Kamervragen

Alle

7 mei 2019 - 8 juli 2019

62 dagen

De problemen bij Boeing
	Mustafa Amhaouch (CDA), Jan Paternotte (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://nos.nl/artikel/2283409-boeing-wist-al-tijden-van-probleem-met…
2. https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/engineers-say-…
3. https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/72/algemeen/boeing-7…

Vraag 1

Kent u het bericht «Boeing wist al tijden van probleem met 737 Max»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat Boeing al ruim een jaar voordat er een toestel van het type 737 Max neerstortte, wist dat er problemen mee waren? Klopt het tevens dat de top van het bedrijf en de luchtvaartautoriteit FAA hierover niet zijn geïnformeerd? Zo ja, hoe kan dat?

Ik heb de berichten hierover in de media gezien, maar beschik niet over feitelijke informatie om dit te kunnen bevestigen. Dit is een onderwerp voor nader onderzoek in de Verenigde Staten.
Vraag 3

Wat zijn de regels op het gebied van het verplicht en direct melden van problemen bij toestellen bij luchtvaartautoriteiten, zoals de FAA en de EASA?

Op mondiaal niveau is het verplicht en tijdig melden van problemen met toestellen, bij luchtvaartautoriteiten en onderzoek instanties, vastgelegd in ICAO Annex 62 (Operaties), Annex 83 (Luchtwaardigheid), Annex 134, (Ongevalsonderzoek) en Annex 195 (Veiligheidsmanagement). Deze annexen zijn op Europees niveau vastgelegd in verordening (EU) 376/20146, (de verordening betreffende het melden, onderzoeken en opvolgen van voorvallen), verder uitgewerkt in verordening (EU) 2015/10187, in verordening (EU) 996/20108 (de verordening inzake onderzoek en preventie van ongevallen en incidenten in de burgerluchtvaart) en in het kader van de EASA-basisverordening 2018/11399. Ook de andere ICAO-verdragslanden zijn verplicht de standaarden van deze annexen in hun eigen wet- en regelgeving op te nemen en hiernaar te handelen.
Vraag 4

Heeft EASA andere vereisten c.q. procedures ten aanzien van veiligheidsverificatie? Zo ja, op welke wijze verschilt dit?

De EASA en FAA-eisen en procedures ten aanzien van veiligheidscertificatie zijn in grote mate hetzelfde, zoals ook aan de orde is gekomen in mijn brief10 over de maatregelen in het kader van de Boeing 737 MAX van 24 april 2019. Onder het onderwerp «Het certificatie- en validatietraject bij niet-Europese vliegtuigen» in deze brief wordt dit proces op hoofdlijnen beschreven en wordt ook ingegaan op verschillen.
Vraag 5

Kunt u aangeven of Boeing bij de 737 Max volledig volgens de Europese geldende veiligheidsregels heeft gehandeld?

Op grond van de Europese luchtvaartvaartveiligheidsregelgeving heeft Boeing EASA in 2013 verzocht om toelating van de Boeing 737 MAX-8 op de Europese markt. EASA heeft vervolgens in 2017 de Boeing 737 MAX-8 bijgeschreven op het EASA 737 Type Certificaat. Door de recent gerezen veiligheidsproblemen met specifieke elementen in het ontwerp van de Boeing 737 MAX-8 heeft EASA onlangs besloten de exploitatie van dit type vliegtuig stil te leggen. Daartoe heeft EASA op 29 maart 2019 een Emergency Airworthiness Directive en een Safety Directive uitgegeven.
Vraag 6

Hoe kan het dat Boeing twee interne onderzoeken liet doen naar het probleem en twee keer tot de conclusie kwam dat er geen veiligheidsrisico was?

Ik heb geen inzage in de interne onderzoeken van Boeing. Dit is een onderwerp voor nader onderzoek in de Verenigde Staten.
Vraag 7

Zou het niet verstandiger zijn dat een extern onderzoek moet uitwijzen of er een veiligheidsrisico is indien problemen worden geconstateerd? Zo ja, moeten de regels hiervoor worden aangescherpt?

Het melden en extern onderzoeken van voorvallen, incidenten en ongevallen is in internationale regelgeving vastgelegd. Op het mondiale niveau is dit gebeurd in ICAO Annex 13 en Annex 19, en op Europees niveau in verordening (EU) 376/2014, verder uitgewerkt in verordening (EU) 2015/1018 en in verordening (EU) 996/2010. Deze verordeningen zijn het wettelijk kader waarmee de ILT en EASA, onafhankelijk toezicht kunnen houden op hoe er binnen bedrijven met voorvallen en incidenten wordt omgegaan. Daarbij is ook de meldplicht geregeld. Verder heeft de Onderzoeksraad voor veiligheid (OVV) krachtens de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid de verplichting onafhankelijk ongevallen en ernstige incidenten te onderzoeken en de mogelijkheid voorvallen te onderzoeken. De Rijkswet geldt als de Nederlandse implementatie van verordening (EU) 996/2010. Verordening (EU) 376/2014 bepaalt verder dat veiligheidsonderzoeksinstanties zoals de OVV toegang hebben tot de databanken die in het kader van deze verordening worden bijgehouden.
Het huidige wettelijk kader biedt gelet op het bovenstaande voldoende grondslagen voor onderzoek naar veiligheidsrisico’s.
Vraag 8

Kent u de berichten «Engineers say Boeing pushed to limit safety testing in race to certify planes, including 737 MAX»2 en «Boeing 787-fabriek onder verscherpt toezicht na klachten»3?

Ja.
Vraag 9

In hoeverre was bij de luchtvaartautoriteiten bekend dat Boeing haar technici bij de vliegtuigfabrikant onder druk zette om veiligheidsanalyses en tests met vliegtuigen te beperken, zodat het bedrijf zijn planning kon halen en de kosten kon drukken?

Anders dan de berichtgeving in diverse media heb ik geen nadere informatie over het onder druk zetten van technici om veiligheidsanalyses en tests met vliegtuigen te beperken.
Vraag 10

Kan met de informatie die nu beschikbaar is worden gesteld dat Boeing structureel medewerkers onder druk heeft gezet? Zo ja, hoe kijkt u hiernaar?

In de diverse media wordt een aantal incidenten bij Boeing beschreven. EASA is primair verantwoordelijk voor de certificering van Boeing toestellen voor Europa. Vanuit EASA hebben mij over bovenstaande geen signalen bereikt. Het ligt niet binnen mijn mogelijkheden om na te gaan of deze aantijgingen juist zijn.
Ik ben wel van mening dat er bij bedrijven in de luchtvaart een cultuur moet zijn waar veiligheidsrisico’s gemeld en onderzocht worden. Daarom is het nu al voor veel luchtvaartbedrijven, en wordt het in de toekomst voor alle bedrijven in de luchtvaart, wettelijk verplicht om een Veiligheid Management Systeem (VMS) te hebben.
Vraag 11

In hoeverre houden luchtvaartautoriteiten toezicht op misstanden, zoals het onder druk zetten van medewerkers, bij het tot stand komen van veiligheidsanalyses en tests met vliegtuigen? Is hier voldoende toezicht op of zou dat moeten worden uitgebreid?

Met de laatste aanpassingen in de (internationale) regelgeving (ICAO Annex 19) zijn de mogelijkheden voor de luchtvaartautoriteiten om hier toezicht op te houden vergroot. Voor alle bedrijven in de luchtvaart is het hebben van een werkend Veiligheid Management Systeem (VMS) verplicht. In een VMS moet informatie over voorvallen, incidenten en problemen worden verzameld, zodat een bedrijf intern kan bepalen wat de grootste veiligheidsrisico’s zijn. Voorwaarde hiervoor is een zogenaamde «just culture» binnen een organisatiecultuur waarbij veiligheid op 1 staat en de boodschapper niet gestraft wordt voor het melden van problemen of fouten. De luchtvaartautoriteiten houden toezicht op het functioneren van het VMS en dus ook of het bedrijf de voorwaarden schept waarin dit kan functioneren. Bedrijven zijn verplicht om voorvallen met een veiligheidsrisico te melden bij het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL). De ILT kan naar aanleiding van een melding nader onderzoek instellen.
Daarnaast bestaat er nog het Huis voor klokkenluiders waar gemeld kan worden als de eigen organisatie niet adequaat reageert op meldingen. Dit betreft de implementatie van de klokkenluidersvoorziening uit EU-verordening 376/2014 met de recente wijziging van de Wet luchtvaart die daartoe het Huis voor klokkenluiders uit de Wet Huis voor klokkenluiders aanwijst.
Vraag 12

Kunt u aangeven in hoeverre er veiligheidsproblemen en/of andere problemen zijn bij Boeing 787 Dreamliner? Op welke wijze wordt hier onderzoek naar gedaan?

De ILT heeft vanuit EASA hierover geen signalen ontvangen.
Vraag 13

Wat is de reden dat Qatar Airways sinds 2014 geen Dreamliners meer uit North Charleston wil ontvangen? Wat is hierna gedaan, gaf dit bijvoorbeeld aanleiding voor de FAA om hier direct strengere controles op uit te gaan voeren?

Ik ben niet op de hoogte van de mogelijke overwegingen van Qatar Airways, noch of dit aanleiding is geweest voor de FAA om strenger te gaan controleren.
Vraag 14

Kunt u aangeven welke vliegtuigmaatschappijen die op Nederlandse luchthavens vliegen Dreamlines hebben die zijn gebouwd in de fabriek uit North Charleston?

In Nederland vliegen zowel TUI als KLM met de Boeing 787 Dreamliners. KLM haalt eind juni de eerste van een serie Boeing 787–10 toestellen op bij de fabriek in North Charleston. Voordat KLM of TUI een vliegtuig in ontvangst neemt hebben zogenaamde acceptatieteams met eigen medewerkers van die luchtvaartmaatschappijen een uitgebreide ontvangstcontrole/technische inspectie van de nieuwe toestellen uitgevoerd.
Ik heb geen overzicht welke vliegtuigmaatschappijen naar Nederland vliegen met Boeing 787 Dreamliners die uit de fabriek uit North Charleston komen.
Vraag 15

Hoe groot acht u, met de informatie die nu bekend is, de kans dat Boeing structurele veiligheidsproblemen heeft en de Boeing 737 Max geen incident is? Wat is hier tot dusver over bekend?

Er is momenteel intensief overleg tussen Boeing en de luchtvaartautoriteiten waaronder EASA om de problemen rondom de Boeing 737 MAX op te lossen. Op het hoogste niveau heeft dit aandacht en wordt nader onderzoek gedaan.
Vraag 16

Welke Nederlandse en/of Europese instellingen, organisaties, (semi) overheden, autoriteiten hadden formeel en of informeel tijdig moeten weten wat er allemaal gaande was bij Boeing? Welke signalen heeft het ministerie hierover formeel en informeel te horen gekregen? Wat is er met eventuele signalen gedaan?

Zoals bij vraag 7 vermeld bevat ICAO Annex 8 voorschriften betreffende de omgang met informatie betreffende en het melden van «problemen» aan de certificerende instantie. Voor de EU is dit vastgelegd in de EU-Verordening 748/2012, Deel 21. Op grond van die regelgeving is EASA de certificerende instantie binnen de EU. Binnen het EU wettelijke luchtvaartveiligheid kader is EASA verantwoordelijk voor het verkrijgen van alle informatie gerelateerd aan het ontwerp en de ontwerporganisatie en tevens voor het verkrijgen van alle informatie van productiebedrijven buiten het EU-grondgebied. Daarnaast is het de verantwoordelijkheid van de Staat van het ontwerp van het vliegtuig, om de autoriteiten van alle staten, waarvan het weet dat het een bepaald type luchtvaartuigen op het register heeft staan waar problemen mee zijn, te informeren. Tenslotte is de fabrikant verplicht om (aanvullende) service-/ onderhoudsinformatie aan al zijn klanten of gebruikers van zijn luchtvaartuigen te verstrekken. De ILT heeft formeel en informeel geen signalen gekregen.
Vraag 17

Wordt er in zijn algemeenheid extra onderzoek gedaan of vliegtuigmaatschappijen commerciële belangen boven veiligheidsbelangen stellen naar aanleiding van de signalen hierover bij Boeing?

Zoals bij vraag 11 is aangegeven zijn de luchtvaartautoriteiten reeds verplicht om toezicht te houden op het functioneren van het VMS binnen een bedrijf. Daarmee dus ook of het bedrijf de voorwaarden schept waarin dit VMS kan functioneren, en of veiligheid wel de juiste prioriteit binnen het bedrijf krijgt. Veiligheid is belangrijkste voorwaarde. Er zijn bij de ILT geen signalen dat de veiligheid niet de juiste prioriteit krijgt.
Vraag 18

Kunt u de vragen apart beantwoorden?

Ja.

28 maart 2019 - 29 april 2019

32 dagen

Het bericht ‘In paniek naar de grond om ’vreemde’ actie met Boeing en F-16’s’
	Jan Paternotte (D66), Salima Belhaj (D66)
	Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (VVD)

Bronnen

1. Telegraaf, 15 maart 2019; https://www.telegraaf.nl/nieuws/3293043/in-…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «In paniek naar de grond om «vreemde» actie met Boeing en F-16’s»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe duidt u de ontstane verontwaardiging en paniek onder Amsterdammers en omwonenden naar aanleiding van een onaangekondigde «fly-by» met F16’s?

Ik vind het vervelend als mensen onnodig geschrokken zouden zijn van de vertoning. Er is door de organisatie van het evenement besloten om geen grote ruchtbaarheid aan de luchtvaartvertoning te geven om te voorkomen dat grote groepen mensen zich uit belangstelling naar het vertoningsterrein zouden begeven. De organisatie ging ervan uit dat met het vliegpatroon van een langsvlucht van drie formaties met verschillende vliegtuigtypen het duidelijk zou zijn dat het hier een geplande luchtvaartactiviteit betrof. De eerste twee formaties (met kleine vliegtuigen) zijn niet opgevallen, de derde wel. Met de kennis van nu is er door de organisatie in mindere mate rekening gehouden met het feit dat de aanwezigheid van straaljagers in de buurt van een passagiersvliegtuig tot vragen bij de bevolking zou kunnen leiden. De gemeente Amsterdam heeft van tevoren wel alle relevante centrales op de hoogte gesteld, zodat telefonische vragen direct konden worden beantwoord. Telefonisch zijn nauwelijks vragen gesteld.
Vraag 3

Klopt het dat de «fly-by»-actie met F-16’s bewust werd stilgehouden? Kunt dit nader toelichten?

Er is geen sprake van geheimhouding van de luchtvaartvertoning. De vergunning «Luchtvaartvertoning 100 jaar luchtvaart in Nederland te Amsterdam» is op 13 maart 2019 in de Staatscourant (Stcrt 2019, nr. 14859) gepubliceerd. Dit is een dag voor het uitvoeren van de luchtvaartvertoning.
Door de organisatoren is besloten om vooraf geen grote ruchtbaarheid aan de luchtvaartvertoning te geven. De reden hiervoor is dat deze luchtvaartvertoning specifiek is georganiseerd voor de aanwezigen die zich in het publieksgebied op het terras van het EYE Filmmuseum bevonden. Bij de organisatie bestond de zorg dat het vooraf aankondigen van de luchtvaartvertoning zou kunnen leiden tot de komst van een grote groep belangstellenden met gevolgen voor de openbare orde op en in de buurt van het vertoningsterrein.
Vraag 4

Kunt u duiden hoe het stilhouden van de «fly-by» met F-16’s zich verhoudt tot het advies van de politie om op de dag zelf wél informatie te verschaffen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Klopt het dat de Boeing 777-300 van de KLM en de F-16’s van de luchtmacht zeer laag boven Amsterdam hebben gevlogen? Kunt u dit nader specificeren?

De toegestane minimum vlieghoogte binnen het vertoningsgebied bedroeg 1000 voet (304 meter) voor de Boeing 777 en de jachtvliegtuigen en 1200 voet (365 meter) voor het NLR vliegtuig. De toegestane minimum vlieghoogte is niet overschreden.
Vraag 6

In hoeverre heeft u met de «fly-by»-actie met F-16’s rekening gehouden met de veiligheid van Amsterdammers en omwonenden in de omgeving? Zijn vooraf veiligheidsrisico geïnventariseerd en geëvalueerd?

De luchtvaartvertoning is volgens veiligheidsregelgeving en -procedures en planning verlopen en de veiligheid van de deelnemers, overige luchtruimgebruikers en mensen op de grond was voortdurend gewaarborgd.
De vergunning (veiligheid) voor de luchtvaartvertoning is verleend door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (Inspectie Leefomgeving en Transport) in overeenstemming met het Ministerie van Defensie (Militaire Luchtvaart Autoriteit), omdat beide ministeries een verantwoordelijkheid dragen voor de veiligheid van de luchtvaart. Bij de aanvraag van de vergunning heeft de aanvrager een verklaring van geen bezwaar overgelegd van de burgemeester van de betreffende gemeente. Die verklaring betreft de openbare orde en veiligheid. Voor de daadwerkelijke vluchtuitvoering door het plaatselijk luchtverkeersleidingsgebied Schiphol is toestemming (de zgn. klaring) verleend door de luchtverkeersleiding.
Vraag 7

Wat zijn de kosten voor Defensie geweest voor het begeleiden van de Boeing 777-300 door F-16’s en komt dit voor rekening van Defensie?

Het onderscheppen en begeleiden van andere vliegtuigen (waaronder verkeersvliegtuigen) vormt onderdeel van het standaard trainingsprogramma van F-16 vliegers om getraind te zijn voor de uitvoering van luchtruimbeveiliging. De vlucht op 14 maart jl. heeft dan ook niet geleid tot extra kosten.
Vraag 8

Bent u bereid om geen jachtvliegtuigen meer in te zetten voor niet-militaire aangelegenheden?

Jachtvliegtuigen en ander militair materieel zijn primair bedoeld voor militaire inzet. Daarnaast kunnen jachtvliegtuigen echter ook in de toekomst worden ingezet voor bepaalde maatschappelijke evenementen en herdenkingen. Daarmee benadrukken we de wederzijdse betrokkenheid tussen krijgsmacht en maatschappij. Dit wordt van geval tot geval afgewogen.

26 maart 2019 - 16 april 2019

21 dagen

Het bericht ‘Franse staat koopt nieuwe aandelen Air France-KLM’
	Jan Paternotte (D66)
	Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Up in the Sky, «Franse staat koopt nieuwe aandelen Air France-KLM (20…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Franse staat koopt nieuwe aandelen Air France-KLM»?1

Ja. Daarbij willen wij opmerken dat de kop van het artikel niet de huidige situatie weerspiegelt en slechts een mogelijke situatie in de toekomst beschrijft.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de Franse staat haar aandelenportefeuille in Air France-KLM vergroot? Zo nee waarom niet?

De situatie is als volgt. Air France-KLM heeft op 20 maart aangekondigd dat zij een converteerbare obligatie van maximaal 500 miljoen euro uitgeeft, met een looptijd tot 2026. Deze converteerbare obligatie werkt als een normale obligatie met couponrentes en aflossingstermijnen, met dit verschil dat de houders van de obligatie de mogelijkheid hebben om hun deel van de lening om te zetten in aandelenkapitaal. De houder van de obligatie krijgt in dat geval zijn inleg in aandelen Air France-KLM terug in plaats van in geld; zij ontvangen dan één aandeel Air France-KLM per obligatie. Wanneer hiervoor wordt gekozen, worden er (normaliter) extra aandelen Air France-KLM uitgegeven, en zullen bestaande aandeelhouders verwateren in hun aandeel. Gebruik maken van deze mogelijkheid is financieel gezien pas voordelig wanneer de koers van het aandeel Air France-KLM boven de nominale waarde van de obligatie (€ 17,92) staat. De slotkoers van 11 april 2019 bedraagt € 10,95.
Het uitgeven van een dergelijke obligatie is een logische manier voor een onderneming om financiering aan te trekken en daarmee investeringsruimte voor zichzelf te creëren.
Als bestaande aandeelhouder kun je ervoor kiezen om in een dergelijke obligatie te participeren, bijvoorbeeld voor het aandeel van je huidige aandelenbelang. Het gevolg is dat je aandelenbelang niet zal verwateren, mocht de obligatie (gedeeltelijk) omgezet worden in aandelen.
In hetzelfde bericht staat dat de Franse staat hierin participeert voor de grootte van haar aandelenbelang (14,3%). Dit houdt in dat de Franse staat kapitaal leent aan de onderneming ter waarde van 14,3% van de maximale obligatiewaarde.
De Franse staat vergroot haar aandelenportefeuille in Air France-KLM hiermee nu dus niet, maar heeft de mogelijkheid hun deel van de lening om te laten zetten in aandelen Air France-KLM. Indien de Franse staat gebruik maakt van deze mogelijkheid, neemt hun aandelenbelang toe met ongeveer 1%. Als zij daar niet voor kiezen, wordt (hun deel van) de obligatie volgens de afgesproken voorwaarden afgelost en zal de Franse staat dus ook geen aandelen ontvangen.
De Nederlandse staat heeft besloten hier nu niet op in te tekenen, omdat eventuele verwatering van het belang dat de Nederlandse staat heeft in Air France-KLM momenteel niet aan de orde is. Mocht die situatie zich voordoen, dan bekijkt de NL staat op dat moment of het nodig is verwatering van haar belang tegen te gaan om verlies aan invloed te voorkomen. Ter illustratie, gerekend met de huidige aandelenverhouding gaat het voor de Nederlandse staat voor een maximale verwatering van +/- 1%.
Vraag 3

Kunt u nader uiteen zetten of u betrokken of vooraf geïnformeerd bent geweest bij het besluit van de Franse staat om haar aandelenportefeuille te vergroten?

Het uitgeven van een obligatie is een zaak van de onderneming. De Nederlandse staat is door de onderneming als aandeelhouder geïnformeerd over deze uitgifte, net als de Franse staat. De Nederlandse staat heeft besloten niet te participeren in deze uitgifte, zie ook het antwoord op vraag 1.
Vraag 4

Kunt u uiteen zetten welke afspraken er zijn gemaakt over enige vorm van afstemming ten aanzien van toekomstige verwervingen van belangen in Air France-KLM?

