Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Microplastics bewust in diervoeding gestopt» en «ECHA proposes to restrict intentionally added microplastics»?1 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u inzicht geven in welke landbouwproducten in Nederland bewust microplastics gebruikt worden en op welke schaal deze producten gebruikt worden?

Op de Europese markt worden deeltjes microplastics bewust toegevoegd aan diverse producten, zoals bepaalde cosmetica, persoonlijke verzorgingsproducten, wasmiddelen, schoonmaakmiddelen, verf, toepassingen in de olie- en gasindustrie en middelen om te zandstralen. In de overzichten komen ook land- en tuinbouwtoepassingen voor. Het betreft geen toepassing in diervoeding, zoals de vragen doen vermoeden. Wel worden in de land- en tuinbouw polymeren gebruikt in meststoffen, gewasbeschermingsmiddelen en in coating van zaden om het afgifte-patroon van de nutriënten of actieve stof te reguleren en het zaad te beschermen tegen ziektes. Er zijn geen publieke gegevens bekend van de schaal waarop deze producten worden gebruikt.

Vraag 3

Welk effect hebben landbouwproducten met microplastics op het Nederlandse dierenwelzijn, de bodem en het water, en hoe hoog schat u de kosten om microplastics te verwijderen?

De directe effecten van microplastics op het dierenwelzijn zijn naar verwachting klein, aangezien de producten niet direct aan dieren worden gevoerd. De effecten op bodem en water bij toepassingen in de landbouw en tuinbouw (meststoffen en gewasbeschermingsmiddelen) zijn er mogelijk wel, zoals wordt beschreven in het rapport van ECHA. De kosten om microplastics te verwijderen uit bodem te verwijderen zijn hoog, ten opzichte van de mogelijkheden om deze stoffen te vervangen met bioafbreekbare alternatieven.

Vraag 4

Bent u bereid om op korte termijn het advies van het European Chemicals Agency (ECHA) over te nemen en een verbod op bewust aangebrachte microplastics in te stellen?

Het rapport van ECHA betreft de eerste stap om in het kader van de Europese stoffenverordening REACH te komen tot een Europese restrictie op het gebruik van microplastics. Nederland vindt het belangrijk dat breed wordt gekeken hoe de verspreiding van microplastics in het milieu kan worden teruggedrongen. Daarvoor zijn afspraken op Europees niveau van groot belang. Nu volgt een periode van inspraak en beoordeling van de voorstellen die in het rapport worden gedaan, waarna het definitief aan de Commissie wordt aangeboden. Dit proces duurt ongeveer één jaar. Hierna legt de Europese Commissie, op basis van dit rapport, een voorstel ter stemming aan een lidstatencomité voor. Uiteraard zal Nederland het besluit dat dan wordt genomen, overnemen en handhaven.
Daarnaast doet ECHA voorstellen om binnen bepaalde Europese productverordeningen om het gebruik van dergelijke stoffen te verbieden. De Europese Commissie heeft dit reeds opgepakt. Zo worden er in de nieuwe EU-Meststoffenverordening voorstellen gedaan om het gebruik van slecht afbreekbare polymeren bij de productie van controlled-release-fertilizers te verbieden. Vanaf 2026 zal het slechts toegestaan zijn bioafbreekbare polymeren te gebruiken. Momenteel wordt een test ontwikkeld waarmee bedrijven deze nieuwe stoffen kunnen ontwikkelen. Nederland ondersteunt de Europese Commissie in deze lijn, die voor de gehele interne markt gaat gelden.

Vraag 1

Heeft u de presentatie van het RMI bijgewoond of ervan gehoord? Kent u het RMI-rapport: «A Radical New Plan for Aviation»?1

Ik ken beide rapporten.

Vraag 2

Kent u het rapport «European Aviation Environmental Report 2019»?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie van het RMI dat de sector er niet (meer) in kan slagen om de eigen reductiedoelstelling voor klimaatschadelijke emissies te halen? Onderschrijft u de kritiek van het RMI dat de eigen doelstellingen van de sector ruim onvoldoende waren om klimaatverandering te beperken?

Het behalen van bestaande emissiereductiedoelstellingen is afhankelijk van de intensiteit van het klimaatbeleid voor luchtvaart. Op basis van het bestaande beleid zouden de emissies van de luchtvaartsector toenemen. Bij de in het rapport over de Europese luchtvaart voorspelde CO2 toename van 21% in 2040 zijn reducties buiten de sector, als gevolg van emissiehandel en CO2 compensatie, buiten beschouwing gelaten. Over de mate waarin de ICAO doelstellingen voor de luchtvaart voldoende zijn voor het beperken van klimaatverandering kunnen nog geen uitspraken worden gedaan zolang onbekend is welke bijdragen mondiaal door landen en andere sectoren zullen worden geleverd in het kader van Parijs. Helder is wel dat uiteindelijk een ombuiging noodzakelijk is van de huidige toename van de CO2 uitstoot door de luchtvaart naar een reductie.

Vraag 4

Onderschrijft u de conclusies van de bovengenoemde Europese agentschappen dat tot 2040, ondanks alle maatregelen, de CO2-emissies van de Europese luchtvaart met nog eens 21% zullen toenemen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Onderschrijft u de conclusies van het RMI dat er veel structurele obstakels zijn om de doelen te halen, zoals de fysieke onmogelijkheid om op korte termijn de productie van alternatieve brandstoffen op te schalen en gebrek aan grote technische doorbraken?

CO2 reductie door de luchtvaart is een complexe uitdaging die vereist dat meerdere obstakels overwonnen worden. Technologische doorbraken voor nieuwe vliegtuigontwerpen kunnen bijdragen aan CO2 reductie op de middellange en lange termijn. Niet alleen de innovaties zelf kosten tijd, maar ook de certificering ervan met oog op onder andere de veiligheid. Ook de ingebruikname kost vervolgens tijd mede gelet op de afschrijvingsduur van bestaande vliegtuigen. Duurzame alternatieve brandstoffen zijn echter nu juist een voorbeeld waar op de korte en middellange termijn wel meer mogelijk is. Concreet doel ik daarbij op duurzame biobrandstoffen (bestaande gecertificeerde combinaties van grondstof en conversietechnologie) en duurzame synthetische brandstoffen. Ook aanwezigen bij uw rondetafelgesprek hebben de kansen benadrukt op het vlak van de duurzame brandstoffen in het algemeen en duurzame synthetische kerosine in het bijzonder. Door nu te investeren in het wegnemen van bestaande obstakels zou Nederland een belangrijke rol kunnen vervullen op het gebied van duurzame brandstoffen. Hierbij dient, ook buiten Nederland, aandacht te zijn voor de verdeling van schaarse biobrandstoffen over verschillende modaliteiten en zekerheid te worden gegeven over de regelgeving die op dergelijke brandstoffen van toepassing is. Daarnaast dient aandacht uit te gaan naar het realiseren van productiefaciliteiten en de (economische) beperkingen die deze ontwikkeling nu afremmen.

Vraag 6

Onderschrijft u de conclusies van het RMI dat er allerlei economische obstakels zijn, zoals onvoldoende beprijzing van emissies en stagnerende vlootvernieuwing door de alsmaar toenemende vraag?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Heeft u vertrouwen in het plan van de sector, het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), als nu al uit de groeiprognoses van de sector zelf blijkt dat CORSIA niet genoeg is om de eigen doelen te halen?

Het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA) is – net als afspraken binnen ICAO over andere instrumenten – gebaseerd op overeenstemming tussen landen. Het is daarmee mede een plan van Nederland. Het instrument introduceert een emissieplafond en stelt luchtvaartmaatschappijen in ieder geval tot 2035 in staat om uitstoot boven dat plafond te compenseren. Nederland is nauw betrokken bij de implementatie van CORSIA en zet daarbij samen met andere Europese landen in op de milieu-integriteit van het systeem.
CORSIA draagt bij aan het ICAO doel om de CO2 uitstoot te stabiliseren. Daarnaast is er binnen ICAO de doelstelling om in 2050 50% van de CO2 emissies t.o.v. 2005 te reduceren. Hiervoor bestaan ook andere instrumenten waarop CORSIA een aanvulling vormt, zoals de CO2 certificatienorm voor vliegtuigen die in 2020 in werking treedt. Daarnaast wordt richting 2050 veel verwacht van nieuwe technologieën en van duurzame hernieuwbare brandstoffen. Ook is het technisch mogelijk om het emissieplafond van CORSIA (gradueel) te verlagen.
Hoe het «Rocky Mountain Institute» is gekomen tot haar becijfering is mij niet helder. In algemene zin geldt dat dergelijke cijfers sterk afhangen van het gehanteerde toekomstscenario en de aannames die verder in het rekenmodel worden gehanteerd. De cijfers komen in ieder geval niet overeen met de cijfers die binnen ICAO worden gehanteerd.
De werkwijze waarbij wordt uitgegaan van alleen directe CO2-emissies komt overeen met die voor andere vervoersmodaliteiten. Emissies die voortkomen uit bijvoorbeeld raffinage worden toegerekend aan de industrie en vallen onder de reductiedoelstellingen voor de landen waarbinnen die industrie zich bevindt. Ook andere emissies dan CO2 hebben effect op het klimaat. Hierover heb ik recent nog vragen beantwoord van het lid Van Raan (Vergaderjaar 2017–2018, Aanhangselnummer 3184). Er bestaat nog veel onzekerheid over het ontstaan en over de effecten van dergelijke emissies op grote vlieghoogte. Om die reden wordt internationaal om dit moment niet gewerkt met CO2-equivalenten voor luchtvaart.

Vraag 8

Wat vindt u ervan dat met CORSIA, zelfs bij gematigde groei, een gat van 5.6 gigaton CO2 blijft waarvoor geen oplossing is, terwijl CORSIA slechts op mitigatie van 50% in 2050 mikt en niet de 95% die nodig is?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Wat vindt u ervan dat CORSIA slechts uitgaat van de directe CO2-emissies van vliegtuigen en geen rekening houdt met indirecte effecten van de productie van fossiele, bio of synthetische brandstoffen (zoals emissies bij raffinage en het verdwijnen van natuurlijke klimaatbuffers voor onduurzame biobrandstoffen)?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Wat vindt u ervan dat CORSIA geen rekening houdt met de klimaateffecten van andere vliegtuigemissies, zoals NOx, fijnstof (condensatiekernen) en waterdamp, die door het RMI worden begroot op twee tot drie keer groter dan de CO2-effecten?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 11

Wordt, gezien het feit dat het RMI ook het veranderende weer, zoals meer stormen en hogere temperaturen, als een niet te onderschatten factor voor de groei van luchtvaartemissies benoemt, hier ook rekening mee gehouden bij het voorspellen van de ontwikkelingen?

Op dit moment is deze informatie nog niet meegenomen in de trendanalyses binnen ICAO. In het kader van een update van het IPCC rapport en een update van de lange termijn doelstellingen van ICAO is het de bedoeling dat ook deze interactie in beeld wordt gebracht.

Vraag 12

Bent u het eens met het RMI en de experts die 15 november jl. het rondetafelgesprek Toekomstperspectief verduurzaming luchtvaart in de Kamer bijwoonden, dat er op korte termijn geen revolutionaire technische vooruitgang valt te verwachten die significant de emissies van de luchtvaartsector gaat terugdringen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 13

Bent u het met het RMI eens dat zelfs als er nu een revolutionaire techniek zou worden uitgevonden, de zeer trage certificeringsprocedures voor nieuwe technieken, de terughoudendheid van vliegtuigbouwers om te vernieuwen, de voorkeur voor maatschappijen om een beperkt aantal modellen in de vloot te hebben en de statische infrastructuur op luchthavens, een radicale vlootvernieuwing in de weg staan?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 14

Deelt u het pessimistische vooruitzicht van het RMI over duurzame vliegtuigbrandstof? Als er nu slechts één fabriek in de wereld is die het maakt, terwijl er volgens de International Civil Aviation Organization (ICAO) vanaf nu jaarlijks 140 nieuwe nodig zijn, hoe kan de productie dan worden opgevoerd?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 15

Hoe kan het prijsverschil van duurzame vliegtuigbrandstof met fossiele kerosine kleiner worden als dit vooral om technische redenen twee tot drie keer duurder is? Zou voor een overstap de fossiele kerosine niet fors duurder moeten worden? Zou het niet het best zijn om de gehele klimaatimpact van brandstofproductie en vliegtuigemissies te belasten om zo de betere alternatieven een kans te geven?

De prijs van kerosine komt tot stand op een mondiale vrije markt. Binnen de bestaande juridische kaders – en in het bijzonder de EU richtlijn energiebelastingen en de (bilaterale) luchtvaartverdragen – is het niet mogelijk om kerosine duurder te maken middels een belasting. Aanpassen van deze kaders vereist (breed) internationaal overleg. Op marktwerking gebaseerde systemen zoals CORSIA en het EU emissiehandelssysteem (ETS) kunnen voor luchtvaartmaatschappijen een prikkel vormen voor een overstap op duurzame brandstoffen. Zeker als de prijs voor emissierechten stijgt, bijvoorbeeld als gevolg van schaarste van zulke rechten. Wat betreft de vraag over de gehele klimaatimpact van brandstofproductie verwijs ik u naar mijn antwoord op de vragen 7, 8, 9 en 10.

Vraag 16

Onderschrijft u de conclusie van de bovengenoemde Europese agentschappen dat de extra heffingen voor geluid en emissies die sommige landen of luchthavens heffen, veelal te laag zijn om effectief de vlootsamenstelling te veranderen? Wat is de verwachte impact van de tariefdifferentiatie van Schiphol? Verwacht u effecten op de vlootsamenstelling van de Nederlandse vliegbelasting?

De afwegingen van een luchtvaartmaatschappij over de samenstelling van de vloot zijn afhankelijk van vele factoren. Hierbij kunt u bijvoorbeeld denken aan de bestemmingen die een maatschappij aanbiedt, de hoeveelheid vraag naar vervoer op die bestemmingen, het bedrijfsmodel, de strategie en de investeringsruimte. Differentiatie van tarieven door luchthavens kan van invloed zijn op het kostenniveau van een luchtvaartmaatschappij en daarmee op de investeringsruimte. De omvang van die invloed zal per maatschappij verschillen. Luchtvaartmaatschappijen zullen in het algemeen hun vloot inzetten op een manier die leidt tot een optimalisatie van kosten en opbrengsten. Tariefdifferentiatie kan er toe leiden dat maatschappijen voor vluchten van en naar een specifieke luchthaven ervoor kiezen om andere vliegtuigen uit hun vloot in te zetten. Gezien de omvang van investeringen voor vlootvernieuwing ligt het niet voor de hand dat differentiatie in luchthaventarieven van doorslaggevende invloed is om (eerder) over te gaan tot de aanschaf van nieuwe vliegtuigen. In de tarieven van Schiphol voor de periode 2019–2021 wordt sterker gedifferentieerd naar geluid waardoor de tarieven voor vliegtuigen met een grotere geluidbelasting meer dan evenredig stijgen. De invloed van een vliegbelasting op de vlootsamenstelling hangt af van de omvang en de vormgeving van een belasting. Besluitvorming hierover zal later plaatsvinden. Hierop wil ik niet vooruitlopen.

Vraag 17

Denkt u dat de vrijwel volledig geliberaliseerde markt en de hevige concurrentie de transitie naar een duurzame luchtvaart sneller of langzamer laat verlopen dan technisch mogelijk is?

Een gerichte sturing vanuit de overheid kan een verdere verduurzaming van de luchtvaartsector bespoedigen. Om die reden wordt hiertoe ook beleid gemaakt op mondiaal, Europees en nationaal niveau.

Vraag 18

Denkt u dat het mogelijk is de luchtvaart verder te laten groeien en toch de klimaatimpact voldoende en op tijd terug te brengen?

Dit is afhankelijk van de mate van de (mondiale) groei, de snelheid van technologische innovaties en de mate van toepassing van bestaande instrumenten en duurzame alternatieven.

Vraag 19

Neemt u de conclusies van deze rapporten mee in de Luchtvaartnota 2020 – 2050? Neemt u ook krimpscenario’s mee in de Luchtvaartnota 2020 – 2050?

De conclusies neem ik mee. In het kader van het Plan MER dat voor de Luchtvaartnota wordt uitgevoerd, worden verschillende beleidsstrategieën opgesteld. Groei of krimp kan een resultante zijn van de uitwerking van die scenario’s.

Vraag 20

Vindt u het, met de conclusies uit deze rapporten in de hand, verantwoord om Lelystad Airport voor commerciële luchtvaart in bedrijf te nemen en om Schiphol en andere regionale luchthavens verder te laten groeien? Zo ja, kunt u dat uitleggen? Zo nee, wat betekent dat voor de toekomst van Nederlandse luchthavens?

Het netwerkverkeer op Schiphol is essentieel voor de economisch waardevolle functie van de nationale luchthaven als belangrijke hub in Europa. Gezien de schaarse capaciteit voor luchtvaart in Nederland en de aanzienlijke belasting van het milieu die de luchtvaart op dit moment en op middellange termijn nog met zich meebrengt, hecht het kabinet eraan beschikbare capaciteit in te zetten om de hubfunctie van Schiphol maximaal te ondersteunen. Conform het Aldersakkoord wil het kabinet Lelystad Airport ontwikkelen als overloopluchthaven voor vakantievluchten van Schiphol, zodat op Schiphol ruimte kan worden geboden om het (inter)continentale netwerk te versterken (Kamerstukken II, 2018/19, 31 936, nr. 574).
Ik wil daarnaast voorzichtig zijn met het maken van een directe koppeling tussen een mondiale uitdaging als klimaatverandering en nationale afwegingen over luchtvaart. De bijdrage van het vliegverkeer van en naar Nederland op de mondiale uitstoot van de internationale luchtvaart is beperkt. Als mondiaal minder gevlogen wordt, stoot de internationale luchtvaartsector minder CO2 uit. Als alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt is het effect minder duidelijk, ook als gevolg van onder andere uitwijkgedrag en emissies door andere modaliteiten. Daarbij is de omvang van het mondiale verkeersvolume slechts één van de vele variabelen die de uiteindelijke CO2 uitstoot van de luchtvaart bepalen. Veel hangt verder af van de snelheid van technologische innovaties en de mate van toepassing van bestaande instrumenten en duurzame alternatieven.

Vraag 21

Bent u bereid om samen met andere Europese landen te pleiten voor strengere eisen aan de luchtvaart, nu blijkt dat zij de door henzelf opgelegde doelen niet halen?

De voortgang van het behalen van de mondiale CO2 doelstellingen dienen allereerst besproken te worden binnen ICAO. Hetzelfde geldt voor mogelijke aanvullende mondiale maatregelen. Hierin trekt Nederland samen op met andere Europese landen. Daarnaast wordt ook bekeken wat in Europees verband aanvullend kan worden gedaan. Bijvoorbeeld in het kader van de toekomstige vormgeving van het EU ETS voor luchtvaart zal hier de komende jaren nadrukkelijk over gesproken worden.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «In gevecht met een «ontembaar monster»»1 en «Provincie: Harsco had twee jaar geen vergunning voor verwerken restproduct Tata Steel»?2

Ja.

