Kamervragen
844 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
4 februari 2016 - 1 maart 2016
26 dagen
Een kapotte brug op de Afsluitdijk |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht inzake de kapotte brug op de Afsluitdijk?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de gedachte dat langdurige afsluiting van een cruciale verbinding als de Afsluitdijk in feite niet acceptabel is?
Een langdurige afsluiting van de Afsluitdijk is inderdaad ongewenst. Echter er zijn soms omstandigheden waardoor een afsluiting van de Afsluitdijk onvermijdelijk is. Het streven bij storingen is altijd om de hinder voor (vaar)wegverkeer zoveel mogelijk te beperken.
-
Vraag 3
Klopt het dat juist het betreffende bruggedeelte dat nu kapot is, vorig jaar vernieuwd is? Zo ja, wat is de verklaring voor het kapotgaan?
Vorig jaar hebben er werkzaamheden plaatsgevonden aan de bruggen bij Den Oever en Kornwerderzand. Het betrof toen conserveringswerkzaamheden aan de stalen constructie, het aanbrengen van een nieuwe slijtlaag (asfalt), alsmede het repareren van een aantal scheuren in het rijdek (stalen dek onder het asfalt).
De storing op 30 januari jl. werd veroorzaakt door schade aan de bekabeling en de schakelkast. Dit heeft geen relatie met de werkzaamheden van vorig jaar.
Er is wel een relatie tussen recente storingen en de ouderdom van de besturings- en bedieningssystemen van de bruggen. Deze systemen worden in 2016 vervangen. -
Vraag 4
Klopt het dat juist op dit cruciale weggedeelte steeds vaker storingen zijn? Kunt u aangeven hoe vaak er storingen waren in de afgelopen vier jaar en hoe zich dat verhoudt tot andere weggedeelten en bruggen?
Bij storingen kan een onderscheid worden gemaakt naar de ernst van de storingen. Niet alle storingen veroorzaken hinder voor het (vaar)wegverkeer.
Aan de draaibruggen bij Kornwerderzand (ook wel genoemd het Lorentzsluizencomplex) hebben in de periode 1 januari 2014 tot en met 16 februari 2016 18 storingen tot een stremming van wegverkeer en/of scheepvaart geleid.
Aan de draaibruggen bij Den Oever (ook wel genoemd het Stevinsluizencomplex) hebben in de periode 1 januari 2014 tot en met 16 februari 2016 13 storingen tot een stremming van wegverkeer en/of scheepvaart geleid.
Er zijn de afgelopen jaren relatief meer storingen op deze bruggen, dan gemiddeld op het netwerk. Deze hebben veelal te maken met de ouderdom van de besturings- en bedieningssystemen, die dit jaar dan ook worden vervangen. -
Vraag 5
Hoe kan voorkomen worden dat dergelijke storingen zich vaker voordoen, nu de impact voor zowel reizigers als het scheepvaartverkeer zo groot is?
Juist om storingen te voorkomen zal er de komende periode groot onderhoud worden uitgevoerd. De werkzaamheden vinden op Kornwerderzand plaats van 21 maart 2016 tot en met 1 mei 2016. Voor Den Oever staan deze werkzaamheden gepland van 5 september tot 16 oktober 2016.
Vooruitlopend op het geplande groot onderhoud is Rijkswaterstaat gestart met extra inspecties van kritische onderdelen, om storingen te voorkomen. Ook zijn er maatregelen in gang gezet om de hersteltijd van storingen te verkorten. Vanaf 17 februari is er 24/7 een monteur aanwezig. Voorts zijn er op strategische plekken in het wegennetwerk naar de Afsluitdijk tekstkarren geplaatst waarop informatie over stremmingen snel beschikbaar kan worden gesteld. -
Vraag 6
Heeft u achteraf bezien het idee dat de communicatie aan automobilisten goed is geweest tegen de achtergrond dat veel mensen hebben aangegeven dat zij zouden zijn omgekeerd als zij de impact van de storing hadden gekend?
De informatievoorziening naar automobilisten had achteraf bezien beter gekund. Automobilisten waren beter geïnformeerd geweest, als er langs de weg richting de Afsluitdijk meer informatiepunten zouden zijn geweest waarop de reden van de afsluiting en/of de duur van de afsluiting had gestaan. Er worden nu dan ook op strategische plekken in het wegennetwerk naar de Afsluitdijk tekstkarren geplaatst waarop die informatie is terug te vinden.
-
Vraag 7
Heeft u een «plan B» voor het geval zich wederom dergelijke storingen voordoen?
Zie het antwoord op vraag 5.
3 februari 2016 - 11 maart 2016
37 dagen
Hernieuwbare energie in Noordwest Europa en regelgeving voor de visserijsector |
|
Agnes Mulder (CDA), Jaco Geurts (CDA) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Zou u uw reactie kunnen geven op het manifest «Northern seas as the power house of North-Western Europe»?1
Het manifest is opgesteld door een groep van Europarlementariërs en aan mij aangeboden bij de start van het Nederlandse voorzitterschap van de EU. Het bevat de oproep om op politiek niveau de samenwerking te versterken tussen de Noordzeelanden op het gebied van hernieuwbare energievraagstukken op zee, waaronder windenergie en een bijbehorende infrastructuur. Een actieplan kan volgens de opstellers helpen bij het realiseren van de Energie Unie. Ook de Europese Commissie heeft Nederland gevraagd tijdens zijn voorzitterschap aandacht te besteden aan samenwerking rond de Noordzee op het terrein van offshore windenergie.
Nederland, maar ook veel andere lidstaten delen het ambitieniveau van deze groep Europarlementariërs. Een pragmatische «step by step, bottom-up», regionale benadering, die gedragen wordt door de betrokken lidstaten, is essentieel. Belangrijk daarbij is dat geen dubbele overlegstructuren ontstaan en zoveel mogelijk gebruik wordt gemaakt van al bestaande fora. Tijdens een recente hoogambtelijke bijeenkomst met de Noordzeelanden is steun uitgesproken om de regionale samenwerking op de Noordzee te intensiveren en hernieuwd politiek commitment te geven. Afgesproken is om een High Level Group op te zetten en om samen toe te werken naar een politieke verklaring van ministers, te ondertekenen en marge van de Energieraad op 6 juni 2016. -
Vraag 2
Kunt u zich vinden in de aanbevelingen van het manifest en bent u voornemens om deze trachten uit te voeren? Zo ja, hoe gaat u dit doen?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Bent u in het bijzonder bereid om in het kader van aanbeveling vier van het manifest in gesprek te gaan met de landen rondom de Noordzee ten behoeve van eenvoudige en eenduidige regelgeving in- en rondom windenergieparken voor de Europese visserijsector, onder andere ten aanzien van de doorvaart en het benutten van de visserijmogelijkheden?
Ja. Het is belangrijk dat de reikwijdte van de Noordzeesamenwerking rondom hernieuwbare energie wordt verbreed, waarbij onder andere maritieme ruimtelijke ordening, inclusief de visserij- en milieudimensie, integraal wordt meegenomen. Dit zal ik samen met de andere betrokken ministeries, zoals het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, vormgeven.
-
Vraag 4
Bent u bereid om voor de Nederlandse wateren te kijken of in de proefperiode vanaf 2017 de doorvaart van windenergieparken mogelijk gemaakt kan worden voor schepen langer dan 24 meter om dit in lijn te brengen met de praktijk in het Verenigd Koninkrijk? Zo nee, waarom niet?
In het Nationaal Waterplan (Kamerstuk 31 710, nr. 45) is besloten om doorvaart toe te gaan staan voor schepen kleiner dan 24 meter. Deze maatvoering sluit aan bij een gebruikelijke grens die binnen de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) wordt gehanteerd. Het is ook de maximummaat voor Eurokotters. Er wordt momenteel gewerkt aan de verwerking van dit besluit in de betrokken wet- en regelgeving. Op basis van de ervaringen tijdens de proefperiode van 2 jaar (vanaf 2017 gedurende twee hoogseizoenen na de openstelling) kan worden bekeken of in de toekomst ook ruimte kan worden geboden aan grotere schepen. In het kader van de versterkte Noordzeesamenwerking zullen daarbij ook ervaringen met andere landen op dit terrein worden uitgewisseld.
2 februari 2016 - 24 maart 2016
51 dagen
Het CBR-theoriecertificaat |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. AD.nl, Massaal gezakt voor theorie-examen CBR: lukt het jou wel?
3. AD.nl, Massaal gezakt voor theorie-examen CBR: lukt het jou wel?
-
Vraag 1
Kent u de recente berichtgeving van RTL Nieuws over het theoriecertificaat van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat grote groepen cursisten met trucs slagen voor het theorie-examen? Zo ja, deelt u de mening dat dit onwenselijk is? Zo nee, wat is er wel waar van de berichtgeving?
Het is niet bekend op welke wijze kandidaten hun theoriekennis hebben opgedaan. Het CBR heeft sinds 2013 niet-inhoudelijke voorspelbaarheden (en dus ongewenste ezelsbruggetjes) uit examenvragen verwijderd. Overigens blijken sommige van deze aangeleerde trucjes zoals in de media genoemd niet te kloppen, omdat er ook vragen in de toets zitten waar juist het andere antwoord goed is (zogenaamde tegenhangers).
Desondanks is het onwenselijk dat ongewenste niet-inhoudelijk voorspelbaarheden kunnen worden gebruikt en daarom heeft het CBR opdracht gegeven om alle examenvragen te onderzoeken op bekende en mogelijk nieuwe systematische voorspelbaarheden zonder inhoudelijke grondslag. Daarnaast heeft het CBR zijn examinatoren gezegd om binnen het bestaande examen extra aandacht te hebben voor het juist toepassen van de verkeersregels door de kandidaat. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat de rijscholen die deze turbocursussen aanbieden momenteel (potentieel) bijdragen aan verkeersongevallen en -slachtoffers? Zo ja, welke (juridische) middelen staan ter beschikking om de hiervoor verantwoordelijkheden aan te pakken?
Ik vind een eerlijk afgelegd theorie-examen van groot belang voor de verkeersveiligheid. Daarom werkt het CBR aan een theorie-examen dat zo min mogelijk gevoelig is voor fraude. Hoe een ieder zich voorbereidt op een theorie examen staat hen vrij. Zo is het ook mogelijk om zonder opleiding het examen af te leggen. Dat is een individuele keuze. Na een theorie-examen moet een kandidaat ook een praktijkexamen afleggen. Hierbij wordt getoetst of een kandidaat de theorie ook adequaat in de praktijk toepast. Een gebrekkige kennis van de theorie verkleint de kans dat de kandidaat slaagt voor een praktijkexamen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening van hoogleraar psychometrie Rob Meijer (Rijksuniversiteit Groningen) dat het theorie-examen eigenlijk geen enkel nut meer heeft? Zo ja, welke maatregelen neemt u? Zo nee, waarom niet?
Er is niet gebleken dat het examen is gekraakt of is te halen met alleen niet inhoudelijke voorspelbaarheden. De validiteit en betrouwbaarheid van het theorie-examen is niet in het geding.
-
Vraag 5
Heeft het CBR eerder bij u aangeklopt met de vraag hoe om te gaan met deze praktijken? Is verzocht om nieuwe (wettelijke) mogelijkheden om deze praktijken aan te pakken? Hoe heeft u hierop gereageerd?
Er is continu overleg tussen het departement, CBR, branche en IBKI (Innovam Branche Kwalificatie Instituut) over het professionaliseren van de branche. De maatregelen die het CBR overweegt om misstanden aan te pakken zijn vaak onderwerp van gesprek. CBR heeft daarbij niet verzocht om extra wettelijke mogelijkheden.
-
Vraag 6
Hoe verhouden de uitspraken van het CBR over de theorie-examens van 28 januari 2016 («Wij zijn op de hoogte van deze methodes») zich tot de uitspraken van het CBR van 8 januari 2016 («Het is geen stof die je er even in een uurtje instampt»)?2
Het CBR is op de hoogte van het bestaan van niet inhoudelijke voorspelbaarheden en bestrijdt het gebruik daarvan door deze te verwijderen. Uit de uitspraak blijkt dat ook. De opmerking van het CBR van 8 januari was in de context van de trend van een licht dalende slagingspercentage in de afgelopen jaren.
-
Vraag 7
Is er een relatie tussen de lagere slagingspercentages in het derde kwartaal van 20153 en de reactie van CBR op de praktijken van turbocursussen? Ofwel: zijn het vooral cursisten die een turbocursus hebben gevolgd die moeilijker slagen voor hun theorie-examen?
Het CBR weet niet welke kandidaten van welke opleidingsmethodiek gebruik maken, er valt derhalve geen relatie te leggen met slagingspercentages.
-
Vraag 8
Is het waar dat het CBR al tijden op de hoogte is van de praktijken, het risico ervan als «hoog» kwalificeert, maar er tegelijk (bijna) niets aan doet? Hoe beoordeelt u deze handelwijze?
Het CBR heeft veel maatregelen genomen tegen fraude bij theorie-examens. Daarmee is een belangrijke succesfactor voor fraude fors belemmerd. Met de nieuwe systemen en examenzalen is fraude zoals gebaren, fluisteren en afkijken nagenoeg onmogelijk. Uiteraard volgt het CBR nieuwe technische ontwikkelingen om – indien nodig – aanvullende maatregelen tegen fraude in te zetten.
Het CBR heeft de afgelopen twee jaar duizend nieuwe examenvragen toegevoegd, maandelijks extra nieuwe examenvragen toegevoegd met een goedkeuringsprocedure door een commissie van externen, continu antwoordvolgorden gewisseld en niet inhoudelijke voorspelbaarheden (ezelsbruggetjes) – zover bekend – uit de examenvragen gehaald.
Het CBR heeft opdracht gegeven aan een extern deskundig bureau om alle examenvragen te onderzoeken op bekende en mogelijk nieuwe systematische voorspelbaarheden zonder inhoudelijke grondslag. Daarnaast heeft het CBR zijn examinatoren gezegd binnen het bestaande praktijkexamen extra aandacht te hebben voor het juist toepassen van de verkeersregels door de kandidaat.
Overigens signaleert het CBR dat het mondeling doorgeven van nieuwe examenvragen zich verplaatst naar buiten op straat en internet. Het CBR heeft geen mogelijkheden hiertegen op te treden. -
Vraag 9
In hoeverre is de nieuwe wijze van vragen afnemen (die het CBR in zijn reactie aan RTL Nieuws beschrijft) in uw ogen een afdoende reactie op de trucs die cursisten aanleren via de turbocursussen?
Het CBR heeft de afgelopen jaren zich tot het uiterste ingespannen om de kwaliteit van de examens verder te verbeteren en fraude te voorkomen. Zie ook het antwoord op vraag 8.
-
Vraag 10
Welke middelen heeft u of het CBR om de rijscholen die deze cursussen aanbieden aan te pakken? Zijn deze door het CBR ingezet? Zo ja, tot welke resultaten heeft dit geleid? Indien het CBR geen middelen heeft, bent u bereid deze middelen (al dan niet via wet- en regelgeving) te creëren?
Het CBR kan de overeenkomst met een rijschool eenzijdig opzeggen wanneer deze niet handelt in lijn met de afspraken uit de samenwerkingsovereenkomst waaronder gedragingen op examenlocaties. Het CBR heeft dit in een enkel geval ook al gedaan.
Ik ben voortdurend in overleg met branche, CBR, IBKI om te bezien of en hoe een kwaliteitsverbetering van de branche gestalte kan krijgen. Op verzoek van de branche is een onafhankelijke rijscholenkiezer ontwikkeld. Ook de belastingdienst organiseert ketenoverleggen om met meerdere partijen, waaronder de drie brancheverenigingen, in kaart te brengen hoe een verbeterslag in de branche kan worden gemaakt.
