Kamervragen

Alle

13 mei 2014 - 17 juni 2014

35 dagen

De mogelijkheid om een spoorverbinding tussen Utrecht en Breda te realiseren langs de A27
	Eric Smaling , Liesbeth van Tongeren (GL)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Welke afweging heeft tot het besluit geleid om de A27 tussen Utrecht en Breda te verbreden voor een bedrag van ruim 800 miljoen euro, in plaats van de keuze voor andere projecten die ook positief bijdragen aan de bereikbaarheid van Utrecht?

Bij besluitvorming over wegenprojecten wordt ten eerste gekeken of wegtrajecten voldoen aan de doelstelling uit de Nota Mobiliteit, die zijn overgenomen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. De A27 tussen Houten en Hooipolder bleek op termijn (in 2020) niet aan deze doelstellingen te voldoen. De A27 is een belangrijke achterlandverbinding vanuit Amsterdam via Noord-Brabant naar België. Investeren in de doorstroming van het verkeer op deze weg is daarom van nationaal belang.
In een verkenning A27 Houten-Hooipolder is een groot aantal varianten onderzocht om de problematiek van de A27 aan te pakken met passende maatregelen. Dit heeft in een aantal trechteringsstappen geleid tot het besluit over het voorkeursalternatief dat 18 april j.l. aan de Tweede Kamer is verstuurd.
De maatregelen voor de aanpak van de A27 Houten-Hooipolder hebben ook een positieve bijdrage aan de bereikbaarheid van Utrecht, aangezien verkeer van en naar Utrecht van de betere doorstroming op de A27 profiteert. In de regio Utrecht worden en zijn daarnaast ook een groot aantal andere knelpunten aangepakt op de bereikbaarheid te vergroten, Dit gebeurt binnen het Samenwerkingsverband VERDER tussen regio en rijk. Dit betreffen maatregelen in het OV, voor de fiets, op lokale en provinciale wegen en rijkswegen.
Bij de diverse studies is ook gekeken naar mogelijkheden om het OV uit te breiden op de betreffende corridor (zie antwoord op vraag 2 en 3).
Vraag 2

Is er gekeken of, in plaats van de wegverbreding, een spoorlijn Utrecht-Breda kan worden gerealiseerd? Zo nee, waarom niet?

Naar deze mogelijke spoorlijn zijn diverse onderzoeken uitgevoerd. Op 29 september 2010 heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat de Kamer deze onderzoeken toegezonden (kamerstukken 29 984 en 32 500 A, nr. 232). Uit deze onderzoeken is de conclusie getrokken dat het niet verantwoord is verdere stappen te ondernemen ten aanzien van deze mogelijke nieuwe spoorlijn. De MKBA, die is uitgevoerd volgens de daarvoor geldende OEI-leidraad, geeft aan dat dit project niet kansrijk is gezien een MKBA-score van 0,05 en de investeringskosten van ruim € 4 mld. Daarbij is rekening gehouden met de specifieke situatie in de regio. Hierop zijn verschillende gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, die laten zien dat andere aannamen met betrekking tot de investerings- en exploitatiekosten, het meenemen van indirecte effecten geen doorslaggevende veranderingen teweeg brengen in het baten/kosten-verhouding oordeel.
Vraag 3

Is een gelijktijdige verbreding van de A27 en de aanleg van een spoorlijn Utrecht-Breda een optie en zou hier meer financieel voordeel te behalen zijn ten opzichte van de aanleg van een spoorlijn in een later stadium?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Wat zouden de baten zijn voor Gorinchem en omgeving en voor de huidige lijn Dordrecht-Geldermalsen, wanneer er een overstapmogelijkheid gecreëerd zou worden in Gorinchem?

Er is in de MKBA die is uitgevoerd een ontsluiting via een station Gorinchem-West/A27 opgenomen. Dat station zou kunnen worden bediend door treinen tussen Utrecht-Breda en Utrecht-Dordrecht, zodat dit een invulling is van een OV-bediening, zonder een overstap. Het betreft aannames voor de studie en nog geen concreet exploitatieplan van vervoerder(s).
Vraag 5

Wat zouden de baten zijn voor Breda, waar thans het station wordt vernieuwd en waar een nieuw knooppunt richting België en Frankrijk zou kunnen ontstaan, in het geval van rechtstreekse aansluiting op Utrecht en het noorden en oosten van Nederland?

De vernieuwing en uitbreiding van station Breda is gebaseerd op de komst van de HSL, de verwachte groei van het aantal reizigers per trein en een verbeterde verbinding tussen de diverse OV-modaliteiten die dit station aandoen en de aansluiting per fiets en auto. De bediening van station Breda wordt verbeterd via de bediening van de HSL, de frequentieverhogingen in PHS, alsook de regionale HOV verbinding van en naar dit station. De toegevoegde waarde van een nieuwe treinverbinding Breda-Utrecht is meegenomen in de MKBA die is uitgevoerd. Deze heeft een beperkte meerwaarde, hetgeen kan worden afgeleid uit de resultaten van een MKBA-waarde van 0,05.
Vraag 6

Hoeveel werkgelegenheid zou de aanleg van de hierboven geschetste opties bij Gorinchem en Breda met zich meebrengen en voor welke periode?

Zoals aangegeven is dit niet los te zien van het gehele plan. De aangenomen bediening van een mogelijke nieuwe spoorlijn in de uitgevoerde MKBA houdt rekening met de diverse effecten voor Gorinchem en Breda.
Vraag 7

Bent u bereid het Infrastructuurfonds weer op niveau te brengen, nu de economie aantrekt en verder investeren in spoor juist tot banen en bestedingen zou leiden, met name voor mensen die zwaar getroffen zijn door de crisis van de afgelopen jaren?

Ondanks de bezuinigingen op het Infrastructuurfonds zal dit kabinet nog miljarden investeren om de bereikbaarheid van Nederland te verbeteren. Tot 2028 is nog zo’n € 6 miljard per jaar beschikbaar voor investeringen in wegen, spoorwegen, openbaar vervoer en vaarwegen. Deze investeringen leveren jaarlijks 38.000 manjaren werk op voor de bouwsector. Daarnaast zorgen deze investeringen ervoor dat door het vergroten van de bereikbaarheid betere randvoorwaarden worden geschapen voor economische groei.
In de Mobiliteitsbalans 2013 van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) wordt aangegeven dat de verwachting is dat de mobiliteit de komende tijd blijft groeien, zowel voor personen als voor goederen. Door toename van de verstedelijking en onder invloed van economisch herstel zal deze groei zich met name rond de steden en op de achterlandverbindingen manifesteren. Ik verwacht daarom dat in de toekomst investeringen in infrastructuur nodig blijven om deze bereikbaarheidsknelpunten op te lossen en de economie, werkgelegenheid en concurrentiekracht van Nederland op peil te houden.

12 mei 2014 - 4 juni 2014

23 dagen

De afname van het aantal verkeersslachtoffers en de aanpak om deze dalende lijn te continueren
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. CBS, 24 april 2014, «Fors minder verkeersdoden in 2013» (http://www.c…
2. Algemeen Dagblad, 8 mei 2014, «Fietstocht is pure survival voor ouderen».

Vraag 1

Deelt u de analyse dat in 2013 aanzienlijk minder verkeersdoden zijn gevallen dan in het jaar daarvoor?1 Is het vast te stellen welke maatregelen tot deze daling hebben geleid?

In 2013 zijn er inderdaad fors minder verkeersdoden gevallen dan in 2012. Ik heb uw Kamer hierover per brief geïnformeerd (kamerstuk 29 398, nr. 410). In deze brief heb ik aangegeven dat er geen duidelijke oorzaak aan te wijzen is voor de daling van het aantal verkeersdoden in 2013.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoe u deze positieve trend vast gaat houden? Waar is de meeste winst te boeken? Kunt u de keuzes, die u hierin maakt, onderbouwen?

In dezelfde kamerbrief (kamerstuk 29 398, nr. 410) heb ik u geïnformeerd over de voortgang op de 23 maatregelen uit de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid die ik samen met decentrale overheden en maatschappelijke organisaties in gang heb gezet. Daarnaast heb ik u op de hoogte gesteld van de aanvullende maatregelen op het vlak van fietsveiligheid en het voortzetten van het activiteitenprogramma Blijf Veilig Mobiel. Met dit brede pakket maatregelen wil ik het aantal slachtoffers verder terugdringen. De effecten zullen de komende jaren steeds meer zichtbaar worden. Ik laat de ontwikkeling van de verkeersveiligheid daarom jaarlijks monitoren door SWOV.
Vraag 3

Kunt u aangeven in welke vijf gemeenten de meeste verkeersslachtoffers in verhouding tot het aantal inwoners zijn gevallen in 2013? Kunt u hierbij ook een uitsplitsing naar het type verkeersdeelnemer maken? Zo ja, bent u bereid om met deze gemeenten een plan van aanpak te maken om het aantal verkeersslachtoffers naar beneden te krijgen? Zo nee, waarom niet?

Op basis van gegevens van het CBS blijkt dat de gemeenten Vlieland, Alphen-Chaam, Neder-Betuwe, De Marne en Landsmeer in 2013 het meeste aantal verkeersdoden hadden per inwoneraantal. In deze gemeenten zijn in totaal 15 verkeersdoden gevallen, waarvan 8 inzittenden van een personenauto, 4 fietsers, 1 inzittende van een vrachtauto, 1 motorrijder en 1 bromfietser. Hierbij dient opgemerkt te worden dat het aantal verkeersslachtoffers in verhouding tot het aantal inwoners per gemeente geen goed inzicht biedt in de mate van verkeersveiligheid van deze gemeenten. Indien bij kleine gemeenten ongevallen plaatsvinden met in totaal één tot enkele slachtoffers is dat meteen een grote relatieve uitschieter, maar die vindt een ander jaar weer in een andere gemeente plaats. De vijf gemeenten met het grootste aantal slachtoffers per inwoner verschillen daarom van jaar tot jaar. Wel heb ik met VNG afgesproken dat alle gemeenten een lokale aanpak veilig fietsen opstellen waarvoor ik handvatten aanlever zoals de modelaanpak Veilig Fietsen. In de kamerbrief Cijfers verkeersdoden 2013 heb ik u geïnformeerd over de voortgang van de gemeentelijke plannen.
Vraag 4

Wat is uw reactie op het bericht dat een fietstocht een pure survival is voor ouderen?2

Zie antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Deelt u de mening dat de trainingsdagen voor senioren, zoals deze worden georganiseerd door de fietsersbond, een bijdrage kunnen leveren aan het terugdringen van het aantal fietsongevallen? Zo ja, bent u bereid om samen met de fietsersbond te kijken of het mogelijk is deze trainingen uit te breiden? Zo nee, waarom niet?

Ja. Daarom ben ik ook blij dat trainingsdagen onderdeel uitmaken van de maatregelenmix die provincies en regio’s aan hun gemeenten aanbieden en vermeld zijn in de modelaanpak «Lokale aanpak veilig fietsen».
Vraag 6

Deelt u de mening dat er veel ongevallen met fietsers kunnen worden voorkomen wanneer de fietspaden beter worden onderhouden? Zo ja, is het mogelijk om met de gemeenten te kijken hoe hier een verbeterslag in is te maken? Zo nee, waarom niet?

Ja. Dit blijkt o.a. uit Fietsberaadpublicatie 19 die ik gefinancierd heb. In de modelaanpak «Lokale aanpak Veilig Fietsen» worden ook concrete maatregelen aan gemeenten aangeboden om de fietspaden zo veilig mogelijk in te richten en te houden.

8 mei 2014 - 2 juni 2014

25 dagen

De aanpak van de overschrijding van luchtkwaliteitseisen op de ’s-Gravendijkwal in Rotterdam
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 1579

Vraag 1

Klopt het dat het afsluiten van de ’s-Gravendijkwal in Rotterdam voor vrachtverkeer, zoals in uw eerdere beantwoording van 31 maart 2014 is aangegeven, onvoldoende is om de luchtkwaliteit in de straat en de omgeving binnen de Europese luchtkwaliteitseisen te laten vallen?1 Zo ja, wat zijn de gevolgen voor Rotterdam wanneer hier niet aan wordt voldaan?

Het is juist dat het afsluiten van de ’s-Gravendijkwal voor vrachtverkeer onvoldoende is om deze straat binnen de geldende luchtkwaliteitsnormen te brengen.
In het algemeen geldt voor een locatie dat, zolang niet aan de luchtkwaliteitsnormen wordt voldaan, daar geen nieuwe ontwikkelingen mogelijk zijn die de luchtkwaliteit verslechteren.
Vraag 2

Kunt u aangeven wat er nodig is om de luchtkwaliteit op de ‘s-Gravenwijkwal structureel te verbeteren, zodat deze binnen de Europese normen valt?

Bij de beantwoording van de eerder door het lid Smaling over dit onderwerp gestelde vragen1 heb ik reeds toegelicht hoe in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) de verschillende overheden samenwerken om tot oplossing van knelpunten te komen. De primaire verantwoordelijkheid voor maatregelen om de luchtkwaliteit langs de
‘s-Gravendijkwal te verbeteren, ligt bij de gemeente Rotterdam.
Vraag 3

Is het mogelijk dat de aanpak van de luchtkwaliteitsproblematiek op de ‘s-Gravendijkwal wordt meegenomen binnen het renovatieproject van de Maastunnel? Zo ja, bent u bereid om hier met de gemeente Rotterdam over in gesprek te gaan? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op de vorige vraag.
Vraag 4

Bent u het, gezien de te verwachten verdere toename van het vrachtverkeer als gevolg van het gereedkomen van de Tweede Maasvlakte, ermee eens dat het handhaven van de luchtkwaliteit op en rond de ‘s-Gravendijkwal ook een verantwoordelijkheid is van het Rijk? Zo nee, waarom niet?

Met behulp van de jaarlijkse Monitoringsrapportage NSL volg ik de luchtkwaliteit in ons land. Als zich nieuwe knelpunten voordoen, is er sprake van een gezamenlijke verantwoordelijkheid om te bekijken hoe die knelpunten kunnen worden opgelost. Ik richt mij daarbij op generieke maatregelen die overal leiden tot verbetering van de luchtkwaliteit. Zoals ik hiervoor heb aangegeven ligt de verantwoordelijkheid voor stedelijke knelpunten zoals de ’s-Gravendijkwal primair bij de stad zelf.
Vraag 5

Is er eerder onderzocht wat het effect zou zijn wanneer de ringweg van Rotterdam wordt aangepakt en er daarbij gekozen wordt voor «inprikkers» waardoor doorgaande verbindingen dwars door de stad zoals de ‘s-Gravendijkwal en de Schiekade kunnen worden ontlast?

Het verkeersbeeld in de regio Rotterdam wordt door de gemeente Rotterdam en Rijkswaterstaat met enige regelmaat besproken om tot een zo goed mogelijke afwikkeling te komen. Rotterdam heeft uitgebreid onderzoek gedaan naar mogelijkheden om knelpunten te ontlasten, en het ligt voor de hand dat daarbij ook deze mogelijkheid in beschouwing is genomen.
Vraag 6

Welk budget zou er nodig zijn om de Ringweg van Rotterdam aan te pakken met zogenaamde «inprikkers»?

Voor zover mij bekend zijn er geen concrete voorstellen aan de orde die een dergelijke aanpak beogen.

