Vraag 1

Bent u bekend met de in Maleisië aangespannen rechtszaak door houtkapbedrijf Samling tegen de inheemse ngo «SAVE Rivers» en inheemse leiders, naar aanleiding van de melding op de website van SAVE Rivers over twee bij Malaysian Timber Certification Scheme (MTCS) formeel ingediende klachten van inheemse gemeenschappen met betrekking tot door de Nederlandse regering erkende MTCS-certificaten?1

Ja, ik ben hiermee bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat het bedrijf Samling in voornoemde rechtszaak – een Strategic Lawsuit Against Public Participation (SLAPP)2 pur sang – circa 1 miljoen euro aan schadevergoeding eist van SAVE Rivers en inheemse leiders?

Ik ben ervan op de hoogte dat een rechtszaak is aangespannen door het bedrijf Samling en dat er een schadevergoeding van circa 1 miljoen euro wordt geëist.

Vraag 3

Bent u van mening dat de Malaysian Timber Certification Council (MTCC) hiermee een effectieve klachtenprocedure toepast, conform criterium 2.5 van het Nederlandse houtinkoopbeleid, dat voorschrijft dat conflicten over bosbeheer en -gebruik, arbeidsomstandigheden en sociale voorzieningen worden opgelost?

Of een effectieve klachtenprocedure is toegepast kan ik niet beoordelen. Ik zal TPAC verzoeken om, naar aanleiding van de door mij ontvangen signalen over MTCS, in gesprek te gaan met PEFC International3 over de signalen en de wijze waarop deze zijn opgepakt. Dit staat los van de hierboven genoemde rechtszaak.

Vraag 4

Welke stappen neemt u om genoemde rechtszaak te stoppen, opdat in overeenstemming met de eisen van het Nederlandse houtinkoopbeleid belanghebbenden een dergelijk significant conflict oplossen?

Zoals hiervoor benoemd zal ik TPAC vragen om, naar aanleiding van de door mij ontvangen signalen over MTCS, in gesprek te gaan met PEFC International over de signalen en de wijze waarop deze zijn opgepakt. Voor de volledigheid hecht ik er aan op te merken dat Nederland zich niet mengt met de interne rechtsgang in andere landen. Dat laat onverlet dat de ambassade het verloop van de rechtszaak in de gaten houdt.

Vraag 5

Heeft de MTCC de Nederlandse regering voorafgaand aan het verlopen van de vijfjarige erkenningstermijn tijdig verzocht om een herbeoordeling, mede gezien het feit dat de MTCC in 2020–2021 een nieuwe standaard heeft aangenomen die reeds wordt toegepast?3 Zo ja, waarom heeft er nog geen herbeoordeling plaatsgevonden? Zo nee, werd de erkenning van MTCS per 18 januari 2022 effectief ingetrokken c.q. opgeschort?

Nee, de Malaysian Timber Certification Counsil (MTCC) heeft de Nederlandse regering niet verzocht om een herbeoordeling. De MTCC is daartoe ook niet verplicht. MTCS is in 2021 door de Programme for the Endorsement of Forest Certification International (PEFC International), een mondiaal keurmerk voor duurzaam bosbeheer, goedgekeurd («endorsed») als landensysteem binnen PEFC. MTCS hout wordt alleen geleverd met een PEFC keurmerk en is niet herkenbaar als MTCS. MTCS is toegelaten tot het Rijksinkoopbeleid, zolang PEFC International is toegelaten tot het Rijksinkoopbeleid. PEFC International is in april 2020 door TPAC positief beoordeeld.

Vraag 6

Heeft de Toetsingscommissie Inkoop Hout (TPAC) van de overheid op basis van de klachtenprocedure van Stichting Milieukeur het expliciete mandaat van de regering om lopende erkenning van een certificeringssysteem te schorsen? Zo ja, op welke gronden kunnen belanghebbenden een dergelijke corrigerende interventie bewerkstelligen?

TPAC handelt op basis van de TPAS en de TPAC User Manual. Conform deze stukken beperkt TPAC zich tot het op verzoek van het Ministerie van IenW uitbrengen van advies aan de Staatssecretaris van IenW. Een eventuele uitsluiting van een certificeringssysteem in het kader van het Rijksinkoopbeleid is ter beoordeling van de overheid zelf.

Vraag 7

Bent u bereid tot een onmiddellijke schorsing van MTCS, zoals gevraagd door een Maleisische delegatie van inheemsen die van 11 tot en met 13 mei een bezoek aan Nederland bracht, een verzoek dat ook is benadrukt door vier Nederlandse ngo’s in een brief aan u van 22 april 2022? Zo ja, welke status heeft het hout met MTCS-label dat na januari 2022 naar Nederland verscheept is?

TPAS en de TPAC User Manual beschrijven welke stappen van toepassing zijn. Zoals benoemd zal ik TPAC verzoeken om in gesprek te gaan met PEFC International over de signalen en de wijze waarop deze zijn opgepakt. Pas na dat gesprek wordt bezien of eventuele volgende stappen genomen moeten worden.

Vraag 8

Bent u bekend met het in december 2020 door de Internationale Tropisch Hout Organisatie (ITHO) geaccepteerde projectvoorstel voor duurzaam bosbeheer en bosherstel in de Upper Baram Forest Area (UBFA), dat een van de laatste resterende boscomplexen in Sarawak vormt – met een vitale rol voor biodiversiteit, leefomgeving van inheemse gemeenschappen en als klimaatbuffer? Bent u ermee bekend dat, naast een bijdrage van de deelstaatregering van Sarawak aan bovengenoemd voorstel, ook door vier andere financiers reeds een bijdrage is toegezegd? Bent u bereid het openstaande bedrag op het projectbudget (USD 258.045,40 ofwel 27,6% van het totale ITHO-budget) te financieren?4

Voor de beantwoording van deze vraag is overleg geweest met het Ministerie van LNV. Dit projectvoorstel is bekend. Het projectvoorstel is geaccepteerd door de Internationale Tropisch Houtraad, het hoogste orgaan van de ITHO, het uitvoerend orgaan van de Internationale Tropisch Houtovereenkomst waar Nederland en de andere EU-lidstaten partij in zijn.
Naast de verplichte contributie kunnen aangesloten partijen aanvullende vrijwillige bijdragen aan de ITHO leveren voor de uitvoering van projecten. Ook hebben andere partijen, waaronder een niet-gouvernementele organisatie, bijdragen toegezegd aan het projectvoorstel. Er wordt geen aanleiding gezien om het openstaande bedrag te financieren.

Vraag 9

Was artikel 3.13 in het inkoopbeleid geldig gedurende de loopduur van de erkenning? Of klopt de stelling van de TPAC dat hun het mandaat was ontnomen om te monitoren en actie te ondernemen conform dit artikel?

Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 6 handelt TPAC op basis van de TPAS en de TPAC User Manual. Conform deze stukken handelt TPAC alleen op mijn verzoek en heeft het binnen het Rijksinkoopbeleid geen eigenstandige bevoegdheid om te handelen.

Vraag 1

Hoe kan het dat de reizigersprognoses van het Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid (KiM) optimistischer zijn dan de prognoses van vervoerders, vervoersregio’s en decentrale overheden?1

Het KiM kan niet nagaan waarom de KIM-ramingen optimistischer zijn over het herstel van de reizigersaantallen dan de prognoses van vervoerders, vervoersregio’s en decentrale overheden omdat de prognoses van vervoerders niet openbaar gepubliceerd zijn. In het antwoord op vraag 2 ga ik nader inhoudelijk op deze vraag in.

Vraag 2

Kunt u in meer detail toelichten hoe deze verschillen ontstaan?

Verschillen in de verwachtingen voor de toekomstige ontwikkeling van het ov-gebruik kunnen in het algemeen ontstaan door:
Het ov-gebruik kan op verschillende manieren gedefinieerd worden en op verschillende gebieden betrekking hebben, bijvoorbeeld voor totaal Nederland (KiM) of voor specifieke openbaar vervoerwijzen in specifieke regio’s. Het KiM gebruikt als uitgangspunt de totale omvang van de afgelegde afstand van ov-gebruikers op Nederlands grondgebied (in zogenoemde reizigerskilometers) zoals gepubliceerd door de NS in haar jaarverslagen (trein) en door het CROW-KpVV in de publicatie «Staat van het regionale ov» (trein, bus, tram en metro)2. Gegevens over het totale regionale ov-gebruik in Nederland in 2021 zijn nog niet beschikbaar bij het CROW.
De manier waarop de verwachtingen voor het toekomstig ov-gebruik gemaakt worden, kan verschillen. Het KiM beschrijft in openbare stukken hoe de toekomstverwachting gemaakt wordt en welke methodiek en uitgangspunten daarbij gebruikt worden.
De uitgangspunten met betrekking tot de toekomstige ontwikkeling van het overheidsbeleid en de omgevingsvariabelen zoals onder andere het aantal inwoners, het aantal studenten, het besteedbaar inkomen, de kosten van het ov- en autogebruik kunnen verschillen. Het KiM baseert zich daarbij op het recentste beschikbare toekomstverwachtingen van o.a. het CPB, het CBS en het Ministerie van OC&W.
De verwachtingen omtrent de structurele gedragsveranderingen als gevolg van de coronacrisis kunnen verschillen. Het KiM baseert zich hierbij op de resultaten van het MobiliteitsPanel Nederland (MPN) waarbij in de afgelopen 3 jaar regelmatig gevraagd is aan een panel van respondenten over hun reisgedrag en de invloed van de coronacrisis op hun toekomstig reisgedrag.

Vraag 3

Klopt het dat de KiM-prognose losse verkoop voor onder meer toerisme niet meetelt? Klopt het dat juist die reizigers de meest winstgevende reizigers betreffen?

Nee, dat klopt niet. Het KiM gebruikt als uitgangspunt de totale omvang per jaar van de afgelegde afstand van ov-gebruikers op Nederlands grondgebied zoals gepubliceerd in de NS jaarverslagen tot en met 2021 en «Staat van het regionale ov» door CROW-KpVV tot en met 2020. Het KiM gaat ervan uit dat dit totale ov-gebruik inclusief de losse verkoop van reizen is. Bij het KiM is onbekend of de losse verkoop reizigers de meest winstgevende reizigers zijn. Daarover is geen openbare informatie beschikbaar.

Vraag 4

Hoe verandert de prognose, indien deze losse verkoop wél wordt meegenomen?

Op basis van de gegevens van NS en CROW over de afgelegde afstand door ov-reizigers zijn volgens het KiM de verwachtingen voor het ov-gebruik wel inclusief de losse verkoop.

Vraag 5

Is het model van het KiM aangepast, nadat in 2022 de prognoses te optimistisch bleken te zijn? Zo ja, welke aanpassingen zijn daarin meegenomen?

De basisraming en het alternatieve scenario voor het ov-gebruik in 2022 van het KiM van november 2021 zijn hoger dan de geactualiseerde ramingen voor 2022. Belangrijke verklaring daarvoor is het feit dat in november 2021 in de basisraming niet voorzien was dat er in 2022 nog een aantal maanden gedragsbeperkende maatregelen zouden zijn. In het pessimistische scenario van november 2021 was wel voorzien dat er in 2022 nog twee maanden gedragsbeperkende maatregelen zouden zijn maar die periode heeft uiteindelijk langer geduurd en mede daardoor was het negatieve effect op het ov-gebruik groter dan verwacht.
Het model van het KiM is niet aangepast. Maar omdat het inmiddels halverwege 2022 is, zijn de ramingen voor het jaar 2022 in de actualisatie niet met het model gemaakt maar op basis van een extrapolatie van de reeds bekende gegevens van het ov gebruik in 2022 en daarom vallen de prognoses lager uit. De uitgangspunten voor de latere jaren 2023–2026 zijn aangepast aan de meest recente informatie van CPB, CBS, OC&W, e.d.

Vraag 6

Hoe groot zijn de onzekerheden in het model van het KiM volgens henzelf en wat zijn de betrouwbaarheidsintervallen van de prognoses?

De onzekerheid voor de toekomst is vormgegeven door uit te gaan van een basisraming met daarnaast een alternatief scenario. Voor de basisraming is tevens een gevoeligheidsvariant doorgerekend waarbij aangenomen is dat er geen kwaliteitsverbetering optreedt in het ov tot en met 2026. Voor de gebruikte methodiek van het KiM is het niet mogelijk om statistische betrouwbaarheidsintervallen aan te geven van de verwachtingen.

Vraag 7

Welke andere methodes en modellen gebruikt u om uw beleid rondom ov op te baseren?

Er worden verschillende methodes en modellen gebruikt, afhankelijk van welk aspect van het ov het betreft. Wat betreft het ov-aanbod voor 2023 en verder zijn de belangrijkste bronnen de BVOV monitor (bedrijfsvertrouwelijke financiële ramingen), de OV-aanbod monitor (open data), de monitoringsrapportage Transitie OV en op basis van (uitgevraagde) informatie afkomstig van de decentrale overheden en vervoerders. Voor de langere termijn wordt onder andere de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021).

Vraag 8

Welke kengetallen zijn daarbij van groot belang voor besluitvorming rondom een vangnet voor het ov?

Op 15 juni jl. heb ik samen met de vervoerders en de decentrale overheden om tafel gezeten om met elkaar te spreken over het ov in 2023, mede naar aanleiding van het verschijnen van de nieuwe KIM-prognose. Zoals ik uw Kamer geïnformeerd heb3 is er afgesproken dat we de komende weken gebruiken om in gesprek te blijven en in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad nader onderzoek te doen naar de, gegeven de onzekerheid, verwachte situatie in 2023 in de verschillende ov-concessies. Alle informatie die bij deze gesprekken relevant zijn, zowel vanuit het KiM als van alle bij het NOVB betrokken partijen, komen op tafel.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is dat er zo’n grote discrepantie is tussen de verschillende modellen van de rijksoverheid enerzijds en andere overheden, vervoersautoriteiten en vervoerders anderzijds?

Regionale vervoerders en decentrale overheden hanteren geen prognose model maar kijken naar scenario’s en realisaties op regionale schaal. NS werkt wel met een prognose model, maar deze is niet openbaar.
Opbrengstverantwoordelijke vervoerders en decentrale overheden schatten het tempo waarin reizigers terug keren in het OV anders in dan het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

Vraag 10

Bent u bereid te werken aan een uniform model voor zowel het KiM als de vervoerders? Zo ja, hoe en op wat voor termijn gaat u dat proces inrichten?

Het KiM is onafhankelijk en hun werkwijze is transparant en navolgbaar. Vervoerders gebruiken voor hun scenario’s bedrijfsvertrouwelijke info die niet openbaar beschikbaar is. Een uniform model wordt daarom lastig.

Vraag 11

Hoe snel kan het KiM de prognoses actualiseren in reactie op nieuwe ontwikkelingen, zoals mogelijke nieuwe oplevingen van het coronavirus?

Het KiM maakt in het najaar 2022 een nieuwe raming van het ov-gebruik voor de periode 2022–2027. Het KiM doet dat twee keer per jaar omdat toekomstverwachtingen voor de belangrijke omgevingsontwikkelingen beperkt beschikbaar komen in de loop van het jaar. Voor de inwonersaantallen van het CBS en studentenaantallen van OC&W is dat 1 keer per jaar en voor de economie, het inkomen, olieprijzen, e.d. van het CPB is dat twee keer per jaar in het Centraal Economisch Plan (CEP) en de Macro Economische Verkenning (MEV). Voor het lopende jaar wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de beschikbare realisaties van het ov-gebruik van translink. Eventuele gevolgen voor het ov gebruik van nieuwe oplevingen van het coronavirus en daarmee samenhangende gedragsbeperkende maatregelen kunnen in het lopende jaar gemonitord worden op basis van de weekgegevens van translink.

Vraag 12

Kan er vaker dan tweemaal per jaar een nieuwe prognose komen in het geval dat de aannames achter de prognoses niet blijken te kloppen door veranderende situaties?

Het KiM doet dat twee keer per jaar omdat toekomstverwachtingen voor de belangrijke omgevingsontwikkelingen beperkt beschikbaar komen in de loop van het jaar. Alleen als deze omgevingsontwikkelingen vaker beschikbaar komen, dan zou het KiM frequenter actualisaties kunnen maken.

Vraag 13

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk, maar ten minste vóór het rondetafelgesprek Beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer (BVOV) op 30 juni a.s. beantwoorden?

Ja, dat heb ik bij deze gedaan.

Vraag 1

Wat zijn de doelstellingen van de afschaffing van de BPM-vrijstelling (zoals genoemd in het coalitieakkoord) voor bestelauto’s en kan het kabinet inzage geven in de verwachte verduurzaming van het wagenpark van bestelauto’s door deze maatregel?

Zoals de Algemene Rekenkamer in haar onderzoek Effecten van elektrische auto’s en bestelauto’s 1 heeft aangegeven stoten bestelauto’s, vergeleken met personenauto’s, relatief veel CO2, stikstofoxiden en fijnstof uit. Bestelauto’s dragen hierdoor substantieel bij aan de totale emissie door het wegverkeer. Door de vrijstelling bestelauto ondernemer in de bpm ontbreekt voor de ondernemer een prikkel om bij aanschaf van een bestelauto een milieuvriendelijker alternatief te kiezen. Naast het ontbreken van de milieuprikkel levert de bpm-vrijstelling een aanzienlijke belastingderving op. Als beleidsinstrument gaat deze regeling dan ook met hoge kosten gepaard. Het Coalitieakkoord bevat een aantal maatregelen die bijdragen aan de gestelde klimaatdoelen van dit kabinet. Concreet stelt het kabinet voor om in de Wet BPM 1992 de vrijstelling voor een bestelauto van de ondernemer (ondernemersvrijstelling) met ingang van 1 januari 2025 af te schaffen en de grondslag voor bestelauto’s om te zetten naar CO2-uitstoot. Hiermee wordt de grondslag in de bpm voor bestelauto’s gelijkgetrokken met die voor personenauto’s.
De maatregel zorgt ervoor dat ondernemers net als particulieren bpm gaan betalen. Het afschaffen van de ondernemersvrijstelling draagt dan ook bij aan de vereenvoudiging van de autobelastingen en leidt tot een budgettaire opbrengst. Tot slot is de verwachting dat de maatregel in 2030 leidt tot een CO2-reductie van circa 0,7 Mton, bovenop de verwachtingen van de Klimaat- en Energieverkenning 2021. Hierdoor bedraagt in 2030 de totale CO2-uitstoot van de bestelautomarkt in Nederland naar verwachting maximaal 2,9 Mton.

Vraag 2

Waar is de CO2-opbrengst van 0,7 Mton precies op gebaseerd, welke aannames liggen daaraan ten grondslag?

De 0,7 Mton is het reductiedoel dat bij deze maatregel voor deze doelgroep in het coalitieakkoord is opgenomen. De CO2-opbrengst van de maatregel zoals die in de vorige vraag is toegelicht en opgenomen in het Belastingplan 2023 is gebaseerd op een doorrekening. In de bijlage treft u het rapport van deze doorrekening aan en de daarbij gehanteerde aannames.

Vraag 3

Klopt het dat de cataloguswaarde van bestelauto’s leidend wordt bij de vaststelling van de BPM, en niet de CO2-uitstoot, zoals bij personenauto’s het geval is en waarom is daarvoor gekozen?

De cataloguswaarde wordt niet leidend voor het vaststellen van de hoogte van BPM. Bij de uitwerking van de maatregel is gebleken dat de netto cataloguswaarde zeer moeilijk handhaafbaar is, doordat het geen authentiek gegeven is zoals bijvoorbeeld de CO2-uitstoot. Het risico op grote aantallen bezwaar- en beroepsprocedures is groot. De CO2-uitstoot betreft wel een authentiek gegeven waarvan de kwaliteit wordt geborgd via de basisregistratie van de RDW. Het gebruik van de CO2-uistoot als grondslag sluit bovendien beter aan op de bpm-systematiek. Gelet hierop bevat het Belastingplan 2023 het voorstel om de bpm voor alle bestelauto’s (van zowel particulier als ondernemer) te baseren op de CO2-uitstoot.

Vraag 4

In hoeverre verwacht het kabinet een negatief effect van de maatregel, doordat de import van fossiele bestelauto’s aantrekkelijker wordt en doordat de aankoop van fossiele, maar schonere bestelauto’s ontmoedigd wordt?

De beëindiging van de vrijstelling voor ondernemers en de aanpassing van de grondslag naar CO2 vormen een belangrijke prikkel om een emissievrije bestelauto aan te schaffen in plaats van een conventionele bestelauto. Uit de doorrekening van de maatregel blijkt dat de ingroei van nieuwverkochte emissievrije bestelauto’s naar verwachting stijgt van 33% (zonder bpm-maatregel) naar 86% (met bpm-maatregel) in 2030. Dit komt doordat de zogenoemde total cost of ownership (TCO) als gevolg van het beëindigen van de vrijstelling, voor emissievrije bestelauto’s ook snel lager wordt in vergelijking tot conventionele bestelauto’s. Naar verwachting zal de TCO van emissievrije bestelauto’s in 2030 over een gebruiksduur van 6 jaar circa € 12.000 lager zijn dan de TCO van conventionele bestelauto’s.
Verder wordt als gevolg van deze maatregel ook meer import van conventionele bestelauto’s verwacht, maar het wagenpark wordt mede als gevolg van de invoering van de emissievrije zones in totaal wel een CO2-reductie gerealiseerd van 0,7 Mton in 2030.
Zoals bij antwoord 2 aangegeven treft u het rapport van deze doorrekening aan in de bijlage. Daarin staat bovenstaande nog meer in detail toegelicht.

Vraag 5

De BPM is een belasting op personenauto’s en motorrijwielen (luxe goederen), en niet op bedrijfskapitaal zoals bestelauto’s. Wat is de juridische grondslag van het belasten van bestelauto’s binnen de BPM?

De bpm is een belasting op de inschrijving van een voertuig in het Nederlandse kentekenregister. In artikel 1 van de wet BPM 1992 is vastgelegd dat ter zake van de inschrijving van een bestelauto bpm is verschuldigd.

Vraag 6

Welke alternatieven zijn overwogen om de doelen van het voorstel (CO2-reductie en financiële opbrengst) te realiseren?

