Kamervragen

Alle

15 juli 2014 - 28 augustus 2014

44 dagen

Het bericht ‘CPB onderzoekt gevolgen 'instortend' Schiphol’
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. http://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/3/airports/cpb-onderz…

Vraag 1

Kent u het bericht «CPB onderzoekt gevolgen «instortend» Schiphol»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat een dergelijk CPB-onderzoek wordt voorbereid in opdracht van het kabinet?

Nee. Het Centraal Planbureau (CPB) doet geen onderzoek naar de economische gevolgen van het wegvallen van de hubfunctie van Schiphol, ook niet in relatie tot Lelystad.
Wel is het CPB samen met het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) gestart met een actualisatie van de toekomstscenario’s in het kader van de studie Welvaart en Leefomgeving (WLO). In deze studie verkennen CPB en PBL de ontwikkeling van de fysieke omgeving voor de periode 2002–2040. De studie leidt niet tot voorspellingen van de toekomst, maar brengt mogelijke langetermijnontwikkelingen in kaart. De studie leidt tot een aantal mogelijke toekomstscenario’s, die worden gebruikt bij het voorbereiden van beleidsbeslissingen. Om een beeld te krijgen van mogelijke langetermijnontwikkelingen verkennen CPB en PBL momenteel diverse onzekerheden.
Binnen de WLO module Mobiliteit zullen ook de scenario’s voor luchtvaart geactualiseerd worden. Eén van de onzekere factoren die relevant zijn voor de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland is de positie van de hubfunctie van Schiphol. In het kader van de WLO verkennen CPB en PBL deze onzekerheid. Het gaat daarbij uitsluitend om de aanpassingen in de luchtvaartroutes in de extreme situatie dat de hubfunctie op Schiphol weg zou vallen. In de geplande voorstudie wordt niet gekeken naar de effecten op de economie. De informatie uit deze verkenning kunnen CPB en PBL, naast heel veel andere input, gebruiken voor de actualisatie van de luchtvaartscenario’s. Overigens hebben CPB en PBL ook bij het opstellen van eerdere lange termijnscenario’s de positie van Schiphol als onzekerheidsfactor onderzocht.
Vraag 3

Indien dit onderzoek wordt uitgevoerd, wie of welk ministerie is opdrachtgever voor dit onderzoek?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is van het in de vraag bedoelde onderzoek geen sprake.
Vraag 4

Kunnen de uitkomsten van dit onderzoek leiden tot het besluit alle ontwikkelingen te focussen op het behouden van de positie van de luchthaven Schiphol?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is van het in de vraag bedoelde onderzoek geen sprake.
Vraag 5

Welke gevolgen heeft dat voor de realisatie van de uitbreidingsplannen voor de luchthaven Lelystad?

Geen.
Vraag 6

Hoe kijkt de minister-president in dit licht aan tegen zijn «onvoorwaardelijke steun» aan de uitbreidingsplannen van Schiphol?

Het standpunt van de Minister-President ten aanzien van de uitbreidingsplannen van Schiphol is ongewijzigd.
Vraag 7

Deelt het kabinet de mening dat het doen van een dergelijk onderzoek aan de Kamer had moeten worden gemeld vóór het Algemeen overleg waarin het luchthavenbesluit Lelystad werd besproken?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is van het in de vraag bedoelde onderzoek geen sprake.
Vraag 8

Bent u bereid het onderzoek na afronding toe te zenden aan de Kamer?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is van het in de vraag bedoelde onderzoek geen sprake.
Voor de WLO-studie geldt dat de resultaten van de studie publiek gemaakt worden. Naar verwachting leveren CPB en PBL de eindresultaten van de studie eind 2015 op.

11 juli 2014 - 27 augustus 2014

47 dagen

De arbeidsomstandigheden bij de luchtvaartmaatschappij Norwegian Air Shuttle
	Attje Kuiken (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.nytimes.com/2014/06/11/business/international/US-action-ag…

Vraag 1

Wat is uw mening over de «Ierland-constructie» die Norwegian Air Shuttle toepast, door met de nieuwe maatschappij Norwegian Air International onder een Ierse licentie en gebruikmakende van het Open Skies-verdrag lijndiensten te verzorgen van West-Europa naar de Verenigde Staten?

Het is van belang te voorkomen dat door nieuwe constructies zoals die van Norwegian Air, waarbij relatief goedkoop personeel uit Aziatische landen wordt ingezet via daar gevestigde arbeidsmarktintermediairs, banen uit Nederland verdwijnen en de concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaart wordt ondergraven. Ik kan de zorgen van de luchtvaartmaatschappijen en de vakbonden hierover goed begrijpen. De consequenties van deze nieuwe bedrijfsmodellen moeten terdege worden onderzocht. In het AO Transportraad van 28 mei jl. hebben we hierover gesproken. Bij brief van 3 juni jl. (kenmerk 21501-33, nr. 487) is de Kamer nader geïnformeerd. Daarin staat aangegeven dat de gevolgen van deze nieuwe ontwikkelingen op arbeidsvoorwaardelijk terrein in EU-kader goed in kaart moeten worden gebracht en dat het van belang is om op basis daarvan samen met de Europese Commissie en de andere lidstaten tot een standpunt te komen. In de Transportraad van 5 juni jl. is dit onderwerp door Nederland geagendeerd, is er aangedrongen op Europese initiatieven en is de Europese Commissie gevraagd om een plan met een tijdpad.
De Commissie heeft gewezen op het al lopende onderzoek naar de verschillende praktijken op het terrein van de arbeidsvoorwaarden bij Europese luchtvaartmaatschappijen. Dit betreft onderzoek dat is geïnitieerd en wordt uitgevoerd door Europese sociale partners en wordt gefinancierd door de Commissie. Om tot een finale oordeelsvorming te kunnen komen, zal daarbij de resultaten van dit onderzoek moeten worden betrokken. Men heeft gemeld dat de resultaten eind dit jaar worden verwacht.
Vraag 2

Wat is uw standpunt inzake de recente uitspraak van Eurocommissaris Kallas, die het jammer vindt dat de Amerikaanse overheid niet instemt met de Noors-Ierse constructie om op de Verenigde Staten te vliegen?1

De Amerikaanse overheid heeft de aanvraag van Norwegian Air nog in behandeling. Zolang hierover nog geen uitsluitsel is vind ik het niet raadzaam om commentaar te geven over de genoemde uitspraken.
Vraag 3

Hoe kunnen de Ierse luchtvaartautoriteiten zinvol toezicht houden op het Air Operator Certificate (inzake technische eisen) dat door hen verleend is, als de toestellen van Norwegian Air Ierland niet aandoen en met in Thailand geregistreerd personeel vanuit Bangkok via Londen naar de Verenigde Staten vliegen?

Het is aan de Ierse Luchtvaart autoriteiten om daar invulling aan te geven en aan EASA om te controleren of dat adequaat plaatsvindt. De Ierse autoriteiten hebben met Ryanair ervaring waar het gaat om een organisatie die in meerdere landen een basis heeft en vliegtuigen en bemanningen die Ierland niet aandoen. De bases in de verschillende landen worden bezocht door de Ierse Autoriteiten.
Vraag 4

Welke lessen kunnen er worden geleerd uit de scheepvaart- en wegtransportsector als het gaat om het verschuiven van werkgelegenheid van Nederland naar Azië?

Het is in dit stadium (waarin nog analyse plaats vindt) nog te vroeg om lessen te trekken uit ontwikkelingen in andere sectoren. Vraag is ook in hoeverre de genoemde sectoren vergelijkbaar zijn voor wat betreft werkgelegenheidseffecten.
Vraag 5

Heeft de Europese Commissie het Nederlandse verzoek dat is ingebracht tijdens de Transportraad van 5 juni 2014, om een planning op te stellen voor verdere initiatieven met betrekking tot werkgelegenheid, sociale omstandigheden en eerlijke concurrentie, ingewilligd? Zo ja, welke stappen wilt u dat de Europese Commissie concreet gaat nemen?

De Commissie heeft aangegeven dat de genoemde studie uitgevoerd door de Europese sociale partners naar bestaande praktijken op arbeidsvoorwaardelijk terrein bij Europese luchtvaartmaatschappijen, eind van dit jaar wordt verwacht. Bovendien heeft de commissie bevestigd dat de discussie in EU verband met betrekking tot de ontwikkelingen inzake nieuwe bedrijfsmodellen zoals dat van NAI in het najaar zal worden hervat.
Vraag 6

Welke maatregelen bent u zelf van plan te nemen om werkgelegenheid in Nederland, acceptabele arbeidsomstandigheden en eerlijke concurrentie voor de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen te waarborgen?

De luchtvaartsector is van groot belang voor de Nederlandse economie en daarbij zeker ook voor de werkgelegenheid in de sector zelf en daarbuiten. Ik zet me in voor een sterke positie van de Nederlandse luchtvaartsector, door onder meer het bevorderen van eerlijke concurrentieverhoudingen. Gezien het internationale karakter van de luchtvaart is samenwerking in onder meer EU kader daarbij cruciaal.
Daarom heb ik het onderwerp ook in de Transportraad van 5 juni jl. laten agenderen.
Ten slotte wil ik verwijzen naar het «Sectorplan Luchtvaart» van de werkgevers en vakbonden in de sector, waarvoor het kabinet onlangs € 5,4 miljoen als cofinanciering heeft uitgetrokken. Met dit plan laat de sector 700 extra jongeren instromen op leerwerkplekken, en geeft de sector aan 45.000 werknemers extra om- en bijscholing, met als doel om in Nederland, zoals de sector het zelf formuleert, «over voldoende, goed opgeleide en vitale medewerkers voor de sector te beschikken».

11 juli 2014 - 29 oktober 2014

110 dagen

Het bericht dat ook vogels lijden onder bijengif
	Lutz Jacobi (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.trouw.nl/tr/nl/4332/Groen/article/detail/3686656/2014/07/0…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving dat uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat ook vogels lijden onder het gebruik van neonicotinoïden als Imidacloprid en dat het tijdelijk verbod op deze insecticiden te beperkt is?1

Voor de antwoorden op de vragen 1 tot en met 4 verwijs ik u naar de Kamerbrief (Kamerstuk 27 858, nr. 276) «Nature publicatie imidacloprid en afname van vogelpopulaties» van 27 oktober 2014.
Vraag 2

Wat betekent volgens u de uitkomst van het onderzoek door vijf Nederlandse biologen dat niet alleen bijen maar ook vogels te lijden hebben van dit gewasbeschermingsmiddel voor het toepassen van deze middelen?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Deelt u de zorg dat het huidige EU-moratorium op de toepassing van deze middelen mogelijk te beperkt is om ook vogels te beschermen? Zo ja, welke stappen bent u voornemens te zetten om ook de vogels beter te beschermen?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Bent u bereid dit onderzoek onder de aandacht te brengen van de Europese Commissie, de L&V-raad en de Milieuraad?

Zie antwoord vraag 1.

10 juli 2014 - 2 september 2014

54 dagen

Statiegeld op bierflesjes
	Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. De Gelderlander, 2 juli 2014, http://www.gelderlander.nl/regio/arnhem…

Vraag 1

Kent u het bericht «Bierflesjes zonder statiegeld probleem op recreatieterreinen»?1

Ja.
Vraag 2

Waardoor bent u ervan overtuigd dat statiegeld op bierflesjes ook in de toekomst zal blijven bestaan, nu steeds meer bierproducenten dit omzeilen door flesjes zonder statiegeld uit te brengen?

Het heffen van statiegeld op bierflesjes in eenmalige of hervulbare flessen is reeds vele jaren een vrije keus van de producent. Een groot aantal brouwerijen heeft de keus gemaakt om hervulbare glazen bierflessen te gebruiken. Deze keuze wordt ingegeven door milieuoverwegingen, economische overwegingen en door de markt, omdat de consument bij voorkeur bier in een krat wil kopen. Enkele brouwers hebben zelfs kort geleden grote investeringen gedaan in het ontwikkelen en op de markt brengen van een eigen hervulbare fles. Wanneer de brouwer een hervulbare fles op de markt brengt, wordt daar statiegeld op geheven om de fles retour te ontvangen. De fles blijft in dit geval eigendom van de brouwerij. De hervulbare fles is in verhouding tot eenmalige flessen duur in aanschaf en dat wordt terugverdiend door meermalig gebruik. Er is dus een economische reden om de fles weer terug te krijgen.
Via de productschappen is alleen geregeld dat er statiegeld wordt geheven op de hervulbare bierflessen en niet dat de bierflessen hervulbaar moeten zijn.
De Nederlandse brouwers dekken 85% van de markt. Zij hebben mij laten weten dat er bij hun de laatste jaren geen verschuivingen zijn opgetreden tussen het aantal hervulbare en eenmalige flessen. Er lijkt dus geen significante toename in het aandeel eenmalige flessen.
Samenvattend is er nu dus geen plicht om statiegeld te heffen op deze flesjes en is er zonder deze plicht een goed functionerend systeem dat stabiel werkt.
Vraag 3

Deelt u de mening dat in de praktijk nu is aangetoond dat het schrappen van statiegeld leidt tot meer zwerfafval?

Het is naar mijn mening niet mogelijk om hier een uitspraak over te doen. Allereerst is statiegeld op bierflessen niet afgeschaft. Er worden eenmalige flessen op de markt gebracht waar geen statiegeld op zit. De motivatie voor het gebruik van eenmalige flesjes is divers en kan komen vanuit vragen uit de markt. Zo zijn er bijvoorbeeld logistieke of economische aspecten die een retoursysteem onrendabel maken voor kleinere brouwerijen en/of buitenlandse brouwerijen. Op hervulbare flessen wordt nog steeds statiegeld geheven. Daarnaast is er een dieper en breder inzicht nodig in de omvang van de problematiek van zwerfafval. Zoals in het Algemeen Overleg van 18 juni jl. aangegeven, zal ik hier onderzoek naar doen en daarbij ook kijken hoe ons omringende landen zwerfafval aanpakken. De resultaten zal ik ook betrekken bij de gesprekken die ik voer met de gemeenten en andere partijen over het stimuleren van het gebruik van kansrijke inzamelsystemen met een positieve prikkel op lokale schaal.
Vraag 4

Bent u bereid producenten te verplichten niet alleen gemeenten te vergoeden voor het extra zwerfafval maar ook terreineigenaren, zolang dergelijke flesjes zonder statiegeld op de markt worden gebracht? Zo nee, hoe past dit volgens u onder het principe «de vervuiler betaalt»?

