Vraag 1

Kent u de berichten «Baby's omgeving Chemours via moedermelk blootgesteld aan te veel PFAS»1 en «RIVM: oppassen met moestuinen rondom chemisch bedrijf Dordrecht»2?

Ja.

Vraag 2

Vindt u het ook niet schokkend dat baby’s die rondom de chemische fabriek van Chemours in Dordrecht wonen door het drinken van moedermelk gemiddeld tien keer meer PFAS binnenkrijgen dan wat op basis van de gezondheidsnorm veilig wordt geacht? Zo nee, waarom niet?

Voor de deelnemers die mee hebben gedaan aan het onderzoek van de Vrije Universiteit (VU) van Amsterdam moet het verontrustend zijn geweest om te horen dat hun borstvoeding PFAS bevat. Echter, er is ten onrechte geconcludeerd dat de borstvoeding van deze vrouwen meer dan tien keer meer PFAS bevat dan wat op basis van de gezondheidskundige grenswaarde als veilig wordt geacht. De VU heeft naar aanleiding van de berichtgeving door Zembla een verklaring naar buiten gebracht waarin zij afstand neemt van de conclusies die in de uitzending van Zembla van 9 september jl. worden getrokken.3
De gemiddelde hoeveelheid PFAS komt in het onderzoek uit op ongeveer 77 ng/L borstvoeding. Dit blijft ruim onder de concentratie van 133 ng/L PFAS in moedermelk die de Europese Autoriteit voor Voedselveiligheid (EFSA) als grenswaarde hanteert. Bij deze concentratie worden geen nadelige effecten van PFAS in moedermelk op het immuunsysteem van jonge kinderen verwacht. De gemeten PFAS-concentraties in de steekproef van de VU geven voor het RIVM ook geen aanleiding om te adviseren een kortere periode borstvoeding te geven of helemaal te stoppen met borstvoeding geven.

Vraag 3

Vindt u het ook zorgwekkend dat PFOA dus via de moedermelk wordt overdragen aan de volgende generatie? Zo nee, waarom niet?

Vanwege de persistente eigenschappen van deze stoffen blijven PFAS lang aanwezig in onze leefomgeving. Een aantal van deze stoffen kan ook lang in ons lichaam aanwezig blijven. PFAS is ook in borstvoeding terug te vinden. Dat is zorgwekkend. Daarom zijn enkele van deze stoffen ook al verboden in de EU en zet Nederland in op een zo breed mogelijk verbod op PFAS in Europa. Zie ook het antwoord op vraag 15.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de verontrustende conclusie van het RIVM dat inwoners rond Chemours er verstandig aan doen om niet (te veel) eigen geteelde groenten te eten vanwege de uitstoot van PFAS?

Voor de getroffen inwoners rond Chemours moet het een vervelende boodschap zijn om te horen dat zij geen of minder groente en fruit uit eigen tuin kunnen consumeren vanwege PFAS verontreinigingen. Helaas zag het RIVM zich genoodzaakt om dit advies te geven. Gezien de onderzoeken en alle resultaten, is het verstandig om het RIVM-advies hierin te volgen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het stuitend is dat mensen in de omgeving van Chemours niet uit hun eigen moestuin kunnen eten, omdat door de uitstoot van PFAS de effecten op de gezondheid niet kunnen worden uitgesloten? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 4. Als de betrokken bewoners zich houden aan het RIVM advies, worden er op basis van de onderzoeken geen effecten op de gezondheid verwacht.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het bizar is dat Nederlanders volgens het RIVM over het algemeen al meer PFAS binnenkrijgen via hun voedselproducten en drinkwater dan de zogeheten «gezondheidskundige grenswaarde»? Zo ja, wat gaat u hieraan doen? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet vindt het zorgelijk dat Nederlanders via zoveel verschillende bronnen worden blootgesteld aan PFAS. Op dit moment is echter nog niet bekend hoe de blootstelling van mensen aan PFAS verlaagd kan worden (afgezien van de voedingsadviezen voor (moestuin)producten die beduidend meer vervuild zijn), noch of en hoe PFAS uit het lichaam gehaald kan worden. Daarom heeft het kabinet het RIVM gevraagd om onderzoek te doen naar de verschillende blootstellingsroutes en eventuele extra handelingsperspectieven in beeld te brengen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het niet zo zou moeten zijn dat mensen gezondheidsrisico’s lopen simpelweg door water te drinken? Zo nee, waarom niet?

Ja. Drinkwater is een eerste levensbehoefte, het moet daarom schoon en veilig zijn. Het Nederlandse drinkwater voldoet aan de PFAS-normen van de nieuwe Europese Drinkwaterrichtlijn. Waar niet wordt voldaan aan de door RIVM geadviseerde streefwaarde (drinkwaterrichtwaarde) werken de drinkwatersector en het Rijk samen om de concentraties PFAS in drinkwater te verlagen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat bedrijven stoffen (mogen) lozen in het milieu, die serieuze gezondheidsrisico’s met zich meebrengen? Zo nee, waarom niet?

Bedrijven zijn verantwoordelijk voor het voorkómen van risico’s van stoffen voor de mens en het milieu. Dit principe geldt zowel wanneer stoffen op de markt worden gebracht, als wanneer stoffen worden gebruikt of worden uitgestoten of geloosd. Voor stoffen die na lozing serieuze gezondheidsrisico’s met zich mee zouden kunnen brengen bestaat de verplichting om zo weinig mogelijk te lozen als redelijkerwijs mogelijk is (middels toepassing van de beste beschikbare technieken) en zijn er immissienormen waarop lozingen worden afgerekend en waaronder zij geacht worden geen milieu en gezondheidsproblemen te veroorzaken. Als het om Zeer Zorgwekkende Stoffen gaat geldt hiernaast nog een minimalisatieplicht. Daarmee moeten die lozingen uiteindelijk hooguit verwaarloosbare risico’s met zich meebrengen.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het onaanvaardbaar is dat omwonenden van chemische bedrijven de dupe zijn van – door de overheid uitgegeven – vergunningen die bedrijven krijgen om schadelijke stoffen, in dit geval PFAS, te lozen? Zo nee, waarom niet?

Het beleid en wettelijk stelsel is erop gericht om risico’s voor gezondheid en milieu te voorkomen. Met vergunningen hebben bedrijven zich te houden aan de grenzen die de overheid heeft gesteld op basis van wetenschappelijke inzichten. Een aantal PFAS is inmiddels ook aangewezen als Zeer Zorgwekkende Stof en daarvoor geldt – naast de emissievoorschriften uit de vergunning – een minimalisatieplicht voor emissies naar lucht en water.
In de afgelopen jaren is de kennis over de eigenschappen en toepassingen van PFAS, ook in Europa, sterk toegenomen. Op basis daarvan zijn in Europa bijvoorbeeld PFOA en PFOS verboden. PFAS zijn persistent en breken niet of nauwelijks af. Daarom treffen we nu ook nog steeds PFOS en PFOA aan in onze leefomgeving. Nederland wil verdere problemen met deze persistente stoffen zo veel mogelijk voorkomen en heeft samen met vier andere landen het initiatief genomen om een voorstel voor te bereiden voor een zo breed mogelijk verbod op PFAS in Europa.

Vraag 10

Bent u van plan om ervoor te zorgen dat er geen vergunningen meer worden afgegeven bij Chemours voor chemische stoffen en lopende vergunningenon hold worden gezet, totdat duidelijk is dat de desbetreffende stoffen veilig zijn of totdat met volledige zekerheid kan worden gegarandeerd dat de stoffen niet in het milieu terecht zullen komen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dit doen?

De provincie Zuid-Holland en Rijkswaterstaat zijn als bevoegd gezag verantwoordelijk voor de vergunningverlening bij Chemours. Zo lang een bedrijf zich houdt aan de van toepassing zijnde (Europese) regels, mag een bedrijf een stof toepassen, of op de markt brengen. Zie ook het antwoord op vraag 15.
Voor de emissies van chemische stoffen gelden zowel internationale als nationale wetgeving. In de wetgeving zijn emissie- en immissienormen opgenomen waarin minimaal aan moet worden voldaan. Voor Zeer Zorgwekkende Stoffen geldt daarboven op dat emissies van deze stoffen naar water en lucht zoveel mogelijk geminimaliseerd moeten worden. Bedrijven moeten zich hiervoor inspannen tot de stof niet meer wordt geëmitteerd. Het bevoegd gezag ziet hierop toe. De emissies van de GenX-stoffen door Chemours is op deze wijze in vijf jaar tijd met 99% gereduceerd.

Vraag 11

Nu PFAS zo wijdverspreid is in het milieu en de leefomgeving, heeft u er spijt van dat er niet eerder is ingegrepen bij de vergunningverlening aan bedrijven voor het lozen van chemische (waaronder zeer zorgwekkende) stoffen?

Vergunningverlening is gebaseerd op nationale en internationale wet- en regelgeving, zoals de REACH-verordening, emissienormen en ZZS-emissiebeleid. Daarbij wordt steeds gestreefd naar een omgevingskwaliteit die hooguit verwaarloosbare risico’s voor mens en milieu met zich meebrengt, op basis van de wetenschappelijk kennis die over die risico’s voor handen is. Er is steeds meer kennis over eigenschappen en risico’s van stoffen. Daardoor kan het helaas ook voorkomen dat emissies die in het verleden weinig risicovol leken en dus vergund werden, nu toch een probleem blijken te zijn. Op basis van nieuwe inzichten worden normen dan ook steeds aangepast en vergunningen herzien.

Vraag 12

Wat gaat u nu verder doen aan de situatie rondom Chemours, waarbij omwonenden gezondheidsrisico’s lopen door de uitgestoten PFAS?

In afstemming met het RIVM zorgt de regionale GGD voor zo goed mogelijke gezondheidsadviezen aan omwonenden van Chemours. Daarbij wordt onder andere samengewerkt met gemeenten en zorgverleners. Verder is aan het RIVM gevraagd een programma uit te werken om verschillende blootstellingsroutes in Nederland te onderzoeken en handelingsperspectieven in beeld te brengen waarmee de aanwezigheid van PFAS in de leefomgeving en de inname bij mensen kan worden beperkt. Hierin wordt samen opgetrokken met de ministeries van LNV en VWS. De Kamer wordt hierover in de brief voorafgaand aan het commissiedebat PFAS nader geïnformeerd.

Vraag 13

Welke extra maatregelen gaat u nu nemen om de gezondheid van omwonenden te beschermen tegen de schadelijke stoffen die nu in de omgeving van Chemours worden gevonden?

Het RIVM gaat onderzoeken welke handelingsperspectieven er zijn om de blootstelling aan PFAS in Nederland te beperken. Zie ook het antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Wat gaat u doen om een dergelijke situatie als in de omgeving van Chemours in de toekomst te voorkomen?

Om verdere problemen met PFAS te voorkomen zet Nederland zich allereerst in op een zo breed mogelijk Europees verbod op PFAS. Zie ook het antwoord op vraag 15. Ten tweede heeft Nederland een streng emissiebeleid ingesteld voor Zeer Zorgwekkende Stoffen. Hiermee worden emissies van deze stoffen versneld teruggedrongen. Uniek daarbij is dat de eigenschappen van een stof bepalen of een stof ZZS is, en niet de plaatsing van een stof op een stoffenlijst. Hierdoor zijn vergunningverleners minder afhankelijk van besluitvorming in Europa en kunnen zij sneller maatregelen opleggen. Tot slot is het van belang dat kennis (over stoffen) en ervaringen snel gedeeld worden. Dit zal een aandachtspunt zijn in zowel het Interbestuurlijk Programma VTH als het Impulsprogramma Chemische Stoffen.

Vraag 15

Bent u nu wel van plan om u in te zetten voor een totaalverbod op PFAS, zowel in Europa als in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Al in 2019 is aangekondigd dat Nederland zich in wil zetten voor een brede Europese restrictie op het gebruik van PFAS via de Europese stoffenverordening REACH4. Nederland heeft hiertoe het voortouw genomen en werkt samen met Duitsland, Denemarken, Noorwegen en Zweden aan de zorgvuldige voorbereiding van dit voorstel. De restrictie moet ertoe leiden dat het gebruik van PFAS in de EU zo ver mogelijk wordt ingeperkt. De planning is dat het voorstel voor de restrictie in januari 2023 wordt ingediend bij het EU-chemicaliënagentschap ECHA. Daarna volgen de gebruikelijke procedures voor restrictievoorstellen in het kader van de Europese REACH verordening, inclusief de formele consultatierondes. Politieke besluitvorming in Europa, op basis van een voorstel van de Europese Commissie, wordt voorzien in 2024. In lijn met de motie Bouchallikh/Van Esch (Kamerstukken 28 089, nr. 202) wordt op deze wijze ingezet op een zo volledig mogelijk Europees verbod op PFAS.

Vraag 1

Deelt u de opvatting dat het spoor van het Rijk is?1

Ja, voor wat betreft de hoofdspoorwegen is dat het geval.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat de wijze van besturing van dat spoor wordt ingevuld door de vervoerder, maar dat het beoordelen van de vraag – of die besturing efficiënter kan worden ingevuld of op een manier die beter is voor de reiziger (bijvoorbeeld bij grote verstoringen) – primair aan het Rijk en ProRail is en niet aan de NS?

Ik interpreteer dit als een vraag naar de verantwoordelijkheidsverdeling tussen ProRail, NS en het Rijk. NS is als vervoerder verantwoordelijk voor een goede dienstverlening aan de reiziger. In de concessie voor het hoofdrailnet heb ik als concessieverlener met NS afspraken gemaakt over de kwaliteit van de dienstverlening. Eén van de afspraken is dat verstoringen zoveel mogelijk moeten worden voorkomen. In de concessie zijn tevens afspraken gemaakt over de wijze waarop NS tijdens verstoringen moet handelen. Met NS heb ik ook afspraken gemaakt over het opstellen en uitvoeren van de dienstregeling. Daarbij valt te denken aan afspraken over de minimale bediening van stations, aansluiting van de dienstregeling op de verwachte vervoersvraag en de wijze waarop decentrale overheden en consumentenorganisaties bij de ontwikkeling van de dienstregeling moeten worden betrokken. Het opstellen van de dienstregeling is, met inachtneming van deze en andere eisen, de verantwoordelijkheid van NS. Net als het hierop (efficiënt) inrichten van haar eigen bedrijfsvoering.
ProRail is als infrastructuurbeheerder verantwoordelijk voor het adequate beheer van de spoorweginfrastructuur, waaronder de verdeling van de capaciteit van de hoofdspoorweginfrastructuur (die door onder andere vervoerders wordt aangevraagd) en het leiden van het verkeer over de hoofdspoorweginfrastructuur. Ook met ProRail zijn op dit moment in de beheerconcessie afspraken gemaakt over verstoringen. Een belangrijk element van de afspraken met NS en ProRail is dat zij samenwerken om verstoringen zoveel mogelijk te voorkomen en, indien verstoringen toch optreden, samenwerken om die adequaat op te lossen. Ik kan op basis van de concessies met NS en ProRail sturen op de naleving van de gemaakte afspraken. Ik treed periodiek met NS en ProRail in overleg over de uitvoering van de respectievelijke concessies, onder meer aan de hand van prestatie-indicatoren waarvoor bodem- en streefwaarden gelden.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat ProRail verbeteringsmogelijkheden ziet voor een snellere opstart na grootschalige verstoringen door een sterkere eenvoudiger besturing van het netwerk en een sterkere focus op de regio daarbij?

ProRail heeft drie aanbevelingen geformuleerd voor het structureel verbeteren van de opstart van de treindienst van NS bij impactvolle verstoringen, op basis van gesprekken met diverse (regionale) vervoerders. De aanbeveling zoals deze in de vraag verwoord is, herken ik niet geheel uit het rapport. Uit de context leid ik af dat het gaat over de aanbeveling om de reguliere landelijke dienstregeling en de hieraan gerelateerde inzetplannen voor personeel en materieel te vereenvoudigen. Vereenvoudiging van de dienstregeling houdt in het opknippen van lange trajecten in kortere trajecten en het ontvlechten van treinseries die elkaar nu kruisen. De inzetplannen voor personeel en materieel kunnen – zo luidt de aanbeveling – vereenvoudigd worden door een meer lijnsgebonden inzet van materieel en vooral ook personeel.
Het vereenvoudigen van de reguliere landelijke dienstregeling en de hieraan gerelateerde inzetplannen voor personeel en materieel zou kunnen bijdragen aan het sneller opstarten van de treindienst van NS na (grootschalige) verstoringen. NS erkent dit, maar stelt dat een «opgeknipte» dienstregeling voor de reiziger in reguliere omstandigheden leidt tot een reistijdverslechtering en toename in het aantal overstappen. Ik vind dat de reiziger moet kunnen rekenen op een goede reguliere dienstregeling. Ik vind het dan ook belangrijk om te voorkomen dat de reguliere dienstregeling voor de reiziger suboptimaal wordt in een poging om de reiziger in geval van een verstoring (een uitzondering dus) optimaler te kunnen vervoeren.
Dat laat onverlet dat er mogelijk vereenvoudigingsmogelijkheden zijn die geen ingrijpende en reizigersonvriendelijke wijzigingen aan de dienstregeling vergen. Ik heb NS daarom gevraagd kritisch te bezien welke (reizigersvriendelijke) vereenvoudigingsmogelijkheden zij wél kan doorvoeren die ook kunnen bijdragen aan een snellere opstart na verstoringen.2

Vraag 4

Bent u van mening dat het gegeven dat NS de genoemde aanbeveling bij vraag 3 als «niet aanvaardbaar» beschouwt meegenomen kan worden in uw afwegingen, maar het oordeel of dit wel of niet aanvaardbaar is, niet bij de NS ligt maar bij de eigenaar van het spoor (het Rijk)?

Zoals ik heb aangegeven in het antwoord op vraag 2 stuur ik NS en ProRail aan op grond van outputgeoriënteerde prestatie-indicatoren. Het opstellen van de dienstregeling en de daarbij behorende inzetplannen voor materieel en personeel is – met inachtneming van de verplichtingen uit de concessie – de verantwoordelijkheid van NS. Als concessieverlener verlang ik dat NS hierbij het reizigersbelang voorop zet. In mijn antwoord op vraag 3 heb ik aangegeven dat ik NS heb gevraagd om kritisch te bezien welke (reizigersvriendelijke) vereenvoudigingsmogelijkheden zij wél kan doorvoeren die ook kunnen bijdragen aan een snellere opstart na verstoringen.

Vraag 5

Bent u bereid om ProRail te verzoeken om haar conclusie en aanbeveling rondom eenvoudiger besturing en een meer regionale focus van het netwerk nader uit te werken, zodat helder wordt hoe en op welke wijze die vereenvoudigde besturing uitvoerbaar is en op welke termijn dat haalbaar is?

Het opstellen van de dienstregeling is – met inachtneming van de eisen uit de vervoerconcessie – de verantwoordelijkheid van NS, niet van ProRail. Ik zie geen aanleiding om ProRail of NS te vragen om de aanbeveling nader uit te werken.

Vraag 6

Bent u bereid om daarin een nader onderscheid te maken tussen intercitylijnen en sprinterlijnen en daarbij de ontwikkeling van corridors te betrekken?

In mijn antwoord op vraag 5 geef ik aan dat ik geen aanleiding zie om ProRail of NS te vragen om de aanbeveling nader uit te werken. Wel heb ik NS gevraagd om kritisch te kijken naar wat er wél mogelijk is aan (reizigersvriendelijke) vereenvoudigingsmogelijkheden. NS is daarnaast bezig met de opvolging van de aanbevelingen uit de evaluaties van de IT-storing op 3 april jl. NS onderzoekt alternatieve dienstregelingen na (grootschalige) verstoringen die mogelijk in de toekomst kunnen zorgen voor het continueren van een treindienst (in beperkte vorm) na verstoringen. Drie van de onderzochte alternatieven betreffen plannen voor sprinterdiensten. De overige drie betreffen zogenoemde «pendelplannen».

Vraag 7

Bent u van mening dat de uit het regionaal spoor geleerde lessen hierbij betrokken moeten worden?

Ik heb NS gevraagd om de uit het regionaal spoor geleerde lessen te betrekken bij de uitwerking van de plannen voor de voornoemde sprinterdiensten en pendelplannen.

Vraag 8

Heeft u reizigersorganisaties om een reactie en advies gevraagd over het ProRail-rapport? Zo ja, wat was hun reactie? Ze nee, bent u bereid om dat advies alsnog te vragen?

ProRail heeft reizigersorganisatie Rover gesproken over verbetermogelijkheden die zij vanuit reizigersperspectief ziet, ter voorbereiding op het onderzoek waarvoor ProRail in gesprek ging met (regionale) vervoerders. De uitkomsten van het onderzoek van ProRail zijn gepresenteerd in een themasessie met de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov (Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer).
De Wet personenvervoer 2000 verplicht mij als concessieverlener in een aantal situaties om advies te vragen aan consumentenorganisaties. Het gaat om de situaties waarin een concessie verleend of gewijzigd wordt. Hiervan was geen sprake. Daarom heb ik de consumentenorganisaties ook niet om een formeel advies gevraagd. Omdat ik veel waarde hecht een aan goede betrokkenheid van de consumentenorganisaties bij de uitvoering van de concessies, heb ik wel opgeroepen om hen goed mee te nemen bij de uitvoering van het onderzoek. Zij zijn zowel voorafgaand aan als na afloop van het onderzoek van ProRail betrokken geweest.

Vraag 9

Wat vindt het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (Locov) van het huidige besturingssysteem van de NS?

In contacten met mijn ministerie heeft reizigersorganisatie Rover zich kritisch geuit ten aanzien van de reactie van NS op de aanbeveling om de reguliere dienstregeling en bijbehorende inzetplannen voor materieel en personeel te vereenvoudigen. Gezien de verschillen in de standpunten van Rover en NS moedig ik beide partijen aan om met elkaar in gesprek te gaan.

Vraag 10

Bent u bereid om in het programma van eisen voor de nieuwe hoofdrailnetconcessie eisen op te nemen waarmee u de NS – zo nodig – kunt dwingen om eventuele instructies van het Rijk op dit punt op te volgen?

De concessiehouder dient zich uiteraard te houden aan de concessie-eisen. Ik stuur daarbij op output waar het kan en alleen op input waar het maatschappelijke noodzaak is. De komende periode werk ik aan een ontwerpconcessie, die ik ook zal delen met uw Kamer.

Vraag 11

Bent u tevens bereid om te onderzoeken of en in welke mate decentralisatie van spoorlijnen kan bijdragen aan een betere regionale afstemming bij verstoringen, bijvoorbeeld doordat vervangend busvervoer dan sneller geregeld kan worden vanwege multimodale netwerken en aanbieders, maar ook vanwege een beperktere omvang van de benodigde busvloot?