1 mei 2014 - 11 juni 2014

41 dagen

Vergunningen veehouderij gebaseerd op rekenfouten
	Eric Smaling , Henk van Gerven
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

1. Brief Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, 16 april 2014
2. Gezondheidsrisico’s rond veehouderijen. Gezondheidsraad 30 november 2012
3. Gezondheidsrisico’s rond veehouderijen. Gezondheidsraad, 30 november 2012. Pag. 39
4. Initiatiefnota van het lid Van Gerven. Een gezonde veehouderij. Kamer…
5. Initiatiefnota van het lid Van Gerven. Een gezonde veehouderij. Kamer…

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de brief van de provincie Noord-Brabant waarin de provincie stelt dat berekeningen voor milieuvergunningen inzake stankoverlast al jaren gebaseerd zouden zijn op verkeerde berekeningen?1

De brief van de provincie Noord-Brabant is voor mij een belangrijk signaal om na te gaan of het verspreidingsmodel V-Stacks dat is voorgeschreven in de Wet geurhinder en veehouderij een adequate benadering geeft van de verspreiding van geur uit stallen.
Vraag 2

Deelt u deze mening van de provincie? Zo ja, wat zijn dan de juridische gevolgen hiervan voor het beleid inzake milieuvergunningen voor veebedrijven?

Nee. Ik deel de mening, dat berekeningen voor milieuvergunningen inzake stankoverlast al jaren gebaseerd zouden zijn op verkeerde berekeningen, niet. Tot nu toe is het beeld dat het model in de meeste situaties voldoet. Duidelijk is inmiddels dat in bijzondere situaties, zoals bij zeer korte afstanden en grote stallen, een aanpassing van het model nodig is. Het betreft een uitbreiding van het model.
Voor deze situaties, moet voor de rechtspositionele gevolgen van een aanpassing onderscheid worden gemaakt tussen bestaande veehouderijen en veehouderijen die willen oprichten of uitbreiden:
Voor bestaande vergunningen zijn er geen juridische consequenties. De systematiek van de Wet geurhinder en veehouderij en het Activiteitenbesluit zorgt ervoor dat wanneer er geen wijzigingen binnen een veehouderij plaatsvinden, een veehouder recht houdt op het aantal dieren dat in de vergunning is vastgelegd.
Bij lopende en toekomstige vergunningaanvragen en meldingen in het kader van het Activiteitenbesluit is het bevoegd gezag ingevolge de wet verplicht om te toetsen aan de geurnormen met inachtneming van het model V-Stacks. De geconstateerde afwijkingen van het V-Stacks model zijn juridisch alleen van belang voor zover die ook onderbouwd zijn, zich voordoen in concrete gevallen van de praktijk en die afwijkingen zodanig zijn dat die tot een andere vergunningbesluit zouden leiden dan op grond van het V-Stacks model zou worden genomen. Het gaat voor wat betreft juridische gevolgen dus alleen om die bepaalde situaties en omstandigheden waarin afwijkingen zijn geconstateerd. Ik laat reeds onderzoeken in welke praktijksituaties en hoe vaak zich deze situaties voordoen.
Voor nieuwe besluiten op het gebied van ruimtelijke ordening is het onderhavige verspreidingsmodel voor geur niet voorgeschreven; provincies en gemeenten kunnen deze besluiten daarom onderbouwen naar de beste bestaande inzichten. Bij gewenst gebruik van het V-stacksmodel geldt hetzelfde als bij vergunningverlening in het voorgaande punt.
Vraag 3

Wat is uw reactie op het verzoek van Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant om:

Mijn reactie op de genoemde verzoeken van Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant is als volgt:
Met vorenstaande beschrijving van de juridische gevolgen geef ik de door de provincie gevraagde helderheid. Deze gevolgen heb ik ook verwoord in mijn antwoordbrief aan Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant.
Ik zal zorgen voor een oplossing voor de korte termijn. Ik verwacht binnen enkele weken antwoord op de vraag in welke situaties afwijkende uitkomsten van het model gevolgen hebben voor een besluit tot vergunningverlening en hoe vaak die situaties voorkomen. Inmiddels is door mij in overleg met gemeenten en de provincie Noord-Brabant besloten tot een specifieke uitbreiding van het model V-Stacks voor de door de provincie aangedragen casus. Deze aanpassing kan binnen enkele maanden worden doorgevoerd. In diezelfde periode zal ik ook de regelgeving, die de modelversie aanwijst, wijzigen.
Ik zal gemeenten en provincies uiterlijk begin juni via de website van Kenniscentrum InfoMil informeren over hoe zij kunnen omgaan met vergunningaanvragen.
Ik zal het verzoek van de provincie tot actualisatie en evaluatie betrekken bij de evaluatie van de algemene regels voor agrarische activiteiten in het Activiteitenbesluit, ter uitvoering van de motie van Gerven – Jacobi (TK 29 383, nr.172).
Vraag 4

Onderschrijft u de conclusie van de Gezondheidsraad dat geurhinder een grote invloed heeft op de gezondheid en het welbevinden van mensen die in de buurt van een veehouderij wonen?2

De Gezondheidsraad geeft in haar advies van 30 november 2012 over gezondheidsrisico’s rond veehouderijen aan, dat geurhinder kan leiden tot aangepast gedrag en indirect tot gezondheidsklachten, waarbij evenwel de relatie tussen de objectieve mate van geurhinder en subjectieve ervaring niet eenduidig is.
Ik onderschrijf de conclusie van de Gezondheidsraad dat geurhinder invloed kan hebben op de kwaliteit van de leefomgeving en de gezondheid, maar constateer ook dat er nog veel (wetenschappelijke) onduidelijkheid is omtrent de relatie tussen volksgezondheid en veehouderij, inclusief het effect van geurhinder. Om deze onduidelijkheid te verminderen, heeft het kabinet in de brief van 14 juni 2013 diverse maatregelen aangekondigd waaronder een aanvullend onderzoek naar de kwantitatieve gezondheidseffecten van veehouderijbedrijven onder leiding van het RIVM en de oprichting van een kennisplatform volksgezondheid en intensieve veehouderij.
Vraag 5

Bent u bereid te bevorderen dat de Wet geurhinder en veehouderij wordt aangescherpt, waarbij de bevoordeling die veehouderijen genieten ten opzichte van industriële sectoren wordt opgeheven? Dienen de normen ook niet te worden vastgesteld op basis van een blootstelling-responsrelatie?3

Bij de vaststelling van de huidige normen is gekeken naar een blootstelling-responsrelatie. Ik zie op dit moment geen aanleiding om de wet aan te scherpen. Gemeenten hebben de mogelijkheid om een verordening op te stellen waarin zij per gebied, daar waar zij dit wenselijk achten, scherpere normen vastleggen. Naar aanleiding van het advies van de Gezondheidsraad over de gezondheidsrisico’s van veehouderijen heeft het kabinet de gemeenten opgeroepen om de mogelijkheden die de wet biedt te benutten (Kamerstukken 28 973, nr. 134).
Vraag 6

Bent u bereid de maximale hoeveelheid stank die in een gebied aanwezig mag zijn (de geurbelasting) meer in overeenstemming te brengen met zowel de normstelling die voor andere bedrijfstakken geldt als met de advieswaarden van de GGD, waardoor de mogelijkheid van gemeenten om per gemeentelijke verordening van de landelijke geurnormen af te wijken wordt ingedamd?4

Na de evaluatie zal ik beoordelen of en zo ja hoe de huidige systematiek in de wet moet worden aangepast en of het wenselijk is de gemeenten meer ruimte te bieden om van de landelijke normen af te wijken.
Vraag 7

Bent u bereid gemeenten te verplichten opnieuw de cumulatieve effecten van geurbelasting te toetsen en er zorg voor te dragen dat de totale maximale geurbelasting niet overschreden wordt?5

Nee, de gemeenten hebben hier een eigen verantwoordelijkheid. In de Wet geurhinder en veehouderij is daarom voorzien in de mogelijkheid voor gemeenten om een op hun specifieke gebiedssituatie afgestemd geurbeleid te voeren. Op basis van een gebiedsvisie kunnen gemeenten in een verordening strengere geurbelastingsnormen opnemen dan de wettelijke normen, waarbij ook rekening moet worden gehouden met de cumulatieve effecten van geurbelasting.

29 april 2014 - 21 mei 2014

22 dagen

Het bericht "10 euro voor 780 meter met de trein"
	Farshad Bashir , Eric Smaling
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. AD, 25 april 2014, «10 euro voor 780 meter met de trein»

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «10 euro voor 780 meter met de trein»?1

Het is vervelend als reizigers onbewust zonder geldig treinkaartje reizen en hiervoor tijdens een controle worden beboet.
Vraag 2

Klopt het dat het treinkaartje van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) voor senioren niet geldig is vanaf de grens, maar vanaf het eerste station in België? Zo ja, deelt u de mening dat dit verwarrend is voor de reiziger?

Ja, het klopt dat dit Belgische seniorenticket niet geldig is vanaf de grens, maar tussen 2 Belgische stations/stopplaatsen behalve grenspunten. Dit valt terug te lezen onder de voorwaarden van dit ticket op de website van de NMBS2.
Het ticket dat deze reizigers gebruikten voor het Nederlandse trajectdeel van hun reis (namelijk een aanbieding speciaal gericht op Nederlandse senioren, de zogeheten Keuzedag) is wel geldig tot de grens, maar het Belgische seniorenticket niet vanaf de grens. Ik kan me voorstellen dat dit verschil in voorwaarden verwarrend kan zijn geweest voor de reizigers.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel reizigers het afgelopen jaar een boete hebben gehad op het stukje tussen Essen en de Nederlandse grens?

Aan NMBS is gevraagd of zij beschikt over deze informatie. Wanneer de informatie beschikbaar is gesteld, zal ik u hierover informeren.
Vraag 4

Bent u bereid om, in overleg met de NS en de NMBS, dit probleem op te lossen? Zo ja, wilt u de Tweede Kamer dan informeren over de uitkomst? Zo nee, waarom niet?

Ja. Ik heb NS gevraagd hierover in contact met de Belgische vervoerder naar een oplossing te zoeken en zal de Tweede Kamer informeren over de uitkomst.

22 april 2014 - 23 mei 2014

31 dagen

Aalt Dijkhuizen als boegbeeld van de topsector Agri&Food
	Henk van Gerven , Eric Smaling
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.rijksoverheid.nl/nieuws/2014/02/13/aalt-dijkhuizen-boegbee…
2. O.a. Tweet 7 april «Prima om biologisch te eten. Maar ik denk niet da…

Vraag 1

Waarom heeft de regering gekozen voor voormalig Wageningen UR bestuurder Aalt Dijkhuizen als boegbeeld van de topsector Agri&Food?1

In overleg met de sector is gekozen om de heer Dijkhuizen te vragen als boegbeeld voor de Topsector A&F. De heer Dijkhuizen is onder andere gekozen om zijn grote kennis van de Agri&Food sector en zijn zeer brede nationale en internationale netwerk.
Vraag 2

Is bij de aanstelling van de heer Dijkhuizen meegewogen dat hij zich expliciet tegenstander heeft betoond van de biologische sector en zich manifesteert als exponent van de intensieve en industriële landbouw?2 Staat de regering achter de uitspraken van de heer Dijkhuizen in dezen?

De uitspraken van de heer Dijkhuizen zijn op persoonlijke titel gemaakt, waarbij hij heeft aangegeven dat hij absoluut geen tegenstander van de biologische sector is.
Vraag 3

Is het de bedoeling dat de topsector Agri&Food zich ook hard maakt voor alle vormen van biologische landbouw? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe moet dat dan vorm krijgen wanneer het boegbeeld zich hier zo openlijk tegen uitspreekt? Is er overleg met de biologische sector?

Het boegbeeld van de topsector Agri&Food staat voor de totale breedte van de sector. Naast regelmatig informeel overleg is geregeld dat vanuit de biologische sector de voorzitter van de Raad van Toezicht van BIONEXT deel uitmaakt van het TKI-bestuur van Agri&Food en daardoor mee kan beslissen over TKI-zaken.
Vraag 4

Kunt u de plannen die de topsector Agri&Food op dit terrein heeft naar de Kamer sturen of anders kwantitatieve, tijdsgebonden doelstellingen in uw antwoorden noemen?

De topsector Agri&Food werkt voor het toegepaste onderzoek met een open call. Voor alle thema's en de bijbehorende (deel)sectoren binnen Agri&Food is het mogelijk voorstellen in te dienen die de kennis en innovatie agenda van de topsector versterken. Hierin zijn ook de voor de biologische sector belangrijke thema's zoals Resource efficiëntie, Duurzame veehouderij en Markt en keteninnovatie opgenomen. De call voor 2015 is in de fase van verkorte voorstellen net gesloten. In deze call heeft de topsector ervoor gekozen om voorstellen van mkb-ers die bijdragen aan verduurzaming van de sector extra kans te geven op honorering. De resultaten van de beoordeling van deze call zijn eind dit jaar te vinden op de TKI-site van Agri&Food.
Een overzicht van projecten die nu lopen binnen Topsector Agri&Food en de tekst voor de call zijn te vinden op http://www.tki-agrifood.nl/projectengalerij respectievelijk http://www.tki-agrifood.nl/downloads.
Vraag 5

Welk deel van het budget van Agri&Food gaat naar de biologische sector?

Het amendement van het lid Van Gerven (33 400 XIII nr. 121, d.d. 29 januari 2013) heeft invulling gekregen voor de jaren 2013 t/m 2016. Daarover is de Kamer per brief geïnformeerd (33 400 XIII nr. 144, d.d. 3 juli 2013). In 2013 is het begrote bedrag ook werkelijk besteed. In deze Kamerbrief is aangegeven dat de toekomst voor de biologische keten ligt in het zorg dragen voor een goede aansluiting bij dit topsectorenbeleid. De verwachting van het Ministerie en BIONEXT is dat daarmee vanaf 2015 de invulling van het amendement volledig via de topsectoren Agri&Food en Tuinbouw&Uitgangsmaterialen kan plaatsvinden. In deze brief is ook aangegeven op welke wijze de invulling van het amendement in de overgangsperiode 2013 en 2014 is geregeld.
In 2013 heeft de invulling gestalte gekregen door naast bestuurlijke verbinding ook inhoudelijk aansluiting tot stand te brengen tussen brede lopende PPS-en en de specifieke biologische wensen en vragen op dezelfde kennisterreinen. Daarnaast zijn in 2014 met de vrijvallende middelen binnen het budget van Agri&Food een aantal door de biologische sector ingediende PPS-voorstellen gestart bij het Louis Bolk Instituut en DLO.
Vraag 6

Hoe is uitvoering gegeven aan amendement 33 400 XIII, nr. 121? Kunt u terugkijkend op 2013 aangeven welk bedrag daadwerkelijk is besteed of toegezegd?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Bent u bereid een tweede persoon aan te wijzen naast de heer Dijkhuizen voor de topsector Agri&Food die de biologische en duurzame landbouw kan representeren?

Zoals aangegeven beziet het topteam onder leiding van de heer Dijkhuizen de volle breedte van de Agrifoodsector, ik zie daarom geen reden om een tweede persoon aan te wijzen.
Vraag 8

Welke vergoeding gaat gepaard met de functie van boegbeeld topsector Agri&Food en welke tijdsinspanning staat daar tegenover?

Aan de boegbeelden van de topsectoren wordt een vaste vergoeding per maand toegekend van schaal 18 van bijlage B van het Bezoldingingsbesluit burgerlijke rijksambtenaren 1984 en een arbeidsduurfactor van 0.222.