De kwaliteitseisen aan rijinstructeurs worden in de wet rijonderricht motorrijtuigen (WRM 1993) aangepast. -
Vraag 11
Zijn er mogelijkheden om het adverteren voor deze turbocursussen te verbieden? Zo ja, bent u bereid deze ook toe te passen? Zo nee, bent u bereid dit mogelijk te maken? Waarom wel/niet?
Het aanbieden van snelle opleidingen is niet per definitie slecht. Zo zijn er ook voor het praktijkexamen snelcursussen. Daar waar sprake is van fraude doet het CBR aangifte.
Ook kan de reclamecodecommissie een rol vervullen. In een eerder geval heeft de reclamecodecommissie naar aanleiding van een klacht van een cursist, een rijschool op de vingers getikt omdat geen sprake was van honderd procent slagingskans. De reclamecodecommissie kan echter bedrijven niet sanctioneren. -
Vraag 12
Waar zijn de cijfers van RTL Nieuws dat cursisten die deel hebben genomen aan een turbocursus meer kans op slagen hebben, op gebaseerd? Kunt u achterhalen welke cursisten hebben deelgenomen aan deze turbocursussen? Bent u bereid deze cursisten actief te benaderen en een theoriecursus over de verkeersregels aan te bieden?
Dergelijke cijfers zijn niet te geven, immers » turbo-rijscholen» zijn niet als zodanig geregistreerd.
-
Vraag 13
Is de door BOVAG gesuggereerde oplossing dat cursisten bij het praktijkexamen scherper dienen te worden ondervraagd over de kennis van de verkeersregels in uw ogen een goede oplossing? Bent u bereid deze mogelijkheid nader uit te (laten) werken? Zo nee, waarom niet?
Ja, in die zin dat het CBR zijn examinatoren heeft gezegd binnen het bestaande praktijkexamen extra aandacht te hebben voor het juist toepassen van de verkeersregels door de kandidaat.
-
Vraag 14
Hoe beoordeelt u de suggestie van BOVAG om «alle bestaande vragen en het proces voor het opstellen van nieuwe vragen te laten doorlichten door externe experts»?
Het CBR heeft vanaf 2013 niet-inhoudelijke voorspelbaarheden – zover bekend – uit examenvragen verwijderd. Daarnaast blijken sommige van de aangeleerde trucjes zoals in de media genoemd niet te kloppen, omdat er ook vragen in de toets zitten waar juist het andere antwoord goed is (zogenaamde tegenhangers). Desondanks is het onwenselijk dat ongewenste ezelsbruggetjes kunnen worden gebruikt en daarom heeft het CBR opdracht gegeven aan een extern deskundig bureau om zowel alle vragen nogmaals te screenen maar ook proactief te bezien hoe deze kunnen worden voorkomen.
-
Vraag 15
Wat vindt u van de oproep van een van de turboverkeersscholen (in reactie op de berichtgeving van RTL Nieuws) waarin zij de berichtgeving gebruiken om nog meer en nieuwe cursisten te werven («Jongens massaal aanmelden voor dat alles gaat veranderen»)? Welke acties kunt u nemen tegen deze verkeersschool?
Ik keur dit af, ik heb echter geen instrumenten om daar iets tegen te doen. Wel heb ik de branche als geheel opgeroepen zich te laten horen. Zij kunnen hun mening over deze verhalen over 100% slagingskans ontkrachten, de uitspraak van de reclamecodecommissie nogmaals presenteren en faciliteren dat ouders en leerlingen kritisch zijn bij het uitkiezen van rijscholen bijvoorbeeld met hulp van de rijscholenkiezer.
1 februari 2016 - 24 maart 2016
52 dagen
De berichtgeving omtrent louche rijscholen die frauderen met theorie-examens |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het «Rijscholen laten met trucjes tienduizenden cursisten slagen voor hun theorie-examen» d.d. 28 januari 2016?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt de stelling in het bericht dat vorig jaar ten minste 30.000, meer dan 10% van het totaal van aantal kandidaten, een zogenoemde «turbocursus» heeft gedaan en daarmee op frauduleuze wijze hun theorie-examens hebben gehaald? Zo nee, waar blijkt dit uit? Zo ja, wat vindt u hiervan?
Er bestaat geen overzicht van de wijze waarop kandidaten hun opleiding hebben gedaan: het is ook toegestaan zonder lessen het theorie- en ook praktijkexamen te doen.
-
Vraag 3
Kunnen de kandidaten die op deze frauduleuze wijze hun theorie-examen hebben gehaald alsnog verplicht worden om opnieuw het theorie-examen af te leggen? Zo ja, bent u hiertoe bereid?
Het is niet bekend op welke wijze kandidaten hun theoriekennis hebben opgedaan. Als sprake is van aantoonbare fraude doet het CBR hiervan aangifte, wordt het examen ongeldig verklaard en kan de toegang tot het examen tijdelijk worden ontzegd.
-
Vraag 4
Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat theorie-examens van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) op straat zijn komen te liggen? Hoe kan dit in de toekomst worden voorkomen?
Het CBR heeft veel maatregelen genomen tegen fraude bij theorie-examens. Daarmee is een belangrijke succesfactor voor fraude fors belemmerd. Met de nieuwe systemen en examenzalen is fraude zoals gebaren, fluisteren en afkijken nagenoeg onmogelijk. Uiteraard volgt het CBR nieuwe technische ontwikkelingen om – indien nodig – aanvullende maatregelen tegen fraude in te zetten.
Het CBR heeft de afgelopen twee jaar duizend nieuwe examenvragen toegevoegd, maandelijks extra nieuwe examenvragen toegevoegd met een goedkeuringsprocedure door een commissie van externen, continu antwoordvolgorden gewisseld en niet inhoudelijke voorspelbaarheden (ezelsbruggetjes) – zover bekend – uit de examenvragen gehaald.
Het CBR heeft opdracht gegeven aan een extern deskundig bureau om alle examenvragen te onderzoeken op bekende en mogelijk nieuwe systematische voorspelbaarheden zonder inhoudelijke grondslag. Daarnaast heeft het CBR zijn examinatoren gezegd binnen het bestaande praktijkexamen extra aandacht te hebben voor het juist toepassen van de verkeersregels door de kandidaat.
Overigens signaleert het CBR dat het mondeling doorgeven van nieuwe examenvragen zich verplaatst naar buiten op straat en internet. Het CBR heeft geen mogelijkheden hiertegen op te treden. -
Vraag 5
Klopt het dat de «turbomethode» ook wordt toegepast op motor- en brommerexamens? Zo ja, hoeveel kandidaten voor motor- en brommerexamens hebben in 2015 via deze turbomethode hun examen behaald?
Niet uit te sluiten is dat de opleidingsmethodiek ook voor andere categorieën wordt toegepast. Zie verder ook het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 6
Heeft u kennisgenomen van de reactie van het CBR op het RTL-bericht dat Nederland vrijheid van onderwijs kent? Wat vindt u van deze uitspraak in relatie tot de zogenoemde «turbomethode» en de verkeersveiligheid in Nederland?
Ik vind een eerlijk afgelegd theorie-examen van groot belang voor de verkeersveiligheid. Daarom werkt het CBR aan een theorie-examen dat zo min mogelijk gevoelig is voor fraude. Hoe een ieder zich voorbereidt op een theorie-examen staat hen vrij. Zo is het ook mogelijk om zonder opleiding het examen af te leggen. Na een theorie-examen moet een kandidaat ook een praktijkexamen afleggen. Hierbij wordt getoetst of een kandidaat de theorie ook adequaat in de praktijk toepast. Een gebrekkige kennis van de theorie verkleint de kans dat de kandidaat slaagt voor een praktijkexamen.
-
Vraag 7
Klopt het bericht dat het CBR al een vermoeden had van deze louche praktijken van de zogenoemde theoriescholen? Zo ja, wanneer was het CBR op de hoogte van de toepassing van de zogenoemde «turbomethode»? Om hoeveel rijscholen gaat het en welke acties zijn sindsdien ondernomen om dit te stoppen en voor de toekomst te voorkomen?
Ja, het CBR is al jaren bekend met niet-ethische praktijken van sommige rijscholen en heeft tal van maatregelen genomen deze te voorkomen, zie ook het antwoord op vraag 4. Om hoeveel rijscholen het gaat is niet bekend.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat dit onacceptabel frauduleus gedrag is dat de verkeersveiligheid bovendien in gevaar brengt? Zo ja, welke acties heeft en gaat u ondernemen? Hebben het CBR dan wel de politie en het Openbaar Ministerie überhaupt voldoende handhavingsmogelijkheden om tegen dergelijke praktijken snel en adequaat op te treden?
Ik keur deze werkwijze van niet-ethische rijscholen af. Het CBR doet bij fraude altijd aangifte bij de politie. Tegen het aanleren van deze niet inhoudelijke voorspelbaarheden (ezelsbruggetjes) treedt het CBR actief op door de examenvragen hierop kritisch te bezien, zie ook antwoorden op vraag 4. Overigens blijken sommige van deze aangeleerde trucjes zoals in de media genoemd niet te kloppen, omdat er ook vragen in de toets zitten waar juist het andere antwoord goed is (zogenaamde tegenhangers). De politie kan handhaven op het lesgeven zonder WRM-bevoegdheid en vanaf 2017 heeft ook de ILT deze bevoegdheid. Tegen lesgeven zonder WRM-pas kan dus al worden opgetreden. Indien door de politie mogelijke strafbare feiten zijn geconstateerd kan het OM een strafrechtelijk onderzoek doen. De Belastingdienst heeft in 2013 en 2014 extra controles uitgevoerd in de rijschoolbranche. Bij enkele honderden rijscholen is ongeveer € 22 miljoen aan extra omzet vastgesteld. Ook de belastingdienst blijft in overleg met ketenpartners (w.o. mijn ambtsgenoot van economische zaken, de drie rijschoolbranches, het IBKI en TeamAlert) zich richten op het versterken van de kwaliteit in de keten, o.a. door de aanpak van rijscholen die zich mogelijk bezig houden van fraude.
-
Vraag 9
Bent u bereid maatregelen door te voeren die dergelijke rijscholen en/of rijinstructeurs voortaan uitsluiten van het opleiden en aanmelden van nieuwe kandidaten voor het theorie- en praktijkexamen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hiervoor nodig, bijvoorbeeld een aanpassing van de wet- en regelgeving? Bent u bereid om het CBR, andere handhavingsinstanties en betrokken brancheorganisaties de opdracht te geven om zelf ook nadere voorstellen uit te werken om zo de kwaliteit van de (theorie- en praktijk)examens en de kwaliteit van de rijscholenbranche te verhogen en daarmee de verkeersveiligheid te verbeteren?
Het CBR kan de inschrijvingsovereenkomst met een rijschool eenzijdig opzeggen vanwege het niet handelen in lijn met de afspraken uit de samenwerkingsovereenkomst waaronder gedragingen op examenlocaties. Het CBR heeft dit in een enkel geval ook al gedaan.
Ik ben voortdurend in overleg met drie brancheverenigingen, CBR en Innovam Branche Kwalificatie Instituut (IBKI) om te bezien of en hoe een kwaliteitsverbetering van de totale branche gestalte kan krijgen. Op verzoek van de branche is een onafhankelijke rijscholenkiezer ontwikkeld om jongeren en hun ouders te informeren over de keuze voor een rijschool. Ook de belastingdienst organiseert ketenoverleggen met onder andere de drie brancheverenigingen met datzelfde doel.
De kwaliteitseisen aan rijinstructeurs worden in de wet rijonderricht motorrijtuigen (WRM 1993) binnenkort aangepast, gericht op verbetering van de opleiding.
1 februari 2016 - 23 februari 2016
22 dagen
Het bericht dat de filedruk op de A76 explosief groeit |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht op 1Limburg dat de filedruk op de A76 explosief groeit?1
Ja, dat bericht ken ik.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het bericht dat de filedruk op de autosnelweg A76 tussen de kruispunten Kerensheide en Ten Esschen in 2015 spectaculair is toegenomen, omdat de filezwaarte met 56 procent steeg?
Uit cijfers van Rijkswaterstaat blijkt dat de filezwaarte op de A76 met 44% is toegenomen. De intensiteiten op dit traject zijn in vergelijking met trajecten elders in Nederland laag. Daarmee wil ik de stijging niet bagatelliseren, maar wel in perspectief plaatsen. De overlast kan voor de individuele automobilist op de A76 groot zijn, maar daarmee betekent het nog niet dat er sprake is van een landelijk knelpunt volgens de normen die ik daarvoor hanteer. Uiteraard blijf ik de ontwikkelingen van het verkeer op de A76 volgen. Mocht er in de toekomst aanleiding zijn voor maatregelen dan wordt dat in de jaarlijkse MIRT-overleggen met de regio op de agenda gezet.
-
Vraag 3
Deelt u de visie van Rijkswaterstaat dat de verkeersintensiteit op de A76 vooral sterk is toegenomen in de rijrichting van België naar Duitsland? Zo ja, kunt u die toename verklaren?
De stijging is zowel waarneembaar in de rijrichting van België naar Duitsland als andersom. De toename is mede te verklaren door de aantrekkende economie, die – zoals overal in Nederland – een verkeersgroei met zich meebrengt.
-
Vraag 4
Is het feit dat de A76 onderdeel is van een internationale vervoersas en de tolheffing in Duitsland die vrachtverkeer richting A2–A76 drijft, een mogelijke verklaring?
Bij een aantrekkende economie zal ook de omvang van het verkeer op internationale vervoersassen toenemen.
Uit een onderzoek van Rijkswaterstaat uit 2006 blijkt dat zich op de A76 geen noemenswaardige effecten voordeden als gevolg van tolheffing in Duitsland. In 2011 heeft RWS nogmaals een onderzoek uitgevoerd naar de effecten van tol op de Nederlandse rijkswegen. De A76 is toen buiten beschouwing gebleven omdat uit het eerdere onderzoek bleek dat de effecten op de A76 zeer gering zijn. Uit het onderzoek uit 2011 blijkt dat het effect van de Duitse tolheffing op de Nederlandse wegen beperkt is. Veel vervoerders hebben geconstateerd dat de kosten voor de kilometers van het omrijden niet opwegen tegen de kosten van de Lkw-maut. -
Vraag 5
Kunt u aangeven wat de prognose is van de filedruk van dit weggedeelte?
Voor de prognose van de filedruk op de A76 baseer ik me op de zogenoemde Nationale Markt en Capaciteits Analyse (NMCA), een onderzoek dat voor het laatst is uitgevoerd in 2013. In de NMCA van 2013 komt de A76 zowel in het hoge als lage economische groeiscenario niet als nationaal knelpunt naar voren. Ter toelichting: een wegvak wordt als knelpunt benoemd als niet wordt voldaan aan de streefwaarden uit de Nota Mobiliteit (NoMo). Deze normering is later als essentieel onderdeel uit de NoMo in de Structuur Visie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) overgenomen.
Een NMCA wordt één keer per vier jaar, ter voorbereiding van een nieuw Kabinet, uitgevoerd.
De nieuwe NMCA start ik eind 2016. Hierin gebruik ik voor het hoofdwegennet een nieuwe indicator, gebaseerd op economische verlieskosten van bereikbaarheidsknelpunten. -
Vraag 6
Bij welke filedruk bent u bereid een verbreding van de A76 naar drie rijstroken te overwegen?