Decentralisatie zie ik niet direct als oplossing voor een betere regionale afstemming bij verstoringen. Uit onderzoek blijkt namelijk dat afstemming in een gedecentraliseerde context eerder meer dan minder aandacht vraagt (eenmeting Limburg)3. Er zullen dan immers aanvullende afspraken moeten worden gemaakt tussen meerdere concessieverleners en vervoerders over wie het vervangend vervoer organiseert, voor welke reizigers en onder welke voorwaarden. Mijn aanname is bovendien dat ook in een gedecentraliseerde context eenzelfde hoeveelheid reizigers van A naar B gebracht moeten worden. Het lijkt me daarom niet aannemelijk dat een kleinere busvloot nodig is om vervangend vervoer te organiseren. Ik wil ook het beeld wegnemen dat een regionale vervoerder in allerijl beschikking kan hebben tot een eigen busvloot. Deze zijn immers gebonden aan allerlei concessieafspraken met regionale overheden. Daarom ben ik niet overtuigd van de noodzaak om dit te onderzoeken vanuit de invalshoek van een betere regionale afstemming bij verstoringen.

Vraag 12

Kunt u deze vragen gedetailleerd en een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Zorgen over populariteit houtstook door oplopen gasprijzen: «Help met isoleren van huizen»»1?

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de signalen dat de verkoop van pellet- en houtkachels en haardhout de afgelopen tijd is gestegen, vanwege de hoge gasprijzen?

De berichten, dat de verkoop van hout- en pelletkachels en haardhout de afgelopen tijd is gestegen, zijn mij bekend. Als deze herfst, zoals verwacht, meer hout gestookt wordt, kan dit zowel een negatieve invloed op de luchtkwaliteit hebben als op de ervaren overlast houtstookemissies. Door de hoge gasprijzen is het aannemelijk en begrijpelijk dat de komende winterperiode fors meer hout gestookt zal worden dan voorgaande jaren. Tegelijkertijd kunnen hierdoor de gezondheidsklachten van omwonenden toenemen. Het is belangrijk om een goede balans te hebben tussen begrip voor het meer stoken aan de ene kant en voor handhaven bij overlast aan de andere kant.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de stelling dat de luchtkwaliteit deze herfst waarschijnlijk zal verslechteren, omdat veel Nederlanders een houtkachel hebben gekocht?

Door het kabinet zijn verschillende maatregelen genomen om de effecten van de hoge gas- en energieprijzen voor huishoudens te beperken, waaronder een prijsplafond voor elektriciteit en gas. De verwachting is dat hiermee een stimulans om hout te stoken wordt verminderd. Samen met gemeenten, provincies en stakeholders werk ik aan maatregelen om de luchtvervuiling uit kachels terug te dringen. Maatregelen die ik daarvoor samen met gemeenten neem, zijn het uitgeven van een stookalert, adviezen in de stookwijzer en het ontwikkelen van voorlichtingsmateriaal dat gemeenten kunnen gebruiken om burgers over houtstook voor te lichten. Via de stookwijzer kunnen burgers eenvoudig een klacht bij hun gemeenten indienen als zij overlast ervaren. Met de gemeenten heb ik afgesproken dat zij ook daadwerkelijk acteren bij herhaaldelijk ervaren overlast. Om gemeenten te ondersteunen heb ik een routewijzer houtstook laten ontwikkelen. Hiermee hebben gemeenten handvatten om overlast en gezondheidseffecten aan te pakken. Ik besteed de komende tijd veel aandacht aan het agenderen van maatregelen ten aanzien van houtstook bij gemeenten en aan het informeren en ondersteunen van gemeenten bij de uitvoering. Zo heb ik gemeenten al een brief gestuurd om hen te attenderen op de mogelijke maatregelen ten aanzien van houtstook en organiseer ik in het kader van het Schone Lucht Akkoord een conferentie waar deze problematiek een belangrijk onderdeel van zal zijn.
Tot slot worden in het kader van het Schone lucht Akkoord pilots uitgevoerd door gemeenten om te bezien wat nodig is om tot houtstookarme wijken te komen of tot een houtstookverbod in een gemeente bij een stookalert. Via de Specifieke uitkering Schone Lucht Akkoord ondersteun ik gemeenten ook financieel om maatregelen te nemen ten aanzien van houtstook. Zo werk ik, binnen de bestaande mogelijkheden, aan het zo veel mogelijk beperken van luchtvervuiling door houtstook.

Vraag 4

Welke acties gaat u nu ondernemen om te voorkomen dat de luchtkwaliteit aankomende herfst en winter zal verslechteren door een toename van houtstook?

Hoewel ik het met u eens ben, dat het goed mogelijk is dat deze winter de houtstookemissies toenemen, kan ik op dit moment niet zeggen of dat gevolgen heeft voor het bereiken van de doelstelling in het kader van het Schone Lucht Akkoord dat in 2030 de houtstookemissies lager moeten zijn dan in 2016. Ik wil stapsgewijs toewerken naar het halen van de WHO advieswaarden. In dat kader bespreek ik met medeoverheden en stakeholders welke aanvullende maatregelen en activiteiten effectief kunnen zijn om aanvullende gezondheidswinst in Nederland te realiseren. In Europees kader pleit ik voor aanscherping van de Luchtkwaliteitsrichtlijn omdat de huidige Europese normen hoger liggen dan de WHO-advieswaarden voor luchtkwaliteit. Ik zet mij in voor een stapsgewijze verlaging van bindende grenswaarden in de komende decennia richting de nieuwste WHO-advieswaarden. Mijn inzet ten aanzien van houtstook is te zorgen dat de emissies, negatieve gezondheidseffecten en overlast door houtstook de komende jaren daadwerkelijk substantieel afnemen.

Vraag 5

Bent u, in het kader van de toename van houtstook door de hoge gasprijzen, in de veronderstelling dat de doelstelling dat houtstookemissies in 2030 lager moeten zijn dan in 2016, zal worden gehaald? Waarop baseert u dit?

Energiebesparing bij huishoudens is voor veel urgente maatschappelijke doelen van belang, zoals het tegengaan van klimaatverandering en het voorkomen van energiearmoede bij huishoudens. Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven, werk ik in het kader van het Schone Lucht Akkoord samen met gemeenten, provincies, stakeholders aan maatregelen om luchtvervuiling terug te dringen. Ik zet nu eerst in op deze maatregelen om stapsgewijs toe te werken naar het behalen van de WHO advieswaarden voor luchtkwaliteit. Ik heb verder een verkenning aanvullende maatregelen om houtstook emissies en negatieve gezondheidseffecten van houtstook nog verder te verminderen laten uitvoeren. In die verkenning wordt energiebesparing bij huishoudens niet aangemerkt als maatregel om de houtstookemissies terug te brengen. Omdat er geen directe koppeling lijkt te zijn, ben ik daarover niet in gesprek met de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke ordening. Over het verdere proces omtrent aanvullende maatregelen houtstook zal ik u nader informeren voor het einde van dit jaar.

Vraag 6

Bent u nu wel van plan om in het Schone Lucht Akkoord een concreter en vooruitstrevend reductiedoel op te nemen voor houtstook? Zo nee, waarom niet?

Het is op zich best begrijpelijk dat mensen kiezen voor een houtkachel als andere maatregelen te duur voor hen zijn en een houtkachel wel bekostigd kan worden. Dat bekent echter niet noodzakelijkerwijs dat verduurzamingsmaatregelen in het algemeen niet voldoende toegankelijk zijn.

Vraag 7

Welke maatregelen gaat u nu nemen om ervoor te zorgen dat de luchtvervuiling, gezondheidsschade en overlast die gepaard gaan met de toename van houtstook door de hoge gasprijzen, worden voorkomen?

De Minister van Economische Zaken en Klimaat gaat over stimuleringsmaatregelen voor bijvoorbeeld zonnepanelen en warmtepompen. Voor houtkachels en houtpelletkachels zijn geen subsidies of andere stimuleringsmaatregelen. Zoals reeds aangegeven in het antwoord op vraag 5 kijk ik samen met gemeenten, provincies, stakeholders en BZK hoe we emissies en negatieve gezondheidseffecten van houtstook nog verder kunnen verminderen. Indien uit dat proces naar voren komt dat financiële maatregelen tot de meest effectieve maatregelen behoren, zal ik met de Minister van Financiën in overleg gaan. Over het proces met betrekking tot aanvullende maatregelen zal ik u voor het einde van dit jaar nader informeren.

Vraag 8

Welke maatregelen gaat u nemen om burgers te ontmoedigen een houtkachel aan te schaffen?

Gemeenten kunnen op basis van stookwijzer en/of stookalert een stookverbod instellen. In de pilot «Stookverbod», onderdeel van het Schone Lucht Akkoord, onderzoeken gemeenten wat nodig is om een dergelijk stookverbod in te voeren. De rijksoverheid ondersteunt hierbij. Er zijn op dit moment nog geen gemeenten die het besluit hebben genomen om al in 2022 een stookverbod tijdens een stookalert in te voeren. Daarnaast kijk ik samen met gemeenten, provincies, stakeholders en BZK hoe we op basis van de verkenning aanvullende maatregelen houtstook emissies en negatieve gezondheidseffecten van houtstook nog verder kunnen verminderen. Daarover zal ik u voor het einde van dit jaar nader informeren.

Vraag 9

Bent u met de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening in gesprek over energiebesparing door huishoudens? Zo ja, maakt de vraag hoe voorkomen kan worden dat mensen hout gaan stoken deel uit van deze gesprekken? Tot welke maatregelen, die een verdere toename van houtstook kunnen voorkomen, zullen deze gesprekken naar verwachting leiden? Zo nee, erkent u dat het nodig is om te schakelen met de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening, nu door pogingen om gas te besparen een toename van houtstook te zien is? Bent u bereid om dit alsnog met de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening te bespreken en de Kamer daarover te informeren?

Vraag 10

Erkent u dat een houtkachel aantrekkelijker is voor mensen, omdat verduurzamingsmaatregelen nog steeds niet voldoende toegankelijk zijn voor veel mensen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Bent u met de Minister van Financiën in gesprek over mogelijkheden om verduurzamingsmaatregelen sterker te bevoordelen, bijvoorbeeld door burgers voor wie zonnepanelen en warmtepompen momenteel niet binnen bereik zijn, fiscaal meer tegemoet te komen? Zo ja, wat is het resultaat van deze gesprekken? Vormden deze gesprekken input voor het Pakket Belastingplan 2023 dat spoedig naar de Kamer zal komen? Zo nee, bent u bereid om het gesprek alsnog aan te gaan met de Minister van Financiën of kunt u anders toelichten waarom u een toename van houtstook in plaats van bijvoorbeeld warmtepompen een wenselijke situatie vindt?

Vraag 12

Herinnert u zich dat u schriftelijk zou terugkomen op het instellen van een stookverbod bij code rood en oranje van de stookwijzer en hoe dit kan worden gekoppeld aan een stookverbod bij een stookalert?2 Kunt u deze informatie aan de Kamer doen toekomen voor het commissiedebat Leefomgeving op 12 oktober 2022?

Vraag 1

Kunt u zich herinneren dat het lid Van Esch tijdens het tweeminutendebat Circulaire economie in februari 2022 vroeg wat het inzamelpercentage van de kleine plastic flesjes was en dat u daarop aangaf dat het bedrijfsleven op 1 augustus 2022 verslag zou doen van de behaalde resultaten en u de Kamer hier kort na 1 augustus over zou informeren?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u de inzamelpercentages van de kleine plastic flesjes inmiddels van het bedrijfsleven ontvangen? Zo ja, wanneer? Zo nee, wat gaat u doen om deze alsnog zo snel mogelijk te ontvangen?

Op grond van het Besluit beheer verpakkingen moeten producenten en importeurs die drank in een kunststoffles van 3 liter of minder in Nederland op de markt brengen (verder: het verpakkende bedrijfsleven), in een kalenderjaar 90 gewichtsprocent van de hoeveelheid in de handel gebrachte flessen gescheiden inzamelen. Dit inzamelpercentage geldt conform het Besluit beheer verpakkingen vanaf kalenderjaar 2022. Op grond van de Regeling verslaglegging verpakkingen dienen uiterlijk op 1 augustus gegevens over het afgelopen kalenderjaar te worden verstrekt. Ik heb in augustus van dit jaar dus de gegevens over 2021 ontvangen. Aangezien het minimumpercentage voor gescheiden inzamelen van plastic flessen in 2021 nog niet gold, bevat deze rapportage nog geen gegevens daarover.

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de inzamelpercentages van plastic flessen, uitgesplitst naar kleine plastic flesjes en grote plastic flessen en uitgesplitst per maand vanaf 1 juli 2021 (de start van de inzameling van de kleine plastic flesjes) tot nu? Zo nee, waarom niet?

Zoals hierboven beschreven gaat het om een jaarlijkse verplichting, voor alle plastic flessen van 3 liter of minder. Een uitsplitsing per maand wordt daarbij niet gemaakt, evenmin als een onderscheid tussen grote en kleine flessen. Ook geldt het minimale inzamelpercentage pas vanaf 2022. In 2023 ontvang ik dus voor het eerst een rapportage hierover.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de inzamelpercentages van de kleine plastic flesjes en de trend van deze inzamelpercentages het afgelopen jaar?

Zoals hierboven toegelicht heb ik nog geen rapportage ontvangen over de inzamelpercentages van kunststofflessen en wordt geen onderscheid gemaakt tussen grote en kleinere flessen (met een inhoud van 3 liter of minder).

Vraag 5

Klopt het dat het gezamenlijke inzamelpercentage van de grote plastic flessen en kleine plastic flesjes naar beneden wordt getrokken door het inzamelpercentage van de kleine plastic flesjes? Zo nee, waarom niet?

Zoals hierboven toegelicht heb ik nog geen rapportage ontvangen over de inzamelpercentages van kunststof flessen en wordt geen onderscheid gemaakt tussen grote en kleinere flessen (met een inhoud van 3 liter of minder).

Vraag 6

Zijn er naar uw mening maatregelen nodig om het inzamelpercentage van de kleine plastic flesjes te verhogen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen?

Het is aan het verpakkende bedrijfsleven om het wettelijk vastgestelde inzamelpercentage te behalen. Als daartoe maatregelen nodig zijn, is het aan hen om die te nemen. Uiteraard zal ik dit goed volgen en indien nodig hen hierop aanspreken.

Vraag 7

Indien er geen overzicht kan worden gegeven van de inzamelpercentages van de kleine plastic flesjes – zoals kan worden opgemaakt uit de Lijst van vragen en antwoorden over het Jaarverslag Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat 20212 – waarom heeft u in het tweeminutendebat Circulaire economie dan de indruk gewekt dat het inzamelpercentage van de kleine plastic flesjes op 1 augustus 2022 wel aan u beschikbaar zou worden gesteld?

Zoals hierboven uiteengezet ontvang ik in 2023 voor het eerst gegevens over het minimum inzamelpercentage dat geldt vanaf 2022. Wel ontving ik in augustus 2022 gegevens gerelateerd aan verplichtingen die in 2021 golden, waaronder de verplichte recyclingpercentages van verpakkingen. Dit heeft mogelijk tot verwarring geleid in de beknopte beantwoording van de gestelde vraag bij het tweeminutendebat. Ik hoop met deze antwoorden alsnog duidelijkheid te kunnen geven.

Vraag 8

Heeft het bedrijfsleven een overzicht van de inzamelpercentages van de kleine plastic flesjes, per maand vanaf de start van de inzameling van kleine plastic flesjes tot nu, ook al is dit niet opgenomen in de rapportage? Zo ja, gaat u dit overzicht alsnog opvragen?

Uitvoeringsorganisatie Statiegeld Nederland geeft op hun website3 op eigen initiatief aan dat binnen een jaar na invoering van statiegeld op flessen kleiner dan 1 liter, een inzamelpercentage van 80% (voor alle statiegeldflessen) wordt behaald. Ook geeft Statiegeld Nederland daar aan maatregelen en initiatieven te nemen om de doelstelling van 90% te halen, waaronder een publiekscampagne en een uitbreiding van het aantal inleverlocaties.
Ik zie geen noodzaak voor een aparte rapportage over inzamelresultaten van grote en kleine flessen en zal daarvan geen overzicht opvragen. Met de invoering van statiegeld ook voor kleine flessen, is dit onderscheid juist irrelevant geworden. Ik zal het verpakkend bedrijfsleven houden aan de wettelijke inzameldoelstelling van 90% voor alle plastic flessen.

Vraag 9

Hoe gaat u ervoor zorgen dat er in de toekomst in de rapportage over de inzamelresultaten van plastic drankflessen wel onderscheid zal worden gemaakt tussen de inzamelpercentages van grote plastic flessen en kleine plastic flesjes?

Ik zie geen noodzaak voor een aparte rapportage over inzamelresultaten van grote en kleine flessen. Met de invoering van statiegeld ook voor kleine flessen, is dit onderscheid juist irrelevant geworden. Ik zal het verpakkend bedrijfsleven houden aan de wettelijke inzameldoelstelling voor alle plastic flessen.

Vraag 10

Hoe kunt u afleiden hoe succesvol de invoering van statiegeld op kleine plastic flesjes is, als het inzamelpercentage van de kleine plastic flesjes en de trend hiervan niet beschikbaar zijn?

Het al dan niet behalen van de wettelijke doelstelling van 90% inzameling is een indicatie van het succes van het statiegeldsysteem voor alle flessen. Een verdere indicatie is de constatering dat kleine plastic flesjes, sinds ook daar statiegeld op van toepassing is, aanzienlijk minder vaak in het zwerfafval worden aangetroffen. Uw Kamer is per brief van 5 april geïnformeerd over de resultaten van de monitoring van drankverpakkingen in het zwerfafval4, waaruit blijkt dat het aantal flesjes in het zwerfaval met ca 40% is afgenomen sinds de invoering van statiegeld op kleine flesjes. Zwerfafval van plastic flessen blijft onder de aandacht van de structurele monitoring van zwerfafval. Uw Kamer ontvangt binnenkort de volgende halfjaarlijkse monitoringsresultaten.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het essentieel is om te weten wat de inzamelpercentages zijn van grote plastic flessen en kleine plastic flesjes afzonderlijk, zodat er gerichte maatregelen kunnen worden genomen om het gezamenlijke inzamelpercentage te verhogen, zoals een innameplicht en/of een uitbreiding van de statiegeldregeling naar flessen met een andere inhoud dan frisdrank en water? Zo nee, waarom niet?

Nee, zoals ik hierboven heb aangegeven houd ik het bedrijfsleven aan de wettelijke doelstelling die geldt voor alle flessen. Als die doelstelling niet gehaald wordt, is het aan hen om nadere of gerichtere maatregelen te treffen. Daarnaast houd ik trends in het zwerfafval in de gaten, inclusief ten aanzien van plastic flessen.

Vraag 12

Bent u, gelet op het bericht van Statiegeld Nederland van februari 2022 dat 80% van alle plastic statiegeldflessen (groot en klein) retour komt3, nog steeds in de veronderstelling dat de wettelijke inzameldoelstelling van 90% op 31 december 2022 zal worden gehaald? Zo ja, waar baseert u dit op? Zo nee, welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat de wettelijke inzameldoelstelling wel zal worden gehaald?

Zoals ik hierboven heb aangegeven, houd ik het bedrijfsleven aan de wettelijke doelstelling die geldt voor alle flessen. Het is aan hen om indien nodig nadere of gerichtere maatregelen te treffen om te zorgen dat de doelstelling gehaald wordt.

Vraag 13

Welke consequenties worden eraan verbonden als de wettelijke inzameldoelstelling van 90% niet wordt gehaald op 31 december 2022?

Indien de wettelijke doelstelling niet wordt gehaald, kan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) handhavend optreden. Welke actie wordt ondernomen, zal afhangen van de situatie in de praktijk en het is aan de ILT om dit te beoordelen.

Vraag 14

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 15

Kunt u deze vragen spoedig beantwoorden, aangezien u heeft toegezegd de Kamer kort na 1 augustus te informeren over de behaalde inzamelpercentages?

Ik heb mijn best gedaan de vragen spoedig te beantwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Acht boerderijen (deels) dicht voor extra stikstof door verbreding A27 en A12 bij Utrecht»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom wacht u niet de uitkomst af van het alternatief waaraan, ondanks dat er volgens het tracébesluit geen alternatief is, de provincie Utrecht en de gemeente Utrecht werken, waarvoor mogelijk minder of geen stikstofruimte nodig zou zijn?

Het Tracébesluit voor de Ring Utrecht is in 2020 vastgesteld en daarvoor loopt op dit moment een beroepsprocedure bij de Raad van State. Op dit moment ligt er geen uitgewerkt alternatief voor het huidige Tracébesluit. Omdat de procedure bij de Raad van State niet op pauze kan worden gezet in afwachting van een alternatief, wordt de procedure daar voortgezet.
Als de regio een alternatief gereed heeft, ga ik met hen in gesprek. Als het alternatief de problematiek op het gebied van veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid op gelijkwaardige wijze oplost kan het Tracébesluit worden aangepast.

Vraag 3

Voor welke andere projecten kan de stikstofruimte worden ingezet die nu wordt toegewezen aan de verbreding van de A27 en A12, en welke afweging zit daarachter? Waarom zet u de nu beschikbare stikstofruimte niet in voor bijvoorbeeld woningbouw, natuurherstel, PAS-melders of uitbreiding van het OV?

De stikstofruimte had ook kunnen worden ingezet voor andere IenW-projecten die stikstofruimte nodig hebben op dezelfde specifieke locaties in dezelfde specifieke Natura 2000-gebieden. Om dit preciezer te duiden, moeten eerst berekeningen en ecologische beoordelingen voor andere projecten worden uitgevoerd. Het zal in ieder geval gaan om projecten die netwerkeffecten hebben in hetzelfde gebied als de A27/A12 Ring Utrecht, zoals de A28/A1 Knooppunt Hoevelaken.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, kan de procedure bij de Raad van State niet op pauze worden gezet en was daarvoor een nadere onderbouwing nodig. Daarom is de stikstofruimte voor dit project ingezet.
Voor andere doelen (bijvoorbeeld woningbouw, natuurherstel en de legalisatie van PAS-meldingen) heeft het kabinet andere bronmaatregelen voorzien, die worden gefinancierd vanuit andere budgetten. Dat leidt nu ook tot de eerste stikstofruimte voor PAS-melders. Half september worden ontwerpbesluiten genomen om de eerste zes meldingen in Limburg te legaliseren.

Vraag 4

Welk signaal gaat er volgens u uit van het inzetten van schaarse stikstofruimte voor een zeer omstreden project, terwijl het land op slot zit en het boeren aan perspectief ontbreekt?

Ik onderschrijf de doelstellingen van het project: de doorstroming, de verkeersveiligheid en de leefbaarheid rond de weg verbeteren. Het project betreft het aanleggen van extra rijstroken en het scheiden van drukke, kruisende verkeersstromen. Daarnaast worden voor verbetering van de leefbaarheid rond de weg nieuwe, hogere geluidsschermen geplaatst en wordt een deel van de weg overkapt.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 kan de procedure bij de Raad van State niet op pauze worden gezet. In dat kader is onlangs een nadere onderbouwing opgesteld.
Bij toestemmingverlening via saldering wordt een zorgvuldige procedure doorlopen. Daarnaast is er voor 7 MIRT-projecten, woningbouw en PAS-melders de mogelijkheid om via het stikstofregistratiesysteem (SSRS) toestemming te verlenen. Op dit moment wordt ruimte uit de Saneringsregeling varkenshouderij via het SSRS gebruikt voor het legaliseren van de eerste PAS-melders. Zodoende deel ik de stelling niet dat hier een signaal vanuit gaat.

