Kamervragen

Alle

10 april 2017 - 10 mei 2017

30 dagen

De berichtgeving inzake Schiphol
	Martijn van Helvert (CDA), Barbara Visser (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. De Telegraaf, resp. 5, 3 en 1 april 2017.
2. Kamerstuk 19 637, nr. 2284
3. Kamerstuk 34 098, nr. 14

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Woede over extra groei Schiphol», «Analyse: geheugenverlies Schiphol over selectiviteit» en «Nu al chaos op Schiphol»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de zorgen van de KLM over de toename van wachtrijen voor de paspoortcontroles en incheckbalies, terwijl de echt drukke vakantieperiodes nog moeten beginnen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties zijn of worden er ondernomen? Kunt u hierbij ingaan op de uitwerking van de motie-Tellegen/Recourt?2 Wordt hierbij ook gekeken naar een alternatieve inzet van overheidspersoneel? Zo nee, bent u bereid om dit in het onderzoek mee te nemen?

Ik deel de zorg en vind dat partijen gezamenlijk alles op alles moeten zetten om lange wachtrijen zoveel mogelijk te voorkomen. Ik heb daarom het initiatief genomen voor een gesprek 8 mei jl. met de president-directeur van Schiphol, de president-directeur van KLM en de voorzitter van de belangenvereniging van vliegtuigmaatschappijen in Nederland, BARIN. Het is ook in ieders belang om samen te werken en de positie van onze mainport Schiphol sterk te houden. In dit gesprek is op basis van toezeggingen van Schiphol afgesproken dat alle security lanes van vertrekhal 1 door Schiphol de hele dag worden geopend in de periode van 1 juli tot en met 31 augustus 2017. Ook de security lanes van vertrekhal 2 gaan de hele dag open in diezelfde periode, tenzij na ervaring in die periode blijkt dat het aantoonbaar niet nodig is. In een overleg tussen Schiphol en KLM worden 9 mei 2017 enkele operationele interventies besproken en verdere afspraken gemaakt over onder andere vertrekhal 3. Schiphol zal daarnaast nader aangeven aan welke aanvullende data zij behoefte heeft. Elke passagier vindt zijn weg als het gaat om het indienen van schadeclaims: de luchtvaartmaatschappijen zijn contractpartij voor claims, maar dat sluit niet uit dat passagiers of KLM zelf claims indienen. Er volgt op korte termijn nog een bespreking met dezelfde partijen aan tafel om te spreken over onderwerpen die op middellange termijn spelen (2–3 jaar).
De diverse publieke en private organisaties op Schiphol maken afspraken om de passagiersstroom te beheersen, bijvoorbeeld door extra inzet van floorwalkers en het prioriteren van inzet op vertrek zodat passagiers niet hun vluchten missen. Deze extra maatregelen in 2017 voorkomen niet dat er bij grote drukte en gedurende piekmomenten op Schiphol rijen kunnen ontstaan bij de grenscontrole. Als het gaat om de incheckbalies geldt dat de luchtvaartmaatschappijen daar zelf verantwoordelijkheid voor dragen. In de brief van 29 november 2016 van de bewindslieden van Veiligheid en Justitie zijn maatregelen voor de grenscontroles op korte termijn aangekondigd. De combinatie van technologie (e-gates), creatieve oplossingen zoals de inzet van ander overheidspersoneel en tijdelijk extra KMar capaciteit (135 fte) moet de KMar in 2017 in staat stellen de werkzaamheden ten aanzien van de grensbewaking op verantwoordelijke wijze uit te voeren.
Vraag 3

Deelt u de zorgen van de KLM dat het bagagesysteem niet berekend is op alle koffers? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties zijn of worden er ondernomen?

Het aantal passagiers dat reist via de luchthaven Schiphol is sterk gegroeid in de afgelopen jaren. Jaarlijks voert Schiphol overleg met luchtvaartmaatschappijen over de tarieven en voorwaarden en de geplande investeringen in de luchthaveninfrastructuur. In deze jaarlijkse consultatie met luchtvaart-maatschappijen spelen ook de capaciteitsontwikkelingen van de luchthaven een belangrijke rol. In dat kader worden afspraken tussen sectorpartijen gemaakt over capaciteitsontwikkelingen en investeringen. Dat proces is primair aan sectorpartijen.
Schiphol Group heeft in 2016 aangegeven dat zij haar investeringen in capaciteit, kwaliteit en bereikbaarheid fors opvoert als antwoord op de forse groei in verkeer en vervoer3. In het masterplan van Schiphol wordt bezien welke investeringen nodig zijn, waarbij ook de taxibanen aan de orde komen. Het investeringsniveau neemt in de komende jaren toe van gemiddeld 400 miljoen euro naar 600 miljoen euro per jaar. Als onderdeel van deze investeringsplannen werkt Schiphol op dit moment aan een nieuwe pier en terminal. De nieuwe pier waarmee additionele gates worden gerealiseerd is eind 2019 gereed. De nieuwe terminal inclusief bagagefaciliteiten is volledig operationeel in 2023. Ook is door Schiphol begin april een tijdelijke vertrekhal gerealiseerd om de bovengemiddelde groei in het Schengengebied op te vangen.
Vraag 4

Deelt u de zorgen van de KLM dat de capaciteit van de taxibanen te laag is en het aantal gates onvoldoende is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke acties zijn of worden er ondernomen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Is de KLM de enige luchtvaartmaatschappij die deze zorgen heeft geuit of zijn er meerdere luchtvaartmaatschappijen die zich zorgen maken over de operationele afhandeling door Schiphol? Zo ja, welke maatschappijen en zijn deze zorgpunten eerder aan u geuit? Zo ja, wat is er dan met deze punten gedaan?

Ik ben op de hoogte van de zorgen van KLM hieromtrent. Zoals aangegeven in de beantwoording op vraag 2 heb ik 8 mei jl. daarover gesproken met de president-directeur van Schiphol en de president-directeur van KLM. Daarbij was ook de voorzitter van de belangenvereniging voor luchtvaartmaatschappijen in Nederland, BARIN, aanwezig om na te gaan welke zorgpunten de andere luchtvaart-maatschappijen hebben. Voor de uitkomsten van dit gesprek verwijs ik naar de beantwoording bij vraag 2.
Vraag 6

Is er reden tot ongerustheid over de toeloop van grote aantallen mensen op Schiphol en de huidige infrastructuur? Kunnen er veiligheidsgevaren optreden? Zo nee, waarom niet?

De zorg voor de veiligheid van passagiers, medewerkers en het luchthaventerrein is een verantwoordelijkheid van de publieke en particuliere partijen die aanwezig zijn op de luchthaven. Mogelijke risico’s met betrekking tot het beheersen van de passagiersstromen worden in nauwe afstemming met betrokken partijen beoordeeld, waarna indien nodig aanvullende maatregelen worden genomen.
In aanloop naar de jaarlijks terugkerende zomerpiek op de luchthaven worden maatregelen genomen om de veiligheid van passagiers en de luchthaven te borgen en de impact hiervan zoveel mogelijk te beperken. Zo kunnen bijvoorbeeld maatregelen worden genomen op het gebied van crowd control en begeleiding en beheersing van passagiersstromen. Daarnaast zijn sinds langere tijd zichtbare en onzichtbare maatregelen van kracht in relatie tot de bestrijding van criminaliteit en terrorisme.
Vraag 7

Zijn er naast de opening van de tijdelijke vertrekhal en de opening van de zogenoemde «e-gates», zoals door u genoemd in het mondelinge vragenuur d.d. 4 april 2017, nog aanvullende acties nodig om de (landzijdige) capaciteit en infrastructuur te verbeteren? Zo ja, welke zijn dat dan en wanneer kunnen de gebruikers en reizigers op Schiphol daarvan de eerste verbeteringen tegemoetzien?

In de beantwoording van vraag 3 en 4 is aangegeven dat Schiphol op dit moment bouwt aan een nieuwe pier en een nieuwe terminal inclusief bagagefaciliteiten, die respectievelijk in 2019 en 2023 gereed zijn. Tegelijkertijd met deze aanpassingen wordt ook de landzijdige bereikbaarheid fors aangepakt, onder andere door een verbouwing van het stationsgebied. Hiervoor heeft het Rijk eerder 250 miljoen euro gereserveerd.
Zoals genoemd onder vraag 2 hebben de betrokken publieke en private organisaties wat betreft de inzet van KMar capaciteit op de grens afspraken gemaakt over bezetting van het aantal balies voor het vertrek- en transitproces en het inkomend proces, zonder afbreuk te doen aan de veiligheid. Daarnaast wordt extra capaciteit ingezet om passagiers sneller naar het self-service paspoortproces (NoQ) proces te verwijzen zodat de druk minder op de reguliere balie komt te liggen.
Vraag 8

Wat vindt u van de investeringsagenda voor de komende jaren van Schiphol? Is deze voldoende berekend op de groei die nu voorzien is en is deze agenda daarmee wel voldoende actueel? Gelet ook op de opening van de tijdelijke hal, waarin 45 miljoen euro wordt geïnvesteerd, vindt u dat er sprake is van een adequate toekomstbestendige oplossing op Schiphol?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 en 4, worden de investeringen op Schiphol de komende jaren fors opgevoerd. Schiphol consulteert de luchtvaartmaatschappijen elk jaar over de investeringsagenda voor de komende vijf jaar. Enkele jaren geleden was er vanuit luchtvaartsector onvoldoende steun voor de investeringsagenda van Schiphol, met name omdat een deel van de sector pessimistischer was over de verwachte groei en zorgen had over het kostenverhogend effect van deze investeringen.
Schiphol heeft na consultatie met de luchtvaartmaatschappijen in september 2016 besloten de tijdelijke terminal te realiseren als antwoord op de forse groei in Schengen passagiers. De tijdelijke terminal heeft niet 45 miljoen naar 34 miljoen euro gekost en is op 4 april 2017 in gebruik genomen en zal naar verwachting twee en half jaar blijven staan (drie zomers). In deze periode wordt de capaciteit voor Schengenpassagiers in de bestaande terminal structureel verbeterd.
Vraag 9

Klopt het bericht dat door Schiphol besloten is om 9400 extra starts en landingen toe te staan? Hoe verhoudt zich dat tot de huidige lange wachtrijen, tekort aan opstelplaatsen van vliegtuigen en de brandbrief van de KLM?

Het gaat hier niet om extra slots, maar binnen het plafond van de capaciteitsdeclaratie worden niet gebruikte slots van het winterseizoen 2016–2017 (30 oktober 2016 tot 25 maart 2017) verschoven naar het zomerseizoen. Schiphol heeft in het verleden met de sector afgesproken dat niet gebruikte winterslots worden toegevoegd aan de capaciteit in de zomer. Dit is ook zo opgenomen in de capaciteitsdeclaratie voor de zomer 2017. Schiphol heeft de slots – in lijn met de praktijk in de afgelopen jaren – toegevoegd aan de capaciteit in het zomerseizoen.
Vraag 10

Deelt u de mening dat het niet kan dat één van onze mainports, essentieel voor de Nederlandse economie en tevens visitekaartje van Nederland, de infrastructuur in brede zin met o.a. taxibanen, gates et cetera niet op orde heeft? Zo nee, waarom niet? Zo ja, vindt u dan dat de infrastructuur nu en in de toekomst voldoende gewaarborgd is?

Ik ben het met u eens dat Schiphol essentieel is voor de Nederlandse economie en een visitekaartje voor Nederland is. Schiphol heeft een goede infrastructuur en klanten maken graag gebruik van Schiphol vanwege de efficiency, niveau van dienstverlening en concurrerend kostenniveau. Schiphol laat weten dat de klantvraag het beschikbare aanbod op dit moment ver overschrijdt. Om een goede infrastructuur te behouden en te versterken, wordt er door Schiphol de komende jaren fors geïnvesteerd, zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 3 en 4. De rijksoverheid ondersteunt dat programma, onder andere via een investering in het OV-knooppunt Schiphol.
Vraag 11

Kunt u een verklaring geven voor de ontstane situatie? Waardoor wordt de explosieve groei van Schiphol precies veroorzaakt? Welk percentage van de groei op Schiphol is toe te wijzen aan de economische groei? En wat zijn de andere verklaringen?

In de afgelopen jaren zijn het aantal passagiers en vliegtuigbewegingen op de luchthaven Schiphol fors toegenomen. Naast de aantrekkende economie zijn hiervoor een aantal andere verklaringen.
De capaciteit op Schiphol nadert het plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen tot en met 2020. Luchtvaartmaatschappijen hebben hierop waarschijnlijk geanticipeerd en hun plannen voor extra routes en/of hogere frequenties op Schiphol naar voren gehaald. Daarnaast zijn de operationele kosten van luchtvaartmaatschappijen gedaald als gevolg van lagere olieprijzen en de daling van de havengelden op Schiphol (cumulatief 23% in drie jaar). De lagere operationele kosten werken door in lagere ticketprijzen waardoor de vraag naar vliegreizen wordt gestimuleerd.
Vraag 12

Herkent u zich in de kritiek van KLM dat de huidige problemen o.a. komen, doordat Schiphol ruimte te snel heeft weggegeven? Zo ja, wat had Schiphol kunnen doen om dit tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?

Schiphol faciliteert alle maatschappijen die beschikken over slots en landingsrechten. Daarnaast stelt Schiphol de beschikbare capaciteit volledig ter beschikking aan luchtvaartmaatschappijen. De capaciteitsdeclaratie wordt voor ieder seizoen na consultatie van de luchtvaartmaatschappijen door Schiphol vastgesteld.
Vraag 13

Via welke instrumenten kan Schiphol het zogenoemde selectiviteitsbeleid actief vormgeven? Via welke instrumenten kunt u het selectiviteitsbeleid actief vormgeven? Kunt u in dat licht ingaan op de vorderingen ten aanzien van het beleid om niet-mainportgebonden verkeer te zijner tijd te verleiden gebruik te maken van Lelystad Airport?

Het selectiviteitsbeleid bestaat uit drie onderdelen, te weten het creëren van regionale luchthavencapaciteit door Schiphol en het Rijk en een goede landzijdige bereikbaarheid door het Rijk, stimuleringsbeleid door Schiphol en de ontwikkeling door het Rijk van een regeling voor de verdeling van verkeer tussen Schiphol en Lelystad Airport.4. Op dit moment probeert Schiphol door middel van marktprikkels (waaronder prijsbeleid) maatschappijen die vakantievluchten uitvoeren vanaf Schiphol te stimuleren deze vluchten vanaf april 2019 op Lelystad Airport uit te voeren. Ook wordt gewerkt aan meer capaciteit op Eindhoven Airport. De verkeersverdelingsregel die het Rijk thans uitwerkt, kan worden ingezet in het geval het stimuleringbeleid van Schiphol onvoldoende effect sorteert. De verkeersverdelingsregeling wordt binnenkort ter consultatie voorgelegd aan belanghebbende partijen. Uiteindelijk is goedkeuring door de Europese Commissie noodzakelijk.
Vraag 14

Herkent u de kritiek dat het ministerie het selectiviteitsbeleid niet heeft gehandhaafd, dan wel heeft besproken met Schiphol? Zo nee, waarom niet? Hoe rijmt u dat met de noodklok van de luchtvaartmaatschappijen en VNO-NCW in dezen?

Ik herken deze kritiek niet. Het Rijk heeft – samen met Schiphol – de voorbije jaren invulling gegeven aan de afspraken die zijn vastgelegd in het convenant Selectiviteit tussen het Rijk en Schiphol5. In de evaluatie van het convenant – als onderdeel van het Aldersadvies 2013 – is dan ook geconcludeerd dat de gemaakte afspraken uit het convenant Selectiviteit zijn nagekomen6. Zoals in het antwoord op vraag 13 aangegeven, wordt ook thans gewerkt aan uitvoering van het selectiviteitsbeleid, in overleg met de sectorpartijen.
De mogelijkheden om direct te sturen op de samenstelling van het vliegverkeer op Schiphol zijn beperkt. Zo geldt er voor in de EU gevestigde luchtvaartmaatschappijen binnen de EU een vrije markt, met slechts beperkte mogelijkheden voor een verkeersverdelingsregel als hierboven genoemd. Daarnaast zijn er veel liberale luchtvaartverdragen en EU luchtvaartverdragen met derde landen die luchtvaartmaatschappijen ruime toegang tot Schiphol geven.
Verder wordt de luchthavencapaciteit in de vorm van allocatie van slots (start- en landingstijden) verdeeld door een onafhankelijke slotcoördinator op basis van EU regels met eisen inzake onder meer non-discriminatie en transparantie.
Vraag 15

Deelt u de visie dat, indachtig hetgeen geantwoord is in het Algemeen overleg van 26 november 2014 op de vraag wat de definitie van mainportgebonden verkeer is, niet de vraag wat mainportgebonden verkeer is en wat niet, een rol speelt, maar slechts de toepassing van dat begrip? Zo nee, kunt u dat nader toelichten?

Het kabinet heeft de ambitie om de groeiende vraag te accommoderen in Nederland. Hierbij richt Schiphol zich voornamelijk op mainportgebonden verkeer en de regionale luchthavens op niet-mainportgebonden verkeer7. Dat wil zeggen: focus op bestemmingen die de meeste waarde toevoegen aan de Nederlandse economie en samenleving. Dit maakt Nederland aantrekkelijk als vestigingsplaats voor bedrijven en het creëert banen.
Het kabinet realiseert zich dat de huidige sterke positie van Schiphol en de Nederlandse luchtvaart geen vanzelfsprekendheid is. Daarom zet het kabinet in op een selectieve verdeling van verkeer in Nederland. De randvoorwaarden hiervoor zijn gecreëerd door het Rijk en Schiphol door het scheppen van regionale luchthavencapaciteit en een goede landzijdige bereikbaarheid van deze luchthavens (welke de komende periode nog verder verbeterd wordt). Prijsbeleid door de exploitant, marketing en acquisitie, airline-luchthavencontracten en faciliteitenaanbod zijn onderdeel van dit stimuleringsbeleid. Schiphol is op dit moment aan zet om luchtvaartmaatschappijen die nu op Schiphol vakantievluchten uitvoeren te stimuleren deze vluchten te gaan uitvoeren vanaf de regionale luchthavens. Vanwege de vertraagde opstelling van Lelystad Airport als gevolg van problemen met de indeling van het luchtruim kan dit beleid nog geen uitvoering krijgen. Voor het geval dit stimuleringsbeleid uiteindelijk onvoldoende effect sorteert ontwikkelt het Rijk op dit moment een verkeersverdelingregel om vakantieverkeer gedwongen uit te plaatsen.
Vraag 16

Bent u bereid om met Schiphol en KLM in gesprek te gaan over de ontstane situatie met als doel snel een oplossing te vinden voor de problemen en de Kamer over de uitkomsten van dit gesprek te informeren?