Nieuwe bereikbaarheidsopgaven komen aan de orde in het kader van de in 2016 nieuw uit te voeren NMCA. Het is onmogelijk om voorspellingen te doen wat dat gaat betekenen voor de A76. Bij de besluitvorming over investeringsopgaven speelt namelijk – naast de knelpuntanalyse – nog een breed scala aan andere overwegingen een rol.
28 januari 2016 - 15 februari 2016
18 dagen
De reeks van incidenten bij de kerncentrale Tihange |
|
Frank Wassenberg (PvdD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Omstreden kernreactor Tihange opnieuw uitgevallen»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe schat u de veiligheidssituatie bij de kerncentrale bij Tihange in, nu de kerncentrale alweer is stilgelegd als gevolg van een lekkage, kort nadat de centrale in december al stil was gelegd vanwege duizenden scheurtjes in kernreactor 2?
De Belgische toezichthouder heeft na uitgebreid onderzoek toestemming gegeven voor het opstarten van de kernreactor Tihange 2 in december vorig jaar. Op 24 januari 2016 is de reactor Tihange 2 preventief in warme stilstand gebracht als reactie op een lekkage in de machinezaal. Het lek vond plaats in het niet-nucleaire deel van de reactor en had geen gevolgen voor de nucleaire veiligheid. Nucleaire veiligheid wordt geborgd doordat dergelijke storingen niet leiden tot ongevallen of gevaar voor de omgeving, maar tot een gecontroleerde automatische afschakeling of door het inschakelen van een back-up systeem. De ANVS heeft op aanvraag duiding gehad over deze storing van het Belgische Federaal Agentschap voor Nucleaire Controle (FANC). Het FANC gaf aan dat deze storing geen gevolgen had voor de veiligheid van de kernreactor of de omgeving.
-
Vraag 3
Kunt u een overzicht geven van de incidenten die zich de afgelopen drie jaar bij de kerncentrales Doel en Tihange hebben voorgedaan?
Nucleaire incidenten en ongevallen worden ingeschaald volgens de internationale INES schaal (http://www.autoriteitnvs.nl/onderwerpen/ines). Deze inschaling loopt van INES-1 (storing) tot INES-7 (zwaar ongeval). België hanteert net als Nederland een systeem waarbij ook ongewone gebeurtenissen zonder veiligheidsrelevantie worden gerapporteerd, in België worden deze de «N-nul» meldingen genoemd. Het Belgische Federaal Agentschap voor Nucleaire Controle (FANC) houdt incidenten bij voor de Belgische reactoren. Het FANC publiceert deze incidenten op de website (www.fanc.fgov.be) en in haar jaarrapporten. In de Belgische kerncentrales Doel en Tihange hebben zich de afgelopen jaren alleen incidenten voorgedaan die zijn ingeschaald op INES-1 niveau. In 2015 waren dit er 8, in 2014 waren het er 4 en in 2013 waren dit er 10. Het FANC publiceert geen statistieken van de N-nul meldingen. Dergelijke gebeurtenissen hebben geen relevantie voor de nucleaire veiligheid, de lekkage van 24 januari in Tihange 2 was een dergelijke gebeurtenis maar ook kleine persoonlijke ongelukken waarbij een ambulance nodig is op het terrein van de kerncentrale vallen hieronder.
-
Vraag 4
Bent u bereid u aan te sluiten bij de juridische stappen die Maastricht en Aken gaan zetten?2 Zo nee, waarom niet?
Nee, ik sluit niet aan bij de genoemde juridische stappen. De nucleaire veiligheid in België is een nationale verantwoordelijkheid van de Belgen. In mijn gesprek met onder andere de burgemeester van Maastricht op 18 januari jl. heb ik aangegeven dat ik juridische stappen van gemeenten beschouw als een zaak van de gemeenten zelf.
-
Vraag 5
Welke ondersteuning kunt u Maastricht bieden in de juridische stappen tegen de Belgische kerncentrales?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Hoe beoordeelt u de uitspraak van de Belgische senator dat de Nederlandse zorgen «bangmakerij en stemmingmakerij» zijn?3
Ik heb begrip voor de gevoelens van onrust bij de bevolking in met name de grensregio’s. De complexiteit van nucleaire installaties en de aandacht van de media maken het niet altijd duidelijk of een bedrijfsmatige storing iets is waar (potentieel) gevaar in schuilt of niet. Daarom heb ik gevraagd of de ANVS en de Veiligheidsregio’s en de Belgische autoriteiten in contact willen treden om te kijken hoe het versterken van de informatiepositie kan bijdragen aan het verminderen van de zorgen en onrust.
-
Vraag 7
Hoe veilig zijn de kerncentrales van Tihange en Doel volgens u?
Het onafhankelijke Federaal Agentschap voor Nucleaire Controle (FANC) houdt toezicht op de veiligheid van de betreffende reactoren. Het FANC is van oordeel dat de centrales voldoen aan de veiligheidseisen zijn. Ik heb geen aanwijzing dat het oordeel van het FANC niet klopt.
28 januari 2016 - 19 mei 2016
112 dagen
De bestuursrechtelijke uitspraak inzake de Utrechtse milieuzone |
|
Barbara Visser (VVD), Remco Dijkstra (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 34 300 XII, nr. 19
3. Kamerstuk 31 305, nr. 37
4. Kamerstuk 32 800, nr. 27
5. Kamerstuk 30 175, nr. 101
6. RIVM «Luchtkwaliteit en gezondheidswinst», 25 april 2015, figuur 3, h…
7. Bijlage bij Kamerstuk 30 175, nr. 192, 17 december 2013, Kabinetsbesl…
-
Vraag 1
Kunt u reageren op de uitspraak van de rechtbank Midden-Nederland inzake de Utrechtse milieuzone?1
Ik heb kennis genomen van de uitspraak.
-
Vraag 2
Wat vindt u van het gegeven dat het beroep gegrond is verklaard en het bestreden besluit door de rechtbank wordt vernietigd, maar de milieuzone wel intact blijft?
De rechtbank heeft bepaald dat het verkeersbesluit tot het instellen van de milieuzone onvoldoende is gemotiveerd, maar dat er in de gerechtelijke procedure wel voldoende motivering is gegeven zodat de rechtsgevolgen van het bestreden besluit in stand kunnen worden gelaten. Dat behoort geheel tot de bevoegdheden van de rechtbank. Gemeenten kunnen rekening houden met deze uitspraak door in de toekomst meteen een uitgebreidere motivering op te nemen in het verkeersbesluit.
-
Vraag 3
Kunt u specifiek ingaan op de uitspraak van de bestuursrechter dat de gemeente Utrecht een onvolledig beeld heeft geschetst van de effecten van de milieuzone voor personenauto’s?
In de berekeningen die ten grondslag lagen aan het besluit om een milieuzone in te stellen werd uitgegaan van een strenger toegangsregiem voor de milieuzone. Het toegangsregiem is daarna op verzoek van de gemeenteraad verruimd, waardoor meer auto’s toegang kregen tot de milieuzones. Deze verruiming van het toegangsregiem is niet verwerkt in de berekeningen, waardoor de verbetering van de luchtkwaliteit door het instellen van de milieuzone wordt overschat.
-
Vraag 4
Heeft u zicht op de luchtkwaliteitseffecten van de milieuzone voor personenauto’s? Is er onderzoek gedaan naar de effecten? Zijn deze inderdaad marginaal? Zo nee, waar blijkt dit uit? Zo ja, vindt u de inzet van het instrument dan proportioneel?
De luchtkwaliteitseffecten van de milieuzone voor personenauto’s zijn openbaar en terug te vinden op de website van de gemeente Utrecht. Het is aan de gemeente om de effecten van de milieuzone te beoordelen en te toetsen op proportionaliteit in vergelijking tot mogelijke andere maatregelen.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven hoe uitvoering wordt gegeven aan de aangenomen motie Visser over opheffing van de grondslag voor gemeentelijke milieuzones, die de regering oproept de grondslag voor gemeentelijke milieuzones ten behoeve van personenauto’s in het verkeersreglement op te heffen?2
Ja. Het ontwerpbesluit tot wijziging van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 voorzag in een uitbreiding van de reikwijdte van het bestaande milieuzonebord voor vrachtauto’s naar bepaalde categorieën bestelauto’s en personenauto’s. Om uitvoering te geven aan de motie Visser zal uit deze voorgenomen wijziging het voorstel tot uitbreiding van het milieuzonebord naar personenauto’s worden geschrapt.
-
Vraag 6
Hoe beoordeelt u de Utrechtse en Rotterdamse milieuzones voor personenauto’s in het licht van eerdere kabinetsuitspraken, waaronder een brief uit 2008 van de toenmalig Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM),3 waarbij zij er op aandringt bij gemeenten om terughoudend te zijn bij het toepassen van het instrument milieuzonering voor personenauto’s en te bezien of deze maatregel werkelijk noodzakelijk en proportioneel is en of er alternatieve, minder ingrijpende maatregelen voorhanden zijn? Onderschrijft u nog steeds dit standpunt?
De milieuzones maken onderdeel uit van een breder pakket aan maatregelen om de doelen van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) te halen en ter verbetering van de lokale luchtkwaliteit. Gemeenten beoordelen het al dan niet instellen van een milieuzone in dit bredere perspectief, zodat zij de voor hen best passende combinatie van maatregelen kunnen realiseren. Op 26 november 20154 heb ik u het meest recente Actieplan Luchtkwaliteit toegestuurd.
-
Vraag 7
Hoe staat de inzet van gemeentelijke milieuzones voor personenauto´s in verhouding tot de Autobrief 2, waarin u stelt dat u het niet wenselijk vindt dat gemeenten hun toevlucht nemen tot «zwaar geschut als milieuzones» en u daarom op landelijk niveau de motorrijtuigenbelastingen voor oudere diesels verhoogt? Neemt u dit standpunt nog steeds in?4
Zoals aangegeven in Autobrief II aanvaardt het kabinet de opgave om de onevenredige aantasting van de luchtkwaliteit door oude dieselbestelauto’s en -personenauto’s zonder affabriek roetfilter aan te pakken. Daarbij acht het kabinet het redelijk dat van de meest vervuilende dieselbestelauto's en -personenauto's zonder affabriek roetfilter vanaf 2019 een extra bijdrage wordt verwacht in de vorm van een verhoging van de motorrijtuigenbelasting (MRB). Zodra duidelijk is in welke mate de luchtkwaliteit hiermee wordt verbeterd, kunnen gemeenten hun eerdere afweging opnieuw tegen het licht houden en bezien in hoeverre zij het noodzakelijk achten om de milieuzone te continueren.
-
Vraag 8
Hoe beoordeelt u de invoering van gemeentelijke milieuzones voor personenauto’s in relatie tot de meest recente resultaten uit het programma Nationale samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit 2015 (NSL)?5 In hoeverre acht u de toepassing van het instrument van een milieuzone voor personenauto’s in bijvoorbeeld de gemeente Utrecht proportioneel, gelet op de vastgestelde Europese normen voor fijnstof en stikstof en de behaalde resultaten tot op heden? Kunt u ook een overzicht geven van alle EU-lidstaten die aan de EU-normen voor luchtkwaliteit voldoen en daarbij ingaan op hoeveel overschrijdingskilometers andere lidstaten nog hebben?
De gemeente is verantwoordelijk voor het treffen van lokale maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren en kan daarbij overgaan tot het instellen van een milieuzone. Bij de besluitvorming worden proportionaliteit en draagvlak meegewogen. Gegevens over het aantal overschrijdingskilometers in andere EU lidstaten zijn niet beschikbaar.
-
Vraag 9
Hoe verhoudt de inzet van een milieuzone voor personenauto’s zich tot de inzet op het Europese bronbeleid, eerdere ingenomen kabinetsstandpunten en de Autobrief 2?
Zoals in het antwoord op vragen 7 en 8 aangegeven zijn inzet op het Europese bronbeleid en de Autobrief II mede gericht op verbetering van de luchtkwaliteit. Hierdoor zal de luchtkwaliteit verbeteren, waardoor op termijn de behoefte aan additionele lokale maatregelen, zoals milieuzones, zal afnemen.
-
Vraag 10
Dient de inzet van een instrument als milieuzones voor personenauto’s niet gelijktijdig met het NSL af te lopen, namelijk uiterlijk op 1 januari 2017? Of dient dit in ieder geval gekoppeld te worden aan een eindtermijn die verband houdt met de normen zoals opgenomen in het NSL, mede in het licht van de stelling van de toenmalig Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu bij de begrotingsbehandeling 2015 dat milieuzones altijd een tijdelijk karakter hebben? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat het vreemd is om een dergelijk instrument in te voeren, dan wel uit te breiden, als nu al bijna overal in Nederland aan de gestelde luchtkwaliteitsnormen wordt voldaan?
Milieuzones hebben wat mij betreft inderdaad een tijdelijk karakter. Mede als gevolg van het Europees bronbeleid treedt een autonome verschoning van het wagenpark op, waarmee nut en noodzaak tot het instellen van een milieuzone naar verwachting geleidelijk zullen afnemen. Het is echter een keuze van de gemeente om een milieuzone in te voeren dan wel uit te breiden. Zij evalueert de effecten van de zones en zal mede op basis daarvan beslissen over continuering.
-
Vraag 11
Hoe beoordeelt u het gebruik van het instrument milieuzones voor personenauto’s door de gemeente Utrecht met het oog op vermindering van roet? Zijn daar in het kader van het NSL afspraken over gemaakt dan wel concrete doelstellingen over afgesproken? Zo ja, waar blijkt dat uit? Vindt u het dan niet gek dat vermindering van roetuitstoot nu gebruikt wordt ter rechtvaardiging van de invoering en uitbreiding van milieuzones? Kunt u in het kader van roetvermindering ook specifiek ingaan op de uitkomsten van onderzoek van ILASA, dat blijkens een rapport van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) getiteld «luchtkwaliteit en gezondheidswinst»6 de bron is waaruit blijkt dat met het huidige bronbeleid de roetuitstoot met 75% wordt verminderd ten opzichte van het jaar 2000? En dat houtstook na 2020 de voornaamste emissiebron van roet zal zijn? In hoeverre acht u dan de invoering van de milieuzone voor personenauto’s nog proportioneel?
De argumenten om een milieuzone in te voeren zijn aan de gemeenten. Zij kunnen daarbij gezondheidsaspecten meenemen. Het rapport van het RIVM is mij bekend. Het is openbaar en kan door gemeenten worden betrokken bij de afweging in de besluitvorming rondom milieuzones. Het is verder aan de gemeenten om te beoordelen in hoeverre het invoeren van een milieuzone proportioneel is.
-
Vraag 12
Hoe beoordeelt u de milieuzones voor personenauto’s in relatie tot de brief inzake het kabinetsbesluit tot het verlengen van het NSL7 waarin staat «Voor een verdere verbetering van de luchtkwaliteit is verlaging van de achtergrondconcentratie nodig, hetgeen alleen mogelijk is als in heel Europa de emissies van luchtverontreinigende stoffen worden verminderd. Dit vereist een Europese en internationale (VN) aanpak»? Hoe verhoudt dit zich tot steeds meer voornemens van gemeenten om milieuzones uit te breiden naar personenauto’s en brommers/snorfietsen? Hoe ziet u de inzet op het Europese bronbeleid? Deelt u de mening dat dit het meest effectieve middel is gebleken en dat daarnaast doorstroming van verkeer vanuit verkeersperspectief een belangrijke bijdrage levert?