Vraag 5

Heeft u een overzicht van projecten waarvoor het Rijk de komende jaren stikstofruimte nodig zal hebben, een prioritering hiervan en een plan voor hoe het Rijk aan de benodigde stikstofruimte gaat komen? Zo ja, kunt u dit overzicht delen? Zo nee, bent u van plan of bereid om een dergelijk overzicht op te stellen?

In de MIRT-brief van juni 2022 is de werkvolgorde gegeven van aanlegprojecten waarvan op dat moment werd verwacht dat deze een beroep doen op de beperkt beschikbare stikstofdeskundigen.2 Voor deze projecten zullen als eerste stikstofberekeningen worden opgesteld en mogelijke effecten op de natuur worden beoordeeld. Als significant negatieve effecten van een project op Natura 2000-gebieden niet kunnen worden uitgesloten, zal worden gezocht naar mitigerende maatregelen.
Van andere projecten van het Rijk die niet op het terrein van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat liggen, heb ik geen overzicht.

Vraag 6

Deelt u de analyse dat het Rijk het goede voorbeeld moet geven en vol moet inzetten op stikstofreductie en de verduurzaming van onze mobiliteitssector, en dat de verbreding van de A27 en A12 hier niet in past?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zet vol in op verduurzaming van de mobiliteit. Dit gebeurt onder meer door een beter OV, meer fietsgebruik, het terugdringen van de stikstofuitstoot door het steeds schoner worden en elektrificeren van voertuigen, het voorbereiden van Betalen naar gebruik en het bevorderen van thuiswerken.
De bereikbaarheidsproblematiek blijft echter groot, evenals de noodzaak om te werken aan het vergroten van de verkeersveiligheid en het verbeteren van de leefbaarheid rondom infrastructuur. Hierdoor blijven investeringen in het wegennet noodzakelijk. Ook het gekozen Voorkeursalternatief bestaat uit een combinatie van investeringen in weg en OV: naast een wegverbreding is ook de Uithoflijn gerealiseerd.

Vraag 7

Kunt u wetenschappelijk onderbouwen dat wegverbredingen zoals deze helpen om files op te lossen?

IenW brengt bij elk besluit voor een wegverbreding de effecten van het project in beeld. De effecten zullen bij ieder project van elkaar verschillen. De effecten van de wegverbreding in het TB A27/A12 Ring Utrecht zijn in beeld gebracht in het deelrapport MER A27/A12 Ring Utrecht Tweede Fase (2016). De kwaliteit van de gebruikte informatie voor besluitvorming over Tracébesluiten voor wegverbredingen zoals opgenomen in het MER is onafhankelijk getoetst door de Commissie voor de m.e.r. De Commissie voor de m.e.r. geeft aan dat zij in haar advies rekening houdt met actuele relevante ontwikkelingen op wetenschappelijk gebied. In 2020 is aanvullend de oplegnotitie verkeer 2020 van de A27/A12 Ring Utrecht uitgevoerd. De onderzoeken gaven aan dat de wegverbreding in het TB A27/A12 Ring Utrecht de files (congestie) op het hoofdwegennet meer dan halveert ten opzichte van de situatie zonder project. Voor het verkeersonderzoek is gebruik gemaakt van het Nederlands Regionaal Model (NRM) van Rijkswaterstaat. Op het NRM vinden onafhankelijke audits en reviews plaats. Hierin is geconstateerd dat het NRM van goede kwaliteit is en uitgaat van wetenschappelijk geaccepteerde theorieën.

Vraag 1

Deelt u de opvatting dat het zeer zorgelijk is dat de NS de dienstregeling met 10% tot 20% gaat afschalen? Zo nee, waarom niet?1

Als aandeelhouder en als concessieverlener vinden wij het erg vervelend dat de reiziger te maken krijgt met deze frequentieverlaging als gevolg van het personeelstekort. Wij verlangen van NS dan ook dat zij er alles aan doet om de problematiek op te lossen en de hinder voor de reiziger in de tussentijd zo goed als mogelijk te beperken. Zoals gecommuniceerd, gaat NS er op dit moment vanuit dat eind dit jaar 10% minder treinen zullen rijden dan in 2019. NS houdt er rekening mee dat dit kan oplopen tot circa 13 tot 15% minder treinen dan in 2019, wanneer de instroom van nieuw personeel achterblijft bij de uitstroom en het effect van de genomen maatregelen om extra medewerkers te werven minder is dan verwacht. NS geeft aan evenwel verdere afschalingen niet bij voorbaat uit te kunnen sluiten omdat de personeelsproblematiek met veel onzekerheden is omgeven.

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat dit in de aangepaste dienstregeling betekent dat er op sommige trajecten op bepaalde dagen 30% tot 50% minder treinen zullen worden ingezet? Wat zijn hiervan de gevolgen?

NS heeft bij de aanpassing van de dienstregeling geprobeerd om zo goed als mogelijk aan te sluiten bij de (veranderde) reizigersvraag. Doordat trajecten verschillen in frequentie en in capaciteit, kunnen er verschillen zijn in de maatregelen per traject. Op een traject dat normaliter relatief veel overcapaciteit kent, kan volgens NS meer worden afgeschaald dan op een minder ruim gepland traject. Op trajecten waar al met een lagere frequentie werd gereden is er minder ruimte om af te schalen. Ook zijn de tekorten van het personeel niet altijd gelijkmatig verdeeld over het land. De trajecten die worden afgeschaald sluiten volgens NS zo veel mogelijk aan op de veranderende reizigerspatronen. Omdat de hoofdconducteurs-tekorten in het weekend het grootste zijn, stelt NS er niet aan te ontkomen om ook in het weekend de dienstregeling aan te passen. Minder treinen betekent met name een lager bedieningsniveau en treinen met een hogere bezetting. In sommige gevallen betekent het ook een langere reistijd of vaker overstappen. NS blijft alle stations bedienen waar NS normaal gesproken ook treinen rijdt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat wanneer NS op bepaalde trajecten minder treinen laat rijden, de treinen die dan nog wel rijden zo lang mogelijk moeten zijn (bijvoorbeeld: op de trajecten Utrecht-Den Haag, Utrecht-Rotterdam en Amsterdam-Den Haag/Rotterdam waar op sommige dagen overdag de helft van het aantal intercitytreinen en sprinters wordt geschrapt en er dan slechts één treinstel ingezet wordt)? Welke concrete afspraken gaat u hierover als concessieverlener maken met NS?

NS houdt bij het aanpassen van de dienstregeling rekening met de verwachte reizigersvraag op de verschillende trajecten, om ondanks de personeelstekorten het aanbod zo goed mogelijk te laten aansluiten bij de vraag. Vervolgens monitort NS dagelijks de bezetting van de treinen, door o.a. OV-chipkaart data en druktemeldingen via de app. Wanneer de capaciteit niet toereikend, is zal NS indien mogelijk de materieelinzet aanpassen. De ruimte die daarvoor is, wordt in de huidige situatie vooral bepaald door de beschikbaarheid van het benodigde personeel om langere treinen te rijden. Als concessieverlener reken ik NS jaarlijks af op onder meer de prestatie-indicatoren Zitplaatskans HRN en HSL en Klanttevredenheid. NS is er – mede in dit licht – veel aan gelegen om de vervoerscapaciteit en vervoersvraag zo goed als mogelijk op elkaar aan te laten aansluiten.

Vraag 4

Bent u bereid om de Kamer de komende periode periodiek te informeren over de stand van zaken met betrekking tot de dienstverlening van NS en hierbij in te gaan op de voortgang van de acties van NS om extra personeel te werven en om periodiek aan te geven op welke trajecten waar NS minder treinen laat rijden er knelpunten ontstaan in de capaciteit? Zo nee, waarom niet?

Wij zullen uw Kamer informeren bij relevante ontwikkelingen ten aanzien van het afschalen van de dienstregeling vanwege personeelstekorten bij NS. NS informeert de reiziger over wijzigingen aan de dienstregeling en de exacte trajecten en momenten waarop deze toezien.

Vraag 5

Op welke wijze gaat NS reizigers tijdig en adequaat informeren over de inkrimping van de dienstregeling?

NS heeft op de dag van de bekendmaking klanten die geabonneerd zijn op haar nieuwsbrief (ca. 2,4 miljoen mensen) per e-mail geïnformeerd over de aanstaande afschaling. In de NS-app is een melding geplaatst over de afschaling in het najaar. NS verwijst in haar uitingen zo veel mogelijk naar de reisplanner, waar de actuele situatie op het spoor zichtbaar is. De wijzigingen die per 5 september ingaan zijn in de reisplanner verwerkt. De wijzingen die in december 2022 ingaan worden naar verwachting in oktober verwerkt in de reisplanner.

Vraag 6

Erkent u dat het openbaar vervoer een essentiële publieke dienstverlening is en dat de bereikbaarheid van mensen met het openbaar vervoer zo groot mogelijk moet zijn om vervoersongelijkheid te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Wij erkennen dat openbaar vervoer een essentiële publieke dienstverlening is. Het openbaar vervoer maakt banen en activiteiten bereikbaar, verbindt nieuwe en bestaande woongebieden en draagt bij aan sociale cohesie.

Vraag 7

Is er zicht op welke effecten de afgeschaalde dienstregeling zal hebben op het autogebruik in Nederland? Hoe groot zal de toename zijn? Deelt u de opvatting dat de verschraling van het openbaar vervoer een zeer slechte zaak is voor het stimuleren van duurzaam vervoer?

In algemene zin betekent de afschaling van de dienstregeling dat reizen per trein wat minder aantrekkelijk wordt. Minder treinen betekent een lager bedieningsniveau en treinen met een hogere bezetting, in sommige gevallen betekent het ook een langere reistijd of vaker overstappen. Dat leidt tot vraaguitval. De vraag welke effecten dit zal hebben op het op het autogebruik heb ik als concessieverlener voorgelegd aan het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Het KiM schat in dat het aantal autokilometers van een autobestuurder door de afschaling van de treindienstregeling in het najaar van 2022 met 0,07% toeneemt en in 2023 met 0,1%. Omdat reizigers die niet meer met de trein gaan, niet allemaal overstappen op de auto en omdat de auto een veel groter marktaandeel heeft dan de trein, is de stijging van het autogebruik als gevolg van de afschaling van de treindienstregeling procentueel gezien beperkt. Het KiM merkt op dat deze eerste inschatting een globale is, gebaseerd op vereenvoudigende aannames en daarom met onzekerheid omgeven. Iedere frequentieverlaging kan namelijk een ander effect hebben op reistijden, waarvoor voor een diepgaandere analyse op trajectniveau zou moeten worden gekeken. In het najaar komt er een nieuwe prognose van het KiM voor het openbaar vervoer inclusief de effecten van deze afschaling.

Vraag 8

Wat gaat u concreet doen om het gebruik van het openbaar vervoer de komende periode juist te stimuleren in plaats van te laten gebeuren dat het openbaar vervoer nog verder wordt afgeschaald en reizigers (noodgedwongen) voor de auto zullen gaan kiezen?

Om het aanbod van het OV op peil te houden, ook bij (sterk) achterblijvende reizigersinkomsten, is er daarom tot en met 2022 een forse financiële regeling beschikbaar gesteld aan vervoerders (Beschikbaarheidsvergoeding OV) en is er in juli een transitieregeling voor 2023 toegezegd. Afschalingen ten gevolge van personeelstekorten kunnen daarmee echter niet worden voorkomen. NS heeft een integrale aanpak opgesteld om de prangende personeelsproblematiek te mitigeren. Hieronder vallen maatregelen als het verlagen van sollicitatiedrempels, maatregelen geënt op het terugdringen van ziekteverzuim en het digitaliseren en verkorten van opleidingen. Als aandeelhouder en als concessieverlener voeren wij met NS indringende gesprekken over de personeelsproblematiek bij de organisatie en over de integrale aanpak die NS ter bezwering hiervan heeft opgesteld. Deze gesprekken zullen wij blijven voortzetten zolang de problemen niet zijn opgelost.

Vraag 9

Wat vindt u ervan dat de NS heeft aangegeven dat het mogelijk is dat er in 2023 tot wel 15% tot 20% minder treinen ten opzichte van 2019 gaan rijden? Bent u in gesprek met NS om ervoor te zorgen dat dit scenario voorkomen wordt?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1, gaat NS er op dit moment vanuit dat eind dit jaar 10% minder treinen te rijden dan in 2019. NS houdt er rekening mee dat dit kan oplopen tot circa 13 tot 15% minder treinen dan in 2019. Daarbij heeft NS ook de winstwaarschuwing gegeven dat zij niet bij voorbaat kan aangeven dat er geen verdere afschaling nodig zal zijn. Het is erg vervelend dat de reiziger te maken krijgt met frequentieverlagingen. Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 9 voeren wij als aandeelhouder van NS en als concessieverlener indringende gesprekken over de personeelsproblematiek bij NS en over de integrale aanpak die NS ter bezwering hiervan heeft opgesteld, met als doel om de duur en omvang van de problematiek zoveel als mogelijk te beperken. Ook hebben wij benadrukt dat wanneer er sprake is van afschaling, dat dit goed afgestemd dient te worden met andere vervoerders om zo de overlast voor de reiziger zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 10

Erkent u dat het kabinet als aandeelhouder medeverantwoordelijk is voor het functioneren van de NS en dat het oplossen van de personeelstekorten en het realiseren van een volwaardige dienstregeling een gedeelde verantwoordelijkheid is? Wat heeft u de afgelopen periode concreet gedaan als concessieverlener en als enig aandeelhouder om te voorkomen dat de dienstverlening aan reizigers fors wordt beperkt?

De arbeidsmarkt is momenteel uitzonderlijk krap. In het tweede kwartaal stonden er 143 vacatures open tegenover 100 werklozen2. De krapte is terug te zien in verschillende sectoren, waaronder de OV-sector. Daar leidt het tot een vermindering van de inzet van openbaar vervoer. Ook NS heeft hier helaas mee te maken. De raad van bestuur is verantwoordelijk voor de dagelijkse aansturing van NS. Om de toestroom van personeel te versnellen en personeel te behouden heeft NS veel acties ondernomen, maar helaas resulteert dit nog niet in een toereikend effect. Uiteraard maak ik mij, als aandeelhouder, zorgen over de huidige situatie en wil ik dat deze zo snel als mogelijk wordt opgelost. Als aandeelhouder heb ik hiertoe meerdere keren opgeroepen en ben over dit onderwerp frequent in gesprek met NS. Daarnaast moedig ik NS aan om alle acties te ondernemen die nodig zijn om meer personeel aan te trekken.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het van groot belang is om zo snel mogelijk tot goede afspraken te komen met NS om het personeelstekort op te lossen? Aan welke eisen van het personeel van NS is de NS bereid te voldoen en aan welke eisen niet? Hoe ver liggen de bonden en de NS op dit moment uit elkaar? En welke invloed kunt u daarop uitoefenen?

De onderhandelingen met de bonden over het loon van de medewerkers van NS en de bijbehorende arbeidsvoorwaarden zijn een verantwoordelijkheid van de raad van bestuur. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO.

Vraag 12

Erkent u ook dat – gelet op de financiële situatie van NS – loonsverhogingen voor het personeel van NS alleen mogelijk zijn als het kabinet extra middelen beschikbaar stelt? Waarom gebeurt dat nog niet? Hoe staat dat in verhouding tot de oproep van de Minister van Financiën en andere leden van het kabinet dat werkgevers de lonen moeten verhogen om de koopkracht te vergroten? Dient u niet het goede voorbeeld te geven?

Als aandeelhouder van NS heb ik geen beperkingen opgelegd aan de raad van bestuur in de onderhandelingen. Als aandeelhouder vind ik het belangrijk dat deelnemingen een voorbeeldrol vervullen als het gaat om goed werkgeverschap, en dit ook van NS te verwachten. Ook de continuïteit van de onderneming is van belang. Door COVID-19 staat NS er financieel niet goed voor. Het is aan de deelneming om een verstandige afweging te maken tussen deze twee belangen, zodat het publiek belang zowel op de korte als op de lange termijn op een maatschappelijk verantwoorde wijze kan worden blijven geborgd. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO. Op dit moment ligt de vraag of er aanvullende middelen noodzakelijk zijn om deze belangen te borgen niet voor.

Vraag 13

Hoe staan deze ontwikkelingen in verhouding tot de boodschap in de Nota Deelnemingenbeleid dat deelnemingen een belangrijke rol spelen in de energie- en klimaattransitie? Ziet u daarbij niet een belangrijke voorbeeldrol voor het Rijk als enig aandeelhouder van NS?

Zoals aangegeven in de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2022 spelen deelnemingen een steeds grotere rol in de energietransitie. Voornamelijk Gasunie en Tennet transformeren zich naar cruciale bedrijven in ons nieuwe energiesysteem en investeringen van deze bedrijven zijn voorwaardelijk voor het slagen van de energietransitie. NS heeft ook een belangrijke rol te spelen in de energietransitie. De overstap van reizigers van trein naar auto heeft immers een positieve klimaatimpact. Daarom vind ik, als aandeelhouder, het heel belangrijk dat NS weer snel een volledige dienstregeling kan rijden. Wanneer ik als aandeelhouder hierbij kan helpen treed ik hierover met NS in gesprek.

Vraag 14

Gaat u extra middelen beschikbaar te stellen om betere arbeidsvoorwaarden, waaronder loonsverhogingen, voor het personeel van NS en het spoedig werven van extra personeelsleden mogelijk te maken? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook in de beantwoording op vraag 11 uiteengezet, zijn de onderhandelingen met de bonden over de arbeidsvoorwaarden een verantwoordelijkheid van de raad van bestuur van NS. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO. Vanuit mijn aandeelhoudersrol heb ik geen beperkingen opgelegd aan de raad van bestuur in de onderhandelingen. Daarbij vind ik het, als aandeelhouder, belangrijk dat deelnemingen een voorbeeldrol vervullen als het gaat om goed werkgeverschap. Ik verwacht dit, als aandeelhouder, ook van NS. Tevens is ook de continuïteit van de onderneming van belang. Door COVID-19 staat NS er financieel niet goed voor. Het is aan de deelneming om een verstandige afweging te maken tussen deze twee belangen, zodat het publiek belang zowel op de korte als op de lange termijn op een maatschappelijk verantwoorde wijze kan worden blijven geborgd. Op dit moment ligt de vraag of er aanvullende middelen noodzakelijk zijn om deze belangen te borgen niet voor.

Vraag 15

Kunt u een stand van zaken geven met betrekking tot de problemen die deze zomer spelen op het internationale spoor? Wat wordt er concreet gedaan om de regelmatige uitval, het gebrek aan capaciteit en het soms overslaan van de stations Utrecht Centraal en Arnhem Centraal door ICE-treinen tussen Nederland en Duitsland zo veel mogelijk te beperken? Welke acties gaan er de komende periode verder nog ondernomen worden om de betrouwbaarheid en de capaciteit van het internationaal spoorvervoer te verbeteren? Welke rol speelt u hier als concessieverlener en hoe is uw contact hierover met uw Duitse collega’s?

Thalys heeft deze zomer door materieelproblemen de dienstregeling moeten aanpassen. In de periode van 4 – 30 september rijdt Thalys op de route Amsterdam-Brussel-Parijs van dinsdag tot en met donderdag 12 keer per dag (i.p.v. 14 keer per dag) naar Brussel, waarvan er 10 (i.p.v. 11) doorrijden naar Parijs. Op vrijdag rijden er 14 (i.p.v. 15) ritten naar Brussel, waarvan er 12 doorrijden naar Parijs. Reizigers met een reservering op een betrokken trein krijgen een alternatieve trein aangeboden. Vanaf 1 oktober kan Thalys naar verwachting weer de reguliere dienstregeling rijden.
In de afgelopen zomerperiode was de drukte in de treinen richting Duitsland, op de perrons, goed te merken. Door een combinatie van veel (meer) reizigers, minder lange treinen en ook uitval van treinen kon het soms opeens heel druk worden op de stations die de ICE en IC Berlijn aandoen. Zo druk zelfs dat NS besloten heeft in een aantal gevallen vanuit veiligheidsoverwegingen stations op het traject van de ICE over te slaan.
Daarbij heeft NS, net als DB, te maken met minder personeel door ziekte en vanwege de krappe arbeidsmarkt; niet alleen op de trein, maar zeker ook in de werkplaatsen. Daardoor waren er met name in de maand juli en ook begin augustus minder treinstellen beschikbaar dan NS voor haar internationale dienstverlening nodig had.
NS International en DB hebben met man en macht alles eraan gedaan om de beschikbare treinstellen zoveel mogelijk in te zetten op het traject tussen Nederland en Duitsland. Dit is een enorme puzzel. Het goede nieuws is dat een aantal treinstellen met «langdurige defecten» inmiddels terug in dienst is gekomen en inmiddels voor een duidelijke stabilisering van de dienstverlening heeft gezorgd. Dat betekent minder overstappen voor reizigers en een langere trein (zoals gepland weer twee stellen in plaats van één stel) naar Basel.

Vraag 16

Kunt u een stand van zaken geven met betrekking tot het plan van aanpak van NS om zorg te dragen voor zo veel mogelijk vervangend busvervoer bij werkzaamheden en/of grootschalige verstoringen? Welke acties zijn ondernomen en tot welk resultaat heeft dit geleid?

Ook de busmaatschappijen met wie NS samenwerkt bij werkzaamheden en grote verstoringen kampen momenteel met een personeelstekort. Naar aanleiding van de capaciteitsproblemen is NS in gesprek gegaan met haar leveranciers. Dit heeft geleid tot aangescherpte afspraken waardoor NS bij geplande verstoringen eerder geïnformeerd wordt indien een leverancier verwacht niet 100% van de gevraagde bussen te kunnen leveren. NS heeft hierdoor meer tijd om op een andere wijze reizigersperspectief te bieden. In het uiterste geval kan dat ook een negatief reisadvies betreffen. Tevens hebben de leveranciers hun capaciteit vergroot door o.a. het aantrekken van chauffeurs uit het buitenland.

Vraag 17

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja, wij hebben alle vragen afzonderlijk beantwoord.

Vraag 1

Maakt u zich ook grote zorgen over de aangekondigde afschaling van de dienstregeling van de NS?

De aangekondigde afschaling van de dienstregeling draagt niet bij aan het versterken van een robuust en betrouwbaar openbaar vervoernetwerk, daar maak ik mij dan ook zorgen over.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het patroon van (aankomende) verschraling van het openbaar vervoer in Nederland?