Met de Franse staat is op 1 maart jl. afgesproken gezamenlijk een werkgroep op te zetten om gezichtspunten uit te wisselen over een aantal onderwerpen, waaronder de visie op publiek belang, de toekomst van de onderneming en de kapitaalstructuur. Wij kunnen op de uitkomsten hiervan niet vooruitlopen.
Vraag 5

Kunt u toelichten wat een dergelijke aandelenwerving van de Franse staat in Air France-KLM betekent voor de bestuurlijke verhoudingen in Air France-KLM, in het licht van de recente aandelenwerving van de Nederlandse staat in Air France-KLM?

De uitgifte van deze obligatie door Air France-KLM en de participatie van de Franse staat hierin heeft geen consequenties voor de bestuurlijke verhoudingen in Air France-KLM.
Vraag 6

Kunt u toelichten op welke wijze u het Nederlandse staatsbelang veiligstelt qua medezeggenschap in Air France-KLM? Kunt u daarbij toelichten of de Nederlandse staat conform de Franse wet Florange haar aandelen apart heeft gezet?

Zoals aangegeven in de brieven aan uw Kamer van 26 februari jl. (Kamerstuk. X) en 4 maart jl. (Kamerstuk X), beide over het aangaan van een aandelenbelang in Air France-KLM, zal de Nederlandse staat zowel haar formele als informele aandeelhoudersbevoegdheden hiertoe inzetten. Dit houdt dat in dat zowel op de aandeelhoudersvergadering, als in de board van Air France-KLM, als in gesprekken met Air France-KLM en de Franse staat het ondernemingsbelang en het Nederlandse belang aan de orde zullen komen.
De Nederlandse staat heeft haar aandelenbelang op naam laten registreren, en voldoet daarmee aan de voorwaarden van de wet Florange om, wanneer het aandelenbelang twee jaar of langer in bezit is van dezelfde aandeelhouder, het stemrecht te laten kwalificeren voor verdubbeling.
Vraag 7

Wat is volgens u de reden dat de Franse staat juist nu haar aandelenportefeuille vergroot?

De Franse staat heeft haar aandelenportefeuille niet nu vergroot. Overigens wijs ik u er op dat de Franse staat in vergelijkbare gevallen de afgelopen jaren ook financieel heeft geparticipeerd in obligaties van Air France-KLM.
Vraag 8

Kunt u toelichten waarom de Nederlandse staat geen vergelijkbare stappen neemt? Aangezien in het artikel wordt aangegeven dat de Nederlandse belangen niet in het gevaar zijn en dat daarom de Nederlandse staat geen extra aandelen aanschaft, kunt u aangeven wanneer dat wel het geval is geweest? Kunt u nader uiteen zetten, welke redenen er nu zijn om de Nederlandse aandelenportefeuille niet te vergroten die er wel waren in de maanden januari en februari?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 9

Kunt u toelichten wat de consequenties zijn van deze aankoop van de Franse staat voor de staatgaranties en de afspraken die de Nederlandse staat in 2003–2004 heeft gemaakt met de Franse staat?

De uitgifte van deze obligatie door Air France-KLM en de participatie van de Franse staat hierin heeft geen consequenties voor de staatsgaranties en de afspraken die in 2003–2004 gemaakt zijn.
Vraag 10

Deelt u de mening dat het van groot belang is dat zowel de Franse als de Nederlandse staat op een korte termijn hun aandelenportefeuilles dienen te verkleinen en zo mogelijk geheel dienen te verkopen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn zal dit gebeuren?

De Nederlandse staat is zeer recent aandeelhouder geworden in Air France-KLM en heeft daarmee onder andere haar commitment getoond aan het hele bedrijf Air France-KLM. Met de Franse staat is op 1 maart jl. afgesproken gezamenlijk een werkgroep op te zetten om gezichtspunten uit te wisselen over een aantal onderwerpen, waaronder de visie op publiek belang, de toekomst van de onderneming en de kapitaalstructuur. Wij kunnen op de uitkomsten hiervan niet vooruitlopen.
Vraag 11

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

19 maart 2019 - 29 maart 2019

10 dagen

De twee vliegtuigongelukken met de Boeing 737 MAX
	Jan Paternotte (D66), Mustafa Amhaouch (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. The Seattle Times, 17 maart 2019 (https://www.seattletimes.com/busine…

Vraag 1

Kent u het artikel «Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe apprecieert u de typeringen en goedkeuringen van de Amerikaanse luchtvaartautoriteit Federal Aviation Administration (FAA)?

Ik volg uiteraard de ontwikkelingen omtrent de FAA. Ik beschik op dit moment niet over informatie op grond waarvan ik een oordeel kan geven over de het handelen van de FAA in dit proces.
Vraag 3

Klopt het dat de oorspronkelijke veiligheidsanalyse die Boeing aan de FAA gaf voor een nieuw besturingssysteem voor de vlucht op de MAX – een rapport dat werd gebruikt om het vliegtuig te certificeren als veilig om te vliegen – verschillende cruciale tekortkomingen had?

Certificatie van Boeing-vliegtuigen is primair de verantwoordelijkheid van de FAA. Voor de toelating in Europa is het Europese Agentschap voor de Luchtvaartveiligheid (EASA) verantwoordelijk. EASA valideert en gebruikt de FAA-certificatie daarbij als startpunt. Nederland heeft op basis van de Europese regelgeving geen betrokkenheid bij de certificatie of validatie van de Boeing 737 MAX. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) beschikt derhalve ook niet over deze veiligheidsanalyse.
Vraag 4

Klopt het dat het boordsysteem dat voor een evenwichtige vlucht moet zorgen, het zogeheten Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), ernstige mankementen vertoonde?

Uit het voorlopige rapport van de Indonesische luchtvaartautoriteit over het ongeval met het Lion Air toestel blijkt dat hiervoor aanwijzingen zijn. Boeing heeft naar aanleiding van dit voorlopige rapport handboekwijzigingen geadviseerd die door de FAA en EASA vervolgens verplicht gesteld zijn. Overigens wijs ik er op dat het onderzoek naar het ongeluk met het Lion Air-toestel nog niet is afgerond. Het trekken van conclusies is daarom prematuur.
Vraag 5

Klopt het dat de goedkeuringsprocedure van de Boeing 737 MAX grotendeels in handen was van de vliegtuigfabrikant zelf? Zo ja, wat is uw beoordeling hiervan?

Het basisprincipe van zowel het FAA-certificatieproces als het EASA-validatieproces is dat de aanvrager, in dit geval Boeing, aantoont dat het vliegtuig aan de luchtwaardigheidseisen voldoet en dat de autoriteiten erop toezien dat dit correct en volledig is aangetoond. Nederland heeft geen rol in het certificatie- en validatieproces en heeft geen inzicht in de feitelijke gang van zaken tijdens dit proces.
Vraag 6

Kunt u aangeven of alle mankementen waren opgelost, voordat het vliegtuig vliegveilig is verklaard? Zo nee, wat is uw beoordeling hiervan?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 7

In hoeverre zijn de Nederlandse autoriteiten en/of diensten op de hoogte geweest of hebben zij informeel of formeel signalen ontvangen dat er iets aan de hand was met de goedkeuringsprocedure van de Boeing 737 MAX en/of met het toestel zelf?

Ik heb geen eerdere signalen ontvangen dat er iets aan de hand was met de goedkeuringsprocedure of het toestel zelf.
Vraag 8

Klopt het dat medewerkers van de FAA al zeven jaar geleden klaagden over de verregaande invloed van Boeing op het toezicht?

Ik heb hier geen informatie over.
Vraag 9

Kunt u toelichten op welke wijze Boeing en Airbus betrokken zijn bij het opstellen van beleid rondom vliegveiligheid en bij het European Aviation Safety Agency (EASA)?

De totstandkoming van de Europese regels is een openbaar proces waarbij alle betrokkenen kunnen inspreken, waardoor het voor een ieder duidelijk is hoe deze tot stand is gekomen.
Vraag 10

In hoeverre heeft bij de handelwijze van de FAA de felle concurrentiestrijd die Boeing heeft met de Europese fabrikant Airbus meegespeeld?

Ik heb hier geen informatie over.
Vraag 11

Waarom houdt het EASA in het ingestelde vliegverbod voor luchtvaartmaatschappijen de mogelijkheid open om hun 737 MAX-toestellen zonder passagiers terug te vliegen naar de thuisbasis?

EASA heeft bij de uitgifte van de luchtwaardigheidsaanwijzing rekening gehouden met het feit dat deze luchtvaartuigen terug moeten kunnen naar een locatie waar onderhoud mogelijk moet zijn. Door alleen een ferry-vlucht zonder passagiers of lading toe te staan wordt het maatschappelijk risico beperkt.
Vraag 12

Kunt u aangeven of u op de hoogte bent gesteld van deze mogelijkheid van het EASA, of u het eens bent met deze mogelijkheid en of u het verantwoord vindt dat luchtvaartmaatschappijen van deze mogelijkheid gebruik kunnen maken en gebruik hebben gemaakt?

Ja, Nederland heeft in navolging van EASA haar luchtruim ook opengesteld voor deze zogeheten ferryvluchten. Ondertussen zijn de vliegtuigen van TUI weer terug op Schiphol.
Vraag 13

Hebben de inwoners van Nederland gevaar gelopen, toen één van de beide gestrande Boeings 737 MAX van TUI fly Nederland zaterdagochtend 16 maart 2019 vanuit Las Palmas is geland op Schiphol, terwijl het Europese luchtruim was gesloten voor de MAX? Is de in Sofia gestrande MAX ook teruggekeerd naar Nederland? Zo ja, wanneer en was dit veilig en verantwoord?

EASA heeft aangegeven dat onbemande ferry-vluchten toelaatbaar zijn en Nederland heeft in overeenstemming daarmee ook haar besluit tot luchtruimsluiting genomen. Beide TUI Boeing 737-MAX toestellen zijn teruggekeerd naar Nederland.
Vraag 14

Klopt het dat de eerste onderzoeken naar de zwarte dozen van de neergestorte Ethiopische Boeing 737 MAX uitwijzen dat er duidelijke overeenkomsten zijn met het ongeluk van het identieke toestel van Lion Air, vijf maanden daarvoor?

Het is de Ethiopische luchtvaartautoriteit die verantwoordelijk is voor het onderzoek naar dit ongeval. Zij heeft nog geen andere informatie betreffende de zwarte dozen bekend gemaakt dan dat deze succesvol zijn uitgelezen. De gegevens worden momenteel door experts geanalyseerd. Het onderzoek moet verder worden afgewacht.
Vraag 15

Klopt het dat binnen één week tot tien dagen (geteld vanaf 16 maart 2019) vliegtuigfabrikant Boeing met een software-update komt voor de Boeing 737 MAX? Heeft dit gevolgen voor de huidige sluiting van het Europese luchtruim? Zo ja, welke?

Boeing heeft op 27 maart 2019 bekend gemaakt dat de software-update gereed is. Het is nu aan de FAA en EASA om te oordelen of het vliegtuig na het toepassen van de software-update luchtwaardig is. Zolang FAA en EASA het toestel niet luchtwaardig hebben verklaard, zal de sluiting van het Europese luchtruim in stand blijven. Ik kan geen uitspraken doen wanneer deze hele procedure zal zijn afgerond.
Vraag 16

Bent u bereid om deze aanvullende vragen voor het algemeen overleg Vliegveiligheid op woensdag 3 april 2019 te beantwoorden?

Ja.

14 maart 2019 - 29 maart 2019

15 dagen

De twee vliegtuigongelukken met de Boeing 737 MAX
	Mustafa Amhaouch (CDA), Jan Paternotte (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NOS.nl, 10 maart 2019 (https://nos.nl/artikel/2275394-boeing-moet-hee…

Vraag 1

Kent u het bericht «Boeing moet heel snel uitzoeken wat er aan de hand is met de 737 MAX» en «Amerikanen laten omstreden Boeing-toestel vooralsnog vliegen»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u het ermee eens dat op het gebied van luchtvaart, veiligheid de eerste prioriteit zou moeten zijn?

Ja. Op het gebied van luchtvaart is veiligheid mijn eerste prioriteit. Om de veiligheid van de luchtvaart in binnen- en buitenland op een hoog niveau te houden, wordt beleid gemaakt en toezicht uitgevoerd dat rekening houdt met internationale regelgeving en de technologische staat en ontwikkeling in de luchtvaart.
Vraag 3

Welke luchtvaartmaatschappijen hebben inmiddels besloten de Boeing 737 MAX-toestellen voorlopig aan de grond te houden en welke landen hebben besloten het luchtruim te sluiten voor toestellen van het type Boeing 737 MAX?

Ik heb alleen zicht op de toestellen van dit type die door Nederlandse luchtvaartmaatschappijen worden gevlogen. Dat zijn er drie van de luchtvaartmaatschappij TUI. Bekend is dat toestellen van het type Boeing 737 MAX 8 en 9 wereldwijd aan de grond worden gehouden op last van de luchtvaartautoriteiten. Ik heb geen volledig inzicht in welke maatschappijen wereldwijd de Boeing 737 MAX 8 en 9-toestellen aan de grond houden. Ten aanzien van het luchtruim geldt dat veel landen dit hebben gesloten, een volledig overzicht van landen die hun luchtruim hebben gesloten heb ik echter niet.
In Europa heeft EASA, de Europese luchtvaartautoriteit, op 12 maart 2019 de Europese lidstaten en de buitenlandse luchtvaartmaatschappijen door middel van een aanwijzing geïnformeerd dat het niet meer is toegestaan om met toestellen van het type Boeing 737 MAX 8 en 9 van, naar en in de gehele Europese Unie te vliegen. Deze bindende maatregel van EASA, gericht aan luchtvaartmaatschappijen, raakt ook het Nederlandse luchtruim. Met EASA wordt afgestemd of en wanneer mijn besluit om het Nederlandse luchtruim te sluiten kan worden ingetrokken.
Vraag 4

Wat vindt u ervan dat de Amerikanen de Boeing 737 MAX-toestellen vooralsnog laten vliegen?

De FAA heeft op 13 maart jl. een «Emergency order of prohibition» uitgevaardigd voor het aan de grond houden van de Boeing 737 MAX 8 en 9. Zij hebben dit gedaan naar aanleiding van hun analyse van de beschikbare data. Welke overwegingen daarbij een rol hebben gespeeld kan ik niet beoordelen.
De FAA geeft aan dat het aan de grond houden van de Boeing 737 MAX 8 en 9 effectief blijft in afwachting van verder onderzoek. Boeing heeft in een verklaring op 13 maart jl. aangegeven dat zij de beslissing van de FAA om de 737 MAX 8 en 9 aan de grond te houden ondersteunt.
Vraag 5

Waarom ziet de Amerikaanse luchtvaartautoriteit Federal Aviation Administration (FAA) geen aanleiding om in te grijpen? Wat moet er gebeuren waardoor de FAA wel aanleiding ziet om in te grijpen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

In hoeverre speelt de aandelenbeurs een rol in de beslissingen van de FAA?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 7

Wat is het Nederlandse toetsingskader om te bepalen voor hoelang de luchtruimsluiting voor Boeing 737 MAX voor onbepaalde tijd blijft gelden voor zowel overvliegend luchtverkeer als luchtverkeer met bestemming naar of vertrek vanuit Nederland?

EASA is in Europa de competente autoriteit als het gaat om toelating van een bepaald type vliegtuigen in de landen van de Europese Unie en het Europees luchtruim. Bovengenoemde aanwijzing (zie antwoord 4, 5 en 6) door EASA om vliegtuigen niet meer toe te laten tot het Europees luchtruim is rechtstreeks werkend in alle lidstaten. Nederland volgt nu de verdere stappen die door EASA worden genomen en zal in overleg met EASA op een nader moment het door Nederland genomen besluit tot een luchtruimsluiting intrekken.
Vraag 8

Kunt u in detail toelichten hoe u tot het besluit bent gekomen om het Nederlands luchtruim te sluiten voor de Boeing 737 MAX en hoe dat besluitvormingsproces eruit heeft gezien vanaf de gebeurtenis van het ongeluk in Ethiopië?

Naar aanleiding van het ongeval met het Lion Air-toestel op 29 oktober 2018 zijn instructies opgesteld om piloten te informeren en instrueren ten behoeve van een veilige vliegoperatie. Op grond hiervan was er voor de FAA en EASA geen reden om te twijfelen aan de luchtwaardigheid van de Boeing 737 MAX.
Na het ongeval met de Boeing 737 MAX in Ethiopië op 10 maart 2019 heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport contact opgenomen met EASA, binnen Europa verantwoordelijk voor het beoordelen van de luchtwaardigheid van toestellen. Als EASA met een aanwijzing hieromtrent komt, is iedere lidstaat verplicht om op basis hiervan passende maatregelen te nemen, zoals het aan de grond houden van toestellen. Luchtvaartmaatschappijen en Nederland moeten ten aanzien van de luchtwaardigheid van toestellen de besluitvorming door EASA volgen.
EASA stond op 11 en 12 maart in nauw contact met de FAA, die samen met Boeing en de NTSB (de Amerikaanse Onderzoeksraad voor Veiligheid) betrokken was bij het onderzoek door de Ethiopische autoriteiten. Het was aan EASA om aan de hand van de uitkomsten van dat onderzoek te bepalen of er nadere luchtwaardigheidsaanwijzingen voor EU-lidstaten zouden moeten worden gegeven.
In de loop van 11 en 12 maart besloten steeds meer luchtvaartautoriteiten in landen als Australië, Singapore en Brazilië hun luchtruim te sluiten voor de Boeing 737 MAX 8 en 9. In verband met het feit dat EASA competente autoriteit is voor de toelating van de vliegtuigen in Europa, is afgewacht welk besluit door EASA genomen zou worden. EASA had namelijk aangegeven op 12 maart met nadere berichtgeving te komen. Toen die berichtgeving echter uitbleef en andere Europese landen hun luchtruim gingen sluiten, heb ik uit voorzorg het luchtruim voor deze vliegtuigen gesloten. Dit op advies van de Inspecteur-Generaal van de ILT en in lijn met de kort daarop verkregen aanwijzing van EASA om deze vliegtuigen aan de grond te houden.
De besluiten van Nederland en EASA zijn gebaseerd op verschillende bevoegdheden. EASA heeft alle operaties met de Boeing 737 MAX 8 en 9 in het Europees luchtruim geschorst door middel van een aanwijzing aan alle Europese en buitenlandse luchtvaartmaatschappijen op basis van artikel 76, zesde lid van de EASA-Basisverordening 2018/1139. Het Nederlandse besluit om het luchtruim te sluiten, is genomen op basis van artikel 5.10, eerste lid, van de Wet luchtvaart.
Vraag 9

Kunt u toelichten waarom het twee dagen heeft geduurd om tot het besluit te komen om het luchtruim te sluiten?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Wat is het standaardprotocol bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en/of het European Aviation Safety Agency (EASA) met betrekking tot de bewijslast of een vliegtuig vliegwaardig is? Is te bewijzen dat er een fout is of uitsluiting te geven dat er geen fout aanwezig is na één of meerdere incidenten?

In de Europese Verordening voor luchtwaardigheid en certificatie zijn de procedures beschreven hoe een type certificaat tot stand komt en hoe deze in stand wordt gehouden. EASA certificeert vliegtuigtypes in Europa en geeft hiertoe een type certificaat uit dat in heel Europa geldig is en de basis vormt waarop een Europees geldend bewijs van luchtwaardigheid wordt afgegeven voor een specifiek vliegtuig. EASA certificeert vliegtuigen uit de VS door het valideren van het FAA-certificatieproces op basis van een bilaterale overeenkomst tussen de VS en de EU. De ontwerper (in dit geval Boeing) is als houder van het typecertificaat verplicht om incidenten en problemen met de luchtwaardigheid te verzamelen en te analyseren, ernstige voorvallen aan de autoriteiten te melden en indien nodig actie te ondernemen. De ontwerper komt in dat geval in overleg met de toezichthouder in het land van productie, in dit geval de FAA, tot een maatregel. Het is in het geval van Boeing de FAA die toeziet op dit proces. Indien er zich na ingebruikname defecten voordoen, kunnen FAA en EASA een zogeheten Airworthiness Directive uitgeven. Een aanwijzing door EASA is bindend voor alle Europese lidstaten. De ILT heeft hierin geen eigenstandige rol.
Vraag 11

Maakt de ILT altijd zelfstandige afwegingen in haar advies aan u, of volgt zij standaard het advies van het Europese agentschap EASA?

De bevoegdheden ten aanzien van het beoordelen van de luchtwaardigheid van toestellen zijn in 2003 overgedragen aan de EASA. De besluiten van EASA ten aanzien van luchtwaardigheid van toestellen hebben een rechtstreekse werking in alle lidstaten.
De Europese basisverordening biedt wel ruimte aan lidstaten om in afstemming met EASA nadere maatregelen te nemen, bijvoorbeeld om het eigen luchtruim te sluiten. Daarbij is formeel de Minister verantwoordelijk waarbij de ILT een adviserende taak heeft. Zie verder het antwoord op vragen 8 en 9.
Vraag 12

Klopt het dat de besluiten van Nederland en het Europese agentschap EASA met betrekking tot het sluiten van het luchtruim voor de Boeing 737 MAX inhoudelijk van elkaar afwijken? Kunt u de afwijkingen inhoudelijk toelichten? Zo nee, waarom niet?

Nee, de besluiten van EASA en Nederland wijken inhoudelijk niet van elkaar af. Zie verder het antwoord op vragen 8 en 9.
Vraag 13

Klopt het dat Boeing 737 MAX-toestellen de luchthaven Schiphol 508 keer aan deden in 2018? Hebben zich hierbij problemen voorgedaan? Zo ja, hoe vaak en welke dan?

Ja, er zijn op Schiphol in 2018 inderdaad 508 vliegbewegingen (start of landing) met 737 MAX-8 toestellen uitgevoerd. Hierbij hebben zich voor zover mij bekend geen problemen voorgedaan (zie ook antwoord op vraag 23).
Vraag 14

Wat is er tot nu toe bekend over de oorzaak of oorzaken van de vliegramp in Ethiopië met de Boeing 737 MAX?