Europees bronbeleid is inderdaad een effectieve aanpak gebleken voor het verbeteren van de luchtkwaliteit. De luchtkwaliteit is hierdoor de afgelopen jaren sterk verbeterd. Helaas heeft het Europees bronbeleid bij dieselpersonen- en dieselbestelauto’s de afgelopen jaren niet het gewenste effect gehad ten aanzien van de verlaging tot de uitstoot van stikstofoxiden op de weg. Dat is ook de reden dat nu op Europees niveau is besloten tot een nieuwe testprocedure, waarbij de emissies onder praktijkomstandigheden worden gemeten, de zogenaamde Real Driving Emissions testprocedure. Het duurt nog een aantal jaren voordat deze nieuwe testprocedure zijn vruchten af gaat werpen.
Aangezien Europese normen alleen betrekking hebben op nieuwe voertuigen kan het nodig zijn om aanvullende maatregelen te treffen ten aanzien van oude voertuigen, zoals de keuze van het kabinet voor een verhoging van de motorrijtuigenbelasting (MRB) per 1 januari 2019. Het kabinet wil de problematiek van de luchtkwaliteit niet afwentelen op de steden. Tot dusver zijn de aanvullende maatregelen op stedelijk niveau nodig gebleken om lokale knelpunten in de steden op te lossen.
Driekwart van de fijn stof (PM10) emissie in Nederland is afkomstig van het buitenland of van natuurlijke bronnen zoals zeezout. Het aandeel wegverkeer bedraagt 5% (BRON: GCN rapportage 2015). De verwachting is dat door de verschoning van het wagenpark de fijnstof emissies zullen afnemen. -
Vraag 13
Kunt u ook inhoudelijk ingaan op de volgende zinssnede uit de brief inzake verlenging van het NSL in relatie tot de invoering van gemeentelijke milieuzones voor personenauto’s: «In Nederland is relatief snel sprake van luchtverontreiniging. Dit is het gevolg van de bijzondere geografische positie van Nederland, in het hart van het dichtstbevolkte gebied van Europa, tussen het Verenigd Koninkrijk, België en Duitsland, de zeer hoge verkeersintensiteit en de aanwezigheid van landbouw, intensieve veeteelt en veel industrie. Luchtverontreinigende stoffen worden veelal tot ver over de landsgrenzen meegevoerd, waardoor luchtverontreiniging in Nederland voor het grootste deel afkomstig is uit het buitenland»? Wat betekent dit concreet voor de invoering van dergelijke milieuzones voor personenauto’s? Klopt de stelling dat fijnstof vooral van natuurlijke bronnen komt en uit het buitenland afkomstig is? Kunt u dit nader uitsplitsen of specificeren? Kunt u hierbij ook ingaan op welk gedeelte (diesel-)auto’s hier nu en in de toekomst aan bijdragen?
Zie antwoord vraag 12.
-
Vraag 14
Hoe beoordeelt u de inzet van milieuzones voor personenauto’s in relatie tot het eigendomsrecht van een ieder en het in artikel 2, eerste lid, onder d van de Wegenverkeerswet 1994 (WvW) neergelegde beginsel dat regels gesteld kunnen worden om de vrijheid van het verkeer zoveel mogelijk te waarborgen? Hoe verhoudt een dergelijk instrument zich tot deze uitgangspunten? Deelt u de mening dat de inzet daarmee niet proportioneel is? Zo ja, wat betekent dit voor uw inzet in de bestuurlijke overleggen rondom het NSL?
Wanneer een gemeente voor een milieuzone kiest, weegt zij proportionaliteit en draagvlak mee. Het eigendomsrecht staat als zodanig niet in de weg aan het geven van verkeersregels door het Rijk en het plaatsen van verkeerstekens op grond van een verkeersbesluit door het bevoegd gezag. In het aangehaalde artikel staat geen algemeen beginsel dat de vrijheid van het verkeer zoveel mogelijk moet worden gewaarborgd. Deze bepaling moet gezien worden als een reden waarop het Rijk regels kan stellen op grond van de Wegenverkeerswet 1994.
-
Vraag 15
Deelt u de mening dat alle auto’s die toegelaten zijn op de Nederlandse weg, APK-gekeurd zijn en alle daartoe verplichte wegenbelastingen betalen, op de Nederlandse wegen mogen rijden? Hoe beoordeelt u in dat licht de gemeentelijke milieuzones voor personenauto’s? Op grond van welke afweging mag hiervan afgeweken worden? Hoe verhoudt zich dit tot de inzet op Europees bronbeleid, op bescherming van het eigendomsrecht en tot het recht op vrij verkeer?
De milieuzone is een beperkt afgebakend gebied dat door een gemeente wordt ingesteld ter verbetering van de lokale luchtkwaliteit. Het is een tijdelijke maatregel voor lokale knelpunten die zich nu voordoen en hopelijk op termijn geen probleem meer vormen vanwege de autonome verschoning van het wagenpark. Ook worden verschillende ontheffingsmogelijkheden geboden. In de bestuursrechtelijke uitspraak inzake de Utrechtse milieuzone heeft de rechter geconcludeerd dat het college in redelijkheid tot het bestreden besluit heeft kunnen komen. Zie verder het antwoord op vraag 14.
-
Vraag 16
In hoeverre past het instrument volgens u op grond van artikel 2, eerste lid, van de WvW, waarin krachtens deze wet vastgestelde regels kunnen worden gesteld die onder andere gericht zijn op het zoveel mogelijk waarborgen van de vrijheid van het verkeer? Op grond van het tweede lid van dit artikel kunnen de krachtens deze wet vastgestelde regels voorts strekken tot onder andere het voorkomen of beperken van door het verkeer veroorzaakte overlast, hinder of schade alsmede de gevolgen voor het milieu, bedoeld in de Wet milieubeheer; hoe beoordeelt u de inzet van milieuzones voor personenauto’s in relatie tot deze twee uitgangspunten? Hoe moeten deze volgens u worden afgewogen?
De rechter heeft beide artikelen in zijn uitspraak betrokken en geconcludeerd dat het college in redelijkheid tot het bestreden besluit heeft kunnen komen. De beide gronden die in de vraag worden genoemd hoeven niet in combinatie te worden gehanteerd en evenmin hoeft een onderlinge afweging tussen deze doeleinden te worden gemaakt.
-
Vraag 17
Vindt u het wenselijk dat binnen de huidige rechtspraktijk inzake een verkeersbesluit, het bestuursorgaan een ruime beoordelingsmarge toekomt, waarbij een bestuursorgaan niet de absolute noodzaak van een verkeersbesluit hoeft aan te tonen? Welke mate van beleidsvrijheid hebben bestuursorganen in deze? Hoe moeten deze zich verhouden tot het beginsel dat de vrijheid van verkeer zoveel mogelijk gewaarborgd moet worden en eigendomsrechten?
De rechtbank benadrukt in de uitspraak dat de afweging van alle betrokken belangen die bij het instellen van de zone een rol speelden in de gemeenteraad, heeft plaatsgevonden. De rechter heeft niet tot taak om de waarde of het maatschappelijk gewicht naar eigen inzicht aan die betrokken belangen toe te kennen. De rechter toetst alleen of het besluit dat de gemeente heeft genomen redelijk is. Dit geeft de mate van beleidsvrijheid aan die bestuursorganen hebben. Het is moeilijk voorstelbaar dat de rechter gaat toetsen op de absolute noodzaak van een verkeersbesluit, mede vanwege alle verschillende belangen die binnen de Wegenverkeerswet 1994 een rol kunnen spelen.
-
Vraag 18
Wat zijn de effecten van de gemeentelijke milieuzone in Utrecht voor personenauto’s tot op heden op de luchtkwaliteit? Klopt de stelling van de gemeente Utrecht dat de lucht met het weren van de dieselauto’s van vóór 2001 30 procent schoner is geworden? Is dit uit te splitsen naar fijnstof en stikstof? Welke mogelijke alternatieven zijn er onderzocht ten behoeve van verbetering van de luchtkwaliteit, zoals meer P+R plekken en verdere verbetering van de verkeersdoorstroming?
De gemeente Utrecht verwacht op korte termijn te komen met een evaluatie van de effecten van de milieuzone. In het proces rondom de besluitvorming zijn alle mogelijke maatregelen in kaart gebracht en afgewogen door de gemeente Utrecht, waaronder P+R plekken en verdere verbetering van de verkeersdoorstroming.
-
Vraag 19
Heeft u inzicht in andere lokale maatregelen die ingezet zijn ter verbetering van de luchtkwaliteit? In hoeverre heeft verschoning van het stads- en streek vervoer geleid tot verbetering van de luchtkwaliteit? Is hier onderzoek naar gedaan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat zijn de resultaten hiervan?
Deze maatregelen zijn door de gemeente Utrecht doorgelicht en het resultaat daarvan is terug te vinden op hun website9. Daaruit komt naar voren dat met deze maatregel de luchtkwaliteit flink verbeterd kan worden.
-
Vraag 20
In hoeverre heeft de aangepaste fiscale oldtimerregeling die per 1 januari 2014 is ingesteld invloed gehad op de luchtkwaliteit? Is hier onderzoek naar gedaan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat zijn hiervan de resultaten?
De effecten van oldtimers op de luchtkwaliteit zijn onderzocht door het Planbureau voor de Leefomgeving. De resultaten zijn te vinden in het rapport «Milieueffecten van oldtimers» uit 201210. De effecten van aanpassing van de fiscale behandeling van oldtimers zijn onderzocht in de TNO rapporten over de in- en uitstroom van auto’s in het Nederlandse wagenpark11. In de notitie «Ontwikkeling import en export oldtimers in 2012 en 2013» van 15 oktober 2013 die op deze site te vinden is, wordt expliciet op deze effecten ingegaan. Deze effecten zijn ook in het jaarrapport over 2014 (TNO 2014 R10643) opgenomen.
-
Vraag 21
Deelt u de mening dat in het kader van kosteneffectiviteit, kennisdeling en transparantie richting de belastingbetaler inzichtelijk moet zijn wat de effecten in relatie tot de kosten van de maatregelen in het NSL van 320 miljoen euro zijn, waarvan bijna 65 miljoen euro aan de gemeente Utrecht is toegekend?
Ja, zoals deze wordt ingevuld via het Jaarverslag IenM en de NSL monitoringsrapportage. Voor de gemeente Utrecht zijn de financiële middelen toegekend voor een breed pakket van maatregelen, zoals verschillende maatregelen om de doorstroming te verbeteren, aanleggen van nieuwe transferia en het verbeteren van het gebruik van transferia, verplaatsing touringcarterminal, invoeren schonere bussen, stimuleren fietsgebruik, milieuzonering, communicatie- en gedragscampagne over luchtkwaliteit, verschonen eigen wagenpark en optimaliseren goederenvervoer.
-
Vraag 22
Kunt u een overzicht geven van de uitstoot van Volkswagen Lupo 3L 1.2tdi uit 2000 versus een Landrover Discovery 2.5TD5 HSE uit 2003 of een Renault Clio 1.0 diesel uit 2000 versus een Volkswagen Touareg 2.5 diesel uit 2002?
De emissieprestaties van individuele modellen auto’s zijn niet beschikbaar. Wel
kan een emissievergelijking worden gemaakt van Euroklasse 2 en 3 van een zuinige, kleine dieselauto met 1.0 – 1.2 liter motor met een gewicht van 1.000 kg ten opzichte van een zware terreinwagen met een 2,5 liter dieselmotor en gewicht van 2.200 kg. TNO schat deze emissies als volgt in:
Uitstoot
Bouwjaren 1996–2001
(Euro-2)
Bouwjaren 2000- 2005
(Euro-3)
NOx
[mg/km]
Fijn stof
[mg/km]
CO2
[g/km]
NOx
[mg/km]
Fijn stof
[mg/km]
CO2
[g/km]
Compacte dieselauto
van ongeveer 1.000 kg met 1.0–1.2 liter motor
600 – 800
26–51
110–150
600 – 800
20–35
110–150
Terreinwagen met van ongeveer 2.200 kg
2.5 liter dieselmotor
600 – 800
26–51
250–310
600 – 800
20–35
250–310
28 januari 2016 - 18 maart 2016
50 dagen
Alcoholcontroles in het verkeer |
|
Duco Hoogland (PvdA), Marith Volp (PvdA) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de uitzending van EenVandaag waarin aandacht wordt besteed aan alcoholcontroles in het verkeer?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoeveel alcoholcontroles in het verkeer vinden jaarlijks plaats? Kunt u hierbij onderscheid maken naar tijdstip en dagen van de controles? Is de in de uitzending genoemde hoeveelheid van tien procent van de controles die ’s nachts plaatsvinden juist?
De politie voert alcoholcontroles uit met (georganiseerde) verkeersfuiken en individuele controles2. Het aantal alcoholcontroles verschilt per jaar. In 2015 waren er in totaal 3.752 controles (tabel 1).
In onderstaande tabellen 1 en 2 zijn de alcoholcontroles per dagdeel in absolute aantallen en als percentages van het totale aantal controles per jaar weergegeven. Uit deze overzichten blijkt dat het merendeel van de alcoholcontroles in de avond en nacht plaatsvindt en dat het percentage waaraan gerefereerd wordt in de uitzending niet juist is. Overigens eindigen veel avondcontroles in de nacht, waardoor het niet mogelijk is om exact aan te geven hoeveel controles in de nacht hebben plaatsgevonden.
In tabel 3 is het aantal controles per dag weergegeven. Hieruit blijkt dat de meeste controles plaatsvinden op vrijdag en zaterdag.
Ochtend
Middag
Avond
Nacht
Fuik
Individueel
Fuik
Individueel
Fuik
Individueel
Fuik
Individueel
Totaal
401
91
698
88
2.921
272
1.027
289
5.787
430
108
804
94
3.061
211
1.087
255
6.050
398
101
753
86
3.021
192
1.259
215
6.025
346
87
586
28
2.627
126
1.082
165
5.047
227
60
439
72
1.928
119
771
136
3.752
Ochtend
Middag
Avond
Nacht
8,50%
13,58%
55,18%
22,74%
8,89%
14,84%
54,08%
22,18%
8,28%
13,93%
53,33%
24,46%
8,58%
12,17%
54,55%
24,71%
7,65%
13,62%
54,56%
24,17%
maandag
dinsdag
woensdag
donderdag
vrijdag
zaterdag
zondag
Totaal
468
514
524
761
1.346
1.232
942
5.787
459
480
540
748
1.336
1.396
1.091
6.050
480
462
514
688
1.366
1.335
1.180
6.025
367
349
453
560
1.033
1.283
1.002
5.047
272
260
289
419
867
957
688
3.752 -
Vraag 3
Bij hoeveel van deze controles werd een overtreding geconstateerd? Kunt u hierbij onderscheid maken naar tijdstip en dagen van de controles?
Voor de dagen en dagdelen waarop de controles zijn uitgevoerd, verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2 met bijbehorende tabellen. In de politieregistratie wordt niet apart bijgehouden hoeveel overtredingen per controle worden geconstateerd.
-
Vraag 4
Klopt het dat de pakkans na middernacht aanzienlijk kleiner is, zoals de Vereniging verkeersslachtoffers beweert? Zo ja, welke acties onderneemt u om de pakkans ’s nachts te vergroten?
De politie werkt informatiegestuurd en zet op basis daarvan op locaties en tijden gericht verkeerscontroles in. Op deze wijze wordt gepoogd het alcoholgebruik in het verkeer terug te dringen. Zoals aangegeven blijkt uit de informatie van de politie dat controles om deze reden met name in de avond en nacht worden uitgevoerd. Uit onderstaande tabel 4 en tabel 5 blijkt tevens dat geconstateerde misdrijven op die tijdstippen aanzienlijk hoger zijn.