Vraag 2

Kent u de klachten van omwonenden van Tata Steel en Harsco over stofregens en luchtvervuiling?

Ja.

Vraag 3

Heeft u zicht op de wijze waarop de provincie Noord-Holland vergunningen uitgeeft die deze vervuiling van de omgeving mogelijk maken?

Bij brief van 22 januari j.l. (Kamerstuk 29 826, nr. 109) heb ik uw Kamer geïnformeerd over onder meer de verantwoordelijkheidsverdeling tussen het rijk en de provincie en over de aanpak van de provincie Noord-Holland ten aanzien van de emissies vanaf het terrein van Tata Steel.
Controle op de vergunningverlening door de provincie verloopt via de provinciale staten. Als Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat ben ik systeemverantwoordelijk voor het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving, de zogenaamde VTH-taken. Dit betreft de zorg voor de inrichting en werking van het stelsel als geheel, waarbij iedere partij, inclusief de provincie, zijn bevoegdheden houdt. De Inspectie Leefomgeving en Transport vervult binnen dit stelsel een adviserende rol bij de verlening van omgevingsvergunningen door de provincies aan grote bedrijven, waaronder BRZO-bedrijven zoals Tata Steel. De provincie is in die gevallen verplicht de ILT om advies te vragen alvorens een vergunning te verlenen, waarop de ILT de mogelijkheid heeft daarop te adviseren.

Vraag 4

Klopt het dat Harsco jarenlang zonder vergunning een werkwijze heeft toegepast die tot extra overlast heeft geleid?

De provincie mij laten weten dat stofverspreiding, waarbij stof met losse grafietdeeltjes neerdaalt bij de woningen in de regio, op grond van de geldende milieuvergunning niet is toegestaan.

Vraag 5

Klopt het dat de vergunning achteraf is verleend en dat daarmee de toename van de overlast is gelegaliseerd in plaats van bestreden?

De provincie Noord-Holland heeft mij laten weten dat in 2014 door Harsco proefnemingen zijn uitgevoerd voor een nieuwe werkwijze, voor een afgebakende periode. Door de wijziging van de werkwijze is geluid- en geuroverlast gereduceerd. Deze proefnemingen zijn conform de regels gemeld en beoordeeld en pasten daarmee in de vigerende vergunning. In oktober 2014 heeft Harsco een wijziging van de vergunning aangevraagd voor deze werkwijze. De proefnemingen zijn in 2015 voortgezet maar niet gemeld en waren daarom volgens de provincie in die periode in strijd met de vigerende vergunning. In februari 2016 is de vergunning voor de nieuwe werkwijze definitief verleend, aldus de provincie.

Vraag 6

Heeft u zicht op de wijze waarop de provincie de voorwaarden voor de vergunning handhaaft? Is dit in overeenstemming met de regels hiervoor? Is dit afdoende gezien de omvang van de overlast en de klachten?

De provincie heeft mij geïnformeerd over de wijze waarop zij de handhaving op de vergunning vormgeeft. Bovengenoemde brief aan uw Kamer gaat nader in op de reeds getroffen en voorgenomen maatregelen. Ik heb de provincie gevraagd mij op de hoogte te houden van de vervolgstappen en zal de uitvoering daarvan actief volgen.

Vraag 7

Als de verantwoordelijk gedeputeerde in de Volkskrant zegt dat Harsco de stofproducerende werkwijze zonder medeweten van de provincie jaren eerder had ingevoerd, is er dan sprake van voldoende toezicht?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Bent u ervan op de hoogte dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in beroep is gegaan tegen de besluiten van de provincie ten aanzien van de tekortschietende maatregelen tegen NOx-emissies? Hoe beoordeelt u de leuze van de provincie om deze maatregelen niet te treffen?

Ja, ik ben hiervan op de hoogte. Het is aan de rechter om tot een uitspraak in deze zaak te komen.

Vraag 9

Hoe wordt gecontroleerd of de provincie haar controlerende taak voldoende (effectief) uitvoert?

Gedeputeerde staten van Noord-Holland zijn het bevoegd gezag voor Tata Steel en Harsco op grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (WABO) en het Besluit omgevingsrecht (Bor). Zij zijn verantwoordelijk voor vergunningverlening, toezicht en handhaving, de zogenaamde VTH-taken. In het geval van Tata Steel en Harsco is de uitvoering van deze taken belegd bij de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. De controle op de VTH-taken van de provincie verloopt via de provinciale staten.
Als Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat ben ik systeemverantwoordelijk voor het VTH-stelsel. Dit betreft de zorg voor de inrichting en werking van het stelsel als geheel, waarbij iedere partij, inclusief de provincie, zijn bevoegdheden houdt. De Inspectie Leefomgeving en Transport vervult binnen dit stelsel een adviserende rol bij de verlening van omgevingsvergunningen door de provincies aan grote bedrijven, waaronder BRZO-bedrijven zoals Tata Steel. De provincie is in die gevallen verplicht de ILT om advies te vragen alvorens een vergunning te verlenen, waarop de ILT de mogelijkheid heeft daarop te adviseren.

Vraag 10

Heeft de ILT voldoende middelen om haar rol hierin waar te nemen?

De ILT vult haar adviserende rol op omgevings-vergunningverleningsprocedures risicogestuurd in op basis van een inschatting van het risico op uitstoot en/of risico’s voor de externe veiligheid die met de vergunningverlening gepaard gaan.

Vraag 11

Wat zijn de gezondheidsgevolgen voor omwonenden van de uitstoot van stof en andere vervuilende stoffen? Hoeveel mensen ondervinden naar verwachting schadelijke gezondheidseffecten van de emissies van Tata Steel en Harsco?

Op basis van gesprekken tijdens bewonersavonden van 28 november en 11 december 2018 heeft de provincie onder meer besloten om de huidige gezondheidssituatie in de regio door het RIVM te laten onderzoeken. Ik heb de provincie gevraagd mij te laten weten wanneer de eerste resultaten hiervan te verwachten zijn en tevens gevraagd de omwonenden nauwgezet van deze planning en onderzoeksresultaten op de hoogte te houden.

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Externe Veiligheid op woensdag 23 januari 2019?

Bij de beantwoording van deze vragen is rekening gehouden met de gebruikelijke reactietermijn van drie weken. De in de beantwoording op vraag 3 genoemde brief, waar in het ordedebat van 17 januari 2019 om werd gevraagd, heb ik uw Kamer nog voor het algemeen overleg Externe Veiligheid van 23 januari doen toekomen.

Vraag 1

Heeft de huidige beoogde locatie de minste impact op (de omgeving van) het IJsselmeer in relatie tot natuur-, milieu-, geluid- of andere hinder of zijn er andere locaties waar ook geschikt zand is en waar de ingreep minder impact heeft?1

Over het nationaal belang van industriezandwinning in de grote wateren (waaronder het IJsselmeer) bent u geïnformeerd middels de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte uit 2012. Het vigerende beleid en bestaande wet- en regelgeving schrijven niet voor dat voor- en nadelen van alle geschikte locaties door de initiatiefnemer inzichtelijk moeten worden gemaakt. Overigens is in eerste instantie wel het hele IJsselmeer als zoekgebied voor de winning van industriezand beschouwd. Binnen het geologisch meest geschikte gebied ten zuiden van Gaasterland werd als eerste winlocatie gedacht aan een locatie nabij Lemmer en de vaargeul Amsterdam-Lemmer. Deze locatie «Lemmer» had echter nadelen voor met name de beroepsvaart en de natuurwaarden langs de IJsselmeerkust. Daarom is gezocht naar een meer westelijk gelegen locatie, wat leidde tot de aanvraag voor de oost-west gelegen strook in het IJsselmeer op een afstand van vijf tot zeven kilometer ten zuiden van Gaasterland. Deze locatie «Gaasterland» bleek geologisch gezien ook het meest kansrijk voor exploitabele winning van industriezand. Het initiatief van Smals BV is door Rijkswaterstaat en provincie getoetst aan de gestelde wettelijke vereisten. De nu voorliggende vraag is of kan worden ingestemd met het initiatief.
Zoals ik in mijn eerdere brief aan uw Kamer over dit onderwerp (brief van 21 december 2018, kenmerk IENW/BSK-2018/283754) heb aangegeven dient de ruimtelijke ontwikkeling in het betreffende bestemmingsplan mogelijk te zijn gemaakt. Daarmee wordt een belangrijke (finale) afweging gelaten aan de gemeente De Fryske Marren.

Vraag 2

Heeft Royal Smals IJsselmeer BV bij het onderzoek naar geologisch geschikte locaties ook andere geschikte locaties in het IJsselmeer gevonden? Zo ja, op basis waarvan is de keuze voor de huidige beoogde locatie bepaald? Door wie? En welke nadelen en voordelen heeft deze locatie ten opzichte van de origineel beoogde locatie?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Waarop baseren PWN-Drinkwaterbedrijf en Rijkswaterstaat (RWS) hun oordeel dat geen of verwaarloosbare effecten te verwachten zijn van de zandwinning op de drinkwatervoorziening?

De effecten van de zandwinning op de waterkwaliteit zijn in de MER (milieu effectrapportage) behandeld. Conclusie is dat door de zandwinning in het IJsselmeer geen of verwaarloosbare effecten op de drinkwaterkwaliteit te verwachten zijn. PWN heeft RWS verzocht te bevestigen dat deze conclusie ook in gewijzigde omstandigheden, zoals de droogte van afgelopen zomer, blijft staan. Door RWS is dit onderzocht. Er is een nadere analyse gemaakt waarbij rekening is gehouden met de extreme omstandigheden van de zomer van 2018. Hierbij is met behulp van een verspreidingsmodel een zo betrouwbaar mogelijke voorspelling gemaakt van de effecten van de geplande zandwinning op de inname van IJsselmeerwater bij Andijk. Hieruit blijkt dat een droge zomer als die van 2018 geen andere of grotere effecten gaat veroorzaken dan waar in de ontwerp watervergunning van uit is gegaan. Op basis hiervan is geconcludeerd dat de zandwinning geen bedreiging vormt voor de drinkwatervoorziening. Het monitoren van de kwaliteit van het bij de zandwinning vrijkomende water is als voorschrift in de watervergunning opgenomen.

Vraag 4

In hoeverre is er sprake van cumulatieve negatieve effecten voor (de omgeving van) het IJsselmeer bij de realisatie van de zandwinning voor bijvoorbeeld vogels en de onderwaternatuur? In hoeverre is dat bij de afweging van de locatiekeuze betrokken door Royal Smalls IJsselmeer BV? In hoeverre is dat bij de afweging van de locatiekeuze betrokken door Provincie Fryslân?

Uit de MER en Passende Beoordeling conform de wet natuurbescherming volgt dat de zandwinning alleen mogelijke effecten veroorzaakt in relatie tot het Natura 2000-gebied IJsselmeer. De mogelijke cumulatieve effecten beperken zich met name tot een toename van tijdelijke of permanente verstoring op vogels. In de analyse van cumulatieve effecten op Natura 2000-gebied «IJsselmeer» zijn de volgende initiatieven in ogenschouw genomen:
De aanleg en exploitatie van het werkeiland en de zandwinning hebben geen effecten op habitattypen en doelsoorten in Natura 2000 -gebied «IJsselmeer» (direct noch indirect, via effecten op voedsel). Effecten van andere projecten op habitattypen cumuleren dus niet met effecten van de zandwinning.

Vraag 5

Zijn er alternatieven voor de verwerking van het zand ten opzichte van een nieuw aan te leggen eiland met industriehallen, bijvoorbeeld winning in en rond de vaargeulen van het IJsselmeer en verwerking in bestaande industriële gebieden aan het IJsselmeergebied? Zo ja, zijn in die afweging ook aspecten zoals de beoogde effecten voor natuur, milieu, geluid en andere hinder betrokken?

Zie ook het antwoord op vraag 1. Voor industriezand is een goede korrelgrootteverdeling van groot belang. Ten behoeve van verwerking van het gewonnen zand op land zou in theorie het zand per schip of met een leiding kunnen worden getransporteerd. Bij belading van een schip zou de fijne fractie verloren gaan, waardoor het zand niet langer geschikt is voor de toepassing als industriezand. Het over grote afstand transporteren door middel van transportbuizen naar een landlocatie is technisch moeilijk uitvoerbaar en ingewikkelder, mede met het oog op de risico’s voor de scheepvaartveiligheid. Vanwege de technische en bedrijfseconomische nadelen is verwerking op land door de initiatiefnemer als minder aantrekkelijk beoordeeld en daarom in een vroege fase van het proces verlaten als te bestuderen optie.

Vraag 6

Zijn er voor u bezwaren tegen zandwinning in het IJsselmeer op de origineel beoogde locatie?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Zijn er voor RWS bezwaren tegen zandwinning in het IJsselmeer op de origineel beoogde locatie?

Rijkswaterstaat is voor het zandwin-initiatief het bevoegd gezag voor de te verlenen ontgrondings- en watervergunning. Uit het MER blijkt dat de aspecten waar de ontgrondingsvergunning op toe ziet (met name bodem, archeologie en landbouw) voor de locatie Lemmer slechter scoort dan de locatie Gaasterland. Dit betekent niet automatisch dat er geen ontgrondingsvergunning voor verleend zou kunnen worden. Omdat de locatie Lemmer niet is aangevraagd is de vergunbaarheid niet verder onderzocht. Ditzelfde geldt voor de watervergunning, waarbij kan worden opgemerkt dat de aspecten met betrekking tot waterkwaliteit voor beide locaties gelijkwaardig scoren. Voor de aspecten natuurwaarden en scheepvaartveiligheid scoort de locatie Lemmer slechter (zie ook vraag 1).

Vraag 8

Is het noodzakelijk een ADC-toets te doorlopen indien significante effecten op Natura2000-doelstellingen bij voorgenomen projecten niet uitgesloten kunnen worden? Zo ja, waarom heeft er geen ADC-toets plaatsgevonden?

Een ADC-toets (toets of Alternatieven gevonden kunnen worden, het aantonen van Dwingende redenen van openbaar belang, en het vooraf en tijdig treffen van Compenserende maatregelen) dient te worden doorlopen als mogelijk significante effecten niet kunnen worden uitgesloten. Van significante effecten is volgens de door provincie uitgevoerde toetsing bij het onderhavige project geen sprake. Zie ook het antwoord op vraag 10.

Vraag 9

Geeft de uitspraak van 25 juli 2018 door het Europese Hof in de zaak Grace (zaak C164/17, ECLI:EU:C:2018:593) waaruit blijkt dat ook in Vogelrichtlijngebieden de grens tussen mitigatie en compensatie is aangescherpt, aanleiding om een ADC-toets te doorlopen?

Nee, de laatste jaren is in het Europese natuurbeschermingsrecht veel te doen geweest over het onderscheid tussen mitigerende en compenserende maatregelen. Het onderscheid tussen beide typen maatregelen is relevant voor het uitvoeren van de habitattoets (screening of voortoets en/of passende beoordeling) op basis van art. 6 lid 3 en 4 Habitatrichtlijn. Voor het initiatief is een passende beoordeling uitgevoerd waaruit is komen vast te staan dat er geen significante effecten optreden.

Vraag 10

In hoeverre heeft de provincie Fryslân commentaar van de Commissie m.e.r. op versies van de MER in de definitieve MER of het vervolgproces betrokken? Acht u dat voldoende?

Naar aanleiding van het toetsingsadvies van de Commissie m.e.r. (cMER) op de tweede aanvulling van het MER is besloten om geen aanvullend advies bij de cMER meer te vragen, en dit was ook geen verplichte stap. Het belangrijkste punt in het advies van de cMER was dat het wenselijk werd geacht om beter te onderbouwen dat geen significante effecten te verwachten zijn op schelpdier-etende vogels. De suggestie werd daarbij gedaan om na te gaan in hoeverre vervangend foerageergebied te realiseren zou zijn. Het bevoegd gezag was daarmee goed in staat om het MER-advies te vertalen naar de besluitvorming. Het advies is daarbij opgevolgd en Smals BV heeft op verzoek van de Provincie Fryslân aanvullend onderzoek uitgevoerd naar de aanwezigheid van mosselen. Op basis van de resultaten zijn maatregelen vastgesteld. Deze maatregelen zijn beschreven in de passende beoordeling. Dit is vastgelegd in de verklaring van geen bedenkingen (Vvgb) van de provincie. De conclusie van de provincie is dat met inachtneming van de voorgenomen maatregelen er geen aanleiding is om aan te nemen dat er significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen optreden.
Mijn beeld is dat hiermee zorgvuldig is omgegaan met de adviezen en vragen van de cMER.

Vraag 11

Welke belangen, winning of natuurwaarden, moet RWS in haar besluitvorming laten prevaleren, aangezien in natuurgebieden op het land beheer (terreinbeheerder) en vergunningsverstrekking (provincie) gescheiden zijn (de terreinbeheerder draagt verantwoordelijkheid voor de natuur, komt hier voor op en adviseert bij de behandeling van vergunningaanvragen. RWS heeft in het IJsselmeergebied zowel de rol als beheerder van het Natura 2000-gebied, is penvoerder van het Natura 2000-beheerplan en is betrokken bij de vergunningverlening rondom zandwinning (watervergunning))?

Het rijksbeleid is om zandwinning zoveel mogelijk te laten plaatsvinden in grote rijkswateren. In 2003 is uw Kamer geïnformeerd over de beëindiging van de Rijks-regierol voor ontgrondingen (Kamerstuk 28 600 XII, nr. 114). Daarbij is door het kabinet de verwachting uitgesproken dat het ontgrondend bedrijfsleven de kans zal benutten om zelf projecten te ontwikkelen die kunnen rekenen op draagvlak.
In die context moet dan ook worden gekeken naar het voorstel van het bedrijf Smals BV voor grootschalige industriezandwinning in het IJsselmeer. Het spreekt voor zich dat elk initiatief moet worden getoetst aan alle van toepassing zijnde wet- en regelgeving, waaronder de Wet natuurbeheer, Ontgrondingenwet en Waterwet met bijbehorende beleidsdocumenten. Er is in dit opzicht nadrukkelijk geen sprake van een situatie waarin de zandwinning prevaleert. Rijkswaterstaat is bevoegd gezag in het kader van de Waterwet en de Ontgrondingenwet. De provincie is dat voor de Wet natuurbeheer.

Vraag 12

In hoeverre is de voorgenomen zandwinning passend binnen de structuurvisie van provincie Fryslân «Grutsk op «e Romte» en de afspraken die zijn gemaakt in de Agenda IJsselmeergebied 2050, welke op 17 mei 2018 door 60 partijen is ondertekend?