Het betreft een uitwerking van de afspraak uit het coalitieakkoord om de vrijstelling van de bpm op bestelauto’s voor ondernemers af te schaffen. Zoals in antwoord 7 aangegeven is hierbij ook gekeken naar het alternatief van het bedrijfsleven.

Vraag 7

Is het kabinet bereid met het bedrijfsleven in gesprek te gaan om te komen tot werkbare alternatieven voor het voorstel?

We staan met elkaar voor een grote opgave om de CO2-uitstoot richting 2030 verder te reduceren. Ik ben dan ook voortdurend met het bedrijfsleven in gesprek om vast te stellen hoe we deze opgave kunnen realiseren. Ik begrijp dat de afschaffing van de vrijstelling leidt tot kostenverhoging van een conventionele bestelauto en dit zwaar valt bij het bedrijfsleven. De sector kwam met een alternatief voorstel dat uitgebreid met ze is besproken. Zo zou in het voorstel van de sector de ingroei van emissievrije bestelauto’s gestimuleerd kunnen worden met een verlenging van de aanschafsubsidie (SEBA) voor emissievrije bestelauto’s na 1 januari 2025 in combinatie met het continueren van de vrijstelling/korting in de motorrijtuigenbelasting voor emissievrije bestelauto’s en het verhogen van de dieselaccijns. Bij dit alternatief ontbreekt echter de budgettaire opbrengst die beoogd is met deze maatregel en worden de lasten voor alle gebruikers van diesel verhoogd. Bovendien, zodra gestopt wordt met de stimulering zal de ingroei terugzakken naar het basispad waarmee stimulering niet doelmatig te noemen is. Het alternatieve voorstel acht ik daarom onwenselijk.
De gesprekken met het bedrijfsleven hebben me gesterkt in het idee dat het beter is de maatregel op CO2-uitstoot te baseren dan op cataloguswaarde. Verder geeft het afschaffen van de vrijstelling in de bpm voor bestelauto’s, ondernemers een vereenvoudiging van de autobelastingen op. Dit zou niet worden bereikt met een nieuwe korting in de motorrijtuigenbelasting of met het doortrekken van de aanschafsubsidie (SEBA).
Tot slot werd in het wetsvoorstel voor het Belastingplan 2023 het mrb-tarief voor bestelauto’s van ondernemers tweemaal verhoogd, om de lagere opbrengst van bpm-maatregel te dekken. Het kabinet is zich ervan bewust dat voornoemde dekkingsmaatregel zal resulteren in hogere lasten voor ondernemers die een bestelauto bezitten. Er is daarom gezocht naar een manier om de impact van deze mrb-maatregel te verminderen zonder afbreuk te doen aan de doelen die met de bpm-maatregel samenhangen (CO2-reductie en de realisatie van een budgettaire opbrengst). Met reeds ingediende nota van wijziging2 worden de voorgestelde mrb-tariefsverhogingen voor bestelauto’s van ondernemers voor 2025 en 2026 van respectievelijk 15% en 6,96% geschrapt.

Vraag 1

Deelt u de opvatting dat de trein en het openbaar vervoer een essentiële publieke voorziening is?1

Ik deel met u de opvatting dat het maatschappelijk belang van het openbaar vervoer (OV) groot is.

Vraag 2

Erkent u dat deze voorziening als gevolg van het aflopen van de beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer (BVOV) en de personeelstekorten onder druk staat?

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) verwacht dat het gebruik van het openbaar vervoer in Nederland in 2023 weer bijna op het niveau van voor de coronacrisis in 2019 kan komen. De prognoses laten zien dat de reizigersaantallen tussen de 1 en 4% onder dat van 2019 kunnen komen te liggen. Vervoerders zijn somberder over het herstel van de reizigersaantallen dan het KiM. Vanwege de onzekerheid heb ik voor 2023 besloten een transitievangnet beschikbaar te stellen voor de OV-sector. Ik heb uw Kamer op 8 juli geïnformeerd over deze regeling.2

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat dat onwenselijk is?

Uiteraard vind ik het van belang dat volgend jaar het OV-aanbod op peil blijft, ook gegeven de bredere ambities van het kabinet. Ik hecht er aan dat iedere regio in Nederland goed bereikbaar blijft voor de reizigers, dit is en blijft leidend. Ik heb daarom voor 2023 een éénmalig transitievangnet vangnet beschikbaar gesteld.

Vraag 4

Kunt u ingaan op de verwachtingen ten aanzien van het (tijdelijk) afschalen van de treinoperaties (zowel bij NS als overige spoorvervoerders) als gevolg van de personeelstekorten de komende maanden?

NS streeft ernaar om een zo volledig mogelijke dienstregeling te rijden voor de reiziger. Dat is gegeven de effecten van de krappe arbeidsmarkt en het aanhoudende verzuim uitdagend. Vanaf week 26 voorziet NS een grote personeelskrapte. NS heeft ons laten weten dat – ondanks de genomen maatregelen om de personeelskrapte te verminderen – verdere (tijdelijke) afschaling van de dienstregeling met een aantal (spits)treinen de komende weken onvermijdelijk is. In ieder geval tot week 33 brengt NS wijzigingen aan in de dienstregeling. Hierover is al vroegtijdig besloten om zo voorspelbaar en transparant te blijven voor de reiziger. Over eventuele verdere afschaling na week 33 zal tijdig worden gecommuniceerd.
De afschalingen in het regionaaltreinvervoer variëren per regio en van tijd tot tijd. In algemene zin kan er gesteld worden dat alle vervoerders personeelsuitdagingen hebben vanwege de landelijke krapte op de arbeidsmarkt en een hoog ziekteverzuim. Daarnaast heeft er door de coronacrisis een afbouw van de flexibele personeelsschil plaatsgevonden. Onvoorziene ontwikkelingen zijn daardoor lastiger op te vangen voor vervoerders. Vervoersbedrijven doen er echter alles aan om volgens de standaard dienstregeling te rijden. Om ongeplande rituitval door ziekte te voorkomen worden dienstregelingen vooraf bijgesteld. Het doel hierbij is de reiziger zoveel mogelijk zekerheid te bieden en dit goed te kunnen communiceren naar reizigers.
De verantwoordelijkheid voor het regionale treinvervoer ligt bij de provincies, waarbij de provinciale staten toezien op de uitvoering van regionale treinconcessies. Er is vanuit het ministerie een inventarisatie gedaan om uw Kamer te voorzien van de gevraagde inzichten:
Qbuzz heeft laten weten deze zomer van de gebruikelijke kwartierdienst naar een halfuursdienst te moeten gaan op de MerwedeLingelijn (MLL) in Zuid-Holland. In de zomerperiode is deze frequentie volgens de vervoerder voldoende voor het aantal reizigers dat er gebruik van maakt. Vanaf september verwacht Qbuzz de normale kwartierdienst op de MLL weer uit te kunnen uitvoeren.
Arriva heeft laten weten op dit moment op verschillende plaatsen een afgeschaalde dienstregeling te rijden als gevolg van de verminderde inzetbaarheid. De omvang van het inzetbare personeel is op niveau, maar door ziekte, uitgestelde operaties, (uitgestelde) opleidingen en verlof wordt er minder gereden. Er is op dit moment niet met zekerheid te zeggen of deze effecten na de zomer geen rol meer spelen.
Connexion en Hermes (Transdev) hebben laten weten dat zij op dit moment in staat zijn om de personeelsroosters volledig te vullen voor zowel in het zomerseizoen als in en na september.
Keolis (Overijssel) heeft laten weten de dienstregeling te kunnen rijden en geen rituitval te ervaren.

Vraag 5

Rijdt NS nog altijd met verkorte treinen?

Waar mogelijk en verantwoord kort NS ook nu nog treinen in. NS zoekt voortdurend naar mogelijkheden om zo veel als mogelijk treinen te rijden met minder hoofdconducteurs, om zo verdere afschaling te beperken.

Vraag 6

Zo ja, hoelang verwacht u dat dit nog nodig zal zijn?

In de Kamerbrief van 13 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat de NS heeft aangegeven dat zij verwacht dat de krapte op de arbeidsmarkt – net als bij allerlei sectoren (zoals de Luchtvaart en de evenementenbranche) – langer voelbaar zal zijn.3 De NS stelt dat zij bij aanhoudende krapte, zeker in combinatie met het hoge ziekteverzuim, zich mogelijk ook na de zomer genoodzaakt zal ziet om aanvullende maatregelen te nemen, zoals het rijden van minder treinen op enkele trajecten. Hierover neemt de NS pas een besluit zodra zij meer inzicht heeft in de vacatures en verzuimcijfers richting het najaar. Indien ik daar aanleiding toe zie, zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 7

Welke procesverbeteringen, onderzoeken of innovaties kent of onderzoekt u om met minder mensen een volwaardige en veilige operatie te rijden?

Het personeelsbeleid is de verantwoordelijkheid van NS. In de brief van 13 mei jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over welke beheersmaatregelen de NS neemt om de personeelskrapte te verminderen. Momenteel beziet de NS of er mogelijkheden zijn om parttime-contracten uit te breiden en/of een extra beroep te doen op (recent) gepensioneerd personeel. Vooralsnog verwacht de NS dat voldoende treinen zullen blijven rijden voor de huidige reizigersaantallen, en met deze uitsparing haar personeelsroosters op korte termijn rond te kunnen krijgen met een behapbare werkdruk voor haar huidige medewerkers.
Uiteraard zal ik de NS blijven aanspreken op de naleving van haar verplichtingen uit de concessie om zo de hinder voor reizigers te beperken.

Vraag 8

Bent u bekend met het feit dat Schiphol met een banenmarkt 1.500 mensen heeft weten aan te trekken?

Ja, ik ben ervan op de hoogte dat er 1.500 mensen zich hebben aangemeld voor deze wervingsbijeenkomst.

Vraag 9

Bent u bereid een vergelijkbare markt te organiseren voor de spoorsector?

Zoals beschreven, is het voeren van een adequaat personeelsbeleid een verantwoordelijkheid van de NS (of andere vervoerders) zelf. De NS heeft deze wervingscampagnes al reeds opgevoerd. De banenmarkt heb ik onder aandacht gebracht bij de NS. NS heeft zelf bv. een simulator als wervingsinstrument ingezet.

Vraag 10

Kunt u ingaan op de loonsituatie en arbeidsvoorwaarden in de spoorsector, vergeleken met andere modaliteiten en sectoren?

Mijn ministerie heeft geen rol bij het vraagstuk rondom de loonsituatie en arbeidsvoorwaarden in de spoorsector.

Vraag 1

Kent u bericht «EU plan: vanaf 2027 verplicht elektrificatie van bedrijfswagens»?1

Ja. Dat bericht ken ik.

Vraag 2

Was u al op de hoogte van dit EU-plan? Is dit EU-plan al besproken in de Europese Transportraad of in de Europese Milieuraad? Zo ja, wanneer? Zo nee, wanneer verwacht u dat dit EU-plan zal worden besproken?

Ik was op de hoogte. Het voorstel is benoemd als onderdeel van het onlangs door de Commissie gepresenteerde REPowerEU plan dat als doel heeft de afhankelijkheid van Russische fossiele energiebronnen zo snel mogelijk af te bouwen door de transitie naar schone energie te versnellen. Een eerste bespreking van het REPowerEU plan zal geagendeerd worden in de Energieraad.

Vraag 3

In hoeverre is dit EU-plan afgestemd met autofabrikanten en autoverkopers?

Dit betreft een voornemen van de Europese Commissie. Ik beschik niet over informatie in hoeverre de Europese Commissie contact heeft gehad met autofabrikanten en autoverkopers.

Vraag 4

Welk deel van het bedrijfswagenpark valt onder dit EU-plan? Gaat het hierbij om het hele bedrijfswagenpark of alleen de zakelijke leasewagens?

Vooralsnog heeft de Europese Commissie slechts aangekondigd een wetgevingsinitiatief te overwegen om het aandeel van emissievrije voertuigen in openbare en bedrijfswagenparken boven een bepaalde omvang te verhogen. Het is daarom niet duidelijk of dit voornemen het gehele bedrijfswagenpark en/of de zakelijke leasewagens betreft.

Vraag 5

Hoe staat u tegenover dit EU-plan om vanaf 2027 grote bedrijven te verplichten hun bedrijfswagens te elektrificeren en mkb-bedrijven vanaf 2030? Vallen zzp’ers ook onder dit EU-plan?

Ik verwelkom EU-maatregelen om de mobiliteitssector verder te verduurzamen. Spelregels op EU-niveau dragen bij aan een gelijk speelveld en een grotere markt voor nieuwe voertuigen. Ik sta daarom ook open voor evt. concrete maatregelen voor het vergroenen van vloten indien deze maatregelen bijdragen aan het verminderen van de uitstoot van de sector en proportioneel zijn in de gevolgen voor de sector.

Vraag 6

Wat zou dit EU-plan betekenen voor grote bedrijven, mkb-bedrijven en zzp’ers?

Het is nog niet duidelijk hoe dit eventuele plan van de Commissie eruit zal gaan zien. Het is daarom nog onduidelijk wat de precieze gevolgen zijn voor het bedrijfsleven. Overigens zijn we als Nederland koploper in de EU-27 voor wat betreft elektrificatie van ons wagenpark. Ik verwacht daarom geen grote problemen voor de private sector. Uiteraard zal ik een nadere analyse van de impact van eventuele Europese maatregelen op dit vlak met uw Kamer delen via de gangbare BNC-procedure.

Vraag 7

In hoeverre verwacht u dat vanaf 2027 er genoeg nieuwe elektrische bedrijfswagens zullen zijn voor dit EU-plan?

Het gaat om een Europees plan waarvan de details nog onbekend zijn, waaronder een beeld om hoeveel elektrische bedrijfswagens het in Europa gaat. Het initiatiefrecht om met een voorstel te komen voor Europese regelgeving ligt bij de Europese Commissie. Als onderdeel daarvan zal ook de impact van het voorstel in beeld moeten worden gebracht. Ik zal er bij de Europese Commissie op aandringen dat ze dit aspect meenemen bij de impactanalyse.

Vraag 8

In hoeverre verwacht u dat vanaf 2027 er genoeg nieuwe laadpunten zullen zijn voor dit EU-plan?

In navolging van mijn antwoord op de vorige vraag, ligt het in de rede dat de Europese Commissie ook dit aspect onderzoekt bij de verdere uitwerking. Ik zal dit eveneens onder hun aandacht brengen.

Vraag 9

Hoe verhoudt dit EU-plan zich tot het Europese «Fit for 55»-klimaatpakket?

De Europese Raad heeft de Europese Commissie op 25 maart gevraagd een uitgebreid plan te ontwikkelen om de Europese afhankelijkheid van fossiele brandstoffen uit Rusland zo snel als mogelijk af te bouwen. Het onlangs gepresenteerde REPowerEU plan bestaat deels uit aanscherpingen van afspraken die onderdeel uitmaken van het Fit For 55 klimaatpakket en deels uit nieuwe voorstellen.

Vraag 10

Hoe verhoudt dit EU-plan zich tot het Nederlandse klimaatakkoord, waarin is afgesproken om te stimuleren en niet te verplichten?

Het Rijk heeft met diverse maatschappelijke partijen in het klimaatakkoord afspraken gemaakt over verduurzaming van personenmobiliteit. Dit Kabinet kijkt, gezien de huidige klimaatopgave, naar een goede balans tussen normeren, stimuleren en beprijzen2. Zo is afgesproken om te streven naar 100% nieuwverkoop van emissieloze auto’s per 2030 en wordt er een voorstel uitgewerkt voor normering van CO2-uitstoot van zakelijk verkeer voor grotere werkgevers3. Ik zal de Kamer conform de motie Van Ginneken, De Hoop en Kröger4 informeren over het eventueel meenemen van vlootnormering bij dit voorstel.

Vraag 11

Wat is de Nederlandse inzet ten aanzien van dit EU-plan? Kunt u wat betreft de Nederlandse inzet toezeggen om vast te houden aan het Nederlandse klimaatakkoord, waarin is afgesproken om niet te verplichten, maar te stimuleren?

De Tweede Kamer zal voor de volgende Energieraad waar de eerste bespreking plaatsvindt van de Minister voor Klimaat en Energie een appreciatie van het REPowerEU-plan ontvangen, in de vorm van een Kamerbrief.

Vraag 12

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het commissiedebat Duurzaam vervoer op 29 juni?

Ik heb uw vragen voor het commissiedebat Duurzaam vervoer beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «GGD: meer hart- en vaatziekten door Tata Steel in IJmond»?1

Ja, ik ben bekend met het door u genoemde bericht.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat omwonenden van Tata Steel in IJmuiden significant meer last hebben van hart- en vaataandoeningen en een hoge bloeddruk dan mensen buiten de IJmond?

Uit de monitoring blijkt dat wonen in de IJmond, een gebied met een relatief hoge milieubelasting, samenhangt met een minder goede gezondheid van de inwoners, ten opzichte van de andere gebieden in de GGD-regio Kennemerland. Ik vind het van belang dat de leefomgeving rondom Tata Steel zo snel mogelijk schoner, veiliger en gezonder wordt. Daar werken Rijk en provincie Noord-Holland aan.
Op 1 december 2021 heeft mijn voorganger u het plan van aanpak «Naar een gezondere leefomgeving in de IJmond: aanpak voor het beperken van de luchtverontreinigende uitstoot van Tata Steel Nederland»2 aangeboden. In mijn brief van 15 juni jl.3 heb ik u op de hoogte gebracht van de tussenresultaten en de voortgang die is geboekt op de verschillende actielijnen uit het plan.

Vraag 3

Klopt het dat de directe link die de GGD nu legt tussen de gezondheid van de omwonenden en de uitstoot van Tata Steel veel verder gaat dan in eerdere GGD-rapporten?

Uit de monitor Gezondheid in de IJmond 20204 blijkt dat in 2020 er meer hinder en bezorgdheid is ervaren dan in 2012 en 2016. Dit geldt met name voor stof-, roet- en rookhinder en bezorgdheid over de woonsituatie in de nabijheid van bedrijven/industrie. Ook hadden inwoners van hoog belaste gebieden rond het Tata Steel terrein in 2020 vaker chronische aandoeningen, zoals COPD, hoge bloeddruk en hart- en vaatziekten, dan in laag belaste gebieden. In 2012 waren er geen duidelijke aanwijzingen voor nadelige effecten voor chronische aandoeningen. In 2016 was dit in beperkte mate het geval.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat dit rapport van de GGD samen met het eerdere rapport over polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK's) van het RIVM genoeg aanleiding geeft om de uitstoot van Tata zo snel mogelijk fors terug te dringen?

Deze rapportage bevestigt dat de gezondheidssituatie en de leefomgeving van de bewoners in de IJmond moet verbeteren. Mijn voorganger heeft samen met de provincie Noord-Holland om die reden een plan van aanpak «Naar een gezondere leefomgeving in de IJmond»5 opgesteld dat op korte termijn tot verbetering moet leiden van de leefomgeving in de IJmond. De stappen die Tata Steel zet moeten leiden tot een gezondere leefomgeving in de IJmond.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat voor de gezondheid van de omwonenden de fijnstof- en stikstofuitstoot zo snel mogelijk moeten worden teruggebracht onder de advieswaarde van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO)? Hoe gaat u dit bewerkstelligen?

Ik werk samen met gemeenten en provincies in het Schone Lucht Akkoord aan een permanente verbetering van de luchtkwaliteit. In het Schone Lucht Akkoord is ook opgenomen dat partijen toewerken naar de WHO-advieswaarden voor luchtkwaliteit in 2030. De WHO-advieswaarden uit 2005 zijn daarbij als uitgangspunt benoemd, waarbij is afgesproken dat, als er nieuwe advieswaarden worden vastgesteld, onderzocht wordt wat de gevolgen zijn. In september 2021 heeft de WHO nieuwe advieswaarden uitgebracht.
In mijn brief van 1 juli jl.6 heb ik de Kamer geïnformeerd over de uitkomsten van het onderzoek van het RIVM naar de maatregelen die nodig zouden zijn om in 2030 aan de nieuwe WHO-advieswaarden voor luchtkwaliteit te voldoen. Het onderzoek van het RIVM laat zien dat het halen van de nieuwe WHO-advieswaarden in 2030, vergaande maatregelen zou vragen waarvan de uitvoerbaarheid erg onzeker is. Ook zouden andere landen zich moeten committeren aan gelijke reducties om in de buurt te komen van de nieuwe WHO-advieswaarden in 2030. We kunnen het simpelweg niet alleen doen.
Mijn inzet is om stapsgewijs toe te werken naar de nieuwe WHO-advieswaarden. Het RIVM onderzoek geeft geen zicht op wanneer de nieuwe WHO-advieswaarden wel gehaald kunnen worden en welke tussenstappen mogelijk en effectief zijn. Hiervoor is meer informatie nodig over de ontwikkeling van de luchtkwaliteit in onze buurlanden en een beter inzicht welke maatregelen in Nederland aanvullend effectief en haalbaar zijn om de luchtkwaliteit sneller te verbeteren. Volgend jaar wordt in Europa gesproken over de herziening van de luchtkwaliteitsrichtlijn. Dan kunnen we beter inschatten hoe de luchtkwaliteit zich ontwikkelt na 2030. De Europese Commissie voert hier ook momenteel onderzoek naar uit. Mijn streven is om eind 2023 bij het vaststellen van de uitvoeringsagenda Schone Luchtakkoord 2024–2030, op te nemen in welk tempo, en met welke tussenstappen, wij in Nederland naar de WHO-advieswaarden toe kunnen werken.
Om tot dit besluit te komen zet ik in op twee sporen: ik verken welke aanvullende gezondheidswinst in Nederland nog kan worden gerealiseerd met het Schone Lucht Akkoord en ik zet in op een aanscherping van de Europese richtlijn luchtkwaliteit.

Vraag 6

Hoe duidt u dat de beoordeling van de eigen gezondheid van directe buren van Tata Steel in de afgelopen tien jaar is verslechterd, terwijl die buiten IJmond juist is verbeterd?