Er zijn geen feitelijke onderzoeksresultaten bekend maar het onderzoek is nog in volle gang. De flight recorders van het Ethiopische vliegtuig zijn naar Frankrijk gebracht en zijn ondertussen uitgelezen. De resultaten worden momenteel door luchtvaartexperts geanalyseerd.
Wel heeft de directeur van Ethiopian Airlines in een interview bij CNN op basis van de eerste bevindingen verklaard dat er mogelijke overeenkomsten met het ongeluk van Lion Air aanwezig zijn. Ook de FAA heeft bij het publiceren van de «Emergency order of prohibition» aangegeven mogelijke overeenkomsten tussen de twee ongevallen te zien. Ter verbetering van de luchtvaartveiligheid moet op grond van het Verdrag van Chicago ongevalsonderzoek plaatsvinden. Het onderzoek zal moeten uitwijzen hoe het ongeval heeft kunnen plaatsvinden. Ik wacht de resultaten daarvan af.
Vraag 15

Waarom is er tot op heden alleen een aanpassing geweest in het vlieghandboek, terwijl onderzoek naar de Lion Air-crash aantoont dat er problemen zijn met hoogtesensoren en/of vliegtuigsoftware?

De FAA en EASA hebben, na onderzoek en nadat het vlieghandboek is aangepast, geoordeeld dat het ontwerp weer luchtwaardig was. In Nederland heeft TUI zijn piloten geïnstrueerd om dagelijks voor de eerste vlucht met elkaar door te nemen hoe de procedures na deze handboekwijzigingen in de praktijk toe te passen.
Boeing heeft naast deze handboekwijziging ook een aanpassing van de software in voorbereiding, waarmee een verdere verbetering zou moeten worden doorgevoerd. Het is nog niet bekend wanneer deze aanpassing in de software gereed is.
Vraag 16

Waarom is Boeing nog niet met een software-update gekomen, terwijl ze dit na de vliegramp van Lion Air wel hadden aangekondigd? Kunnen deze toestellen weer veilig vliegen, indien een software-update is uitgevoerd?

Het ontwikkelen en certificeren van een dergelijke software update gebeurt door Boeing en haar toeleveranciers, onder toezicht van de FAA, volgens een proces dat verloopt volgens internationaal vastgestelde industriestandaarden. Kwaliteitsborging, configuratiemanagement en intensieve verificaties vormen een integraal onderdeel van dit proces, om enerzijds te borgen dat de gewenste wijzigingen correct geïmplementeerd zijn, maar ook om zeker te stellen dat er geen ongewenste bijeffecten worden geïntroduceerd. Met het gecontroleerd uitvoeren van dit proces is tijd gemoeid.
Op 27 maart 2019 heeft Boeing verklaard dat de software-update gereed is. Het is nu aan de FAA en EASA om te oordelen of het vliegtuig na het toepassen van de softwareupdate luchtwaardig is. Ik kan geen uitspraken doen wanneer deze hele procedure zal zijn afgerond en of aanvullende aanpassingen aan het vliegtuig noodzakelijk zullen zijn.
Vraag 17

Hoe ziet het tijdspad eruit om de (software)oplossing te implementeren in alle Boeings 737 MAX? Is dit een minimale voorwaarde om de vliegtuigen weer vrij te geven?

Zie antwoord vraag 16.
Vraag 18

Wanneer en hoe vaak heeft de ILT contact gehad met Boeing sinds de vliegcrash in Indonesië? Wat is hierbij besproken en is hierbij aangespoord om beloften na te komen?

ILT onderhoudt geen contacten met Boeing als het gaat om het beoordelen van de luchtwaardigheid van de Boeing 737 MAX 8 en 9. Wel onderhoudt ILT contacten met EASA, die het bevoegde gezag is als het gaat om de luchtwaardigheid van vliegtuigtypes in Europa.
Vraag 19

Wanneer en hoe vaak hebben EASA en FAA contact gehad met Boeing sinds de vliegcrash in Indonesië? Wat is hierbij besproken en is hierbij aangespoord om beloften na te komen?

Ik ben niet bekend met de frequentie en inhoud van de contacten tussen EASA en FAA. In het kader van certificering en toelating voor vliegtuigen in Europa is er regulier contact tussen de twee luchtvaartautoriteiten.
Vraag 20

Zijn er Nederlandse luchtvaartmaatschappijen van plan nieuwe Boeing 737 MAX-toestellen te bestellen? Zo ja, zijn de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen van plan om dit op te schorten?

Op dit moment is TUI de enige Nederlandse Luchtvaartmaatschappij die opereert met drie 737 MAX vliegtuigen van dit type. Het is aan luchtvaartmaatschappijen zelf om aan te geven of zij plannen hebben om al dan niet vliegtuigen aan te schaffen. De levering van dit type vliegtuig is door Boeing opgeschort.
Vraag 21

Kunt u aangeven of er signalen of meldingen zijn gekomen van cabinepersoneel en/of piloten die problemen zagen of bezwaar maakten om met de Boeing 737 MAX te vliegen?

Bij het Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de ILT zijn geen meldingen binnengekomen van cabinepersoneel en/of piloten die bezwaar maakten om met de Boeing 737 MAX te vliegen. Vanaf december 2018 zijn in totaal veertien meldingen gedaan van voorvallen met dit toestel, waaronder bijvoorbeeld vogelaanvaringen en blikseminslagen. Dit soort voorvallen komt ook bij andere typen toestellen voor. Twee van die meldingen betroffen het gebruik van de autopilot in een Boeing 737 MAX. Deze zijn door experts van de ILT inhoudelijk beoordeeld. De conclusie was dat deze meldingen geen aanleiding gaven tot nader onderzoek.
Vraag 22

In welke situatie kunnen passagiers in aanmerking komen voor een vergoeding indien zij al een vlucht hebben geboekt met de Boeing 737?

De Europese Verordening 261/2004 beschrijft de rechten van luchtpassagiers, o.a. bij vertragingen en annuleringen. Voor de vluchten die met de Boeing 737 MAX onderweg waren, geldt hoogstwaarschijnlijk dat er is sprake is van buitengewone omstandigheden. In dat geval hebben de passagiers geen recht op compensatie. Dit laat onverlet dat passagiers wel recht hebben op verzorging, dat wil zeggen maaltijden en verfrissingen, in redelijke verhouding tot de wachttijd, en hotelaccommodatie in gevallen waarin een verblijf van één of meer nachten noodzakelijk wordt. Voor geplande vluchten die nog moe(s)ten worden uitgevoerd ligt het voor het oordeel of er sprake is van buitengewone omstandigheden eraan in hoeverre het mogelijk is/was de annuleringen te voorkomen door het treffen van maatregelen, waarbij bijvoorbeeld te denken valt aan het inhuren van vliegtuigen om de geplande vluchten alsnog te kunnen uitvoeren.
Wanneer er geen sprake is van buitengewone omstandigheden kunnen passagiers met betrekking tot hun geannuleerde vlucht aanspraak maken op teruggave van de ticketprijs of een alternatieve vlucht wanneer dit binnen de voorwaarden van de verordening valt.
Vraag 23

Hoe kijkt u naar de situatie met de twee Boeings van reisorganisatie TUI die op dinsdag 12 maart 2019 onderweg waren naar Nederland en vanwege het sluiting van het Europese luchtruim voor dit type vliegtuigen zijn uitgeweken naar Zuid-Europese luchthavens? Zijn alle gestrande passagiers door de sluiting van het Europese luchtruim op de juiste bestemming aangekomen? Voorzien de luchtvaartmaatschappijen hierin?

Na de maatregelen die door EASA en de lidstaten zijn genomen, zijn de gestrande passagiers alsnog op hun bestemming aangekomen. Reisorganisatie TUI heeft de passagiers uit Banjul, die op Las Palmas waren gestrand, op woensdagmiddag 13 maart 2019 opgehaald met een ingehuurde Airbus A320 en vervoerd naar Amsterdam. De passagiers uit Hurghada, die in Sofia waren gestrand, zijn op donderdagochtend 14 maart 2019 met een eigen TUI Boeing 737–800 vervoerd naar Amsterdam, nadat een woensdag ingehuurd toestel niet kon vertrekken door een technische storing.
Vraag 24

Bent u bereid de vragen binnen één week te beantwoorden?

Zoals ik de Kamer op 21 maart jl. heb laten weten, heeft de beantwoording van deze vragen enige tijd gekost waardoor de gevraagde termijn niet haalbaar bleek.

12 februari 2019 - 7 maart 2019

23 dagen

Het bericht ‘EU waarschuwt luchtvaart voor verlies vliegrechten bij Brexit zonder deal’
	Kees Verhoeven (D66), Jan Paternotte (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Nu.nl, 2 februari 2019 (https://www.nu.nl/brexit/5719848/eu-waarschuw…
2. Website Financial Times, 2 februari 2019 (https://www.ft.com/content/…
3. Nieuwsblad Transport, 8 februari 2019 (https://www.nieuwsbladtranspor…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «EU waarschuwt luchtvaart voor verlies vliegrechten bij Brexit zonder deal»1, EU gives airlines deadline for no-deal Brexit2 en «Kabinet wil geen bilaterale deal met VK over vervoer»?3

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het zorgelijk is dat Online Travel Agencies, zoals Expedia, Google Flights en Skyscanner, nog steeds vliegtickets naar en via het Verenigd Konikrijk verkopen voor reizen na 29 maart zonder reizigers te informeren over de mogelijke gevolgen van een no-dealbrexit voor de luchtvaart?

Hoe de communicatie tussen Online Travel Agencies en hun klanten verloopt, kan ik niet beoordelen. Meer in het algemeen ben ik van mening dat aanbieders van producten en diensten hun klanten goed, zorgvuldig en volledig moeten informeren.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat door de brexit het recht op vliegen in het Europese luchtruim ingetrokken wordt voor luchtvaartmaatschappijen die gevestigd zijn in het Verenigd Koninkrijk in het geval van een no-dealvertrek uit de EU en dat dit gevolgen zal hebben voor passagiers die vanuit Nederland naar en via het Verenigd Koninkrijk vliegen met deze maatschappijen? Zo nee, waarom niet? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ingeval van een no-deal terugtrekking van het Verenigd Koninkrijk (VK) uit de Europese Unie (EU) vervallen de rechten die niet-EU luchtvaartmaatschappijen uit het VK hebben om onder de huidige EU regelgeving vluchten van/naar/binnen de EU te mogen uitvoeren. Ik steun het voorstel van de Europese Commissie om in geval van een no-deal scenario, via een verordening EU-brede contingency maatregelen te treffen om de basic connectivity in de luchtvaart voor reizigers tussen het VK en de EU veilig te stellen. Op 19 februari j.l. is een voorlopig akkoord hierover bereikt tussen het Europees parlement en de Raad. Daarmee is een gezamenlijke Europese oplossing binnen handbereik. Indien er onverhoopt toch geen akkoord zou komen, kan worden besloten om op bilateraal niveau luchtdiensten tussen Nederland en het VK mogelijk te maken.
Vraag 4

Kunt u toelichten wat de gevolgen zijn voor reizigers en de luchtvaart vanuit Nederland naar en via het Verenigd Koninkrijk, wanneer er wordt teruggevallen op het bilaterale luchtvaartverdrag uit 1946? In hoeverre beperkt het bilaterale luchtvaartverdrag het vliegverkeer tussen Nederland en het Verenigd Koninkrijk tot «de aangewezen luchtvaartmaatschappijen», zoals uitputtend opgenomen in bijlage 1 (1–8) van het luchtvaartverdrag?

Ik steun het voorstel van de Europese Commissie om in geval van een no-deal scenario, via een verordening EU-brede contingency maatregelen te treffen om de basic connectivity in de luchtvaart voor reizigers tussen het VK en de EU veilig te stellen. Indien dat niet tot een oplossing zou leiden en wanneer teruggevallen zou moeten worden op alleen de bepalingen van het luchtvaartverdrag uit 1946, zou dit inderdaad gevolgen hebben voor het huidige niveau van luchtdiensten zoals de aangewezen luchtvaartmaatschappijen, het aantal toegestane bestemmingen, de te vliegen routes, etc. Een dergelijke situatie zou onwenselijk zijn en zou niet aansluiten bij het huidige niveau van luchtdiensten tussen het VK en Nederland. Wanneer het voorstel van de Commissie niet tot EU-brede afspraken met het VK zou leiden, kan teruggevallen worden op de bestaande bilaterale luchtvaartrelatie met het VK en kunnen nieuwe aanvullende afspraken gemaakt worden met het VK om het huidige niveau van luchtdiensten te kunnen handhaven.
Vraag 5

Verwacht u dat, indien reizen vanuit Nederland naar of via het Verenigd Koninkrijk geschrapt of ernstig vertraagd raken als gevolg van een no-dealbrexit, EU-verordening 261/2004 inzake de vaststelling van gemeenschappelÄ³ke regels inzake compensatie en bÄ³stand aan luchtreizigers bÄ³ instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten van toepassing is op deze situaties? Kunt u dit toelichten?

Ja, de EU-passagiersrechtenverordening blijft van toepassing op alle vluchten vanaf een EU-luchthaven naar het VK en door EU-luchtvaartmaatschappijen vanaf het VK naar een EU-luchthaven. Daarnaast heeft het VK aangekondigd dat ze EU passagiersrechten zal toepassen op vluchten door VK-luchtvaartmaatschappijen.
Vraag 6

Kunt u toelichten welke stappen u gaat zetten om reizigers die naar of via het Verenigd Koninkrijk vliegen, te informeren en ondersteunen bij een brexit met een no deal?

Ik ga er van uit dat het voorstel van de Europese Commissie voor een verordening om de basic connectivity in de luchtvaart veilig te stellen, zal leiden tot een akkoord tussen de Raad en het parlement. Wanneer dat niet het geval blijkt te zijn, streef ik er naar een oplossing te vinden waarbij het huidige niveau van luchtdiensten gehandhaafd blijft.
Vraag 7

Deelt u de mening dat Online Travel Agencies een waarschuwing dienen af te geven bij het boeken van vluchten naar en via het Verenigd Koninkrijk na 29 maart? Zo ja, kunt u aangeven op welke termijn en op welke wijze u met deze agentschappen afspraken gaat maken? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 2
Vraag 8

Kunt u bovenstaande vragen apart beantwoorden?

Ja, dat heb ik gedaan

8 februari 2019 - 19 april 2019

70 dagen

Het bericht ‘Aantal klachten over Eindhoven Airport stijgt sterk’
	Jan Paternotte (D66), Eppo Bruins (CU)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (VVD)

Bronnen

1. NOS, 6 februari 2019, «Aantal klachten over Eindhoven Airport stijgt …
2. Eindhovens Dagblad, 6 februari 2019, «Klachten vlieghinder Eindhoven …

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Aantal klachten over Eindhoven Airport stijgt sterk»1 en «Klachten vlieghinder Eindhoven Airport stijgen naar recordhoogte»?2

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat dit zeer zorgelijk is en dat er serieus naar deze klachten gekeken dient te worden?

Ja.
Er waren in 2018 bijna 45.000 meldingen van bijna 1.600 individuele melders, tegen 29.000 meldingen van bijna 1.000 individuele melders in 2017. In het vierde kwartaal van 2018 deden zes individuele melders 3.500 meldingen.
In overleg met omwonenden is voor de vliegbasis Eindhoven en Eindhoven Airport een gezamenlijke procedure afgesproken voor de behandeling en de registratie van meldingen en hoe daarover wordt gerapporteerd. Desgewenst wordt contact opgenomen met de melders. Waar mogelijk worden meldingen gebruikt om procedures te verbeteren en overlast te beperken, in een streven om nieuwe meldingen te voorkomen.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat in de milieueffectrapportage (m.e.r.) voor het vliegveld Eindhoven is vastgelegd dat zeven van de tien vliegtuigen moeten opstijgen naar het zuiden en de rest naar het dichtbevolkte noorden? Zo nee, kunt u toelichten wat er wel in het m.e.r. is vastgelegd voor de opstijgrichting voor vliegtuigen?

Nee. Er is in de m.e.r. een 35 Ke-geluidscontour opgenomen, die nadien in het luchthavenbesluit formeel is vastgesteld. Voor het bepalen van de geluidsbelasting wordt op grond van de Regeling berekening geluidsbelasting militaire luchthavens in Kosteneenheden een aantal parameters, waaronder verwacht baangebruik, in de berekening betrokken. Een van de onderliggende uitgangspunten was dat 65 à 75 procent van de starts in zuidelijke richting zou gaan, en de rest naar het noorden. De marge wordt gehanteerd met het oog op wisselende weersomstandigheden die van jaar tot jaar verschillen.
Het gebruikte percentage van 65 à 75 procent is dus geen wettelijke norm en er bestaat dan ook geen verplichting om vliegtuigen te laten opstijgen en landen volgens dit percentage uit de m.e.r.
Vraag 4

Kunt u bevestigen dat in het afgelopen kwartaal de normen voor het opstijgen van vliegtuigen richting het noorden ruimschoots zijn overschreden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee. Zoals in antwoord 3 staat, bestaat er geen wettelijke norm voor het opstijgen en landen van vliegtuigen in een bepaalde windrichting. De verdeling van de starts over de banen in noordelijke en zuidelijke richting wordt niet per kwartaal, maar per jaar bekeken. In geheel 2018 is 63 procent van de starts in zuidelijke richting gegaan en 37 procent in noordelijke richting.
De luchtverkeersleiding is verantwoordelijk voor de veilige afhandeling van het vliegverkeer en laat zich daarbij mede leiden door de heersende windrichting. Een deel van 2018 is er een sterke luchtstroming uit het noordoosten geweest. Deze weersomstandigheid week af van het langjarig gemiddelde dat als uitgangspunt voor de m.e.r. is gehanteerd. Daarom is, met het oog op de vliegveiligheid, relatief veel in noordelijke richting gestart.
Vraag 5

Wat is volgens u de reden dat de klachten over het vliegveld explosief zijn gestegen in 2018 tegen opzichte van de voorgaande jaren?

Zonder wetenschappelijke analyse blijft het enigszins gissen wat de achtergronden zijn van deze stijging. De ervaring leert dat ingebruikneming van een nieuwe route of intensivering van het gebruik van een bestaande route tot een aanmerkelijke toename van het aantal meldingen kan leiden.
Vraag 6

Kunt u toelichten welke stappen u gaat ondernemen om de klachten terug te dringen? Kunt u uw stappen in detail toelichten?

Samen met Eindhoven Airport spant Defensie zich voortdurend in om de overlast van het vliegverkeer zoveel mogelijk te beperken. Voorbeelden daarvan zijn:
Met het oog op de vermindering van de klachten van omwonenden van de luchthaven onderzoekt Defensie samen met de luchtverkeersleiding hoe gedurende het gehele jaar nog beter kan worden bewaakt dat het vliegverkeer binnen de vastgelegde geluidscontour kan worden afgewikkeld, ook als de weersomstandigheden anders zijn dan verwacht. Zoals ook is gemeld in de Kamerbrief over de Proefcasus Eindhoven Airport en de bijgevoegde Startnotitie van 3 oktober 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 516), wordt in het kader van de Proefcasus bekeken of de bestaande vliegroutes nog verder kunnen worden geoptimaliseerd.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het van het allergrootste belang is dat afgesproken normen in m.e.r's nageleefd dienen te worden en zo niet dat er kordaat gehandhaafd dient te worden? Zo ja, kunt u aangeven op welke wijze u de m.e.r. voor het vliegveld Eindhoven handhaaft en op welke wijze u ervoor zorg draagt dat de m.e.r. wordt nageleefd? Zo nee, waarom niet?

Zoals al opgemerkt bevat de m.e.r. geen normen die gehandhaafd kunnen worden. De berekeningen en analyses uit de m.e.r. zijn gebruikt om de uiteindelijk vast te stellen 35 Ke-geluidscontour voor het civiele luchthavenluchtverkeer in het Luchthavenbesluit Eindhoven te kunnen bepalen. Dat is de wettelijke geluidscontour die in combinatie met een zogenoemde medegebruiksvergunning de norm stelt aan het gebruik van de vliegbasis Eindhoven door Eindhoven Airport. In de Nota van Toelichting bij het Luchthavenbesluit Eindhoven staat in hoofdstuk 8 beschreven hoe de regels met betrekking tot de geluidsbelasting moeten worden gehandhaafd: de gegevens omtrent het feitelijk gebruik worden jaarlijks herleid tot contouren die de actuele geluidsbelasting in dat jaar weergeven. Deze jaarcontouren worden getoetst aan de in het luchthavenbesluit vastgestelde geluidscontour. Wanneer de geluidscontour dreigt te worden overschreden, geeft de Militaire Luchtvaart Autoriteit namens het bevoegd gezag een waarschuwing. Bij werkelijke overschrijding van de grenswaarde zal het bevoegd gezag maatregelen voorschrijven om de geluidsbelasting terug te brengen binnen de grenswaarden.
Handhaving richt zich dan ook primair op het binnen de geluidscontour houden van de werkelijke geluidsbelasting. Deze wordt met behulp van een rekenkundig model jaarlijks, achteraf, vastgesteld. Ten einde gedurende het jaar te kunnen sturen op de ontwikkeling van de geluidsbelasting, wordt de werkelijke geluidsbelasting sinds dit jaar per kwartaal gemonitord.
Vraag 8

Kunt u toelichten welke instrumenten u meer in het algemeen ter beschikking staan om het naleven van m.e.r.»s van Nederlandse luchthavens te handhaven?

Een m.e.r. is bedoeld als instrument om besluitvorming voor te bereiden en te ondersteunen. Zoals in antwoord 7 al is opgemerkt worden berekeningen uit het m.e.r. gebruikt om de geluidscontour te bepalen. De in een luchthavenbesluit vastgestelde geluidscontour wordt vervolgens gehandhaafd.
Vraag 9

Kunt u aangeven hoe de afwikkeling van deze klachten wordt meegenomen in de uitwerking van de proefcasus Eindhoven Airport?

De belangrijkste klachten van de omgeving, waaronder de baanverdeling en vertrekroutes, hebben centraal gestaan bij het onderzoek naar hinder beperkende maatregelen dat door de proefcasus Eindhoven Airport gezamenlijk met o.a. de bewonersorganisaties is opgezet. Daarnaast wordt in de Proefcasus Eindhoven Airport tevens een voorstel voor de inrichting van een permanente participatie- en overlegstructuur uitgewerkt, waarbij ook naar het aspect van de klachtenmelding zal worden gekeken.