In de structuurvisie van de provincie Friesland uit 2014 wordt een viertal provinciale belangen geduid die betrekking hebben op het IJsselmeergebied en haar Friese kustzone. Eén specifiek belang heeft betrekking op de klifkusten van Gaasterland en op het beleefbaar en afleesbaar houden van de overgang van geaccidenteerd landschap naar de grootschalige, open watervlakte van het IJsselmeer. Een ver uit de kustzone geprojecteerde zandwinning roept naar de inschatting van de provincie Fryslan geen spanning op met dit belang.
De Agenda IJsselmeergebied 2050 richt zich primair op gebiedsbrede opgaven die uitstijgen boven het schaalniveau van afzonderlijke deelgebieden en projecten. De werkwijze die deelnemende partijen voorstaan met Agenda IJsselmeergebied is om in een zo vroeg mogelijke fase ruimtelijke ontwikkelingen te bezien in samenhang met andere opgaven en kansen. De Agenda is geen vervanging van vigerende beleidskaders. De voorbereidingen voor het zandwinproject voor de kust van Gaasterland zijn lang voor de totstandkoming van Agenda IJsselmeergebied 2050 begonnen. Wel zal bij nieuwe projecten van deze omvang de Agenda IJsselmeergebied-werkwijze ondersteunend kunnen zijn bij de te maken afwegingen.

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voordat de besluitvorming in gemeente De Fryske Marren geagendeerd staat?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het plan van prijsvechter Level om vanaf deze zomer vanaf Schiphol te gaan vliegen naar diverse Europese bestemmingen?1

Ja. Ik heb kennisgenomen van berichten in de media hierover.

Vraag 2

Worden hiervoor de laatste vrije slots op Schiphol gebruikt of alleen slots die nu aan een dochtermaatschappij zijn toebedeeld?

De verdeling van slots op Schiphol is de verantwoordelijkheid van de slotcoördinator. Als Minister ben ik bij dat proces niet betrokken. In algemene zin kan ik aangeven dat er meerdere mogelijkheden zijn. Een luchtvaartmaatschappij kan nieuwe slots aanvragen en verkrijgen bij de slotcoördinator, mits deze beschikbaar zijn. Een luchtvaartmaatschappij kan ook slots waarover zij al kan beschikken op een nieuwe bestemming inzetten of binnen dezelfde groep overdragen, bijvoorbeeld aan een dochtermaatschappij.

Vraag 3

Op welke manier dragen deze vluchten bij aan de mainportfunctie van Schiphol?

In hoeverre de vluchten van luchtvaartmaatschappij Level zullen bijdragen aan de mainportfunctie zal onder andere afhangen van de bestemmingen en de bezetting van de vluchten, waarbij gedacht kan worden aan het aantal transferpassagiers op de vlucht. In aanvulling hierop vermeld ik dat het niet altijd om extra of nieuwe slots hoeft te gaan. Het is eveneens mogelijk dat het een nieuwe invulling betreft van slots waarover luchtvaartmaatschappijen reeds kunnen beschikken. Zie antwoord 2.

Vraag 4

Is het selectiviteitsbeginsel van toepassing als maatschappijen en dochters van dezelfde koepel onderling slots ruilen of aan elkaar afstaan?

Het selectiviteitsbeleid is erop gericht om de schaarse capaciteit op Schiphol zo efficiënt mogelijk te benutten door verkeer dat niet gebonden is aan de diensten en infrastructuur van Schiphol te accommoderen op andere luchthavens, waaronder Lelystad Airport. Het doel hiervan is om de (inter)continentale knooppuntfunctie van Schiphol te behouden en verder te versterken.
Het selectiviteitsbeleid kan geen afbreuk doen aan de Europese slotverordening, waarin expliciet is bepaald dat moeder- en dochtermaatschappijen slots aan elkaar kunnen overdragen.

Vraag 5

Klopt het dat de slotcoördinator geen manieren heeft om dergelijke vluchten te weren, of om vluchten die meer bijdragen aan de mainportfunctie te prioriteren?

De slotcoördinator heeft geen manieren om dergelijke vluchten te weren. De huidige prioriteitsregels die volgen uit de slotverordening bieden op dit moment geen mogelijkheid om bij gelijke geschiktheid te prioriteren op mainportgebonden verkeer. Omdat ik het wenselijk vind dat de overheid meer mogelijkheden krijgt om vluchten die het (inter)continentale netwerk van Schiphol versterken te stimuleren, zet ik in op het creëren van aanvullende mogelijkheden voor toekomstige sturing. Daarbij denk ik bijvoorbeeld aan een regel op basis waarvan de slotcoördinator bij gelijksoortige aanvragen slots niet automatisch naar rato verdeelt, maar rekening houdt met de netwerkkwaliteit en duurzaamheid.

Vraag 6

Bent u van mening dat de overheid de instrumenten zou moeten hebben om te kunnen prioriteren op schonere en stillere vliegtuigen, en bestemmingen die bijdragen aan de netwerkfunctie van Schiphol? Zo ja, welke concrete stappen gaat u zetten om dit te bereiken?

Ik vind het wenselijk dat de overheid meer mogelijkheden krijgt om het vliegen met schonere en stillere vliegtuigen te stimuleren. Hetzelfde geldt voor vluchten die het (inter)continentale netwerk van Schiphol versterken. Zie het antwoord op vraag 5. In aanvulling hierop zal Nederland zich binnen de EU inspannen om ervoor te zorgen dat bij een herziening van de slotverordening er meer ruimte ontstaat voor nationaal beleid. Tot slot zet ik me ook in voor nieuwe instrumenten ten behoeve van een selectieve ontwikkeling van Schiphol. Denk daarbij aan de aangepaste verkeersverdelingsregel die op dit moment wordt geconsulteerd.

Vraag 7

Zijn vluchten voor € 5 naar Londen vanaf Eindhoven Airport onderdeel van het Nederlands luchtvaartbeleid?2

Binnen de Europese Unie is sprake van een vrije luchtvaartmarkt waarin Europese luchtvaartmaatschappijen zelf hun tarieven kunnen bepalen. De overheid heeft wel de mogelijkheid om overheidsheffingen en/of -belastingen in te voeren die van invloed zijn op de totaalprijs die consumenten betalen om gebruik te maken van het vliegtuig. In dat kader wijs ik erop dat zoals afgesproken in het Regeerakkoord, thans invoering van een vliegbelasting wordt voorbereid.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de schaarse ruimte op onze luchthavens en de nog schaarsere milieuruimte zorgvuldig moeten worden ingevuld, en dat vluchten naar Londen voor € 5 hier geen onderdeel van zouden moeten zijn? Zo ja, welke instrumenten heeft u om dergelijke vluchten te voorkomen?

Zie de antwoorden op de vragen 5, 6 en 7.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over 277 containers die overboord zijn geslagen bij de Waddeneilanden, waarvan drie met benzoylperoxide?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten wie er verantwoordelijk is voor de bescherming van natuur en milieu in het Waddengebied? Mede gelet op de verplichtingen inzake de Trilaterale Waddenzeesamenwerking, Natura 2000, UNESCO Werelderfgoed en de Waddenzee als grootste «Transboundary Ramsar Site»?2

De regeringen van de drie Waddenzeelanden Denemarken, Duitsland en Nederland werken samen aan de bescherming van de Waddenzee conform de vastgestelde «2010 Gezamenlijke Verklaring over de bescherming van de Waddenzee». De drie landen geven hier invulling aan door het ondertekenen van periodieke, 4-jaarlijkse trilaterale Verklaringen inzake de bescherming van de Waddenzee. Voor Nederland tekent de hiervoor verantwoordelijke Minister van LNV deze verklaringen.
Voor de uitvoering van deze afspraken die opgenomen zijn in de trilaterale Verklaringen en die mede invulling geven aan genoemde verplichtingen, wordt nauw samengewerkt met de direct betrokken partijen vanuit de bestaande gezamenlijke verantwoordelijkheid. De delegatie vanuit Nederland in het trilaterale Waddenzeebestuur kent derhalve ook vertegenwoordigers vanuit deze partijen, namelijk de ministeries van LNV en IenW, de Waddenprovincies en de Waddengemeenten.
Op grond van de Waterwet en de Wet Natuurbescherming is Rijkswaterstaat verantwoordelijk voor de ecologische en chemische waterkwaliteit, respectievelijk het natuurbeheer (Natura 2000) van de Waddenzee. Met de Waddenzee wordt het groot oppervlaktewater (inclusief droogvallende platen, Rottums, kwelders en Eems-Dollard) als begrensd in de Waterregeling bedoeld. De Wet natuurbescherming kent daarnaast verantwoordelijkheden toe aan het Ministerie van LNV en de provincies die gelden in het Waddengebied. Tenslotte ligt er nog een verantwoordelijkheid bij de diverse terrein beherende organisaties die actief zijn in het Waddengebied, zoals Natuurmonumenten en de provinciale landschappen.

Vraag 3

Kunt u toezeggen dat negatieve gevolgen voor natuur en milieu in de Waddengebied maximaal tegengegaan worden? Zo ja, op welke wijze gaat u deze toezegging bewerkstelligen?

Mijn prioriteit ligt nu bij het bergen van de containers. Ik wil voorkomen dat er nog meer materiaal vrijkomt in dit UNESCO werelderfgoed en daarmee dat de negatieve gevolgen voor natuur en milieu toenemen. Verder doet Rijkswaterstaat samen met onder andere de Waddenacademie, onderzoek naar de effecten (vogels, natuur, waterkwaliteit) maar ook naar eventuele maatregelen voor het behoud van de natuur in het Natura 2000-gebied, zowel voor de Waddenzee als de Noordzee. Wageningen Marine Research is gevraagd om een eerste inschatting te geven van de mogelijke ecologische effecten en eventuele aanpassing in de monitoring.

Vraag 4

Hoe waarschijnlijk acht u de kans dat containers, die nu nog op zee zijn, in botsing komen met bijvoorbeeld visserijschepen en een tweede ecologische ramp veroorzaken?

Om deze kans zo klein mogelijk te houden zijn en worden de containers gelokaliseerd en is een bergingsplan opgesteld. Om te voorkomen dat er nog meer materiaal in dit UNESCO werelderfgoed komt en daarmee de gevolgen voor natuur en milieu toenemen, ligt mijn prioriteit bij het bergen van de containers. Hierbij geldt dat de bergers voor een veilige berging afhankelijk zijn van de weersomstandigheden.
Via berichtgeving aan de scheepvaart informeert de Kustwacht de vaarweggebruikers over de locatie van containers in de vaarwegen.
Op drukke plekken met veel vaarbewegingen en waar veel containers liggen, worden schepen ingezet die overige gebruikers informeren.

Vraag 5

Is het mogelijk om containers traceerbaar te maken, zodat ze snel geborgen kunnen worden? Zo ja, waarom gebeurt dat nog niet?

In mijn brief van 15 januari heb ik aangegeven dat ik mij er voor zal inspannen dat containers bij incidenten gemakkelijker kunnen worden opgespoord. Dit zou bijvoorbeeld kunnen door het chippen van containers. Ik zal daartoe de mogelijkheden verkennen. Daartoe strekkende afspraken zijn echter alleen te realiseren in internationaal verband.

Vraag 6

Kunt u aangeven wie er wettelijk aansprakelijk is voor de negatieve gevolgen voor natuur en milieu in het Waddengebied?

De reder is namens de Staat direct aansprakelijk gesteld en door Rijkswaterstaat tot opruiming verplicht op basis van de Wet bestrijding maritieme ongevallen. De reder heeft laten weten zich verantwoordelijk te voelen en alle opruimkosten te zullen betalen. Ook wil het bedrijf alles in het werk stellen om schade te beperken.

Vraag 7

Op welke wijze worden de gevolgen van de overboord geslagen containers voor natuur en milieu inzichtelijk gemaakt inclusief de negatieve effecten op dieren door het eten van kleine plastic deeltjes op de korte, midden en lange termijn, aangezien het Waddengebied en de Noordzeekustzone unieke natuurgebieden zijn?

Rijkswaterstaat is in samenwerking met onder andere de Waddenacademie gestart met een onderzoek naar de (middel)lange termijneffecten van de plastic verontreiniging op de fauna van de Waddenzee als gevolg van de overboord geslagen containers. Daarnaast moet dit onderzoek inzichtelijk maken of maatregelen moeten worden genomen om de waarden van de Waddenzee te behouden en ontwikkelen. In de opzet en uitvoering van het onderzoek zoeken de Waddenacademie en Rijkswaterstaat aansluiting bij het bestaande Trilaterale Onderzoeks en Monitoringsprogramma (TMAP).
Op de Noordzee, inclusief de Noordzeekustzone, loopt reeds een meerjarig monitoringsprogramma zwerfvuil, dat in het kader van de Kaderrichtlijn Marien wordt uitgevoerd. Binnen dit reguliere monitoringsprogramma zal ook de mogelijke impact van de overboord geslagen containers zichtbaar zijn.

Vraag 8

Het verpakkingsmateriaal, zoals piepschuim en plastic korrels, is klein, lastig op te ruimen en dreigt onder de oppervlakte op wadplaten en kwelders te accumuleren; op welke wijze voorkomt u, in de dynamische gebieden Waddengebied en de Noordzeekustzone deze vervuiling? Op welke wijze voorkomt u dat vervuiling onder de oppervlakte verdwijnt? Op welke wijze wordt vervuiling onder de oppervlakte opgeruimd?

Door de opsporing en berging van de containers wordt zoveel mogelijk voorkomen dat verdere vervuiling van stranden en aangrenzende gebieden door aangespoelde lading optreedt. Het grovere afval op de stranden is, mede dankzij de inzet van vele vrijwilligers en militairen vrijwel opgeruimd, maar het strand is niet schoon. Bijzondere aandacht gaat daarbij uit naar kleine stukjes plastic (korreltjes piepschuim) die moeilijk te vinden en te verwijderen zijn. Er wordt bij het opruimen daarvan zoveel als mogelijk gebruik gemaakt van technische hulpmiddelen, zoals beach cleaners, waarmee ook wat kleiner afval kan worden verwijderd.

Vraag 9

Welk aanvullend onderzoek – bijvoorbeeld in het kader van het onderzoeksprogramma Trilaterale Waddenzeesamenwerking/Trilateral Monitoring and Assessment Programme (TMAP) – gaat u doen om aanvullende maatregelen en eventuele aanpassingen van toekomstig beleid te kunnen formuleren?

Bij het onderzoek naar de effecten van plasticverontreiniging op de fauna in de Waddenzee wordt aansluiting gezocht bij het Trilaterale Onderzoeks en Monitoringsprogramma (TMAP). Het onderzoek moet tevens maatregelen benoemen die genomen kunnen worden om de nadelige effecten op de fauna aan te pakken.
Ook wordt samenwerking gezocht met Wageningen Marine Research, de Coalitie Wadden Natuurlijk, Rijksuniversiteit Groningen en andere partijen zoals SOVON Vogelonderzoek Nederland en het Koninklijk Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee (NIOZ).

Vraag 10

Op welke wijze zullen de gevolgen voor natuur en milieu van deze ramp op de midden en lange termijn opgelost worden?

Zie de antwoorden op vragen 7 en 9.

Vraag 11

Heeft u kennisgenomen van de vele vrijwillige opruimacties die worden georganiseerd?

Ja. Het is fantastisch om te zien dat zo veel vrijwilligers, instanties en organisaties zich hebben ingezet om te helpen met het opruimen.

Vraag 12

Kunt u aangeven welke centrale coördinatie vanuit overheden plaatsvindt omtrent deze opruimacties en hoe dit door de verantwoordelijke overheden wordt gefaciliteerd?

Het wettelijk kader voor de coördinatie bij een bovenregionale crisis is de Wet op de veiligheidsregio’s. In dit geval ligt de coördinatie bij de veiligheidsregio Fryslân.

Vraag 13

Zijn de vrijwilligers voldoende toegerust, bijvoorbeeld in de vorm van een centraal aanspreekpunt, materieel, informatievoorziening en veiligheidsinformatie?

Veel mensen hebben geholpen met het opruimen van het aangespoelde afval. Op dit moment zijn de stranden, dijken en kwelders zo goed mogelijk opgeruimd en zijn er geen vrijwilligers meer nodig. Via onder andere de website van de veiligheidsregio wordt gecommuniceerd over actuele opruimacties. De opruimacties worden niet centraal gecoördineerd, maar vinden vooral plaats op basis van lokale initiatieven en door de Friese Waddengemeenten. Rommel op zee, op de Afsluitdijk en in de kwelders is en wordt opgeruimd door professionele bedrijven.

Vraag 14

Bent u bereid om zo snel mogelijk zorg te dragen voor een gedegen en veilige (informatie)voorziening omtrent (vrijwillige) opruimacties op de Wadden? Zo niet, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 13.

Vraag 15

Zal het leger, dat nu is ingezet om het afval op te ruimen, ook zorgdragen voor het opruimen van oud legermateriaal tussen paal 2 en 5 van het Terschellingstrand?

De Veiligheidsregio Fryslân is verantwoordelijk voor de coördinatie van de opruimacties. De opruimacties zijn nu gericht op het voorkomen van vervolgschade voortkomend uit het overboord slaan van containers van de MSC Zoë.

Vraag 16

Onderschrijft u een rol voor de toekomstige Waddenautoriteit in de organisatie en informatievoorziening bij dergelijke calamiteiten?

In het Regeerakkoord is opgenomen dat er één beheerautoriteit komt voor de Waddenzee, die een integraal beheerplan uitvoert. De verkenning die in opdracht van de ministers van LNV en IenW wordt uitgevoerd, is vrijwel afgerond. Binnenkort bespreek ik samen met de Minister van LNV hoe de Beheerautoriteit kan worden ingevuld. Of de beheerautoriteit een coördinerende rol kan krijgen bij de calamiteitenbestrijding is daarbij relevant.

Vraag 17

Kunt u toezeggen dat u een rol en een taak ziet weggelegd voor de Waddenautoriteit om de ecologische gevolgen van deze ramp op korte, midden en lange termijn inzichtelijk te maken?

In het antwoord op vraag 7 heb ik gemeld hoe de gevolgen van de overboord geslagen containers in kaart worden gebracht. Een eventuele rol voor de beheerautoriteit is mede afhankelijk van de nog te maken keuze over de invulling van de beheerautoriteit (zie antwoord 16).

Vraag 18

Bent u op de hoogte dat de vissers in het Waddengebied hulp hebben aangeboden bij het opruimen van de rommel? Op welke wijze gaat u dit faciliteren of hierin bemiddelen?

Vissers hebben in de afgelopen dagen in de zeegaten veel drijvend afval opgevist uit de Waddenzee en Noordzeekustzone. De rederij heeft inmiddels ook laten weten vissers in te willen zetten bij de verdere bergingswerkzaamheden.

Vraag 1

Bent u geïnformeerd over de aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen en steun voor de kosten van niet-economische diensten van algemeen belang (NEDAB) die de noordelijke overheden (provincies Drenthe en Groningen) verlenen aan Groningen Airport Eelde (GAE)?

Ja.

Vraag 2

Hebt u deze staatssteun getoetst aan de richtsnoeren voor staatssteun en hebt u overeenkomstig artikel 108 lid 3 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) de Europese Commissie (EC) van de steunmaatregel tijdig op de hoogte gesteld?