Ik vind het van belang dat de leefomgeving rondom Tata Steel zo snel mogelijk schoner, veiliger en gezonder wordt. Ondanks een daling van de fijnstofemissies, zoals blijkt uit de gegevens van het luchtmeetnet, heeft deze verbetering geen merkbaar effect gehad op het medicijngebruik en op chronische aandoeningen in de hoog belaste gebieden in de IJmond. De gezondheidseffecten van recent genomen maatregelen zijn nog niet in de gezondheidsmonitor te onderscheiden. De aanbevelingen van de rapportage van GGD en RIVM: «Gezondheid in de IJmond 2020» neem ik mee ik in de reeds lopende aanpak rondom Tata Steel.

Vraag 7

Bent u in gesprek met Tata Steel over verdere versnelling van het terugbrengen van zijn uitstoot ten opzichte van de door Tata Steel uitgebrachte «Roadmap Plus»?

Ik heb recent met de directie van Tata Steel en de provincie Noord-Holland gesproken over de voortgang van de maatregelen uit de Roadmap+.
In algemene zin kan worden gesteld dat Tata Steel de verschillende projecten conform planning uitvoert. De komende tijd moet blijken of met het uitvoeren van de verschillende maatregelen ook de aangekondigde (emissie)reducties worden bereikt. Gelet op het belang hiervan, blijf ik hier scherp op meekijken.
Ook onderzoek ik samen met de provincie Noord-Holland en het bedrijf of vooruitlopend op het groenstaalplan extra milieu en gezondheidswinst te realiseren is, bijvoorbeeld door het al eerder sluiten van bedrijfsactiviteiten, zoals de kooksfabriek 2, en/of het uitvoeren van extra maatregelen bovenop de Roadmap +. Tenslotte verken ik samen met het Ministerie van EZK of er met het bedrijf een wederkerige bindende maatwerkafspraak tot stand kan komen, waarin afspraken worden gemaakt over ambitieuze verduurzaming en over de kwaliteit van de leefomgeving.

Vraag 8

Welke nieuwe stappen gaat u zetten, nu door onderzoek van de GGD en het RIVM is bewezen dat de uitstoot van Tata hevige consequenties heeft voor de gezondheid van de omwonenden?

Dit onderzoek toont het belang aan dat de leefomgeving in de IJmond verbetert.
De aanbevelingen neem ik mee ik in de reeds lopende aanpak rondom Tata Steel. Het is zaak dat Tata Steel maximaal vaart zet in de transitie naar staalproductie met behulp van groene elektriciteit en waterstof. Hieraan wordt door zowel het bedrijf als de gezamenlijke overheden hard gewerkt.
Zoals aangekondigd in mijn brief van 15 juni jl. over de milieuproblematiek Tata Steel7 ga ik in overleg met de IJmondgemeenten en het RIVM om te bepalen op welke manier deze gezondheidsmonitor een goed vervolg kan krijgen in samenhang met de andere onderzoeken die momenteel lopen.

Vraag 9

Bent u bereid om samen met Tata Steel in kaart te brengen wat er nodig is om zo snel mogelijk over te gaan tot sluiting van de Kooksfabriek 2?

Ja, in het commissiedebat Externe Veiligheid van 22 juni jl. heb ik toegezegd dat ik met de mede-overheden in gesprek ga over de mogelijkheden om de Kooksfabriek 2 versneld te sluiten. Ik zal uw kamer hierover informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van de provincie Noord-Holland over de geluidregels voor luchtvaart?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op deze brief?

Met deze brief wordt verzocht om op korte termijn met de BRS (Bestuurlijke Regie Schiphol) overleg te voeren over het onderwerp cumulatie van geluid. Het gevraagde Bestuurlijk Overleg is gepland op 12 juli 2022.

Vraag 3

Herinnert u zich de aangenomen motie-Koerhuis over het beleidsneutraal overzetten van geluidsregels van o.a. luchtvaart?2

Ja.

Vraag 4

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van deze motie?

Bij de beantwoording van een gelijkluidende vraag van het lid Koerhuis aan de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (Aanhangsel Handelingen II 2021/’22, nr. 1089) en een eveneens gelijkluidende vraag van de leden Minhas en Koerhuis aan de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (Aanhangsel Handelingen II 2021/’22, nr. 1446) is toelichting gegeven op de wijze waarop het kabinet uitvoering geeft aan deze motie. Graag verwijs ik naar het gegeven antwoord.
Hierbij is aangegeven dat het overleg met de bestuurlijke partijen wordt voortgezet. Zoals bij de beantwoording van vraag 2 is aangegeven zal op 12 juli 2022 nader Bestuurlijk Overleg worden gevoerd.

Vraag 5

Wanneer gaat u in gesprek met de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) over de uitvoering van deze motie?

Het Bestuurlijk Overleg met de BRS is gepland op 12 juli 2022.

Vraag 6

In hoeverre worden huidige bouwprojecten rondom Schiphol vertraagd, doordat de uitvoering van deze motie nog niet is afgerond?

De wijziging van regelgeving heeft geen gevolgen voor bouwprojecten die in uitvoering zijn of waarvoor de besluitvorming plaatsvindt met toepassing van de huidige Wet ruimtelijke ordening en Wet geluidhinder. Ons bereiken signalen dat de doorgaande discussie over de nieuwe regelgeving over cumulatie leidt tot een afwachtende houding bij de ontwikkeling van nieuwe projecten binnen het gebied waarvoor deze regels gelden. Daarom is het van groot belang dat de discussie zo spoedig mogelijk wordt afgerond.

Vraag 7

Wanneer verwacht u dat de uitvoering van deze motie wordt afgerond en dat geluidsregels van o.a. luchtvaart beleidsneutraal worden overgezet zonder impact op bouwprojecten?

De rekenregels voor het betrekken van o.a. luchtvaartgeluid bij het berekenen van het gecumuleerde geluid waren al overgezet naar het stelsel van de Omgevingswet op het moment dat de motie werd ingediend. Die omzetting was beleidsneutraal ten opzichte van de aan de Kamer medegedeelde beleidsvoornemens over SWUNG-2 en inzichten over de mate van hinderbeleving van luchtvaartgeluid die in het luchtvaartbeleid al geruime tijd worden toegepast.
Uit de impactanalyse die gezamenlijk met de BRS naar de effecten van de cumulatieregeling is uitgevoerd blijkt niet dat de bouw van de woningen op het spel staat, wel dat gemeenten een nadere motivering moeten maken en dat zij daarbij belemmeringen ervaren. Zoals beschreven in de eerdere beantwoording van Kamervragen en in de brief van mijn ambtsvoorganger van 16 december 2021 (Kamerstuk 31 936, nr. 897) is het kabinet met de regio rondom Schiphol in gesprek hoe we deze problematiek kunnen oplossen. Ik verwacht de Kamer nog deze zomer over de uitkomsten hiervan te kunnen informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «PFAS-strijders uit Sliedrecht adviseren Zeeuwen: «Voer actie en geef nooit op!»»?1

Ja, ik ben bekend met het artikel.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het onacceptabel is dat groente en fruit binnen een straal van één kilometer rondom de fabriek Dupont/Chemours niet gegeten zou moeten worden vanwege PFAS/GenX-vervuiling (zoals vastgesteld door het RIVM)?

Het is inderdaad onwenselijk dat de moestuineigenaren geconfronteerd werden met dit advies. Vervuiling zou geen oorzaak moeten zijn voor dit soort adviezen.

Vraag 3

Hoeveel GenX/PFAS mag Dupont/Chemours volgens de huidige vergunning lozen?

Sinds 2016 hebben de bevoegde gezagen, gedeputeerde staten van Zuid-Holland en Rijkswaterstaat, zich voortdurend ingezet om met aanpassingen van de vergunning van Chemours de emissie van de GenX-stoffen naar water en lucht gefaseerd af te bouwen tot het op dat moment laagst haalbare niveau. Volgens de huidige omgevingsvergunning mag Chemours per jaar maximaal 3,6 kg HFPO-DA (GenX-stof) en 32,3 kg E1 (GenX-stof) naar de lucht emitteren en 2 kg HFPO-DA (GenX) en 0,4 kg PFOA via de gemeentelijke riolering lozen. Daarnaast mag Chemours volgens de huidige watervergunning voor de directe lozing per jaar nog maximaal 5 kg HFPO-DA (GenX) en maximaal 2 kg PFOA op de Merwede lozen. Hiermee is een reductie behaald van ruim 99% ten opzichte van de vergunde uitstoot vóór 2016.

Vraag 4

Klopt het dat onderzoek heeft aangetoond dat in het algemeen blootstelling aan GenX kan leiden tot kanker, nierziekten, leverschade en vruchtbaarheidsproblemen? Bent u het ermee eens dat iedere schadelijke vorm van PFAS- en GenX-lozing moet worden voorkomen?

Voor de gezondheid van mensen geeft de stof inderdaad reden tot zorg vanwege verschillende effecten die zijn waargenomen in de lever, de nieren, het hematologische systeem, het immuunsysteem en de ontwikkeling van proefdieren2. GenX is op dit moment niet bewezen kankerverwekkend. Naar de carcinogeniteit van GenX wordt nog verder onderzoek gedaan. De combinatie van de eerder genoemde toxische eigenschappen met het gegeven dat de stof heel persistent is (niet afbreekt in het milieu) en mobiel is (makkelijk verspreidt via water) maakt dat de stof, op voordracht van Nederland, in de EU is ingedeeld als substance of very high concern. Voor alle industriële emissies van Zeer Zorgwekkende Stoffen geldt in Nederland een minimalisatieplicht.

Vraag 5

Kan er op basis van de huidige normering opnieuw een vergunning worden afgegeven aan bedrijven als Dupont/Chemours met daarin ruimte tot lozing van GenX/PFAS?

Ja, dat is onder strikte voorwaarden mogelijk. De GenX stof HFPO-DA is sinds 2019 aangemerkt als een zeer zorgwekkende stof (ZZS). Dat betekent niet automatisch dat een emissie- en/of lozingsverbod opgelegd kan worden. Het betekent wel dat bevoegde gezagen strengere eisen kunnen stellen in vergunningen, zodat emissies verder teruggedrongen worden. Voor Zeer Zorgwekkende Stoffen gelden strenge normen en een minimalisatieplicht. Dat houdt in dat ook emissies die binnen de normering blijven, verder geminimaliseerd moeten worden, bijvoorbeeld door de stof te vervangen voor een minder schadelijk alternatief of het productieproces aan te passen zodat er geen uitstoot meer plaatsvindt. Als dat niet haalbaar is moeten bedrijven de restemissies zo ver mogelijk minimaliseren en nagaan hoe verdere minimalisatie in de toekomst behaald kan worden.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat bij het opnieuw vergunnen van activiteiten waarbij PFAS/GenX-uitstoot een rol spelen een voorzorgsbeginsel zou moeten gelden (bij twijfel over de schadelijkheid niet vergunnen)?

GenX is aangemerkt als ZZS en het ZZS-beleid is gebaseerd op het voorzorgsbeginsel. Voor ZZS geldt een minimalisatieplicht. Dit houdt in dat bedrijven verplicht zijn om emissies te voorkomen of, als dat niet mogelijk is, zo ver mogelijk te reduceren.

Vraag 7

Wat gaat u doen om de veiligheid van de omwonenden van de fabriek van Dupont/Chemours te waarborgen? Hoe gaat u proberen om hun zorgen weg te nemen?

De zorgen van omwonenden over deze stoffen zijn begrijpelijk. Daarom doen alle betrokken overheden er alles aan om de risico’s zo veel mogelijk de beheersen. De bevoegde gezagen hebben door middel van vergunningsvoorschriften de uitstoot van GenX-stoffen tot het huidige niveau geminimaliseerd. De bevoegde gezagen zien toe op de naleving van deze vergunningsvoorschriften door middel van bedrijfsbezoeken, monitoringprogramma’s en metingen in de omgeving. Daarnaast moet Chemours blijven onderzoeken of verdere minimalisatie haalbaar is en het bevoegd gezag hierover informeren. Het bevoegd gezag zal hierop periodiek bezien of de vergunningen verder aangescherpt moeten worden. Deze minimalisatie en informatieplicht blijven van kracht tot er géén emissies van Zeer Zorgwekkende Stoffen meer plaatsvinden. Daarnaast zet ik mij blijvend in om de zorgen over PFAS in Europa te adresseren. Zodoende zijn door de inspanningen van Nederland de GenX-stoffen als substance of very high concern aangemerkt en wordt er hard gewerkt aan een voorstel om het gebruik van PFAS in heel Europa aan banden te leggen.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het vervangen van PFOA door GenX een ongewenst effect is van het verbod op PFOA? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

Het vervangen van PFOA door GenX is inderdaad een voorbeeld van «regrettable substitution» waarbij de vervangende stof uiteindelijk ook een ZZS bleek. Dat is de reden dat Nederland sinds begin 2020, met Duitsland, Denemarken, Zweden en Noorwegen, werkt aan een brede restrictie op de gehele groep van PFAS.

Vraag 9

Vinden er gesprekken plaats met Dupont/Chemours over het uitfaseren van PFAS-stoffen, nu er mede door Nederland een restrictievoorstel is gedaan bij het Europees Agentschap voor chemische stoffen?

Nederland stelt samen met Duitsland, Denemarken, Zweden en Noorwegen een voorstel op om het gebruik van PFAS stoffen in Europa zo veel mogelijk te beperken. Dit voorstel zal januari 2023 worden ingediend bij het Europees Chemicaliën Agentschap (ECHA). Chemours heeft, net als vele andere bedrijven, gebruik gemaakt van de mogelijkheid om informatie in te sturen in de twee openbare raadplegingsprocedures die georganiseerd zijn ter voorbereiding van het opstellen van dit voorstel. Om een goed beeld te krijgen op de vele toepassingen zijn er daarnaast met verschillende bedrijven bijeenkomsten georganiseerd, waaronder met Chemours en Dupont. Dergelijke bijeenkomsten worden gebruikt om informatie te verzamelen. Er wordt niet gesproken over de reikwijdte van de restrictie of de beperkingsmaatregelen die voorgesteld zullen worden. Ook in het vervolgproces kunnen relevante stakeholders gehoord worden en is er ruimte voor inspraak middels openbare zienswijzeprocedures.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Unicef: Nederland biedt kinderen geen gezonde leefomgeving»1 2?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat een welvarend land als Nederland er niet in slaagt om kinderen een gezonde leefomgeving te bieden? Zo nee, waarom niet?

Inwoners van Nederland vertrouwen erop dat hun leefomgeving in orde is: gezond, schoon en veilig. Ondanks alle gezamenlijke inspanningen is die gezonde, schone, veilige leefomgeving er nog niet overal. In het rapport van UNICEF lees ik dat geen enkel land consistent goed of slecht scoort op de verschillende variabelen van het onderzoek. Om die reden zou ik de situatie in Nederland niet zeer zorgelijk willen noemen, al zijn er zeker aandachtspunten waar Nederland een been bij wil trekken.
Zoals tijdens het hoofdlijnendebat op 17 februari jl. aangekondigd, werk ik daarom aan het Nationaal MilieuProgramma (NMP). Met het NMP pakt het Kabinet de regie voor de lange termijn op het gezonder, schoner en veiliger maken van de leefomgeving vanuit een integrale benadering: een transitie naar een duurzame en circulaire economie en een brede welvaart voor iedereen. Ik stuur de Tweede Kamer hierover binnenkort een brief.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat Nederland uit 39 landen op de twaalfde plek staat als het gaat om het zorgen voor een gezonde leefomgeving voor kinderen? Deelt u de mening dat u de plicht heeft om de leefomgeving zo snel mogelijk te verbeteren voor kinderen? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet streeft ernaar om kinderen in Nederland een gezonde leefomgeving te bieden, waarin zij gezond en veilig kunnen opgroeien. Het kabinet ervaart de bescherming van de bevolking tegen milieuvervuiling al vele jaren als een publieke verantwoordelijkheid, waarover ook regelmatig met het Parlement wordt gesproken. Het feit dat Nederland de twaalfde plek inneemt uit 39 landen laat zien dat er nog stappen te zetten zijn. Deze positie komt ook deels door het feit dat wij een lagere plek hebben op het gebied van de «World at large» factoren (o.a. gebruik van grondstoffen en e-waste). Met mijn antwoord op vraag 2 van het lid Van der Graaf ga ik hier dieper op in.

Vraag 4

Wat is uw oordeel over het feit dat kinderen in Nederland aan meer dan twee keer zoveel fijnstof (PM2.5) worden blootgesteld als kinderen in Finland? Is dit het gevolg van de vrijblijvendheid van het Schone Lucht Akkoord (SLA)? Waarom is er een onderuitputting in het SLA? Bent u voornemens om meer bindende maatregelen te nemen? Ziet u de ernstige blootstelling van kinderen in Nederland aan luchtvervuiling als een oproep om met veel urgentie toe te werken naar de meest recente WHO-normen voor luchtkwaliteit? En wanneer liggen de extra maatregelen om de WHO-normen voor PM2,5 te behalen conform de motie van de leden Bouchallikh en Van Esch3? Zo nee, waarom niet?

De blootstelling aan fijnstof in Finland is lager dan in Nederland, omdat de concentratie van woningen, bedrijven en infrastructuur in Finland veel lager is dan in Nederland. Bovendien maakt de geografische ligging van Finland de bijdrage van andere landen aan de luchtvervuiling minder groot.
Ik zie de gezondheidseffecten van luchtvervuiling in Nederland, in het algemeen, maar zeker ook bij kinderen, als een belangrijke motivatie om met veel ambitie en inzet te werken aan het verder verbeteren van de luchtkwaliteit. Met het Schone Lucht Akkoord werkt de rijksoverheid, met provincies en gemeenten, aanvullend op internationaal beleid, aan maatregelen om de lucht in Nederland sneller schoner te maken. Ook in internationaal verband werkt het Rijk aan ambitieus beleid voor schone lucht, bijvoorbeeld via het verlagen van emissies van voertuigen en industrie en het aanscherpen van normen bij de herziening van de Europese Luchtkwaliteitsrichtlijnen. Inzet daarbij is om ook in Europa de gezondheidswinst leidend te maken en stapsgewijs toe te werken naar de WHO-advieswaarden.
Het Rijk, de provincies en de deelnemende gemeenten hebben zich bestuurlijk gecommitteerd aan de afspraken in het Schone Lucht Akkoord en rapporteren jaarlijks over de voortgang van de implementatie van de maatregelen. Deelname aan het Schone Lucht Akkoord is dus wel vrijwillig, maar niet vrijblijvend.
Voor het Schone Lucht Akkoord is 50 miljoen beschikbaar gesteld. Hiermee wordt in de uitvoering van het Akkoord zoals beschreven in de uitvoeringsagenda 2020–2023 voorzien.
Mijn streven is om nog voor het zomerreces het onderzoek van het RIVM, waarin in kaart wordt gebracht welke maatregelen nodig zouden zijn om in 2030 aan de WHO-advieswaarden te voldoen, met uw Kamer te delen. Bij dit onderzoek wordt ook gekeken naar verschillende maatregelpakketten om hier invulling aan te geven.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het feit dat 15 procent van de huishoudens met een laag inkomen in Nederland moeite heeft met het verwarmen van zijn woning? Is er zicht op deze cijfers voor dit jaar? Ziet u een verwarmde woning als een primaire levensbehoefte voor kinderen? Doet het kabinet op dit moment voldoende om energiearmoede bestrijden?

Door de hoge energieprijzen, krappe woningmarkt en hoge inflatie staat de bestaanszekerheid van een groeiende groep huishoudens – waar onder huishoudens met kinderen – onder druk. Daarom neemt het kabinet verschillende maatregelen om deze huishoudens te ondersteunen.
Het kabinet komt mensen met een minimuminkomen tot 120% van het sociaal minimum tegemoet met een energietoeslag van eenmalig € 1.300,–. De inzet is het gebruik van de eenmalige energietoeslag te maximaliseren. Organisaties, die in contact staan met huishoudens met een laag inkomen, hebben een toolkit ontvangen om hun achterban te attenderen op de eenmalige energietoeslag. Ook gemeenten zetten informatiecampagnes op, organiseren inloopspreekuren in de wijk en benaderen andere partijen (bijvoorbeeld ouderenorganisaties) om de energietoeslag meer bekendheid te geven. De informatievoorziening van de Nederlandse Schuldhulp Route/Geldfit is hierbij ook belangrijk.
Daarnaast heeft het kabinet incidenteel en alleen voor 2022 de energiebelasting verlaagd. Een huishouden met gemiddeld energieverbruik ontvangt door deze maatregelen in de energiebelasting een tegemoetkoming van ruim 400 euro. Ook heeft het kabinet 368,5 miljoen euro beschikbaar gesteld voor gemeenten om kwetsbare huishoudens – in huur- en koopwoningen – te ondersteunen bij het nemen van kleine en grote verduurzamingsmaatregelen. De middelen kunnen voor een breed scala aan maatregelen worden ingezet, als ze er maar op gericht zijn de energierekening te verlagen of het energiegebruik in de woning te verminderen. Hierbij valt te denken aan kleinere maatregelen zoals inzet van (vrijwillige) energiecoaches, energiedisplays, inregelen van CV-systemen, de inzet van kleine energiebesparende maatregelen zoals tochtstrips en radiatorfolie, maar ook voor een bijdrage aan grotere isolatiemaatregelen zoals vloer- of spouwmuurisolatie.
De Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening heeft een aantal programma’s van de Nationale Bouw- en Woonagenda gelanceerd met onder meer als doel dat een betaalbare en geïsoleerde woning in een leefbare wijk voor iedereen, ook voor kwetsbare groepen, reëel is. De agenda raakt de bestaanszekerheid direct en draagt bij aan het wooncomfort, de gezondheid én het verlagen van de energierekening.

Vraag 6

Hoeveel kinderen gaan er in Nederland zonder ontbijt naar school? Welke maatregelen neemt u om dat te voorkomen? Welke initiatieven ondersteunt u op dit vlak?

