had moeten worden. De bevestiging van de platen wordt opgenomen in een inspectieprogramma.
-
Vraag 3
Wanneer is voor het laatst onderhoud gepleegd aan dit spoorviaduct?
Het spoorviaduct zelf is in eigendom en in beheer van ProRail en is voor het laatst in 2019 geinspecteerd door ProRail. Er is de afgelopen jaren geen onderhoud uitgevoerd. Uit de inspecties bleek dat constructief onderhoud niet noodzakelijk was. De wandplaten zijn aangebracht door Rijkswaterstaat en in principe onderhoudsvrij.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven wanneer de resultaten worden verwacht van het onderzoek door Rijkswaterstaat naar de oorzaak van de beschadiging?
Het onderzoek is inmiddels afgerond. Uit dit onderzoek blijkt dat het geen constructief probleem was maar een montagefout. Dat wil zeggen dat de platen die zijn gevallen niet goed waren bevestigd. De overige platen zijn geïnspecteerd waarbij de hoeken van de resterende wandplaten kwetsbaar bleken. Hierop is besloten om de betreffende platen met extra bevestigingsmateriaal (zekeringsconstructie) vast te zetten, waarmee het risico weggenomen is.
-
Vraag 5
Wat is de huidige onderhoudsstaat van andere, vergelijkbare, bruggen, wegen en viaducten in Nederland?
Er is onderzocht of dit risico zich voor kan doen bij andere (spoor)viaducten of gelijksoortige constructies. Hieruit blijkt dat bij de vergelijkbare constructies met voorzetwanden bij Rijkwaterstaat en ProRail vanuit de inspectieprogramma’s één geval bekend is waaraan later dit jaar, zoals gepland, onderhoud uitgevoerd moet worden.
-
Vraag 6
Is bij u bekend of op dit moment meer wegen of kunstwerken met veiligheidsrisico's te kampen hebben?
De bruggen en viaducten in beheer bij het Rijk worden regelmatig geïnspecteerd en onderhouden. Rijkswaterstaat en ProRail nemen ook altijd actie als de veiligheid in het geding is. Desondanks is definitief herstel soms niet direct mogelijk en worden er beheersmaatregelen genomen, zoals het beperken van het gebruik.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat het voor de verkeersveiligheid van cruciaal belang is dat het onderhoud van wegen en kunstwerken in orde dient te zijn? Zo ja, hoe waarborgt u een goede en veilige staat van Nederlandse wegen en kunstwerken?
Deze mening deel ik. Om hiervoor te zorgen hebben Rijkswaterstaat en ProRail een uitgebreid inspectieprogramma voor (spoor)wegen en kunstwerken, zodat de middelen voor instandhouding op de juiste plekken besteed worden.
-
Vraag 8
Is de onderhoudsachterstand aan bruggen en sluizen, die de Algemene Rekenkamer in 2019 heeft gesignaleerd, inmiddels ingehaald?
Zoals u in de jaarverantwoording heeft kunnen lezen is het volume aan uitgesteld onderhoud afgelopen jaar wederom toegenomen. N.a.v. vragen van uw Kamer hierover heb ik aangegeven dat ik de ontwikkeling van het volume aan uitgesteld onderhoud zal meenemen in de bredere vraagstuk over de toekomstige opgave voor de instandhouding van de Rijksinfrastructuur.
15 mei 2020 - 22 juni 2020
38 dagen
De bevindingen van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) dat containerschepen vaak nog steeds de veiligheidsregels niet naleven |
|
Rutger Schonis (D66), Jan de Graaf (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het bericht «Containerschepen lappen nog steeds veiligheidsregels aan hun laars»?1
Ja, dit bericht is mij bekend.
-
Vraag 2
Kunt u toelichten waarom u ervoor heeft gekozen de inspectierapporten van de controles niet met de Kamer te delen en deze pas vrij te geven na een beroep op de Wet Openbaarheid van Bestuur door journalisten?
Ik heb in mijn brief aan uw Kamer2 van 24 mei 2019 gemeld dat de ILT onderzoek aan het doen was naar het sjorren van containers. Daarbij heb ik aangegeven dat ik u het rapport daarvan naar verwachting in het najaar van 2019 zou kunnen aanbieden. Het opstellen van het rapport heeft helaas meer tijd in beslag genomen dan doorgaans het geval is. Ik kon u het rapport niet eerder dan op 14 mei jl. toesturen. Het rapport was niet eerder gereed.
-
Vraag 3
Deelt u de mening van de vragenstellers dat deze rapporten direct met de Kamer hadden moeten worden gedeeld?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening van de vragenstellers dat de bevindingen van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) onmiddellijk aanleiding zouden moeten zijn om voorzorgsmaatregelen te treffen om ecologisch kwetsbare gebieden zoals de Waddenzee te beschermen? Zo nee, waarom niet? Indien u deze mening deelt, welke voorzorgsmaatregelen bent u bereid om op korte termijn te treffen?
Ik zal de bevindingen uit het ILT-rapport betrekken in mijn beleidsreactie op de uitkomsten van de relevante onderzoeken naar aanleiding van het ongeval met de MSC Zoe, o.a. van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, waarbij ik ook in zal gaan op mogelijke vervolgstappen. Daarbij zal ik ook bezien of het huidige waarschuwingssysteem aangepast zou moeten worden.
-
Vraag 5
Bent u bereid om met uw Duitse collega afspraken te maken om de zuidelijke vaarroute door de Waddenzee voor grote containerschepen in stormachtige omstandigheden preventief te sluiten?
In mijn brief aan uw Kamer3 van 23 januari j.l. ben ik reeds ingegaan op de mogelijkheden voor afsluiting van de zuidelijke vaarroute. Afsluiting van de zuidelijke vaarroute kan niet unilateraal worden opgelegd. Als Nederland deze route of daaraan verbonden voorwaarden wil veranderen, moet daartoe een voorstel worden ingediend bij de IMO in overleg met Duitsland en Denemarken. Ik heb met mijn Duitse collega afgesproken dat we, zo snel mogelijk nadat de verschillende onderzoeksrapporten beschikbaar zijn gekomen, gezamenlijk de conclusies en aanbevelingen daarin bespreken en de mogelijke vervolgstappen met elkaar afstemmen.
-
Vraag 6
Heeft u al gesproken met de International Maritime Organization (IMO) over de potentiële juridische mogelijkheden om deze route te sluiten voor grote containerschepen bij stormachtige omstandigheden?
Ik begrijp de wens om robuuste maatregelen te nemen om een ongeval zoals dat van MSC Zoe te voorkomen. Ik heb de mogelijkheden tot het afsluiten van de zuidelijke route daarom onderzocht, en verwijs hiervoor naar mijn antwoord op de vorige vraag. De conclusies en aanbevelingen van de verschillende onderzoeksrapporten zullen moeten uitwijzen of een traject in IMO in dit verband een mogelijke vervolgstap is.
-
Vraag 7
Kunt u toelichten of de bevindingen van de ILT van invloed zijn op het huidige waarschuwingssysteem van de Kustwacht bij stormachtige omstandigheden, aangezien het ongeluk met de OOCL Rauma liet zien dat de risico’s ook bestaan bij kleinere schepen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 8
Gaat het waarschuwingssysteem van de Kustwacht worden uitgebreid nu duidelijk is dat zoveel schepen in overtreding zijn van de veiligheidsvoorschriften, waardoor niet uitgesloten kan worden dat een herhaling zal plaatsvinden van de MSC Zoë ramp en het ongeluk met de OOCL Rauma?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 9
Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?
Dat heb ik zoveel mogelijk gedaan.
15 mei 2020 - 26 juni 2020
42 dagen
Het besluit om de ILT te verzoeken tot handhaving Verordening (EG) 261/2004 passagiersrechten luchtvaart. |
|
Jan Paternotte (D66), Rutger Schonis (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «KLM volgt Brussel: biedt groep klanten weer geld terug» en «De Europese Commissie overweegt wel degelijk procedures om vouchers»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat het in Nederland mogelijk blijft voor luchtvaartmaatschappijen om ervoor te kiezen om geen geld terug te geven, wanneer een geboekt ticket vanwege de coronacrisis niet kan worden gebruikt? Zo ja, kunt u toelichten hoe zich dit volgens u verhoudt tot de uitspraak van de Europese Commissie dat het verplichten van consumenten om een voucher te accepteren in strijd is – en blijft – met de Europese wet- en regelgeving?
Nee, op 14 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat ik de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzake de handhaving op luchtvaartvouchers intrek (Kamerstuk 31 936, nr. 740). Daarmee gaat de ILT de Verordening (EG) 261/2004 weer handhaven. Overigens veranderde deze aanwijzing niet het recht op terugbetaling en had de aanwijzing een tijdelijk karakter.
-
Vraag 3
Deelt u de mening van de vragenstellers dat de aanbeveling van de Europese Commissie ertoe strekt dat klanten recht hebben op teruggave bij álle tickets van vluchten die geannuleerd zijn sinds de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om niet te handhaven, tenzij die klanten actief hebben aangegeven de voucher als alternatief te accepteren? Zo nee, waarom niet?
Ja, mits Verordening (EG) nr. 261/2004 van toepassing is.
-
Vraag 4
Heeft uw besluit om de aanwijzing richting ILT in te trekken mogelijk directe gevolgen voor de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen?
Zoals eerder gemeld aan uw Kamer (Kamerstuk 31 936, nr. 740) heb ik met de aanwijzing beoogd om de druk op de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen te verminderen en in het bijzonder om faillissementen te helpen voorkomen. Wat de directe gevolgen van de intrekking zullen zijn voor de liquiditeitspositie valt op dit moment nog niet te overzien en zal ook per luchtvaartmaatschappij verschillen. Wel blijf ik iedereen die het zich financieel kan permitteren, oproepen om vouchers te accepteren.
-
Vraag 5
Wat gaat u doen om consumenten die reeds een voucher hebben geaccepteerd te beschermen tegen liquiditeitsproblemen of een faillissement van een luchtvaartmaatschappij?
Nederland heeft meermaals bij de Europese Commissie gepleit voor een Europese garantie op vouchers. Deze boodschap heb ik herhaald tijdens de informele videoconferentie voor EU Transportministers op 4 juni jl. Ik heb bij de Commissie aangegeven graag met hen hierover in gesprek te gaan.
-
Vraag 6
Deelt u de mening van de vragenstellers dat met uw besluit en de aangekondigde mogelijke inbreukprocedure tegen Nederland door de Europese Commissie hierover nog meer urgentie is ontstaan om over de toelaatbaarheid van luchtvaartvouchers zo spoedig mogelijk duidelijkheid te verschaffen? Indien u deze mening deelt, bent u bereid om hier op korte termijn actie op te ondernemen?
Met de beantwoording van 11 juni jl. op eerdere Kamervragen van de leden Paternotte en Schonis (D66) over het uitreiken van «coronavouchers» door reisorganisaties (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 3115) en ook met mijn brief van 11 juni jl. over handhaving van Verordening (EG) nr. 261/2004 in relatie tot vouchers in de luchtvaart (Kamerstuk 31 936, nr. 783) heb ik meer duidelijkheid verschaft.
-
Vraag 7
Kunt u toelichten hoe u dit onderwerp in de Europese Unie al heeft aangekaart en wat de resultaten hiervan tot nu toe waren?
Zie antwoord 5.
-
Vraag 8
Kunt u toelichten of en op welke manier uw huidige aanwijzing aan de ILT voorkomt dat consumenten alsnog een jaar op hun geld moeten wachten?
Op 14 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat ik de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzake de handhaving op luchtvaartvouchers intrek (Kamerstuk 31 936, nr. 740). De ILT handhaaft Verordening (EG) nr. 261/2004.
De ILT ziet er in Nederland op toe dat luchtvaartmaatschappijen zich houden aan de Europese regels op het gebied van passagiersrechten. Als luchtvaartmaatschappijen stelselmatig onvoldoende actie ondernemen, zal de ILT handhavend optreden. Daarbij kunnen bestuursrechtelijke sancties worden ingezet zoals het opleggen van een last onder dwangsom.
De civiele rechter heeft de bevoegdheid om te oordelen over individuele claims. -
Vraag 9
Wordt door de ILT ook toezicht gehouden en gehandhaafd op de wettelijke betalingstermijn die de Europese Commissie voorschrijft?
De ILT kan niet afdwingen dat luchtvaartmaatschappijen in individuele gevallen tot terugbetaling binnen de wettelijke termijn overgaan, maar betrekt de meldingen van passagiers bij de handhaving op het stelselmatig overtreden van de verordening door luchtvaartmaatschappijen.
De Kamer wordt half juli geïnformeerd over de handhaving door de ILT inzake de luchtvaartvouchers, zoals toegezegd tijdens het notaoverleg luchtvaart en corona op 18 juni. -
Vraag 10
Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?
Ja.
14 mei 2020 - 11 juni 2020
28 dagen
Het uitreiken van ‘coronavouchers’ door reisorganisaties en het bericht ‘Europese Commissie handhaaft recht op geld terug bij annulering’. |
|
Rutger Schonis (D66), Jan Paternotte (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat consumenten nog steeds moeten voldoen aan de aanbetalingsregelingen van reisorganisaties voor de door hen geboekte reizen om hun aanbetaling terug te krijgen, zelfs al is het onwaarschijnlijk dat de reis door kan gaan? Klopt het dat diezelfde consumenten vervolgens vaak niet hun geld, maar een voucher ontvangen voor de door hen geboekte reis?
Als de reisorganisatie zeker weet dat de geboekte reis kan plaatsvinden, dan moet de consument in beginsel de aanbetaling betalen, tenzij de voorwaarden van de reisorganisatie hiervan afwijken. Het advies aan consumenten is om contact op te nemen met de reisorganisatie bij het vermoeden dat de reis niet kan plaatsvinden. Mogelijk geeft de reisorganisatie zelf aan dat de consument het restant en de aanbetaling van de reissom niet hoeft te betalen. Als de reisorganisatie zelf de reis annuleert, dan heeft de consument recht op geld terug of kan met instemming van de consument een voucher worden aangeboden.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven welke landen momenteel van inreizende Nederlanders verlangen dat zij veertien dagen in quarantaine verblijven?
De besluitvorming van landen over quarantainemaatregelen wijzigt regelmatig en informatie hierover kan niet anders zijn dan een momentopname. Voor de maatregelen die EU-lidstaten treffen verwijs ik graag naar de website van de Europese Commissie die frequent wordt geactualiseerd (zie https://ec.europa.eu/transport/coronavirus-response_en). Daarnaast heeft het Verenigd Koninkrijk onlangs aangekondigd vanaf 8 juni met quarantainemaatregelen te starten.
-
Vraag 3
Vindt u het acceptabel wanneer consumenten aanbetalingen moeten verrichten voor vakantiereizen naar landen die veertien dagen quarantaine vereisen voor inreizigers en/of de grenzen van het land hebben gesloten voor Nederlanders tot voorbij de aankomstdatum? Zo nee, hoe wilt u gaan voorkomen dat reisorganisaties dit wel van consumenten vragen?
Als een reis naar een land niet veilig is, dan kan een consument pakketreizen kosteloos annuleren. Het reisadvies van het Ministerie van Buitenlandse Zaken is daarbij van belang. Op basis van een negatief reisadvies (code rood of oranje) zal in veel gevallen de reis kosteloos geannuleerd kunnen worden. Een reisorganisator kan evenwel een reis wel veilig achten, ondanks bijvoorbeeld quarantainemaatregelen. In dat geval zal het voor een consument lastiger zijn om aan te tonen dat sprake is van buitengewone omstandigheden waardoor hij de reis kosteloos kan annuleren. In deze situatie is het afhankelijk van wat de consument en de reisorganisator met elkaar hebben afgesproken om de vraag te kunnen beantwoorden of de consument verplicht is om de (volledige) reissom terug te betalen.
Het is goed voor te stellen dat een vakantie niet aan de verwachtingen voldoet, als je twee weken in quarantaine moet. Ik adviseer daarom consumenten om contact op te nemen met de reisorganisator en dit te bespreken. Het is uiteindelijk aan de rechter om een oordeel te geven over de vraag of een consument in zijn situatie de volledige reissom moet betalen. Los van hoe het wettelijk geregeld is, roep ik reisorganisatoren en consumenten op om gezamenlijk tot passende oplossingen te komen. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat het onwenselijk is wanneer consumenten tegen hun wil gedwongen worden als een soort leenbank te fungeren voor reisorganisaties, terwijl zij door de coronacrisis mogelijk zelf in financieel zwaar weer verkeren?
Het kabinetsbeleid is dat wij consumenten, mits zij het zich kunnen veroorloven, aanmoedigen om vouchers te accepteren.