16 april 2014 - 17 juni 2014

62 dagen

Het bericht 'Sluiswachter keert terug in Zeeland'
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Omroep Zeeland 8 april 2014

Vraag 1

Wat is er aan de hand met de noodstopvoorziening in de Grevelingensluis bij Bruinisse, de Roompotsluis op Neeltje Jans, de Bergsediepsluis bij Tholen en de Zandkreeksluis bij Kats, waardoor deze sluizen momenteel niet langer op afstand kunnen worden bestuurd?1

Bij een inspectie van Zandkreeksluis en Grevelingensluis zijn een aantal problemen geconstateerd:
Om deze risico’s te beheersen worden gedurende de komende maanden aanpassingen doorgevoerd. Om de beschikbaarheid van de sluizen te continueren is tijdelijk overgegaan op bediening vanaf de sluiscomplexen. De bedieningstijden van de sluizen blijven daarbij ongewijzigd.
Vraag 2

Klopt het dat er de afgelopen periode incidenten zijn geweest met de op afstand bediende sluizen in Zeeland? Zo ja, kunt u hier een gespecificeerd overzicht van geven?

Het afgelopen jaar is er sprake geweest van enkele storingen in de informatievoorziening tussen de centrale en enkele sluiscomplexen.
Het gaat om de volgende drie voorvallen:
Naar aanleiding van de storingen is door medewerkers van Rijkswaterstaat volgens geldende protocollen gehandeld. De storingen hebben niet tot gevaarlijke situaties geleid.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de op afstand bedienbare sluizen niet altijd goed kunnen worden overzien met het camerasysteem, waardoor er soms een verkeerde inschatting wordt gemaakt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, ik deel deze mening niet. De bediening van sluiscomplexen vanuit het lokale bediengebouw op een sluiscomplex wordt veelal op een vergelijkbare manier uitgevoerd als bij «bediening op afstand». Camerabeelden en aanvullende informatiesystemen (bijv. radar en het informatie- en volgsysteem scheepvaart) ondersteunen het bedienen. Direct zicht wordt beperkt gebruikt.
Vraag 4

Bent u bereid om het onderzoek waaruit blijkt dat er problemen zijn met de noodstopvoorziening, integraal naar de Tweede Kamer te sturen?

Ja, daartoe ben ik bereid. Het vastgestelde rapport van de bevindingen van dit onderzoek naar de noodstopvoorziening is als bijlage bij deze beantwoording gevoegd.2
Vraag 5

Hebben de problemen met de op afstand bediende sluizen in Zeeland ook gevolgen voor sluizen elders in het land?

Er zijn geen directe gevolgen voor de sluizen elders in het land. Het technische ontwerp en de bediening kunnen afhankelijk van de lokale situatie verschillen tussen sluizencomplexen.
Rijkswaterstaat voert periodiek inspecties op sluizen uit. Daarbij gaat Rijkswaterstaat risico gestuurd te werk (grootste risico’s worden als eerste aangepakt). Bij inspecties wordt getoetst op basis van de nieuwste inzichten en (wettelijke) voorschriften. De bevindingen van de uitgevoerde inspectie in Zeeland zijn onder andere het gevolg van aangepaste voorschriften. Rijkswaterstaat zal bij toekomstige inspecties ook de werking van de noodstopvoorzieningen toetsten.

21 maart 2014 - 16 mei 2014

56 dagen

Het MIRT-project sneltram Utrecht CS-De Uithof
	Eric Smaling , Paulus Jansen
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. «Benutten en doorrijden; OV-streefbeeld 2020», Bestuur Regio Utrecht, 5 februari 2014, p.29.

Vraag 1

Heeft u ervan kennisgenomen dat het Bestuur Regio Utrecht van plan is om de sneltram Utrecht CS-Uithof, een MIRT-project in de uitvoeringsfase, ’s avond na 21:30 uur en in het weekend niet te laten rijden?1

Ja.
Vraag 2

Is het gebruikelijk dat hoogwaardig en snel openbaar vervoer, aangelegd met € 110 miljoen rijkssubsidie, ’s avonds en in het weekend ongebruikt blijft staan? Vindt u dit acceptabel?

Het BRU heeft onderzocht op welke wijze de Uithoflijn in samenhang met het overige OV-netwerk in de regio Utrecht zo kosteneffectief mogelijk geëxploiteerd kan worden. In dit kader is het BRU voornemens om voorlopig ‘s-avonds en in het weekend de tram nog niet in te zetten. Jaarlijks zal bezien worden op basis van de vervoersontwikkelingen of de dienstregeling wordt uitgebreid. Gedurende deze uren kan gebruik worden gemaakt van een hoogfrequente busverbinding.
Deze keuze is de verantwoordelijkheid van het BRU. De regio heeft in totaal ruim € 210 mln exclusief materieel geïnvesteerd en heeft als verantwoordelijk kaderwetgebied belang bij een optimale rendabele benutting van het regionaal openbaar vervoer.
Vraag 3

Zijn er in het kader van de rijksbijdrage afspraken gemaakt over de bedieningstijden van de toekomstige Uithoflijn? Zo ja, welke? Zo nee, bent u bereid om in overleg met het Bestuur Regio Utrecht (BRU) te bevorderen dan wel af te dwingen dat de reizigers tussen Utrecht CS en De Uithof ook in de avonduren en in het weekend kunnen profiteren van de voordelen van de sneltram (kortere overstap Utrecht CS, kortere reistijd, hoger comfort) ten opzichte van de bus?

IenM heeft geen expliciete afspraken gemaakt specifiek over bedieningstijden. Het onderzoeken van de behoeften van reizigers in de regio Utrecht en het bepalen van een daarbij passend OV-aanbod is primair een verantwoordelijkheid van de decentrale overheden (Wet Personenvervoer). Ofschoon ik grote waarde hecht aan afstemming tussen het landelijk en het regionaal netwerk heeft de Bestuursregio Utrecht (BRU) aangaande de voorgenomen bedieningstijden van de Uithoflijn een eigen verantwoordelijkheid. Een verantwoordelijkheid die zij eerder heeft genomen door uitgebreid onderzoek naar de exploitatie te verrichten met het doel de lijn zo kostenefficiënt mogelijk te laten rijden. In die specifieke verantwoordelijkheid treed ik niet.

14 maart 2014 - 15 mei 2014

62 dagen

Het bericht dat transportbedrijven zwarte lijsten hanteren voor parkeerplaatsen
	Eric Smaling , Nine Kooiman
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Dagblad de Limburger «Zwarte lijst linke truckstops», 27 februari 2014

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat transportbedrijven zwarte lijsten hanteren voor plaatsen waar chauffeurs niet mogen stoppen vanwege de grote kans om slachtoffer te worden van criminaliteit?1 Zo ja, kunt u aangeven om welke locaties het gaat? Zo nee, bent u bereid om hierover in gesprek te gaan met de transportbranche?

Ja.
Op ambtelijk niveau zijn we reeds in gesprek met de transportbranche. Het analyseren van routes en parkeerplaatsen door transportondernemers vindt plaats op grond van eigen ervaringen van de transportondernemer en naar aanleiding van informatie die beschikbaar wordt gesteld door het Landelijk Team Transportcriminaliteit van de nationale politie en de brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland zoals een overzicht van de parkeerplaatsen langs een autosnelweg waar de meeste diefstallen hebben plaatsgevonden. Ik beschik echter niet over de genoemde zwarte lijsten.
Vraag 2

Deelt u de mening dat een chauffeur bij elke parkeerplaats zou moeten kunnen parkeren zonder verhoogd risico te lopen op diefstal van zijn lading?

De parkeerplaatsen langs het hoofdwegennet bieden een basisniveau aan veiligheidsvoorzieningen. Daarnaast zijn er private initiatieven op het onderliggend wegennet, waar soms een hoger beveiligingsniveau wordt aangeboden. Het Ministerie van Veiligheid en Justitie, Rijkswaterstaat, de Stichting Secure Lane en Centrum voor Veiligheid en Criminaliteitspreventie werken samen om gemeenten en marktpartijen te stimuleren deze parkeervoorzieningen in te richten en te exploiteren. Het doel is om binnen Nederland tot meer voldoende en veilige parkeerplaatsen te komen.
Vraag 3

Welke actie gaat u ondernemen om de forse stijging van het aantal ladingdiefstallen het afgelopen jaar de kop in te drukken?

Sinds 2011 werken 13 publieke en private partijen met elkaar aan de bestrijding van transportcriminaliteit. Er zijn verschillende vormen van preventie geïntroduceerd, waaronder een waarschuwingsregister voor de sector, training van de chauffeurs en voorlichtingsactiviteiten voor transportondernemers.
Voor de aanpak van ladingdiefstallen wordt publiek privaat samengewerkt aan onder andere een barrièremodel dat in juni 2014 wordt afgerond. Van belang is dat betrokken partijen de komende periode verder werken aan de uitbouw en borging van de bestaande aanpak van deze criminaliteit. De basis hiervoor wordt momenteel gelegd in het kader van een breder publiek-privaat samenwerkingsprogramma dat gericht is op de aanpak van criminaliteit tegen bedrijven. De aanpak van deze vorm van criminaliteit heeft ook de volle aandacht van de politie en het OM.
Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van het aantal ladingdiefstallen van de afgelopen vijf jaar, per jaar uitgesplitst?

Ja.
Hieronder een overzicht van registraties van de afgelopen 5 jaar waarbij alléén lading is weggenomen of een poging daartoe is gedaan. De cijfers zijn afkomstig uit het datasysteem dat in gebruik is bij het Landelijk Team Transportcriminaliteit van de nationale politie. In 2009 werd nog geen onderscheid gemaakt tussen het aantal pogingen en voltooide feiten. De Landelijke Eenheid van de nationale politie werkt blijvend aan het optimaliseren van gegevens. Vanaf 2010 wordt gebruik gemaakt van een nieuwe database waardoor verschillen ontstaan in vergelijking met eerdere rapportages. Naast aangiften wordt het landelijk beeld verrijkt met cijfers van meldingen die bij het Loket Transportcriminaliteit worden gedaan.
Het betreft hier (pogingen tot) ladingdiefstal uit voertuigen bestemd voor logistieke doeleinden met een maximale massa groter dan 3.500 kg (bestelwagens zijn uitgesloten) of uit een zeecontainer.
Poging tot ladingdiefstal
Onbekend
269
292
118
189
Ladingdiefstal voltooid
onbekend
523
476
169
243
Vraag 5

Bent u bereid om in samenspraak met de transportsector een actieplan op te stellen om de kans op ladingdiefstal te beperken en de Kamer hierover voor de zomer te informeren?

In het Nationaal Platform Criminaliteitsbeheersing (NPC) is transportcriminaliteit benoemd als vast thema in de aanpak van criminaliteit tegen het bedrijfsleven. Onder regie van het Ministerie van Veiligheid en Justitie wordt gezamenlijk gewerkt aan een concreet actieplan waarbij de aanpak van ladingdiefstallen centraal staat. Hiermee houden we de positieve ervaringen van de publiek private samenwerking in de aanpak van transportcriminaliteit uit het convenant Aanpak criminaliteit in de transportsector vast. Dit betekent dat we in de toekomst de samenwerking in de aanpak van transportcriminaliteit gaan voortzetten en verstevigen daar waar nodig. Ik verwacht Uw Kamer hierover deze zomer te kunnen informeren.

13 maart 2014 - 1 april 2014

19 dagen

Het bericht dat luchthaven Twente mag groeien tot een burgerluchthaven met 22.000 vliegtuigbewegingen per jaar
	Eric Smaling , Liesbeth van Tongeren (GL), Stientje van Veldhoven (D66)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. NOS, 7 maart 2014 en Kamerstuk 31 936, nr. 189.

Vraag 1

Kunt u zich de zorgen voorstellen over het ontwerpluchthavenbesluit waarmee luchthaven Twente als burgerluchthaven mag groeien tot 22.000 vliegtuigbewegingen per jaar?1

Het Rijk heeft in de Luchtvaartnota aangegeven voorstander te zijn van de ontwikkeling van luchthaven Twente mits daarvoor een marktpartij gevonden zou worden. Area Development Twente (hierna: ADT) heeft als gebiedsontwikkelaar van de militaire vliegbasis de ontwikkeling en exploitatie van de burgerluchthaven Twente aanbesteed. De aanbesteding heeft geleid tot ondertekening van een Concessieovereenkomst op 26 september 2013 tussen ADT en het consortium Reggeborgh Invest B.V. en Aviapartner Holding N.V. Het consortium heeft inmiddels de Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. (hierna: exploitatiemaatschappij) opgericht. De genoemde marktpartij is daarmee gevonden.
In de Bestuursovereenkomst Gebiedsontwikkeling Vliegveld Twente (Bijlage bij Tweede Kamer, vergaderjaar 2009 – 2010, 31 936, nr. 17) is opgenomen dat het Rijk zich zal inspannen om tijdig alle publiekrechtelijke besluiten te nemen, zodat ook daadwerkelijk kan worden gevlogen vanaf luchthaven Twente. In de Bestuursovereenkomst zijn ook afspraken opgenomen over de besteding van de nog resterende financiële middelen (€ 1,8 miljoen), die door de Tweede Kamer via het amendement Koopmans (Tweede Kamer, vergaderjaar 2007 – 2008, 31 200 XII, nr. 60) zijn vrijgemaakt (totaal € 3 miljoen).
Met het vinden van een marktpartij en het invullen van de afspraak uit de Bestuursovereenkomst zorgt het ministerie nu voor de juridische verankering van eerdere besluitvorming. Vanuit die optiek kan ik mij uw zorgen dan ook niet voorstellen. Wel is het zo dat luchthavens naast positieve effecten ook hinder kunnen opleveren voor de directe omgeving. Daarover kunnen uiteraard zorgen bestaan; daarvoor heb ik begrip. Nu het ontwerp luchthavenbesluit in de periode tussen 7 maart en 17 april 2014 ter inzage ligt, geef ik een ieder de mogelijkheid te reageren en zo nodig zijn/haar zorgen te uiten. Ook heb ik de Commissie voor de m.e.r. om advies gevraagd en heb ik het ontwerpbesluit op 7 maart 2014 aan uw Kamer in voorhang aangeboden (Tweede Kamer, vergaderjaar 2013 – 2014, 31 936, nr. 189). Op basis van alle reacties zal ik een definitief luchthavenbesluit vaststellen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat eerst had moeten worden gewacht op een onderzoek van de Europese Commissie (EC) naar de gevolgde aanbestedingsprocedure en naleving van Europese regels voor staatssteunaanbestedingsregels nog vóór de presentatie van het ontwerpbesluit? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat betekent het ontbreken van de uitspraken van de EC voor het besluit?

Nee, ik deel die mening niet. Zoals in antwoord 1 aangegeven heeft het Rijk de inspanningsverplichting op zich genomen om tijdig alle publiekrechtelijke besluiten te nemen, zodat ook daadwerkelijk van de luchthaven gevlogen kan worden. Omdat er een voldoende onderbouwde aanvraag voor een luchthavenbesluit ligt, heb ik besloten om het ontwerp luchthavenbesluit per 7 maart 2014 ter inzage te leggen en aan uw Kamer in voorhang aan te bieden.
In het ontwerpbesluit heb ik aangegeven dat het luchthavenbesluit pas definitief kan worden vastgesteld als er een positief akkoord is van de Europese Commissie op het punt van staatssteun. ADT verwacht voor de zomer een standpunt van de Commissie, zowel op het punt van staatssteun als op het punt van de gevolgde aanbestedingsprocedure.
Vraag 3

Bent u bereid om het businessplan voor de luchthaven Twente naar de Kamer te zenden? Zo niet, hoe strookt dat met de toezegging dat het businessplan van de luchthaven Lelystad wel bij het ontwerpluchthavenverkeersbesluit meegestuurd wordt naar de Kamer?