Wanneer er sprake is van een steunmaatregel in de zin van artikel 108 VWEU, moet deze ter goedkeuring worden aangemeld bij de Europese Commissie voordat zij mag worden uitgevoerd, tenzij er een uitzondering bestaat op de aanmeldverplichting. Volgens de Europese Richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen is er geen sprake van steun indien de overheid bijdraagt in de kosten van niet-economische diensten van algemeen belang (NEDAB), zoals brandweer en veiligheidsvoorzieningen. Ook is er geen sprake van steun als de overheid marktconform handelt. De Europese staatssteunregels zijn gericht aan overheden. Decentrale overheden zijn zelf verantwoordelijk voor de naleving en de correcte toepassing van de staatssteunregels.
In 2016 hebben de aandeelhouders van GAE (de provincies Groningen en Drenthe en de gemeenten Groningen, Assen en Tynaarlo) een strategische verkenning uitgevoerd naar de toekomst van de luchthaven. Mede op basis van de uitkomsten van deze verkenning hebben zij ervoor gekozen in de ontwikkeling van Eelde te investeren ten behoeve van de ontwikkeling van de regio. Als onderdeel van het investeringspakket dragen de aandeelhouders bij aan de jaarlijkse NEDAB-kosten, de nieuwbouw van een brandweerkazerne en de vernieuwing van de terminal. Ook is een routeontwikkelingsfonds opgericht waaraan zij bijdragen.
Het Ministerie van IenW heeft geen betrokkenheid gehad bij de keuze van de aandeelhouders van GAE (de provincies Groningen en Drenthe en de gemeenten Groningen, Assen en Tynaarlo) om te investeren in de toekomst van de luchthaven. De verantwoordelijk voor de naleving en correcte toepassing van de staatssteunregels ligt bij de aandeelhouders zelf.

Vraag 3

Ontvangen de luchthavens Schiphol, Rotterdam, Lelystad en Eindhoven ook NEDAB-steun, zoals brandweer en security? Indien dit het geval is, waaruit blijkt dat?

Deze luchthavens ontvangen geen bijdrage voor NEDAB-kosten als brandweer en security.

Vraag 4

Indien de andere luchthavens geen steun ontvangen voor brandweer en security, is dan de NEDAB-steun aan GAE ongeoorloofde discriminatie in de zin van richtsnoeren (2014/C 99/03) punt 37: «Overheidsfinanciering van niet economische activiteiten mag niet leiden tot ongeoorloofde discriminatie tussen luchthavens»?

Zoals aangegeven in antwoord 2 ligt de verantwoordelijkheid voor de naleving en correcte toepassing van de staatssteunregels bij de aandeelhouders van GAE. Ik wil daar niet in treden en inhoudelijke beantwoording van deze vragen is dan ook niet aan mij. Op het moment dat GAE een aanvraag doet voor het luchthavenbesluit zal IenW wel een toets uitvoeren of de economische onderbouwing van het voornemen van de luchthaven deugdelijk is. Daarbij wordt ook naar staatssteunaspecten gekeken

Vraag 5

Als de steun aan GAE leidt tot discriminatie in de zin van richtsnoer 37, bent u dan van mening dat de NEDAB-subsidie aan GAE moet worden aangemeld bij de EC?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u met de noordelijke overheden van mening dat bij de subsidieverlening voor aanloopsteun aan de voorwaarden van het beginsel «de marktdeelnemer handelend in een markteconomie», zoals terugbetaling en rendement, is voldaan? Zo ja, waaruit blijkt dat aan de voorwaarden vermeld in de punten 48–52 van de richtsnoeren (zoals rentabiliteit, terugbetaling, etc.) is voldaan?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Levert de aanloopsteun van de noordelijke overheden voor GAE een economisch voordeel op in de zin van artikel 107 VWEU en is dan overeenkomstig artikel 108 lid 3 VWEU aanmelding bij de EC verplicht?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 9

Indien niet aan de voorwaarden van de richtsnoeren 49–52 is voldaan, is dan voldaan aan de voorwaarden voor aanloopsteun onder paragraaf 5.2 van de richtsnoeren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat toetsing aan het criterium «evenredigheid van het steunbedrag» (richtsnoer 150) leidt tot de conclusie dat hier niet aan is voldaan en dat deze aanloopsteun onverenigbaar is met het VWEU?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 11

Gaat u op grond van de Wet Naleving Europese regelgeving publieke entiteiten een aanwijzing geven aan de noordelijke bestuursorganen om, binnen een in die aanwijzing te vermelden termijn, alsnog aan de rechtsplicht te voldoen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 12

Zo nee, waarom niet? Hoe verhoudt zich dit dan tot de aanmeldingsplicht die voortvloeit uit artikel 107 en 108 VWEU?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Demonstranten in Harlingen willen sluiting afvaloven»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de frequente storingen in de Reststoffen Energie Centrale (afvalverbrander) Harlingen?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat doordat deze afvalverbrander zo vaak technische storingen heeft daardoor de mogelijkheid van uitstoot van giftige stoffen toeneemt en dit mogelijk een bedreiging voor milieu en volksgezondheid betekent?

Volgens (Europese) milieuregelgeving moeten afvalverbrandingsinstallaties de emissies altijd beperken. Emissie-eisen mogen uitsluitend worden overschreden tijdens technisch onvermijdelijke storingen. Tijdens storingen gelden nog wel een aantal emissiegrenswaarden (CO, CxHy en stof) die deels minder streng zijn.
Indien blijkt dat de storing niet binnen 4 uur kan worden opgelost wordt de installatie stilgelegd om te voorkomen dat de uitstoot van niet-reguliere emissies tot bedreiging van milieu of volksgezondheid leidt. Bovendien is het totaal aantal storingsuren per jaar gelimiteerd tot 60.
Het college van gedeputeerde staten van de provincie Fryslân is verantwoordelijk voor de vergunningverlening en het toezicht en kijkt hierbij ook naar de technische staat van de centrale voor zover dat mogelijk risico’s voor mens en milieu oplevert. De vergunning bevat voorschriften met betrekking tot inspectie, keuring en onderhoud.
De provincie Fryslân controleert Reststoffen Energie Centrale (REC) op deze milieuregels en treedt handhavend op.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de slechte technische staat van de centrale tot deze structurele problemen leidt en dat deze niet met reparaties en incidentmanagement zijn op te lossen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is er nog wel sprake van het toepassen van de best beschikbare techniek, als de gebruikte techniek telkens faalt? Wordt daarmee nog wel voldaan aan de voorwaarden van de vergunning en van de algemene voorwaarden voor het bedrijven van een dergelijke installatie?

De beste beschikbare technieken worden bepaald door zowel technische als economische mogelijkheden voor een bedrijfstak. Voordat een techniek als BBT wordt aangewezen is het derhalve zeker dat de techniek zich bewezen heeft. De maximale periodes van storingen zijn in de regelgeving opgenomen. De vergunning bevat voorschriften met betrekking tot inspectie, keuring en onderhoud, zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 3 en 4.
De provincie Fryslân controleert REC op deze milieuregels en treedt zo nodig handhavend op.
Momenteel wordt de laatste hand gelegd aan nieuwe BBT-conclusies voor afvalverbrandingsinstallaties.
Deze worden in de loop van dit jaar verwacht. Na publicatie hiervan dient het bevoegd gezag te onderzoeken of de installatie nog voldoet aan de nieuwe BBT-conclusies. Als dit niet het geval is, dienen zowel vergunning als de installatie binnen vier jaar te zijn aangepast.

Vraag 6

Waarom is het toegestaan dat rond (de afhandeling van) een incident of storing de emissies van schadelijke en kankerverwekkende stoffen zoals dioxines niet worden gemonitord, terwijl juist op dat soort momenten de emissies het hoogst zijn?

Momenteel gelden er tijdens storingen geen meetverplichtingen voor componenten zoals dioxine. Dit is conform de huidige Europese regels (Bref Afvalverbranding2 en de Richtlijn industriële emissies3).
Dioxine-emissies worden tweemaal per jaar periodiek gemeten via bemonstering door een meetinstantie (maximaal 6 uur), gevolgd door analyse op een laboratorium. Tijdens storingen kan vanuit praktisch oogpunt een dergelijke meting niet worden uitgevoerd.
Emissies die optreden tijdens storingen worden geschat. Aan de hand van periodieke metingen, die in het verleden zijn uitgevoerd tijdens geplande opstart en stopsituaties, kan een ruwe schatting worden gemaakt van de emissies bij storingen. Op deze wijze vindt momenteel monitoring plaats van storingen en ongewone voorvallen en ontstaat inzicht in de mogelijkheden de emissies te minimaliseren conform het verdrag van Stockholm.
Indien de storingsemissies een substantieel onderdeel uitmaken van de totale jaaremissie, kan een nauwkeuriger inzicht in de emissies tijdens storingen gewenst zijn. De nieuwe BBT-conclusies geven ruimte om continue bemonstering van dioxines in de vergunning op te nemen, waardoor achteraf (beter) kan worden vastgesteld wat de dioxine-emissies precies zijn geweest.

Vraag 7

Is de bepaling dat er niet hoeft te worden gemonitord rond storingen en het (her-)opstarten van de installatie een wettelijke bepaling? Is deze in lijn met het verdrag van Stockholm? Deelt u de mening dat deze bepaling moet worden aangepast, zodat er een goed beeld van de totale emissie van dit soort installaties ontstaat?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u bereid om te onderzoeken hoe voorkomen kan worden dat tijdens storingen wel ongelimiteerd dioxines en andere schadelijke stoffen in de lucht uitgestoten kunnen worden?

Naar aanleiding van eerdere incidenten met betrekking tot dioxine-emissies bij REC Harlingen heeft RWS-Infomil op basis van informatie van alle omgevingsdiensten met een afvalverbrandingsinstallatie in hun gebied een analyse gemaakt van de problematiek. Op basis hiervan heeft RWS-Infomil een notitie4 opgesteld, waarin mogelijkheden staan beschreven om dioxine-emissies bij storingen te minimaliseren. De notitie is opgesteld ten behoeve van het bevoegd gezag en kan gebruikt worden voor het beperken van dioxine-emissies in vergunningverlening en toezicht.

Vraag 9

Bent u bereid de wet aan te passen met betrekking tot de monitoring van en normering voor emissies van schadelijke stoffen tijdens storingen? Ben u bereid dit ook te doen voor de minimalisatieverplichting van deze emissies tijdens storingen?

Een bedrijf moet vanzelfsprekend alles doen om het aantal incidenten zo beperkt mogelijk te houden. De minimalisatieverplichting richt zich op het terugdringen van reguliere emissies. De maatregelen die daarvoor worden genomen, worden door het bevoegd gezag in de vergunningen vastgelegd.
Naast een verbetering van de milieuprestaties van afvalverbrandingsinstallaties tijdens reguliere bedrijfsvoering, gaan de nieuwe BBT-conclusies ook regels stellen aan de milieubelasting tijdens storingen. De nieuwe BBT-conclusies verplichten bedrijven om een management plan voor storingen en ongewone voorvallen op te zetten. Een dergelijk plan bevat onder meer monitoring van emissies tijdens storingen en maatregelen ter voorkoming van storingen.
Ik laat door RWS-Infomil onderzoeken of bij implementatie van de definitieve BBT-conclusies de verplichting om een management plan voor storingen op te stellen in algemene regels haalbaar en wenselijk is of dat het opnemen van een dergelijke bepaling in individuele vergunningen efficiënter is. Ik zal uw Kamer daarover te zijner tijd nader informeren.

Vraag 10

Bent u bereid om met de vergunningverlener en de betrokken handhavende instanties te overleggen over een intrekking van de vergunning, totdat de installatie zodanig is aangepast dat storingen niet meer voorkomen?

Intrekken van een vergunning is een zwaar middel in handen van de provincie Fryslân, dat in beroep op proportionaliteit en subsidiariteit getoetst zal worden door de rechter. Storingen -hoe onwenselijk ook- zijn onlosmakelijk verbonden aan bedrijfsprocessen. Het beperken daarvan is in het belang van het bedrijf en in het belang van de omgeving. Bij deze installatie geldt bovendien een maximum aantal storingsuren van 60 per jaar. Ik wees al eerder op de mogelijkheid voor bevoegd gezag en bedrijf vanuit de nieuwe BBT-conclusies, om te komen tot aanscherping van de vergunning en de installatie. Uiteraard ben ik graag bereid RWS-Infomil de provincie Fryslân hierbij desgewenst te laten ondersteunen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Brand bij kerncentrale Lingen: brand geblust, geen gewonden»?1

Ja.

Vraag 2

Wat was de oorzaak van deze brand? Hoe had deze brand voorkomen kunnen worden?

Op donderdagavond 6 december jl. is er een brand geweest in een splijtstoffabriek (ANF) die op ruim 1 km afstand (hemelsbreed) van de kerncentrale Emsland is gelegen. Er was dus geen brand bij de kerncentrale Emsland. De kerncentrale werd niet bedreigd door de brand.
Als er zich een nucleair- of stralingsongeval voordoet dat gevolgen kan hebben voor een ander land, zijn er internationale verplichtingen2 die zorgen voor het tijdig informeren van de autoriteiten in de buurlanden.
Verder zijn er tussen de autoriteiten van Nederland en Duitsland werkafspraken gemaakt om ook bij ongewone gebeurtenissen, die plaatsvinden bij nucleaire installaties in het grensgebied en geen risico vormen voor de bevolking, informatie uit te wisselen.
Omdat de brand operationeel is afgehandeld conform de procedures en er (mede door de heersende Westenwind) op geen enkel moment een risico voor de Nederlandse bevolking is geweest, was er voor de Duitse autoriteiten geen verplichting tot het terstond informeren van de Nederlandse autoriteiten. De veiligheidsregio en het Nationaal Crisiscentrum (NCC) en via het NCC ook de ANVS zijn, nadat de brand was geblust, op de hoogte gesteld van de brand. De meetsystemen van de installatie en de brandweer in Duitsland hebben vastgesteld dat er geen radioactieve stoffen buiten de installatie zijn vrijgekomen. Hierdoor was er geen sprake van een risico voor de bevolking. Op grond hiervan zijn er vanuit de Veiligheidsregio Twente enkele contacten met de media geweest.
Naast uitwisseling van informatie in het geval van risicosituaties, vind ik het belangrijk dat er goede, eenduidige en consistente communicatie over de grens plaatsvindt, ook bij situaties waarbij er geen sprake is van een risico. Hiermee kan voorkomen worden dat er onnodige onrust ontstaat. De gang van zaken bij dit incident zal door de Veiligheidsregio Twente worden geëvalueerd om te kijken of de bestaande afspraken moeten worden aangescherpt.
Net als in Nederland zijn Duitse nucleaire installaties verplicht om bij ongewone gebeurtenissen een onderzoek te doen naar de oorzaak, mogelijke gevolgen en eventueel noodzakelijke aanpassingen om deze in de toekomst te voorkomen. Het Duitse onderzoek is nog gaande. Ik kan derhalve niet vooruitlopen op de resultaten van dat onderzoek.
De Duitse toezichthouder heeft bij de ANVS aangegeven dat deze ongewone gebeurtenis voorlopig is ingeschaald op niveau INES-0: een kleine afwijking zonder veiligheidsconsequenties. Ondanks de onrust is er geen sprake geweest van een risico voor de bevolking.

Vraag 3

Zijn de Nederlandse autoriteiten, zoals de relevante veiligheidsregio, direct nadat duidelijk werd dat er een brand was in de kerncentrale, die zich vlak over de grens bevindt, geïnformeerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties zijn hierop door de veiligheidsregio ondernomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Zal dit geval worden gebruikt als een goede testcase en besproken worden in de gezamenlijke commissie van Nederland en Duitsland die betrekking heeft op de communicatie bij nucleaire incidenten? Zo nee, waarom niet?

Ja, dit wordt besproken in de NDKK (NDKK is de Niederländische-Deutsche Kommission), waar o.a. afspraken worden gemaakt ten aanzien van melden en informeren bij grensoverschrijdende incidenten.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken rondom het actualiseren van het rampenplan in de deelstaat Nedersaksen?

Op dit moment is het rampbestrijdingsplan van de deelstaat Nedersaksen nog
niet volledig in lijn met de laatste federale aanbevelingen van het toenmalige Bundeministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB). Naar verwachting zullen de aanbevelingen in 2019 worden opgenomen in de planvorming van de deelstaat Nedersaksen.

Vraag 1

Kent u het onderzoek van StartCirculair en SUBtracers naar het gemeentelijk beleid ten aanzien van de circulaire economie?

Ik heb kennisgenomen van het onderzoek van StartCirculair en SUBtracers naar gemeentelijk beleid ten aanzien van de circulaire economie.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat geschetst wordt in het onderzoek dat veel met name kleine en middelgrote gemeenten wel ambities hebben, maar niet of nauwelijks aangeven hoe zij de circulaire economie willen vormgeven en hoe ze circulair ondernemerschap gaan stimuleren? Zo nee, waarom niet?

Uit de analyse blijkt dat bijna alle gemeenten een ambitie hebben geformuleerd op het gebied van circulaire economie. Ik ben verheugd te zien dat gemeenten een bijdrage willen leveren aan de circulaire opgave van Nederland en doelstellingen die zijn verwoord in het Grondstoffenakkoord van januari 2017 door het kabinet in samenspraak met alle decentrale overheden, de sociale partners en maatschappelijke organisaties. In het rapport wordt vervolgens aangegeven dat een aantal gemeenten in hun coalitieakkoord uitvoerig ingaan op het belang van de circulaire economie en dit ook uitwerken naar concrete activiteiten en maatregelen. Tegelijk is er een aantal gemeenten dat wel een ambitie formuleert, maar dit niet verder uitwerkt. In het Uitvoeringsprogramma Circulaire Economie (UPCE) dat binnenkort aan de Kamer zal worden aangeboden, gaat het kabinet verder in op de samenwerking met de overheden.

Vraag 3

Deelt u de analyse dat vooral kleine en middelgrote gemeenten een tekort aan kennis hebben om effectief bij te kunnen dragen aan een circulaire economie en het stimuleren van circulair ondernemerschap? Zo ja, wat is hiervan de precieze oorzaak? Zo nee, waarom niet?

Gemeenten, maar ook provincies en waterschappen zijn prima in staat om hun eigen ambities te formuleren en daar uitwerking aan te geven. In een aantal gevallen kan het uitwisselen van kennis daaraan ondersteunend zijn. Op verschillende manieren wordt kennis over de circulaire economie reeds aangeboden, zoals circulairondernemen.nl (met onder andere een draaiboek voor gemeenten), hetgroenebrein.nl (kenniskaarten) en de websites van RVO en Pianoo (maatschappelijk verantwoord inkopen). Het is de bedoeling dat nieuwverworven kennis met deze platforms wordt gedeeld. In het UPCE zal nader worden ingegaan op de verdere samenwerking tussen de overheden.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de zes aanbevelingen die naar voren komen uit het onderzoek? Kunt u per aanbeveling aangeven op welke wijze u de gemeenten hierbij kunt ondersteunen?

