Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Chemiefabriek Chemours loosde maandenlang veel meer GenX in water dan toegestaan»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de resultaten van de metingen bij Brienenoord en Maassluis die worden aangehaald in het artikel? Erkent de u dat deze metingen eind vorig jaar een duidelijke piek laten zien in de concentratie gemeten GenX?

Ja, deze zijn bekend. Dit betreft meetresultaten van het programma Monitoring Waterstaatkundige Toestand des Lands (MWTL) van Rijkswaterstaat. Die data worden met name gebruikt voor het bepalen van trends en het leveren van nationale en internationale rapportages in verband met de Kaderrichtlijn Water. De metingen zijn niet geschikt of bedoeld om aan een individuele lozer te koppelen.
Het klopt dat de MWTL-metingen eind 2021 hogere concentraties GenX lieten zien op de meetlocaties Brienenoord (Nieuwe Maas) en Maassluis (Scheur).

Vraag 3

Klopt het dat de fabriek van Chemours in Dordrecht de enige fabriek is in Nederland die de GenX-technologie toepast?

Voor zover mij bekend is Chemours de enige producent van GenX in een ruime straal (gehele provincie Zuid Holland) rondom de meetpunten Brienenoord en Maassluis. Dat laat onverlet dat GenX door toedoen van andere partijen in het water, de bodem of de lucht terecht kan komen. Verontreiniging met GenX is ook op andere plekken in Nederland aangetroffen, onder andere in Noord-Brabant.2 Zoals is aangegeven in de beantwoording van de vragen het lid Van Esch (PvdD) (kenmerk 2022Z16485), zet Nederland in op een zo breed mogelijk Europees verbod op PFAS om de emissies van PFAS in de gehele keten te voorkomen.

Vraag 4

Klopt het dat er geen andere mogelijkheid kan zijn dan dat de bij Brienenoord en Maassluis gemeten GenX-concentraties veroorzaakt zijn door lozingen van Chemours? Zo nee, welke andere mogelijkheden ziet u?

Nee, dat klopt niet. Zie het antwoord op vragen 3 en 6.

Vraag 5

Wat is de maximale hoeveelheid GenX die Chemours jaarlijks volgens zijn vergunning mag lozen? Hoe is het voorzorgsprincipe meegenomen in het bepalen van deze hoeveelheid? En is om de maximale toegestane hoeveelheid te bepalen ook getoetst aan de Kaderrichtlijn Water?

Voor de indirecte lozing van (gezuiverd) afvalwater op de rioolwaterzuivering Dordrecht heeft Chemours een vergunning van de provincie Zuid-Holland. Voor directe lozingen op de Beneden Merwede heeft Chemours een watervergunning die door Rijkswaterstaat is verleend namens de Minister van IenW. Op grond van die vergunningen bedragen de maximaal toegestane vrachten GenX 2 kg per jaar voor de indirecte lozing en 5 kg per jaar voor de directe lozing.
Bij het verlenen van lozingsvergunningen volgt het bevoegd gezag de vigerende waterkwaliteitswetgeving. Op grond daarvan worden alleen vergunningen verleend als de beste beschikbare technieken worden toegepast om emissies te voorkomen of te beperken. Daarnaast wordt met behulp van de immissietoets gecontroleerd of de lozing geen negatieve effecten heeft op het direct ontvangende oppervlaktewater.
GenX is een Zeer Zorgwekkende Stof waarvoor in de vergunningen ook een minimalisatieplicht is opgenomen zodat emissies steeds verder worden teruggedrongen.

Vraag 6

Bent u het met het vermoeden van de heer Jonker van de Universiteit van Utrecht eens dat op basis van de aangehaalde metingen het zeer aannemelijk is dat er veel meer GenX geloosd zou zijn door Chemours dan volgens hun vergunning is toegestaan?

De heer Jonker baseert zijn vermoeden op de MWTL-meetgegevens. Zoals vermeld in het antwoord op vraag 2 zijn die gegevens niet geschikt en ook niet bedoeld voor brononderzoek. Toezicht op de lozingen van Chemours vindt door Rijkswaterstaat plaats voor de directe lozingen. De omgevingsdienst DCMR Milieudienst Rijnmond houdt, namens de provincie Zuid-Holland, toezicht op het afvalwater dat na zuivering door Chemours wordt geloosd (indirecte lozingen).
Rijkswaterstaat bemonstert vier keer per jaar het rivierwater nabij Chemours voor onderzoek op onder meer PFOA en GenX. Daarnaast doet Rijkswaterstaat vier keer per jaar onaangekondigde metingen bij Chemours op het water van de directe lozing.
In de periode september-december 2021 heeft Rijkswaterstaat één bemonstering van de directe lozing uitgevoerd en twee rivierwaterbemonsteringen. DCMR Milieudienst Rijnmond meet iedere maand in verband met de indirecte lozingen.
Chemours voert zelf ook metingen uit op zowel directe lozingen (twee keer per kwartaal) als op de indirecte lozingen (wekelijks). Over de eigen monstername en ongewone voorvallen wordt gerapporteerd aan Rijkwaterstaat en DCMR Milieudienst Rijnmond. Uit geen van deze metingen blijkt dat Chemours eind 2021 de gestelde norm voor GenX heeft overschreden. Er zijn verder géén aanwijzingen dat andere bedrijven voor de overschrijdingen uit 2021 verantwoordelijk zijn. Mogelijk heeft er een illegale lozing plaats gevonden door een onbekende partij.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat bij het omgaan met (p)ZZS'en, zoals bijvoorbeeld GenX, voldoende voorzorg moet worden ingebouwd en dat signalen van lozing serieus genomen moeten worden?

Ja.

Vraag 8

Hoe kijkt u aan tegen de keuze van Rijkswaterstaat om ondanks de aangetoonde concentraties GenX niet over te gaan tot handhaving of aanvullend onderzoek?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 zijn DCMR milieudienst Rijnmond en Rijkswaterstaat het toezichthoudend en handhavend bevoegd gezag. Zij zien, mede op basis van metingen, toe op de naleving van de lozingsnormen die aan Chemours worden gesteld.
Dat er eind 2021 tijdelijk hoge concentraties GenX werden aangetroffen in de Nieuwe Maas en het Scheur is verontrustend, maar omdat de concentraties niet kunnen worden gerelateerd aan een bepaalde partij is het helaas niet mogelijk gebleken om handhavend op te treden tegen de veroorzaker.

Vraag 9

Klopt het dat het niet mogelijk is voor Rijkswaterstaat om op basis van metingen, zoals die van de heer Jonker, over te gaan tot handhaving of aanvullend onderzoek? Zo ja, Wat moet er veranderen om dat wel mogelijk te maken?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Vindt u dat hier voldoende voorzorg in acht wordt genomen en dat er op een serieuze en adequate manier is gereageerd op de gemeten concentraties, zoals gemeten door de heer Jonker?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Kent u dit bericht?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het aantal ongelukken met scootmobielen stijgt? Kunt u de cijfers van 2019, 2020 en 2021 geven?

Er zijn geen recente, betrouwbare gegevens beschikbaar over het aantal (ernstig) verkeersgewonden onder scootmobielrijders.
Het aantal verkeersdoden onder scootmobielrijders is de afgelopen 20 jaar toegenomen, met jaarlijkse fluctuaties doordat het relatief kleine aantallen betreft. Daarnaast speelt in 2020 en 2021 COVID-19 mogelijk een rol (minder mobiliteit). De cijfers van het CBS hebben betrekking op dodelijke verkeersongevallen. In 2019 vielen er 42 verkeersdoden onder scootmobielrijders, in 2020 vonden er 34 dodelijke ongelukken met scootmobielen plaats en in 2021 waren dat er 32.

Vraag 3

Hoe vaak is er sprake van eenzijdige ongevallen?

SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) geeft aan dat het merendeel van de ongevallen met scootmobielen en gesloten gehandicaptenvoertuigen enkelvoudig zijn: vallen of een botsing met een obstakel.
Er zijn geen betrouwbare cijfers, omdat de politie veelal niet aanwezig is bij eenzijdige ongevallen.

Vraag 4

Klopt de stellingname dat vergeleken met andere vervoermiddelen de risico’s op een dodelijk ongeluk met een scootmobiel of ander gehandicaptenvoertuig forser zijn? Zijn hier cijfers over bekend?

Wanneer het aantal dodelijke slachtoffers onder scootmobielrijders en inzittenden van andere gehandicaptenvoertuigen afgezet wordt tegen het aantal afgelegde kilometers volgens het mobiliteitsonderzoek ODiN (periode 2018–2019), leidt dit tot een risico van ongeveer 275 doden per miljard kilometers. Daarmee is het hoger dan bij andere vervoersmiddelen. In de periode 2010–2019 was dit bij motorrijders 50 doden per miljard kilometer, bij brom- en snorfietsers 42 doden per miljard kilometer, bij fietsers 13 doden per miljard kilometer en bij voetgangers 11 doden per miljard kilometer). Hierbij moet worden aangetekend dat de ODiN-gegevens vermoedelijk een onderschatting zijn van het aantal kilometers dat gereden wordt met scootmobielen, waardoor het risico in werkelijkheid lager zal liggen.

Vraag 5

Zou u kunnen toelichten hoe de Wegenverkeerswet en de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo) zich tot elkaar verhouden op het gebied van scootmobielen? Welke overeenkomsten en verschillen ziet u op dit gebied ten opzichte van hoe dit in Duitsland en België wettelijk is geregeld?

De Wegenverkeerswet 1994 (Wvw) en de Wet maatschappelijke ondersteuning 2015 (Wmo) staan los van elkaar. De Wvw regelt zaken over het gebruik van de wegen en de regels die daarvoor gelden. In zoverre heeft de Wvw ook betrekking op scootmobielen. De Wmo heeft als doel de zelfredzaamheid en participatie te vergroten. Het verstrekken van een scootmobiel op grond van de Wmo kan hier aan bijdragen.
Welke overeenkomsten en verschillen er op dit gebied zijn ten opzichte van hoe dit in Duitsland en België geregeld is, is niet bekend.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat er is gedaan met de drie aanbevelingen van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) over onder andere het voorzien van een actieve rem, een noodstopknop midden op het stuur, stuurhoekbeveiliging en verbetering van de stabiliteit van de voertuigen, waardoor ze minder makkelijk kantelen en omvallen?

Er wordt gewerkt aan een kader voor gehandicaptenvoertuigen. De aanbevelingen van SWOV worden hierbij betrokken net als het verdiepende onderzoek van RDW naar de randvoorwaarden voor een nieuw kader voor gehandicaptenvoertuigen. En voor het eind van het jaar wordt een landenscan verwacht, een onderzoek naar regelgeving omtrent gehandicaptenvoertuigen in andere (Europese) landen. Deze wordt met uw Kamer gedeeld zodra het rapport gereed is. In een nieuw kader moet de veiligheid van deze voertuigen, evenals de mobiliteit van de gebruiker centraal staan. Dit vergt een zorgvuldig proces waarbij zowel de doelgroep als relevante stakeholders betrokken worden.
Daarnaast is het belangrijk om te benadrukken dat er geen voertuigeisen zijn die het voor een fabrikant onmogelijk maken om bijvoorbeeld een actieve rem of een noodstopknop in te voeren. Zo bestaan er ook scootmobielen die bijvoorbeeld wél zijn voorzien van een (actieve) handrem. Er zijn ook goede redenen te bedenken waarom scootmobielen vaak niet worden voorzien van een actieve rem, die te maken hebben met de kwetsbaarheid en het ontbreken van (rem)kracht bij de bestuurder. De markt en de consument hebben hierin de vrijheid om hun eigen keuzes te maken.

Vraag 7

Welke aanbevelingen zijn opgepakt, welke aanbevelingen niet? Waarom zijn bepaalde aanbevelingen niet opgepakt?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 6 worden alle aanbevelingen meegenomen in het vormgeven van een nieuw gehandicaptenvoertuigenkader.

Vraag 8

Krijgen mensen die via de Wmo een scootmobiel ontvangen een cursus aangeboden over hoe zij het beste kunnen omgaan met een scootmobiel? Zou u willen inventariseren hoeveel gemeenten een dergelijke cursus of introductie aanbieden?

Scootmobielen worden verstrekt als maatwerkvoorziening door gemeenten op grond van de Wmo óf worden particulier gekocht. Van hulpmiddelenleveranciers is vernomen dat er vanuit de Wmo-contracten altijd door de leverancier of een ergotherapeut een beoordeling van de bekwaamheid van de gebruiker wordt uitgevoerd en één of meer rijlessen worden aangeboden. Daarnaast wordt er tijdens het jaarlijkse onderhoud van de scootmobiel ook gekeken hoeveel iemand rijdt en of een herhalingsles nodig is.

Vraag 9

Wat vindt u van het pleidooi van de SWOV om dergelijke cursussen verplicht te stellen?

Het is belangrijk dat mensen met een beperking zelfstandig mobiel kunnen zijn, zodat ze actief kunnen deelnemen aan de maatschappij. Voor hen is een gehandicaptenvoertuig (zoals een scootmobiel) vaak de enige mogelijkheid om zelfstandig mobiel te kunnen zijn. Een verplichte cursus ligt dan ook niet voor de hand.

Vraag 10

Zou u een inschatting kunnen maken van hoeveel scootmobielen niet via de Wmo worden verstrekt maar particulier aangekocht worden?

Vanuit de branche is de schatting dat het 10–20% van de totale omvang is.

Vraag 1

Klopt het dat de plenaire behandeling, onder voorbehoud, in de Eerste Kamer op 8 november 2022 plaatsvindt en de eerstvolgende waterschapsverkiezingen op 15 maart 2023 worden gehouden?

Ja.

Vraag 2

Wat betekent de rijkelijk late behandeling van het wetsvoorstel op 8 november voor de implementatie van (mogelijke) wijzigingen voor de eerstvolgende waterschapsverkiezingen?

Door de nog niet afgeronde parlementaire behandeling van het initiatiefvoorstel kan helaas op dit moment nog geen duidelijkheid worden gegeven aan betrokkenen bij de aankomende waterschapsverkiezingen.
De Eerste Kamer heeft op 10 oktober jl. verslag uitgebracht. Daarin zijn vergelijkbare vragen gesteld en zorgen geuit over het goed kunnen verlopen van de waterschapsverkiezingen in 2023. Uiterlijk 4 november 2022 zal op de vragen van de Eerste Kamer worden gereageerd. Daarmee is de beantwoording vanuit de regering tijdig gereed voor de plenaire behandeling van 8 november in de Eerste Kamer.

Vraag 3

Klopt het dat het uitblijven van een beslissing of het eventueel terugsturen van het wetsvoorstel naar de Tweede Kamer zou betekenen dat er na de komende waterschapsverkiezingen op 15 maart 2023 geen wijzigingen kunnen worden aangebracht in de Waterschapswet?

Specifiek voor het nu voorliggende initiatiefvoorstel wordt opgemerkt dat onder meer tijdens het plenaire debat in de Tweede Kamer daarover is aangegeven dat de wetswijziging, uiteraard indien de Eerste Kamer dit initiatiefvoorstel aanvaardt, uiterlijk op 1 december van dit jaar in het Staatsblad moet zijn gepubliceerd in verband met de uiterste datum waarop – nieuwe – politieke groeperingen zich kunnen laten registreren (19 december dit jaar).
In zijn algemeenheid geldt overigens dat wetswijzigingen altijd mogelijk zijn, uiteraard mits aangenomen door de Staten-Generaal. Een wetsvoorstel dat al bij een van de Kamers ligt kan in principe ook gewijzigd worden (procedure novelle indien het bij de Eerste Kamer ligt). Besluitvorming over de wetgeving na de komende waterschapsverkiezingen betekent dat huidige wetgeving blijft gelden voor het verkiezingsproces in 2023.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat de lange duur van het behandelproces van het wetsvoorstel onduidelijkheid creëert bij betrokkenen van de aankomende waterschapsverkiezingen en er daarom op zeer korte termijn duidelijkheid dient te worden verschaft over de toekomst van de geborgde zetels?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Deelt u het standpunt dat de wijzigingen aan de Waterschapswet – in welke vorm dan ook – niet meer kunnen worden doorgevoerd als de behandeling van het initiatiefvoorstel pas op 8 november in de Eerste Kamer plaatsvindt? Zo ja, bent u bereid om provincies en waterschappen duidelijkheid te bieden dat er tijdens de aankomende verkiezingen niets zal veranderen aan het systeem waarop bestuurders van waterschappen worden gekozen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Kunt u deze vragen – gezien de urgentie – binnen één week beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het artikel «Door Den Haag aangestelde gezaghebber van Bonaire laat illegaal de kust volbouwen»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de bevindingen van het onderzoek dat de gezaghebber op Bonaire, aangesteld door Nederland, bouwprojecten faciliteert alvorens er vergunningen zijn afgegeven, en dat die bouwprojecten het koraal bedreigen? Herkent u dit beeld? Zo nee, waarom niet?

De Staatsecretaris van BZK en ik stellen vast dat in de media verschillende berichten hierover circuleren. Het ligt in eerste instantie op de weg van de eilandraad om een onderzoek te laten uitvoeren. Het is aan het bestuurscollege om te zorgen dat er op een juiste manier wordt gewerkt en vervolgens aan de eilandraad om daarop te controleren. Met de dualisering van het eilandbestuur heeft de eilandsraad in het kader van de versterking van de controlerende functie het recht van onderzoek, ook wel het recht van enquête genoemd, gekregen. De eilandsraad heeft op 11 oktober jl. een debat gevoerd over (bestuurlijke) integriteit. Tijdens het debat zijn een drietal moties aangenomen. De eerste motie roept op tot een onafhankelijk onderzoek naar het handelen van de gezaghebber van Bonaire. De tweede motie die is aangenomen stelt een Raadsonderzoekscommissie Bestuurlijke Integriteit ten aanzien van handhaven op bestaande regelgeving in. De derde motie roept op tot het steviger inzetten op de verbetering van toezicht en handhavingsfunctie, en richt zich voornamelijk op de versterking van het ambtelijk apparaat.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de bevindingen dat Nederlandse ondernemers de kust volbouwen met illegale bouwprojecten? Hoe gaat u optreden tegen deze ondernemers?

In de eerste instantie is het openbaar lichaam Bonaire aan zet om eventueel onderzoek te laten uitvoeren zodat alle feiten kenbaar worden. Mocht er sprake zijn van illegale situaties langs de kust van Bonaire dan dient het bevoegd gezag deze te beëindigen. Het bestuurscollege van Bonaire is in beginsel hiertoe bevoegd en zal moeten afwegen hoe met deze bevoegdheid om te gaan.
De Eilandsraad van Bonaire heeft tijdens het debat van 11 oktober jl. een motie aangenomen wat besluit om een onderzoek in te stellen naar het handelen van de gezaghebber. Het is de bevoegdheid van de Eilandsraad en de lokale bestuurders om uitvoering aan de deze motie te geven. Het Ministerie van BZK volgt dit onderzoek. Op dit moment kunnen we hier niet op vooruit lopen.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen de signalen dat de afdelingen die vergunningen verstrekken, toezicht moeten houden of wet- en regelgeving moeten handhaven op Bonaire, structureel onderbemensd zijn, en zodoende vaak niet opgewassen zijn tegen de snelheid en eisen van veelal Nederlandse ondernemers en projectontwikkelaars? Hoe gaat de Nederlandse overheid Bonaire daarin faciliteren?