Voor het bestrijden van zwerfafval zijn er in de Raamovereenkomst Verpakkingen afspraken gemaakt. De gemeenten krijgen extra geld ten opzichte van de jaren tot en met 2022 voor de bestrijding van zwerfafval. Het is aan de gemeenten om dit geld efficiënt en effectief in te zetten. Daarnaast is de terreineigenaar een private ondernemer die de verplichting heeft om zich via een inzamelaar te ontdoen van zijn bedrijfsafval.
Zoals reeds in de eerste termijn van het Algemeen Overleg Grondstoffen en afval van 18 juni gezegd, kijk ik samen met gemeenten en andere betrokken partijen hoe we het gebruik van kansrijke inzamelsystemen met een positieve prikkel op lokale schaal kunnen stimuleren.
Vraag 5

Bent u bereid met producentenorganisaties overeen te komen dat zij ook statiegeld op bierflesjes van 25 ml invoeren? Bent u bereid, als zij hier niet toe overgaan, statiegeld voor bierflesjes van zowel 33 als 25 ml te verplichten in het Besluit beheer verpakkingen 2014?

Zoals eerder in Kamerdebatten aangegeven, stuur ik op doelen en zijn de middelen, zoals statiegeld, daaraan ondergeschikt. Statiegeld op bierflessen zal ik om die reden niet verplichten in het Ontwerpbesluit beheer verpakkingen 2014. Het statiegeld op hervulbare bierflessen zal overigens wel blijven bestaan, dankzij private borging binnen de sector.

4 juli 2014 - 14 oktober 2014

102 dagen

Snelheidsbeperkingen in de Drontermeertunnel en de spoortunnel Best
	Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Telegraaf, 3 juli 2014
2. Kamerstuk 33 652, nr. 17, Bijlage «Capaciteitseffecten ERTMS level 2»…
3. Met «regulier materieel» worden treinen bedoeld die geschikt zijn voor snelheden tot 200 kilometer per uur, maar niet specifiek ontworpen zijn voor hogesnelheidsverkeer met daarbij behorende kostbare drukbestendige constructies
4. http://www.bne.ballast-nedam.nl/page_1500.asp
5. Kamerstuk 33 652, nr. 17, Bijlage «Capaciteitseffecten ERTMS level 2»…

Vraag 1

Kent u het bericht «Intercity Hanzelijn op halve snelheid»?1

Ja.
Vraag 2

Herinnert u zich het rapport «Capaciteitseffecten ERTMS level 2» waarin wordt gesteld dat de potentiële reistijdwinst tussen Lelystad en Zwolle 2 tot 2,4 minuten is bij 160 kilometer per uur op 40 kilometer van dit traject, maar dat deze winst vooralsnog niet gehaald kan worden vanwege luchtdrukproblematiek in de Drontermeertunnel die nog moet worden opgelost?2

Ja. In het rapport wordt ook geschetst dat de bijdrage van de Drontermeertunnel aan de rijtijdwinst zeer bescheiden is. In bijlage 7 van het rapport is vermeld dat de rijtijdwinst afneemt met maximaal 25 seconden als in de tunnel 140 km/u in plaats van 160 km/u wordt gereden.
Vraag 3

Hoe lang is het probleem met de Drontermeertunnel al bij ProRail bekend? Wanneer bent u hier voor het eerst van in kennis gesteld?

Het kortdurende luchtdrukverschil in de Drontermeertunnel is in de tweede helft van de zomer van 2012 aan het licht gekomen bij de door NS uitgevoerde testritten, voorafgaand aan de ingebruikname van de Hanzelijn. ProRail heeft het ministerie hiervan onmiddellijk in kennis gesteld. Naar het oordeel van NS en ProRail was er weliswaar sprake van kortdurende hinderlijke drukverschillen in de tunnel vergelijkbaar met een opstijgend vliegtuig of hoogteverschillen in bergachtige gebieden, maar niet van een gevaarlijke situatie.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de snelheidsbeperking door machinisten bij de Drontermeertunnel niet machinisten kan worden verweten, maar dat het hier gaat om een ontwerpfout van beide tunnelbuizen?

Er is geen sprake van verwijtbaar handelen van de machinisten omdat de in de dienstregeling vastgelegde rijtijd niet in het geding is door de snelheidsvermindering in de Drontermeertunnel. Evenmin is er sprake van een ontwerpfout. De tunnel is ontworpen conform alle op dat moment geldende regelgeving. Dit laat onverlet dat in de huidige situatie de drukverschillen als hinderlijk kunnen worden ervaren.
Vraag 5

Kunt u aangeven of de beide buizen van de Drontermeertunnel voldoen aan alle geldige constructienormen bij 200 kilometer per uur voor reizigerscomfort, veiligheid en interoperabiliteit, zoals die gelden op basis van de Spoorwegwet en lagere regelgeving, interne ProRail-normen en normen op grond van EU-richtlijnen? Zo nee, wat is hiervan de oorzaak? Zo ja, zal de regelgeving worden aangepast zodat reizigerscomfort, veiligheid en interoperabiliteit in tunnels wel goed worden verankerd ook wanneer gereden wordt met regulier materieel?3

De Drontermeertunnel voldoet aan alle constructienormen bij 200 kilometer per uur. Tijdens testritten met een ICE is vastgesteld dat bij 200km/h geen problemen met betrekking tot drukvariaties zijn opgetreden. Bij het ontwerp is er wel van uitgegaan dat bij snelheden hoger dan 140 km/uur er met aan drukverschillen aangepast materieel gereden zou worden. De geldende regelgeving voor interoperabiliteit speelt ten aanzien van luchtdruk in tunnels onvoldoende in op het gebruik van conventioneel materieel.
Hoewel de geconstateerde hinder geen aanleiding geeft tot onmiddellijke actie, is het voor mij wel aanleiding om de spoorsector te verzoeken om bij aanleg van nieuwe tunnels onderling af te stemmen en aanvullend rekening te houden met gewenste comfortnormen indien deze niet afdoende zijn opgenomen in de vigerende regelgeving.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de Hanzelijn door de snelheidsbeperking bij de Drontermeertunnel nog niet voldoet aan het Tracébesluit Hanzelijn waarin staat dat het hele traject (met uitzondering van de passage bij Kampen-Zuid) geschikt is voor 200 kilometer per uur?

Nee. De Hanzelijn is, met uitzondering van de bogen bij Lelystad (180 km/u) en Kampen (160 km/u) geschikt voor 200 km/u. Deze uitzonderingen zijn ook vastgelegd in het tracébesluit.
Vraag 7

Wanneer zal ProRail deze ontwerpfout herstellen zodat het reizigerscomfort wordt verbeterd, treinen niet meer met een beperkte snelheid hoeven te rijden en ook met een snelheid van 200 kilometer per uur gereden kan worden met regulier V200-geschikt materieel?

Zoals blijkt uit de antwoorden op bovenstaande vragen is er geen sprake van een ontwerpfout.
Vraag 8

Wordt de schade verhaald op de bouwer van de tunnel, aangezien het hier gaat om een «design and construct» contract?4

Uitgaande van de antwoorden op de eerder vragen zie ik hiertoe geen aanleiding.
Het geconstateerde probleem ontstaat in de wisselwerking tussen infrastructuur en materieel. ProRail heeft mij laten weten dat de aannames die hiervoor bij het ontwerp van de tunnel zijn gedaan, gebaseerd zijn op onafhankelijke expertise en contra-expertise.
Vraag 9

Waarom is in het rapport «Capaciteitseffecten ERTMS level 2» slechts gerekend met 160 kilometer per uur terwijl het Tracébesluit uitgaat van 200 kilometer per uur? Kunt u alsnog aangeven wat de reistijdwinst zou zijn bij 200 kilometer per uur, inclusief de passagemogelijkheid met deze snelheid van de Drontermeertunnel?5

In het rapport «Capaciteitseffecten ERTMS level 2»is gerekend met 160 km/u omdat uitgegaan is van het rijden met het huidige conventionele materieel.
De reistijdwinst bij 200 km/u is afhankelijk van meerdere factoren, waaronder de eigenschappen van het materieel, het tractie-energiesysteem en het beveiligingssysteem. Deze vraag is daarom niet zonder meer te beantwoorden.
Vraag 10

Is bij het ontwerp over de verdiepte ligging van het spoor in Vught rekening gehouden met de lessen van de Drontermeertunnel? Voor welke maximumsnelheid wordt deze nieuwe tunnel ontworpen?

Aangezien de verdiepte ligging Vught geen tunnel betreft, maar een open verdiepte bak is de situatie niet vergelijkbaar met de Drontermeertunnel. Ontwerpeisen met betrekking tot drukgolven zijn dan ook van een andere orde. Bij de verdere uitwerking van het ontwerp wordt met de vigerende ontwerpeisen rekening gehouden. De verdiepte ligging wordt voorbereid om in de toekomst met een maximale snelheid van 130 km/uur te kunnen rijden. Gezien de beperkte afstand tot het station ’s-Hertogenbosch, waar alle reizigerstreinen zullen stoppen, zou de rijtijdwinst bij een hogere snelheid minimaal zijn en in geen verhouding staan tot de gevolgen voor de inpassing en de kosten.
Vraag 11

Waarom is de spoortunnel bij Best slechts ontworpen voor 140 kilometer per uur, terwijl het traject Boxtel-Eindhoven één van de trajecten is die geschikt zijn voor 160 kilometer per uur? Is het mogelijk hier alsnog de snelheid te verhogen zodat er daadwerkelijk 160 kilometer per uur gereden kan worden op het hele traject Boxtel-Eindhoven, zodra hier ERTMS is ingevoerd?

De tunnel in Best is in 1993 op grond van de destijds geldende normen ontworpen als onderdeel van de spoorverdubbeling op het traject Boxtel – Eindhoven voor een maximum snelheid van 160 km/u.

4 juli 2014 - 8 september 2014

66 dagen

De aanpak van drugsafval
	Gert-Jan Segers (CU), Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Omroep Brabant, 22 mei 2014, http://www.omroepbrabant.nl/?news/211509…

Vraag 1

Kent u het bericht «Opstelten: geen geld voor opruimen van gedumpt drugsafval»?1

Ja.
Vraag 2

Welke wettelijke beperkingen zitten er aan het voorstel van de provincie Noord-Brabant om een waarborgfonds te vormen voor grondeigenaren die slachtoffer zijn van gedumpt drugsafval en dit fonds te voeden uit de opbrengsten van de Plukze-wetgeving?

Er zijn geen wettelijke beperkingen aan het vormen van een waarborgfonds, zoals de provincie Noord-Brabant dit heeft voorgesteld. Het kabinet gaat echter zeer terughoudend om met het instellen van begrotingsfondsen. Door een begrotingsfonds worden middelen uitgezonderd van integrale besluitvorming, wat de kwaliteit van besluitvorming niet ten goede komt. Daarnaast is een begrotingsfonds vooral bedoeld voor sterk fluctuerende uitgaven over de jaargrens heen (zoals bijvoorbeeld het infrastructuurfonds). Daar is hier geen sprake van. Ook kan het oormerken van ontvangsten voor bepaalde uitgaven ten koste gaan van de doelmatigheid.
De kosten waarmee grondeigenaren worden geconfronteerd om gedumpt drugsafval op te ruimen dienen primair ten laste te komen van de dader. Er wordt daarom door politie en OM bij drugsdumpingen onderzocht of die dader kan worden achterhaald, zodat de kosten op hem kunnen worden verhaald. In een zeer recente uitspraak (6 augustus 2014) van de Raad van State is bepaald dat de grondeigenaar niet zonder meer verantwoordelijk kan worden gehouden voor drugsdumpingen die buiten zijn schuld en medeweten op zijn terrein zijn gedaan. (http://www.raadvanstate.nl/uitspraken/zoeken-in-uitspraken/tekst-uitspraak.html?id=80349&summary_only)
Vraag 3

Bent u bereid met een wetsvoorstel te komen dat deze beperkingen opheft om zo de grondeigenaren tegemoet te komen? Zo nee, welke andere oplossingen ziet u voor de dekking van de schade van de grondeigenaren?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Heeft u zicht op de kosten van het opruimen van drugsafval in de jaren 2012 en 2013?

Door de provincie Noord-Brabant worden de kosten van het opruimen van drugsafval in deze provincie op basis van beschikbare politiegegevens over het aantal dumpingen en de gemiddelde opruimkosten per dumping geschat op circa 1,5 miljoen euro in 2012 en circa 3 miljoen euro in 2013.

3 juli 2014 - 3 september 2014

62 dagen

Het bericht dat een buschauffeur een persoon in een boerka heeft geweigerd
	Barry Madlener (PVV), Machiel de Graaf (PVV)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.telegraaf.nl/binnenland/22807098/__Buschauffeur_weigert_vr…
2. AIVD-publicatie «Transformatie van het jihadisme in Nederland», juni 2014
3. Kamerstuk 29 754, nr. 41

Vraag 1

Bent u bekend met onderstaand bericht?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat boerka’s een veiligheidsrisico inhouden, zeker nu de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (AIVD) geconcludeerd heeft dat het risico op islamitische aanslagen enorm is toegenomen?2 Zo nee, waarom niet?