Ik heb 8 mei jl. een gesprek gevoerd met de president-directeur van Schiphol, de president-directeur van KLM en de voorzitter van de Board of Airline Representatives In the Netherlands (BARIN) over de ontstane situatie. In de beantwoording op vraag 2 ben ik op de uitkomsten ingegaan.
Vraag 17

Kunt u ingaan op de huidige voortgang van de besprekingen binnen de Omgevingsraad Schiphol (ORS) over de groei van Schiphol na 2020 en de uitwerking van motie-Visser3 inzake het vierde baan gebruik? Is er enige voortgang geboekt? Zo ja, welke? Zo nee, hoe komt dit en wat betekent dit?

De besprekingen binnen de Omgevingsraad Schiphol (ORS) over de groei van Schiphol na 2020 zullen plaats vinden op basis van inzicht in de geluidseffecten zoals weergegeven in het milieueffectrapport (MER) Schiphol. Ik zend uw Kamer binnen enkele dagen een Kamerbrief waar ik de planning van de berekeningen voor het MER uiteenzet. Mede op basis van de geluidsberekeningen zal de Omgevingsraad Schiphol (ORS) mij vervolgens adviseren naar aanleiding van de adviesaanvraag middellangetermijnontwikkeling Schiphol, waar de motie Visser deel van uitmaakt9. Het MER zal ik uw Kamer te zijner tijd samen met het ontwerpbesluit tot wijziging van het luchthavenverkeersbesluit (LVB),ter implementatie van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS), toesturen.
Vraag 18

Deelt u de mening dat voortgang in dit proces, gegeven de explosieve groei van Schiphol, noodzakelijk is? Zo ja, kunt u uw antwoord toelichten?

Conform de afspraken, zoals ook gedeeld met Uw Kamer, zullen op Schiphol tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar plaatsvinden. Per brief van 8 mei 2017 heb ik aangegeven dat ik op korte termijn ten behoeve van de voorziene besluitvorming over de verdere groei van Schiphol boven de 500.000 vliegbewegingen start met een integrale veiligheidsanalyse10. Ik zal met de voorzitter van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) overleggen wat de consequenties zijn voor de planning van de advisering door de ORS over de middellangetermijnontwikkeling van Schiphol, omdat veiligheid in die adviesaanvraag door mij als het belangrijkste kader is meegegeven11.
Vraag 19

Kunt u ingaan op de planning van de MER inzake Schiphol? Wanneer kan de Kamer de resultaten hiervan tegemoetzien?

Zie de antwoorden op de vragen 17 en 18.

24 maart 2017 - 14 april 2017

21 dagen

Het bericht dat treinen vaker stilvallen
	Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.telegraaf.nl/binnenland/27846076/__Treinen_vallen_vaker_st…

Vraag 1

Kent u het bericht «Treinen vallen vaker stil»?1. Zo ja, wat is uw reactie op dit bericht?

Ja, ik ken het artikel. Het aantal «stilgevallen» treinen is geen goede indicatie voor de uitval van treinen. Een «stilgevallen» trein hoeft lang niet altijd uit de dienst te worden genomen. Meestal kan de machinist na een paar minuten weer verder rijden, zo laat NS mij weten. NS rapporteert mij daarom over uitgevallen treinen.
Uit cijfers die ik van NS ontving blijkt dat het percentage uitgevallen treinen op het hoofdrailnet in de eerste twee maanden van 2017 hoger ligt dan in dezelfde periode vorig jaar2. Overall scoort NS op reizigerspunctualiteit, waarin zowel uitgevallen treinen, niet punctuele treinen en gemiste aansluitingen meetellen, in deze maanden boven de in de concessie afgesproken bodemwaarde.
Op de HSL blijkt het percentage uitgevallen treinen in de eerste twee maanden van 2017 lager dan vorig jaar3. Dat neemt niet weg dat de reizigerspunctualiteit op de HSL, waar uitgevallen treinen onderdeel van uit maken, achterblijft bij de afgesproken bodemwaarde. Dit was ook over geheel 2016 het geval. Ik heb NS daarom een boete opgelegd voor deze achterblijvende prestatie en uw Kamer daarover geïnformeerd bij mijn brief van 13 april 2017.
Dat treinen vaker uitvallen relateert NS aan het toegenomen vervoer over de HSL-Zuid en de introductie van de Flirt. Ik licht dat hieronder nader toe.
Sinds 23 januari rijden meer treinen over de HSL-Zuid. Dit betreft de introductie van de nieuwe intercity Den Haag–Breda. Deze rijdt tweemaal per uur per richting tussen Den Haag en Breda. Sinds 3 april jl. rijdt deze trein door naar Eindhoven. Een vergroting van het aantal treinen op de HSL zal – bij gelijkblijvende kans op uitval – in absolute aantallen tot meer uitval leiden. Bij de beantwoording van Kamervragen van het lid Smaling (SP) over de aanhoudende problemen met de Intercity direct4 heb ik verder aangeven dat de ervaring leert dat de introductie van een nieuwe treindienst vaak leidt tot een tijdelijke dip in de prestaties. NS geeft aan dat het grotere aantal treinen leidt tot een groter uitstralingseffect van een verstoring op de HSL-Zuid (m.n. de zuidtak: Rotterdam- Breda): een storing van de IC direct beïnvloedt de IC Den Haag – Breda en andersom. Ik verwacht dat dit effect weer afneemt als de nieuwe treindienst goed is ingeregeld.
Zoals reeds eerder aan uw kamer gemeld werken NS en ProRail samen om de uitval van de IC direct te verminderen door middel van de uitvoering van een verbeterprogramma5. In die verbeteraanpak wordt ook de intercity Den Haag–Breda meegenomen.
Uit cijfers die ik van NS ontving blijkt dat de Flirt bij de introductie regelmatig niet reed door beperkingen in de infrastructuur. Het percentage gereden Flirts in de introductieperiode is opgelopen van 56,5% in week 1 naar 83,8% in week 3. Volledige uitval van de treindiensten doet zich nauwelijks voor omdat NS op de trajecten waar de Flirt wordt ingezet vervangend materieel achter de hand heeft. Het percentage gereden ritten met reservematerieel bedroeg in de eerste week 39,9% en is afgenomen naar 14,2% in week 3. Het beschikbaar hebben van vervangend materieel is één van de maatregelen om tijdens de introductie van nieuw materieel de betrouwbaarheid op peil te houden. De prestaties van de treindienst met de introductie van de Flirt is daarmee goed te noemen.
NS werkt er aan om specifieke praktische problemen die ontstaan met de introductie van deze nieuwe trein op te lossen. Zo is volgens NS sprake van problemen met de schuiftrede op een aantal specifieke stations, waaronder de stations Nijmegen Dukenburg en Wijchen. Op deze stations zorgt de combinatie van de schuiftrede en het perron soms voor storingen. NS heeft de software die de schuiftrede bedient aangepast.
Vraag 2

Kunt u cijfermatig onderbouwen of de toename van het aantal treinen inderdaad de toename van het aantal pechgevallen verklaart? Kunt u daarbij ook een uitsplitsing maken naar de toename van het aantal gereden kilometers en de toename van het aantal treinen?

Zie antwoord 1.
Vraag 3

Indien de toename van het aantal pechgevallen niet (geheel) verklaard kan worden door de toename van het aantal treinen (of gereden kilometers), wat is volgens u dan wel de (nadere) verklaring?

Zie antwoord 1.
Vraag 4

Kunt u aangeven welk aantal van de pechgevallen plaatsvindt bij de nieuwe sprinters?

Zie antwoord 1.
Vraag 5

Kunt u inschatten wat de economische schade van de toename van stilvallende treinen voor Nederland is?

Er is geen onderzoek beschikbaar naar economische schade van stilvallende treinen. Zoals ik heb aangegeven in mijn brief van 5 juli 20166 worden – in lijn met de wens van uw Kamer – wel de maatschappelijke kosten van verstoringen door het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) in beeld gebracht. In het Mobiliteitsbeeld 2016 zijn de resultaten van het korte termijn onderzoek opgenomen, namelijk de kosten voor reizigers als resultaat van een langere reistijd van station tot station door zowel vertragingen als treinuitval bij NS7. In de komende jaren wordt dit in de Mobiliteitsbalans stapsgewijs verder uitgebreid. De economische schade van individuele stilvallende treinen valt niet binnen de scope van het onderzoek.
Vraag 6

Heeft het kabinet als concessieverlener en/of als aandeelhouder reeds gesproken met NS over welke maatregelen reeds zijn genomen en welke maatregelen genomen gaan worden? Zo, ja wanneer waren deze gesprekken en wat was de uitkomst van deze gesprekken? Zo nee, waarom nog niet en wanneer gaan deze gesprekken plaatsvinden?

Ja, als concessieverlener spreek ik regelmatig met NS over de prestaties. Ik stuur daarbij, zoals ik in antwoord 1 heb opgemerkt, onder meer op reizigerspunctualiteit, waar onder andere uitgevallen treinen in meetellen.
In overeenstemming met een van de aanbevelingen van de Parlementaire Enquête Fyra heeft NS aan IenM een ingebruikname advies overlegd over de betrouwbaarheid van de introductie van de Flirt treinen. Ondanks het feit dat het een spoedbestelling betreft, heb ik kunnen vaststellen dat NS in haar proces voldoende waarborgen heeft ingebouwd om de betrouwbaarheid van de nieuwe treinen vooraf zeker te stellen. Ik heb daarom NS gemeld geen bezwaar te hebben tegen de door NS voorziene introductie van de Flirt. De cijfers tonen ook aan dat de Flirt op punctualiteit boven het landelijk gemiddelde scoort ondanks enkele specifieke problemen. Er is regulier contact tussen de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en NS over het oplossen hiervan.
Om de uitval van de IC Direct te verminderen werken NS en ProRail samen aan de uitvoering van een verbeterprogramma8.
Vraag 7

Nemen deze problemen bij alle vervoerders in Nederland toe of geldt dit alleen bij NS?

Als concessieverlener voor het hoofdrailnet ben ik verantwoordelijk voor de aansturing van NS. Ik heb geen inzicht in de uitvoering van concessies die regionaal zijn verleend door decentrale overheden.

2 maart 2017 - 17 maart 2017

15 dagen

Het bericht ‘Hoge NS bazen kregen half miljoen oprotpremie’
	Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)
	Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://m.telegraaf.nl/binnenland/article/27704318/hoge-ns-bazen-krege…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel in de Telegraaf van 28 februari 2017 «Bijna 6 ton voor ontslagen NS-bobo's»?1

Ja.
Vraag 2

Vanaf wanneer was u op de hoogte van de uitkering van € 600.000 aan deze managers?

Via het jaarverslag van NS heb ik kennis genomen van de beëindigingsvergoeding van twee managers.
Vraag 3

Bent u op de hoogte van de reden van uitkering van deze vertrekregelingen voor beide managers? Zo nee, wilt u zich op de hoogte laten stellen en de reden aan de Kamer meedelen?

De NS heeft mij het volgende laten weten: Vorig jaar is door de NS een nieuwe strategie vastgesteld («Spoorslags beter»). Onderdeel van de herijkte strategie is een wijziging in de topstructuur van NS. Om deze wijziging te realiseren zijn een aantal reorganisaties en aanpassingen in de organisatie en het management nodig geweest. Dit om de organisatie slagvaardiger en efficiënter te laten functioneren om zo betere prestaties te kunnen leveren voor de reiziger. Dit alles heeft ook geleid tot wijzigingen in bepaalde functies; er zijn functies bijgekomen, banen veranderd of verdwenen. In twee gevallen is hierbij besloten om met wederzijdse goedkeuring de arbeidsrelatie te beëindigen en zijn er individuele afspraken gemaakt over de beëindigingsvergoeding.
Vraag 4

Heeft u toestemming gegeven voor deze vertrekregelingen voor beide managers? Zo ja, wanneer?

Als aandeelhouder stel ik het beloningsbeleid van de raad van bestuur vast. Als aandeelhouder ga ik niet over de beloning, benoeming en het ontslag van overig personeel. Die verantwoordelijkheid ligt bij de raad van bestuur. De hoogte van de beëindigingsvergoeding is dan ook een aangelegenheid tussen werkgever en werknemer. De RvB behoeft mij niet om toestemming te vragen en heeft dat ook niet gedaan.
Vraag 5

Houden deze vertrekregelingen verband met de fraude bij de NS i.v.m. de aanbesteding van het openbaar vervoer in Limburg?

De NS heeft mij laten weten dat het vertrek van beide managers geen verband houdt met de onregelmatigheden bij de aanbesteding van de concessie in Limburg.
Vraag 6

Heeft de Raad van Commissarissen toestemming gegeven voor de uitkering van beide vertrekregelingen?

Het ontslag van medewerkers van NS, niet zijnde leden van de raad van bestuur, is de verantwoordelijkheid van de raad van bestuur. Hiervoor is geen goedkeuring nodig van de raad van commissarissen. De raad van commissarissen is over beide zaken wel geïnformeerd door de raad van bestuur.
Vraag 7

Bent u bereid om de verslagen van de Raad van Commissarissen van de afgelopen twee jaren, voor zover zij betrekking hebben op de aanbesteding van het openbaar vervoer in Limburg, alsnog aan te reiken aan de Kamer, indien nodig (deels) vertrouwelijk?

Ik heb geen beschikking over de verslagen van de vergaderingen van de raad van commissarissen. Het is ook niet gebruikelijk dat dergelijke verslagen met de algemene vergadering van aandeelhouders worden gedeeld. Nadat de onregelmatigheden in Limburg waren geconstateerd, is er veelvuldig onderzoek gedaan waar ik de Kamer steeds over heb geïnformeerd. Bovendien hangt het vertrek van de twee managers niet samen met de onregelmatigheden in Limburg. Ik zie daarom nog steeds geen reden om van deze lijn af te wijken.
Vraag 8

Deelt u de mening dat dit zeer ruime of zelfs te ruime vertrekregelingen zijn voor managers van de NS?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 9

Kunt u deze vragen één voor één en uiterlijk 7 maart 2017 beantwoorden?

De Kamervragen zijn op 2 maart ingezonden waarop ik u in de week van 13 maart de antwoorden stuur.

21 februari 2017 - 23 maart 2017

30 dagen

Rolstoeltoegankelijkheid van treinen
	Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA)

Bronnen

1. http://radar.avrotros.nl/uitzendingen/gemist/13-02-2017/op-303-treins…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de tv-uitzending op 13 februari jl. waarbij de rolstoeltoegankelijkheid van treinen centraal stond?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de algemene conclusie van de uitzending dat treinen op veel plekken niet toegankelijk zijn voor mensen in een rolstoel en dat het nog heel wat jaren gaat duren voordat dit aangepast is?

Toegankelijk openbaar vervoer is van groot belang om zo zelfstandig mogelijk aan de samenleving mee te kunnen doen. Alle inspanningen zijn erop gericht om een zelfstandig toegankelijk spoorsysteem te realiseren voor mensen met een beperking. Nu dit nog niet op alle trajecten mogelijk is, kan ik me voorstellen dat dit vervelend is voor mensen met een rolstoel, maar de algemene conclusie van de uitzending dat treinen op veel plekken niet toegankelijk zijn vind ik te ongenuanceerd. In Nederland lopen we voorop in Europa bij het zelfstandig toegankelijk maken van het spoorsysteem en de nationale planmatige aanpak die we daarvoor hebben. De aanpassingen om het spoorsysteem volledig zelfstandig toegankelijk te maken vragen om forse ingrepen die helaas niet van vandaag op morgen gerealiseerd kunnen worden. Op veel trajecten rijden nu reeds treinen met een gelijkvloerse instap en er is een goed netwerk van assistentieverlening, waar een groeiend aantal mensen met een beperking gebruik van maakt. Over ongeveer 3 jaar zal ongeveer 92 procent van de reizen van en naar een toegankelijk station gemaakt kunnen worden en zal het merendeel van de sprintertreinen en de treinen op de regionale spoorlijnen ruim voor de deadline van 1 januari 2025 zelfstandig te gebruiken zijn door mensen met een rolstoel. Dit wordt toegelicht in het Actualisatierapport 2015 2.
Vraag 3

Deelt u de conclusie dat op dit moment op ruim 300 stations geen assistentie verleend kan worden? Zo ja, hoe ziet u dat in relatie tot het VN-verdrag voor rechten van mensen met een beperking?

Momenteel verleent NS op 107 van de 246 stations op het hoofdrailnet assistentie. Alle grote en drukke stations hebben assistentie maar ook een behoorlijk aantal kleine stations, zodat er altijd een station met assistentieverlening in de buurt is. Op de regionale spoorlijnen is alleen bij uitzondering assistentie nodig, omdat daar uitsluitend zelfstandig toegankelijke lagevloertreinen met schuiftreden rijden. Met NS is afgesproken dat het in de periode 2015 tot en met 2024 in totaal 53 extra stations van assistentieverlening zal voorzien. De selectie van deze extra stations wordt gemaakt aan de hand van criteria die met de belangenorganisaties en mijn ministerie zijn opgesteld. Ook de tijden waarop assistentie kan worden aangevraagd zijn op diverse stations recent verruimd. Overeenkomstig het VN-verdrag voeren NS en ProRail systematisch een plan van aanpak ter verbetering van de toegankelijkheid van treinen en stations uit waardoor zelfstandig reizen ook voor mensen met een beperking mogelijk wordt. NS bouwt schuiftreden in in de bestaande lagevloertreinen en schaft uitsluitend nog nieuwe toegankelijke treinen aan. Daarmee voldoet het Nederlandse spoor aan de doelen die het VN-verdrag stelt op het vlak van mobiliteit.
Vraag 4

Deelt u de gedachte dat, gezien het feit dat de Sprinter Light Train uiterlijk op 31 december 2024 zelfstandig toegankelijk moeten zijn en dat ProRail in 2030 alle perrons op de goede hoogte moet hebben gebracht, de toegankelijkheid van het spoor voor mensen met een rolstoel in de periode tussen nu en 2024 dan wel 2030 niet verder mag verslechteren? Zo ja, op welke wijze gaat u ervoor zorgen dat dat niet gebeurt?

Ik deel die gedachte. Tussentijds zal juist verdere verbetering worden gerealiseerd door de beschreven uitbreiding van de assistentieverlening en doordat er sinds december 2016 door NS nieuwe sprinters met een lage vloer en schuiftrede in gebruik zijn genomen. De uitvoering van de plannen bij zowel ProRail als NS lopen goed op schema.
Vraag 5

Wordt in de in vraag 4 bedoelde perioden het aantal noodzakelijke voorzieningen voor reizigers met een functiebeperking verminderd en krijgen conducteurs nog voldoende training in het bedienen van de voorzieningen voor reizigers met een functiebeperking?

De voorzieningen voor de assistentie van mensen met een beperking op stations nemen niet af, maar toe. In de periode 2015 tot en met 2024 zullen in totaal naar verwachting 53 stations toegevoegd worden aan de lijst met stations met assistentieverlening. De assistentie wordt overigens door personeel op de stations verleend en niet door de conducteurs zelf.
Vraag 6

Ziet u mogelijkheden om de in vraag 4 bedoelde perioden te verkorten? Zo nee, waarom niet?