Ik ben bereid om het businessplan onder geheimhouding via een separate brief aan u aan te bieden. Het businessplan voor luchthaven Twente is opgesteld door de exploitatiemaatschappij. De exploitatiemaatschappij wil dit businessplan geheim houden, omdat het bedrijfsgevoelige en concurrentiegevoelige informatie bevat. Op verzoek van de exploitatiemaatschappij heeft het bestuur van ADT geheimhouding gelegd op dit document. Ik hou rekening met deze uitgangspunten en heb het businessplan daarom niet openbaar gemaakt bij de terinzagelegging van het ontwerp luchthavenbesluit.
Vraag 4

Bent u van plan om opdracht te geven tot het vrijgeven van de overzichtsrapportage van de bedrijfseconomische haalbaarheid en de maatschappelijke economische betekenis van de luchthaven Twente, waarbij ook inzage wordt gegeven in de financiële cijfers? Zo nee, waarom niet?

De betreffende overzichtsrapportage is voor het grootste gedeelte vrijgegeven en in het kader van de voorhangprocedure aan u aangeboden (Bijlage bij Tweede Kamer, vergaderjaar 2013 – 2014, 31 936, nr. 189). Alleen informatie over de financieringsbehoefte van de luchthavenonderneming en over tariefstelling is weggelakt, omdat dit bedrijfsgevoelige informatie betreft. ADT en de exploitatiemaatschappij hebben expliciet aangegeven deze informatie niet openbaar te willen maken. Ik hou rekening met deze wens en heb de overzichtsrapportage daarom niet integraal openbaar gemaakt bij de terinzagelegging van het ontwerp luchthavenbesluit. Ik ben bereid u via een separate brief de volledige versie van de overzichtsrapportage onder geheimhouding aan te bieden.
Vraag 5

Hoe beoordeelt u de eisen die de exploitant in de onderhandelingen met Area Development Twente (ADT) op tafel heeft gelegd, te weten: er moet vanuit de publieke sector nog een extra bijdrage komen aan het kapitaal van de exploitatiemaatschappij ter hoogte van 5 miljoen euro en de exploitatiemaatschappij moet ontslagen te worden van de verplichting om 30% van het balanstotaal aan te houden in de vorm van eigen vermogen?

De aanbesteding is een verantwoordelijkheid van ADT. Daar meng ik me niet in. In de brief van 26 mei 2013, die ik en de minister van Economische Zaken aan u hebben gestuurd (Tweede Kamer, vergaderjaar 2012 – 2013, 31 936, nr. 141), is aangegeven dat een belangrijke voorwaarde voor het Rijk is dat voldoende wordt zeker gesteld dat het contract tussen ADT en de exploitant aanbestedingstechnisch rechtmatig is («geen wezenlijke wijziging»). De Europese Commissie zal naar dit punt kijken.
Voor wat betreft de extra bijdrage in het kapitaal van de exploitatiemaatschappij wil ik u verwijzen naar de voorwaarden, zoals die zijn opgenomen in de hierboven genoemde brief van 26 mei 2013. Besluitvorming door de minister van Economische Zaken over een eventuele bijdrage is nog niet afgerond.
Vraag 6

Voor hoeveel van de 930.000 passagiers per jaar is de luchthaven Twente naar verwachting slechts een tussenstop, omdat zij hun reis zullen beginnen bij een andere luchthaven? Deelt u de mening dat dit tot een minimum beperkt dient te worden? Zo ja, hoe gaat u dat bewerkstelligen?

Op dit moment is daar niets over te zeggen, omdat de exploitatiemaatschappij nog concrete afspraken moet maken met geïnteresseerde luchtvaartmaatschappijen over het aanbod van bestemmingen.
Ten aanzien van het beperken van bestemmingen heb ik u op 14 januari 2014 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2013 – 2014, 29 665, nr. 193) laten weten dat dit buiten de wettelijke mogelijkheden valt.
Vraag 7

Vertrouwt u straks alleen op de informatie die de exploitant doorgeeft over het aantal passagiers, of gaat u het aantal passagiers zelf monitoren? Kan de exploitant straks de transitpassagiers meetellen in het aantal passagiers dat van de luchthaven vertrekt?

Ik baseer het luchthavenbesluit onder andere op de aanvraag van ADT en de exploitatiemaatschappij. Ik heb de economische onderbouwing bij de aanvraag laten toetsen door een onafhankelijk bureau. Uit die toetsing blijkt dat het lage scenario ten aanzien van de passagiersverwachting zoals opgesteld door de exploitatiemaatschappij een reëel scenario is. Het toetsingsrapport treft u als bijlage aan.2
Na vaststelling van het luchthavenbesluit is het aan ADT en de exploitatiemaatschappij om te zorgen voor vliegverkeer van en naar de luchthaven. Ik heb daarbij geen rol in de monitoring van het aantal passagiers. ADT en de exploitatiemaatschappij moeten ervoor zorgen dat het vliegverkeer van en naar de luchthaven binnen de grenswaarden uit het luchthavenbesluit blijft. Deze grenswaarden betreffen milieugrenzen (geluid), geen aantallen passagiers. Over de omvang van het vliegverkeer in relatie tot de grenswaarden moet door de exploitant worden gerapporteerd aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Als de grenswaarden worden overschreden, moet de ILT een maatregel opleggen.
Vraag 8

Hoe kan het dat luchthaven Eelde en luchthaven Maastricht zware tekorten vertonen in de exploitatie en er nu nog een luchthaven Twente naast wordt gezet, die wil gaan concurreren met Eelde en de luchthaven Münster-Osnabrück (FMO)? Hoe kan het dat men denkt vanaf de luchthaven Twente met een kleinere geluidscontour meer passagiers te gaan vervoeren dan Eelde, Maastricht en FMO samen vervoeren?

De exploitatie van luchthavens is een marktgedreven activiteit. Het is aan een exploitant om te bepalen of hij voldoende vliegverkeer van en naar een luchthaven weet aan te trekken en of hij de financiering van zijn onderneming rond krijgt. Voor het luchthavenbesluit wordt getoetst of het aannemelijk is dat hiervan sprake is. Uit de onafhankelijke toetsing van de economische onderbouwing in opdracht van het ministerie blijkt dat het lage scenario ten aanzien van de passagiersverwachting zoals opgesteld door de exploitatiemaatschappij een reëel scenario is. Op basis hiervan is een ontwerp luchthavenbesluit opgesteld, dat uitgaat van dit lage scenario.
Bij de opstelling van het ontwerp luchthavenbesluit en het toetsingsrapport is verder de volgende informatie beschouwd:
Specifiek over de geluidscontour en het aantal passagiers wil ik u aangeven dat de te vergunnen gebruiksruimte in een luchthavenbesluit het resultaat is van berekeningen, die voortvloeien uit het businessplan van een exploitant. De uitkomst van deze berekeningen is afhankelijk van aannames, zoals het type luchtverkeer op een luchthaven, het type vliegtuigen en het moment van de dag waarop deze vliegen. Omdat de businessplannen en de daarbij behorende aannames verschillen, zal ook de gebruiksruimte per luchthaven verschillen. Zo heeft de luchthaven Maastricht Aachen Airport een belangrijk aandeel vracht, terwijl luchthaven Twente zich alleen richt op passagiers.
In het geval van Twente heeft de exploitatiemaatschappij een scenario ten aanzien van de passagiersverwachting opgesteld, dat in 2030 uitgaat van het vervoeren van 930.000 passagiers. Dit aantal is niet hoger dan gezamenlijk op de door u genoemde luchthavens wordt vervoerd. Voor Flughafen Münster Osnabrück geldt dat in 2013 circa 850.000 passagiers zijn vervoerd. Voor luchthaven Maastricht Aachen Airport was dit in 2013 circa 450.000 passagiers, naast circa 79.000 ton vrachtvervoer. Voor Groningen Eelde Airport was het aantal passagiers in 2013 circa 200.000.
Vraag 9

Deelt u de mening dat aan de exploitant gevraagd moet worden zekerheden te stellen voor de te verwachten aanloopverliezen, om een vroegtijdige exit of faillissement te voorkomen?

Uit het businessplan van de exploitatiemaatschappij blijkt dat zij zal zorgen voor de financiering van de onderneming, er geïnvesteerd wordt in de luchthaven en dat de aanloopverliezen in de eerste jaren gedekt zijn. Voor het kunnen vaststellen van het luchthavenbesluit is dat voldoende informatie.
Het is verder aan ADT als aanbestedende partij om afspraken te maken met de exploitatiemaatschappij in het geval van situaties als een vroegtijdige exit of faillissement.
Vraag 10

Is het u bekend dat noch Reggeborgh Invest B.V. noch Aviapartner ervaring hebben met het exploiteren van een luchthaven? Zo ja, welke invloed heeft deze onervarenheid op de levensvatbaarheid?

In het kader van de aanbestedingsprocedure heeft ADT in 2013 een rapportage «Kwalificatie consortium Reggeborgh Invest B.V. – Aviapartner» opgesteld. In deze rapportage concludeert ADT dat het consortium voldoet aan de eisen, zoals in de aanbestedingsprocedure gesteld. In de rapportage is opgenomen dat Aviapartner voldoet aan de eis directe operationele verantwoordelijkheid te dragen /c.q. te hebben gedragen gedurende een periode van ten minste drie jaar in de afgelopen zeven jaar op tenminste één luchthaven met per jaar een gemiddelde van minimaal één miljoen passagiers. Ik heb geen reden aan deze conclusie te twijfelen.
Voor het ministerie is het van belang dat de toekomstige exploitant voldoet aan alle wet- en regelgeving en gestelde veiligheidseisen. Dit wordt geborgd via het verlenen van een veiligheidscertificaat voor de luchthaven aan de exploitant. De ILT is verantwoordelijk voor de certificering.
Vraag 11

Klopt de bewering van ADT dat er harde afspraken met u gemaakt zijn over uitbreiding van de geluidscontour en aanpassing van het Luchthavenbesluit? Heeft u een harde toezegging gedaan zodat aan slechts één van de genoemde uitgangspunten hoeft te zijn voldaan voordat wordt overgegaan naar een ruimer Luchthavenbesluit voor twee miljoen passagiers? Zo ja, is dat niet voorbarig?

De exploitatiemaatschappij heeft een businessplan opgesteld, waarin zij aangeeft te streven naar een ontwikkeling van de luchthaven Twente binnen de bandbreedte van een laag scenario en een hoog scenario. De aanvraag van ADT en de exploitatiemaatschappij voor het luchthavenbesluit is gericht op het hoge scenario en gaat uit van het creëren van ruimte voor groot commercieel verkeer (circa 14.000 vliegtuigbewegingen), gemotoriseerde General Aviation (15.600 vliegtuigbewegingen) en zweefvliegactiviteiten. Ik heb de economische onderbouwing hiervoor laten toetsen en op basis daarvan geconcludeerd dat het op dit moment niet aannemelijk is dat dit scenario gerealiseerd wordt. Vervolgens heb ik ADT en de exploitatiemaatschappij laten weten te overwegen een luchthavenbesluit in procedure te brengen dat gebaseerd is op het lage scenario.
ADT en de exploitatiemaatschappij hebben mij per brief van 4 februari 2014 aangegeven met een dergelijk luchthavenbesluit uit de voeten te kunnen, maar wel graag een bestuurlijke afspraak te willen over het tijdig in procedure brengen van een eventueel ruimer luchthavenbesluit dan het nu voorliggende besluit. Daarbij is ook een viertal situaties geschetst wanneer daar sprake van kan zijn. Deze brief treft u als bijlage aan.3
Ik heb in de toelichting op het ontwerp luchthavenbesluit vervolgens opgenomen: «Mocht in de toekomst blijken dat een gebruik conform het hoge scenario toch aannemelijk gemaakt kan worden, dan kan in een nieuwe besluitvormingsprocedure worden besloten het luchthavenbesluit daarop aan te passen en de gebruiksmogelijkheden van de luchthaven te verruimen. ADT en de exploitatiemaatschappij hebben in hun brief van 4 februari 2014 [...] aangegeven wanneer daarvan sprake kan zijn». Zodra ADT en/of de exploitatiemaatschappij met een aanvraag voor een nieuw luchthavenbesluit komen zal ik deze aanvraag volgens de daarvoor wettelijk voorgeschreven procedure behandelen. Dit betekent dat er dan, op basis van de in regelgeving vastgelegde procedure, een nieuwe afweging van maatschappelijke belangen moet worden gemaakt.
Vraag 12

Klopt het dat na het «slaan van het Luchthavenbesluit» er in een straal van zes kilometer rond de luchthaven geen natuurgebieden meer mogen worden aangelegd of terreinen als zodanig worden gebruikt? Hoe zit het dan met het plan om ten zuiden van de luchthaven een nieuw natuurgebied te realiseren? Kan dat nieuwe natuurgebied straks niet meer worden aangelegd als het luchthavenbesluit is genomen?

In het luchthavenbesluit wordt op basis van het Besluit burgerluchthavens een beperkingengebied vastgesteld van 6 kilometer rondom de verharde start- en landingsbaan, waarin nieuwe gevallen van gebruik of bestemming die een sterke vogelaantrekkende werking hebben worden verboden. Het gaat dan om:
Een reeds bestaand gebruik of bestemming binnen de genoemde categorieën is wel toegestaan. Voor het gebied ten zuiden van de luchthaven geldt dat er sprake is van behoud en herontwikkeling van reeds bestaande natuur. Het gebied maakt in die zin ook sinds 2013 onderdeel uit van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) van de provincie. Er is dus geen sprake van nieuw gebruik.
Vraag 13

Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden vóór 1 april? Zo nee, waarom niet?

Ja.

13 maart 2014 - 31 maart 2014

18 dagen

Het bericht dat ‘s Gravendijkwal in Rotterdam de smerigste straat is van Nederland
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Trouw, 28 februari 2014, «A13? En de andere straten dan?»

Vraag 1

Erkent u de problemen met de luchtkwaliteit in Rotterdam rondom ’s Gravendijkwal?1

Ja, die zijn mij bekend. Ik heb ook kennis genomen van het artikel in Trouw.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de problemen met ’s Gravendijkwal te groot zijn voor de gemeente Rotterdam om deze zelfstandig op te lossen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u uw antwoord toelichten?

Om de luchtkwaliteit te verbeteren zijn zowel rijksmaatregelen als gemeentelijke maatregelen nodig. Het NSL is niet voor niets een samenwerkingsprogramma.
Ook de maatregelen die op rijksniveau worden genomen dragen bij aan de afname van de concentraties. Een belangrijke oorzaak van de knelpunten in de steden ligt in tegenvallende effecten van Euronormen voor voertuigen. Daarvoor vraag ik aandacht bij de Europese Commissie.
Daarnaast is de gemeente bij uitstek in staat om maatwerk te leveren in het wegnemen van lokale knelpuntsituaties. Bij de start van het NSL zijn er ruime middelen beschikbaar gesteld voor lokale maatregelen, in totaal een budget van € 340 miljoen. In 2011/2012 is nog een 4e tranche uitgekeerd, specifiek voor hardnekkige knelpunten. Ook Rotterdam heeft daar een deel van gekregen voor de aanpak van haar knelpunten.
Op lokaal niveau wordt een afweging gemaakt tussen kosten en baten en vindt politieke besluitvorming plaats over te nemen maatregelen.
Vraag 3

Bent u bereid om samen met de gemeente Rotterdam in gesprek te gaan om het plan om het verdiepte deel van ’s Gravendijkwal te overkappen, te realiseren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven, is de gemeente Rotterdam verantwoordelijk voor het kiezen van een aanpak voor de ’s Gravendijkwal. Daar heeft inmiddels ook besluitvorming over plaatsgevonden (zie de brief van het college van B&W van 26 november 2013). De gemeente heeft niet gekozen voor een overkapping, maar is wel voornemens deze weg af te sluiten voor vrachtverkeer. Dat leidt tot een aanzienlijke afname van de NO2-uitstoot. Daarnaast start de gemeente een apart traject waarin samen met alle betrokkenen wordt gezocht naar creatieve oplossingen om vervuilend verkeer terug te dringen.