In neem deze signalen serieus en heb dit niet alleen met het bestuur van Bonaire besproken maar ook met de overige eilandbesturen. Het is een feit dat met name Bonaire een sterke groei meemaakt van het aantal bouwprojecten en men beseft dat deze groei op een behoorlijke wijze gereguleerd dient te worden om te voorkomen dat natuur en milieubelangen worden geschaad met daarmee op de lange termijn ook gevolgen voor de aantrekkelijkheid van de eilanden als toeristische bestemming. Mede hierom is In juni 2021 gestart met een organisatorisch verbeterproject (het zogenaamde ¨deelverbeterplan directie Ruimtelijke Ontwikkeling¨) waarin ik samen met mijn collega van BZK structureel ondersteuning biedt aan het project. Deze ondersteuning bestaat uit de inzet van specialisten op het terrein van Vergunningverlening, Toezicht en Handhaving (VTH) van Rijkswaterstaat, een omgevingsdienst en consultants. Het resultaat hiervan is een veranderplan dat wordt uitgevoerd op het terrein van ICT, werkprocessen, trainingen, kennis, personeelswerving en een backoffice faciliteit voor complexe VTH vraagstukken. Naast deze ondersteuning faciliteer ik ook bij het formuleren van beleid op het gebied van toezicht en handhaving. Ten slotte sluit de in het antwoord op vraag 2 opgesomde derde motie aan bij het verzoek dat het OLB heeft gedaan aan mijn ministerie. Ik heb de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inmiddels gevraagd om een onderzoek (visitatie) te laten uitvoeren op het gebied van vergunningsverlening, toezicht en handhaving. Ik verwijs u verder naar mijn antwoord op vraag 7.

Vraag 5

Klopt het dat er geen wet- of regelgeving, dan wel voorschriften bestaan voor het importeren van (gebleekt) zand? Zo nee, wat zijn de voorschriften voor het aanleggen van onnatuurlijke stranden? Zo ja, bent u van plan de verouderde wet- en regelgeving te vernieuwen, zodat de natuur op en rondom Bonaire beschermd blijft? Zo nee, wat gaat u dan doen om het koraal blijvend te beschermen?

De regelgeving voor de import en aanleg van geïmporteerd zand verschilt per eiland en is opgenomen in lokale verordeningen. Deze verordeningen kennen uitzonderingen op de mer plicht als het gaat om de aanleg van kunstmatige stranden. Er zijn ook onduidelijkheden als het gaat om de gegevens die een dergelijk milieueffectrapportage moet bevatten en over de vraag welke procedure van toepassing is. Bovendien worden, behalve kunstmatige stranden, niet alle activiteiten aangewezen die belangrijke nadelige gevolgen kunnen hebben voor de natuur of natuurwaarden van een gevoelig gebied zoals een koraal ecosysteem. Daarom heb ik een voorstel bij de Kamer ingediend (Kamerbrief van 18 juli 2022 over de voorhang van het Inrichtingen- en activiteitenbesluit BES)2 om op grond van de wet Vrom Bes een Inrichtingen en Activiteitenbesluit (IAB BES) vast te stellen waarmee een adequate beschermingsniveau voor gevoelige gebieden wordt gerealiseerd.
Op Bonaire is onder de huidige geldende lokale regelgeving de aanleg van een kunstmatig strand in artikel 21 van het Eilandsbesluit natuurbeheer Bonaire aangewezen als een mer-plichtige activiteit. In dit besluit is daarnaast opgenomen dat de verplichting tot het opstellen van een mer vervalt wanneer de activiteit wordt uitgevoerd overeenkomstig richtlijnen die door het bestuurscollege zijn opgesteld.
Voor Sint Eustatius zijn relevante regels opgenomen in artikel 13 van de Marien milieu verordening Sint Eustatius. In dit artikel staat dat wijzigingen en veranderingen in het kustgebied die invloed kunnen hebben op het onderwatermilieu van het Statia Marine Park vooraf via een milieu effect rapportage moeten worden vastgesteld. Welke gegevens een dergelijk milieueffectrapportage moet bevatten of welke procedure van toepassing is, staat niet opgenomen in deze verordening.
Voor Saba zijn relevante regels opgenomen in artikel 12 van de Verordening marien milieu Saba. In dit artikel staat dat ontwikkelingen of veranderingen van de kustzone welke het marien milieu van het Saba Marien Park kunnen beïnvloeden dienen voorafgegaan te worden door een onafhankelijk milieueffect rapportage. Welke gegevens een dergelijk milieueffectrapportage moet bevatten of welke procedure van toepassing is, staat niet opgenomen in deze verordening.
Met de inwerkingtreding van het IAB BES vindt een modernisering van de regelgeving plaats bij het reguleren van bedrijfsmatige activiteiten met een milieu impact en zullen mer-procedures gestroomlijnd worden. Zo is de aanleg van een kunstmatig strand in dit besluit aangewezen als een mer-plichtige activiteit. Dit betekent dat het maken van een milieueffectrapport verplicht is. Daarnaast zijn alle overige activiteiten die belangrijke nadelige gevolgen kunnen hebben voor de natuur of natuurwaarden van een gevoelig gebied of bufferzone gevoelig gebied, of die het landschap van het gevoelige gebied of bufferzone gevoelig gebied in ernstige mate kunnen ontsieren of waarvoor een vergunning is vereist die betrekking heeft of mede betrekking heeft op de bescherming van het milieu dan wel een gedeelte van het milieu aangewezen als mer-plichtig. Dit betekent dat voor alle activiteiten, inclusief de aanleg van een kunstmatig strand indien deze belangrijke nadelige gevolgen kan hebben op de natuur, in de genoemde gebieden zijn aangewezen als mer-plichtig. De gegevens die een milieueffectrapport ten minste moet bevatten en de procedurele eisen staan opgenomen in de Wet volkshuisvesting ruimtelijke ordening milieubeheer BES. De wet kent geen uitzondering op de mer-plicht zoals in de huidige situatie op Bonaire het geval is.
Met de inwerkingtreding van het IAB BES wordt een belangrijke stap gezet voor de bescherming van het milieu en de natuur op alle drie de eilanden. De modernisering van de regelgeving houdt onder meer de introductie van mer-plicht in voor alle activiteiten die belangrijke nadelige gevolgen kunnen hebben en de invoering van eenduidige mer procedures. Hiermee komt een uniforme en betere bescherming van de natuur en de natuurwaarden tot stand op Bonaire, Sint Eustatius en Saba.

Vraag 6

Heeft u nog steeds vertrouwen in nieuwe voorliggende bouwplannen, zoals de woningbouwplannen op de voormalige plantage Bolivia, gezien deze bevindingen? Zo ja, op basis van welke argumenten?

Ja, mijn collega’s en ik hebben nog steeds vertrouwen in dat bij nieuwe bouwprojecten de (juiste) procedures zullen worden gevolgd en ik heb hier de volgende redenen voor.
In maart 2020 hebben de Ministers van LNV, IenW en BZK gezamenlijk het Natuur en Milieu Beleidsplan Caribisch Nederland 2020–2030 (hierna: NMBP) vastgesteld. Het doel van dit plan is om de natuur van Caribisch Nederland te behouden, te beschermen en op duurzame wijze te benutten. Dit plan is destijds ook aan uw Kamer aangeboden. Ten behoeve van de uitvoering van het NMBP is er een stuurgroep Land en Water ingesteld met betrokkenheid van het Rijk (LNV, IenW, VRO en BZK) en het OLB. Zowel in deze stuurgroep, als daarbuiten laat het Rijk zich regelmatig informeren over nieuwe plannen, zoals die voor de herontwikkeling van de voormalige plantage Bolivia.
Op dit moment is er een ontwikkelingsplan in voorbereiding dat de herontwikkeling mogelijk moet maken. Zodra daarvan een (voor)ontwerp beschikbaar is, is het in eerste instantie aan het OLB om te beoordelen of dit met de buitenwereld kan worden gedeeld. Nadat het (voor)ontwerp is vrijgegeven, zal dit door het Rijk worden beoordeeld en zal daarop worden gereageerd. Wij verwachten dat eventuele bezwaren van onze kant zullen leiden tot aanpassing van het plan. Als dat onverhoopt niet het geval zou zijn, zullen wij ons beraden op vervolgstappen. De Wet grondslagen ruimtelijke ontwikkelingsplanning BES (Wgro BES) biedt de Minister voor Volkshuisvesting en ruimtelijke ordening bijvoorbeeld de mogelijkheid tot het geven van een (reactieve) aanwijzing.

Vraag 7

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat het koraal niet verder achteruitgaat door deze bedreigende bouwprojecten?

Ik streef samen met mijn collega’s en de lokale bestuursorganen naar een functionerend VTH stelsel waarin aanvragen om (bouw)projecten op hun aanvaardbaarheid worden getoetst en regels worden gesteld die gecontroleerd en gehandhaafd worden. Uitgangspunt hierbij is het bestaan van moderne wet – en regelgeving en ik verwijs u hierbij naar hetgeen ik hierover heb geantwoord bij vraag 5.
Dit stelsel kent in deze context een drietal belangrijke pijlers.
Ten eerste dient er een bestuurlijk vastgesteld VTH beleid te zijn waarin de bestuurlijke prioriteiten en uitgangspunten worden vastgesteld. Ten tweede dient deze te worden geïmplementeerd en te derde moet het stelsel voorzien worden van ¨checks en balances¨ om ¨een behoorlijke en rechtmatige invulling van VTH taken te garanderen. Ik heb de zorgen die in de kamer bestaan over het functioneren van het stelsel besproken met de lokale besturen. Daarnaast heb ik met het bestuur van Bonaire de voortgang en aansturing van de lopende verbetertrajecten besproken. Hierover heb ik afspraken gemaakt die ik samen met mijn collega van BZK zal monitoren. Het betreft hier het behalen en nemen van besluiten bij belangrijke mijlpalen bij genoemde implementatietrajecten. Tevens heb ik de verwachting geuit dat deze trajecten uiterlijk binnen een jaar tot concrete resultaten leiden.
Voorts kan ik u melden dat ik het stelsel binnen het kader van de wet Vrom Bes wil voorzien van checks en balances waarmee de bereikte resultaten bij de lopende verbetertrajecten ook op langere termijn worden geborgd. Inmiddels zijn in hoofdstuk 5 van de eerder genoemde IAB BES kwaliteitseisen opgenomen die gelden voor de uitoefening van lokale VTH taken. Het betreft hier uitgangspunten voor programmatisch handhaven, monitoringsverplichtingen en het rapporteren van de VTH inzet aan de eilandsraden en het rijk.
Daarnaast heb ik de ILT verzocht een onderzoek naar de uitoefening van lokale VTH-taken uit te voeren en aanbevelingen te doen voor een verbetering van dit stelsel op Bonaire, Sint-Eustatius en Saba. De Wet VROM BES en de Wet grondslagen natuurbeheer- en bescherming BES zijn uitgangspunt voor het onderzoek dat nog in 2022 zal starten. Het onderzoek vindt plaats in nauw overleg met mijn collega’s van LNV en N&S en BZK. Het ILT zal hierbij bijzondere aandacht besteden aan het functioneren van VTH-processen bij kustbebouwing. Ik zeg u toe de uitkomsten en aanbevelingen die op grond van dit onderzoek worden gedaan toe te sturen aan de kamer.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe u uitwerking heeft gegeven aan de motie van de leden Van Raan, Wuite en Sylvana Simons over een neutrale rol voor de gezaghebber(s) bij vergunningverleningen en bestemmingsplanwijzigingen?2 Indien u nog geen uitwerking heeft gegeven aan de motie, hoe bent u van plan uitvoering te geven aan de motie?

Deze motie betreft de uitspreekmotie waarin de Kamer heeft uitgesproken dat de Gezaghebbers bij het verlenen van vergunningen en het wijzigen van bestemmingsplannen daadwerkelijk een neutrale rol dienen te vervullen. Gezaghebbers zijn neutraal, dat is inherent aan hun functie. De gezaghebber staat, net zoals burgermeesters in Europees Nederland, boven de partijen.
Het Ministerie van BZK en het Ministerie van IenW ondersteunen daarnaast het openbaar lichaam Bonaire bij het versterken van het ambtelijk apparaat, met extra aandacht voor de directies die zich richten op vergunningsverlening, toezicht en handhaving. Ook ondersteunt het Ministerie van BZK de lokale bestuurders, waaronder de gezaghebber, door middel van het faciliteren van trainingen en opleidings- en coachingstrajecten waardoor zij in staat worden gesteld hun functie uit te voeren.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór de behandeling van de begroting van Koninkrijksrelaties?

Het is helaas niet gelukt om u de beantwoording voorafgaand aan de start van de begrotingsbehandeling Koninkrijksrelaties aan u te sturen.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van het Nederlandse Lucht- en Ruimtevaartcentrum en de TU Delft betreffende het dreigende tekort aan Europese grondstoffen voor duurzame luchtvaarbrandstoffen?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het zeer ernstig is dat het tekort aan Europese grondstoffen ertoe kan leiden dat broeikasgasemissies in de luchtvaart slechts 40% afnemen?

De beschikbaarheid van grondstoffen is essentieel voor de productie en inzet van duurzame luchtvaartbrandstoffen en de te behalen CO2-reductie. In zowel het duurzaamheidskader biogrondstoffen2 als in de Impact Assessment ter ondersteuning van het ReFuelEU-initiatief3 is uitvoerig onderzoek gedaan naar de beschikbaarheid van grondstoffen en is geconcludeerd dat er in beginsel voldoende grondstoffen beschikbaar zijn om te voldoen aan de doelstellingen voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. We blijven hiernaast aansturen op de in de Luchtvaartnota 2020–2050 afgesproken CO2-reductie4.

Vraag 3

Welke gevolgen heeft het onderzoek op de kabinetsambitie dat er verder wordt geïnvesteerd in het verduurzamen van vliegtuigbrandstoffen?

Nederland blijft zich onverminderd inzetten voor de totstandkoming en implementatie van een Europese bijmengverplichting voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. Verder blijft Nederland bekijken op welke wijze zij de productie van duurzame luchtvaartbrandstof kan ondersteunen. Het genoemde rapport doet hier niets aan af.

Vraag 4

Hoe verhoudt dit onderzoek zich tot het kabinetsvoornemen om op nationaal niveau het bijmengen van biokerosine te verplichten?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 zet Nederland zich onverminderd in voor de totstandkoming en nationale implementatie van een Europese bijmengverplichting. De bijmengverplichting van de Europese Unie verbiedt lidstaten om nationaal een hogere bijmengverplichting in te voeren.
De nationale doelstelling van 14% in 2030 blijft wel staan. Deze doelstelling is bekrachtigd door sectorpartijen in het Akkoord Duurzame Luchtvaart en is kabinetsbeleid. Ook KLM heeft zich gecommitteerd aan de afspraken die gemaakt zijn in het Akkoord Duurzame Luchtvaart en dit commitment is nog een keer extra bevestigd door de voorwaarden die zijn gesteld aan het verlenen van de staatssteun in juni 2020. We bekijken op dit moment ook welke aanvullende stimulans de Renewable Energy Directive van de EU kan bieden bovenop de voorgestelde 6%.

Vraag 5

Welke stappen gaat u zetten om de eerder verwachte verlaging van broeikasgasuitstoot die tot twee keer lager zou zijn toch te realiseren?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is in zowel het duurzaamheidskader biogrondstoffen als in de Impact Assessment ter ondersteuning van het ReFuelEU-initiatief geconcludeerd dat er in beginsel voldoende grondstoffen beschikbaar zijn om te voldoen aan de doelstellingen voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. Daarnaast wordt er ingezet op de invoering van een CO2-plafond. Dit borgt dat de afgesproken CO2-reductiedoelen worden behaald.

Vraag 6

Bent u naar aanleiding van de aanbevelingen voornemens om het aanbod van en de vraag naar grondstoffen voor duurzame brandstoffen te monitoren, evalueren en periodiek te controleren? Zo ja, hoe gaat u dit vormgeven? Zo nee, waarom niet?

Onder het ReFuelEU-voorstel zijn op dit moment bepalingen opgenomen die onder andere het aanbod van en de vraag naar grondstoffen voor duurzame brandstoffen monitort, evalueert en periodiek controleert. Nederland vindt een periodieke evaluatie van belang en heeft hier ook actief voor gepleit in Europees verband. Verder komt het kabinet in 2023 met een Nationaal Plan Energiesysteem waarin wordt ingegaan op de energievraag van de toekomst en hoe hieraan kan worden voldaan. Op 10 juni jl. heeft de Minister voor Klimaat en Energie hierover een Contourenbrief naar de Kamer gestuurd5. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat op dit moment een onderzoek uitvoeren om de specifieke waterstofbehoefte voor luchtvaart 2030–2050 in kaart te brengen, welke als input zal dienen voor het Nationaal Plan Energiesysteem. Dit onderzoek wordt na afronding gedeeld met de Kamer.

Vraag 7

Op welke manier gaat u inzetten op het ontwikkelen van de benodigde regelgeving om waterstof-aangedreven vliegtuigen te certificeren en commercieel te gebruiken?

De certificatie van luchtvaartuigen is sinds 2003 belegd bij het Europese Agentschap voor de Luchtvaartveiligheid EASA. EASA heeft ook de verantwoordelijkheid voor het ontwikkelen van de relevante regelgeving om technische ontwikkelingen te certificeren. Daarnaast heeft de EU het publiek-private partnerschap Clean Aviation waarbij, samen met de industrie, wordt gewerkt aan de ontwikkeling van de certificatienormen voor het gebruik van waterstof als brandstof in luchtvaartuigen. De Europese Commissie heeft verder een onderzoeksbudget ter grootte van € 1,7 miljard beschikbaar gesteld voor de ontwikkeling van waterstof als brandstof in de luchtvaart. Hierbij wordt gekeken naar zowel het luchtvaartuig als de benodigde infrastructuur. Nederland is direct betrokken bij deze ontwikkelingen door als lidstaat zitting te hebben in diverse comités en raden. Hiermee zien we toe op de resultaten van de Europese programma’s.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het noodzakelijk is dat hier voortvarend mee aan de slag wordt gegaan, gezien ontwikkelaars zekerheid nodig hebben om dergelijke vliegtuigen en de infrastructuur hiervoor te ontwikkelen?

Ja, zie antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Bent u naar aanleiding van de aanbevelingen voornemens om op korte termijn studies te laten uitvoeren waarbij de invloed van waterdamp en roet in de luchtvaart op het klimaat en de klimaatafspraken wordt onderzocht?

Zoals aangegeven in de Luchtvaartnota 2020–2050 werkt het kabinet aan een beleidsaanpak voor de niet-CO2-klimaateffecten van de luchtvaart. Daarbij zal in het bijzonder aandacht uitgaan naar duurzame brandstoffen. In dat kader heeft de Kamer eerder dit jaar een onderzoek ontvangen naar de rol van kerosinesamenstelling in roetemissies en de daaruit volgende effecten op de luchtkwaliteit en het klimaat6. Het ministerie is tevens op dit moment bezig een module te laten ontwikkelen waarmee de langetermijn niet-CO2-effecten van het luchtvaartbeleid in kaart kunnen worden gebracht. In het algemeen geldt dat er in Europa, en in het bijzonder bij het Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), veel geavanceerd onderzoek gedaan wordt naar de niet-CO2-klimaateffecten van de luchtvaart.