ProRail en NS voeren zeer frequent overleg met de belangenorganisaties voor mensen met een beperking om de dienstverlening voor deze groep verder te verbeteren. Daarbij worden niet alleen forse investeringen gedaan voor rolstoelgebruikers maar ook voor mensen met een visuele of auditieve beperking. Voor de aanpassing van de infrastructuur zijn lange doorlooptijden normaal, bijvoorbeeld voor grote aanpassingen aan stations. Voor aanpassing van de perronhoogte zijn zogenaamde buitendienststellingen nodig, die slechts beperkt kunnen worden verleend. De planning daarvan is al een keer versneld en zit aan de bovengrens van wat haalbaar is. NS zet elk jaar stappen om het reizen met de trein voor mensen met een beperking te verbeteren en besteedt veel aandacht aan het optimaliseren en uitbreiden van de assistentieservice. Ik ben nauw betrokken bij alle maatregelen van NS en ProRail die moeten zorgen voor een soepele transitie naar zelfstandig reizen per trein voor mensen met een beperking.

21 februari 2017 - 13 maart 2017

20 dagen

De voorgenomen zeer lage aanvliegroutes met veel geluidsoverlast in Overijssel naar vliegveld Lelystad
	Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Website de Stentor, 13 februari 2017 (http://www.destentor.nl/regio/v…
2. Rijssensnieuws.nl, 13 februari 2017 (http://www.rijssensnieuws.nl/red…

Vraag 1

Bent u bekend met de uitwerking van de aanvliegroutes door Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) naar de luchthaven Lelystad, zoals die is gedaan naar aanleiding van het besluit vaststelling luchthaven Lelystad en het advies van de Alderstafel Lelystad?1

Ja, ik ben bekend met de uitwerking van deze aanvliegroutes. Voor een goed begrip van mijn overige antwoorden licht ik graag kort het proces dat hieraan voorafgegaan is toe.
In 2014 heeft de Alderstafel Lelystad een unaniem advies uitgebracht over de vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim3. Voor deze routes werden als uitgangspunten geformuleerd: het zo veel mogelijk vermijden van vliegen over woonkernen, een vlieghoogte van tenminste 6.000 voet boven «het oude land», en een vlieghoogte van tenminste 3.000 voet boven Natura 2000 gebieden. Aan deze uitgangspunten wordt in de uitwerking van de aanvliegroutes niet getornd; dit is ook bevestigd door de Alderstafel op 3 maart jl. In de adviezen van de Alderstafel is steeds aangegeven dat er één uitzondering is op het uitgangspunt dat boven «het oude land» niet lager dan 6.000 voet gevlogen wordt. Voor naderend verkeer vanuit het zuiden was al in 2014 de conclusie dat 6.000 voet niet overal realiseerbaar zou zijn vanwege het benodigde daalprofiel om de eindnadering naar de luchthaven veilig te kunnen uitvoeren.
De door de Alderstafel geadviseerde vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim vormden de basis voor het MER en het Luchthavenbesluit Lelystad 2015. Deze routes zijn inmiddels een gegeven. Aan de vaststelling van het Luchthavenbesluit zijn diverse druk bezochte informatiebijeenkomsten voor bestuurders en omwonenden in Flevoland, Overijssel en Gelderland voorafgegaan. De routes zijn publiek bekend gemaakt, o.a. via de website platformparticipatie.nl en via de site van de Alderstafel Lelystad. Ook zijn de documenten in voorhang aan de Eerste en Tweede Kamer aangeboden. Voorts heeft de Commissie voor de m.e.r. in september 2014 een positief advies uitgebracht over het MER, met de constatering dat alle voor de besluitvorming benodigde informatie over de milieueffecten beschikbaar was.
In het Luchthavenbesluit was ook de ligging van de naderingsroutes vanuit Overijssel opgenomen. Voor het deel van de nadering vanaf 3.000 voet tot aan de grond, geldt dat ook de hoogteprofielen hiervan deel uitmaakten. Dit deel van de route ligt ruim binnen het MER gebied (zie vraag 8).
Door LVNL en CLSK wordt nu gewerkt aan het ontwerpen van de aansluitingen van de vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim op de «snelwegen» in het hogere luchtruim. Hierbij horen ook het ontwerp van de wachtgebieden bij Lemelerveld en Steenwijk, en het hoogteprofiel van de aanvliegroute vanaf het beginpunt op 6.000 voet bij Lemelerveld (zuid) dan wel Steenwijk (noord) tot aan 3.000 voet.
Vraag 2

Kunt u de Kamer een kaart doen toekomen met de voorgestelde aanvliegroutes en wachtcirkels? Kunt u op die kaart de stukken waar vliegtuigen lager dan 2.000 meter (kunnen) vliegen, helder aangeven? Kunt u op die kaart de stukken waar vliegtuigen lager dan 1.000 meter (kunnen) vliegen, helder aangeven met een andere kleur?

De kaarten van de op basis van het Aldersadvies gekozen set van vertrek- en naderingsroutes, zoals opgenomen in het Luchthavenbesluit, zijn bijgevoegd in bijlage 2.
Zoals aangegeven bij vraag 1 maakten de routes tot 3.000 voet deel uit van het advies van de Alderstafel Lelystad, alsmede van het daarop volgende MER en het Luchthavenbesluit 2015. De inrichting van de wachtgebieden en de uitwerking van het hoogteprofiel van het gedeelte van de naderingsroutes tussen 6.000 en 3.000 voet maken deel uit van de lopende uitwerking van de aansluitingen op het hogere luchtruim. Daarbij geldt dat het naderend verkeer, conform het Aldersadvies, zo lang mogelijk op 6.000 voet blijft vliegen en zo laat mogelijk – binnen het MER gebied – daalt naar 3.000 voet. Voor de zuidoostelijke naderingsroute over Overijssel betekent dit, dat verkeer naar Lelystad boven Twente aanzienlijk hoger dan 6.000 voet het Nederlandse luchtruim binnenkomt, en vervolgens daalt om ter hoogte van het wachtgebied van Lemelerveld op 6.000 voet te vliegen. Boven centraal Overijssel wordt op 6.000 voet verder gevlogen, waarna pas nabij Zwolle de daling richting 3.000 voet wordt ingezet. Hetzelfde geldt voor de naderingsroute vanuit het noordoosten via Steenwijk. Slechts in uitzonderlijke situaties, bijvoorbeeld wanneer gelijktijdig vertrekkende en naderende vliegtuigen elkaar kruisen en uit elkaar gehouden moeten worden, kan een verkeersleider gedwongen worden van het standaardprofiel af te wijken. In dat geval kan een verkeersleider er voor kiezen om een vertrekkend vliegtuig (als het overige verkeer dat toelaat) sneller te laten klimmen, of is hij gedwongen om uit veiligheidsoogpunt een naderend toestel eerder te laten dalen.
Voor de beide wachtgebieden bij Lemelerveld en Steenwijk geldt, dat deze slechts in uitzonderlijke situaties gebruikt zullen worden. Alleen in geval van bijvoorbeeld een verstoring op de luchthaven Lelystad (bijvoorbeeld een toestel dat de landingsbaan blokkeert) kan het nodig zijn dat één vliegtuig in het wachtgebied één of meer rondes moet maken, alvorens door te kunnen vliegen. De hoogte waarop dit gebeurt is in principe altijd 6.000 voet. Dit zal echter slechts bij uitzondering nodig zijn. Ter vergelijking: rond de luchthavens Eelde, Beek en Eindhoven worden wachtgebieden gemiddeld niet meer dan eens per kwartaal gebruikt. De kans dat twee toestellen tegelijkertijd in hetzelfde wachtgebied opgevangen moeten worden, en waarbij er dan één lager dan 6.000 voet moet gaan vliegen, is nog veel kleiner.
Vraag 3

Waren deze lage aanvliegroutes opgenomen in de plannen die in 2014 ter inzage gelegd zijn?2

Zoals ik in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven zijn de vertrek- en naderingsroutes in het lagere luchtruim, alsmede de ligging van de naderingroutes vanuit Overijssel onderdeel geweest van het reguliere consultatieproces.
Vraag 4

Kunt u op een aparte kaart aangeven in welke gebieden er sprake kan zijn van geluidshinder door dit vliegveld en hoe groot die geluidshinder kan zijn?

In de MER zijn verschillende geluidscontouren gepresenteerd, die volgen uit de ontwikkeling van Lelystad naar een luchthaven met 45.000 vliegtuigbewegingen. De grootste geluidscontour is de 40 dB(A) Lden contour. Op basis van de dosis-effectrelatie voor vliegtuiggeluid5 is circa 5% van het aantal mensen bij deze geluidsbelasting ernstig gehinderd. In het luchthavenbesluit worden de 48, 56 en 70 dB(A) Lden contour vastgelegd. Buiten het MER gebied ligt de geluidshinder onder de genoemde grenzen.
Figuur 29 uit «MER deel 4A Deelonderzoek geluid» geeft de geluidsbelasting weer en is opgenomen in bijlage 3.
Vraag 5

Vanaf hoever voor de landing vliegen de vliegtuigen op een hoogte van minder dan 2.000 meter? Kunt u vergelijkbare situaties in Nederland geven waarbij vliegtuigen al zo ver van de luchthaven zo laag vliegen met alle overlast die daarbij hoort?

Zie antwoorden 1 en 2.
Het ontwerp van aanvliegroutes is met name afhankelijk van internationaal vastgestelde ontwerpeisen, de lokale omstandigheden in de omgeving van de luchthaven (bijvoorbeeld obstakels) en de structuur van het luchtruim in de buurt van de luchthaven. Dit maakt aanvliegroutes luchthavenspecifiek.
Bij het aanvliegen van baan 06 (Kaagbaan) op Schiphol is het gebruikelijk dat vliegtuigen in de omgeving van Den Haag een hoogte van 6.000 voet bereiken.
Vraag 6

Kunt op de kaart (onder 2) aangeven waar de wachtgebieden liggen en waar de Natura 2000-gebieden liggen?

Zie antwoord 2.
Voor wat betref de ligging van de Natura 2000 gebieden is in bijlage 4 figuur 5.2 uit «MER deel 4E Deelonderzoek beschermde natuurgebieden» opgenomen.
Vraag 7

Klopt het dat de Alderstafel het vliegen boven Natura 2000-gebieden afwijst?

Dit klopt niet. Een belangrijk element uit het Aldersadvies uit 2012 is het overvliegen van Natura 2000-gebieden, en met name de Oostvaardersplassen, op minimaal 3.000 voet. Dit in verband met instandhoudingsdoelen voor Natura 2000 gebieden. De gekozen routeset voldoet aan dit uitgangspunt.
Vraag 8

Kunt u op de kaart aangeven welk deel van het gebied betrokken is geweest bij de milieueffectrapportage (MER) die is uitgevoerd?

In het MER is per onderzocht effect een studiegebied bepaald tot waar de milieueffecten zich uitstrekken. In de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) is de scope aangegeven van MER voor wat betreft het nagaan van de effecten van het geluid. De NRD heeft in de periode augustus-september 2013 ter inzage gelegen en is door mij in december 2013 vastgesteld. In lijn met deze NRD is in de MER de geluidhinder nagegaan en contouren berekend: 40 dB(A) tot 70 dB(A) Lden en de 30 dB(A) tot 60 dB(A) Lnight. Het bijbehorende studiegebied voor vliegtuiggeluid is op de kaart in bijlage 5 uit het MER te zien (blauwe rand).
Vraag 9

Klopt het dat de MER uitgevoerd ter voorbereiding van het Luchthaven Lelystad-besluit, het gebied van de Flevopolder, de Veluwezoom en Kampen-Zwolle-Zwartewaterland heeft bezien, en dat het gebied ten Oosten van de IJssel niet in beschouwing is genomen?

Dat klopt. Er is in het MER niet gekeken naar de milieueffecten ten oosten van de IJssel. In het MER is gekeken naar het gebied waar onder andere vanuit geluidshinder effecten zijn te verwachten. Zie antwoord op vraag 8.
Buiten het MER gebied, waaronder de genoemde delen van Overijssel is geen sprake van laag overvliegend verkeer en derhalve liggen de geluidsniveaus (ver) onder de grenswaarden van de MER.
Vraag 10

Was er een vertegenwoordiger uit de provincie Overijssel aanwezig bij de Alderstafel? Zo nee, waarom niet?

De Provincie Overijssel is vanaf de start van de Alderstafel via de Provincie Gelderland vertegenwoordigd. De beide provinciale besturen hebben hierover bestuurlijke afspraken gemaakt.
Vraag 11

Deelt u de mening dat het opportuun is dat er een nieuwe MER uitgevoerd wordt, die ook gebieden in Overijssel meeneemt waarover laag gevlogen wordt?

Nee.
In deze delen van Overijssel is geen sprake van laag overvliegend verkeer en derhalve liggen de geluidsniveaus (ver) onder de grenswaarden van het MER. Ik zie daarom ook geen aanleiding om het studiegebied van het MER (zie antwoord op vraag 8) te wijzigen.
Vraag 12

Deelt u de mening dat er ten minste twee vertegenwoordigers van de provincie Overijssel uitgenodigd dienen te worden voor de Alderstafel?

Naar ik begrijp heeft de heer Alders inmiddels besloten om naast de provincie Gelderland voortaan ook de gedeputeerde van Overijssel permanent uit te nodigen om deel te nemen aan het overleg van de Alderstafel Lelystad. Deze was bij het overleg van de Alderstafel van 3 maart jl. reeds aanwezig.
Vraag 13

Deelt u de mening dat gezocht dient te worden naar aanvliegroutes die veel hoger liggen en dus veel minder overlast geven?

Zoals mijn beantwoording van vragen 1 en 2 aangeven is er geen sprake van lang en onnodig laag vliegen boven Overijssel, noch van afwijken van eerder gemaakte afspraken. Slechts in uitzonderingssituaties kan het, om veiligheidsredenen, nodig zijn om van de standaard procedures af te wijken.
Voor de aansluitroutes van en naar Lelystad is voorts van belang dat deze ontworpen dienen te worden binnen de huidige luchtruimstructuur. Hierbij dient o.a. rekening te worden gehouden met de huidige ligging van de druk bevlogen naderingsroutes naar Schiphol. Als gevolg hiervan kan de zuidoostelijke naderingsroute naar Lelystad vanaf Lemelerveld niet hoger liggen dan 6.000 voet, omdat de ondergrens voor het verkeer naar Schiphol op 7.000 voet ligt. Deze uitgangspunten zijn conform de eerder gemaakte afspraken aan de Alderstafel Lelystad.
Zoals ik uw Kamer al meerdere malen heb aangegeven, zal voor een verdere doorgroei van Lelystad naar op termijn 45.000 vliegbewegingen een aanpassing van de luchtruimstructuur nodig zijn. Dan ontstaat waarschijnlijk ruimte om verkeer van en naar Lelystad gunstiger in te passen. Hierbij kunnen dan ook suggesties en voorstellen uit de regio betrokken worden.
Vraag 14

Op welke wijze gaat u ervoor zorgen dat er een snel een proces op gang komt waarin alternatieve routes uitgewerkt worden en aangedragen alternatieven (zoals die van de gemeente Dalfsen) overwogen worden? Kunt u deze vragen een voor een en ten minste een week voor de verkiezingen beantwoorden?

Op dit moment werken LVNL en CLSK aan het ontwerp van de aansluitroutes op het hogere luchtruim. Dit ontwerpproces is volgens planning in mei 2017 afgerond. Voor zover inpasbaar binnen de huidige randvoorwaarden en luchtruimstructuur ben ik bereid LVNL en CLSK te vragen om te bezien welke optimalisaties in het verdere ontwerp van de aansluitroutes mogelijk zouden zijn. Voorstellen uit de regio die buiten de huidige randvoorwaarden en luchtruimstructuur gaan, kunnen betrokken worden bij een toekomstige herinrichting van het luchtruim.

17 februari 2017 - 24 februari 2017

7 dagen

Schadevergoeding door de kapotte stuw bij Grave
	Martijn van Helvert (CDA), Erik Ronnes (CDA), Jaco Geurts (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.nieuwsbladtransport.nl/Nieuws/Modaliteiten/Binnenvaart/Art…
2. http://www.lwv.nl/Lists/Nieuws/Artikel.aspx?ID=232

Vraag 1

Kent u de berichten «De kapotte stuw bij Grave kost het bedrijfsleven zeker 2,5 miljoen euro per week»1 en «Ondernemers: schadevergoeding stuw Grave noodzakelijk»2?

Ja.
Vraag 2

Heeft u over deze materie contact gehad met betrokkenen zoals de werkgeversvereniging VNO-NCW in Limburg en het provinciaal bestuur van Limburg en Noord-Brabant? Zo ja, wat is de uitkomst daarvan?

Vanaf het moment van de aanvaring met stuw Grave is er intensief contact geweest tussen Rijkswaterstaat, gedupeerden, bedrijven, belangenorganisaties en overheidsorganisaties in de regio. Ik betreur het dat er als gevolg van deze aanvaring veel schade is ontstaan. De gevolgen zijn voor alle gedupeerde partijen groot. Deze schade is echter niet het gevolg van een besluit of handeling van de overheid, maar het directe gevolg van de aanvaring. Door IenM is steeds gecommuniceerd dat gedupeerden zich voor vergoeding van de schade kunnen wenden tot hun verzekeraar en tot de eigenaar van het schip.
Vraag 3

Deelt u de visie dat de schade door de aanvaring bij de stuw bij Grave niet tot het normale bedrijfsrisico gerekend kan worden? Zo nee, waarom niet?

De schade aan de stuw in Grave heeft een acute waterstandsdaling op een gedeelte van de Maas en daarmee in verbinding staande wateren veroorzaakt. Geen enkele ondernemer, woonbooteigenaar of andere gedupeerde zal de aanvaring van 29 december 2016 hebben voorzien. Ongelukkigerwijs heeft de aanvaring zich desondanks wel voorgedaan. Als gevolg daarvan worden alle gedupeerden nu helaas geconfronteerd met de negatieve gevolgen en omvangrijke schadeposten.
Voor het vaststellen van het normale ondernemersrisico van gedupeerde bedrijven, zoals dat bij toepassing van de regeling nadeelcompensatie gebeurt, is in dit geval echter geen aanleiding. De schade is immers veroorzaakt door het schip en niet door een besluit of handeling van de overheid. Er kan dus geen nadeelcompensatie worden toegekend. Dat neemt niet weg dat gedupeerden zich kunnen wenden tot hun verzekeraar en tot de eigenaar van het schip.
Vraag 4

Deelt u de visie dat door het ontbreken van een calamiteitenplan en het dichtzetten van de sluis bij Heumen, waardoor het Maas-Waalkanaal onbevaarbaar werd, het Rijk medeverantwoordelijk is voor de ontstane schade? Zo nee, waarom niet?