26 februari 2014 - 18 maart 2014

20 dagen

De aanpassingen aan de sluis Eefde
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Wat is uw reactie op de bezwaren die bij de gemeente Lochem leven over de voorgenomen aanpassingen aan sluis Eefde en dan met name het elektrificeren van het pompgemaal?

Voor zover mij bekend leven bij de gemeente Lochem geen bezwaren tegen de aanleg van een tweede sluis bij Eefde en tegen het renoveren van de gemalen op het complex in Eefde. Wel weet ik dat de gemeente te kennen heeft gegeven dat met enkele (voorbereidende) werkzaamheden aan het complex gewacht zou moeten worden totdat de gemeenteraad een besluit over het bestemmingsplan heeft genomen. Rijkswaterstaat heeft aan een afvaardiging van de gemeenteraad en het college echter toegelicht dat de voorgenomen werkzaamheden niet onomkeerbaar zijn, en heeft het belang onderstreept waarom nu toch al met deze werkzaamheden te moeten starten.
De renovatie en elektrificatie is noodzakelijk vanwege de staat van de gemalen en omdat de huidige beschikbare pompcapaciteit onvoldoende is om in droge perioden op het Twentekanaal en in het achterliggend gebied het noodzakelijke waterpeil te realiseren. Met de gemeente is besproken dat RWS doorgaat met de geplande renovatiewerkzaamheden.
Vraag 2

Deelt u de mening dat er meerdere mogelijkheden zijn om hetzelfde doel te bereiken zonder de monumentale waarde van de sluis aan te tasten? Kunt u uw antwoord toelichten?

Er zijn inderdaad meerdere locaties denkbaar voor een tweede sluis bij Eefde en deze zijn voorafgaand aan mijn Voorkeursbeslissing onderzocht. Hierbij zijn alle relevante aspecten meegenomen. In de Aanvulling op het planMER is op advies van de commissie m.e.r. naast de gekozen locatie Noord, ook een geactualiseerde vergelijking met de locatie Midden-Noord opgenomen. De commissie m.e.r. heeft na de Aanvulling van de planMER aangegeven dat er voldoende en juiste informatie beschikbaar is om een goed afgewogen besluit over het bestemmingsplan en Projectplan Waterwet te kunnen nemen. Het definitieve advies van de commissie m.e.r. geeft mij geen aanleiding mijn Voorkeursbeslissing te herzien.
Vraag 3

Bent u bereid het door bewoners aangereikte alternatief (Midden-Noord) nog eens te wegen tegen het thans voorliggende plan dat Rijkswaterstaat in uitvoering wil nemen (Noord), nu een tweede MER heeft aangetoond dat het verschil in kosten verwaarloosbaar klein is? Zo nee, waarom niet?

Mij is geen ander alternatief Midden-Noord bekend dan het alternatief dat is meegewogen in de (aanvulling op) de planMER.
In de aanvulling op de planMER is de locatie Midden-noord volwaardig beschreven, hetgeen ook is bevestigd door het definitieve advies van de commissie m.e.r.
In dit kader heeft ook een actualisatie van het geraamde kostenverschil plaatsgevonden. Het verschil in investeringskosten bedraagt € 17 mln (circa 23% van het projectbudget) en de netto-meerkosten (na aftrek van te vermijden onderhoudskosten bij een keuze voor de locatie Midden-Noord) zijn € 13 mln (circa 18% van het projectbudget). Daarmee blijft het kostenverschil groot en is er geen reden om terug te komen op mijn voorkeursbeslissing van 27 februari 2012, die werd ondersteund door de regionale overheden.
Vraag 4

Bent u bereid een onpartijdige doorrekening en beoordeling te laten uitvoeren op het gebied van veiligheid, milieueffecten, duurzaamheid en kosten na realisatie van alle extra maatregelen? Zo nee, waarom niet?

In de aanvulling op het planMER, opgesteld door advies- en ingenieursbureau Grontmij, is een doorrekening en beoordeling opgenomen van alle relevante milieu- en kostenaspecten. De commissie m.e.r. is een onafhankelijke commissie en heeft geoordeeld dat in de planMER voldoende informatie beschikbaar is voor de besluitvorming over het bestemmingsplan en Projectplan Waterwet. Ik zie daarom geen aanleiding om een nieuwe doorrekening uit te laten voeren en het voorkeursbesluit van 27 februari 2012 te heroverwegen.

14 februari 2014 - 10 maart 2014

24 dagen

Het grote verschil tussen vraag naar en aanbod van bedrijventerreinen
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Altijd wat: het verdriet van Nederland, NCRV, 28 januari 2014 en Cobouw nieuwsbrief, 24 januari 2014

Vraag 1

Bent u het met architect en hoogleraar Adriaan Geuze eens dat het gebied tussen Dordrecht en Leiden een soort aaneengesloten stad is, zonder begin en einde, waar lukraak kassen, bedrijventerreinen, windmolens, flarden oud landschap en geluidswallen door elkaar heen staan? Wordt u hier net zo droevig van als de heer Geuze?1

Nee. Het gebied van Leiden tot en met Dordrecht is een hoogstedelijk gebied waarin diverse functies samenkomen. De afgelopen jaren hebben de regionale overheden diverse programma’s opgestart waarin de kwaliteit van de omgeving en leegstand wordt aangepakt. Zo heeft de Provincie Zuid-Holland samen met gemeenten gewerkt aan het terugdringen van overcapaciteit aan woningen, bedrijventerreinen en kantoorlocaties alsook wordt er in het kader van Hof van Delfland samengewerkt aan het verbeteren van de kwaliteit aldaar.
In de Adaptieve Agenda Zuidelijke Randstad die Rijk en regionale overheden recentelijk met elkaar hebben vastgesteld, is de strategie van Rijk en regio om dit gebied van Leiden tot en met Dordrecht als een metropolitaan stedelijk gebied te ontwikkelen. Bij die strategie zoeken overheden nadrukkelijk naar het optimaal gebruiken van de ruimte en het verbeteren van de kwaliteit door de functies verstedelijking, bereikbaarheid en landschap in samenhang te bezien.
Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het feit dat het beschikbare aanbod aan grond voor bedrijfsvestigingen in Nederland minstens 25 keer zo groot is als de totale vraag? Erkent en herkent u deze cijfers uit de nieuwsbrief van Cobouw? Wat doet u om deze enorme scheefgroei aan te pakken en hoe stimuleert u hier gemeenten en provincies in? Raadt u lagere overheden ook aan verlies te nemen en eventueel grond terug te verkopen aan de boer?

Ja, ik heb kennisgenomen van de cijfers uit de nieuwsbrief van Cobouw. Cobouw heeft deze conclusie getrokken op basis van cijfers in het rapport IBIS-werklocaties 2013 (d.d. 26-06-2013, zie toelichting in kader hieronder). Provincies en gemeenten zijn reeds zelf begonnen met schrapoperaties. Dat zal gefaseerd gebeuren, waarbij ook verlies wordt genomen. Provincies en gemeenten zijn zelf verantwoordelijk voor het grondbeleid dat zij voeren. Zij zijn niet vrij om te bepalen wanneer zij verliezen nemen. Het Besluit Begroting en Verantwoording provincies en gemeenten bevat de regels dienaangaande.
Volgens het rapport bedraagt het totaal oppervlak aan bedrijventerreinen dat uitgeefbaar is per peildatum 1 januari 2013 9.487 hectare netto. In 2012 is 375 ha uitgegeven. Die uitgeefbare 9.487 ha is daarmee het 25-voudige van de uitgifte van 2012. Dit getal dient genuanceerd te worden: van die 9.487 ha was in 2012 ruim 56% (5.338 ha) terstond uitgeefbaar, ofwel bouwrijp. Dat is het 14-voudige van de uitgifte van 2012. Dat betekent dat 44% (4.149 ha) niet terstond uitgeefbaar is, doordat bijvoorbeeld de ruimtelijke procedures nog niet zijn doorlopen, onteigening nog moet plaatsvinden of het bouwrijp maken van de grond. Van de 9.487 ha is ruim 72% (6.860 ha) uitgeefbaar door gemeenten en ruim 27% (2.627 ha) door particulieren. Het rapport geeft niet weer hoeveel uitgeefbaar terrein in eigendom van gemeenten terstond uitgeefbaar is.
Vraag 3

Wat vindt u van het feit dat 14 miljoen vierkante kilometer bedrijfsruimte leegstaat en dat dit geen positieve invloed heeft op de kwaliteit van de openbare ruimte? Onderkent u de financiële gevolgen van de leegstand en vertraging van ontwikkelingen voor de begroting van lokale overheden en ontwikkelaars? Hoe groot zijn die financiële gevolgen voor gemeenten en provincies? Kunt u ook inzage geven per gemeente?

Ik ben niet bekend met dit getal. Er bestaan weinig betrouwbare cijfers over de omvang van leegstand op bedrijventerreinen.
Wel is bekend dat van het totaal aantal werklocaties (3.722 bedrijventerreinen, zeehaventerreinen en gemengde economische zones tezamen) 28% deels de kwalificatie «verouderd» heeft gekregen. Niet verouderd is 56%, status onbekend is 15%. Veroudering van bedrijventerreinen heeft veelal een negatieve invloed op de kwaliteit van de openbare ruimte. Daarom ben ik verheugd dat de provincies een succesvolle slag hebben gemaakt in de 1e trancheperiode van het Convenant Bedrijventerreinen. Van de in de Provinciale Herstructureringsprogramma’s neergelegde ambitie van 7.300 ha aan herstructurering is – naar de stand van zaken op 1 september 2013 (met een doorkijk naar 31 december 2013) – 96% (7.017 ha) bereikt, ofwel in uitvoering (dat wil zeggen de masterplanfase inclusief financieringsfase is afgerond en goedgekeurd door de gemeenteraad).
Voor wat betreft de financiële casuïstiek heb ik u eind 2013 reeds uitvoerig geïnformeerd bij brief over het grondbeleid (27 581, nr. 47, d.d. 20-12-2013). Daarnaast ontvangt op korte termijn de antwoorden op de door uw Commissie Infrastructuur en Milieu en de heer Smaling gestelde Kamervragen over grondbeleid.
Vraag 4

Hoe is te voorkomen dat lokale overheden en ontwikkelaars vanwege financiële motieven de gronden niet herbestemmen en dus braak laten liggen? Wat gaat u doen om de gemeenten daarbij te ondersteunen? Onderkent u dat de financiële consequenties een belemmering vormen voor de aanpak van leegstand en overprogrammering?

De grond voor bedrijventerreinen is grotendeels in handen van gemeenten. Door de lage winstmarges hebben ontwikkelaars en beleggers zich beperkt op dit deel van de grondmarkt begeven. Als gemeenten financiële redenen hebben om bedrijventerreinen niet her te bestemmen, dan zijn die van tijdelijke aard. Het Besluit Begroting en Verantwoording provincies en gemeenten schrijft voor dat gemeenten hun grondexploitaties jaarlijks moeten herzien, ook met het oog op gewijzigde marktomstandigheden. De Commissie BBV heeft de voorschriften dienaangaande in 2012 verduidelijkt in een bijgestelde notitie grondexploitatie. De accountant zal bij de controle van de jaarrekening nagaan of provincies en gemeenten aan de eisen van het BBV voldoen en afboeken en verliezen nemen als de markt is verslechterd. Vanaf dat moment is er geen financiële aanleiding om het herbestemmen uit te stellen.
Vraag 5

Hoe ziet u de rol van het Rijk ten aanzien van bedrijventerreinen, nu zij zich heeft teruggetrokken uit het Convenant Bedrijventerreinen? Is dit in uw ogen nu definitief iets waar het Rijk «niet meer over gaat»?

Het Rijk heeft zich niet teruggetrokken uit het Convenant Bedrijventerreinen. De verantwoordelijkheid voor het bedrijventerrreinenbeleid ligt sinds de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte nog nadrukkelijker bij provincies en gemeenten.
Vraag 6

Bent u bereid de zogenaamde SER-ladder voor bedrijventerreinen van een vrijblijvend instrument om te zetten in een meer bindende verplichting op rijksniveau? Zo nee, waarom niet?

De Ladder voor duurzame verstedelijking, waar bedrijventerreinen tegenwoordig onder vallen, is geen vrijblijvend instrument. in het Besluit ruimtelijke ordening is de Ladder opgenomen als motiveringsvereiste voor ruimtelijke besluiten over nieuwe stedelijke ontwikkelingen.
Vraag 7

Bent u bekend met het feit dat gemeenten in de Achterhoek – met de provincie in een regierol – en de gemeente Apeldoorn zijn overgegaan tot het schrappen van bedrijventerreinlocaties? Kunt u ook een overzicht geven van welke provincies en gemeenten hier op welke wijze reeds mee bezig zijn, wat het kost en wat ze er eventueel van weerhoudt om dit door te zetten?

Ik ben ermee bekend dat meerdere provincies en gemeenten bezig zijn met schrapacties. Ik beschik niet over het overzicht waar u naar vraagt. Bedrijventerreinenbeleid is immers een decentrale verantwoordelijkheid.
Vraag 8

Bent u bereid gemeenten te ontmoedigen steeds meer bedrijven en kantoren langs de snelweg te bouwen, die zelfs volgens vastgoedbedrijf DTZ Van Zadelhoff geen toekomst hebben, bij gebrek aan wandelgebied, horeca en bereikbaarheid per openbaar vervoer?

Gemeenten zijn zelf verantwoordelijk voor hun ruimtelijk vastgoedbeleid. Via het bedrijventerreinenconvenant, het kantorenconvenant en de Ladder voor duurzame verstedelijking worden gemeenten reeds gestimuleerd kritisch te zijn of, en zo ja, waar nieuwe stedelijke ontwikkelingen plaats mogen vinden. Dit wordt bij voorkeur regionaal afgestemd.
Vraag 9

Kunnen deze vragen beantwoord worden voor het Algemeen overleg Ruimtelijke Ordening op 13 maart a.s?

Ja.

11 februari 2014 - 4 maart 2014

21 dagen

De fusie van woningcorporaties Ymere en De Woningbouw (Weesp)
	Paulus Jansen , Eric Smaling
	Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (VVD)

Bronnen

1. Kamerstuk 29 453, nr. 44
2. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2007–2008 nr. 114. …
3. Kamerstuk 29 453, nr. 308

Vraag 1

Herinnert u zich de motie Depla c.s.1, waarin de Kamer uitsprak dat de minister die verantwoordelijk is voor het wonen bij het beoordelen van fusies van woningcorporaties tot een omvang boven 10.000 verhuureenheden, moet uitgaan van het nee-tenzij principe? Voert u deze motie nog steeds uit en zo nee, bij welke gelegenheid heeft u de Kamer bericht dat u fusies voortaan op andere gronden beoordeelt?