Het openbaar vervoer moet robuust en betrouwbaar zijn. Het openbaar vervoer maakt banen en activiteiten bereikbaar, verbindt woongebieden en draagt bij aan sociale cohesie. Verschaling van het OV is in dat licht ongewenst. De afgelopen periode is het OV onder druk komen te staan. Enerzijds als gevolg van COVID-19, de daaraan gerelateerde terugloop in het aantal reizigers en daarmee ook de inkomsten voor vervoerders. Om het aanbod van het OV op peil te houden, ook bij (sterk) achterblijvende reizigersinkomsten, is er daarom tot en met 2022 een forse financiële regeling beschikbaar gesteld aan vervoerders (Beschikbaarheidsvergoeding OV) en is er in juli een transitieregeling voor 2023 toegezegd. Op dit moment heeft het OV, net als vele andere sectoren, ook te kampen met de gevolgen van de krapte op de arbeidsmarkt. Om deze te beteugelen, en de impact van het personeelstekort voor de reizigers te minimaliseren, zijn de vervoerders aan zet. Ik verwacht dat zij dan ook alles in het werk stellen om het OV op peil te houden, en om de personeelsproblematiek zo spoedig mogelijk te bezweren.

Vraag 3

Hoe gaat u erop toezien dat mensen gewoon met de trein naar werk, school of het ziekenhuis kunnen reizen?

Als concessieverlener zal ik NS blijven aanspreken op de naleving van haar verplichtingen uit de concessie en over het beperken van hinder voor de reiziger als gevolg van de personeelskrapte. Daarnaast zal ik NS aan het einde van het jaar ook beoordelen, volgens gebruikelijke wijze, op haar prestaties. Zoals ook aangegeven in mijn brief van 23 augustus jl.1 houdt mijn Ministerie – samen met het Ministerie van Financiën – vinger aan de pols voor wat betreft de uitvoering van de integrale aanpak van NS waarmee zij haar personeelsproblematiek wil beteugelen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat betere arbeidsvoorwaarden, waaronder een significant hoger loon, voor het NS-personeel noodzakelijk is om verdere verschraling te voorkomen? Bent u bereid hierop toe te zien?

Om nieuw personeel te kunnen aantrekken zijn verschillende zaken belangrijk. Het loon is daarbij één van de onderdelen. De onderhandelingen hierover met de bonden en de bijbehorende arbeidsvoorwaarden zijn een verantwoordelijkheid van de Raad van Bestuur van NS. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO.
Recentelijk heb ik – samen met het Ministerie van Financiën – indringend met NS gesproken over de personeelsproblematiek bij de organisatie en over de integrale aanpak die NS ter bezwering hiervan heeft opgesteld. Deze gesprekken zal ik, samen met de Minister van Financiën, blijven voortzetten.

Vraag 5

Vindt u ook dat de overheid de verantwoordelijkheid heeft om als werkgever het goede voorbeeld te geven in loonafspraken, in het licht van de recente oproep van het kabinet aan werkgevers om lonen te verhogen?

De Minister van Financiën, als aandeelhouder, geeft aan het belangrijk te vinden dat deelnemingen een voorbeeldrol vervullen als het gaat om goed werkgeverschap. De Minister van Financiën verwacht dit ook van NS. Ook de continuïteit van de onderneming is van belang. Door COVID-19 staat NS er financieel niet goed voor. Het is aan de deelneming om een verstandige afweging te maken tussen deze twee belangen, zodat het publiek belang zowel op de korte als op de lange termijn op een maatschappelijk verantwoorde wijze kan worden blijven geborgd. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO.

Vraag 6

Is het kabinet als aandeelhouder van de NS bereid om aanvullende middelen beschikbaar te stellen voor loonsverhogingen?

Zoals hierboven aangegeven zijn de onderhandelingen over de arbeidsvoorwaarden een verantwoordelijkheid van de Raad van Bestuur van NS. Op dit moment is de vraag of er aanvullende middelen noodzakelijk zijn niet aan de orde.

Vraag 1

Bent u het ermee eens dat afschaling van de dienstregeling van de NS met 10 tot 15 procent onacceptabel is voor de bereikbaarheid van veel steden en dorpen?1

Afschaling van de dienstregeling is wat ons betreft zeer onwenselijk vanuit het perspectief van de reiziger, die hier hinder van gaat ondervinden. Als concessieverlener voor het hoofdrailnet verwacht ik van de concessiehouder dat NS alles in het werk stelt om conform afspraak treinen te laten rijden, de impact van het personeelstekort voor de reiziger te minimaliseren, en om de geboden vervoerscapaciteit zo goed als mogelijk aan te laten sluiten op de reizigersvraag.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het belang van de reiziger voorop dient te staan bij het aanbieden van goed openbaar vervoer, maar dat niet het geval is bij een dergelijke afschaling?

Als concessieverlener voor het hoofdrailnet ben ik het met u eens dat te allen tijde het belang van de reiziger voorop dient te staan. NS heeft veel maatregelen genomen, aan zowel de vraag- als aanbodzijde. Dit heeft geleid tot een forse vermindering van het tekort, maar het blijkt niet voldoende om de instroom van personeel te vergroten en de tekorten aan met name conducteurs op te lossen. NS geeft daarbij aan dat zij al lange tijd veel vragen van hun personeel en gezien de hoge ziekteverzuimcijfers het nu cruciaal is dat zij lucht krijgen om erger te voorkomen. Dit maakt dat NS zich genoodzaakt ziet om als laatste redmiddel aanpassingen in de dienstregeling door te voeren om een stabiele en betrouwbare uitvoering van de treindienst te garanderen en ad-hoc treinuitval te voorkomen.

Vraag 3

Kunt u toelichten welke gesprekken u met de NS en andere vervoerders heeft gevoerd om een dergelijk grote afschaling te voorkomen?

In het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB), waar NS en de stad- en streekvervoerders aan deelnemen, wordt geregeld gesproken over het OV-aanbod en maatregelen om dit op peil te houden. Als concessieverlener voor het hoofdrailnet voer ik daarnaast doorlopend met NS gesprekken over haar prestaties op het hoofrailnet en naleving van de vervoersconcessie. Recentelijk heb ik – samen met het Ministerie van Financiën – indringend met NS gesproken over de personeelsproblematiek bij de organisatie en over de integrale aanpak die NS ter bezwering hiervan heeft opgesteld. Deze gesprekken zal ik, samen met de Minister van Financiën, blijven voortzetten zolang de problemen niet zijn opgelost.
Om het aanbod van het OV op peil te houden, ook bij (sterk) achterblijvende reizigersinkomsten, is er daarom tot en met 2022 een forse financiële regeling beschikbaar gesteld aan vervoerders (Beschikbaarheidsvergoeding OV) en is er in juli een transitieregeling voor 2023 toegezegd. Afschalingen ten gevolge van personeelstekorten kunnen daarmee echter niet worden voorkomen.

Vraag 4

Heeft u de regio’s geïnformeerd over de aankomende afschaling? Immers, afschaling heeft vrijwel altijd gevolgen voor de bereikbaarheid van regio’s.

De regionale overheden zijn door NS per brief geïnformeerd over de aankomende afschaling. Ook loopt er momenteel bij de regio’s een adviesaanvraag over de aanpassingen in dienstregelingsjaar 2023. In diverse regio’s vinden gesprekken plaats om de regionale impact van deze afschalingen nader te bespreken. In mijn gesprekken met NS heb ik als concessieverlener benadrukt dat NS de afschaling ook goed dient af te stemmen met andere vervoerders om zo de overlast voor de reiziger zoveel mogelijk te beperken. Ik ga er vanuit dat NS hieraan opvolging geeft.

Vraag 5

Op welke wijze zijn reizigersorganisaties en het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV) betrokken bij dit afschalingsbesluit?

Gegeven de meer structurelere aard van de aanpassingen van de dienstregeling 2023 is NS een adviesprocedure gestart voor de consumentenorganisaties in het Locov en de decentrale overheden aan de landsdelige OV-tafels.

Vraag 6

Kunt u vanuit uw stelselverantwoordelijkheid toelichten welke gaten de plannen van NS veroorzaken in de verschillende regio’s en bent u van plan om regiovervoerders te vragen om bij te springen om die gaten te dichten?

NS geeft aan dat zij zich inspant om ondanks het tekort aan personeel de vervoersvraag zo goed mogelijk te accommoderen. Op dit moment is de verwachting dat NS voldoende capaciteit zal bieden voor de – als gevolg van corona veranderde – vervoersvraag. Er worden op dit moment dan ook geen grote structurele capaciteitsknelpunten voorzien. NS kan niet uitsluiten dat bij onverwachte drukte de capaciteit incidenteel niet toereikend is. NS monitort de reizigersvraag continu en actualiseert voorspellingen voortdurend. Beide ministeries zullen deze monitoring nauwlettend volgen en daarover het gesprek voeren.

Vraag 7

Wat zijn volgens u de redenen dat de NS haar zaken niet op orde heeft, terwijl de NS behoort tot een van de grootste werkgevers van Nederland. In hoeverre heeft dit te maken met directiebesluiten waarover u als aandeelhouder heeft moeten besluiten?

NS kampt met een personeelstekort. Dit heeft verschillende oorzaken. Ten eerste is er onvoldoende instroom van gekwalificeerd personeel. Dit komt door uitzonderlijk krappe arbeidsmarkt. In het tweede kwartaal stonden er in Nederland 143 vacatures open tegenover 100 werklozen.2 Hier heeft helaas ook de OV-sector mee te maken. Ten tweede heeft NS te maken met een hoog ziekteverzuim, omdat er tijdens de coronacrisis veel (flexibiliteit) gevraagd is van het NS-personeel. Als laatste, is er sprake van een hoge uitstroom van personeel als gevolg van onder andere (vervroegd) pensioen. Deze problemen spelen niet alleen bij NS, ook andere vervoerders hebben hiermee te maken en zijn genoodzaakt tot het afschalen van de dienstregeling.
De Raad van Bestuur is verantwoordelijk voor de dagelijkse aansturing van NS. Om de toestroom van personeel te versnellen en personeel te behouden heeft NS veel acties ondernomen, maar helaas resulteert dit nog niet in een toereikend effect. Als aandeelhouder heb ik, de Minister van Financiën, bevoegdheden op het vlak van investeringen, benoemingen, beloningen en de financiële positie. Ik zie geen direct verband tussen besluiten die ik, als aandeelhouder, op dit vlak heb genomen en de huidige problemen rondom de personeelstekorten bij NS.

Vraag 8

Wat is uw reactie op het VVMC-commentaar dat er treinen vertrekken zonder een conducteur aan boord? Hoe staat dit in verhouding tot de afspraken vanuit de hoofdrailnet (HRN)-concessie in relatie tot de veiligheid van reizigers?

De veiligheid van reizigers en personeel staat altijd voorop. Onder normale omstandigheden vertrekt een trein van NS daarom niet zonder hoofdconducteur. In zeer uitzonderlijke gevallen, bijvoorbeeld als een conducteur onderweg ziek wordt en niet meer verder kan reizen, dan kan de machinist onder voorwaarden de taak van chef trein overnemen. De machinist voert dan het vertrekproces uit conform de voorschriften. Er wordt dan gereden naar het eerstvolgende station waar treinpersoneel de taak van chef van de trein weer kan overnemen. Dit gebeurt alleen bij overmacht en als de veiligheidsnormen in acht kunnen worden genomen. NS heeft een intern meldpunt voor het personeel om verschillende soorten onveiligheid te melden. Als door het VVMC of door personeelsleden onveilige situaties worden ervaren, dan is het verzoek om deze concrete situaties zo spoedig mogelijk te melden via het daarvoor gebruikelijke meldpunt.

Vraag 9

Wat kan een wijziging in het besturingsmodel, bijvoorbeeld het op een andere manier inrichten van de dienstregeling en meer efficiëntie in de operatie, doen om het personeelsinzet efficiënter en de dienstregeling robuuster te maken?

Het opstellen van de dienstregeling en daarbij behorende inzetplannen voor materieel en personeel is, met inachtneming van de bedieningseisen uit de concessie, de verantwoordelijkheid van NS. De verantwoordelijkheid voor het zo efficiënt mogelijk inrichten van haar bedrijfsvoering en ten aanzien van de efficiënte inzet van personeel is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van NS zelf. Als concessieverlener en aandeelhouder verlangen wij evenwel dat zij hierbij het reizigersbelang voorop zet, en in het adresseren van het personeelstekort doorlopend kritisch beziet welke (reizigersvriendelijke) optimalisatiemogelijkheden zij in haar bedrijfsvoering kan doorvoeren die kunnen bijdragen aan een goede uitvoering van de hoofdrailnet concessie. Wij verlangen van NS dat zij daarbij openstaat voor de suggesties, ideeën en proposities van derden, en ook geen heilige huisjes schuwt.
NS laat weten de afgelopen tijd de materieelinzet als gevolg van de personeelstekorten verder te hebben geoptimaliseerd. Volgens NS heeft dit een substantiële efficiëntieslag opgeleverd, waardoor een zo ruim mogelijke dienstregeling kan worden gereden met het beschikbare personeel. NS geeft aan dat zij naar verdere optimalisaties blijft zoeken.

Vraag 10

Wat kan de NS leren van regionaal openbaar vervoer?

NS stelt doorlopend mogelijkheden te onderzoeken om haar dienstverlening te optimaliseren, door te kijken naar onder andere de inrichting van de dienstregeling, en de efficiëntie van inzet van personeel en materieel. Hierbij haalt NS kennis van buiten naar binnen door onder andere (internationale) benchmarks, door te participeren in onderzoeksprogramma’s en door samenwerking met universiteiten. Met regionale vervoerders wordt samengewerkt in NOVB en OV-NL verband. In het programma Toekomstbeeld OV (TBOV) onderzoekt NS samen met onder andere de regionale vervoerders verschillende vervoersconcepten voor de toekomst. In het kader van het ATO-programma (Automated Train Operation) werkt NS samen met Arriva en ProRail aan het beproeven van rangeren op afstand. Het is ook goed om te blijven beseffen dat het rijden van een integraal hoofdrailnetwerk op onderdelen een andere complexiteit kent (als gevolg van bijvoorbeeld een grotere verwevenheid van de dienstregeling) dan het rijden van regionale lijnen, waardoor niet alle lessen één op één over te nemen zijn. Bovendien liggen aan beide producten andere concessies met andere verplichtingen ten grondslag.

Vraag 11

Wat doet NS daarin concreet, welke stappen zet de NS of heeft de NS gezet om te leren van elders?

NS voert een terugkerende (internationale) benchmark over haar prestaties uit, participeert in onderzoekstrajecten en werkt samen met andere vervoerders, bedrijfsleven en universiteiten. NS werkt in OV-NL en NOVB verbanden samen met regionale vervoerders. NS werkt samen met Arriva en ProRail aan beproevingen in kader van het ATO-programma. In het programma Toekomstbeeld OV studeert NS samen met (o.a.) regionale vervoerders op verschillende vervoersconcepten. Ook op gebied van werving en personeelsbeleid stelt NS komende tijd te kijken welke lessen er te leren zijn van andere (regionale) vervoerders.

Vraag 12

Welke rol ziet u voor uzelf om daarin te sturen als concessiehouder en als aandeelhouder?

Wij vinden dat NS alles eraan moet doen om de huidige personeelstekorten te voorkomen. Wanneer regionale OV-partijen hier goede proposities voor hebben, zullen we NS aansporen om deze te bestuderen en wanneer gepast ook door te voeren. Uitwisseling van best practices tussen vervoerders, bijvoorbeeld in NOVB of OV-NL verband moedigen wij aan. Het initiatief hiervoor ligt in eerste instantie bij vervoerders zelf.

Vraag 13

Welke prikkels heeft de NS om de problematiek goed op te lossen binnen de huidige concessie en welke (veel) steviger prikkels komen er in de volgende concessie om dit soort situaties in de toekomst te voorkomen?

In de huidige HRN concessie stuur ik als concessieverlener op prestaties zoals zitplaatskans en klanttevredenheid. Als het afgesproken prestatieniveau niet wordt gehaald door NS kan een sanctie volgen indien sprake is van verwijtbaarheid. Later deze maand bied ik, als concessieverlener, het Programma van Eisen voor de nieuwe concessie aan uw Kamer waarin de eisen zijn opgenomen waar de beoogd concessiehouder aan moet voldoen.

Vraag 14

Klopt het dat regionale vervoerders worden gestraft als zij de dienstregeling niet naar behoren rijden door verwijtbaar rituitval? Bent u van plan een dergelijke bepaling op te nemen in de nieuwe HRN-concessie die voor de NS gaat gelden?

De verantwoordelijke decentrale concessieverlener heeft in sommige gevallen de mogelijkheid om de financiële bijdrage aan de vervoerder naar beneden bij te stellen. Dit is afhankelijk van de gemaakte afspraken in de regionale concessie. Een lagere exploitatiebijdrage vanuit de decentrale overheid is bijvoorbeeld denkbaar wanneer het geboden OV-aanbod structureel ondermaats is gebleken en de vervoerder te verwijten is. Zoals ik bij de beantwoording van vraag 13 heb aangegeven, zal ik als concessieverlener voor het hoofdrailnet deze maand het Programma van Eisen voor de nieuwe concessie aan uw Kamer aanbieden waarin de eisen zijn opgenomen waar de beoogd concessiehouder aan moet voldoen.

Vraag 15

Welke gevolgen heeft de afschaling voor de aard en omvang van de nieuwe HRN-concessie, nu blijkt dat de NS de huidige dienstregeling niet eens kan rijden?

Daar kan ik als concessieverlener nu nog geen uitsluitsel over geven. Ik ga er vooralsnog vanuit dat de huidige afschaling niet structureel van aard is. In mijn overleg met NS als beoogd concessiehouder over de aard en omvang van de nieuwe concessie zal het personeelstekort en afschaling worden meegewogen. Over de uitkomst hiervan wordt uw Kamer bij aanbieding van de ontwerp concessie-overeenkomst geïnformeerd.

Vraag 16

Bent u bereid te overwegen of decentralisatie van bepaalde regionale lijnen kan bijdragen aan het betrouwbaar en robuust houden van de treindienstregeling in Nederland?

Voor beantwoording van deze vraag verwijs ik als concessieverlener naar de brief die ik uw Kamer in september stuur met het uitgangspuntenkader decentralisatie. Die brief wordt gelijktijdig met het Programma van Eisen voor de nieuwe hoofdrailnetconcessie verstuurd.

Vraag 17

Wat betekent de aangepaste dienstregeling voor de garantie die u heeft afgegeven ter verlenging van de Beschikbaarheidsvergoeding OV?

De aangepaste dienstregelingen zijn in beginsel niet van invloed op de rijksregelingen voor OV. Bij de beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV) in 2022 en in de nog op te stellen regeling voor het transitievangnet OV (TVOV) in 2023 moeten concessieverleners verklaren dat de vervoerder voldaan heeft aan de eis over het voorzieningenniveau. Voor de BVOV in 2022 betekent deze eis dat het OV-aanbod minimaal vergelijkbaar moet zijn als het voorzieningenniveau in 2021. Voor het TVOV in 2023 zal deze eis betekenen dat er voldoende, veilig en betrouwbaar OV geboden moeten worden. We onderzoeken hoe de aangepaste dienstregeling doorwerkt in de BVOV, maar de kans is aanwezig dat dit financiële consequenties heeft.

Vraag 1

Bent u bekend met het geweldsincident in de nacht van vrijdag 5 augustus op zaterdag 6 augustus tussen een Uber-chauffeur en diens passagiers, waarover onder andere De Telegraaf heeft bericht?1

Ja. Het onderzoek naar de toedracht van dit incident loopt nog.

Vraag 2

Gezien het feit dat de slachtoffers vermoeden dat het om lbhtiq-gerelateerd geweld gaat, houdt de rijksoverheid cijfers bij over het aantal lbhtiq-gerelateerde geweldsincidenten binnen de taxisector? Zo ja, kunt u de cijfers van de afgelopen jaren delen? Zo nee, bent u bereid dit te onderzoeken?

Iedereen moet in Nederland altijd en overal de ruimte krijgen om zichzelf te kunnen zijn. Ook als iemand gebruikmaakt van het openbaar vervoer of de taxi. Geweldsincidenten die gerelateerd zijn aan de seksuele gerichtheid van een individu passen daar dan ook niet bij.
Cijfers over geweld gerelateerde incidenten tegen LHBTIQ+ personen zijn, voor zover voorhanden, terug te vinden in de discriminatiecijferrapporten die jaarlijks door politie en antidiscriminatievoorzieningen (ADV’s) gepubliceerd worden en de eveneens jaarlijkse rapporten van het openbaar Ministerie «Cijfers in beeld». Er worden geen specifieke cijfers bijgehouden over geweld gerelateerde incidenten in de taxisector tegen LHBTIQ+-personen. Gegevens daarover zullen in de genoemde rapporten eerder beschrijvend van aard zijn. De Minister van Justitie en Veiligheid laat momenteel onderzoek verrichten naar aard en omvang van geweld tegen LHBTIQ+-personen, waarbij onder andere gekeken wordt naar vormen van geweld.
Voor zover bekend houden ook belangenorganisaties zoals het COC of het Transgender Netwerk Nederland (TNN) geen aparte gegevens hierover bij. Wel spelen deze organisaties een belangrijke (bemiddelende) rol in het melden van en rapporteren over dergelijke incidenten.
In deze bredere context zie ik geen aanleiding om geweldsincidenten specifiek in de taxisector te onderzoeken.

Vraag 3

Erkent u dat lbhtiq’ers nog vaak worden geweigerd voor een rit door taxichauffeurs?

Er zijn geen cijfers over bekend.

Vraag 4

Beschikt u over cijfers over deze weigeringen en kunt u die delen met de Kamer?

Hoe vaak LHBTIQ+-personen geweigerd worden voor een rit door taxichauffeurs wordt niet systematisch bijgehouden. Ik ben van oordeel dat elke vorm van weigering van LHBTIQ+-personen er hoe dan ook één te veel is.

Vraag 5

Kunt u aangeven of de introductie van de «discriminatieknop» door Uber2 het aantal weigeringen heeft teruggedrongen?

Het is hoe dan ook moeilijk vast te stellen hoeveel ritweigeringen er in het taxivervoer plaatsvinden. Dit geldt niet alleen voor Uber, maar ook voor andere aanbieders van taxivervoer. In de meeste gevallen wordt een geweigerde rit niet geregistreerd door de passagier. Nog lastiger is om vast te stellen op welke grond een rit wordt geweigerd. Zeker wanneer een rit online besteld wordt en vervolgens online geweigerd wordt (zoals bij Uber mogelijk is), kan de reden van weigering uiteenlopend zijn. Omdat niet bekend is om hoeveel weigeringen het ging voordat Uber het keuzemenu aanpaste met de «discriminatieknop», is niet vast te stellen of aan het aantal weigeringen is teruggedrongen. Wel geeft Uber aan gerichter actie te kunnen ondernemen sinds het instellen van deze «knop». Deze «discriminatieknop» is op eigen initiatief van Uber aan het keuzemenu van de Uber app toegevoegd en derhalve geen wettelijke verplichting.

Vraag 6

Kent u de aanklacht van 550 vrouwen in de VS tegen Uber voor het seksueel geweld dat hen door Uber-chauffeurs is aangedaan?3

Ja, deze aanklacht ken ik.

Vraag 7

Houdt de rijksoverheid cijfers bij over het aantal seksuele geweldsincidenten binnen de taxisector? Zo ja, kunt u de cijfers van de afgelopen jaren delen? Zo nee, bent u bereid dit te onderzoeken?