25 januari 2019 - 8 maart 2019

42 dagen

Het bericht ‘Deze gastarbeiders zijn oud in een land dat een tussenstop had moeten zijn’
	Jan Paternotte (D66), Vera Bergkamp (D66), Maarten Groothuizen (D66)
	Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66), Mark Harbers (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. https://www.volkskrant.nl/mensen/deze-gastarbeiders-zijn-oud-in-een-l…
2. Onlangs publiceerde het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) cijfers waaruit blijkt dat Marokkaans- en Turks-Nederlandse ouderen zich ongezonder voelen dan welke andere bevolkingsgroep dan ook.
3. Drie jaar geleden meldde de GGD al in een rapport over de grote steden dat de helft van hen (M/T-NL’ers) minimaal vier chronische aandoeningen heeft, ruim tweemaal zoveel als geboren Nederlanders. Suikerziekte komt voor bij 53 procent van de Marokkaans-Nederlandse en 35 procent van de Turks-Nederlandse ouderen, tegen 16 procent van de oorspronkelijke Nederlanders. Daar blijft het niet bij. Uit recent onderzoek van neuropsychologe Özgül Uysal-Bozkir blijkt dat deze ouderen drie à vier keer meer kans hebben om dement te worden dan andere ouderen. Dat komt door de slechte fysieke gezondheid, maar ook door psychische problemen als eenzaamheid. Dat laatste is een probleem op zichzelf: in de grote steden lijdt bijna 70 procent eraan, aldus de GGD.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Deze gastarbeiders zijn oud in een land dat een tussenstop had moeten zijn»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u zeggen hoeveel van de oudere gastarbeiders tussen 2019 en 2022 met pensioen gaan? Wat zijn de voorzieningen waar deze mensen aanspraak op kunnen maken? In hoeverre is hier een verschil met geboren Nederlanders?

Dit is lastig in te schatten omdat veel gegevens pas bij het beoordelen van het recht op AOW worden vastgelegd. Een inschatting is dat er in 2019 ruim 20.000 personen die niet in Nederland zijn geboren met pensioen gaan. In 2020 en 2021 betreft dit ruim 17.000 personen en in 2022 ruim 20.000.
Vraag 3

Klopt het dat deze mensen een gekorte AOW hebben? Hoeveel AOW ontvangen deze mensen gemiddeld?

Personen die niet in Nederland geboren zijn, hebben vaak een gekorte AOW. Naar schatting bedraagt hun korting in 2019 gemiddeld 32,5%, om gradueel te dalen naar 27,8% in 2022. Hoeveel AOW zij gemiddeld ontvangen, is niet in te schatten, omdat de hoogte van de AOW naast de korting ook afhankelijk is van de leefvorm. Indien zij aan de voorwaarden voldoen kunnen betrokkenen in aanmerking komen voor de Aanvullende Inkomensvoorziening Ouderen (AIO).
Vraag 4

Hoe verklaart u de slechte gezondheidstoestand in vergelijking met geboren Nederlanders waar het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) over heeft gerapporteerd?2 Bent u van plan gevolg te geven aan dit rapport? Zo ja, hoe dan? Zo nee, waarom niet?

In het jaarrapport Integratie 2018 van het CBS komt het beeld naar voren dat de eerste generatie Turkse en Marokkaanse migranten ongezonder zijn in vergelijking met andere 65-plussers in Nederland. Het beleid van de rijksoverheid op vraagstukken op het gebied van participatie, zorg, ondersteuning en gezondheid richt zich op alle inwoners van Nederland. Wel worden gemeenten, zorgpartijen en andere stakeholders ondersteund in hoe zij hun maatregelen in kunnen zetten richting kwetsbare groepen. Dit betekent onder meer kennis hebben van risicofactoren of van het land van herkomst en / of culturele aspecten. Stichting Pharos, kennisinstituut op gebied van gezondheidsvraagstukken bij kwetsbare groepen en migranten, beschikt over kennis en informatie die partijen in het medisch en sociale domein kunnen gebruiken. In het Nationaal Preventieakkoord is ook speciaal aandacht voor het inzetten op het verminderen van gezondheidsverschillen en het behalen van gezondheidswinst.
Vraag 5

Kent u het rapport van De Gemeentelijke Gezondheidsdient (GGD)?3 Is er destijds iets gedaan met dit rapport? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat en zijn er effecten bekend? Bent u van plan er alsnog opvolging aan te geven, ook in combinatie met het recente onderzoek van neuropsychologe Özgül Uysal-Bozkir? Zo ja, wilt u de Kamer hierover informeren?

Ik heb naar aanleiding van Uw vraag nogmaals kennis genomen van het rapport van de GGD. Indertijd en ook nu is het aan de lokale bestuurders deze gegevens te gebruiken om een beeld te krijgen van de gezondheidstoestand, de beperkingen, en de leefgewoonten van ouderen (inclusief migranten) in hun gemeente. Op basis van de lokale situatie kan dan samen met de doelgroep en betrokken stakeholders uit het medisch en sociaal domein gericht beleid worden ingezet. Vanuit de Participatiewet zijn gemeenten verantwoordelijk voor mensen met arbeidsvermogen die ondersteuning nodig hebben, zoals (oudere) migranten. Ook vanuit de Wetten langdurige zorg, maatschappelijke ondersteuning en publieke gezondheid kan de gemeente een stimulerende rol vervullen bij het vergroten van de zelfredzaamheid en vitaliteit van (oudere) migranten.
Zoals ook uit het onderzoek van dr Ozgul Uysal-Bozkir blijkt, leiden onder meer gezondheidsachterstanden, opleidingsniveau en eenzaamheid tot een hoger risico op dementie. Ook is er bewijs dat leefstijlfactoren effect hebben op de hersengezondheid. Daarom is het van belang ook daarop in te zetten. Alzheimer Nederland heeft daarnaast specifieke activiteiten om de verschillende bevolkingsgroepen met een migrantenachtergrond te bereiken met passende informatie over dementie en de beschikbare zorg.
Vraag 6

In hoeverre is er al speciale aandacht voor deze mensen gelet op deze cijfers, bijvoorbeeld in de ouderenzorg? Zo niet, acht u dat nodig? Zo nee, waarom niet? Wordt er ook specifiek aandacht aan besteed in het actieprogramma Eén Tegen Eenzaamheid?

Alle vormen van zorg moeten persoonsgericht zijn. Daarmee is een migrantenachtergrond dus ook relevant voor de te verlenen zorg. Voor alle aspecten van hun persoon moet aandacht zijn bij persoonsgerichte zorg.
Omdat alle zorg persoonsgericht moet zijn acht ik speciale focus op achtergrond als migrant niet opportuun. Uitgangspunt is dat zorgprofessionals datgene kunnen inzetten wat zij nodig achten. En als dat specifieke aandacht is voor een bepaalde groep, dan is dat mogelijk. Een uitzondering hierop is dat huisartsen standaard een opslag krijgen op hun inschrijftarief op basis van de samenstelling van hun populatie ingeschreven patiënten. Die opslagen betreffen leeftijd en achterstandswijken.
Het Netwerk Migranten Ouderen (NOOM) is mede ondertekenaar van het Pact voor de Ouderenzorg. Ook maken zij deel uit van de Raad van Ouderen. Zij denken en doen zo mee in de programma’s en campagnes waaronder Één tegen Eenzaamheid. Afgelopen twee jaar heeft het FNO Fonds meerdere pilots gefinancierd om migranten ouderen te activeren. Ik heb opdracht gegeven om de geleerde kennis over wat werkt en wat niet te bundelen. Dit kan onderdeel uit gaan maken van de toolkit voor de adviseurs die lokale coalities ondersteunen bij een effectieve aanpak.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het zorgelijk is als mensen niet de zorg krijgen die zij nodig hebben, ook gelet op de negatieve gevolgen die daaruit weer kunnen voortkomen? Zo ja, wat gaat u daaraan doen?

Goede zorg is persoonsgericht. Dat betekent dat zorg moet aansluiten bij wat iemand nodig heeft en aansluit op wie hij of zij is. Om tot meer persoonsgerichte zorg te komen heb ik verschillende programma’s gestart zoals Langer Thuis, Thuis in het Verpleeghuis en Een tegen Eenzaamheid. Het programma Langer Thuis richt zich specifiek op de grote en groeiende groep ouderen die zelfstandig thuis woont. Uitgangspunt hierbij is de wens van ouderen om zo lang mogelijk op een goede manier zelfstandig te kunnen blijven wonen, met ondersteuning, zorg en in een woning die aansluit bij hun persoonlijke behoeften. Thuis zo lang het kan. In 3 actielijnen met 10 doelen en 44 acties geef ik hier uitvoering aan.
Het programma Thuis in het Verpleeghuis is om ervoor te zorgen dat voldoende tijd, aandacht en goede persoonsgerichte zorg is voor alle bewoners. Een bewoner van het verpleeghuis moet er – ongeacht zijn of haar achtergrond – op kunnen rekenen dat er aandacht voor hem of haar is, dat het welzijn van de bewoner voorop staat en dat de zorg in het verpleeghuis veilig is. De zorg in het verpleeghuis past zich dus aan aan de bewoners, en speelt in op wat zij willen en nodig hebben.
Vraag 8

Hoe kunnen we volgens u verdere ondersteuning bieden, bijvoorbeeld door het aanbieden van taallessen?

Voor bijstandsgerechtigden (tot aan de AOW-leeftijd) die de Nederlandse taal niet beheersen geldt via de taaleis in de participatiewet (artikel 18b) de verplichting om de taal te leren tot het niveau van 1F. Hierbij geldt het hebben van een inburgeringsdiploma als bewijs dat men de taal voldoende beheerst.
Daarnaast voeren veel gemeenten beleid rond laaggeletterdheid op grond van de Wet educatie en beroepsonderwijs, ondersteund door het landelijke actieprogramma Tel mee met Taal. Daarbij gaat het om het bereiken van en het aanbieden van scholing aan mensen die laaggeletterd zijn. Zo zijn er bijvoorbeeld in veel gemeenten taalpunten, waar mensen terecht kunnen voor informatie en matching met taalcursussen.
Met het Europees fonds voor de Meest Behoeftigen (EFMB) uitgevoerd door de bibliotheken in Utrecht, Den Haag, Rotterdam en Amsterdam, wordt tevens ingezet op het voorkomen van sociale uitsluiting onder ouderen middels het project «Ouderen in de Wijk». Het project richt zich op het tegengaan van sociale uitsluiting van pensioengerechtigde ouderen met een laag besteedbaar inkomen die te kennen geven dat ze kampen met eenzaamheidsproblemen of zich hier zorgen over maken. Hier vallen ook ouderen met een migrantenachtergrond onder. Het project heeft tot doel de doelgroep bewust te maken van het lokale ondersteunings- en sociale activeringsaanbod, ze (blijvend) in beeld te brengen bij hulporganisaties en/of gemeenten en hun sociaal netwerk en competenties te versterken.
Belangrijk onderdeel van het project is dat gewerkt wordt aan de basisvaardigheden van de kwetsbare ouderen zoals het leren omgaan met computers, verbeteren van digitale vaardigheden en het huishoudboekje op orde brengen. Ook wordt ingezet op het vergroten van het sociale netwerk van de ouderen en het in beeld blijven. In 2017 heeft SZW de uitkomsten van het project laten evalueren door Panteia. In januari 2018 hebben zij hun onderzoeksrapport gepubliceerd (https://www.uitvoeringvanbeleidszw.nl/subsidies-en-regelingen/efmb-europees-fonds-voor-meest-behoeftigen/documenten/publicaties/subsidies/efmb-europees-fonds-voor-meest-behoeftigen/onderzoek-en-evaluatie-efmb/tussentijdse-evaluatie-efmb-230218-def-incl-summary).
Vraag 9

Ziet u mogelijkheden om de traditionele beelden van zorg, zorgverwachtingen en zorgpraktijken zoals het onderzoek stelt, leven bij oudere gastarbeiders te doorbreken? Zo ja, op welke wijze gaat u hier uitvoering aan geven?

Het netwerk dicht bij de oudere zelf heeft naar verwachting de meeste invloed op de beeldvorming over de zorg. Via media, onderwijs en gerichte communicatie kan de actuele kennis over de zorg worden overgebracht naar dit sociale netwerk. Daarnaast zijn vrijwillige sleutelfiguren in de wijk, de wijkteams maar ook ontmoetingsplekken belangrijk om het echte verhaal over te brengen. Ik zie een rol voor de gemeente om deze groepen goed te informeren over waar welke zorg en ondersteuning aan te vragen is. Ook Ouderenbonden, ouderenadviseurs, en het netwerk van Ouderen Organisaties van Migranten (NOOM) kan helpen bij de beeldvorming.
De publiekscampagne die ik voornemens ben te starten in het kader van «Waardig Ouder worden» wordt mede opgesteld met de Raad voor Ouderen. In de Raad voor Ouderen zijn ook migranten ouderen vertegenwoordigd.
Vraag 10

Wat is volgens u het grootste struikelblok dat ondanks de grote belangstelling voor de remigratieuitkering, uiteindelijk maar 2 a 3% daadwerkelijk terugkeert?

Alhoewel de Remigratiewet in 2014 is aangescherpt (o.a. de leeftijdsgrens die is opgehoogd van 45 naar 55 jaar en de afschaffing van de eenmalige vergoeding voor reis- en verhuiskosten) kunnen oudere gastarbeiders waar hiernaar wordt verwezen, gebruik maken van de remigratieregeling indien ze voldoen aan alle voorwaarden. Er kunnen andere overwegingen/motieven meespelen waarom men geen gebruik maakt van de regeling zoals bijvoorbeeld het feit dat de bijstandsuitkering en/of het opgebouwde pensioen hier hoger is dan de remigratie uitkering, de band met familie en kinderen (en kleinkinderen) in Nederland en de onstabiele situatie en de (slechtere) staat van de gezondheidszorg in het land van herkomst.

21 januari 2019 - 12 februari 2019

22 dagen

Het bericht 'Huizen zijn er wel, statushouders niet'
	Maarten Groothuizen (D66), Jan Paternotte (D66)
	Mark Harbers (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. NRC, 15 januari 2019; https://www.nrc.nl/nieuws/2019/01/15/huizen-zij…

Vraag 1

Kent u het bericht «Huizen zijn er wel, statushouders niet»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het, dat in 2018 gemeenten 3.000 statushouders minder hebben gehuisvest dan de totale taakstelling van 22.000? Hoe duidt u de achterstand van deze minder gehuisveste 3.000 statushouders?

Er zijn in de tweede helft van 2018 2.934 minder vergunninghouders door gemeenten gehuisvest dan via de taakstelling zijn opgelegd. Er kunnen meerdere redenen zijn voor deze achterstand. Uit een door de Landelijke Regietafel (LRT) medio 2018 gevraagde quick scan onder gemeenten kwam naar voren dat gemeenten zelf vooral de krapte op de woningmarkt, naast concurrerende urgente groepen en het lastiger huisvesten van grote gezinnen aanwijzen als oorzaak voor achterlopende resultaten. Ook geven gemeenten aan dat de komst van nareizende familieleden leidt tot vertraging bij de huisvesting.
Vraag 3

Klopt het voorts dat de gemeente Den Bosch in 2018 een taakstelling van 146 statushouders had, maar van het Centraal Orgaan opvang Asielzoekers (COA) slechts 82 huisvestingsverzoeken kreeg?

Ja, dat klopt. Een aantal gemeenten, waaronder ‘s-Hertogenbosch, heeft minder statushouders gekoppeld gekregen dan nodig was voor de taakstelling van die gemeente. Dat wil overigens niet zeggen dat er landelijk onvoldoende vergunninghouders waren. Het gaat om de verdeling over de diverse gemeenten: de beschikbare vergunninghouders zijn in de bedoelde periode aan andere gemeenten gekoppeld. In het proces van koppelen houdt het COA immers rekening met een aantal zaken, zoals medische behandeling, familierelaties en in toenemende mate arbeidsmarktkansen. Vooral de groep nareizigers maakt het lastig om de spreiding over gemeenten evenredig te houden. Immers, nareizigers worden gekoppeld aan dezelfde gemeente als waar de referent al woont. Daardoor kan het voor komen dat de vergunninghouders niet geheel gelijkelijk over alle gemeenten verdeeld worden.
Vraag 4

Hoeveel en welke gemeenten hebben in 2018 niet de taakstelling behaald? In welke van deze gevallen heeft het COA minder statushouders geleverd dan de aangewezen taakstelling?

Op 31 december 2018 hadden 272 gemeenten de opgelegde taakstelling niet behaald. In de tweede helft van 2018 heeft het COA aan 106 gemeenten 800 minder vergunninghouders geleverd dan volgens de taakstelling nodig was.
Vraag 5

Kunt u toelichten hoe het komt dat het COA niet de aantallen statushouders levert die zijn afgesproken in de taakstelling voor gemeenten, terwijl er meer dan voldoende statushouders in asielzoekerscentra wachten op een plek in de samenleving?

Het artikel in NRC gaat over de huisvesting van vergunninghouders in 2018. In 2018 heeft het COA voldoende vergunninghouders aan gemeenten gekoppeld om de taakstelling op landelijk niveau te kunnen realiseren. Zoals onder het antwoord 3 is vermeld, kunnen de vergunninghouders niet altijd gelijkmatig over alle gemeenten verdeeld worden. De ongelijke verdeling van vergunninghouders over de gemeenten kan in een volgende taakstellingsperiode weer rechtgetrokken worden. De overgrote meerderheid van vergunninghouders die nu in de AZC’s zitten, is al gekoppeld aan gemeenten.
Vraag 6

Staat u nog steeds achter uw woorden van 2 november 2018 op Radio 1, toen u stelde dat «de doorstroom van statushouders naar een woning stokt door de krapte op de woningmarkt»? Zo nee, wat is dan wel de reden voor de haperende doorstroom?

Daar sta ik nog steeds achter. Zoals onder vraag 2 beantwoord, geven gemeenten zelf ook aan de krappe woningmarkt als de voornaamste oorzaak voor het niet tijdig huisvesten van vergunninghouders te zien.
Dit laat onverlet dat er ook individuele gemeenten zijn die in de tweede helft van 2018 onvoldoende vergunninghouders kregen gekoppeld. Deze gemeenten treft geen blaam voor de opgelopen achterstand.
Vraag 7

Klopt het dat gemeenten worden beoordeeld op basis van de taakstelling en dat daarbij geen rekening wordt gehouden met het aantal statushouders dat het COA daadwerkelijk aan de gemeenten toewijst? Betekent dit dat gemeenten aan wie het COA minder statushouders toewijst dan waar zij plek voor hebben buiten hun schuld in gebreke blijven?

Nee, dat klopt niet. De gemeenten worden door de Provincies na het eind van een taakstellingsperiode beoordeeld op het realiseren van de taakstelling. Het niet voldoen aan de taakstelling door onvoldoende toegewezen vergunninghouders wordt gemeenten niet aangerekend. Het op deze wijze niet-behaalde deel van de taakstelling blijft wel staan om in de volgende taakstellingsperiode te realiseren. De gemeenten die meer vergunninghouders hebben gehuisvest dan volgens de taakstelling vereist, kunnen het aantal boven de taakstelling gehuisveste vergunninghouders in mindering brengen op de volgende taakstelling.
Vraag 8

Deelt u de mening dat het onnodig lang ophouden van statushouders in Asielzoekerscentra de integratie niet ten goede komt? Zo ja, wat gaat u doen teneinde ervoor te zorgen dat gemeenten die aan hun taakstellingen kunnen voldoen ook voldoende statushouders toegewezen krijgen?

Die mening deel ik. Om die reden is het van groot belang dat de gemeenten die minder vergunninghouders in 2018 hebben gehuisvest dan mogelijk was, snel hun achterstanden inlopen. Ik reken daarbij op effectieve handhaving door de toezichthouder ten aanzien van bedoelde gemeenten en de inzet van het COA bij het slim verdelen van de beschikbare vergunninghouders over die gemeenten die in 2018 te weinig koppelingen hebben gekregen.

9 november 2018 - 5 december 2018

26 dagen

De behandeling van assistentiehonden door luchtvaartmaatschappijen
	Jan Paternotte (D66), Vera Bergkamp (D66)
	Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://www.klm.com/travel/nl_nl/images/Reizen-met-uw-assistentiehond…
2. https://wetten.overheid.nl/BWBR0014915/2017-01-01
3. https://www.klm.com/travel/nl_nl/images/Aanvraagformulier-Hulphond-Ja…
4. https://www.klm.com/travel/nl_nl/images/Aanvraagformulier-Emotionele-…

Vraag 1

Bent u bekend met het document «Reizen met uw assistentiehond» van KLM?1

Ja.
Vraag 2

Hoe wordt in Nederland vastgesteld of een hond een assistentiehond is? Klopt het dat er in Nederland geen officieel accreditatie systeem is voor assistentiehonden zelf? Hoe wordt hier in de praktijk mee omgegaan?