Vraag 1

Herinnert u zich uw beantwoording op de schriftelijke vragen over het bericht «Een taskforce moet een einde maken aan de Rijnbrug-impasse»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe rijmt u uw beantwoording dat de verbreding van de Rijnbrug een provinciaal project is met het feit dat de Rijnbrug een Rijksbrug is?

De brug bij Rhenen is een Rijksbrug over de Nederrijn. Het wegdeel maakt echter deel uit van de provinciale weg N233 (provincies Utrecht en Gelderland).

Vraag 3

Deelt u de mening dat sinds de bestuursovereenkomst over de Rijnbrug is afgesloten in 2012, de woningbouwopgave van Rivierenland en de Gelderse Vallei fors is gestegen?

Vraag 4

In hoeverre vormt de Rijnbrug gegeven de fors gestegen woningbouwopgave een probleem voor de doorstroming of de verkeersveiligheid?

Met de regio is een afspraak gemaakt over een Rijksbijdrage aan de Rijnbrug bij Rhenen in één van de 17 NOVEX-woningbouwlocaties, de regio Foodvalley. De regio kan hiermee de uitvoering van het project verder oppakken. Hiermee wordt invulling gegeven aan de motie van het lid Stoffer2. Met de bijdrage kan de regio beter worden ontsloten.

Vraag 5

Bent u bereid om gegeven de fors gestegen woningbouwopgave een nieuwe bestuursovereenkomst over de Rijnbrug af te spreken?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Kent u de Mobiliteitsanalyse Arnhem-Nijmegen en Foodvalley, die is opgesteld voor de Verstedelijkingsstrategie Arnhem-Nijmegen-Foodvalley?2

Ja.

Vraag 7

Wat is uw reactie op de mobiliteitsanalyse met betrekking tot de zuidelijke ontsluiting van de Gelderse Vallei ofwel de Rijnbrug?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 8

In hoeverre deelt u de uitkomst van de mobiliteitsanalyse dat de zuidelijke ontsluiting van de Gelderse Vallei ofwel de Rijnbrug een probleem voor de doorstroming vormt?

Vraag 9

Klopt het dat het verbreden van de Rijnbrug 141 miljoen euro kost, dat provincies en gemeenten 80 miljoen euro willen bijdragen en dat deze bijdrage een einddatum heeft?3

De verbreding kan voor € 120 mln worden uitgevoerd, met de afspraak dat de risico’s bij de regio liggen.

Vraag 10

Klopt het dat na de betreffende einddatum de bijdrage van provincies en gemeenten omlaag kan gaan en de bijdrage van het Rijk omhoog kan gaan?

De bijdrage van het Rijk is lumpsum, de regio staat aan de lat voor verdere bijdragen.

Vraag 11

Bent u bereid om gegeven de fors gestegen woningbouwopgave de 7,5 miljard euro nieuwe woningbouwgelden te gebruiken om het Rijk de overige 61 miljoen euro bij te laten dragen voor het verbreden van de Rijnbrug voor de betreffende einddatum?

Zoals hierboven aangegeven doet het Rijk voor de verbreding van de Rijnbrug bij Rhenen in een van de 17 NOVEX- woningbouwlocaties en de regio Foodvalley een lumpsum bijdrage van € 40 miljoen voor prijspeil 2022, incl. BTW.

Vraag 12

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het notaoverleg MIRT van 28 november 2022?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Van Zeeland tot Noordwijk stookolie aangespoeld langs de kust»?1

Ja.

Vraag 2

Wanneer weet Rijkswaterstaat hoe groot de omvang is? Is dit niet te laat?

Op 27 september is voor het eerst stookolie aangespoeld op de Nederlandse kust, dit was een kleine hoeveelheid op een enkele locatie. Op 28 september spoelde verontreiniging ook aan op andere stranden, waarna direct is gestart met onderzoek naar de omvang van de verontreiniging. Bij dit soort verontreiniging (stookolieresten in de vorm van bolletjes) is de omvang bekend als de verontreiniging op stranden aanspoelt. Op 3 oktober was bekend dat verontreiniging is aangetroffen op de Noordzeestranden tussen Katwijk en Vlissingen. In totaal is er circa 100 kuub verontreinigd materiaal opgeruimd.
Rijkswaterstaat heeft direct na melding van aangespoelde olieverontreiniging ingegrepen volgens de gehanteerde aanpak (zoals beschreven in antwoord 8) en een onderzoek naar de omvang van de verontreiniging ingesteld, dagelijkse strandinspecties uitgevoerd en een aannemer ingeschakeld om de verontreiniging op te ruimen.

Vraag 3

Hoe wordt de stookolie zo goed mogelijk opgeruimd, zodat er zo min mogelijk schade ontstaat aan het milieu?

De stookolie, die aanspoelde in de vorm van bolletjes, is opgeruimd met behulp van machinale zeven, zogenaamde beach cleaners. Op plekken waar deze machines niet konden komen, zijn de bolletjes handmatig opgeruimd. Vanaf 27 september zijn de stranden dagelijks geïnspecteerd en hebben er opruimwerkzaamheden plaatsgevonden. Nieuw aangespoelde verontreiniging is direct opgeruimd. Sinds 11 oktober spoelt er geen verontreiniging meer aan. De inspecties zijn daarom afgeschaald hoewel Rijkswaterstaat uiteraard de vinger aan de pols houdt.

Vraag 4

Bent u van plan om aankomend half jaar extra te monitoren op het aanspoelen van zeedieren om de impact van de stookolie in kaart te brengen?

De stranden waar verontreiniging is aangetroffen zijn dagelijks geïnspecteerd door Rijkswaterstaat waarbij enkele aangespoelde, met olie besmeurde vogels door de dierenambulance zijn opgehaald. Mochten er nog met olie besmeurde dieren aanspoelen, worden deze op basis van inspecties of meldingen van strandbezoekers en -exploitanten geruimd of behandeld.
De activiteiten van Rijkswaterstaat zijn gericht op het opruimen van olieverontreiniging en het aansprakelijk stellen van en verhalen van de opruimkosten op de vervuiler, als deze wordt geïdentificeerd. Er is op dit moment geen aanleiding voor nader milieuonderzoek. Wel vindt onder het monitoringsprogramma van de Kaderrichtlijn Marien (KRM) reguliere monitoring plaats van de waterkwaliteit en de ecologie.

Vraag 5

Hoe gaat u aankomende tijd onderzoeken hoe groot de impact is op het milieu?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de vervuiler gaat betalen?

Het Watermanagementcentrum Nederland van Rijkswaterstaat heeft op basis van een model berekend waar de lozing heeft plaatsgevonden. Deze gegevens zijn overgedragen aan de Maritieme Politie, die nu bekijkt of een onderzoek kan leiden tot het aanwijzen van een mogelijke vervuiler. Zodra een (mogelijke) vervuiler bekend is, zal Rijkswaterstaat de vervuiler aansprakelijk stellen voor de opruimkosten van de verontreiniging.

Vraag 7

Heeft u aanwijzingen dat het gaat om een illegale bilgewaterlozing? Zo ja, hoe gaat u deze illegale lozingen aanpakken?

De olielozing die heeft plaatsgevonden is illegaal. Of het hier specifiek gaat om een illegale bilgewaterlozing is onbekend. De lozing kan ook een andere bron hebben en volgt mogelijk uit onderzoek van de Maritieme Politie.
Een van de maatregelen om olielozingen te bestrijden is om de pakkans van de vervuiler te vergroten zodat de veroorzaker aansprakelijk kan worden gesteld. De Kustwacht en Rijkswaterstaat houden toezicht op illegale lozingen, onder andere door dagelijkse controle- en observatievluchten boven de Noordzee. Daarnaast worden tweemaal daags satellietbeelden gecontroleerd op olieverontreinigingen. Indien een lozing heeft plaatsgevonden kan Rijkswaterstaat met behulp van een model het locatiegebied van de lozing terugrekenen.
Voor maatregelen gericht op preventie van illegale bilgewaterlozingen zie mijn beantwoording op de Kamervragen d.d. 21-6-20222.

Vraag 8

Hoe snel kan de overheid ingrijpen als er nog zo’n incident is?

Na inspectie of melding van een incident kan direct worden ingegrepen. Bij een melding van aangespoelde verontreiniging op het strand worden direct Rijkswaterstaat officieren van dienst ingezet om ter plaatse te inspecteren. Indien meer dan 5 m3 is aangespoeld wordt onmiddellijk de aannemer ingeschakeld om de verontreiniging op te ruimen. Dit is vastgelegd in de Samenwerkingsregeling Bestrijding Kustverontreiniging RWS-diensten (SBK).

Vraag 9

Hoever bent u met de herziening van de Samenwerkingsregeling Bestrijding Kustverontreinigingen RWS-diensten en de Samenwerkingsregeling afhandeling besmeurde vogels, die herzien zouden worden na de ramp met de MSC Zoe?

Na het incident met de MSC Zoe is de herziening van de Samenwerkingsregeling Bestrijding Kustverontreinigingen RWS-diensten (SBK) opgepakt, deze wordt vormgegeven in samenspraak met gemeenten. De aangepaste regeling is nagenoeg klaar. De herziening heeft betrekking op het toevoegen van extra afspraken rond plastic vervuiling, naar aanleiding van de motie Kröger3; olieverontreiniging was reeds onderdeel van de SBK (zie antwoord op vraag 8). De Samenwerkingsregeling afhandeling besmeurde vogels (SBV) is niet aangepast naar aanleiding van de MSC Zoe. De regeling is wel recentelijk geactualiseerd in het kader van een reguliere herziening waarin ervaringen die zijn opgedaan vanuit incidenten worden meegenomen. Hieronder valt bijvoorbeeld het incident met de Bow Jubail en de als gevolg daarvan met olie besmeurd geraakte zwanen (zie reactie op motie Kamerlid Van Esch (PvdD) – Kamerstuk 31 409, nr. 289). De update van de SBV is ook bijna afgerond.
De officiële vaststelling van beide regelingen door Rijkswaterstaat zal naar verwachting in de eerste helft van 2023 plaatsvinden. Hierover zal ik uw Kamer informeren. Tot de officiële vaststelling van de herziening van de SBK en de update van de SBV blijven de oude regelingen van kracht, maar wordt wel gewerkt in de geest van de nieuwe regelingen.

Vraag 10

Wat is de status van deze regelingen?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Hoe, wanneer en door wie precies worden deze nieuwe regelingen vastgesteld?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Hoe wordt de inzet van vrijwilligers meegenomen in deze samenwerkingsregelingen?

In de geactualiseerde SBK zal de mogelijkheid worden geboden voor gecoördineerde inzet van professionele vrijwilligers bij incidenten. Afhankelijk van de situatie wordt bepaald of deze professionele vrijwilligers ook daadwerkelijk worden ingezet. Dit gebeurt in nauw overleg met gemeenten en de veiligheidsregio. Ook in het kader van de SBV kunnen professionele vrijwilligers worden ingezet.

Vraag 13

Is de monitoring op zee voldoende om toekomstige incidenten snel op te kunnen sporen?

De huidige monitoringsmethode, zoals beschreven in antwoord 7, is tot op heden voldoende. Daarmee was het de laatste jaren mogelijk om tijdig te handelen en is het aantal kustverontreinigingen mede hierdoor sterk verminderd. De capaciteitsnota oliebestrijding wordt op dit moment herzien en in dat kader worden ook mogelijke innovaties en verbeteringen op gebied van monitoring en bestrijding bezien.

Vraag 14

Heeft de kustwacht genoeg materieel om de wateren te kunnen monitoren zoals afgesproken?

Ja, er is voldoende materieel. Naast eigen materieel voor dagelijkse controle- en observatievluchten om verontreinigingen op de Noordzee op te sporen en te identificeren, kan de Kustwacht gebruik maken van helikopters van de Landelijke Eenheid. Daarnaast kunnen ook satellietbeelden van het Europees Agentschap voor Maritieme Veiligheid ter beschikking worden gesteld aan Rijkswaterstaat.

Vraag 1

Kunt u onderstaande vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw appreciatie van het bericht «Alles op alles voor verbreding A27», waaruit blijkt dat serieuze alternatieven voor de verbreding van de A27 waarbij natuurgebied Amelisweerd bespaard kan blijven, zijn genegeerd?1

In het bericht wordt aangegeven dat na vernietiging van het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht in 2019 serieuze alternatieven voor de verbreding van de A27 terzijde zijn geschoven. Specifiek een alternatief met 12 rijstroken, zonder vluchtstroken. Dit beeld herken ik niet. In 2019 is het Tracébesluit (TB) Ring Utrecht vernietigd op het aspect stikstof. Daarna heeft een analyse plaatsgevonden wat dit betekent voor het besluit en op welke wijze dit hersteld kan worden. Daarbij is bekeken of de uitgangspunten, zoals vastgesteld in overeenstemming met de Kamer nog actueel waren, zie ook antwoord op vraag 3. Uit de analyse bleek dat dit het geval was en dat vast gehouden kon worden aan het TB en andere varianten dus niet hoefden te worden uitgewerkt. De Kamer is op 1 oktober 2019 geïnformeerd over de keuze om vast te houden aan het TB en het besluit te repareren op het punt van stikstof2. De weg wordt (onder andere) verbreed om de verkeersveiligheid te verbeteren. Dit had toen (en nog steeds) een groot belang. Daarom is in de analyse ook naar dit punt gekeken. Daarbij zijn elementen die onder andere in zienswijzen zijn aangedragen, zoals een variant met smallere rijstroken en zonder vluchtstroken, die in het artikel van het AD wordt genoemd, bekeken. De onafhankelijke Commissie Schoof, mede op verzoek van de Kamer ingesteld, heeft eerder geconcludeerd dat een verbreding met 2x6 rijstroken met o.a. ontbreken van vluchtstroken geen uitzicht geeft op een verkeersveilige situatie. De variant voldoet om die reden niet aan de doelstelling de verkeersveiligheid te verbeteren. Er is daarom niet geadviseerd, of besloten, deze variant uit te werken naar een alternatief.

Vraag 3

Bent u bereid de variant waarover wordt gesproken in het artikel («beknopte verkenning»), waarbij het natuurgebied Amelisweerd behouden kan worden, te publiceren? Zo nee, waarom niet?

Zoals in de antwoorden op vraag 2 en vraag 4 toegelicht zijn in het kader van het project meerdere alternatieven uitgewerkt met 12 rijstroken. Deze alternatieven zijn niet geselecteerd als voorkeursalternatief, of ontwerp Tracébesluit, omdat ze geen uitzicht geven op een verkeersveilige situatie. De Kamer is over deze afweging geïnformeerd3. In 2019 bleek in een analyse dat deze afweging nog actueel was. Er is daarom niet geadviseerd een dergelijke variant uit te werken. Aan het AD verstrekte stukken, waaronder deze analyse, zijn openbaar beschikbaar op «open.rws.nl».

Vraag 4

Is een variant met 12 rijstroken (in plaats van de voorgenomen 14 rijstroken) volwaardig onderzocht? Zo nee, waarom niet?

Ja. De mogelijkheid van een variant met 2x6 rijstroken is in het kader van de procedure meerdere malen onderzocht. Onder andere is in de tweede fase van de MER een alternatief van 12 rijstroken beschouwd. Dit alternatief viel af omdat het niet voldeed aan de Nederlandse richtlijnen voor autosnelwegen. Redenen hiervoor waren dat het uitging van versmalde rijstroken, geen vluchtstroken en hoofd- en parallelbaan gescheiden door doorgetrokken streep i.p.v. een fysieke scheiding. Daarnaast ook omdat 2x6 in de bak wellicht ook moeilijk fysiek is in te passen (te bouwen) tussen de bestaande kunstwerken zoals spoorbruggen. In opdracht van de gemeente Utrecht is door «Witteveen+Bos een 2x6 stroken variant in de bak bij Amelisweerd verkend. Op verzoek van IenW, mede na een verzoek van de Kamer over een onafhankelijke toets, heeft de Commissie Schoof het keuzeproces, Eindrapport Besluitvorming verbreding A27 onderzocht4. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 heeft de onafhankelijke Commissie Schoof geconcludeerd dat de voorgestelde verbreding met 2x6 rijstroken met onder andere smallere rijstrookbreedte en het ontbreken van vluchtstroken geen uitzicht geeft op een verkeersveilige situatie. De variant voldoet daarom niet aan de doelstelling de verkeersveiligheid te verbeteren. De Kamer is eerder geïnformeerd over het selectieproces waarin deze varianten zijn afgevallen. De genoemde varianten en de beoordeling daarvan zijn openbaar beschikbaar5.

Vraag 5

Zijn er andere varianten bij u of uw voorganger aangedragen waarbij het natuurgebied Amelisweerd bespaard kon blijven?

In de Tracé- (m.e.r.) procedure zijn o.a. een alternatief ten westen en noorden van Utrecht en alternatieven waarbij de weg niet wordt verbreed (OV+++ en Kracht van Utrecht) onderzocht. Na vaststelling van het Tracébesluit zijn vanuit bewoners twee varianten opgesteld («SUUNTA 1» en «SUUNTA 2»), u bekend. Deze alternatieven voldeden niet aan de doelstellingen van het project voor de verbetering van de bereikbaarheid en/of verkeersveiligheid en leefbaarheid en/of waren niet constructief te realiseren. Om deze redenen boden deze varianten geen mogelijkheid om de doelstellingen van het project te realiseren en tegelijk bomenkap in Amelisweerd te voorkomen.

Vraag 6

Zo ja, zijn deze adequaat onderzocht?

De, in de antwoorden op vraag 4 en vraag 5 genoemde 2x6 alternatieven, OV+++ en de Kracht van Utrecht zijn onderzocht als onderdeel van de tracé-procedure. Uitzondering hierop is de Witteveen+Bos variant die is onderzocht in opdracht van de gemeente en getoetst door de Commissie Schoof. Rijk en regiobestuurders hebben (in 2010) het huidig voorkeursalternatief geselecteerd6. De kwaliteit van de gebruikte informatie voor besluitvorming over Tracébesluiten voor wegverbredingen zoals opgenomen in de m.e.r. is onafhankelijk getoetst door de Commissie voor de m.e.r. De onafhankelijke Commissie Schoof heeft geconcludeerd dat bij de selectie van het voorkeursalternatief een zorgvuldig en uitgebreid besluitvormings- en participatieproces is gevolgd en dat de afgevallen alternatieven en varianten voldoende zijn bestudeerd. Voor vaststellen van de voorkeursvariant is uitvoering met de Kamer gesproken. Ook over het alternatief «2x6-binnen-de-Bak». De Kamer is in meerderheid tot de conclusie gekomen dat dit alternatief onveilig is7. De SUUNTA varianten 1 en 2 zijn na vaststelling van het Tracébesluit opgesteld. SUUNTA 1 is door Rijkswaterstaat beoordeeld8. Op verzoek van de Kamer zijn de conclusies en daarbij behorende argumenten van Rijkswaterstaat op het SUUNTA (1) rapport aan de Kamer gezonden9.

Vraag 7

In hoeverre kan een lokale snelheidsverlaging bijdragen aan deze of andere voorliggende oplossingen?

In verschillende van de varianten en alternatieven, genoemd in de antwoorden op vragen 4, 5 en 6, zijn snelheidsverlagingen onderzocht. In andere varianten (met en zonder snelheidsverlaging) konden niet zowel de doelstellingen van het project worden bereikt, als aantasting van Amelisweerd worden voorkomen.