Daarmee helpen consumenten aanbieders van vlieg- en pakketreizen door deze crisis te komen. Bij een faillissement van een aanbieder is niemand gebaat, en zeker niet de consument die op dat moment nog geen terugbetaling heeft ontvangen. -
Vraag 5
Bent u op de hoogte van het bericht «Europese Commissie handhaaft recht op geld terug bij annulering»?1 Bent u bovendien op de hoogte van de uitgevaardigde richtlijnen van de Europese Commissie, waarin duidelijk wordt aangegeven dat vouchers alleen mogen worden uitgegeven met toestemming van de consument?2
Ja.
-
Vraag 6
Bent u het ermee eens dat uw aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om niet te handhaven als luchtvaartmaatschappijen vouchers uitgeven in plaats van aan hun plicht tot terugbetaling te voldoen, in strijd is met het Europese consumentenrecht en met de aanbeveling van de Europese Commissie van 13 mei 2020?
Op 14 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat ik de aanwijzing aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inzake de handhaving op luchtvaartvouchers intrek (zie Kamerstuk 2020Z08658), wat betekent dat de ILT Verordening 261/2004 weer in zijn geheel handhaaft. In het Vragenuur van 2 juni heb ik toegezegd uw Kamer te informeren over de invulling van de handhaving en hierover ontvangt u een aparte brief.
Als er signalen zijn dat maatschappijen stelselmatig passagiersrechten schenden, dan zal de ILT handhavend optreden. Passagiers moeten een heldere keuze krijgen voorgelegd tussen terugbetaling en een voucher. De ILT kan niet afdwingen dat luchtvaartmaatschappijen in individuele gevallen tot terugbetaling overgaan, maar betrekt de meldingen van passagiers bij de handhaving op het stelselmatig overtreden van de regels door luchtvaartmaatschappijen.
Het recht op terugbetaling is niet afhankelijk van de handhaving. Met de aanwijzing (en intrekking daarvan) aan de ILT veranderde de handhaving, maar veranderden de passagiersrechten uit Verordening (EG) 261/2004 op zichzelf dus niet. Ik heb dit vanaf maart aangegeven: een passagier heeft een wettelijk recht op terugbetaling en kan dat afdwingen via de rechtbank, eventueel met hulp van een claimbureau. Dit was voor de coronacrisis ook al het geval en in lijn met het Europees recht. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat voucheruitgifte aantrekkelijk mag worden gemaakt, maar niet verplicht zou moeten worden gesteld, zeker nu nogmaals door de Commissie is benadrukt dat deze praktijk indruist tegen het vigerend Europees recht? Bent u bereid om – zoals geadviseerd door de Europese Commissie – met de sector in gesprek te gaan over de voucherkarakteristieken die de Commissie heeft aanbevolen, zoals het garanderen van de vouchers en het kosteloos overdraagbaar maken ervan, zodat deze optie eerlijker en aantrekkelijker wordt gemaakt? Zo ja, kunt u de uitkomsten van deze gesprekken delen met de Kamer?
Ik steun de aanbeveling van de Europese Commissie om vouchers aantrekkelijk te maken en ik heb daar bij de luchtvaartmaatschappijen reeds op aangedrongen. Ik zal dat blijven doen, al is het primair een verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen om hun vouchers aantrekkelijk te maken, bijvoorbeeld door de waarde te verhogen. Ook is overdraagbaarheid van vouchers tussen personen bij diverse maatschappijen op beperkte schaal mogelijk. Grootschalige toepassing is technisch uitdagend en brengt een risico op fraude met zich mee.
-
Vraag 8
Indien u deze mening deelt, bent u bereid uw aanwijzing aan de ILT in te trekken of te wijzigen op zo’n manier dat een luchtvaartmaatschappij een voucher mag aanbieden, maar consumenten zonder door allerlei hoepels te springen ook kunnen kiezen voor teruggave van hun eigen geld? Hoe bent u voornemens de richtlijnen van de Europese Commissie op te volgen en te handhaven?
Zie antwoord 6.
-
Vraag 9
Kunt u toelichten wat de status is van uw voornemen om een Europees garantiefonds op te zetten, zodat de waarde van de vouchers waar door de consument vrijwillig voor is gekozen beschermd blijft voor eventuele faillissementen? Indien dit op Europees niveau niet haalbaar blijkt, bent u bereid dit op een nationaal niveau op te zetten?
Nederland heeft meermaals bij de Europese Commissie gepleit voor een Europese garantie op vouchers. Op 28 mei heb ik in een brief aan de Europese Commissie (zie bijlage)3 laten weten nog steeds op dat standpunt te staan, omdat het doeltreffender is. Deze boodschap heb ik herhaald tijdens de informele videoconferentie voor EU Transportministers op 4 juni. Ik heb bij de Commissie aangegeven graag met hen hierover in gesprek te gaan.
-
Vraag 10
Gezien de boekingen voor het vakantieseizoen weer langzaam aan het opstarten zijn, kunt u bovenstaande vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?
Ja.
12 mei 2020 - 1 juli 2020
50 dagen
Drugssmokkel op zee |
|
William Moorlag (PvdA), Attje Kuiken (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Drugssmokkel op zee. Bij terugkeer ligt het bootje lager in het water»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening van de in het artikel genoemde officier van justitie dat de visserijsector in toenemende mate vatbaar lijkt voor druk en geld van criminelen? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, waarom niet?
De afgelopen jaren heeft zich een aantal ontwikkelingen voorgedaan die invloed hebben op de visserijsector. Brexit, het verbod op pulsvisserij, beperking van het aantal visgronden en recent de coronacrisis kunnen de verdiensten in de visserij onder druk zetten. Uit wetenschappelijk onderzoek is bekend dat er een sterke relatie bestaat tussen financiële problematiek en delictgedrag.2 De zorg dat vissers die in financiële problemen raken in toenemende mate vatbaar worden voor criminele aanbiedingen lijkt daarom terecht. Overigens is voor de vatbaarheid van vissers voor criminele aanbiedingen de gelegenheidsstructuur die de visserij biedt sterk bepalend. Vervoersmiddelen en transport zijn onmisbare schakels in het proces van georganiseerde criminele activiteiten. Dat maakt vissersschepen aantrekkelijk voor criminelen die drugs willen smokkelen, ook in tijden van economische voorspoed.
-
Vraag 3
Deelt u de mening van het team Volans dat drugssmokkelende vissers niet in aanmerking mogen komen voor subsidies om de visserij op de Noordzee te saneren of verduurzamen? Zo ja, hoe gaat u dit bewerkstelligen? Zo nee, waarom niet?
Het kabinet deelt de opvatting van Volans dat vissers die zich schuldig maken aan strafbare feiten, zoals drugssmokkel, niet in aanmerking zouden moeten komen voor subsidies voor sanering of verduurzaming. Belangrijk hierbij is onderscheid te maken tussen nationale middelen en Europese middelen. Subsidies voor verduurzaming komen vanaf 2021 uit het Europees Maritiem Visserij en Aquacultuur Fonds (EMVAF) waarover in Brussel onderhandeld wordt. Dit biedt geen concrete mogelijkheid vissers op grond van criminele activiteiten uit te sluiten. Onderzocht wordt of lidstaten nationaal nog ruimte hebben om dergelijke verleningscriteria te hanteren. Daarnaast zal de Minister van LNV dit onderwerp bij haar collega’s uit Groot-Brittannië en van de Europese lidstaten aankaarten.
In het Noordzeeakkoord komen ook nationale middelen beschikbaar voor de visserij ten behoeve van sanering en verduurzaming. De Minister van LNV zal onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om vissers die strafbare feiten hebben gepleegd uit te sluiten van deze middelen. -
Vraag 4
Deelt u de mening van dit team dat de pakkans voor drugssmokkelende vissers op dit moment laag is? Zo ja, wat gaat u doen om die pakkans te vergroten? Zo nee, waar blijkt het tegendeel uit?
Ik beschik niet over cijfers waaruit de pakkans voor drugs smokkelende vissers kan worden afgeleid. Omdat drugssmokkel een delict is waarvan de betrokkenen vrijwel nooit aangifte doen, bestaat geen zicht op de totale omvang van de drugssmokkel op zee. In het algemeen kan wel worden gezegd dat maritieme smokkel geen eenvoudig oplosbaar probleem is. Dat komt door de uitgestrektheid van het gebied waarin deze plaatsvindt, de ruime mogelijkheden om smokkelactiviteiten in en rond visserijschepen te verhullen, de diversiteit van partijen die bij de aanpak van maritieme smokkel betrokken zijn en de lage meldingsbereidheid binnen de visserijsector.
Juist vanwege deze complexiteit zijn in het kader van het Programma Aanpak Ondermijning Noord-Holland versterkingsgelden toegekend aan het project maritieme smokkel. In dit programma worden de verschillende actoren samengebracht en wordt er gewerkt aan het weerbaarder maken van de visserijsector, het verkrijgen van inzicht in de aard en omvang van de betrokkenheid van vissers bij drugssmokkel en het geven van inzicht in de gevaren van ondermijning. In het najaar wordt u per brief geïnformeerd over de voortgang van de regionale aanpak die is gefinancierd met de versterkingsgelden. -
Vraag 5
Deelt u de mening van dit team dat het mogelijk moet worden om visvergunningen en schepen van veroordeelde vissers af te nemen? Zo ja, waarom en hoe gaat u dit bewerkstelligen? Zo nee, waarom niet?
Schepen kunnen nu al van veroordeelde vissers worden afgenomen. Op basis van artikel 33a, eerste lid, onderdeel c van het Wetboek van Strafrecht, kunnen voorwerpen waarmee het feit is begaan of voorbereid verbeurd worden verklaard. Deze straf is in de praktijk bij vissers die drugs hebben gesmokkeld in een enkel geval gevorderd, maar voor zover het kabinet bekend nooit opgelegd. Het OM heeft hierover bericht dat het in de belangenafweging vaak te ingrijpend wordt geacht om een schip te vorderen mede vanwege het punt dat hierdoor iemands kostwinning geheel wordt weggenomen en daarnaast bijvoorbeeld ook niet-verdachte personen bij een dergelijke vordering hard geraakt worden.
Daarnaast bestaat in het Wetboek van Strafrecht en de Wet op de Economische Delicten (WED) de mogelijkheid om als straf ontzetting van rechten te vorderen (artikel 28 van het Wetboek van Strafrecht en artikel 7 van de WED). Dit kan ook betrekking hebben op het recht om te vissen. Een dergelijk verbod is ook eerder aan vissers opgelegd, ook wanneer geen sprake was van overtredingen van de visserijregelgeving als zodanig.
De Minister van LNV bekijkt thans de mogelijkheden om visvergunningen van veroordeelde vissers in te nemen. Een optie is dat na inwerkingtreding van het wetsvoorstel Bibob de visserij onder de reikwijdte van de Wet Bibob wordt gebracht. Daarbij moet worden bezien in hoeverre de Europeesrechtelijke visserijregelgeving hiertoe ruimte laat, met name in de gevallen dat vissers zijn veroordeeld voor strafbare feiten die, anders dan bij bijvoorbeeld drugssmokkel, bestaan uit een schending van de visserijregelgeving als zodanig. Verder wordt, door LNV, tezamen met JenV en IenW, ook onderzocht of andere, minder vergaande maatregelen denkbaar zijn. De Wet Bibob is tenslotte een zwaar instrument, aangezien op basis van een Bibob-toetsing niet alleen aangevraagde beschikkingen kunnen worden geweigerd, maar ook afgegeven beschikkingen kunnen worden ingetrokken. Daarnaast betekent toepassing een vergaande inbreuk op de persoonlijke levenssfeer van de onderzochte personen. -
Vraag 6
Acht u de omvang van de geschetste problematiek dusdanig groot dat vissers die vergunningen aanvragen voortaan een Bibob-toets moeten ondergaan? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet en hoe gaat er dan wel de integriteit van vergunning aanvragers getoetst worden?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Deelt u de mening van de in het bericht genoemde officier van justitie dat betere controles van vissersschepen op opvallende financieringen, het uitzetten van volgsystemen op zee of op verdachte tijdstippen waarop schepen uitvaren nodig is? Zo ja, hoe gaat u hiervoor zorgen? Zo nee, waarom niet?
Vanuit het interdepartementale samenwerkingsverband Kustwacht wordt jaarlijks opdracht gegeven aan de Directeur Kustwacht om een pakket aan taken uit te voeren en daaraan middelen en capaciteit toe te kennen. Op het onderdeel Handhaving neemt het Openbaar Ministerie deel aan de totstandkoming van het handhavingsplan. Toezicht op visserijschepen ter handhaving van de visserijregelgeving maakt daar onderdeel van uit. Het Openbaar Ministerie zal bij de totstandkoming van een nieuw handhavingsplan respectievelijk uitvoeringsplan handhaving aandacht vragen voor de verbetering van de in het artikel door de officier van justitie genoemde controles op het uitzetten van volgsystemen en scheepsbewegingen ter verhoging van de pakkans van maritieme smokkel.
Daarnaast werkt Nederland in internationaal verband o.a. samen met 6 landen (IER, VK, FRA, SPA, POR en ITA) binnen het Maritime Analysis Operation Centre Narcotics (MAOC-N) ter bestrijding van de aanpak van trans-Atlantische drugssmokkel over zee (irreguliere vaart) en door de lucht. MAOC-N is een verdragsrechtelijke organisatie die opgericht is in 2007 en zetelt in Lissabon. Nederland heeft net als de andere landen een Liaison Officer geplaatst bij MAOC-N t.b.v. de informatievoorziening vanuit en naar nationale politiediensten. MAOC-N heeft zich als relatief kleine organisatie ontwikkeld tot een erg succesvolle wereldwijde speler in de bestrijding van drugssmokkel. Inmiddels zijn door toedoen van MAOC-N honderden tonnen verdovende middelen inbeslaggenomen met een omgerekende straatwaarde van meerdere miljarden. Hun informatie kan ook behulpzaam zijn bij het signaleren van vissersschepen die mogelijk drugs smokkelen.
11 mei 2020 - 29 mei 2020
18 dagen
Het toetsingsadvies van de commissie voor de milieueffectrapportage over A27/A12 ring Utrecht |
|
Rutger Schonis (D66), Suzanne Kröger (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het toetsingsadvies van de commissie voor de milieueffectrapportage over A27/A12 ring Utrecht van 9 april 2020?
Ja.
-
Vraag 2
Leiden de aanvullende onderzoeken, die volgens de Commissie voor de milieueffectrapportage nodig zijn voor een goede beoordeling van het project A27/A12 Ring Utrecht, tot vertraging? Kunt u uitgebreid toelichten hoe de planning en het tijdspad voor de voortgang van het project eruit zien?
Het is mijn voornemen het Tracébesluit na de zomer in 2020 vast te stellen. De aangepaste actualisatie naar aanleiding van de onderzoeken leggen we vooraf aan de vaststelling opnieuw ter advies voor aan de Commissie m.e.r. De adviesvraag aan de commissie past daarom in dit tijdstraject.
-
Vraag 3
Hoe worden actuele ontwikkelingen, zoals de afname van de verkeersvraag door de coronacrisis of de gewijzigde regels zoals het vervallen van de programmatische aanpak stikstof (PAS) en maatregelen (zoals het instellen van maatregelen zoals een maximumsnelheid van 100km/h), het autoluwe beleid van de gemeente Utrecht en de klimaatmaatregelen betrokken bij de verdere onderzoeken en onderbouwing van het project? Zijn de uitgangspunten van destijds (2014) nog steeds dezelfde? Zo ja, waarom en zo nee, wat is dan anders?
Voor het op te stellen Tracébesluit is het genomen Ontwerp Tracébesluit (2016) het uitgangspunt. In verband met het wegvallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) zal voor het aspect stikstofdepositie een projectspecifieke passende beoordeling worden opgesteld en ter inzage gelegd en mitigerende en eventueel compenserende maatregelen zullen in het besluit worden opgenomen. Een maximumsnelheid van 100 km/u op de A27 was al uitgangspunt binnen het Tracébesluit, maar het in maart genomen besluit betreffende de snelheidsverlaging zal uitgangspunt zijn bij het bepalen van de natuureffecten.
-
Vraag 4
Bent u bekend met het rapport van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid «Trendprognose wegverkeer 2020–2025 met daarbij de mogelijke gevolgen van de coronacrisis»? Zo ja, als u de conclusies betrekt op de aannames en uitgangspunten van het voorkeursbesluit uit 2014, is dat dan nog steeds de beste keus? Waarom?
Ja, ik ben bekend met het betreffende rapport. Het KIM geeft aan dat er door de coronacrisis vertraging in de groei van het autoverkeer op zal treden, en dat we (mogelijk) pas in 2025 weer op het niveau van 2019 zitten. De maatregelen voor de Ring Utrecht zijn echter niet gericht op de aanpak van de korte termijn problematiek, maar om de aanpak van problemen die zich op de lange termijn voordoen. In het jaar 2019 dat het KIM als uitgangspunt neemt voor haar conclusies was al een jaar waar de knelpunten op het wegennet zich al volop manifesteerden. 2019 liet een toename in de files zien ten opzichte van 2018 met 14.2%. Nut en noodzaak van deze investering staat daarom wat mij betreft nog steeds overeind.