Nee, er is gebruik gemaakt van een voor een dergelijke situatie geschikt calamiteitenplan. Dat een gedeelte van de schade mede door overheidsoptreden zou zijn veroorzaakt is tot op heden niet gebleken. Het onderzoek naar de aanvaring en de wijze waarop is omgegaan met de gevolgen is nog gaande. De Onderzoeksraad voor Veiligheid is op 24 januari 2017 met een onderzoek begonnen.
Vraag 5

Deelt u de visie dat de rijksoverheid ten minste voor een deel medeverantwoordelijk vanwege de trage aanpak en (daardoor) de lange herstelwerkzaamheden?

Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 6

Indien u van mening bent dat er sprake is van een gedeelde verantwoordelijkheid, wat is daar dan de nadere onderbouwing van?

Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 7

Is het u bekend dat de verzekeraar van de schipper een verzoek heeft ingediend bij de rechtbank om zijn aansprakelijkheid te mogen beperken waardoor bedrijven geen of slechts een klein deel van de schade vergoed krijgen?

Het is mij bekend dat de eigenaar van het schip bij de rechtbank Rotterdam een verzoek heeft ingediend om aansprakelijkheid voor het incident te mogen beperken. De rechtbank behandelt het verzoek op 22 maart 2017. Als het verzoek wordt toegewezen zal door de eigenaar een fonds worden gesteld waarop de gedupeerden hun schade kunnen verhalen. Dat zal er in dat geval mogelijk toe kunnen leiden dat gedupeerden slechts een deel van hun schade vergoed krijgen.
Vraag 8

Kunt u deze vragen nog voor het reces beantwoorden?

Ja.

16 februari 2017 - 9 maart 2017

21 dagen

De bijdragen van provincies aan infrastructuurprojecten
	Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.destentor.nl/regio/zwolle/overijssel-betaalt-meest-aan-inf…

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat Overijssel het meest betaalt aan infrastructuur?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de conclusies uit het genoemde bericht dat van alle provincies Overijssel de afgelopen tien jaar verreweg het meest heeft meebetaald aan het oplossen van infrastructurele knelpunten?

Het artikel refereert aan een tabel waarin de daadwerkelijke betalingen van 2006 tot en met 2015 van de regio’s (provincie en gemeenten) aan het Rijk zijn opgenomen. Vanuit de provincie Overijssel is in verhouding tot de gerealiseerde uitgaven in deze periode de grootste bijdrage geleverd (voor projecten zoals N35 Nijverdal-Wierden). De provincie Gelderland heeft op basis van daadwerkelijke betalingen in omvang de grootste bijdrage geleverd (voor projecten zoals verlengde A15).
Vraag 3

Hoe verklaart u het achterblijven van de andere provincies? Is er een beeld van motieven van provincies bij hun keuzes om extra te investeren in infrastructuur?

In het BO MIRT maak ik met de provincies afspraken over de investeringen in ruimte, infrastructuur en transport. Provincies (en gemeenten) hebben diverse motieven om mee te investeren in de hoofdinfrastructuur, waaronder doorstroming, verkeersveiligheid en inpassing. Daarnaast spelen ook de financiële mogelijkheden van een provincie een rol bij hun keuze om al dan niet te investeren in het hoofdwegennet. Om de door de provincie voorgestelde maatregelen aan het hoofdwegennet uit te kunnen voeren is in die gevallen waar de investeringen verder gaan dan de Rijkskaders een financiële bijdrage van de provincie noodzakelijk.
Dat er in de periode 2006–2015 minder betalingen aan het Rijk zijn gedaan door andere overheden kan verschillende oorzaken hebben: in de bestuurlijke afspraken is een lagere regionale bijdrage afgesproken, de provincie Overijssel betaalt veelal bij het voorkeursbesluit, andere provincies betalen in andere fases van een project, de projecten zijn in verschillende fasen van uitvoering. Zo heeft Overijssel haar bijdrage voor de verbreding van de A1 Apeldoorn-Azelo en N35 Zwolle-Wijthmen al overgemaakt naar het Rijk, waar bij andere projecten de regio gedurende de realisatie haar bijdrage aan het Rijk beschikbaar stelt (zoals bijvoorbeeld de A16 Rotterdam). Het is daarbij op eigen verzoek van Overijssel dat zij hun bijdrage al hebben gestort in het Infrastructuurfonds voordat het project is uitgevoerd.
Vraag 4

Deelt u de conclusie dat het merendeel van de infra-gelden gaat naar de Randstad en dat het oostelijke deel van Nederland wordt vergeten? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de conclusie niet dat het oostelijk deel van Nederland wordt vergeten. Dit kabinet heeft over diverse grote infraprojecten in Oost-Nederland een besluit genomen zoals de A1 Apeldoorn-Azelo, N35 Nijverdal-Wierden, N18 Varsseveld-Enschede en de verlengde A15 bij Arnhem. Het Rijk investeert met de aanleg van deze projecten de komende jaren dan ook ruim € 1 miljard in de bereikbaarheid van Oost-Nederland. Daarnaast heb ik dit najaar een programma aangekondigd voor de goederencorridor Oost (met een Rijksbijdrage van € 200 miljoen).
In de MIRT Overleggen met uw Kamer bespreek ik mijn afwegingen voor investeringen. Vanuit de SVIR geeft het rijk in het Infrastructuurfonds prioriteit aan gebieden met de grootste bereikbaarheidsopgaven en de hoogste economische verdiencapaciteit voor Nederland en hun respectievelijke achterlandverbindingen. Of er sprake is van een knelpunt bepaal ik mede aan de hand van de periodiek geactualiseerde Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). Daarnaast investeer ik vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen (Meer Veilig), leefbaarheid en robuustheid van het hoofdwegennet.
De grootte van een investering zegt niet direct iets over het effect. Soms is met kleinere maatregelen, zoals Beter Benutten, een groot effect te halen. In een dichtbebouwde omgeving heeft een project veelal hogere inpassingkosten en ook zaken als bodemgesteldheid kunnen de kosten van een project verhogen.
Vraag 5

Klopt de redenatie dat de provincies in de Randstad minder dan tien procent zelf betalen terwijl Overijssel en Gelderland circa vijftig procent zelf betalen? Zo ja, wat vindt u van die constatering?

Deze redenering kunt u niet aan de aangehaalde cijfers verbinden, zie hiervoor mijn antwoord op vraag 3.
In de cijfers zijn voor enkele projecten de volledige bijdrage van de provincies Gelderland of Overijssel al opgenomen in de cijfers, terwijl de uitgaven nog moeten worden gedaan. Het hoge percentage bij de provincie Overijssel is te verklaren doordat de provincie in het jaar 2015 de bijdragen aan de A1 Apeldoorn–Azelo, N35 Nijverdal–Wierden en N35 Zwolle–Wijthmen heeft overgemaakt (meer dan € 230 miljoen). Deze ontvangsten zijn in de begroting dus al gerealiseerd, terwijl de gerelateerde uitgaven in de komende jaren zullen plaatsvinden. Doordat het Wob-verzoek specifiek ingaat op de periode 2006 tot en met 2015 levert dit een vertekend beeld op. Ook het percentage van de provincie Gelderland is te verklaren doordat de provincie in 2015 meer dan € 290 mln heeft overgemaakt naar het Rijk voor de bijdrage aan de verlengde A15 (ViA15). Ook hier moet de realisatie en dus het merendeel van de uitgaven nog starten.
Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van alle bijdragen (absoluut en procentueel) van alle provincies over de afgelopen zes jaren?

In onderstaand overzicht zijn de betalingen opgenomen die vanuit een provincie (provincie en gemeenten) reeds zijn gedaan (2010 tot en met 2015). Het jaar 2016 is niet meegenomen omdat het jaarverslag over dit jaar nog niet is gepubliceerd. De systematiek is in overeenkomst met het Wob-verzoek, alleen de periode waarover de cijfers gaan is anders.
Drenthe
€ 80 mln
5,94%
Flevoland
€ 8 mln
0,57%
Friesland
€ 0 mln
0,00%
Gelderland
€ 519 mln
38,35%
Groningen
€ 3 mln
0,24%
Limburg
€ 14 mln
1,05%
Noord-Brabant
€ 52 mln
3,81%
Noord-Holland
€ 63 mln
4,62%
Overijssel
€ 284 mln
20,96%
Utrecht
€ 50 mln
3,68%
Zeeland
€ 43 mln
3,20%
Zuid-Holland
€ 137 mln
10,13%
Algemeen
€ 101 mln
7,44%
In lijn met de eerder gestelde vragen heb ik deze vraag opgevat als bijdragen in investeringen in het hoofdwegennet. De investeringen in spoor, binnenvaart en water heb ik buiten beschouwing gelaten. In de investeringen in onderliggend wegennet heb ik geen inzichten.
Vraag 7

Bent u bereid per ommegaande de op basis van het Wob-verzoek (Wet openbaarheid van bestuur-verzoek) verstrekte gegevens, die in het artikel «Overijssel betaalt meest aan infra» op hoofdlijnen worden genoemd, ook aan de Kamer te verstrekken? Zo nee, waarom niet?

De informatie is reeds openbaar en voor een ieder toegankelijk in jaarverslagen van het Infrastructuurfonds en het MIRT Overzicht. Omdat het om reeds openbare informatie gaat die op een ander wijze is vormgeven is het niet officieel een Wob-verzoek en daarom niet naar uw Kamer gestuurd. Op uw verzoek ontvangt u het nu. Zie hiervoor de bijlage2.
Vraag 8

Kunt u deze vragen binnen een week beantwoorden?

Dat is helaas niet gelukt.

15 februari 2017 - 10 maart 2017

23 dagen

Ongevallen op A73
	Martijn van Helvert (CDA), Erik Ronnes (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.gelderlander.nl/cuijk/ongevallen-zitten-verkeer-op-a73-ste…
2. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 1233

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen in De Gelderlander dat ongevallen het verkeer op de A73 steeds meer dwarszitten?1

Ja, dat bericht heb ik gelezen.
Vraag 2

Deelt u de conclusie dat het aantal ongelukken op de A73 hand over hand toeneemt? Zo nee, hoe verklaart u dan de cijfers die in genoemd artikel worden gebruikt? Zo ja, hoe verklaart u de significante toename van het aantal ongelukken en bent u bereid specifiek onderzoek te doen naar de aard en omvang van de ongelukken zodat gerichte maatregelen getroffen kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat in het aantal door de politie geregistreerde ongevallen de laatste jaren een duidelijke stijging te zien is. Deze stijging is zowel op de A73 als elders te zien: zowel op het hoofdwegennet als daarbuiten. De stijging is in elk geval niet los te zien van de ontwikkeling van de registratiegraad van ongevallen, die hierbij een belangrijke rol speelt. Daardoor kan niet worden gezegd dat het werkelijke aantal ongevallen dezelfde ontwikkeling kent als het geregistreerde aantal ongevallen. Voor zover het daadwerkelijke aantal ongevallen stijgt is niet zo maar aan te geven wat daarvan precies de oorzaak is; er zijn vaak meerdere factoren van invloed (zie ook antwoord 4 en 5) en hoewel de politie meer ongevallen registreert is er per ongeval steeds minder informatie over de toedracht beschikbaar.
Overigens laat een vergelijking met cijfers over het aantal geborgen voertuigen2 zien dat de stijging van het aantal geborgen voertuigen sinds 2012 op de A73 viermaal zo klein is als de stijging van het aantal door de politie geregistreerde ongevallen op die weg. Dit bevestigt het beeld dat de registratie is verbeterd. De stijging van het aantal bergingen sinds 2012 komt qua ordegrootte overeen met de algemene stijging van de filedruk.
Voor een meer gedetailleerd overzicht van het aandeel ongevallen met uitsluitend materiële schade, verwijs ik u naar de beantwoording van de vragen van uw collega Kamerleden van de VVD, die ik 22 februari naar uw Kamer heb gestuurd3.
In deze beantwoording is tevens aangegeven dat uit de ongevallenregistratie over de jaren 2011–2015 blijkt dat het risico op een ongeval op het grootste gedeelte van de A73 in Brabant en Limburg kleiner is dan het gemiddeld risico op een ongeval op een vergelijkbare weg elders in Nederland. Op het stuk Cuijk – Boxmeer is het risico op een ongeval echter groter dan gemiddeld. Daarom heb ik Rijkswaterstaat gevraagd op korte termijn een analyse uit te voeren op dit
weggedeelte, om na te gaan wat de oorzaken zijn van de ongevallen en te bezien of er aanvullende maatregelen nodig en mogelijk zijn die de veiligheid en doorstroming bevorderen (zie de eerder genoemde beantwoording van de vragen van de VVD).
Daarnaast rapporteer ik jaarlijks in de monitor Veilig over Rijkswegen over het veiligheidsniveau van het gehele rijkswegennet, zodat ik waar nodig detailonderzoek kan doen en locatiespecifieke maatregelen kan voorbereiden.
Vraag 3

Herinnert u zich eerdere vragen over het bericht «Opnieuw ongeval met vrachtwagens op A73» (ingezonden 20 januari 2015)? Is de beantwoording op vraag 2 van de toen gestelde vragen nog steeds actueel? Zo nee, waarom niet?2

Ja, deze vragen herinner ik mij. Voor de beantwoording is het risico op een ongeval bekeken voor het specifieke traject tussen de Roertunnel en knooppunt Het Vonderen op de A73. Hiervoor is gebruik gemaakt van de toen meest actuele cijfers, namelijk die over de periode 2011–2013.
Uit de monitoring van de cijfers van 2012–2014 en 2013–2015 blijkt dat voor knooppunt Het Vonderen dit antwoord nog steeds actueel is; het risico op een ongeval is hier niet groter dan gemiddeld in Nederland. Voor het weggedeelte Roermond-Swalmen blijkt dat het risico op een ongeval hier gestegen is en nu boven het landelijk gemiddelde ligt.
Het is nog te vroeg om te beoordelen of hier sprake is van een structurele stijging of een incidentele stijging. Aan de hand van de gegevens over 2016, die dit najaar beschikbaar komen, kan dit beter beoordeeld worden. Mocht deze stijging wederom te zien zijn dan zal ik dit weggedeelte nader bekijken.
Vraag 4

Deelt u de conclusie van de woordvoerder van Rijkswaterstaat dat de toename van het aantal ongelukken alleen verklaard kan worden door het aantrekken van de economie? Zo ja, waarom is er op andere weggedeelten dan niet een vergelijkbare stijging zichtbaar? Zo nee, wilt u dan uiteenzetten wat wel alle oorzaken zijn van de toename?

De woordvoerder van Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat een drukkere weg een logisch gevolg is van de aantrekkende economie. Die conclusie deel ik. Een onderzoek door de SWOV naar de stijging van het aantal verkeersdoden op rijkswegen leert dat stijgende mobiliteit, samen met andere factoren een rol speelt bij het toegenomen aantal ongevallen5. Als mogelijke verklaringen noemt de SWOV naast stijgende mobiliteit economisch herstel en een mogelijke toename van jonge verkeersdeelnemers. Dat eerste wordt gekoppeld aan een daling van het aantal werklozen. Daarnaast noemt de SWOV nog als verklaring een mogelijke verslechtering van het verkeersgedrag als gevolg van een afname van het aantal staandehoudingen.
Zoals ik bij antwoord 2 al aangeef, is ook de registratiegraad van ongevallen door de politie verbeterd. Het werkelijk aantal ongevallen kent niet dezelfde stijgende lijn als het aantal geregistreerde ongevallen. Eveneens bij antwoord 2 heb ik al aangegeven dat deze stijging op alle wegen te zien is.
Vraag 5

Deelt u de conclusie van de politie dat de weg volstrekt overzichtelijk is dat de menselijke factor dus als de belangrijkste oorzaak gezien moet worden? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid nader onderzoek te doen naar de aard en omvang daarvan?

De A73 voldoet aan de ontwerpeisen voor autosnelwegen en het risicocijfer voor het grootste deel van de A73 ligt onder het landelijk gemiddelde. Voor het weggedeelte Roermond – Swalmen ligt het risicocijfer hoger. Voor dit gedeelte is reeds eerder onderzoek gedaan en er zijn maatregelen vanuit Meer Veilig getroffen. Er is voorzien in een uitbreiding van de filedetectie en filewaarschuwing en de hoogtebeperking is aangepast waardoor er minder files ontstaan als gevolg van te hoge vrachtwagens.
Naast de menselijke factor en de bij antwoord 4 genoemde oorzaken, kunnen ook het weer en technische mankementen aan het voertuig een rol spelen bij het ontstaan van ongevallen. De politie registreert per ongeval kenmerken zoals locatie, wegtype/inrichting van de weg en verkeersdeelnemers die er bij zijn betrokken (bv. leeftijdsgroepen). Het is echter niet zo dat met deze informatie per ongeval kan worden achterhaald wat de oorzaak is, ook omdat er vaak meerdere oorzaken zijn. Het is daarom niet te achterhalen in hoeverre menselijke factoren bij de ongevallen op de A73 de belangrijkste oorzaak zijn geweest.

13 februari 2017 - 14 maart 2017

29 dagen

Het niet afnemen van files na de opening van de Velsertunnel
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.haarlemsdagblad.nl/regionaal/haarlemmermeer/article2899330…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Na opening tunnel niet minder files»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de conclusie dat «de Velsertunnel dan wel iets verhoogd is, maar er is geen verkeersknelpunt opgelost»? Zo nee, waarom niet?

Het doel van het project Renovatie Velsertunnel was een volledige renovatie van de 60 jaar oude tunnel. Zo zijn bijna alle tunnelinstallaties, zoals de ventilatie en het camerasysteem gemoderniseerd of compleet vervangen. Tussen de twee tunnelbuizen zijn vijf nieuwe veilige ruimtes gebouwd. Daarnaast is de doorrijhoogte van de Velsertunnel met 12 centimeter vergroot.
De Velsertunnel is geen structureel knelpunt in het netwerk. Het toevoegen van extra capaciteit is in het geval van de Velsertunnel ook niet nodig. Er zijn geen structurele files op de A22, die worden veroorzaakt door een tekort aan capaciteit van de Velsertunnel (in combinatie met de parallel gelegen Wijkertunnel). Daarnaast is de verwachting dat met de verhoging van de Velsertunnel met 12 cm het aantal stremmingen, veroorzaakt door te hoge vrachtwagens, zal afnemen. Ook zal het aantal sluitingen vanwege schadereparaties afnemen. Dit zal een positief effect op de doorstroming van het verkeer op de A22 hebben, het aantal incidentele files neemt af.
Vraag 3

Kunt u zich voorstellen dat veel automobilisten de hoop hadden dat met het openstellen van de Velsertunnel het verkeer richting Haarlem-Alkmaar in de avondspits beter zou doorstromen of is er sprake van een misverstand (zoals de Verkeersinformatiedienst stelt)? Indien u ook meent dat er sprake is van een misverstand, kunt u dan uiteenzetten waarom automobilisten niet mochten verwachten dat de files op de A9 zouden afnemen ná de opening van de Velsertunnel?