Vraag 8

Wat is de stand van zaken van het onderzoek naar een alternatief en de gesprekken hierover met de stad en de provincie Utrecht?

De regio stelt op dit moment een alternatief op voor het TB. Het overleg hierover verloopt constructief, met inachtname van het feit dat het opstellen van een alternatief aan de regio is. Een van de belangrijke aspecten daarbij zal het (niet) verbreden van de bak zijn. Als de regio een alternatief gereed heeft, treden wij graag met de regio in overleg. Indien het alternatief gelijkwaardig is kan eventueel het vastgestelde Tracébesluit worden gewijzigd.

Vraag 9

In hoeverre is betalen naar gebruik en het stimuleren van thuiswerken meegenomen in (de berekeningen van) het bepalen van de ontsluitingsopgave?

In het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht wordt uitgegaan van actuele inzichten in (mobiliteits)gedrag voor onder andere thuiswerken en van vastgestelde maatregelen. Ten tijde van vaststelling van het TB was er nog geen zicht op betalen naar gebruik en op dit moment is nog geen besluit genomen over de implementatie van Betalen Naar Gebruik. Daarom is het in het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht niet meegenomen.

Vraag 10

In hoeverre wordt dit meegenomen in het onderzoek naar het alternatief?

Het alternatief wordt opgesteld door en onder verantwoordelijkheid van de regio. Het is daarmee aan de regio om te bepalen welke uitgangspunten worden gehanteerd. Als de regio een alternatief gereed heeft, treden wij graag met hen in overleg en we zullen de Kamer blijven informeren over de stand van zaken.

Vraag 1

Kent u het bericht «Nederland doet te weinig om Bonaire te beschermen tegen bedreiging klimaatverandering»1 en heeft u kennisgenomen van het rapport van het Instituut voor Milieuvraagstukken (IVM) van de Vrije Universiteit Amsterdam over de impact van klimaatverandering op Bonaire?2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het rapport?

Het kabinet is bezorgd over de gevolgen van klimaatverandering. Meerdere rapporten laten zien dat Caribisch Nederland niet ontkomt aan de gevolgen van klimaatverandering (zie bijvoorbeeld ook Kamerstuk 30 825, nr. 218 over de staat van instandhouding van de natuur in Caribisch Nederland). Te voorzien is dat op termijn maatregelen nodig zijn om zeespiegelstijging het hoofd te bieden.
Klimaatverandering raakt een breed spectrum van thema’s en maatschappelijke functies waarvan de belangrijkste in Caribisch Nederland zijn: bescherming tegen overstromingen, gevolgen van wateroverlast, droogte, zoetwatervoorziening, functioneren van netwerken, biodiversiteit.
Het concreet maken van de risico’s en gevolgen van klimaatverandering, nu en in de toekomst, en het identificeren van maatregelen is, net als voor de Europees Nederlandse gemeenten, ook voor Caribisch Nederland van belang. Daarbij moet rekening worden gehouden met het feit dat de ligging, uitgangssituatie en aard van te voorziene risico’s anders is dan in Europees Nederland, en er dus maatwerk nodig is.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de observatie van de directeur van het IVM dat «het opzienbarend is dat de Nederlandse overheid wel uitgebreid onderzoek doet naar bijvoorbeeld de overstromingsrisico’s voor Almere of Zaltbommel, maar nauwelijks zicht heeft op de gevolgen voor mogelijk haar meest kwetsbare gemeente»?

Er is een groot verschil in uitgangssituatie en de aard van de risico’s in Europees en Caribisch Nederland. Zo heeft de Bommelerwaard door de tijd heen al vaker te kampen gehad met dijkdoorbraken en is Almere onder NAP gebouwd. Bij Bonaire ligt de bedreiging in de toekomst in een combinatie van zeespiegelstijging en stormen en droogte. Dit verklaart ook het verschil in inzet van onderzoek.

Vraag 4

Hoe verantwoordt u dat er tot op heden geen substantieel onderzoek gedaan is naar de effecten van klimaatverandering op Bonaire, Saba en Sint-Eustatius? Hoe verhoudt zich dit tot het vele onderzoek naar klimaateffecten in Europees Nederland?

Er is eerder al onderzoek gedaan voor Caribisch Nederland. In 2016 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een QuickScan uitgevoerd naar overstromingsrisico’s als gevolg van orkanen, tsunami’s en neerslag op Caribisch Nederland. Door het KNMI is vervolgens extra geïnvesteerd in de verbetering van het inzicht in het golfsysteem in het gebied, zodat betere voorspellingen kunnen worden gedaan over de golfopzet.
Ook werkt het KNMI momenteel in het kader van de nationale klimaatscenario´s aan klimaatscenario´s voor Caribisch Nederland, waarbij gekeken wordt naar zeespiegelstijging en de ontwikkeling van stormen en droogte in het zuidelijk deel van de Caribische Zee. Met deze informatie kan de impact van de opwarming van de aarde op onder andere de watervoorziening, landbouw en natuur beter in kaart gebracht worden. Bonaire, Sint Eustatius en Saba kunnen de uitkomsten onder andere als bouwsteen gebruiken bij besluitvorming in het kader van ruimtelijke ordening en ruimtelijke inrichting. De uitkomsten worden eind 2023 verwacht.

Vraag 5

Bent u bereid vergelijkbaar onderzoek zoals gedaan door IVM met betrekking tot Bonaire uit te laten voeren voor Saba en Sint-Eustatius? Zo ja, per wanneer? Zo nee, waarom niet?

Eind volgend jaar verschijnen de nationale klimaatscenario’s van het KNMI. Als onderdeel daarvan werkt het KNMI ook aan klimaatscenario´s voor Caribisch Nederland. Naast de vooruitzichten voor zeespiegelstijging gaat het in de Cariben om de combinatie van zeespiegelstijging en stormen en is de mate waarin de eilanden in de toekomst door droogte zullen worden getroffen van belang. Op basis van de uitkomsten van deze onderzoeken zal bepaald worden op welk vlak vervolgonderzoek nodig is.

Vraag 6

Schrok u er ook van toen u las dat Bonaire aan het einde van de eeuw voor een vijfde deel permanent overstroomd zal zijn, ook als we de mondiale temperatuurstijging weten te beperken tot 1.4 graden Celsius, en al in 2050 te maken zal krijgen met permanente overstroming onder andere bij Lac Cai, Klein Bonaire en de salina’s (zoutpannen)?

Het Kabinet is bezorgd over de gevolgen van klimaatverandering voor heel Nederland, inclusief Caribisch Nederland. Meerdere rapporten hebben laten zien dat er gevolgen zullen zijn voor de openbare lichamen en met name Bonaire impact zal ondervinden van zeespiegelstijging. Daarom is het ook hier belangrijk om voorbereid te zijn op deze ontwikkelingen.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat een deel van het Koninkrijk der Nederlanden onder water zal verdwijnen, zelfs als de huidige mondiale reductiedoelstellingen worden gehaald?

Het kabinet maakt zich zorgen over de gevolgen van klimaatverandering, zowel in Europees als Caribisch Nederland. Daarom wordt, als onderdeel van de nationale klimaatscenario’s van het KNMI, gewerkt aan klimaatscenario´s voor Caribisch Nederland. Hiermee wordt ingegaan op de specifieke thematiek op de eilanden en is het daarmee beter mogelijk om een goede inschatting te kunnen maken van de risico’s en deze concreet te kunnen duiden.

Vraag 8

Nu opnieuw duidelijk is geworden dat elke tiende van een graad telt, is dit voor u reden om de Nederlandse reductiedoelstellingen aan te scherpen en bij de aankomende klimaattop (COP27) te pleiten voor snellere en ambitieuzere reductie en vergoeding van klimaatschade (loss and damage) door rijke landen waaronder Nederland? Zo nee, waarom niet?

De 1,5-graadsambitie van het kabinet is vertaald in een aanscherping van het nationale klimaatdoel tot tenminste 55% en zo mogelijk 60% in 2030 ten opzichte van 1990. Dit reductiepercentage is volgens het kabinet in lijn met wat volgens het laatste IPCC-rapport van werkgroep III nodig is voor het beperken van de mondiale temperatuurstijging tot maximaal 1,5 graad in 2100. Ook verhoogt Nederland de bijdrage voor klimaatfinanciering significant, van EUR 1.25 miljard naar EUR 1.8 miljard per jaar in 2025.
In mondiaal verband zet Nederland zich ook in voor snellere en ambitieuzere reducties om het 1,5-graden doel binnen bereik te houden. Bij COP26 in Glasgow zijn bemoedigende afspraken hierover gemaakt. Bij COP27 is het echter niet gelukt om verdere, noodzakelijke afspraken te maken en landen aan te sporen tot meer ambitie. Dat is teleurstellend aangezien de tijd heel hard dringt. Daarom ben ik nu al bezig met de voorbereidingen op de volgende klimaattop waar het van belang is dat progressieve landen samen zich hard maken voor stevige uitkomsten op mitigatie.
Tijdens COP27 is besloten om een nieuw fonds op te richten voor schade en verlies. Dit fonds en bredere nieuwe financieringsmogelijkheden worden het komend jaar uitgewerkt. De tijdens COP26 gelanceerde driejarige dialoog over financieringsmogelijkheden, noden en tekorten voor schade en verlies wordt voortgezet. Nederland heeft als lid van de EU deze uitkomst, die onderdeel was van het bredere COP27-besluit, gesteund.

Vraag 9

Hoe kan het dat er op Bonaire, Saba en Sint-Eustatius geen waterveiligheidsnormen van toepassing zijn?

Het klopt dat de openbare lichamen Bonaire, Sint Eustatius en Sabageen systeem van waterveiligheidsnormen kennen. Dit hangt samen met het gegeven dat Caribisch Nederland boven de zeespiegel is gelegen en geen dichtbevolkte en diep gelegen polders kennen zoals in het laaggelegen Europees Nederland. De Europees Nederlandse waterveiligheidsnormering is gekoppeld aan de bescherming van binnendijkse gebieden door primaire keringen (die buitenwater keren). In Caribisch Nederland zijn geen polders die beschermd hoeven te worden door primaire keringen. Hierdoor is deze normering niet toepasbaar in Caribisch Nederland. Daar waar in Europees Nederland de nadruk ligt op bescherming tegen overstromingen, ligt het handelingsperspectief in Caribisch Nederland in het tijdig waarschuwen van de bewoners en het inzetten van de crisisorganisatie om voorbereid te zijn op stormen en orkanen. Ruimtelijke inrichting en ruimtelijke ordening bieden handvatten voor de lokale overheden om de waterveiligheid in Caribisch Nederland op orde te houden.

Vraag 10

Vindt u echt dat Bonaire, Saba en Sint-Eustatius geen waterveiligheidsnormen nodig hebben, omdat het boven de zeespiegel is gelegen en geen dichtbevolkte en diep gelegen polders kent zoals in het laaggelegen Europees Nederland (Aanhangsel Handelingen 2021/22, nr. 2271)? Bent u bereid daarop terug te komen nu u de gevolgen kent van de klimaatcrisis voor Bonaire? Zo nee, waarom niet?

De openbare lichamen zijn boven de zeespiegel gelegen (zie ook het antwoord op vraag 9). Hierdoor is de uitgangssituatie op Caribisch Nederland anders. Zoals in het antwoord op vraag 5 aangegeven, wordt geïnvesteerd in het verkrijgen van meer inzicht om een goede inschatting te kunnen maken van de specifieke risico’s op de eilanden door zeespiegelstijging, stormen en droogte en deze concreet te kunnen duiden.

Vraag 11

Vindt u het een wenselijke situatie dat daar waar in Europees Nederland de nadruk ligt op bescherming tegen overstromingen, ligt het handelingsperspectief in Caribisch Nederland in het tijdig waarschuwen van de bewoners en het inzetten van de crisisorganisatie (Aanhangsel Handelingen 2021/22, nr. 2271)? Zou het niet rechtvaardiger zijn om ook op Bonaire, Saba en Sint-Eustatius te investeren in het voorkomen van overstromingen? Zo ja, wanneer en op welke manier gaat het Rijk daaraan bijdragen? Zo nee, waarom niet?

Zie ook het antwoord op vraag 9 en 10.
Het is in het belang van de veiligheid van de lokale bevolking nodig en logisch om in te zetten op die elementen waar de belangrijkste risico´s zitten. Dat verschilt tussen Europees en Caribisch Nederland en zelfs tussen de openbare lichamen onderling. Zoals eerder aangegeven zijn de huidige risico’s op de openbare lichamen grotendeels storm-gerelateerd. Dat geldt met name op Saba en Sint Eustatius. De ontwikkeling van stormen en de mogelijke paden van stormen wordt daarom nauwlettend door de meteorologische diensten gevolgd. Het is in het Caribisch gebied een gebruikelijke werkwijze om bij een naderende storm de bevolking tijdig te waarschuwen en de crisisorganisatie op te schalen. Op Bonaire is er daarnaast in de toekomst een reëel risico op impact van overstromingen. Daarom zijn adaptatiestrategieën nodig om te bepalen hoe om moet worden gegaan met deze risico’s. Overigens kunnen ook nu al maatregelen worden genomen. Het lokale bestuur heeft de mogelijkheden om te sturen op een ruimtelijke ordening en inrichting waarmee schade en overlast door weersextremen zo veel mogelijk wordt voorkomen. Denk hierbij aan het uitsluiten van nieuwbouw in laag gelegen gebieden direct aan zee en het inperken van het gebruik van kwetsbare gebieden.

Vraag 12

Kunt u een overzicht geven van de generieke maatregelen van het Rijk waar Bonaire, Saba en Sint-Eustatius gebruik van kunnen maken voor klimaatonderzoek, mitigatie en verduurzaming, die geschikt zijn voor de lokale situatie (Aanhangsel Handelingen 2021/22, nr. 2271)? Hoeveel geld heeft het Rijk gereserveerd voor onderzoek, mitigatie en verduurzaming van Bonaire, Saba en Sint-Eustatius in de huidige beleidsplannen?

Er zijn geen generieke maatregelen van het Rijk voor klimaatonderzoek, mitigatie en verduurzaming in Caribisch Nederland. De specifieke situatie vraagt om maatwerk. In het kader van het Natuur en Milieu Beleidsplan zal daarom in 2023 een bredere beoordeling plaatsvinden van de gevolgen van klimaatverandering voor de eilanden. Het Rijk kan bovendien de openbare lichamen ondersteunen bij het opstellen van een klimaatadaptatiestrategie. Tot slot wordt in het kader van het kennisprogramma zeespiegelstijging door het KNMI in meer detail gekeken naar de klimaatverandering in Caribisch Nederland, bijvoorbeeld naar zeespiegelstijging en de ontwikkeling van stormen en droogte in het zuidelijk deel van de Caribische Zee. Ook heeft het kabinet op 28 september 2022 bekend gemaakt de verduurzaming van de elektriciteitsproductie te steunen met 33,6 miljoen Euro. Hiermee wordt binnen enkele jaren een aandeel duurzaam behaald van gemiddeld 75 à 80%. In het Coalitieakkoord is bovendien opgenomen Europees-Nederlandse regelingen open te stellen voor aanvragen uit het gehele Koninkrijk. Het kabinet werkt aan een zinvolle maatwerk-invulling van deze regelingen in Caribisch Nederland en de Caribische autonome landen van het Koninkrijk. Tot slot is het kabinet momenteel met het openbaar lichaam Bonaire in gesprek over de opzet van een klimaattafel, waar onderzoek onderdeel van zal zijn. Voor wat betreft klimaatadaptatie-onderzoek en waterveiligheid, zie de antwoorden op de vragen 3, 4, 5, 9 en 10.

Vraag 13

Vindt u het op basis van de grote gevolgen van de klimaatcrisis voor Bonaire, en waarschijnlijk ook voor Saba en Sint-Eustatius, terecht dat zij geen aanspraak konden en kunnen maken op ondersteunende methodieken voor het uitvoeren van een klimaatstresstest in het kader van het Deltaprogramma, 200 miljoen euro uit het Deltafonds voor versnelling van de plannen, het robuuster maken van de zoetwatervoorziening en het waterveiligheidsprogramma, waar gemeenten in Europees Nederland wel aanspraak op konden maken? Waarom is hiertoe besloten (Aanhangsel Handelingen 2021/22, nr. 2271)?

Het uitvoeren van stresstests en risicodialogen is van belang om risico’s verder in kaart te brengen en gerichte adaptatiestrategieën op te stellen. Hoewel zowel gemeenten in Europees Nederland als de Caribische openbare lichamen hier zelf verantwoordelijk voor zijn, heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat aangeboden de openbare lichamen hierbij te ondersteunen in de vorm van kennis en tools, zoals het ontwikkelen van een klimaateffectatlas zoals ook door het Rijk is gedaan voor de gemeenten in Europees Nederland.

Vraag 14

Hoe is het mogelijk dat er voor Bonaire, Saba en Sint-Eustatius geen klimaatadaptatiestrategie is, terwijl dat er voor Europees Nederland al lang ligt?

De nationale adaptatiestrategie kan ook in Caribisch Nederland gebruikt worden en geeft een breed kader dat verdere uitwerking door decentrale overheden vraagt. De gemeenten van Europees Nederland en de openbare lichamen Bonaire, Sint Eustatius en Saba zijn zelf verantwoordelijk voor het opstellen van lokale klimaatadaptatiestrategieën. Wel kan het Rijk, zoals hierboven ook gezegd ondersteunen in de vorm van kennis en tools.

Vraag 15

Hoeveel geld is er gereserveerd voor klimaatadaptatie binnen de huidige beleidsplannen, zoals het Natuur- en milieubeleidsplan Caribisch Nederland 2020–2030? Acht u dit budget, gezien de zorgwekkende conclusies uit het voorgenoemde rapport over Bonaire, voldoende om Bonaire, Saba en Sint-Eustatius te beschermen tegen de gevolgen van klimaatverandering in verschillende toekomstscenario’s?

Allereerst is het van belang dat er een helder beeld verkregen wordt van de situatie, risico’s en mogelijke maatregelen. Daarmee wordt inzicht verkregen in wat er nodig is ter bescherming tegen de gevolgen van klimaatverandering. Hoewel de verantwoordelijkheid voor klimaatadaptatie in eerste instantie bij gemeenten en openbare lichamen zelf ligt, wil het Rijk hier ondersteuning aan geven in de vorm van kennis en tools zoals eerder genoemde klimaateffectatlas.

Vraag 16

Vindt u het terecht dat de openbare lichamen primair zelf verantwoordelijk zijn voor klimaatadaptatie, terwijl zij minder ondersteuning krijgen van het Rijk dan gemeenten in Europees Nederland (zie vraag 7) en nauwelijks hebben bijgedragen aan het ontstaan van de klimaatcrisis?

Net zoals in Europees Nederland bij enkele kleine gemeenten is gedaan, is het Rijk bereid de openbare lichamen te ondersteunen in de vorm van kennis en tools zoals het ontwikkelen van de eerder genoemde klimaateffectatlas. Dit is de basis om te komen tot adaptatiestrategieën en uitvoeringsagenda’s.