Ten aanzien van de eerste twee aanbevelingen, die oproepen om bewustzijn te vergroten, kennis te creëren en netwerken van ondernemers en organisaties te faciliteren ondersteunt het kabinet gemeenten, provincies en waterschappen door middel van het organiseren van een reeks workshops waar betrokkenen op het gebied van circulaire economie elkaar ontmoeten, inspireren en voor zichzelf handelingsperspectief kunnen ontwikkelen.
Wat betreft de aanbeveling om circulair als eis bij inkopen door gemeenten te stellen, kan ik opmerken dat circulair inkopen en opdrachtgeverschap door overheden een belangrijk instrument is om bij te dragen aan de transitie naar een circulaire economie. De rijksoverheid ondersteunt overheden, gemeenten met kennis en met instrumenten vanuit het plan van aanpak Maatschappelijk Verantwoord Inkopen (MVI) 2015–20201, en het Manifest MVI2.
Sinds december 2016 hebben 160 partijen, waaronder gemeenten, het Manifest MVI ondertekend. In de actieplannen3 die gemeenten schrijven, nemen ze hun eigen ambities voor verantwoorde inkoop en opdrachtgeverschap op, ook op het gebied van circulaire economie. Hieruit blijkt dat veel gemeenten reeds werken aan circulair inkopen. Dit blijkt ook uit de ondertekenaars van de Green Deal Circulair inkopen 1.0 en 2.04.
In 2018 en 2019 ondersteunt het Rijk de medeoverheden daarnaast met een extra impuls5 voor klimaatneutraal en circulair inkopen vanuit de Klimaatenveloppe. Zo zijn er leernetwerken waarin kennis wordt opgedaan en gedeeld, en worden er pilots ondersteund met expertise bij medeoverheden.
De aanbeveling die oproept om bedrijven en organisaties te ondersteunen die op zoek willen naar financiering en stimulansen en de aanbeveling die aangeeft een stimuleringsfonds (investeringsfonds) in te zetten voor bedrijven en organisaties binnen gemeenten, pakt dit kabinet op. Daartoe wordt onder meer
met het bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties en overheden een netwerk opgezet (het Versnellingshuis, aangekondigd in de kabinetsreactie Circulaire Economie van 29 juni 2018) om (regionale) circulaire initiatieven en grote doorbraakprojecten te stimuleren en aan te jagen, en om belemmeringen weg te nemen waar (mkb-) bedrijven tegen aanlopen.
De aanbeveling om de Omgevingswet te benutten voor het stimuleren van lokale en regionale circulaire economie steun ik van harte. De Omgevingswet biedt mogelijkheden om op lokaal niveau circulaire economie te stimuleren. De generieke instrumenten van de wet zoals de gemeentelijke en provinciale omgevingsvisies, programma’s en algemene regels en vergunningen bieden hiertoe diverse mogelijkheden.
Zo is het is het bij vergunningplichtige activiteiten op grond van het Besluit kwaliteit leefomgeving onder de Omgevingswet verplicht om aanvragen voor vergunningen voor milieubelastende activiteiten te toetsen aan het beperken van het ontstaan van afval en aan de afvalhiërarchie die in de Wet milieubeheer is verankerd (de «Ladder van Lansink»). Op grond daarvan kunnen ook extra voorschriften6 aan de vergunning worden verbonden. Ook op het punt van circulair bouwen krijgen gemeenten onder de Omgevingswet meer ruimte om eisen te stellen. De standaardeis die in het Besluit bouwwerken leefomgeving van de Omgevingswet gesteld wordt aan de milieuprestatie van gebouwen (woningen en kantoren), kan via een maatwerkregel in het omgevingsplan voor gebieden of categorieën gebouwen worden aangescherpt. Concreet betekent dit dat er meer gebruik gemaakt moet worden van duurzame materialen bij de bouw.

Vraag 5

Ervaren gemeenten belemmeringen in regelgeving, het maken van beleid en het stimuleren van de circulaire economie en circulair ondernemerschap? Zo ja, tegen welke regels lopen zij aan?

De transitie naar circulaire economie vraagt een omdenken in cultuur, beleid en regelgeving. De belemmeringen, die bestaande wettelijke kaders opwerpen voor innovatie en investeringen in circulair ondernemen, vormen ook een uitdaging voor medeoverheden. Zo is bijvoorbeeld de definitie voor afval (Europees) wettelijk verankerd en dat heeft gevolgen voor de van toepassing zijnde regelgeving. Het is zaak dat overheden de ruimte in bestaande regels weten te benutten. Het kabinet ondersteunt daarin door middel van overleg over en aanpassing van bijvoorbeeld het derde landelijk afvalbeheerplan (LAP3), de Leidraad afvalstof of product en de Handreiking zeer zorgwekkende stoffen. Bij het programma Ruimte in Regels7 kunnen sinds 2014 belemmeringen in regelgeving worden gemeld; deze worden vervolgens opgepakt en zo mogelijk weggenomen. Tot nu toe zijn ca. 150 belemmeringen opgelost. Verder is op 1 mei 2018 de Taskforce Herijking Afvalstoffen ingesteld, die knelpunten in regelgeving, toezicht en handhaving die circulaire innovaties in de weg staan in kaart zal brengen. Deze taskforce zal na de zomer van 2019 verslag uitbrengen aan het kabinet.

Vraag 6

Wat gaat u verder doen om gemeenten actief te ondersteunen om de ambities die er zijn, op het gebied van circulaire economie en ten aanzien van het stimuleren van circulair ondernemerschap, om te zetten in effectief beleid?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 7

Kunt u een actuele stand van zaken geven ten aanzien de vorderingen die gemeenten en andere decentrale overheden maken ten aanzien van het circulair en maatschappelijk verantwoord inkopen en aanbesteden?

In 2018 heeft u het eerste rapport van het RIVM8 ontvangen over effecten van MVI. Het onderzoek van het RIVM is in 2018 voortgezet en de volgende rapportage is in voorbereiding. In de zomer van 2018 is de MVI-zelfevaluatietool (MVI-ZET) beschikbaar gekomen waarmee onder andere gemeenten voor zichzelf kunnen bijhouden welke rol MVI speelt in hun aanbestedingen. Hieruit kunnen ook landelijke ontwikkelingen worden afgeleid zonder dat deze herleidbaar zijn tot individuele gemeenten. Op basis van deze en andere bronnen zullen we u in de eerste helft van 2019 informeren over de vorderingen op het gebied van MVI (inclusief circulair inkopen).

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Last Gasp: The coal companies making Europe sick»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de bevinding uit dit rapport dat de kolencentrales die in Nederland staan bij elkaar 231 voortijdige doden veroorzaken als gevolg van de luchtvervuiling afkomstig uit deze centrales?

De berekeningen die in dit rapport zijn gemaakt, zijn op een correcte wijze gebaseerd op de meest recente wetenschappelijke inzichten en recente gegevens over de emissies van kolencentrales. Het betreffen schattingen van alle vroegtijdige sterfgevallen in Europa als gevolg van de emissies van fijnstof van Nederlandse centrales.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de bevinding dat de luchtvervuiling uit deze kolencentrales de maatschappij honderden miljoenen euro’s kost?

De uitstoot van kolencentrales verwaait deels naar het buitenland en de uitstoot van buitenlandse centrales verwaait deels naar Nederland. Gelet daarop kan het effect van de luchtvervuiling van Nederlandse kolencentrales niet precies worden bepaald, voor zover het de Nederlandse economie betreft. Dat het de maatschappij als geheel geld kost, is echter aannemelijk. Een van de belangrijkste aanbevelingen uit het rapport is om voor 2030 te stoppen met kolen voor elektriciteitsproductie. Op vrijdag 18 mei 2018 heeft de Minister van Economische Zaken en Klimaat namens het kabinet een brief naar uw Kamer gestuurd hierover. In deze brief is een wettelijk verbod op het gebruik van kolen voor de elektriciteitsproductie aangekondigd. Het wetsvoorstel ziet toe op de uitfasering van het gebruik van kolen voor elektriciteitsproductie met een overgangsperiode tot uiterlijk 31 december 2029, in lijn met het voornemen uit het regeerakkoord. Met dit wetsvoorstel wordt al invulling gegeven aan de belangrijkste aanbeveling uit het rapport. Het kabinet streeft naar een permanente verbetering van de luchtkwaliteit, om zo te komen tot een vermindering van gezondheidsrisico’s door luchtverontreiniging. We werken daarmee toe naar de advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie – conform het advies van de Gezondheidsraad (Bijlage bij kamerstuk 30 175, nr. 292). Het kabinet zal in 2019 het Schone Lucht Akkoord aan de Tweede Kamer aanbieden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze schadelijke gevolgen van kolencentrales het nog eens goed duidelijk maken dat alle kolencentrales zo snel mogelijk gesloten dienen te worden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is het niet in alle opzichten beter om de twee oudste Nederlandse kolencentrales uiterlijk in 2020 te sluiten, gezien de negatieve effecten op de volksgezondheid maar ook de maatschappelijke kosten en het klimaatdoel wat voortkomt uit het Urgendavonnis? Zo nee, waarom niet? Zijn er nog redenen te bedenken om hier niet op aan te sturen?

Het aangekondigde wetsvoorstel verbod op kolen ziet toe op het uitfaseren van kolen voor elektriciteitsproductie. De twee oudste kolencentrales wordt hiermee een overgangsperiode tot 31 december 2024 geboden en de drie nieuwste tot 31 december 2029. In 2017 is uw Kamer reeds geïnformeerd dat, indien 25% CO2-reductie in 2020 (klimaatdoel Urgenda-vonnis) gehaald moet worden en de maatregelen uit het energieakkoord hiervoor onvoldoende effect hebben, het sluiten van een kolencentrale die geen biomassa bijstookt in beeld komt (Kamerstuk 32 813, 144).

Vraag 6

Worden deze luchtvervuiling en maatregelen om deze vervuiling terug te dringen ook betrokken in het Schone Lucht Akkoord? Zo nee, waarom niet?

In het Schone Lucht Akkoord wordt rekening gehouden met de emissies van elektriciteits- en warmteopwekking en de impact op de gezondheid van de mensen in Nederland.

Vraag 7

Gaat u de bedrijven die genoemd worden in het rapport aanspreken op hun verantwoordelijkheid met betrekking tot luchtvervuiling? Welke activiteiten onderneemt de Duitse overheid om RWE, de grootste vervuiler in het rapport en de eigenaar van twee kolencentrales in Nederland, aan te spreken op zijn gedrag? Bent u bereid de Duitse overheid in dat verband aan te sporen?

In lijn met de afspraak in het regeerakkoord dat Nederland ernaar streeft om zoveel mogelijk samen met buurlanden op te trekken in de klimaatambities, heeft Nederland de dialoog met Duitsland, zowel ambtelijk als politiek, het afgelopen jaar geïntensiveerd. Nederland heeft daarbij het belang van een gezamenlijke introductie van een CO2-minimumprijs voor elektriciteitsopwekking en de gezamenlijke uitfasering van kolencentrales meermaals benadrukt en erop aangedrongen de dialoog hierover in 2019 te verdiepen. Dat zal komend jaar onder meer in het kader van de consultatieverplichting van de Integrale Nationale Energie- en Klimaatplannen gaan plaatsvinden.

Vraag 8

Wilt u het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) verzoeken meer onderzoek te laten doen naar de gezondheidseffecten van kolencentrales zodat preciezer in kaart kan worden gebracht wat de gevolgen van kolencentrales zijn op de volksgezondheid, zowel van kolencentrales in Nederland als kolencentrales die zich vlak over de grens bevinden? Zo nee, waarom niet?

In de berekeningen van de luchtkwaliteit in Nederland worden de emissies van de Nederlandse kolencentrales betrokken. Daarnaast worden ook emissies uit het buitenland gemodelleerd. De Ministeries I&W, EZK en VWS zien daarom geen noodzaak aanvullend onderzoek te laten doen.

Vraag 1

Kent u de berichten «Hoogleraren: onjuist oordeel Raad van State over geluidsnormen Schiphol» en «Gerechtelijke dwaling over geluidsnormen Schiphol»?1 2

Ja.

Vraag 2

Zijn er documenten die tegenspreken dat «door het oprekken van de huizennorm veel meer kan worden gevlogen rond Schiphol»? Zo ja, waar blijkt dat uit?

Bij brief van 30 januari 2008 heeft de Minister het standpunt (her)bevestigd dat de aantallen in de gelijkwaardigheidscriteria moeten worden beschouwd als de uitkomst van een som en niet als absolute aantallen. In de brief uit mei 2007 is uitgebreid ingegaan op de manier hoe deze actualisatie is uitgevoerd. Beide brieven (en bijbehorende bijlagen) geven inzicht in het hoe en waarom van de actualisatie, de manier waarop het is uitgevoerd en het feit dat over de actualisatie altijd is gecommuniceerd richting uw Kamer.
De actualisatie laat zien dat de maximale geluidbelasting, ernstige hinder, ernstige slaapverstoring en veiligheidsrisico’s door het vliegverkeer van en naar Schiphol een grotere groep mensen en woningen raken dan daarvoor werd aangenomen. Dit verschil werd veroorzaakt door de actualisatie van het woningbestand en de grotere gebieden waarop de aangepaste criteria voor hinder en slaapverstoring van toepassing zijn. Specifiek voor het aantal gehinderde woningen is toen vastgelegd dat deze van 10.000 naar 10.800 zou stijgen door verbeterde modellering (binnen de 35 KE geluidscontour). Daarnaast is toen vastgesteld dat, door het gebruik van het nieuwe woningbestand en de toepassing van Europese Lden en Lnight geluidsmaten (in plaats van Ke en LAeq nacht) in combinatie met nieuwe dosis effectrelaties, de uiteindelijke norm 12.300 woningen binnen de 58 dB(A)Lden zou worden. Vervolgens is op verzoek van de Tweede Kamer door de toenmalige Ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkhuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer door het Nationaal Luchtvaart- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) een contra-expertise uitgevoerd naar de wijze waarop de actualisering van de criteria voor gelijkwaardigheid heeft plaatsgevonden.

Vraag 3

Zijn er documenten die de uitspraak van de heer Van Egmond tegenspreken dat de Raad van State is uitgegaan van teksten die in de loop der jaren door het ministerie zijn verspreid? Zo ja, kunt u dat uitgebreid onderbouwen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u het inzicht van emeritus hoogleraren Van Egmond en Ale dat het aantal van 10.000 huizen een harde, definitieve norm was en niet de uitkomst van een rekensom? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Zijn er documenten die de uitspraak van de heer Van Egmond tegenspreken dat die rekensom niet traceerbaar en niet navolgbaar is en dat deze niet eens bestaat? Zo ja, kunt u die rekensom en eventuele ondersteunende documenten hier noemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Hoe is de motie-Van ’t Riet c.s. (Kamerstuk 23 552, nr. 28) van 12 juni 1995 uitgevoerd?

In de motie staat dat de 10.000 woningen binnen de 35 KE zone als een harde grens voor de groei van het aantal vliegbewegingen op Schiphol moet zijn.
In het Kabinetsstandpunt Schiphol van 2006 staat opgenomen dat bij de actualisatie van de criteria zou worden vastgehouden aan de maximale hinder, geluidsbelasting, slaapverstoring en veiligheidsrisico’s. De aantallen behorend bij de gelijkwaardigheidscriteria moeten daarbij worden beschouwd als de uitkomst van een som en niet als absolute aantallen.

Vraag 7

Zijn er documenten die de uitspraak van de heer Van Gijzel tegenspreken dat de Raad van State zich de vraag niet heeft gesteld of de standaardnorm van 10.000 huizen wel wettelijk verankerd was? Zo ja, kunt u die betreffende documenten en passages hier noemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Zijn er documenten die de uitspraak van de heer Ale tegenspreken dat je het in juridische termen een dwaling zou kunnen noemen, omdat het een uitspraak is die is gedaan op grond van onjuist inzicht in hoe het probleem in elkaar zat? Zo ja, kunt u die betreffende documenten en passages hier noemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 9

Klopt het dat uit Kamerstukken, inclusief de Planologische Kernbeslissing (PKB) van Schiphol, blijkt dat de norm van 10.000 woningen vastlag en niet zonder meer gewijzigd kon worden? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 10

Klopt het dat het toenmalige kabinet in het stuk liet opnemen dat voor wijziging van de norm een nieuwe, zware PKB-procedure doorlopen moest worden, met instemming van beide Kamers? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

In het Kabinetsstandpunt Schiphol staat opgenomen dat bij de actualisatie van de criteria zou worden vastgehouden aan de maximale hinder, geluidsbelasting, slaapverstoring en veiligheidsrisico’s. Deze bepaling is nog steeds van kracht.
Een PKB-procedure of wetswijziging is niet aan de orde omdat de aantallen in de gelijkwaardigheidscriteria moeten worden beschouwd als de uitkomst van een som en niet als absolute aantallen.

Vraag 11

Klopt het dat die PKB-procedure nooit heeft plaatsgevonden? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Klopt het dat een wetswijziging er, ondanks het wettelijk vastleggen van de norm van 10.000 huizen in 2002, nooit is geweest? Zo nee, uit welke documenten en passages blijkt dat?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Deelt u de conclusie van de heer Van Gijzel dat het oprekken van de norm buiten de wet staat en daarmee illegaal is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 14

Deelt u de conclusie van de heer Van Gijzel dat de norm van 10.000 huizen nog steeds van kracht is als standaardnorm van Schiphol? Zo nee, waarop baseert u dat precies?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 15

Kunt u, met betrekking tot de uitspraken in dit artikel, reflecteren op de ontwikkelingen op de woningmarkt? Zijn er in het verleden woningen gebouwd die mogelijk niet gebouwd hadden mogen worden?

De werking van de gelijkwaardigheidscriteria die in het verleden zijn vastgelegd representeren een bepaald beschermingsniveau voor de omgeving van Schiphol. Er is afgesproken dat de bescherming altijd gelijkwaardig of beter moet zijn dan de grenswaarden voor de criteria. Met de actualisatie van de criteria wordt er vastgehouden aan de maximale hinder, geluidsbelasting, slaapverstoring en veiligheidsrisico’s. Ook betekende de actualisering niet meer of minder groeiruimte voor de luchtvaart. Er zijn in dit opzicht dus ook geen woningen gebouwd die volgens de norm niet gebouwd hadden mogen worden.

Vraag 16

Is deze truc vaker toegepast? Kunt u uitsluiten dat deze truc in de toekomst weer zal worden toegepast? Zo ja, waaruit blijkt dit en hoe is dit bestuurlijk of juridisch vastgelegd?

De Kamer is in het verleden geïnformeerd over de manier waarop actualisaties van de gelijkwaardigheidscriteria worden uitgevoerd. De Raad van State heeft inmiddels ook geoordeeld dat de manier waarop de actualisaties zijn uitgevoerd is toegestaan.