Uit de RIVM Voedselconsumptiepeiling 2012–2016 komt naar voren dat 1 op de 10 kinderen niet elke dag ontbijt. Een van de mogelijke verklaringen daarvoor is opgroeien in een gezin met een inkomen onder de lage-inkomensgrens. In 2020 maakten in Nederland 221 duizend minderjarige kinderen (6,9 procent) deel uit van een gezin met een inkomen onder de lage-inkomensgrens. Ondanks deze mogelijke verklaring zou het niet zo mogen zijn dat een kind om deze reden de deur uit gaat zonder te ontbijten. De komende jaren zet het kabinet de aanpak van kinderarmoede voort. Voor de zomer wordt de kamer geïnformeerd over de aanpak geldzorgen, armoede en schulden. Het terugdringen van armoede onder kinderen is hierbinnen een speerpunt. In de aanpak en uitvoering werkt de Minister voor Armoedebeleid, Participatie en Pensioenen (APP) nauw samen met collega’s, onder andere van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW), maar ook met gemeenten en maatschappelijke organisaties. Tevens is gezonde voeding een speerpunt in het nationaal plan kindergarantie, dat op 22 april jl. aan de Tweede Kamer werd aangeboden4.
Daarnaast geven het Voedingscentrum, Jeugdgezondheidszorg en programma’s als de Gezonde School en JOGG algemene informatie over het belang van Gezonde Voeding. Zo verspreidt het Voedingscentrum voorlichtingsmaterialen op consultatiebureaus en bieden zij verschillende tools en materialen aan professionals binnen consultatiebureaus die ouders ondersteunen in de eetopvoeding, bij het aanleren van gezonde en duurzame eetpatronen. Daarnaast is signalering onderdeel van het programma Gezonde School. Vanuit de Gezonde School worden er handvatten geboden aan professionals, zodat zij naar de juiste instanties kunnen doorverwijzen indien er problemen of zorgen zijn rond bijvoorbeeld voeding of gewicht.
Verder steunen de Ministeries van VWS en OCW de Koningsspelen. Een inmiddels jaarlijks terugkerende traditie waar bijna alle basisscholen in Nederland en overzee aan meedoen. Een gezonde start van de dag, met een gezond ontbijt en sport en spel, staat deze dag centraal. Op een feestelijke manier ervaren de kinderen hoe belangrijk het is om elke dag te ontbijten.
Tot slot zijn er ook initiatieven vanuit de samenleving waarin extra aandacht is voor het ontbijten, zoals het Nationale Schoolontbijt. Dit is een initiatief van de bakkerijsector, zij voorzien scholen een keer per jaar van een gezond ontbijt en geven daarbij ook voorlichting over het belang van ontbijten.

Vraag 7

Bent u ook geschokt door het feit dat 25 procent van de kinderen in Nederland last heeft van geluidsoverlast door wegverkeer en vliegtuigen? Wat vindt u ervan dat Nederland op dit vlak zeer slecht scoort in vergelijking met andere landen? Is dit percentage onder te verdelen naar het type geluidsoverlast? Is er zicht op de mate waarin dit leidt tot onder andere meer stress, slechtere schoolprestaties en risico op hartziekten? Welke maatregelen neemt u om blootstelling aan geluidsoverlast door kinderen terug te dringen?

Het is mij bekend dat in veel huishoudens in Nederland, inclusief die met kinderen, geluidsoverlast wordt ervaren. Nederland is een dichtbevolkt land waar wonen, mobiliteit en andere activiteiten vaak intensief samenkomen. Uit een landelijke monitor van het RIVM in 20195 blijkt dat ongeveer 10% van de Nederlandse bevolking (van 16 jaar en ouder) ernstige hinder door geluid van wegverkeer ervaart, ongeveer 9% ernstige hinder door burengeluid en ongeveer 6% ernstige hinder door vliegtuiggeluid. Andere veel voorkomende bronnen zijn bouwactiviteiten (6%), recreatie (4%), railverkeer (2%) en industrie (2%). De geluidgegevens in het UNICEF-rapport zijn van hetzelfde jaar en betreffen een vraag naar overlast door geluid van buren of geluid afkomstig van de straat. Omdat het hier gaat om zelf gerapporteerde geluidsoverlast is niet goed te zeggen hoe dit zich verhoudt tot de werkelijke geluidniveaus en in welke mate dit leidt tot stress, slechtere schoolprestaties en risico’s op hartziekten. Wel is bekend dat dergelijke effecten kunnen optreden, wat nog eens onderstreept is door een advies van de WHO uit 20186. Het RIVM heeft berekend dat in Nederland naar schatting 750 mensen per jaar een hartziekte krijgen ten gevolge van wegverkeersgeluid7. Daarom vind ik het belangrijk om te kijken hoe het huidige geluidbeleid versterkt kan worden door het, meer dan nu het geval is, te richten op vermindering van de negatieve effecten van geluid, inclusief die op kinderen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat 1,6 procent van de kinderen nog steeds een verhoogd loodgehalte in zijn bloed heeft, gezien de grote risico’s voor jonge kinderen? Welke maatregelen neemt u om blootstelling hieraan naar nul terug te brengen?

De blootstelling aan lood in Nederland is in de afgelopen decennia sterk afgenomen, met name door het loodvrij maken van benzine, maar ook bijvoorbeeld door sanering van vervuilde grond en het vervangen van loden drinkwaterleidingen. Sinds 1960 worden in nieuwe huizen geen loden leidingen meer aangebracht. Over het aantal kinderen in Nederland met meer dan 5 μg/dl lood in het bloed heeft de Minister van BZK in 2020 ook vragen beantwoord van de heer Nijboer van de PvdA8. De gegevens die UNICEF voor dit rapport heeft gebruikt, zijn dezelfde gegevens die destijds tot de vragen van de heer Nijboer hebben geleid.
De Gezondheidsraad heeft in 2019 een advies gepubliceerd over de resterende blootstelling aan lood via kraanwater in Nederland9. De belangrijkste risicogroepen daarvoor zijn zuigelingen, jonge kinderen (tot en met 7 jaar) en zwangere vrouwen. Naar aanleiding van dat advies heeft het kabinet acties vastgesteld, waarover het kabinet meerdere malen met uw Kamer heeft overlegd10. Om kinderen beter te beschermen tegen loodvergiftiging worden verschillende maatregelen getroffen om resterende loden leidingen in gebouwen van voor 1960 te laten verwijderen en is het kabinet voornemens om locaties voor kinderopvang en primair onderwijs aan te wijzen als prioritaire locaties in het kader van de Drinkwaterwet. Voor huurwoningen en de genoemde prioritaire locaties wordt een verbod op loden leidingen voor bestaande bouw in het Bouwbesluit opgenomen. Daarnaast is de maximaal toegelaten afgifte van lood door keukenapparatuur van metaal, met een factor 10 verlaagd. Al deze maatregelen en bestaande maatregelen, zoals maximale loodgehalten in voedingsmiddelen, speelgoed en elektronische apparaten, kunnen kinderen en volwassenen tegen een te hoge blootstelling aan lood beschermen. Doordat lood eeuwenlang gebruikt is, zal het echter altijd als achtergrondverontreiniging aanwezig blijven. Het is daardoor helaas niet mogelijk om de blootstelling naar nul terug te brengen.

Vraag 9

Hoe beoordeelt u het feit dat een op de twaalf kinderen in Nederland te maken heeft met een hoge mate van vervuiling door pesticiden? Welke maatregelen neemt u om die blootstelling terug te dringen?

Het waarborgen van de volksgezondheid – waaronder de blootstelling aan gewasbeschermingsmiddelen – is voor het kabinet belangrijk. Om blootstelling te voorkomen en te verminderen worden dan ook maatregelen getroffen. Deze licht ik hieronder toe.
Het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen is uitsluitend toegestaan als het middel is toegelaten door het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden (Ctgb) na een wetenschappelijke risicobeoordeling en waaruit blijkt dat het gebruik veilig is voor mens dier en milieu. Daarnaast is er voortdurend aandacht om de wetenschappelijke toelatingsbeoordeling van gewasbeschermingsmiddelen te actualiseren met de laatste stand van de wetenschap. Ook vindt het kabinet het belangrijk om de eventuele langetermijngevolgen in kaart te laten brengen door het RIVM. Het RIVM onderzoekt op dit moment de praktische haalbaarheid van de verschillende mogelijkheden11.
Het kabinet zet bovendien in op het intensiveren en stimuleren van de omslag naar weerbare planten en teeltsystemen, het verbinden van land- en tuinbouw met natuur en het terugdringen van emissies naar het milieu tot nagenoeg tot nul. Om deze doelen te bereiken zijn in het Uitvoeringsprogramma Toekomstvisie gewasbescherming 2030 tientallen acties in uitvoering. Het gevolg hiervan is dat de behoefte en het gebruik aan gewasbeschermingsmiddelen afneemt. Hierbij is nog van belang dat de Europese Commissie recent voorstellen heeft gepubliceerd om het gebruik van pesticiden tegen 2030 te halveren. Uw Kamer zal hierover spoedig worden geïnformeerd met behulp van een BNC-fiche.
Blootstelling van kinderen aan gewasbeschermingsmiddelen kan ook op terreinen buiten de landbouw plaatsvinden, bijvoorbeeld als die middelen worden gebruikt voor onkruidbestrijding in winkelstraten. Om blootstelling te voorkomen, is daarom in 2017 het professioneel gebruik van gewasbeschermingsmiddelen buiten de landbouw verboden. Het Gerechtshof Den Haag heeft het verbod onverbindend verklaard, maar uw Kamer behandelt op dit moment een wetsvoorstel dat mede is bedoeld om het gebruiksverbod buiten de landbouw te herstellen.

Vraag 10

Vindt u het ook zeer zorgelijk dat 15,9 procent van de kinderen in Nederland in een huis met vocht of schimmel woont? Wanneer moet deze problematiek opgelost zijn en wat is er de afgelopen jaren concreet gebeurd om vocht- en schimmelproblemen op te lossen? Hoeveel woningen zijn er vocht- en schimmelvrij gemaakt? Hoe worden verhuurders die niet meewerken aan een oplossing hiertoe verplicht?

Elke dag dat een bewoner in een woning met vocht en schimmel woont, is er een teveel. Ook voor kinderen is het van belang dat ze wonen in een huis zonder vocht en schimmel. In hoeverre de aanwezigheid van schimmel en vocht in een woning gevaarlijk is voor de gezondheid van een kind, zodanig dat sprake zou zijn van een gevaarlijke woonomgeving is niet in algemene zin aan te geven.
Vocht- en schimmel horen niet in een huis. Het Kabinet is het volstrekt eens met de noodzaak om vocht en schimmel aan te pakken. Het wegnemen en voorkomen van vocht en schimmel vraagt om een brede aanpak die zich zowel richt op huiseigenaren en verhuurders, als op bewoners zelf. De huidige aanpak is laagdrempelig, mede in het belang van mogelijk minder assertieve huurders. De brede aanpak bestaat uit de volgende onderdelen:
Met IPO, Aedes, Woonbond en de VNG worden nationale prestatieafspraken gemaakt waarin het onderhoud en kwaliteit van de woningen nadrukkelijk een plek krijgen. Deze extra middelen komen beschikbaar omdat de verhuurdersheffing wordt afgeschaft.
In de Volkshuisvestelijke prioriteiten 2021–2025 is de aanpak van vocht en schimmel expliciet opgenomen als onderdeel van de kwaliteitsverbetering en verduurzaming van corporatiewoningen. Daarmee is gewaarborgd dat de aanpak onderdeel is van de prioriteiten die landelijk opgepakt moeten worden. Woningcorporaties zijn verplicht om de volkshuisvestelijke prioriteiten in hun bod op het gemeentelijk woonbeleid te betrekken.
Met de VNG is afgesproken dat gemeenten worden gewezen op het belang van de aanpak en het maken van prestatieafspraken over dit onderwerp met corporaties en huurdersorganisaties. RIGO heeft op verzoek van het Ministerie van BZK een rapport opgesteld om lokale partijen hierbij te helpen en hiertoe aan te sporen12.
TNO heeft samen met GGD-Amsterdam en Abf Research handreikingen opgesteld voor de aanpak van vocht en schimmel door huiseigenaren, verhuurders en huurders13. Aedes, Vastgoed Belang, de Woonbond en enkele Amsterdamse woningcorporaties hebben hierbij geparticipeerd.
Aedes heeft de handreikingen uit het TNO-onderzoek meegenomen in een nieuw programma van eisen voor ventilatie en bij de renovatie van woningen. De middelen voor het Volkshuisvestingsfonds zijn onder meer beschikbaar gesteld voor renovatie van woningen met vocht- en schimmelproblemen. In totaal worden er 20.000 woningen gerenoveerd.
Met Aedes zijn afspraken gemaakt om de komende vijf jaar € 100 mln. per jaar extra te investeren in onderhoud en verbetering, met specifieke focus op schimmelproblematiek als gevolg van gebrekkige kwaliteit van de woning, brandveiligheid en loden leidingen.
Op de woningmarktwebsite van het Ministerie van BZK is een omvangrijk dossier opgenomen over de aanpak14. In infographics wordt ingegaan op zaken als ventileren en technische aspecten waarmee bij de bouw of verbouwing rekening moet worden gehouden om vocht- en schimmelvorming te voorkomen. Hiermee is de informatievoorziening fors verbeterd.
Aantallen woningen met gebreken worden niet bijgehouden. In het WoON 2018 werd voor het eerst aan huishoudens gevraagd of zij last hebben van vocht en/of schimmel in de woning. Bijna een op de vijf huishoudens (19%) antwoordde hier destijds bevestigend op. Onder meer naar aanleiding hiervan is een landelijke aanpak om vocht- en schimmelproblemen te voorkomen en verhelpen opgestart. Uit het WoON 2021 blijkt dat het aandeel huishoudens dat last heeft van vocht en/of schimmel inmiddels is afgenomen tot 15%. Het is goed om te zien dat er nu minder mensen last hebben van problemen met vocht en schimmel. Ik zie dit als effect van het beleid dat is gevoerd en prijs hierbij met name de gemeenten, verhuurders en huurders voor hun inzet.
Wanneer een huurwoning gebreken heeft dan is het in de eerste plaats aan de huurder om deze te melden aan de verhuurder zodat deze ze kan herstellen. Verhuurders zijn primair verantwoordelijk voor de staat en het onderhoud van hun woningen. Laat het onderhoud van woningen (zeer) te wensen over, dan hebben gemeenten de bevoegdheid om hierop te handhaven. Ook hebben huurders de mogelijkheid via de Huurcommissie of desnoods de rechter een slechte onderhoudssituatie te laten oplossen.

Vraag 11

Wilt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Weer hoop op spoorlijn Nijmegen-Kleef? Duitsers nemen reactivering op in verkeersplan»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met het gegeven dat de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen de reactivering van de spoorlijn Nijmegen-Kleef-Düsseldorf heeft opgenomen in het concept-verkeersplan 2032–2040?

Ja, daar ben ik mee bekend. Het concept verkeersplan 2032–2040 van de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen heet officieel het «SPNV Zielnetzkonzeption 2032/2040». Het schets een ideaalbeeld uit het perspectief van de reiziger en noemt een breed pallet aan maatregelen (o.a. reactivering en elektrificatie) en diverse tracés. Reactivering van de verbinding Nijmegen-Kleef wordt daarin niet expliciet genoemd. Wel is de verbinding met Nijmegen opgenomen in een schematisch overzicht met verbindingen in 20402.

Vraag 3

Deelt u de mening in de regio dat, in het kader van het verbeteren van het kort grensoverschrijdend treinverkeer, er vanuit Nederland serieus moet worden gekeken naar de reactivering van de spoorlijn Nijmegen-Kleef-Düsseldorf? Kunt u in uw antwoord ingaan op het belang van deze lijn in het kader van de grensoverschrijdende arbeidsmarkt en het grote aantal potentiële studenten/toekomstige arbeidskrachten?

Grensoverschrijdende OV verbindingen vind ik belangrijk en ik zet me ervoor in om in deze kabinetsperiode stappen te zetten om deze te verbeteren. Zoals in het beleidsprogramma IenW3 verwoord is «grensoverschrijdend ov essentieel om Nederland en in het bijzonder de grensregio’s duurzaam te verbinden aan de economische centra en de onderwijsinstellingen om ons heen». Dit geldt ook voor deze grensregio. Volgens de provincie Gelderland zijn tussen de 4 en 7 procent van de HBO en WO studenten op de Gelderse onderwijsinstellingen afkomstig uit Duitsland. Bij MBO instellingen vindt weinig uitwisseling over de grens plaats.
In het verleden is meermaals door de regio bekeken of reactivering van de spoorlijn een passende maatregel zou kunnen zijn. Zo is door de provincie Gelderland in 2013 en voor het laatst in 2018 gekeken naar onder meer de reizigersaantallen4. Toen is geconstateerd dat de reizigersaantallen te beperkt zijn voor (reactivering van) een treinverbinding. Om die reden zet de provincie dan ook in op opwaardering van de buslijn en worden vervoersaantallen gemonitord. De busdienst (58) rijdt sinds 2018 ook door (vanaf Nijmegen Centraal station) naar de Campus van Nijmegen, waarmee studenten en scholieren uit Duitsland een goede reismogelijkheid wordt geboden.
Op basis van deze vervoersaantallen deel ik mening van de Provincie Gelderland en de gemeente Nijmegen dat reactivering van deze spoorlijn geen prioriteit heeft. De gemeente Berg en Dal is overigens tegen reactivering van het huidige tracé, in verband met de doorsnijding van de kern van het dorp Groesbeek.

Vraag 4

Bent u bereid werk te maken van de reactivering van de spoorlijn Nijmegen-Kleef? Zo ja, hoe bent u van plan dit te doen?

Zie ook mijn antwoord op vraag 3. Op basis van de huidige en toekomstige reizigersaantallen verwacht ik niet dat reactivering van de spoorlijn Nijmegen-Kleve binnen afzienbare tijd een reële en passende oplossing is. Andere (grensoverschrijdende) verbindingen hebben meer potentie en daarmee prioriteit. Mochten deze inzichten toch wijzigen, dan ben ik uiteraard bereid het gesprek aan te gaan om te kijken naar verbetering van deze grensoverschrijdende OV verbinding.

Vraag 5

Welke knelpunten maken op dit moment de heringebruikname van de spoorlijn Nijmegen-Kleef onmogelijk?

Op basis van beschikbare informatie verwacht ik dat er diverse knelpunten zullen optreden bij reactivering van de spoorlijn Nijmegen – Kleef. Allereerst loopt het voormalig tracé door de kern van het dorp Groesbeek, waar veel weerstand is voor reactivering van de spoorlijn. Zo is in het coalitieakkoord van de gemeente Berg en Dal (waar Groesbeek deel van uitmaakt) expliciet vastgelegd dat er geen ambtelijke en bestuurlijke capaciteit wordt ingezet in een «lightrail» verbinding in Groesbeek. Daarnaast voorzie ik financiële knelpunten, aangezien het om forse investeringen gaat en de exploitatiekosten hoog zijn. Geen van de partijen heeft voor de reactivering van de spoorlijn middelen gereserveerd. Ook zal de ruimtelijke inpassing van de spoorweginfrastructuur tot inpassingsknelpunten leiden. Enkele jaren gelden is de grond verkocht aan de gemeente Berg en Dal. Hiermee valt de betreffende infrastructuur ook niet meer onder de Hoofd Spoorweg Infrastructuur (HSWI) en beheerconcessie van ProRail. Inmiddels heeft het traject een andere invulling gekregen en wordt geëxploiteerd als recreatieve invulling.

Vraag 6

Hebt u contact gehad met Duitse vertegenwoordigers over dit plan? Zo ja, wat is er besproken? En zo nee, bent u bereid in contact te treden met Duitse vertegenwoordigers om de plannen te bespreken?

Ik heb geen contact gehad met Duitse vertegenwoordigers (van de deelstaat Noordrijn-Westfalen) over dit plan. Wanneer er daar sprake is van een nieuwe regering zullen kennismakingsgesprekken plaatsvinden en kan dit onderwerp eventueel ook besproken worden.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Overwegen op de schop om komst Achterhoekse sneltrein mogelijk te maken; wachten is op Rijk»1?

Ja, ik ben bekend met dat bericht.

Vraag 2

Deelt u de mening dat bereikbaarheid van en goede verbindingen onderling van groot belang zijn voor leefbaarheid, vestigingsklimaat en gemeenschappen in de regio?

Ja, ik deel deze mening. Reizigers in het hele land staan voor mij centraal. Zoals ook al in de ontwikkelagenda van toekomstbeeld OV 2040 benoemd, is het OV in en tussen regio's onmisbaar voor leefbaarheid, economie en recreatie. Het vergoot ontplooiingskansen en toegang tot de arbeidsmarkt en het OV kan er voor
zorgen dat voorzieningen voor iedereen bereikbaar zijn.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de door Goudappel opgestelde maatschappelijke kosten-batenanalyse naar de invoering van de RegioExpres?

De MKBA analyse – die in opdracht van de regio is uitgevoerd – geeft inzicht in de totale kosten en opbrengsten en laat een score zien van 0,73: tegen elke euro maatschappelijke kosten staat 0,73 euro aan maatschappelijk baten. In algemene zin geldt voor OV projecten dat vaker sprake is van een MKBA score <1. Dat betekent niet dat het daarmee geen goed project is. Ik zie dat RegioExpres voor reizigers in de regio een waardevolle bijdrage kan leveren aan het verkorten van reistijden, het vergroten van capaciteit en het verbeteren van het reiscomfort. Daarnaast biedt de RegioExpres een duurzame ontsluiting voor ca. 3000 nieuw te bouwen woningen in het gebied. De komende periode – in aanloop naar het BO MIRT van het najaar 2022 – zal ik gebruiken om deze score goed te begrijpen en te beoordelen.

Vraag 4

Is het nog steeds de verwachting dat de trajecten Arnhem-Winterswijk en Arnhem-Doetinchem in 2040 in de absolute top staan als het gaat om verwachte hinder voor reizigers als gevolg van drukte in treinen?

De Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA, 2021) is het is uitgangspunt voor capaciteitsknelpunten op het Nederlandse spoornetwerk. Hierin wordt geconstateerd dat in zowel het WLO-hoog-scenario als het WLO-laag-scenario mensen moeten staan tussen Arnhem en Duiven door gebrek aan capaciteit2. In de IMA wordt aan dit capaciteitsknelpunt geen nadere prioritering of rangschikking gegeven. Wat dat betreft herken ik niet dat dit traject in «de absolute top» staat.

Vraag 5

In hoeverre neemt deze hinder voor reizigers af wanneer het spoor tussen Didam en Doetinchem De Huet wordt verdubbeld?

Een spoorverdubbeling tussen Didam en Doetinchem De Huet maakt het mogelijk om de RegioExpres te gaan rijden: 1 x p/u een extra trein naast het bestaande aanbod. Deze trein fungeert tussen Arnhem en Doetinchem als sneltrein en gaat vanaf Doetinchem verder als stoptrein naar Winterswijk. Door deze capaciteitsuitbreiding zullen reizigers meer comfort ervaren door een hogere kans op een zitplaats: vanwege de kortere reistijd zullen veel reizigers overstappen van de huidige sprinter naar de RegioExpres. Overigens is het wel de verwachting dat de verbeterde verbinding zorgt voor extra (nieuwe) reizigers en worden daarnaast extra reizigers verwacht door nieuwe woningbouwlocaties ten oosten van Arnhem en in de Achterhoek.

Vraag 6

Wat is de status van de beloofde gesprekken2 met de regio over de RegioExpres, in aanloop naar het Bestuurlijk Overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (BO MIRT)?

Rijk en regio zijn met elkaar in gesprek over de RegioExpres. Daarnaast heb ik zelf een bezoek gebracht aan de RegioExpres in februari van dit jaar. Ook in het BO MIRT van het najaar 2022 zal de RegioExpres besproken worden.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u voor een vervolgstap binnen de spelregels van het MIRT?

Door de beperkte financiële mogelijkheden binnen het Mobiliteitsfonds zijn scherpe keuzes noodzakelijk. Er zijn in Nederland veel ambities die helaas niet allemaal (in deze kabinetsperiode) waargemaakt kunnen worden. De mogelijkheden voor een vervolgstap van de RegioExpres wil ik dan ook integraal af kunnen wegen. Het BO MIRT van dit najaar biedt daar een eerste moment voor. Daar kan en wil ik nu niet op vooruitlopen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «RIVM: eet zo min mogelijk vis en garnalen uit de Westerschelde»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe duidt u het advies vanuit het RIVM (en de eerdere oproep vanuit GGD Zeeland) om zo min mogelijk vis, garnalen, oesters en mosselen te eten uit de Westerschelde?

Uit het onlangs verschenen RIVM-rapport blijkt dat vis en garnalen uit de Westerschelde hoge gehaltes PFAS bevatten. Het advies vanuit het RIVM om zo min mogelijk vis, garnalen, oesters en mosselen te eten uit de Westerschelde volgt hierop. Het betekent mogelijk dat mensen minder zelf gevangen vis en zelf geraapte schelpdieren kunnen eten dan ze gewend waren. Overigens raadt het Voedingscentrum al langer af om regelmatig zelf gevangen vis uit Nederlandse wateren te eten, vanwege de schadelijke stoffen die daarin worden aangetroffen. Deze stoffen omvatten niet alleen PFAS, maar ook bijvoorbeeld dioxines die schadelijk kunnen zijn.

Vraag 3

Bent u ook van mening dat het onacceptabel is dat er 8 tot 10 keer zoveel schadelijke PFAS in vangst uit de Westerschelde zit als in vergelijkbare producten in de winkel?

Het is al langer bekend dat vis uit de Westerschelde schadelijke stoffen bevat. Dat is de reden dat het Voedingscentrum, naast een advies voor vis uit Nederlandse wateren, een specifiek visconsumptie advies afgeeft voor vis uit de Westerschelde.
We moeten helaas constateren dat PFAS overal in het milieu zitten en dat mensen daardoor blootgesteld worden aan PFAS. Daarnaast zijn er enkele plekken (zogenoemde puntbronnen) waar de blootstelling nog hoger is, waardoor daar specifieke maatregelen nodig zijn. Het kabinet is bezig om de introductie van schadelijke PFAS in het milieu tegen te gaan (door middel van Europese regelgeving voor het werken met PFAS), om blootstelling via voedsel te verminderen door Europese maximum limieten in te stellen voor voedsel en om uit te zoeken hoe in Nederland de blootstelling aan de reeds verspreide PFAS zo veel mogelijk kunnen beperken. Zie ook het antwoord op vragen 5 en 6.

Vraag 4

Bent u ook van mening dat het onacceptabel is dat Zeeuwen nu wordt geadviseerd om vis te kopen in de winkel omdat het dan niet uit de Westerschelde afkomstig is?

Nee, op basis van het RIVM-rapport en de resultaten die hieruit voortkomen is dit vanuit het oogpunt van volksgezondheidsbescherming op dit moment een verstandig advies.

Vraag 5

Welke opvolging heeft u tot nu toe gegeven aan de aangenomen motie-Hagen over het samen met België verhalen van de PFAS schade op 3M (Kamerstuk 30 175, nr. 402)?

In overeenstemming met de oproep in de motie wordt uitgezocht welke mogelijkheden er zijn om 3M aansprakelijk te stellen voor de PFAS-schade in de Westerschelde. In het kader hiervan is recent contact geweest tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Vlaamse Ministerie van Milieu om te bezien hoe de lopende trajecten elkaar kunnen versterken. Hiernaast wordt onderzocht hoe de geleden schade kan worden bepaald. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat zal uw Kamer voorafgaand aan het Wetgevingsoverleg Water informeren over de voortgang in de uitvoering van de motie. Dit overleg is nog niet gepland, maar vindt na het zomerreces plaats.

Vraag 6

Bent u ook van mening dat dit onderzoek van het RIVM samen met de eerdere oproep van de GGD genoeg aanleiding is om in te gaan op het verzoek van de gemeenten rond de Westerschelde om een bevolkingsonderzoek in te stellen?

Een bevolkingsonderzoek of gezondheidsonderzoek is een instrument waarmee een mogelijke trend in PFAS-concentraties in bloed over de lange termijn te volgen is. Hiermee is de bedoeling om op lange termijn de effecten van de maatregelen om de blootstelling aan PFAS te verlagen, aan lagere concentraties van PFAS in het bloed te kunnen koppelen. Zo'n onderzoek zou bij voorkeur landelijk moeten worden uitgevoerd, waarbij met tussenpozen van een aantal jaren PFAS-concentraties in bloed worden gemeten. Voor het individu is het op basis van bevolkingsonderzoek echter niet mogelijk om aan te geven/te voorspellen of gezondheidseffecten zullen optreden. Er is ook geen behandeling mogelijk om PFAS uit het lichaam te verwijderen. Alleen door verdere blootstelling zoveel mogelijk te beperken, zal de hoeveelheid PFAS in het lichaam langzaam afnemen.
Het Crisis- en Expert Team GOR zal de lokale GGD binnenkort adviseren over nut en noodzaak van een bevolkingsonderzoek bij omwonenden van de Westerschelde. In deze Expertgroep zitten ook RIVM-experts. Mede op basis van het expertgroep-advies zal de GGD de lokale overheid adviseren over het eventueel uitvoeren van zo’n bevolkingsonderzoek.

Vraag 7

Welke stappen gaat u zetten om ervoor te zorgen dat vis, garnalen, oesters en mosselen uit de Westerschelde weer veilig gegeten kunnen worden?

De Nederlandse Vissersbond en PO Delta Zuid hebben enkele weken geleden hun leden opgeroepen niet meer op garnalen te vissen in delen van de Westerschelde. Het Kabinet steunt deze oproep en werkt op Europees niveau aan de vaststelling van maximum limieten voor PFAS in vis, garnalen en weekdieren. Deze Europese maximum limieten zullen naar verwachting in 2023 ingaan.
Nederland werkt met een aantal andere Europese landen aan een voorstel om het gebruik van PFAS-stoffen in Europa zoveel mogelijk te beperken. Hiernaast hebben de rijksoverheid en de provincie Zeeland beide een coördinator aangewezen die specifiek zijn aangesteld om de aanwezigheid van PFAS in de Westerschelde en de effecten die dit veroorzaakt terug te dringen.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Fries treinreiziger moet na misser ProRail de komende 2,5 jaar maar hopen dat hij overstap in Zwolle haalt»1?

Ja, dit bericht is mij bekend.

Vraag 2

Klopt het dat ProRail de deadline voor aanpassingen aan het spoor bij Wolvega en Akkrum verzet heeft van 1 april 2022 naar het vierde kwartaal van 2024, maar liefst 2,5 jaar later?

Ja, volgens ProRail is dat inderdaad de planning voor de werkzaamheden.

Vraag 3

Kunt u een inschatting geven hoeveel reizigers per week de overstap in Zwolle zullen missen tot de werkzaamheden zijn afgerond?

NS en ProRail hebben vorig jaar ingeschat dat gemiddeld 4x per dag de volledige openingsduur van de HRMK-spoorbrug nodig zal zijn voor het doorlaten van (hogere) schepen, als gevolg waarvan enkele treinen direct of indirect (doordat zij vertraging oplopen door de vertraagde trein voor hen) zouden worden geraakt.
De inschatting was dat in 50% van de gevallen de overstap ondanks de vertraging kan worden gehaald. Afhankelijk van welke treinen worden geraakt, was de inschatting dat dit circa 30 (meest rustige treinen) tot 400 reizigers (drukste treinen) per gemiddelde werkweek betreft (situatie voor corona) die de overstap missen.
Tot nu toe zijn er nog geen aansluitingen gemist als gevolg van brugopeningen, doordat de brugopeningen in de periode april-mei 2022 korter waren dan de openingstijden zoals opgenomen in de dienstregeling en de punctualiteit van de sprinter erg hoog is. Zoals ook opgenomen in de eerdere beantwoording van vragen over dit onderwerp2, zal ProRail de hinder voor reizigers blijven monitoren en waar nodig in overleg treden met de provincie en NS.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat ProRail aangeeft dat er onverwacht veel rekenwerk, tekeningen en certificeringen nodig zijn, waardoor er sprake is van een gigantische vertraging? Bent u van mening dat de voorbereidingen voor de spooraanpassingen bij Wolvega en Akkrum met extra inspanningen te versnellen zijn?

Zoals aangegeven in mijn eerdere beantwoording van vragen over dit onderwerp, doet ProRail haar uiterste best om de definitieve oplossing zo snel als mogelijk te realiseren en zal zij de mogelijkheden hiertoe nog voor de zomer met de provincie bespreken. Vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt in de contacten met provincie en ProRail de voortgang besproken.

Vraag 5

Wat heeft u gedaan om tot een snelle oplossing te komen nadat ProRail heeft medegedeeld dat zij zich heeft misrekend bij de toezegging om het spoor te verbeteren?

Het is aan de expertise van ProRail om met een snelle oplossing te komen. ProRail heeft mij verzekerd dat zij haar uiterste best doet om de definitieve oplossing zo snel als mogelijk te realiseren. Vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt in de contacten met provincie en ProRail de voortgang besproken.

Vraag 6

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om de werkzaamheden te versnellen?

Het is aan de expertise van ProRail om de snelle oplossing te komen. ProRail heeft mij verzekerd dat zij haar uiterste best om de definitieve oplossing zo snel als mogelijk te realiseren.

Vraag 7

Deelt u de analyse van de provincie Fryslân dat de enige duurzame, robuuste en toekomstvaste oplossing voor deze problemen de aanleg van een spooraquaduct is ter vervanging van de HRMK-spoorbrug?

Zoals ook benoemd in de reactiebrief aan de provincie en gemeente Leeuwarden van eind vorig jaar3 en mijn eerder beantwoording van vragen over dit onderwerp, verkeert de spoorbrug over het Van Harinxmakanaal volgens ProRail, als spoorbeheerder en kennisexpert op het gebied van (spoorse) kunstwerken, nog in goede conditie en is er geen aanleiding om uit te gaan van een eerder einde van haar theoretische levensduur van 2051, mits deze uiteraard zoals gebruikelijk onderhouden en waar nodig op onderdelen vervangen wordt. Op welke wijze de spoorbrug na het einde van haar levensduur vervangen wordt en of dat dan met een spooraquaduct zal zijn, is iets om te zijner tijd goed naar te kijken met inachtneming van de dan geldende omstandigheden. Overigens is bij de bouw van de brug afgesproken dat de provincie Friesland aan de lat staat voor die vervangingskosten.

Vraag 1

Herinnert u zich het bericht «Krimpenaren Kees en Peter worden gék van de herrie door transformator: «Dit raakt honderden mensen»»1?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er twee beoogde locaties zijn voor het te vernieuwen transformatorstation bij het 380 kV hoogspanningsstation Krimpen a/d IJssel, een belangrijk knooppunt in het elektriciteitsnetwerk in Nederland, te weten aan de zuidzijde (langs een groenstrook) en aan de noordzijde (nabij een woonwijk)?

Na contact met de gemeente en TenneT kan ik uw Kamer melden dat het de vervanging betreft van één van de drie transformatoren op het station, die aan het eind van zijn levensduur is. Er is geen sprake van een vernieuwing van het gehele station. De ruimtelijke inpassing hiervan gebeurt door de gemeente, die de door TenneT ingediende vergunningsaanvraag beoordeelt. TenneT geeft aan dat de nieuwe transformator niet geplaatst kan worden op de plek van de oude transformator. Tijdens de bouw van de nieuwe transformator moet de oude transformator in bedrijf blijven.
Voor de nieuw te plaatsen transformator zijn twee locaties onderzocht. Eén locatie ligt ten zuiden van het bestaande TenneT hoogspanningsstation, binnen de bestemming «recreatie». De tweede locatie is gelegen aan de noordzijde op het bestaande hoogspanningsstation, binnen de bestemming «bedrijf – nutsbedrijf».

Vraag 3

Klopt het dat TenneT van plan is het transformatorstation aan de noordzijde te plaatsen, ondanks toenemende zorgen over geluidsoverlast?

TenneT heeft een vergunningaanvraag bij de gemeente ingediend voor de vervanging van de oude transformator, waarbij de nieuwe transformator inderdaad aan de noordzijde op het eigen terrein wordt geplaatst. De beoordeling van de vergunningaanvraag is een gemeentelijke kwestie.

Vraag 4

Wat zijn de redenen voor TenneT om ondanks deze klachten, het transformatorstation toch aan de noordzijde te plaatsen? In hoeverre spelen financiële overwegingen bij dit besluit een rol en hoe wordt dit afgewogen tegen de belangen van omwonenden en draagvlak onder hen?

TenneT heeft bij de aanvraag voor de vergunning voor de vervanging van de transformator de keuze voor de locatie aan de noordzijde onderbouwd. TenneT geeft daarbij aan dat de nieuwe transformator aanzienlijk minder geluid maakt dan de oude transformator. De nieuwe transformator wordt daarnaast, mede in het verlengde van eerder gevoerde gesprekken door TenneT met omwonenden en de milieudienst over de ervaren geluidshinder, voorzien van een geluidhuis, wat betekent dat hij tussen vier geluidwerende wanden en onder een dak staat. Dit geluidhuis zorgt voor een verdere vermindering van het geluid bij de bron. Ook verwijdert TenneT een condensatorbank, een andere geluidsbron. De geluidonderzoeken geven aan dat de nieuwe transformator, ondanks dat hij dichter bij de woningen komt te staan, voor een substantiële afname van geluidniveau bij de woningen zal zorgen. In het kader van de vergunningverlening zal de gemeente hierop toetsen en handhaven.
Daarnaast voert TenneT nog onderstaande redenen aan om voor een locatie aan de noordzijde te kiezen:
Binnen de huidige inrichting van het bestaande station is ruimte om de oude transformator te vervangen voor een nieuwe transformator. Hierdoor hoeft er geen uitbreiding van het station plaats te vinden ten koste van recreatiegebied. Dit zou het verlies van struiken en ander groen, wateroppervlak en recreatiegebied op deze locatie tot gevolg hebben.
De geluidsbelasting bij de woningen voldoet in alle gevallen aan de grenswaarden van de Wet geluidhinder, ook wanneer gerekend wordt met een toeslag voor het tonale karakter van het geluid.
TenneT moet iedere investering maatschappelijk kunnen verantwoorden. De extra investeringen om de transformator aan de zuidzijde te plaatsen zijn groot. Nut en noodzaak van die kosten kunnen niet worden aangetoond, omdat realisatie aan de noordzijde voldoet aan een goede ruimtelijke ordening.
Zoals uit het antwoord op vraag 3 al volgt, is de beoordeling van de vergunningsaanvraag een gemeentelijke kwestie en is het dus aan de gemeente Krimpen aan den IJssel om te beoordelen of er sprake is van goede of aanvaardbare onderbouwing en ruimtelijke ordening.

Vraag 5

Is er door TenneT onderzocht of de plaatsing van het zuidelijke station mogelijk gemaakt kan worden met behulp van cofinanciering, bijvoorbeeld door de gemeente, én met een blik op de langere termijn waarin verdere uitbreiding van dit belangrijke hoogspanningsstation niet ondenkbaar is?

Nee, cofinanciering is door TenneT in deze situatie niet onderzocht. TenneT kan de vervanging van de transformator realiseren op eigen terrein, binnen de bestaande bestemming «bedrijf – nutsbedrijf». Na de vervanging van de oude transformator en het verwijderen van een condensatorbank ontstaat binnen het eigen terrein van TenneT ruimte voor mogelijke toekomstige vervangingen of andere ontwikkelingen.
Sinds 2020 publiceert TenneT tweejaarlijks investeringsplannen voor het Net op land en voor het Net op zee, steeds met een zichttermijn van tien jaar. Grondslag hiervoor is artikel 21 van de Elektriciteitswet. Begin 2022 heeft TenneT het Investeringsplan Net op land voor de zichtperiode 2022 tot en met 20312 in concept openbaar gemaakt. In juli 2022 volgt de definitieve versie. Op dit moment zijn er volgens TenneT geen uitbreidingsplannen voor het hoogspanningsstation in Krimpen aan den IJssel hierin opgenomen, die niet binnen het eigen terrein passen.

Vraag 6

Wat zijn de richtlijnen qua afstand ten opzichte van bewoond gebied voor nieuw te plaatsen transformatorstations?

In de handreiking «Bedrijven en Milieuzonering» van de VNG zijn richtafstanden genoemd. Voor het hoogspanningsstation van TenneT is de richtafstand 500 meter. Dit betreft een richtafstand, waar gemotiveerd van kan worden afgeweken. Bij de vergunningaanvraag van TenneT is een motivering bijgevoegd, om aan te tonen dat in de nieuwe situatie wordt voldaan aan de eisen voor een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Het is aan de gemeente om hierover te oordelen.

Vraag 7

Kunt u een aangeven, vanwege einde technische levensduur en gelet op de voortgaande elektrificatie van industrie, mobiliteit en gebouwde omgeving, hoeveel transformatorstations TenneT tot 2030 moet vernieuwen en toevoegen?

De komende jaren worden meer dan 150 bestaande hoogspanningsstations vernieuwd of aangepast. Er moeten tientallen nieuwe stations gebouwd worden en nieuwe verbindingen (zowel boven als onder de grond) aangelegd worden. Circa 60% daarvan is nodig voor uitbreiding van het net als gevolg van de groeiende vraag naar transportcapaciteit. Het resterend deel betreft vervangingsinvesteringen en overige investeringen.
In het eerder (bij vraag3 genoemde Investeringsplan Net op land voor de zichtperiode 2022 tot en met 2031 beschrijft en onderbouwt TenneT – met de kennis van nu – alle voorziene investeringen voor die periode.

Vraag 8

Wat kunt u vanuit uw rol als (coördinerend) bewindspersoon voor Klimaat en Energie doen om te bevorderen dat TenneT bij alle investeringen die nodig zijn bij de verzwaring van de netcapaciteit, toekomstvast investeert en daarbij rekening houdt met de belangen van omwonenden en draagvlak onder hen?

In de antwoorden op vragen 5 en 7 verwees ik al naar de investeringsplannen van TenneT. Deze investeringsplannen worden getoetst door de Autoriteit Consument en Markt (ACM) en het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK). Het streven van de toetsing door mijn ministerie is om na te gaan of TenneT «toekomstvast» investeert en in redelijkheid de ontwikkelingen op de energiemarkt in voldoende mate heeft meegenomen in de investeringsplannen.
Participatie van alle belanghebbenden is in mijn ogen een voorwaarde voor een goede ruimtelijke inpassing van energie infrastructuur projecten en vloeit ook voort uit de wettelijke vereisten. Bij projecten met TenneT die vallen onder de Rijkscoördinatieregeling betrekken we gezamenlijk alle belanghebbenden in een zo vroeg mogelijk stadium. Dit leidt tot een beter begrip en het tijdig inzicht krijgen in belangen. Zowel ikzelf als TenneT zijn ervan overtuigd dat een dergelijk zorgvuldig en transparant proces een goede ruimtelijke inpassing bevordert en in de regel later in de procedure ook versnelling oplevert. Daarmee anticiperen we gezamenlijk ook op de inwerkingtreding van de Omgevingswet.

Vraag 9

Wilt u bevorderen dat staatsdeelneming TenneT welwillend en transparant met omwonenden én gemeenten in gesprek gaat en naar hen luistert bij investeringen in vervanging en uitbreiding, met de bereidheid extra stappen te zetten vanuit maatschappelijk verantwoordelijkheidsbesef richting omwonenden en gemeenten, wetend dat TenneT «groot» is en de belanghebbenden veelal «klein? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Asbest. We moeten het op een speciale manier afvoeren, maar dat gebeurt vaak niet. Kankerverwekkend materiaal komt terecht op gevaarlijke plekken: «Ernstige risico’s»»?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Bent u bekend met de brief die uw Ministerie (Infrastructuur en Waterstaat) heeft ontvangen van Omgevingsdienst NL over ijzerhoudend asbestafval en omgevingsdiensten?

Ja. De brief gaat overigens over asbesthoudend staalschroot, hetgeen niet hetzelfde is als ijzerhoudend asbestafval. Sinds 1 juli 2021 geldt een stortverbod voor asbesthoudend staalschroot.