Vraag 17

Bent u bereid in gesprek te gaan met de openbare lichamen en in samenwerking en overeenstemming met de inwoners van Bonaire, Saba en Sint-Eustatius over een volledig pakket aan adaptatiemaatregelen en daarbij zowel financiële als organisatorische ondersteuning te bieden? Zo ja, per wanneer? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in de voorgaande antwoorden, kan het Rijk de openbare lichamen helpen bij de stresstesten en risicodialogen om zo meer zicht te krijgen op de situatie, de risico’s en mogelijke maatregelen. Het heeft geen zin om hierop vooruit te lopen.

Vraag 1

Kent u het bericht over omwonenden van het Kanaal Almelo-De Haandrik, van wie iemand zijn huis roze schilderde als protest, omdat de schade aan zijn huis niet vergoed wordt door de provincie Overijssel, die het kapotmaakte?1 Wat is daarop uw reactie?

Ja, ik ben bekend met dit bericht. Het Rijk heeft echter geen zeggenschap over dit kanaal en ik kan om die reden geen inhoudelijk oordeel geven over de situatie.

Vraag 2

Wat kunt u zeggen over de machteloosheid van deze omwonenden? Begrijpt u die?

Ik betreur het te lezen dat bewoners zich machteloos voelen en hoop om die reden dat er snel een oplossing gevonden wordt tussen de betrokken partijen. Het Rijk heeft echter geen zeggenschap over dit kanaal en ik kan om die reden geen inhoudelijk oordeel geven over de situatie.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van de Kamervragen die ik ruim een jaar geleden stelde aan uw voorganger naar aanleiding van het bericht dat schadevergoeding die omwonenden ontvingen van de provincie onvoldoende bleek?2 Kunt u daar ook geen inhoudelijk oordeel over geven?

Ja, die vragen zijn bekend. Ik kan, zoals ook in de beantwoording van Kamervragen op 13 augustus 2021 aangegeven, geen inhoudelijk oordeel geven over de hoogte van de schadevergoeding.

Vraag 4

Vindt u nog steeds dat u ook geen rol heeft in de in de problemen rondom Kanaal Almelo-De Haandrik, zoals u aangaf in uw beantwoording op de vragen van collega’s Nijboer en De Hoop?3 Wilt u uw antwoord toelichten?

Het beheer van het kanaal Almelo-De Haandrik is in handen van de provincie Overijssel omdat het gaat om een provinciale vaarweg. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft hierin geen rol, maar houdt wel contact met de provincie. Het is voor mij niet mogelijk om de situatie inhoudelijk toe te lichten. De gedeputeerde heeft echter aangeboden om op verzoek van de Kamer de situatie rondom het kanaal toe te lichten.

Vraag 5

Hoe lang vindt u dat u gedupeerden van lokaal overheidsbeleid aan hun lot kan overlaten?

Vraag 6

Hoe vaak hebt u contact gehad met de provincie over het Kanaal Almelo-De Haandrik? Hoe zag dat contact eruit en wanneer was dat precies? Met wie van de provincie had u contact? Waar ging het over? Denkt u dat de provincie een oplossing voor gedupeerden kan bieden?

Vraag 7

Heeft u met de gedupeerden gesproken? Zo nee, wanneer gaat u dat doen? Zo ja, hoe vaak? En wanneer was dat? Hoeveel gedupeerden hebt u gesproken? Waar gingen die gesprekken over?

Vraag 8

Hoeveel omwonenden van het Kanaal Almelo-De Haandrik hebben bezwaar aangetekend of zijn in beroep gegaan? Kunt u in een overzicht weergeven hoeveel mensen dit hebben gedaan en wat de uitkomsten zijn, of wanneer deze worden verwacht? Kunt u tevens in dat overzicht opnemen hoeveel mensen inmiddels een schadevergoeding hebben ontvangen en voor hoeveel dat voldoende was om de schade duurzaam te herstellen?

Vraag 9

Waar kunnen omwonenden terecht voor juridische bijstand?

Vraag 10

Bent u bereid om voor de woningen rondom het kanaal het bewijsvermoeden toe te passen? Zo ja, kunt u aangeven wanneer dit zal gelden? Zo nee, waarom niet?

Het bewijsvermoeden geldt voor schade ten gevolge van mijnbouwwerk en is in dit geval niet van toepassing.

Vraag 11

Herkent u de parallellen tussen de manier waarop de lokale overheid omgaat met de problemen rondom het Kanaal Almelo-De Haandrik en hoe de landelijke overheid omgaat met de problemen in Groningen en de toeslagenaffaire? Kunt u uw antwoord toelichten?

De situatie aan het kanaal Almelo-De Haandrik is een regionale aangelegenheid. De bestuurlijke verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij het provinciebestuur. Ik kan niet oordelen over parallellen met andere dossiers.

Vraag 12

Herkent u dat er patronen zijn in het handelen van de overheid wanneer er door diezelfde overheid schade ontstaat?

Zie antwoord op vraag 11.

Vraag 13

Herkent u dat omwonenden van het Kanaal Almelo-De Haandrik eerst gewantrouwd worden en dat hun klachten niet serieus genomen worden?

Vraag 14

Herkent u dat gedupeerden vaak lang moeten wachten op (series) onderzoeken die de overheid laat doen?

Vraag 15

Herkent u dat, ook nadat de overheid schuld heeft erkend, de strijd voor gedupeerden niet voorbij is?

Vraag 16

Herkent u dat sommige mensen alles, anderen niets en weer anderen een beetje schadevergoeding krijgen? Wat vindt u van die ongelijkheid? Kunt u die verschillen uitleggen?

Vraag 17

Bent u ook van mening dat het voor omwonenden nu echt veel te lang duurt?

Vraag 18

Bent u bereid om een compensatie voor de ellende, een immateriële vergoeding, te regelen? Zo ja, kunt u aangeven wanneer omwonenden dit tegemoet kunnen zien? Zo nee, waarom niet?

Vraag 19

Bent u het voorts ermee eens dat de landelijke overheid nu echt moet gaan ingrijpen? Zo ja, hoe en wanneer gaat u dat doen? Zo nee, waarom niet? En wat betekent dat voor gedupeerden die nu al lang in een huis met grote schade wonen? Waar kunnen zij nu nog met hun schade terecht?

Vraag 1

Kent u het bericht «Burgemeesters binden strijd aan tegen extreme hardrijders na dodelijk ongeval Oud Gastel»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

In hoeverre zijn de middelen die burgemeesters hebben voldoende om extreme hardrijders aan te pakken?

Een effectieve aanpak van verkeersveiligheidsrisico’s is gestoeld op een lokale afweging van wat nodig is om die risico’s te beperken. Zoals ook gemeld in de beantwoording van de eerdere Kamervragen over het ongeval in Oud Gastel, is het belangrijk dat de betreffende burgemeesters het signaal dat hardrijders de verkeersveiligheid in hun gemeente in gevaar brengen, ook binnen hun gemeente oppakken in de lokale driehoek.2 In de lokale driehoek kan gekozen worden uit een voldoende breed scala aan infrastructurele, educatieve en handhavingsmaatregelen om snelheidsovertredingen zo veel mogelijk terug te dringen. Voorbeelden hiervan zijn respectievelijk aanpassing van de inrichting van de weg, voorlichting aan burgers en het aanvragen van een flitspaal. Het Rijk ondersteunt gemeenten hierbij, bijvoorbeeld met de investeringsimpuls verkeersveiligheid waarbij sinds 2020 tot 2030 500 miljoen euro beschikbaar is om een impuls te geven aan het verbeteren van de verkeersveiligheid ook op de gemeentelijke en provinciale wegen.

Vraag 3

In hoeverre worden auto’s op gemeentelijke en provinciale wegen gescand door camera’s met ANPR (automatic number plate recognition) om extreme hardrijders aan te pakken? Kunnen burgemeesters verzoeken indienen om ANPR-camera’s op gemeentelijke en provinciale wegen te laten plaatsen? Zo ja, wat zijn dan de afwegingen om wel of niet ANPR-camera’s te laten plaatsen? Zo nee, waarom niet?

Voorop staat dat in algemene zin de handhavingsmiddelen die daarvoor bedoeld zijn, zoals de vaste en verplaatsbare flitspaal en de radar- en trajectcontroles, volstaan als middelen om snelheidsovertredingen te kunnen constateren en aan te pakken. Wensen omtrent aanvullende inzet op handhaving door de politie of het aanvragen van flitspalen om snelheidsovertredingen tegen te gaan, moeten binnen de lokale driehoek besproken worden.
Specifiek voor de aanpak van bestuurders die vaker ernstige verkeersovertredingen hebben begaan, waaronder snelheidsovertredingen, bestaat daarnaast nog een aantal andere bestuursrechtelijke en strafrechtelijke middelen. Deze maatregelen zijn in de beantwoording van de eerdere Kamervragen over het ongeval in Oud Gastel uiteengezet.3 Zo verkent het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat op dit moment binnen het bestuursrechtelijke kader of er een monitoringssysteem geplaatst kan worden in het voertuig van die bestuurders.4 Ook kan veelvuldig risicovol rijgedrag – waaronder te hard rijden – aanleiding vormen voor het OM en de politie om over te gaan tot een persoonsgerichte aanpak.5 Die aanpak is per definitie maatwerk en de afstemming daarover vindt lokaal tussen politie en OM plaats. Het gaat dus niet om één integrale aanpak, maar om op de persoon gericht maatwerk.
Aanvullend vraagt u naar de inzet van ANPR-camera’s en geotagging. De ANPR-camera’s van de politie kunnen niet worden ingezet voor de aanpak van bestuurders die de maximumsnelheid vaker overtreden. Daar is geen wettelijke grondslag voor. Voor wat betreft geotagging van voertuigen, geldt dat dit een onderdeel kan zijn van de eerdergenoemde persoonsgerichte aanpak bij bestuurders die vaker ernstige verkeersovertredingen begaan, waaronder snelheidsovertredingen. Met dit middel wordt terughoudend omgegaan. Het betreft een arbeidsintensievere interventie – gericht op de individuele bestuurder – die vanuit proportionaliteitsoverwegingen alleen bij de meest notoire (snelheids)overtreders wordt ingezet. De wettelijke grondslag hiervoor is artikel 3 van de Politiewet. Om zo min mogelijk inbreuk te maken op de privacy van betrokkene, gebeurt geotaggen met een baken dat geen locatiegegevens mag opslaan en alleen voor zeer beperkte duur op het voertuig geplaatst wordt. Het baken dient als hulpmiddel voor de politie. Het stuurt de politie een signaal wanneer het voertuig in gebruik is, zodat de politie het voertuig rijdend kan waarnemen en kan vaststellen of er snelheidsovertredingen mee begaan worden. Indien dat het geval is, kan de bestuurder staande gehouden worden.

Vraag 4

Heeft u een interne integrale persoonsgerichte aanpak van extreme hardrijders? Zo ja, hoe ziet die aanpak eruit en bent u bereid om die aanpak ook extern in te voeren? Zo nee, waarom niet en bent u bereid om die aanpak in te voeren?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

In hoeverre kunnen auto’s worden gegeotagd om extreme hardrijders aan te pakken? Is dit wettelijk mogelijk? Zo ja, op basis van welke wet? Zo nee, welke wet zou moeten worden aangepast? Heeft u hiervoor pilots gestart? Zo ja, welke pilots en bent u bereid om die pilot om te zetten in beleid? Zo nee, waarom niet en bent u bereid om die pilots te starten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Hoe lang kunnen rijbewijzen worden ingevorderd om extreme hardrijders aan te pakken? Kunnen rijbewijzen ook definitief worden ingevorderd? Is dit wettelijk mogelijk? Zo nee, welke wet zou moeten worden aangepast? Hoe vaak en voor hoe lang worden er op jaarbasis rijbewijzen ingevorderd naar aanleiding van extreem hard rijden?

Bij ernstige verkeersdelicten, waaronder bepaalde snelheidsovertredingen, is zowel invordering van het rijbewijs als inbeslagname van het voertuig mogelijk.
Het rijbewijs van een bestuurder moet direct ingevorderd worden door de politie bij een snelheidsovertreding van 50 km per uur of meer te hard (30 km/h of meer bij een bromfiets). De politie heeft daarnaast de mogelijkheid het rijbewijs in te vorderen wanneer door de overtreding de veiligheid op de weg ernstig in gevaar is gebracht. Na invordering door de politie, besluit de officier van justitie in de meeste gevallen dat het rijbewijs wordt ingehouden voor de duur van de ontzegging van de rijbevoegdheid die op basis van de overtreding en de eventuele recidive door de rechter kan worden opgelegd. De maximale duur van ontzegging van de rijbevoegdheid is bij snelheidsovertredingen 2 jaar, bij recidive binnen 2 jaar is de maximumduur 4 jaar. Cijfers over invordering van het rijbewijs voor te hard rijden worden niet apart geregistreerd. Overigens is het rijden terwijl het rijbewijs is ingevorderd of tijdens een ontzegging van de rijbevoegdheid een misdrijf waarvoor door het OM standaard twee weken gevangenisstraf wordt geëist.
Op basis van artikel 94 van het Wetboek van Strafvordering kan besloten worden om een voertuig in beslag te nemen. In de door het Openbaar Ministerie vastgestelde «Aanwijzing inbeslagneming» is geregeld in welke gevallen de politie precies tot inbeslagname zal overgaan.6 Dit is bijvoorbeeld het geval wanneer de maximum toegestane snelheid met tenminste 100 procent wordt overschreden en er daarbij sprake is van concrete gevaarzetting. Het voertuig wordt inbeslaggenomen nadat daarover overleg met de officier van justitie heeft plaatsgevonden. Met inbeslagname van voertuigen wordt terughoudend omgegaan. Dit heeft onder andere te maken met het feit dat de verbeurdverklaring van het voertuig moet worden gevorderd. Hierin wordt meegewogen of de sanctie in verhouding staat tot de ernst van de overtreding en wordt ook de draagkracht van de verdachte meegewogen. Ook zijn er hoge kosten verbonden aan het opslaan van een voertuig tot betrokkene onherroepelijk veroordeeld is. Verder is de bestuurder die de overtreding begaat niet altijd de eigenaar van het voertuig. De verbeurdverklaring van een voertuig dat aan een ander dan de bestuurder toebehoort is alleen mogelijk als bij de eigenaar van het voertuig bekend was – of dat hij redelijkerwijs moest vermoeden – dat de bestuurder een overtreding zou begaan met het voertuig. Cijfers over inbeslagname en verbeurdverklaring van voertuigen worden niet apart geregistreerd.

Vraag 7

In hoeverre kunnen auto’s in beslag worden genomen en worden ingevorderd om extreme hardrijders aan te pakken? Is dit beide wettelijk mogelijk? Zo nee, welke wet zou moeten worden aangepast? Hoe vaak worden er op jaarbasis auto’s in beslag genomen naar aanleiding van extreem hard rijden? Hoe vaak worden er op jaarbasis auto’s ingevorderd naar aanleiding van extreem hard rijden?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Help, de moderne auto is te zwaar voor de vangrail»?1

Ja.

Vraag 2

Staan er langs het Nederlandse wegennet (Rijks- en provinciale wegen) vangrails die niet meer voldoen aan de meest recente kwaliteitseisen? Zo ja, op hoeveel kilometer vangrail is dit van toepassing?

Op het Rijkswegennet voldoen geleiderails aan de meest recente kwaliteitseisen zoals gesteld in de Europese norm2. Over de kwaliteit van de geleiderails op provinciale wegen heeft Rijkswaterstaat geen informatie beschikbaar. Decentrale wegbeheerders zijn zelf verantwoordelijk voor de controles op de kwaliteitseisen voor geleiderails op hun wegen (het onderliggend wegennet). Voor provinciale wegen gelden echter wel richtlijnen waarin ook naar de kwaliteitseisen wordt verwezen uit de bovengenoemde Europese norm.

Vraag 3

Op basis van welke kwaliteitseisen worden vangrails geplaatst, onderhouden en vervangen? En zijn deze kwaliteitseisen onlangs herzien? Zo nee, waarom niet?

De kwaliteitseisen, waaronder het zogenaamde «kerend vermogen» van geleiderails op Rijkswegen is gebaseerd op de Europese norm EN 1317–2. Deze eisen zijn niet onlangs herzien. Deze Europese norm is ongewijzigd sinds 2010.
De geleiderails langs Rijkswegen worden getest door middel van botsproeven met een personenauto van 900 kg én een autobus van 13.000 kg. (cf. de Europese norm2). Dit niveau van kerend vermogen wordt al decennia lang toegepast op de Rijkswegen.
Het AD-artikel beschrijft testen met auto’s in drie gewichtsklassen: 900, 1.300 en 1.500 kg. Aangezien de botsproef voor geleiderail langs rijkswegen met een autobus van 13.000 kg wordt uitgevoerd, is het huidige veiligheidsniveau van de geleiderails ook voldoende voor de steeds zwaarder wordende personenvoertuigen (elektrisch, SUV).

Vraag 4

Is de veiligheid van de automobilist die een moderne auto bezit, nog voldoende gewaarborgd met de huidige vangrails?

Ja, zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid om de kwaliteitseisen van nieuwe vangrails te herzien? Zo nee, waarom niet?

Het Ministerie van IenW ziet op dit moment geen aanleiding om de veiligheidseisen voor nieuwe geleiderails aan te scherpen. Het huidige veiligheidsniveau van de geleiderails op Rijkswegen is ook voldoende voor de steeds zwaarder wordende personenvoertuigen. Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Maakt u zich zorgen over de kwaliteit van de vangrails langs onze wegen?

Nee, het Ministerie van IenW maakt zich geen zorgen over de kwaliteit van de geleiderails langs de Rijkswegen. Tot op heden zijn er geen situaties bekend waarbij de geleiderails langs Rijkswegen onvoldoende hebben gefunctioneerd bij het keren van de steeds zwaarder wordende personenvoertuigen.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Rijkswaterstaat drukt damwanden door in Zwarte Water»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Rijkswaterstaat van plan is op vijf plekken langs de oevers van het Zwarte Water tussen Hasselt en Genemuiden stalen damwanden te plaatsen?

Rijkwaterstaat is voornemens om op vier plekken stalen damwanden langs de oevers van het Zwarte Water tussen Hasselt en Genemuiden te plaatsen.

Vraag 3

Wat is het doel van de plaatsing van de damwanden?

In het Zwarte Water werkt Rijkswaterstaat aan een opgave van de Kaderrichtlijn Water (KRW), specifiek het verbeteren van de visstand. Dit gebeurt door de aanleg van zogenaamde luwtezones. Een luwtezone is een gebied waar de effecten van de stroming van de rivier en de scheepsvaart (golfwerking en zuiging) wordt teruggebracht. Vissen kunnen in dit rustigere stuk rivier paaien en opgroeien. Om deze luwtezone te realiseren worden damwanden geplaatst.

Vraag 4

Welke alternatieve plannen heeft Rijkswaterstaat overwogen om de gebiedskwaliteit te verhogen?

Rijkswaterstaat heeft een analyse van potentiële gebieden gemaakt en verschillende locaties «op land», voor bijvoorbeeld de aanleg van nevengeulen, en «in het water» onderzocht. Op basis van de onderzochte alternatieven bleken de voor- en nadelen van de oplossingen in het water, waaronder het plaatsen van de damwanden bij de vier locaties, de minste nadelige effecten op het gebied te hebben en het meeste bij te dragen aan het verbeteren van de onderwaternatuur, specifiek de visstand. Op twee andere locaties is een oplossing op het land wel mogelijk en wordt deze ook uitgewerkt. Bij Genne Overwaters wordt een 900 meter lange nevengeul aangelegd en bij Langenholte-Holtenbroekerdijk vindt 3,7 kilometer oeveroptimalisatie, natuurontwikkeling en wateropvang plaats, ter verbetering van de visstand.