-
Vraag 5
Waarom is niet voorzien dat op zes belangrijke punten essentiële informatie ontbreekt, zoals de Commissie constateert? Denkt u dat de uitkomsten van deze onderzoeken van invloed kunnen zijn op het Tracébesluit of de gekozen bouwtechnieken?
Ik heb de commissie m.e.r. gevraagd om advies op het concept van het deelrapport voor de beoogde bouwmethode van de MER-actualisatie. Deze informatie, beschikbaar gekomen uit de voorbereiding van de realisatie, was nog niet eerder met de commissie gedeeld. Op basis van de adviezen van de commissie wordt het MER (deel rapport bouwmethode) op de relevante onderwerpen aangevuld en de resultaten van geplande onderzoeken worden toegevoegd. De aangepaste actualisatie leggen we opnieuw ter advies voor aan de Commissie m.e.r. in aanloop naar vaststelling van het tracébesluit. Het geactualiseerde MER wordt samen met het vastgestelde tracébesluit ter visie gelegd. De bouwmethode wordt niet voorgeschreven aan toekomstige marktpartijen, waardoor tijdens de aanbesteding ruimte blijft voor optimalisaties.
-
Vraag 6
Als vier van de vijf bouwtechnieken grote technische risico’s met zich meebrengen en niet uitvoerbaar zijn en de vijfde methode (met sterke bemaling) grote risico’s voor het milieu met zich meebrengt, moet dan niet opnieuw gekeken worden naar andere bouwtechnische of mogelijk andere verkeerstechnische oplossingen voor de verkeersafhandeling op dit traject? Zijn andere, niet eerder onderzochte opties denkbaar?
Elke bouwmethode kent haar eigen risicoprofiel. Op basis van de actuele kennis wordt de beoogde voorkeursmethode, met het laagste risicoprofiel (op techniek en omgeving) in de geactualiseerde MER beschreven. Andere verkeerstechnische oplossingen zijn in aanloop naar het vaststellen van de voorkeursvariant en het Ontwerp Tracébesluit onderzocht en afgevallen, vanwege tekort aan oplossend vermogen of deze bleken technisch niet maakbaar.
-
Vraag 7
Neemt u het advies van de commissie over, om ook naar andere verkeerstechnische oplossingen te zoeken?
De commissie adviseert de randvoorwaarden en uitgangspunten (waaronder het verkeerskundig ontwerp) waarbinnen is gezocht naar een bouwmethode met een beheersbaar risicoprofiel en de wijzigingen hierin ten opzichte van 2016 toe te lichten. In het geactualiseerde MER en TB zullen deze randvoorwaarden en uitgangspunten worden beschreven. Alternatieve verkeerstechnische oplossingen zijn in aanloop naar het vaststellen van de voorkeursvariant en het Ontwerp Tracébesluit onderzocht en afgevallen, vanwege tekort aan oplossend vermogen of bleken technisch niet maakbaar.
-
Vraag 8
Als de oplossing (voor de grote risico’s bij de methode met bemaling) ligt in mitigerende maatregelen (diepe schermwanden), waarom is het effect dáárvan dan zo summier toegelicht in het milieurapport?
Het deelrapport van het geactualiseerde MER wordt specifiek opgesteld voor de beoogde bouwmethode met diepe schermwand en bevat alle relevante aspecten. Mede op basis van de adviezen van de commissie wordt het MER op de relevante onderwerpen aangevuld en de resultaten van geplande onderzoeken worden toegevoegd.
-
Vraag 9
Wie is in dit geval verantwoordelijk voor het afgeven van een natuurvergunning, de Provincie of het Rijk?
Als het gaat om Natura 2000 is het Tracébesluit tevens het toestemmingsbesluit in het kader van de Wet natuurbescherming en is de Minister van Infrastructuur en Waterstaat dus bevoegd gezag.
-
Vraag 10
Als de stikstofemissies voor dit project gesaldeerd moeten worden, hoe gaat dit dan in zijn werk? Wie is hiervoor verantwoordelijk en ten koste van welke andere activiteit mag dit gaan?
In november heeft het kabinet besloten om de maximumsnelheid op autosnelwegen in beheer van het Rijk te verlagen en zo op korte termijn stikstofuitstoot te verminderen. Deze maatregel is opgenomen in het stikstofregistratiesysteem (SSRS). De maatregelen opgenomen in het SSRS bieden depositieruimte aan woningbouw- en 7 specifiek genoemde MIRT projecten. De aanpassing van de A27/A12 Ring Utrecht is een van deze 7 MIRT projecten. Indien de ruimte in het SSRS niet voldoende blijkt te zijn, worden aanvullende mogelijkheden van externe saldering onderzocht, bijvoorbeeld met de depositie van bedrijven die hun activiteiten geheel of gedeeltelijk willen beëindigen. Indien blijkt dat (mogelijke) effecten niet volledig gemitigeerd kunnen worden, zullen compenserende maatregelen worden getroffen.
-
Vraag 11
Gaat u, naast het onderzoek van de geluidsproductie van de freesmachines, ook die van vrachtwagens op de natuur en de omwonenden onderzoeken? Hoe zou die geluidsbelasting voor de natuur kunnen worden gemitigeerd? En voor de omwonenden?
De effecten van geluid op natuur en omwonenden worden nader onderzocht. Hierbij wordt ook bekeken hoe eventuele effecten van geluid van de freesmachines op natuur kunnen worden gemitigeerd, bijvoorbeeld door het plaatsen van een tijdelijk geluidscherm. De resultaten van deze onderzoeken worden opgenomen in het definitieve MER. Eerder onderzoek naar de geluideffecten van het bouwverkeer met de aan- en afvoer van materialen laat zien dat de toename als gevolg hiervan, in verhouding tot de reeds aanwezige, bestaande verkeersintensiteiten leidt tot een beperkte toename van de geluidbelasting van circa 0,1 dB.
-
Vraag 12
Klopt de aanname van de commissie dat voor de tijdelijke schermwand die permanent in de bodem blijft ca. 630.000 kuub beton nodig is? Bent u zich ervan bewust, dat dit meer beton is dan voor iconische bouwwerken als de Oosterscheldekering en de Zeelandbrug samen is gebruikt?
De schermwand bestaat uit cement-bentonietwanden en diepwanden. De totale hoeveelheid cement-bentonietmengsel en beton die benodigd is voor de realisatie van de schermwanden komt naar verwachting uit op 200.000 à 300.000 m3, afhankelijk onder andere van de exacte dikte van de wand. Daar tegenover staat een besparing, doordat o.a. de onderwaterbetonvloer die bij andere bouwmethoden zou worden gebruikt kan vervallen
-
Vraag 13
In hoeverre wijkt de variant die in het milieurapport is beschreven af, van eerder met de Kamer besproken versies? In hoeverre leidt deze variant tot andere kosten(risico’s), bouwvertraging, risico’s voor de verkeersafwikkeling, tijdelijke of langdurige effecten op de doorstroming, geluid- en luchtkwaliteitsproblemen elders of de verkeersveiligheid ter plaatse of elders?
De onderzochte variant is een nadere uitwerking van de bouwmethode met bemaling, zoals beschreven in het MER en Ontwerp Tracébesluit van 2016. In aanloop naar vaststelling van het TB wordt de kostenraming op basis van de huidige inzichten geactualiseerd. Overige relevante effecten worden beschreven in de MER-actualisatie.
-
Vraag 14
Moet, gezien de grote onzekerheden met betrekking tot de stikstofruimte voor infrastructuurprojecten, zoals gemeld in de brief van 24 april van het kabinet, niet eerst stikstofruimte worden gecreëerd en worden toebedeeld voordat de besluitvorming over dit project dit project verder kan plaatsvinden?
Het is noodzakelijk dat de maatregelen die nodig zijn voor mitigatie en eventueel compensatie van de effecten van het project op Natura 2000 gebieden in het Tracébesluit zijn opgenomen. Dit besluit fungeert namelijk gelijktijdig als toestemmingsbesluit in het kader van de Wet natuurbescherming.
-
Vraag 15
Wat betekent het voor de A27 wanneer de Kamer prioriteit geeft aan de woningbouw boven de zeven MIRT-projecten1 genoemd in de brief van 13 november 2019 (Kamerstuk 35 334, nr. 1) waarin het kabinet aangeeft dat de stikstofruimte voor de zeven MIRT-projecten -waaronder dit project- in conflict kan komen met de woningbouwopgave?
Als er woningbouwprojecten zijn die gebruik willen maken van dezelfde depositieruimte als A27/A12 Ring Utrecht, zal bestuurlijk overleg tussen betrokken partijen plaatsvinden. In dit overleg zal zo nodig een keuze tussen projecten gemaakt worden, waarbij rekening wordt gehouden met de motie-Moorlag2, waarin wordt verzocht de depositieruimte die ontstaat door de verlaging van de maximumsnelheid, bij voorrang in te zetten voor het op gang brengen van de woningbouw. Zoals bij vraag 10 aangegeven kunnen er mogelijk aanvullende maatregelen nodig zijn bovenop de maatregel(en) opgenomen in het SSRS.
8 mei 2020 - 19 juni 2020
42 dagen
Een mogelijke Europese ‘NASA’ waarin onderzoekinstituten op het gebied van luchtvaart nauwer samenwerken |
|
Mustafa Amhaouch (CDA), Eppo Bruins (CU) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Duurzame vlucht; Oplossing schoner vliegen dichterbij door corona»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u schetsen op welke wijze onderzoekinstituten op het gebied van luchtvaart op dit moment met elkaar samenwerken?
De kennisinstellingen in Europa die gericht zijn op luchtvaart, werken veelvuldig met elkaar samen en kennen diverse organisatorische verbanden om die samenwerking zo effectief als mogelijk te maken. Op initiatief van de Europese Commissie is in 2001 ACARE (Advisory Council for Aviation Research and Innovation in Europe) opgericht, waarin 40 organisaties deelnemen om de Europese strategische kennisagenda voor de luchtvaart vorm te geven. Vanuit Nederland nemen onder andere het Nederlands Lucht- en Ruimtevaart centrum (NLR), de TUDelft, KLM en Fokker Technologies deel aan ACARE. In 2011 heeft ACARE een langetermijnvisie voor de luchtvaart «Flightpath 2050» opgesteld. Vanuit deze visie is de «Strategisch Research and Innovation Agenda» (SRIA) voortgekomen. Deze agenda wordt gebruikt als basis voor de onderzoeksprogramma’s die in kader van het brede EU-onderzoeksprogramma Horizon 2020 en diens opvolger Horizon Europe plaatsvinden, zoals Clean Sky (gericht op verduurzaming van vliegtuigen) en SESAR (gericht op modernisering van de luchtverkeersleiding in Europa). Deze onderzoeksprogramma’s zijn zodanig opgezet dat de beste kennis van Europa wordt ingezet en samenwerking tussen instituten wordt bevorderd.
EREA (Association of European Research Establishments in Aeronautics) is het samenwerkingsverband van de belangrijkste luchtvaart onderzoeksinstituten in Europa. Het NLR is vanuit Nederland lid van deze organisatie en op dit moment voorzitter van EREA. EREA heeft Flightpath 2050 en de SRIA omarmd als richtinggevend voor de kennisontwikkeling. Zij heeft daar een eigen Joint Research Initiative «Future Sky» aan gekoppeld, waarin nationale onderzoeken op gebied van veiligheid, hinder en voorstuwing worden gecoördineerd. De langste en meest intensieve samenwerking vindt plaats tussen de instituten in Nederland en Duitsland. De stichting DNW (Duits Nederlandse Windtunnels) is bijvoorbeeld een werkverband waarin het Duitse DLR en het Nederlandse NLR samen windtunnels exploiteren om bijvoorbeeld vliegtuigen en vliegtuigmotoren te onderzoeken. Nederland, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk exploiteren ook samen de Europese Transonische Windtunnel. NLR en DLR werken binnen AT-One tevens samen op gebied van Air Traffic Management. Op wereldschaal werkt NLR binnen IFAR samen met onderzoeksinstellingen, zoals NASA.
Binnen Nederland werken in het kader van het Akkoord Duurzame Luchtvaart van de Duurzame Luchtvaarttafel kennisinstellingen, zoals de NLR en TU Delft (faculteit lucht- en ruimtevaart), bedrijfsleven en overheid samen aan de verduurzaming van de luchtvaart. Daarnaast bestaat al langer het samenwerkingsverband Lucht- en Ruimtevaart Nederland (LRN) van kennisinstellingen en bedrijven op gebied van luchtvaart. -
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe u aankijkt tegen de suggestie van Michel Peters (directeur van het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum NLR en voorzitter van de Europese koepel EREA) voor een Europese «NASA», waarin de onderzoeksinstituten op gebied van luchtvaart nauwer met elkaar samenwerken? Hoe zou dit er precies uit kunnen zien en welke effecten verwacht u dat dit met zich mee kan brengen?
De opgave om de luchtvaart te verduurzamen is groot en hiervoor is een goede en nauwe samenwerking binnen Nederland en Europa tussen instellingen op het gebied van kennis en innovatie voor luchtvaart erg belangrijk. Zoals bij vraag 2 aangegeven bestaan er al diverse samenwerkingsverbanden en onderzoeksprogramma’s.
Ik steun de suggestie voor een steeds nauwere Europese samenwerking tussen de verschillende nationale onderzoeksinstituten. Het bij vraag 2 genoemde DNW is een goed voorbeeld van samenwerking om kennisinfrastructuur samen te brengen, daarmee de kosten te verlagen en tegelijkertijd de kwaliteit hoog te houden.
Ik zie op dit moment geen aanleiding om binnen Europa in te zetten op een samenvoeging van al die onderzoekinstituten in één organisatie. Ik merk daarbij op dat NASA (National Aeronautics and Space Administration) geen samenwerkingsverband van kennisinstituten is, maar een onderdeel van de Amerikaanse overheid, met een wettelijke opdracht van de Amerikaanse overheid betreffende lucht- en ruimtevaart. Zowel de Administrator als de viceAdministrator zijn aangesteld door de president van de Verenigde Staten. -
Vraag 4
Kunt u aangeven of u zich wilt inzetten dat er een Europese Luchtvaart Innovatie en Ontwikkel Centrum komt? Zo ja, heeft u de ambitie om dit naar Nederland te halen?
Zoals bij vraag 2 aangegeven bestaan er al diverse samenwerkingsverbanden en onderzoeksprogramma’s binnen Europa gericht op kennis en innovatie en vindt er al veel samenwerking plaats tussen onderzoeksinstituten en bedrijfsleven. Ik zie daarom op dit moment geen aanleiding om binnen Europa in te zetten op een Europees Luchtvaart Innovatie en Ontwikkel Centrum.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven op welke wijze de vergroening van de luchtvaart in een stroomversnelling zal komen door de miljarden die de Europese Unie daarvoor op de plank heeft?
Horizon Europe, het 9e Europese Kaderprogramma voor Onderzoek en Innovatie, gaat in 2021 van start. De partnerschappen Clean Aviation en Integrated Air Traffic Management zijn specifiek gericht op de luchtvaart. Met behulp van deze programma’s kunnen nieuwe technologieën worden ontwikkeld voor schonere vliegtuigen en voor een efficiëntere operatie. Partijen van de Duurzame Luchtvaarttafel hebben een actieve bijdrage geleverd aan de totstandkoming van deze programma’s. Er zijn ook partnerschappen die zich in bredere zin richten op de energietransitie, batterijtechnologie, waterstof en andere duurzame brandstoffen. Hoewel deze partnerschappen zich niet exclusief op de luchtvaart richten, kunnen zij een belangrijke bijdrage leveren aan de energietransitie van de luchtvaart.
Horizon Europe is de opvolger van Horizon 2020, het 8ste Europese Kaderprogramma voor Onderzoek en Innovatie dat dit jaar afloopt. In Horizon 2020 is circa € 3 miljard aan luchtvaart via cofinanciering ter beschikking gesteld (ongeveer 3,75% van het totale budget van Horizon). Op dit moment is nog geen besluit genomen over het Europese Meerjarig Financieel Kader (MFK). Er bestaat daardoor nog geen duidelijkheid over het budget voor Horizon Europe als geheel en over de verdeling van dat budget over de verschillende thema’s en partnerschappen voor de periode na 2020. Wel kan worden verwacht dat in de besteding van de budgetten, dus ook dat voor de luchtvaart, de nadruk zal liggen op vergroening. Wie aanspraak kan maken op een bijdrage verschilt per programma, per regeling en «call». -
Vraag 6
Kunt u aangeven hoeveel miljarden de Europese Unie op de plank heeft liggen voor de vergroening van de luchtvaart? Wie kunnen aanspraak maken op deze middelen en op welke wijze?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven welk effect de coronacrisis heeft op de Europese samenwerking qua verduurzaming van de luchtvaart?