Ochtend
Middag
Avond
Nacht
2011
3.017
2.954
13.384
26.602
2012
3.456
3.045
11.657
22.437
2013
3.568
2.960
10.049
19.069
2014
3.515
2.748
8.805
16.421
2015
3.344
2.498
7.242
13.773
Ochtend
Middag
Avond
Nacht
2011
6,6%
6,4%
29,1%
57,9%
2012
8,5%
7,5%
28,7%
55,3%
2013
10,0%
8,3%
28,2%
53,5%
2014
11,2%
8,7%
28,0%
52,1%
2015
12,5%
9,3%
27,0%
51,3% -
Vraag 5
Hoeveel van de controles vinden plaats via een traditionele verkeersfuik en hoeveel van de controles vinden plaats naar aanleiding van (individuele) meldingen of gedrag? Is er bij de meer individuele controles sprake van een hoger percentage overtreders?
Voor de aantallen controles met een verkeersfuik of individuele controle verwijs ik u naar het antwoord op vraag 1. Bij de registratie van het misdrijf «rijden onder invloed» wordt geen onderscheid gemaakt tussen verdachten die zijn aangehouden naar aanleiding van een individuele controle of een verkeersfuik. Derhalve kan ik geen antwoord geven op de vraag of bij de individuele controles sprake is van een hoger percentage overtreders dan bij de controle via de verkeersfuik.
28 januari 2016 - 16 februari 2016
19 dagen
Kentekenregistratie (in Kampen en Zwolle) om fietsgebruik te bevorderen |
|
Kees Verhoeven (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Kentekenregistratie om fietsgebruik in Kampen en Zwolle te bevorderen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is voorafgaand aan de start van de kentekenregistratie een privacy impact analyse gedaan? Zo ja, is deze gedeeld met de Autoriteit Persoonsgegevens en bent u bereid deze ook met de Kamer te delen? Zo nee, waarom niet?
Een PIA (Privacy Impact Assessment) is alleen voor de rijksoverheid verplicht als het gaat om ontwikkeling van nieuwe wetgeving en beleid waarmee de bouw van nieuwe ICT-systemen of de aanleg van grote databestanden wordt voorzien. Daarvan is hier geen sprake. Het gaat hier om een project dat is uitgevoerd door de regionale overheid. Een PIA is niet door de Provincie Overijssel doorlopen en kan derhalve ook niet gedeeld worden.
-
Vraag 3
Is automobilisten de gelegenheid geboden zich vooraf af te melden voor de registratie?
Wegbeheerders kunnen, voor zover dat noodzakelijk is voor de goede vervulling
van hun publieke taak, kentekenregistraties laten plaatsvinden op voorwaarde dat voldaan wordt aan de eisen die vastgelegd zijn in de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp, artikel 8, aanhef en onder e).
Het is voor automobilisten niet mogelijk om zich af te melden voor deze kentekenregistraties, zowel niet vooraf als achteraf. Een kentekenhouder kan zich alleen afmelden voor het schriftelijk benaderen door de projectorganisatie. Een automobilist die bezwaar heeft en niet wil meedoen kan in het Nationaal Postregister aangeven niet meer benaderd te willen worden. Daarmee kunnen burgers hun adresgegevens laten blokkeren voor ongevraagde geadresseerde reclamepost. Zij zullen dan niet meer benaderd worden voor deelname. -
Vraag 4
Ligt het in de lijn der verwachting dat kentekenregistratie om fietsgebruik te bevorderen ook in andere gemeenten wordt geïntroduceerd? Zo ja, over welke gemeenten gaat dit en binnen welk tijdsbestek acht u het waarschijnlijk dat de registratie operationeel wordt?
De komende twee jaar worden er, als onderdeel van het programma Beter Benutten, door regionale overheden meerdere projecten uitgevoerd gericht op het stimuleren van fietsgebruik. Deze projecten voldoen aan de voorwaarden van de Wet Bescherming Persoonsgegevens. Om de privacy conform de wet te borgen is door mijn ministerie samen met experts de privacy referentie architectuur ontwikkeld die bij deze projecten wordt toegepast.
De verwachting is dat bij enkele van deze fietsstimuleringsprojecten kentekenregistraties ten behoeve van werving en nulmeting worden uitgevoerd. Dit geldt in ieder geval voor het fietsstimuleringsproject van de gemeente Breda. Het is op dit moment nog niet met zekerheid te zeggen voor welke andere projecten dit ook zal gelden, omdat deze projecten nog opgezet en aanbesteed dienen te worden. Het is verder aan de aanbestedende partij en/of de inschrijvende marktpartijen om de keuze te maken of gebruik wordt gemaakt van kentekenregistraties of van andere methoden voor het registreren en werven van deelnemers.
28 januari 2016 - 15 februari 2016
18 dagen
De sluiting van een parkeerplaats voor vrachtwagenchauffeurs bij Venlo |
|
Paul Ulenbelt |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Wat is uw mening over de voorgenomen sluiting van parkeerterrein de Keulse Barrière?1
Het parkeerterrein aan de Keulse Barrière is lange tijd in gebruik geweest als parkeerplaats voor vrachtwagenchauffeurs. Met de komst van de A74 is de internationale hoofdverkeersstructuur rond Venlo ingrijpend gewijzigd. De gemeente Venlo heeft ervoor gekozen om de focus van logistieke activiteiten te verleggen naar de Tradeports en dit terrein te sluiten. Het terrein is eigendom van de gemeente Venlo en zij kan dan ook zelfstandig beslissen over het wel of niet openhouden van dit terrein.
-
Vraag 2
Wat vindt u van de situatie dat de oprit naar het parkeerterrein momenteel is afgesloten waardoor chauffeurs ingewikkelde manoeuvres moeten uitvoeren om via de afrit op het terrein te komen?
Ik heb begrepen dat er forse schade is aan het wegdek bij de oprit, met mogelijk gevaar voor (vracht)verkeer en fietsers. Omdat het terrein formeel geen parkeerplaats meer is en binnenkort een andere bestemming krijgt, is de gemeente van mening dat investeringen in dit terrein niet meer doelmatig zijn. Uit het oogpunt van veiligheid heeft de gemeente besloten deze oprit af te sluiten.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat dit parkeerterrein een belangrijke functie heeft voor het overdragen van de begeleiding van Convois Exceptionelles, dat anders op een vluchtstrook zou moeten plaatsvinden? Kunt u uw antwoord toelichten?
Dit parkeerterrein heeft lange tijd dienst gedaan voor de overdracht van Convois Exceptionnelles. Met de aanleg van de A74 en de wens van de gemeente Venlo om de logistieke activiteiten te verleggen naar de tradeports, is dit terrein volgens de gemeente Venlo geen logische locatie meer, los van het feit dat er een andere bestemming op zit. Daarnaast geeft de gemeente aan dat bedrijven op eigen terrein moeten voorzien in manoeuvreer- en parkeerruimte. Bij de grensovergang op de A67 is een terrein speciaal ingericht voor de overdracht van de begeleiding bij bijzondere transporten. De vluchtstrook is geen veilige plek om dergelijke overdrachten plaats te laten vinden.
-
Vraag 4
Bent u bereid om in overleg met de gemeente Venlo tot een goede oplossing te komen in het belang van de wegtransportsector? Wilt u de Tweede Kamer over deze gesprekken informeren?
Het aandragen van een alternatief voor de voorgenomen sluiting van de Keulse Barrière zie ik niet primair als mijn verantwoordelijkheid. Dat neemt niet weg dat ik mee wil denken over hoe de transportsector gefaciliteerd kan worden, en dat doe ik ook al. Diverse gemeenten (waaronder Venlo), provincie, rijk, sector en politie hebben de handen ineen geslagen om gezamenlijk te werken aan het oplossen van de parkeerproblematiek voor vrachtwagens in Limburg, op zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet. Wij kijken voor een vrachtwagenparkeerplaats onder andere naar een locatie nabij het kruispunt van de A73/74 en de A67.
26 januari 2016 - 1 maart 2016
35 dagen
Laad- en losfaciliteiten aan de Spijksedijk in de gemeente Rijnwaarden |
|
Lutz Jacobi (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Markttoets en ruimtelijke verkenning watergebonden laad- en losfaciliteiten Spijksedijk Rijnwaarden, Buck Consultants International, september 2014.
3. Zie ook Markttoets en ruimtelijke verkenning watergebonden laad- en losfaciliteiten Spijksedijk Rijnwaarden, Buck Consultants International, september 2014, p.6.
4. Zie ook Markttoets en ruimtelijke verkenning watergebonden laad- en losfaciliteiten Spijksedijk Rijnwaarden, Buck Consultants International, september 2014, p.20.
-
Vraag 1
Bent u bekend met de wens van de gemeente Rijnwaarden voor meer watergebonden laad- en losfaciliteiten aan de Spijksedijk?1 Kent u de de markttoets en ruimtelijke verkenning die Buck Consultants International hierover in opdracht van de provincie Gelderland heeft uitgevoerd?2
Ja, deze wens is mij bekend. Ja, ook de markttoets en ruimtelijke verkenning die Buck Consultants International in opdracht van de provincie Gelderland heeft uitgevoerd is mij bekend.
-
Vraag 2
In hoeverre ziet u kansen voor extra laad- en losfaciliteiten aan de Spijksedijk? Welke rol kan de rijksoverheid c.q. Rijkswaterstaat in dezen spelen, en welke rol speelt zij reeds?
Dit is allereerst een zaak van het bedrijfsleven, de gemeente en provincie. Op basis van een goede onderbouwing van nut en noodzaak en een concreet uitgewerkt plan zal de initiatiefnemer dit moeten bepleiten bij de bevoegde gezagen. Hierbij zullen zowel rivierkundige, ecologische als nautische aspecten voldoende uitgewerkt moeten worden. Rijkswaterstaat is in deze alleen bevoegd gezag voor de Watervergunning. Op dit moment lopen de contacten over deze locatie alleen met de provincie en is Rijkswaterstaat niet direct betrokken.
-
Vraag 3
Kan de realisatie van extra laad- en losfaciliteiten een bijdrage leveren aan de gewenste modal shift, van vervoer over de weg naar vervoer over water?3
In zijn algemeenheid kan realisatie van extra laad- en losfaciliteiten, als daar in de markt behoefte aan is, een bijdrage leveren aan de gewenste modal shift, van vervoer over de weg naar vervoer over water.
-
Vraag 4
Heeft u inzicht in de financiële opgave om extra laad- en losfaciliteiten te kunnen realiseren? Bent u bekend met de bereidheid van de daar gevestigde bedrijven om gezamenlijk één miljoen euro bij te dragen? Welke bijdrage zijn lokale/regionale overheden bereid te leveren? Bent u bereid om vanuit de rijksoverheid een financiële bijdrage te leveren? Zo ja, komt hiermee realisatie in zicht? Zo nee, waarom niet?
De bedrijvenkring raamt de kosten voor de extra laad- en losfaciliteiten op 3 miljoen euro. Ik weet dat het de wens van de gemeente is om de kosten te verdelen tussen de betreffende bedrijven, de provincie en het rijk. Voor zover mij bekend, is er vanuit de lokale/regionale overheden nog geen budget gereserveerd voor deze extra laad- en losfaciliteiten.
Allereerst is het echter aan de initiatiefnemer om inhoudelijk te onderbouwen dat dit een haalbaar initiatief is, zoals bij antwoord 2 aangegeven. Vooralsnog is dit nog niet duidelijk. Vanuit het Rijk zijn er overigens geen financiële regelingen aanwezig om dit soort private initiatieven te ondersteunen. -
Vraag 5
Deelt u de mening van Buck Consultants International dat met de capaciteit van de bestaande loswal op lange termijn het riviergebonden karakter van bedrijventerrein Spijksedijk niet gewaarborgd kan worden?4
Dit is in eerste instantie geen zaak voor het Rijk maar voor de regio. Provincie Gelderland laat vervolgonderzoek doen om de behoefte aan extra laad- en loscapaciteit en de ontwikkeling van bedrijventerrein Spijksedijk scherper in beeld te krijgen. De provincie is voornemens om in de loop van dit jaar, op basis van de uitkomsten van dit vervolgonderzoek, besluiten over het vervolg te nemen.
20 januari 2016 - 9 februari 2016
20 dagen
De inhuur van een interimmer door Rijkswaterstaat |
|
John Kerstens (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Een man die wel wat mocht kosten»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bevat het genoemde bericht feitelijke onjuistheden? Zo ja, welke?
Ja, In het artikel is opgenomen dat in het uurtarief al reis- en verblijfkosten zijn verwerkt. Dat is niet correct. Ik ga hier in mijn verdere beantwoording op in.
-
Vraag 3
Is het waar dat tijdens de onderhandelingen over het uurtarief van de genoemde interimmer weliswaar is aangedrongen op een tarief onder de toenmalige Balkenendenorm maar dat het uiteindelijke uurtarief toch hoger kwam te liggen? Zo ja, waarom was dat het geval? Zo nee, wat is er dan niet waar?
Ik zal hieronder in mijn beantwoording ingaan op de vragen 3 tot en met 8
We streven ernaar om contracten met uurtarieven niet boven de norm van
€ 225 uit te laten komen. Omdat voor de planstudiefase van de Zuidelijke Ringweg Groningen er behoefte was aan een neutrale en zware projectdirecteur, ook op bestuurlijk niveau, is in 2010 door de gezamenlijke partners van het project (Rijkswaterstaat, gemeente Groningen en provincie Groningen) gezocht naar de meest geschikte kandidaat. Uiteindelijk is uit drie kandidaten de heer Hillen als de meeste geschikte kandidaat gekozen, hij werd ingehuurd via Twynstra Gudde. In het aangehaalde krantenartikel zou sprake zijn van onderhandelingen door de heer Hillen op persoonlijke titel, dit is niet het geval, Twynstra Gudde heeft deze onderhandelingen gevoerd. Tijdens de onderhandelingen is besloten in dit uitzonderlijke geval een uurtarief te betalen boven de norm van € 225 euro (er werd aan Twynstra Gudde een tarief tussen de € 230 en € 240 euro per uur betaald).
Dit is, zoals voorgeschreven in de trendnota arbeidszaken personeel 2010 (https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-32124–18.html), ook gemeld aan de Tweede Kamer in de departementale jaarverslagen, te weten in de bijlage met het overzicht van de uitgaven externe inhuur over 2011 en 2012 van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Naast het uurtarief zijn er verblijfkosten vergoed. De verblijfkosten werden vanaf het begin van het contract vergoed met een onkostenvergoeding en zijn nooit onderdeel geweest van het uurtarief, zoals in het krantenartikel ten onrechte is vermeld. Onkostenvergoedingen voor bijvoorbeeld verblijf, zoals hier het geval was, worden niet als inkomen gerekend omdat aan de vergoedingen immers geen inkomen wordt ontleend. Het onderscheid tussen het uurtarief en de verblijfkosten is vanaf het begin gehanteerd. Naast het uurtarief kunnen verblijfskosten overigens worden vergoed als daarvoor specifieke redenen aanwezig zijn zoals in dit geval. Voor het werk was het namelijk noodzakelijk om veelvuldig aanwezig te zijn in Groningen, ook laat in de avond. Naast een uurtarief is daarom een vaste vergoeding voor onkosten voor bijvoorbeeld verblijf afgesproken. Ook het tarief voor de onkostenvergoeding is in onderhandeling tot stand gekomen en geïndexeerd. Deze onkostenvergoeding is per juni 2013 licht naar beneden bijgesteld en bevroren. Naar mijn mening is hier geen sprake geweest van een constructie om de publicatieplicht te omzeilen.