De rijksoverheid houdt cijfers bij van seksuele geweldincidenten in het algemeen, maar niet specifiek voor de taxisector. Uw Kamer is in mei dit jaar voor het laatst geïnformeerd over de meest actuele cijfers.4 Ik ben van mening dat dergelijk geweld in zijn algemeenheid ontoelaatbaar is. Ik zie geen aanleiding om dit voor de taxi-sector apart te onderzoeken. Het kabinet werkt aan een nationaal actieplan tegen seksueel grensoverschrijdend gedrag en seksueel geweld. Door in te zetten op een samenhangende aanpak rondom de preventie, signalering en terugdringing van seksueel grensoverschrijdend gedrag en seksueel geweld werken we toe naar een samenleving waar we zo met elkaar omgaan dat iedereen zich veilig voelt.

Vraag 8

Deelt u de opvatting dat het taxivervoer bij uitstek een vervoersvorm is die gekozen wordt door mensen die zich onveilig (kunnen) voelen in het openbaar vanwege hun sekse, seksuele gerichtheid, genderidentiteit, werk als dragqueen of anderszins? Zo ja, welke stappen neemt u om een veilig vervoer voor deze mensen door taxibedrijven en aanbieders van taxidiensten te garanderen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben van mening dat iedereen, dus ook LHBTIQ+- personen, zich overal veilig moeten kunnen voelen, ook in het openbaar vervoer en in de taxi. Het Actieplan Veiligheid LHBTI bevat maatregelen gericht op een correcte bejegening van slachtoffers en zowel correcte als betekenisvolle afhandeling door politie en OM van geweldsincidenten tegen LHBTIQ+-personen. Voor dat doel wordt geïnvesteerd in kennis en expertise bij beide organisaties.
Via de wet personenverkeer 2000 is de taxiregelgeving vastgelegd. Deze wet- en regelgeving richt zich specifiek op de kwaliteit- en veiligheid van taxivervoer voor iedereen. Bij overtredingen van deze regels worden taxichauffeurs beboet. Afhankelijk van de ernst van overtredingen kan een chauffeurskaart geschorst of zelfs ingetrokken worden. Er zijn geen mogelijkheden in de huidige wet- en regelgeving om voor specifieke groepen extra juridische maatregelen te nemen.

Vraag 9

Kunt u ingaan op het beleid dat u voert en de instrumenten die u en gemeenten hebben om ervoor te zorgen dat de taxisector veilig is voor bovengenoemde groepen?

De taxiwetgeving- en het bijbehorende beleid is in het algemeen gericht op kwalitatief goed en veilig vervoer voor iedereen. Voor aanvullende maatregelen zijn verschillende partijen (zowel vanuit de overheid als het maatschappelijk middenveld) regelmatig in overleg met de sector om te kijken hoe die veiligheid voor iedereen geboden kan worden. Overleg tussen COC en Uber heeft bijvoorbeeld tot de discriminatieknop geleid bij Uber.

Vraag 10

Kunt u ingaan op de bereikte resultaten van het «Actieplan Veiligheid LHBTI 2022»?

De Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties heeft uw Kamer in 2020 voor het laatst bericht5 over de stand van zaken met betrekking tot de uitvoering van het Actieplan Veiligheid LHBTI. Over het vervolg hiervan wordt u dit najaar geïnformeerd.

Vraag 11

Wat is uw appreciatie van deze resultaten en kunt u daarbij ook ingaan op de resultaten ten aanzien van veiligheid in openbaar vervoer en taxi?

De looptijd van het Actieplan Veiligheid LHBTI 2022 is bijna voorbij. De verschillende initiatieven uit het Actieplan Veiligheid LHBTI 2019- 2022 richten zich op de vergroting van de veiligheid van LHBTI-personen. Zo worden in het samenwerkingsverband aanpak discriminatie tussen OM, politie en ADV’s, de politiesystemen continu landelijk gescreend om zicht te krijgen op de aard en omvang van discriminatie-incidenten, waaronder de incidenten die LHBTIQ+-gerelateerd zijn. Alle eenheden ontvangen een overzicht hiervan en de politie neemt deze informatie mee naar het reguliere regionaal discriminatieoverleg met het OM en de antidiscriminatievoorzieningen (ADV’s).
Een ander voorbeeld is dat het Openbaar Ministerie op 22 juni 2021 een
bijeenkomst heeft gehouden met het Ministerie van JenV, LHBTI-belangenorganisaties en media-experts over de vraag hoe de strafrechtelijke aanpak van LHBTI-discriminatie beter over het voetlicht kan worden gebracht, om de norm te versterken dat discriminatie, en daarbinnen discriminatoir geweld, absoluut niet toelaatbaar is. Het Actieplan bevat geen actiepunten die specifiek zien op veiligheid in het openbaar vervoer of de taxi.
Daarnaast blijft het gehele kabinet werken aan de acceptatie, veiligheid en emancipatie van de LHBTIQ+ gemeenschap. Het kabinet streeft ernaar dat iedereen zichzelf kan zijn in de maatschappij, ongeacht iemands geslachtskenmerken, genderidentiteit, genderexpressie of welke grond dan ook.
Tot slot wordt in opdracht van de Minister van Justitie en Veiligheid en in samenspraak met de Minister van OCW, momenteel een onderzoek uitgevoerd dat zich richt op de daderprofielen van daders van geweld tegen LHBTI-personen. Meer kennis over de daderprofielen en achterliggende motieven, kan bijdragen aan een gerichte inzet in bepaalde sectoren, zoals het openbaar vervoer of de taxi. Het onderzoek wordt naar verwachting komend voorjaar afgerond. Uw Kamer zal nadien over de uitkomsten geïnformeerd worden.

Vraag 12

Gezien dit actieplan tot 2022 loopt, bent u bereid hier vervolg aan te geven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u ingaan op het proces en planning van het tot stand komen hiervan?

De veiligheid van LHBTIQ+-personen is en blijft een belangrijke prioriteit en staat expliciet in het Regeerakkoord genoemd. Over het vervolg van het actieplan wordt u geïnformeerd in de Emancipatienota, die in het najaar aan uw Kamer wordt gezonden door de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap.

Vraag 13

Deelt u de indruk dat Uber is oververtegenwoordigd in de signalen over geweld en weigering? Kunt u hierover cijfers delen of dit aspect meenemen in de bovengenoemde onderzoeken (vraag 2 en 7)?

Er zijn hierover geen cijfers bekend.

Vraag 14

Kunt u reflecteren op de risico’s van het bedrijfsmodel van Uber (waarbij chauffeurs niet in dienst zijn, maar als zzp’er werken) voor veilige en inclusieve dienstverlening richting klanten?

Naast Uber maken tal van taxicentrales en Toegelaten Taxi Organisaties (TTO’s) gebruik van ZZP-ers die niet in vaste dienst zijn. Bovendien weten reizigers die via Uber een taxi gebruiken van te voren wie hun chauffeur is, dit kan juist de veilige en inclusieve dienstverlening bevorderen. Deze aanname is derhalve niet gebaseerd op feiten.

Vraag 1

Kent u de berichten «Nieuwe milieunormen voor Tata laten op zich wachten door Europese stroperigheid»1 en «Aanscherping milieunormen EU vaak vertraagd»?2

Ja.

Vraag 2

Bent u van mening dat het vaststellen van de «best beschikbare technieken» (bbt), waarop vervolgens de Europese milieunormen worden gebaseerd, een zo’n objectief mogelijk proces zou moeten zijn, waarbij de industrie nooit het laatste woord kan hebben? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier vindt u dat op dit moment objectiviteit is gegarandeerd?

Ja, ik ben het met u eens dat het proces voor het opstellen van het Referentiedocument voor de Beste Beschikbare Technieken (BREF) en de daarbij behorende conclusies over de Beste Beschikbare Technieken (BBT-conclusies) zo objectief als mogelijk moet verlopen. Dit is naar mijn mening het geval.
Sinds de inwerkingtreding van de Richtlijn Industriële Emissies (2010) moeten de BBT-conclusies gebaseerd zijn op de daadwerkelijke emissiegegevens van Europese referentie installaties. Deze installaties worden aangedragen door de lidstaten en gevalideerd door het bevoegd gezag. De BBT-conclusies worden voorbereid door een technische werkgroep die bestaat uit het Europese IPPC Bureau (EIPPCB) in Sevilla, lidstaten, NGO’s en de industrie. Deze BBT-conclusies worden gebaseerd op de milieuprestaties van de referentie installaties die worden aangedragen door de lidstaten en de aanvullende informatie over processen en reinigingstechnieken die door de leden van de technische werkgroep is ingebracht. De uiteindelijke besluitvorming over de BBT-conclusies gebeurt in een vergadering, waaraan uitsluitend de lidstaten en de Europese Commissie (via het EIPPCB) deelnemen. De BBT-conclusies worden met gekwalificeerde meerderheid aangenomen.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de stelling dat de industrie grote invloed heeft op welke technieken als bbt worden vastgesteld, doordat de industrie oververtegenwoordigd is bij de besprekingen hierover en veel meer kennis heeft over de industriële processen dan de milieuorganisaties, lidstaten en de EIPPCB (het agentschap van de Europese Unie dat de besprekingen over de milieunormen leidt)?3

Bij het vaststellen van BBT wordt er gekeken naar de milieuprestaties van goed presterende installaties in Europa, de referentie installaties. Met andere woorden, er wordt gekeken welke emissies en emissiereducties met bestaande technieken gerealiseerd kunnen worden. De hiervoor aangeleverde emissiegegevens worden gevalideerd door het bevoegd gezag. Op deze wijze ontstaat er een overzicht van de verschillende toegepaste technieken en hun emissieresultaten. Op basis daarvan worden de BBT conclusies, zoals een range van emissiegrenswaarden dat als BBT wordt gezien, bepaald. Er valt te verwachten dat de industrie veel kennis heeft van de door henzelf toegepaste technieken. Maar door te kijken naar de emissiegegevens en de inbreng van lidstaten en NGO’s, zou ik niet willen stellen dat de industrie een onevenredige invloed heeft op het proces.

Vraag 4

Deelt u de mening van de Europese federatie van milieuorganisaties (EEB) dat dit ongelijke krachtenveld vaak leidt tot bbt-conclusies vol uitzonderingen of bbt-conclusies die simpelweg slecht zijn? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat BBT-conclusies verschillende uitzonderingen kunnen bevatten of minder streng zijn dan Nederland zou willen. Dat is het gevolg van verschillen in de milieuprestaties van de referentie-installaties uit de verschillende lidstaten. Uitzonderingen en ruimere BBT-conclusies zijn inherent aan dit proces en niet het gevolg van een ongelijk krachtenveld voor zover daar al sprake van zou zijn.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de conclusie dat het vaststellen van de bbt in de praktijk allesbehalve objectief gebeurt?

Gezien het feit dat BBT gebaseerd wordt op achtergrondinformatie en de feitelijke (emissie)gegevens van bestaande installaties, dat lidstaten en NGO’s naast de industrie deelnemen aan de technische werkgroep en dat lidstaten niet vertegenwoordigd mogen worden door de industrie acht ik de objectiviteit voldoende gegarandeerd.

Vraag 6

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat het vaststellen van de bbt in de toekomst wel objectief gebeurt?

Zoals in het antwoord op vraag 5 aangegeven vind ik dat de objectiviteit momenteel voldoende wordt gewaarborgd. Om deze reden zie ik op dit moment geen aanleiding om actie te ondernemen.

Vraag 7

Vindt u het eigenlijk ook niet moreel te verwerpen dat door de bovengenoemde praktijken de leefomgeving rond Tata Steel gevaarlijk en ongezond is? Zo nee, wat is uw boodschap aan de omwonenden van Tata Steel?

Ik vind het van belang dat de leefomgeving rondom Tata Steel zo snel mogelijk schoner, veiliger en gezonder wordt. Essentieel hierbij is dat zowel de overheden als Tata Steel maximaal vaart zetten achter de duurzame transitie naar staalproductie met behulp van groene elektriciteit en waterstof. In het plan van aanpak «Naar een gezondere leefomgeving in de IJmond: aanpak voor het beperken van de luchtverontreinigende uitstoot van Tata Steel Nederland»4 staat aangegeven welke acties zijn ingezet om de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren. In de Expression of Principles (EoP) is opgenomen dat Tata Steel onderzoek gaat doen naar het verder verbeteren van de milieu en gezondheidssituatie vóórafgaand aan de transitie in 2030, bijvoorbeeld door het al eerder sluiten van bedrijfsactiviteiten, zoals de Kooksfabriek 2, en/of het uitvoeren van extra maatregelen bovenop de Roadmap+. In de tussentijd gaat het bevoegd gezag gewoon door met het aanscherpen van de vergunningen, toezicht en handhaving, en Tata Steel met de realisatie van de aangekondigde maatregelen uit de Roadmap+.

Vraag 8

Hoe lang bent u van plan het gedrag van Tata Steel te blijven gedogen en daarmee medeplichtig te zijn aan het in stand houden van een onveilige leefomgeving veroorzaakt door Tata Steel, terwijl u beter kan en moet weten?

Ik vind dat de gezondheidssituatie en de leefomgeving van de bewoners in de IJmond zo snel als mogelijk moet verbeteren. Hier zet ik me samen met de Provincie Noord-Holland en de IJmondgemeenten voor in. Samen met de provincie Noord-Holland is een plan van aanpak opgesteld waarbij de vervuiling sneller en substantiëler omlaag gaat, met afspraken en regels waar Tata Steel aan gehouden is. Zo gaat bijvoorbeeld de uitstoot van lood versneld omlaag: 70% minder eind 2023 (dit was 2025), en de uitstoot van PAK’s (kankerverwekkende stoffen) 50% minder in 2022 (dit was 30%).

Vraag 9

Hoe en wanneer gaat u uitvoering geven aan de motie Van Esch/Beckerman (Kamerstuk 22 112, nr. 3445) over pleiten voor de opheffing van de uitzonderingsmogelijkheid op de strengste Europese normen voor de uitstoot van schadelijke stoffen?

In de door u genoemde motie verzoekt u de regering om er in Europa voor te pleiten om de uitzonderingsmogelijkheid op de strengste Europese normen voor de uitstoot van schadelijke stoffen voor verouderde installaties, waaronder ook Kooksfabriek 1 van Tata Steel valt, op te heffen. In de lopende onderhandelingen over de herziening van de Richtlijn Industriële Emissies (RIE), zal ik pleiten voor het opnemen van een bepaling die ervoor moet zorgen dat verouderde installaties niet oneindig door kunnen blijven draaien met een hoge uitstoot van schadelijke stoffen. Hiermee zou er dan ook een einddatum verbonden moeten worden aan de loopduur van uitzonderingen voor verouderde installaties.

Vraag 10

Uit hoeveel mensen en uit wie bestaat de Nederlandse delegatie bij de besprekingen over de bbt-conclusies? Zitten hier ook vertegenwoordigers van de metaalbewerkingssector of andere industriële sectoren bij? Zo ja, hoe vaak en met hoeveel mensen zijn de metaalbewerkingssector en andere industriële sectoren vertegenwoordigd in de Nederlandse delegatie?

De BBT-conclusies worden voorbereid door een technische werkgroep die bestaat uit het Europese IPPC Bureau (EIPPCB) in Sevilla, lidstaten, NGO’s en de industrie. Vanuit de Nederlandse overheid nemen over het algemeen twee ambtenaren deel aan de besprekingen over de BBT-conclusies. De Nederlandse overheid laat zich niet vertegenwoordigen door de industrie. De delegatie die de Nederlandse overheid representeert, bestaat alleen uit ambtenaren. De industrie wordt over het algemeen vertegenwoordigd door een Europese brancheorganisatie. Leden van een dergelijke organisatie kunnen deelnemen aan de technische werkgroep. Dat kunnen ook Nederlandse bedrijven zijn.

Vraag 11

Klopt het dat van zeker 35 Europese sectoren er 15 werken met bbt-conclusies (en dus milieunormen) die ouder zijn dan tien jaar, terwijl deze elke acht jaar geactualiseerd zouden moeten worden? Wat is uw reactie hierop? Welke sectoren werken er met bbt-conclusies ouder dan tien jaar?

Ja, het klopt dat circa 50% van de BREFs niet binnen 10 jaar geactualiseerd is. Dit is een ongewenste situatie die afhankelijk van de ontwikkelingen binnen een sector in meer of mindere mate een weerslag heeft op de milieubelasting van de betreffende sector. De oorzaak hiervan ligt in een capaciteitsprobleem bij het EIPPCB en het feit dat het opstellen van BREF’s onder de RIE meer tijd en inzet kost dan destijds voorzien. Het streven van de Europese Commissie is namelijk dat de BREFs eens in de acht jaar worden herzien. Er wordt gekeken naar verschillende mogelijkheden om het effect van de vertraging op de milieubelasting zoveel mogelijk te ondervangen. Zo wordt een aantal chemische BREFs, voor wat betreft de emissies naar lucht, onder één nieuwe BREF gebracht. Verder wordt in de prioritering van de BREF herzieningen rekening gehouden met de ontwikkelingen in de sector (m.a.w. heeft een nieuwe BREF zin). Deze prioritering leidt er toe dat als eerste de BREF wordt opgepakt waarvan de herziening het meeste milieueffect realiseert.
De voortgang van alle BREFs kunt u vinden op: https://eippcb.jrc.ec.europa.eu/reference

Vraag 12

Wat is uw reactie op de vaststelling dat deze verouderde wetgeving het voor toezichthouders lastig maakt om streng op te treden tegen fabrieken als Tata Steel?

Op dit moment wordt de RIE herzien. Nederland zet in op snellere implementatie van beter presterende innovatieve technieken, zodra deze beschikbaar zijn en snellere herziening van de zogenaamde «BREF’s», documenten waarin deze technieken beschreven staan. De Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied houdt momenteel alle vergunningen van Tata Steel tegen het licht. De ILT kijkt mee vanuit de wettelijke WABO-adviesrol.

Vraag 13

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat het proces om de bbt-conclusies te actualiseren wordt versneld, zodat er strengere milieunormen kunnen worden opgelegd aan de industrie?

Zoals hierboven aangegeven wordt momenteel de RIE herzien. Hierin zijn regels vastgelegd over de herziening van BREFs (incl. bijbehorende BBT-conclusies). In dit kader heb ik bij de Europese Commissie benadrukt dat, wat Nederland betreft, de BREFs sneller herzien moeten worden dan nu in de praktijk het geval is. Dit zal ik in de onderhandelingen over deze richtlijn blijven aankaarten.

Vraag 14

Bent u bereid om de omgevingsdiensten te (onder)steunen wanneer zij bedrijven, zoals Tata Steel, strengere milieunormen willen opleggen en hierop willen handhaven? Zo ja, wanneer gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Ja, via het interbestuurlijk programma versterking VTH-stelsel (IBP) investeer ik in de kwaliteit van de uitvoering van de VTH-taken door de omgevingsdiensten aan de hand van de implementatie van de adviezen van de commissie Van Aartsen. Daarnaast werk ik samen met gemeenten en provincies in het Schone Lucht Akkoord aan een permanente verbetering van de luchtkwaliteit. De rijksoverheid ondersteunt hierbij provincies, gemeenten en omgevingsdiensten met kennis en financiële ondersteuning (Specifieke Uitkering) om de vergunningen op niveau te brengen en daarmee de luchtvervuilende emissies omlaag te brengen.

Vraag 15

Bent u ervan op de hoogte dat de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties recent heeft verklaard dat iedereen recht heeft op een schone leefomgeving?4

Ja.

Vraag 16

Bent u van mening dat deze verklaring ook gevolgen heeft voor Nederland en zo ja, welke?

Ik deel het uitgangspunt dat iedereen recht heeft op een schone leefomgeving. Hier biedt de Nederlandse en Europese wetgeving al waarborgen voor. Ook zet het kabinet zich hier nu al voor in. Bijvoorbeeld middels het Schone Lucht Akkoord. Met het Nationaal Milieu Programma (NMP) pakt het kabinet de regie voor de lange termijn op het gezonder, schoner en veiliger maken van de leefomgeving. Ik heb op 1 juli 2022 een brief verzonden aan uw Kamer over de totstandkoming van het NMP. In het NMP zal worden ingaan op het recht op een schone leefomgeving en welke bijdrage dit recht kan opleveren aan het dichterbij brengen van een schone, gezond en veilige leefomgeving.
De Verklaring van de Algemene Vergadering van de Verenigde Naties daarentegen is niet-juridisch bindend voor de VN lidstaten. Dit betekent dat de verklaring geen direct juridische gevolgen heeft voor Nederland. Wel is de verwachting dat de verklaring zal bijdragen aan de ontwikkeling in en van de multilaterale discussies op dit thema.

Vraag 17

Welke extra maatregelen gaat u nemen om een schone, gezonde en duurzame leefomgeving te kunnen waarborgen?

Inwoners van Nederland vertrouwen erop dat hun leefomgeving in orde is: gezond, schoon en veilig. Ik zie dat die gezonde, schone, veilige leefomgeving -ondanks alle gezamenlijke inspanningen – er nog niet overal is. Daarom werk ik aan het Nationaal Milieuprogramma. In mijn hierboven genoemde kamerbrief van 1 juli 2022 geef ik aan langs welk traject het NMP tot stand gaat komen. Ik ga het komende jaar met inwoners, medeoverheden, bedrijven, kennisinstellingen, buurlanden en internationale organisaties het gesprek aan om de extra inzet en maatregelen te bepalen die nodig zijn. Deze gesprekken zullen een belangrijke bijdrage leveren aan het realiseren van beleid voor een gezonde, schone en veilige leefomgeving in 2050.

Vraag 18

Bent u van plan het recht op een schone leefomgeving te verankeren in (nationale) wetgeving? Zo ja, per wanneer en in welke wetgeving? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs u naar het antwoord op vraag 16 met de aanvulling dat samen met de Ministeries van Buitenlandse Zaken, Economische Zaken en Klimaat, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Justitie en Veiligheid, en Financiën de precieze betekenis (o.a. reikwijdte en inhoud) van het recht op een schoon, gezond en duurzaam leefmilieu wordt onderzocht. In dat onderzoek wordt ook gekeken of en zo ja, op welke wijze het recht vorm moet krijgen op internationaal niveau. Afhankelijk van de vorm op internationaal niveau, kan het recht invloed hebben op het Nederlands recht. Verder ga ik in het NMP in op het recht op een gezonde leefomgeving.

Vraag 19

Hoe krijgt het recht op een schone leefomgeving een plek in het Nationaal Milieuprogramma dat u momenteel aan het vormgeven bent?

Het NMP wordt een «koersboek»: het beschrijft de route naar een gezonde, schone en veilige leefomgeving in 2050 waar gezondheidsschade door milieuvervuiling verwaarloosbaar is. Hierbij zullen de doelen en gehanteerde begrippen als verwaarloosbaar nader worden ingevuld zodat deze concreter en meer hanteerbaar worden. Ik zal daarbij nader ingaan op het recht op een schone leefomgeving en welke bijdrage zo’n recht kan leveren aan het dichterbij brengen van een gezonde, schone en veilige leefomgeving.

Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 21

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Vergunningverlening, toezicht en handhaving op 13 september 2022?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Chaos na opnieuw «computerblunder» bij ProRail. «Het back-up systeem moet gewoon werken»»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht «Chaos na opnieuw «computerblunder» bij ProRail. «Het back-upsysteem moet werken»».

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat dit de derde grote storing – in twee jaar tijd – is in een digitaal systeem dat ervoor moet zorgen dat treinen goed en veilig kunnen rijden?

Bij het werken met digitale systemen is het helaas onvermijdelijk dat er soms storingen optreden. ProRail zet zich in om de impact van die storingen zo minimaal mogelijk te houden. Ik vind het onwenselijk dat het treinverkeer langdurig last ondervindt van storingen in digitale systemen. Ik bevraag ProRail, en ook NS, kritisch op de oorzaken, gevolgen en oplossingen.

Vraag 3

Kunt u toelichten welke acties u heeft ondernomen na de eerdere grote verstoringen op het spoornetwerk?

De opeenvolging van storingen is mij uiteraard niet ontgaan. Voor de storingen die zich hebben voorgedaan geldt echter dat elke storing een andere oorzaak kent en/of dat ze in verschillende systemen voorkwamen. Er is dus geen verband tussen de storingen. In mei 2021 en september 2021 stoorde het INTtel-systeem waarmee contact mogelijk is tussen machinisten en de verkeersleiders van ProRail. Hoewel dit telefoniestoringen betroffen in hetzelfde systeem, was de oorzaak een andere. Beide storingen zijn op een dusdanige manier verholpen dat ProRail aangeeft dat vergelijkbare storingen niet opnieuw kunnen leiden tot landelijke uitval van het systeem.2 Op 3 april 2022 vond een IT-storing plaats bij NS waardoor NS-treinen langdurig niet konden rijden.3 Ik informeer uw Kamer parallel aan deze brief over de onafhankelijke evaluatie van die storing.4 De storing op 31 juli jl. betrof een ICT-storing in een systeem van ProRail in verkeersleidingpost Rotterdam. Door de storing konden de verkeersleiders van deze post geen treinen meer lokaliseren in het betreffende bediengebied en het treinverkeer in dit gebied om veiligheidsredenen moest worden stilgelegd. In dit laatste geval beperkte de storing zich tot het bediengebied van de Rotterdamse verkeersleidingpost terwijl de andere genoemde storingen landelijke systemen troffen.
Ik realiseer mij dat het voor een treinreiziger of goederenvervoerder in de praktijk geen verschil maakt dat storingen een verschillende oorzaak kennen, omdat het effect – geen treinverkeer – voor hen hetzelfde is. Daarom vind ik het van belang om breder te kijken dan enkel naar de individuele storingen. Ik ben al in gesprek met ProRail en NS om te bezien in hoeverre we storingen in digitale systemen in het algemeen kunnen voorkomen en – als een storing onverhoopt toch optreedt – hoe de impact daarvan op het treinverkeer beperkt kan blijven.

Vraag 4

Klopt het dat ook bij deze storing het back-upsysteem niet heeft gefunctioneerd?

Dat is inderdaad het bericht dat ProRail kort na de storing heeft verspreid. Zij heeft mij laten weten dat de back-up van het uitgevallen systeem functioneerde, maar dat een van de applicaties die verbinding moet maken met dat systeem niet omschakelde naar de back-up. De applicatie bleef proberen verbinding te maken met het uitgevallen systeem, wat uiteraard mislukte. Al met al was er in de praktijk dus geen werkende terugvaloptie terwijl terugvalopties, vanzelfsprekend inclusief de omschakelfunctie, behoren te werken.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat in 2015 een stresstest is uitgevoerd naar de ICT-systemen van ProRail? Welke lessen zijn daaruit geleerd? En hadden de verstoringen van 2021 en 2022 in dat licht voorkomen kunnen worden?

In 2016 heeft adviesbureau Gartner in opdracht van ProRail getoetst of de ICT-systemen van ProRail goed op orde waren. In de jaarverantwoording over 2016 heeft ProRail dit een «APK-keuring» genoemd. ProRail rapporteerde toen dat het adviesbureau concludeerde dat de ICT-systemen robuust zijn. Alle aanbevelingen met betrekking tot de ICT die nodig is voor de logistiek om treinen te rijden zijn naar aanleiding van dit onderzoek doorgevoerd, zoals een upgrade van het datacenter op verkeersleidingpost Kijfhoek.
Alleen de systemen van ProRail zijn meegenomen in de «APK-keuring». ProRail laat weten dat de storingen in het licht van de aanbevelingen niet voorkomen hadden kunnen worden. Vergelijkbaar met de APK-keuring van een auto kan een bestuurder ondanks zorgvuldige controles autopech krijgen. Dat is vervelend voor een bestuurder en in het geval van de hier beschreven storingen vervelend voor de gebruikers van het spoor. Ik vind het belangrijk dat ProRail hiervan leert om toekomstige storingen te voorkomen of sneller op te lossen. ProRail zet zich daar ook voor in.

Vraag 6

Bent u bereid om een nieuwe stresstest te laten uitvoeren naar de kwetsbaarheid van vitale systemen die ervoor moeten zorgen dat het spoornetwerk robuust en betrouwbaar is voor reizigers?

Ik heb deze vraag in samenhang bezien met de onafhankelijke evaluaties van de IT-storing bij NS – welke uw Kamer parallel ontvangt – en gesprekken met ProRail. Op basis daarvan zie ik op dit moment geen aanleiding om ProRail en NS te vragen om een «APK-keuring» uit te voeren. Voor NS volgen hiervoor voldoende verbeterpunten uit de evaluatie van Bell Labs. Met ProRail heb ik gesprekken gevoerd over de opvolging van de storing op 31 juli jl., waaruit geen noodzaak blijkt voor een nieuwe «APK-keuring».

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat er – ook nadat bleek dat de storing langer zou duren dan gedacht – geen vervangend busvervoer voor reizigers is geregeld?

Ik betreur het dat reizigers zelf vervangend vervoer hebben moeten regelen om op hun bestemming te komen. NS heeft laten weten dat zij zich genoodzaakt zag om reizigers te adviseren om zelf vervoer te regelen, omdat vervangend vervoer zoals bussen en taxi’s niet of nauwelijks beschikbaar was. Uiteindelijk zijn er toch nog bussen ingezet, op de trajecten Rotterdam-Breda en Dordrecht-Roosendaal, om een aantal laatste gestrande reizigers alsnog op hun bestemming te brengen.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat de betrouwbaarheid van het spoornetwerk er niet bij gebaat is als reizigers geen vervangend vervoer krijgen aangeboden in dit soort situaties?

Het geheel voorkomen van hinder en extra reistijd bij verstoringen is niet mogelijk, maar de reiziger moet er wel op kunnen vertrouwen dat het zijn of haar plek van bestemming kan bereiken. Om de betrouwbaarheid van het spoornetwerk te borgen vraag ik NS dan ook in verstoorde situaties de reizigers zo veel en zo goed als mogelijk (vervangend) te vervoeren voor zover dit redelijkerwijs verwacht kan worden.5

Vraag 9

Welke (aanvullende) afspraken over vervangend vervoer gaat u maken met NS in de nieuwe hoofdrailnetconcessie, teneinde te voorkomen dat reizigers aan hun lot worden overgelaten bij grote storingen?

In september zal ik uw Kamer het Programma van Eisen (PvE) voorleggen voor de nieuwe Hoofdrailnetconcessie. Daarin staan ook eisen over het vervangend vervoer.

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat veel duidelijker gecommuniceerd moet worden wanneer reizigers recht hebben op compensatie en dat NS hierover beter en actiever moet communiceren tijdens storingen?

Ik ben het met u eens dat NS duidelijk naar de reiziger moet communiceren wat de regels zijn omtrent compensatie. In de onafhankelijke evaluatie naar de IT-storing van 3 april jl. heb ik de wijze waarop NS communiceert naar de reiziger, onder andere over compensatie, laten meenemen. Zoals in de beantwoording van vraag 2 en 3 aangegeven informeer ik uw Kamer na het zomerreces over de uitkomsten van de onafhankelijke evaluatie.

Vraag 1

Kunt u toelichten hoe de afspraken uit de intentieverklaring «Afspraken met Tata Steel Nederland over CO2-reductie en verbetering leefomgeving» zich verhouden tot de tijdlijn, het opstellen van concrete afspraken en bindende doelstellingen ten aanzien van de maatwerkafspraken met de industrie?1

Zoals aangegeven in de Kamerbrief over de totstandkoming van de Expression of Principles (EoP)2, is het doel van de vernieuwing van de EoP de inspanningsverplichtingen van de partijen te herbevestigen en te actualiseren met het inherent schonere Direct Reduced Iron (DRI) productieproces als basis voor de verduurzamingsroute van Tata Steel Nederland. Het document is de basis voor de verdere gesprekken die ik samen met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de gedeputeerde van de provincie Noord-Holland met het bedrijf voer in mijn streven om te komen tot maatwerkafspraken voor de transitie van het bedrijf naar een duurzame en schone staalproductie. De komende periode zal op basis van de EoP verder worden gewerkt, met het streven om te komen tot bindende en wederkerige maatwerkafspraken.
In de Kamerbrief van 8 juli jl.3 wordt een tijdspad geschetst voor het komen tot een maatwerkafspraak met Tata Steel Nederland. Uiteraard wordt er naar gestreefd om binnen dit tijdspad zo snel als mogelijk bindende afspraken te maken. Echter, ik wil mij op dit moment niet vastleggen op de doorlooptijd van deze onderhandelingen: het bereiken van een goed onderhandelingsresultaat staat bij mij voorop. Het tijdspad dat geschetst is in de Kamerbrief is daarom een indicatie, en het is van belang dat de beschreven stappen in de tijdslijn, zijnde (1) een heldere en specifieke ondersteuningsvraag vanuit Tata, (2) een analyse en validatie daarvan en (3) onderhandelingen tot een concrete maatwerkafspraak, goed en zorgvuldig kunnen worden uitgevoerd.

Vraag 2

Zijn deze afspraken op enige manier bindend of afdwingbaar? Zo niet, hoe zal deze intentieverklaring worden omgezet in bindende afspraken?

Nee, de EoP is een niet-juridisch bindend convenant tussen Tata Steel Nederland en de overheid. De EoP beschrijft dan ook een aantal uitgangspunten aar de partijen zich de komende tijd voor zullen inspannen.
Zoals aangegeven in Kamerbrief van 15 juli jl.4 is de EoP een gezamenlijke uitdrukking van het belang dat TSN en de overheden toekennen aan een meer duurzame en schone productie van staal in Nederland. Hoewel het document juridisch niet bindend is, is het wel richtinggevend. Het document is voor mij een basis voor de verdere gesprekken die ik samen met de Staatsecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de gedeputeerde van de provincie Noord-Holland met het bedrijf voer in mijn streven om te komen tot maatwerkafspraken voor de transitie van het bedrijf naar een meer duurzame en schone staalproductie.
Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, wordt na het hernieuwen van de EoP gestreefd om te komen tot een bindende maatwerkafspraak op basis van het DRI-productieproces en wordt er verder gebouwd op de gedeelde uitgangspunten en intentieverklaringen, die zijn neergelegd in het EoP.

Vraag 3

Kunt u ingaan op het monitoringsproces van de afspraken en tussentijdse doelen die zijn gesteld?

Nee, in deze fase zijn we nog niet. Eerst zal geprobeerd worden om te komen tot concretere en bindende afspraken tussen partijen. Uiteraard zal de monitoring van de uitvoering van deze afspraken en het borgen van eventueel nader te bepalen tussentijdse doelen een punt van aandacht zijn bij de totstandkoming van de maatwerkafspraken.

Vraag 4

Hoe verhouden de afspraken over de reductie van CO2-uitstoot uit de intentieverklaring zich tot de afspraken uit het groenstaalplan?

Als u doelt op het plan Groen Staal van de FNV, kan ik melden dat dit plan, samen met de haalbaarheidsstudie uitgevoerd door Roland Berger in opdracht van FNV en Tata Steel Nederland, er mede voor gezorgd heeft dat Tata Steel Nederland vorig jaar heeft besloten om niet meer grootschalig CCS toe te passen, maar ten behoeve van de verduurzaming van het staalbedrijf te kiezen voor het DRI-productieproces.
Een doel van de studie uitgevoerd door Roland Berger was het toetsen of het plan Groen Staal van de FNV en de werknemers realistisch is. In het plan Groen Staal en in de haalbaarheidsstudie van Roland Berger zijn geen afspraken gemaakt tussen de overheid, Tata dan wel FNV. Dit rapport en plan dient als gedegen input voor het realiseren van de DRI-verduurzamingsplannen. Hoe TSN invulling wil geven aan de verduurzaming, conform de studie of met eventuele optimalisaties, is aan het bedrijf. Voor de bindende maatwerkafspraak met de overheid leveren deze plannen en onderzoeken de nodige inzichten om uiteindelijk concrete afspraken te kunnen maken.

Vraag 5

Welke en hoeveel financiële middelen die het Rijk heeft voor het maken van de maatwerkafspraken zijn verbonden aan deze Expression of Principles?

Er zijn nog geen financiële middelen verbonden aan de EoP, omdat het slechts intenties betreft. Waar partijen in deze fase kosten maken, geldt dat zij deze kosten zelf zullen dragen.

Vraag 6

Hoe verhoudt de afspraak over de sluitingsdatum van de Kooksfabriek twee uit de intentieverklaring zich met de afspraken uit het groenstaalplan? Waarom staat er geen concreet jaartal opgenomen voor de sluiting van Kooksfabriek twee?

Naar aanleiding van het Groen Staal Plan van FNV is een haalbaarheidsstudie uitgevoerd door Roland Berger in opdracht van FNV en Tata Steel Nederland. De overheid was geen partij bij deze studie en er zijn ook geen afspraken met de overheid in dit plan opgenomen. In de EoP is opgenomen dat Tata Steel onderzoek gaat doen naar het verder verbeteren van de milieu en gezondheidssituatie vóórafgaand aan de transitie in 2030, bijvoorbeeld door het al eerder sluiten van bedrijfsactiviteiten, zoals de Kooksfabriek 2, en/of het uitvoeren van extra maatregelen bovenop de Roadmap+. Dit is in lijn met de recent door de Kamer aangenomen motie-Hagen c.s. die hiertoe oproept.

Vraag 7

Hoe verhoudt dit zich tot het eerder genoemde jaartal 2028 als vermeld op bladzijde 11 van de Haalbaarheidsstudie klimaatneutrale paden TSN IJmuiden, uitgevoerd in opdracht van Tata Steel en de Federatie Nederlandse Vakbeweging (FNV)?2

Het Rijk en de provincie Noord-Holland zijn met TSN in gesprek over de onderzoeksopzet naar het verder verbeteren van de milieu en gezondheidssituatie vóórafgaand aan de transitie in 2030. De haalbaarheidsstudie wordt in dit kader ook meegewogen.

Vraag 8

Welke afwegingen hebben plaatsgevonden tussen de provincie, het kabinet en Tata Steel naar aanleiding van de motie van het lid Hagen c.s. over met Tata Steel en de provincie Noord Holland onderzoeken of vooruitlopend op het groenstaalplan extra milieu en gezondheidswinst te realiseren is, waarmee de regering is verzocht om met Tata Steel en de provincie Noord-Holland te onderzoeken of vooruitlopend op het groenstaalplan extra milieu en gezondheidswinst te realiseren is, bijvoorbeeld door het al eerder sluiten van bedrijfsactiviteiten, zoals de Kooksfabriek 2, en/of het uitvoeren van extra maatregelen bovenop de roadmap?3

Zie antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Hoe verhoudt de afspraak over het moment van klimaatneutrale staalproductie uit de intentieverklaring zich met de afspraken uit het groenstaalplan? Waarom is hier gekozen voor 2045? Wat kan er nu wel, wat in het groenstaalplan niet kon? Zou het streven naar 2040 niet veel passender zijn, gezien de grote impact van het bedrijf?

Ik verwijs u naar de beantwoording van vraag 4 ten aanzien van de verhouding tussen de intentieverklaring en het groenstaalplan. Het bedrijf heeft de ambitie voor volledige klimaatneutraliteit versneld: in plaats van in 2050, zoals in de eerste EoP stond, is de ambitie in de herziene versie om al in 2045 klimaatneutraal te zijn. Dit is een additionele inspanning ten opzichte van de vorige EoP.
De inspanningen van de overheid blijven erop gericht om zo snel als mogelijk de overstap naar duurzame staalproductie te realiseren Als dit eerder kan dan 2045, nemen we dit mee in de gesprekken die zullen worden gevoerd om te streven naar een bindende maatwerkafspraak. Of dit mogelijk is, zal zich nader moeten uitwijzen na ontvangst en goede bestudering van hoe Tata beoogt de weg naar groene staalproductie te realiseren.
Hierbij wil ik nog benadrukken dat dit project, de af- en ombouw van een gehele industriële installatie, tijd vergt door de complexiteit en grootte van deze verduurzamingsplannen. Deze inspanningen, voor meer CO2-reductie voor 2030 en voor 2045, zijn daarom niet te onderschatten.

Vraag 10

Op welke manier en onder welke voorwaarden is een snellere vergroening van Tata Steel mogelijk en hoeveel belastinggeld zal hiermee gemoeid zijn?

Tata Steel Nederland is net als ieder ander bedrijf verantwoordelijk voor zijn bedrijfsvoering in een open Nederlandse markt. Ook zijn bedrijven zelf verantwoordelijk voor hun verduurzaming en verschoning.
In de Kamerbrief van 8 juli over de maatwerkaanpak wordt uiteengezet op welke manieren de overheid, en dus ook in het geval van een bindende maatwerkafspraak met Tata Steel Nederland, het bedrijf zou kunnen ondersteunen om versnelling van vergroening te realiseren.7
Zoals u heeft kunnen lezen in de EoP (onder intentions punt 3), spreek ik uit, samen met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de gedeputeerde Olthoff van provincie Noord-Holland, dat wij ons zullen inspannen om tijdige realisatie van de verduurzaming van TSN mogelijk te maken, waarbij onder andere onderzoek gedaan wordt naar de financiering van projecten met het mogelijk geven van financiële ondersteuning vanuit de overheden, het managen van financiële risico’s, de beschikbaarheid van betaalbare energiedragers en de benodigde infrastructuur daarvoor en tijdige besluitvorming over vergunningaanvragen. Dit zijn allemaal zaken die in onze ogen kunnen bijdragen aan een voortvarende verduurzaming van Tata Steel Nederland.
Er is nog geen inschatting te maken om hoeveel belastinggeld dit zou gaan. Zodra er een concrete ondersteuningsverzoek ligt van Tata Steel Nederland, waarover wij in goed contact zijn, gaan wij deze bestuderen en valideren, zodat wij ook kunnen vaststellen welke acties er vanuit de overheid benodigd zijn om dit verduurzamingstraject te steunen. Zie voor een indicatie van de tijdslijn de Kamerbrief van 8 juli jongstleden.8

Vraag 11

Waarop zijn de jaartallen die in de intentieverklaring worden genoemd (2030, 2035 en 2045) gebaseerd? Kan deze onderliggende uitleg/data openbaar gemaakt worden?

Het jaartal 2030 doelt op de Nederlandse (en Europese) Klimaatdoelstellingen (Klimaatwet, EU Climate Law/ Fit for 55) waaraan de industrie, en dus ook Tata Steel Nederland, een bijdrage aan dienen te leveren. Het jaartal 2035 wordt niet genoemd in de EoP. Het jaartal 2045 en toelichting waarom 2045 is opgenomen, is terug te vinden in de beantwoording op vraag 9.

Vraag 12

Betekent deze intentieverklaring dat omwonenden tot 2045 moeten wachten voor zij kunnen rekenen op een radicale verbetering van de kwaliteit van hun leefomgeving? Zo niet, kunt u een overzicht geven van welke winst op het gebied van de kwaliteit van hun leefomgeving de omwonenden van Tata Steel tot het moment van klimaatneutrale staalproductie tegemoet kunnen zien?

Nee, in het plan van aanpak «Naar een gezondere leefomgeving in de IJmond: aanpak voor het beperken van de luchtverontreinigende uitstoot van Tata Steel Nederland» 9staat aangegeven welke acties zijn ingezet om de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren. Op 15 juni 2022 bent u geïnformeerd over de tussenresultaten en de voortgang die is geboekt op de verschillende actielijnen uit dit plan.10

Vraag 13

Hoe verhoudt de intentieverklaring zich tot de nieuw afgegeven natuurvergunning voor Tata Steel IJmuiden?

Er is geen nieuwe natuurvergunning van Tata Steel IJmuiden. U doelt waarschijnlijk op het ontwerpbesluit welke op 14 juli 2022 gepubliceerd is waarbij het bevoegd gezag, de provincie Noord-Holland, voornemens is om het intrekkingsverzoek van Mobilisation for the environment (MOB) voor de natuurvergunning van Tata Steel IJmuiden B.V. te Velsen-Noord deels toe te wijzen en de natuurvergunning voor Tata Steel van 22 augustus 2016 te wijzigen/aan te scherpen. De grootste aanscherping is de verlaging van het stikstofplafond (kg/jaar) van 8.157.638 naar 7.530.761 stikstofoxiden (NOx).
Het ontwerpbesluit op het intrekkingsverzoek van de natuurvergunning staat los van de intentieverklaring voor de plannen met betrekking tot CO2-reductie en verbetering van de leefomgeving.

Vraag 14

Kunt u een overzicht geven van de uitstootnormen in de oude en in de nieuwe natuurvergunning van Tata Steel? Welke reductiedoelstellingen liggen in deze natuurvergunning verankerd?

Ik verwijs u naar de beantwoording van vraag 13.

Vraag 15

Bent u bekend met het artikel «Kankerverwekkende stof chroom-6 aangetroffen in grond Tata Steel»?4

Ja.

Vraag 16

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat stoffen waarvan reeds overduidelijk is dat deze kankerverwekkend zijn nog steeds in ons milieu worden gebracht?

Ja.

Vraag 17

Deelt u de mening dat er, in lijn met het advies van de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, aanvullend onderzoek gedaan moet worden naar de omvang en de oorzaak van de chroom-6 vervuiling?

Ja, de OD NZKG heeft hier ook opdracht voor gegeven.

Vraag 18

Gaat u er bij Tata Steel op aandringen dat het aanvullende onderzoek waar de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied om vraagt er ook daadwerkelijk komt? Zo ja, wordt er onafhankelijk toezicht gehouden op dit onderzoek? Zo niet, waarom niet?

De OD NZKG beoordeelt dit onderzoek als onafhankelijke toezichthouder. Ik volg dit nauwlettend.

Vraag 1

Waarom is ervoor gekozen om het interbestuurlijk programma (IBP) versterking stelsel van vergunningverlenning, toezicht en handhaving (VTH) pas op 8 juli 2022 met de Kamer de delen terwijl deze volgens de documentnaam van het IBP al op 23 juni 2022 gereed was?

Door de drukte voor het zomerreces is het programmaplan van het Interbestuurlijk Programma Versterking VTH (IBP VTH) op 8 juli jl. met enige vertraging toegestuurd.