Tijdens de afsluiting van de Velsertunnel, een periode van 9 maanden, werd het verkeer van de A22 omgeleid via de Wijkertunnel en A9, die daarmee dagelijks 120.000 voertuigen te verwerken kreeg. Weggebruikers op de A9 hebben hierdoor veel overlast gehad, omdat het leidde tot een extra reistijd van een half uur. Hierover is door Rijkswaterstaat gecommuniceerd naar de weggebruiker. Deze vertragingen zijn er niet meer sinds de openstelling van de Velsertunnel in januari. Het verkeer stroomt beter door op de A9, omdat het verkeer zich weer verdeelt over de A9 en de A22.
Mogelijk is er een misverstand ontstaan in het idee dat het onderhoud aan de Velsertunnel zou zorgen voor extra capaciteit in de Velsertunnel. Daar is echter geen sprake van. Zowel op de A22 bij de Velsertunnel als op de A9 bij de Wijkertunnel is geen extra capaciteit toegevoegd aan het netwerk. Reden is dat er voldoende capaciteit is op dit deel van het netwerk.
Vraag 4

Deelt u de mening van Rijkswaterstaat dat er een merkbaar effect op het verkeer door het aantrekken van de economie en dat daardoor de openstelling van de Velsertunnel niet het verwachte effect heeft? Moet uit de woorden van Rijkswaterstaat worden opgemaakt dat de capaciteit van de Velsertunnel door het aantrekken van de economie nu reeds te beperkt is? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel de mening dat er een merkbaar effect is op het verkeer (een toename) door het aantrekken van de economie. De toename is ook merkbaar op de A22 bij de Velsertunnel, maar leidt niet tot een structureel knelpunt. Samen met de Wijkertunnel is er voldoende capaciteit om de groei op te vangen.
Het effect blijkt ook uit de publieksrapportages die Rijkswaterstaat drie keer per jaar uitbrengt. Hierin staan informatie over openstellingen, locaties met het meeste reistijdverlies en veranderingen in reistijdverlies in kaart- en tabelvorm. De meest recente rapportage heb ik u toegezonden op 14 februari 2017.
Vraag 5

Deelt u de gedachte dat de huidige files bij de Velsertunnel vooral veroorzaakt worden door de werkzaamheden op de A9 bij Badhoevedorp of zullen aanpassingen aldaar nog steeds geen oplossing zijn voor het fileprobleem tussen het Rottepolderplein en de Wijkertunnel, omdat, zoals Rijkswaterstaat stelt, het eigenlijke knelpunt verder op de A9 ligt, ter hoogte van Zijkanaal C? Indien u de visie van Rijkswaterstaat deelt, moet dan de onvermijdelijke conclusie zijn dat de renovatie van de Velsertunnel voor de fileproblemen geen soelaas biedt?

Nee, die gedachte deel ik niet omdat er geen structurele files bij de Velsertunnel op de A22 zijn. De verhoging van de Velsertunnel moet er toe leiden dat het verkeer minder vaak stil staat ten gevolge van een hoogtemelding bij de tunnel. De vergroting van de doorrijhoogte zal naar verwachting leiden tot een vermindering van het aantal stremmingen door te hoge vrachtwagens en hiermee tot een minder incidentele files.
De gedachte dat de werkzaamheden op de A9 bij Badhoevedorp files veroorzaken bij de Velsertunnel op de A22 deel ik niet. De werkzaamheden veroorzaken zelf nauwelijks files op de A9 omdat de omlegging gebouwd wordt buiten het bestaande tracé. De omlegging A9 bij Badhoevedorp heeft wel degelijk effect op het verbeteren van de doorstroming in zowel de ochtend- als avondspits tussen Knooppunt Badhoevedorp en knooppunt Raasdorp. Met de openstelling van de omlegging richting Amsterdam op 16 december 2016 is het fileprobleem tussen knooppunt Raasdorp en knooppunt Badhoevedorp opgelost. Wanneer in april ook het gedeelte van de omlegging richting Haarlem in gebruik wordt genomen, verbetert ook in deze richting de doorstroming in de avondspits.
Op het traject Rottepolderplein – Alkmaar staan dagelijks files, met name in de avondspits. De brug over zijkanaal C en het knooppunt Velsen veroorzaken deze vertraging op de A9. In het MIRT-onderzoek Noordwestkant Amsterdam laat ik op dit moment mogelijke oplossingsrichtingen onderzoeken om deze knelpunten op te lossen.
Uw conclusie «dat de renovatie van de Velsertunnel voor de fileproblemen geen soelaas biedt» onderschrijf ik niet. Gelet op bovenstaande was de renovatie immers niet bedoeld om via capaciteitsuitbreiding een knelpunt op te lossen maar om een 60 jaar oude tunnel in stand te houden.
Vraag 6

Bent u bereid de effecten van de openstelling van de Velsertunnel en de aanpassingen bij Badhoevedorp nauwlettend te monitoren zodat helder in beeld komt of de beoogde effecten ook daadwerkelijk optreden? Wilt u de Kamer daarover informeren?

Rijkswaterstaat monitort standaard de verkeersintensiteiten op het netwerk. Voor de afsluiting van de Velsertunnel reden er ruim 125000 voertuigen onder het Noordzeekanaal door (Velser- en Wijkertunnel samen). Tijdens de renovatie reden er 120.000 voertuigen door alleen de Wijkertunnel. Die had daartoe een tijdelijke extra rijstrook in beide richtingen. Na heropening van de Velsertunnel rijden er dagelijks weer ruim 125.000 voertuigen onder het Noordzeekanaal door (Velsertunnel en Wijkertunnel). De situatie is nu dus weer vergelijkbaar met die van voor de renovatie. De effecten van de aanpassingen van de A9 bij Badhoevedorp worden eveneens gemonitord. In het kader van monitoring van effecten verwijs ik u graag naar de eerdergenoemde publieksrapportages.

9 februari 2017 - 27 februari 2017

18 dagen

Het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.omroepmax.nl/

Vraag 1

Heeft u de uitzending van omroep MAX inzake het CBR van 7 februari jl. gezien?1

Ja
Vraag 2

Deelt u de algemene kritiek dat het CBR tekortschiet in haar communicatie naar mensen die afhankelijk zijn van het CBR voor hun rijbewijs? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze gaat u bewerkstelligen dat de communicatie beter wordt?

Het CBR heeft de informatieverstrekking aan burgers de afgelopen jaren aanzienlijk verbeterd. Het betreft onder andere aanpassing van de toon, begrijpelijkheid en het taalniveau van brieven en e-mails aan klanten van het CBR. Ook is de website toegankelijker en klantvriendelijker gemaakt en uitgebreid met informatie over autorijden bij specifieke aandoeningen. Daarnaast legt het CBR steeds meer direct persoonlijk contact met klanten bij lastige of voor de burger moeilijk te begrijpen besluiten of na het indienen van een bezwaar.
Ik ben regelmatig met het CBR in gesprek over verdere verbeteringen. Het CBR heeft aangegeven nog dit jaar een nieuwe website te lanceren die beter tegemoet komt aan de uiteenlopende informatiebehoeften van klanten. In 2018 is de digitale dienstverlening voor klanten en artsen gereed, zodat burgers eenvoudiger zaken zelfstandig kunnen regelen en alle relevante informatie kunnen vinden over de persoonlijke situatie.
Vraag 3

Deelt u de gedachte dat de zogenoemde 100-aantekening na herkeuring van de rijgeschiktheid voor betrokkenen geen verrassing moet zijn? Bent u bereid om in die gevallen waar dat niet vooraf is medegedeeld een en ander te corrigeren op kosten van het CBR?

Het CBR is verantwoordelijk voor de beoordeling van de medische geschiktheid van (aankomend) rijbewijsbezitters. Omwille van de verkeersveiligheid kan dat leiden tot een beperking van de mobiliteit voor een individu. Een voorbeeld is het opleggen van code 100 (alleen rijden tijdens privégebruik).
Het is belangrijk dat klanten van het CBR goed en persoonlijk worden geïnformeerd over hoe de procedure (inclusief een eventuele rijtest) eruit ziet en welke gevolgen een aandoening kan hebben voor het rijbewijs omwille van de verkeersveiligheid. Het CBR hanteert hierbij de principes van het programma «Prettig contact met de overheid».
Voorkomen moet worden dat mensen verrast worden over beperkingen op het rijbewijs na het afleggen van een rijtest. Het CBR beoordeelt in een rijtest of iemand in staat is om veilig aan het verkeer deel te nemen. Het is belangrijk dat de deskundige die de rijtest afneemt hierbij goede voorlichting geeft over de mogelijke codes die kunnen worden opgelegd. Het CBR heeft naar aanleiding van de uitzending van Omroep Max de instructies aangepast voor de deskundigen die rijtesten afnemen.
Uiteraard is het mogelijk dat klanten klachten hebben. Het CBR heeft daarom een onafhankelijke klachtenprocedure waar de klant zich op kan beroepen. Het is aan het CBR om een besluit te nemen over een eventuele vergoeding van kosten. Ook is er de mogelijkheid om een klacht in te dienen bij de Nationale ombudsman. Naast de klachtenprocedure hebben klanten ook de mogelijkheid om bezwaar in te dienen over een genomen besluit.
Vraag 4

Hoeveel herkeuringen met een medische achtergrond vinden er jaarlijks plaats en is daarin in de afgelopen jaren een stijgende of dalende lijn te herkennen?

Het CBR registreert niet het aantal herkeuringen per jaar. Wel is bekend dat het aantal personen dat jaarlijks een termijnbeperking krijgt opgelegd en dus in de toekomst opnieuw herkeurd moet worden de afgelopen drie jaar stabiel is. Het betreft circa 43.000 gevallen per jaar.
Vraag 5

Bent u bereid om het CBR te verzoeken om de richtlijnen inzake herkeuringen met een medische achtergrond opnieuw te beoordelen op actualiteit, functionaliteit en effectiviteit? Zo nee, waarom niet?

Het CBR neemt een besluit over iemands rijgeschiktheid op basis van de eisen die zijn opgenomen in de Regeling eisen geschiktheid 2000. De Gezondheidsraad heeft een permanente Commissie voor Rijgeschiktheid ingesteld om mij op structurele basis te adviseren over deze regeling. Deze commissie kijkt continu op mijn verzoek naar de actualiteit van de geschiktheidseisen. Nieuwe medische inzichten, wijziging van EU-regels en signalen vanuit de uitvoering kunnen hiervoor aanleiding zijn. Zo heeft de Gezondheidsraad vorig jaar geadviseerd over rijden bij psychiatrisch aandoeningen. De Gezondheidsraad zal binnenkort op mijn verzoek verschillende adviezen uitbrengen. Het betreft de geschiktheidseisen voor rijden bij diabetes, bij hart- en vaatziekten, na een curatief behandelde hersentumor en bij langdurig gebruik van angstremmers, antidepressiva en slaapmiddelen.
Vraag 6

Bent u bereid om het CBR te verzoeken om medische specialisten een zwaardere rol te geven bij de beoordeling van herkeuringen? Zo nee, waarom niet?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 5 is het CBR verantwoordelijk voor het nemen van een besluit over de medische rijgeschiktheid bij herkeuringen op basis van de regelgeving. Voor een dergelijk besluit heeft het CBR in veel gevallen informatie nodig van medisch specialisten. Medische specialisten hebben hiermee een belangrijke rol bij de herkeuringen.
De rol van de eigen behandelaar is de afgelopen jaren vergroot waarmee de administratieve lasten voor burgers aanzienlijk verminderd zijn. Bij veel aandoeningen (bijvoorbeeld nierschade, ICD, dementie, slaapproblemen, spierziekten, neurologische en visuele aandoeningen) kan het CBR een besluit nemen op basis van informatie van de eigen behandelaar. Deze specialist verstrekt dan de benodigde feitelijke informatie aan het CBR. Bij bepaalde aandoeningen, zoals psychiatrische aandoeningen en bij alcohol- en drugsmisbruik, heeft het CBR een oordeel nodig van een onafhankelijk specialist, een psychiater of neuroloog.
Vraag 7

Bezit het CBR naar uw mening voldoende juridische instrumenten om haar taken in volle omvang goed te verrichten? Zo nee, welke instrumenten mist het CBR?

In een onderzoek van AEF2 is uitgebreid gekeken naar het systeem van de medische beoordelingen rondom rijvaardigheid en geschiktheid ten behoeve van het rijbewijs. Hierin werd geconcludeerd dat de procedure een effectief middel is om te bepalen welke aanvragers met een medische aandoening geschikt zijn voor het besturen van een motorrijtuig. Daarnaast werd geconcludeerd dat de procedure efficiënt verloopt. CBR heeft naar mijn mening voldoende juridische instrumenten om haar taken goed te verrichten.

1 februari 2017 - 20 februari 2017

19 dagen

Alternatieve Sjöterie Sint Christina Stank Stief Sjaelberg
	Martijn van Helvert (CDA)
	Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister justitie en veiligheid) (VVD)

Vraag 1

Heeft uw kennisgenomen van het schrijven van de Dienst Justis aan de Alternatieve Sjöterie onder kenmerk OWM2517 in december 2016 en januari 2017?

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de situatie dat de Dienst Justis op 27 december 2016 belt naar de Alternatieve Sjöterie dat de ontheffing ex artikel 4 van de Wet wapens en munitie wordt verleend, en dat twee dagen later een officiële brief naar de Sjöterie wordt gestuurd door dezelfde Dienst Justis die aangeeft dat de ontheffing niet wordt verleend en dat hen zelfs een gevangenisstraf van ten hoogste vier jaar boven het hoofd hangt?

Het is gebruikelijk om bij de beoordeling van een aanvraag na te gaan op welk adres het kanon, waarvoor ontheffing wordt gevraagd, normaliter voorhanden wordt gehouden. Daarover is derhalve telefonisch contact geweest. In dit gesprek is gesproken over een voornemen maar geen definitieve toezegging gedaan. Een ontheffing wordt niet telefonisch verleend.
Bij de nadere beoordeling van de aanvraag is vervolgens duidelijk geworden dat het hier een zelfgebouwd kanon betreft, terwijl voor het vervaardigen daarvan geen vergunning (erkenning) was afgegeven. Dat is in strijd met de Wet wapens en munitie. Om die reden is de ontheffing geweigerd. In de brief van Dienst Justis is uitsluitend, onder verwijzing naar de desbetreffende wetsartikelen, aan aanvrager kenbaar gemaakt dat het zonder erkenning vervaardigen van een kanon een strafbare handeling is, welke in beginsel kan worden bestraft met een gevangenisstraf van ten hoogste vier jaar of een geldboete van de vierde categorie. Nergens is gesteld dat de aanvrager voornoemde straf boven het hoofd hangt.
Vraag 3

Welke waardering geeft u aan de volgende passage in het schrijven van de Dienst Justis van 23 januari 2017 «Hoewel ik betreur dat bij u, als gevolg van een telefonische mededeling, het vermoeden is ontstaan dat de door u gevraagde ontheffing zou gaan worden verleend, heeft u hieraan niet het gerechtvaardigd vertrouwen mogen ontlenen dat dit ook daadwerkelijk zou gaan gebeuren.»?

Die onderschrijf ik volledig.
Vraag 4

Deelt u de stelling van de Dienst Justis, dat als een ambtenaar van uw ministerie belt met een mededeling, de burger niet het idee mag hebben dat het waar is wat deze medewerker aan de telefoon zegt?

De persoon die met het ministerie belt moet er voetstoots vanuit kunnen gaan dat hetgeen hem verteld wordt op waarheid berust.
Vraag 5

Hoe beoordeelt u dat de Dienst Justis de correct ingediende aanvraag in de behandeling op incorrecte wijze opneemt (zo werd de naam van de Sjöterie telkens verkeerd gespeld, werd het aantal wapens waarvoor de ontheffing werd gevraagd verhoogd; de aanvraag voor de ontheffing was op het wapen maar de Dienst Justis behandelde het al ware het aangevraagd op het afvuren)?

Abusievelijk is in de correspondentie het woord «Stief» achterwege gelaten, waardoor gesproken werd over «Alternatieve Sjöterie Sint Christina Stank Sjaelberg» in plaats van «Alternatieve Sjöterie Sint Christina Stank Stief Sjaelberg». Daarnaast is in de brief gesproken over drie kanonnen in plaats van één kanon, dit betrof een verschrijving.
Dienst Justis heeft uit de ingediende aanvraag opgemaakt dat een ontheffing is gevraagd met als doel het geven van saluutschoten bij maatschappelijke evenementen en derhalve geconcludeerd dat het ook de bedoeling is van aanvragers het kanon af te vuren.
Vraag 6

Deelt u de mening dat een dergelijke slordige behandeling niet bijdraagt aan een stevig beeld van een betrouwbare overheid, zeker als het om de Wet wapens en munitie gaat?

Ik erken dat de gang van zaken ongelukkig is.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het uitdragen van de Limburgse cultuur en historie bijdraagt aan de kwaliteit van leven in deze provincie van Nederland?

Ik realiseer me terdege hoe trots veel Limburgers zijn op hun specifieke cultuur.
Vraag 8

In hoeverre weegt de mening van de burgemeester Hessels van Echt-Susteren en de medewerkers van de korpschef politie, die wél weten waar de Alternatieve Sjöterie het over heeft in hun aanvraag, dat deze Alternatieve Sjöterie met hun kanon zeer gewetensvol omgaan en daarmee sterk bijdragen aan maatschappelijke en culturele doelstellingen in de gemeente en dat daarom de ontheffing verleend zou moeten worden?

Justis heeft een zelfstandige bevoegdheid inzake de afhandeling van ontheffingsverzoeken. Leidend bij de beoordeling van die verzoeken is de regelgeving op het terrein van wapens en munitie. De mening van een burgemeester en korpschef worden meegenomen in de beoordeling van een verzoek, maar daaraan komt, gezien de regelgeving, niet altijd doorslaggevende betekenis toe.
Vraag 9

Bent u bereid om de beslissing op de aanvraag van de Alternatieve Sjöterie te laten herzien, omdat de belangrijke Wet wapens en munitie niet gemaakt is om degelijke cultuur-historisch evenementen te dwarsbomen?

Doel van de Wet wapens en munitie is het tegengaan van illegaal wapenbezit en beheersing van het legale wapenbezit. Daarmee is de veiligheid in de samenleving gediend. De beslissingen op verzoeken om ontheffing worden in dat kader genomen. De weg van bezwaar tegen de genomen beslissing staat nog open. Ik kan niet vooruit lopen op een eventuele beslissing op bezwaar.
Vraag 10

Bent u bereid om de Alternatieve Sjöterie op het Ministerie van Veiligheid en Justitie te ontvangen om de werking van het kanon zelf te aanschouwen en te beluisteren?