Het klopt dat er in Nederland geen officieel accreditatiesysteem voor assistentiehonden is. Het toelaten van assistentiehonden is geregeld in de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (Wgbh/cz). Er is in die wet niet geregeld op welke wijze wordt vastgesteld of een hond een assistentiehond is.
Vorig jaar is een Europees normalisatietraject gestart met als doel de ontwikkeling van Europese normen voor assistentiehonden. Door middel van een normcommissie met alle betrokkenen heeft Nederland een actieve inbreng in het Europese normalisatietraject om zo te komen tot een bruikbare en professionele norm voor assistentiehonden.
In de praktijk is het gebruikelijk dat een assistentiehond goed getraind is bij een instituut. Dit uit zich als eerste in het gedrag van de hond en het opvolgen van specifieke commando’s. Normaal gesproken is daar bewijsmateriaal van, bijvoorbeeld een trainingscertificaat of een pasje. Daarnaast is het gebruikelijk dat een assistentiehond in de buitenruimte een hesje draagt.
Vraag 3

Welke aanvullende informatie, waarnaar verwezen wordt onder de kop «Omstandigheden waaronder uw hond kan worden geweigerd», kan door KLM gevraagd worden om te bevestigen dat het een assistentiehond betreft? Hoe verhoudt dit zich tot het «toelaten van assistentiehonden» conform artikel 2, tweede lid, van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte?2 Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Artikel 2, eerste lid, van de Wgbh/cz regelt dat het doen van doeltreffende aanpassingen, waarvan het tweede lid bepaalt dat in ieder geval het toelaten van assistentiehonden daaronder valt, niet hoeft als dat een onevenredige belasting vormt.
Artikel 3 van de Wgbh/cz bepaalt dat het verbod op onderscheid niet geldt als het onderzoek noodzakelijk is in verband met de veiligheid of gezondheid.
Het is daarmee geen absoluut recht. Er zijn omstandigheden waaronder het weigeren gerechtvaardigd is. Luchtvaartmaatschappijen kunnen dus een assistentiehond weigeren ter bescherming van de veiligheid. Ze kunnen niet per definitie een assistentiehond in opleiding weigeren, maar alleen als het toelaten een onevenredige belasting vormt. Dat kan zijn als de hond onvoldoende getraind is en de hele tijd blaft en springt, maar dat geldt overigens voor alle assistentiehonden, inclusief die in opleiding.
In de praktijk komt het helaas voor dat misbruik wordt gemaakt van de plicht assistentiehonden toe te laten door voor «gewone» honden toelating te vragen met het argument dat het een assistentiehond is. We hebben er dan ook begrip voor dat organisaties proberen te beoordelen of daadwerkelijk sprake is van een assistentiehonden, omdat het toelaten van honden, niet zijnde assistentiehonden, kan leiden tot overlast en eventueel zelfs onveilige situaties. Daarom is het eerder genoemde normalisatietraject van belang.
De omstandigheden waaronder de hond kan worden geweigerd, betreffen de veiligheidseisen. Er kan gevraagd worden naar de inhoud van de training, bijvoorbeeld naar gedrag en zindelijkheid in de cabine. Gezien de aard van de functie van de hond zal de gebruiker goed op de hoogte zijn van de inhoud van de training, die zich immers uit in het dagelijkse gedrag van de hond.
In beginsel hoeft er geen bewijs geleverd te worden dat de hond een assistentiehond is, maar indien bijvoorbeeld de hond niet getraind is of gedrag vertoont dat niet duidt op een assistentiehond (blaffen, tegen mensen springen, niet op commando’s reageren) kan er gevraagd worden om een mondelinge toelichting over het gedrag van de hond, de zindelijkheid, een trainingscertificaat of een pasje.
Vraag 4

Naar welke details van de training van assistentiehonden, waarnaar verwezen wordt op het «Aanvraagformulier Hulphond in de cabine»3, kan gevraagd worden door KLM personeel? Vinden de ministers het redelijk dat een assistentiehond gebruiker van deze details op de hoogte dient te zijn? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Hoe gaan luchtvaartmaatschappijen om met situaties wanneer er geen geschikte ruimte gevonden kan worden voor een assistentiehond? Klopt het dat assistentiehonden dan in het ruim vervoerd worden? Vindt u dit wenselijk?

Als het toelaten van een assistentiehond een onevenredige belasting vormt, mag de hond worden geweigerd (artikel 2 Wgbh/cz). Ook als sprake is van onderscheid dat noodzakelijk is in verband met de veiligheid of de gezondheid (artikel 3 Wgbh/cz) dan geldt het verbod daarop niet. Luchtvaartmaatschappijen proberen eerst een oplossing in de cabine te vinden, waarbij de assistentiehond voor of onder een stoel meereist. Indien een dergelijke plek niet beschikbaar is of vanuit veiligheidsvereisten niet mag (bijvoorbeeld bij een nooduitgang), kan de hond in een uiterste geval kosteloos worden vervoerd in een bench in het ruim. Ik vind het begrijpelijk dat de luchtvaartmaatschappijen deze uiterste maatregel hanteren als de veiligheid dit vereist.
Vraag 6

Hoe verhoudt de passage «assistentiehonden in training voldoen nog niet direct aan de juridische definitie van een assistentiehond»1 zich tot de «assistentiehond» in artikel 2, tweede lid, van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte? Is deze passage niet in strijd met het bovengenoemde wetsartikel? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 7

Betekent de passage «KLM is niet verplicht om een andere passagier op een vlucht te weigeren om een passagier met een assistentiehond te kunnen plaatsen», dat iemand met een assistentiehond geweigerd kan worden? In welke situaties? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 8

Wat vindt u van het verschil in aanvraagformulieren voor en behandeling van «hulphonden» en «emotionele assistentiehonden»?4 Klopt het dat beide honden vallen onder de term «assistentiehond» zoals vermeld in artikel 2, tweede lid, van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte? Is dit verschil toegestaan? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Er is geen wettelijke definitie van assistentiehonden. Er kan dus op basis van de wet niet op voorhand worden aangegeven wat er wel of niet onder valt, want er wordt geen onderscheid gemaakt tussen soorten assistentiehonden. Het gaat erom dat een assistentiehond, in welke vorm dan ook, in beginsel toegelaten moet worden, tenzij dit een onevenredige belasting vormt. Het is niet zozeer de vraag welk soort assistentiehond het betreft, maar of het toelaten van de assistentiehond in het specifieke geval een onevenredige belasting vormt. Luchtvaartmaatschappijen informeren passagiers op hun website over hun eigen voorwaarden om assistentiehonden toe te laten
Vraag 9

Wordt er op Nederlandse luchthavens onderscheid gemaakt tussen luchtvaartmaatschappijen en de wijze waarop zij omgaan met assistentiehonden op basis van het land waar zij geregistreerd zijn?

Ja, dat is mogelijk. Er zijn verschillen bij luchtvaartmaatschappijen op basis van nationale wetgeving van de betreffende luchtvaartmaatschappij. De betreffende luchtvaartmaatschappijen geven dit aan bij het boeken.
Vraag 10

Deelt u de mening dat er een Europese oplossing moet komen om te voorkomen dat passagiers met assistentiehonden in onwenselijke situaties terechtkomen?

Het is vanzelfsprekend van belang dat passagiers met assistentiehonden niet in onwenselijke situaties komen. Ik deel dan ook het belang van een oplossing in Europees verband. Het Europese normalisatietraject zal ervoor zorgen dat er een norm voor assistentiehonden wordt ontwikkeld, waarmee zowel voor gebruikers, als organisaties duidelijkheid ontstaat over wanneer sprake is van een assistentiehond.
Vraag 11

Bent u bereid om in gesprek te gaan met luchtvaartmaatschappijen, assistentiehond-organisaties en Ieder(in) over de informatievoorziening over en de behandeling van (mensen met) een assistentiehond? Zo ja, kunt u de uitkomsten hiervan voor het jaarlijkse debat over toegankelijkheid sturen? Zo nee, waarom niet?

Mijn inzet is nu vooral gericht op een actieve inbreng in het Europese normalisatietraject, om zo te komen tot een bruikbare en professionele norm voor assistentiehonden. Het Ministerie van VWS is door deelname in de normcommissie betrokken bij het normalisatietraject. De normcommissie zal volgend jaar verbreding met andere stakeholderscategorieën dan de sector zelf bezien.

17 september 2018 - 11 oktober 2018

24 dagen

Het bericht dat het COA te kampen heeft met overcapaciteit aan AZC's in Nederland
	Maarten Groothuizen (D66), Jan Paternotte (D66)
	Mark Harbers (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. https://www.omroepzeeland.nl/nieuws/107629/Laatste-asielzoekers-verla…

Vraag 1

Kent u het bericht «Laatste asielzoekers verlaten AZC Goes»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u een schematische overzicht geven van de asielzoekerscentra (AZC’s) die sluiten omwille van overcapaciteit?

Om de opvangcapaciteit in lijn te brengen met de toenmalige prognoses heeft het COA op 29 maart 2018 het besluit genomen de opvangcapaciteit terug te brengen tot 27.000 plaatsen. Dit besluit had consequenties voor elf locaties: Balk, Musselkanaal, Veenhuizen, Alkmaar, Zeewolde, Nijmegen (Stieltjesstraat), Utrecht (Einsteindreef), Zeist, Goes, Maastricht (Malberg) en Sweikhuizen. Overigens heeft het COA op 1 oktober jongstleden aangegeven dat de bezetting sinds twee jaar van krimp weer aan het stijgen is, wat consequenties heeft voor de opvangcapaciteit.
Vraag 3

Kunt u toelichten wat het beleid van het Centraal Orgaan opvang Asielzoekers (COA) is als het gaat om het sluiten van AZC’s? Welke elementen wegen mee in het al dan niet sluiten van een AZC?

Bij het openen en sluiten van locaties baseert het COA de locatiekeuze op een aantal uitgangspunten die in overleg met betrokken samenwerkingspartners in de migratieketen en daarbuiten, zoals de Verenging van Nederlandse gemeenten (VNG) en het Interprovinciaal Overleg (IPO), zijn opgesteld. Het gaat hier om de volgende uitgangspunten: spreiding, flexibiliteit, kwaliteit en duurzaamheid, ketenbelang en financiële haalbaarheid.
Periodiek neemt het COA een besluit om de opvangcapaciteit op- dan wel af te schalen of om het huidige aantal opvangplaatsen te behouden. Dit besluit wordt gebaseerd op de actuele ontwikkelingen met betrekking tot de asielinstroom en de uitstroom van vergunninghouders naar Nederlandse gemeenten.
Vraag 4

Deelt u de mening dat een intensieve samenwerking tussen een AZC, de gemeente en maatschappelijke partners de integratie kan bevorderen? Zo ja, vindt u dat integratieperspectief mee moet wegen bij de keuze voor het al dan niet openhouden van een locatie?

Ja. De verblijftijd van kansrijke asielzoekers in de opvang dient zo optimaal mogelijk te worden benut. Door bijvoorbeeld het leren van de Nederlandse taal en het doen van vrijwilligerswerk, worden de bewoners die daarvoor in aanmerking komen, goed voorbereid op hun inburgering. Hiervoor zijn ook succesvolle (lokale) samenwerkingsverbanden opgezet met gemeenten en maatschappelijke partners.
Door de ministeries JenV en SZW, VNG en het COA wordt op dit moment verkend of en hoe integratie en participatie kan worden meegenomen bij het al dan niet openhouden van een locatie.
Vraag 5

Heeft u standaard overleg met de gastgemeente van een AZC alvorens een locatie te sluiten?

Ja. Na een besluit van het COA over welke locaties gaan sluiten wordt overleg gevoerd met de betreffende gemeente. In gezamenlijkheid wordt een plan opgesteld om het sluitingsproces in goede banen te leiden.
Vraag 6

In hoeverre sluit het beleid van het COA met betrekking tot het sluiten van de AZC’s aan op het (nieuwe) inburgeringsbeleid (voorinburgering in een AZC)?

Vergunninghouders kunnen in de COA-opvang het programma Voorbereiding op inburgering (V-inburgering) volgen. Dit programma biedt kennis en handvatten voor het zelfstandig wonen en leven in Nederland. Dit programma staat los van het beleid van het al dan niet sluiten van een opvanglocatie.
Ik ben me ervan bewust dat integratie over het algemeen sneller gaat als de vergunninghouder al in de gemeente waar het AZC staat, een lokaal netwerk heeft kunnen opbouwen en bekend is bij de gemeente. Een goede spreiding van AZC locaties over het land, die aansluit bij de taakstelling vergunninghouders, kan (vroege) integratie en participatie bevorderen.
De huidige spreiding van de AZC’s is nog niet volledig in lijn met de spreiding van de taakstelling van de gemeenten. De verkenning, zoals bij het antwoord op vraag vier is vermeld, zal daarom vooral gericht zijn om te kijken of de spreiding van de AZC’s beter kan aansluiten bij de spreiding van de taakstelling van de gemeenten.
Vraag 7

Kunt u toelichten wat het sociaal-maatschappelijk effect van het sluiten en openen van AZC’s zijn op gemeenten, vrijwilligers en omwonenden?

De ervaring leert dat zowel het openen als het sluiten van een COA-locatie lokaal impact kan hebben. De mate waarin dit speelt is afhankelijk van de lokale situatie. Daarom zet het COA bij zowel het sluiten als het openen van locaties in op nauw overleg met betreffende gemeente en andere lokaal betrokken partijen.

16 augustus 2018 - 6 september 2018

21 dagen

De storing in het communicatiesysteem van Luchtverkeersleiding Nederland
	Jan Paternotte (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Telegraaf, 15 augustus 2018 (https://www.telegraaf.nl/nieuws/24367…
2. Algemeen Dagblad, 15 augustus 2018 (https://www.ad.nl/economie/vliegv…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Schiphol getroffen door grote storing»?1

Ja.
Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Vliegverkeer Schiphol korte tijd plat door storing»?2

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Hoeveel vluchten van en naar Schiphol zijn uitgeweken naar andere luchthavens?

Het vliegverkeer dat op het moment van de storing in het door LVNL gecontroleerde luchtruim vloog en een Nederlandse luchthaven als bestemming had, is geland op Nederlandse luchthavens. Tijdens de storing is met de Europese netwerkmanager en omliggende luchtverkeersleidingscentra afgesproken om tijdelijk geen nieuw vliegverkeer in het door LVNL gecontroleerde luchtruim toe te laten. Er zijn 22 vliegtuigen met bestemming Schiphol uitgeweken naar Europese luchthavens en 2 met bestemming Rotterdam naar Antwerpen. In coördinatie met de militaire luchtverkeersleiding is één vliegtuig uitgeweken naar Eindhoven Airport. Nog niet vertrokken vliegtuigen zijn op de luchthaven van vertrek aangehouden. De impact van de storing op de overige luchthavens in Nederland was beperkt.
Vraag 4

Hoe kan het dat Rotterdam The Hague Airport, de eerste uitwijkluchthaven voor verkeer dat door omstandigheden niet op Schiphol terecht kan, geen vluchten kon opvangen, waardoor vliegtuigen noodgedwongen naar het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, België en Luxemburg moesten uitwijken?

Bij het optreden van de storing heeft LVNL direct de procedures in werking gezet om het vliegverkeer veilig te kunnen afhandelen. De procedure bij een storing in het voice communicatiesysteem schrijft voor dat er veilig wordt afgebouwd naar een situatie zonder vliegverkeer in het door LVNL gecontroleerde deel van het Nederlandse luchtruim. Daarom is er direct gestopt met starten vanaf alle door LVNL gecontroleerde luchthavens (Schiphol, Rotterdam, Groningen en Maastricht), werd er geen nieuw vliegverkeer van buitenaf toegelaten en lag de prioriteit bij het veilig laten landen van vliegtuigen die al in het Nederlandse luchtruim vlogen.
Al het vliegverkeer dat tijdens het ontstaan van de storing in het door LVNL gecontroleerde luchtruim was, en een Nederlandse luchthaven als bestemming had, is geland op Nederlandse luchthavens. Al dit vliegverkeer is veilig via het back-upsysteem afgehandeld. Omdat het voice communicatiesysteem ook wordt gebruikt door de radarverkeersleiding die het vliegverkeer vanaf de grens begeleidt naar luchthavens werd er tijdelijk geen nieuw vliegverkeer geaccepteerd. Luchtvaartmaatschappijen geven zelf voor vertrek in het vliegplan aan wat de uitwijkluchthaven is in geval van een onvoorziene situatie of noodgeval, dit kan tijdens de vlucht ook nog veranderen op verzoek van de bemanning indien daar aanleiding toe is.
Vraag 5

Waarom zijn deze vliegtuigen niet uitgeweken naar een Nederlandse luchthaven, zoals Groningen Eelde Airport, dat naar eigen zeggen paraat stond om uitwijkende vluchten op te vangen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Kunt u verklaren waarom sommige vliegtuigen wel konden landen via het back-upcommunicatiesysteem, maar andere niet?

Het back-upsysteem van het voice communicatiesysteem is bedoeld om bij een storing van het hoofdsysteem de verkeersafhandeling veilig te kunnen afbouwen. Bij de storing op 15 augustus jl. is het back-upsysteem direct ingeschakeld, waardoor vliegtuigen in het Nederlandse luchtruim veilig konden landen. Na het verhelpen van de storing heeft LVNL zo snel als mogelijk de normale operatie hervat.
Omdat veiligheid altijd gewaarborgd moet zijn kan op dit moment niet de volledige capaciteit worden afgehandeld op het back-upsysteem. Dat kan alleen als er achter het back-upsysteem nog een extra systeem zit als buffer. LVNL heeft daarom in 2015 besloten een dergelijk extra systeem aan te schaffen om de continuïteit van de dienstverlening in het geval van systeemstoringen verder te verhogen. Dit voice communicatiesysteem zal over twee jaar in gebruik worden genomen. Ik heb uw Kamer hierover geïnformeerd bij het BIT-advies over de ontwikkeling en implementatie van een nieuw Civiel Militair voice communication system3. Dan zijn voor de communicatie met de piloten en omliggende luchtverkeersleidingen drie onafhankelijke systemen beschikbaar waardoor een storing veel minder impact zal hebben op de afhandelingscapaciteit.
Vraag 7

Bent u met de D66-fractie van mening dat een back-upcommunicatiesysteem op zijn minst voor een kort tijdbestek het volledige vliegverkeer ongestoord moet kunnen afhandelen?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Is deze storing reden voor u om een onderzoek in te stellen naar het functioneren van het back-upcommunicatiesysteem van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)?

Indien zich storingen of andere onvoorziene omstandigheden voordoen, dan onderzoekt LVNL deze altijd. LVNL doet op dit moment dan ook onderzoek naar de oorzaak van deze storing in het hoofdcommunicatiesysteem, en laat hier ook door externe partijen naar kijken.
Vraag 9

Bent u tevreden over de wijze waarop gecommuniceerd is door LVNL over deze storing? Zo ja, hoe plaatst u de berichtgeving van Eurocontrol dat het luchtverkeer weer opgestart zou worden tegenover de vrijwel gelijktijdige, daarmee tegenstrijdige berichtgeving van LVNL dat er niet meer werd gestart en geen nieuw verkeer werd geaccepteerd?

LVNL heeft direct na het inschakelen van het back-upsysteem contact opgenomen met betrokken partijen om ze te informeren. Een groot deel van deze communicatie is operationeel van aard. De Europese netwerkmanager (Eurocontrol NM) biedt ondersteuning tijdens dit soort verstoringen. LVNL bepaalt de capaciteit van het door haar gecontroleerde luchtruim en Eurocontrol NM stelt de door LVNL verzochte maatregelen over de capaciteit van het luchtruim in. Deze informatie komt direct vanuit de LVNL-operatie zodat de luchtvaartmaatschappijen en luchtverkeersleidingsorganisaties hun operatie hier adequaat op kunnen aanpassen en hun klanten zo min mogelijk hinder ondervinden. Van tegenstrijdige operationele berichtgeving is geen sprake geweest.
LVNL heeft daarnaast ook het publiek en de media via meerdere updates via haar website en twitter over de actuele situatie geïnformeerd. Er kan daardoor korte tijd zitten tussen de operationele communicatie en het tijdstip dat de communicatie naar publiek en media op de website en Twitter is gepubliceerd.
Vraag 10

Wanneer verwacht u van LVNL de resultaten van het onderzoek naar de oorzaak van deze storing?

LVNL heeft aangegeven mij binnen drie maanden te zullen informeren over de oorzaak van de storing.

26 juli 2018 - 5 oktober 2018

71 dagen

De gevolgen van de Brexit voor de Nederlandse luchtvaart
	Jan Paternotte (D66), Rob Jetten (D66)
	Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Gov.uk, 16 juli 2018, «Theresa May speaks about building a leading ae…
2. Reuters.com, 18 juli 2018 «Airbus says activating Brexit contingency …

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitspraken van de Britse premier Theresa May op de Farnborough International Airshow over de toekomst van de luchtvaart in het Verenigd Koninkrijk (VK)?1

Ja.
Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van de reactie hierop van de Chief Executive Officer (CEO) van Airbus, Tom Enders, die aankondigde dat Airbus het «noodplan» gaat activeren en zich voorbereidt op een eventueel vertrek uit het VK?2

Ja.
Vraag 3

Hoe plaatst u de speech van premier May in de actualiteit, waarin uitgegaan wordt van een «hard-deal Brexit» of een «cliff-edge scenario» met betrekking tot de uittreding van het VK uit de Europese Unie (EU)?

De speech die premier May hield op de Farnborough International Airshow past bij de inzet van de Britse regering om een cliff edge scenario te voorkomen en daartoe de voorstellen uit het White Paper te promoten. De speech leek met name bedoeld om bij het bedrijfsleven het draagvlak te vergroten voor het voorstel voor een gezamenlijke Common Rulebook voor exportgoederen in combinatie met een Facilitated Customs Arrangement met de EU27. Hiermee beoogt premier May dat goederen uit het VK een interne marktbehandeling kunnen genieten zonder dat het VK hoeft te voldoen aan alle relevante EU-regelgeving voor goederen. Eveneens wordt hiermee beoogd dat het VK met de rest van de wereld een onafhankelijke handelspolitiek kan voeren.
Vraag 4

Wat is de reactie van EU-onderhandelaar Barnier op de zogenaamde Brexit White Paper waar premier May naar verwijst?

Sinds de publicatie van het door de regering van het VK opgestelde beleidsdocument over de toekomstige relatie (White Paper) heeft EU-onderhandelaar Barnier zich meerdere keren publiekelijk uitgesproken over de voorstellen die hierin door het de regering van het VK worden gedaan. De heer Barnier heeft het White Paper verwelkomd, omdat hiermee de onderhandelingspositie van het VK voor de toekomstige relatie tussen de EU en het VK eindelijk is verduidelijkt. Naar het oordeel van EU-onderhandelaar Barnier bevat het White Paper een aantal positieve elementen, met name op het gebied van interne en externe veiligheid. Zijn appreciatie van de voorstellen in het White Paper over sociaaleconomische onderwerpen, zoals over luchtvaart, visserij, de financiële sector, sociale zekerheid en arbeid is wisselend. Voor sommige van deze onderwerpen biedt het White Paper aanknopingspunten, voor andere onderwerpen lopen de belangen van het VK en de EU uiteen. De kern van het White Paper gaat echter over het economisch partnerschap. Het VK doet hierin onder andere een voorstel voor een Common Rulebook op het gebied van goederen en voorstel voor een speciaal douanearrangement, het zogenoemde Facilitated Customs Arrangement. Deze voorstellen van het VK zijn naar het oordeel van EU-onderhandelaar Barnier in hun huidige vorm niet in het EU-belang omdat hiermee het gelijk speelveld wordt ondergraven en het VK een oneerlijk concurrentievoordeel zou krijgen. De voorstellen voldoen daarnaast niet aan de EU-randvoorwaarden zoals die zijn opgenomen in de ER-richtsnoeren. EU-onderhandelaar Barnier heeft de volledige steun van de 27 EU-lidstaten.
Vraag 5

Bent u bekend met de inhoud van het noodplan van Airbus? Zo ja, acht u het denkbaar dat er bedrijfs- en/of productietakken kunnen worden verplaatst naar Nederland als er sprake is van een «cliff-edge scenario»? Zo nee, bent u bereid om de gesprekken met de directie van Airbus op te starten om te bezien of een verplaatsing van activiteiten naar Nederland tot de mogelijkheden behoort?