Verduurzaming van de luchtvaartsector blijft een prioriteit. Nederland heeft bij monde van de Minister van EZK de Europese Commissie aangespoord ambitieuze doelen voor de EU Green Deal te blijven nastreven ondanks de coronacrisis en te komen tot een Green Recovery. De Commissie lijkt grotendeels vast te houden aan die ambitieuze planning. De Commissie heeft aangegeven dat het ReFuelEU Luchtvaart initiatief over duurzame brandstoffen voor de luchtvaart een kleine vertraging oploopt en waarschijnlijk niet in het vierder kwartaal van 2020, maar in het eerste kwartaal van 2021 wordt gepubliceerd. Mijn voorkeur gaat uit naar het zoveel mogelijk vasthouden aan de initiële planning om vertraging van voorstellen ter verduurzaming van de luchtvaart te voorkomen. Voor wat betreft de inhoud van het initiatief heb ik tijdens de Transportraad van 4 juni jl. samen met een aantal andere lidstaten de Commissie middels een verklaring opgeroepen om te komen met een voorstel voor een Europese bijmengverplichting voor duurzame luchtvaartbrandstoffen in het kader van het ReFuelEU initiatief.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven van welke innovaties u het meest verwacht op het gebied van verduurzaming in de luchtvaart in de komende zeven jaar?
In de komende jaren verwacht ik, samen met de partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel, dat een groter aantal (conversie)technologieën voor de productie van duurzame brandstoffen op commerciële schaal beschikbaar komt. De noodzakelijke stappen hiertoe worden uitgewerkt in het actieprogramma Duurzame Brandstoffen. Veel technologieën werken op basis van bekende processen, maar zijn nooit eerder op commerciële schaal toegepast. Dit vereist verdere innovatie waarbij productie vanuit een kleine schaal steeds verder opgedreven wordt. De verwachting is bovendien dat progressie zal worden geboekt in de hybride elektrische ontwikkeling van de luchtvaart, waarbij nadrukkelijk ook gekeken wordt naar het gebruik van waterstof en toepasbaarheid van brandstofcellen. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 9.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven hoe groot de kans is dat er motoren op waterstof komen? Wat is hier inmiddels over bekend en in hoeverre is Nederland hierbij betrokken?
Experts achten de kans groot dat waterstof een belangrijk aandeel zal vormen in de toekomstige voortstuwingsmix van de luchtvaart. Toepassing van waterstof kan op drie manieren:2 indirect als grondstof voor de productie van synthetische kerosine,3 indirect via een brandstofcel, waarbij waterstof aan boord wordt omgezet in elektriciteit voor de aandrijving van elektromotoren,4 direct door waterstof te verbranden in een verbrandingsmotor (gasturbine). Het gebruik van waterstof aan boord van een vliegtuig via de laatste twee manieren kan als eerst worden toegepast op kleinere toestellen. Voor toepassing op de lange afstand zal het vliegtuigontwerp drastisch moeten worden aangepast. Deze disruptieve innovatie vereist onderzoek en ontwikkeling, regelgeving en infrastructurele maatregelen. Het onderzoek hiernaar is ook in Nederland in volle gang, en zal verder geïntensiveerd worden, onder andere in het kader van Actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen (AHEV, Kamerstuk 31 936, nr. 727) en het Europese partnerschap Clean Aviation. De partijen aan de Duurzame Luchtvaarttafel zoals NLR, TU Delft, GKN-Fokker, SkyNRG en LRN zijn actief in en betrokken bij onderzoek naar en experimenten met waterstof.
7 mei 2020 - 26 mei 2020
19 dagen
De voorspellingen over toe- of afname van files en mogelijke verschuivingen naar individueel vervoer |
|
Mustafa Amhaouch (CDA), Wytske de Pater-Postma (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «forse toename files na crisis»1 en het bericht «Maakt de auto een wedergeboorte»?2
Ja.
-
Vraag 2
Kent u de analyse en verwachting van onder andere emeritus hoogleraar Henk van Zuylen van TU Delft en ANWB dat de files fors zullen toenemen als na de coronacrisis de samenleving weer op volle toeren gaat draaien? Kent u de analyse en verwachting van mobiliteitsexpert Carlo van de Weijer van de TU Eindhoven dat de auto een flinke herwaardering gaat beleven en autobezit zal toenemen? En kent u de analyse en verwachting van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (Kim) dat het totale wegverkeer in heel Nederland pas in 2025 weer voorbij het niveau van 2019 komt?3 Hoe verklaart u het verschil in deze analyses? Kunt u aangeven welke analyse het meest waarschijnlijk is?
Ja, ik ben op de hoogte van deze analyses. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft met behulp van een model de gevolgen voor de verkeersprestatie ingeschat. Deze inschatting is mede gebaseerd op scenario’s van het Centraal Planbureau die betrekking hebben op de economische effecten van het coronavirus voor de korte termijn (2020–2021). Bij de overige uitspraken lijkt er sprake van expert judgement. Hier valt ook niet te herleiden of deze uitspraken zich richten op de korte- of middellange termijn. Om deze reden zijn deze analyses niet goed te vergelijken. Ik kan dus ook niet aangeven welke prognose het meest plausibel is.
-
Vraag 3
Deelt u de analyse en verwachting dat men na de intelligente lock-down gaat kiezen voor individueel vervoer zoals auto en fiets in plaats van collectief vervoer zoals trein, tram en metro?
De analyses die ik tot nu toe heb gezien lijken erop te wijzen dat, zolang de COVID-19 situatie voortduurt, er sprake is van een relatieve toename van het individueel vervoer. Dit is aan de ene kant het gevolg van een beperktere capaciteit van het openbaar vervoer (vanaf 1 juni ongeveer 40%). Aan de andere kant lijkt er ook sprake van een grotere vraag naar individueel vervoer, bijvoorbeeld omdat mensen grote groepen willen mijden en personen uit verschillende huishoudens niet meer samen mogen reizen. Daarnaast zie ik dat een groot deel van de vervoersbewegingen niet meer plaatsvindt, bijvoorbeeld omdat mensen thuiswerken. Daardoor is het absolute aantal vervoersbewegingen met de auto, de fiets en lopend momenteel nog kleiner dan voor de crisis.
-
Vraag 4
Klopt het bericht dat onderzoeken in China laten zien dat het opheffen van beperkende maatregelen onmiddellijk gevolgen heeft voor de mobiliteit waarbij de files allemaal terug kwamen en zelfs sterker dan in maart 2019? Zo ja, wat zegt deze analyse over de verwachte verkeersstromen in Nederland na het opheffen van de beperkte maatregelen?
Ja, dit lijkt het geval te zijn. De onderzoeken laten zien dat er vanaf maart een herstel van het wegverkeer in een aantal grote steden in China zoals Beijing en Shanghai te zien is, waarbij de niveaus van de hoeveelheid verkeer van 2019 worden gehaald. Mogelijke factoren die daaraan bij hebben gedragen zijn het tolvrij maken van het omvangrijke netwerk van tolwegen gedurende een periode van ruim twee maanden en de terugloop van het gebruik en ook capaciteit van het openbaar vervoer in diezelfde periode. De structuur van het Chinese vervoerssysteem verschilt op tal van punten van het Nederlandse en een één-op-één vergelijking is daarom niet te maken. Ik voer hiervoor eigen analyses uit (zie ook het antwoord op vraag4. Daarnaast heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid op zijn website een bericht geplaatst over de ontwikkelingen in China, waarin het ingaat op tal van aspecten. Ten slotte volg ik ook de ontwikkelingen in andere landen nauwgezet.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven of het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat scenario’s in kaart heeft gebracht van de verwachte verkeersstromen voor de komende jaren na het versoepelen van de beperkte maatregelen, gedifferentieerd naar vervoersmodaliteiten (auto, fiets, trein en tram/bus) en mogelijke verplaatsing van ov-reizigers naar de auto of op de fiets tijdens de spits? Zo ja, wilt u die met de Kamer delen? Zo nee, bent u bereid ervoor te zorgen dat deze worden opgesteld en met de Kamer worden gedeeld?
Ja, hier werken we aan. In april ben ik met de eerste modelberekeningen gestart, op basis van de inzichten op dat moment (bijvoorbeeld een fors gereduceerde OV-capaciteit).
De komende periode blijf ik modelberekeningen uitvoeren, bijvoorbeeld om de effecten van openstellingen van sectoren in te schatten. Daarbij teken ik aan dat het verkennende analyses betreft op basis
van o.a. verkeersmodellen waarbij de lange termijneffecten van de huidige crisis op dit moment nog moeilijk in te schatten zijn. De uitkomsten leunen dus sterk op
aannames en die zullen gedurende de COVID-19 situatie steeds worden aangepast. Bovendien wijkt de praktijk in deze onzekere situatie al snel af van modeluitkomsten.
Ik zal uw Kamer voor de zomer informeren over de belangrijkste uitkomsten.
Naast modelstudies zet ik ook in op monitoring. Er wordt dagelijks bekeken hoe het verkeersbeeld op de weg en het reizigersgedrag op het
spoor zich ontwikkelen. Daardoor ben ik van eventuele problemen snel op de hoogte en kan ik, waar dat zinvol en uitvoerbaar is, maatregelen treffen. -
Vraag 6
Kunt u aangeven welk beleid u aan het voorbereiden bent om ervoor te zorgen dat zo goed mogelijk kan worden ingespeeld op de veranderingen qua vervoerstromen door de coronacrisis?
Samen met andere wegbeheerders, diverse maatschappelijke organisaties, vervoerders, belangenorganisaties, andere departementen werk ik o.a. aan beleid met betrekking tot beperking van belasting van het mobiliteitssysteem en in het bijzonder het OV, spreiding en stedelijke mobiliteit. Over het weer opschalen van het OV vanaf 1 juni is uw kamer 14 mei geïnformeerd. Deze opschaling is essentieel voor het weer deels op gang brengen van de maatschappij. Via monitoring op landelijk en lokaal niveau volg ik de effecten van de maatregelen en de ontwikkelingen.
Zoals aangekondigd in de Kamerbrief van de Minister van VWS 6 mei jl., zijn de Denktank Coronacrisis en het Samenwerkingsverband van Planbureaus en het RIVM verzocht een advies uit te brengen aan het kabinet. Het kabinet heeft deze partijen advies gevraagd over hoe het gebruik van de auto en het OV de komende maanden beperkt en in goede banen geleid kan worden. De Denktank Coronacrisis zal met name ingaan op de sociale gevolgen van thuiswerken en de voorwaarden om goed thuis te kunnen werken. Het Samenwerkingsverband van Planbureaus en het RIVM is gevraagd hoe mobiliteitsstromen kunnen worden beperkt en in goede banen geleid kunnen. Hierbij is expliciet aandacht gevraagd voor de verschillende modaliteiten. Het advies van de Denktank Coronacrisis en het Samenwerkingsverband van Planbureaus en het RIVM wordt 1 juni uitgebracht, en zal openbaar worden gemaakt. -
Vraag 7
Hoe kijkt u naar de analyse van de Rabobank die aangeeft dat 43 procent volledig vanuit huis zou kunnen werken?4 Welke kansen ziet u hierin qua beperking van files?
Ik heb deze analyses met interesse bekeken. Ik zie dit als een steun in de rug om afspraken te gaan maken met werkgevers, zodat we voor de toekomst de positieve lessen van de huidige situatie kunnen benutten (zie ook het antwoord op vraag6.
-
Vraag 8
Bent u bereid in gesprek te gaan met werkgevers om afspraken te maken over (gedeeltelijk) thuiswerken van werknemers zodat de druk op de spits ontlast wordt?
Ja, het uitgangspunt blijft immers zo veel mogelijk thuiswerken. Samen met de Minister van EZK zal via VNO-NCW en MKB-Nederland ingezet worden op verstandig gebruik van mobiliteit en op spreiding.
-
Vraag 9
Bent u in overleg met bijvoorbeeld de Fietsersbond of met decentrale overheden om te kijken hoe mensen veilig op de fiets naar hun werk kunnen gaan? Ziet u mogelijkheden voor maatregelen om mensen te stimuleren om op korte afstanden met de fiets te gaan?
Ja. Samen met de decentrale overheden en in afstemming met maatschappelijke organisaties zoals de Fietsersbond is het protocol stedelijke mobiliteit in de 1,5 meter samenleving opgesteld. Fietsmaatregelen maken onderdeel uit van dit protocol. Gezamenlijk zetten wij ons in via diverse communicatiemiddelen en -kanalen mensen op te roepen korte afstanden bij voorkeur te voet af te leggen en als dat niet kan de fiets te pakken.
-
Vraag 10
Kunt u een update geven hoe het staat met de uitvoering van de plannen om de spits in de trein te verlagen door studenten zoveel als mogelijk te spreiden via het verschuiven van lestijden van hogescholen en universiteiten?
Om onnodige studievertraging te voorkomen komt er per 15 juni ruimte voor onderwijsactiviteiten die online niet afdoende te verzorgen zijn. Het gaat om tentamens, examens, praktijkonderwijs en begeleiding van kwetsbare studenten. Het aantal reisbewegingen zal naar verwachting maximaal 20% ten opzichte van pre-Corona zijn. Ten aanzien van het OV hebben de sectorraden voor mbo en ho in overleg met vervoerders, OCW en IenW zich aan de volgende uitgangspunten gecommitteerd:
Ook kijken we samen met onderwijskoepels en vervoerders naar afspraken met het oog op de periode na 1 september. Daarbij worden ervaringen van de komende weken meegenomen. -
Vraag 11
Kunt u aangeven wat uw verwachting is over het gebruik van parkeerplekken in steden? Zullen deze kunnen worden gebruikt om de stad in te richten voor een 1,5 meter fietsmaatschappij zoals de Fietsersbond voor zich ziet, of zullen juist meer parkeerplekken nodig zijn omdat veel meer mensen zullen gaan kiezen voor auto in plaats van ov zoals de ANWB aangeeft? Hoe kijkt u naar dit spanningsveld?
Ik verwacht dat dit per wijk en per gemeente zal verschillen. Gemeenten hebben daar hun eigen vrijheid in. Zij zijn ook verantwoordelijk voor het signaleren en oplossen van knelpunten. Ik vind het belangrijk dat daarbij naar het hele mobiliteitssysteem wordt gekeken, om te voorkomen dat de oplossing van het ene knelpunt het andere veroorzaakt.
7 mei 2020 - 18 mei 2020
11 dagen
Preventie van legionellabesmetting. |
|
Corrie van Brenk (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Op welke wijze wordt er tijdens én na de (bijna) sluiting van de op dit moment vele openbare gebouwen; bijvoorbeeld scholen, universiteiten en andere gebouwen aandacht besteed aan de noodzaak tot (extra) legionellamaatregelen, om te voorkomen dat bij heropening van gebouwen legionellabesmetting via waterleidingen optreedt?
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), die op grond van de Drinkwaterwet toezicht houdt op legionellapreventie rond drinkwaterinstallaties bij de zogeheten prioritaire locaties, heeft eind maart via een bericht op hun site gewezen op dit risico. Begin mei heeft de ILT via de pers, brancheverenigingen en BRL 6010 adviseurs de instellingen geïnformeerd over welke stappen genomen moeten worden wanneer instellingen/bedrijven, na de beperkende maatregelen, weer worden opgestart of weer terugkomen in een normale bedrijfsvoering1.
Koepelorganisatie Vewin en de individuele drinkwaterbedrijven roepen sinds eind maart op om de leidingen regelmatig door te spoelen en communiceren actief over corona en legionella op hun site en via eigen social media kanalen. -
Vraag 2
Kunt u aangeven welke afspraken hierover bestaan en welke communicatiemiddelen hiervoor worden ingezet?
Begin mei heeft ILT hierover brieven gestuurd naar de BRL 6010 adviseurs en branches (prioritaire instellingen) die hiervoor onder toezicht staan van de ILT. In de brief staat welke concrete stappen bedrijven moeten zetten om de drinkwaterinstallatie op een veilige manier op te starten, bijvoorbeeld om monsters te nemen voordat de voorziening wordt opgestart.
Locaties waar de volksgezondheid het grootste risico loopt als er legionellabacteriën in het drinkwater zitten noemen we prioritaire instellingen. Zij zijn verplicht aan legionellapreventie te doen waarop de ILT toezicht houdt. Prioritaire instellingen zijn o.a. inrichtingen met een logiesfunctie, waaronder hotels, bed & breakfasts met meer dan vijf slaapplaatsen, (mini)campings, bungalowparken en jachthavens en truckstops, benzinestations, wegrestaurants en dergelijke met douchefaciliteiten.