Ja. Zoals toenmalig minister Van der Laan in zijn brief van 12 juni 2009 (TK 2008–2009, 29 453, nr. 118) aangaf, kan de toetsing van fusies zich echter beter richten op de inhoudelijke belangen die met een fusie moeten worden gediend en gewaarborgd. De beoordelingscriteria inzake fusies tussen corporaties zijn vastgelegd in de Beleidsregels fusies corporaties van 11 juli 2002; MG 2002–18 (Stcrt. 2002, 136) (hierna: MG 2002–18).
Vraag 2

Klopt het dat u toestemming heeft gegeven voor de fusie van de woningcorporaties Ymere en De Woningbouw? Wanneer en waarom?

Ja. Bij brief van 29 november 2013 heb ik het fusievoornemen van de woningcorporaties Ymere en De Woningbouw goedgekeurd.
Het initiatief voor deze fusie werd genomen door De Woningbouw, omdat deze corporatie tot de conclusie was gekomen dat zij niet zelfstandig – zowel organisatorisch als financieel – in staat was om in het gewenste tempo en met de gewenste kwaliteit haar ambities in haar werkgebied te realiseren. De Woningbouw is tot de conclusie gekomen dat een fusie met Ymere het meeste perspectief biedt om de volkshuisvestelijke opgaven in Weesp en in Muiden tot stand te brengen.
De voornaamste argumenten om deze fusie goed te keuren waren het optimaliseren van de inzet van de investeringscapaciteit, de verbetering van de doelmatigheid van de organisatie, de verbetering van de dienstverlening en de versterking van de lokale binding. Tevens ben ik na toetsing van de beoordelingscriteria voor fusies tussen corporaties in, die zijn vastgelegd in de MG 2002–18 tot de conclusie gekomen dat het belang van de volkshuisvesting zich niet verzet tegen deze fusie.
Bij de beoordeling van het fusievoornemen heb ik de zienswijzen van de betrokken gemeenten, huurdersorganisaties en die van het Centraal Fonds voor de Volkshuisvesting meegewogen.
Vraag 3

Is er een «maatschappelijke meerwaarde» toets uitgevoerd in het kader van de voorgenomen fusie en is er een toegevoegde waarde op volkshuisvestelijk gebied aangetoond? Zo ja, bent u bereid deze ter inzage te geven aan de Kamer?

Nee. Een «maatschappelijke meerwaarde» toets en een «aantoonbare toegevoegde waarde op volkshuisvestelijk gebied» zijn geen beoordelingscriteria die zijn opgenomen MG 2002–18.
Vraag 4

Zijn er alternatieven voor de fusie onderzocht? Zo ja, welke en waarom zijn deze afgevallen? Zo nee, waarom niet?

Nee. In de MG 2002–18 is het onderzoek naar alternatieven niet opgenomen als een beoordelingscriterium voor fusies. De beoordeling van de alternatieven is een verantwoordelijkheid van woningcorporaties.
Vraag 5

Herinnert u zich de antwoorden van uw ambtsvoorganger op schriftelijke vragen van de leden Jansen, Depla en Van Bochove over de uitvoering van de motie Depla c.s.?2 Hoeveel fusieverzoeken tot vorming van woningcorporaties met meer dan 10.000 eenheden zijn sinds de antwoorden op genoemde vragen afgehandeld en hoeveel zijn er op grond van het nee-tenzij-principe afgekeurd?

Ja. Sinds de beantwoording van de schriftelijke vragen van de leden Jansen, Depla en Van Bochove over de uitvoering van de motie Depla c.s. door mijn ambtsvoorganger op 28 januari 2008 zijn er 24 fusieverzoeken tot vorming van woningcorporaties met meer dan 10.000 eenheden afgehandeld en zijn er geen fusieverzoeken afgekeurd.
Vraag 6

Wordt systematisch nagegaan of de vooraf voorspelde fusievoordelen ook gerealiseerd worden? Bent u bereid om het initiatief te nemen tot dergelijk onderzoek?

Nee. Het nagaan of de vooraf voorspelde fusievoordelen gerealiseerd worden en het eventueel bijsturen van het proces wanneer dit niet het geval is, is primair de verantwoordelijkheid van de corporatie, het interne toezicht en de belanghouders die eerder hun zienswijze hebben gegeven over het fusievoornemen. Wel kan er door mijn toezichthouder om een evaluatie gevraagd worden, die bijvoorbeeld via de visitatie kan plaatsvinden.
Vraag 7

Onderschrijft u de conclusie dat fusies waarbij de beoogde maatschappelijke meerwaarde niet gerealiseerd wordt, of zelfs sprake is van verslechtering van de maatschappelijke prestaties, zinloos zijn? Bent u bereid om uw toestemming voor megafusies voortaan te koppelen aan de ontbindende voorwaarde dat, indien de beloofde meerwaarde niet binnen twee jaar gerealiseerd wordt, de fusie van rechtswege ongedaan gemaakt wordt?

Ik ben van mening dat schaalgrootte geen probleem hoeft te zijn. Grote instellingen kunnen zich zodanig organiseren dat de lokale binding sterk is. Het PBL-rapport Schaalvergroting in de corporatiesector (2013), concludeert dat het niet behalen van schaalvoordelen of -nadelen eerder veroorzaakt wordt door de bedrijfscultuur en manier waarop de organisatie is ingericht dan door schaalvergroting. Dit kan zowel bij een te kleine schaal als een te grote schaal spelen. Fusieaanvragen worden daarom getoetst op de toegevoegde waarde op volkshuisvestelijk gebied, zoals in de MG 2002–18 beschreven, binnen de kaders van financiële continuïteit en met bijzondere aandacht voor de lokale binding. Ik ben bovendien voornemens via de Herzieningswet toegelaten instellingen volkshuisvesting te regelen dat aannemelijk gemaakt moet worden dat een fusie te prefereren is boven andere vormen van samenwerking.
Indien uit de fusietoets blijkt dat de fusie volgens de betrokken gemeente(n) en huurdersorganisatie(s) een positieve toegevoegde waarde kan leveren op volkshuisvestelijk gebied, weegt dit voor mij zwaar bij het beoordelen van de voorgenomen fusie.
Indien mij nadien signalen bereiken dat de toegelaten instelling willens en wetens de voorwaarden waaronder met de fusie is ingestemd niet naleeft, zal ik niet aarzelen het bestuur hierop aan te spreken.
Vraag 8

Hoe verhoudt uw uitspraak dat «we zeer kritisch moeten zijn op fusies» zich tot het toestaan van schaalvergroting in de corporatiesector? Kunt u uw antwoord toelichten?3

Zie antwoord vraag 7.

4 februari 2014 - 20 februari 2014

16 dagen

Grote weerstand tegen het gevoerde afvalbeleid voor de binnenvaart
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Hoe verklaart u dat slechts 245 van de circa 10.000 schepen in de verdragsluitende staten van het CDNI (Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart), waarvan 6.000 in Nederland, een abonnement hebben afgesloten voor het afgeven van afval langs rijksvaarwegen?

Het abonnement voor de afgifte van «overig scheepsbedrijfsafval» is niet verplicht. De scheepvaart kan ook gebruik maken van alternatieve mogelijkheden zoals de faciliteiten van havens en gemeenten voor de afgifte van het overige bedrijfsafval.
Het staat de schipper verder vrij om zelf afspraken te maken met een inzamelaar. Voor veel schippers is het afsluiten van een abonnement, waarmee zij langs de rijksvaarwegen afval kunnen afgeven, dus niet noodzakelijk. Het huidige inzamelnetwerk dat hoort bij het abonnement is een extra dienst voor schepen die weinig of niet in havens komen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het feit dat het merendeel van de binnenvaartschippers geen huisvuilabonnement heeft afgesloten, aantoont dat er geen draagvlak is voor deze nationale regeling?

Nee, die mening deel ik niet. Ik ben wel bekend met het feit dat in de binnenvaartsector het draagvlak voor een betaald abonnement uiteenloopt.
Vraag 3

Wat is de reden dat een schipper tweemaal moet betalen voor het verwerken van huisvuil, namelijk eenmaal bij de gemeente van inschrijving en nogmaals middels het aparte abonnement voor de binnenvaart?

Het afval van binnenvaartschepen wordt gezien als bedrijfsafval. Iedere bedrijfssector in Nederland betaalt voor zijn afval. De overheid kan en wil niet langer betalen voor de uitzonderingspositie die de binnenvaart – als enige bedrijfssector in Nederland – hier tot voor kort in had. Dit staat los van de bijdrage die men betaalt in de gemeente waar men woont.
Het afsluiten van een abonnement voor de afgifte langs de rijksvaarwegen is zoals aangegeven bovendien niet verplicht.
Vraag 4

Wanneer u uitgaat van het principe «de vervuiler betaalt», waarom betaalt dan iedereen hetzelfde tarief, ongeacht het aantal dagen dat men in Nederland vaart, de grootte van het schip of het aantal opvarenden?

Het systeem is vergelijkbaar met andere vormen van afvalstoffenheffing in Nederland. Het is een vorm van indirecte betaling. Wanneer rekening gehouden zou worden met de genoemde factoren, dan zouden de administratieve lasten erg hoog worden.
Vraag 5

Wat is, in het kader van «de vervuiler betaalt», de omvang van de afvalstromen van het binnenvaartbedrijfsleven en hoe hoog zijn de kosten voor inzameling en verwerking hiervan, binnen het CDNI-verdrag?

Van de volledige afvalstromen die de sector genereert heb ik geen exacte gegevens. Historische cijfers over huisvuil zijn namelijk niet bekend, omdat schippers dit voorheen gratis af konden geven, zowel langs de rijksvaarwegen als daarbuiten.
Bij het bepalen van het abonnementstarief van € 469 per jaar is uitgegaan van een hoeveelheid afval per schip per jaar, te weten
Uitgangspunt is dat het abonnementstarief in beginsel kostendekkend dient te zijn. Het abonnementstarief zal daarom per jaar worden geëvalueerd en zo nodig naar boven of beneden worden bijgesteld.
Vraag 6

Klopt het dat de uitzonderingspositie van de binnenvaart gerechtvaardigd is door het CDNI-verdrag? Zo ja, waarom is daarvan afgestapt? Zo nee, waarom is het verdrag tot stand gekomen destijds?

De binnenvaart was tot voor kort de enige bedrijfssector in Nederland die nog niet betaalde voor zijn bedrijfsafval. Aan die uitzonderingspositie is nu een eind gekomen. Dat is volledig in lijn met de uitgangspunten van het CDNI-verdrag: een verbod tot lozing van afval, vermindering van afvalproductie en invoering van het principe «de vervuiler betaalt».
Het Verdrag inzake verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart is in 1996 tot stand gekomen. Daarin is onder meer geregeld hoe schippers diverse soorten afval moeten afgeven, hoe het wordt ingezameld en hoe schippers of verladers moeten betalen voor de verwerking ervan.
Vraag 7

Kunt u bevestigen dat u onlangs een brief heeft ontvangen ondertekend door Binnenvaart Logistiek Nederland, Koninklijke Schippersvereniging Schuttevaer, Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, Algemeene Schippers Vereeniging, Federatie Oud Nederlandse Vaartuigen en Nederlands Platform voor WaterRecreatie, waarin u verzocht wordt om in overleg te gaan met binnenvaartorganisaties om tot een verdragbrede oplossing te komen? Zo ja, op welke termijn denkt u dat dit gesprek plaats gaat vinden?

Ja, dat kan ik bevestigen. Het eerste ambtelijke gesprek tussen vertegenwoordigers van mijn ministerie en de vertegenwoordigers van de binnenvaartorganisaties heeft op 28 januari plaatsgevonden. In dat overleg is besproken of het huidige inzamelnetwerk voldoende dekkend is.
Er is afgesproken dat de binnenvaartorganisaties komen met enkele scenario’s om het netwerk te optimaliseren. Daarbij zit ook een nul-variant, in die zin dat het aantal containers in de buurt van de huidige 25 ligt, maar de containers zo nodig anders worden verdeeld. Voor de verschillende varianten zal doorgerekend worden of deze uitvoerbaar zijn en tegen welk, kostendekkend, abonnementstarief. Dit zal vervolgens weer met de binnenvaartorganisaties besproken worden.
Vraag 8

Hoe gaat u om met het risico dat schippers geconfronteerd worden met een stapeling van kosten als ook andere lidstaten een nationaal abonnement voor huisvuil invoeren?

In de eerder door mij beantwoorde Kamervragen (TK 2013–2014 nr. 930) heb ik aangegeven dat Nederland zich zal blijven inzetten voor een internationaal geharmoniseerd systeem en dat daarbij verschillende mogelijkheden bekeken worden.
Dit voorjaar staat de harmonisatie opnieuw op de internationale agenda. De uitgangspunten van een kostendekkende exploitatie en de «vervuiler betaalt» blijven daarbij overigens onverkort van kracht.
Vraag 9

Hoe groot acht u de kans dat door het systeem met gesloten afvalcontainers de hoeveelheid zwerfvuil fors zal toenemen, ook gezien het beperkt aantal abonnementen dat is afgesloten om de afvalcontainers te kunnen openen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Als een schipper geen abonnement wil afsluiten, kan hij gebruik maken van alternatieve afgiftemogelijkheden, bijvoorbeeld in havens.
In het nieuwe systeem, waarbij een afweging is gemaakt tussen enerzijds de kosten en anderzijds de wens tot een voldoende dekkend netwerk, kan het voorkomen dat schippers langer met hun huisvuil moeten rondvaren dan ze gewend waren.
Ik begrijp dat die nieuwe situatie door sommigen als onprettig kan worden ervaren. Maar dat kan en mag natuurlijk geen reden zijn voor de sector om afval ergens te dumpen. Afval dumpen buiten de officiële inzamelplaatsen is bovendien verboden en strafbaar.
Ik wil dan ook de medewerking van schippers vragen om zwerfvuil en illegale afvaldumping te voorkomen. We hebben een gezamenlijke verantwoordelijkheid voor de bescherming van het milieu. Rijkswaterstaat zal ook de komende tijd extra toezicht blijven houden op illegaal dumpen van afval en zo nodig proces-verbaal opmaken.
Vraag 10

Klopt het dat er nu al meer ongedierte bij de sluizen wordt waargenomen, omdat er afval blijft slingeren dat de binnenvaartschipper niet meer kwijt kan? Kun u uw antwoord toelichten?

Het is mij niet bekend of er meer ongedierte bij sluizen wordt waargenomen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 9 zullen medewerkers van Rijkswaterstaat extra toezicht houden op het illegaal dumpen van afval en zo nodig verbaliserend optreden, teneinde eventuele overlast te voorkomen.
Vraag 11

Hoe gaat u om met de situatie dat nu de pleziervaarders ook hun vuil niet meer kwijt kunnen, omdat de afvalcontainers voorzien zijn van een slot? Moeten deze pleziervaarders ook een abonnement afsluiten?

Het CDNI-Verdrag geldt alleen voor de beroepsvaart. In het verleden was het voor recreatievaart mogelijk om ook gebruik te maken van de voorzieningen langs de rijksvaarwegen. Nu de containers worden afgesloten, kan dat niet meer zonder meer.
Ook voor de recreatievaart bestaat de mogelijkheid om (hetzelfde) abonnement af te sluiten bij de SAB. Daarnaast hebben zij de mogelijkheid om afval elders af te geven, bijvoorbeeld in jachthavens.
Vraag 12

Kunt u een overzicht geven van de plaatsen waar de grootste problemen zijn ontstaan doordat de oorspronkelijke huisvuilbakken zijn verdwenen? Kunt u tevens een overzicht geven van de vuilafhandeling op de verschillende plekken gedurende de afgelopen jaren?