Het is de verantwoordelijkheid van elk individueel bedrijf om zich voor te bereiden op de mogelijke gevolgen van de terugtrekking van het VK uit de EU. Dit geldt zowel voor bedrijven in Nederland als in het VK. Voor bedrijven die nu in het VK zijn gevestigd, kan onderdeel van deze voorbereiding zijn dat zij overwegen bepaalde activiteiten te verplaatsen naar een ander land. Het is niet de rol van het kabinet, zeker niet bij individuele bedrijven, om te speculeren over de mogelijke verplaatsing van activiteiten.
In zijn algemeenheid kan wel gezegd worden dat het kabinet bedrijven verwelkomt die een alternatieve vestigingsplaats voor het VK zoeken. Het kabinet ondersteunt bedrijven en sectoren hierbij. Het Netherlands Foreign Investment Agency (NFIA) brengt bij deze bedrijven het aantrekkelijke Nederlandse vestigingsklimaat actief onder de aandacht. Op dit moment heeft de NFIA met ruim 200 buitenlandse bedrijven contact die een mogelijke overstap naar Nederland overwegen naar aanleiding van de terugtrekking van het VK uit de EU.
Vraag 6

Kunt u een overzicht geven welke maatregelen op Europees niveau en welke maatregelen op nationaal niveau moeten worden genomen om de negatieve effecten op de Nederlandse luchtvaartsector bij een «cliff-edge scenario» zoveel mogelijk op te vangen?

Als gevolg van de terugtrekking van het VK uit de EU, zal het VK niet langer deel uitmaken van de gemeenschappelijke EU-luchtvaartruimte. Daarnaast zal het VK geen onderdeel meer uitmaken van de EU-brede One Stop Security waardoor vanuit het VK afkomstige in de EU transfererende passagiers, bagage, vracht en vliegtuigen een beveiligingsonderzoek behoeven.
Het luchtvaartbeleid dat geraakt wordt door de terugtrekking van het VK valt grotendeels onder de bevoegdheid van de EU. Zodoende is het niet alleen wenselijk om EU-maatregelen te treffen voor contingency, maar in de meeste gevallen ook noodzakelijk. Daarbij gaat het zowel om maatregelen op het gebied van luchtvervoer en luchtvaartveiligheid als om aanpassing van EU-regelgeving op het gebied van beveiliging burgerluchtvaart zodat het principe van One Stop Security met het VK ook na de na de terugtrekking van het VK uit de EU kan worden toegepast. Nederland is hierover in gesprek met de Commissie en andere EU-27 lidstaten.
Daarnaast wordt er nauw contact onderhouden met luchtvaartsectorpartijen over de voorbereidingen die zij aan het treffen zijn. Daar waar de Nederlandse overheid en de luchtvaartsector, al dan niet op grond van EU-regelgeving, een gezamenlijke opgave hebben wordt deze ook gezamenlijk opgepakt. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om licenties op het gebied van personeel (bijv. piloten, onderhoudspersoneel) uitgegeven door de Britse autoriteit op basis van EU-regelgeving. Deze licenties zijn vanaf de terugtrekkingsdatum formeel niet meer geldig. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inventariseert samen met luchtvaartmaatschappijen op dit moment om hoeveel licenties het gaat en of deze ook tijdig kunnen worden omgezet naar een licentie die wordt uitgegeven door de ILT op basis van EU-regelgeving. Tijdens de besloten technische briefing op 10 oktober a.s. kan verder worden ingegaan op te nemen contingency-maatregelen die passen bij het scenario waarin het VK zonder een terugtrekkingsakkoord de EU verlaat.
Vraag 7

Kan het vliegverkeer tussen Nederland en het VK ongehinderd doorgang vinden in het geval van een «no-deal Brexit» of een «hard-deal Brexit» zonder nadere bilaterale afspraken?

Nee, op grond van het Verdrag van Chicago voor de burgerluchtvaart is voor elke lijn- of chartervlucht een vergunning vereist. De vergunningen voor lijnvluchten worden afgegeven onder een bilaterale of multilaterale overeenkomst.
Vraag 8

Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat het luchtverkeer tussen Nederland en het VK niet wordt belemmerd op het moment dat het VK feitelijk geen deel meer uitmaakt van de EU? Hoe worden de luchtvaartmaatschappijen hierbij betrokken?

Zie antwoord op vraag 6.
Vraag 9

Klopt het dat bij een «cliff-edge scenario» wordt teruggevallen op de Chicago Conventie uit 1944, die regelt dat landen bilaterale luchtvaartverdragen kunnen sluiten? Zo ja, wanneer denkt u dat het verstandig is om met het VK te gaan onderhandelen over aspecten als «code-sharing», veiligheid, eerlijke concurrentie, passagiersrechten en duurzaamheidsaspecten in de luchtvaart, waar nu niet in wordt voorzien?

Voor ongestoord luchtverkeer zijn enerzijds luchtverkeersrechten (waaronder code-sharing) en anderzijds afspraken met betrekking tot luchtvaartonderwerpen (zoals luchtvaartveiligheid) nodig. Daar waar luchtverkeersrechten met derde landen onder de competentie van de lidstaten vallen (Conventie van Chicago voor de burgerluchtvaart), kennen luchtvaartonderwerpen die de EU-markt betreffen een EU-competentie. Bilateraal onderhandelen met het VK is vanwege de EU-onderhandelingsrichtsnoeren niet aan de orde. Daarnaast is het ook nog eens wenselijk – en in de meeste gevallen zelfs noodzakelijk – om tot een EU-VK-oplossing te komen.
Vraag 10

Wat is uw inzet bij EU-onderhandelaar Barnier met betrekking tot het nieuwe, nog te besluiten, Air Services Agreement tussen de EU en het VK?

Ik zet mij ervoor in om, ongeacht welk scenario uiteindelijk werkelijkheid wordt, in elk geval het huidige niveau van luchtdiensten, w.o. het aantal frequenties, luchthavens en maatschappijen, alsmede de bestaande marketing- en operationele mogelijkheden, tussen Nederland en het VK te kunnen voortzetten.
Vraag 11

Wat is uw inschatting van een continuering van het «associated membership» van het VK van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA)?

In de ER-richtsnoeren van 23 maart 2018 met de EU-inzet voor de politieke verklaring over het kader van de toekomstige betrekkingen tussen het VK en de EU staat opgenomen dat overwogen kan worden om tot een overeenkomst te komen met betrekking tot luchtvaartveiligheid. Daaronder zouden (onder meer) zogeheten working arrangements, een bilateral aviation safety agreement of het aanmerken van het VK als associate country kunnen worden verstaan.

27 juni 2018 - 21 augustus 2018

55 dagen

Het bericht ‘Multibandveiling zou ook 2021 kunnen worden’
	Jan Paternotte (D66), Arne Weverling (VVD)
	Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA)

Bronnen

1. https://www.telecompaper.com/nieuws/multibandveiling-zou-ook-2021-kun…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Multibandveiling zou ook 2021 kunnen worden»?1

Ja.
Vraag 2

Is het mogelijk dat de multibandveiling pas in 2021 plaatsvindt, zoals in het artikel wordt beweerd? Zo ja, wat is hier de reden voor en hoe groot acht u deze kans?

Zoals ik in mijn reactie op de motie Weverling heb meegedeeld, is het mijn ambitie om de veiling nog eind 2019 te houden, maar dat dit mogelijk een paar maanden later kan worden. Ik richt de veilingvoorbereiding op die planning, maar ben wel afhankelijk van een aantal zaken. De belangrijkste daarvan is een tijdig besluit van de Europese Commissie over de voorgenomen fusie van T-Mobile Nederland en Tele2 Nederland. Dat verwacht ik eind dit jaar. Dit besluit is van grote invloed op de Nederlandse telecommunicatiemarkt en kan tot eventuele marktordenende maatregelen in de veiling leiden. Daarover zal de Autoriteit Consument en Markt (ACM) zo spoedig mogelijk na het besluit advies uitbrengen. Ik zal dit advies zwaar meewegen in de vormgeving van de veiling.
Vraag 3

Bent u bekend met EU-beschikking 2017/899 die bepaalt dat lidstaten op 30 juni 2020 mobiele breedband-systemen moeten toestaan op de 700 megahertz(MHz)-band?

Ja, dat heb ik ook beschreven in mijn reactie op de motie Weverling (Kamerstuk 24 095, nr. 442).
Vraag 4

Hoe denkt u hier invulling aan te geven als de multibandveiling niet op tijd plaatsvindt of heeft plaatsgevonden?

Ik ga er vanuit dat de veiling op tijd plaats zal vinden en vertrouw er daarbij op dat alle belanghebbende partijen de noodzaak inzien om mee te werken aan een tijdige ingebruikname van deze belangrijke frequenties.
Vraag 5

Is het in dat kader ondenkbaar dat de veiling van de 700 MHz-band wordt losgekoppeld van de veiling van frequenties in de 1400 MHz- en 2100 MHz-banden en eerder kan plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

Ja, zo’n ontkoppeling is onwenselijk. Voor de1400 MHz-band geldt dat deze in feite nu al beschikbaar is en verdere vertraging onwenselijk is. Voor de 2100 MHz-band geldt een tijdsklem; de frequenties worden al gebruikt en de betreffende vergunningen lopen eind 2020 af. Deze vergunningen zijn al eens verlengd. Daarnaast bestaat er technische en economische samenhang tussen de banden die tot een gelijktijdige (multiband)veiling nopen2. Loskoppelen zou die samenhang doorbreken en de veiling voor deelnemers kunnen bemoeilijken.
Vraag 6

Welke signalen of informatie had u of hadden uw diensten over het besluit van de Europese Commissie om over te gaan tot diepgaander fase II onderzoek naar het fusieplan?

Op basis van eerdere beslissingen van de Europese Commissie inzake vergelijkbare «vier-naar-drie»-fusies hield ik er serieus rekening mee dat dit zou gebeuren. Dit heb ik ook laten blijken in mijn beantwoording van de motie Weverling c.s., waarin ik de gevolgen voor de planning bij een keuze voor een fase II onderzoek heb beschreven.
Vraag 7

Heeft u bij de Europes Commissie aangedrongen op een spoedige, maar zorgvuldige, behandeling van het onderzoek naar het fusieplan van T-Mobile en Tele2? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik heb de Europese Commissie laten weten hoe belangrijk een tijdige besluitvorming is voor de planning van de multibandveiling. Ik dien me in deze zaak overigens behoedzaam en terughoudend op te stellen richting de Europese Commissie gegeven diens onafhankelijke positie als toezichthouder. Ik vertrouw wel op een zodanige voortgang in de besluitvorming over de fusie, dat de planning van de veiling gericht kan blijven op eind 2019 of enkele maanden later. Daarbij richt ik mij op de huidige planning van het besluit van de Europese Commissie, dat thans op 30 november 2018 voorzien wordt.
Vraag 8

Als de Europese Commissie het fusieplan afkeurt, wat zijn de scenario’s waar u dan rekening houdt ten aanzien van de multibandveiling?

In antwoord op schriftelijke vragen van het lid Van der Lee3 heb ik aangegeven dat ik inderdaad met scenario’s rekening houd, maar dat het onwenselijk is om voor alle mogelijke (sub)scenario’s de veilingopzet uit te werken en te publiceren. Door te speculeren over de mogelijke besluitvorming van de Europese Commissie en het advies van de ACM zou ik hun besluitvormingsproces kunnen frustreren. Voorts zouden derden de indruk kunnen krijgen dat bepaalde scenario’s wel of niet worden overwogen door de toezichthouder, hetgeen van ongewenste invloed kan zijn op beslissingen van aandeelhouders en/of kapitaalverschaffers.
Vraag 9

Hoe reëel acht u de kans op een afkeurend besluit van de Europese Commissie?

Gelet op de beantwoording van de vragen 7 en 8, kan ik hier geen antwoord op geven. Dit zou zowel indruisen tegen de terughoudende positie die ik in acht moet nemen in verband met de onafhankelijke positie van de Europese Commissie, als ook mijn intentie om niet te speculeren over mogelijke scenario’s.
Vraag 10

Zijn er reeds processen of veilingscenario’s in gang gezet ingezet, vooruitlopend op een eventueel afkeurend besluit van de Europese Commissie, om geen onnodig tijdverlies te leiden? Zo ja, welke zijn dat?

Zoals ik in de beantwoording van de motie Weverling heb beschreven, heb ik, vooruitlopend op enig besluit van de Europese Commissie, een consultatie gehouden om input te vergaren voor de vormgeving van het veilingmodel. Daarmee is een belangrijke stap gezet in de ontwikkeling van de veiling. Deze vertrouwelijke consultatie is inmiddels afgerond en de resultaten worden geanalyseerd.
Vraag 11

Deelt u de mening dat als de Europese Commissie het fusieplan ongeclausuleerd goedkeurt, de Autorititeit Consument en Markt (ACM) sneller dan de gebruikelijke drie à vier maanden haar advies moet uitbrengen, gezien het feit dat het fusieplan al maandenlang bekend is?

Die mening deel ik niet. Ook de ACM is zich terdege bewust van de noodzaak tot snelheid in het proces, maar is evenzeer gehouden aan zorgvuldigheid. Zo zal de ACM aansluitend op het besluit van de Europese Commissie eerst een conceptadvies consulteren in de markt. De bijbehorende consultatieperiode, de verwerking van consultatiereacties en de besluitvorming over het definitieve advies aan mij vergen de genoemde tijd.
Vraag 12

Hoe plaatst u de opmerking in het artikel dat u enkele stappen, die volgens het bestuursrecht standaard zijn, onbenoemd heeft gelaten in de eerder genoemde Kamerbrief (Kamerstuk 24 095, nr. 437)?

In de brief heb ik de planning op hoofdlijnen beschreven. In het artikel wordt gesteld dat ik bij het beschrijven van de planning de inschrijftermijn niet heb genoemd. In de brief heb ik uitgelegd dat in de veilingregeling «de uiterste datum waarop aanvragen ingediend kunnen worden» bekend wordt gemaakt. Hiermee is de inschrijf- of aanvraagtermijn bedoeld. Dat is de periode waarbinnen marktpartijen hun aanvraag om deel te nemen aan de veiling kunnen indienen. Dit is een vast onderdeel van de veilingprocedure. Met deze termijn is dan ook rekening gehouden in de planning.
Vraag 13

Als dit feitelijk klopt, wat zijn die bestuursrechtelijke stappen precies?

Hiervoor verwijs ik naar het antwoord op vraag 12.
Vraag 14

Zou u tevens inzicht kunnen geven in de stappen die u reeds heeft genomen ter voorbereiding van de multibandveiling, welke nog moeten worden genomen en hoeveel tijd deze stappen in beslag zullen nemen?

Eerder zijn er stappen gezet in de voorbereiding van de veiling. De eerste stap was feitelijk de publicatie van de Nota Frequentiebeleid in december 2016, die het algemene kader schetst voor het frequentiebeleid. Daarna is een concept van de Nota Mobiele Communicatie geconsulteerd, waarin meer specifiek het uitgiftebeleid van frequenties in de eerstkomende vijf à tien jaar wordt beschreven. De afronding van deze Nota is afhankelijk van het besluit van de Europese Commissie. Daarover heb ik de Kamer geïnformeerd. Meer specifiek voor de veiling van de 700 MHz-, 1400 MHz- en 2100 MHz-frequenties heb ik onderzoeken laten uitzetten over de samenhang tussen deze banden en de vraag wat binnen die banden precies beschikbaar gesteld kan worden.
Een volgende, belangrijke stap die gezet wordt, zal zijn na het bekend worden van het besluit van de Europese Commissie en het ACM-advies. Dan zal ik de Nota Mobiele Communicatie finaliseren en publiceren. In de Nota zal ik beschrijven welke maatregelen ik tref om de huidige goede concurrentiesituatie in de mobiele telecommunicatie te bestendigen. Ik streef ernaar deze Nota zeer spoedig na het ACM-advies te publiceren.
De Nota Mobiele Communicatie legt vervolgens de basis voor de veilingregelgeving. Het veilingmodel kan dan specifiek worden toegerust op de eventuele marktordenende maatregelen die in de Nota beschreven worden. Dat kunnen bijvoorbeeld spectrumcaps zijn (maxima aan te verwerven frequenties) of reserveringen voor bepaalde categorieën marktpartijen.
Om tijd te winnen werk ik inmiddels wel aan de voorbereiding van de veiling, waarbij ik de sector reeds zoveel als mogelijk betrek. Met dit voorwerk beoog ik om zo spoedig mogelijk na de publicatie van de Nota naar buiten te kunnen gaan met de veilingregelgeving. Ik streef ernaar de concept regelgeving zo spoedig mogelijk na de publicatie van de Nota Mobiele Communicatie naar buiten te brengen. Er zal vervolgens een formele consultatie conform de procedure van hoofdstuk 3.4a Awb plaatsvinden. De Eerste en Tweede Kamer zullen op grond van artikel 3.10 van de Telecommunicatiewet van het bekendmakingsbesluit op de hoogte worden gesteld, waarbij ik uw Kamer zal wijzen op de concept-veilingregelgeving.
De betreffende consultatieperiode zal zes weken zijn. De inhoud van de consultatiereacties en overige inbreng, zoals bijvoorbeeld die van uw Kamer, zullen het tijdpad dicteren voor de verdere voortgang. Ik ga er daarbij van uit dat snelheid in dit proces mogelijk is omdat de meest bepalende besluiten over de veiling, te weten de eventuele maatregelen in de veiling, reeds in het Actieplan Digitale Connectiviteit en de Nota Mobiele Communicatie beschreven worden.
Na het definitief worden van de veilingregelgeving streef ik ernaar de aanvraagprocedure zo snel mogelijk daadwerkelijk te starten en de veiling af te ronden binnen negen maanden.
Vraag 15

Deelt u de mening dat de Kamer zich op adequate wijze moet kunnen uitspreken over de Nota Mobiele Communicatie, het veilingproces en de vergunningverlening? Zo ja, op welke manier denkt u aan de wens van de Kamer te kunnen voldoen om het parlementair proces spoedig en zorgvuldig met u te doorlopen?

Ja, die mening deel ik uiteraard. Zoals aangegeven zal de eerste -en zo spoedig mogelijke- stap na het besluit van de Europese Commissie en het ACM-advies de publicatie van de Nota Mobiele Communicatie zijn. Daarin worden belangrijke veilingmaatregelen reeds beschreven. Ik hoop dat deze Nota tot een spoedige en vruchtbare discussie met uw Kamer leidt. Uw inbreng op dat moment helpt mij bij de uitwerking van de veilingregelgeving en daarmee de voortgang in het proces.
Ik wijs er hierbij ook op dat het voor de veiling ook van belang is welke vergunningvoorschriften er specifiek zullen gelden. Daarbij moet gedacht worden aan de dekkingseisen en de ingebruiknameverplichtingen. Over deze maatschappelijke doelstellingen heb ik mijn beleid reeds neergelegd in het Actieplan Digitale Connectiviteit.
Vraag 16

Wat zijn volgens u de te verwachten planmatige gevolgen van een eventueel uitstel van de multibandveiling voor de veiling van de 3,5 gigahertz(GHz)-frequenties?

Vooralsnog zie ik geen relatie tussen eventueel uitstel van de multibandveiling en de veiling van de 3,5 GHz-band. Het besluit over de toekomst van de 3,5 GHz-band volgt eind dit jaar. Ik heb u daarover geïnformeerd.4
Daarna moet het uitgiftebeleid nog verder worden uitgewerkt. Om deze reden verschillen de tijdspaden van de verschillende de betreffende veilingen: eerst de veiling van de 700 MHz-, 1400 MHz- en 2100 MHz-frequenties, dan de 3,5 GHz-frequenties.
Vraag 17

Wilt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Zoals u ziet heb ik de vragen afzonderlijk beantwoord.

24 mei 2018 - 2 juli 2018

39 dagen

Het bericht ‘Fintechs nog langer buitenspel door discussie tussen toezichthouders’
	Jan Paternotte (D66), Roald van der Linde (VVD)
	Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA)

Bronnen

1. https://fd.nl/ondernemen/1254512/fintechs-nog-langer-buitenspel-door-…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Fintechs nog langer buitenspel door discussie tussen toezichthouders»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de implementatie van de Payment Service Directive 2 (PSD2) in Nederlandse wetgeving opnieuw vertraagd is en dat hierdoor de implementatietermijn (voorjaar van 2018) niet gehaald gaat worden? Zo ja, waarom? Wat is de nieuwe termijn?

De implementatie van PSD2 is vertraagd. De implementatietermijn van 13 januari 2018 is inmiddels verstreken. In het verslag heeft de Kamer diverse vragen gesteld over het wetsvoorstel ter implementatie van PSD2. Deze vragen betreffen aspecten van het wetsvoorstel zelf alsmede onderwerpen die met PSD2 samenhangen. Zorgvuldige beantwoording heeft tijd gevergd. Daarnaast heb ik, om de bescherming van de privacy beter te borgen, een aanpassing van het wetsvoorstel ter implementatie van PSD2 voorbereid. In een nota van wijziging, die op 19 juni 2018 naar uw Kamer is gestuurd, wordt voorgesteld om de Autoriteit Persoonsgegevens (AP) aan te wijzen als toezichthouder op het privacy aspect van PSD2, meer specifiek op het vereiste van uitdrukkelijke toestemming in artikel 94 (2) van PSD2, in plaats van DNB. Zoals in de nota van wijziging wordt toegelicht, komt hiermee het toezicht op privacy binnen PSD2 bij de meest geëigende autoriteit te liggen. Het voorstel in de nota van wijziging om de AP aan te wijzen als toezichthouder op het privacyvereiste in PSD2 wordt gedragen door zowel de AP als DNB. Beide toezichthouders zijn nauw betrokken geweest bij de voorbereiding van dit voorstel. De voorbereiding van de nota van wijziging heeft nadere afstemming en daarmee tijd gevergd. Hierbij kan onder meer gedacht worden aan het onderzoeken van zowel de juridische aspecten als de bekostiging van het toezicht op het privacyvereiste in PSD2 aan de AP. Op 19 juni 2018 zijn de nota naar aanleiding van het verslag en een nota van wijziging naar de Tweede Kamer gestuurd. Ik vertrouw er op dat uw Kamer bereid is het wetsvoorstel voortvarend te behandelen.
Vraag 3

Klopt het dat de vertraging van de PSD2-wetgeving komt door de discussie tussen Autoriteit Persoonsgegevens (AP) en De Nederlandsche Bank (DNB) over de verdeling van het toezicht? Zo ja, is deze discussie inmiddels beslecht of is er duidelijkheid over wanneer deze discussie beslecht wordt? Zo nee, wat is dan de reden voor de vertraging?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Kunt u aangeven welke rol het Ministerie van Financiën heeft binnen deze discussie? Welke acties zijn er genomen om de discussie zo snel mogelijk te beslechten?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Wat is het gevolg van de vertraging van de PSD2-wetgeving voor het gelijke speelveld van Fintechs in Europa?