Ook bedrijven en instellingen die niet onder dit specifieke toezicht vallen (niet-prioritaire instellingen), zoals scholen, winkels en vakantiewoningen, moeten letten op legionellabeheer. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat informeert deze groep met adviezen om de kans op legionella te verminderen. Op 7 mei zijn deze via social media op de diverse kanalen van het ministerie verspreid. Met name gemeenten hebben deze op grote schaal gedeeld via hun eigen kanalen. De drinkwaterbedrijven communiceren aan het einde van iedere zomervakantie over legionellarisico’s en geven hun klanten instructie om de leidingen door te spoelen. Dat doen ze nu weer en toegezegd is om hier in de komende periode extra op in te zetten. -
Vraag 3
Kunt u verzekeren dat er gecommuniceerd wordt met alle betreffende sectoren, zodat de kans dat mensen straks besmet worden door legionella nihil is?
Er is gecommuniceerd met alle betreffende sectoren, met zowel prioritaire als niet-prioritaire instellingen. Zie ook hierboven.
-
Vraag 4
Wordt er bij het versoepelen van de coronamaatregelen rekening gehouden met risico op legionellabesmetting, en bent u bereid dit als vast punt in de overwegingen mee te nemen?
Het is de verantwoordelijkheid van de eigenaren en exploitanten van de locaties om het risico op legionellabesmetting te beheersen, juist ook op het moment dat de coronamaatregelen versoepeld worden. Zoals uit de antwoorden op de vorige vragen blijkt, is hier inmiddels al veel over gecommuniceerd en zal die communicatie worden voortgezet.
-
Vraag 5
Wilt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?
Ja.
6 mei 2020 - 23 juni 2020
48 dagen
De berichten dat KLM weer wil gaan vliegen op diverse Europese steden |
|
Corinne Ellemeet (GL), Suzanne Kröger (GL) |
|
Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten dat KLM weer wil gaan vliegen op diverse Europese steden, inclusief COVID-19-haarden zoals Noord-Italië en Spanje?
Ja.
-
Vraag 2
Vindt u dit een verstandig idee?
Het beeld van het aantal besmettingen is per land heel verschillend. Ook de omstandigheden zijn per land heel wisselend. Dat maakt dat ook de afgekondigde maatregelen per land kunnen variëren. Het kabinet volgt de ontwikkelingen in de voor Nederland relevante landen. De maatregelen in Nederland zijn uiteraard toegespitst op de Nederlandse situatie.
Op 9 april jl. is uw Kamer geïnformeerd over de aanpak voor inkomende vliegtuigpassagiers vanuit risicolanden ter voorkoming van de verspreiding van het coronavirus COVID-19 (Kamerstuk 24 804, nr. 128). De aanpak bestaat uit een aanscherping van de toegangsvoorwaarden voor personen die naar Nederland willen reizen. Het gaat om een inperking voor alle niet noodzakelijke reizen van personen vanuit derde landen naar Europa (alle EU-lidstaten, alle leden van Schengen en het VK). Daarnaast is voor passagiers uit hoog-risicogebieden een verplichte gezondheidsverklaring ingevoerd en krijgen deze passagiers het dringende advies om 14 dagen in quarantaine te gaan. In heel Europa zijn in aanvulling hierop vergaande maatregelen genomen die het openbare leven en het reizen sterk aan banden leggen. Lidstaten moeten echter wel toegang blijven verlenen aan EU-ingezetenen.
Het RIVM heeft op ons verzoek advies gegeven over de veiligheid aan boord van vliegtuigen in verband met COVID-19. Ook heeft het RIVM advies gegeven op de protocollen van de Nederlandse luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. De basis voor de protocollen ligt in de EASA- en ICAO- richtlijnen die ook door buitenlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens worden gevolgd. De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens hebben hun protocollen in lijn met het RIVM-advies gebracht.
Daarnaast is per 15 juni het reisadvies van BZ voor een aantal Europese landen aangepast op basis van de epidemiologische situatie en de maatregelen in dat land.
In de Kamerbrief van 12 juni jl (kenmerk: IENW/BSK-2020/111285) is uw Kamer geïnformeerd over de maatregelen die zijn getroffen om het heropstarten van de luchtvaart en het toerisme zo veilig mogelijk te laten verlopen. -
Vraag 3
Hoe valt dit te rijmen met de nog forse beperkingen van de bewegingsvrijheid van mensen, waaronder deels uitgaansverboden en sterke restricties op samenkomsten, in zowel die landen als in Nederland?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Wat betekent hervatting van vliegreizen tussen Nederland en deze besmettingshaarden voor de kans op verdere verspreiding van het virus?
Op basis van een advies van het Outbreak Management Team heeft de Ministeriële Commissie Crisis Beheersing (MCCb) op 9 april 2020 gesproken over de situatie in de luchtvaart. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 en 3 heeft het kabinet diverse maatregelen genomen om de risico's in de luchtvaart verder te beperken. RIVM adviezen liggen aan de basis van de aanpak. Met deze aanpak en de luchtvaartprotocollen moet het risico op verdere verspreiding van COVID-19 beperkt worden. Zie ook mijn brief van 12 juni.
-
Vraag 5
Wat betekent het voor de kans op verspreiding van het virus als mensen urenlang bij elkaar in een vliegtuigcabine zitten?
Hoewel het effect van de ventilatiesystemen in vliegtuigen op de overdracht van COVID-19 niet wetenschappelijk is onderzocht, acht het RIVM het plausibel dat de ventilatie- en filtersystemen in vliegtuigen zorgen voor een beperking van het risico op eventuele overdracht van het coronavirus. Het ventilatiesysteem zorgt samen met het filter- en airconditioning-systeem voor een verticale, naar beneden gerichte luchtstroom. Hierdoor worden druppels in de uitademingslucht gericht naar beneden afgevoerd. Ook is de luchtverversing (ventilatievoud) in een vliegtuigcabine hoog en wordt de lucht in een vliegtuig elke drie minuten ververst.
In het protocol van de luchtvaart is de combinatie opgenomen van gezondheidscheck, het unieke ventilatiesysteem, spreiding waar mogelijk, niet medische mondkapjes en de mogelijkheid om gericht en snel bron- en contactonderzoek te doen, die maakt dat in capaciteitsrestricties voor de luchtvaart niet is voorzien. -
Vraag 6
Hoe valt te rechtvaardigen dat mensen beboet worden als ze in het park te dicht bij elkaar in de buurt zitten, maar KLM voor zichzelf mag bepalen dat met honderden mensen op enkele centimeters van elkaar in een vliegtuig zitten, wel mag? Wat doet dit met het draagvlak voor de maatregelen en sociale beperkingen die burgers in Nederland of andere landen opgelegd krijgen?
Zoals in de Kamerbrief van 12 juni jl. aangegeven heeft het RIVM op ons verzoek advies gegeven over de veiligheid aan boord van vliegtuigen in verband met COVID-19. Ook heeft het RIVM advies gegeven op de protocollen van de Nederlandse luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. De basis voor de protocollen ligt in de EASA- en ICAO- richtlijnen die ook door buitenlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens worden gevolgd. De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en luchthavens hebben hun protocollen in lijn met het RIVM-advies gebracht.
Na aankomst in Nederland moeten de passagiers alle maatregelen op advies van het RIVM, waaronder het behouden van voldoende afstand, in acht nemen. Reizigers uit hoog-risicogebieden wordt dringend geadviseerd om 14 dagen in quarantaine te gaan. Voor iedereen geldt het advies om de gezondheid te monitoren. De hiervoor geschetste aanpak is uitlegbaar en heeft oog voor het benodigde draagvlak voor de maatregelen en sociale beperkingen in Nederland. -
Vraag 7
Hoe verhoudt zich dit tot reizen in het ov, waar de onderlinge afstanden groter en de reistijden korter zijn, mensen niet in de rij hoeven te staan bij het inchecken of gefouilleerd worden?
Voor alle vormen van mobiliteit geldt dat het van belang is op een zo veilige mogelijke en verantwoorde manier te reizen. Per sector wordt bekeken welke maatregelen noodzakelijk zijn om de veiligheid van passagiers in het personeel te borgen. De adviezen van het OMT en/of het RIVM zijn hierbij leidend. De luchtvaart onderscheidt zich van het OV op onder meer de mogelijkheid tot triage vooraf, de mogelijkheid gericht en snel bron- en contactonderzoek uit te voeren en het unieke ventilatiesysteem.
-
Vraag 8
Heeft de KLM hierover overleg gevoerd met het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en het Outbreak Management Team (OMT)? Zo ja, wat was de uitkomst hiervan?
Voor zover mij bekend heeft KLM geen overleg gevoerd met het RIVM en OMT over uitbreiding van vluchten naar Europese steden.
-
Vraag 9
Hoe wordt in andere landen omgegaan met dit voornemen?
Voor de meeste Europese landen geldt dat er geen beperkingen zijn voor luchtvaartmaatschappijen voor het uitvoeren van vluchten tussen Nederland en Europese lidstaten. Zoals toelicht in de voorgaande antwoorden moeten luchtvaartmaatschappijen wel maatregelen nemen om de veiligheid van de passagiers en het personeel te borgen.
-
Vraag 10
Hoe zit het met andere maatschappijen die naar Nederland willen vliegen? Mag dit?
Vanaf 19 maart 2020 zijn de toegangsvoorwaarden voor personen die naar Nederland willen reizen verscherpt. Het gaat om een inperking voor alle niet noodzakelijke reizen van personen vanuit derde landen naar Europa (alle EU-lidstaten, alle leden van Schengen en het VK). Dit EU-inreisverbod voor niet essentiële reizen geldt tot 1 juli 2020. Hiermee is het risico op insleep van het virus via luchtverkeer beperkt. Het betreft geen verbod om te vliegen naar Nederland, omdat essentiële reizen en het vervoer van vracht doorgang moet vinden.
In heel Europa zijn daarnaast vergaande maatregelen genomen die het openbare leven en het reizen sterk aan banden leggen. Nederlanders wordt nog steeds aangeraden om alleen te reizen indien dat noodzakelijk is. Lidstaten moeten echter wel toegang blijven verlenen aan EU-ingezetenen. Er zijn daarom geen beperkingen voor het vliegverkeer vanuit Europese lidstaten naar Nederland.
Voor het overige verwijs ik naar de kamerbrief van 12 juni jl. -
Vraag 11
Verergert dit voornemen het tekort aan mondkapjes en andere beschermingsmiddelen?
Het OMT heeft op 4 mei 2020 geadviseerd over het gebruik van mondneus-maskers. Het kabinet volgt het advies van het OMT dat medische mondneus-maskers gereserveerd dienen te worden voor gebruik in de zorg en gebruikt dienen te worden conform de vigerende adviezen.
Het OMT geeft aan dat niet-medische mondneusmaskers de drager ervan in zeer beperkte mate beschermen tegen besmetting. Dit is sterk afhankelijk van de kwaliteit van de materialen, de mate waarin het masker aansluit op het gezicht en het draagcomfort. Niet-medische mondneusmaskers dragen mogelijk enigszins bij aan het beperken van verspreiding van COVID-19 door presymptomatische patiënten in openbare ruimten, waar voldoende afstand houden niet altijd mogelijk is. Niet-medische mondneusmaskers kunnen worden aangeschaft of zelf gemaakt. Op rijksoverheid.nl staan instructies voor het maken en gebruiken van een niet-medische mondkapje. Het is belangrijk dat het niet-medisch mondneusmasker zo goed mogelijk aansluit op het gezicht en de neus en mond bedekt. -
Vraag 12
Wat vindt u van de opmerking van de KLM dat «een zelfgemaakt masker of sjaal ook goed is»? Hoe staat dit in verhouding tot de wetenschappelijke kennis over verspreiding en beschermingsmaatregelen?
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 13
Hoe kan het personeel op vliegvelden en in het vliegtuig zich beschermen? Mogen deze mensen weigeren?
Het is de verantwoordelijkheid van de werkgevers om zorg te dragen voor een veilige werkomgeving. Zoals toegelicht in de antwoorden op de voorgaande vragen zijn er maatregelen genomen om de veiligheid van het personeel op vliegvelden en in het vliegtuig te beschermen.
4 mei 2020 - 31 augustus 2020
119 dagen
Het verband tussen luchtvervuiling en het infectierisico van COVID-19 |
|
Laura Bromet (GL), Suzanne Kröger (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de studies «Incidence of COVID-19 and Connections with Air Pollution Exposure: Evidence from the Netherlands» van de World Bank Group, «Exposure to air pollution and COVID-19 mortality in the United States: A nationwide cross-sectional study» van Harvard en het AD-artikel «Corona blijkt harder toe te slaan in gebieden met intensieve veehouderij»?1, 2, 3
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op het feit dat luchtvervuiling in verband wordt gebracht met een hoger infectierisico en mogelijk in verband staat met de ernst van het verloop van het coronavirus?
De studies waar onder vraag 1 naar verwezen wordt, betreffen zogeheten ecologische studies, waarbij niet gecorrigeerd wordt voor andere mogelijke verklaringen voor een verschil in sterftekans. Dit type onderzoek heeft daarom slechts een signaalfunctie. Luchtverontreiniging wordt onder andere in deze ecologische studies in verband gebracht met grotere kwetsbaarheid voor COVID-19. Het RIVM geeft hierover aan dat dergelijke hypotheses aannemelijk lijken, maar in hoeverre er een causaal verband is tussen luchtverontreiniging en het infectierisico en de ernst van het verloop van een COVID-19 infectie is momenteel niet bekend op basis van beschikbaar onderzoek.
Volgens het RIVM zit er een grote onzekerheid aan de genoemde 20% waarde in de studie van de World Bank Group. De gebruikte methodologie van de World Bank Group report is vanuit epidemiologisch onderzoeksperspectief niet afdoende om deze conclusie te kunnen trekken.
Wel is bekend dat in het algemeen geldt dat verhoogde concentraties luchtverontreiniging leiden tot een verhoogd risico op ziekte en sterfte. In het beleid tegen verdere verspreiding van de ziekte en bescherming van de bevolking tegen COVID-19 is het zaak dat, overal, maar ook in gebieden met hogere luchtverontreiniging mensen zich goed aan de vigerende COVID-19 maatregelen houden en mogelijke risico’s mijden. De overdracht van mens-op-mens is namelijk de stuwende kracht achter de snelle verspreiding van SARS-CoV-2. -
Vraag 3
Wat vindt u ervan dat bewoners van gebieden waar de luchtvervuiling 20% hoger is dan de norm twee keer zo vatbaar zijn voor besmetting met het coronavirus? Hoe speelt dit mee in het beleid tegen verdere verspreiding van de ziekte en bescherming van de bevolking? Kunt u uw antwoord nader toelichten?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Wist u dat de luchtvervuiling in Brabant als mogelijke verklaring wordt gegeven voor het relatief hoge aandeel besmettingen in de provincie?
De stuwende kracht achter de snelle verspreiding van SARS-CoV-2 is de mens-op-mens overdracht. Het kan zijn dat luchtverontreiniging hieraan bijdraagt, al is het verband tussen de kwetsbaarheid voor SARS-CoV-2 en luchtverontreiniging momenteel niet bekend op basis van beschikbaar onderzoek.
Er zijn meerdere factoren die de kwetsbaarheid voor COVID-19 kunnen beïnvloeden, zoals bijvoorbeeld onderliggend lijden (zoals obesitas, hart- en vaatziekten, COPD). -
Vraag 5
Bent u bekend met het feit dat het gebied in noordoost-Brabant dat relatief hard getroffen werd door de varkenspest en de Q-koorts, nu ook relatief hard getroffen wordt door het coronavirus? Wat vindt u hiervan en in hoeverre heeft u de situatie rondom de luchtkwaliteit in Brabant in beeld?4
Het is mij bekend dat dit gebied eerder ook door varkenspest en Q-koorts getroffen is. Voor de regio is dit schrijnend. De situatie rond luchtkwaliteit is, ook in Noord-Brabant, in beeld. Het RIVM monitort voor het hele land de concentraties van fijn stof en ammoniak met metingen en met berekeningen op basis van gedetailleerde jaarlijkse emissiegegevens.
-
Vraag 6
Deelt u de mening van de onderzoekers dat het verband tussen luchtvervuiling, het ziekteverloop en het infectierisico van het coronavirus nader moet worden onderzocht? Zo ja, hoe bent u van plan invulling te geven aan dit pleidooi?
Zoals tevens aangegeven in mijn brief van 4 mei jongstleden in antwoord op de Kamervragen van het lid Van Esch (PvdD) (kamerstuknummer 2667) zal uw Kamer geïnformeerd worden over welk onderzoek er in internationaal verband uitgevoerd zal worden naar de relatie tussen luchtkwaliteit en COVID-19.