In het licht van de hiervoor gegeven antwoorden zie ik daartoe geen aanleiding.

5 januari 2017 - 6 februari 2017

32 dagen

De uitval van spitstreinen
	Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Treinreiziger.nl, 3 januari 2017, http://www.treinreiziger.nl/actueel…

Vraag 1

Kent u de berichten «Spitstoevoegers vallen vaak uit» en «Extra spitstreinen zijn flink onbetrouwbaar» van respectievelijk Treinreiziger.nl en het Algemeen Dagblad?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat de extra spitstreinen notoir onbetrouwbaar zijn en dat zelfs één op de vijf toegevoegde treinen in 2016 niet, of met een vertraging van meer dan drie minuten reed?

Op vijf verschillende drukke trajecten heeft NS het afgelopen jaar extra treinen ingezet in de spits. Deze extra spitstreinen hebben in de concessie geen andere status dan enige andere trein. Elke trein die vertraging heeft of uitvalt, levert reizigers hinder op. Dat is altijd vervelend, of het nu gaat om toegevoegde spitstreinen of andere treinen. Deze uitval telt mee in de prestatie-indicator Reizigerspunctualiteit.
Wel geeft NS aan dat extra spitstreinen in de statistieken vaker vertraging hebben en uitvallen. Dat komt doordat spitstreinen uitsluitend op de drukste momenten van de dag en op de drukste trajecten van het hoofdrailnet rijden. Daarbij is de kans op het ontstaan van vertraging en uitval hoger. Extra spitstreinen vallen daarnaast vaker uit doordat het schrappen van spitstreinen een vooraf uitgewerkte maatregel in de bijsturing is op het moment dat er grote verstoringen op het spoor zijn.
Op dat moment doen ProRail en de betrokken vervoerders hun best om de hinder voor de reizigers zo beperkt mogelijk te houden. Helaas is het schrappen van treinen daarvoor soms de beste optie. Dit geldt vaker voor toegevoegde spitstreinen dan voor reguliere treinen. Door bij ontregelingen op het spoor extra spitstreinen te schrappen kan het reguliere basisaanbod in stand blijven en wordt ruimte in de dienstregeling gecreëerd. Deze afweging is aan ProRail en NS. Zij zullen niet lichtvaardig besluiten om treinen te schrappen, enerzijds omdat dit vervelend is voor de reizigers (hun klanten), anderzijds omdat dit negatieve invloed heeft op de prestatie-indicator reizigerspunctualiteit, waarop ik hen zo nodig kan afrekenen.
Vraag 3

Kunt u de conclusies onderschrijven dat ongeveer zes procent van de extra spitstreinen in het geheel niet reed en dat van de treinen die wel gaan veertien procent meer dan drie minuten oponthoud heeft? Zo ja, op welke wijze zouden dergelijke tekortkomingen opgeheven kunnen worden?

NS moet elk jaar een verantwoording indienen over de op het gehele hoofdrailnet geleverde prestaties. Ik wacht deze formele verantwoording met definitieve cijfers af voordat ik mij een oordeel vorm over de prestaties op het hoofdrailnet. NS hoeft niet specifiek te vermelden wat de prestaties waren van de extra toegevoegde spitstreinen. Desgevraagd meldt NS mij dat in 2016 6,5% procent van de extra spitstreinen is uitgevallen. Dit is hoger dan het landelijk uitvalpercentage voor alle treinen van 1,8%. Dit is echter een direct gevolg van de hiervoor genoemde keuzes in de bijsturing. Overigens ligt de zogenoemde aankomstpunctualiteit (aankomst met minder dan drie minuten vertraging) van deze extra spitstreinen in 2016 met een score van 89,4% net boven het landelijk gemiddelde van 88,9%.
Vraag 4

Is de conclusie van Reizigersorganisatie Rover juist dat een uitval van twee treinen per uur gedurende twee spitsuren in de drukste richting zo'n 1.000 reizigers dupeert? Hoeveel reizigers zouden daardoor in geheel 2016 gedupeerd zijn?

Spitstreinen worden ingezet op intensief bereden trajecten; vaak volgt er binnen een kwartier een volgende trein waardoor de hinder beperkt blijft. Daarnaast biedt NS via diverse kanalen actuele reisinformatie waardoor de reizigers in de meeste gevallen vroegtijdig zijn geïnformeerd over een uitgevallen spitstrein en een alternatieve reis kunnen plannen. Bij een vertraging van meer dan 30 minuten kunnen reizigers via de Geld terug bij vertraging regeling een deel van de kosten vergoed krijgen.
NS laat mij weten de ruwe schatting over het aantal reizigers dat hinder ondervindt voor rekening van Rover te willen laten. Op basis van in- en uitcheck gegevens heeft NS een schatting gemaakt van de reizigers die een spitstrein hebben moeten missen. Dit zou liggen op gemiddeld circa 100 reizigers per spitstrein in de spitsrichting. In totaal gaat het daarbij om ongeveer 0,02% van de reizigers. NS laat wel weten dat er grote verschillen bestaan in reizigersaantallen op trajecten en in specifieke spitstreinen. Een klein deel van de reizigers checkt niet in- of uit, deze groep reizigers is niet verwerkt in de cijfers.
Vraag 5

Kunt u aangeven of de verschillende concessiehouders ook verschillend presteren? Zo ja, welk beeld komt daaruit naar voren?

Ik ben uitsluitend concessieverlener voor NS als de vervoerder op het hoofdrailnet en voor infrastructuurbeheerder ProRail. ProRail heeft daarbij de verantwoordelijk voor de punctualiteit van de treinen op het hele netwerk. Ik ben geen concessieverlener voor regionale treindiensten en heb geen formele relatie met of informatie van de regionale concessiehouders. Op de website van ProRail is openbare informatie te vinden over de prestaties van alle vervoerders op het spoor, waaronder punctualiteit en uitval per treindienst: http://prestaties.prorail.nl/. Hieruit blijkt dat de punctualiteit op de decentrale lijnen vaak hoger ligt. Hierbij moet echter in ogenschouw worden genomen dat de intensiteit en/of complexiteit van de dienstverlening op deze lijnen minder is dan op het hoofdrailnet.
Vraag 6

Vindt u de conclusie van de NS juist dat de cijfers over de «extra» spitstreinen niets zeggen over de reguliere treinen die in de spits meestal wél gewoon rijden? Moet in dat verband de «extra» spitstrein als een basisvoorziening waar de reiziger op mag rekenen gezien worden of is het eerder een geste van de NS om de reizigers tegemoet te komen?

De reizigers mogen rekenen op alle treinen die in de dienstregeling vermeld staan. Ook in dit opzicht zijn extra spitstreinen niet anders dan de overige treinen. De term geste is dus niet van toepassing.
Ik beoordeel NS op de prestaties op het hele netwerk. Dit op basis van de prestatie-afspraken die ik met NS heb gemaakt in de vervoerconcessie en het jaarlijkse vervoerplan. Voor een nadere toelichting verwijs ik uw Kamer naar mijn brief bij het vervoerplan 2017 en het beheerplan 2017 (vergaderjaar 2016–17, Kamerstuk 29 984, nr. 697).
Vraag 7

Kunt u aangeven waarom ProRail een trein als vertraagd telt als een trein drie minuten of meer te laat is en daarmee de stiptheid anders berekent dan de NS, waar men de reizigerspunctualiteit berekent bij vijf minuten vertraging? Is het mogelijk dergelijke verschillen op te heffen?

Vanaf 2017 beoordeel ik NS en ProRail op dezelfde prestatie-indicator voor punctualiteit op het hoofdrailnet, namelijk de reizigerspunctualiteit. Voor deze indicator hanteer ik dan voor beide een grens van vijf en van vijftien minuten waarmee de verschillen zijn opgeheven. Voor een grens van vijf minuten is een aantal jaren geleden gekozen omdat dit de grens is die in de meeste landen wordt gebruikt; zodoende wordt een internationale vergelijking mogelijk. Voor alle duidelijkheid: bij het verhogen van de grens, is natuurlijk ook de te halen score verhoogd. De grens van vijftien minuten is in de nieuwe concessie opgenomen om inzicht te geven in de grote vertragingen die veel hinder veroorzaken.
Overigens is het van belang onderscheid te maken tussen treinpunctualiteit en reizigerspunctualiteit. Treinpunctualiteit betreft de aankomstpunctualiteit van treinen. ProRail meet de punctualiteit van alle treinen van alle vervoerders en wordt hier ook op beoordeeld. Bij deze beoordeling wordt de norm van 3 minuten gehanteerd. Reizigerspunctualiteit combineert de aankomstpunctualiteit van treinen met de uitval van treinen en met geslaagde aansluitingen en weegt deze combinatie met het aantal reizigers in een trein. Zodoende sluit reizigerspunctualiteit beter aan bij de beleving van de reizigers dan treinpunctualiteit.
NS moet mij naast de prestatie-indicatoren voor reizigerspunctualiteit ook jaarlijks informeren over de prestaties op het gebied van aankomstpunctualiteit, uitval en geslaagde aansluitingen. Dit zijn geen indicatoren waar ik NS op afreken, maar kan ik uiteraard wel het gesprek over aangaan. NS meldde op 3 januari in de media dat uit voorlopige cijfers blijkt dat de reizigerspunctualiteit in 2016 iets hoger was dan in 2015: http://nieuws.ns.nl/punctualiteit-ns-in-2016-licht-gestegen/.
Vraag 8

Deelt u de mening dat doordat de NS elk jaar op een ander onderwerp onderpresteert het «three strikes out»-principe nooit toegepast kan worden? En deelt u de opvatting dat de NS bewust op onderpresteren per jaar stuurt, zodat u er nooit een consequentie op kan laten volgen?

Mijn beeld is zeker niet dat NS elk jaar op een ander onderwerp onderpresteert en al helemaal niet dat NS daar bewust op stuurt om zodoende mijn handhaving en sancties te ontduiken. Ik beoordeel NS binnenkort op de prestaties in het kader van de vervoerconcessie en zal zoals elk jaar over de beoordeling van de prestaties aan uw Kamer rapporteren.

4 januari 2017 - 24 januari 2017

20 dagen

De rol die de Raad van Commissarissen van NS gespeeld heeft bij de fraude bij de aanbesteding in Limburg
	Martijn van Helvert (CDA), Erik Ronnes (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

1. Limburger, 22 oktober 2016
2. Telegraaf, 10 december 2016, «Transdev eist ook miljoenen van NS»
3. Kamerstuk 28 165, nr. 186

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel: «NS trein gaat vol door rood voor Limburg»1)?

Ja.
Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het feit dat toenmalig CEO van NS Huges op 10 april 2014 een mail schreef aan toenmalig directeur Leon Struijk van dochterbedrijf Qbuzz met de tekst: „In de RvC [raad van commissarissen] werd vandaag duidelijk dat de NS Groep zich moet voorbereiden om voor deze concessie een «bid to win» in te dienen.»1?

Ja.
Vraag 3

Sinds wanneer bent u op de hoogte van het feit dat de RvC wetenschap had van en mogelijk aangezet heeft tot strafbare feiten bij de aanbesteding in Limburg?

De raad van commissarissen heeft mij op 25 april 2015 geïnformeerd over de resultaten van het interne compliance onderzoek dat De Brauw in opdracht van NS heeft uitgevoerd waarbij de ernstige onregelmatigheden in Limburg geconstateerd werden. Voor een volledig overzicht van de tijdslijnen ten aanzien van de onregelmatigheden in Limburg verwijs ik u naar de bijlage bij de Kamerbrief van 31 augustus 2015 over de met de heer Huges tot stand gekomen schikking. Er zijn mij geen feiten bekend dat de raad van commissarissen aangezet heeft tot het plegen van strafbare feiten. Overigens heeft de rechter zich in de lopende strafzaak nog niet uitgelaten over de vraag of er wel of niet sprake is geweest van strafbare feiten.
Vraag 4

Heeft u de verslagen van de Raad van Commissarissen over 2014 op enig moment gekregen en gelezen? Zo ja, wanneer heeft u ze gekregen en wanneer heeft u ze gelezen?

Ik heb geen beschikking over de verslagen van de vergaderingen van de raad van commissarissen. Het is ook niet gebruikelijk dat dergelijke verslagen met de algemene vergadering van aandeelhouders worden gedeeld. Nadat de onregelmatigheden in Limburg waren geconstateerd, is er veelvuldig contact geweest tussen de raad van commissarissen en de aandeelhouder. Van het verloop van de ontwikkelingen ten aanzien van de bieding op de concessie in Limburg alsook de ontslagprocedure van de heer Huges, heb ik u in de periode van juni tot en met augustus 2015 middels verschillende Kamerbrieven geïnformeerd.
Vraag 5

Kunt u de verslagen van de Raad van Commissarissen over 2014 aan de Kamer doen toekomen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Indien u de Kamer geen inzage wilt geven in de verslagen van de Raad van Commissarissen, kunt u dan aangeven waarom het in het belang van de staat zou zijn (als bedoeld in artikel 68 van de Grondwet) om dat niet te doen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 7

Welke onderzoeken hebben er plaatsgevonden naar de gang van zaken rond de aanbesteding bij Limburg? Kunt u bij elk van deze onderzoeken aangeven of de onderzoekers volgens de opdracht ook de rol van de Raad van Commissarissen bij de aanbesteding mochten onderzoeken en of zij dat ook gedaan hebben?

In mijn brief van 6 november 2015 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de onderzoeken die naar aanleiding van de onregelmatigheden in Limburg zijn uitgevoerd. Dit betreft het definitieve rapport van De Brauw over de onregelmatigheden bij de aanbesteding van het openbaar vervoer in Limburg, het rapport van de verificatie van het rapport van de Brauw van mevrouw Tonkens, de toetsing van de rapporten door de heer Brenninkmeijer en de managementsamenvatting van Jones Day van het onderzoek of bij andere aanbestedingen zich vergelijkbare onregelmatigheden hebben voorgedaan. Voor de inhoudelijke conclusies van elk van de onderzoeken verwijs ik naar mijn brief van 6 november 2015. Daarnaast zijn door de Autoriteit Consument en Markt en het Openbaar Ministerie onderzoeken gedaan naar de onregelmatigheden bij de aanbesteding in Limburg. Ik heb u over het bestaan van deze onderzoeken eerder geïnformeerd. Op dit moment lopen deze procedures nog en kan ik daar verder geen mededelingen over doen.
Vraag 8

Herinnert u zich nog dat u in maart 2015 kwijting gegeven hebt aan de Raad van Commissarissen en de Raad van Bestuur van NS?

Ja.
Vraag 9

Van welke zaken was u bij het geven van kwijting niet op de hoogte en had u op de hoogte moeten zijn toen u kwijting gaf over het jaar 2014 met de kennis van nu?

De decharge strekt zich uit tot de informatie die op dat moment bekend is met inachtneming van hetgeen blijkt uit het jaarverslag en de jaarrekening. Deze stukken worden geacht een getrouw beeld te geven van de onderneming. Op basis van deze informatie heb ik op 4 maart 2015 decharge verleend aan het bestuur en de raad van commissarissen van NS. De decharge strekt zich niet uit tot feiten die later bekend worden.
Vraag 10

Heeft u door het geven van kwijting aan de Raad van Commissarissen ook de mogelijkheid verspeeld om schade op hen te kunnen verhalen?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 11

Heeft u kwijting gegeven voor het jaar 2015 aan de Raad van Bestuur en de Raad van Commissarissen? Heeft u daarbij nog voorbehouden gemaakt?

Ja. In lijn met het antwoord op vraag 9 en 10 is de decharge verleend op basis van de informatie die op dat moment bij mij als aandeelhouder bekend was. Hierbij heb ik geen voorbehouden gemaakt.
Vraag 12

Kunt u de verslagen van de algemene vergadering van aandeelhouders van de afgelopen twee jaar aan de Kamer doen toekomen?

Het is niet gebruikelijk dat de notulen van de ava openbaar worden gemaakt. Het is van belang dat er tussen de aandeelhouder en de deelneming een open discussie moet kunnen plaatsvinden. Openbaarmaking van dergelijke notulen kan dit in de weg staan. In het jaarverslag Staatsdeelnemingen leg ik verantwoording af over de wijze waarop ik mijn taken als aandeelhouder invulling heb gegeven. In het geval van de onregelmatigheden in Limburg heb ik de Kamer door middel van meerdere brieven, zoals ook toegelicht in het antwoord op de vragen 4,5 en 6, geïnformeerd.
Vraag 13

Welke schadeclaims zijn er in de aanbestedingssfeer en mededinging tegen de NS ingediend en welke kans van slagen maken die claims?2

NS en een vijftal met haar verbonden ondernemingen zijn door Veolia Transport Nederland Holding B.V. en een viertal met haar verbonden ondernemingen op 22 juli 2016 gedagvaard in relatie tot de aanbesteding in Limburg. Veolia vordert hoofdzakelijk een aantal verklaringen voor recht dat NS aansprakelijk is voor schade die Veolia stelt te hebben geleden in verband met de aanbesteding in Limburg. Veolia vordert nog geen concreet schadebedrag. Nu de zaak onder de rechter is, doe ik geen uitspraken over de kans van slagen.
Vraag 14

Herinnert u zich dat u aan de Kamer schreef: «Hoewel NS er geen aanwijzingen voor heeft dat ook onregelmatigheden hebben plaatsgevonden bij andere aanbestedingen, zal ook daar nader onderzoek naar worden gedaan door externe partijen.»3

Ja.
Vraag 15

Zijn er sindsdien aanwijzingen dat er onregelmatigheden geweest zijn bij andere aanbestedingen of dat zich elders binnen het NS concern sprake is van ernstige zaken zoals fraude en omkoping?

Zoals aangegeven in vraag 7, heb ik uw Kamer op 6 november 2015 geïnformeerd over het onderzoek dat Jones Day heeft uitgevoerd naar eventuele onregelmatigheden bij andere aanbestedingen. De conclusie van het onderzoek is dat hiervoor geen aanwijzingen zijn.
Vraag 16

Kunt u deze vragen een voor een, volledig en tenminste vier dagen voor het algemeen overleg staatsdeelnemingen dat is gepland op 25 januari 2017 beantwoorden?

De vragen zijn op 23 januari naar de Kamer gestuurd en daarmee twee dagen voor het AO Staatsdeelnemingen aangeleverd.

4 januari 2017 - 25 januari 2017

21 dagen

De stuw bij Grave
	Martijn van Helvert (CDA), Jaco Geurts (CDA), Erik Ronnes (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Nos.nl, 2 januari 2017; http://nos.nl/artikel/2151132-grote-problemen…

Vraag 1

Kent u de berichten «Grote problemen voor binnenvaart door kapotte stuw bij Grave» en «Laag waterpeil in de Maas kan gevaarlijk zijn voor de dijken»?1

Ja.
Vraag 2

Is bekend hoe het ongeluk heeft kunnen gebeuren en wat hier voor de toekomst van geleerd kan worden?