Vraag 3

Klopt het dat er bij meer dan 50% van de sloopmeldingen sprake is van illegaliteit?

In de brief van Omgevingsdienst NL die is bedoeld in vraag 2 staat «Op basis van resultaten vanuit het «vrije veld toezicht» concluderen de omgevingsdiensten dat er op dit moment sprake is van meer dan 50% illegaliteit door met name particuliere opdrachtgevers en aannemers». Een belangrijk deel van de illegaliteit die hier wordt bedoeld, is het ontbreken van een sloopmelding en een asbestinventarisatie bij het verwijderen van asbest. In het antwoord op vraag 9 ga ik hier verder op in. De illegaliteit die Omgevingsdienst NL bedoelt, heeft dus geen betrekking op gedane sloopmeldingen, omdat het juist met name gaat om het ontbreken van een sloopmelding.

Vraag 4

Bent u ook van mening dat risico’s op het gebied van kankerverwekkende stoffen zoals asbest zoveel mogelijk moeten worden voorkomen?

Ja, daar ben ik het mee eens. Voor asbest bestaat daarom ook een uitgebreid stelsel van regelgeving om de leefomgeving en de werknemer te beschermen bij het omgaan met asbest dat in het verleden is toegepast. Uitgangspunt hierbij is een risicogerichte aanpak.

Vraag 5

Bent u het met Omgevingsdienst NL eens dat illegale sloop van asbest leidt tot ernstige risico’s voor de leefomgeving en dat illegaliteit in de sloop ondermijnend werkt voor bedrijven die zich wel aan de wet houden?

Ja, daar ben ik het in het algemeen mee eens.

Vraag 6

Hoe gaat u opvolging geven aan de brief en de adviezen van Omgevingsdienst NL? Binnen welke termijn kan Omgevingsdienst NL een antwoord verwachten op zijn brief?

De brief van Omgevingsdienst NL beschrijft waarom het voor omgevingsdiensten niet goed mogelijk is om het sinds 1 juli 2021 geldende stortverbod voor asbesthoudend staalschroot te handhaven en doet een aantal aanbevelingen, die met name aanpassingen aan meldingsvereisten, asbestinventarisaties en het Landelijk asbestvolgsysteem (LAVS) betreffen. In het antwoord op vraag 9 ga ik in op het verbeteren van de naleving van asbestregelgeving in het algemeen.
Specifiek voor asbesthoudend staalschroot kan ik het volgende aangeven. Om het staalschroot te kunnen recyclen, zou het gescheiden moeten worden van ander materiaal. In de praktijk wordt asbesthoudend staalschroot veelal samen met ander asbesthoudend afval verpakt en afgevoerd en als geheel bij een stortplaats aangeboden. Bij het verder scheiden van vrijgekomen asbesthoudende afvalstoffen is het belangrijk om dit te bezien vanuit zowel regelgeving rondom leefomgeving en circulaire economie als arboregelgeving.
Ik blijf in gesprek met Omgevingsdienst NL en bezie welke oplossingen er mogelijk zijn en kunnen worden gerealiseerd om zo veel mogelijk te stimuleren dat asbesthoudend staalschroot bij sloop gescheiden van ander asbesthoudend materiaal wordt afgevoerd naar een faciliteit voor veilige recycling van het staal. Daarbij wordt ook het perspectief van de arboregelgeving meegenomen, die uitgaat van het zoveel mogelijk beperken van blootstelling van werknemers aan asbest.

Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de illegaliteit in de sloop van ijzerhoudend asbest afneemt?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe is de samenwerking op dit punt tussen Infrastructuur en Waterstaat, Sociale Zaken en Werkgelegenheid, gemeenten, omgevingsdiensten en provincies?

Er is nauwe afstemming tussen de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Sociale Zaken en Werkgelegenheid op het gebied van asbest. Bovendien vindt regelmatig overleg plaats tussen de beleidsdepartementen, VNG, Omgevingsdienst NL, de Nederlandse Arbeidsinspectie en de Inspectie Leefomgeving en Transport. Genoemde toezichthouders hebben met elkaar werkafspraken gemaakt. Zo hebben Omgevingsdienst NL en de Nederlandse Arbeidsinspectie in 2017 via een intentieverklaring een intensieve samenwerking in het asbesttoezicht op strategisch, tactisch en operationeel niveau vormgegeven.

Vraag 9

Vindt u dat het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH-stelsel) op het gebied van asbest heeft gefaald of op zijn minst ernstige tekortkomingen vertoont, gezien de hoge percentages illegale sloop van asbest en de risico’s die hier volgens Omgevingsdienst NL bij komen kijken?

Nee, op grond van een nalevingstekort dat voor een belangrijk deel speelt bij particulieren kan niet worden gesteld dat het VTH-stelsel heeft gefaald. In het algemeen geldt dat het lastig is de naleving door particulieren via toezicht structureel te verbeteren, alleen al vanwege de omvang van de doelgroep. Veelal is men zich niet bewust van de aanwezigheid van asbest of worden de risico’s niet onderkend. Waarschijnlijk is hier dus winst te behalen via bewustwording en voorlichting. Ik ga kijken welke acties op dit punt kunnen worden genomen.
Dit neemt niet weg dat ik open sta voor verbeteringen om beter toezicht mogelijk te maken. Dat is ook een belangrijk doel van het overleg dat is genoemd in het antwoord op vraag 8. Een verbetering waar nu aan wordt gewerkt op verzoek van Omgevingsdienst NL is het bieden van de mogelijkheid om milieutoezicht direct uit te kunnen oefenen op het bedrijf dat asbest verwijdert, waar dat nu alleen nog kan vanuit het arbotoezicht.
Bij de opvolging van de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen om het VTH-stelsel te versterken, heeft het onderwerp asbest ook aandacht. Nog niet alle gemeenten hebben de basistaken, onder andere op het gebied van asbest, overgedragen aan een omgevingsdienst. Begin april jl. heb ik een brief gestuurd om alle provincies nogmaals te wijzen op de inzet van hun systeemrol in het interbestuurlijk toezicht om ervoor te zorgen dat alle basistaken door gemeenten bij omgevingsdiensten worden belegd en gevraagd om een volledig overzicht met taken die (nog) niet zijn ingebracht.

Vraag 1

Bent u bekend met het berichten «Openbaar vervoer tussen Meppel en Groningen ligt de hele avond plat: «Misschien dat er toevallig een bus langsrijdt»»1 en «NS schrapt enkele treinen door tekort aan conducteurs»?2

Ja, ik ben met beide artikelen bekend.

Vraag 2

Wat is de oorzaak van het gebrekkige vervangend busvervoer? Klopt het dat de NS vooraf te weinig vervangend busvervoer heeft geregeld en er hierdoor te weinig bussen meer beschikbaar waren?3

Als er gedurende werkzaamheden aan het spoor geen treinen kunnen rijden, bestelt NS bij haar toeleveranciers trein vervangend busvervoer. NS heeft mij laten weten – conform de gebruikelijke procedure en circa 40 weken voor aanvang van de werkzaamheden – een aanvraag te hebben ingediend bij de betreffende toeleverancier4 voor een voor de verwachte vervoersvraag toereikend aantal bussen. De toeleverancier heeft deze aanvraag toegezegd, maar bleek op het laatste moment als gevolg van de personeelskrapte en ziekteverzuim niet in staat om de gevraagde capaciteit volledig te leveren. De leveringsgraad van bussen bedroeg circa 75%.

Vraag 3

Wanneer was het voor NS duidelijk dat er een tekort aan vervangende bussen zou optreden? Wat is er toen gedaan om de overlast voor reizigers tot het minimum te beperken?

NS geeft aan op 4 mei door de betreffende toeleverancier op de hoogte te zijn gesteld dat er niet voldaan kon worden aan de gevraagde inzet door een tekort aan gekwalificeerde chauffeurs – met name in de vroege ochtend en late avonddiensten. NS geeft aan vervolgens op alle betreffende stations te hebben onderzocht hoe de overlast voor de reiziger tot een minimum beperkt kon worden. Nadat duidelijk werd dat reizigers mogelijk langer dan verwacht moesten wachten, heeft NS de al georganiseerde facilitaire middelen (toiletten, wachtbankjes en tenten) naar mogelijkheid uitgebreid. Op de stations Assen, Meppel en Groningen zijn er extra toiletten geplaatst bij de bushalte en oplaadpunten gecreëerd voor mobiele apparatuur. Daarnaast heeft NS op verschillende momenten consumpties uitgedeeld aan wachtende reizigers.
Toen het tekort bleek is NS daarnaast met Arriva in contact getreden over het waar mogelijk inzetten van langere treinen tussen Leeuwarden en Groningen om meer vervoerscapaciteit te kunnen bieden aan reizigers via Leeuwarden. Arriva heeft zowel de snel- als stoptreinen kunnen versterken. NS heeft dit gedaan voor de Sprinter Leeuwarden – Zwolle en waar mogelijk ook voor de Intercity op dit traject.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het feit dat NS – bij geplande werkzaamheden – aangaf dat er een tekort aan vervangende bussen was en dat reizigers hun reis beter konden uitstellen onacceptabel is? Zo nee, waarom niet?

Op donderdagavond 12 mei is er, vanaf 19.30 uur, voor die avond een negatief reisadvies geweest voor reizen van en naar Meppel-Hoogeveen en Beilen doordat meerdere stopdienstbussen uitvielen en er slechts een zeer beperkt aantal snelbussen waren. NS geeft aan dat dit gedurende de 16-daagse buitendienststelling de enige keer is geweest dat er een negatief reisadvies gold.
Ik vind de oproep aan de reiziger om zijn of haar reis uit te stellen, of zelf zorg te dragen voor alternatief vervoer, onwenselijk. Het geheel voorkomen van hinder en extra reistijd bij werkzaamheden is niet mogelijk, maar de reiziger moet er wel op kunnen vertrouwen zijn of haar plek van bestemming te bereiken. Gegeven het gebrek aan bussen die avond, begrijp ik evenwel de oproep van NS, om bij de reiziger geen verwachtingen te wekken die niet konden worden waargemaakt.

Vraag 5

Welke stappen gaat NS in de toekomst zetten om ervoor te zorgen dat er voldoende vervangende bussen rijden om reizigers op een betrouwbare manier naar hun bestemming te brengen? Hoe gaat u hier als concessieverlener op toezien?

Er is NS veel aan gelegen zorg te dragen voor een betrouwbare dienstverlening, ook tijdens werkzaamheden. Desalniettemin blijft NS afhankelijk van externe leveranciers voor de inzet van bussen. NS laat weten de afspraken met haar leveranciers waar mogelijk te herzien om herhaling te voorkomen. Concreet betekent dat de toeleveranciers eerder dan nu het geval is 100% van de benodigde diensten moeten hebben vastgelegd. NS kijkt ook of het mogelijk is om bussen (en buschauffeurs) uit het buitenland in te zetten, die voldoen aan de kwaliteitseisen van Nederland. Maar ook hier geldt dat er krapte is in de markt. Ik heb NS gevraagd mij te informeren over de maatregelen die zij treft, en blijf NS aanspreken op haar zorgplicht ten aanzien van vervangend vervoer.

Vraag 6

Worden de reizigers die een ticket voor een treinreis op dit traject hebben gekocht gecompenseerd? Zo nee, waarom niet?

Alle reizigers kunnen compensatie aanvragen in overeenstemming met de bestaande voorwaarden voor compensatie. Deze compensatieregeling wordt door NS actief gecommuniceerd op haar website5, app en is bekend bij het personeel van NS. NS heeft, aanvullend op de bestaande compensatieregeling, besloten om eenmalig ook de hogere reiskosten die reizigers zouden kunnen maken via de alternatieve route (via Leeuwarden) te compenseren.

Vraag 7

Klopt het dat NS in eerste instantie adviseerde om niet om te reizen via het traject Zwolle-Leeuwarden en Leeuwarden-Groningen, dat onder de verantwoordelijkheid van Arriva valt? Zo ja, waarom werd deze omreisroute niet geadviseerd? Klopt het dat deze omreisroute later wel geadviseerd werd? Krijgen reizigers de extra kosten voor dit (Arriva)traject vergoed?

NS geeft aan na het constateren van een tekort aan bussen, in overleg met Arriva, besloten te hebben om een alternatieve reisroute (via Leeuwarden) te communiceren. NS en Arriva hebben afgesproken om omreizen via Assen te adviseren in de spits en via Leeuwarden buiten de spits. Arriva heeft waar mogelijk langere treinen ingezet op de route Groningen-Leeuwarden, NS heeft dit gedaan op de route Zwolle-Leeuwarden. Deze alternatieve routes zijn in genoemde tijdsblokken gecommuniceerd aan de reiziger via de NS-app, stationsborden en de NS-website.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het voor reizigers niet relevant zou moeten zijn wie de vervoerder is en dat het daarom bij storingen en werkzaamheden altijd zo zou moeten zijn dat reizigers, zonder dat zij daar extra kosten voor hoeven te maken, de snelste omreisroute wordt geadviseerd? Zo nee, waarom niet?

Het is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van vervoerders zelf om bij werkzaamheden en verstoringen, voor zover redelijkerwijs mogelijk, zorg te dragen voor vervangend (bus)vervoer. Daarnaast is het bieden of adviseren van een omreisroute niet altijd mogelijk, zo moet er ook voldoende capaciteit beschikbaar voor zijn deze extra reizigers, en is instemming van andere vervoerders noodzakelijk. Wanneer NS bij werkzaamheden adviseert gebruik te maken van een andere vervoerder – omdat het geboden vervangende vervoer niet toereikend is – vind ik het gepast zij deze kosten ook vergoed. In dit geval doet NS dat ook.

Vraag 9

Wat zijn precies de afwegingen bij het bepalen van de geadviseerde omreisroute?

NS neemt in de voorbereiding van geplande werkzaamheden, en het daarbij bepalen van mogelijke omreisroutes verschillende factoren in ogenschouw waaronder veiligheid, comfort, maakbaarheid, de beschikbaarheid van bussen en de vervoerscapaciteit op de omreisroute. Ook is de reactie en instemming van andere vervoerders essentieel. NS geeft aan dat regionale vervoerders in het verleden hebben aangegeven nauwelijks in staat te zijn om de extra reizigersvraag op te vangen die ontstaat als gevolg van een omreisadvies. Regionale vervoerders moeten in deze gevallen niet alleen hun eigen reizigers (zonder verdringing) kunnen vervoeren, maar ook over genoeg capaciteit beschikken om de (vaak forse aantallen) omreizende reizigers verantwoord te kunnen vervoeren. Vaak is dit, gelet op verschillen in de vervoerstromen op de verschillende trajecten, niet mogelijk.
In incidentele gevallen, waarbij NS aan ziet komen dat de beste oplossing voor de reiziger is om (deels) met een andere vervoerder te reizen, wordt in de ontwerpfase van het alternatief vervoer contact opgenomen met de betreffende regionale vervoerder om te onderzoeken of en hoe een alternatieve routering gemaakt kan worden en of de vervoerscapaciteit op de alternatieve route kan worden vergroot.

Vraag 10

Stemmen NS en regionale vervoerders met elkaar af wanneer door geplande werkzaamheden of door een verstoring reizigers via een andere route moeten reizen, zodat ook op de omreisroutes op korte termijn voldoende materieel wordt ingezet? Zo ja, op welke wijze gebeurt dit?

De geplande werkzaamheden worden door ProRail aangekondigd en overlegd met alle gebruikers van het spoor. In incidentele gevallen, waarbij NS aan ziet komen dat de beste oplossing voor de reiziger is om (deels) met een andere vervoerder te reizen, wordt in de ontwerpfase van het alternatief vervoercontact opgenomen met de betreffende regionale vervoerder om te onderzoeken of en hoe een alternatieve routering gemaakt kan worden en of de vervoerscapaciteit kan worden vergroot.

Vraag 11

Klopt het dat er de komende tijd vanwege personeelstekort bij NS minder en kortere treinen rijden? Wat is hier de precieze oorzaak van? Sinds wanneer weet NS dat er de komende periode te weinig personeel beschikbaar is en hoe heeft NS hierop geanticipeerd?

Dat klopt. NS ziet zich als gevolg van personeelskrapte genoodzaakt per 13 juni jl. de tienminutendienstregeling op de lijn tussen Arnhem, Schiphol en Rotterdam (de zogenaamde tienminutentrein) tijdelijk terug te brengen naar een kwartierdienstregeling. Ook hebben er in het weekend van 11 juni jl. (ad hoc) verschillende afschalingen plaatsgevonden. Zo reden er minder Intercity’s op de trajecten Rotterdam-Utrecht, Alkmaar-Maastricht en Schiphol-Nijmegen, en minder sprinters tussen Driebergen-Zeist en Uitgeest en op het traject Utrecht-Almere. NS laat weten dat verdere (tijdelijke) afschaling van de dienstregeling met een aantal (spits)treinen de komende weken onvermijdelijk is. NS zal de reiziger hierover zo vroeg en accuraat mogelijk informeren.
Waar mogelijk en verantwoord kort NS ook treinen in, zodat er één in plaats van twee hoofdconducteurs per trein nodig zijn. Hiermee wil NS afschaling zo veel mogelijk beperken. Over de beheersmaatregelen die NS treft voor dit personeelsprobleem heb ik uw Kamer op 13 mei jl. geïnformeerd6.

Vraag 12

Op welke trajecten zal NS minder treinen inzetten?

Vanaf 13 juni jl. heeft NS de tienminutendienstregeling op de lijn tussen Arnhem, Schiphol en Rotterdam (de zogenaamde tienminutentrein) tijdelijk teruggebracht naar een kwartierdienstregeling. Ook hebben er in het weekend van 11 juni jl. (ad hoc) verschillende afschalingen plaatsgevonden. NS laat weten dat verdere (tijdelijke) afschaling van de dienstregeling met een aantal (spits)treinen de komende weken onvermijdelijk is. NS zal de reiziger hierover zo vroeg en accuraat mogelijk informeren.

Vraag 13

Op welke trajecten zal NS kortere treinen inzetten?

NS laat weten dat het inkorten van treinen een landelijke maatregel is. NS kijkt waar er op enig moment (verantwoorde) inzet van kortere treinen mogelijk is, en waarmee personeelsdiensten kunnen worden bespaard. NS zoekt ten opzichte van voorgaande materieelinzetsplannen dus voortdurend naar mogelijkheden om zo veel als mogelijk treinen te rijden met minder hoofdconducteurs. Dit is maatwerk waarbij de capaciteit van de trein, ofwel de lengte, altijd op gespannen voet staat met de reizigersvraag. NS laat weten dat door het karakter van deze maatregel het niet mogelijk is dit op te hangen aan specifieke trajecten, en dat dit ook op verschillende momenten en tussen dagen kan variëren. Als concessieverlener reken ik NS jaarlijks af op de prestatie-indicatoren Zitplaatskans HRN en HSL en Klanttevredenheid. NS is er – mede in dit licht – veel aan gelegen om de vervoerscapaciteit en vervoersvraag zo goed als mogelijk op elkaar aan te laten aansluiten.

Vraag 14

Kunt u schetsen wat precies de normen zijn voor de inzet van conducteurs met betrekking tot de lengte van treinen?

Bij een bepaalde lengte van de trein zet NS, in het kader van veiligheid, extra personeel in. Ook op bepaalde dagen in de week en uren van de dag worden vanuit sociale veiligheid meer hoofdconducteurs ingezet. De NS-normen verschillen per materieelsoort waarbij de treinlengte, ofwel het aantal treindelen waaruit een trein bestaat, bepalend is voor de inzet van hoofdconducteurs. Voor het materieeltype VIRM, ICM en DDZ geldt dat er vanaf 8 treindelen meerdere hoofdconducteurs worden ingezet. Voor de FLIRT geldt dat er meerdere hoofdconducteurs worden ingezet vanaf 9 treindelen, de SNG vanaf 10 treindelen, en de SLT vanaf 11 treindelen. Bij de inzet van Traxx-locomotieven geldt ook dat standaard 2 hoofdconducteurs worden ingezet.

Vraag 15

Op welke wijze kan NS binnen de normen die er zijn ervoor zorgen dat er zo maximaal mogelijk materieel ingezet kan worden?

De basis voor materieelinzet is het verwachte aantal reizigers. Hierbij wordt er door NS een plan gemaakt waarbij er zoveel mogelijk materieel wordt ingezet. Dit geoptimaliseerde plan resulteert in een minimaal aantal staminuten. Dat wil zeggen: er wordt gestuurd op zo weinig mogelijk en zo kort mogelijk staande reizigers. Tegelijkertijd zoekt NS ten opzichte van voorgaande plannen nóg meer naar mogelijkheden om met minder hoofdconducteurs te rijden. Door op sommige trajecten ander materieel in te zetten (bijvoorbeeld kortere dubbeldekkers, in plaats van langere treinen met enkeldeks materieel) is het mogelijk personeelsdiensten uit te sparen. NS geeft aan dat mogelijkheden hiertoe evenwel beperkt zijn en er in generieke zin spanning bestaat tussen de lengte van het materieel en het aantal personeelsdiensten.

Vraag 16

Klopt het dat NS de laatste tijd op veel trajecten met kortere treinen rijdt dan voor corona? Zo ja, wat is hiervan de reden? Zo nee, kan aangegeven worden op basis van welke criteria bepaald wordt hoe lang een trein is die op een bepaald traject wordt ingezet?

NS geeft aan dat de materieelinzet wordt bepaald door het verwachte aantal reizigers. Die verwachte aantallen liggen op dit moment nog lager dan voor de start van de Coronapandemie. Als gevolg hiervan kan en wordt er op sommige trajecten en momenten met kortere treinen gereden. Ook in verband met de tekorten aan personeel wordt de materieelinzet geoptimaliseerd en kunnen er kortere treinen rijden, waarbij NS een balans probeert te vinden tussen het minimaliseren van het aantal sta minuten en het rondkrijgen van de personeelsroosters.

Vraag 17

Wat gebeurt er concreet met meldingen van te korte treinen die reizigers maken via de NS-app en via de website volletreinen.nl? Voor welke trajecten komen de meeste meldingen binnen? Kunnen er concrete voorbeelden gegeven worden van trajecten waar meer materieel is ingezet naar aanleiding van meldingen van reizigers?