RWS heeft het aantal inzamellocaties met containers teruggebracht van circa 95 naar 25, om hiermee de kosten voor het abonnement te beperken. Bij het bepalen van de locaties is onder andere gekeken naar de intensiteit van het scheepvaartverkeer.
Daarnaast kan men huisvuil afgeven op de milieuboten, mits men een abonnement heeft afgesloten.
Rijkswaterstaat volgt de situatie nauwlettend. In december 2013 zijn twee afvalcontainers verplaatst (naar de sluiscomplexen van Eefde en Schijndel) om zo tot een betere dekking te komen.
Zoals ik bij vraag 7 heb aangegeven wordt in overleg met de scheepvaartsector bekeken of en hoe het inzamelnetwerk kan worden aangepast. Daarbij moet bedacht worden dat een uitbreiding van het netwerk niet alleen eenmalige investeringskosten met zich meebrengt, maar ook extra kosten voor het ophalen en verwerken van het afval. Dit kan leiden tot een stijging van het abonnementstarief.
Zie verder het antwoord op vraag 5.

24 december 2013 - 16 januari 2014

23 dagen

Het bericht dat de Nederlandse Spoorwegen vast personeel van de fietsenstallingen wil vervangen door werklozen
	Eric Smaling , Sadet Karabulut
	Jetta Klijnsma (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Trouw, 14 december 2013, Halfords wil stallingen op stations overnemen

Vraag 1

Klopt het bericht dat de Nederlandse Spoorwegen (NS) momenteel gesprekken voert met de winkelketen Halfords over mogelijke huur van de fietsenstallingen op de NS-stations? Wat is de reden dat de NS niet verder zou kunnen met de huidige uitbaters van de fietsenstallingen?1

Ik heb over dit onderwerp diverse berichten gezien, waaronder het bericht waar de vraag naar verwijst. Ik kan me voorstellen dat de berichtgeving vragen oproept, zeker omdat er de indruk uit kan ontstaan dat tientallen mensen hun baan verliezen. De meeste berichten zijn echter niet volledig juist.
Om in te kunnen spelen op de wensen van de reizigers investeert NS in transfermogelijkheden, toegankelijkheid, winkels en voorzieningen op het station. Hierbij streeft NS naar herkenbare formules, een voorspelbaar aanbod en een vaste hoge kwaliteit. Onderdeel van deze strategie is de keuze om fietsenstallingen te exploiteren als landelijke formule, zonder het persoonlijk contact en de coleur locale te verliezen. NS voert gesprekken met huidige stallinghouders over deze toekomstige nieuwe vorm van exploitatie.
Ik vind het in het belang van de reizigers dat er fietsenstallingen zijn die voldoende kwaliteit en service bieden. Ook uniforme uitstraling en constante kwaliteit kunnen in het belang zijn van de reizigers. Dit zijn dus de zaken waar ik op let.
NS meldt mij dat er geen contact was met Halfords. Pas na de berichtgeving in de media is er contact geweest, waarbij Halfords stelde verontwaardigd te zijn over de onjuiste berichtgeving. Halfords heeft in de media gemeld geen concrete plannen te hebben om ruimtes in fietsenstallingen op NS-stations te huren.2
Vraag 2

Klopt het dat de NS reeds overgegaan is tot het opzeggen van contracten met huidige uitbaters van fietsenstallingen op NS-stations? Zo ja, voor welke stations is dit reeds gebeurd, is daarbij al bekend wie de nieuwe uitbater wordt en in hoeverre zijn afspraken gemaakt over overname van het vaste personeel?

Ja, dit klopt.
Er zijn 71 bemenste stallingen en 49 exploitanten. NS heeft inmiddels negen contracten formeel opgezegd. Het gaat om stallingen in Alkmaar, Breda, Delft, Den Bosch, Den Haag, Leeuwarden, Maastricht, Rotterdam en Weert. In alle gevallen was sprake van opzegging óf vanwege (het einde van) de looptijd van het contract óf omdat door verbouwingen aan het station het exploitatieregime anders moet worden ingevuld. NS heeft hierover steeds overleg gevoerd met de desbetreffende exploitant.
De nieuwe invulling van de exploitatie is in deze gevallen nog niet bekend en dus ook de nieuwe uitbater niet.
Per situatie zullen afspraken worden gemaakt voor de overgang van het personeel (zie voor dit aspect verder mijn antwoord op vraag 5).
Vraag 3

Wat is uw reactie op het bericht dat de NS mogelijk vast personeel van de fietsenstallingen wil vervangen door werklozen die een re-integratietraject volgen?

De keuze van NS voor leveranciers en dienstverleners is een zaak van NS. Het personeelsbeleid van stallingsexploitanten is een zaak van die exploitanten. Ik heb daar geen bemoeienis mee. NS heeft mij overigens laten weten dat dit bericht niet juist is.
Vraag 4

Deelt u de mening dat er hier sprake is van verdringing op de arbeidsmarkt? Zo ja, wat gaat u ondernemen om dit tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?

Nee, die mening deel ik niet. NS geeft aan dat er geen sprake van is dat het bedrijf vast personeel zou willen vervangen door werklozen. Wat NS wel doet is nagaan of andere contractpartners betere diensten kunnen verlenen. Dit is in het bedrijfsleven niet ongebruikelijk.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het huidige, vaste personeel van de fietsenstallingen opnieuw in dienst moet worden genomen, indien er een nieuwe uitbater komt? Zo ja, hoe gaat u daarvoor zorgen? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd in mijn antwoord op vraag 3 ga ik niet over het personeelsbeleid van stallingsexploitanten. Ik heb geen enkele relatie met deze exploitanten en ik heb geen bevoegdheid om af te dwingen dat de ene exploitant in voorkomende gevallen het personeel van de andere exploitant opnieuw in dienst neemt.
NS heeft mij echter verzekerd veel belang te hechten aan de positie van het personeel. NS heeft met de vakbond FNV Bondgenoten afspraken gemaakt over overgang van onderneming en de daaraan gekoppelde wettelijke overname van personeel. NS zal bij toekomstige exploitatievormen, bijvoorbeeld als de exploitatie door een nieuwe partij wordt overgenomen en voortgezet, uiteraard rekening houden met wet- en regelgeving die ziet op de bescherming van werknemers.
Uitgangspunt en verwachting van NS is dat de toekomstige exploitant het personeel dat de stallingen beheert zal overnemen. NS zal toekomstige exploitanten wijzen op de verantwoordelijkheid die zij hebben om huidig personeel over te nemen.

6 december 2013 - 20 december 2013

14 dagen

Winkelleegstand
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.tubantia.nl/regio/almelo/leegstand-baart-veel-almeloers-zo…

Vraag 1

Heeft u gelezen dat veel inwoners van Almelo zich zorgen maken over de schrikbarend toegenomen winkelleegstand in het centrum?1

Ja.
Vraag 2

Hoe heeft de winkelleegstand in dorps- en stadscentra zich de laatste vijf jaar ontwikkeld en wat is de huidige situatie, met name in de aanloopstraten naar het centrum? Kunt u aangeven in welke gemeenten de situatie het meest schrijnend is?

Volgens Locatus (marktleider op gebied van winkelinformatie in de Benelux) stond van de 220.000 winkelpanden in Nederland op 1 januari 2013 6,4% leeg. Dit is een gemiddelde. Er zijn per provincie grote verschillen in leegstandscijfers. Zo is de leegstand in Noord-Holland met 3,9% het laagst. Net als het jaar daarvoor zien we in provincies waar de bevolkingskrimp nog wordt verwacht hogere leegstandscijfers. De meeste leegstand is te vinden in Limburg (9,8%).
De NVM heeft in haar rapport «Retailvisie aanloopstraten in beeld» (september 2012) de ontwikkeling van de leegstand opgenomen naar type locatie voor de periode 2006–2012 in Nederland (zie onderstaande grafiek). Voor zogenoemde C-locaties bedraagt de leegstand 12% van het winkelverkoopvloeroppervlak, voor B-locaties bijna 10%. In de hoofdwinkelstraten is de leegstand slechts 2 tot 3%. De verwachting is dat door de afnemende vraag naar winkels en horecapanden de leegstand in aanloopstraten de komende jaren verder zal toenemen.
De NVM geeft in haar rapport tevens de top 10 aan van plaatsen met de meeste en minste leegstand van centrale winkelgebieden in percentage van de winkelvoorraad (zie onderstaand overzicht).
Vraag 3

In hoeverre is, naast het internetwinkelen, de ontwikkeling van grote supermarkten, mega-outletcentra, retailparken, weidewinkels en andere verkooppunten buiten de bebouwde kom debet aan deze ontwikkeling?

De ontwikkeling van detailhandel buiten de bebouwde kom is beperkt debet aan de leegstandsontwikkeling in centrale winkelgebieden. Door de sturing van provincies en gemeenten op behoud en versterking van de centrale detailhandelgebieden is het aantal perifere vestigingen buiten de bebouwde kom of op een bedrijventerrein beperkt gebleven (in totaal bijna 8.000 panden, bron: PBL studie Detailhandel en Beleid: een continue wisselwerking, 2011). Ruim 87% van het vloeroppervlak van die perifere vestigingen heeft betrekking op de branchegroep «in/om het huis». De branchegroepen die vooral voorkomen in binnensteden, zoals «dagelijks» en «mode en luxe», komen zeer beperkt voor op de perifere locaties.
Vraag 4

Bent u van mening dat de publieke kosten van achteruitgang en verloedering van straten en buurten met veel leegstand deels gedragen zouden moeten worden door de ondernemer die concurrerende grote verkooppunten opzet, zoals Sugar City in Halfweg, en voorgenomen outletcentra bij Steenwijk en Ressen (Gelderland)? Zo nee, waarom niet?

Nee. Gemeenten zijn primair verantwoordelijk voor de kwaliteit van de openbare ruimte. Bovendien is leegstand het resultaat van meerdere ontwikkelingen (o.a. demografische trends, economische crisis, internetverkoop). Het is daarmee lastig een duidelijke oorzaak-gevolg relatie aan te tonen tussen een nieuw verkooppunt in de periferie, toenemende leegstand in de binnensteden en achteruitgang van de openbare ruimte.
Vraag 5

Welke mogelijkheden benutten gemeenten en provincies om de huidige situatie het hoofd te bieden en wie draagt daarbij de kosten? Kunt u het antwoord met enkele voorbeelden verlevendigen, zoals Almelo zelf, maar bijvoorbeeld ook gemeenten zoals Zierikzee, Winterswijk, Gorinchem en Delfzijl en de Randstad, waar de kwestie ook speelt?

In een groot aantal provincies is beleid opgesteld om grootschalige en/of perifere detailhandelsontwikkelingen te sturen, mede gebaseerd op IPO richtlijnen. In deze provincies is dit beleid juridisch geborgd in de provinciale structuurvisie en de verordening of beleidsregels. In veel gevallen zijn regels opgenomen ten aanzien van de zogenaamde perifere detailhandel, weidewinkels en de verplichting om nieuwe ontwikkelingen te laten plaatsvinden binnen de bestaande gebieden.
Veel provincies agenderen via overleggen nieuwe detailhandelontwikkelingen om bewustwording van het belang van regionale afstemming te bevorderen. Enkele provincies zetten in op verplichte regionale afstemming van nieuwe ontwikkelingen (geborgd in de verordening). Provincies faciliteren kennisuitwisseling en geven financiële bijdragen voor het opstellen van (regionale) detailhandelsvisies en onderzoeken. Een aantal provincies onderzoekt de mogelijkheid om financieel bij te dragen bij herstructurering van winkelgebieden, sloop en verplaatsing.
Aanpak van leegstand is maatwerk op lokaal niveau. Vanwege de toenemende leegstand heeft het Trendbureau Overijssel samen met Ruimtevolk een «Toekomstverkenning binnensteden Overijssel»2 (september 2013) opgesteld waarin een aantal scenario’s wordt uitgewerkt. Graag verwijs ik u ook naar de publicatie «Winkelleegstand praktisch oplossen» van de Kamer van Koophandel (november 2012)3 waarin legio voorbeelden worden gegeven op lokaal niveau.
Op 12 februari 2014 presenteert Platform 31 de publicatie «Toekomstbestendige Winkelgebieden» tijdens het gelijknamige congres in opdracht van Detailhandel Nederland en de G32-gemeenten. De publicatie gaat in op de specifieke belangen, handelingsruimte en instrumenten van de diverse stakeholders in winkelgebieden, zoals winkeliers, eigenaren, financiers en gemeenten en provincies. Daarbij zet Platform 31 deze belangen af tegen relevante trends en geeft het strategische aanbevelingen die bijdragen aan de toekomstbestendigheid van verschillende typen winkelgebieden in Nederland. Voorjaar 2014 start Platform 31 met de G32-gemeenten een leerkring aanpak leegstand kantoren en winkels.
Vraag 6

Bent u bereid een Rijksstructuurvisie Detailhandel op te stellen en/of provincies te verzoeken of bij aanwijzing te verplichten een dergelijke structuurvisie te ontwikkelen (voor zover ze dat niet al doen) en deze na indiening van zienswijzen op te laten nemen in een provinciale verordening? Zo nee, waarom niet?

Nee. De verantwoordelijkheid voor het opstellen van detailhandelvisies en ruimtelijke structuurvisies ligt primair bij regionale overheden. Conform de motie De Vries heb ik hen opgeroepen hiermee actief aan de slag te gaan en zal hierover – conform de motie – aan de Kamer rapporteren voor de zomer van 2014.
Diverse partijen vanuit de detailhandel, ontwikkelaars, beleggers en overheid werken in de Winkeltop samen aan toekomstbestendige winkelgebieden en daarbij ook het aanpakken van de leegstand. Duidelijk is dat dit vooral lokaal-regionaal aangepakt moet worden. Waar nodig biedt het Rijk ondersteuning.

7 november 2013 - 26 november 2013

19 dagen

Ontspoorde goederentrein bij Borne
	Eric Smaling
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.tubantia.nl/regio/borne/ontsporing-trein-is-precies-wat-we…

Vraag 1

Bent u bereid om tot op de bodem uit te zoeken wat de oorzaak is van de ontsporing van de goederentrein nabij Borne?1 Zo ja, wanneer kan de Kamer de resultaten hiervan verwachten? Zo nee, waarom niet?

Ja. Zoals ik tijdens de begrotingsbehandeling reeds heb aangegeven is de Inspectie voor Leefomgeving en Transport al gestart met een onderzoek naar de toedracht van de ontsporing van de goederentrein bij Borne. De eerste bevindingen wijzen er op dat het aannemelijk is dat de ontsporing is veroorzaakt door een gebroken wielband. Door de houder van de betreffende wagon worden nu alle wagons van dit type gecontroleerd op de staat van de wielband. De Inspectie ziet daar op toe.
De Inspectie streeft er naar haar onderzoek vóór de zomer van 2014 af te ronden.
Vraag 2

Zou u in een eventueel onderzoek willen meenemen of de eisen die gesteld worden aan de kwaliteit van het materieel zouden moeten worden aangescherpt?