Vraag 2

Erkent u dat het, zoals door de commissie Mans en in de brief van 13 december omschreven, wenselijk is dat de grenzen van de omgevingsdiensten samenvallen met die grenzen van de veiligheidsregio’s?1 Erkent u ook de voordelen van een dergelijke indeling die de commissie Mans omschrijft?

Om een robuust VTH-stelsel te realiseren is het wenselijk dat de schaalgrootte van het werkgebied van een omgevingsdienst van voldoende omvang is om een goede kwaliteit van de uitvoering van de VTH-taken2 te kunnen realiseren. Congruentie met het werkgebied van één of meerdere veiligheidsregio’s kan daar zeker bij helpen en is de oorspronkelijke gedachte. Dit blijkt ook uit het tijdelijk karakter van de aanwijzing van de kringen van gemeenten3.

Vraag 3

Welke stappen zijn er na het rapport van de commissie Mans uit 2008 gezet om de grenzen van de omgevingsdiensten in te richten op basis van de grenzen van de veiligheidsregio’s? Kunt u aangeven waarom destijds is afgeweken van de adviezen van de commissie Mans over het territoir van de omgevingsdiensten?

Na de commissie Mans is er in 2009 een package deal tot stand gekomen met het IPO, de VNG en het Rijk. Deze packagedeal bevat een samenhangend pakket aan afspraken om de noodzakelijke verbeteringen van de uitvoering van het omgevingsrecht te realiseren. Onderdeel hiervan is de vorm en schaalgrootte van de omgevingsdiensten; vanaf 2011 zijn de eerste omgevingsdiensten opgericht. In 2016 is het VTH-stelsel geborgd in de Wabo4 en in 2017 in het Bor5 en de Mor6. Ook onder de Omgevingswet is het VTH-stelsel geborgd.
Destijds was de weerstand groot bij lokale bestuurders ten aanzien van het oprichten van omgevingsdiensten. Om toch tot een herziening van het VTH-stelsel te komen zijn na politieke en bestuurlijke afstemming meerdere vormen van omgevingsdiensten opgericht met uiteenlopende schaalgroottes7 en relatief grote verschillen in takenpakketten. Hierover zijn vervolgens bestuurlijke afspraken gemaakt. De diensten die voortkwamen uit milieudiensten hadden al relatief veel milieutaken; het verplichte basistakenpakket en aanvullende taken, de plustaken.
Inmiddels is één vorm van omgevingsdiensten – de zogenaamde netwerkomgevingsdienst – niet meer toegestaan en zijn alle omgevingsdiensten een openbaar lichaam op grond van de Wet gemeenschappelijke regelingen. Om de verschillende schaalgroottes te legitimeren zijn er in 2017 in de ministeriële regeling kringen van gemeenten8 aangewezen. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 heeft de aanwijzing van een kring van gemeenten een tijdelijk karakter.
Tussentijdse onderzoeken (o.a. tweejaarlijks onderzoek in 2017 en 20199) naar de kwaliteit van de uitvoering van de VTH-taken lieten niet direct een relatie zien tussen schaalgrootte en uitvoeringskwaliteit. De urgentie om verandering in de schaalgrootte aan te willen brengen en hierop stappen te zetten, ontbrak daarom lange tijd. De commissie Van Aartsen heeft aanbevolen in het kader van de robuustheid van het VTH-stelsel het aantal omgevingsdiensten te verminderen en een ondergrens te bepalen voor de omvang van een omgevingsdienst (aanbeveling 1 van 10). In pijler 1 wordt de vraag van een passende schaalgrootte verder uitgewerkt. Hierbij wordt ook gekeken naar de congruentie tussen het werkbied van een omgevingsdienst met die van één of meerdere veiligheidsregio’s.

Vraag 4

Welke stappen zijn er concreet gezet naar aanleiding van de constatering in de brief van 13 december 2021 dat er nader moest worden verkend of er congruentie mogelijk zou zijn tussen de grenzen van de omgevingsdiensten en de veiligheidsregio’s?2 Waarom wordt er acht maanden later pas overgegaan tot een aanvullend onderzoek naar het territoir van de omgevingsdiensten en of deze kunnen aansluiten bij de grenzen van de veiligheidsregio’s?

In pijler 1 van het IBP VTH kijken we welke schaalgrootte passend is voor de optimale uitvoering van de taken van omgevingsdiensten en hoe we de samenhang met de andere aanbevelingen van de commissie Van Aartsen borgen. Het opstellen van het IBP VTH heeft enige tijd gekost.

Vraag 5

Op basis waarvan zou u bereid zijn af te wijken van de door de commissie Mans geadviseerde indeling op basis van de veiligheidsregio’s? Deelt u de mening dat er, gezien de door de commissie Mans omschreven voordelen, alleen bij zwaarwegende belangen afgeweken zou mogen worden van de indeling op basis van de veiligheidsregio’s?

Dit wordt onderzocht in het IBP VTH. In pijler 1 van het IBP VTH wordt uitgewerkt hoe uitvoering gegeven kan worden aan de aanbevelingen 1, 2, 5 en 10 van de commissie Van Aartsen. Het doel van deze pijler is om de effectiviteit en slagvaardigheid van de omgevingsdiensten te versterken. Gezamenlijk met de koepelorganisaties en de partijen in de uitvoering wordt bekeken welke omvang het best past en het meest toekomstbestendig is. Daarbij wordt rekening gehouden met de adviezen die al voorliggen, maar wordt ook gekeken naar de toekomst met nieuwe opgaven en bijbehorende taken.

Vraag 6

Op welke manier wordt er opvolging gegeven aan het advies van de commissie Van Aartsen om zorg te dragen «voor buitengewoon opsporingsambtenaren (BOA’s) bij alle omgevingsdiensten en het opleiden en trainen van de BOA’s van de omgevingsdiensten in het herkennen en verwerken van signalen van milieucriminaliteit»? Wordt er concreet extra geïnvesteerd in de kennis en training van BOA’s op het gebied van milieucriminaliteit?

Voor de versterking van de inzet op milieucriminaliteit wordt uit de middelen vanuit het coalitieakkoord jaarlijks een budget beschikbaar gesteld ten behoeve van een opleidings- en trainingstraject voor de buitengewone opsporingsambtenaren (BOA’s). Dit is dus een extra investering in de kennis en training.
Overigens hebben niet alle omgevingsdiensten BOA’s in dienst. Dit hangt samen met het mandaat en takenpakket dat een omgevingsdienst van het bevoegde gezag heeft gekregen. Indien een dienst zelf geen BOA’s heeft, kan een BOA van een andere omgevingsdienst worden ingezet.
Voorts zal in de uitwerking van pijler 2 van het IBP VTH de rol van de BOA in relatie tot milieucriminaliteit aan de orde komen, bijvoorbeeld via de Landelijke Handhavingsstrategie Omgevingswet (LHSO).

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe de kennisdeling nu is ingericht en wat er precies gaat veranderen? Bevatten de opleidingen ook duidelijke leerdoelen inclusief toetsing en examinering? Zo niet, op welke manier wordt er toegezien op de kwaliteit van de opleiding/cursus?

Het huidige kennislandschap en daarmee ook het delen van kennis is onoverzichtelijk en gefragmenteerd. Daarom wordt, vooruitlopend op de invulling van pijler 4 van het IBP VTH, op dit moment een verkenning uitgevoerd naar de kennisinfrastructuur binnen het VTH-stelsel met aandacht voor het structureel, effectief en verantwoord uitvoeren van de VTH-taken. De resultaten en aanbevelingen van deze verkenning stuur ik in de voortgangsbrief IBP VTH aan uw Kamer. Zie ook het antwoord op vraag 8.
Opleidingen en specifiek BOA-opleidingen, bevatten duidelijke leerdoelen, toetsing en examinering. Zo heeft de exameninstelling Toezicht en Handhaving (ExTH) besloten om met ingang van 1 januari 2023 het examen BOA basisbekwaamheid een aangepaste invulling te geven. De examinering bestaat dan uit een theorie en een praktijkgedeelte. Kennisdeling wordt domein specifieker. Deze verandering komt voort uit de huidige eisen die aan een vakbekwame BOA wordt gesteld, waarbij de behoefte bestaat om domein-specifiek op te gaan leiden en examineren. Ook zal een nieuwe cyclus Permanente Her- en Bijscholing (PHB) worden geïntroduceerd.

Vraag 8

Waar zullen de extra middelen voor de Omgevingsdienst Nederland (ODNL) voor worden ingezet? Deelt u de mening dat bij een hogere ambitie op het gebied van kennisontwikkeling en kennisdeling ook extra budget hoort?

Ik ben met u van mening dat voor een goede kennisinfrastructuur en informatievoorziening budget beschikbaar moet zijn. Binnen het IBP VTH wordt hier binnen de pijlers 3 en 4 aan gewerkt.
Daarnaast zal in het kader van de versterking van de kennisopbouw en kennisdeling aan ODNL budget beschikbaar worden gesteld voor de doorontwikkeling van een robuuste kennisfunctie en de versterking van de ODNL Academie.

Vraag 9

Wat betekent de zin «de beschikbare milieurecherchecapaciteit zal daadwerkelijk en effectiever ingezet worden» concreet? Betekent dit dat er, in lijn met het advies van de commissie Van Aartsen, recherchecapaciteit specifiek geoormerkt zal worden voor de opsporing van milieucriminaliteit? Deelt u de mening dat het rapport van de commissie Van Aartsen concreet vraagt om de capaciteit voor het opsporen van milieucriminaliteit te vergroten? Komt er daadwerkelijk meer recherchecapaciteit vrij voor het opsporen van milieucriminaliteit?

Sinds de oprichting van de nationale politie is er 412 fte specifieke geoormerkte informatie- en recherchecapaciteit voor de bestrijding van milieucriminaliteit beschikbaar. Als het gaat om het daadwerkelijk inzetten van die capaciteit voor de aanpak van milieucriminaliteit is de vraag naar politiecapaciteit voor delicten die hogere spoed kennen een zeer relevante factor. Om ervoor te zorgen dat die beschikbare milieurecherchecapaciteit nu ook daadwerkelijk ingezet gaat worden op de aanpak van milieucriminaliteit, heeft de Minister van Justitie en Veiligheid overleg gehad met de Regioburgemeesters en het Openbaar Ministerie en wordt milieucriminaliteit een thema in de volgende Veiligheidsagenda, die eind dit jaar weer voor de komende vier jaar wordt vastgesteld. De Veiligheidsagenda bevat de landelijke beleidsdoelstellingen ten aanzien van de taakuitvoering van de politie.
Milieurecherchecapaciteit zit niet alleen bij de politie, maar ook bij de ILT-IOD. In het coalitieakkoord is een structureel bedrag, in drie jaar oplopend naar 6 miljoen euro gereserveerd voor de versterking van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Dit bedrag wordt aangewend voor de versterking van de aanpak van de milieucriminaliteit. Daarvoor wordt de capaciteit van de Inlichtingen en Opsporingsdienst (IOD) van de ILT structureel uitgebreid.
Zoals benoemd in de brief van 8 april jl.11 zijn we voornemens om de Strategische Milieukamer een formele positie te geven ten opzichte van de inzet van de politie, de strafrechtelijke inzet door de omgevingsdiensten en de ILT-IOD, zodat er meer slagkracht vanuit gaat. Hiermee krijgt de aanpak van grijze milieucriminaliteit een stevige bestuurlijke inbedding. In dit kader wordt ook gewerkt aan de regie op de inzet, capaciteit en prioritering van de strafrechtelijke handhaving en vervolging. Hiervoor zijn de eerste acties reeds in gang gezet.

Vraag 10

Kunt u aangeven welke concrete invulling u beoogt met «het versterken van de milieucapaciteit van het Functioneel Parket»?

Hierover vinden op dit moment nog gesprekken plaats. Er kan niet vooruit worden gelopen op de uitkomsten van die gesprekken. De Minister van Justitie en Veiligheid zal uw Kamer hier te zijner tijd nader over informeren.

Vraag 11

Wordt, in lijn met de adviezen van de commissie Van Aartsen, de capaciteit voor vervolging en berechting van milieucriminaliteit vergroot? Zo ja, hoe gaan we dit terugzien in de begroting?

Voor de meeste extra investeringen zoals vermeld in het Coalitieakkoord, waaronder de aanpak van milieucriminaliteit, geldt dat de middelen inmiddels zijn overgeboekt vanuit de Aanvullende Post van de Rijksbegroting naar het Ministerie van JenV. Conform de Startnota van het kabinet zijn voor deze middelen inmiddels min of meer uitgewerkte concrete begrotingsvoorstellen opgesteld. Voor investeringen vanaf 2023 is het eerstvolgende moment de ontwerpbegroting 2023.

Vraag 12

Komt er, in lijn met de adviezen van de commissie Van Aartsen, extra inzet op het opleiden en trainen van rechters in milieucriminaliteit?

Op dit moment zijn er al cursussen en trainingen m.b.t. (deelonderwerpen van) milieucriminaliteit. Deze worden verzorgd door het Studiecentrum Rechtspleging, het opleidingsinstituut van de rechtspraak en het OM. Het Ministerie van JenV gaat binnenkort met het OM en de Raad voor de Rechtspraak in gesprek over de vraag hoe er meer prioriteit kan worden gegeven aan milieustrafzaken en hoe de kennis van milieurecht bij de zittende magistratuur (ZM) kan worden versterkt, eventueel door meer inzet op meer/vaker deelname van rechters aan cursussen en trainingen.

Vraag 13

Kunt u een overzicht geven van alle gemeenten die het basistakenpakket nog niet (volledig) hebben ondergebracht bij de omgevingsdiensten, om welke taken dit gaat en welke acties er zullen worden genomen om deze taken alsnog onder te brengen bij de omgevingsdiensten, zoals door u uitgevraagd in uw brief van 8 april 2022?3

Bij de brief van 8 april 202213 is een overzicht, op basis van eerdere onderzoeken14, meegestuurd van gemeenten die nog niet alle basistaken hebben ondergebracht bij omgevingsdiensten. Dit is een bijlage van de brief die verstuurd is aan de provincies met het verzoek hun rol als interbestuurlijk toezichthouder op te pakken in relatie tot het onderbrengen van basistaken door gemeenten bij omgevingsdiensten. Alle aangeschreven provincies, waarbinnen een aantal gemeenten nog niet het volledige basistakenpakket hebben ondergebracht, hebben inmiddels gereageerd op mijn verzoek, maar vragen iets meer tijd om alles in beeld te brengen en hier opvolging aan te geven. Ze hebben toegezegd voor het eind van dit jaar een overzicht van de stand van zaken te geven inclusief de door hen ingezette acties om ervoor te zorgen dat deze taken alsnog worden overgedragen aan een omgevingsdienst. Ook zijn provincies bezig om te onderzoeken of een dergelijke situatie, het niet onderbrengen van basistaken door gemeenten, straks onder de Omgevingswet kan worden voorkomen.
Op dit moment ontwikkel ik, samen met de provincies, gemeenten en omgevingsdiensten, een circulaire over het basistakenpakket. Deze circulaire moet naast de wettelijke grondslag ervoor zorgen dat provincies onder de Omgevingswet hun systeemrol in het interbestuurlijk toezicht op kunnen pakken om ervoor te zorgen dat gemeenten de uitvoering van alle basistaken bij omgevingsdiensten beleggen.

Vraag 14

Wanneer zullen in alle gemeenten de basistaken, inclusief het bijpassende mandaat, zijn ondergebracht bij de omgevingsdiensten?

Een overzicht van de huidige mandaten stuur ik in het vierde kwartaal van 2022 aan de Kamer. De inventarisatie maakt onderdeel uit van pijler 5 van het IBP VTH.

Vraag 15

Op welke manier zal de Kamer worden geïnformeerd over de uitkomsten van de pilots om inzicht te krijgen in de huidige vormen van bekostiging en de voor- en nadelen?

Voor het informeren van de Tweede Kamer zijn jaarlijks twee voortgangsrapportages gepland. Hierin wordt ingegaan op de inhoud en voortgang van alle pijlers van het IBP VTH. De pilots worden uitgevoerd om inzicht te krijgen in de huidige vormen van bekostiging inclusief de voor- en nadelen hiervan. De uitkomsten van deze pilots zullen in de voortgangsrapportage worden opgenomen.

Vraag 16

Op welke manier wordt er onder pijler drie concreet opvolging gegeven aan de motie van de leden Hagen en Sneller over een gedeeld informatiesysteem voor alle bestuurlijke en strafrechtelijke diensten die zijn betrokken bij opsporing en handhaving rond milieucriminaliteit?

De wijze waarop concreet opvolging wordt gegeven aan de genoemde motie maakt deel uit van de uitwerking van pijler 3. Een aantal acties is hiervoor reeds gestart, waaronder het opstellen van het informatielandschap van het VTH-stelsel. Dit landschap beschrijft hoe de huidige informatievoorziening van het VTH-stelsel is ingericht, hoe het in de praktijk werkt en waar knelpunten optreden. Op dit moment worden alle partijen in het VTH-stelsel hierover geïnterviewd. Deze gesprekken vinden vooral plaats met medewerkers die dagelijks betrokken zijn bij de informatievoorziening VTH binnen hun organisatie. Het informatielandschap omvat de gehele VTH-keten: vergunningverlening, toezicht, handhaving, de onderlinge samenhang en de aansluiting tussen bestuursrecht en strafrecht.
Dit informatielandschap zal mede de grondslag zijn voor het formuleren van verbetervoorstellen voor de informatievoorziening van het VTH-stelsel en de wijze waarop invulling aan genoemde motie wordt gegeven. Dit kunnen bijvoorbeeld technische maatregelen zijn zoals een centraal systeem inrichten, systemen koppelen of uitbreiden. Maar u kunt ook denken aan het maken van stelselbrede afspraken – zoals bijvoorbeeld standaarden, definities en informatiemodellen – waardoor gegevens makkelijker tussen organisaties gedeeld kunnen worden en beter bruikbaar zijn. Ik verwacht halverwege 2023 meer concreet te kunnen aangeven hoe de motie wordt ingevuld.

Vraag 17

Hoe zal veilig worden gesteld dat de data in inspectieview ook daadwerkelijk bruikbaar is voor alle, bij de bestrijding van milieucriminaliteit betrokken, partijen? Zal er concreet aandacht worden besteed aan het ontwikkelen van een uniforme werkwijze?

Het onder vraag 16 genoemde informatielandschap zal ook worden gebruikt voor het verbeteren van de uitwisseling van gewenste/benodigde gegevens tussen partijen onderling. Daarnaast wordt onder pijler 3 gewerkt aan het verbeteren van de kwaliteit van gegevens die (nu) tussen partijen worden uitgewisseld.
Eén van de kwaliteitsaspecten die wordt meegenomen, is de bruikbaarheid van gegevens; u kunt hierbij denken aan een beschrijving van gegevens via informatiemodellen en catalogi. Net als bij het informatielandschap gaat het hier ook om het gehele VTH-stelsel, de onderlinge samenhang en aansluiting bestuursrecht en strafrecht. Waar het gaat om gegevens voor en partijen betrokken bij de bestrijding van milieucriminaliteit, gebeurt dit uiteraard in samenwerking met pijler 2.
Het OM heeft aangegeven uiterlijk 2e helft 2022 aan te sluiten op Inspectieview Milieu, waarmee gegevens vanuit het Justitieel Documentatie Systeem (JDS) via Inspectieview gedeeld zullen worden.

Vraag 18

Klopt het dat voor aanbeveling zeven juridisch al is aangetoond dat het aanpassen van wetgeving niet nodig is, zoals aangegeven in de brief van 13 december 2022?4

Aanbeveling 7 van de commissie Van Aartsen, geeft het advies om één uitvoerings- en handhavingsbeleid en één uitvoeringsprogramma per regio te hebben. Het klopt dat onder het huidige recht reeds sprake is van een duidelijke verplichting tot het regionaal voeren van één uitvoerings- en handhavingsbeleid, met één uitvoeringsprogramma op basis van één risicoanalyse per regio.
In het juridisch onderzoek van KokxDeVoogd16 wordt aangegeven dat de verplichting verduidelijkt kan worden door een aanpassing van de regeling in de artikelen 13.5 en 13.8 van het Omgevingsbesluit. Daarin staat de verplichting tot het gezamenlijk vaststellen van een uniforme uitvoerings- en handhavings-strategie en van een jaarlijks uitvoeringsprogramma. Het zou duidelijker zijn als in de regelgeving van regionaal beleid en regionale programmering werd gesproken.
Verder wordt in het rapport van KokxDeVoogd aangegeven dat in het Omgevingsbesluit kan worden geregeld dat de strategieën en het uitvoeringsprogramma via een regionaal proces van besluitvorming tot stand moeten komen (via een zogenaamde omgekeerde procedure). Dit vergt een aanpassing van artikel 18.19 van de Omgevingswet, zodat er een wettelijke grondslag is voor de besluitvorming over de strategieën en het programma op regionaal niveau.
Dit wordt in pijler 5 van het IBP VTH verder opgepakt en uitgewerkt.

Vraag 19

Waarom wordt er op het gebied van aanbeveling zeven met regelgeving gewacht tot 2023? Welke informatie mist u nog om direct over te kunnen gaan tot het aanpassen van de bestaande regelgeving?

In pijler 5 van het IBP VTH worden de aanbevelingen 7 en 8 van de commissie Van Aartsen verder uitgewerkt. Om zo volledig mogelijk te zijn, wordt de pijler uitgewerkt in een aantal stappen met een daarbij behorende planning. Hieruit blijkt welke informatie nodig is om deze aanbeveling goed te kunnen implementeren.
Het regionale uitvoerings- en handhavingsbeleid wordt in beeld gebracht. Dit geeft inzicht in overeenkomsten en verschillen. Tevens wordt bezien in hoeverre belangrijke (transitie)opgaven, als circulaire economie, kunnen worden opgenomen in regionale strategieën. Onderzocht en bepaald wordt hoe in het proces voor de regio één risicoanalyse en uitvoerings- en handhavingsplan kan worden opgesteld en hoe dit kan worden geborgd in de professionalisering van de beleids- en uitvoeringscyclus (de zgn. Big-8). Er komt een implementatieprogramma voor de verschillende regio’s. Verder wordt gewerkt aan het doorvoeren van aanpassingen in wet- en regelgeving. In de voortgangsrapportages wordt u hierover geïnformeerd.

Vraag 20

Welke actie is er ondernomen tussen 13 december 2021 en nu op het gebied van opvolging van aanbeveling zeven (uniform uitvoerings- en handhavingsbeleid)?

Aanbeveling 7 van de commissie Van Aartsen wordt opgepakt in het IBP VTH. Op 1 augustus jl. is het IBP VTH van start gegaan.

Vraag 21

Op welke manier zal de privacy van de data in inspectieview worden gewaarborgd?