Vraag 5

Klopt het dat grondwaterstromen veranderen door het slaan van damwanden? Wat zijn daarvan de risico’s voor de hooilanden met zeldzame kievitsbloemen langs het Zwarte Water?

Het klopt niet dat de grondwaterstromen veranderen door het slaan van de damwanden. Rijkswaterstaat heeft voor dit project een natuurtoets laten uitvoeren. De natuurtoets is een onderzoek om na te gaan of de natuur in het gebied wordt aangetast door de voorgenomen activiteit. In de natuurtoets wordt geconcludeerd dat de werkzaamheden geen effect hebben op de grondwaterstromen en de hooilanden met kievitsbloemen.

Vraag 6

Wat zijn de gevolgen van de plaatsing van damwanden voor de pleziervaart? Klopt het dat damwanden kunnen leiden tot felle golfslag, die gevaarlijk is voor kleinere jachten en kano’s?

De plaatsing van damwanden leidt niet tot felle golfslag en heeft geen gevolgen voor de veiligheid van kleinere jachten of kano’s.

Vraag 7

Heeft Rijkswaterstaat voor de plannen een gedegen gebiedsproces doorlopen? Zo ja, kunt u een overzicht geven van de stappen in dat proces?

Rijkswaterstaat heeft een gebiedsproces doorlopen waarbij alle belanghebbende organisaties zijn betrokken, waaronder de gemeente Zwartewaterland, het waterschap Drents-Overijsselse Delta en Staatsbosbeheer. In de periode vanaf juni 2020 zijn meerdere bijeenkomsten geweest om de wensen en eisen van de verschillende betrokken partijen in kaart te brengen en de specifieke locaties te bespreken. Rijkswaterstaat heeft met aanvullende onderzoeken, zoals de rivierkundige berekeningen en bestaande natuurwaarden, haar besluit zorgvuldig onderbouwd. Begin 2022 is het besluit voor het realiseren van de KRW-opgave, met de uiteindelijke locaties bij het Zwarte Water, gepresenteerd aan een grote groep belanghebbenden en geïnteresseerden.

Vraag 8

Is Rijkswaterstaat naar uw mening serieus ingegaan op de inhoudelijke bezwaren van Staatsbosbeheer, de gemeente Zwartewaterland, coöperatie IJsseldelta en watersportorganisaties?

Ja, Rijkswaterstaat is in meerdere gesprekken ingegaan op de inhoudelijke bezwaren. Zoals bij vraag 7 geduid zijn alternatieve voorstellen en locaties onderzocht alvorens een besluit is genomen.

Vraag 9

Hoe beoordeelt u de handelwijze van Rijkswaterstaat om de plannen niet bij te stellen, door te gaan met de voorbereidingen voor de damwanden en bezwaarmakers te verwijzen naar de bestuursrechter, met name in het licht van het motto «Samenwerken aan riviernatuur»?

Ik ben van mening dat Rijkswaterstaat een afgewogen proces met belanghebbende partijen heeft doorlopen, waarbij de zorgen goed zijn beoordeeld in het komen tot het voorgestelde plan. Het staat partijen uiteraard vrij om van eventuele bezwaar- of beroepsmogelijkheden gebruik te maken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van RTL Nieuws «Korte privévluchten voor een tijdwinst van 20 minuten: ook regering doet er aan mee»1, en zou u willen reflecteren op de conclusies van deze analyse?

Ja. Het is niet bekend wat de oorzaak is van de stijging van het aantal korte vluchten door privévliegtuigen.
De overheid heeft geen zeggenschap over het gebruik van privévliegtuigen door private instellingen/personen. In de beantwoording van Kamervragen over privévliegtuigen van 3 oktober jl.2 is gemeld dat de wenselijkheid en mogelijkheden om privévliegtuigen mee te nemen in het klimaatbeleid voor de luchtvaart worden onderzocht, en waar nodig aanvullend beleid te onderzoeken. Zoals toegezegd tijdens het commissiedebat over luchtvaart van 6 oktober jl. ontvangt de Kamer dit in het eerste kwartaal van 2023.
Voor wat betreft het regeringsvliegtuig: deze is gestationeerd op Schiphol-Oost. De lege vluchten die met dat toestel worden gemaakt, dienen ter positionering. Dit gebeurt bij samenlopende aanvragen die niet op elkaar aansluiten. Zo ook bij de vlucht van 14 maart jl., waar het artikel over schrijft. Ook komt het voor dat het regeringsvliegtuig van of naar Rotterdam The Hague Airport vliegt. De vlucht van 14 maart jl. is voor het regeringsvliegtuig de enige vlucht in 2022 waarmee naar Rotterdam The Hague Airport is gevlogen.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat de leden van het kabinet een morele verantwoordelijkheid en voorbeeldfunctie hebben als het gaat om verantwoord gebruik van vliegverkeer, vanwege de gevolgen hiervan voor onder meer klimaat, milieu en geluidshinder? Zo nee, hoe beziet u dan de verantwoordelijkheid van kabinetsleden op deze gebieden in het licht van de ambities in het coalitieakkoord? Welke acties koppelt u hieraan?

Ik ben het met u eens dat de leden van het kabinet een voorbeeldfunctie hebben. Ook hebben de leden van het kabinet zich gecommitteerd aan het huidige coalitieakkoord – en daarmee aan de grote klimaatambities van het kabinet. Toch kan het voor een goede en efficiënte uitvoering van de taken geoorloofd zijn dat kabinetsleden korte vluchten maken – of dat hun vluchtaanvraag een lege positioneringsvlucht met zich brengt. De afweging achter dergelijke aanvragen maakt de aanvrager zelf, waarbij de afspraken uit ons coalitieakkoord in die afweging zeker mee moeten spelen. Daarnaast zijn in Het Blauwe Boek, het handboek voor bewindspersonen, richtlijnen opgenomen voor dienstreizen. Hoewel het Ministerie van IenW de afweging dus niet zelf maakt, wijst het bij de aanvraag wel steeds op de implicaties als zo’n aanvraag korte en/of lege vluchten met zich brengt.
Verder is een onderzoek gestart naar de realisatie van een interdepartementale richtlijn, die het gebruik van het regeringsvliegtuig voor korte vluchten en/of positioneringsvluchten reguleert. In samenspraak met betrokken departementen wordt gewerkt aan een kabinetsbreed voorstel hieromtrent.

Vraag 3

Zou u het afwegingskader voor vluchten van kabinetsleden inzichtelijk willen maken? Op welke manier worden de gevolgen voor klimaat, milieu, uitstoot en geluidshinder hierin meegenomen en hoe vinden de afwegingen plaats ten opzichte van andere vervoerswijzen?

Een centraal afwegingskader is er niet. Op dit moment ligt de afweging bij elk departement zelf – en dus verschilt dit per departement.
Met het eerder genoemde voorstel wordt voorzien in een interdepartementale richtlijn met afspraken over de afweging voor een vluchtaanvraag. Dit voorstel zal in de komende maanden vorm gaan krijgen. Gevolgen voor klimaat worden in dat voorstel meegewogen, evenals de mogelijkheid om van andere vervoersmodaliteiten gebruik te maken.

Vraag 4

Hoe spant het kabinet zich in om vluchten zonder passagiers tegen te gaan?

Er is in Nederland geen landelijk beleid om bepaalde soorten luchtverkeer anders te reguleren dan andere. Er is ook geen wettelijke grondslag voor het verbieden van specifieke vluchten omwille van het milieu. Het beperken van specifieke vluchten is geen onderdeel van het klimaatbeleid voor de luchtvaart. Vanuit het klimaatbeleid is de inzet primair gericht op maatregelen die bijdragen aan de verduurzaming van de luchtvaart. De overheid heeft daarbij geen zeggenschap over vluchten die zonder passagiers vertrekken. Voor zover het gaat om gebruik van het regeringsvliegtuig, verwijs ik u naar het tweede gedeelte van het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Welke risico’s en gevolgen ziet u als gevolg van een toename met circa 38 procent van het aantal privévluchten van en naar Nederlandse luchthavens, op het gebied van klimaat en klimaatverandering, milieu, uitstoot, geluidshinder en voor de samenleving? Welke acties koppelt u hieraan?

Het kabinet hecht allereerst veel waarde aan het minimaliseren van de klimaatafdruk van de luchtvaart. Ook voor privévliegtuigen. In de Luchtvaartnota zijn doelen voor verduurzaming van de luchtvaart afgesproken. Om de benodigde CO₂-reductie te realiseren zet IenW in op maatregelen die het meest directe klimaateffect behalen. Het gaat dan om het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen (door middel van een EU-bijmengverplichting en nationaal doel), het creëren van technologische innovaties en er wordt onderzoek gedaan naar een CO₂-plafond om de CO₂-doelen te borgen.
Het minder aantrekkelijk maken van specifieke groepen luchtverkeer, zoals privévluchten, is geen onderdeel van de verduurzaming van de luchtvaart.
Zoals genoemd onder vraag 1 wordt in samenwerking met betrokken ministeries de wenselijkheid en mogelijkheden om privévliegtuigen mee te nemen in het klimaatbeleid voor de luchtvaart, met waar nodig aanvullend beleid onderzocht.

Vraag 6

Zou u willen reflecteren op de vraag in hoeverre een toename van het aantal privévluchten van en naar Nederlandse luchthavens wenselijk is, gezien de noodzaak tot verduurzaming, de hoge ambities met betrekking tot de aanpak van klimaatverandering en de morele verantwoordelijkheid met betrekking tot rentmeesterschap? Welke acties koppelt u hieraan?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Zou u willen reflecteren op de vraag in hoeverre het wenselijk is dat de gehele samenleving de gevolgen op het gebied van onder meer uitstoot en hinder ondervindt, veroorzaakt doordat een zeer beperkte groep sterk bevoorrechte Nederlanders in toenemende mate gebruikmaakt van korte vluchten? Welke verantwoordelijkheden ziet u voor deze groep Nederlanders, zowel voor eigenaren van privéjets als voor mensen die een privéjet huren? Welke acties koppelt u hieraan?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Welke mogelijkheden zijn er tot regelgeving en toezicht op nut en noodzaak en het efficiënt inplannen van privévluchten, zowel wat betreft vluchten tussen Nederlandse luchthavens als korte vluchten tussen Nederlandse luchthavens en luchthavens vlak over de grens? Op welke manier worden de gevolgen voor klimaat, milieu, uitstoot en geluidshinder meegenomen in deze regelgeving en dit toezicht, en hoe vinden de afwegingen op deze gebieden plaats, ten opzichte van andere wijzen van vervoer die minder belastend zijn? Ziet u reden tot aanscherping van regelgeving en toezicht, of de handhaving hierop?

Er is geen wettelijke basis om vluchten te beperken op basis van het doel van de vluchten en hierop toezicht te houden. Het ontwikkelen van een juridisch instrument lijkt niet te verenigen met EU-regelgeving op het gebied van vrije markttoegang. Naast de Europese regelgeving op het gebied van vrije markttoegang grijpt dit ook sterk in op het privéleven van de burger. Bovendien is het een praktisch ingewikkeld punt om hiervoor een norm te bepalen en te handhaven: welke vluchten acceptabel zouden zijn op basis van het doel. Mede hierdoor en de argumenten in het antwoord op vraag 5, 6 en 7 ben ik niet voornemens een handhavingsinstrument te ontwikkelen. Ook bij andere modaliteiten schrijft de overheid niet voor welk gebruik geoorloofd is; burgers mogen zelf bepalen wanneer ze de auto of de bus nemen. Wel zet het kabinet zich in om duurzame vervoersvormen te stimuleren, zoals het stimuleren van de trein in plaats van het vliegtuig op de relatief korte afstanden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Steeds meer 70-plussers onder verkeersdoden op de fiets»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

De cijfers onderstrepen de noodzaak om ons te blijven inzetten voor het veilig maken van het verkeer voor fietsende 70-plussers. Het Ministerie van IenW zet daarom in op het programma Doortrappen en het verbeteren van de fietsinfrastructuur via het kennisnetwerk Strategisch Plan Verkeersveiligheid. In het antwoord op vraag 7 worden deze initiatieven verder toegelicht.

Vraag 3

Onderschrijft u de stelling dat de stijgende trend van verkeersdoden onder fietsende 70-plussers zou kunnen worden toegeschreven aan een toenemende mate van elektrische fietsen binnen het verkeer?

Uit diverse onderzoeken blijkt dat het risico op een ongeval bij een elektrische fiets even groot is als het risico op een ongeval bij een gewone fiets.2 Op basis van die onderzoeken kan ik de stelling dus niet onderschrijven.
Wel weten we dat de elektrische fiets een groot aantal 70-plussers in staat stelt om op latere leeftijd te blijven fietsen en langere afstanden te fietsen. Deze trend, in combinatie met de vergrijzing, zorgt ervoor dat het aantal fietsende 70-plussers én het aantal afgelegde fietskilometers door deze fietsers is toegenomen. Doordat meer 70-plussers deelnemen aan het verkeer, is het aantal verkeersdoden in deze groep ook toegenomen.

Vraag 4

Onderschrijft u de noodzaak van een betere registratie van elektrische fietsen, indien deze bij een ongeval betrokken zijn?

Verkeersslachtoffers worden door de politie geregistreerd in het Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland (BRON). In deze registraties wordt onderscheid gemaakt tussen een elektrische fiets en een «gewone» fiets. Aangezien de politie niet altijd ter plaatse is bij fietsongevallen zonder gemotoriseerd verkeer maar wel vaak de ambulancediensten, is het Ministerie van IenW met deze partijen in gesprek om ook hun registraties toe te voegen aan het BRON.2

Vraag 5

Wat zijn volgens u de mogelijkheden om een elektrische fiets in het geval van ongevallen eenvoudig te identificeren, wanneer een zichtbare batterij onder de bagagedrager ontbreekt?

Een elektrische fiets is in dat geval te identificeren aan andere uiterlijke kenmerken zoals de ondersteuningsmotor of aansluitingen om een batterij op te laden. De politie heeft aangegeven dat ze de meeste elektrische fietsen herkennen. Wel is bepaalde kennis van zaken nodig als deze duidelijke uiterlijke kenmerken ontbreken.

Vraag 6

Bent u bereid om op korte termijn stappen te ondernemen om identificatie van elektrische fietsen te simplificeren, zodat cijfers omtrent dodelijke verkeersongelukken met fietsers beter geanalyseerd kunnen worden?

Dat is niet nodig, want de politie heeft aangegeven dat ze de meeste elektrische fietsen herkennen.

Vraag 7

Zijn, gelet op het feit dat in het eindrapport vooronderzoek «Doortrappen»2 is te lezen dat dit initiatief geen effect zal hebben op de ongevallencijfers onder oudere fietsers, volgens u nadere aanvullende initiatieven noodzakelijk? Zo ja, welke lopende initiatieven zullen volgens u wel een aantoonbaar effect hebben op de ongevallencijfers onder oudere fietsers? Zo nee, waarom zijn volgens u aanvullende initiatieven niet noodzakelijk?

In het rapport staat dat het aannemelijk is dat (blijvende) gedragsveranderingen op de langere termijn wél positief effect hebben op de verkeersveiligheid. Het Ministerie van IenW zet daarom in op blijvende ontwikkeling van het programma Doortrappen. 220 gemeenten doen actief mee en het aantal interventies wordt nog steeds uitgebreid. Een voorbeeld van een van de nieuwe interventies zijn de DoortrapRoutes. Dit zijn routes van 20–25 km, mooi, groen, over redelijk ruime paden met weinig obstakels en relatief veilige kruisingen.
Daarnaast wordt via het kennisnetwerk Strategisch Plan Verkeersveiligheid en de investeringsimpuls verkeersveiligheid andere wegbeheerders ondersteund om de veiligheid van onder andere de fietsinfrastructuur te verbeteren.
Eerder dit jaar zijn rapporten aan uw Kamer gestuurd over de oorzaken van fietsongevallen waarin ook suggesties zijn gedaan om de fietsveiligheid te verbeteren met daarbij de toezegging uw Kamer voor het eind van dit jaar te informeren over de vervolgstappen.4

Vraag 8

Kunt u elke vraag afzonderlijk en binnen de gebruikelijke termijn van drie weken beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kwart Zeeuwse waterkeringen voldoet niet aan veiligheidsnorm»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat ruim een kwart van de duinen en zeedijken in Zeeland niet voldoet aan de gestelde veiligheidsnorm en – als gevolg van de door het Rijk bijgestelde Waterwet – de waterkeringen voor 2050 moeten worden versterkt om aan de veiligheidseisen te voldoen? Zo ja, kunt u dit toelichten?

De waterschappen en Rijkswaterstaat zijn in 2017 gestart met het beoordelen van de primaire keringen op basis van de wettelijke normen (zie ook antwoord 5). Voor de keringen in Zeeland is dit uitgevoerd door het Waterschap Scheldestromen. De uitvoering van de beoordelingen is in de afrondende fase en loopt tot eind dit jaar. De uitkomst van de beoordelingen wordt gecontroleerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Daarna wordt er een definitief beeld opgemaakt van de primaire waterkeringen die in Nederland niet voldoen aan de gestelde veiligheidsnormen. De Kamer wordt, conform de wet en eerdere toezeggingen, eind 2023 over de landelijke uitkomsten van deze beoordelingen geïnformeerd. De uitkomsten van de beoordelingsronde vormen de basis voor het programmeren van versterkingsmaatregelen in het Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP). In 2050 moeten alle primaire waterkeringen voldoen aan de wettelijke normen. Zie verder ook het antwoord bij 3 en 4.

Vraag 3

Klopt het dat het versterken van de waterkeringen richting 2050 zo’n 1,5 miljard euro zal bedragen? Zo ja, hoe is dit bedrag tot stand gekomen? Zo nee, hoeveel gaat deze operatie wel kosten?

Het is IenW niet bekend waar het bedrag van € 1,5 miljard precies op gebaseerd is. Na een beoordeling zijn vooral inschattingen van opgaven mogelijk op basis van kengetallen. Voor een scherper beeld zal daarna nog een projectopgave moeten worden gemaakt van de delen van de keringen die moeten worden versterkt. Verdere concretisering vindt vervolgens plaats als een dijkversterkingsopgave wordt opgenomen in de programmering van het Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP). Zie ook het antwoord bij vraag 7.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom het waterschap Scheldestromen 114 kilometer zeewering heeft afgekeurd uit het totale aantal waterkeringen van 425 kilometer?

Het waterschap heeft als beheerder bij het beoordelen van haar primaire waterkeringen het wettelijk beoordelingsinstrumentarium toegepast. Daarmee wordt voor een aantal faalmechanismen (zoals hoogte of stabiliteit) beoordeeld in hoeverre de kering voldoet aan de norm. Zo ontstaat dan een beeld van het deel van de keringen dat wel of niet aan de norm voldoet.
Als bepaalde keringen op dit moment nog niet voldoen aan de norm betekent dat niet dat er sprake is van een onveilige(r) situatie, want beheerders zorgen vanuit hun zorgplicht continu dat de veiligheid voldoende geborgd blijft.
Bij het vaststellen van de wettelijke normen is ver vooruitgekeken naar de verwachte situatie in 2050. Op basis van de beoordelingen van de keringen worden de benodigde versterkingsmaatregelen geprioriteerd, gepland en uitgevoerd. Niet alle keringen kunnen en hoeven met dezelfde urgentie te worden verbeterd. Op deze manier wordt er naartoe gewerkt dat in 2050 alle keringen wel aan de veiligheidsnormen voldoen en we ook gesteld zijn voor de toekomst.
Zie ook het antwoord bij vraag 5.