Het vervolgonderzoek van de Inspectie richt zich op de oorzaak van het breken van de wielband en of betrokken partijen voldoende invulling hebben gegeven aan hun verantwoordelijkheden rond het beheer, het onderhoud en de controles van de betreffende wagon.
In EU-verband zijn met houders van goederenwagons en de industrie reeds afspraken gemaakt over goederenwagons met wielbanden. Deze afspraken houden in dat vanaf 2011 geen goederenwagons met wielbanden meer worden aangeschaft, dat bij versleten wielbanden de wielen niet meer van nieuwe wielbanden worden voorzien, alsmede dat goederenwagons die zijn voorzien van wielbanden vanaf 2020 niet meer worden ingezet bij snelheden hoger dan 80 km/uur.
Op basis van de uitkomsten van het onderzoek van de Inspectie kan worden bezien of de bestaande afspraken voldoende zijn, dan wel of aanscherping van de eisen nodig is. Ik wijs u erop, dat dit laatste alleen in Europees verband mogelijk is.
Vraag 3

In hoeverre deelt u de zorgen van de burgemeester van Borne, die zegt zijn hart vast te houden voor de toekomst wanneer er meer goederentreinen op dit spoor komen te rijden?

Ik kan me voorstellen dat de burgemeester bezorgd is als er een ontsporing plaats heeft gevonden. Uit het onderzoek van de ILT zal allereerst moeten blijken wat de oorzaak van de ontsporing is geweest. Voor het goederenvervoer en de toekomstige groei zijn er verschillende wettelijke borgingen zoals basisnet en maatregelen vanuit de sector om de risico’s zoveel mogelijk te beperken. Daarmee is een incident nooit volledig uitgesloten maar wordt een maximale inspanning geleerd om de veiligheid te waarborgen.
Vraag 4

Wat is uw boodschap aan de inwoners die nabij dit spoor wonen en zich ongerust maken?

Zie het antwoord op vraag 3.
Vraag 5

Bent u bereid te onderzoeken of er duurzame alternatieven zijn voor goederenvervoer in Oost-Nederland, waardoor de IJssellijn en het verdere achterland ontzien kunnen worden? Kunt u het antwoord toelichten?

Vervoer per spoor is een duurzame modaliteit; een incident, hoe betreurenswaardig ook, doet daar niet aan af. De gevraagde onderzoeken naar mogelijke alternatieven voor het spoorvervoer door Oost-Nederland zijn in 2012 uitgevoerd. De resultaten zijn bij brief van 12 juli 2012 aan uw Kamer gezonden2. Uit het onderzoek is onder andere gebleken dat maximaal circa 9% van het verwachte spoorvervoer door Oost-Nederland ook met de binnenvaart of kustvaart zou kunnen worden vervoerd, zij het tegen hogere kosten en met een langere vervoerstijd.
Vraag 6

Kunt u uitsluiten dat op dit spoor in Oost-Nederland in de toekomst zeer gevaarlijke stoffen worden gevoerd?

Gevaarlijke stoffen zijn nodig om producten te kunnen maken die we in ons dagelijks leven nodig hebben. Daarvoor is vervoer, ook per spoor, nodig. Vanaf de in werking treding van de wet Basisnet geldt er op elke spoorlijn in Nederland een «risicoplafond». In het kader van Basisnet spoor is besloten om dit vervoer zoveel mogelijk over de Betuweroute af te wikkelen en daarmee Oost-Nederland zoveel mogelijk te ontzien; uitsluiten van vervoer van gevaarlijke stoffen kan echter niet.
Vraag 7

Kunt u deze vragen voor het notaoverleg MIRT d.d. 25 november 2013 beantwoorden?

Ja.

11 oktober 2013 - 5 november 2013

25 dagen

De Buitenring Parkstad in Limburg
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de Argos-uitzending op Radio 1 van 5 oktober jl., gewijd aan het thema «Een halve weg in Limburg» en een eerdere tv-uitzending over de Buitenring Parkstad in De Slag om Nederland van 16 april 2012?

Ja.
Vraag 2

Betreft de «binnenkort te verwachten wetgeving» waarop de bestuursrechter preludeert, die eerst nog door twee Kamers moet worden goedgekeurd, de Programmatische Aanpak Stikstof? Zo ja, deelt u de mening dat daarmee het doorkruisen van twee Natura-2000 gebieden kan worden omzeild, waarna er alsnog harder dan 80 km per uur kan worden gereden? Zo nee, welke wetgeving betreft het dan wel?

De uitspraak over «binnenkort te verwachten wetgeving» is mij niet bekend. Indien gedoeld wordt op wetgeving over de wijziging van de Natuurbeschermingswet in relatie tot de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) kan ik bevestigen dat Staatssecretaris Dijksma onlangs een voorstel voor wijziging van de Natuurbeschermingswet aan de Tweede Kamer heeft gezonden.
De Buitenring Parkstad Limburg is een provinciaal project. Gedeputeerde Staten van Limburg zijn het bevoegde gezag voor de vergunningverlening. Zij zijn derhalve verantwoordelijk voor de wijze waarop met wetgeving wordt omgegaan. Ook het bepalen van de toegestane maximumsnelheid is een bevoegdheid van de provincie. Het past mij derhalve niet hierover uitspraken te doen.
Vraag 3

Hoe duidt u de in het programma geuite meningen van twee hoogleraren, gespecialiseerd in het uit de hand lopen van de kosten bij grote infrastructurele projecten, die nut en noodzaak van de Buitenring Parkstad sterk in twijfel trokken en redeneerden dat er naar rentabiliteit was toegerekend, onder andere door uit te gaan van baten van een nog te bouwen pretpark oostelijk van Brunssum?

Het project Buitenring Parkstad Limburg is een provinciaal project. Het is dus niet aan mij, maar aan de provincie Limburg om een oordeel te geven over meningen betreffende dit project.
Vraag 4

Bent u nog in een positie om via een aanwijzing een stokje te steken voor de uitvoering van het provinciale inpassingsplan, aangezien het Rijk de aansluiting van de Buitenring Parkstad op de A76 bij Nuth bekostigt en het hele project Buitenring Parkstad onder de Crisis- en herstelwet valt?

De (gedeeltelijke) bekostiging door het Rijk van de aansluiting van de Buitenring Parkstad op de A76 is vastgelegd in een convenant. Het Rijk draagt bij om een verkeersveilige en adequate aansluiting te krijgen van de Parkring op de A76. Hierbij worden de bestaande toe- en afritten bij Nuth en Schinnen opgeheven waardoor een verkeersveiligere situatie op de A76 ontstaat.
Indien nationale belangen dat met het oog op een goede ruimtelijke ordening noodzakelijk maken, heb ik wettelijk de bevoegdheid tot het geven van een aanwijzing. Ik zie geen reden om deze bevoegdheid voor de Buitenring Parkstad toe te passen. Dat een project is opgenomen in Bijlage II van de Crisis- en herstelwet, is niet relevant voor deze afweging.
Vraag 5

Bent u bereid u te beraden op de situatie die ontstaan is na de merkwaardige uitspraak van de bestuursrechter en met betrokkenen in de regio te praten? Bent u tevens bereid naar aanleiding daarvan alsnog de provincie een aanwijzing te geven om tot heroverweging over te gaan?

Zoals hiervoor aangegeven is de Buitenring Parkstad een provinciaal project. Het is dus een autonome provinciale bevoegdheid om te bepalen hoe om te gaan met de ontstane situatie.
Vraag 6

Bent u van mening dat er voldoende aandacht is geschonken aan alternatieven voor de Buitenring Parkstad, zoals het oplossen van bestaande knelpunten in de Parkstad-gemeenten?

Het betreft hier een provinciaal project. Het is niet aan mij, maar aan de provincie Limburg om een inhoudelijk oordeel te hebben over het project Buitenring Parkstad.
Vraag 7

Wat vindt u van het feit dat de kosten zijn opgelopen van 200 mln. euro naar rond de 500 mln. euro? Vormt dat een basis om in te grijpen?

Zie het antwoord op vraag 6.
Vraag 8

Ligt het, gezien het feit dat het een krimpregio betreft, dat er vergrijzing optreedt en dat de regio verder door relatieve armoede en slechte kwaliteit van huizen en opleidingsniveaus wordt geteisterd, niet meer in de rede deze 500 mln. euro aan onderwijs en sloop, gerichte nieuwbouw en isolatie van oude mijnwerkerswoningen te steken en het vizier te richten op aansluiting bij Chemelot campus, bij het medische cluster Maastricht en bij onderwijs en onderzoek in Aken en omgeving?

Zie het antwoord op vraag 6.
Vraag 9

Bent u bereid juist op dit cruciale dossier zichtbaarheid en betrokkenheid van het Rijk maximaal in te zetten, omdat in de regio Zuid-Limburg Den Haag regelmatig «ver weg» voelt?

Mijn betrokkenheid is bij alle regio’s gelijk, ongeacht de afstand tot Den Haag. Voor alle regio’s geldt, dat ik mij onthoud van oordelen over zaken die de autonome bevoegdheid van de regionale bestuurders aangaat.

19 augustus 2013 - 20 september 2013

32 dagen

Het bericht dat jonge onderwijzers in grote getale werkloos raken
	Eric Smaling
	Jet Bussemaker (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (PvdA)

Bronnen

1. De Volkskrant, 16-8-2013
2. PO-raad: Raad voor primair onderwijs
3. http://www.poraad.nl/content/ontslaggolf-leraren-dreigt-door-stille-b…

Vraag 1

Kent u het bericht «Werkloosheid slaat toe in het onderwijs»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe oordeelt u over het in het artikel genoemde voorbeeld van jonge docenten die telkens vlak voor de zomervakantie worden ontslagen om vervolgens na de vakantie mogelijk weer in tijdelijke dienst te worden genomen?

Het aannemen en ontslaan van leerkrachten is de verantwoordelijkheid van het desbetreffende schoolbestuur. Voor het belang van het onderwijs is het wel goed als schoolbesturen de beste docenten kunnen aannemen en behouden.
Vraag 3

Hoe staat het toenemend aantal tijdelijke contracten in het onderwijs volgens u in verhouding tot de continuïteit van kwaliteit en de overdracht van kennis en vaardigheden van ervaren docenten op jonge leraren?

De Rekenkamer geeft in het rapport «Kunnen basisscholen passend onderwijs aan?» van juli 2013 dat het aandeel flexibele contracten in het basisonderwijs afneemt. Het aandeel flexibele contracten in het basisonderwijs in 2012 is 5 procent, ten opzichte van 7 procent in 2009.
De afname van het aantal tijdelijke fte’s lijkt in tegenspraak met de toenemende flexibilisering van het personeelsbestand. De verklaring van de Rekenkamer is dat tijdelijk personeel bij bezuinigende schoolbesturen de afgelopen jaren als eerste is afgevloeid. Het weinige nieuwe personeel dat aangetrokken wordt, krijgt in bijna alle gevallen een tijdelijke aanstelling. Dat blijkt overigens ook uit de Loopbaanmonitor2, het jaarlijkse onderzoek dat het ministerie van OCW laat uitvoeren onder pas afgestudeerde leraren. Een groot deel van de afgestudeerden van de pabo vindt nog wel een baan in het onderwijs, maar het betreft in veel gevallen een tijdelijke en/of vervangingsbaan.
Ik heb geen aanwijzingen dat de verhouding 95 procent vaste aanstellingen en 5 procent flexibele contracten knelpunten oplevert voor de overdracht van kennis en vaardigheden van ervaren leraren op jonge leraren.
Vraag 4

Deelt u de in het artikel genoemde angst dat jonge docenten na het zoveelste tijdelijke contract dreigen af te haken en daarmee verloren gaan voor het onderwijs?

Ik deel de zorgen dat jonge docenten na dit soort ervaringen het onderwijs de rug toekeren. Net zoals uw Kamer neem ik deze problematiek daarom ook zeer serieus. Door middel van het vandaag getekende Nationaal Onderwijsakkoord geef ik een impuls aan de werkgelegenheid in het primair en voortgezet onderwijs, waardoor in 2014 3.000 jonge leraren extra een baan kunnen krijgen of behouden. Over de uitvoering van de motie Voordewind en Ypma, die op 4 juli jl. is aangenomen in uw Kamer, ben ik inmiddels in gesprek met het Arbeidsmarktplatform Primair Onderwijs, waarin ook de PO-Raad participeert. Daarnaast ondersteun ik dit platform met het opstellen van een sectorplan primair onderwijs, waarmee maatregelen genomen kunnen worden om deze problematiek aan te pakken. Over de resultaten zal ik uw Kamer later dit jaar informeren.
Vraag 5

Herkent u zich in de zorgen die onder andere de PO-raad2 uitte over de vele stille bezuinigingen die scholen dwingen tot het ontslaan van personeel of het werken met onzekere tijdelijke contracten?3

Dit kabinet heeft het onderwijs hoog in het vaandel staan. Er moet veel bezuinigd worden. Het onderwijs wordt ontzien, waarbij het kabinet netto investeert. In het primair onderwijs wordt ook geïnvesteerd. De afgelopen jaren is het bedrag per leerling gestegen. Dit stelt ook de PO-Raad in een artikel in het Algemeen dagblad van 15 juni.5 Door de daling van het aantal leerlingen zijn er minder leerkrachten nodig. In dit geval is ontslag soms onvermijdelijk.
Vraag 6

Bent u op de hoogte van het feit dat zowel het Uitvoeringsorgaan werknemersverzekeringen (UWV) als vakbonden en werkgeversorganisaties in het onderwijs over enkele jaren een tekort aan docenten verwachten? Deelt u de angst van deze organisaties dat de nu afhakende jonge leraren in zo’n geval keihard nodig zouden zijn?

Ja, daarom is er een banenplan voor 3.000 jonge leraren. Ik ben op de hoogte van het feit dat zowel het UWV als de werknemers- en werkgeversorganisaties over enkele jaren een tekort aan leerkrachten verwachten. Ook het ministerie van OCW heeft vorig jaar aan uw Kamer gemeld (3 juli 2012) dat, landelijk gezien, over enkele jaren in het primair onderwijs een tekort aan leraren wordt verwacht. Daarbij zijn er wel grote regionale verschillen. De tekorten zullen zich vooral voordoen in de grote steden omdat daar het leerlingenaantal nog stijgt. Op 5 oktober, tegelijk met het publiceren van de Lerarenagenda, wordt het rapport «De toekomstige arbeidsmarkt voor onderwijspersoneel 2013–2025» uitgebracht. In dit rapport staan de nieuwste arbeidsmarktramingen voor po, vo en mbo.
Over de aanpak van deze regionale problematiek ben ik in gesprek met het Arbeidsmarktplatform PO. Zie ook antwoord op vraag 4.
Vraag 7

Bent u van mening dat de kwaliteit van het onderwijs gebaat is bij een sterk vergrijsd en dus onevenwichtig personeelsbestand, zoals dat nu dreigt te ontstaan door het vertrek van steeds meer jonge leraren?

Nee.
Vraag 8

Gaat u op korte termijn in gesprek met de werkgevers in het onderwijs om het aantal tijdelijke contracten terug te dringen en daarmee meer jonge docenten te behouden voor het onderwijs?

Zie antwoord op vraag 4.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

244 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

13 mei 2014 - 17 juni 2014

35 dagen

Eric Smaling , Liesbeth van Tongeren (GL)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

12 mei 2014 - 4 juni 2014

23 dagen

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

8 mei 2014 - 2 juni 2014

25 dagen

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

1 mei 2014 - 11 juni 2014

41 dagen

Eric Smaling , Henk van Gerven

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

29 april 2014 - 21 mei 2014

22 dagen

Farshad Bashir , Eric Smaling

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

22 april 2014 - 23 mei 2014

31 dagen

Henk van Gerven , Eric Smaling

Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

16 april 2014 - 17 juni 2014

62 dagen

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2