Het wetsvoorstel ter implementatie van PSD2 biedt kansen voor innovatie en concurrentie voor zowel nieuwe als bestaande Fintechbedrijven. Als Fintechbedrijven zouden uitwijken naar andere landen zou ik dat betreuren. Ik heb op dit moment echter geen concrete signalen dat bedrijven ook daadwerkelijk uitwijken naar andere Europese landen vanwege de vertraging van de PSD2-wetgeving in Nederland. Nederland is ook niet het enige land dat PSD2 nog niet heeft geïmplementeerd. Uit informatie van DNB blijkt wel dat enkele betaaldienstverleners uit lidstaten die klaar zijn met implementatie bij DNB geregistreerd zijn en in Nederland de nieuwe betaaldiensten mogen aanbieden.
Alle bij de voorbereiding van het wetsvoorstel en de nota van wijziging betrokken partijen hebben mijns inziens het redelijkerwijs mogelijke gedaan om de wetgeving zo snel mogelijk in werking te kunnen laten treden. Om verdere vertraging – en mogelijke uitwijking naar andere landen – te voorkomen span ik mij in om de PSD2-wetgeving spoedig te kunnen implementeren. Inmiddels zijn de nota naar aanleiding van het verslag en een nota van wijziging naar de Tweede Kamer gestuurd. Daarnaast heeft DNB op 20 juni in een persbericht aangekondigd dat vanaf 6 juli concept vergunningaanvragen kunnen worden ingediend voor het mogen verlenen van de nieuwe betaaldiensten. DNB zal – vooruitlopend op de inwerkingtreding van de implementatiewetgeving – alvast van start gaan met de beoordeling daarvan.
Vraag 6

Hoeveel Fintechs in Nederland overwegen in een ander Europees land een vergunning aan te vragen om van daaruit te opereren, aangezien Nederland de wetgeving niet op tijd klaar heeft?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Wat gaat u doen om te voorkomen dat Fintechs uit landen die hun wetgeving wel op tijd klaar hebben, wel in heel Europa, en daarmee Nederland, aan de slag kunnen en Nederlandse Fintechbedrijven niet?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 8

Deelt u de mening dat verdere vertraging van de PSD2-wetgeving schadelijk is voor de concurrentiepositie van Nederlandse Fintechs en dat het Ministerie van Financiën alles op alles moet zetten om de PSD2-wetgeving zo snel mogelijk te kunnen implementeren?

Zie antwoord vraag 5.

16 mei 2018 - 12 juni 2018

27 dagen

Wetgeving voor particulier en professioneel dronegebruik
	Jan Paternotte (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website RTL Nieuws, 4 mei 2018 (https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/laats…
2. Bright.nl, 22 april 2018 (https://www.bright.nl/bright-business/artik…
3. NU.nl, 7 mei 2018 (https://www.nu.nl/gadgets/5255753/drone-bracht-rea…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Björn baalt van drones: «ik voel me bekeken»»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de privacy van de inwoners van Kinderdijk wordt geschonden wanneer toeristen met drones voor recreatiedoeleinden rondom bewoonde windmolens vliegen? Zo ja, waarom wordt er niet gehandhaafd? Zo nee, waarom niet?

Of de privacy van de inwoners van Kinderdijk wordt geschonden wanneer toeristen met drones voor recreatiedoeleinden rondom bewoonde windmolens vliegen, kan zo in algemene zin niet worden bevestigd, noch ontkend. Het hangt van de omstandigheden af of dit het geval is en, zo ja, op welke wijze daartegen kan worden opgetreden. Vertegenwoordigers van de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en van Justitie en Veiligheid zijn in gesprek met vertegenwoordigers van de gemeenten Giessenlanden en Molenwaard, waaronder Kinderdijk valt, over de vraag welke specifieke mogelijkheden er zijn om de overlast van drones in Kinderdijk op te lossen.
Vraag 3

Welke mogelijkheden ziet u om dit probleem op te lossen, onder andere vanuit privacyoogpunt?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Bent u voorts bekend met het bericht «Regels belemmeren nieuwe dronetoepassingen»?2

Ja.
Vraag 5

Welke ruimte moet Nederland als innovatieland bieden aan ontwikkelingen op het gebied van dronetechnologie en toepassingen van drones met maatschappelijk nut? Biedt Nederland dat beleid in voldoende mate?

Het kabinet houdt vast aan de ingezette koers zoals verwoord in de meest recente voortgangsbrief dronebeleid (TK 30 806 nr 46). De inzet van het kabinet is om op een veilige manier ruimte te geven aan operaties en innovaties met drones. Deze ruimte is continue in ontwikkeling en is het resultaat van een integrale belangenafweging van economische en maatschappelijke kansen en veiligheidsbelangen. Luchtvaartveiligheid en veiligheid op de grond staan voorop.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het onlogisch en onwenselijk is dat dronevliegers met een zogenaamde «ROC light»-vergunning aan veel strengere eisen dienen te voldoen dan recreatieve vliegers om te mogen vliegen? Zo nee, waarom niet?

De «ROC-light»-vergunning is tot stand gekomen om meer ruimte te geven aan beroepsmatige inzet van drones. De «ROC-light»- vergunning is veel eenvoudiger en minder kostbaar dan de reguliere ROC-vergunning. Op het moment dat de Europese regelgeving van kracht is, naar verwachting medio 2019, bestaat het onderscheid tussen het juridisch kader van een recreatieve vlieger en een beroepsmatige vlieger niet meer.
Vraag 7

Bent u voorts bekend met het bericht «Drone bracht reanimatie zwangere vrouw in gevaar»?3

Ja.
Vraag 8

Kent u de technologie van geofencing, die al bij veel drones softwarematig wordt ingebouwd en ervoor zorgt dat (zo nodig tijdelijke) no-flyzones worden ingeprogrammeerd waardoor bij delicten drones met deze technologie niet meer in de buurt kunnen vliegen?

Ja.
Vraag 9

Bent u voornemens geofencing deel uit te laten maken van de handhaving van de openbare orde en van politiewerk?

Geofencing is een softwarematige techniek waarbij, via de fabrikant, toestellen in aangewezen gebieden technisch niet kunnen vliegen. Geofencing is primair bedoeld om de veiligheid te bevorderen. Daarnaast kan het toegevoegde waarde hebben voor de handhaving door de politie. In de aanstaande Europese regelgeving worden de eisen aan technische hulpmiddelen vastgelegd, waaronder geofencing en een identificatiechip, zodat de industrie hiervoor technische standaarden kan ontwikkelen. Deze door de EU opgelegde producteisen aan de drones worden in een aparte verordening nader uitgewerkt.
Vraag 10

Bent u van mening dat alle in Nederland gevlogen drones moeten beschikken over geofencingsoftware? Zo ja, hoe wilt u dit realiseren? Zo nee, waarom niet?

Ja. In de aanstaande Europese regelgeving op drones is geofencing via een producteis aan de drone verplicht gesteld. Deze regelgeving wordt naar verwachting eind 2018 gepresenteerd.
Vraag 11

Bent u bereid om beleid te maken waarin gemeenten gebieden aan kunnen merken als no-flyzones, bijvoorbeeld via geofencing, om zo de veiligheid en privacy van bewoners preciezer te kunnen waarborgen?

De huidige regelgeving op drones is gericht op veiligheid, in de lucht en op de grond. Zo mogen drones niet boven aaneengesloten bebouwing en wegen vliegen. Ik hecht eraan dat veiligheid en privacy generiek, dat wil zeggen op hetzelfde niveau, wordt geregeld, om zo de rechtszekerheid van iedereen te borgen. Met de aanstaande Europese regels voor drones worden zones ingesteld voor operaties met drones. De discussie over zonering loopt nog. Voor zover die regels daartoe ruimte laten zal ik trachten om ook andere aspecten dan de veiligheid in de lucht en op de grond een rol te laten spelen.
Vraag 12

Welke mogelijkheden ziet u om gevaarzettende situaties en privacyschendingen in de toekomst te voorkomen?

Met de toenemende geavanceerdheid van vluchtcomputer, software en sensoren nemen niet alleen de toepassingsmogelijkheden toe, het biedt ook de mogelijkheid het gebruik van drones veiliger te maken. Moderne drones kunnen met behulp van detect (of sense) and avoid systemen obstakels in de lucht vermijden, zo botsingen voorkomen en bij problemen zelf zorgen voor een veilige landing. Wanneer het gebruik van drones de privacy schendt, kunnen nu al verschillende juridische middelen worden ingezet. Van heimelijk filmen kan men aangifte doen bij de politie.4 Sinds 25 mei 2018 is de Wbp vervangen door de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG). Wanneer iemand van mening is dat de verwerking van persoonsgegevens met behulp van een drone inbreuk op deze verordening maakt, kan een klacht worden ingediend bij de Autoriteit Persoonsgegevens.5 Bovendien kan een burger de bestuurder van de drone voor de civiele rechter dagen, wanneer hierdoor de privacy is geschonden.6

9 april 2018 - 4 mei 2018

25 dagen

Het bericht ‘Schiphol teruggefloten door rechter’
	Jan Paternotte (D66), Salima Belhaj (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (VVD)

Bronnen

1. Website BNR, 5 april 2018 (https://www.bnr.nl/nieuws/economie/1034215…
2. Website EenVandaag, 15 augustus 2016 (https://eenvandaag.avrotros.nl/…
3. Website RTL Nieuws, 26 juni 2017 (https://www.rtlnieuws.nl/nederland/…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol teruggefloten door rechter»?1

Ja.
Vraag 2

Welke zijn de beleidsconsequenties van de uitspraak van de rechter?

De uitspraak van de rechter betreft het overhevelen van ongebruikte slots tussen de seizoenen van hetzelfde gebruiksjaar. Voor het huidige winter- en zomerseizoen (2017/2018) heeft de uitspraak van de rechter geen beleidsconsequenties. Of de uitspraak van de rechter voor latere jaren consequenties heeft, moet nog worden bezien. Ik wil daarbij benadrukken dat het nieuwe normen- en handhavingstelsel Schiphol een plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar bevat tot en met 2020. Schiphol heeft meermaals aangegeven deze afspraak te zullen respecteren. Schiphol stelt een capaciteit beschikbaar, waarbinnen niet meer dan 500.000 slots (recht om een vliegtuigbeweging op Schiphol uit te voeren) handelsverkeer passen.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het mogelijk is dat Schiphol het besluit om 2500 slots (start- en landingsrechten) uit de markt te halen klaarblijkelijk onvoldoende heeft onderbouwd?

Ik vind het niet opportuun om commentaar te geven op de onderbouwing van dit besluit door Schiphol omdat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat geen partij is in deze zaak. Het betreft een zaak tussen de betreffende luchtvaartmaatschappijen enerzijds en Schiphol anderzijds. Verder kan Schiphol, indien gewenst, nog in hoger beroep tegen de uitspraak van de rechter.
Vraag 4

Klopt het dat door deze uitspraak van de rechter er in de komende zomerperiode tienduizenden, zo niet honderdduizenden, extra passagiers op Schiphol verwacht kunnen worden, zoals wordt beweerd op basis van het aantal slots dat nu terug in de markt gezet moet worden?

Volgens Schiphol zijn er op dit moment 3.191 van de 3.612 over te hevelen slots gealloceerd. Op basis van de aanvragen kunnen er volgens Schiphol ongeveer 423.000 extra passagiers op de luchthaven Schiphol komen.
Vraag 5

Wat is het effect hiervan op de ingecalculeerde passagiersstromen en daarmee op het comfort van reizigers en de landzijdige veiligheid op de luchthaven tijdens piekmomenten in 2018?

De passagiersstroom neemt over de aangevraagde periode verspreid toe met de cijfers die in het antwoord op vraag 4 zijn aangegeven. Om de passagiersstroom optimaal te laten verlopen, moeten alle partijen in het proces zorgdragen voor voldoende bemensing, zowel bij de incheckbalies, security als grenspassage. Daarbij dient opgemerkt te worden dat niet alle reizigers ook daadwerkelijk het grensproces moeten doorlopen. Zoals bekend worden op vluchten binnen het Schengengebied geen grenscontroles uitgevoerd. De Koninklijke Marechaussee en de luchthaven analyseren voortdurend waar en wanneer mogelijke knelpunten kunnen ontstaan. Zij stellen alles in het werk om pieken in de passagiersstroom zo vlot mogelijk te verwerken, zonder concessies te doen aan de veiligheid.
Vraag 6

Kunt u zich herinneren dat in 2016 nog het leger ingezet moest worden om de toegenomen passagiersstromen en de veiligheid in goede banen te leiden2, en dat ook 2017 zich kenmerkte door ellenlange wachtrijen met enorm ongemak voor reizigers en mogelijke veiligheidsrisico’s tot gevolg3? Deelt u de mening dat deze situatie zich in 2018 niet mag herhalen?

De wachtrijen in 2016 en 2017 kan ik me herinneren. De afgelopen jaren is het aantal passagiers op Schiphol en de andere luchthavens sterk gestegen, wat tot een verhoogde werklast van de Koninklijke Marechaussee heeft geleid. Daarnaast is door de migratiecrisis en de toegenomen dreiging de afgelopen jaren een extra beroep gedaan op de Koninklijke Marechaussee. Dit heeft geleid tot krapte in de capaciteit van de Koninklijke Marechaussee op de luchthaven en andere taakvelden. Er is veel gevraagd van de grenswachters van de Koninklijke Marechaussee de afgelopen jaren. Het kabinet heeft mede hierom in 2017 besloten fors te investeren in de capaciteit van de Koninklijke Marechaussee. Het afgelopen jaar is een start gemaakt met het werven en opleiden van 417 extra fte. De eerste nieuwe grenswachters zijn inmiddels aan het werk. Het zal nog tot en met 2019 duren voordat alle 417 grenswachters opgeleid en operationeel inzetbaar zijn.
Op verschillende plaatsen in het land is bijstand verleend door andere organisaties, zoals Douane, Landmacht, Dienst Justitiële Inrichtingen en de Nationale Politie, waardoor de overlast voor reizigers zoveel mogelijk beperkt is gebleven. Ook dit jaar wordt gebruik gemaakt van de bijstand van andere organisaties. In samenhang met andere maatregelen zoals de plaatsing van e-gates, zijn voldoende maatregelen getroffen om het grensproces goed en veilig te laten verlopen, met zo min mogelijk overlast voor de reiziger. Er zijn afspraken gemaakt met de KLM en Schiphol om prioriteit te leggen bij de capaciteit op transfer en vertrek zodat vertrekkende en transfererende passagiers hun vlucht kunnen halen. Wachtrijen zijn, zeker op de drukste momenten in de vakanties, niet te vermijden maar wel beheersbaar.
Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgdragen dat Schiphol in de komende zomermaanden te allen tijde beschikt over voldoende inzet van de Marechaussee, zodat de paspoortcontrole (het grensproces) geen bottleneck vormt voor de passagiersstromen en de daarmee gepaard gaande uitdagingen?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Kunt u daarbij in detail aangeven hoeveel Marechaussee en ander ondersteunend overheidspersoneel er beschikbaar zal zijn ten opzichte van het jaar 2016 en 2017, en onderbouwen of en, zo ja, waarom u dit voldoende acht om situaties zoals in 2016 en 2017 te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 9

Is deze uitspraak van de rechter voor u aanleiding om vanuit het Rijk bij te dragen aan de benodigde miljoeneninvesteringen voor modernisering en innovatie van het grensproces op Schiphol, aangezien dergelijke aanpassingen er ook voor kunnen zorgen dat de wachtrijen voor de paspoortcontrole niet verder toenemen of mogelijk zelfs ingeperkt kunnen worden? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

In het regeerakkoord is opgenomen dat, gelet op de doorzettende groei van het aantal passagiers, er geïnvesteerd wordt in capaciteit van de Koninklijke Marechaussee en daarnaast in verdere digitalisering van het grensproces. De afgelopen jaren zijn op het punt van digitalisering belangrijke investeringen gedaan, zoals met de plaatsing van 78 e-gates op Schiphol. De komende jaren wordt hier op voortgebouwd. In EU verband is er in december 2017 wetgeving aangenomen op basis waarvan een Europees in en uitreissysteem (EES) zal worden ingericht. Deze wetgeving biedt de wettelijke basis om het grenscontroleproces nog verder te digitaliseren. Deze digitalisering moet een positief effect teweegbrengen voor de mobiliteit van de reizigers.
Vraag 10

Is de veiligheid tijdens de vakantieperiodes, en in het bijzonder de piekmomenten, in 2018 wel gewaarborgd als Schiphol het besluit 2500 slots (start- en landingsrechten) uit de markt te halen juist nam omdat de luchthaven niet wilde dat de vliegrechten doorgeschoven worden naar de zomermaanden, aangezien het dan al extreem druk is op de luchthaven en het zou leiden tot operationele problemen en minder comfort?

Ik verwijs naar het antwoord op vraag 5. De Koninklijke Marechaussee en de luchthaven analyseren voortdurend waar en wanneer mogelijk knelpunten kunnen ontstaan. Zij stellen alles in het werk om pieken in de passagiers toestroom (verwacht of onverwacht) zo vlot mogelijk te verwerken, zonder concessies te doen aan de veiligheid.
Vraag 11

Welke consequenties heeft de rechterlijke uitspraak voor de handhaving van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS) en eventuele overschrijding van het afgesproken plafond van 500.000 vliegbewegingen tot 2020?

Het afgesproken plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen voor Schiphol tot en met 2020 staat niet ter discussie. Zie ook het antwoord op vraag 2.

29 maart 2018 - 20 april 2018

22 dagen

Het ontbreken van incidenten in het jaarverslag van ABN Amro
	Jan Paternotte (D66)
	Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA)

Bronnen

1. FD, 26 maart 2018

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Handelaren die zwegen over groot verlies werkten bij ABN Amro»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat er incidenten waren waarbij handelaren fouten niet tijdig hebben gemeld aan hun leidinggevenden?

ABN AMRO heeft mij laten weten dat er zich in 2016 één incident heeft voorgedaan dat niet tijdig bij de bank is gemeld.2 Hierbij waren twee handelaren betrokken. Het niet tijdig melden is niet in lijn met het Trading Mandate van de bank. De bank heeft de betreffende handelaren ontslagen wegens de niet-tijdige melding. De Stichting Tuchtrecht Banken heeft de betreffende handelaren hiervoor tuchtrechtelijk berispt. De klant van de bank heeft geen schade geleden.
Vraag 3

Klopt het dat deze incidenten niet voorkwamen in het jaarverslag van 2016? Zo ja, wat was hiervan de reden? Hoe beoordeelt u deze omissie in het jaarverslag? Zijn er andere vergelijkbare fouten die niet in het jaarverslag terug zijn te vinden?

Het is aan ABN AMRO om haar jaarverslag op te stellen in overeenstemming met de relevante wet- en regelgeving.
ABN AMRO heeft mij laten weten dat ze operationele verliezen rapporteert in haar jaarverslag, waaronder het operationele verlies naar aanleiding van onderhavig incident3.
Vraag 4

Klopt het dat er maar één exemplaar van het Trading Mandate beschikbaar was op de afdeling? Hoe wordt geborgd dat handelaren de regels uit het Trading Mandate tot zich kunnen nemen en navolgen? Op welke wijze zou adequate kennis van het Trading Mandate bij handelaren volgens u georganiseerd moeten zijn?

In algemene zin dienen de (operationele) risico’s door ABN AMRO op zorgvuldige wijze geborgd te worden. De eisen aan het risicomanagement voor banken zijn vastgelegd in de verordening en de richtlijn kapitaalvereisten en de Wet op het financieel toezicht. De Europese Centrale Bank ziet hierop in samenwerking met De Nederlandsche Bank toe.
ABN AMRO heeft mij laten weten dat handelaren jaarlijks een papieren versie van het Trading Mandate ondertekenen en dat iedere handelaar beschikt over een elektronische kopie.

20 maart 2018 - 16 april 2018

27 dagen

Een mogelijk ‘klimaatakkoord’ voor de luchtvaart
	Rob Jetten (D66), Jan Paternotte (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. GreenAir online.com, 7 maart 2018: http://www.greenaironline.com/news…
2. Website ICAO Environment: https://www.icao.int/environmental-protecti…
3. European Union respons to Corsia State Letter, 3 maart 2018: https://…
4. Diverse studies, zoals de studie van het Öko-institut e.V., maart 201…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «EU accepts ICAO CORSIA rules package but has concerns over emissions units and sustainable fuels criteria»1 en de officiële reactie van de Europese Commissie op het voorstel van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) over hoe de wereldwijde luchtvaartsector ervoor gaat zorgen dat er na 2020 enkel nog CO2-neutrale groei plaatsvindt in het kader van het Klimaatakkoord van Parijs (CORSIA)?2 3

Ja, daarmee ben ik bekend.
Vraag 2

Deelt u de mening dat een internationaal systeem voor het beteugelen van emissies van de luchtvaart broodnodig is in het kader van het behalen van de Parijse klimaatdoelstellingen en dat er daarom haast gemaakt moet worden met het vaststellen en implementeren van dit systeem? Zo nee, waarom niet?

Ja, daar ben ik het mee eens en daaraan wordt momenteel hard gewerkt op nationaal, Europees en mondiaal niveau.
Vraag 3

Kunt u in detail aangeven wat de Nederlandse inbreng binnen ICAO op dit punt tot nu toe is geweest en hoe dit zich verhoudt tot het resultaat dat nu op tafel ligt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is uw appreciatie van de vergelijking?