Ja. Op donderdag 29 december omstreeks 19.30 uur is een binnenvaartschip door de stuw in de Maas bij Grave gevaren. In afwachting van de resultaten van het onderzoek door de politie kan ik geen uitspraken doen over de precieze oorzaak van het ongeval en wat hier voor de toekomst van geleerd kan worden. Zie ook antwoord vraag 12.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoe groot de gevolgen zijn voor de binnenvaart, zowel in aantallen schepen als in verlies in reistijd door het moeten omvaren?

Nee, de precieze omvang is niet bekend. De scheepvaart op de Maas tussen Sambeek en Grave wasin beide richtingen gestremd. Gemiddeld varen er enkele tientallen schepen per dag door de sluis bij Grave in deze periode. Er is geen monitoring op reistijd van de schepen. Het daadwerkelijke verlies in reistijd is afhankelijk van de uiteindelijke bestemming. Er zijn gedurende de stremming omvaarroutes ingesteld en de bediening op de Brabantse kanalen en op het Albertkanaal in België is in die periode uitgebreid. Na een tijdelijke stremming is sinds 8 januari het Maas-Waalkanaal ten noorden van sluiscomplex Heumen weer beperkt in gebruik. De Maas en het Maas-Waalkanaal zijn sinds 24 januari weer volledig in gebruik.
Vraag 4

Kunt u aangeven in welke mate de binnenvaart hierdoor schade leidt en heeft u daarover al overleg gevoerd met de brancheorganisatie voor de binnenvaart? Zo ja, wat is daar de uitkomst van?

Er is nauw overleg geweest met Schuttevaer en EVO over de oplossingen bij de stuw. Dat de binnenvaart schade lijdt is evident. De precieze omvang van het aantal gedupeerden en de totale schade is niet bekend. De eerste prioriteit voor Rijkswaterstaat was om op korte termijn verdere schade te beperken. Nu de stremming voorbij is kunnen scheepvaart, andere bedrijven en woonbooteigenaren bepalen wat de daadwerkelijke schade voor hen is.
Vraag 5

Is reeds bekend hoe lang de stremmingen zullen duren en in hoeverre is de wijze van herstel van de stuw bepalend voor de duur van de stremmingen?

Na een tijdelijke stremming is sinds 8 januari het Maas-Waalkanaal ten noorden van sluiscomplex Heumen weer beperkt in gebruik genomen. Sinds 24 januari zijn de Maas en het Maas-Waalkanaal weer volledig in gebruik. Op 10 januari 2017 is begonnen met het aanleggen van een tijdelijke breuksteendam benedenstrooms van de stuw Grave. De bouw van een tijdelijke dam achter stuw Grave heeft zo’n twee weken in beslag genomen. Gelijktijdig met de bouw van de dam is het stuwpand Grave Sambeek gevuld. Tijdens het vullen van het stuwpand heeft de peilstijging beheerst plaatsgevonden, anders zou dit risico’s opleveren voor onder andere dijken en drooggevallen woonboten. Tegelijk met de realisatie van de tijdelijke dam, werkt Rijkswaterstaat aan het definitieve herstel van de stuw bij Grave. Verwacht wordt dat definitief herstel van de stuw bij Grave ten minste een half jaar in beslag neemt.
Vraag 6

Worden ook herstelplannen gemaakt waarbij het snelle gebruik van de Maas en het Maas-Waalkanaal (en daarmee het belang van de binnenvaart) voorop staan?

Zie antwoorden op vraag 3 en vraag 5. De prioriteit van Rijkswaterstaat lag bij de tijdelijke maatregel die scheepvaart weer mogelijk maakt en verdere schade beperkt. Tegelijkertijd werkt Rijkswaterstaat aan het definitieve herstel van de stuw.
Vraag 7

Zijn noodmaatregelen mogelijk waardoor het peil sneller op het gewenste niveau wordt gebracht in afwachting van een definitief herstel van de stuw?

Ja, zie antwoord vraag 5. Tevens heeft er in Rijksvluchthaven Heijen een (tijdelijke) mobiele dijk gelegen om de woonschepen daar snel en veilig weer drijvend te krijgen.
Vraag 8

Is bekend hoeveel andere bedrijven dan de binnenvaart schade oplopen door de stremmingen? Zo ja, wat is de aard en de omvang van die schade? Kunt u indien mogelijk de economische schade kwantificeren per dag?

Zie antwoord vraag 4. Het betreft een groot aantal bedrijven, maar de precieze omvang is niet bekend.
Vraag 9

Is er al een concreet beeld van de mogelijke schade aan de dijken? Zo ja, wat is dan de aard en de omvang van die schade?

De dijken zijn in beheer bij de waterschappen en worden door hen gecontroleerd. Tot op heden zijn er geen afwijkingen geconstateerd.
Vraag 10

Op welke wijze wordt er momenteel door Rijkswaterstaat en de betrokken waterschappen aan gewerkt om de schade aan de dijken te beperken of te voorkomen?

Zie antwoord vraag 5. Met de tijdelijke maatregel wordt de oorspronkelijke grondwatersituatie hersteld, net als de waterspanningen in de dijken. Ook zijn er door Rijkswaterstaat en de waterschappen maatregelen getroffen om te voorkomen dat onverharde dijken, dijktaluds en onverharde oevers worden betreden. Daarmee wordt naast persoonlijk letsel ook potentiële schade voorkomen.
Vraag 11

Hoe wordt de situatie voor de bewoners van getroffen woonboten door de waterstandsdaling door u ingeschat? Wie is verantwoordelijk voor de schade en bijbehorende kosten waar deze bewoners mee te maken krijgen?

De situatie is per woonboot verschillend, uiteenlopend van nagenoeg geen schade tot substantiële schade. De veroorzaker van het ongeluk is aansprakelijk voor de schade die daardoor wordt geleden.
Vraag 12

Hoe beoordeelt u het feit dat betrokken gemeenten in Gelderland veel later werden geïnformeerd dan die in Brabant? Is communicatie tussen twee verschillende veiligheidsregio’s hier de oorzaak van?

Ik kan dat momenteel niet beoordelen. Er zal een onafhankelijke evaluatie worden uitgevoerd naar het incident met het schip bij de stuw Grave. Hierbij worden de betreffende veiligheidsregio’s en andere overheden betrokken. Ik verwacht eind voorjaar 2017 de resultaten van die evaluatie te ontvangen.

19 december 2016 - 17 januari 2017

29 dagen

Het bericht “Vliegveld Lelystad wordt Lelystad-Zwolle Airport”
	Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Website de Telegraaf, 11 december 2016 (http://www.telegraaf.nl/binne…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving in de Telegraaf over vliegveld Lelystad-Zwolle?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u de potentie van de combinatie van sterke stedelijke en regionale ontwikkelingen die zich versterkt weet door een nabij gelegen internationaal opererend vliegveld, zoals ook is te zien bij Amsterdam met Schiphol, Eindoven met Eindhoven Airport en Rotterdam met Rotterdam-The Hague Airport?

Ja. Luchthaven Lelystad zal – naast het overnemen van vluchten die niet bijdragen aan de mainportfunctie van Schiphol – inderdaad betekenis hebben voor een wijdere regio rondom Lelystad Airport waarin gemeenten als Almere, Dronten, Kampen, Zwolle en Harderwijk zich bevinden. Bedrijven in dit gebied zullen direct, indirect en in de (inter)nationale beeldvorming kunnen profiteren van de extra mogelijkheden die de luchthaven gaat bieden (leisure vluchten, Maintenance- Repair-Overhaul, zakenjets). Voor de beroepsbevolking zal dit extra werkgelegenheid met zich meebrengen en voor jongeren nieuwe beroepsperspectieven waarop het onderwijs kan inspelen.
Vraag 3

Bent u bereid te overleggen met de directie van de Schiphol Group, teneinde te bewerkstelligen dat het profiel van Lelystad Airport opgewaardeerd kan worden naar een veld dat maximale ondersteuning gaat bieden aan de regio Zwolle?

Ik constateer dat er al vroeg in aanloop naar de start van de luchthaven door de directie van Lelystad Airport (en de Schiphol Group) met de overheden en het bedrijfsleven in een wijde regio overleg gevoerd wordt.
Naast de Alders Tafel Lelystad is in de regio door bedrijfsleven, luchthaven en regionale overheden onder leiding van oud Schiphol topman Ad Rutten de luchthaventafel Lelystad opgericht waar gesproken wordt over het inspelen op en benutten van de economische kansen die de luchthavenontwikkeling met zich mee zal brengen. In de eerste jaren na de start van de luchthavenontwikkeling zal door de overheden, bedrijfsleven, luchthaven en vliegmaatschappijen verder verkend kunnen worden op welke wijze men elkaars krachten kan benutten.
De provincies Flevoland, Overijssel en Gelderland zijn reeds in gesprek hoe de regio’s kunnen bijdragen en profiteren van de aanstaande ontwikkeling van de luchthaven.
In eerste instantie is een rol weggelegd voor de regionale overheden om hierover verder met elkaar en de luchthaven overleg te voeren. Waar mogelijk zal ik dit proces in de toekomst ondersteunen.
Vraag 4

Bent u bereid te onderzoeken hoe, gelet op de groot-regionale betekenis van de ontwikkeling van Flevoland, Lelystad-Zwolle Airport en de regio Zwolle, de infrastructuur tussen Flevoland, de luchthaven en de regio Zwolle op langere termijn verder kan worden geoptimaliseerd?

Begin 2014 is in lijn met het Aldersadvies Lelystad in samenwerking met de provincie Flevoland en de gemeente Lelystad onderzocht in hoeverre de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad zich verhoudt tot de bereikbaarheid en welke maatregelen wellicht nodig zijn. Dit MIRT-onderzoek Landzijdige Bereikbaarheid Lelystad Airport (MOBLA) en de afspraken die het Rijk op basis hiervan met de provincie Flevoland en de gemeente Lelystad afspraken zijn gemaakt zijn uw Kamer op 10 maart 2014 aangeboden (Kamerstuk 31 936, nr. 19). De afspraken betreffen zowel verbeteringen voor de bereikbaarheid over de weg als verbeteringen van het openbaar vervoer.
In dit MIRT-onderzoek is naast de bereikbaarheid over de weg ook naar de bereikbaarheid van de luchthaven met het openbaar vervoer gekeken. Het onderzoek bevestigt het knelpunt van de reistijden op de A6 tussen Almere en Lelystad dat in de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse met de zichtjaren 2028/2030 wordt genoemd (Kamerstuk 31 305, nr. 196). De Startbeslissing voor een MIRT-verkenning naar de capaciteitsuitbreiding van de A6 tussen Almere Buiten-Oost (afrit 8) en Lelystad (afrit 10) is inmiddels genomen (Kamerstuk 34 550 A, nr. 7).
Op basis van beide onderzoeken worden richting de regio Zwolle, ook op langere termijn, geen bereikbaarheidsproblemen verwacht op de A6. De verbeteringen van de openbaar vervoer-bereikbaarheid van de luchthaven zullen ook direct positief doorwerken voor de OV-reizigers uit de regio Zwolle.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het vliegveld van Zwolle in Lelystad zal liggen?

Deze keuze is aan de betreffende regionale overheden en bedrijven en aan de inwoners in de regio Zwolle. Voor het Rijk is het van belang dat luchthaven Lelystad een deel van de groei van Schiphol gaat opvangen ter ondersteuning van de mainportfunctie van Schiphol en voor een betere verdeling van de overlast.

16 december 2016 - 1 februari 2017

47 dagen

Alcoholcontroles in het verkeer
	Martijn van Helvert (CDA)
	Ard van der Steur (VVD)

Bronnen

1. https://www.bnr.nl/nieuws/juridisch/10315243/minder-aandacht-voor-alc…

Vraag 1

Kent u het bericht «Minder aandacht voor alcoholcontroles in verkeer» op BNR.nl?1

Ja.
Vraag 2

Stemt de constatering van Veilig Verkeer Nederland (VVN) van een forse terugloop van het aantal alcoholcontroles in het verkeer, overeen met de werkelijkheid? Zo ja, kunt u de achtergronden daarvan schetsen?

Het klopt dat het aantal geregistreerde alcoholcontroles de afgelopen jaren een dalende trend laat zien. De geregistreerde alcoholcontroles bestaan uit zowel grote alcoholcontroles als individuele controles. Grote alcoholcontroles, waarbij vrijwilligers van VVN kunnen aansluiten, zijn door het gebruik van social media minder effectief geworden. Bestuurders waarschuwen elkaar via Twitter en Facebook en zo weten mogelijke overtreders de statische controles eenvoudig te ontwijken. De politie zet daarom bewust minder in op deze grote alcoholcontroles en wordt meer de nadruk gelegd op individuele controles. Het registreren van individuele controles, waarbij ook getest wordt op het gebruik van alcohol, is niet verplicht. Individuele controles worden derhalve niet altijd in het systeem geregistreerd.
De politie is in gesprek met VVN en heeft daarbij ook aandacht voor het combineren van preventieve activiteiten en handhaving. De politie onderschrijft de meerwaarde van de preventieve activiteiten van VVN, zoals onder andere de BOB campagnes.
Vraag 3

Is het waar dat het aantal controles waar vrijwilligers van VVN zich bij konden aansluiten het afgelopen jaar sterk is afgenomen? Zo ja, wat is daar de achtergrond van?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Kunt u aangeven hoe wij de mededeling van VVN moeten plaatsen als men zegt dat «Het aantal controles in 2015 op tweehonderd stond en dit jaar op drieëntwintig; we zien minder aandacht om dat uit te voeren, dus daar is iets aan de hand.»? Kunt u daarbij dan aangeven wát er aan de hand is?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Deelt u de mening van VVN dat handhaving juist tijdens een (BOB-)campagne mooi gecombineerd kan worden? Zo ja, bent u bereid daarover met VVN in overleg te treden?

Zie antwoord vraag 2.

25 november 2016 - 29 november 2016

4 dagen

De aansluiting A30/A1
	Jaco Geurts (CDA), Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Kent u de brief van de burgemeesters van Barneveld en Ede van 23 november jl. die mede namens Regio FoodValley, Regio Amersfoort, provincie Gelderland, de Barneveldse Industriële Kring, VNO-NCW Midden, TLN, EVO en de Federatie van Ondernemersverenigingen Valleiregio (FOV) is aan de Kamer is gezonden?

Ja.
Vraag 2

Herinnert u zich uw brief van 21 november jl. waarin u aangaf «dat vanuit de regio voor de aanpak van de A1/A30 geen bereidheid tot cofinanciering is getoond»?

Dit antwoord heb ik inderdaad gegeven. Het is mij bekend dat de Regio Food Valley mij bij brief van 23 maart 2016 heeft aangeboden € 1 mln bij te willen dragen aan reconstructie van A1/A30.
De door mij gegeven beantwoording over regionale cofinanciering (n.a.v. de motie Visser/Hoogland, Kamerstuk 34 300 A, nr. 77) dient te worden beschouwd in het licht van de afspraken die ik hierover heb gemaakt in de Bestuurlijke Overleggen MIRT dit najaar. In het BO MIRT met de regio Oost-Nederland heb ik naar aanleiding van het gesprek met de regio over bovenstaande motie geen afspraken gemaakt over cofinanciering bij de A1/A30. De regio heeft mij hierover toen ook geen extra aanbod gedaan.
Vraag 3

Is het u bekend dat de gemeente Barneveld voor € 1,5 miljoen bij wil dragen aan de realisatie van een nieuwe verbindingsboog A30 – A1? Is het u bekend dat de regio FoodValley bereid is om vanuit het mobiliteitsfonds € 1 miljoen bij te dragen aan verkeersmaatregelen? Is het u voorts bekend dat de provinciale staten van Gelderland het college van gedeputeerde staten de ruimte heeft gegeven om met u te onderhandelen over mogelijkheden van (voor)financiering, omdat de provincie de aanpak van de aansluiting A1/A30 van harte ondersteunt?

Dat is me inmiddels bekend, met name door de heden (23 november 2016) aan de Tweede Kamercommissie gestuurde brief van de gemeente Barneveld e.a.
Vraag 4

Klopt, in het licht van vraag 3, naar uw inzicht het beeld dat nu ontstaat alsof de Regio FoodValley en de provincie Gelderland niet bereid zouden zijn om hierin mee te denken en bij te dragen? Zo nee, bent u bereid dat beeld bij te stellen?

Ik ben bereid met de regio afspraken te maken over cofinanciering bij de reconstructie van de aansluiting A1/A30. De kosten van de door de regio gewenste maatregelen zijn echter enkele tientallen miljoenen euro. Gezien de in de brief aangegeven maximale bijdrage van de regio is de voorwaarde daarbij dat met betrekking tot de doorstroming sprake dient te zijn van een nationaal knelpunt. Daarom wil ik, voordat ik hierover in gesprek ga met de regio, eerst de uitkomsten van de NMCA in 2017 afwachten.
Vraag 5

Wilt u deze vragen vóór het Notaoverleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) voorzien op 28 november aanstaande beantwoorden?

Beantwoording vindt bij deze plaats.

22 november 2016 - 28 november 2016

6 dagen

De verkeers(on)veiligheid op de N36
	Pieter Omtzigt (CDA), Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.rtvoost.mobi/nieuws/nieuwsItem.aspx?nid=254910) …

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het feit dat er ook na uw bezoek aan de rijksweg N36 vele ernstige ongelukken hebben plaatsgevonden op die weg? Hebben deze ongelukken nog geleid tot nadere inzichten over de verkeers(on)veiligheid van deze weg?

Ja, ik heb kennisgenomen van de ongevallen die hebben plaatsgevonden op de N36. Deze ongevallen hebben geen nadere inzichten opgeleverd over de verkeersonveiligheid van de weg.
Vraag 2

Heeft u er kennis van genomen dat plaatselijke en regionale bestuurders blijven aandringen op maatregelen?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen. In het kader van het programma Meer Veilig zijn op de N36 maatregelen gerealiseerd en nog in uitvoering.
Vraag 3

Kunt u een lijst geven van de dodelijke ongevallen die u bekend zijn van de afgelopen tien jaar op de N36?

In de periode 2006 – november 2016 vonden op de hoofdrijbaan op de N36 in totaal 16 dodelijke ongevallen plaats. Hierbij vielen 18 dodelijke slachtoffers.
Jaar
Aantal dodelijke ongevallen
Aantal dodelijke slachtoffers
2006
0
0
2007
1
1
2008
2
2
2009
1
1
2010
0
0
2011
1
1
2012
5
5
2013
1
1
2014
3
3
2015
1
1
2016
1
3
Vraag 4

Hoeveel dodelijke slachtoffers zijn er op de N36 gevallen de afgelopen tien jaar?

In de afgelopen tien jaar is sprake van 18 dodelijke slachtoffers op de N36.
Vraag 5

Hoeveel dodelijk slachtoffers zijn er per wegkilometer gevallen op de 36 kilometer lange N36 in de afgelopen tien jaar?