Meldingen van drukke treinen via de NS-app worden na validatie door NS geanalyseerd. NS kijkt daarbij of de reizigersprognose (die mede bepalend is geweest voor de materieelinzet) overeenkomt met de realisatie-data. Wanneer dit niet overeenkomt wordt er gekeken of er een aanwijsbare reden voor is (bijvoorbeeld door uitval van een omliggende trein). Als het structureel is past NS zo mogelijk de lengte van haar materieel hierop aan.
De website Volletreinen.nl betreft een initiatief van reizigersvereniging Rover. Rover gebruikt deze gegevens om zicht te krijgen op, en aandacht te vragen voor, drukke trajecten. Meldingen die via deze website gedaan worden, afhankelijk van het aantal klachten, door Rover ook periodiek doorgegeven aan de betreffende vervoerder.
NS laat weten dat de druktemeldingen die zij ontvangt, zeer divers zijn: er is in zeer beperkte mate sprake van duidelijke trends op bepaalde trajecten en/of momenten van de dag. Een uitzondering vormen volgens NS, sinds het versoepelen van de Corona-maatregelen, de nachttreinen op vrijdagen en zaterdagen. Deze treinen zijn dan ook verlengd.

Vraag 18

Kan NS flexibel anticiperen op piekmomenten door op korte termijn op bepaalde drukkere trajecten (bijvoorbeeld rondom evenementen, dagdelen waarop veel studenten reizen, zomers weer richting de kust) met langere treinen te gaan rijden?

NS probeert zo goed als mogelijk het treinaanbod aan te laten sluiten op de reizigersvraag. Voor evenementen rijdt NS bijvoorbeeld met langere treinen en er rijden strandpendels in de zomer richting Zandvoort. Het is echter niet altijd mogelijk om de treinlengte voor de dag van morgen aan te passen vanwege de complexe logistiek en rondom de beschikbaarheid en inzet van het benodigde materieel en personeel.

Vraag 19

Hoe vindt u de communicatie van NS naar de reizigers over het schrappen van treinritten en het laten rijden van kortere treinen? Deelt u de mening dat passages als «minder treinen door logistieke beperkingen» voor reizigers onvoldoende helder kunnen zijn en dat NS er verstandiger aan zou doen om de precieze reden van de uitval van treinen of inzet van kortere treinen in zijn communicatie nader toe te lichten?

Een korte passage zonder toelichting kan op zichzelf inderdaad onvoldoende helder zijn. In reactie hierop laat NS weten in de Reisplanner ten alle tijden de gevolgen van een dergelijke boodschap inzichtelijk te maken en de reiziger ook handelingsperspectief te bieden. Daarbij lenen sommige communicatiekanalen (zoals de stationsborden) zich niet voor zeer uitgebreide boodschappen. Informatievoorzieningen bij afwijkende situaties, verstoringen en werkzaamheden is en blijft een belangrijk aandachtspunt. Ik verlang dan ook van NS dat zij doorlopend beziet of en waar verbetermogelijkheden bestaan. Middels de prestatie-indicator Gebruiksvriendelijke reisinformatie reken ik NS daarnaast jaarlijks af op de juistheid en tijdigheid van communicatie over vertragingen, spoorwijzigingen en opgeheven treinen en of NS handelingsperspectief heeft geboden in geval van verstoringen.

Vraag 20

Wat wordt er gedaan voor groepen waarvoor dergelijke situaties extra zwaar zijn, bijvoorbeeld mensen met een handicap, ouderen of zwangere personen, wanneer er geplande werkzaamheden, geen vervangende bussen of kortere treinen zijn? Hoe wordt gegarandeerd dat zij voldoende ondersteuning of vervangend vervoer krijgen, zodat zij niet uren stranden en/of moeten omreizen? Hoe wordt ervoor gezorgd dat specifiek voor mensen met een handicap voldoende reisassistentie is?

Op dit moment kunnen reizigers op 193 stations waar NS stopt gebruik maken van NS Reisassistentie. NS Reisassistentie helpt, met een opgeleide assistentieverlener, op het station. NS Reisassistentie is 24/7 aan te vragen. Van reizigers die met reisassistentie reizen, wordt de reis bewaakt. Dit betekent dat bij afwijkingen in de reis de reis wordt bijgestuurd door NS in overleg met de klant. Reizigers met een beperking, ouderen en zwangere personen reizen echter ook vaak zonder reisassistentie. Deze personen zijn, net als andere reizigers, voor NS niet zichtbaar en dus niet traceerbaar. NS geeft aan de komende jaren als speerpunt te hebben om bij geplande werkzaamheden en bij verstoringen meer op deze doelgroep toegespitste reisinformatie te bieden zodat deze zelfstandig reizende doelgroep, net als de reguliere reiziger, handelingsperspectief heeft.
Wanneer reizigers die hulp behoeven zich in dit soort situaties melden bij servicepersoneel van NS kunnen deze vanuit hun vakmanschap altijd een afweging maken wat een specifieke klantsituatie voor actie vraagt. Hierbij weegt uiteraard ook mee of een klant door een beperking extra getroffen wordt door de ontstane situatie.

Vraag 21

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Buschauffeur krijgt harde vuistslagen van reiziger die niet betaalde»?1

Ja, ik ben bekend met het door u genoemde bericht.

Vraag 2

Klopt het dat er, zeker sinds corona, weer een toenemende tendens is waar te nemen van het aantal geweldsincidenten in het openbaar vervoer (ov)? Kunt u bij uw antwoord het aantal geweldsincidenten van het afgelopen jaar vermelden?

Voorop staat dat ieder geweldsincident er één teveel is. In 2021 hebben er 2.327 incidenten plaatsgevonden. In 2020 ging het om 2.083 incidenten. In hoeverre gesproken kan worden over een toenemende tendens is op dit moment nog niet te zeggen. In antwoord op recente Kamervragen van de leden Michon-Derkzen en Minhas is ingegaan op de impact van Corona op de sociale veiligheid in het openbaar vervoer.2 Vervoerders verklaarden het agressieve gedrag in het OV door de algehele onrust en vermoeidheid in de maatschappij, met een patroon van pieken na iedere verandering van de coronamaatregelen. Door minder reizigers was er ook sprake van minder sociale controle op verlaten stations en lege treinen, in combinatie met minder zichtbaar personeel.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het totaal onaanvaardbaar is om ov-medewerkers fysiek en verbaal te mishandelen? Zo ja, hoeveel (landelijke) ov-verboden zijn er het afgelopen jaar opgelegd?

Ja, ik deel uw mening dat het onaanvaardbaar is om OV-medewerkers fysiek en verbaal te mishandelen. OV-personeel moet zich veilig voelen op het werk. Agressie of geweld tegen OV-personeel is dan ook volstrekt onacceptabel. Als een persoon zich schuldig maakt aan een geweldsdelict, zal door de politie een proces-verbaal van geweld tegen een medewerker met een publieke taak worden opgemaakt. Ook kan de vervoerder deze persoon een reis-of verblijfsverbod opleggen. Het afgelopen jaar zijn er 1.050 OV-verboden uitgevaardigd op verschillende lijnen waarop vervoerders rijden.

Vraag 4

Heeft u de bereidheid om te streven naar het standaard opleggen van landelijke ov-verboden bij agressief geweld van reizigers? Zo ja, hoe gaat u dit verder uitwerken? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Op dit moment worden reisverboden opgelegd door vervoerders op lijnen waarop desbetreffende vervoerders rijden. Voor wat betreft het bereik van een reisverbod, geldt dat een reisverbod moet worden beperkt in tijd, omvang en plaats. Hiertoe is een leidraad opgesteld door het Openbaar Ministerie in samenwerking met vervoerders en Politie waarin delicten met bijbehorende strafmaten staan beschreven. Bij het bepalen van de omvang van het verbod, zoals een permanent OV-verbod, is het belangrijk om de proportionaliteit niet uit het oog te verliezen. In de leidraad voor het opleggen van reis- en verblijfsverboden (2015) heeft het Openbaar Ministerie hierom ook opgenomen dat het geen mogelijkheden ziet voor een landelijk reisverbod3.
Om de opties te verkennen voor een breder bereik voor reisverboden, wordt er door de provincies Overijssel, Gelderland en (regionale) vervoerders een pilot opgestart voor een regionaal reisverbod in Oost-Nederland. De pilot regionaal reisverbod is bedoeld om inzicht te bieden in de juridische en organisatorische mogelijkheden voor het opleggen en handhaven van een regionaal reisverbod door meerdere vervoerders op meerdere lijnen bij geweldsmisdrijven. De pilot start in de tweede helft van 2022.

Vraag 5

Wilt u, net als in Rotterdam, zorgen voor een uitgebreid ov-verbod, waar ook spuugincidenten en wapenbezit in worden opgenomen? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Op dit moment is er bij reisverboden op OV-trajecten een categorisering van incidenten op basis van de zwaarte en ernst van de overtreding. De categorisering in A, B en C-incidenten met daaraan gekoppeld de duur van een verbod, is door het Openbaar Ministerie in afstemming met de vervoerders in de eerder genoemde leidraad in detail vastgelegd. A-incidenten gelden als strafbare feiten (waaronder agressie- en geweldsincidenten), B-incidenten als overtredingen van de Wet personenvervoer en C-incidenten worden aangemerkt als overtredingen van het Besluit personenvervoer of de geldende huisregels. Deze categorisering laat zien dat er een breed scala van ongewenst gedrag is gedefinieerd, waaronder ook spugen en wapenbezit, dat valt onder het bereik van een reisverbod. Een vervoerder die reis- of verblijfsverboden wil gaan toepassen moet in overleg met het Openbaar Ministerie aangeven en in een plan van aanpak omschrijven voor welke concrete typen incidenten de vervoerder het verbod wil kunnen gaan opleggen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de stakingen die voor de komende periode zijn aangekondigd door vakbond FNV en een groot aantal werknemers in het streekvervoer?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Hoe kijkt u als verantwoordelijk Staatssecretaris aan tegen de acties van de werknemers in het streekvervoer die het werk neerleggen voor betere arbeidsvoorwaarden?

Ik vind het bijzonder spijtig dat een arbeidsconflict uitmondt in stakingen en dat reizigers daar hinder van ondervinden. Ik hoop dat de partijen zo veel mogelijk rekening houden met de belangen van de reizigers en de hinder voor reizigers zo veel mogelijk beperken.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het beroep van buschauffeur van cruciaal belang is om voldoende hoogwaardig openbaar vervoer te kunnen garanderen?

Ja, dat ben ik met u eens.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het terecht is dat buschauffeurs hun werk neerleggen voor fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden?

Omdat er hier sprake is van een arbeidsconflict tussen werkgevers en (vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de eis van FNV richting de werkgevers om het personeelstekort, de torenhoge werkdruk en het hoge ziekteverzuim van soms wel 25 procent aan te pakken?2 3

Omdat er hier sprake is van een arbeidsconflict tussen werkgevers en (vertegenwoordiging van) werknemers past mij terughoudendheid. Meer in het algemeen vind ik het van belang dat werkgevers oog hebben voor de werkdruk van hun werknemers. Zij zijn immers verantwoordelijk voor goede arbeidsomstandigheden van hun werknemers. Aandacht voor de werkdruk is bovendien in het belang van de werkgevers. Zij zijn erbij gebaat dat hun werknemers, in dit geval OV-personeel, hun werk goed kunnen uitvoeren.

Vraag 6

Bent u bereid om bij provincies te inventariseren hoe vaak het voorkomt dat busritten thans moeten worden geschrapt als gevolg van een tekort aan chauffeurs, al dan niet veroorzaakt door hoge cijfers op het gebied van ziekteverzuim en de krapte op de arbeidsmarkt?4 5

De afschalingen in het streekvervoer variëren per regio en van tijd tot tijd. In algemene zin kan er gesteld worden dat alle vervoerders personeelsuitdagingen hebben vanwege de landelijke krapte op de arbeidsmarkt in combinatie met een relatief hoog ziekteverzuim. Vervoersbedrijven doen er daarbij alles aan om volgens de standaard dienstregeling te rijden. Om ongeplande rituitval door ziekte te voorkomen worden dienstregelingen vooraf bijgesteld. Het doel hierbij is de reiziger zoveel mogelijk zekerheid te bieden. In de praktijk betekent dit in sommige gevallen minder frequente ritten gedurende de dag of een afgeschaald vroege-ochtend en/of nachtnet. Onderwijslijnen worden bij deze afschalingen in algemene zin zoveel mogelijk ontzien. De afgeschaalde dienstregelingen gelden veelal tot aan de zomervakantie. Tijdens de zomervakantie zullen vervoerders overgaan op de standaard vakantiedienstregeling.
Een inventarisatie bij de veertien vervoersautoriteiten is een omvangrijke uitvraag, waarbij de opgehaalde gegevens snel dateren. Vooralsnog verkies ik het proces waarbij de verantwoordelijke concessieverleners hun volksvertegenwoordiging informeert over eventuele aanpassingen in de dienstregeling. Net als dat ik, als concessieverlener, uw Kamer heb geïnformeerd over de personeelstekorten bij de NS en de gevolgen daarvan voor de dienstregeling.6 Daarnaast informeren alle vervoerders de reizigers zo goed mogelijk over tijdelijke aanpassingen in de dienstregeling.

Vraag 7

Welke rol kunt u als Staatssecretaris vervullen bij het geschil over arbeidsvoorwaarden dat ten grondslag ligt aan de aangekondigde acties?

Ik zie dit in eerste instantie als een zaak tussen werknemers en hun vertegenwoordigers en de werkgevers, de vervoersbedrijven. Omdat er sprake is van een arbeidsconflict over een nieuw te sluiten CAO, dient de oplossing gevonden te worden tussen werkgevers en werknemers in het streekvervoer. De verantwoordelijke decentrale concessieverleners en ikzelf zijn geen partij in dit conflict. Mij past daarom terughoudendheid.

Vraag 8

Wat kunt u doen om het beroep van buschauffeur aantrekkelijk te maken voor nieuwe werknemers die deze sector overwegen?

De werving van OV-personeel is een taak van vervoersbedrijven. Ik heb hierbij geen rol.

Vraag 9

Bent u bereid om een wervingscampagne te starten om potentieel geïnteresseerde werkzoekenden te winnen voor het stads- en streekvervoer?

De werving van OV-personeel is een taak van vervoersbedrijven. Ik heb hierbij geen rol.

Vraag 10

Deelt u de mening dat openbaar vervoer als een publieke dienst moet worden beschouwd?

Ik ben het met u eens dat het openbaar vervoer een belangrijke maatschappelijke taak uitoefent.

Vraag 11

Deelt u de mening dat marktwerking niet thuishoort in het openbaar vervoer? Zo ja, wat kunt u als stelselverantwoordelijke doen om de marktwerking uit te bannen?

Ik deel deze mening niet. De gedeeltelijke marktwerking in het openbaar vervoer is juist gunstig voor de reiziger. Door middel van concurrentie worden vervoerders immers geprikkeld tot klantgerichtheid en een op vraag afgestemd aanbod. De meerjarige vervoersconcessies die door decentrale overheden met vervoerders worden aangegaan bieden enerzijds zekerheid en anderzijds een kostenefficiënt OV. De gedeeltelijke marktwerking van ons OV-stelsel wordt daarom door mijzelf en andere concessieverleners ook als positief ervaren.7

Vraag 12

Deelt u de mening dat de privatisering van het openbaar vervoer ervoor heeft gezorgd dat er geen ondergrenzen gesteld kunnen worden ten aanzien arbeidsvoorwaarden bij aanbestedingsrondes? Zo ja, wat zou u hieraan kunnen veranderen?

Het organiseren van goede arbeidsvoorwaarden is de primaire verantwoordelijkheid van de vervoerders. De werkgever is daarbij gebonden aan de arbeidsomstandighedenwet die toeziet op arbeids- en rusttijden en de geldende cao-afspraken. Dit kader bepaalt de wijze waarop de werkdruk op een acceptabel niveau blijft. Het Rijk, provincies, en vervoersregio’s kunnen die rol niet overnemen. Wat wel kan, en in toenemende mate gebeurt, is dat provincies en vervoersregio’s in aanbestedingsprocedures rekening houden met sociale aspecten en de arbeidsomstandigheden bij vervoersbedrijven. Ik vind dit een positieve ontwikkeling.

Vraag 1

Kent u de tweeluik van Zembla genaamd Stank en strijd, waarin omwonenden van veehouderijen vertellen hoe zij in de stank van veehouderijen moeten leven en dat zowel de lokale als de rijksoverheid hier niet tegen optreedt?1

Ja, dat is mij bekend.

Vraag 2

Erkent u dat het leven in langdurige stank niet alleen zeer vervelend is en de kwaliteit van leven vermindert, maar dat het volgens de GGD ook tot gezondheidsklachten als stress, hoofdpijn en misselijkheid kan leiden?2

Ik heb kennisgenomen van de uitspraken van de GGD en ik heb gesproken met mensen in Deurne die indringende verhalen schetsten over de moeilijke situaties waarin zij verkeren. Ik heb ook in de uitzending van Zembla aangegeven dat stankoverlast voor de omwonenden zeer vervelend kan zijn.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het dat de overheid niet ingrijpt om omwonenden van veehouderijen van een schone lucht te voorzien, waardoor omwonenden zich genoodzaakt zien om hiervoor naar de rechter te stappen?

Na het bekend worden van de mindere werking van de combiluchtwassers heeft mijn ministerie ingegrepen en is de regelgeving aangescherpt3. Bovendien is er met een groot aantal overheden in januari 2020 het Schone Lucht Akkoord4 afgesloten dat streeft naar verdere verbetering van de luchtkwaliteit.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het dat, omdat de overheid haar burgers niet beschermt, omwonenden en veehouders tegenover elkaar in de rechtszaal komen te staan, wat tot zeer slechte verhoudingen in de betreffende dorpen kan leiden?

In Nederland zien we dat we op een klein oppervlak veel verschillende functies willen combineren. Daarbij ontstaat een spanningsveld tussen de vele belangen die spelen. Ik betreur het als dit spanningsveld tot slechte verhoudingen binnen een dorpsgemeenschap leidt en neem de zorgen hierover ook zeer serieus. Om die reden heb ik ook aangekondigd dat in overleg met de gemeente Deurne bekeken wordt wat er bij concrete knelpunten kan worden gedaan.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het dat deze omwonenden zeggen dat zij door het gebrek aan erkenning van hun klachten en maatregelen om deze tegen te gaan het vertrouwen in de overheid te zijn verloren?

Ik neem de klachten en de zorgen van de mensen zeer serieus. Dat betekent ook dat we kritisch blijven kijken naar wat er beter kan. Dat pakken we ook concreet op en we zijn inmiddels in gesprek over knelpunten zoals in Deurne.

Vraag 6

Klopt het dat gemeentes aanvragen voor uitbreidingen van veehouderijen vanwege landelijke wetgeving niet kúnnen weigeren als de veehouder gebruikmaakt van technische lapmiddelen, zoals een luchtwasser? Zo ja, op basis van welke wetgeving is dit het geval en hoe beoordeelt u dit? Zo nee, waarom zijn er dan gemeentes die dit verkondigen?

De afweging wat in een gebied mogelijk is, geschiedt primair in het kader van de ruimtelijke ordeningsprocedure in het bestemmingsplan. Naast de toetsing of op grond van een bestemmingsplan en andere randvoorwaarden (Wet natuurbescherming bijv.) uitbreiding van een veehouderij is toegestaan, wordt de aanvraag getoetst aan de geurregelgeving zoals de Wet geurhinder en de Regeling geurhinder en veehouderij. Deze laatste is aangepast toen bekend werd dat de combiluchtwassers slechter presteerden dan verwacht.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat meerdere onderzoeken (onder andere van de Universiteit Wageningen en het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS)) concluderen dat zogenaamde «innovatieve staltechnieken» in de regel veel minder stank (en stikstof) reduceren dan door de stallenbouwers wordt beloofd?3 4

Indien blijkt dat innovatieve technieken minder goed werken dan beloofd, worden zonodig de emissiefactoren van de betreffende stalsystemen aangepast. Zo zijn de rendementen van de combiluchtwassers voor geurhinder aangepast en loopt er onderzoek naar de ammoniakemissies in de legpluimveesector (voliërestallen). Voorts zal ik uw Kamer na het zomerreces het eindrapport zenden van het onderzoek naar stalmanagement van emissiearme stallen (ammoniak).

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat zowel de rechtbank Noord-Nederland5 als de rechtbank Midden-Nederland6 besluiten voor de uitbreidingen van veehouderijen recent hebben vernietigd, omdat zij oordelen dat de effectiviteit van staltechnieken zoals luchtwassers en emissiearme stalvloeren onvoldoende bewezen is om de ammoniakuitstoot (dat stikstofneerslag en stank veroorzaakt) door uitbreidingen te compenseren?

De uitspraken van de rechter hebben betrekking op vergunningen in het kader van de Wet natuurbescherming (Wnb). De Rav-lijst voor emissiearme stalsystemen is primair bedoeld voor de toetsing aan de emissiegrenswaarden in het Besluit emissiearme huisvesting en de Wet ammoniak en veehouderij. Voor dat doel voldoet de lijst.
De uitspraak waarnaar wordt verwezen gaat vooral over het gebruik van de Rav-lijst in het kader van toetsing aan de Wet natuurbescherming. Rechtbanken hebben inmiddels enkele malen kritisch geoordeeld over de toepassing van de in de Regeling ammoniak en veehouderij opgenomen emissiefactoren in dat kader. Daarbij was sprake van het toepassen van een emissiearme techniek en het opvullen van de ontstane emissieruimte met meer dieren zonder verplichte natuurvergunning. De provincie Utrecht heeft hoger beroep ingesteld tegen de uitspraak van de rechtbank Midden-Nederland. Het Rijk heeft de provincie hierin ondersteund. Op 14 juni jl. heeft de zitting bij de Raad van State plaatsgevonden. Naar verwachting wordt er binnen zes tot twaalf weken uitspraak gedaan.