De Nederlandse inbreng vindt plaats op verschillende niveaus en in afstemming met Europese partners en de EU. Op het niveau van politieke besluitvorming brengt Nederland eens in de drie jaar rechtstreeks zijn stem uit tijdens de Algemene Vergadering van ICAO. Nederland heeft in 2013 en 2016 er aan bijgedragen dat besloten werd tot ontwikkeling en vervolgens vaststelling van het voorliggende wereldwijde systeem. In 2016 maakte Nederland deel uit van de Europese onderhandelingsdelegatie over CORSIA richting de Assemblee van dat jaar en was CO2-reductie en de ontwikkeling van het wereldwijde systeem een prioriteit tijdens het Nederlands voorzitterschap.
In het dagelijks bestuur (de Raad) van ICAO brengt Nederland zijn inbreng in via de vertegenwoordiging van het samenwerkingsverband ABIS4. De Raad beoordeelt en besluit over het systeem dat door het milieucomité van ICAO (CAEP5) is ontwikkeld. Nederland is één van de 24 leden van het milieucomité van ICAO en heeft intensief bijgedragen aan de totstandkoming van het voorstel in de technische werkgroepen, die het voorstel hebben gemaakt.
Op alle niveaus (Europees en mondiaal) heeft Nederland benadrukt dat de milieu-integriteit van het systeem (de mate waarin het systeem bijdraagt aan netto CO2winst) essentieel is. Ook is tijdens de Assemblee aangedrongen op een zo groot mogelijke deelname van landen vanaf het eerste moment op 1 januari 2021. Het resultaat dat nu ter tafel ligt is een uitkomst van de onderhandelingen in de Raad van ICAO. Iedere drie jaar vanaf 2022 zijn evaluatiemomenten ingebouwd om de effectiviteit van het systeem te evalueren en verbeteringen aan te brengen. Nederland zal van deze en andere evaluatiemomenten gebruik maken om het systeem verder te verbeteren op punten als duurzaamheid, effectiviteit en milieu-integriteit.
Vraag 4

Deelt u de zorgen over de vraag of de luchtvaart met deze voorstellen inderdaad het toegezegde resultaat van CO2-neutrale groei na 2020 zal bereiken? Zo ja, kunt u aangeven waarop dat vertrouwen is gebaseerd? Zo nee, waarom niet?

Ja, die zorgen deel ik. De effectiviteit van het systeem is afhankelijk van projecten die een netto CO2-reductie opleveren en het functioneren van de koolstofmarkten. Hierbij is het van belang ervoor te zorgen dat er geen dubbeltelling plaats vindt van emissiereducties door luchtvaartmaatschappijen en de landen waar de projecten worden uitgevoerd. Deze landen hebben in het kader van de Overeenkomst van Parijs een NDC (nationale bijdrage aan «Parijs») opgesteld. Nederland zal hier in de onderhandelingen in de UNFCCC over het «transparantie raamwerk» op inzetten. Op dit moment is echter nog niet duidelijk, hoe de koolstofmarkten zich na 2020 zullen ontwikkelen.
Vraag 5

Deelt u de mening dat een internationaal systeem niet kan werken zonder transparantie en bijsturing en dat de voorgestelde systematiek omtrent monitoring, verslaglegging en verificatie daarom niet, zoals wordt voorgesteld, vrijwillig moet zijn maar verplicht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

Die mening deel ik, maar de systematiek is niet geheel vrijwillig. In de nu ter goedkeuring voorliggende regels is nauwkeurig omschreven hoe maatschappijen en landen geacht worden de emissies monitoren, te verifiëren en te rapporteren. Daarbij is rekening gehouden met de verschillen tussen maatschappijen en hun land van registratie wat betreft de hoeveelheid emissies en het niveau van luchtvaartontwikkeling. Nederland heeft het belang en de noodzaak van transparantie met de andere Europese lidstaten ingebracht in de technische werkgroepen de ontwikkeling van het systeem.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het erg vreemd is dat er nu geen enkele consequenties zijn ingebouwd voor wanneer landen zich niet houden aan de standaarden en aanbevelingen die worden voorgesteld en dat er dus instrumenten moeten komen om naleving ook daadwerkelijk af te dwingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

In principe behoren de lidstaten van ICAO te handelen conform de Conventie van Chicago en de bijbehorende Annexen, waaronder die voor milieu en klimaat, Annex16. De standards en recommended practices (SARPs) zijn daarin van essentieel belang.
Het is een politiek zeer langdurig en ingewikkeld proces geweest om met bijna de hele internationale luchtvaartwereld afspraken te maken over een wereldwijd reductiesysteem. Voor veel landen heeft dit grote consequenties voor de organisatie en uitvoering. In dat licht heeft Nederland gepleit voor heldere regels en om die zoveel mogelijk in de verplicht toe te passen SARPs vast te leggen. Via rapportageverplichtingen aan ICAO en een nog in te richten registratiesysteem kan worden bijgehouden hoe luchtvaartmaatschappijen en landen de regels toepassen. Het is primair aan de staten om hun luchtvaartmaatschappijen regels op te leggen en te controleren op het naleven daarvan.
Vraag 7

Erkent u dat uit studies van onder andere de Europese Commissie4 naar voren komt dat meer dan de helft van de CO2-compenserende projecten niet de beoogde CO2-reductie halen en dat het daarom nodig is dat deze projecten nauw onderzocht worden en er gedifferentieerd moet worden tussen effectieve en niet-effectieve projecten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

De kern van het mondiale systeem CORSIA is de investering in de CO2-reductie in andere sectoren door het kopen van CO2-reductie eenheden op de koolstofmarkten, waar deze reductie-eenheden worden verhandeld. Dat betekent dat de kwaliteit van de projecten, die deze emissiereductie-eenheden moeten leveren, ook één van de sleutelelementen is van het systeem. Er moet daadwerkelijk sprake zijn van netto-CO2-reductie. Ook mag geen sprake zijn van het inzetten van deze eenheden voor meerdere doelen (dubbeltelling). De regels voor het CORSIA zijn dan ook opgesteld mede op basis van de ervaringen die zijn opgedaan met de huidige systemen (CDM en JI) en in afstemming met de ontwikkelingen die plaatsvinden binnen de UNFCCC.
Nederland heeft van begin af aan gewezen op het cruciale belang van dit aspect, en daar zowel bij de totstandkoming van het systeem als bij de beoordeling van het uiteindelijke voorstel blijvend aandacht voor gevraagd. Een transparant centraal registratiesysteem moet helpen hier toezicht op te houden, evenals een degelijke evaluatie van de projecten.
Vraag 8

Klopt het dat veel van de duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen het voorstel niet hebben gehaald, en dat de kans daarmee groot is geworden dat er biobrandstoffen gebruikt gaan worden die een schadelijk effect hebben op water, bodem en luchtkwaliteit? Zo ja, hebt u namens Nederland gepleit voor (behoud van) strenge duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen? Zo nee waarom niet?

Nederland heeft van begin af aan gepleit voor de duurzaamheidseisen zoals we die ook in Nederland voor biokerosine toepassen. Bij de onderhandelingen in de ICAO Council is een aantal van deze eisen voorlopig uit het voorstel gehaald, omdat daarover nog geen consensus kon worden bereikt. Gezien het belang van een snelle implementatie, zodat in 2021 kan worden begonnen, en gezien het feit dat het aandeel biobrandstoffen voorlopig nog relatief zeer klein zal zijn, heeft Nederland het huidige voorstel geaccepteerd onder inbrenging van de gewenste en noodzakelijke eisen, waarvan wij vinden dat die essentieel zijn voor duurzame biokerosine. Deze zullen bij iedere daartoe geschikte gelegenheid worden ingebracht. Daarbij gaat het dan in de eerste plaats om een duidelijk aangetoond CO2-emissieverlagend effect, daarnaast gaat het om eisen die gesteld worden aan het productieproces van duurzame biokerosine, zoals bijvoorbeeld geen dan wel een positieve invloed op de water- en bodemkwaliteit, en bijvoorbeeld ook een positieve bijdrage aan de lokale economie.
Vraag 9

Klopt het dat landen als Rusland en Brazilië geen onderdeel vormen van CORSIA, maar wel actief betrokken zijn in het proces rondom CORSIA? Deelt u de mening dat het beter is om met de groep landen die zich wel committeren een meer ambitieuze kopgroep te vormen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

Ja, die mening deel ik en dat is ook gebeurd. 72 landen hebben aangegeven vanaf 2021 deel te nemen aan het systeem en daarmee is ruim 87% van de internationale luchtvaart gedekt. Het gaat daarbij om de 44 landen van het pan-Europese samenwerkingsverband ECAC, en daarnaast o.a. om de VS, China, Canada, Australië, Nieuw-Zeeland, Japan, Singapore en Mexico.
Vraag 10

Bent u, nu het uiteindelijke voorstel voor CORSIA bekend is, bereid om alle hierboven genoemde zaken in het vervolgproces in Europees verband en in ICAO-verband (al dan niet alsnog) namens Nederland in te brengen? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat ben ik zeker van plan. De ontwikkeling van het systeem gaat door op alle niveaus. In het besluit dat in 2016 door de Algemene Vergadering van ICAO is genomen, zijn evaluatiemomenten vastgesteld, die de mogelijkheid bieden om het systeem verder aan te scherpen bijvoorbeeld op het terrein van duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen, maar ook waar het de kwaliteit van de emissie-units betreft.
Vraag 11

Kunt u in dat verband aangeven hoe u tot nu toe uitvoering heeft gegeven aan de motie-Mulder/Van Veldhoven over terugdringen van CO2 in de luchtvaart binnen de Europese Unie (Kamerstuk 21 501-08, nr. 687), en hoe u in het vervolgproces uitvoering zal geven aan deze motie?

De luchtvaart binnen de Europese Unie valt op dit moment onder het Europese ETS (intra-EU tot 2023). Alle vluchten, ook die van niet-Europese maatschappijen, die binnen de Europese Economische Ruimte vliegen, moeten aan de voorwaarden van dat systeem voldoen. In het besluit van afgelopen december (verordening 2017/2392 van 13 december 2017) over voortzetting van het EU ETS tot 2024 en daarnaast tevens het CORSIA voor te bereiden, is mede door de inzet van Nederland invulling gegeven aan de motie, onder andere door de regels voor luchtvaart verder in overeenstemming te brengen met die voor de industrie. Zo zal er bijvoorbeeld toepassing worden gegeven aan de lineaire reductiefactor waardoor jaarlijks de bovengrens ook voor luchtvaart zal worden verlaagd. In de loop van 2019 verwacht ik dat de onderhandelingen zullen starten over de wijze waarop na 2023 het EU ETS op de luchtvaart wordt toegepast, wanneer ook het wereldwijde systeem van start is gegaan.
Verder onderzoekt het Ministerie van Financiën (in samenwerking met mijn ministerie en het Ministerie van EZK) de mogelijkheden om (Europees) een belasting in te voeren waarmee de reductie van CO2 kan worden gestimuleerd.
Vraag 12

Kunt u deze vragen afzonderlijk en ruim voor het algemeen overleg Luchtvaart d.d. 15 mei 2018 beantwoorden?

Ja.

7 maart 2018 - 20 april 2018

44 dagen

Incassofraude bij banken
	Jan Paternotte (D66), Maarten Groothuizen (D66)
	Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA)

Bronnen

1. https://www.nrc.nl/nieuws/2018/03/02/fraude-met-incassos-eenvoudig-do…

Vraag 1

Kent u het artikel «Fraude met incasso’s eenvoudig door gat in systeem banken»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat ING en Rabobank voor een overboeking slechts controleren of een IBAN-rekeningnummer bestaat uit een in theorie geldige combinatie, maar niet of dat rekeningnummer daadwerkelijk bestaat? Zo ja, waarom hanteren banken dat systeem?

Sinds de invoering van de Single Euro Payments Area (hierna: SEPA) in augustus 2014 zijn alle banken binnen SEPA, waaronder Rabobank, ING en alle andere Nederlandse banken, verplicht om het International Bank Account Number (hierna: IBAN) te gebruiken als standaard voor bankrekeningnummers. Banken en betaalinstellingen geven zelf IBAN’s uit, maar hebben over en weer geen inzage in elkaars individuele IBAN-administraties. Dat heeft tot gevolg dat zij alleen een zogeheten syntaxcontrole op de validiteit van het IBAN kunnen uitvoeren, ofwel een controle of het IBAN voldoet aan de «in theorie geldige combinatie».
Incassanten (bijvoorbeeld energieleveranciers) die rekeningen sturen naar klanten maken doorgaans gebruik van de Europese incasso, de betaalwijze die in het artikel wordt bedoeld. Hiermee krijgt een incassant de mogelijkheid om automatisch eenmalig of periodiek een bedrag af te laten schrijven van rekeningen van zijn debiteuren (consumenten of zakelijke partijen) ten gunste van zijn eigen rekening. Een incassant sluit daarvoor met zijn bank een incassocontract af en vraagt zijn debiteuren via een machtiging om toestemming voor de afschrijving. De Europese incasso werkt in de praktijk als volgt: voor de uitvoering van een dergelijke opdracht wordt de betaalrekening van een incassant met het bedrag van de opdracht gecrediteerd (bijgeschreven), en de betaalrekening van de debiteur met hetzelfde bedrag gedebiteerd (afgeschreven). Dit is de interbancaire verwerking. Wanneer de bank van de debiteur de incasso-opdracht van de bank van de incassant ontvangt, controleert eerstgenoemde bank of het te incasseren IBAN daadwerkelijk bestaat. Als dat niet het geval is, wordt de incassotransactie afgekeurd en ontvangt de bank van de incassant daarover bericht. Daarnaast wordt gecontroleerd of er voldoende saldo is voor de incasso.
De bank van de incassant heeft in bepaalde gevallen het recht om tot terugboeking van de Europese incasso over te gaan. Dit mag als de debiteur geen gerechtvaardigde verplichting tot betalen heeft en daarom diens bank om terugboeking heeft verzocht. Hiervan is bijvoorbeeld sprake als de debiteur geen machtiging heeft afgegeven voor de incasso of de machtiging heeft ingetrokken, als het bedrag afwijkt van de verplichting of het bedrag dubbel is afgeschreven, of als sprake is van saldotekort op de betaalrekening van de debiteur. Deze voorwaarden, rechten en plichten vloeien voort uit de SEPA-verordening en zijn te vinden in de incassocontracten die zijn afgesloten tussen bank en incassant.
In het systeem van de automatische incasso kan het zijn dat betalingen eerst interbancair worden verwerkt, waarbij door sommige banken mogelijk van een tussenrekening gebruik wordt gemaakt, en dat de controle later plaatsvindt. Terugboekingen, vanwege fraude met incasso’s, saldotekort of om een andere reden, komen relatief weinig voor. Daarom is het hanteren van een dergelijk systeem voor banken, incassanten en consumenten over het algemeen doelmatig, omdat de transactieverwerking op deze manier relatief makkelijk en snel kan gaan. Hoe en wanneer wordt verwerkt en gecontroleerd, kan per klant en per bank verschillen. In het incassocontract worden hier door banken en incassanten maatwerk-afspraken over gemaakt.
Vraag 3

Zijn er nog andere Nederlandse banken die zo werken? Zo ja, welke?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Klopt het dat bij een dergelijke overboeking het over te schrijven geldbedrag wordt voorgeschoten vanaf een tussenrekening? Zo ja, waarom hanteren banken dat systeem?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Wat is het geschatte schadebedrag van de in het artikel beschreven vorm van (incasso-)fraude over de jaren 2014–2017?

De Nederlandse Vereniging van Banken (NVB) en de Betaalvereniging Nederland rapporteren sinds 2009 halfjaarlijks over de geaggregeerde fraudecijfers in het betalingsverkeer om inzicht te geven in de aard en omvang daarvan._ De totale jaarlijkse incassofraude bedroeg gemiddeld circa 285 duizend euro per jaar over de jaren 2014–2017. In diezelfde periode zijn in Nederland gemiddeld jaarlijks circa 1,37 miljard incassotransacties voldaan, met een gemiddelde jaarlijkse totale waarde van 247 miljard euro. Op de gemiddelde jaarlijkse totale waarde van alle incassotransacties gaat het in de genoemde periode om circa 0,000115 procent aan frauduleuze incassotransacties. Voor een beoordeling van het in het artikel_ genoemde schadebedrag van 32.000 euro als gevolg van fraude met automatische incasso’s in 2016 acht ik het van belang dit bedrag af te zetten tegen het totaal-bedrag dat er in dat jaar in automatische incasso’s om ging. Dat is voor 2016 in totaal 250 miljard euro. Dat betekent dat het in 2016 ging om 0,0000128% aan schade als gevolg van frauduleuze incassotransacties.
De beperkte omvang laat onverlet dat rapportage over incassofraude en schade daardoor belangrijk is en blijft: zicht op de aard en omvang is essentieel voor de bestrijding. De Europese herziene richtlijn betaaldiensten (PSD II) schrijft voor dat betaaldienstverleners hun bevoegde autoriteiten (in Nederland is dat De Nederlandsche Bank, DNB) ten minste jaarlijks statistische gegevens over fraude met betrekking tot verschillende betaalmiddelen verstrekken. Dat betekent dat de in Nederland al bestaande frauderapportages, die tot op heden op vrijwillige basis worden verstrekt, worden geformaliseerd en geharmoniseerd op Europees niveau. Ook worden de rapportages verankerd in het nationaal toezicht.
Vraag 6

Hoe vaak is over de bovengenoemde jaren aangifte gedaan van deze vorm van incassofraude?

Het is niet bekend hoe vaak over de bovengenoemde jaren aangifte is gedaan van deze vorm van incassofraude. Incassofraude bij banken wordt door de politie niet als zodanig geregistreerd. Afhankelijk van de wijze waarop het delict gepleegd of gemeld is, wordt het geregistreerd onder fraude met betaalmiddelen of overige horizontale fraude. Beide delicten vallen onder meerdere vormen van fraude, om die reden kan niet worden geconstateerd in hoeveel gevallen het incassofraude bij banken betreft. In geval van fraude zal de bank van de incassant de schade proberen te verhalen op de vermeende fraudeur, al dan niet in het kader van het strafproces.
Vraag 7

Hoe beoordeelt u het in het artikel genoemde schadebedrag van 32.000 euro dat in 2016 is gemeld door Nederlandse banken bij de Nederlandse Vereniging van Banken? Klopt het dat deze gegevens niet worden gecontroleerd? Zo ja, waarom worden die gegevens niet gecontroleerd?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 8

Wie draait in de regel op voor de geleden schade?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 9

Is de werkwijze, ervan uitgaande dat Rabobank en ING inderdaad het geld overmaken vanaf een tussenrekening en niet controleren of een IBAN-rekeningnummer daadwerkelijk bestaat, in strijd met Nederlandse of internationale regels?

De werkwijze, zoals toegelicht in mijn antwoord op vragen 2, 3 en 4, is in lijn met de geldende (Europese) regelgeving, waaronder de Europese richtlijn betaaldiensten (PSD I), PSD II en de SEPA-verordening. De transactieverwerking in geval van de Europese incasso is over het algemeen doelmatig: het systeem kent de voordelen van gemak, snelle verwerking en lage kosten voor banken, incassanten en consumenten. Banken dienen evenwel oog te hebben voor risico’s. Bij het afsluiten van een incassocontract met een incassant maken zij de afweging tussen risico en efficiëntie. Daarnaast monitoren banken het incassogedrag van incassanten, mede om mogelijke fouten en fraude te voorkomen. Tot slot kent Europese wetgeving verschillende consumentenbeschermende maatregelen, zoals het terugboekrecht in de SEPA-verordening. Deze wettelijke waarborgen, in combinatie met de inspanningen van banken en de beperkte omvang van incasso-fraude, geven mij het vertrouwen dat het systeem op dit moment voldoende op orde is.
Het is belangrijk dat alle betrokken partijen, waaronder incassanten, op de hoogte zijn van de rechten, plichten en gevolgen van niet-naleving zoals vastgelegd in regelgeving en in de tussen incassant en bank afgesloten incassocontracten. Daarin staat onder andere dat incasso-opdrachten voor wat betreft de standaard Europese incasso gedurende een bepaald aantal werkdagen na verwerking door de debetbank kunnen worden teruggedraaid en dat de creditbank niet aansprakelijk is voor schade als gevolg van de terugboeking. Het is de verantwoordelijkheid van de incassant om deze regels te kennen en er naar te handelen, en van de bank om deze regels onder de aandacht te brengen in accurate productinformatie over de Europese incasso. Via het Maatschappelijk Overleg Betalingsverkeer (MOB) zal ik de banken verzoeken hier de komende tijd hernieuwde aandacht aan te geven.
Vraag 10

Hoe verhoudt zich het feit, ervan uitgaande dat Rabobank en ING inderdaad het geld overmaken vanaf een tussenrekening en niet controleren of een IBAN-rekeningnummer daadwerkelijk bestaat, tot de voorschriften, normen en aanbevelingen die gelden binnen de Single European Payments Area?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 11

Hoe beoordeelt u de werkwijze, ervan uitgaande dat Rabobank en ING inderdaad het geld overmaken vanaf een tussenrekening en niet controleren of een IBAN-rekeningnummer daadwerkelijk bestaat?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 12

Bent u bereid met de betrokken banken in gesprek te treden over hun werkwijze? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 13

Bent u het eens met de stelling dat banken ten minste de incassant zouden moeten waarschuwen dat het overgemaakte geld een voorschot is en dat het mogelijk is dat de betaling kan worden teruggedraaid? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

270 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

7 mei 2019 - 8 juli 2019

62 dagen

De problemen bij Boeing

Mustafa Amhaouch (CDA), Jan Paternotte (D66)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

28 maart 2019 - 29 april 2019

32 dagen

Het bericht ‘In paniek naar de grond om ’vreemde’ actie met Boeing en F-16’s’

Jan Paternotte (D66), Salima Belhaj (D66)

Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

26 maart 2019 - 16 april 2019

21 dagen

Het bericht ‘Franse staat koopt nieuwe aandelen Air France-KLM’

Jan Paternotte (D66)

Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

19 maart 2019 - 29 maart 2019

10 dagen

De twee vliegtuigongelukken met de Boeing 737 MAX

Jan Paternotte (D66), Mustafa Amhaouch (CDA)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10