Terugkijkend is deze onkostenvergoeding aan de hoge kant geweest. Rijkswaterstaat heeft sindsdien bij dergelijke contracten niet meer zulke hoge vaste onkostenvergoedingen afgesproken.
In mei 2013 is over de hoogte van het tarief heronderhandeld. Hoewel het een zware functie betrof werd een afwijking van de norm door de stuurgroep leden niet verantwoord gevonden. Dit heeft geleid tot aanpassing van het tarief, naar
€ 225 per 1 juni 2013. Daarmee kwam het uurtarief niet meer boven de norm. Omdat de eerste vijf maanden van 2013 nog wel een uurtarief is betaald boven de norm, had dit gemeld moeten worden in het jaarverslag van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu over 2013. Rijkswaterstaat heeft dit abusievelijk niet gemeld aan het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (in tegenstelling tot de jaren 2011 en 2012, waarin dit wel correct is gebeurd, zie bovenstaande passage), waardoor dat niet is opgenomen in het jaarverslag 2013. Ook de onkostenvergoeding is per juni 2013 – net als het uurtarief – licht naar beneden bijgesteld. Er was daarmee geen sprake van een «oplossing» om zaken uit de openbaarheid te houden. -
Vraag 4
Waren er bij Rijkswaterstaat inderdaad interne bedenkingen tegen de financiële afspraken die voor de inhuur van genoemde interimmer waren gemaakt? Zo ja, waaruit bestonden die bezwaren en hoe is daar mee omgegaan?
Zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 5
Is het waar dat de genoemde interimmer een vergoeding kreeg voor verblijfskosten? Zo ja, waarom kreeg hij die vergoeding en hoe gebruikelijk zijn dergelijke vergoedingen? Zo ja, past de genoemde vergoeding wat betreft de hoogte bij wat gebruikelijk was? Zo nee, wat is er dan niet waar?
Zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 6
Is het waar dat de hoogte van de beloning van de genoemde interimmer ten onrechte niet altijd in openbare stukken is gemeld? Zo ja, in welk jaar of jaren was er sprake van het niet melden? Zo ja, waarom werd het niet gemeld?
Zie antwoord 3.
-
Vraag 7
Is het waar dat er na een aantal jaren geen melding meer van de gedeclareerde kosten werd gemaakt omdat de «oplossing» werd gevonden om de verblijfskosten buiten het uurtarief van de genoemde interimmer te houden? Zo ja, deelt u dan de mening dat dit ten minste de indruk wekt dat er zaken ten aanzien van de beloning moedwillig uit de openbaarheid moesten worden gehouden? Zo ja, wie heeft hiertoe besloten en met welke reden? Zo ja, hoe oordeelt u hierover? Zo nee, wat is er dan niet waar?
Zie antwoord 3
-
Vraag 8
Wordt de genoemde constructie van het splitsen in een uurtarief en verblijfskosten vaker toegepast en wordt daarmee de publicatieplicht omzeild? Zo ja, hoe vaak en waar gebeurd dit? Zo ja, is dit toegestaan en deelt u de mening dat deze constructie verboden zou moeten worden? Zo nee, hoe weet u dat deze constructie niet vaker wordt toegepast?
Zie antwoord 3
-
Vraag 9
Waarom heeft Rijkswaterstaat geen aanbesteding voor de functie van de benodigde interimmer gedaan? Welke wet- en regelgeving bestaat er ten aanzien van dergelijke aanbestedingen en is daaraan voldaan?
Openbaar aanbesteden was niet nodig omdat voor deze opdracht een verlicht aanbestedingsregime geldt (inhuur valt onder de zogeheten II.B-diensten, zoals opgenomen in Bijlage II.B uit de EU-Richtlijn 2004/18/EG), met een vrije procedurekeuze waarbij enkel de gunning van een opdracht achteraf gemeld moest worden. Dat is ook gebeurd in het Publicatieblad van de Europese Unie.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat het genoemde bericht ook weer een indicatie is dat duidelijke en aangescherpte wetgeving ten aanzien van de maximering van de inkomens van interimmers bij de overheid hard nodig is? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
Nee, de richtlijnen zijn duidelijk. In dit specifieke geval is door de drie betrokken partijen bewust, in het belang van het project, besloten af te wijken van die richtlijn. Om deze reden is in de trendnota arbeidszaken personeel 2010 ook opgenomen »Om niet iedere flexibiliteit weg te nemen wordt ook in dit geval het principe «comply or explain» toegepast. In uitzonderlijke gevallen is het immers voorstelbaar dat een hoger uurtarief moet worden betaald dan het vastgestelde maximum. In die situatie is het aan het desbetreffende ministerie om daar achteraf verantwoording over af te leggen». Dat is ook gemeld aan de Tweede Kamer in de jaarverslagen van 2011 en 2012. Dit is voor de eerste vijf maanden van 2013 abusievelijk niet in het jaarverslag van 2013 opgenomen. Ik zal strakker toezien op het consequent melden van dergelijke afwijkingen aan de Tweede Kamer.
20 januari 2016 - 4 maart 2016
44 dagen
Het bericht ‘Opel ontkent gesjoemel met software’ |
|
Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Opel ontkent gesjoemel met software. Past Opel in het geheim software aan sinds dieselgate?»1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven of u of andere instanties, zoals de Rijksdienst voor het wegverkeer (RDW) of de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO), eerder dan het moment waarop de Vlaamse radio en Televisieomroep (VRT) dit onderzoek wereldkundig maakte al vermoedens hadden of op de hoogte waren dat er mogelijk door Opel in België of in Nederland in het geheim software van vervuilende modellen werd aangepast, en/of dat de in het onderzoek genoemde types van Opel verdacht zijn in het kader van het dieselschandaal? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke actie heeft u destijds ondernomen?
Zowel het ministerie, als de RDW en TNO hebben geen vermoedens dat Opel in het geheim software van vervuilende modellen zou hebben aangepast of dat de in het onderzoek genoemde types van Opel verdacht zouden zijn in het kader van het dieselschandaal. Het Duitse KBA, de betreffende typekeuringsinstantie, heeft ook geen melding gedaan van non-conformiteit of van een recall.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven in hoeverre het onderzoek van de VRT gevolgen heeft voor de Nederlandse situatie inzake het dieselschandaal, aangezien het onderzoek laat zien dat het dieselschandaal zich mogelijk niet beperkt tot enkel Volkswagen AG, omdat Opel niet tot de merken behoort die onder Volkswagen AG vallen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de gevolgen specificeren?
Naar aanleiding van het bericht van de VRT is er contact geweest tussen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de importeur Opel Nederland in Breda. Opel Nederland heeft hierbij kenbaar gemaakt dat het volgende officiële statement2 is afgegeven: «Opel clearly rejects the claim of VRT News that Opel dealers have been modifying software in the Zafira Tourer 1.6 diesel which changes the emission behaviour of these vehicles. The mentioned service update 15-P-044 has nothing to do with changing emission levels. Also no other recalls have been launched in 2015 to get better emission values. The mentioned service update 15-P-044 has been discussed with the German Type Approval Authority KBA».
Dit neemt niet weg dat ik onverminderd alert blijf op eventuele andere merken die frauduleuze software hebben toegepast om aan de Europese emissienorm te voldoen. Zoals gemeld in mijn brief van 16 februari 2016 over de Update softwarefraude dieselvoertuigen, is de Europese Commissie vorig jaar verzocht om een coördinerende rol te vervullen ten aanzien van de nationale testprogramma’s van typegoedkeurende instanties binnen de EU. Daarvoor is een Europese werkgroep opgezet onder leiding van het Joint Research Centre (JRC). Namens Nederland participeert de RDW in deze werkgroep. -
Vraag 4
Hebt u contact opgenomen met de Nederlandse Opeldealers naar aanleiding van dit verontrustende onderzoek? Zo nee, waarom niet en bent u überhaupt voornemens om contact met de Opeldealers op te nemen? Welke vragen gaat u in dat geval stellen? Zo ja, wat heeft dit contact opgeleverd en kunt u dit in detail beschrijven?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Hebt u contact opgenomen met het bedrijf of de fabrikant Opel zelf naar aanleiding van dit verontrustende onderzoek? Zo nee, waarom niet? Bent u überhaupt voornemens om contact met Opel op te nemen? Welke vragen gaat u in dat geval stellen? Zo ja, wat heeft dit contact opgeleverd en kunt u dit in detail beschrijven?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Bent u voornemens überhaupt deze berichtgeving van de VRT, al dan niet via uw Belgische ambtsgenoot, op waarde te beoordelen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit aanpakken?
Zoals gemeld in mijn brief van 16 februari 2016 over de Update softwarefraude dieselvoertuigen wordt bij berichten over mogelijke fraude op het Ministerie van Infrastructuur en Milieu standaard een aantal acties ondernomen. Zo wordt contact opgenomen met de Nederlandse importeur of met de RAI Vereniging met het verzoek om nadere informatie. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 is in het onderhavige geval contact opgenomen met Opel Nederland in Breda. In reactie hierop heeft Opel Nederland naar de officiële reactie verwezen. Ook wordt contact opgenomen met de RDW om na te gaan in hoeverre zij de typegoedkeuring hebben afgegeven. Daar is in dit geval geen sprake van.
In het steekproefcontroleprogramma, dat door TNO in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wordt uitgevoerd, is in mei 2014 de Opel Zafira getest als één van de zes nu op de markt verkrijgbare Euro-6 productiemodellen, zoals gemeld op blz. 10, tweede kolom, van het TNO rapport Uitstoot van stikstofoxiden en fijn stof door dieselvoertuigen van 26 mei 20153. Met een NOx-waarde lager dan 80 mg/km voldeed het voertuig aan de typegoedkeuringsnormen. In de meer praktijkgerichte testcycli werden NOx-waarden tot 481 mg/km gemeten. In praktijkmetingen op de weg werden NOx-waarden tot 667 mg/km gemeten. De gemeten emissies bij deze auto zijn hiermee in lijn met de gemeten emissies van andere merken. Verder zijn TNO bij de tests geen bijzonderheden opgevallen. -
Vraag 7
Bent u bereid om zelf bij de Nederlandse Opeldealers en/of Opel na te gaan of er in Nederland sprake van is dat verschillende officiële Opel-dealers de laatste maanden in het geheim de software van auto's van het merk Opel Zafira Tourer 2014 met een 1.6 liter-dieselmotor aangepast hebben? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de Kamer van de uitkomsten van deze informatie-inwinning op de hoogte stellen?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 8
Bent u bereid om zelf bij de Nederlandse Opeldealers en/of Opel na te gaan of er ook in Nederland in 2015 geen enkele terugroepactie door Opel gelanceerd is om betere emissiewaarden te realiseren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de Kamer van de uitkomsten van deze informatie-inwinning op de hoogte stellen?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 9
Kunt u aangeven welke actie u voornemens bent te nemen naar aanleiding van het onderzoek van de VRT? Zo nee, betekent dit dat u geen enkele actie onderneemt naar aanleiding van het onderzoek van de VRT? Zo ja, kunt u in detail beschrijven welke acties u van plan bent te nemen?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 10
Hoe beoordeelt u de intentie van Opel België om voorlopig zelf geen onderzoek te starten naar misstanden die in het VRT-onderzoek boven water lijken te zijn gekomen en dat men wacht op een stap van het hoofdkantoor in deze zaak? Bent u voornemens Opel Nederland te verzoeken wel een onderzoek in te stellen? Zo nee, bent u voornemens richting het hoofdkantoor van Opel een signaal af te geven dat het voor Nederland belangrijk is om uitsluitsel te krijgen over of er al dan niet gesjoemeld is met een of meerdere Opelmodellen?
Op 19 januari 2016 heeft Opel aangegeven dat ze verder onderzoek heeft gedaan naar de precieze situatie ten aanzien van de twee geteste Zafira’s. In deze verklaring4 weerlegt Opel de aantijgingen van de VRT dat er geheime updates zouden zijn uitgevoerd: «Gebaseerd op een gedetailleerd onderzoek naar de servicehistoriek van de twee geïdentificeerde Zafira's uit de reportage van de VRT, kan Opel Belgium bevestigen dat niets mysterieus werd uitgevoerd, in tegenstelling tot wat beweerd wordt door de VRT. Zij beweerden dat de voertuigen verschillende emissiewaarden vertoonden vóór en na een bezoek aan de dealer en kwamen daarom tot de conclusie dat Opel in het geheim en bewust software-updates deed om de uitstoot te verbeteren. In realiteit constateerde Opel tijdens het dealerbezoek, dat aan beide betrokken voertuigen specifieke technische aanpassingen nodig waren om de goede werking te herstellen.» In het bericht wordt nader vermeld wat er precies met beide voertuigen aan de hand was.
De Belgische Minister van Werk, Economie en Consumenten, de heer Kris Peeters, heeft verder aan de diensten van de FOD Economie opdracht gegeven om een onderzoek in te stellen bij Opel Belgium en zijn dealers om klaarheid te brengen rond de twijfels verschenen in de pers5. Ik wacht de resultaten van dit onderzoek met belangstelling af. -
Vraag 11
Kunt u aangeven of, en zo ja hoe, de RDW zal reageren op de berichtgeving van de VRT? Is de RDW voornemens om actie te ondernemen naar aanleiding van het onderzoek? Zo ja, waaruit bestaat die actie? Zo nee, gaat u de RDW verzoeken actie te ondernemen naar aanleiding van het onderzoek van de VRT?
De RDW beschikt niet over andere informatie dan in de voorgaande antwoorden is gemeld. Deze informatie leidt vooralsnog tot de conclusie dat het om een reguliere service update van Opel gaat. De RDW heeft het Duitse KBA recentelijk verzocht om een bevestiging van de door Opel gegeven verklaring. Naar aanleiding hiervan heeft het KBA richting de RDW bevestigd dat «the service update has indeed nothing to do with intentionally changing any emission levels». Indien daarvoor mogelijk alsnog aanleiding zou komen, zoals uit de resultaten van het onderzoek in België, dan zal de RDW deze zaak in de bij het antwoord op vraag 3, 4 en 5 genoemde Europese werkgroep ter afstemming aankaarten.
-
Vraag 12
Deelt u de mening dat, wanneer zou blijken dat Opel inderdaad in het geheim systematisch software-updates heeft uitgevoerd om gesjoemel met de uitstoot van bepaalde modellen onder de pet te houden, dit verwerpelijk is en dat autobedrijven simpelweg eerlijk en transparant moeten zijn over hun product en de prestaties van dat product, zeker in het kader van het lopende dieselschandaal? Zo nee, waarom niet?
Ik wil daar niet op vooruit lopen. Zoals aangegeven in de eerdere antwoorden zijn er geen aanwijzingen dat Opel in het geheim software-updates heeft uitgevoerd.
20 januari 2016 - 9 maart 2016
49 dagen
De erkenning van non-EU rijbewijzen en certificaten in de sector transport en logistiek |
|
Selçuk Öztürk (GrKÖ) |
|
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Gegarandeerde baan voor 2000 vrachtwagenchauffeurs»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat rijbewijzen en certificaten van vrachtwagenchauffeurs uit Turkije niet erkend worden in Nederland en dat daarom chauffeurs uit Turkije met deze papieren niet mogen werken als vrachtwagenchauffeur in Nederland? Zo ja, waarom niet?