Het kabinet acht het dragen van alle gelaatsbedekkende kleding (niet alleen het dragen van een boerka) onwenselijk, op plaatsen waar die kleding de onderlinge communicatie ernstig kan belemmeren.
Ter uitvoering van het Regeerakkoord «Bruggen slaan» van 29 oktober 2012 wordt thans door de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties een wettelijk verbod op het dragen van gelaatsbedekkende kleding in het onderwijs, de zorg, het openbaar vervoer en overheidsgebouwen voorbereid.
Vraag 3

Deelt u de mening dat boerka’s in het openbaar vervoer een groot gevoel van onveiligheid veroorzaken bij andere passagiers? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord bij vraag 2.
Vraag 4

Bent u op de hoogte van de recente uitspraak van het Europese Hof voor de Rechten van de Mens dat Frankrijk de boerka mag verbieden? Zo ja, waarom is het kabinet nog steeds niet bereid om zo'n achterlijk symbool van de islam te verbieden in Nederland en de motie-Wilders3 conform de wens van de Kamer alsnog uit te voeren? Zo nee, waarom niet?

Ja. Zie ook mijn antwoord bij vraag 2.
Vraag 5

Bent u bereid de betreffende buschauffeur een compliment te geven voor zijn of haar daadkrachtige optreden om de veiligheid en het reiscomfort van de overige passagiers te waarborgen door de vrouw in een boerka te weigeren? Zo nee, waarom niet?

Nee. De vervoervoorwaarden van het betreffende vervoerbedrijf stelt geen eisen aan de reizigers ten aanzien van gelaatsbedekkende kleding. Volgens de bedrijfsregels van de vervoerder had de boerka-draagster op dezelfde manier behandeld moeten worden als alle andere reizigers. Daarom hebben de chauffeur en het vervoerbedrijf excuses voor het voorval aangeboden.

30 juni 2014 - 26 augustus 2014

57 dagen

Het bericht ‘invallen en arrestaties in afvalfraude’
	Yasemin Çegerek (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.omroepgelderland.nl/web/nieuws-1/2062384/invallen-en-arres…

Vraag 1

Kent u het bericht «invallen en arrestaties in afvalfraude»?1

Ja. Over deze zaak heeft het Openbaar Ministerie op 26 juni tevens een persbericht uitgebracht.2
Vraag 2

Zo ja, waarom is er al sinds 2010 blijkbaar sprake van ernstige overtredingen en hoe kan het dat nu pas wordt ingegrepen?

Het strafrechtelijk onderzoek dat plaatsvindt onder leiding van het Openbaar Ministerie is op dit moment nog niet afgerond. Ik kan uw vragen niet beantwoorden vanwege het belang van de opsporing en vervolging.
Vraag 3

Aan wie heeft het bedrijf allemaal illegaal afval doorverkocht?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Is er op enig moment sprake geweest van gevaar voor de volksgezondheid? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Fraude met co-producten en co-vergistingsinstallaties kan risico’s voor mens en milieu met zich meebrengen. Of hier in dit geval sprake van is geweest, moet uit het onderzoek blijken.

30 juni 2014 - 27 augustus 2014

58 dagen

Het bericht “Leeftijdsgrens ballonvaart onnodig”
	Martine Baay-Timmerman (50PLUS)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://nos.nl/artikel/665087-leeftijdgrens-ballonvaart-onnodig.html

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Leeftijdsgrens ballonvaart onnodig» van 23 juni 2014?1

Ja.
Vraag 2

Klopt de indruk die in de media wordt gewekt, dat er nieuwe regelgeving van kracht is die erop ziet dat mensen ouder dan 65 jaar geen commerciële ballonvaarten mogen uitvoeren? Als dit waar is, op grond van welke regelgeving is dit dan het geval?

Ja, op basis van EU-verordening 1178/2011, bijlage I, artikel FCL.065, is het niet langer toegestaan om commerciële ballonvaarten uit te voeren voor piloten van 65 jaar en ouder.
Vraag 3

Is er, in het proces van totstandkoming van deze wetgeving, overleg gevoerd met de ballonvaartsector over de gevolgen van deze maatregelen? Zo nee, waarom niet?

Bij de totstandkoming van de regelgeving heeft er op Europees en op nationaal niveau consultatie plaatsgevonden met de betrokken sectorpartijen. Daarnaast zijn er bij de totstandkoming van de regelgeving diverse formele inspraakmomenten geweest.
Vraag 4

Hoe verhouden de maximumleeftijd van 65 jaar voor alle piloten in de Nederlandse regelgeving en de leeftijdsgrens van 60 jaar in Verordening (EU) nr. 1178/2011 waarna een medische verklaring frequenter moet worden verkregen zich tot het feit dat in de Verordening geen maximumaantal verlengingen (voor ballonpiloten) wordt verbonden aan de keuring, noch een maximumleeftijd wordt genoemd?

De nationale wetgeving is sinds 15 maart 2014 niet meer van kracht, hierin werd geen leeftijdslimiet voor ballonvaarders gesteld. Op basis van EU-verordening 1178/2011, bijlage I, artikel FCL.065, is het niet langer toegestaan om commerciële ballonvaarten uit te voeren voor piloten van 65 jaar en ouder.
Er is geen relatie tussen de leeftijdsgrens van 65 jaar en de medische keuring.
De medische keuring hangt samen met het type bewijs van bevoegdheid dat wordt aangevraagd en bepaalt uiteindelijk de zwaarte van de keuring en frequentie van de medische keuring.
Vraag 5

Klopt de veronderstelling dat een ballonvaartpiloteninstructeur op grond van de Regeling bewijzen van bevoegdheid en bevoegdverklaringen voor luchtvarenden 2001, artikel 21, ook na het bereiken van de leeftijd van 65 jaar vanwege zijn instructeurschap de bevoegdheid blijft behouden om commerciële ballonvluchten uit te voeren? Zo nee, hoe verklaart u deze discrepantie?

Nee dat is niet juist, volgens de EU-verordening wordt de maximumleeftijd (65 jaar) volledig geregeld in artikel FCL.065, bijlage I, van Verordening 1178/2011.
Vraag 6

Heeft de Nederlandse wetgever overwogen om, net als Groot-Brittannië, een uitzondering te maken voor ballonvaarders (qua leeftijd), om zo een gelijk speelveld te creëren en om te voorkomen dat er onduidelijkheden ontstaan? Zo nee, waarom niet?

Nederland heeft steun uitgesproken in het EASA Comité voor het voorstel van Groot-Brittannië. Als dit voorstel zal worden aangenomen staat daarmee de weg vrij om die ook in Nederland toe te gaan passen.
EASA zal de tussentijd gebruiken om nader medisch onderzoek te doen naar de risico’s op hogere leeftijd.
Vraag 7

Bent u bereid om een dergelijke uitzondering te maken voor de ballonvaartpiloten?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Bent u bereid om de ballonvaarders, wanneer het niet mogelijk zou zijn om voor hen een uitzondering te maken, financieel tegemoet te komen in de door hen geleden financiële schade vanwege deze nieuwe regelgeving?

Zoals in het antwoord van vraag 6 aangegeven zal ik in Europa blijven pleiten voor het feit dat de leeftijdgrens van ballonvaarders moet worden losgelaten en de geschiktheid van de ballonvaarders te laten bepalen door medische keuringen en de frequentie hiervan. In dit kader zal worden vastgehouden aan harmonisatie en «level playing field» van Europese Regelgeving.
Een Nederlandse financiële tegemoetkoming voor de ballonvaarders voor de effecten van Europese regelgeving is niet aan de orde.
Vraag 9

Hoe beziet u deze maatregelen in relatie tot het verhogen van de keuringsleeftijd voor het rijbewijs en het laten vervallen van de keuringsleeftijd voor houders van het klein vaarbewijs voor de pleziervaart?

De algemene leeftijdsgrens wordt door de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO gedefinieerd en is opgenomen in de Europese verordening. Hierbij kan geen relatie worden gelegd met keuringsleeftijd voor het rijbewijs en het vaarbewijs voor de pleziervaart.

20 juni 2014 - 18 juli 2014

28 dagen

Het bericht ‘Geen doorstart luchthaven Twente’
	Eric Smaling , Liesbeth van Tongeren (GL), Stientje van Veldhoven (D66)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. NOS, 11 juni 2014
2. Kamerstuk 33 886

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Geen doorstart luchthaven Twente»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat er geen noodzaak meer is voor het nemen van een nieuw luchthavenbesluit, nu initiatiefnemer Area Development Twente (ADT) geen kans ziet voor een commerciële luchthaven en er geen notificatie bij de Europese Commissie wordt ingediend?

Ik heb kennisgenomen van het voorstel van de regio om te stoppen met de inspanningen voor de ontwikkeling van een commerciële burgerluchthaven en om alternatieve scenario’s uit te werken voor het gebied waar de luchthavenontwikkeling was voorzien. Provinciale Staten van Overijssel hebben op 2 juli 2014 besloten om een Commissie van Wijzen in te stellen, die nader onderzoek gaat doen naar de invulling van het gebied, de doelstelling en de betrokkenheid. De gemeenteraad van Enschede heeft op 30 juni 2014 besloten scenario’s uit te werken en daarbij geen onomkeerbare stappen te zetten ten aanzien van het gebruik van de infrastructuur.
Ik ga met de regio in overleg over de ontstane situatie. Dat is ook zo afgesproken in de Bestuursovereenkomst Gebiedsontwikkeling Vliegveld Twente2. In dat overleg zullen de consequenties voor de lopende procedure voor vaststelling van het luchthavenbesluit bekeken worden. Ook zal er gekeken worden naar de rol van mijn ministerie bij de uitwerking van alternatieve scenario’s.
Vraag 3

Bent u, gezien de recente ontwikkelingen, bereid om de procedure van het luchthavenbesluit voor de Luchthaven Twente te staken en het ontwerp-luchthavenbesluit in te trekken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Deelt u de mening dat er geen sprake meer kan zijn van «een regionale luchthaven van nationaal belang» nu de regio heeft besloten dat de commerciële luchthaven Twente Airport er niet komt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 2. In aanvulling: In de Luchtvaartnota is de positie van luchthavens van nationale betekenis (waaronder Twente) gerelateerd aan de aanwezigheid van infrastructuur en faciliteiten om groot commercieel handelsverkeer te kunnen ontvangen. In de Luchtvaartnota is verder aangegeven dat de luchthavens van nationale betekenis voor het Rijk van belang zijn omdat zij de internationale bereikbaarheid van Nederland verbeteren en meer specifiek die van stedelijke netwerken.
In de regio worden de komende tijd scenario’s uitgewerkt voor de ontwikkeling van het gebied waar de luchthavenontwikkeling was voorzien. De mogelijkheid bestaat dat de regio kiest voor een ontwikkeling met een luchthaven voor General Aviation. Een dergelijke luchthavenontwikkeling zou een bijdrage kunnen leveren aan de regionale economie en werkgelegenheid. In dit scenario is het een reële mogelijkheid dat Twente een luchthaven van regionale betekenis wordt, waarvoor de provincie Overijssel het bevoegd gezag wordt. Zoals aangegeven ga ik in overleg met de regio over de scenario’s en de rol van het Rijk daarbij. Ik zal u hierover nader informeren.
Vraag 5

Kunt u bevestigen dat het voorstel van wet houdende verlenging van de termijn gedurende welke aanwijzingen krachtens de Luchtvaartwet van militaire luchtvaartterreinen hun geldigheid behouden2 geen betrekking heeft op de Luchthaven Twente en dat de aanwijzing van deze luchthaven als militaire luchthaven per 1 november 2014 definitief vervalt?

Nee, dit kan ik niet bevestigen.
Het ministerie van Defensie heeft een wetsvoorstel ingediend, waarmee wordt geregeld dat de termijn waarop militaire aanwijzingen verlopen met twee jaren wordt verlengd tot 1 november 2016, ook die van de luchthaven Twente. Dit voorstel is op 1 juli 2014 door de Eerste Kamer aanvaard.
De huidige militaire aanwijzing van de luchthaven Twente loopt tot 1 november 2014. Dat geldt ook voor de verleende ontheffingen aan de vier civiele gebruikers van de luchthaven. Zodra de militaire aanwijzing van de luchthaven Twente is verlengd kunnen de bestaande gebruikers nieuwe ontheffingen aanvragen bij het ministerie van Defensie. Wanneer het ministerie van Defensie deze verleent, dan kunnen deze gebruikers voorlopig doorvliegen. Het gaat hierbij om een zeer beperkt gebruik van de luchthaven.
Vraag 6

Deelt u de mening dat dan ook de eventuele verlenging van de Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML) niet van toepassing kan zijn of kan worden op de gesloten «militaire luchthaven Twente»? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie antwoord op vraag 5. In aanvulling: In afwachting van definitieve besluitvorming in de regio acht ik het wenselijk dat het huidige gebruik kan worden voortgezet, zodat enerzijds voorkomen wordt dat de door de regio nog te onderzoeken scenario's op voorhand onmogelijk worden gemaakt en anderzijds dat de huidige gebruikers op voorhand onnodig in hun belangen worden geschaad.

20 juni 2014 - 21 juli 2014

31 dagen

De plannen voor ontwikkeling van het KNSF-terrein in Muiden
	Albert de Vries (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA), Attje Kuiken (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u bekend met het ontwerp-bestemmingsplan voor de ontwikkeling van het KNSF-terrein in Muiden waarvoor de gemeenteraad van Muiden recentelijk heeft ingestemd met tervisielegging?

Ja, ik ben bekend met het ontwerp-bestemmingsplan «De Krijgsman», dat betrekking heeft op de ontwikkeling van het KNSF-terrein in de gemeente Muiden.
Vraag 2

Blijft de gemeente Muiden met de in het ontwerp-bestemmingsplan vastgestelde bouwhoogtes – 95% van de bebouwing mag zelfs tussen de 18,5 en 23 meter hoog worden – naar uw mening wel binnen de grenzen van de Wet ruimtelijke ordening (WRO) en voldoet dit ontwerp-bestemmingsplan volgens u aan de eisen van een goede ruimtelijke ordening?