Op basis van de cijfers is dat 0,5 dodelijk slachtoffer per kilometer. Dit is voor het bepalen van de verkeersveiligheid geen gebruikelijke manier van vergelijken, onder andere omdat de intensiteit van het verkeer hierbij een relevante factor is.
Vraag 6

Wat is het gemiddelde aantal dodelijke slachtoffers dat per kilometer N-weg valt?

Een vergelijking van de verkeersonveiligheid van verschillende wegen in Nederland geschiedt op basis van het risicocijfer. Dit cijfer wordt berekend over het totaal aantal ernstige slachtofferongevallen gemiddeld over een periode van 3 jaar per miljard voertuigkilometers. Voor de N36 als geheel is het risicocijfer 0,017in de periode 2012–2014. Voor een vergelijkbare weg als de N36 is het risicocijfer 0,013 in de periode 2012–2014.
Vraag 7

Hoeveel procent hoger of lager was het aantal dodelijke slachtoffers op de N36 in vergelijking met andere N-wegen en in vergelijking met alle wegen in Nederland?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 wordt een vergelijking van de verkeersonveiligheid van wegen in Nederland gemaakt op basis van het risicocijfer. Deze wordt per type weg berekend om een goede vergelijking mogelijk te maken. Voor de N36 is het verschil met het gemiddelde van vergelijkbare wegen, 0,004. Dit cijfer verandert jaarlijks doordat het aantal ongevallen en de vervoersprestatie per jaar verschilt. Met de maatregelen die ik neem en zijn verwoord in het antwoord op vraag 9 beoog ik de veiligheid van de N36 structureel te verbeteren.
Vraag 8

Als de N36 net zo veilig was als de gemiddelde N-weg in Nederland, hoeveel slachtoffers zouden daar dan gevallen zijn in de afgelopen tien jaar?

Daar kan geen zinvolle uitspraak over worden gedaan. De verkeersveiligheid wordt berekend op basis van het risicocijfer zoals is toegelicht bij vraag 6.
Vraag 9

Kunt u aangeven welke geplande werkzaamheden over de N36 wanneer uitgevoerd worden en hoeveel veiliger elk van deze maatregelen de weg zal maken?

Voor het pakket van Meer Veilig 2-maatregelen op de N36 gaat het om een reductie van 1,5 ernstige slachtoffers voor het eerste jaar. Deze maatregelen zijn inmiddels uitgevoerd. Voor de Meer Veilig 3-maatregelen (tranche 1 en 2 gezamenlijk) gaat het om een reductie van 6,1 ernstige slachtoffers voor het eerste jaar. De werkelijkheid kan hier echter om vele redenen van afwijken.
Maatregel
Periode
Status
Aanbrengen bermverharding
2009
Gerealiseerd
Verlengen invoegstrook Westerhaar
2009
Gerealiseerd
Verlengen invoegstroken Vriezenveen
2013
Gerealiseerd
Verlengen invoegstrook Beerzerveld
2013
Gerealiseerd
Reconstructie kruispunt en aanbrengen VRI kruispunt Beerzerweg
2015
Gerealiseerd
Aanbrengen rammelstroken
2015
Gerealiseerd
Verlengen en reconstructie middengeleider Aadorp
2015
Gerealiseerd
Verlengen en reconstructie middengeleider Almelo-Noord
2016
Naar voren gehaald en gerealiseerd
Verlengen uitvoegstroken Vriezenveen
2016
Naar voren gehaald en gerealiseerd
Verlengen uitvoegstroken Westerhaar
2016
Naar voren gehaald en gerealiseerd
Reconstructie aansluiting A35/N36
2017
Nog te realiseren
Reconstructie bocht spoortunnel Wierden-Almelo, incl. aanpassing middengeleider
2017/2018
Nog te realiseren
Aanbrengen middengeleider Hazepad en Smokkelpad en verlengen en reconstructie in- en uitvoegstroken
2017/2018
Nog te realiseren
Verlengen en reconstructie uitvoegstrook Beerzerveld
2017/2018
Nog te realiseren
Onderhoudswerkzaamheden zoals snoeiwerkzaamheden, schoonmaken en aanbrengen van nieuwe deklagen.
Continue
Continue
Groot Onderhoud km 6.320–9.280 en km
12.770–25.620, incl. aanpassen markering inhaalregime en aanbrengen zaagtandribbelmarkering
2018
Nog te realiseren
Uitvoeren gedragsonderzoek samen met ROV Oost-Nederland
2017–2018
Opstartfase
Vraag 10

Zullen de geplande werkzaamheden op de N36 leiden tot een weg die net zo veilig is als een gemiddelde N-weg?

Bovengenoemde maatregelen hebben tot doel de verkeersveiligheid op de N36 te verbeteren en zijn gericht op de meest onveilige locaties, zoals aansluitingen met in- en uitvoegend verkeer en kruispunten. Onveilig weggedrag wordt ook gezien als een mogelijke oorzaak van de verkeersonveiligheid. Rijkswaterstaat heeft daarom met de regionale partners een aanpak in voorbereiding ten behoeve van gedragsbeïnvloeding op de N36.
Vraag 11

Bent u bereid een plan te maken dat als doelstelling heeft om de N36 net zo veilig te maken als de gemiddelde N-weg en dat aan de Kamer te doen toekomen?

Met de maatregelen zoals genoemd in het antwoord op vraag 9 beoog ik de veiligheid van de N36 structureel te verbeteren en zo op een vergelijkbaar niveau te krijgen als andere N-wegen. Daarnaast houd ik de veiligheid van de N36 en alle andere Rijkswegen constant in de gaten en neem ik waar nodig maatregelen om de veiligheid te verbeteren.
Vraag 12

Kunt u deze vragen een voor een vóór het notaoverleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) voorzien op 28 november 2016 beantwoorden?

Ja.

18 november 2016 - 6 december 2016

18 dagen

Het bericht ‘Andere zorgen over kerncentrale Tihange’
	Mustafa Amhaouch (CDA), Agnes Mulder (CDA), Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA)

Bronnen

1. De Limburger, 17 november 2016

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Andere zorgen over kerncentrale Tihange»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer alarmerend is dat de veiligheidsplannen van de kerncentrale op internet staan?

Ja. De beveiliging van informatie, primaire systemen e.d. moet optimaal zijn.
Vraag 3

Bent u van plan dit aan te kaarten bij uw Belgische collega aangezien er ook veel Nederlandse gemeenten zijn waarvan de veiligheid hierdoor in het geding komt? Kunt u de Kamer informeren over dit gesprek?

De ANVS heeft deze kwestie besproken met het FANC. Ik zal dit ook doen als ik contact heb met mijn Belgische collega Jambon.
Vraag 4

Zijn er normen of regels afgesproken ter beveiliging van computers bij organisaties en bedrijven die een groot risico kunnen vormen voor de nationale en internationale veiligheid zowel in Nederland, België, als in EU-verband? Zo nee, wat gaat u daar aan doen?

Ja. Er zijn voor de nucleaire sector regels vastgesteld voor de beveiliging van computers. Deze regels vloeien onder meer voort uit internationale aanbevelingen, zoals die van het Internationaal AtoomEnergie Agentschap (IAEA). Deze regels zijn opgenomen in de Regeling beveiliging nucleaire inrichtingen en splijtstoffen en de referentiescenario’s Cyber Security (i.c. Design Basis Threat Cyber Security). De referentiescenario’s worden momenteel geactualiseerd. De ANVS ziet toe op de naleving van deze regels.
Deze referentiescenario’s worden opgesteld door de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid (NCTV)/Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC), de Algemene Inlichtingen- en Veiligheid (AIVD), en de Landelijke Eenheid Politie. Met de nucleaire vergunninghouders wordt over deze regels overleg gevoerd.
Tot slot komt de nucleaire sector te vallen onder de onlangs in uw Kamer behandelde Wet gegevensverwerking en meldplicht cybersecurity (Kamerstuk 34 388). In deze wet wordt geregeld dat Nederlandse vitale sectoren vooraf gedefinieerde incidenten moeten melden aan het NCSC.
Cyberbeveiliging is in België een specifiek onderdeel van nucleaire beveiliging. Het wordt niet letterlijk vermeld in de wetteksten. In het Koninklijke Besluit van 17 oktober 2011, houdende de categorisering en de bescherming van nucleaire documenten, staat dat de exploitanten van de nucleaire installaties de nucleaire documenten (dus ook digitale documenten) moeten beschermen. Daarnaast was cyberbeveiliging opgenomen in de stresstests van 2011. Op basis daarvan hebben de exploitanten maatregelen genomen. Het Federaal Agentschap voor Nucleaire Controle (FANC) ziet erop toe dat deze maatregelen worden uitgevoerd.
Het FANC geeft aan dat de besturingssystemen in het nucleaire gedeelte van de kerncentrales analoog zijn en daarom niet zijn aangesloten op een (externe) server. Deze systemen zijn totaal geïsoleerd en kunnen dus nooit het onderwerp uitmaken van een cyberaanval.
Het FANC werkt hierbij intensief samen met het Centrum voor Cybersecurity België, de Belgische tegenhanger van de NCSC.
Vraag 5

Kunt u deze vragen vóór het Algemeen overleg Nucleiare veiligheid voorzien op 7 december 2016 beantwoorden?

Ja.

10 november 2016 - 22 november 2016

12 dagen

Duitse tolheffing
	Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.telegraaf.nl/binnenland/26962194/__Stickeren_tegen_tol__.h…

Vraag 1

Kent u het persbericht «Stickeren tegen tol»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe het komt dat de Europese Commissie haar bedenkingen tegen de Duitse plannen nu laat varen en wat de overwegingen van de Europese Commissie daarbij zijn?

Nee. Ik heb nog geen definitieve uitkomst gezien van de gesprekken tussen Minister Dobrindt en de Europese Commissie. Volgens de media wordt, om aan de bezwaren van de Europese Commissie tegemoet te komen, de Duitse wegenbelasting voor personenvoertuigen verder afhankelijk gemaakt van de milieueffecten van die voertuigen en wordt het kortdurende vignet goedkoper gemaakt.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het Duitse tolplan eruitziet?

Het huidige Duitse tolplan voorziet in een elektronisch vignet voor alle personenvoertuigen. Voor voertuigen met een Duits kenteken dient een jaarvignet aangeschaft te worden, voor voertuigen met een buitenlands kenteken is een kortdurend vignet (van 10 dagen of 2 maanden) daarnaast ook een optie. Voertuigen met een Duits kenteken hebben het vignet nodig op zowel snelwegen als federale autowegen, voor voertuigen met een buitenlands kenteken is een vignet alleen vereist op snelwegen. Het is nog onbekend hoe Duitsland haar wetgeving eventueel aanpast, als gevolg van de gesprekken van Minister Dobrindt met de Europese Commissie.
Vraag 4

Heeft u overleg gehad met de Duitse regering over dit tolplan? Zo ja, wanneer en wat was de uitkomst daarvan?

Ik spreek met enige regelmaat mijn Duitse collega, Minister Dobrindt. De laatste keer dat we het Duitse toldossier bespraken was op 26 november 2015. Die zomer is de Europese Commissie een inbreukprocedure gestart tegen Duitsland. Hoewel de gesprekken in goede sfeer verlopen, benadruk ik telkens mijn bezwaren bij het Duitse voornemen een vignet voor personenvoertuigen in te voeren. In het bijzonder heb ik aandacht gevraagd voor de gevolgen voor de bewoners van de grensregio’s.
Minister Dobrindt heeft mij eerder laten weten dat naar aanleiding van mijn bezwaar de plannen zijn aangepast. Volgens eerdere uitgangspunten zou het gehele Duitse wegennet onder de vignetplicht vallen. Sindsdien is dit aangepast en hebben voertuigen met een buitenlands kenteken alleen een vignet nodig op de autosnelweg. Daarmee wordt het lokale en regionale verkeer in de grensregio’s enigszins ontzien.
Vraag 5

Is er een grenseffectentoets uitgevoerd op het Duitse tolplan?

Nee. Ik heb van de grensregio´s brieven ontvangen, waarin men ingaat op de ongewenste effecten van een tolheffing in Duitsland. Zoals ik in het antwoord op vraag 4 aangeef, heeft Minister Dobrindt het plan aangepast, waardoor het lokale en regionale verkeer in de grensregio´s enigszins ontlast wordt.
Vraag 6

Heeft Duitsland toestemming gekregen van de Europese Commissie voor dit nieuwe plan? Zo ja, wanneer en wat was het resultaat?

De Europese Commissie is in gesprek met Minister Dobrindt om te bezien of ze tot overeenstemming kunnen komen over het Duitse vignet op een wijze die in overeenstemming is met het EU recht. Minister Dobrindt heeft onlangs aangegeven dat een akkoord binnen handbereik is en ook de Europese Commissie bevestigt dat er vorderingen worden gemaakt. Er zijn echter nog geen mededelingen gedaan over de concrete afspraken.
Vraag 7

Bent u op niveau van de Europese Unie betrokken geweest bij de besluitvorming. Zo ja, wat is uw inbreng geweest? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het is aan de Europese Commissie om te bepalen of zij, wegens het niet nakomen van Europeesrechtelijke verplichtingen, het nodig vindt om een inbreukprocedure te starten en om een zaak voor het Hof van Justitie van de Europese Unie te brengen. De Europese Commissie is bekend met de Nederlandse bezwaren tegen de Duitse tolheffing.
Vraag 8

Kunt u aangeven hoe de Europese Unie thans het begrip «vrij verkeer van goederen en personen» inhoud wil geven als ingestemd wordt met de Duitse plannen?

Een van de instrumenten om de doelstellingen van de EU te realiseren is het tot stand brengen van een interne markt. Het al dan niet invoeren van een vorm van wegbeprijzing is een nationale bevoegdheid. Het is aan de Europese Commissie om erop toe te zien dat Duitsland in overeenstemming handelt met de bepalingen van het vrije verkeer en non-discriminatoir handelt. De Europese Commissie is evenwel ook, zoals blijkt uit het Witboek Transport 2011, voorstander van de beginselen «de vervuiler betaalt/de gebruiker betaalt». Met Duitsland zijn gesprekken gaande betreffende een oplossing die volgens de Europese Commissie hieraan recht doet.
Vraag 9

Kunt u aangeven wat de lastenverzwaring gaat inhouden, onderverdeeld naar frequentie en type auto/motor?

Nee. De kosten van het vignet zijn afhankelijk van het voertuig en de gewenste duur van het vignet. Het is nog niet duidelijk op welke wijze de tariefstructuur van het vignet en de Duitse wegenbelasting zullen moeten worden aangepast om de bezwaren van de Europese Commissie weg te nemen.
Vraag 10

Kunt u een inschatting maken van de toename van sluipverkeer dat door de Duitse tolheffing zal ontstaan? Bent u bereid daar onderzoek naar te doen en de gevolgen met de grensregio’s te bespreken?

Nee. Personenvoertuigen met een Duits kenteken hebben een jaarvignet nodig voor zowel de snelwegen als de federale autowegen. Aangezien het aanschaffen van het vignet voor deze voertuigen verplicht is, is het onwaarschijnlijk dat hierdoor sluipverkeer van Duitsers ontstaat. Personenvoertuigen met een buitenlands kenteken moeten alleen voor de snelwegen in Duitsland een vignet hebben. Dat zal juist voor de grensregio´s een verlichting zijn ten opzichte van eerdere plannen van Dobrindt, waarin het vignet op meer wegen zou gelden, ook voor buitenlanders. Ik sta overigens altijd open voor inzichten uit de grensregio´s en stel hun input betreffende dit dossier zeer op prijs.
Vraag 11

Kunt u aangeven wat de omvang van de lastenverzwaring zal zijn voor Nederlanders en daarbij een onderscheid maken naar de regio’s?

Nee. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 9 is de nieuwe tariefstructuur van het tolvignet nog niet bekend. Hoe de aanpassing van de plannen per regio zal uitpakken is niet op voorhand duidelijk en zal afhangen van de uitwerking door Duitsland en de mate waarin een bepaald vignet (voor korte duur of voor een jaar) door Nederlanders gekocht zal worden.
Vraag 12

Bent u voornemens om met Oostenrijk bezwaar te maken bij het Europese Gerechtshof? Zo ja, zal dat dan de datum van invoering doen verschuiven?

Vooralsnog loopt de inbreukprocedure van de Europese Commissie tegen Duitsland nog. Het is in eerste instantie aan de Europese Commissie om te bezien of ze met de Duitse regering tot overeenstemming kan komen over het Duitse vignet op een wijze die in overeenstemming is met het EU recht. Ik zal de uitkomst zodra deze bekend is bestuderen, en zal mij beraden op vervolgstappen. Een eventueel beroep heeft geen opschortende werking.
Vraag 13

Klopt het bericht dat de tol alleen geldt voor buitenlanders en niet voor Duitsers zal gelden? Zo ja, is invordering van boetes door de Duitse overheid bij Nederlandse ingezetenen verzekerd?

Nee. De tolplicht (het vignet) geldt voor personenvoertuigen met een Duits kenteken op snelwegen en federale autowegen, voor personenvoertuigen met buitenlandse kentekens alleen op snelwegen.
In het Kentekenreglement is opgenomen, dat de RDW op verzoek gegevens verstrekt aan buitenlandse bevoegde autoriteiten voor doeleinden in de taakuitoefening van die overheden. Hieronder valt ook de handhaving van heffingen inzake het gebruik van de weg (artikel 8a). Die gegevens kunnen daarmee gebruikt worden voor de mogelijke toekomstige handhaving van een ingevoerd Duits tolvignet.
Vraag 14

Is het nieuwe plan in overeenstemming met Europees recht?

De Europese Commissie ziet toe op een juiste naleving van Europeesrechtelijke verplichtingen. Er is naar mijn weten nog geen groen licht uit Brussel voor dit plan, maar ik heb begrepen, dat de Europese Commissie en de Duitse regering verwachten dat ze op korte termijn tot overeenstemming zullen komen.
Vraag 15

Overweegt u een klacht in te dienen bij de Europese Commissie?

Ik heb eerder contact gezocht met Eurocommissaris Bulc over mijn bezwaren inzake Duitse tol, de laatste keer was dat op 11 juni 2015. Nadien is de inbreukprocedure tegen Duitsland door de Europese Commissie opgestart. Als het nodig is, zal ik uiteraard wederom de Eurocommissaris benaderen.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

336 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

10 april 2017 - 10 mei 2017

30 dagen

Martijn van Helvert (CDA), Barbara Visser (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

Vraag 19

24 maart 2017 - 14 april 2017

21 dagen

Martijn van Helvert (CDA)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

2 maart 2017 - 17 maart 2017

15 dagen

Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)

Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

21 februari 2017 - 23 maart 2017

30 dagen

Martijn van Helvert (CDA)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

21 februari 2017 - 13 maart 2017

20 dagen

Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5