Vraag 5

In hoeverre verhoudt zich dit tot de verhoging van de wettelijke veiligheidsnorm door het Rijk in 2017?

De waterveiligheidsnormen zijn sinds 2017 gebaseerd op de risicobenadering: hoe groter de gevolgen van een overstroming, hoe strenger de norm. Iedereen die zich bevindt achter een primaire waterkering heeft eenzelfde hoog basisbeschermingsniveau. Echter, er wordt een strengere norm toegepast daar waar risico is op grote aantallen slachtoffers of waar grote economische schade kan optreden. In de normen is ook rekening gehouden met verwachte ontwikkelingen richting 2050, zoals groei in bevolking, economische waarden en invloeden van klimaatverandering. In alle beoordelingen wordt met de meest actuele (technische en klimatologische) kennis getoetst of aan deze nieuwe norm wordt voldaan en welke verbeteropgave er is voor 2050.

Vraag 6

Heeft u in beeld hoe de overige 90% van de kosten van de versterkingsoperatie exact zal worden verdeeld over het Rijk en alle waterschappen in Nederland?

In de Waterwet is geregeld dat het Rijk en de waterschappen gezamenlijk een gelijke financiële bijdrage leveren aan de versterking van de primaire waterkeringen in beheer bij de waterschappen. Het Rijk betaalt 50%, de gezamenlijke waterschappen 40% en het individuele waterschap een projectgebonden bijdrage van 10%.

Vraag 7

Op welke wijze wordt voorkomen dat waterschappen de kosten van de versterkingsoperatie op de lange termijn niet kunnen betalen? En welke maatregelen gaat u treffen als een of meerdere waterschappen niet aan de betalingsverplichting van de herstelkosten kunnen voldoen?

Zoals hierboven aangegeven, wordt in 2023 bepaald wat de resultaten van de landelijke beoordeling zijn en welke duiding daarbij hoort. Op basis daarvan zal ook een inschatting moeten worden gemaakt van te verwachte kosten van de benodigde totale versterkingsopgaven tot 2050 in Nederland.
Om de doelmatigheid van het HWBP te vergroten is in 2014 bij wijziging van de Waterwet de subsidie beperkt tot 90% van de geraamde kosten van een sober en doelmatig ontwerp. Daarmee werd ook het projectgebonden aandeel in de kosten van 10% geïntroduceerd. Destijds is ook afgesproken dat op basis van de eerste (nu lopende) beoordelingsronde, die gebaseerd is op de nieuwe normering, zal worden bezien of aanvullende financiële afspraken nodig zijn.
De bijdrage van het Rijk en de bijdrage van de waterschappen aan het HWBP worden tot 2028 niet verhoogd. Deze afspraak is in 2016 bij de wijziging van de Waterwet vastgelegd. De Waterwet wordt in 2023 en 2024 geëvalueerd en de financiering van het HWBP is een van de onderwerpen die daarbij nader worden beschouwd.

Vraag 8

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de versterkingsoperatie daadwerkelijk in 2050 is afgerond en de veiligheidseisen niet alsnog in het geding komen?

Het doel van het HWBP is dat in 2050 alle primaire keringen op een sobere en doelmatige wijze zijn versterkt, zodat deze voldoen aan de wettelijke normen zoals die zijn vastgelegd in de Waterwet. Om dit doel te bereiken wordt door RWS en de waterschappen gezamenlijk gestuurd op de voortgang van het programma, inclusief het beschikbare budget. In de aankomende evaluatie van de Waterwet wordt gekeken of de nu beschikbare budgetreeksen langjarig toereikend zijn.

Vraag 9

Heeft u in beeld hoe hoog de zeespiegel tot 2050 maximaal mag stijgen zonder dat hierbij acute veiligheidsproblemen optreden? Op welke wijze wordt rekening gehouden met het scenario dat de zeespiegel in 2050 sneller zou kunnen stijgen dan verwacht?

Met het HWBP voldoen de primaire keringen in 2050 aan de normen. Bij een versterking wordt er rekening gehouden met zeespiegelstijging voor de verwachte levensduur van de kering (afhankelijk van de situatie 50 tot 100 jaar). Aan de kust wordt bij versterking van keringen bijvoorbeeld rekening gehouden met een maximum van 85 cm zeespiegelstijging in 2100 ten opzichte van 1990. De inzichten op het gebied van zeespiegelstijging worden in 2023 geactualiseerd op basis van de KNMI-klimaatscenario’s. Deze inzichten worden gebruikt in de periodieke beoordelingen van de primaire keringen. Als de zeespiegelstijging sneller doorzet is de levensduur van de kering mogelijk korter dan eerder aangenomen. Door adaptief te versterken, waarbij ook ruimte is om in de toekomst aan te passen aan nieuwe inzichten, kan tijdig op toekomstige risico’s worden ingespeeld.

Vraag 1

Kent u het rapport van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) «De zakelijke reiziger centraal», waarin wordt geconcludeerd dat door zakelijke luchtvaartreizigers loyaliteitspunten vaak ingezet worden voor niet-zakelijke vluchten en dat zij bovendien moeten blijven vliegen om hun status binnen een loyaliteitsprogramma te behouden?1

Ja.

Vraag 2

Kent u het rapport van de Britse Commitee on Climate Change waaruit blijkt dat «frequent flyer»-programma’s (fpp’s) een prikkel zijn om veelvliegers nog meer te laten vliegen dan ze al doen?2

Ja.

Vraag 3

Kunt u uitzoeken hoeveel extra vluchten van en naar Nederland en hoeveel uitstoot wordt veroorzaakt door de werking van ffp's?

Hoeveel extra vluchten van en naar Nederland en hoeveel uitstoot wordt veroorzaakt door frequent flyer programma’s is onbekend. Het is ook ingewikkeld om hier een inschatting, dan wel berekening, van te maken. Luchtvaartmaatschappijen zouden dan mogelijk privacygevoelige informatie vrij moeten geven over welke tickets geboekt zijn met punten van een loyaliteitsprogramma.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat Duitsland expliciet in de wet heeft verankerd dat ffp-punten als inkomen worden belast (§ 37a of the German Income Tax Act (Einkommensteuergesetz – EStG)?

Ja.

Vraag 5

Onderkent u dat door deze loyaliteitsprogramm's belastbaar inkomen wordt gegenereerd, dat nu niet belast wordt?

Een loyaliteitsprogramma aangeboden door een luchtvaartmaatschappij stelt klanten in staat punten te verzamelen die vervolgens kunnen worden ingewisseld voor vliegreizen, maar ook andere producten, diensten en kortingen, zoals boodschappen. De punten verzameld door loyaliteitsprogramma’s zijn voor de inkomstenbelasting geen belastbaar inkomen. Een vliegticket wordt wel belast door middel van de vliegbelasting. De vliegbelasting is van toepassing op alle vertrekkende passagiers vanuit Nederland.

Vraag 6

Wat zou het effect zijn voor Nederland als hier een vergelijkbaar systeem wordt ingevoerd, in bespaarde vluchten en in belastingopbrengsten?

De effecten van een eventuele belastingheffing op frequent flyer programma’s op het aantal bespaarde vluchten zijn onbekend. De Minister van Financiën is in de eerste plaats verantwoordelijk voor de belastingopbrengsten en welke bronnen als inkomen worden gezien.

Vraag 7

Onderschrijft u dat zakelijke veelvliegers hun reizen niet zelf betalen, maar wel cadeaupunten of miles ontvangen die zij kunnen inzetten voor gratis prive-vliegen?

In antwoord op vraag 7 en 8 het volgende. Bij zakelijke reizen kan het zijn dat degene die de kosten voor de reis draagt niet degene is die de punten benut. De punten kunnen soms worden ingezet voor privédoeleinden. Het staat organisaties vrij om hier eigen beleid op te voeren, daar heeft de overheid geen zeggenschap over. Bij de rijksoverheid is het niet toegestaan om punten uit loyaliteitsprogramma’s verkregen uit dienstreizen te gebruiken voor privédoeleinden.

Vraag 8

Onderschrijft u dat een heel kleine groep van (zakelijke) veelvliegers onbelast verdient aan vluchten die zij niet betalen en dat dergelijke loyaliteitsprogramma's aanzetten tot nog meer vliegen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Onderschrijft u dat deze programma’s de ambitie van het kabinet in de weg zitten om klimaatschade van vliegen te verminderen?

In de Luchtvaartnota zijn doelen voor verduurzaming van de luchtvaart afgesproken. Om de benodigde CO2-reductie te realiseren zet IenW in op maatregelen die het meest directe klimaateffect behalen. Het gaat dan om het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen door middel van een bijmengverplichting van biokerosine en/of synthetische kerosine, het creëren van technologische innovaties en wordt een CO2-plafond per luchthaven onderzocht om zo de CO2-doelen te borgen. Niet alleen nationaal, maar ook juist mondiaal werkt IenW aan de totstandkoming van een ambitieus langetermijndoel voor CO2-reductie, bijvoorbeeld door ReFuelEU Aviation als onderdeel van het Fit-for-55-pakket. Afspraken op mondiaal niveau worden vertaald naar de Nederlandse situatie en waar nodig volgt aanscherping van de doelen in de Luchtvaartnota. Het minder aantrekkelijk maken van Nederlandse Frequent Flyer Programma’s zal niet noodzakelijkerwijs bijdragen aan het reduceren van de CO2-uitstoot van de luchtvaart en draagt ook niet bij aan de energietransitie van de sector.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het volgende commissiedebat Luchtvaart?

Ja.

Vraag 1

Wat is het effect van het overnemen van commerciële vluchten van Schiphol op de geluidsnormen van Rotterdam The Hague Airport?

De handhavingspunten voor geluid en de daaraan gekoppelde grenswaarden zijn in de Omzettingsregeling Rotterdam The Hague Airport (RTHA) opgenomen. Mede op basis hiervan bepaalt de luchthaven de capaciteit. Aangezien RTHA een slot-gecoördineerde luchthaven is, wijst de (onafhankelijke) slotcoördinator vervolgens op basis van de door RTHA bepaalde capaciteit de slots toe aan luchtvaartmaatschappijen. Dit heeft geen betrekking op politie- en traumahelikopters. Het gebruik van politiehelikopters wordt bepaald door de Nationale Politie en van traumahelikopters door het Traumacentrum. Er wordt tussen handelsverkeer (commerciële vluchten) en politie- en traumahelikopters ook niet geprioriteerd.
Het is een verantwoordelijkheid van de luchthaven om ervoor te zorgen dat de vluchten die op RTHA uitgevoerd worden binnen de grenswaarden blijven. Deze worden door de Inspectie Leefomgeving Transport (ILT) gehandhaafd. Aangezien RTHA slechts een beperkt aantal vluchten van Schiphol overgenomen heeft, is de bijdrage daarvan aan de grenswaarden ook beperkt. Bij een dreigende overschrijding zoals gemeld in de brief van 12 september jl.,1 is het voorts aan de luchthaven om er in overleg met de gebruikers voor te zorgen dat de grenswaarden uiteindelijk niet overschreden worden, en om daartoe keuzes te maken.

Vraag 2

Hoe kijkt u naar de afweging van prioritering van vluchten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Waarom heeft u het in uw brief niet over het verminderen van commerciële vluchten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Hoe wordt de geluidsruimte op Schiphol ingedeeld, specifiek tussen passagiersvluchten en inzet van MMT en politieverkeer?

Voor Schiphol wordt er voor de geluidsruimte onderscheid gemaakt tussen handelsverkeer (commerciële vluchten) en niet-handelsverkeer, waar maatschappelijk verkeer (zoals politie- en traumahelikopters) onderdeel van uitmaakt. Van niet al het verkeer dat onder niet-handelsverkeer valt is de geluidsbelasting bekend. Daarom wordt de geluidsbelasting van niet-handelsverkeer bepaald door de geluidsbelasting van handelsverkeer met 2,5% te verhogen. In een brief aan uw Kamer van 19 november 20182 en in de Milieueffectrapportage3 van het Nieuw Normen- en Handhavingstelsel (NNHS) is dit toegelicht.

Vraag 5

Spelen financiële redenen mee met uw besluit om een tweede geluidsruimte niet toe te kennen aan operationele diensten?

Er is geen sprake van een besluit: zoals in de brief van 12 september jl. aangegeven, is het creëren van een aparte gebruiksruimte voor geluid voor spoedeisende hulpverlening en politietaken op dit moment juridisch niet mogelijk. In de Luchtvaartnota 2020–2050 is aangegeven dat luchthavens met vluchten voor spoedeisende hulpverlening en politietaken een aparte gebruiksruimte in luchthavenbesluiten krijgen. In dit kader zijn de Ministeries van Volksgezondheid, Welzijn en Sport en van Justitie en Veiligheid betrokken.

Vraag 6

Heeft de luchthaven contact gehad over het besluit met de politie en het Erasmus MC? Zo ja, wat was hun reactie? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

In hoeverre zijn het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport en het Ministerie van Justitie en Veiligheid betrokken bij dit besluit en de totstandkoming daarvan?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Wordt de inzet van de traumahelikopter bij Rotterdam The Hague Airport beperkt nu er mogelijke overschrijding is van de handhavingspunten?

In de brief aan uw Kamer van 12 september jl. is aangegeven dat ik aan RTHA gevraagd heb om in overleg met de gebruikers maatregelen te nemen om de mogelijke overschrijding van grenswaarden te voorkomen. Wat de effecten van de te nemen maatregelen zullen zijn op de inzet van de politie- en traumahelikopter en (bij gevolg) voor de traumazorg en de uitvoering van politietaken is nog niet aan te geven. Uitgangspunt is dat luchthavens publieke voorzieningen zijn, waarbij gezondheid en veiligheid voorop staan. Commercieel verkeer en vrachtverkeer mogen dus niet ten koste gaan van de inzet op gezondheid (trauma-heli) en veiligheid (politie, onder andere luchtsteun voor de Dienst speciale interventie).

Vraag 9

Wat is hiervan het gevolg voor de traumazorg in de regio die de helikopter gestationeerd bij Rotterdam The Hague Airport bedekt?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Welke gevolgen heeft eventuele beperking van de inzet voor de uitvoering van politietaken?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Kunt u inzichtelijk maken wat de effecten en resultaten zijn van de inzet van maatschappelijk verkeer zoals politie- en traumahelikopters vanaf Rotterdam The Hague Airport?

Het Ministerie van Justitie en Veiligheid geeft aan dat in 2020 in heel Nederland vijftig mensenlevens gered zijn dankzij zoekacties van politiehelikopters. Op aanwijzing van de helikopterbemanning werden 150 verdachten op heterdaad aangehouden. In veel gevallen zijn politiehelikopters een zogenoemde «force multiplier» waarbij de ogen vanuit de lucht zorgen voor veel extra slagkracht door overzicht en bieden extra veiligheid voor de politiecollega’s op straat.
Het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport geeft aan dat er in Nederland momenteel vier helikopters voor Mobiel Medische Teams (MMT) zijn, waaronder die in Rotterdam, die een bovenregionale functie hebben. Zij verlenen urgente, vaak hoog-complexe prehospitale zorg die alleen door een dergelijk team kan worden verleend. Het gaat hierbij onder andere om levensreddende voorbehouden handelingen die alleen door een arts mogen en kunnen worden uitgevoerd. Dit betreft bijvoorbeeld patiënten die ter plaatste onder anesthesie gebracht moeten worden en waarvan de luchtweg middels intubatie gezekerd moet worden, om de ademhaling gecontroleerd over te kunnen nemen en te verbeteren. In 2021 werden per dag gemiddeld 1 tot 2 patiënten geïntubeerd door het MMT-team van Rotterdam, nog los van andere levensreddende en/of gezondheidsschadebeperkende handelingen die alleen dit team kan uitvoeren.

Vraag 12

Bent u het ermee eens dat de onvoorziene toename van het aantal traumavluchten vergeleken met de prognose slechts in het belang is voor de acute hulp van burgers?

De inzet van traumahelikopters maakt een belangrijk onderdeel uit van acute medische hulp. Daarnaast hebben operationele diensten een inspanningsverplichting om geluidsoverlast voor omwonenden zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 13

Bent u het ermee eens dat er in de handhavingspunten rekening moet worden gehouden met onvoorziene uitruk van MMT en politie?

De luchthaven en haar gebruikers moeten ervoor zorgen dat de vluchten die op RTHA uitgevoerd worden binnen de grenswaarden blijven. Zij moeten dus met elkaar bezien hoe gepland en ongepland verkeer ingepast kunnen worden. In dat kader is het van belang dat luchthaven en operationele diensten goed monitoren hoe het gebruik door maatschappelijk verkeer zich ontwikkelt, om zodoende tijdig te kunnen bijsturen waar dat mogelijk is.
Voor het nieuw vast te stellen Luchthavenbesluit voor RTHA zal een aparte gebruiksruimte worden opgenomen voor vluchten ten behoeve van spoedeisende hulpverlening en de uitoefening van politietaken. Hiervoor zijn ook goede prognoses van de operationele diensten nodig over de inzet van dit verkeer voor de komende jaren, zodat van een potentiële overschrijding geen sprake hoeft te zijn. Daarbij merk ik op dat in het geval van een onverwachte overschrijding als gevolg van onvoorziene of ongeplande omstandigheden (bijvoorbeeld als gevolg van een ramp) in de Wet luchtvaart is bepaald dat geen handhavingsmaatregelen worden ingezet.
Tot slot, het maatschappelijk verkeer heeft een belangrijke maatschappelijke functie. Tegelijkertijd moet er ook bij dit verkeer oog zijn voor het feit dat dit verkeer impact heeft op de omgeving van de luchthaven. Daarom spannen de operationele diensten zich in om eventuele hinder zoveel als mogelijk te beperken en bijvoorbeeld bij de aanschaf van helikopters rekening te houden met de omgevingsimpact. Verder geldt dat als het gebruik van politie- en traumahelikopters blijft toenemen er opnieuw een afweging gemaakt moet worden over het accommoderen van dit verkeer en de locatie daarvan.

Vraag 14

Hoe zorgt u er op de langere termijn voor dat traumazorg en de inzet van politie in de toekomst niet in de knel komt door de regels omtrent geluidshinder?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het onverwachtse besluit van Rijkswaterstaat om elf van de veertien afloopsteigers voor de binnenvaart bij sluizencomplex Hansweert af te sluiten vanwege achterstallig onderhoud?1, 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u meer inzicht geven in het tijdpad voor afsluiting en renovatie van de genoemde afloopsteigers?