Zoals ook door de Minister van LNV is aangegeven in haar brief «COVID-19 en mogelijke relatie met dieren» van 22 april jongstleden, is het RIVM gevraagd een verkenning uit te voeren naar de onderzoeksmogelijkheden aangaande de relatie luchtkwaliteit, veehouderijen en COVID-19. Dit betreft een complex vraagstuk. We zijn met het RIVM in gesprek over de onderzoeksmogelijkheden. Nadat deze in kaart zijn gebracht zullen mijn collega’s van LNV en VWS en ikzelf besluiten of en zo ja, welke onderzoeken we willen uitzetten bij het RIVM. Daarbij worden de regionale partijen zoals de provincie Noord-Brabant en de GGD betrokken. Uw Kamer wordt daarover geïnformeerd. -
Vraag 7
Bent u bereid het meetnetwerk onder anderen in Brabant uit te breiden om het verband tussen de luchtkwaliteit en het coronavirus nader te onderzoeken?
In het kader van de wettelijke monitoring en beheersing van de luchtkwaliteit volstaat het huidige Landelijke Meetnet Luchtkwaliteit. In het kader van het Schone Lucht Akkoord ben ik in overleg met partijen over de mogelijke inzet van extra mobiele meetstations in combinatie met sensornetwerken. Daarnaast staat het derden vrij om lokaal aanvullende metingen te (laten) verrichten als daar behoefte aan is.
-
Vraag 8
Bent u bereid om naast de statistische correlaties ook te onderzoeken hoe de luchtvervuiling bijdraagt aan meer besmettingen en een ernstiger ziektebeeld?
Zie mijn antwoord op vraag 6.
-
Vraag 9
Bent u bereid om te onderzoeken of luchtvervuiling door veerbrandingsprocessen of juist luchtvervuiling uit de intensieve veehouderij bijdraagt aan dit fenomeen?
De concentraties van fijn stof, ammoniak en endotoxinen zijn in gebieden met intensieve veehouderij verhoogd. Echter, niet alleen de veehouderij heeft invloed op de luchtkwaliteit. Er zijn ook andere bronnen van luchtverontreiniging, zoals verkeer en industrie. Zie verder mijn antwoord op vraag 6.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat de luchtvervuiling, met name in gebieden met hoge concentraties, versneld moet worden teruggedrongen indien het verband tussen de luchtkwaliteit en het infectierisico van het coronavirus op basis van nader onderzoek standhoudt? Zo ja, wat voor maatregelen bent u bereid te treffen om de luchtvervuiling in Brabant en andere gebieden in Nederland in te perken om de verdere verspreiding van het coronavirus en soortgelijke andere virussen te minimaliseren? Kunt u uw antwoord nader toelichten?
Zoals ook aangegeven in mijn eerdere antwoorden is de overdracht van mens-op-mens de stuwende kracht achter de snelle verspreiding van het virus en de huidige uitbraak. Het is daarom in de eerste plaats zaak dat overal, ook in gebieden met hogere luchtverontreiniging, mensen zich goed aan de vigerende COVID-19 maatregelen houden en mogelijke risico’s mijden.
Het is bekend dat verhoogde concentraties luchtverontreiniging in het algemeen leiden tot een verhoogd risico op ziekte en sterfte. Daarom heeft het verbeteren van de luchtkwaliteit ten behoeve van de gezondheid mijn volle aandacht. Met het Schone Lucht Akkoord zet het kabinet samen met decentrale overheden in om voor alle inwoners van Nederland de luchtkwaliteit te verbeteren zodat de gezondheidsschade door luchtvervuiling minder wordt.
Binnen het SLA wordt ingezet op de belangrijkste bronnen van luchtverontreiniging voor de impact op gezondheid zoals verkeer, landbouw houtstook en industrie.
De maatregelen in het kader van de stikstofaanpak, de verduurzaming van de veehouderij (middels stalinnovaties) en het Klimaatakkoord zullen eveneens bijdragen aan de verbetering van de luchtkwaliteit.
29 april 2020 - 2 juni 2020
34 dagen
Het bericht dat het kabinet met miljarden komt voor KLM. |
|
Lammert van Raan (PvdD) |
|
Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Kabinet komt met noodsteun voor KLM van maximaal 4 miljard euro»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat bij het bekend worden van het voornemen tot steunverlening de beurswaarde van Air France-KLM substantieel is gestegen? Zo ja, acht u het leveren van een bijdrage daaraan een overheidstaak met publiek geld?
Na het bekendmaken van de steun is de koers kortstondig gestegen om vervolgens te dalen.
De keuze voor steun is gemaakt op basis van de wens om het publieke belang dat KLM dient te borgen en niet om een bijdrage te leveren aan de beurswaarde van de onderneming. Bij de slotkoers op 28 mei bedroeg de beurswaarde van Air France-KLM circa € 1,8 miljard. Er is in nauwe samenwerking met de onderneming en externe financiële adviseurs een analyse gemaakt van wat de onderneming nodig heeft om deze moeilijke en onzekere tijd door te komen. Daarop is de aangekondigde steun van € 2 tot € 4 miljard gebaseerd. De aangekondigde steun betreft overigens geen kapitaalsteun, maar is gericht op het verschaffen van liquiditeit in de vorm van een garantie voor bankleningen en deels uit een directe lening voor KLM. -
Vraag 3
Kunt u een overzicht verschaffen van de beurswaarde van Air France-KLM sinds de Nederlandse staat een belang in Air France-KLM heeft genomen?
In onderstaande grafiek kunt u het verloop zien van de beurswaarde van Air France-KLM sinds februari 2019. Voor de volledigheid is in de onderstaande grafiek ook de koerswaarde opgenomen van de meest relevante concurrenten van Air France-KLM; IAG en Lufthansa. De koersen van IAG en Lufthansa zijn geïndexeerd op de koers van Air France-KLM, zodat de trend te vergelijken is.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven wat de totale boekwaarde is van de KLM-vliegtuigen en andere bezittingen en schulden op dit moment? Zo nee, waarom niet?
Volgens het jaarrapport over 2019 was op 31 december 2019 de waarde van de vliegtuigen in eigendom 2,6 miljard euro, het totaal aan bezittingen 11,8 miljard euro en het totaal aan schulden 10,2 miljard euro.
-
Vraag 5
Is het waar dat de huidige beurswaarde van Air France-KLM op dit moment circa 2 miljard euro bedraagt? Kunt u aangeven waarom u een steunverlening van 4 miljard euro overweegt voor een onderneming die aanmerkelijk minder waard is dan de eigen beurswaarde?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Wordt de KLM in staat geacht om deze steun terug te betalen als het, wanneer de luchtvaart wel binnen de grenzen van klimaat, leefomgeving en milieu blijft, in de toekomst structureel minder vluchten zal gaan uitvoeren en daardoor minder inkomsten zal genereren?
De lening en garantie worden verstrekt met het vooruitzicht dat KLM in staat is deze terug te betalen. Zoals ook in de Kamerbrief van 24 april 2020 is aangegeven, is het wel noodzakelijk dat de onderneming de schuldenpositie zal verbeteren, ook met oog op terugbetaling. Welke verbeteringen precies noodzakelijk zijn, zal onder andere afhankelijk zijn van het herstel van de luchtvaartsector (als geheel).
-
Vraag 7
Waarom verwacht u dat het steunen van KLM niet zal worden aangemerkt als ongeoorloofde staatssteun?
In het kader van de COVID-19 crisis heeft de Europese Commissie een tijdelijk steunkader ingesteld. De beoogde steun is in lijn met de voorschriften die de Europese Commissie binnen dit kader heeft opgesteld.
-
Vraag 8
Welk verschil ziet u tussen de huidige steun voor KLM en de steun voor grote banken die eerder in overheidshanden kwamen, omdat ze als «too big to fail» werden beschouwd?
De omstandigheden tussen de huidige situatie en de crisis waarin grote banken gered moesten worden zijn dusdanig verschillend dat een vergelijking weinig toegevoegde waarde heeft. Bij de bankencrisis die begon in 2007 kwamen voornamelijk financiële instellingen in de problemen. Bij de huidige crisis zijn er grote gevolgen voor ondernemingen over de hele breedte van de Nederlandse economie.
-
Vraag 9
Is het waar dat bij een eventueel faillissement van Air France-KLM, het gehele bedrijf KLM een doorstart zou kunnen maken? Zo nee, hoe zit het dan?
Een faillissement van Air France-KLM is nu niet aan de orde.
-
Vraag 10
Zouden banken bereid zijn om op gelijke voorwaarden krediet te verstrekken aan Air France-KLM als nu voorgenomen is? Zo ja, waarom doet het bedrijf daar geen beroep op?
Nee, zoals in de Kamerbrief staat aangegeven, neemt de Nederlandse staat enkel de risico’s op zich waar de markt dat niet kan. Zonder de steun van de Nederlandse staat zouden de banken niet bereid zijn de financiering te verstrekken.
-
Vraag 11
Op welke manier komen de verschillende voorwaarden voor steun precies tot stand?
De voorwaarden worden momenteel verder uitgewerkt door het kabinet en worden door de financieel en juridisch adviseurs van het Ministerie van Financiën getoetst. De steun wordt pas verstrekt wanneer alles rond is, waaronder de voorwaarden.
-
Vraag 12
Hoe gaat u voorkomen dat, na het verzekeren van steun aan KLM, het opstellen en uitvoeren van die voorwaarden ondermaats zullen zijn?
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 13
Deelt u de mening dat de luchtvaartsector inmiddels het nadeel van de twijfel moet krijgen inzake het opstellen en uitvoeren van voorwaarden op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?
Aan de Duurzame Luchtvaarttafel zijn klimaatdoelen vastgesteld voor de luchtvaart voor 2030 en 2050. Deze doelen zijn overgenomen in de ontwerpluchtvaartnota, waarin ook de kaders voor leefbaarheid en veiligheid zijn opgenomen. De toekomst van de luchtvaart ligt binnen de grenzen zoals deze in de ontwerpluchtvaartnota zijn opgenomen. Door de Duurzame Luchtvaarttafel wordt momenteel gewerkt aan het vormgeven van een actieprogramma Doelen en Monitoring. Op basis daarvan moet een beeld ontstaan van de mate waarin de luchtvaart op schema ligt richting het halen van de overeengekomen doelen en kan het beleid zo nodig worden aangescherpt. Deze aanpak wordt gevolgd ongeacht of er sprake is van overheidssteun voor de luchtvaartsector in verband met COVID-19.
-
Vraag 14
Deelt u de mening dat de steun pas verstrekt zou mogen worden als alle voorwaarden helder en geaccordeerd zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke consequenties verbindt u daaraan?
Zie antwoord vraag 11.
-
Vraag 15
Kent u de voorwaarden van de Partij voor de Dieren-fractie?2
Ja.
-
Vraag 16
Bent u bereid om deze Kamervragen, plus de Kamervragen van het lid Van Raan over «strenge voorwaarden aan staatssteun voor de luchtvaartsector in het perspectief van een sector die stevig moet krimpen», plus de vragen uit het «schriftelijk overleg Luchtvaart», te beantwoorden vóór het debat dat de Tweede Kamer zal voeren over het voorgenomen steunpakket aan KLM?3, 4
Helaas is het niet mogelijk gebleken om de antwoorden voor het debat te versturen.
24 april 2020 - 19 mei 2020
25 dagen
Veilig schoolverkeer |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Welke extra maatregelen worden er genomen om veilig schoolverkeer mogelijk te maken nu de scholen binnenkort weer open gaan? Hoe gaat de anderhalve meter mobiliteit er voor scholieren uit zien?
Voor wegbeheerders is een handreiking gemaakt om maatregelen te treffen passend bij de lokale situatie. Via de Rijksbrede campagne «AlleenSamen» zijn communicatiematerialen beschikbaar gesteld zoals posters en stoepkrijt mallen die aandacht vragen voor afstand houden tijdens de reis. De boodschap voor schoolverkeer is dat ouders en kinderen lopend naar school komen indien dit niet mogelijk is fietsend. De ouders/verzorgers het haal- en brengmoment zo kort mogelijk houden (kiss & ride). De communicatiemiddelen en maatregelen zijn onderdeel van het protocol stedelijke mobiliteit.
-
Vraag 2
Gaat u met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en het Interprovinciaal Overleg (IPO) om tafel zitten (figuurlijk!) voor een actieplan dat fietsers en voetgangers extra ruimte geeft, zodat drukte wordt voorkomen?
In figuurlijke zin zit ik met IPO, VNG, vervoerregio’s, CROW en SWOV om tafel. Met hen heb ik onlangs het protocol stedelijke mobiliteit in de 1,5 meter samenleving opgesteld.
-
Vraag 3
Welke mogelijkheden zijn er om op de korte termijn extra ruimte te creëren? Kunnen (delen van) rijbanen tot (tijdelijke) fietspaden worden omgezet, bijvoorbeeld door straten eenrichtingsverkeer te maken? Kunnen met snelheidsverlagingen veilige «shared spaces» gecreëerd worden?
In het protocol stedelijke mobiliteit is onderscheid gemaakt in maatregelen die op korte termijn getroffen kunnen worden en maatregelen die een langere uitvoeringstermijn hebben. Wegbeheerders kunnen verschillende tijdelijke maatregelen treffen om op de korte termijn extra ruimte te creëren. Kennisplatform CROW is gevraagd door Minister van Nieuwenhuizen om maatregelen uit te werken en deze kennis te verspreiden. Enkele voorbeelden:
-
Vraag 4
Is het mogelijk om plannen voor herinrichting en onderhoud van wegen en fietspaden naar voren te halen zodat we snel extra ruimte kunnen creëren en tegelijk aannemers aan het werk houden?
Of herinrichting en onderhoud van fietspaden noodzakelijk en te combineren is met het creëren voor extra ruimte voor fietsers zal per situatie en locatie verschillen. De keuze hiervoor is aan de lokale wegbeheerders. We zien dat met name een aantal grote(ere) steden op dit moment actief bezig is met het vraagstuk.
-
Vraag 5
Hoe voorkomen we dat er extra autoverkeer gaat ontstaan omdat mensen het openbaar vervoer (OV) mijden?
Door de coronamaatrelen zal de capaciteit in het OV voorlopig beperkt zijn. Daarom vragen we iedereen om zoveel mogelijk thuis te werken en anders buiten de spits te reizen. Dat geldt voor alle modaliteiten. Als mensen toch de deur uit moeten wordt gevraagd indien mogelijk te kiezen voor lopen of de fiets voor hun verplaatsing, en om dit zoveel mogelijk lokaal te doen.
-
Vraag 6
Zijn de nu geldende regels voor het OV berekend op de komst van groepen scholieren? Hoe gaan OV-bedrijven hiermee om?
Om de verspreiding van het COVID19 virus tegen te gaan is het van belang dat we onnodige druk op het OV te vermijden. Samen met de OV-sector is een protocol opgesteld hoe het OV in de 1,5 m samenleving wordt ingericht. Dit protocol is u op 14 mei jl. toegezonden. Voor nu is de boodschap vooral: vermijd het gebruik van het OV als dat niet nodig is. Bij alle scenario’s en bij alle typen maatregelen zal de eigen verantwoordelijkheid van mensen en bedrijven een bepalende rol spelen in wat wel en niet mogelijk is.
Daarnaast kiest het Kabinet voor een gefaseerde aanpak voor het opstarten van sectoren en activiteiten, zodat er goed zicht is op de gevolgen. Op die manier wordt ook het onderwijs stapsgewijs verder opgestart; met eerst het lager en middelbaar onderwijs, vervolgens het openen van activiteiten van onderwijssectoren met een (boven)regionaal karakter, zoals examens en praktijkgerichte lessen op het middelbaar beroepsonderwijs (mbo) en examens en praktijkgerichte lessen op het hoger onderwijs (ho). Daarbij worden met onderwijsinstellingen o.a. afspraken gemaakt over het beperken en spreiden van mobiliteit. -
Vraag 7
Liggen er nu concrete vragen van gemeenten en provincies voor extra ondersteuning (financieel of beleidsmatig)?
Gemeenten en provincies hebben aangegeven dat ze graag ondersteuning willen bij de afweging van maatregelen bij knelpunten in de mobiliteit als gevolg van de 1,5 meter samenleving. Het protocol stedelijke mobiliteit is hiervoor opgesteld. Veel van de maatregelen zijn zonder grote investeringen te nemen. Een aantal overheden heeft aangegeven dat verdergaande maatregelen investeringen vergen.
-
Vraag 8
Zijn er goede voorbeelden van maatregelen die actief gedeeld kunnen worden?
Ja. Kennisplatform CROW verzamelt en verspreidt deze voorbeelden, ook die uit het buitenland. De Dutch Cycling Embassy deelt de buitenlandse voorbeelden bijvoorbeeld met Kennisplatform CROW.