Vraag 1

Wat is de huidige stand van zaken van het proces rondom biomassa zoals beschreven in de kabinetsappreciatie op de dwarsdoorsnijdende thema’s van het Klimaatakkoord?1

In de kabinetsappreciatie is aangegeven dat het kabinet een vertaling van de Visie Biomassa 2030 maakt naar de voorstellen die door de verschillende sectoren in het voorstel voor hoofdlijnen van een Klimaatakkoord zijn gedaan. Deze vertaling diende als input voor de tafels en heeft zijn beslag gekregen in het ontwerp van het Klimaatakkoord. Alle partijen die betrokken zijn bij de tafels leverden hier een bijdrage aan.

Vraag 2

Wordt er op dit moment in het kader van het Klimaatakkoord gesproken over biomassa? Welke organisaties zijn hierbij betrokken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Welke onafhankelijke partij wordt gevraagd om een advies te geven over een duurzaamheidskader voor biomassa? Wat is de exacte opdracht aan deze partij? Wat is de planning van dit advies?

Dat is op dit moment nog niet bekend. Het kabinet laat als eerste stap een technisch/inhoudelijk voorstel voor duurzaamheidscriteria ontwikkelen. Deze opdracht zal in overeenstemming met de geldende aanbestedingsprocedures worden gegund. Daarna zal de SER worden verzocht te adviseren over een uniform duurzaamheidskader. Uw Kamer zal over de uitkomsten worden geïnformeerd.

Vraag 4

Wie beslist uiteindelijk over de duurzaamheidscriteria? Beslissen hier milieuorganisaties over mee? Zullen deze zelfde duurzaamheidscriteria ook gelden voor biokerosine die wordt ingezet onder het Corporate BioFuel Programme?

Het kabinet beslist over de duurzaamheidscriteria voor biomassa. Het is belangrijk dat deze op draagvlak kunnen rekenen bij betrokken partijen en door hen ook goed toegepast kunnen worden. Daarom vindt het kabinet afstemming met alle relevante partijen, zoals gebruikers van biomassa en milieuorganisaties, van belang. De stakeholders zullen worden betrokken bij het opstellen van de duurzaamheidscriteria voor biomassa en tevens bij de advisering over draagvlak en uitvoerbaarheid.
Het is de ambitie van het kabinet dat alle biomassa die in Nederland gebruikt wordt duurzaam is. De nog te ontwikkelen duurzaamheidscriteria zijn bedoeld om in principe van toepassing te zijn op alle biomassa en alle toepassingen (ongeacht gestimuleerd of niet), voor zover bestaande juridische kaders daar nog niet in voorzien. Voor de implementatie van de duurzaamheidscriteria zal per stroom moeten worden bezien op welke wijze en met welke fasering dit kan. Voor stromen waar juridische vastlegging wenselijk is, moet worden bekeken of en hoe dit kan.
Biokerosine die in Nederland wordt ingezet moet voldoen aan de duurzaamheidseisen van de Europese Richtlijn hernieuwbare energie (RED). De biokerosine die ingezet wordt in het KLM Corporate Biofuel Programme wordt gecertificeerd door de Roundtable on Sustainable Biomaterials, een duurzaamheidsysteem dat nog strengere sociale en milieucriteria hanteert dan de Richtlijn vereist.

Vraag 5

Op welke manier wordt er over de prioritering van biomassa besloten? Wanneer wordt dit besluit aan de Kamer gestuurd?

In de Visie Biomassa 2030 (Kamerstuk 33 043, nr. 63) is de prioritering die het kabinet voorstaat reeds verwoord. Het gaat daarbij om hoogwaardige toepassingen in de economische sectoren waar weinig alternatieven zijn. Daarbij wil het kabinet dat biomassa zo lang mogelijk in de keten wordt gehouden om CO2 zo langdurig mogelijk vast te leggen en dat biomassa door middel van bioraffinage en recycling meervoudig gebruikt wordt (cascadering).
Op basis hiervan zijn de tafels gekomen tot het ontwerp van het klimaatakkoord dat voor doorrekening naar de planbureaus is. Dit ontwerp heb ik uw Kamer op 21 december jl. toegestuurd.

Vraag 6

Hoeveel beslag wordt er door de klimaattafels gelegd op biomassa, gemeten in petajoules?

Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) heeft in zijn analyse van het voorstel voor hoofdlijnen van een Klimaatakkoord (Kamerstuk 32 813, nr. 216) becijferd tot welk extra beslag op biomassa het voorstel kan leiden. Het PBL komt op circa 340–570 PJ voor het jaar 2030.

Vraag 7

Kunt u deze vragen beantwoorden voordat het algemeen overleg Klimaat en energie dat op 29 november 2018 is gepland plaatsvindt?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met de plannen voor grootschalige zandwinning in het IJsselmeer voor de kust van Friesland bij Oudemirdum en het bericht «Waarom de industrie welkom is in een kwetsbaar natuurgebied in Friesland»?1

Ja, ik ben hier bekend mee. De initiatiefnemer is al meer dan 10 jaar hiermee bezig via een open communicatieproces met de omgeving, inclusief meerdere inspraakavonden en een klankbordgroep waarin vertegenwoordigers van de bekende natuurorganisaties, visserij en recreatievaart vertegenwoordigd waren. Dit stond los van de formele inspraak waar mensen gebruik van hebben kunnen maken.

Vraag 2

Wie is primair verantwoordelijk voor de besluitvorming hierover, het Rijk, de provincie of de gemeente?

De betrokken overheden hebben allen een eigen verantwoordelijkheid:

Vraag 3

Is voldoende meegewogen dat de zandwinning volgens verschillende natuurorganisaties grote gevolgen heeft voor de natuur in de omgeving en ook voor het aangezicht en dus de recreatiewaarde van het gebied?

Deze aspecten zijn meegenomen in de MER en de passende beoordeling. Zie ook vraag 4. Met betrekking tot vragen over hinderaspecten zoals zicht, geluid en licht is aangegeven dat al deze aspecten ten behoeve van de vergunningaanvragen en het bestemmingsplan zijn onderzocht. Bij het indienen van de aanvragen zijn deze aspecten beoordeeld. Het werkeiland ligt op een aantal kilometer uit de kust. Vanaf de kust zijn alleen de grote contouren van het eiland zichtbaar. Details zullen niet zichtbaar zijn. Er is ook een beeldkwaliteitsplan opgesteld waaraan het werkeiland moet voldoen. Het transport van het uit de IJsselmeerbodem gewonnen zand gebeurt met schepen. De aanwezigheid van schepen op het IJsselmeer is een normale waarneming. Aspecten als geluid en licht zijn beschreven in de MER. Voor geluid is er ook nog een geluidsonderzoek uitgevoerd dat onderdeel is van de vergunning. Daarnaast zijn er in de omgevingsvergunning voorschriften opgenomen voor o.a. geluid.
Naar mijn mening heeft een zorgvuldige afweging plaatsgevonden.

Vraag 4

Wat zijn de gevolgen voor de waarde van dit Natura2000-gebied en de beschermde vogelsoorten die voedsel zoeken tot een bodemdiepte van 5 meter, als de bodem wordt afgegraven tot een diepte 60 meter?

De voorgenomen ontwikkeling heeft effect op de aanwezige natuurwaarden in het Natura 2000-gebied IJsselmeer. Omdat op voorhand significante effecten niet zijn uit te sluiten, is, conform de Wet natuurbescherming, onderdeel gebiedsbescherming, een Passende Beoordeling uitgevoerd. De Passende beoordeling is opgesteld in het kader van de vergunningaanvraag voor de Wet natuurbescherming, onderdeel gebiedsbescherming én toetst de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan. De impact van het eiland op (de omgeving van) het IJsselmeer moet zo beperkt mogelijk blijven. Daarom is een zorgvuldige locatiekeuze uitgevoerd en wordt een groot aantal effect beperkende maatregelen in het voornemen geïntegreerd en wordt aan het werkeiland al bij de aanleg ruimte toegevoegd voor landschappelijke inpassing. Specifiek heeft de provincie gekeken of het aanleggen van een werkeiland gevolgen heeft voor watervogels zoals de kuifeend en de fuut. Ook is gekeken naar eventuele gevolgen voor de vissen in het IJsselmeer. De provincie vindt dat het project voldoet aan de Wet natuurbescherming en heeft daarom een «verklaring van geen bedenking» (instemming) afgegeven aan gemeente De Fryske Marren, op grond van de wet natuurbescherming.

Vraag 5

Waarom is niet gekozen voor een locatie die veel minder schadelijke gevolgen heeft voor de natuur?

Het rijksbeleid is om zandwinning zoveel mogelijk te laten plaatsvinden in grote rijkswateren. Uit onderzoek blijkt dat het zand in de Noordzee weinig geschikt is als basis voor industriezanden. Bovendien heeft het Noordzeezand als aanvullend probleem dat volledige ontzilting noodzakelijk is. Tenslotte is gebleken dat de kostprijs bij inzet van Noordzeezand minimaal drie keer zo hoog is dan alle andere alternatieven. Ook de benutting van IJsselmeerzand heeft een hoge kostprijs vergeleken met de oorspronkelijke landlocaties. Mede omdat landlocaties op termijn vrijwel niet meer beschikbaar zullen zijn, is de aanvraag van Smals voor het IJsselmeer ingediend, in lijn met het rijksbeleid.
Royal Smals IJsselmeer BV heeft uitgebreid geologisch onderzoek uit laten voeren. Daaruit blijkt dat de huidige locatie zowel t.a.v. de belangen van de stakeholders als met betrekking tot de zandkwaliteit zeer geschikt is. Provincie Fryslân was in een toetsende rol betrokken, voor de Wet natuurbescherming (zie vraag 4). De provincie heeft per brief bevestigd dat het initiatief planologisch in overeenstemming is met de provinciale verordening ruimte.

Vraag 6

Wat is het plan voor herstel van natuur en (onderwater-)landschap na afloop van het ontginnen van die 217 hectare over 30 jaar, als we nu al grond tekort komen om de huidige zand-, klei- en grindputten te verondiepen? In hoeverre is de schaal en duur van dit project in lijn met het uitgangspunt, dat bij de planvorming voor ontginning ook het plan voor herstel bekend moet zijn?

Royal Smals IJsselmeer BV is verantwoordelijk voor de ontmanteling en het afgraven van het eiland. Dit wordt in de watervergunning die Rijkswaterstaat verleent vastgelegd. Door de zandwinning ontstaat een put met een oppervlakte van 218 ha en met taluds aflopend naar een diepte van ca 60 meter. De ontgrondingsvergunning legt geen verplichting op voor het opvullen van deze zandwinput maar voorziet wel in monitoring van de effecten en schrijft een nazorgplan voor. Indien de monitoringsresultaten daar aanleiding toe geven kan Rijkswaterstaat ingrijpen en aanvullende maatregelen, waaronder het opvullen van de zandwinput, voorschrijven.

Vraag 7

Wat zijn de gevolgen voor de waterwinning van drinkwater in de regio?

De effecten van de zandwinning op de waterkwaliteit zijn uitgebreid in de MER behandeld en in de watervergunning beoordeeld. Conclusie is dat door de zandwinning geen of verwaarloosbare effecten op de drinkwaterkwaliteit te verwachten zijn, ook in tijden van droogte zoals in de afgelopen zomer. De waterkwaliteit maakt onderdeel uit van de watervergunning die door Rijkswaterstaat wordt verleend. Om de kwaliteit van het drinkwater te blijven waarborgen is het monitoren van het water onderdeel van het project en voorgeschreven in de watervergunning. PWN en Rijkswaterstaat zijn van mening dat geen of verwaarloosbare effecten te verwachten zijn van de zandwinning op de drinkwatervoorziening.

Vraag 8

Zou u bereid zijn om met de provincie Fryslân in gesprek te gaan? Zo ja, kunt u in dat gesprek benadrukken dat een brede afweging noodzakelijk is waarbij de economische belangen, natuurbelangen en het maatschappelijk draagvlak noodzakelijk zijn voor een gedragen besluit?

Naar mijn mening zijn alle partijen zorgvuldig en transparant omgegaan met de vereiste procedures. Ik zie daarom geen aanleiding om met provincie Fryslân in gesprek te gaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kritiek op motie Lelystad Airport: «Afronden herziening luchtruim binnen vijf jaar is onrealistisch»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het afronden van de luchtruimherziening binnen vijf jaar onrealistisch is? Waarop is uw inschatting gebaseerd?

Zoals is afgesproken in het Regeerakkoord gaat het Kabinet de voorgenomen aanpassing van het luchtruim per 2023 realiseren. In het voorjaar van 2019 neem ik daartoe, samen met de Staatssecretaris van Defensie, het startbesluit. Dat besluit beschrijft de aanpak van de herziening van het luchtruim. Het startbesluit markeert de start van de Verkenningsfase. Deze fase mondt in 2020 uit in een besluit van het Kabinet over de te realiseren voorkeursvariant. Dit definitieve ontwerp wordt in de periode 2021–2022 concreet uitgewerkt en vanaf 2023 toegepast. In de voorkeursvariant wordt uitgegaan van een adaptief luchtruim waarin technologische ontwikkelingen die zich na 2023 aandienen, bijvoorbeeld vanuit SESAR, inpasbaar zijn. De planning is gemaakt door het programma Luchtruimherziening waarin ook het Ministerie van Defensie, LVNL, de militaire luchtverkeersleiding en Eurocontrol Maastricht deelnemen.

Vraag 3

Kunt u garanderen dat de laagvliegroutes van Lelystad Airport uiterlijk 2023 weg zijn? Zo ja, hoe onderbouwt u deze garantie?

In het Startbesluit zal naast de te onderzoeken scenario’s voor de luchtruimherziening tevens worden aangegeven welke verbeterstappen nog voor 2023 doorgevoerd zullen worden. Daartoe behoren in ieder geval verbeteringen die voor die datum een einde moeten maken aan belemmeringen om op de aansluitroutes van Lelystad Airport zoveel mogelijk ongehinderd te kunnen doorklimmen. Deze verbeteringen voor de aansluitroutes zijn randvoorwaardelijk voor de doorgroei van Lelystad Airport boven de 10.000 vliegtuigbewegingen.

Vraag 4

Hoe definieert u een laagvliegroute? Welke bandbreedtes worden gehanteerd bij laagvliegroutes? Wanneer is vliegen op aldus gedefinieerde laagvliegroutes voorbij? Bij hoeveel meter hoogte is er geen sprake meer van een laagvliegroute?

Van het begrip laagvliegroute bestaat geen definitie. De term duidt een relatief begrip aan waarmee hier bedoeld wordt dat het vertrekkend Lelystadverkeer zonder aanvullende instructie onder het luchtruim moet blijven dat gereserveerd is voor Schipholverkeer. In het huidige routeontwerp leidt dat dus tot langer vliegen op routedelen op Flight Level 60 (ongeveer 1.800 meter). In de praktijk zal bij opening van de luchthaven overigens al vaak doorgestegen kunnen worden. Door het verbeteren van de aansluitroutes worden de routes zodanig aangepast dat het niet meer nodig zal zijn om het Lelystadverkeer op deze hoogte onder het Schipholverkeer te laten vliegen. Hierdoor kan standaard zoveel mogelijk ongehinderd doorgeklommen worden.

Vraag 5

Wat betekent het precies als u als voorwaarde voor de openstelling van Lelystad Airport meegeeft dat het luchtruim uiterlijk in 2023 is heringedeeld en dat de laagvliegroutes verdwijnen? Betekent die voorwaarde dat u garandeert dat uiterlijk 2023 de laagvliegroutes weg zijn? Zo nee, wat betekent die voorwaarde dan wel?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Wat zijn de gevolgen voor de routes en voor Lelystad Airport als u die voorwaarde stelt, maar herindeling vóór 2023 niet gereed is?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Acht u het zinvol en noodzakelijk om de herindeling c.q. herinrichting van het luchtruim te vergezellen van een plan m.e.r.-procedure, zoals bij programma's, plannen en projecten aan de grond ook gebruikelijk is? Zo ja, wat is hier de planning voor? Zo nee, waarom niet?

Een plan Milieu Effect Rapportage is geen verplicht onderdeel van de procedure om het luchtruim te herzien. Momenteel wordt bekeken of en zo ja op welke wijze, een plan MER toegevoegde waarde heeft in deze procedure. De wijze waarop hieraan invulling wordt gegeven, zal ik bij het Startbesluit bepalen.

Vraag 1

Kunt u toelichten hoe het staat met de voorbereidingen voor de aanbesteding en uitvoering van de A27 Lunetten Rijnsweerd?

De aanbestedingsdossiers van het project A27/A12 Ring Utrecht zijn in voorbereiding. De actuele planning is om in de eerste helft van 2019 te starten met de aanbesteding.

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe groot de technische risico’s zijn voor de verbreding van «de bak» (een onderdeel van de verdiepte ligging van de A27) in relatie tot de plastic folie en lekkage van het grondwater, verdroging van Amelisweerd en andere gebieden in de omgeving?

Tussen de knooppunten Lunetten en Rijnsweerd is de A27 in het verleden aangelegd in een verdiepte ligging, deels door middel van een betonnen bak en deels in een folieconstructie. De verbreding van de A27 is technisch complex met een aanzienlijk maar beheersbaar risicoprofiel. Om de verbreding op een beheersbare manier te kunnen realiseren, heeft Rijkswaterstaat diverse technische onderzoeken laten uitvoeren. Voor deze onderzoeken zijn verschillende externe kennisinstituten geraadpleegd. Om negatieve effecten op de omgeving te voorkomen zijn randvoorwaarden opgesteld die meegaan als eis in het contract van de aannemer. Daarnaast zijn tijdens de aanbesteding de omgevingseffecten onderdeel van de gunningscriteria. De randvoorwaarden zijn opgesteld in afstemming met de bestuurlijke partners in de regio.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom voor deze bak is gekozen om bij de graafwerkzaamheden de folie te naderen tot op minder dan een meter ondanks dat dit als zeer risicovol wordt gezien?

De verbreding vindt plaats binnen de ligging van de huidige folieconstructie. Door een meter afstand tot de folieconstructie te behouden worden de technische risico’s beperkt. Bij de aanleg van de nieuwe (langzaam verkeer) brug over de A27 nabij Lunetten is dit uitgangspunt een aantal jaar geleden met succes toegepast.

Vraag 4

Kunt u inzage geven hoe de aannemers staan tegenover het plan? Zijn er aannemers(combinaties) die dit plan zien zitten?

In een tweetal marktconsultaties is gesproken met vertegenwoordigers uit de markt. Bij deze bijeenkomsten is informatie uitgewisseld over de manier waarop het project succesvol kan worden aanbesteed en uitgevoerd. Uiteraard hebben de partijen tijdens deze bijeenkomsten nog niet aangegeven of ze wel of niet voornemens zijn om deel te nemen aan de aanbesteding.

Vraag 5

Wie is ervoor verantwoordelijk als het mis gaat: de aannemer of u? Is er een plan voor herstel van de folie als deze beschadigd raakt? Wie is daarvoor verantwoordelijk?

Een beheerste bouwmethode in de verdiepte ligging is een belangrijk onderdeel van het aanbestedingsproces. In de contractvoorwaarden zijn daarom diverse technische eisen opgenomen. Daarnaast wordt in het contract een risicoverdeling opgenomen tussen opdrachtgever en opdrachtnemer.
De aannemer zal worden gevraagd om in zijn aanbieding maatregelen op te nemen om de daarmee verband houdende risico’s te beheersen. De aannemer is verantwoordelijk voor de uitvoering van deze maatregelen.