Op grond van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) is het de verantwoordelijkheid van de gemeente om bestemmingsplannen vast te stellen ten behoeve van «een goede ruimtelijke ordening». Hier ligt geen Rijksverantwoordelijkheid. Bij het vaststellen van een bestemmingsplan moet de gemeente voldoen aan relevante wet- en regelgeving en op basis van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) een brede afweging maken van alle relevante feiten en betrokken belangen. Het ontwerp-bestemmingsplan «De Krijgsman» ligt in de periode 23 mei tot en met 23 juli 2014 ter visie. In deze periode kan een ieder bij de gemeenteraad een zienswijze indienen op het ontwerp-bestemmingsplan. Nadat het bestemmingsplan is vastgesteld kan door belanghebbenden beroep worden ingesteld bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. De Afdeling beoordeelt hierbij of een bestemmingsplan aan de wet- en regelgeving voldoet en de gemeente de belangen in redelijkheid heeft afgewogen.
Vraag 3

Bent u van mening dat het niet aanvaardbaar is dat een gemeente flexibiliteit van bebouwingsmogelijkheden regelt door in een bestemmingsplan voor vrijwel alle bouwblokken extreme bouwhoogtes op te nemen? Bent u van mening dat andere functies en/of belangen van derden hiermee in de knel (kunnen) komen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Is de keuze voor deze bouwhoogte ingegeven door de wens om het project financieel haalbaar te maken? Zo ja, bent u van mening dat dergelijke extreme bouwkeuzes nooit het gevolg mogen zijn van de wens om een project exploitabel te maken? Bent u van mening dat het creëren van een maatschappelijk gewenst en prettig woonklimaat leidend moet zijn?

Zoals aangegeven moet de gemeente Muiden conform de Awb een brede afweging maken van alle relevante feiten en betrokken belangen. Daarbij zullen ook financiële overwegingen worden betrokken. De Afdeling beoordeelt of de gemeente alle belangen in redelijkheid heeft afgewogen.
Vraag 5

Worden de eerder gemaakte afspraken over natuurbehoud en natuurontwikkeling wel gehandhaafd in het ontwerp-bestemmingsplan? Klopt het dat het Kruitbos grotendeels verloren gaat?

De gemeente Muiden heeft bij navraag te kennen gegeven dat deze afspraken worden gehandhaafd in het ontwerp-bestemmingsplan. In het ontwerp-bestemmingsplan wordt door de gemeente aangegeven welke delen van het Kruitbos gehandhaafd blijven en door de gemeente in beheer worden genomen.
Vraag 6

Klopt het dat in het ontwerp-bestemmingsplan de passage «behoud natuur- en cultuurwaarden» is vervangen door «behoud beplantingsbeeld»? Zo ja, wat zijn de inhoudelijke gevolgen van deze wijziging en waarom heeft deze wijziging plaatsgevonden?

In het ontwerp-bestemmingsplan heeft de gemeente Muiden gekozen voor de term «behoud beplantingsbeeld». De gemeente heeft bij navraag aangegeven dat deze term beantwoordt aan de uitgangspunten van het door de gemeente vastgestelde ambitiedocument voor het gebied. Nu het ontwerp-bestemmingsplan ter visie ligt, kan een ieder bij de gemeenteraad hierover een zienswijze indienen.
Vraag 7

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de schadeclaim van € 376 miljoen van KNSF Vastgoed?

Aangezien het hier gaat om een zaak tussen de gemeente Muiden en KNSF Vastgoed is voor de beantwoording van deze vraag input gevraagd van de gemeente Muiden. De gemeente geeft aan dat de schadeclaim van KNSF Vastgoed en de gemeentelijke schadeclaim zijn bevroren tot het onherroepelijk worden van het bestemmingsplan. Ook de daaraan verbonden gerechtelijke procedures zijn gestaakt. Na het onherroepelijk worden van het bestemmingsplan zijn beide schadeclaims van tafel. In een tussen partijen gesloten overeenkomst is als uiterste termijn voor het onherroepelijk worden van het bestemmingsplan 31 januari 2015 of zo veel eerder als mogelijk vastgelegd.
Vraag 8

Wat zijn de implicaties voor de keuze voor de bouwhoogtes op het luchthaveninpassingsbesluit – in het bijzonder met betrekking tot de aanvliegroutes – voor Schiphol?

Vanuit het luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) gelden er voor het gebied geen hoogterestricties. De westrand van het gebied ligt op ruim 16 kilometer van de dichtstbijzijnde baan van Schiphol en bevindt zich zowel buiten het vigerende beperkingengebied van het LIB, als het voorgenomen beperkingengebied met aanvullende hoogtebeperkingen voor de bescherming van de vliegpaden en de bescherming van de werking van apparatuur van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL).
Vraag 9

Is er bij het ontwerp-bestemmingsplan rekening gehouden met het waarborgen van een goed woon- en leefklimaat in relatie tot de geluidsoverlast die de aanvliegroutes van Schiphol veroorzaken? Hoe denkt u te voorkomen dat de Raad van State – na vernietiging van een deel van het bestemmingsplan Badhoevedorp-Lijnden Oost in de gemeente Haarlemmermeer – wederom een streep zet door een bestemmingplan voor een woningbouwproject in de omgeving van Schiphol?

De gemeente Muiden zal in de afweging voor het bouwen van woningen in het gebied rekening moeten houden met de mogelijke negatieve invloed van vliegtuiggeluid op het woon- en leefklimaat. In de uitspraak over het bestemmingsplan Badhoevedorp-Lijnden Oost oordeelde de Afdeling dat de gemeente Haarlemmermeer onvoldoende heeft onderbouwd dat bij de woningbouwlocatie Schuilhoeve «een aanvaardbaar woon- en leefklimaat» kan worden gerealiseerd. Door deze uitspraak zijn gemeenten, waar onder de gemeente Muiden, erop gewezen dit aspect transparant en goed in hun afweging te betrekken.
Vraag 10

Wat zijn de implicaties van de keuze voor deze bouwhoogte voor het naastgelegen Unesco Werelderfgoedgebied «Stelling van Amsterdam»?

In het gebied is ruimte voor ontwikkelingen, mits deze de uitzonderlijke universele waarde van de Stelling van Amsterdam behouden of versterken. De gemeente Muiden staat voor de opgave de instandhoudingsopgave te betrekken bij de definitieve planontwikkeling en vergunningverlening.

18 juni 2014 - 11 juli 2014

23 dagen

De oldtimermaatregel
	Pieter Omtzigt (CDA), Sander de Rouwe (CDA)
	Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Hoe verloopt de voorlichting over de oldtimermaatregel aan de bezitters van auto's ouder dan 25 jaar? Wanneer hebben mensen, die zo'n voertuig bezitten, informatie ontvangen over de per 1 januari gewijzigde wet?

De wijziging voor de vrijstelling van oldtimers in de motorrijtuigenbelastingen, de «oldtimermaatregel» is aangekondigd in het Belastingplan 2014, met als invoeringsdatum 1 januari 2014. Parallel met de parlementaire behandeling moest ook de uitvoering worden geïmplementeerd. Hierbij moest rekening worden gehouden met mogelijke wijzigingen tijdens de parlementaire behandeling. De oldtimermaatregel werd materieel definitief na stemming in de Eerste Kamer op 17 december 2013. De zeer korte implementatietijd van de oldtimermaatregel heeft er toe geleid dat de uitvoering door de Belastingdienst en de voorlichting aan de belastingplichtigen onder druk is komen te staan. Zo kon de maatregel niet voor 1 januari 2014 in de systemen van de Belastingdienst worden verwerkt en konden ook acceptgiro’s niet onmiddellijk vanaf 1 januari worden verstuurd.
Ondanks de korte implementatietermijn zijn de houders van oldtimers met een leeftijd van tussen 25 jaar en 40 jaar in november en december 2013 door middel van een mailing op de hoogte gebracht van de wetswijzigingen ter zake van van de motorrijtuigenbelasting. Ook is in die periode informatie op de website van de Belastingdienst geplaatst.
In het weekeinde van 23 en 24 maart is de automatiseringsrelease met daarin de eerste functionaliteit voor de oldtimerregeling, succesvol geïmplementeerd. Deze functionaliteit betreft het kunnen verzenden van de uitnodigingen voor deelname aan de oldtimersovergangsregeling voor personenauto's. Deze release stond eerder ingepland voor 10 januari maar kon door instabiliteit van het automatiseringssysteem niet worden uitgevoerd.
Belastingplichtigen met een motorrijtuig waarvoor weer het volledige tarief verschuldigd is, zijn vanaf begin 2014 – met ingang van het eerste tijdvak – in de heffing betrokken.Voor oldtimers die in aanmerking kwamen voor de overgangsregeling zijn de aanslagen verzonden in april 2014. De oldtimer vrachtauto’s (1.374 kentekens) hebben medio mei de aanslagen voor de overgangsregeling ontvangen. Deze aanslagen hebben betrekking op het kalenderjaar 2014. De geselecteerde kentekenhouders konden tot 1 mei in aanmerking komen voor de overgangsregeling door de betaling van het jaartarief van maximaal 120 euro. Indien zij deze rekening niet betalen gaat de Belastingdienst er van uit dat zij niet in aanmerking (willen) komen voor de overgangsregeling en betalen zij het volledige tarief.
Op 1 mei waren nog circa 50.000 aanslagen niet betaald. Ook na 1 mei komen nog vele betalingen binnen (800 tot 1.000 per dag), waardoor besloten is nog niet te starten met het in de volledige heffing betrekken van deze voertuigen.
Vraag 2

Wat is nu de inwerkingtredingsdatum van de oldtimermaatregel? Geldt deze inwerkingtredingsdatum voor alle soorten oldtimers (auto's, campers, vrachtwagens, twee- en driewielers)?

De oldtimermaatregel is voor alle soorten motorrijtuigen in werking getreden per 1 januari 2014. De oldtimersovergangsregeling geldt alleen voor personen- en bestelauto’s op benzine, motorrijwielen, bussen en vrachtauto’s. Personen- en bestelauto’s op diesel en LPG alsmede campers komen niet in aanmerking voor de overgangsregeling.
Vraag 3

Hebben alle belastingplichtigen met een oldtimer voor de datum van inwerkingtreding een aanslag gekregen? Is er hierbij een verschil tussen de bovengenoemde verschillende soorten oldtimers?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Indien niet alle belastingplichtigen met een oldtimer voor de datum van inwerkingtreding een aanslag gekregen hebben, betekent dit dat de maatregel voor hen op een later tijdstip ingaat of moeten zij met terugwerkende kracht alsnog motorrijtuigenbelasting betalen over de periode vanaf inwerkingtreding?

De oldtimermaatregel heeft als ingangsdatum 1 januari 2014. Belastingplichtigen die niet in aanmerking komen voor de overgangsregeling worden met terugwerkende kracht voor het volledige tarief in de reguliere heffing betrokken vanaf het eerste tijdvak in 2014.
Vraag 5

Zijn mensen met een diesel- of LPG-voertuig tijdig geïnformeerd over het feit dat ze motorrijtuigenbelasting moeten gaan betalen en hebben zij tijdig de mogelijkheid gehad om te schorsen? Hoeveel klachten en bezwaren heeft de Belastingdienst of de RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) gehad over dit onderwerp?

Zoals in vraag 1 aangegeven zijn belastingplichtigen in november en december 2013 over de oldtimermaatregel geïnformeerd. Zij hebben daarmee de mogelijkheid gehad te schorsen.
Er is massaal gereageerd op en geageerd tegen de regeling. Voor velen fungeert Stichting Autobelangen als spreekbuis en deze adviseert iedereen in bezwaar te gaan. Op de site van de stichting is een bezwaarschriftengenerator beschikbaar gesteld. Tot 21 juni 2014 heeft de Belastingdienst 650 klachten tegen de regeling en 3.800 bezwaren tegen de betaling op aangifte ontvangen. Daarnaast zijn circa 11.500 brieven ontvangen met verzoeken van diverse aard. 5.300 stuks betroffen verzoeken om toepassing campertarief, 3.700 stuks betroffen verzoeken van algemene aard waaronder vragen over het uitbouwen van gasinstallaties 2.000 brieven betroffen kentekenhouders die claimen wel te voldoen aan de eisen overgangsregeling (waaronder foutieve registratie in basisregistratie bij RDW) en 300 brieven betroffen het betwisten van de houderschap. Alle correspondentie en mutaties zijn handmatig verwerkt c.q. doorgevoerd. Het aantal klachten over de uitvoering van de maatregel door de Belastingdienst zijn er hooguit tien geweest. Deze brieven- en bezwaarstroom heeft er mede toe geleid dat vanaf begin januari tot heden 17 fulltime krachten (vast en flexibel) zijn belast met dit proces.
Vraag 6

Vindt u de wijze waarop de RDW mensen informeert en de administratie voert over deze ingewikkelde maatregel voldoende?

De belastingdienst is belast met informeren en het voeren van administratie over de oldtimermaatregel. De RDW heeft hier geen rol in gehad.
Vraag 7

Hoeveel motorvoertuigen, ouder dan 25 jaar, zijn er geregistreerd op 1 januari 2012, 1 januari 2013, 1 juli 2013, 1 januari 2014 en 1 juni 2014? Kunt u deze cijfers uitsplitsen naar brandstofsoort (benzine, diesel, LPG) en leeftijd (25–30 jaar, 30–40 jaar, 40 jaar en ouder)?