24 april 2020 - 5 juni 2020
42 dagen
De aanhoudende droogte, natuurbranden en het verband met het snel opwarmende klimaat. |
|
Tjeerd de Groot (D66), Matthijs Sienot (D66) |
|
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Bosbranden blijven maar komen: opnieuw grote brandhaard in Limburg», «Heel Europa warmt sneller op dan het gemiddelde wereldwijd» en «Landbouw en natuur in Oost- en Zuid-Nederland zuchten onder de droogte»?1 2 3
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de zorgen dat het aantal natuurbranden de afgelopen jaren aanzienlijk lijkt te stijgen? Zo nee, waarom niet?
Het kabinet deelt de zorgen over een mogelijke toename van het aantal natuurbranden, maar het ontbreekt aan de juiste natuurbrandstatistieken om dit te staven voor de laatste 25 jaar. Tot halverwege de jaren negentig werden hierover gegevens verzameld door Staatsbosbeheer. Tussen 1996 en 2016 zijn er geen bruikbare data beschikbaar over het aantal en de aard van natuurbranden. Sinds 2017 worden natuurbranden door Brandweer Nederland en het Instituut Fysieke Veiligheid, in samenwerking met Wageningen University and Research, weer geregistreerd.
-
Vraag 3
Baart het u ook zorgen dat elf van de twaalf warmste jaren in Europa vanaf het jaar 2000 werden gemeten? Zo nee, waarom niet?
Ja, er is een duidelijke opwaartse temperatuurtrend wereldwijd en in Europa, samenhangend met de stijging van de hoeveelheid broeikasgassen in de atmosfeer. Dat is zorgelijk.
-
Vraag 4
Ziet u een verband tussen het aantal en de grote impact van natuurbranden, de verdroging in Nederland en het snel opwarmende klimaat in Europa? Zo nee, waarom niet?
De kans op verdroging neemt toe in een warmer klimaat. Daarmee worden de condities voor het ontstaan van natuurbranden gunstiger. De mate waarin dat gebeurt is afhankelijk van diverse factoren. Langjarig gemiddeld neemt de zomerdroogte in Zuid-Europa toe, in Noord-Europa neemt deze juist af. Nederland bevindt zich in het middengebied, waardoor de situatie sterk afhangt van het scenario. De waarnemingen laten zien dat het binnenland sinds 1950 droger is geworden in tegenstelling tot het kustgebied. Bij het ontstaan van natuurbranden spelen ook menselijke factoren een rol, zoals nalatigheid (achterlaten van glas en sigarettenpeuken) en het moedwillig veroorzaken van brand.
-
Vraag 5
Wat was de gemiddelde economische schade van natuurbranden van de afgelopen paar jaren en hoeveel hectare natuur is gemiddeld verloren gegaan bij deze branden? Zijn de kosten van het verlies aan hectare natuur meegenomen in de berekeningen van de economische schade? Zo nee, waarom niet?
Er zijn slechts sinds 2017 statistieken van natuurbranden beschikbaar, zoals gemeld in antwoord op vraag 2. Een groot deel van de natuurbranden in Nederland blijft beperkt tot enkele tientallen vierkante meters. Ook bij grotere branden gaat het natuurgebied niet verloren, maar is er wel sprake van tijdelijk kwaliteitsverlies. Zie voor de economische schade van verdroging het antwoord bij vraag 7.
-
Vraag 6
Kunt u toelichten welke stappen u onderneemt om natuurbranden in de toekomst te voorkomen en de effecten ervan in te perken? Bent u, in het kader van de versnelde opwarming, van mening dat deze stappen ook in de toekomst voldoende zijn om schade van natuurbranden zo veel mogelijk te voorkomen?
In Nederland werken diverse partijen samen aan de randvoorwaarden voor het voorkomen van natuurbranden. In opdracht van het Ministerie van Justitie en Veiligheid doen de Veiligheidsregio’s in vastgestelde risicogebieden aan natuurbrandrisicobeheersing. Hierbij ligt de focus op een gebiedsgerichte aanpak en lokaal maatwerk dat door brandweer en belanghebbenden samen wordt opgesteld. De beheerders van natuurgebieden hebben hierin ook een eigen verantwoordelijkheid. De Vereniging van Bos- en Natuurterreineigenaren (VBNE) heeft in 2014 een Praktijkadvies Risicobeheersing Natuurbranden uitgebracht4.
Met de realisatie van de 46 aanbevelingen van de Beleidstafel droogte (Kamerstuk 27 625, nr. 489), het Actieprogramma klimaatadaptatie landbouw (Kamerstuk 35 300 XIV, nr. 70), de Actielijnen klimaatadaptatie natuur (in ontwikkeling), de Deltaprogramma’s Zoetwater en Ruimtelijke Adaptatie werken we aan een klimaatbestendige, ruimtelijke inrichting met een passend bodem- en watersysteem. Dit draagt bij aan het tegengaan van de verdroging.
LNV en de provincies verkennen in het kader van de Bossenstrategie welke maatregelen genomen kunnen worden om het bos weerbaarder te maken tegen externe invloeden, zoals droogte en brand. Daarbij gaat het onder meer om menging met loofboomsoorten in naaldbos, het aanleggen en beheren van brandgangen in een vorm die ecologisch en landschappelijk aantrekkelijk is, en het vasthouden van water, bijvoorbeeld door verhogen van organische stof en herstellen van beken in bossen en natuurgebieden. -
Vraag 7
Wat was de gemiddelde economische schade van de verdroging in Nederland van de afgelopen paar jaren en wat voor effecten heeft deze verdroging de afgelopen jaren gehad op de ecologie in Nederland, zoals voor de visstand in rivieren en kwelmilieus? Zijn deze effecten ook doorberekend in de economische schade van verdroging? Zo nee, waarom niet?
In opdracht van de Beleidstafel Droogte heeft Ecorys onderzoek gedaan naar de economische schade van de droogte in 20185. Voor natuur kon alleen kwalitatief inzicht gegeven worden in de droogteschade; de kosten konden niet gekwantificeerd worden. Kwetsbare en sterk waterafhankelijke ecosystemen waaronder veengebieden, droge en natte heiden, vennen en beeksystemen, duingebieden en graslanden hebben de effecten van de droogte sterk gemerkt. Kwetsbare (watergebonden) diersoorten en vegetatie, met name zeldzame en geïsoleerde populaties liepen gevaar door de droogte.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat wetenschappelijke signalen dat het continent Europa versneld aan het opwarmen is, een groeiend aantal bosbranden in Europa en de aanhoudende verdroging in Nederland, aanleiding bieden om nog meer ambitie en daadkracht te tonen in het behalen van de reductiedoelen uit het Klimaatakkoord?
Het versneld opwarmen van het Europese continent is in lijn met wetenschappelijke inzichten uit zowel waarnemingen als klimaatmodellen dat continentale gebieden sneller opwarmen dan mondiaal gemiddeld, inclusief oceanen. Om voortgaande opwarming tegen te gaan is mondiale emissiereductie in lijn met de afspraken in het klimaatakkoord van Parijs noodzakelijk. Met de ambitie van het klimaatakkoord loopt Nederland binnen de Europese Unie voorop bij de realisatie van het Parijs Akkoord. Daarom maakt Nederland zich in Europees verband sterk voor een ophoging van het EU-doel tot 55% in 2030.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven of de berichten dat Europa sneller opwarmt dan het gemiddelde wereldwijd, in Europa aanleiding zijn geweest of zijn voor overleg of klimaatmaatregelen versneld kunnen worden genomen?
Het op 22 april 2020 door Copernicus (aardobservatie programma van de EU) uitgebrachte rapport «European State of the Climate» beschrijft de belangrijkste klimaatcondities en -gebeurtenissen in 2019 in Europa. In het rapport staat dat de metingen in 2019 aansluiten bij de bekende trend: op basis van de laatste 5 jaar laat de gemiddelde luchttemperatuur een wereldwijde toename van 1,1 graad Celsius zien sinds het pre-industriële tijdperk, terwijl de temperaturen in Europa sinds dat tijdperk met bijna 2 graden Celsius zijn gestegen. Kortom, in het Copernicus-rapport wordt een inzicht dat al langer bekend is, herbevestigd. Deze kennis is ook opgenomen in verschillende IPCC-rapporten.
Het Copernicus-rapport is geen aanleiding geweest voor het organiseren van een Europees overleg of klimaatmaatregelen versneld kunnen worden genomen. Wel loopt er in Europa al langer een discussie over het verhogen van de klimaatambities. Zo heeft de Europese Raad onlangs de EU-langetermijnstrategie wat betreft broeikasgassen aangenomen. Met deze strategie laten de EU en de lidstaten opnieuw zien dat ze alles in het werk stellen om de Overeenkomst van Parijs en de langetermijndoelstellingen daarbij na te komen. Zij bekrachtigden het besluit van de Raad van december 2019 over de doelstelling van een klimaat-neutrale EU in 2050. Daarnaast loopt er nog een discussie over aanscherping van de EU-reductiedoelstelling van tenminste 40% in 2030, waarbij Nederland inzet op besluitvorming daarover in de Europese Raad voor het einde van dit jaar.
Op het gebied van klimaatadaptatie heeft de Europese Commissie in de Green Deal aangekondigd dat zij een nieuwe ambitieuze klimaatadaptatiestrategie gaat opstellen, die naar verwachting eind 2020 of begin 2021 gereed zal zijn. Nederland verwelkomt dit voornemen van de Commissie. -
Vraag 10
Indien dergelijke overleggen hebben plaatsgevonden of zullen plaatsvinden, zijn hierbij Nederlandse vertegenwoordigers aanwezig geweest en wat is hierop de inzet geweest vanuit Nederland? Zal deze worden gedeeld met de Kamer?
Zoals gezegd is naar aanleiding van de publicatie van het Copernicus-rapport geen specifiek overleg geweest of gepland. Wat betreft de commissievoorstellen en onderhandelingen in de Raad over het aanscherpen van het klimaatbeleid op EU-niveau houdt de Minister van Economische Zaken en Klimaat uw Kamer zoals gebruikelijk op de hoogte.
-
Vraag 11
Indien dergelijke overleggen niet hebben plaatsgevonden en hier vooralsnog geen voornemens toe zijn, bent u bereid om het onderwerp van de snelle opwarming van Europa te agenderen voor een Europees overleg en de Nederlandse inzet hiervoor te delen met de Kamer?
Het is al langer bekend dat de gemiddelde luchttemperatuur in Europa sneller toeneemt dan het wereldwijde gemiddelde. Het rapport van het Copernicus-programma geeft hier een herbevestiging van en daarom zie ik geen aanleiding dit onderwerp apart te agenderen voor een Europees overleg.
24 april 2020 - 5 juni 2020
42 dagen
Aanhoudende droogte en natuurbranden. |
|
Laura Bromet (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «Landbouw en natuur in Oost- en Zuid-Nederland zuchten onder de droogte» en «Brand in de Deurnese Peel is een van de grootste Nederlandse natuurbranden ooit»?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Welke aanvullende maatregelen heeft u genomen en welke maatregelen bent u voornemens te nemen, gelet op het feit dat het droger is dan in dezelfde periode vorig jaar en in 2018 en lerende van de droogte van afgelopen zomer?
Nederland wordt beter weerbaar tegen droogte met de realisatie van de 46 aanbevelingen van de Beleidstafel droogte (Kamerstuk 27 625, nr. 489), het Actieprogramma klimaatadaptatie landbouw (Kamerstuk 35 300-XIV, nr. 70) en de Actielijnen klimaatadaptatie natuur (in ontwikkeling). Door alle partijen wordt gewerkt aan de realisatie van de aanbevelingen.
In het Deltaprogramma Zoetwater en het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie werken partijen aan structurele maatregelen voor het beter omgaan met droogte. In de eerste fase van het Deltaprogramma Zoetwater worden momenteel maatregelen uitgevoerd voor ruim € 400 miljoen, waarmee we water beter vasthouden, zuiniger zijn met water en water slimmer verdelen. Voor de tweede fase van het Deltaprogramma Zoetwater (2022–2027) is € 150 miljoen uit het Deltafonds beschikbaar, dat wordt aangevuld met financiering van de regionale waterpartners.
Voor de Impulsregeling klimaatadaptatie is daarnaast € 150 tot € 250 miljoen gereserveerd voor de periode vanaf 2021. Deze middelen worden aangevuld met cofinanciering uit de regio. Hiermee wordt de versnelling van de aanpak van ruimtelijke adaptatie voor wateroverlast en droogte door decentrale overheden financieel ondersteund.
Op dit moment nemen waterbeheerders, andere overheden en sectoren al diverse maatregelen, zoals het aanhouden van een hoger waterpeil en duurzaam beheer van landbouwbodems. Daarnaast is voor de langere termijn gestart met de ontwikkeling van een regionale aanpak voor klimaatadaptatie in het landelijk gebied (landbouw en natuur) en een kennisagenda voor klimaatadaptieve landbouw. Ook in het Deltaplan Agrarisch Waterbeheer is meer aandacht voor klimaatadaptatie en bodemmaatregelen.
De provincies werken aan het voorkomen van onomkeerbare schade aan natuur door – in gebieden met wateraanvoer – de kwetsbare natuurgebieden als categorie 1 natuur aan te merken. Waterbeheerders moeten dan bij watertekorten prioriteit geven aan de watervoorziening aan deze gebieden. In gebieden die afhankelijk zijn van regenwater (veelal de hoge zandgronden) wordt gewerkt aan een klimaatbestendige natuur door het verhogen van grondwaterstanden en het vasthouden van water. De investeringsimpuls natuur zal, in het kader van de stikstofaanpak, deels worden ingezet voor het verbeteren van de hydrologie in en rondom natuurgebieden. Samen met provincies werk ik deze maatregelen uit in het Programma Natuur.
Naast aanpassingen in het watersysteem zal ook bij de ruimtelijke inrichting meer rekening moeten worden gehouden met waterbeschikbaarheid en wateroverlast. In de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) en in het Nationaal waterprogramma wordt daarom een voorkeursvolgorde opgenomen voor (regionaal) waterbeheer. Uitgangspunt is dat in de ruimtelijke inrichting meer rekening wordt gehouden met waterbeschikbaarheid en dat alle watergebruikers zuiniger omgaan met water. Verder moet water beter worden vasthouden, opgeslagen en verdeeld over de watervragende functies in een gebied, en indien nodig kunnen worden afgevoerd. Daarnaast blijft droogte een natuurlijk fenomeen, waardoor (economische) schade niet altijd voorkomen kan worden. -
Vraag 3
Kunt u met ons delen hoe de waterschappen omgaan met deze aanhoudende droogte? Zijn zij na afgelopen jaar anders gaan werken? Zo ja, welke andere (waterbesparende en herverdelende) maatregelen hebben zij genomen?
De waterbeheerders brengen de lessen van de Beleidstafel droogte momenteel in de praktijk. Waterschappen hebben in de winterperiode waar mogelijk hogere waterpeilen aangehouden om water vast te houden en de grondwaterstand aan te vullen De waterschappen en Rijkswaterstaat hebben alle maatregelen in werking, die bij de huidige droogtesituatie horen – zoals peilopzet, extra wateraanvoer en inspectie van droogtegevoelige waterkeringen – en monitoren de situatie nauwlettend. In sommige gebieden zijn of worden onttrekkings- en/of beregeningsverboden ingesteld om watertekorten te voorkomen.
De Landelijke Coördinatiecommissie Waterverdeling (LCW) is met onder meer een geactualiseerd landelijk draaiboek, de nieuwe handleiding voor de verdringingsreeks en de handleiding chloride goed geëquipeerd om een eventuele volgende droogtecrisis goed te beheersen. De waterschappen zijn in gesprek met watergebruikers en andere waterbeheerders over waterbeschikbaarheid. Om de watervraag en het -aanbod op elkaar af te stemmen, wordt de verdringingsreeks regionaal uitgewerkt en wordt gezorgd voor gezamenlijke en eenduidige communicatie over droogte.
Kwetsbare en droogtegevoelige natuurgebieden, zoals de Peelvenen, vallen in categorie 1 van de landelijke verdringingsreeks. Dit betekent dat (grond)waterbeheerders bij watertekorten door droogte prioriteit geven aan de watervoorziening van deze gebieden. Zo wordt er alles aan gedaan om onomkeerbare schade door inklinking van veen in kwetsbare natuurgebieden te voorkomen. -
Vraag 4
Hoe werden de verschillende natuurgebieden die kwetsbaar zijn voor droogte, zoals het veengebied de Deurnese Peel en natuurgebied Meinweg, in de afgelopen weken gemonitord?