Vraag 6

Wat zou het herstel van de folie of een alternatieve methode voor containment kosten in tijd en geld?

De aannemer wordt gevraagd om in zijn bieding met een plan te komen waarbij de kans op beschadiging van de folie wordt geminimaliseerd. De exacte uitvoeringsmethode is op dit moment nog niet bekend en is onderdeel van de aanbestedingsprocedure.

Vraag 7

Zijn er lessen getrokken uit de lekkage van de veel simpelere bak bij de A4 (Midden-Delfland) die kunnen worden betrokken bij de A27?

De ervaringen bij dit project zijn meegenomen in de contractvoorbereiding. Zo is er door een gerenommeerd kennisinstituut meer onderzoek uitgevoerd naar de bodemgesteldheid en de grondwaterstroming (praktijkproef met bemaling). Daarnaast zijn er aanvullende modelberekeningen uitgevoerd. Er zijn echter ook verschillen, zo is er bij de A4 bijvoorbeeld geen sprake van een folieconstructie.

Vraag 1

Op welke manier zal Lelystad Airport Schiphol ontlasten, zoals in de factsheet Luchthavenbesluit Lelystad AirPort wordt vermeld?1

Op basis van het Aldersakkoord uit 2008 zijn afspraken gemaakt over de ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen naar 570.000. Daarbij is afgesproken dat 70.000 vliegtuigbewegingen van de toen te verwachten marktvraag niet op Schiphol maar op Eindhoven Airport en Lelystad Airport gezamenlijk zouden plaatsvinden. Dit is afgesproken uit het oogpunt van hinderbeperking en omgevingskwaliteit en in die zin dus om Schiphol te ontlasten. Onlosmakelijk daarmee verbonden was de afspraak om op Schiphol tot en met 2020 510.000 vliegtuigbewegingen (later bijgesteld naar 500.000) toe te staan en verdere groei na 2020 mogelijk te maken op basis van een 50/50 verdeling van de milieuwinst.
Zoals in het Regeerakkoord opgenomen is en zoals ik uw Kamer onder andere op 21 februari jl. bij brief2 heb geïnformeerd fungeert Lelystad Airport als overloopluchthaven voor niet-netwerkgebonden verkeer van Schiphol. Het luchthavenbesluit biedt uiteindelijk de mogelijkheid voor maximaal 45.000 vliegtuigbewegingen per jaar. De verplaatsing van verkeer naar Lelystad creëert ruimte op Schiphol voor netwerkgebonden verkeer ten behoeve van het behoud en de versterking van het (inter)continentale netwerk van verbindingen. De benutting van deze ruimte op Schiphol leidt op zichzelf niet tot groei. Voor wat betreft de geluidbelasting moet worden voldaan aan de afgesproken normen. Dit alles is in lijn met de afspraken uit het – door Uw Kamer gesteunde – Aldersakkoord, waaraan ik hierboven heb gerefereerd.

Vraag 2

Wordt bedoeld dat ook omwonenden rond Schiphol worden ontlast? Zo ja, op welke manier zullen zij van een last ontdaan worden door de opening van Lelystad Airport?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Is het waar dat er geen krimp op Schiphol zal plaatsvinden door de verplaatsing van vluchten naar Lelystad Airport?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Is het waar dat er ook geen vermindering van de huidige overlast zal zijn door de opening van Lelystad Airport? Zo ja, waarom wordt er dan gerefereerd aan het ontlasten? Zo nee, waarop baseert u dit?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Is het waar dat het de bedoeling is dat de capaciteit die vrij komt op Schiphol door de verplaatsing van vluchten naar Lelystad Airport weer gevuld wordt met nieuwe vluchten? Is het waar dat dit vooral intercontinentale vluchten zijn en dus grotere zwaardere toestellen die meer herrie maken? Zo ja, waarom wordt er dan gerefereerd aan het ontlasten van Schiphol?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Als er geen sprake is van het ontlasten van de omwonenden van Schiphol doordat de overlast niet vermindert, in hoeverre is de factsheet dan een eerlijke voorstelling van zaken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Bent bereidt de factsheet aan te passen en duidelijk te maken dat de omwonenden van Schiphol niet gaan profiteren van de opening van Lelystad Airport?

Omdat ondanks datgene dat ik in het voorgaande antwoord heb toegelicht het woord «ontlasten» blijkbaar voor onduidelijkheid zorgt, heb ik de factsheet op dit punt aangepast. De aangepaste factsheet is als bijlage opgenomen3.

Vraag 1

Kent u het bericht «Rutte in gesprek met Alibaba over Europees distributiecentrum»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u in augustus een hoge delegatie van het Chinese handelsplatform Alibaba heeft ontvangen? Klopt het dat u de delegatie heeft ontvangen om u hard te maken voor de vestiging van een distributiecentrum in Beek bij het vliegveld Maastricht-Aachen?

Ik kan bevestigen dat er in augustus jl. contact is geweest tussen de Minister-President en vertegenwoordigers van Alibaba. Het kabinet spreekt regelmatig met een groot aantal bedrijven over hun (mogelijke) activiteiten in Nederland. Het is niet aan het kabinet om informatie uit de gesprekken met individuele bedrijven openbaar te maken, omdat deze veelal bedrijfsvertrouwelijk van aard is. Een bedrijf moet er op kunnen rekenen dat informatie die in vertrouwen met de overheid wordt gedeeld ook vertrouwelijk blijft. Ik wil dan ook niet in deze fase speculeren over zaken als de mogelijke grootte, zowel in banen als in oppervlak, van een mogelijke investering.

Vraag 3

Klopt het dat het distributiecentrum daar zou kunnen uitgroeien tot 380.000 vierkante meter? Klopt het ook dat er nog niet bekend is hoeveel banen het distributiecentrum zou kunnen opleveren? Deelt u de verwachting van economen dat het waarschijnlijk niet tot veel banen zal leiden, omdat er tegenwoordig heel veel, zo niet alles, geautomatiseerd is in distributiecentra?2

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u er voorstander van dat slechts één handelsplatform mondiaal goederen in 72 uur kan leveren? Zo ja, waarom? Deelt u de mening dat we als kenniseconomie niet op dit soort logistieke giganten moeten focussen? Zo nee, waarom niet?

De verantwoordelijkheid van de overheid is om de randvoorwaarden en kaders te definiëren, onder meer door wet- en regelgeving over mededinging, waarbinnen bedrijven kunnen opereren. Het is vervolgens aan bedrijven zelf om daarbinnen invulling te geven aan hun bedrijfsmodel, strategie en activiteiten.

Vraag 5

Wat worden de milieukosten van de eventuele komst van de Chinese handelsgigant? Hoe intensief zal deze vliegtuigen in gaan zetten? Deelt u de mening dat de komst van het distributiecentrum in alle waarschijnlijkheid de luchtvaart alleen maar verder zal laten groeien? Deelt u de mening dat de komst van dit distributiecentrum niet wenselijk is in het kader van de Nederlandse CO2-reductiedoelen?

Vraag 6

Is er zicht op de hoeveelheid extra vliegbewegingen waartoe een dergelijk distributiecentrum zal leiden? Wat betekent dit voor de omwonenden? Is er zicht op de hoeveelheid extra geluidsoverlast die een dergelijk distributiecentrum zal veroorzaken? Wordt er rekening gehouden met het feit dat vrachtvliegtuigen vaak groot, zwaar en oud zijn en daarmee extra vervuilend en lawaaiig? Tot hoeveel extra ultrafijnstof leidt dit en wat betekent dit voor de gezondheid van de omwonenden?

Vraag 7

Tot hoeveel extra vrachtwagenbewegingen leidt de potentiële komst van het distributiecentrum in de omgeving en op de omliggende snelwegen? Leidt die tot extra files? Tot hoeveel extra luchtvervuiling leidt die? Wat betekent die voor de gezondheid van de omwonenden?

Vraag 8

Worden deze verkeergerelateerde milieueffecten onderzocht en betrokken bij een besluit? Is er voor de vestiging van een dergelijk distributiecentrum een milieueffectrapportage nodig?

Vraag 9

Wat doet u met de constateringen en aanbevelingen uit het rapport «Mainports voorbij» van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur?3 Deelt u met de Raad de constatering dat Schiphol en de Rotterdamse haven niet langer de motor van de Nederlandse economie vormen en dat een apart «mainportbeleid» daarom niet langer nodig is? Wat doet u met de aanbevelingen uit dit rapport?

Naar aanleiding van het RLI-rapport is er een kabinetsreactie naar uw Kamer gestuurd (Kamerstuk 24 691, nr. 127). Ook het huidige kabinet ziet de bepleite samenhang in het advies als ondersteuning van het beleid. Doorzetten van gericht beleid voor de zee- en luchthavens blijft voor het kabinet een belangrijk element in een duurzame ontwikkelstrategie voor Nederland. De mainports vormen een kritische basisinfrastructuur voor een goede bereikbaarheid van Nederland en zijn een belangrijke vestigingsfactor voor bedrijven die bijdragen aan onze toekomstige economische ontwikkeling. Een goede koppeling tussen de mainports, brainport, greenports, de digitale hub en de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren is van cruciaal belang om de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Aangezien er meer factoren zijn die bepalend zijn voor de aantrekkingskracht van Nederland voor vestiging van internationale opererende bedrijven, is het belangrijk de aantrekkingskracht van Nederland in samenhang te blijven bekijken. Kwaliteiten als de aantrekkelijkheid van de woonomgeving worden belangrijker. In het kader van de Luchtvaartnota zal bezien worden wat een optimale mix kan zijn vanuit een brede benadering van welvaart. Het kabinet blijft via de verschillende trajecten inzetten op een verdere versterking van deze ruimtelijk economische samenhang. Daarbij worden alle relevante belangen van betrokken partijen (sector, bewoners, milieu, economie etc.) zorgvuldig gewogen. Specifiek voor Maastricht Aachen Airport geldt dat het kabinet deze niet ziet als nieuwe potentiële mainport. Wel is Maastricht Aachen Airport een belangrijke factor in de ontwikkeling van de regionale economie van Zuid-Limburg en de internationale bereikbaarheid van de Euregio. Ook heeft de luchthaven een belangrijke functie in het faciliteren van vrachtvervoer in Nederland, onder andere ter ondersteuning van Schiphol.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het, gezien het feit dat mainports in de toekomst steeds minder economische voordelen opleveren en ook grote milieukosten met zich meebrengen, niet verantwoordelijk is om de pijlen te richten op een nieuwe potentiële «mainport» als Maastricht-Aachen Airport? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Is er overleg met België over de gevolgen van het potentiële extra vliegverkeer over Nederlands grondgebied – Margraten in het specifiek – in het geval dat het distributiecentrum niet naar Beek maar naar Luik gaat? Zou de potentiële vestiging van het distributiecentrum in Luik een reden zijn om de overeenkomst met België met betrekking tot het overvliegen van Margraten te heroverwegen? Zo nee, waarom niet?

Uw Kamer is op 31 augustus 2017 geïnformeerd over het overleg dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft met de Belgische overheid en de Belgische luchtverkeersleiding over het beperken van de hinder van vliegverkeer naar de luchthaven van Luik voor het luchtruim boven Eijsden (Tweede Kamer, vergaderjaar 2016 – 2017, Aanhangselnummer 2593). De in 2013 doorgevoerde luchtruimwijziging is gedaan om veiligheidsredenen, welke nog steeds valide zijn. Een heroverweging van de afspraken met België is op dit moment dan ook niet aan de orde. Uw Kamer wordt binnenkort nader geïnformeerd over de voortgang in het dossier Eijsden.

Vraag 12

Bent u bereid om de potentiële vestiging van een Europees distributiecentrum in Nederland te heroverwegen? Zo nee, waarom niet?

In zijn algemeenheid staat het kabinet positief tegenover investeringen in distributiecentra. In lijn met het regeerakkoord en de doelstellingen van de topsector logistiek, richten we ons daarbij op bedrijven die echt een toegevoegde waarde hebben. Zorgvuldige ruimtelijke inpassing en het gericht accommoderen van bijbehorende goederenstromen zijn daarbij randvoorwaarden. Dit levert Nederland toegevoegde waarde, bijvoorbeeld in termen van logistiek en werkgelegenheid op. Nederland heeft, als het gaat om logistieke activiteiten, van oudsher een toppositie in Europa. Nederland is met zijn unieke geografische ligging, de slimme logistieke sector, de mainports Rotterdam en Schiphol en zijn goede infrastructurele verbindingen met het achterland dé Gateway to Europe. Deze hoogwaardige en efficiënte logistieke functie in Nederland, mede gebaseerd op schaal- en scopevoordelen, biedt voor alle Nederlandse en in Nederland opererende bedrijven een faciliteit voor (internationale) handel en is een belangrijke pijler onder een aantrekkelijk vestigingsplaatsklimaat.
Het kabinet zet met de Topsector Logistiek in op verdere versterking van de internationale concurrentiekracht van Nederland met een pakket samenhangende acties. Het gaat hierbij niet om enkel het vervoeren van meer goederen, maar om dit slim en duurzaam te doen en tegelijkertijd meer te verdienen met een hoogwaardig logistiek systeem. Het gericht afwikkelen van fysieke goederenstromen in Nederland en de meer hoogwaardige logistieke functies (ketenregie) zijn met elkaar verweven.

Vraag 1

Kent u het bericht «Onrust rondom stort giftige grond Rijsenhout: «Zorgen om gezondheid van mijn kinderen»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er grote hoeveelheden verontreinigde grond met de giftige stoffen PFOS en PFOA zijn gestort bij het terrein bij de Aalsmeerderbrug en Rijsenhout, onderdeel van de gemeente Haarlemmermeer?

Nee, er is sprake van het vooralsnog tijdelijk opslaan van grond ten behoeve van het verantwoord toepassen van voor hergebruik geschikte grond met licht verhoogde PFOS-waarden (tot 1,82 μg/kg). Dit valt binnen de regelgeving van het Besluit bodemkwaliteit en van het lokale gemeentelijke beleid. Conform de Beleidsregel PFOS en PFOA van de gemeente Haarlemmermeer, is grond met dergelijke PFOS-waarden toepasbaar is voor natuur-, landbouw-, woon- en industriegebieden.

Vraag 3

Kent u het raadsvoorstel van de gemeente Haarlemmermeer: «Nota Bodembeheer gemeente Haarlemmermeer, beleidskader voor grondverzet»?2

Ja.

Vraag 4

Is het waar dat er een voorstel is gedaan om het beheergebied van de gemeente Haarlemmermeer uit te breiden met dat van de gemeente Amsterdam vanwege het gebrek aan (ophoog)grond? Is er een verband tussen deze beslissing en de aanwezigheid van PFOS en PFOA in Haarlemmermeerse grond? Zo ja, kunt u dat verband toelichten?

De raad van de gemeente Haarlemmermeer heeft in haar Nota Bodembeheer ingestemd met het uitbreiden van het beheergebied met dat van de gemeente Amsterdam, zodat ook toepasbare grond afkomstig uit Amsterdam in de gemeente Haarlemmermeer kan worden gebruikt, maar ook dat herbruikbare grond in Amsterdam kan worden afgezet. De nota geldt voor alle stoffen die in de bodem aanwezig kunnen zijn. Het wederzijds accepteren van beheergebieden heeft het voordeel dat dit de uitwisselbaarheid van grondstromen tussen gemeenten bevordert waardoor de vraag voor toepassing van grond en het aanbod van ontgraven grond beter op elkaar kunnen worden afgestemd. Hierdoor kan ontgraven grond binnen het beheergebied weer een nieuwe bestemming krijgen. De gemeente Haarlemmermeer heeft aangegeven dat er geen verband is tussen het uitbreiden van het beheergebied en de aanwezigheid van PFOS en PFOA in Haarlemmermeerse grond. De door Haarlemmermeer opgestelde beleidsregels zijn onverminderd van kracht.

Vraag 5

Kan uit uw eerdere antwoord dat «de door het incident in 2008 vervuilde grond tijdelijk [is] opgeslagen in afwachting van het vinden van een goede reinigingsmethode» op worden gemaakt dat er nog steeds geen goede reinigingsmethode is gevonden in 2018?3

Aangezien er uitzicht is op een reinigingsmethode voor grond, dient grond (tijdelijk) te worden opgeslagen in plaats van definitief gedeponeerd te worden. De reiniging van zwaar verontreinigde grond met PFAS wordt nu door de reinigingsbranche in overleg met de lokale bevoegde overheden in de praktijk getest door middel van een proefreinigingstraject. Het betreft een zogenaamde extractieve reiniging. Door de eigenschappen van de stoffen PFOS en PFOA is reiniging middels de beschikbare biologische en thermische reinigingsinstallaties niet mogelijk.

Vraag 6

Was u zich ervan bewust dat de door het incident vervuilde grond nog in afwachting was van een goede reinigingsmethode toen er werd besloten om de grond te verplaatsen naar het terrein bij de Aalsmeerderbrug? Zo ja, is het dan niet zorgelijk dat de grond – vervuild met 143 kilo van het zeer giftige PFOS en PFOA – alsnog is verplaatst?

De grond met licht verhoogde PFOS/PFOA-waarden bij de Aalsmeerderweg in Haarlemmermeer is overtollige grond afkomstig uit een infrastructureel project (HOV Schiphol-Oost) en betreft niet de grond die in 2008 bij het blusschuimincident op Schiphol is verontreinigd.

Vraag 7

Is het waar dat er in 2013 al een verzoek is gedaan door de gemeente Haarlemmermeer en de provincie Noord-Holland tot het stellen van een landelijke norm voor het verplaatsen van vervuilde grond? Zo ja, waarom is daar destijds niets mee gedaan?

Zoals aangegeven in mijn brief van 17 april 2018 (IENW/BSK-2018/79847) is bij mijn voorganger op 2 mei 2013 een verzoek tot een landelijke norm gedaan. De verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van de bodem in relatie tot het gebruik ervan is gedecentraliseerd, juist om gemeenten en provincies meer beleidsruimte te geven in de omgang met grond in hun eigen omgeving. Daarmee is ook het beleid ten aanzien van grondstromen gedecentraliseerd. Dat betekent dat in eerste instantie de gemeente en de provincie aan zet zijn om normen en beleidsregels op te stellen voor nieuw opkomende stoffen voor hun gemeente of provincie en voor hergebruik van grond. Een dergelijke beleidsregel voor PFOS heeft de gemeente Haarlemmermeer op 3 oktober 2017 opgesteld en de provincie Noord-Holland op 20 juli 2017.
Waar gemeenten op dit moment tegen aan lopen is dat ontgraven grond waarin zich een niet van nature aanwezige stof bevindt (in het bovenstaande geval PFOS) niet in andere gemeenten toegepast kan worden als die andere gemeenten geen beleidsregel ten aanzien van die stof hebben vastgesteld. Dat beperkt de mogelijkheden van het grondverzet tot de eigen gemeente en kan tot een grondoverschot in een gemeente leiden. Het gaat hierbij om grond waarbij de waarden van de aanwezige stof dermate laag zijn dat de risico’s voor mens en milieu bij gebruik verwaarloosbaar zijn zodat de grond nog heel goed toegepast kan worden. Een landelijke norm kan door gemeenten worden betrokken bij de afweging om grondverzet van grond met een niet van nature aanwezige stof vanuit andere gemeenten te aanvaarden. Ik heb het RIVM gevraagd om risicogrenswaarden af te leiden voor PFOS en PFOA. Op basis daarvan zal ik samen met de decentrale bevoegde gezagen een handelingsperspectief opstellen voor deze en andere opkomende stoffen.