Vraag 9

Klopt het dat deze signalen van niet-functioneren al sinds 2010 bekend zijn bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW)?7 Waarom is daar niet op geacteerd, waardoor er nog twaalf jaar lang veehouders hebben uit kunnen breiden terwijl bekend was dat de stankoverlast niet zou verminderen?

Er waren al enige tijd signalen dat de combiluchtwassers niet zo goed presteerden als verwacht. Naar aanleiding van deze signalen is wel steeds onderzoek gedaan naar oorzaken en de mate van het minder presteren van de combiluchtwasser, maar dat resulteerde helaas niet in duidelijke inzichten. Uiteindelijk gaf het onderzoek van 201810 wel voldoende basis voor aanpassing van de rendementen en dat is toen ook gebeurd.

Vraag 10

Gaat u dit nu stoppen? Zo nee, waarom niet?

De rendementen van de combiluchtwassers zijn vrijwel onmiddellijk na het verschijnen van het WUR-rapport in overeenstemming gebracht met de werking in de praktijk.

Vraag 11

Erkent u dat een investering in staltechnieken een bedrijf kapitaalintensiever maakt, wat vaak alleen terugverdiend kan worden door meer dieren te gaan houden? Erkent u dat als deze technieken dan niet blijken te werken, het probleem alleen maar is vergroot? Zo nee, waarom niet?

Wanneer na investering in een staltechniek meer dieren worden gehouden en indien dan blijkt dat deze techniek onvoldoende blijkt te werken, valt toename van emissies niet uit te sluiten en kan er in de praktijk meer overlast plaatsvinden. Juist om die reden is er een uitgebreide toelatingsprocedure voor emissiearme stalsystemen in de regelgeving opgenomen. De voormalige Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit heeft de Tweede Kamer in de brief van 13 oktober 2020 geïnformeerd over de hogere uitstoot van ammoniak uit emissiearme stallen. In deze brief is de volgende toezegging opgenomen: «De Staatssecretaris van IenW geeft opdracht aan WUR om onderzoek uit te voeren naar stalmanagement van emissiearme stallen. Dit omdat CDM (Commissie Deskundigen Meststoffenwet) aangeeft dat emissiebeperking door tal van factoren wordt beïnvloed, waaronder het management van de veehouder». Ik verwacht het eindrapport van dit onderzoek na het zomerreces aan uw Kamer te zenden, voorzien van een beleidsreactie.

Vraag 12

Deelt u het inzicht dat er al jaren een zeer hardnekkige vorm van wensdenken aanwezig is op het Ministerie van IenW dat technische lapmiddelen de schadelijke uitstoot van veestallen kunnen verminderen of teniet kunnen doen? Erkent u dat die hardnekkige wens er de aanleiding voor kan zijn dat er niet of nauwelijks in de werkelijkheid wordt getoetst of die technieken doen wat ze beloven? Zo nee, waarom niet?

De wens naar innovatie wordt breed gedeeld. Ik verwijs u onder andere naar de tijdens de begrotingsbehandeling van 25 november 2021 aangenomen motie van het lid Lodders waarin de Kamer vraagt om een innovatiegezant11. De toelating van nieuwe technieken is onderworpen aan een uitvoerige procedure, juist om te voorkomen dat de werking in de praktijk tegenvalt. Ik laat onderzoek uitvoeren naar het stalmanagement van emissiearme stallen. Zie verder ook het antwoord op vraag 11.

Vraag 13

Zo ja, wat gaat u hieraan veranderen om een realistischer beleid te voeren?

Het beleid is nu gericht op het via een uitgebreide procedure toelaten van nieuwe technieken. Ik laat onderzoek uitvoeren naar het stalmanagement van emissiearme stallen. Zie verder ook het antwoord op vraag 11.

Vraag 14

Erkent u dat u tijdens het tweeminutendebat Leefomgeving zei: «Het is mijn verantwoordelijk om ervoor te zorgen dat we bij de dieren die er zijn, de luchtkwaliteit en het tegengaan van de uitstoot van ongewenste stoffen goed organiseren. Het gesprek over de aantallen dieren zal echt met LNV gevoerd moeten worden»?8

Ja.

Vraag 15

Kunt u uitleggen waarom u de dieraantallen in Nederland, het meest vee-dichte land ter wereld, als een voldongen feit beschouwt, waarvan u als Staatssecretaris voor milieu de onontkoombare schade maar van moet zien op te ruimen?

Ik ben verantwoordelijk voor de vaststelling van emissienormen voor ammoniak en fijnstof uit stallen, het geurbeleid voor de veehouderij en voor luchtkwaliteitsnormen. Het gaat daarbij niet om dierenaantallen maar om de emissies naar de omgeving.

Vraag 16

Erkent u dat u voor een onmogelijke opgave staat als u de uitstoot van ongewenste stoffen moet terugdringen, zonder dat u over dieraantallen mag spreken? Waarom is dat onderwerp voor u taboe? Is dit ergens afgesproken of vastgelegd?

In de verantwoordelijkheidsverdeling zoals we die in Nederland kennen ben ik verantwoordelijk voor de regelgeving voor emissies van fijnstof, ammoniak en geur uit stallen.

Vraag 17

Erkent u dat het in Vlaanderen de Minister van omgeving is – en niet de Minister van landbouw – die de uitkoopregelingen voor veehouders in het kader van de Vlaamse stikstofcrisis leidt, omdat zij eindverantwoordelijke is voor een gezonde en schone leefomgeving?

Het is heel wel mogelijk dat andere landen kiezen voor een andere verantwoordelijkheidsverdeling.

Vraag 18

Heeft u gelezen dat de Vlaamse Minister van omgeving Demir tegen de NRC heeft gezegd dat de belangen van de natuur beter door haar behartigd kunnen worden dan door de Minister van landbouw, omdat die nauwe banden heeft met de boeren?9 Hoe beoordeelt u deze uitspraak?

Ik laat uitspraken van ambtsgenoten in het buitenland graag aan hen.

Vraag 19

Erkent u dat de VVD reeds in 1988 heeft gesteld dat de veestapel moet krimpen indien technische maatregelen falen?10

Als de VVD dat in 1988 heeft gezegd is dat aan die partij. Zie ook het antwoord op vraag 15 en 16.

Vraag 20

Wanneer komt voor u het moment dat u concludeert dat technische maatregelen onvoldoende werken en dat u zich met de dieraantallen in de vee-industrie gaat bemoeien?

Ik vind innovatie een belangrijk onderwerp met veel potentieel en waarbij niet in het algemeen gesteld kan worden dat technische maatregelen onvoldoende werken. Ik verwijs in dit verband ook nog naar het verzoek van de Kamer om een innovatiegezant in te stellen (zie ook het antwoord op vraag 13).

Vraag 21

Klopt het dat de Wet Geurhinder en veehouderij uit 2007 omwonenden in de praktijk niet blijkt te beschermen tegen stank, dat dit al zeker bekend is sinds de evaluatie in 2016 en dat de stankoverlast sindsdien alleen maar is toegenomen? Zo nee, waarom niet?

Er kunnen zich situaties voordoen waarbij er een grotere geurbelasting is dan waarvan was uitgegaan. Om die reden heb ik tijdens mijn bezoek aan Deurne ook aangekondigd dat we samen met de gemeente gaan kijken of er oplossingen mogelijk zijn. Ik ben hierover in gesprek met de gemeente Deurne.

Vraag 22

Klopt het dat u de Wet Geurhinder en veehouderij gaat herzien, zoals u tegen Zembla heeft gezegd, zodat deze wet omwonenden wél gaat beschermen tegen stank?11 Zo ja, gaat u daar een maximale stanknorm voor alle inwoners van het buitengebied van maximaal 5 Odeur in opnemen? Zo nee, waarom niet?

Ik heb in Deurne aangegeven dat we in gesprek gaan over praktijkgevallen waarin het schuurt. Indien noodzakelijk kan er ook gekeken worden naar de regelgeving. Daarbij kijk ik ook naar de mogelijkheden van decentrale invulling, omdat daarmee de lokale belangen tot hun recht kunnen komen zoals dat in de Omgevingswet ook al is opgenomen. Overigens bevat de Omgevingswet ook een cumulatiebepaling voor geurbelasting rond veehouderijen die verder gaat dan de huidige regelgeving. Voorts biedt artikel 7af van de Crisis- en herstelwet tot 1 januari 2025 bevoegde gezagen in de provincies Gelderland, Limburg en Noord-Brabant extra mogelijkheden om geuroverlast rond veehouderijen aan te pakken.

Vraag 23

Kunt u een tijdpad geven voor uw herziening van de Wet Geurhinder en veehouderij?

De beoogde inwerkingtreding van de Omgevingswet is 1 januari 2023. De Wet Geurhinder en veehouderij gaat in deze wet op. Ik zal uw Kamer na het zomerreces nader informeren over mijn voornemens ten aanzien van het geurbeleid voor de veehouderij.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Stankoverlast in Nederland: dit is wat Zembla erover ontdekte»?1

Ja, dat is mij bekend.

Vraag 2

Kunt u uitgebreid reflecteren op de bevindingen?

We zien eigenlijk in heel Nederland, en zeker ook in Deurne, dat we ons dichtbevolkte land op een bepaalde manier hebben ingericht waardoor we op diverse terreinen tegen grenzen aanlopen, kijkend naar bescherming van ons milieu en onze gezondheid. We zien dit ook bij omwonenden van boeren, die bijvoorbeeld last van stank kunnen hebben. Tegelijkertijd vinden we ook dat boeren, die vaak al generaties lang een familiebedrijf runnen, de ruimte moeten krijgen om ons voedsel te produceren. Dat neemt de stank die mensen ruiken niet direct weg. Ik vind dat vervelend en ik neem de zorgen ook zeer serieus.
Ik vind het belangrijk dat we ons milieu en onze gezondheid goed beschermen. Dat betekent ook dat we kritisch blijven kijken naar de milieuregels die we hebben.
Het is echter een breder probleem: het gaat over hoe we ons land toekomstbestendig inrichten. Het oplossen van stankoverlast raakt daarbij ook aan de stikstofaanpak en de klimaataanpak. We zijn hier daarom als kabinet breed mee aan de slag en werken hard aan een aantal verbeteringen. Het eerlijke verhaal is tegelijkertijd ook dat het niet morgen is opgelost.
Wat we doen is:
Ik vind het belangrijk om te blijven kijken naar hoe landelijke wet- en regelgeving uitwerkt in de praktijk. Daarom ben ik ook ingegaan op een uitnodiging van de gemeente Deurne om daar, aan de hand van concrete situaties, te kijken waar mensen problemen ervaren en waar dat dan aan ligt. En samen te bekijken wat mogelijke oplossingen zouden zijn.
Daarnaast werken we aan een manier om beter objectief de geur te kunnen meten. We hebben de WUR gevraagd een manier te onderzoeken om zonder menselijke geurpanels, maar namelijk op een chemisch analytische manier, geur goed te meten. Dat hebben we nodig om er ook gerichter op te kunnen sturen. Geur is namelijk een optelling van afzonderlijke stoffen en niet elke stof is even hinderlijk. Als we beter weten welke stoffen verantwoordelijk zijn voor dat wat we stank vinden, kunnen we daar gerichter regels voor opstellen.
Tenslotte werken we aan betere, nieuwe technieken om stank te verminderen en aan kennis om de technieken zo goed mogelijk te benutten. Het kabinet stimuleert de integrale en brongerichte reducties van emissies uit stallen. Daarbij is ook geur een criterium.

Vraag 3

Vindt u het acceptabel dat omwonenden gezondheidsklachten ervaren vanwege fijnstof en stankoverlast door veehouderijen?

In Nederland hebben we te maken met een klein oppervlak en een hoeveelheid aan functies. Daarbij hebben we rekening te houden met de belangen van omwonenden enerzijds en de belangen van in dit geval de veehouderijen anderzijds. Gezondheid vind ik daarbij belangrijk. In het kader van de gezondheid is daarom met andere overheden het Schone Lucht Akkoord (SLA) opgesteld juist om de gezondheidseffecten van fijn stof aan te pakken. Ten aanzien van geurhinder is er regelgeving waarin zowel rekening wordt gehouden met de belangen van veehouderijen als die van omwonenden. Juist om te bezien waar dit knelt en waar verbeteringsmogelijkheden zijn heb ik tijdens mijn bezoek aan Deurne aangekondigd dat ambtenaren hierover met ambtenaren van de gemeente in gesprek gaan.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat fijnstof en stankoverlast als permanente factor meegewogen dient te worden in de gebiedsgerichte aanpakken? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik ben met u van mening dat fijnstof en stankoverlast meegewogen moeten worden in de gebiedsgerichte aanpak.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat er doelen in de gebiedsgerichte aanpak moeten worden vastgesteld voor het verminderen van stankoverlast? Hoe wordt overlast voor mensen (buren) meegenomen in de gebiedsgerichte aanpak? Kunt u uw antwoord toelichten?

De invulling van de gebiedsgerichte aanpak is onderwerp van overleg. Daar wordt de Kamer nader over geïnformeerd.

Vraag 6

Deelt u de mening van de door Zembla opgevoerde experts, dat de regelgeving rond geurhinder en stallen vooral een papieren werkelijkheid is? Hebben ze gelijk in hun kritiek op het gebrek aan handhaving, ontbreken van regelingen rond piekbelasting of de cumulatieve overlast?

De regelgeving rond geurhinder en stallen is mede gebaseerd op uitvoerige procedures die voorafgaan aan de toelating van nieuwe technieken. Omgevingsdiensten voeren namens gemeenten toezicht uit op de geurregelgeving, met name op punten die van belang zijn voor de geurbelasting. Dit zijn bijvoorbeeld het aantal en soort dieren, het gebruikte stalsysteem, de plaats en hoogte van emissiepunten, monitoringsgegevens van luchtwassers en de goede werking van emissie reducerende technieken. Wat betreft piekbelasting, emissiefactoren gaan niet uit van de grootste geurpiek die kan optreden, maar gaan uit van jaargemiddelden. Daarbij worden die geurpieken wel meegenomen: als er veel of langdurig geurpieken zijn, is de emissiefactor hoger. Onder de Omgevingswet moet bij het verlenen van vergunningen voor een milieubelastende activiteit en bij het vaststellen van omgevingsplannen rekening gehouden worden met cumulatie van geur.

Vraag 7

Waarom wordt geurhinder niet vergund en gehandhaafd op basis van absolute waarden, maar op basis van de eerder vergunde aantallen dieren van individuele bedrijven? Hoe kan op die manier een maximaal aanvaardbare geurhinder in heel Nederland worden bereikt? Hoe regelen andere landen dit?

Het meten van geur bij een veehouderij is technisch lastig. Ook geeft een enkele meting geen informatie over de totale geuremissie van een bedrijf, omdat deze in de loop van een dag, maand en jaar erg kan variëren. Daarom is gekozen voor een systeem waarbij volgens een vastgesteld meetprotocol een jaar lang wordt gemeten aan vier afzonderlijke bedrijven. Dit resulteert in een default emissiefactor in Odour Units aangeduid, die een representatief gemiddelde weergeeft voor het gemeten staltype. Deze emissiefactor wordt gebruikt om bij vergunningverlening te toetsen aan de geurnorm. Gemeenten hebben de mogelijkheid om zelf een hogere of lagere geurnorm vast te stellen. De afweging wat aanvaardbare geurhinder is, is decentraal en ligt daarmee bij gemeenten. In andere landen in Europa wordt ook gerekend met emissiefactoren in Odour Units. Ook komt vaak voor dat gebruik wordt gemaakt van minimale afstanden.

Vraag 8

Zijn u (andere) voorbeelden bekend waarbij gemeenten vergunningen verlenen aan veehouders terwijl de overlast te groot is? Is het ook in andere gemeenten gebruikelijk om vergunningen te verlenen in de verwachting dat burgers toch niet naar de rechter stappen?

Nee. Gemeenten passen de Wet geurhinder en veehouderij toe bij het verlenen van een vergunning voor een veehouderij. In situaties waarin de geurnorm wordt overschreden kan volgens deze wet alleen een vergunning voor een uitbreiding in dieren worden verleend als er geurreducerende maatregelen worden gebruikt. De geursituatie moet daarbij aanzienlijk verbeteren, anders kan de vergunning niet verleend worden, wat echter niet hoeft te betekenen dat de waarden voor nieuwvesting gehaald worden. Dit is de zogenaamde 50% regeling. Omdat gemeenten en provincies hebben aangegeven meer middelen in handen te willen hebben om de geursituatie te verbeteren heeft mijn voorganger in de 21e tranche van Besluit uitvoering Crisis- en herstelwet hiervoor meer mogelijkheden geboden.

Vraag 9

Kunt u ingaan op het onderzoek van Zembla dat er alleen al in Brabant bij 1742 stallen vergunningen op basis van combiluchtwassers zijn verleend, die niet of onvoldoende werken? Als deze niet of onvoldoende werken voor geurhinder, hoe is het effect op fijnstof en ammoniak?

Mijn ambtsvoorganger heeft uw Kamer in zijn brief van 30 november 20212 bericht over de onderzoeken naar combiluchtwassers. Daarin staat samengevat het volgende. Uit eerder onderzoek is gebleken dat combiluchtwassers gemiddeld een aanzienlijk lager rendement voor geurverwijdering (ca. 50% lager) en ook een lager rendement voor ammoniakverwijdering (ca. 25% lager) lieten zien. De emissie van ammoniak leidt ook tot de vorming van zogenaamd secundair fijnstof. Vervolgens is opdracht gegeven om te onderzoeken hoe dat kan en wat eraan gedaan kan worden om de prestatie van dit type luchtwassers te verbeteren. De conclusie van dit onderzoek is dat combiluchtwassers voor ammoniak kunnen voldoen aan de rendementen zoals die in de regelgeving zijn vastgelegd.
Mijn ministerie is nu in overleg met de varkenssector en andere betrokken partijen over concrete verbeteracties. Daarbij gaat het onder meer om verspreiden van kennis over goed gebruik en onderhoud van combiluchtwassers. Daartoe heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een e-learningmodule ontwikkeld.

Vraag 10

Hoeveel ammoniakuitstoot wordt op papier (volgens vergunning en subsidiebeschikkingen) vermeden door combiluchtwassers en wat is volgens wetenschappelijke inzichten het praktische effect?

Combiluchtwassers kunnen in de praktijk de emissiereducties zoals in de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav) opgenomen halen, maar daar is wel een goede werking van de wasser voor nodig. Onderzoek liet voor combiluchtwassers in de praktijk gemiddeld genomen een 25% lager rendement zien (Kamerstuk 29 383, nr. 295). Vervolgonderzoek naar verbetering van de werking van combiluchtwassers heeft het belang van een goede beheersing van de procesvoering van de luchtwassers aangetoond. Hierbij spelen de aspecten kennis en toezicht een belangrijke rol. Om te helpen bij een goede procesvoering is een e-learning module over luchtwassers ontwikkeld voor toezichthouders en veehouders. Dit om basiskennis op te doen over de werking van verschillende typen luchtwassers. Ook omgevingsdiensten besteden aandacht aan een goede procesvoering. Daarnaast wordt in overleg met gebruikers en fabrikanten gezocht naar verdere mogelijke verbeteringen van de procesvoering.

Vraag 11

Kan subsidie worden teruggevorderd als geconstateerd wordt dat combiwassers en andere maatregelen niet of onvoldoende werken of in de praktijk niet gebruikt worden? Kunnen dan vergunningen, verleend op basis van de verwachting van een effectieve filtering, worden ingetrokken? Kunnen alsnog aanvullende eisen worden gesteld?

Er zijn subsidies verstrekt voor de aanschaf van luchtwassers. De al dan niet goede werking in de praktijk betekent niet dat een reeds vastgestelde subsidie kan worden teruggevorderd. Gemeenten hebben in de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) beperkte mogelijkheden om vergunningen in te trekken of te wijzigen. Om deze mogelijkheden specifiek voor geur uit veehouderijen te verruimen is de 21e tranche van de CHW in werking getreden. Staatsblad 2021, 193 | Overheid.nl > Officiële bekendmakingen (officielebekendmakingen.nl) Artikel 7af. Gemeenten in de provincies Gelderland, Noord-Brabant en Limburg hebben hiermee meer mogelijkheden om aanvullende maatregelen voor te schrijven of in uiterste gevallen een vergunning in te trekken. Mogelijk is dan wel nadeelcompensatie aan de orde.

Vraag 12

Kunnen gemeenten en provincies door het Rijk worden aangesproken op het onterecht verlenen van vergunningen?

Ik ben stelselverantwoordelijk voor het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH) voor milieu. In het VTH-stelsel zijn provincies en gemeenten bevoegd gezag voor de uitvoering van de milieuregelgeving. Provincies en gemeenten zijn hiermee ook verantwoordelijk voor vergunningverlening. Ik spreek hen niet op individuele vergunningen aan. Wel kan de Inspectie Leefomgeving en Transport bij de vergunningverleningsprocedure een zienswijze aan het bevoegd gezag meegeven. De commissie Van Aartsen heeft het VTH-stelsel onderzocht (Kamerstuk 22 343, nr. 295) en heeft verbeteringen voorgesteld. Hiermee ben ik nu aan de slag op basis van de Kamerbrief versterking VTH-stelsel (Kamerstuk 22 343/28 663, nr. 311).

Vraag 13

Is het bedrijf in Deurne dat wel in de eerste maar niet in de tweede versie van de ammoniak top-100 stond, een bedrijf dat vanwege een combiluchtwasser een lagere berekende emissie had? Hoeveel van de bedrijven die gezakt zijn in de tweede ranking, hebben dit te danken aan combi-luchtwassers?

In verband met de Algemene verordening persoonsgegevens zijn de gegevens van de agrarische bedrijven uit de top100 ammoniakbronnen geanonimiseerd aangeleverd door het RIVM. Een deel van de bedrijven is namelijk ook een woonadres. Er kan daarom geen informatie worden verstrekt over individuele agrarische bedrijven uit de top100 ammoniakbronnen.

Vraag 14

Kunt u de vragen afzonderlijk van elkaar en zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja, alle vragen zijn afzonderlijk beantwoord en zo spoedig als dat mede gelet op de interdepartementale afstemming mogelijk is.