Onderstaande tabel toont de situatie per 2 juni 2014 ten aanzien van alle motorvoertuigen, ouder dan 25 jaar, naar soort voertuig (personenauto, bedrijfsauto, bus, motorfiets inclusief zijspan en driewieling motorrijtuig), naar brandstofsoort (benzine, diesel, LPG en overig) en naar bouwjaar (1985 t/m 1989, 1975 t/m 1984 en 1974 en ouder). De als geschorst geregistreerde kentekens zijn hierin meegenomen.
Type voertuig:
Bouwjaar:
Brandstof:
Benzine
Diesel
LPG
Overig
Totaal
Personenauto
1985 t/m 1989
94.983
21.107
6.182
7
122.279
1975 t/m 1984
110.439
16.543
16.866
8
143.856
1974 en ouder
120.292
3.172
22.161
22
145.647
Totaal
325.714
40.822
45.209
37
411.782
Bedrijfsauto
1985 t/m 1989
3.471
15.056
1.785
0
20.312
1975 t/m 1984
6.262
11.720
3.880
1
21.863
1974 en ouder
7.632
4.041
2.166
1
13.840
Totaal
17.365
30.817
7.831
2
56.015
Bus
1985 t/m 1989
3
191
0
0
194
1975 t/m 1984
1
282
1
1
285
1974 en ouder
30
254
7
1
292
Totaal
34
727
8
2
771
Motorfiets inclusief zijspan en driewieling motorrijtuig
1985 t/m 1989
80.754
3
5
2
80.764
1975 t/m 1984
94.998
3
5
3
95.009
1974 en ouder
48.851
6
0
1
48.858
Totaal
224.603
12
10
6
224.631
Totaal
567.716
72.378
53.058
47
693.199
Deze gegevens zijn afkomstig uit het kentekenregister van de RDW. De RDW heeft aangegeven dat het niet mogelijk is om historische overzichten van de aantallen voertuigen op resp. 01-01-2012, 01-01-2013, 01-07-2013 en 01-01-2014 te leveren. Het kentekenregister van de RDW is namelijk continu aan mutaties onderhevig.
Vraag 8

Hoeveel motorvoertuigen, ouder dan 25 jaar, zijn er geschorst op 1 juli 2013, 1 januari 2014 en 1 juni 2014? Kunt u deze cijfers uitsplitsen naar brandstofsoort (benzine, diesel, LPG) en leeftijd (25–30 jaar, 30–40 jaar, 40 jaar en ouder)?

Onderstaande tabel toont de situatie per 2 juni 2014 ten aanzien van de geschorste motorvoertuigen, ouder dan 25 jaar, naar soort voertuig (personenauto, bedrijfsauto, bus, motorfiets inclusief zijspan en driewieling motorrijtuig), naar brandstofsoort (benzine, diesel, LPG en overig) en naar bouwjaar (1985 t/m 1989, 1975 t/m 1984 en 1974 en ouder).
Type voertuig:
Bouwjaar:
Brandstof:
Benzine
Diesel
LPG
Overig
Totaal
Personenauto
1985 t/m 1989
22.598
6.450
2.258
3
31.309
1975 t/m 1984
36.575
8.292
10.818
1
55.686
1974 en ouder
33.807
1.086
7.635
1
42.529
Totaal
92.980
15.828
20.711
5
129.524
Bedrijfsauto
1985 t/m 1989
923
4.129
750
0
5.802
1975 t/m 1984
2.101
4.977
2.529
1
9.608
1974 en ouder
1.948
1.385
633
0
3.966
Totaal
4.972
10.491
3.912
1
19.376
Bus
1985 t/m 1989
0
49
0
0
49
1975 t/m 1984
0
65
0
1
66
1974 en ouder
6
105
1
0
112
Totaal
6
219
1
1
227
Motorfiets inclusief zijspan en driewieling motorrijtuig
1985 t/m 1989
10.807
1
0
0
10.808
1975 t/m 1984
18.985
0
2
0
18.987
1974 en ouder
6.218
1
0
0
6.219
Totaal
36.010
2
2
0
36.014
Totaal
133.968
26.540
24.626
7
185.141
Deze gegevens zijn afkomstig uit het kentekenregister van de RDW. De RDW heeft aangegeven dat het niet mogelijk is om historische overzichten van de aantallen geschorste voertuigen op resp. 01-07-2013 en 01-01-2014 te leveren. Het kentekenregister van de RDW is namelijk continu aan mutaties onderhevig.
Vraag 9

Als de maatregel momenteel zou worden ingevoerd en met de huidige gegevens de opbrengst wordt geraamd, hoeveel van de begrootte € 137 miljoen zou de oldtimermaatregel dan nog opleveren?

Uitgangspunt voor de raming van € 137 miljoen was de financiële onderbouwing van de opbrengst van het volledig schrappen van de vrijstelling van MRB voor oldtimers uit het Regeerakkoord (EUR 153 mln). Op basis van dit bedrag uit het Regeerakkoord zijn vervolgens de kosten van elke versoepeling berekend. Het budgettaire beslag van de uiteindelijk gekozen variant van de vrijstelling was geraamd op EUR 16 mln. per jaar. Op dit moment hebben wij nog onvoldoende gegevens om de opbrengst van de oldtimermaatregel nauwkeurig te kunnen ramen of te stellen dat de opbrengst van de oldtimermaatregel afwijkt van de oorspronkelijke raming. Zo zijn de gegevens over uitbouw van LPG-installaties, export, schorsing, etc. in de afgelopen maanden nog onvoldoende bekend.

17 juni 2014 - 14 juli 2014

27 dagen

Het schrappen van de laatste trein tussen Hoorn – Enkhuizen
	Eric Smaling
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.noordhollandsdagblad.nl/algemeen/binnenland/article2627760…

Vraag 1

Kunt u zich voorstellen dat een behoorlijk aantal reizigers gedupeerd is doordat de laatste trein tussen Hoorn en Enkhuizen niet meer rijdt?1

Het is altijd vervelend als reizigers hinder ondervinden van een aangepaste treindienst. Het gebruik van de laatste twee treinen tussen Hoorn en Enkhuizen was zeer beperkt. Het gaat in beide treinen samen om circa 10–35 reizigers per dag. Mede daarom heeft NS in de dienstregeling de laatste twee treinen, zolang de onderhoudswerkzaamheden duren, geschrapt.
Vraag 2

Klopt het dat deze laatste trein is komen te vervallen vanwege onderhoud aan het spoor? Zo ja, zijn er alternatieven onderzocht om de dienstregeling te handhaven terwijl er gewerkt wordt aan het spoor, bijvoorbeeld door te rijden over enkel spoor waarbij het andere spoor wordt afgezet middels een magnetisch hek? Zo nee, wat is dan de reden van het schrappen van deze trein?

De laatste twee treinen zijn inderdaad vervallen in verband met onderhoud aan het spoor in combinatie met het aantal reizigers. Het onderhoud vindt zo veel mogelijk plaats in de nacht om de effecten voor de reizigers te beperken. In het nieuwe onderhoudsrooster moet railinfrastructuur driemaal per week gedurende vier uur per nacht beschikbaar zijn voor onderhoud. Dit betekent dat NS enkele treinen niet kan rijden. Bij het schrappen van treinen heeft NS de keuze gemaakt de laatste treinen te laten vervallen en niet de eerste treinen. Als gekozen zou worden voor de eerste treinen dan zouden drie treinen moeten uitvallen. Hiermee worden circa vijf keer zoveel reizigers (veelal forenzen) getroffen als het laten uitvallen van de laatste twee treinen (waar vooral recreatieve reizigers gebruik van maken). In het weekend rijden de laatste treinen wel.
Het baanvak Hoorn Kersenboogerd–Enkhuizen is overigens enkelsporig waardoor alternatieve oplossingen om een naastgelegen spoor in bedrijf te houden niet aan de orde zijn.
Vraag 3

Wat is het resultaat van de overleggen met ProRail over innovatieve oplossingen om veilig aan het spoor te werken zonder dat dit geheel wordt afgesloten, die u tijdens de plenaire behandeling op 3 oktober 2013 van het Verslag van het algemeen overleg (VAO) Spoor heeft toegezegd te zullen voeren?

Het zoeken naar innovaties is een voortdurend proces. Onlangs heb ik u geïnformeerd op welke manier deze zoektocht al tot resultaten heeft geleid voor de bereikbaarheid van Schiphol (zie mijn brief Kamerstuk 290984 nummer 488 d.d. 2 juni 2014). ProRail investeert daar in vaste fysieke afscheidingen tussen de sporen voor de veiligheid van baanwerkers en in zelfsignalerende kortsluitlansen om het spoor sneller buiten dienst te kunnen nemen zodat al het onderhoud in de beperkte tijdslots kan worden uitgevoerd. Bij dergelijke investeringen moet wel een afweging worden gemaakt van kosten en baten: wat kost een oplossing en hoeveel reizigers worden ermee geholpen. Zodoende kan het zo zijn dat een oplossing die voor Schiphol wel gekozen wordt, voor Hoorn – Enkhuizen niet haalbaar is.
Vraag 4

Wat is de reden dat NS geen alternatief aanbiedt voor reizigers die zijn aangewezen op de laatste trein, bijvoorbeeld door bussen in te zetten?

De bezetting van de twee laatste treinen is tussen Hoorn en Enkhuizen dusdanig laag (zie mijn antwoord op vraag 1) dat NS ervoor gekozen heeft om op dit traject de dienstregeling aan te passen en geen vervangend busvervoer te regelen.
Vraag 5

Bent u bereid om met NS en ProRail in gesprek te gaan om op korte termijn met een oplossing te komen voor de reizigers in de regio West-Friesland die gedupeerd zijn door het uitkleden van de dienstregeling? Zo ja, op welke termijn denkt u de Kamer te kunnen informeren over de uitkomsten hiervan? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het niet nodig hierover met ProRail en NS in gesprek te gaan. De spoorsector moet een balans zoeken tussen het benodigde onderhoud en de kwaliteit van het reizigersvervoer. Daarbij is de dienstregeling de verantwoordelijkheid van NS. NS heeft de relevante zaken betrokken in haar afweging.

6 juni 2014 - 28 augustus 2014

83 dagen

Rotte-eierenlucht bij Deurne
	Eric Smaling , Henk van Gerven
	Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Eindhovens Dagblad, 17 mei 2014, Geen grote zorg, wel alertheid en Brabants Dagblad, 27 mei 2014, Fel debat over rotte-eieren gas

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de incidenten en zorgen omtrent de door H2S (waterstofsulfide) in het grondwater geproduceerde rotte-eierenlucht bij Deurne1 en het rapport «Zwavel, zware metalen en grondwater in Deurne» van een expertpanel dat op verzoek van de gemeente Deurne, het waterschap Aa en Maas en de provincie Noord-Brabant de situatie heeft beoordeeld?

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u van de conclusie van het expertpanel dat «(ernstige) effecten op de volksgezondheid niet kunnen worden uitgesloten»?

De metingen zoals uitgevoerd door het expertpanel zijn goed om te laten zien dat er H2S vrij komt, maar zij geven geen representatief beeld van de concentraties zoals die bij normale omstandigheden zouden kunnen optreden in de open buitenlucht. Die concentraties zullen veel lager zijn. Onder bepaalde omstandigheden kan de H2S concentratie oplopen tot waarden waarbij mensen opmerkelijk ongemak of irritatie kunnen ervaren. De betreffende gezondheidseffecten zijn echter van voorbijgaande aard na beëindiging van de blootstelling.
Vraag 3

Wat vindt u van de vaststelling dat het H2S-alarm tijdens het onderzoek door een expertpanel veelvuldig afging en dat er tot 86 ppm H2S werd gemeten, terwijl volgens het expertpanel de grens waarbij «licht ongemak» optreedt bij 0,75 ppm ligt en een concentratie tussen 31 en 76 ppm fataal kan zijn?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Bent u op de hoogte van het promotie-onderzoek in het nabijgelegen Oostrum (Coupled biogeochemical dynamics ofnitrogen and sulfur in a sandy aquifer and implications for groundwater quality) door Yan-Chun Zhang (2012), dat er op wijst dat de toename van pyrietoxidatie in combinatie met denitrificatie in de bodem het gevolg is van decennialange overbemesting?

Ja.
Vraag 5

Bent u van mening dat het expertpanel met de conclusie dat het probleem kan liggen aan de uitstoot van kolengestookte energiecentrales in de jaren 50 tot en met de jaren 70 van de vorige eeuw de plank mogelijkerwijs misslaat, in aanmerking nemende dat het panel het onderzoek van Yan-Chun Zhang (dat met dezelfde uitstoot te maken moet hebben gehad) niet heeft meegenomen in zijn analyse?

Uit eerder onderzoek blijkt dat de uitstoot van kolengestookte energiecentrales wel degelijk invloed kan hebben op de sulfaatconcentraties in het grondwater2. Daarnaast gaat het expertpanel ook in op de gevolgen van overbemesting als mogelijk andere beïnvloedingsfactor voor sulfaatconcentraties in het grondwater. H2S kan eveneens ontstaan door de omzetting van veen in de ondergrond, zonder dat dit in contact komt met opgelost sulfaat (SO4).
Er zijn geen gegevens bekend over de afkomst of ouderdom van het in Deurne opgepompte grondwater. Deze informatie zou sommige oorzaken kunnen uitsluiten.
Vraag 6

Wat zijn volgens u de risico’s ten aanzien van het met pyrietafbraak samenhangende vrijkomen van zware metalen die zich in het grondwater kunnen ophopen tot voor plant, dier en mens gevaarlijke concentraties?

Uit informatie van het RIVM blijkt dat, indien eigen grondwater wordt gebruikt om een zwembad te vullen, er geen effect te verwachten valt van zware metalen. Deze zullen niet via de huid worden opgenomen. Indien eigen grondwater wordt gebruikt voor consumptie, veedrenking of irrigatie dan worden geen problemen verwacht maar ze kunnen niet worden uitgesloten. Gewassen die verhandeld worden, worden steekproefsgewijs gecontroleerd. Ook water dat zelf wordt opgepompt en aan derden wordt geleverd (campings) moet worden gecontroleerd.
Vraag 7

Is de huidige kennis op het gebied van voorkomen en concentraties van pyriet in de Nederlandse bodem voldoende? Zo nee, kan de regering opdracht geven tot aanvullende karteringen?