Gedurende meerdere inspecties in de periode eind 2021/begin 2022 is gebleken dat voor 11 van de 14 beschikbare afloopvoorzieningen bij Hansweert een veilig gebruik niet meer kan worden gegarandeerd. Er is sprake van een door corrosie ernstig aangetaste constructie, waardoor er een grote kans op bezwijken bestaat. Om onveilige situaties voor gebruikers te voorkomen is in april 2022 besloten dat deze steigers moeten worden afgesloten. De voor de afsluiting noodzakelijk uit te voeren werkzaamheden hebben plaatsgevonden tussen 18 juli en 5 augustus 2022. De afsluiting duurt totdat noodzakelijk groot onderhoud aan deze voorzieningen is uitgevoerd. Om de overlast zo kort mogelijk te houden wordt een deel van de aan- en afloopvoorzieningen bij de sluizen Hansweert al in 2023 vernieuwd. Daarbij zijn in ieder geval inbegrepen de voorzieningen bij de kegelligplaatsen. Deze zijn bestemd voor schepen met gevaarlijke stoffen. De definitieve planning voor de werkzaamheden is nog niet bekend. De beschikbare budgetten zijn niet toereikend om alle aan- en afloopvoorzieningen gelijk aan te pakken. Naar verwachting worden de werkzaamheden tussen april en oktober 2023 uitgevoerd.
Ik realiseer me dat deze maatregel veel impact heeft op de schippers. Schippers kunnen wel aanmeren maar niet bij alle afloopvoorzieningen aan wal gaan. Dit betekent dat zij in die gevallen moeten uitwijken naar andere locaties om aan wal te komen. De dichtstbij zijnde locaties zijn de Krammersluizen en de Volkeraksluizen. Schippers moeten daarvoor al snel ca 35 tot 65 km (4 tot 7 uur) extra varen om een aanlegvoorziening te bereiken om aan wal te gaan. Uitwijken zal echter lang niet altijd mogelijk zijn waardoor aanmeren bij de sluizen Hansweert de enige optie is. Schepen zijn dan niet bereikbaar voor bijvoorbeeld hulpdiensten. Tevens is dit voor schepen zonder goede overnachtingsvoorzieningen extra problematisch.

Vraag 3

Deelt u de mening dat, gelet op het tekort aan ligplaatsen, afsluiting van steigers zoveel mogelijk voorkomen moet worden?

Ja, ik deel die mening.

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om door tijdelijke maatregelen zoveel mogelijk afloopsteigers alsnog open te kunnen stellen alvorens de afloopvoorzieningen gerenoveerd worden? Bent u bereid deze mogelijkheden te benutten?

Vanwege de slechte staat is het niet mogelijk om tijdelijke maatregelen te nemen om deze voorzieningen alsnog open te stellen. De constructies zijn daarvoor te zwaar aangetast door corrosie.

Vraag 5

Was de slechte staat van de genoemde afloopsteigers pas laat in beeld, waardoor abrupte afsluiting nodig was?

Op basis van inspecties zijn in 2019 de aan- en afloopvoorzieningen bij Hansweert opgenomen in het project «Groot Onderhoud steigers en afmeervoorzieningen». Echter, bij de start van de eerste werkzaamheden (o.a. bij vluchthaven Tholen en Kreekrak) begin 2021, bleken de voorzieningen in een veel slechtere staat te verkeren dan waar bij de aanbesteding van uit was gegaan. De geplande uitvoeringskosten van het project zijn daardoor ruim hoger geworden dan het beschikbare budget. Bij de noodzakelijke herprioritering heeft RWS keuzes moeten maken. Hierbij is een aantal werkzaamheden uitgesteld die het minste impact hebben op de beschikbaarheid van de vaarweg, zoals o.a. de aan- en afloopvoorzieningen bij Sluizencomplex Hansweert. De voorzieningen die niet kunnen worden aangepakt zijn met inspecties in de gaten gehouden. Naar aanleiding van eind 2021/begin 2022 uitgevoerde inspecties is in april 2022 besloten dat 11 aan- en afloopvoorzieningen niet meer veilig kunnen worden gebruikt en moeten worden afgesloten. Deze zijn vervolgens tussen 18 juli en 5 augustus 2022 afgesloten.

Vraag 6

Waarom zijn binnenvaart en provincie niet eerder geïnformeerd over de noodzakelijke afsluiting van de genoemde afloopsteigers?

In april 2022 werd duidelijk dat de aan- en afloopvoorzieningen op korte termijn moesten worden afgesloten. Vanaf eind mei zijn vervolgens de stakeholders (Koninklijke Binnenvaart Nederland en Algemeene Schippers Vereniging (ASV)) geïnformeerd en betrokken bij de plannen en het zoeken naar mogelijkheden om de hinder zoveel mogelijk te beperken. Ook de Provincie Zeeland is hierbij betrokken. Toen de datum van de afsluiting bekend was is de scheepvaart door middel van een Bericht aan de Scheepvaart (BAS) geïnformeerd.

Vraag 7

Op welke wijze wordt de staat van onderhoud van steigers en afloopvoorzieningen gemonitord?

Rijkswaterstaat heeft hiervoor een inspectiestrategie. Jaarlijks voert de onderhoudsaannemer toestandsinspecties uit waarbij gedetailleerde informatie over de staat van het object wordt verzameld. Daarnaast worden iedere zes jaar programmeringsinspecties uitgevoerd door een onafhankelijk gespecialiseerd inspectiebureau. Deze laatste geeft ook advies voor toekomstig onderhoud.
Als er zorgen zijn over de staat van een object wordt de inspectiefrequentie opgevoerd zodat nauwlettender in de gaten kan worden gehouden of veiligheid nog gewaarborgd is. Dit is ook gebeurd bij de aan- en afloopvoorzieningen bij de sluizen Hansweert.

Vraag 8

Wat is in het algemeen het beeld van de staat van onderhoud van steigers en afloopvoorzieningen in beheer bij Rijkswaterstaat? Zijn de komende tijd nieuwe afsluitingen te verwachten?

Het beeld is dat de voorzieningen die vanwege de slechte onderhoudsstaat zijn of moeten worden afgesloten, zich met name bevinden in de Zeeuwse regio en op een beperkt aantal andere locaties in het land. Aangezien de totale instandhoudingsopgave groter is dan de beschikbare budgetten zijn afsluitingen niet uit te sluiten.

Vraag 9

Hoe wordt ervoor gezorgd dat de gevolgen van achterstallig onderhoud van steigers en afloopvoorzieningen voor het gebruik ervan vroegtijdig in beeld zijn en gecommuniceerd worden, zodat vroegtijdig actie ondernomen kan worden?

Zoals in antwoord op vraag 7 aangegeven hanteert Rijkswaterstaat een inspectiestrategie. Als er aanleiding voor is voert Rijkswaterstaat de inspectiefrequentie op. Bij noodzakelijke afsluitingen treedt Rijkswaterstaat gelijk in overleg met de regio en andere belanghebbenden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bereikbaarheid Ameland op het spel: boot te vaak te laat»?1

Ja, wij zijn bekend met het bericht «Bereikbaarheid Ameland op het spel: boot te vaak te laat», waarmee gedoeld wordt op het bericht «burgemeester Leo Pieter Stoel van Ameland houdt zijn hart vast voor het naderende stormseizoen: «Veerboot is te vaak te laat»» in de Leeuwarder Courant van 9 september jl.

Vraag 2

Klopt het dat de veerboot naar Ameland te vaak te laat aankomt en de betrouwbaarheid van het dienstrooster hiermee op de lange én korte termijn op het spel staat? Zo ja, kunt u aangeven hoe vaak er sprake is geweest van een vertraagde dienstregeling in de afgelopen zeven maanden na de stormen van januari en februari?

Het klopt dat de veerboot naar Ameland vaker vertraging heeft dan de veerboten naar de andere Friese Waddeneilanden en dat dit een negatieve impact heeft op de betrouwbaarheid van de dienstregeling. In het tweede kwartaal van 20222 vertrok de veerboot bij 40 procent van de afvaarten meer dan 10 minuten te laat.

Vraag 3

Heeft u de exacte oorzaak in beeld voor de vertraagde dienstregeling van de veerdienst naar Ameland en in hoeverre speelt de diepte van de vaargeul en het type zand uit deze geul hier een rol in?

In 2019 zijn de vertragingen op Ameland onderzocht door het onafhankelijke onderzoeksbureau Lievense3. Dit bureau concludeerde dat vertragingen ontstonden door een combinatie van factoren. Als meest voorkomende vertragingsfactoren werden genoemd: vervolgvertraging, staat van de vaargeul, laden en lossen en de waterstand. Wat betreft de vertragingen in het tweede kwartaal 2022 heeft Rederij Wagenborg Passagiersdiensten (hierna: WPD) ons gemeld dat het merendeel van de vertraagde afvaarten te wijten was aan het dichtslibben van de vaargeul.

Vraag 4

In hoeverre beseffen alle betrokken partijen dat inwoners en bezoekers van Ameland volledig afhankelijk zijn van deze veerdienst voor hun bereikbaarheid en verbinding met het vaste land en hoe uit zich dit?

Alle betrokken partijen zijn zich terdege bewust van de afhankelijkheid van bewoners en bezoekers van Ameland van de veerverbinding.
De bereikbaarheid van de Waddeneilanden en havens is vastgelegd in de Agenda voor het Waddengebied 20504. Het hoofddoel van de vervoerconcessie Waddenveren Oost, die is verleend aan WPD, is het personenvervoer tussen het vasteland en de Waddeneilanden in stand te houden op een zodanige wijze dat deze verbindingen voor het publiek en de eilandbevolking toereikend zijn.
In het Nationaal Waterprogramma zijn de afmetingen van de geulen opgenomen. Rijkswaterstaat garandeert als vaarwegbeheerder de bereikbaarheid van het eiland. Die opdracht wordt in afstemming met regionale partners uitgewerkt in onderhoudsmaatregelen voor veerhavens en vaargeulen.
Om de bereikbaarheid ook voor de langere termijn te kunnen garanderen voert Rijkswaterstaat in onze opdracht het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030 uit. Het onderzoek is een vervolg op de Lange termijn Oplossingsrichtingen Bereikbaarheid Ameland na 2030 (LTOA). De LTOA is in januari 2020 door de Minister aan de Tweede Kamer aangeboden5. Het doel van het Vervolgonderzoek is een betrouwbare en duurzame verbinding naar Ameland voor de periode na 2030. Rijkswaterstaat werkt in het onderzoek samen met de gemeente Ameland, gemeente Noardeast-Fryslân, provincie Fryslân en Wetterskip Fryslân. Ook worden belangenorganisaties, experts en inwoners bij het Vervolgonderzoek betrokken, bijvoorbeeld via deelname aan adviesgroepen en informatiebijeenkomsten.

Vraag 5

Heeft u in beeld wat de gevolgen zijn van de vertraagde dienstregeling van de veerdienst voor de bereikbaarheid van Ameland, haar inwoners, haar bezoekers en het naderende stormseizoen?

Ons ministerie is de afgelopen jaren nauw betrokken geweest bij het oplossen van de bereikbaarheidsproblematiek. Daardoor hebben wij een goed beeld kunnen ontwikkelen van de gevolgen van de vertragingen. Diverse onderzoeken (zoals de rapporten uit het Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 20306 en het rapport Lievense7) en participatiegesprekken met burgers, toeristen, ondernemers en bestuurders hebben dat beeld verder aangescherpt. De veerboot naar Ameland heeft vaker vertraging dan de veerboten naar de andere Friese Waddeneilanden, met mogelijk negatieve gevolgen voor de reizigers.

Vraag 6

Kunt u toelichten wanneer Rijkswaterstaat en de baggeraars op de hoogte waren van de problemen rondom het dienstrooster van de veerdienst en waarom er tot op heden geen orde op zaken is gesteld voor het beter bevaarbaar maken van de vaargeul?

Het Waddengebied is een dynamisch natuurgebied dat continu aan natuurlijke veranderingen onderhevig is en daarmee onderhoud behoeft. In februari 2020 waren er drie opeenvolgende stormen die leidden tot een kleinere diepte van de vaargeulen. Na deze stormen is direct begonnen met het weer bevaarbaar maken van de vaargeul. Bij het eerste gedeelte van het traject vanaf veerdam Holwerd bleek ongeveer 100.000 m3 zand de vaargeul ingestroomd. Dit zand bleek moeilijker te verwerken en is – anders dan slib – minder goed doorvaarbaar. Ook blijkt de aanzanding vanaf de platen naar de lager gelegen vaargeul sinds de stormen structureel hoger. Door extra inzet was eind maart het midden van de vaargeul weer op diepte, alleen niet overal op de volle breedte. Met name bij lage waterstanden zoals springtij gecombineerd met oostenwind konden daardoor de veerboten elkaar niet overal passeren. Vanaf medio mei voldoet de vaargeul, op het eerste deel bij de veerdam Holwerd na, weer aan de eisen. Ondanks de inzet van extra materieel (sleephopperzuigers, kraanschepen en ploegboot) blijft het lastig om daar de hogere aanzanding vóór te blijven.

Vraag 7

In hoeverre zou een aanpassing van de dienstregeling – het plannen van afvaarten om de 75 minuten in plaats van om de 60 minuten – kunnen bijdragen aan de oplossing van dit probleem en wat is de haalbaarheid van deze aanpassing?

Het plannen van de afvaarten om de 75 minuten zou waarschijnlijk leiden tot minder vertraagde afvaarten, omdat een vertraagde aankomst dan minder doorwerkt op de punctualiteit van de volgende afvaart. Er kleven echter ook nadelen aan een dergelijke dienstregeling, bleek tijdens het Open Plan Proces vaarverbinding Ameland-Holwerd8, namelijk onder andere een stijging van de exploitatielasten van de rederij. Wij beschouwen het ontwerp van de dienstregeling primair als een taak van de huidige concessiehouder. Deze handhaaft in haar vervoerplan 2023 de uursdienstregeling.

Vraag 8

Kunt u aangeven waarom de gesprekken tussen Rijkswaterstaat en de provincie, het waterschap en de gemeenten Ameland en Noardeast-Fryslân pas 2030 in het vizier hebben voor het realiseren van een structurele oplossing van dit probleem? Hoe verhoudt zich dit tot de huidige concessie voor de Waddenveerdiensten die tot 2029 loopt?

Het onderzoek richt zich op de periode na 2030 omdat in 2029 de concessie voor zowel de oostelijke Waddenveren (Ameland en Schiermonnikoog) als de westelijke Waddenveren (Terschelling en Vlieland) afloopt. Het jaar 2030 vormt daarmee een logisch moment voor het realiseren van een lange termijn oplossing. Gezien de breedte van de alternatieven is een zorgvuldige afweging van belang. Daarnaast kost het realiseren van de oplossing tijd. In de periode totdat een lange termijn oplossing is gerealiseerd, draagt Rijkswaterstaat zorg voor de instandhouding van de verbinding naar Ameland.

Vraag 9

Kunt u toelichten waarom de uitkomst van het vervolgonderzoek van Rijkswaterstaat nog geen voorkeursalternatief zal bevatten en waarom het besluit over een definitieve oplossing van dit probleem pas in 2023 zal worden genomen?

In het Vervolgonderzoek bereikbaarheid Ameland 2030 worden de twee meest kansrijke oplossingen uit de LTOA verder onderzocht en uitgewerkt, namelijk:
Het optimaliseren van de bestaande verbinding of;
Het verplaatsen van de vertreklocatie en/of de aankomstlocatie (van Holwerd naar Ferwert / van Nes naar de Ballumerbocht of naar Hollum).
Het streven is, conform de oorspronkelijke planning9 het onderzoek in 2023 af te ronden. Op basis van de informatie uit het onderzoek neemt de Minister een besluit over een eventueel vervolg. Pas als er voldoende informatie is en de gewenste oplossing helder is, zal er afhankelijk van de gewenste oplossing een procedure gestart worden, gericht op realisatie.

Vraag 10

Welke kansen ziet u om het beslissingsproces naar een definitieve oplossing te versnellen, aangezien er volgend jaar al grote investeringen moeten worden opgenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)?

Voor het starten van een verkenning binnen het MIRT is het noodzakelijk dat de volledige financiering beschikbaar is voor het realiseren van de meest voor de hand liggende oplossing. Dit wordt meegenomen in het besluit over een vervolg. Met de uitkomsten van het Vervolgonderzoek is het mogelijk een eventuele MIRT-verkenning versneld uit te voeren.

Vraag 11

Hoe gaat u voorkomen dat de huidige vervoerder en de potentiële nieuwe vervoerder in de problemen komen, aangezien er na 2023 al bepaalde investeringen niet meer mogen worden gedaan in de concessie voor de Waddenveerdiensten tot 2029?

Er is goed overleg tussen Rijkswaterstaat, WPD en ons ministerie over investeringsbeslissingen voor schepen die nog onder de huidige concessie ingezet worden. Volgens de concessievoorwaarden dient de huidige vervoerder de voorgenomen aanschaf van een schip uiterlijk vijf jaren voor het aflopen van de concessie bij de concessieverlener te melden. Dit is dus tot april 2024.

Vraag 12

Welk effect heeft het ontstaan van natuurlijke geulen op de bestaande vaarroutes in het Waddengebied en hoeveel natuurlijke geulen doen zich momenteel aan als alternatieve vaarroutes?

Het beleid is om de veerbootroutes zo goed mogelijk te laten aansluiten op de natuurlijke ontwikkeling van de geulen van de Waddenzee en daarmee zo min mogelijk baggerwerk te hoeven plegen. De geulen en zandplaten veranderen continu van ligging. Sommige geulen verzanden langzaam, nieuwe geulen ontstaan. Als de vaargeulen verzanden wordt baggerwerk uitgevoerd. Als zich een nieuwe natuurlijke geul ontwikkelt die zonder of met minder baggerwerk in stand gehouden kan worden, dan wordt de vaarroute naar die nieuwe geul verlegd, mits ook passend binnen de daar voorkomende natuurwaarden. Dat kan dus betekenen dat de veerboot soms een andere route moet nemen en dat de reis iets korter of langer gaat duren. Een voorbeeld van een natuurlijke vaargeul bevindt zich ten westen van de huidige vaargeul Holwerd – Ameland. Om deze geul te kunnen gebruiken als veilige vaarweg, moet de geul op de juiste onderhoudsdiepte en breedte worden gebracht. Deze geul sluit beter aan op de natuurlijke morfologische ontwikkelingen in de Waddenzee. De verwachting is dat, door mee te bewegen met het systeem en deze geul te gebruiken als vaarweg, er minder baggerwerkzaamheden nodig zijn. De beweging van de geulen wordt voortdurend gemonitord en er zijn momenteel twee tot drie gebieden waar potentieel nieuwe geulen aan het ontstaan zijn. Naar verwachting is dat echter niet op korte termijn.

Vraag 13

Heeft u in beeld hoeveel vaarroutes in het Waddengebied momenteel te maken hebben met dichtslibbende vaargeulen of hiertoe risico lopen? Hoe gaat u voorkomen dat er meer vaargeulen in het Waddengebied dichtslibben en zo meer veerdiensten onder druk komen te staan?

Ja, dit is in beeld. Rijkswaterstaat doet veel metingen en laat onderzoek doen naar de ontwikkeling van de Waddenzee. Bijna alle vaarroutes hebben te maken met dichtslibbende of verzandende vaargeulen. In de meeste gevallen gaat het echter niet om gehele vaargeulen, maar om een aantal locaties in de routes. Om de eilanden en havens bereikbaar te houden, houdt Rijkswaterstaat de geulen met baggerwerk op diepte zoals vastgelegd in het Nationaal Waterprogramma. Rijkswaterstaat kan niet echter voorkomen dat vaargeulen dichtslibben.