Rijbewijzen, afgegeven door de autoriteiten van een niet EU-land, zoals ook Turkije, worden in Nederland erkend als de bestuurder niet in Nederland woont en hier tijdelijk aan het verkeer deelneemt. Bijvoorbeeld als toerist of als chauffeur in het internationaal vrachtverkeer, werkend voor een onderneming gevestigd buiten de EU op basis van een ritmachtiging. In die situatie hoeft niet aangetoond te worden dat men voldoet aan de Europese vakbekwaamheidseisen.
Indien een chauffeur van buiten de EU bij een in Nederland gevestigde onderneming wil gaan werken dient hij zich hier te vestigen. Dan zijn de Europese eisen op het terrein van rijbewijzen en vakbekwaamheid van toepassing.
Dit betekent dat zijn Nederlandse werkgever een bestuurdersattest moet aanvragen bij de NIWO. Dit wordt pas afgegeven als de chauffeur over een Nederlands of EU rijbewijs C beschikt met code 95, het bewijs van vakbekwaamheid. -
Vraag 3
Klopt het dat rijbewijzen en certificaten van vrachtwagenchauffeurs uit Turkije niet omgeruild kunnen worden voor Nederlandse rijbewijzen en certificaten? Zo nee, waarom niet?
Ja, dat klopt. Turkse rijbewijzen kunnen in Nederland niet omgewisseld worden tegen een Nederlands rijbewijs. Hiervoor is een wettelijke bilaterale regeling tot wederzijdse erkenning nodig.
Als vrachtwagenchauffeurs uit een niet-EU land in Europa willen gaan werken en geen EU certificaat van vakbekwaamheid hebben, dan dienen zij dit in het betreffende EU-land te halen. -
Vraag 4
Klopt het dat rijbewijzen en certificaten van vrachtwagenchauffeurs uit Turkije wel erkend worden in andere lidstaten van de Europese Unie, zoals België, Roemenië, Polen, Italië en Hongarije?
Wat betreft de rijbewijzen staat het lidstaten vrij op basis van bilaterale regelingen rijbewijzen van niet-EU landen te erkennen. Daarmee zijn dergelijke rijbewijzen niet automatisch door andere EU lidstaten erkend.
Dit geldt niet voor de eisen die gesteld worden voor de vakbekwaamheid. Er bestaat voor een EU land geen mogelijkheid certificaten van niet EU landen te erkennen. Alle EU lidstaten zijn gehouden de Europese eisen ten aanzien van vakbekwaamheid ook op te leggen aan chauffeurs van buiten de EU. -
Vraag 5
Welke andere buitenlandse rijbewijzen en certificaten van vrachtwagenchauffeurs, behalve die uit de lidstaten van de Europese Unie, worden erkend in Nederland?
Rijbewijzen voor vrachtwagenchauffeurs uit Jersey, The Isle of Man en Monaco worden erkend. Vakbekwaamheidscertificaten van landen buiten de EU worden, op grond van EU regels, niet in Nederland erkend.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het niet erkennen van non-EU rijbewijzen en certificaten niet bijdraagt aan het aanbod van personeel en zelfs leidt tot schaarste van personeel in de transport- en logistieksector? Zo nee, waarom niet?
Op dit moment is er voldoende aanbod van chauffeurs vanuit de EU die voldoen aan de basiskwalificaties met betrekking tot rijbewijzen en certificaten.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat het niet erkennen van non-EU rijbewijzen en certificaten van vrachtwagenchauffeurs de bedrijven in de transport- en logistieksector benadeelt, omdat deze geen werkplek kunnen aanbieden aan arbeiders waar juist een schaarste voor heerst? Zo nee, waarom niet?
Ik verwijs naar het antwoord op vraag 6.
-
Vraag 8
Bent u bereid om dit probleem, waardoor ervaren vrachtwagenchauffeurs niet aan het werk kunnen, op te pakken in uw sectorplan Transport en Logistiek?
Nee.
19 januari 2016 - 8 februari 2016
20 dagen
De aanpak van de N35 naar aanleiding van werkbezoek georganiseerd door de gemeenten Hellendoorn en Raalte d.d. 15 januari 2016 |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het voorstel van de provincie Overijssel in samenspraak met de gemeenten Hellendoorn en Raalte om in het kader van het verbeteren van de N35, het kruispunt Bos gezamenlijk met de rijksoverheid aan te willen pakken?
Ja.
-
Vraag 2
Is de aanpak van de N35, meer specifiek het kruispunt Bos, eerder door de provincie Overijssel geagendeerd voor een bestuurlijk overleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)?
In het BO MIRT 2013 heb ik met de betrokken regionale partners waaronder de provincie Overijssel besproken welke maatregelen wenselijk zijn (TK 33 750 A, 2013–2014, nr. 25).
In het BO MIRT 2014 is de bestuursovereenkomst N35 Wijthmen-Nijverdal ondertekend. Kruispunt Bos maakt hier onderdeel van uit (TK 34 000 A, 2014–2015, nr. 15).
In het BO MIRT 2015 heeft de provincie Overijssel om een aanvullende substantiële bijdrage voor kruispunt Bos gevraagd. Ik heb aangegeven geen aanleiding te zien voor een extra bijdrage (TK 34 300 A, 2015–2016, nr. 17). -
Vraag 3
Wordt de verkeersdruk op de N35 stelselmatig gemonitord? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is nu de verkeersdruk? Klopt de stelling dat sinds de openstelling van de combitunnel Nijverdal het verkeer met 60% is toegenomen? Wat zijn de verwachtingen tussen 2020–2030 en daarna? Wordt bij de beoordeling van de verkeersdruk ook breder gekeken naar het onderliggende en nationale wegennetwerk, zoals de A1? Zo nee, waarom niet?
Ja. RWS monitort continu de verkeersdruk op een 3-tal locaties langs de N35. De verkeersdruk varieert, afhankelijk van de locatie, tussen de 17.200 en 22.000 motorvoertuigen per etmaal (peildatum eind 2015). Met de opening van de Salland-Twentetunnel (combitunnel Nijverdal) is het verkeer, met 6 tot 11% toegenomen (afhankelijk van de locatie).
In het MIRT-onderzoek Wijthmen-Nijverdal (2012) is gekeken naar de toekomstige verkeersdruk op de gehele N35 na aanleg van de aanlegprojecten Combiplan Nijverdal en N35 Zwolle-Wijthmen. Het aantal motorvoertuigen op de N35 neemt door deze aanpassingen toe (marge 20% – 70% afhankelijk van het economisch groeiscenario en de locatie). Deze cijfers zijn gebaseerd op de oude WLO scenario’s. In de nieuwe WLO-scenario’s die 1 december 2015 zijn gepubliceerd is het hoogste groeiscenario naar beneden bijgesteld. De verwachte groei leidt vooralsnog niet tot een knelpunt voor wat betreft de doorstroming (streefwaarde SVIR).
Bij de berekening van de toekomstige verkeersdruk wordt gebruik gemaakt van het verkeersmodel (NRM). Hierin is het totale hoofdwegennet en de belangrijkste delen van onderliggend wegennet opgenomen. Zo maken de A1 en N35 onderdeel uit van deze verkeersprognoses. -
Vraag 4
Wat betekent de eventuele toename van de verkeersdruk voor de aanpak van de N35 naar 2x2 rijstroken? Wat is er voor nodig om deze uitbreiding naar 2x2 voor de gehele N35 te realiseren in tijd, geld, regionale bijdragen en procedures?
De afgelopen jaren is in totaal circa 600 mln Euro in de N35 geïnvesteerd, waarvan circa 450 mln Rijksgeld. Hiermee is de doorstroming op de N35 al fors verbeterd. Het traject Almelo-Wierden en de Salland Twentetunnel is reeds een 2x2-weg en voor de trajecten Zwolle – Wijthmen en Nijverdal – Wierden is de uitbreiding naar 2x2 in voorbereiding. Op het traject Wijthmen – Nijverdal tref ik maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren, wat tegelijkertijd een positief effect heeft op de doorstroming. Hiermee vinden op het gehele traject van de N35 verbeteringen plaats.
-
Vraag 5
Wat is de voortgang in de aanpak van veiligheidsmaatregelen rond Wijthmen-Nijverdal? Ligt de aanpak op schema? Welke inhoudelijke uitgangspunten en welke uitgangspunten voor burgerparticipatie worden hierbij gehanteerd?
In het BO MIRT van 2014 zijn met regionale partners concrete afspraken gemaakt om verkeersveiligheidsmaatregelen te treffen op de N35 Wijthmen-Nijverdal
(TK 34 000 A, 2014–2015, nr. 15). Over de planning van het project N35 Wijthmen-Nijverdal heb ik u geïnformeerd in mijn brief van 9 oktober 2015
(Ah TK, 2015–2016, nr. 254). Aan de planning die ik u toen melde wordt invulling gegeven. In 2016 zullen Rijk en regio eerst in een participatietraject de haalbaarheid van de maatregelen vaststellen. Op basis hiervan zal de rangorde van de maatregelen opnieuw bepaald worden. Onderdeel daarvan is een actualisatie van de planning. Hierna zal tot realisatie over worden gegaan. In de bestuursovereenkomst is afgesproken dat de maatregelen uiterlijk 2018 worden gerealiseerd. Mijn ambitie is nog steeds om zoveel mogelijk maatregelen uit te voeren in 2017 en 2018.
19 januari 2016 - 3 maart 2016
44 dagen
Spitsstroken |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u een overzicht geven van de top 10 in 2015 aan drukst bereden spitsstrooktrajecten die opengesteld worden in de ochtend- en avondspits? In hoeverre worden deze stroken ook buiten de spits opengesteld?
Hieronder is de top 10 van zwaarst belaste spitsstroken weergegeven in 2015
Nr.
Wegnr. + Rijbaan
Benaming
1
A13 L
Berkel en Rodenrijs – Delft Zuid
2
A27 R+L
Hagestein – Houten v.v.
3
A4 R+L
Badhoevedorp – Nieuwe Meer v.v.
4
A1 R+L
Bussum – Eemnes v.v.
5
A28 R+L
Hoevelaken – Leusden Zuid v.v.
6
A10 R+L
Nieuwe Meer – Amstel v.v.
7
A1 R
Hoevelaken – Barneveld
8
A2 R+L
Vonderen – Urmond v.v.
9
A1/A6 R
Muiden Oost – Almere Stad West
10
A9 R
Badhoevedorp – Raasdorp
Bovengenoemde spitsstroken blijven vanwege aanhoudende drukte doorgaans ook tussen de ochtend- en avondspits open. -
Vraag 2
Is bekend op welke spitsstrooktrajecten nu of in de toekomst sprake is van een structurele (kans op) file?
Voor alle bovengenoemde spitsstroken is de verwachting dat er in de toekomst sprake zal zijn van een structurele kans op file. Daarom worden voor het merendeel van deze trajecten (trajecten 2, 5, 6, 7, 8, 9, 10) reeds maatregelen getroffen of is besluitvorming daarover in voorbereiding. Voor de ombouw van spitsstroken naar reguliere situaties gelden de standaard procedures voor de aanleg van rijkswegen.
-
Vraag 3
Kunt u onderbouwen wat ervoor nodig is om van deze spitsstrooktrajecten definitieve reguliere rijstroken te maken qua procedures, tijd en financiën en in hoeverre is hier al in voorzien?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Heeft u het openingsregime van spitsstroken inmiddels aangepast, namelijk dichterbij het moment van 1.350 voertuigen? Is het mogelijk om de effectiviteit van het strenger hanteren van het openingsregime op korte termijn te evalueren? Zo nee, waarom niet?
Het door mij toegezegde1 vervolgonderzoek naar verdere verbetermogelijkheden van het openingsregime is in gang gezet. Rijkswaterstaat verwacht in het tweede kwartaal de eerste aanpassingen door te kunnen voeren.
-
Vraag 5
Wordt er gemonitord in welke mate het openstellen van een spitsstrook tot agressief rijgedrag leidt en daarmee verkeersonveilige situaties? Komt dit volgens u alleen bij onderbenutting van de spitsstrook voor? Welke invloed heeft de snelheidsverlaging op het rijgedrag en de verkeersveiligheid?
In de periodieke monitoring van de verkeersveiligheid van het Rijkswegennet wordt niet specifiek gemonitord in welke verkeerssituaties agressief rijgedrag voorkomt. Hierdoor kunnen weggebruikers beter op elkaar en onverwachte verkeerssituaties anticiperen en worden de snelheidsverschillen met bijvoorbeeld het vrachtverkeer kleiner.
-
Vraag 6
Vindt u dat de automobilist voldoende op de hoogte is van de regels rondom openstelling van spitsstroken en bijbehorende snelheidsverlagingen? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, wat heeft hier al aan gedaan of gaat u hier aan doen? Welke communicatiemiddelen heeft u gebruikt of gaat u gebruiken om een homogeen verkeersbeeld bij de weggebruikers te creëren?
Uit gebruikersonderzoek naar spitsstroken2 blijkt dat de regels rondom spitsstroken voldoende duidelijk zijn voor de automobilist. Verder wordt de snelheidslimiet bij open en gesloten spitsstrook duidelijk aangegeven op rotatiepanelen. In het verleden zijn reeds diverse campagnes gevoerd rond het gebruik van spitsstroken.
-
Vraag 7
Is het bekend of risicovolle manoeuvres, waaronder rechts inhalen, vaker voorkomt op opengestelde spitsstroken dan op reguliere rechter rijstroken? Zo ja, welke aanvullende maatregelen kunnen genomen worden om de onveiligheid aan te pakken of denkt u dit volledig op te lossen met het strenger hanteren van het openingsregime en procesoptimalisaties?
Rechts inhalen op opengestelde spitsstroken komt voor, maar het is mij niet bekend of het vaker gebeurt op spitsstroken dan op reguliere rijstroken. Door het openingsregime met behulp van procesoptimalisaties strenger te hanteren wil ik onderbenutting van de strook als gevolg van onnodige openstelling en daarmee het rechts inhalen terugdringen.
-
Vraag 8
Heeft u in beeld bij welke specifieke locaties en spitsstroken op drukke momenten de verkeersveiligheid in het geding is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke?
Jaarlijks rapporteer ik over de veiligheid van de Rijkswegen en de mogelijke maatregelen in de rapportage «Veilig over rijkswegen» die gepubliceerd wordt op de website van de rijksoverheid. Hierin worden ook de spitsstrooktrajecten meegenomen. Bij ongevallenconcentraties en blackspots wordt door Rijkswaterstaat een analyse gedaan naar de oorzaken van de verkeersonveiligheid en worden waar mogelijk maatregelen voorgesteld.
-
Vraag 9
Bent u voornemens om locaties waarbij het onveilig is en files ontstaan – zoals bij de oprit A10/Ring Oost – nogmaals onder de loep te nemen? Zo nee, waarom niet?
Zie mijn antwoord op vraag 8.
18 januari 2016 - 3 februari 2016
16 dagen
Vissterfte bij waterkrachtcentrales |
|
Lutz Jacobi (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is de stand van zaken rondom de vissterfte bij de waterkrachtcentrales Linne en Lith?
Beide bestaande waterkrachtcentrales veroorzaken momenteel meer vissterfte dan de thans toegestane cumulatieve vissterftenorm van 10% (conform Beleidsregel watervergunningverlening waterkrachtcentrales in rijkswateren) op de rivier de Maas.
-
Vraag 2
In hoeverre is reeds uitvoering gegeven aan de motie-Jacobi (Kamerstuk 27 625 nr. 325) uit juni 2014 waarin de regering wordt verzocht om de waterkrachtcentrales van Linne en Lith aan te wijzen als proeflocaties voor experimenten met niet bewezen, nieuwe technieken, zodat de gezamenlijke vissterfte van beide centrales ver beneden de norm van 10% komt te liggen? Kunt u uitgebreid ingaan op alle genomen maatregelen, liefst uitgesplitst per centrale?