Er is in het verleden reeds onderzoek beschikbaar gekomen over pyrietafbraak in de bodem. Zie bijvoorbeeld http://web.inter.nl.net/users/pyriet/index.html. Ook het eerder genoemde proefschrift draagt aanvullend informatie aan.
Een aantal jaren geleden is geconstateerd dat de kennis van het voorkomen van pyriet onvoldoende aanwezig is voor lokale uitspraken (Toetsdiepteonderzoek, Alterra, 2008, rapport 1820). Het is algemeen bekend dat op korte afstand grote variaties in grondwaterkwaliteit kunnen voorkomen. Momenteel voert de Geologische Dienst Nederland van TNO een landsdekkende kartering uit van de eerste 30 m van de ondergrond. De eerste fase in een aantal provincies is daarvan afgerond. Hierbij is ook de aanwezigheid van pyriet meegenomen. Het blijft echter noodzakelijk om de kennis over lokale voorkomens van pyriet en andere specifieke hydrochemische omstandigheden aan te vullen. Hierbij ligt het voortouw bij de regionale en lokale overheden.
Vraag 8

Zijn de omstandigheden, waaronder pyrietafbraak in de bodem optreedt, voldoende bekend, met name in bodemlagen waar de onverzadigde en de verzadigde zone elkaar tegenkomen? Zo nee, kan de regering opdracht geven tot aanvullend onderzoek?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Vindt u het aannemelijk dat het expertpanel de opmerkelijke sterfte van toch sterk verschillende levende organismen, zoals bepaalde boomsoorten, vissen en eenden niet toeschrijft aan H2S-uitstoot, maar aan ziektes?

Het rapport van het expertpanel verwijst specifiek naar kastanjebomen respectievelijk de situatie in en de omgeving van de Heiakkervijver. Kastanjebomen gedijen goed in doorluchte bodems en daar is op de bemonsterde locaties geen sprake van. De bodem bleek erg compact. De bodemopbouw en de matige beluchting van de bodem die hier het gevolg van is kan daarom wel als verzwakkende omstandigheid worden aangemerkt, en is daarmee een mogelijke oorzaak voor de kwetsbaarheid van de bomen voor schimmels.
Bij de sterfte van vissen en eenden is specifiek gezocht naar gevaarlijke H2S concentraties. Het expertpanel laat zien dat dat de onderwaterbodem van de Heiakkervijver rijk is aan ijzer. Ophoping van H2S is daarom niet te verwachten. Deze verwachting komt overeen met de metingen van sulfideconcentraties die lager waren dan 0,003 mg/l. Het expertpanel maakt aannemelijk dat zuurstofgebrek en het daarmee gepaard gaande botulisme waarschijnlijkere oorzaken zijn. In het verleden heeft de Heiakkervijver al eerder te maken gehad met botulisme.
Vraag 10

Wordt er voldoende voorzorg betracht rondom de risico’s van H2S-uitstoot, indachtig de wens van de regering om over te gaan op grootschalige mestvergisting en de tragische ongelukken die zich reeds hebben voorgedaan, onder andere enkele maanden geleden in Makkinga?

Naar aanleiding van het rapport van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid over het dodelijke ongeval in een mestsilo te Makkinga heeft CUMULA-Nederland contact gehad met LTO en is een traject in werking gezet om samen met Stigas betere en concretere voorschriften met betrekking tot mestopslag op te nemen in de arbocatalogus. Daarnaast adviseert de onderzoeksraad om met de landbouworganisaties samen een platform te vormen om kennis te verzamelen en lessen te leren uit ongevallen zodat de risico’s beperkt kunnen worden.
Ten aanzien van mestvergisting is een beleidsevaluatie gaande, waarvan de Staatssecretaris van Economische Zaken en ik u in het eerste kwartaal van 2015 de resultaten zullen doen toekomen. Incidenten met H2S zijn onderdeel van deze evaluatie.
Vraag 11

Bent u ervan op de hoogte dat de Stichting Mens, Dier & Peel bij de gemeente Deurne op 16 mei jl. niet tot nauwelijks de mogelijkheid heeft gekregen vragen te stellen naar aanleiding van het rapport van het expertpanel en kunt u aangeven wat hiervan de oorzaak is? Bent u bereid de gemeente hierop aan te spreken? Zo nee, waarom niet?

De gemeente Deurne heeft op 16 mei een persgesprek gehouden, bedoeld voor de persrelaties van de gemeente.
De directe betrokkenen en Stichting Mens, Dier & Peel, hebben de avond van tevoren, 15 mei, van het expertpanel een uitgebreide toelichting gehad op het rapport van het expertpanel. Tijdens deze bijeenkomst konden zij alle mogelijke vragen stellen. Daarnaast is er via alle communicatiekanalen aangegeven is dat als mensen vragen over dit onderwerp hebben, ze bij klantcontactcentrum van de gemeente Deurne terecht kunnen.
Vraag 12

Vindt u dat hier sprake zou kunnen zijn van een tikkende tijdbom, aangezien nitraat als gevolg van langdurige overbemesting nog altijd uitspoelt en daardoor voor een lange periode in aanraking zal blijven komen met pyrietlagen?

Het expertpanel geeft aan dat er twee scenario’s zijn voor het vrijkomen van H2S-gas na het oppompen van grondwater. Dit zijn de vorming van H2S-gas in de bodem en de vorming van H2S-gas in de directe omgeving van de pomp. Beide scenario’s zijn mogelijk, maar ook een combinatie van beide scenario’s kan niet uitgesloten worden.
Het vijfde actieprogramma Nitraatrichtlijn voorziet voor de periode 2014–2017 in een maatregelenpakket waarmee de doelen van de Nitraatrichtlijn ten aanzien van grond- en oppervlaktewater kunnen worden gerealiseerd. Op basis van dat maatregelenpakket worden de gebruiksnormen voor stikstof en fosfaat aangescherpt. De normen zijn gebaseerd op een wetenschappelijke onderbouwing van wat zowel in milieukundig als landbouwkundig opzicht verantwoord is. De Europese Commissie heeft het vijfde actieprogramma goedgekeurd.
Vraag 13

Vindt u het, gezien de mogelijke ernst van de situatie en de relatieve onbeheersbaarheid van het proces van omzetting in de bodem totdat alle pyriet is afgebroken, niet tijd worden de huidige bemestingsniveaus op de zeer doorlatende Pleistocene zandgronden tegen het licht te houden en maatregelen te nemen die veel verder gaan dan het (recente) terugbrengen van de maximale jaarlijkse stikstofbemesting tot nog altijd liefst 230 kilo per hectare, royaal boven hetgeen de Nitraatrichtlijn voorschrijft? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 12.

5 juni 2014 - 8 september 2014

95 dagen

Het bericht dat recyclebaar afval wordt verbrand als gevolg van extra overheidssteun voor biomassa
	Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. Trouw, 3 juni 2014, Duurzaamheid en Natuur, pag. 8

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Greenpeace: Verbrand het recyclebare afval niet»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het rapport «Biomassa als grondstof of als Brandstof», waaruit onder meer blijkt dat door SDE+-subsidies biomassa-reststromen naar bio-energie worden getrokken, die voorheen nuttig werden ingezet als materiaal of veevoeder? Deelt u de mening dat deze ontwikkeling tegengesteld is aan uw doelstelling om tot een circulaire economie te komen? Zo ja, welke actie onderneemt u?

Op Europees niveau is een doelstelling geformuleerd voor de opwekking van hernieuwbare energie. De hieruit volgende Nederlandse doelstelling is dat 14% van het energieverbruik in 2020 op hernieuwbare wijze moet zijn opgewekt. In het Energieakkoord is dit bevestigd en daarbij is een doelstelling van 16% in 2023 vastgesteld. De productie van bioenergie is noodzakelijk voor het behalen van deze doelstellingen. De inzet van biomassa voor bioenergie is een kosteneffectieve manier om de korte termijn doelstellingen te halen en is dus ook een vorm van nuttige toepassing. Ook op de lange termijn blijft bioenergie belangrijk in een duurzame energievoorziening.
Tegelijkertijd streeft het kabinet naar efficiënter grondstoffengebruik in een circulaire economie en het optimaal benutten van biomassa in de biobased economy. Om de transitie naar een circulaire economie te stimuleren is het programma Van Afval Naar Grondstof (hierna: VANG) opgericht. De derde pijler van dit programma is meer en betere recycling van reststromen. Ook biogene reststromen dienen zo lang en hoogwaardig mogelijk te worden ingezet. Waar dit niet mogelijk is, is afvalverbranding met energieterugwinning de meest wenselijke verwerkingsmethode. Verbranding van reststromen vindt dus idealiter pas aan het eind van de levenscyclus plaats, nadat via cascadering er zoveel mogelijk waarde uit is onttrokken.
De visie van het kabinet op cascadering van biomassa is op 18 juni 2014 naar de Tweede Kamer gezonden. In de brief is onder andere aangegeven dat, indien door stimulering van bioenergie hoogwaardige toepassingen structureel worden gehinderd, bekeken zal worden of, en zo ja, hoe dit kan worden verholpen. Monitoring en analyse van biomassamarkten is hiervoor noodzakelijk.
Het rapport van de heer Brinkmann draagt hieraan bij door inzicht te bieden in een viertal casestudies. Daarnaast heeft ECN een verkenning uitgevoerd getiteld «Verkenning van biomassamarkten en hernieuwbare-energiebeleid» (publicatie: 1 juli jl.). Hieruit blijkt onder meer dat stimulering van bioenergie innovatieve biobased ketens niet noodzakelijk hoeft te belemmeren. Het energiebeleid zou de ontwikkeling van bepaalde biobased technologie ook stimuleren. In de verkenning wordt er wel op gewezen dat door de stijgende vraag naar biomassa voor energie verschillende soorten binnenlandse biomassa rond of na 2020 schaars worden (met name binnenlands hout en specifieke agrofood reststromen) wat kan leiden tot een prijsstijging. Hierdoor kunnen delen van biomassastromen worden verlegd van grondstofgebruik naar energie.
In mijn brief aan de Tweede Kamer over cascadering heb ik aangegeven dat een randvoorwaarde bij overheidssturing is dat er geen structurele verdringingseffecten ontstaan die hoogwaardige toepassingen belemmeren. Ik zal blijven monitoren of dit het geval is en indien nodig maatregelen overwegen.
Vraag 3

Hoe valt het streven naar een circulaire economie te rijmen met de ontwikkeling dat A-hout voorheen werd gebruikt in de plaatindustrie en nu vrijwel volledig wordt verbrand voor bio-energie? Wat is uw reactie op de ontwikkeling dat het percentage hergebruik van transportpallets is gedaald van 60% in 2007 tot minder dan 30% nu?

Transportpallets vallen onder de definitie van verpakkingshout, wat doorgaans een stroom is binnen A-hout. Het rapport van de heer Brinkmann geeft aan dat pallets die op economische wijze kunnen worden gerepareerd voor hergebruik in principe niet voor energieopwekking worden ingezet. Pallets die niet meer op economische wijze kunnen worden gerepareerd, maar nog wel geschikt zijn voor recycling, raken in de praktijk al snel vermengd met A- (en B-)hout. Daar geldt echter een andere minimumstandaard voor, namelijk nuttige toepassing (waaronder verbranding voor energieopwekking). Dit maakt het in de praktijk erg lastig te voorkomen dat afvalverpakkingshout wordt verbrand.
In het kader van de Raamovereenkomst Verpakkingen II (ROII) wordt momenteel samen met het verpakkend bedrijfsleven onderzocht welke concrete afspraken gemaakt kunnen worden om de problematiek van dalend hergebruik versus niet toelaatbaar inzetten van herbruikbaar afvalverpakkingshout in energiecentrales en andere verbrandingsinstallaties aan te pakken en te regelen. Inzichten die in dit traject worden opgedaan, kunnen mogelijk worden benut om recycling van A-hout te verbeteren. Gezien de goede kwaliteit van het hout, dat gelijkwaardig is aan afvalverpakkingshout (relatief schone houtvezels), is het in principe wenselijk dat A-hout zoveel mogelijk wordt gerecycled. Het is lastig om dit af te dwingen via de minimumstandaard omdat niet kan worden gegarandeerd dat er voldoende verwerkingscapaciteit en afzetmogelijkheden zijn. Dit zou kunnen leiden tot problemen bij de vergunningverlening en handhaving, en uiteindelijk tot uitholling van het instrument minimumstandaard.
Vraag 4

Wat vindt u van het feit dat bij bronscheiding van A- en B-hout juist al het A-hout wordt ingezet voor bio-energie, terwijl dit het meest hoogwaardige hout is dat voorheen werd hergebruikt? Hoe valt dit te rijmen met de Raamovereenkomst Hergebruik Verpakkingen II waarin een doel van 45% hergebruik in 2022 geformuleerd staat?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Waarom wordt in de SDE+ bij bio-energie de onrendabele top berekend door uit te gaan van de marktprijs voor biomassa? Bent u bereid de SDE+ zodanig aan te passen dat cascadering geborgd wordt?

De SDE+ subsidieert de onrendabele top van hernieuwbare energie. Voor verschillende categorieën hernieuwbare energie wordt een referentieproject gedefinieerd en hiervan wordt de onrendabele top berekend. Ten aanzien van de biomassacategorieën worden de investeringen in de kapitaalgoederen meegenomen in de berekening van de onrendabele top en ook de grondstofkosten (de biomassa). De gemiddelde marktprijs van de relevante biomassasoort wordt berekend op basis van verschillende openbare bronnen, waarbij bij grote prijsfluctuaties soms wordt gewerkt met een gemiddelde over een periode van meerdere jaren. Om de onrendabele top te kunnen financieren, moet uitgegaan worden van de marktprijs van de biomassa omdat anders een groot deel van de projecten onrendabel is en niet van de grond komt. Dit zou direct consequenties hebben voor het behalen van de duurzame energiedoelstelling uit het Energieakkoord.
Vraag 6

Wat vindt u van de ontwikkeling dat snoeihout tegenwoordig wordt ingezet voor bio-energie, waardoor er een tekort is aan hout voor compost en er meer veen moet worden geïmporteerd met negatieve gevolgen voor natuur en klimaat? Bent u bereid om cascadering van groenafval te borgen in het Landelijk Afvalbeheerplan, zodat snoeihout alleen mag worden ingezet voor bio-energie als dit niet meer nodig is voor compostproductie?