Beheerders monitoren de actuele situatie in de droogtegevoelige gebieden. Ecologen en boswachters beoordelen met grote regelmaat de gevolgen van verdroging op flora en fauna en nemen het peil van het oppervlaktewater op. Veiligheidsregio’s monitoren de droogte in natuurgebieden met behulp van meetstations. Deze meetstations meten de windsnelheid, de temperatuur, droogte en luchtvochtigheid en geven daarmee een indicatie van het risico op een snel uitbreidende natuurbrand, dus niet op het kunnen ontstaan van een natuurbrand. De informatie van de meetstations wordt gebruikt om het risico van natuurbranden weer te geven via de website www.natuurbrandrisico.nl. Ten tijde van de branden in de Deurnese Peel en natuurgebied De Meinweg gold voor beide gebieden een verhoogd risico.
-
Vraag 5
Kunt u een tijdlijn schetsen van de start van de droogte en welke acties er door verschillende partijen ondernomen zijn om te voorkomen dat er branden zouden ontstaan? Kunt u hierbij ook specifiek in gaan op de rol van de waterschappen, Rijkswaterstaat en het Landelijk Operationeel Coördinatie Centrum (LOCC)?
In het voorjaar, bij aanvang van het droogteseizoen, verspreidt de Landelijke Coördinatiecommissie Waterverdeling (LCW) het eerste droogtebericht van het jaar, het zogenoemde startbericht. Hierin staan naast een korte terugblik op het vorige droogteseizoen en het verloop van de herfst en winter, de verwachtingen voor de hoeveelheid water die de rivieren zullen afvoeren, neerslag en (water)temperaturen voor de aankomende lente en zomer. Wanneer sprake is van een (dreigend) watertekort of droogte, stelt de LCW een droogtemonitor op. In een periode van droogte gebeurt dit elke 2 weken, of vaker als dat nodig is. Inmiddels zijn er 4 droogtemonitoren opgesteld en verspreid onder de waterpartners: op 24 april, 7 mei, 19 mei en 27 mei 2020.
De droogte zorgt nu voor het derde jaar op rij voor problemen, met name op de hoge zandgronden. Een tekort aan neerslag gecombineerd met zeer lage grondwaterstanden komen met name voor in de hoger gelegen zandgronden in Oost- en Zuid-Nederland. Landbouw en natuur ondervinden daar de gevolgen van. In een aantal gebieden zijn of worden onttrekkingsverboden van kracht.
In Nederland werken we met diverse partijen samen aan de randvoorwaarden voor het voorkomen van natuurbranden. De provincies zijn primair verantwoordelijk voor het natuurbeleid en daarmee een partij in de aanpak ter voorkoming van natuurbranden. Terreinbeheerders kunnen via maatregelen als menging van loofbomen in naaldbossen bijdragen aan het weerbaarder maken van bosgebieden tegen brand. Ook een goed padennetwerk kan als brandgangennetwerk fungeren en draagt bij aan beperking van de omvang van branden. Voor hoogveengebieden is het vasthouden van water en goed waterbeheer een cruciale factor. De brochure Risicobeheersing natuurbranden die de terreinbeheerders in VBNE-verband hebben opgesteld (2014) is nog steeds actueel en vormt de leidraad voor het handelen3. De Veiligheidsregio’s doen in vastgestelde risicogebieden aan natuurbrandrisicobeheersing. Hierbij ligt de focus op een gebiedsgerichte aanpak en op lokaal maatwerk dat door brandweer en belanghebbenden samen wordt opgesteld. Dit gebeurt via een zgn. RIN (Risico Index Natuurbranden). Voor de Peelvenen en de Meinweg was zo’n RIN opgesteld.
Het ontstaan van natuurbranden is echter moeilijk te beïnvloeden. De meeste branden ontstaan door onzorgvuldig menselijk handelen. Door goede afspraken tussen betrokken partijen en goed kaartmateriaal kan er doorgaans snel worden gehandeld en geven we zo min mogelijk ruimte voor escaleren van branden, waarmee de impact op samenleving en natuur wordt beperkt.
Het LOCC heeft geen rol in het voorkómen van branden. Het LOCC heeft wel een rol in de informatievoorziening naar de operationele partners, waar de Veiligheidsregio’s toe behoren.
Vóór het ontstaan van de natuurbranden heeft het LOCC via het Landelijk Crisis Management Systeem op 7 en 8 april jl. gewezen op een verhoogd natuurbrandrisico.
Omdat de effecten van zo’n natuurbrand omvangrijk kunnen zijn en om de risico’s beter te beheersen, trekken de Veiligheidsregio’s, gemeenten en provincies samen op met natuurbeheerders en stakeholders die intensief gebruik maken van de natuur in het project Gebiedsgerichte aanpak Natuurbrandbeheersing. Gezamenlijk inventariseren en beoordelen deze partijen de risicovolle natuurgebieden en kijken zij hoe de risico’s op onbeheersbare branden verder beperkt kunnen worden. Bijvoorbeeld door het aanleggen of versterken van natuurlijke barrières met minder brandbare vegetatie. Op deze manier proberen we het risico op het ontstaan van een onbeheersbare natuurbrand zo klein mogelijk te maken.
24 april 2020 - 25 mei 2020
31 dagen
De bonus voor de topman van Air France-KLM |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «Steun speelt mee bij bonus topman AirFrance-KLM», «Bonus topman Air France-KLM afhankelijk van loskrijgen steun» en «Minister Hoekstra tegen bonus voor topman Air France-KLM»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat Air France-KLM een bonus voor haar CEO afhankelijk wil maken van het binnenhalen van financiële steun van de Franse en/of Nederlandse overheid?
Air France-KLM heeft aan de aandeelhoudersvergadering voorgesteld om de financiële prestaties en de kaspositie van de onderneming als beoordelingscriterium te gebruiken voor een deel van de jaarlijkse korte termijn variabele beloning van de CEO. Onder de financiële prestaties wordt verstaan: aanpassing van de operationele activiteiten, kostenverlaging, controle over en annulering van investeringskosten, het verkrijgen van steun en financiering en een herstelplan.
-
Vraag 3
Wat zegt het over het besef van Air France-KLM voor wat er op dit moment in de maatschappij leeft, dat zij in een periode van grote nationale crisis en terwijl zij publieke steun ontvangen, duizenden flexwerkers op straat zetten en tegelijkertijd tweemaal een voorstel doen om bonussen voor de top te verhogen? Wat zegt het over dit bedrijf, als zij kennelijk geen onderscheid maken tussen geld verdienen met een succesvolle commerciële operatie en gemeenschapsgeld binnenhalen met lobbywerk?
Ik betreur de ontstane onrust. Een verhoging van de bonus past niet in deze zware crisis waarin iedereen om offers wordt gevraagd. Als we steun geven aan bedrijven, die als gevolg van de coronacrisis in de problemen zijn gekomen, zullen we ook offers vragen van het management en personeel. Dat heb ik ook steeds kenbaar gemaakt.
-
Vraag 4
Impliceert uw uitspraak dat een bonus voor de CEO van Air France-KLM «niet te verenigen [is] met steun van de belastingbetaler», dat u garandeert dat u steun vanuit de Nederlandse overheid aan Air France-KLM afhankelijk zal maken van de norm dat geen enkel lid van de Raad van Bestuur van Air France-KLM noch de Raad van Bestuur van KLM zelf een bonus ontvangt in de tijd dat van publieke steun eventueel sprake is?
Op 24 april 2020 heb ik samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat de Tweede Kamer geïnformeerd over de mogelijke steun aan KLM. Hierin zijn wij ook ingegaan op de voorwaarden die het kabinet aan de steun wil verbinden.
Het kabinet verwacht van het management en het personeel van KLM dat ook zij bijdragen aan het herstel en de efficiëntieverbetering van het bedrijf.
De komende tijd zullen de precieze voorwaarden met de onderneming worden afgesproken, waaronder op het terrein van winstbestemming, arbeidsvoorwaarden, hinderbeperking, duurzaamheid en netwerkkwaliteit. Zo wil het kabinet indien de onderneming steun ontvangt dat er geen bonussen en dividenden worden uitgekeerd zolang de steun aan de onderneming nog niet is terugbetaald. Hetzelfde geldt voor de winstdelingsregeling. Ook op het gebied van hinderbeperking en duurzaamheid vraagt het kabinet een bijdrage van KLM, bijvoorbeeld door het aantal nachtvluchten terug te brengen en in te zetten op CO2-reductie.
In lijn met het afwegingskader bij steunverzoeken van individuele ondernemingen dat de Minister van EZK en ik op 1 mei 2020 naar de Kamer stuurden, wordt bij overheidssteun wederkerigheid verwacht van het bedrijf dat gesteund wordt. Hierbij zal het bijvoorbeeld gaan om voorwaarden die voorkomen dat de steun wordt aangewend voor andere doeleinden dan het behoud van de economische activiteiten van de onderneming en zoveel mogelijk van de bijhorende werkgelegenheid. Deze bijzondere steunverlening verdraagt zich in de regel niet met het uitkeren van dividenden, het betalen van bonussen, het inkopen van eigen aandelen en/of ruime ontslagvergoedingen voor leden van de Raad van Bestuur.
Bovendien zal van bedrijven expliciet verwacht worden zich te houden aan het kabinetsbeleid en te voegen naar het in Nederland gangbare Rijnlandse model, waarin langetermijnwaardecreatie centraal staat en belangen van betrokkenen bij de onderneming worden meegewogen. -
Vraag 5
Bent u bereid aan deze afhankelijkheid van steun met terugwerkende kracht invulling te geven als dat nodig blijkt te zijn?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Kunt u garanderen dat u steun van de Nederlandse overheid aan Air France-KLM afhankelijk maakt van de eis dat zolang van publieke steun sprake is, Air France-KLM afziet van het uitbetalen van dividenden richting private aandeelhouders en geen eigen aandelen opkoopt? Bent u bereid hier met terugwerkende kracht invulling aan te geven als dat nodig blijkt te zijn?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Stelt u als harde eis dat Air France-KLM of onderdelen van Air France-KLM de publieke steun die ze krijgen uiteindelijk tot de laatste cent terugbetalen? Welke waarborgen wilt u inbouwen om hier invulling aan te geven?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 8
Hoe wilt u waarborgen dat Air France-KLM zich ook na afloop van eventuele publieke steun bewust toont van haar maatschappelijke rol en niet dan alsnog bonussen en dividenduitkeringen richting private aandeelhouders fors verhoogt?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 9
Vindt u het gerechtvaardigd om bij eventuele publieke steun van Air France-KLM dan wel onderdelen van Air France-KLM te eisen dat zij sneller verduurzamen en hier invulling aangeven door verschillende ambitieuze CO2-reductiedoelstellingen over verschillende jaren heen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 10
Bent u bereid ook met terugwerkende kracht het geheel van de publieke steun afhankelijk te maken van de mate waarin Air France-KLM deze duurzaamheidsdoelstellingen haalt?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 11
Bent u over bovenstaande vraagstukken in gesprek met uw Franse ambtgenoot? Gaat u proberen om samen met Frankrijk een gemeenschappelijke lijn te trekken?
Over de mogelijke steun en de voorwaarden aan deze steun vinden voortdurend gesprekken plaats met de Franse staat. Waar mogelijk trekken wij hierbij samen op.
-
Vraag 12
Kunt u garanderen dat publieke steun voor grote, beursgenoteerde bedrijven voorwaardelijk wordt aan eisen op het gebied van bonussen, dividenden, het opkopen van eigen aandelen en verduurzamingsdoelstellingen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 13
Hoe wilt u invulling geven aan de in vraag 12 genoemde eisen? Bent u bereid ook met terugwerkende kracht publieke steun afhankelijk te maken van deze eisen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 14
Is dit besluit tot aanpassing van het bonusbeleid volgens u een «belangrijk besluit»? Hoe verhoudt zich dit tot uw eerdere uitspraak dat u (voortaan) gekend wordt in «belangrijke beslissingen»?
Het beloningsbeleid van het bestuur van staatsdeelnemingen is een belangrijk aandachtspunt voor mij als aandeelhouder. Dit is ook het geval bij Air France-KLM. Het beloningsvoorstel werd bekend bij het kabinet op het moment dat de documenten voor de Annual General Meeting openbaar werden. Vooraf zijn wij op dit specifieke punt niet door het bedrijf op de hoogte gesteld. Dat de informatiepositie van de Nederlandse staat verbeterd is staat onverminderd vast; sinds de aankoop is het contact met de holding intensief geweest en heeft de Nederlandse staat veel meer informatie ontvangen dan voor de aankoop van de aandelen.
-
Vraag 15
Wanneer hoorde u van dit voorstel? Is Nederland vooraf gekend? Zo nee, hoe verhoudt zich dit tot de verbeterde Nederlandse informatie die Nederland zou hebben als gevolg van de aandelenaankoop?
Zie antwoord vraag 14.
-
Vraag 16
Kunt u deze vragen beantwoorden vóór de aandeelhoudersvergadering?
Ja.
22 april 2020 - 25 mei 2020
33 dagen
Het bericht ‘Natuurmonumenten voert betaald parkeren in’ |
|
Cem Laçin , Frank Futselaar |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichten «Natuurmonumenten voert betaald parkeren in» en «Natuurmonumenten gaat parkeerkosten in rekening brengen»?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het nieuws dat de één-na-grootste natuurbeheerder van Nederland mogelijk kosten in rekening gaat brengen voor het gebruik van parkeerfaciliteiten?
Ik heb geen oordeel over het in rekening brengen van parkeerkosten voor het gebruik van parkeerfaciliteiten door Natuurmonumenten. De vereniging bepaalt op eigen terrein zelf het parkeerbeleid.
-
Vraag 3
Heeft u contact gehad met Natuurmonumenten over deze voornemens? Zo nee, bent u bereid om hierover met Natuurmonumenten in gesprek te gaan en de Kamer blijvend te informeren over de voortgang van deze plannen?
Er is vooraf geen contact geweest met Natuurmonumenten over deze voornemens en gelet op het feit dat Natuurmonumenten gerechtigd is op eigen terrein zelf het parkeerbeleid te bepalen zie ik geen noodzaak om in gesprek te gaan.
-
Vraag 4
Is u bekend in hoeverre de plannen om parkeergeld te heffen zijn ingegeven door de wens om bezoek te reguleren of om inkomsten te vergaren?
Beheer en onderhoud van natuurgebieden is een kostbare aangelegenheid. Natuurmonumenten heeft ons bij navraag laten weten dat het invoeren van betaald parkeren – het betreft nog een proef – bedoeld is om ook in de toekomst beheer en onderhoud van natuur en recreatieve voorzieningen te kunnen blijven financieren. Natuurmonumenten wijst er daarbij op dat de provinciale beheervergoedingen niet de volledige kosten van het natuurbeheer vergoeden. Daarnaast is het doel van Natuurmonumenten om te komen tot een betere verdeling van de bijdrage in de kosten tussen leden (dragen bij via lidmaatschap) en niet-leden (dragen bij via parkeergelden).
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de spaarzame natuurgebieden in Nederland een cruciale functie vervullen voor recreatieve en educatieve doeleinden?
Ja, die mening deel ik. Mijn beleid is ook gericht op ondersteuning van de recreatieve en de educatie- en communicatiefunctie van natuurgebieden.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat met het heffen van parkeergelden een onwenselijke drempel zal worden opgeworpen voor het bezoeken van een belangrijke publieksvoorziening waar bezoekers middels belastinggeld reeds aan bijdragen?
Het is niet ongebruikelijk dat bij publieke voorzieningen parkeergelden worden geheven als dat vanuit het oogpunt van regulering of inkomstenwerving noodzakelijk wordt geacht. Natuurgebieden vormen hierop geen uitzondering. Natuurmonumenten wil op deze manier ook niet-leden een deel van de kosten voor het beheer van hun voorzieningen laten dragen.
-
Vraag 7
Kunt u zich voorstellen dat bezoekers van natuurgebieden hun voertuigen buiten de aangewezen parkeerterreinen zullen gaan parkeren om kosten te vermijden?
Bij het invoeren van parkeertarieven in een gebied moet altijd naar uitwijkeffecten gekeken worden. Natuurmonumenten geeft daarom aan in gesprek te gaan met andere beheerders van parkeerplaatsen. Bovendien wordt met één pilot gestart zodat ook deze effecten in beeld kunnen worden gebracht. Natuurmonumenten geeft aan dat bij parkeeroverlast of overtredingen tijdig kan worden ingegrepen.
-
Vraag 8
Wordt er reeds onderzocht wat de mogelijkheden zijn om natuurgebieden per openbaar vervoer gratis of tegen gereduceerd tarief te bezoeken?
Nee, de mogelijkheid van gratis of gereduceerd tarief voor openbaar vervoer naar natuurgebieden is voor zover mij bekend tot nu toe niet onderzocht.
-
Vraag 9
Heeft u, gelet op het feit dat Natuurmonumenten in haar eigen jaarverslag over 2018 schrijft dat het over een gezonde financiële huishouding beschikt, aanwijzingen dat deze gezonde financiële positie sindsdien onder druk is komen te staan?3
Het is niet aan het kabinet om een oordeel uit te spreken over de financiële huishouding van de vereniging Natuurmonumenten.