Sinds de motie Jacobi heeft intensief overleg plaatsgevonden met Essent en Nuon (exploitanten van de waterkrachtcentrales bij respectievelijk Linne en Lith). Hierbij is prioriteit gegeven aan de waterkrachtcentrale Linne om deze als proeflocatie te benutten. Er was namelijk voorafgaand aan de motie reeds door Essent een SDE subsidie aangevraagd voor de renovatie van de bestaande turbines. Ook is nagegaan welke visbeschermende maatregelen het best kunnen worden toegepast bij waterkrachtcentrales in de Maas. Hieruit is gebleken dat de oplossing niet in visgeleidingssystemen moet worden gezocht maar in visvriendelijke turbines. Hierbij is door Rijkswaterstaat en Essent opdracht verleend aan een adviesbureau om dit nader te onderzoeken en hebben er gesprekken plaatsgevonden met mogelijke leveranciers van dergelijke turbines. Hieruit is gebleken dat er een innovatieve visvriendelijke turbine kan worden toegepast bij de waterkrachtcentrale in Linne.
-
Vraag 3
Wat zijn de meest recente cijfers over vissterfte bij deze twee waterkrachtcentrales? Vindt u de huidige sterfteaantallen van vissen acceptabel? Zo nee, welke maatregelen neemt u om die aantallen naar beneden te krijgen?
Uit metingen bij waterkrachtcentrale Linne blijkt dat de gemiddelde vissterfte voor schieraal 18% en voor zalm/smolts 7% bedraagt. Sinds 2013 zijn geen recentere cijfers beschikbaar, aangezien er gedurende meerdere jaren is gemeten en er geen grote fluctuaties in de uitkomsten hiervan zaten. Uit nadere analyse blijkt dat de vissterfte bij waterkrachtcentrale Lith dezelfde ordegrootte bedraagt. De huidige cumulatieve sterftepercentages van beide waterkrachtcentrales voor zowel schieraal als zalm/smolts bedraagt dus meer dan 10%. Rijkswaterstaat voert overleg met Essent en Nuon om de vissterfte beneden de norm van 10% te krijgen, zie ook het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Heeft het in uw brief van 16 juni 2015 genoemde overleg met Essent (als exploitant van de waterkrachtcentrale Linne) inmiddels tot concreet resultaat geleid? Zo ja, wat is het resultaat en welk percentage van de vissen zal in de toekomst nog sterven bij passage van de waterkrachtcentrale Linne? Zo nee, waarom niet?1
Er heeft overleg plaatsgevonden met Essent (over visbeschermende maatregelen bij de waterkrachtcentrale Linne op de Maas) en met Nuon (over visbeschermende maatregelen bij de waterkrachtcentrales Lith op de Maas en Maurik op de Nederrijn). Hierbij is door Rijkswaterstaat medegedeeld dat uiterlijk 1 juli 2016 een ontvankelijke aanvraag voor een vergunning, op grond van de Waterwet, door Essent en Nuon moet worden ingediend voor de drie genoemde waterkrachtcentrales. In deze aanvraag dient te worden onderbouwd welke maatregelen door Essent en Nuon worden getroffen om de cumulatieve vissterfte per rivier beneden de 10% te brengen. Ook dienen zij aan te geven binnen welke termijn deze maatregelen zijn gerealiseerd.
-
Vraag 5
Wat is de stand van zaken van maatregelen bij de waterkrachtcentrale Lith om de vissterfte aldaar aanzienlijk te reduceren?
Zie antwoorden op vraag 2 en 4 hierboven.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat de tijd van vrijblijvend overleg inmiddels lang genoeg heeft geduurd? Bent u bereid om nu dwingende maatregelen te nemen om de vissterfte bij waterkrachtcentrales blijvend te reduceren (tot de norm van 10%)? Zo ja, per wanneer neemt u die maatregelen? Zo nee, waarom niet?
Indien na 1 juli 2016 geen ontvankelijke aanvraag is ontvangen, zal ik mij beraden omtrent de verder te nemen stappen, waaronder het opstarten van een handhavingstraject.
-
Vraag 7
Welke maatregelen neemt u binnen welke termijn indien de waterkrachtcentrales niet binnen afzienbare tijd aan de norm van maximale vissterfte voldoen? Op welke datum dient naar uw oordeel de norm van 10% in ieder geval gehaald te worden? Heeft u behalve het (tijdelijk) stilleggen van de centrales ook nog andere handhavingsmogelijkheden, zoals het opleggen van een boete? Zo nee, acht u deze wel nodig?
Een mogelijke maatregel is het starten van een handhavingstraject per 1 juli 2016. Dit is alleen aan de orde als er na 1 juli 2016 geen ontvankelijke vergunningsaanvraag is. In dit traject staan de gebruikelijke instrumenten, als de last onder bestuursdwang en de last onder dwangsom, tot mijn beschikking. Een termijn waarbinnen de maatregelen zijn geïmplementeerd en de cumulatieve vissterftenorm van minder dan 10% wordt gehaald, is vooralsnog moeilijk in te schatten. Dit hangt af van meerdere factoren, zoals vergunningentraject, beroepsprocedures en ontwikkeling van de voorgestelde innovatieve technieken.
18 januari 2016 - 10 februari 2016
23 dagen
De gevolgen van de nieuwe loodsplicht voor kleine Nederlandse zeeschepen |
|
Lutz Jacobi (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is de stand van zaken rond de loodsplicht nieuwe stijl?
Op dit moment wordt de laatste hand gelegd aan een voorstel voor het nieuwe loodsplichtregime dat ook een overzicht bevat van de invulling per zeehaven. Dit is gebaseerd op de adviezen van de rijkshavenmeesters die ik medio 2015 ontving. Dit voorstel wordt in februari naar alle betrokkenen en stakeholders gestuurd voor een informele consultatie. Daarna zal ik het definitieve voorstel in de vorm van conceptwetgeving in procedure brengen. Ik verwacht de benodigde wijziging van de Scheepvaartverkeerswet voor de zomer in formele- en in internetconsultatie te brengen. De lagere regelgeving verwacht ik later dit jaar in procedure te brengen.
-
Vraag 2
Is het waar dat in het nieuwe voorstel een verzwaring van de loodsplicht dreigt voor schepen die nu opgenomen zijn in het Register loodsplicht kleine zeeschepen?
Voor het antwoord verwijs ik naar het antwoord op vragen 4 en 5.
-
Vraag 3
Bent u bereid in de nieuwe loodsplicht rekening te houden met de goede veiligheidsprestaties van deze kleine schepen onder de huidige vrijstelling?
Om tot een nieuw regime voor loodsplichtvrijstellingen te komen, worden de belangen van veiligheid, kosten en uitvoerbaarheid zorgvuldig afgewogen. De omstandigheid dat er geen noemenswaardige incidenten zijn met de schepen die zijn opgenomen in het Register loodsplicht kleine zeeschepen, wordt daarbij uiteraard ook meegenomen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de nieuwe loodsplicht aan de kapitein, het schip en het traject gekoppeld dient te worden, en niet langer aan het schip alleen? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik deel uw mening. In het nieuwe loodsplichtstelsel zullen de ontheffingen gekoppeld worden aan de combinatie van een kapitein, het schip en een traject. Zoals ik in het Algemeen Overleg Scheepvaart van 5 november 2015 heb aangegeven, wens ik dit uitgangspunt ook door te voeren voor de huidige registerschepen. Overigens is dit ook de wens van de betrokken stakeholders.
-
Vraag 5
Bent u bereid de gevolgen van de nieuwe loodsplicht voor kleine(re) Nederlandse schepen door te rekenen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bij substantiële negatieve effecten bereid uw voorstel te herzien, zodat deze negatieve effecten niet of beperkter op zullen treden?
Vanzelfsprekend komen er doorrekeningen van de gevolgen van het nieuwe loodsplichtregime en van de wijziging in (administratieve) lasten. Deze berekeningen komen er voor alle categorieën vrijstellingen en ontheffingen van de loodsplicht, dus ook voor de huidige registerschepen. Deze berekeningen worden opgenomen in de conceptwetgeving. Ik streef er naar om geen substantiële negatieve effecten voor de huidige registerschepen op te werpen en de gevolgen zo klein mogelijk te houden voor deze groep schepen. Wél zal er sprake zijn van enige verzwaring, omdat het uitrollen van een «PEC-systeem» (Pilot Excemption Certificate) voor de huidige groep registerschepen sowieso een verzwaring is, omdat nu alleen eisen gesteld worden aan het schip en daar straks ook eisen bijkomen die aan de kapitein/stuurman worden gesteld. Uiteindelijk staat daarbij de veiligheid voorop.
-
Vraag 6
Wanneer hoopt u over te kunnen gaan tot invoering van de loodsplicht nieuwe stijl?
Ik streef naar een inwerkingtreding op 1 januari 2018 of eventueel 1 juli 2018.
15 januari 2016 - 8 februari 2016
24 dagen
Het bericht dat extra geld nodig is voor de N35 |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met onderstaand bericht?1
Ja
-
Vraag 2
Klopt de bewering dat het Rijk nauwelijks geld beschikbaar stelt voor de aanpak van de N35, terwijl de N35 wel eigendom van het Rijk is? Zo ja, waarom is dat?
Nee, de afgelopen jaren is in totaal circa 600 mln Euro in de N35 geïnvesteerd, waarvan circa 450 mln Rijksgeld. Zo zijn de projecten Almelo-Wierden en de Salland Twentetunnel opgeleverd, worden de werkzaamheden op het traject Wijthmen-Nijverdal en Zwolle-Wijthmen gestart en is het traject N35 Nijverdal-Wierden in planstudie.
-
Vraag 3
Bent u bereid om in gesprek te gaan met de provincie Overijssel om gezamenlijk tot een plan te komen om deze weg aan te pakken? Zo, nee waarom niet?
Veelvuldig overleg ik met de provincie Overijssel over de projecten op de N35, die zijn genoemd in het antwoord op vraag 2. Er is voor mij geen aanleiding om aanvullend hierop een gesprek met de provincie Overijssel te initiëren. Uit de systematiek die wij met elkaar hebben afgesproken om investeringen op het hoofdwegennet te prioriteren zijn, na afronding van de lopende projecten, geen knelpunten op de N35 meer aanwezig.
Indien de provincie een onderwerp wenst te agenderen en hier ook de financiering voor beschikbaar heeft, wil ik met de regio in gesprek gaan over mogelijke extra maatregelen. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat wegen zoals de N35 erg belangrijk zijn voor bereikbaarheid en de doorstroming in de provincies, en daarom ook meer aandacht en ondersteuning van het Rijk verdienen? Zo nee, waarom niet?
Mijn aandacht en ondersteuning gaat uit naar het totale hoofdwegennet, dus ook naar de N35. Dat blijkt ook uit de 450 mln. Euro die ik investeer in verschillende projecten op deze weg. De N35 krijgt daarmee voldoende aandacht en ondersteuning. De motie van het lid Van Helvert (TK 29 398, 2014–2015, nr. 453) om meer geld te investeren in delen van de N35 is in maart 2015 verworpen.
15 januari 2016 - 9 februari 2016
25 dagen
Het bericht ‘Bron drinkwater deel Randstad vervuild met gif’ |
|
Rik Grashoff (GL) |
|
Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Bron drinkwater deel Randstad vervuild met gif»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven welke mogelijke gezondheidsrisico’s de inwoners van Zuid-Holland hebben gelopen door de verontreiniging van water met dimethoaat?
Zij hebben geen gezondheidsrisico's gelopen. Drinkwaterbedrijven monitoren intensief op de kwaliteit van het in te nemen water. Dit zorgt ervoor dat risico’s, waaronder dreigende overschrijdingen van de inname-norm, steeds in beeld zijn. Hierdoor kunnen drinkwaterbedrijven indien nodig tijdig maatregelen treffen. Zodra de inname-norm wordt overschreden kan het bedrijf overgaan tot het staken van de inname. Dat is in dit geval ook gebeurd. Drinkwaterbedrijven hebben de mogelijkheid de inname tijdelijk te staken of te beperken, dankzij de toepassing van spaarbekkens, opslag in de duinen of door uit te wijken naar een andere bron. Ook monitoren drinkwaterbedrijven gedurende het gehele productieproces op ongewenste stoffen en doorloopt het ingenomen water tal van zuiveringsstappen. Zo komen ongewenste stoffen niet in het drinkwater terecht waardoor er voor de gebruikers geen gezondheidsrisico’s zijn.
-
Vraag 3
Bent u bereid het onderzoek van het Waterschap Rivierenland naar de mate van vervuiling en de bron van vervuiling actief te ondersteunen? Zo nee, waarom niet?
De bron van de verontreiniging ligt in de Bommelerwaard. Het Waterschap Rivierenland is hier verantwoordelijk voor de kwaliteit van het oppervlaktewater. Daarmee staat het waterschap aan de lat voor nader onderzoek en bestuursrechtelijke handhaving voor wat betreft de lozing in de Bommelerwaard. De Afgedamde Maas ontvangt het water uit de Bommelerwaard. Rijkswaterstaat is voor de Afgedamde Maas verantwoordelijk voor de kwaliteit van het oppervlaktewater en heeft, waar mogelijk binnen bevoegdheid en expertise, haar hulp aangeboden aan het waterschap.
-
Vraag 4
Kunt u concreet aangeven hoe vaak er drinkwatermonsters worden genomen in de afgedamde Maas en of dit is geïntensiveerd na de eerdere grootschalige vervuiling in 2012?
Stoffen als dimethoaat worden bij het innamepunt voor drinkwater 26 keer per jaar geanalyseerd. Dat is een intensivering ten opzichte van de reguliere frequentie van 13 keer per jaar. De waterkwaliteit van de Afgedamde Maas wordt daarnaast continu bewaakt met behulp van een zogeheten biomonitor (watervlooien en algen reageren op giftige stoffen).
-
Vraag 5
Bent u voornemens om alle kosten die zijn gemoeid met het onderzoek alsmede met het ongedaan maken van de verontreiniging te verhalen op de daders?
Het Waterschap en Dunea hebben de bevoegdheid om de gemaakte kosten te verhalen. Bij een vorig incident is daar gebruik van gemaakt. Ik kan nu nog geen mededeling doen of daar bij dit incident weer sprake van zal zijn, dat zal ook afhangen van nader onderzoek naar de aard van het incident.
-
Vraag 6
Bent u bereid om aanvullende maatregelen te nemen om de vervuiling van (drink)water door de landbouwsector tegen te gaan zodat de doelstellingen van de Kaderrichtlijn Water kunnen worden gehaald? Zo nee, waarom niet?
Incidenten zijn nooit uit te sluiten en vormen geen directe aanleiding voor aanscherping van het reguliere beleid. Dat beleid is verwoord in de nota «Gezonde Groei, Duurzame Oogst» en is gericht op het reduceren van de milieubelasting als gevolg van het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen. In deze nota zijn onder meer maatregelen aangekondigd voor de landbouw om de waterkwaliteit te verbeteren. Dit zijn onder andere het verbreden van de verplichte teeltvrije zone,
het verhogen van het percentage driftreductie van 50% naar 75% in de open teelten en het verplichten van het zuiveren van afvalwater door de glastuinbouw. Aanvullende maatregelen zijn alleen aan de orde indien zou blijken dat de overeengekomen maatregelen niet leiden tot het behalen van de doelstellingen van de Kaderrichtlijn Water.