De minimumstandaard voor het be- en verwerken van gescheiden ingezameld groenafval (waaronder snoeiafval) is nuttige toepassing, waaronder inzet voor de productie van hernieuwbare energie. De minimumstandaard is gebaseerd op een levenscyclusanalyse waaruit blijkt dat composteren (milieutechnisch) niet per se beter scoort dan het omzetten in hernieuwbare energie. Deze analyse zal in het kader van het Landelijk Afvalbeheersplan worden geëvalueerd. De voorgestelde maatregel – snoeihout mag alleen mag worden ingezet voor bioenergie als het niet nodig is voor compostproductie – kan bovendien niet worden gerealiseerd via de minimumstandaard, omdat de minimumstandaard zou gelden voor het hele aanbod van snoeihout.
Het rapport van de heer Brinkmann geeft op basis van interviews met belanghebbenden aan wat potgrondproducenten zouden kunnen betalen voor snoeihout, maar ondersteunt dit niet met objectieve cijfers. Eventuele stijgende biomassaprijzen hoeven ook niet per definitie te leiden tot het importeren van veen; de ondernemer heeft meerdere opties. De ondernemer kan besluiten om stijgende prijzen te verwerken in de prijs van het eindproduct en hij kan ook kiezen voor andere ingrediënten voor de compost. Mede hiervoor is een «Green Deal Veenvervangers» afgesloten waarin gezocht naar veenvervangers in compost.
Vraag 7

Wat vindt u van het feit dat aardappelschillen en ander organisch restmateriaal steeds vaker worden vergist, terwijl dit voorheen nuttig ingezet werd als diervoeder? Bent u bereid te heroverwegen of deze reststromen op de positieve lijst voor co-vergisting horen te staan?

Het inzetten van aardappelschillen door de aardappelverwerkende industrie om in de eigen energie te voorzien is ook een vorm van nuttige toepassing. Zoals het rapport van de heer Brinkmann aangeeft, kan het biogas dat wordt geproduceerd met hoge efficiëntie worden ingezet voor de energie-intensieve processen in de aardappelverwerking. Deze sector kan hierdoor (deels) in eigen energie voorzien en draagt bij aan de doelstelling hernieuwbare energie, en dat is zeer waardevol.
In het kader van VANG wordt een project gestart over hoogwaardige benutting van biotische reststromen. Daarin zal deze casus en vergisting van biotische reststromen (waaronder levensmiddelenafval) worden meegenomen.

3 juni 2014 - 27 juni 2014

24 dagen

Het bericht dat reizen naar Brussel per Thalys goedkoper is met een kaartje naar Parijs
	Betty de Boer (VVD), Duco Hoogland (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Eindhovens Dagblad, 28 mei 2014 http://www.ed.nl/algemeen/binnenland/…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Met Thalys naar Brussel vaak goedkoper met kaartje Parijs»?1

Ja.
Vraag 2

Vindt u het logisch dat Thalysreizigers met bestemming Brussel voordeliger uit zijn door een kaartje naar Parijs te kopen?

Het lijkt op het eerste gezicht niet logisch dat dit in sommige situaties het geval is, maar dit is een gevolg van de wijze waarop Thalys haar tarieven bepaalt. Thalys hanteert voor al haar treindiensten «yield management». Hierbij wordt de prijs van een treinticket op het moment van boeken bepaald door het aantal nog beschikbare plaatsen en het aantal reizigers dat naar verwachting nog zal boeken. Hoe meer vrije stoelen of hoe lager de te verwachten vraag, hoe lager het tarief. Door deze systematiek kunnen bij de Thalys op hetzelfde vertrekmoment prijsverschillen bestaan voor verschillende bestemmingen. Yield management wordt in meerdere sectoren toegepast, bijvoorbeeld in de hotelbranche en in de luchtvaart.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u de argumentatie dat een lege trein van Brussel naar Parijs het verdienmodel rechtvaardigt dat een kaartje naar Parijs goedkoper is dan naar Brussel?

Als een trein leeg van Brussel naar Parijs rijdt, zijn er wel kosten maar geen opbrengsten. Het is voor Thalys daarom van belang om zoveel mogelijk van het beschikbare aanbod te verkopen. Om die reden zijn de prijzen ruim van te voren vaak laag en vlak voor het vertrekmoment over het algemeen hoog.
Vraag 4

Wordt het goedkopere treinkaartje naar Parijs gecompenseerd door de rodewijnconsumptie op het traject tussen Brussel en Parijs? Zo niet: hoe werkt het verdienmodel?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Bent u bereid met NS in overleg te treden om de reiziger te faciliteren een zo goedkoop mogelijk ticket te kunnen kopen?

De Thalys is een treinproduct dat niet door nationale of Europese regels wordt gereguleerd. Vervoerders zijn dus vrij om voor deze treindienst zelf hun tariefsysteem en bijkomende voorwaarden te bepalen. Dit is onderdeel van de marktwerking. Er gaan de komende jaren, als onderdeel van het Fyra-alternatief, meer Thalystreinen rijden, waardoor er mogelijk meer aanbod zal zijn van goedkopere kaartjes.

27 mei 2014 - 2 juli 2014

36 dagen

De mishandeling van spoorwegpersoneel
	Nine Kooiman , Eric Smaling
	Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. MetroNieuws 22 mei 2014, «Vijf vrouwen mishandelen spoorwegpersoneel»

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Vijf vrouwen mishandelen spoorwegpersoneel»?1

Agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak, waaronder treinpersoneel, is onacceptabel. De (sociale) veiligheid van zowel de werknemers als de reizigers in het openbaar vervoer vind ik van groot belang.
Op 21 mei 2014 zijn vijf vrouwen in de leeftijd van 18 tot en met 29 jaar oud als verdachte van openlijk geweld aangehouden. Omdat het onderzoek op dit moment gaande is, doet het Openbaar Ministerie geen verdere mededelingen.
Vraag 2

Wat zijn uw plannen om er voor te zorgen dat mensen voortaan met hun handen van het spoorwegpersoneel afblijven?

Agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak ziet dit kabinet als een maatschappelijk probleem, niet enkel als losse incidenten. Het programma Veilige Publieke Taak (VPT) van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) coördineert de aanpak van het voorkomen, beperken en afhandelen van agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak. Deze aanpak betreft werkgeversmaatregelen2 (vanuit BZK en de betrokken vakdepartementen), strafrechtelijke maatregelen3 (vanuit het Ministerie van Veiligheid en Justitie) en het bevorderen van regionale (keten) samenwerking. Het programma loopt tot en met 2016.
IenM is verantwoordelijk voor het opstellen van wetgeving met betrekking tot sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Hierin is opgenomen dat een reisverbod4 opgelegd kan worden voor personen die ernstige overlast veroorzaken in het openbaar vervoer. Hiermee hebben vervoerders een krachtig instrument in handen, om overlastveroorzakers uit het openbaar vervoer te weren. Daarnaast heb ik een wetsvoorstel ingediend dat een verblijfsverbod voor overlastveroorzakers op treinstations en de daarbij behorende voorzieningen, mogelijk maakt5.
De verantwoordelijkheden van de OV-bedrijven liggen hoofdzakelijk op het terrein van goed werkgeverschap, zorg dragen voor een veilige werkomgeving voor hun personeel en erop toezien dat altijd aangifte wordt gedaan van incidenten.
Politie en OM pakken aangiften goed op. Ze voeren een lik-op-stukbeleid en zorgen voor een snelle en voortvarende opsporing en vervolging.
Ook de overgang naar de OV-chipkaart en de toegangspoortjes op stations helpt bij het terugdringen van agressie, aangezien uit de praktijk blijkt dat agressie vaak begint als geconstateerd wordt dat een geldig vervoerbewijs ontbreekt. Vijftig tot zestig procent van agressie incidenten in de trein is gerelateerd aan zwartrijders. Een goede samenwerking in en rond het openbaar vervoer tussen de buitengewoon opsporingsambtenaren (BOA’s) van de openbaar vervoerbedrijven, de gemeenten en de politie is van wezenlijk belang.
Vraag 3

Op welke wijze denkt u meer respect bij te brengen voor conducteurs en ander spoorwegpersoneel dat voor een niet al te hoog salaris belangrijke taken vervult?

Medewerkers met een publieke taak moeten gewoon hun werk kunnen doen, zonder geweld of agressie tegen te komen. Gezagsdragers en hulpverleners verdienen respect. Het Programma Veilige Publieke Taak ondersteunt dit.
NS heeft begin dit jaar met de Stichting ideële reclame (Sire) een publiekscampagne over de impact van agressie en geweld op het personeel gehouden. Doel was om mensen bewuster te maken van hun gedrag, de rol van personen in een publieke functie te verduidelijken en reizigers en anderen te informeren wat zij kunnen doen indien zij worden geconfronteerd met agressie en geweld gericht tegen personeel of reizigers in het openbaar vervoer. Uit onderzoek van NS is gebleken dat de Sire campagne bij zes van de tien Nederlanders het respect voor mensen in een publieke functie heeft vergroot. Aanvullend hierop start NS later dit jaar een nieuwe publiekscampagne.
Vraag 4

Hoe proberen de openbaar vervoerbedrijven op het moment hun personeel weerbaar te maken tegen agressie en geweld? Kunt u per openbaar vervoerbedrijf aangeven welke maatregelen worden genomen, wat dit de bedrijven kost en of u deze maatregelen afdoende vindt?

De OV-bedrijven op het spoor nemen diverse maatregelen om de sociale veiligheid te vergroten. Deze maatregelen liggen onder andere op het gebied van opleiding en training van personeel, weerbaarheidstrainingen, inzet van toezichthouders met BOA- bevoegdheid, cameratoezicht op stations en in treinen en maatregelen op het gebied van communicatie.
De Minister van V&J stelt voorwaarden aan BOA’s en heeft eisen voor gespreks- en benaderingstechniek verplicht gesteld. Deze eisen worden in een praktijkexamen getoetst. De OV-bedrijven op het spoor hebben deze eisen een specifieke plek gegeven in de eigen opleiding- en examineringsystematiek.
De eisen worden getoetst door een onafhankelijke examencommissie en zijn voorwaardelijk voor het verkrijgen of verlengen van de BOA-bevoegdheid. Alle spoorvervoerders onderschrijven het belang van het bieden van een veilige reis voor reizigers en personeel en zorgen ervoor dat de medewerkers de vereiste opleiding en training krijgen, conform de eisen die door de Minister van VenJ gesteld worden.
Ten aanzien van uw vragen om per openbaar vervoerbedrijf aan te geven welke maatregelen worden genomen, wat dit de bedrijven kost en of ik deze maatregelen afdoende vindt, wil ik graag benadrukken dat ik hecht aan transparantie.
Ik zie er als concessieverlener voor het hoofdrailnet op toe dat NS aan haar verplichtingen voldoet en haar verantwoordelijkheden neemt, ook op het gebied van sociale veiligheid. Ik kan u melden dat NS jaarlijks circa € 100 mln uitgeeft aan het vergroten van de sociale veiligheid. Dit bedrag wordt onder andere gebruikt voor de inzet van BOA’s, opleiding en trainingen, cameratoezicht op stations en in treinen en het continu bemannen van een Veiligheidscentrale. NS vindt, net als ik, de sociale veiligheid van personeel en reizigers belangrijk en zit hier een goede mix van maatregelen op in.
Ik heb aan de betreffende decentrale overheden en OV- autoriteiten als verantwoordelijk concessieverlener richting de regionale spoorvervoerders (Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia) gevraagd om inzicht te geven in maatregelen en kosten op het gebied van sociale veiligheid. Ik ben in afwachting van hun reactie. Zodra ik deze heb ontvangen zal ik uw Kamer hierover nader informeren.

26 mei 2014 - 23 juni 2014

28 dagen

Het bericht dat het eerste schip met teerzandolie volgende week in Europa aankomt
	Carla Dik-Faber (CU), Stientje van Veldhoven (D66)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. RTCC.org – 22 mei 2014

Vraag 1

Kent u het bericht «First shipment of Canadian tar sands heads towards EU shores»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u dit bericht bevestigen?

De Nederlandse overheid is niet actief betrokken in de oliehandel en heeft daarom geen inzicht in individuele transacties. De Nederlandse overheid beschikt ook niet over gegevens over plaats van aankoop en herkomst van olie. De reden is dat brandstofleveranciers zelf niet over deze gegevens beschikken en er daarom ook niet over kunnen rapporteren. Hierover is uw Kamer reeds geïnformeerd in de brief van Staatssecretaris Atsma van 16 november 2011 (kamerstuk 32 357-32).
Vraag 3

Kunt u aangeven of deze olie – in onbewerkte of bewerkte vorm – ook in Nederland zal aankomen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Is er een keuzemogelijkheid voor consumenten om deze olie niet af te nemen, maar wel aardolieproducten van andere herkomst? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Transparantie in de fossiele keten acht ik van belang. Het is zonder internationale afspraken echter niet mogelijk – en vanwege het belang van een internationaal gelijk speelveld voor Nederlandse bedrijven niet wenselijk – om alleen in Nederland een keuzesysteem op te zetten. Olie wordt grotendeels uit het buitenland geïmporteerd. Het vermelden en registreren van de herkomst is internationaal echter niet verplicht. Daarom weten Nederlandse importeurs en/of leveranciers vaak ook niet wat de herkomst is van de producten die zij aanbieden. Om deze reden is het dan ook niet mogelijk deze informatie aan consumenten aan te bieden. Voor consumenten is dus nu niet na te gaan wat de herkomst van de olie is waaruit de eindproducten zijn samengesteld.
Ruwe oliesoorten zijn nog individueel te identificeren. Echter, nadat ruwe olie is verwerkt tot olieproducten zijn de producten doorgaans identiek, en is het aan het olieproduct niet meer te zien met welke ruwe oliesoort het is gefabriceerd. Een liter benzine is een liter benzine.
De olieproducten worden ook in dezelfde tanks opgeslagen en vermengd. Het opzetten van gescheiden logistieke systemen voor olieproducten, die gefabriceerd zijn met de diverse ruwe oliesoorten, zou gepaard gaan met hoge kosten en grote administratieve lasten, zowel voor het Nederlandse bedrijfsleven als de Nederlandse consument.
Bovendien wordt binnenkort het voorstel van de Europese Commissie verwacht voor uitwerking van artikel 7a van de Richtlijn Brandstofkwaliteit. Hierin wordt geregeld hoe brandstofleveranciers moeten rapporteren over de CO2-reductie van 6% die zij in 2020 gerealiseerd moeten hebben in de keten fossiele transportbrandstoffen. De Staatssecretaris van IenM heeft al in haar brief van
5 december 2013 (Kamerstuk 21 501-08-494) aan uw Kamer toegezegd naar aanleiding van dit nieuwe voorstel met uw Kamer in debat te zullen gaan over hoe de gewenste transparantie in de keten fossiele transportbrandstoffen gerealiseerd kan worden, rekening houdend met de lasten voor het bedrijfsleven. Het is verstandig om eerst de besluitvorming over dit voorstel af te wachten.
De regering zal ook uitvoering geven aan de motie van Kamerlid Jan Vos (Kamerstuk 33 834-17) en in kaart brengen welke juridische en economische obstakels er zijn om volledige transparantie van de brandstoffenmix te realiseren. Naar aanleiding van de resultaten van deze inventarisatie zullen de Staatssecretaris van IenM en ik uw Kamer verder informeren welke mogelijkheden er zijn.
Vraag 5

Indien het antwoord op vraag 4 negatief is, bent u bereid deze keuzemogelijkheid in ieder geval voor de Nederlandse markt te creëren?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Kunt u uiteenzetten hoe de import van deze CO2-intensieve olie zich verhoudt tot de doelen van het Europese klimaatbeleid en de Fuel Quality Directive?