Vraag 8

Is het waar dat de verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van bodem in relatie tot het gebruik ervan is gedecentraliseerd «om gemeenten en provincies meer beleidsruimte te geven in de omgang met grond in hun eigen omgeving»? Suggereert u daarmee dat er per gemeente en per provincie een ander ambitieniveau kan zijn over hoe schoon de bodem is? Zo nee, wat suggereert u hiermee dan wel?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7 is het bodembeleid, uiteraard binnen de nationale kaders, gedecentraliseerd om gemeenten en provincies meer beleidsruimte te geven in de omgang met grondverzet in hun eigen gebied. Gemeenten en provincies kunnen daarmee hun eigen ambitieniveau bepalen. Vanzelfsprekend moeten decentrale bevoegde gezagen zich wel houden aan de nationaal bepaalde interventiewaarde voor stoffen in de bodem (dat wil zeggen waarden waarboven de grond gesaneerd moet worden omdat er risico’s zijn voor de gezondheid van mensen of voor het milieu).

Vraag 9

In hoeverre zijn de huidige grenswaarden van gemeenten ook gezondheidsgrenswaarden? Wordt er gemonitord of de giftige stoffen zich niet ophopen door bioaccumulatie en op die manier misschien wél de grenswaarden passeren? Zo nee waarom niet? In hoeverre wordt het grondwater en het drinkwater gemonitord? Bent u bekend met het feit dat er watermaatschappijen zijn in andere landen die streng controleren op PFOS en PFOA in drinkwater?4 Deelt u de mening dat wij daar ook strengere regels voor moeten hebben? Zo nee, waarom niet?

De huidige grenswaarden van gemeenten zijn ontleend aan risicogrenzen die door het RIVM zijn afgeleid. Op basis van de huidige kennis kan worden gesteld dat de risico's voor mens en milieu onder de grenswaarden aanvaardbaar zijn. Bij de afleiding van de risicogrenzen is rekening gehouden met blootstelling van mensen via onder andere gewasconsumptie. De risicogrenzen van het RIVM borgen de gezondheid van mensen en het milieu. Het RIVM blijft de komende tijd in mijn opdracht nieuwe informatie over de toxiciteit en accumulatie van deze stoffen evalueren en zal, indien daartoe aanleiding is, nieuwe risicogrenswaarden publiceren. Vooralsnog is het zo dat de concentraties die in de omgeving van Haarlemmermeer en elders in de bodem worden aangetroffen, over het algemeen ruimschoots beneden de risicogrenzen liggen.
Grondwater en drinkwater worden op dit moment niet standaard door de Nederlandse drinkwaterbedrijven gemonitord op PFOS en PFOA, tenzij bekend is dat er mogelijke vervuilingsbronnen zijn. De afgelopen jaren is door alle Nederlandse drinkwaterbedrijven wel een screening uitgevoerd. PFOA en PFOS zijn momenteel niet als parameters opgenomen onder de Europese Drinkwaterrichtlijn. Als gevolg daarvan ontbreekt een goed Europees overzicht van PFOS en PFOA in drinkwater. Bekend is op basis van diverse onderzoeksrapporten dat PFOA en PFOS wijdverspreid zijn. Ook is bekend dat in andere landen naar aanleiding van specifieke gebeurtenissen door drinkwaterbedrijven gecontroleerd wordt op PFOA en PFOS in het drinkwater, zoals bijvoorbeeld in Duitsland en in Italië. Op basis van het huidige drinkwaterbeleid geven de Nederlandse drinkwaterbedrijven en waterbeheerders al invulling aan verscherping van controle op PFOS en PFOA in drinkwaterbronnen en het drinkwater.
Gezien de problematiek van perfluorverbindingen (PFAS, waaronder PFOS en PFOA) ben ik voorstander van het voorstel van de Europese Commissie om perfluorverbindingen op te nemen als parameter voor de kwaliteit van drinkwater bij de herziening van de Europese Drinkwaterrichtlijn. In aanvulling daarop zijn perfluorverbindingen als groep opgenomen in de nieuwe watchlist van de EU Grondwaterrichtlijn, dochterrichtlijn van de Kaderrichtlijn water. Via dit spoor zal een beeld worden verkregen over het al dan niet voorkomen van deze stoffen in het Nederlandse grondwater en het grondwater van andere Europese landen met perfluorverbindingen. Hierdoor kan zowel nationaal als Europees gewerkt worden aan maatregelen om vervuiling terug te dringen en te voorkomen.
De Europese Autoriteit voor Voedselveiligheid (EFSA) heeft een voorlopige gezondheidskundige grenswaarde voor PFOA en PFOS gepubliceerd. Gezien het voorlopige karakter van de grenswaarden van EFSA herziet het RIVM op dit moment eerdere adviezen niet. Eerst worden de definitieve gezondheidskundige grenswaarden afgewacht. In 2019 zal EFSA een risicobeoordeling uitvoeren voor blootstelling aan andere perfluorverbindingen en zal het de voorlopige gezondheidskundige grenswaarde van PFOA evalueren. Het RIVM volgt deze ontwikkelingen en werkt, waar mogelijk, samen met EFSA.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het zorgelijk is dat gemeenten zelf verantwoordelijk zijn voor het opstellen van een beleidsregel voor het hergebruik van vervuilde grond? Klopt het dat het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) uitsluitend op verzoek van gemeenten risicogrenswaarden afleidt die gebruikt kunnen worden voor het opstellen van beleidsregels? Deelt u de mening dat het efficiënter zou zijn om landelijke risicogrenswaarden en richtlijnen te stellen? Zo nee, waarom niet?

De gemeenten maken bij het opstellen van beleidsregels gebruik van informatie en risicogrenzen die door het RIVM op verzoek van gemeenten zijn afgeleid voor de specifieke situatie in die gemeente(n) en voor de specifieke functie(s) waarvoor grond kan worden gebruikt. Risicogrenzen hebben als doel de grens aan te geven waaronder onaanvaardbare risico's voor mens en milieu worden uitgesloten. Gemeenten kennen hun omgeving veel beter dan het Rijk en kunnen in hun beleidsregels rekening houden met lokale bodemkwaliteit en het specifieke gebruik van de bodem.
Voor de omgang met zogenaamde zeer zorgwekkende stoffen (ZZS-en) vind ik dat het Rijk de regie heeft. Daarom heb ik RIVM gevraagd om risicogrenswaarden uit te rekenen voor PFOA en PFOS. Op basis van de uitkomsten van het RIVM-onderzoek ga ik om de tafel met decentrale overheden om samen met hen een algemene methodiek op te stellen hoe om te gaan met (potentieel) ZZS-en. Wat het beleid precies gaat inhouden kan van stof tot stof verschillen.

Vraag 11

Bent u bereid om dit probleem verder te onderzoeken en een landelijke norm voor het verplaatsen van verontreinigde grond te overwegen? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat de voorkeur dan altijd moet liggen bij het reinigen van de grond in plaats van het mengen van verontreinigde grond met schone grond om aan een bepaalde norm te voldoen bij storting? Zo nee, waarom niet?

Zoals in mijn antwoord op uw vorige vraag aangegeven, vind ik dat het Rijk voor de omgang met ZZS-en de regie heeft en ga ik samen met decentrale overheden om de tafel om een algemene methodiek op te stellen hoe om te gaan met (potentieel) ZZS-en; grondverzet zal deel uitmaken van die algemene methodiek.
Van belang is om bodemverontreiniging met PFOS en PFOA zoveel mogelijk te voorkomen. Door het toelaten van producten en productieprocessen waarbij emissies naar water en lucht plaatsvinden is het onvermijdelijk dat deze stoffen, ondanks preventieve maatregelen, ook in het bodem- en watersysteem worden aangetroffen. Wanneer grond is verontreinigd en bij graafwerkzaamheden vrijkomt, moet eerst worden gekeken naar de mogelijkheden voor hergebruik van de grond. Wanneer de grond zodanig verontreinigd is dat hergebruik niet aan de orde is, is reiniging van de grond geboden. Dit is in lijn met de minimumstandaard voor verontreinigde grond die is vastgelegd in het LAP3. Het altijd reinigen van met deze verbindingen verontreinigde grond, ook als er geen risico’s zijn voor mens en ecologie, is onnodig, kostbaar en energie intensief. Er zijn geen aanwijzingen dat grond met PFAS wordt gemengd met schonere grond om aan de normen te voldoen. Het mengen van vervuilde grond met schonere grond om aan de normen te voldoen is niet toegestaan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Levensduurverlenging kerncentrale Borssele in strijd met verdrag van Aarhus», waarin de uitspraak van de commissie-Aarhus omschreven staat en waaruit blijkt dat er onvoldoende inspraak is geweest bij de beslissingen rondom kerncentrale Borssele?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat Nederland, gezien de uitspraak van de commissie-Aarhus, op dit moment niet aan het Verdrag van Aarhus voldoet? Zo nee, waarom niet?

Nee. De bevindingen van het Aarhus-comité gaan specifiek over de besluitvorming met betrekking tot de ontwerpbedrijfsduurverlenging van Borssele. Er is geen reden om aan te nemen dat Nederland in algemene zin niet aan de bepalingen van het Verdrag van Aarhus voldoet. Het Verdrag gaat over toegang tot informatie, inspraak bij besluitvorming en toegang tot de rechter inzake milieuaangelegenheden, en daarbij horende specifieke verplichtingen. Nederland heeft voor de naleving van het Verdrag van Aarhus de EU-regelgeving geïmplementeerd die dient ter uitvoering van dit verdrag. Bij dit verdrag is immers ook de EU partij. Er is geen aanleiding om te veronderstellen dat Nederland die regelgeving, welke onder meer is geïmplementeerd in de Algemene wet bestuursrecht en de Kernenergiewet en de daarop gebaseerde regelgeving, niet juist uitvoert. Dit is tot nu toe ook de lijn van de nationale rechter. Specifiek wijs ik hierbij naar de uitspraken van de Raad van State2 die in beroepen over de recente vergunningprocedures bij Borssele heeft beslist dat niet in strijd met het Verdrag van Aarhus of het Verdrag van Espoo is gehandeld. Op deze uitspraken wordt in het antwoord op vraag 4 nader ingegaan.
De uiteindelijke beslissing over de bevindingen van het comité inzake de levensduurverlenging Borssele zal in 2021 worden genomen door de bijeenkomst van partijen (Meeting of the Parties (MOP)). Indien bekrachtigd, is deze beslissing formeel niet juridisch bindend. Zo’n beslissing heeft geen rechtsgevolgen voor reeds genomen besluiten en ziet op de toekomst. Uiteraard neemt Nederland als Verdragspartij de beslissingen op grond van het Aarhus-verdrag wel serieus. Daarom zal ik de komende maanden nog bestuderen of er aanvullende (wettelijke) maatregelen getroffen moeten worden om inspraak van burgers te vergroten in aanvulling op de bestaande mogelijkheden van wettelijke inspraak en internetconsultatie.

Vraag 3

Kunt u zich vinden in de kritiekpunten van de commissie-Aarhus? Zo ja, wat gaat u met deze aanbevelingen doen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 2 gesteld, zie ik geen reden om aan te nemen dat Nederland in algemene zin niet aan het verdrag van Aarhus voldoet. De bevindingen van het Aarhus comité worden nu nader bestudeerd. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Waarom is destijds de inspraak rondom de kerncentrale Borssele niet adequaat geregeld, zodat deze uitspraak van de commissie-Aarhus voorkomen had kunnen worden? Waarom is rondom het sluiten van het convenant met EPZ niet voldoende inspraak georganiseerd? Waarom is er rond de tienjarige veiligheidsanalyse in 2013 geen milieueffectenrapportage gedaan?

De inspraak bij de besluitvorming rond de kerncentrale Borssele is geregeld conform de Nederlandse wet- en regelgeving, waarin onder meer de internationale verdragen en Europese richtlijnen zijn geïmplementeerd.
Bij het sluiten van het Convenant in 2006, zijn de relevante partijen betrokken geweest en is steun van het parlement verkregen. Bij de daarop volgende wetswijziging in 2010 (waarbij de uiterlijke sluitingsdatum bepaald werd op 31 december 2033) zijn de voorgeschreven parlementaire procedures gevolgd.
Bij de aanpassing van de vergunning in 2013 ging het om de actualisatie van het Veiligheidsrapport. In het oorspronkelijke, aan de vergunning gekoppelde Veiligheidsrapport uit 1973 was de onderbouwing van de veiligheid van de Kerncentrale Borssele gegeven tot 40 jaar bedrijfsvoering (tot eind 2013). De exploitatieduur (geldigheid van de vergunning) van de kerncentrale Borssele was oorspronkelijke vergund voor onbepaalde tijd en werd later in 2006 en 2010 bij Convenant respectievelijk wet beperkt tot uiterlijk 31 december 2033. In het nieuwe Veiligheidsrapport werd aangetoond dat de installatie na 2013 (tot tenminste einde 2033) nog steeds aan de gestelde eisen kon voldoen. De ontwerpbedrijfsduur (de duur van bedrijfsvoering waarvoor de veiligheid aangetoond is) werd in 2013 in lijn daarmee in het Veiligheidsrapport aangepast. Er was daarbij geen sprake van feitelijke wijzigingen of uitbreidingen van de Kerncentrale Borssele en ook niet van de vergunde exploitatieduur. Dit heeft toentertijd geleid tot de afweging dat er geen noodzaak was voor een milieueffectrapport. De voor dergelijke vergunningen voorgeschreven procedures tot inspraak zijn gevolgd. Tevens heeft de Raad van State destijds3 geoordeeld dat niet in strijd met het Verdrag van Espoo is gehandeld door geen milieueffectrapport te eisen. Deze vergunning is met de uitspraak van de Raad van State in 2014 onherroepelijk geworden. In de uitspraak van 2018 over de revisievergunning is dit door de Raad van State bevestigd.
Ten behoeve van de revisievergunning over de veiligheidsmaatregelen, die volgden uit de 10-jaarlijkse evaluatie en de stresstest, is geen milieueffectrapport gemaakt. Uit de in 2015 uitgevoerde milieueffectbeoordeling volgde namelijk dat van de voorgestelde maatregelen geen belangrijke nadelige milieueffecten te verwachten waren. De Raad van State heeft in de uitspraak van 2 mei 2018 bevestigd dat de Minister niet in strijd met de wet heeft gehandeld door geen milieueffectrapport te eisen.

Vraag 5

Bent u bereid zo snel mogelijk een milieueffectenrapportage uit te voeren over kerncentrale Borssele? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wordt hierbij expliciet de mogelijkheid om de kerncentrale te sluiten opengelaten?

Ik merk allereerst op dat het Aarhus verdrag niet over de plicht tot milieueffectrapportage gaat. Dit overweegt het Aarhus comité zelf ook expliciet in de recente bevindingen. Verder ziet de aanbeveling van het comité alleen op toekomstige beslissingen omtrent de duur van nucleaire activiteiten. Er is dan ook geen reden om op basis van deze bevindingen terug te komen op de inmiddels onherroepelijk geworden vergunning uit 2013, of om een milieueffectrapport (MER) te laten uitvoeren. De afweging dat er geen MER gemaakt hoefde te worden is genomen conform het huidige wettelijke kader, hetgeen door de Raad van State is bevestigd. Het wettelijke kader wordt met name gevormd door de Kernenergiewet en de daarbij behorende wetgeving (met name het Besluit milieueffectrapportage).
Overigens is besluitvorming rondom vergunningverlening, toezicht en handhaving van nucleaire activiteiten thans een onafhankelijke bevoegdheid van de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS). De besluitvorming daarover omvat ook de afweging of een MER moet worden gemaakt.
De uiterlijke sluitingsdatum van de Kerncentrale Borssele is vastgelegd in het Convenant Kerncentrale Borssele en de Kernenergiewet en bepaald op 31 december 2033. Een discussie over een eerdere sluitingsdatum zal op grond van de Kernenergiewet alleen kunnen ontstaan indien op basis van overwegingen van nucleaire veiligheid of stralingsbescherming sluiting aan de orde zou zijn. De ANVS ziet daarop toe.

Vraag 6

Deelt u de analyse van de commissie-Aarhus dat het ondenkbaar is dat de exploitatie van een kerncentrale kan worden verlengd van 40 tot 60 jaar zonder dat er aanzienlijke milieueffecten kunnen optreden? Zo nee, hoe kunt u dit onderbouwen?

Ik ben het ermee eens dat bij de verlenging van de exploitatieduur van een kerncentrale met 20 jaar milieueffecten kunnen optreden.
Het bevoegd gezag moet echter per geval beoordelen of de voorgestelde vergunningwijzigingen belangrijke nadelige milieueffecten kunnen hebben, zoals wettelijk bepaald. Zoals in het antwoord op vraag 4 gesteld, ging de aanpassing van de vergunning van Borssele in 2013 niet om een verlenging van de exploitatieduur, maar om de actualisatie van het veiligheidsrapport.

Vraag 7

Is het waar dat de voorwaarde dat Borssele bij de 25% veiligste kerncentrales van dat type moet behoren niet opnieuw is getoetst? Is het waar dat het tweede rapport hierover in september van dit jaar verschenen had moeten zijn? Zo ja, waarom is er nog niet opnieuw getoetst? Is het waar dat hiermee niet wordt voldaan aan het convenant tussen de eigenaren van de kerncentrale en het Rijk?

Artikel 4.2 van het Convenant Kerncentrale Borssele bevat de zogenaamde safety-benchmark afspraak. Deze afspraak houdt in dat EPZ ervoor zorgt dat de KCB blijft behoren tot de 25% veiligste watergekoelde en watergemodereerde vermogensreactoren in de Europese Unie, de Verenigde Staten van Amerika en Canada. De taak om vast te stellen of EPZ hieraan voldoet, is opgedragen aan de Commissie Benchmark, ingesteld door de convenantspartijen. De leden van de Commissie zijn internationale deskundigen op het terrein van nucleaire veiligheid en opereren onafhankelijk van de convenantspartijen. In het instellingbesluit is bepaald dat de Commissie iedere vijf jaar een oordeel opstelt over de benchmark, voor het eerst in 2013. Het oordeel van de commissie is openbaar. Het eerste rapport is inderdaad in 2013 gepubliceerd, en ik verwacht het tweede nog voor het eind van dit jaar. Zodra ik het rapport van de Commissie heb ontvangen zal ik u informeren.