De behandeling van CO2-intensieve oliesoorten is naar de mening van het kabinet een internationaal vraagstuk. Nederland zet zich in voor een Europees klimaatbeleid, dat betekenisvolle stappen zet in de richting van een duurzame energievoorziening. Dat is ook zo afgesproken in het Energieakkoord. Omdat het milieu om een internationale aanpak vraagt, en nationale grenzen overstijgt, zijn internationale afspraken van groot belang. Daarom maakt Nederland zich sterk voor het opnemen van een CO2-reductiedoel voor de EU van 40% als minimale uitkomst van het onderhandelingsproces over het Europese Klimaat- en Energiepakket. De uiteindelijke Europese CO2-reductiedoelstelling zal verdeeld worden over zowel de ETS als de non-ETS sector. Voor wat betreft hun raffinage-activiteiten vallen oliemaatschappijen onder het ETS. Het is de verantwoordelijkheid van de oliebedrijven om te bepalen op welke wijze zij de CO2-reductiedoelstelling in het kader van het ETS willen realiseren. Voor Nederland ligt er in de non-ETS sector een afspraak in het kader van het SER-Energieakkoord om in het wegtransport in 2030 maximaal 25 Megaton CO2 uit te stoten (een reductie van 17% t.o.v. 1990) en in 2050 de CO2-uitstoot van de transportsector met 60% te hebben gereduceerd. Dit is een forse ambitie. Het is daarom van belang dat er op EU-niveau instrumenten blijven die sturen op CO2-reductie van zowel brandstoffen als voertuigen. Nederland zet zich daarom in voor de voortzetting van een CO2-reductiedoelstelling voor de keten fossiele brandstoffen in de Richtlijn Brandstofkwaliteit, ook na 2020.
Voor de periode tot 2020 geldt dat brandstofleveranciers in de EU in 2020 moeten aantonen dat zij over de gehele keten fossiele brandstoffen 6% CO2 hebben bespaard. Hoe verschillende ruwe oliesoorten hierbinnen moeten worden behandeld zal worden bediscussieerd in de besluitvorming over het voorstel van de Europese Commissie over art. 7a van de Richtlijn Brandstofkwaliteit. Dit voorstel wordt binnenkort verwacht. De inzet van meer CO2-intensieve oliën in de brandstofmix leidt er voor de brandstofleveranciers toe dat zij elders meer inspanning zullen moeten leveren om te komen tot de vereiste 6% CO2-reductie over de keten fossiele brandstoffen.

22 mei 2014 - 11 juli 2014

50 dagen

De brandstoffenmix
	Remco Dijkstra (VVD), René Leegte (VVD)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 1941

Vraag 1

In uw antwoord op eerdere vragen over de duurzame brandstoffenmix schrijft u dat de tank-to-wheel-benadering wordt gehanteerd om dubbeltelling van emissies te vermijden1; ook olieraffinage valt onder het Emissions trading system (ETS); kunt u uitleggen wat het principiële verschil is tussen elektriciteitsopwekking en raffinage als het gaat om dubbeltelling in de berekening van well-to-wheel en tevens aangeven waarom er binnen elektriciteit wel sprake zou zijn van dubbeltelling van emissies en bij olieraffinage niet?

Bij de beantwoording van uw eerdere vragen2 heb ik het voorbeeld gegeven van elektriciteit, die tot op heden altijd binnen Europa wordt opgewekt en waarvan de emissies onder het ETS vallen. Dezelfde redenering gaat inderdaad op voor raffinage: voor zover deze zich binnen Europa afspeelt, vallen de hiermee gepaard gaande CO2-emissies ook onder het ETS. Er is dus geen principieel verschil op dit punt. In beide gevallen vindt dubbeltelling plaats als we emissies van transport well-to-wheel zouden gaan toerekenen.
Vraag 2

Kunt u dit verschil cijfermatig duidelijk maken, zodat inzichtelijk wordt hoe de dubbeltelling van CO2-uitstoot er in een well-to-wheel-benadering uitziet?

In bijgevoegde tabel3 wordt een overzicht gegeven van de CO2-uitstoot over de keten van een elektrische auto en een benzine/dieselauto. In de tabel wordt aangegeven welke processtappen onder de well-to-tank, tank-to-wheel en well-to-wheel CO2-uitstoot vallen. Bij de elektrische auto’s treden alle CO2-emissies in het well-to-tank deel op. Bij een benzine- of dieselauto bedraagt de well-to-tank CO2-uitstoot ca. 20% van de tank-to-wheel CO2-uitstoot. Tot slot wordt in de tabel aangegeven welke emissies onder het ETS vallen.
Zowel bij een elektrische auto als bij een benzine/dieselauto valt een deel van de well-to-wheel emissies onder het ETS. Er is geen principieel verschil tussen elektriciteitsopwekking en raffinage als het gaat om dubbeltelling in de berekening van well-to-wheel emissies. Zowel bij elektriciteitsopwekking als bij olieraffinage is sprake van dubbeltelling van emissies als van de well-to-wheel benadering zou worden uitgegaan. Wel is bij een elektrische auto het aandeel van de ETS CO2-emissies in de well-to-wheel CO2-emssies groter dan bij een benzine/dieselauto.
Dit voorbeeld gaat over een elektrisch voertuig op stroom uit de Nederlandse stroommix om het mechanisme van het dubbeltellen duidelijk te maken. Ik merk daarbij op dat in elk geval de openbaar toegankelijke laadpunten voorzien worden van groene stroom.
Vraag 3

Is het desgewenst mogelijk om over de uitkomst van het visietraject te zijner tijd een second opinion uit te voeren, als blijkt dat «power to gas»-oplossingen als beste uit de bus komen, dit om iedere schijn van onpartijdigheid te bevorderen?

Het visietraject is een open stakeholderproces waaraan 130 organisaties deelnemen vanuit NGO’s, brandstofproducenten, voertuigfabrikanten, overheid en wetenschappelijke instellingen. Voor de oplevering van de visie is reeds een review voorzien. Verder wordt het visieproces technisch-wetenschappelijk ondersteund door een kennisconsortium van TNO, CE Delft en ECN.
Daarnaast zal op basis van het nieuwe Clean Power for Transport pakket van de Europese Commissie een verplichting gaan gelden voor lidstaten om nationale plannen (visies) op te stellen voor (alternatieve) brandstoffen in transport en zal er een driejaarlijkse herijking van die plannen moeten plaatsvinden. Dat betekent dat het visieproces dat wij nu uitvoeren in opdracht van het SER Energieakkoord een driejaarlijks terugkerende opdracht wordt, waarin alle ontwikkelpaden en oplossingen die nu door alle stakeholders zijn benoemd opnieuw beoordeeld zullen worden op hun merites.

20 mei 2014 - 11 juni 2014

22 dagen

Het recyclen van luiers
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Vakblad Afval!, nr. 3, april 2014, «Hoge nood: luierrecycling».

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Hoge nood: luierrecycling»?1

Ja, daarvan heb ik kennis genomen.
Vraag 2

Ziet u er ook de noodzaak van in om milieuvriendelijker om te gaan met het verwerken van luiers? Zo nee, waarom niet?

Ja, zoals aangegeven in het programma Van Afval Naar Grondstof (VANG) is meer en beter recyclen een van de doelen waarmee de overgang naar een circulaire economie wordt gestimuleerd. Het milieuvriendelijker omgaan met incontinentiemateriaal (incl. luiers) past goed binnen dit streven naar een circulaire economie. Ook bij de gemeenten bestaat veel draagvlak voor het aanpakken van deze productketen. Samen met de Nederlandse Vereniging van afval- en reinigingsmanagement (NVRD) zal een onderzoek worden verricht, andere ketenpartners worden hier bij betrokken.
Het onderzoek zal zich richten op kansen en belemmeringen voor het sluiten van de keten voor incontinentiemateriaal. Naar verwachting zal het onderzoek in de 1ste helft van 2015 afgerond worden.
Op basis van dit onderzoek zal ik bezien of het afvalbeleid moet worden aangepast.
Belangrijk is om eerst goed duidelijk te hebben wat de beste verwerking is voor incontinentiemateriaal. Bij incontinentiemateriaal gaat het niet alleen om luiers voor kinderen maar ook om incontinentiemateriaal voor volwassenen. Hierbij is er vaak sprake van resten van medicijnen. Het is het niet te verwachten dat bij de inzameling de soorten incontinentiemateriaal altijd gescheiden zijn. Eenmaal in het afvalstadium is het onderscheid tussen beide soorten incontinentiemateriaal niet goed meer te maken en zal het dan ook mogelijk ook gezamenlijk worden verwerkt. Daarom is het raadzaam om ze samen te bekijken.
Gemiddeld genomen bestaat 5,4% van het huishoudelijk restafval uit incontinentiemateriaal. Dit is echter een gemiddelde. In gemeenten die al ver zijn gevorderd in de ontwikkeling van hun afvalscheiding maakt incontinentiemateriaal een steeds groter onderdeel uit van het restafval. Incontinentiemateriaal bevat hoogwaardige papiervezels die op zichzelf uitstekend recyclebaar zijn. Ook het kunststof in incontinentiemateriaal leent zich goed voor recycling. Uit de inhoud van gebruikte incontinentiemateriaal kunnen fosfaten en energie worden teruggewonnen. Alleen de absorptiekorrels en medicijnen vormen mogelijk een probleem bij de recycling.
Vraag 3

Waarom is het in Nederland wel toegestaan om luiers te mengen met gft-afval (groente-, fruit- en tuinafval), terwijl dit in veel (buur)landen niet is toegestaan wegens onder andere de slechte vergistbaarheid van luiers en onzekerheid rond hygiëne?

Sinds 2008 maakt de Wet milieubeheer het mogelijk om gft-afval samen met andere componenten (bijvoorbeeld luiers) in te zamelen. Dit was op basis een advies van het toenmalig Afval Overleg Orgaan uit 2004.
De acceptatievoorwaarden voor de verwerking van gft-afval worden bepaald door de verwerkers hiervan. Voor incontinentiemateriaal bestaat op dit moment in Nederland nauwelijks tot geen verwerkingsmogelijkheden. Alleen de vergistinginstallatie van Orgaworld in Lelystad accepteert incontinentiemateriaal als onderdeel van het gft-afval. Andere Nederlandse vergisters passen een andere techniek toe dan deze installatie waardoor incontinentiemateriaal niet mee-vergist kunnen worden. Andere verwerkingsmogelijkheden voor incontinentiemateriaal zijn er niet in Nederland.
Overigens zijn er op Europees niveau einde-afval-criteria in ontwikkeling voor organisch afval, waardoor in de toekomst compost die geproduceerd wordt uit organisch afval wat ook incontinentiemateriaal bevat, waarschijnlijk niet in aanmerking komt voor de einde-afval status. Er lijkt daardoor geen toekomst te zijn voor de verwerking van incontinentiemateriaal samen met het gft-afval.
Vraag 4

Hoe denkt u over de stelling in het artikel dat de huidige verbrandingstarieven het recyclen van luiers duurder maken dan het verbranden ervan?

Er zijn meerdere aspecten van invloed op de kosten voor de verwerking van incontinentiemateriaal. Bij verbranding zijn dit de kosten voor inzameling en de tarieven voor verbranding. Bij gescheiden inzameling met daarbij recycling zijn dit de kosten voor inzameling, de verwerking en de kosten of opbrengsten voor de afzet van residuen. De echte kosten voor recycling van incontinentiemateriaal zijn niet bekend omdat er geen installatie is die operationeel is. Een vergelijking tussen beide opties is dan ook niet goed te maken. Daar komt bovendien bij dat de tarieven die gemeenten betalen voor verbranding van restafval sterk van elkaar verschillen. Aan de markt wordt overgelaten hoe de verwerking wordt uitgevoerd en welke economische keuzes hierbij worden gemaakt. Wel zal in het onder antwoord 2 genoemde onderzoek ook informatie over kosten worden verzameld.
Vraag 5

Op welke manier wilt u de luierrecycling gaan oppakken?

Zie antwoord 2.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

440 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

15 juli 2014 - 28 augustus 2014

44 dagen

Liesbeth van Tongeren (GL)

Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

11 juli 2014 - 27 augustus 2014

47 dagen

Attje Kuiken (PvdA)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

11 juli 2014 - 29 oktober 2014

110 dagen

Lutz Jacobi (PvdA)

Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

10 juli 2014 - 2 september 2014

54 dagen

Carla Dik-Faber (CU)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

4 juli 2014 - 14 oktober 2014

102 dagen

Carla Dik-Faber (CU)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

4 juli 2014 - 8 september 2014

66 dagen

Gert-Jan Segers (CU), Carla Dik-Faber (CU)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

3 juli 2014 - 3 september 2014

62 dagen

Barry Madlener (PVV), Machiel de Graaf (PVV)