Inspectieview is een intern overheidssysteem dat de uitwisseling van gegevens faciliteert tussen overheidsorganisaties met een wettelijke taak op het gebied van toezicht en handhaving bij de uitvoering van hun toezichthoudende en handhavende taken. De bronhouders hebben hun eigen informatiebeveiligingsbeleid en bepalen zelf welke data zij wel of niet delen. De gebruikers van de gedeelde data moeten aantonen dat zij de gegevens die zij via Inspectieview kunnen inzien veilig gebruiken.
De gegevens die via Inspectieview worden uitgewisseld zijn niet openbaar, maar worden geclassificeerd als «departementaal vertrouwelijk». Dit betekent dat kennisname van deze gegevens door niet-geautoriseerden schadelijk kan zijn voor een (overheids)organisatie. Ander gebruik van gegevens dan voor de uitvoering van genoemde taken is niet toegestaan, omdat er conform de Algemene Verordening gegevensbescherming (AVG) – altijd sprake moet zijn van doelbinding.

Vraag 22

Heeft u zicht op de mate waarin de verschillende omgevingsdiensten onafhankelijk van hun bevoegde gezagen kunnen opereren? Deelt u de mening dat politieke keuzes geen plek zouden moeten hebben in de beslissing om wel of niet over te gaan tot handhaving?

Net als de commissie Van Aartsen ben ik van mening dat het belangrijk is dat de uitoefening van toezicht en handhaving onafhankelijk is. Nog niet bij alle omgevingsdiensten is het verleende mandaat daarvoor toereikend.
Het versterken van de onafhankelijke uitoefening van het toezicht en de handhaving is cruciaal voor een effectief, slagvaardigheid en toekomstbestendig VTH-stelsel; die onafhankelijke uitoefening moet op alle niveaus (landelijk, regionaal en lokaal) in vergelijkbare mate zijn geborgd waarbij toezichtorganisaties in individuele gevallen zelfstandig en onafhankelijk handhavingsafwegingen moeten kunnen maken. In pijler 5 wordt uitgewerkt hoe dit kan worden geborgd.

Vraag 23

Bent u voornemens om aanbeveling 10 van de commissie Van Aartsen op te volgen? Bent u van plan om te verplichten dat omgevingsdiensten een inhoudelijk advies moeten geven over de milieunormering in omgevingsplannen en een uitvoeringstoets moeten uitvoeren op de normering?

Zoals in het programmaplan aangegeven, wordt ook deze aanbeveling opgepakt. Het is van groot belang dat er in de omgevingsplannen rekening wordt gehouden met het belang van de doelmatige en doeltreffende uitoefening van de uitvoeringstaak en de handhavingstaak door de omgevingsdienst. Samen met het Ministerie van BZK, de gemeenten, provincies en omgevingsdiensten wordt onderzocht hoe we dit het beste vorm kunnen geven. Hierbij wordt in eerste instantie gedacht aan het maken van goede afspraken tussen de betrokken partijen. De Omgevingswet regelt namelijk in principe niet het verkeer tussen overheden.

Vraag 24

Op welke manier zal er opvolging gegeven gaan worden aan de aanbeveling van de commissie Van Aartsen dat «Voor bedrijven die onder de Brzo-omgevingsdiensten vallen, [...] op landelijk niveau afspraken worden gemaakt over de beoordeling van deze activiteiten. Het eerdergenoemde landelijk expertisecentrum (bij het Brzo+ bureau) kan de rol vervullen om de verschillende milieudoelstellingen en doel- en middelvoorschriften voor complexe inrichtingen met elkaar in balans te brengen»?

Het samenwerkingsverband BRZO+ is het samenwerkingsverband van de Brzo- toezichthouders (Veiligheidsregio’s/Omgevingsdiensten/Nederlandse Arbeidsinspectie/Waterkwaliteitsbeheerders) en richt zich op de uitvoering van het Besluit risico’s zware ongevallen (Brzo). Daarbij richt het zich voornamelijk op het verbeteren van toezicht op het in het Brzo voorgeschreven Veiligheidsbeheer-systeem (dat bevat zaken zoals techniek, onderhoud, kwaliteit en arbeidsomstandigheden) van de Brzo-bedrijven. De (Wabo-)vergunning bevat daarnaast eisen aan bedrijven op het gebied van milieu en wordt verleend door bevoegd gezag (uitvoering door omgevingsdiensten). De door Van Aartsen aanbevolen betere afstemming tussen de verschillende milieudoelstellingen en doel- en middelvoorschriften voor complexe inrichtingen is vooral zaak voor het milieubevoegde gezag en de omgevingsdiensten.
Binnen het IBP VTH moet deze aanbeveling nog verder worden uitgewerkt in één van de pijlers.

Vraag 25

Kunt u naast de planning per aanbeveling ook aangeven wanneer de kamer wordt geïnformeerd over de verschillende stappen uit het IBP?

De Tweede Kamer wordt twee keer per jaar over de voorgang van het IBP VTH geïnformeerd. De eerste keer dat u hierover wordt geïnformeerd is in december 2022.

Vraag 1

Deelt u de mening dat het nieuws dat er Chroom-6 is aangetroffen in het grondwater bij Tata Steel de zoveelste misstand is omtrent de gezondheidsschade die Tata Steel aanbrengt aan haar omgeving? Kunt u uw antwoord toelichten?1

Nee, de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) heeft grondwatermetingen verricht op het terrein van Tata Steel. Hierbij is Chroom 6 aangetroffen, waarvan de GGD heeft aangegeven dat er geen gezondheidsrisico is op basis van deze bevinding.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom de bevindingen van de Omgevingsdienst gepaard gaan met sussende woorden dat dit geen gevolg heeft voor het drinkwater of ander water in de omgeving? Erkent u dat het beter ware om vanuit het voorzorgsprincipe alertheid te tonen en snel nader onderzoek te doen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Er is door de OD NZKG advies gevraagd aan de GGD. De GGD heeft aangegeven dat er geen gezondheidsrisico op basis van deze bevinding te verwachten is, omdat er geen blootstelling met dit grondwater (op 6 meter diepte) plaatsvindt. Het drinkwaterbedrijf PWN heeft de inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) bericht dat er geen merkbare effecten zijn geconstateerd met betrekking tot de drinkwatervoorziening.
De OD NZKG heeft alert gereageerd naar aanleiding van de bevindingen van het monitoringsonderzoek en laat nader onderzoek doen naar de mogelijke effecten van deze geconstateerde grondwaterverontreiniging.

Vraag 3

Kunt u verklaren waarom nu Chroom-6 wordt gevonden? Gebruikt Tata Steel andere materialen? Is er op een andere manier gemeten? Heeft iemand anders gemeten?

In opdracht van de OD NZKG is grondwateronderzoek uitgevoerd op o.a. de aanwezigheid van Chroom-6 op het Noord-West-terrein bij Tata Steel. Uit dit onderzoek blijkt dat Chroom-6 is aangetroffen in het grondwater. De verontreiniging is waarschijnlijk veroorzaakt door de bedrijfsactiviteiten op het Noord-West-terrein. Het grondwater van dit terrein wordt al jarenlang gemonitord. Chroom-6 is niet specifiek gemonitord, omdat er geen norm is voor Chroom-6 voor grondwater en er eerder ook geen aanleiding voor was, omdat op basis van onderzoek in 2020 naar het materiaal staalslakken geen Chroom-6 is aangetroffen boven de detectiegrens. De OD heeft Tata Steel opgedragen vervolgonderzoek te doen zodat meer duidelijkheid ontstaat over de aard en omvang van deze grondwaterverontreiniging met Chroom-6.

Vraag 4

Hoe geeft u, mede in het licht van deze nieuwe onthullingen, uitvoering aan de aangenomen motie van de leden Leijten en Van Raan over geen nieuwe subsidierelaties zonder harde afspraken over gezondheidswinst? Kunt u uw antwoord toelichten?2

Ten eerste zijn voorwaarden op het gebied van milieu en gezondheid gekoppeld aan de vergunningverlening, waarvoor gedeputeerde staten van de provincie of het college van burgemeester en wethouders van de gemeente het bevoegd gezag is. Omdat de effecten op de volksgezondheid getoetst worden in de benodigde vergunningen voor een subsidieaanvraag, worden deze effecten bij een subsidieaanvraag, bijvoorbeeld bij de SDE++-regeling, niet zelfstandig getoetst. Er wordt via de bestaande vergunningverlening al uitvoering gegeven aan de aangenomen motie van de leden Leijten en Van Raan omdat voor een subsidieverstrekking aan een bedrijf, en dus ook aan Tata Steel, het bedrijf aan de desbetreffende wettelijk geldende vergunningen voor het project zal moeten voldoen.
Daarnaast kan de maatwerkaanpak bijdragen aan de verbetering van milieu en leefomgeving door gerichte afspraken te maken met Tata Steel. Bij het maken van de maatwerkafspraken met Tata Steel beoog ik dan ook niet alleen afspraken over CO2-reductie te maken, maar nadrukkelijk ook afspraken over het realiseren van verbeteringen aan milieu, leefomgeving en gezondheidsimpact. Om die reden zijn bij het vernieuwen van de EoP3 een aantal uitgangspunten en intenties voor het realiseren van verbeteringen aan milieu, gezondheid en leefomgeving opgenomen. Bij het maken van deze afspraken heb ik dan ook samen opgetrokken met de Staatsecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de gedeputeerde van de provincie Noord-Holland.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het, mede in het licht van de aangenomen motie, niet uit te leggen is dat de enorme rookontwikkeling in de zeer verouderde en vervuilende kooksfabrieken, eufemistisch wordt afgedaan als een «brandje» en vervolgens weer overgegaan wordt tot de orde van de dag? Zo nee, waarom niet?3

Nee, naar aanleiding van dit incident heeft de OD NZKG aan Tata Steel een formele waarschuwingsbrief gestuurd, waarin Tata Steel erop is gewezen dat er in dit kader sprake is van een onvolledige incidentmelding. Tata Steel is door de OD NZKG ook verplicht nadere gegevens te verstrekken over deze brandmelding.

Vraag 6

Heeft u overleg met de provincie over waarom zij geen gehoor geeft aan de eisen van omwonenden en bijvoorbeeld Mobilisation for the Environment (MOB) om de natuurvergunning in te trekken of aan te scherpen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, de wettelijke bevoegdheid voor de vergunningverlening ligt in dit geval bij de provincie Noord-Holland. De provincie Noord-Holland heeft de omgevingsdienst Noord-Holland-Noord (OD NHN) gemandateerd om deze taak uit te oefenen. De OD NHN heeft een ontwerpbesluit naar aanleiding van het intrekkings-, c.q. aanscherpingsverzoek verzoek van MOB gepubliceerd. Hierin zijn aangescherpte voorschriften voor de natuurvergunning van Tata Steel opgenomen. Dit ontwerpbesluit ligt vanaf donderdag 14 juli 2022 ter inzage voor een termijn van 6 weken. Na verwerking van de zienswijzen volgt een definitief besluit. Belanghebbenden en omwonenden kunnen in deze procedure een zienswijze indienen.

Vraag 7

Kunt u verklaren waarom er slechts een paar niet-ingrijpende maatregelen worden genomen zodat de grote uitstoters buiten schot kunnen blijven?4

Er worden wel degelijk maatregelen genomen ten behoeve van een schonere leefomgeving in de IJmond. Het bevoegd gezag voor natuurvergunning van Tata Steel is gedeputeerde staten van de provincie Noord-Holland en namens deze de Omgevingsdienst Noord-Holland Noord (OD NHN). Zo heeft de OD NHN een ontwerpvergunning afgegeven waarin de huidige natuurvergunning wordt aangescherpt door een verlaging van het stikstofplafond. Er zijn daarnaast ontwikkelingen gaande bij Tata Steel die binnen enkele jaren zullen leiden tot een nog verdergaande reductie van de emissie van stikstof.
Tata Steel is voornemens een wandeloven bij de Warmbandwalserij te vervangen, wat leidt tot een reductie van de stikstof-emissie van ca. 128 ton. In 2025 wordt een DeNOx-installatie geplaatst bij de Pelletfabriek, die naar verwachting zal leiden tot een reductie van de stikstofemissie van circa 80%.

Vraag 8

Waarom wilt u geen harde garanties geven voor het tijdpad voor de maatwerkafspraken met Tata Steel? Waarom bent u niet bereid het bedrijf hardere eisen te stellen op weg naar verduurzaming?

Om tot een maatwerkafspraak te komen met het bedrijf moet er minimaal aan twee voorwaarden worden voldaan. Allereerst moet het bedrijf een beslissing nemen dat ze daadwerkelijk gaan investeren (een investeringscommitment). Ten tweede moet ik voldoende vertrouwen hebben in de onderliggende business case van het bedrijf: komt de financiering rond? Is het project rendabel te maken? Levert het voldoende verduurzaming? Etcetera.
Voor beide zaken is het nodig dat het bedrijf het project in zeer groot detail uitwerkt. Dit zijn complexe engineering-berekeningen en dat bepaalt in belangrijke mate de tijdslijn voor de maatwerkafspraken. Tata Steel heeft eind vorig jaar besloten om het DRI-productieproces toe te passen en dit vraagt derhalve nog de benodigde voorbereidingen. Daar heb ik begrip voor. Tegelijkertijd blijf ik druk uitoefenen op het bedrijf om dit proces te versnellen waar mogelijk en bereid ik me erop voor om onze eigen analyse ook zo snel mogelijk te doen. Ik ga echter geen concessies doen aan een zorgvuldige beoordeling van de business case, ik ga geen onverantwoorde risico’s nemen met belastinggeld. Daarom wil ik mij op dit moment niet vastleggen op de doorlooptijd van deze onderhandelingen; het bereiken van een goed onderhandelingsresultaat staat bij mij voorop. Het tijdspad wat geschetst is in de Kamerbrief is daarom een indicatie.
Als de business case helder is, zullen onderhandelingen moeten gaan plaatsvinden over de maatwerkafspraken met het bedrijf. Hierbij richt ik me op harde afspraken voor CO2-reductie, maar ook op verbetering van de leefomgeving en mogelijk andere aspecten conform toegelicht in het beleidskader voor de maatwerkaanpak, beschreven in de Kamerbrief van 8 juli jongstleden.6 De harde eis die aan Tata Steel wordt gesteld ten aanzien van verduurzaming, blijft echter ten tijde van dit gehele proces van kracht, los van de gesprekken en voorbereidingen voor een maatwerkafspraak. De verduurzaming van de industrie in Nederland, en dus ook van Tata Steel, is namelijk geborgd middels de CO2-heffing industrie. Dit is een harde stok achter de deur. Het bedrijf zal voortgang moeten maken. Als het te langzaam verduurzaamt zal het geconfronteerd worden met de CO2-heffing.

Vraag 9

Erkent u dat het te lang duurt als er pas over twee jaar meer informatie komt over de vergroening van Tata Steel zonder dat er in de tussentijd aanzienlijke verbeteringen voor de uitstoot en de omgeving plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

TSN heeft op 23 maart 2022 in een technische briefing aan de Kamer inzicht gegeven in het tijdspad richting de te nemen verduurzamingsstappen.7 Ik ben bovendien in goed gesprek met Tata Steel over de verduurzamingsplannen en realiseer me dat de afbouw van het staalproductieproces op basis van hoogoventechnologie en de opbouw en in werkingstelling van het productieproces op basis van DRI-technologie, inclusief een complexe engineeringfase, de op- en afbouw van installaties, vergunningsaanvragen en verleningen vergt. En daarmee dus ook tijd.
Tegelijkertijd is het van belang dat ook op de korte en middellange termijn de verbetering van de leefomgeving in de IJmond aandacht en acties vereist. Deze acties staan verwoord in het plan van aanpak «Naar een gezondere leefomgeving in de IJmond: aanpak voor het beperken van de luchtverontreinigende uitstoot van Tata Steel Nederland».8 Op 15 juni 20229 bent u geïnformeerd over de tussenresultaten en de voortgang die is geboekt op de verschillende actielijnen uit dit plan. In de Expression of Principles (EoP) is opgenomen dat Tata Steel onderzoek gaat doen naar het verder verbeteren van de milieu en gezondheidssituatie vóórafgaand aan de transitie in 2030, bijvoorbeeld door het al eerder sluiten van bedrijfsactiviteiten, zoals de Kooksfabriek 2, en het uitvoeren van extra maatregelen bovenop de Roadmap+. In de tussentijd gaat het bevoegd gezag gewoon door met het aanscherpen van de vergunningen, toezicht en handhaving, en Tata Steel met de realisatie van de aangekondigde maatregelen uit de Roadmap+. Bovendien zullen de duurzaamheidsplannen op milieu en gezondheidseffecten worden getoetst. In de bijlage treft u een brief aan met nadere informatie over dit proces.

Vraag 10

Kunt u uitleggen waarom u regulier spreekt met Tata Steel Nederland, terwijl het moederbedrijf in India beslist? Hoe overlegt u met het moederbedrijf over snelle investeringen in de gezondheid in ruil voor garanties voor de vergroening?5

Tata Steel Nederland is mijn primaire gesprekspartner voor de maatwerkafspraken. Daarnaast spreek ik ook regelmatig met Tata Steel Limited over de transitie van het bedrijf. In zowel de gesprekken met Tata Steel Nederland als met Tata Steel Limited geef ik steeds aan dat voor een toekomst in Nederland zowel verduurzaming als verbeteringen aan milieu en leefomgeving essentieel zijn en dat beide nodig zijn om te komen tot maatwerkafspraken.

Vraag 11

Hoeveel aan vergroeningsubsidies ontvangt het moederbedrijf via de dochterondernemingen van overheden? Bent u bereid dit uit te (laten) zoeken?

Het moederbedrijf, Tata Steel Limited, ontvangt geen expliciete vergroeningssubsidies vanuit de Nederlandse overheid. Tata Steel Nederland ontvangt wel andere subsidies vanuit de Nederlandse overheid. Die subsidies worden gebruikt voor activiteiten in IJmuiden of elders in Nederland. Naar aanleiding van uw vraag is de Rijksdienst voor Ondernemen Nederland (RVO) gevraagd uit te zoeken welke subsidies zijn gegund aan Tata Steel Nederland en aan aanverwante (dochter)ondernemingen, met als indieningsjaar 2021. Hieruit blijkt dat Tata Steel Nederland een aantal subsidies heeft ontvangen, niet uitsluitend op het gebied van vergroening.
Subsidie
Committeringen in 2021 op projectniveau (EUR)
Committeringen in 2021 aan Tata Steel (EUR)
ETS Subsidie indirecte Emissiekosten
24.771.473
24.771.473
Topsector Energie
953.011
97.250
Subsidieregeling Versterking Omgevingsveiligheid BRZO-sector
342.963
5.000
Eindtotaal
26.067.447
24.873.723

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de nieuwe strengere gezondheidsnormen die Environmental Protection Agency (EPA), de milieubeschermingsdienst in Amerika, heeft geadviseerd voor onder andere GenX dat het water van North Carolina vervuilt?1 Wat is daarop uw reactie?

Ja, ik ben op de hoogte van het feit dat EPA nieuwe health advisories voor GenX en drie andere PFAS in drinkwater heeft voorgesteld. EPA herziet deze technische advieswaarde regelmatig op basis van nieuwe wetenschappelijke inzichten. In Nederland en Europa baseren we de normen op basis van de bevindingen van het RIVM respectievelijk de Europese Voedselveiligheidsautoriteit (EFSA).

Vraag 2

Welke risicogrenzen voor GenX in het water hanteert het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) op dit moment? Hoe staan deze grenzen in relatie tot de nieuwe geadviseerde waarden van EPA?

De drinkwaterrichtwaarde zoals door het RIVM geadviseerd is gebaseerd op een recente beoordeling van de Europese Voedselveiligheidsautoriteit (EFSA). Het RIVM heeft na evaluatie besloten om de nieuwe gezondheidskundige grenswaarde die door EFSA is afgeleid te gaan gebruiken in zijn risicobeoordelingen. Over deze EFSA-opinie en het vervolg daarop is uw Kamer meermaals geïnformeerd2.
Het RIVM is gevraagd om te onderzoeken in hoeverre de health advisories van EPA en de drinkwaterrichtwaarde die het RIVM op dit moment adviseert3 van elkaar verschillen en deze verschillen zo goed mogelijk te verklaren.4
Een vergelijking tussen de bedoelde US EPA waarde en de RIVM waarde voor PFAS is niet zomaar te maken. Dit komt doordat de RIVM-drinkwaterrichtwaarde geldt voor de optelsom van alle PFAS en de US EPA health advisories voor een aantal individuele PFAS zijn afgeleid. Het RIVM heeft toch onder een aantal aannames een herberekening van de waardes uitgevoerd. Hieruit blijkt dat er een verschil is tussen de US EPA waarde en de RIVM waarde. Die van US EPA vallen, afhankelijk van de soort PFAS, een factor 2 tot 1000 lager uit. De verschillen kunnen met name worden verklaard doordat de EFSA en de US EPA beide hun eigen gezondheidskundige grenswaarden hanteren.
Het RIVM en andere Europese lidstaten gebruiken de gezondheidskundige grenswaarden die door EFSA is afgeleid in haar risicobeoordelingen. EFSA beoordeeld zelfstandig of op basis van nieuw onderzoek bestaande gezondheidskunde richtwaarde aangepast dienen te worden. Indien de EFSA adviseert een aangepaste gezondheidskunde grenswaarde te gebruiken dan zal het RIVM beoordelen welke gevolgen dit heeft voor bijvoorbeeld de RIVM-drinkwaterrichtwaarde. Een aanpassing van de US EPA leidt daarmee niet direct tot een andere afweging door het RIVM. Daarom is er op dit moment geen aanleiding om het RIVM te vragen opnieuw te adviseren over de nu geldende drinkwaterrichtwaarde.

Vraag 3

Kunnen de regels voor lozing van GenX door Chemours in Nederland ook aangescherpt worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

GenX-stoffen zijn aangemerkt als Zeer Zorgwekkende Stof (ZZS). Voor lozingen en emissies van een ZZS geldt een minimalisatieplicht. Dat betekent dat lozingen geheel voorkomen moeten worden en, als dat niet direct haalbaar is, moeten emissies zo ver mogelijk worden geminimaliseerd. Daarmee gelden dus al de strengst mogelijke eisen. De vergunde lozingen van GenX zijn door Chemours inmiddels met meer dan 99% gereduceerd ten opzichte van 2016. De minimalisatieverplichting blijft van kracht en Chemours moet zich blijven inzetten voor een verdere terugdringing van lozingen.
Chemours heeft, naast deze minimalisatieplicht, van RWS een watervergunning met daarin de nu toegestane lozingen. Daarvoor is met de immissietoets bepaald welke concentraties in het oppervlaktewater terecht komen. Die concentraties worden vervolgens getoetst aan de momenteel gehanteerde oppervlaktewaterdoelstellingen voor onder andere GenX. Deze oppervlaktewaterdoelstellingen zijn mede gebaseerd op de gezondheidskundige advieswaarde.
Of aanscherping van de lozingseisen zoals in de vergunning opgenomen verder worden aanscherpt is op voorhand niet te zeggen. Allereerst beziet het RIVM of de nieuwe informatie aanleiding vormt om de gezondheidskundige waarde voor Nederland aan te passen. Een aangepaste gezondheidskundige waarde kan dan vervolgens betekenen dat de waterkwaliteitsdoelstelling wordt aangepast en vastgelegd. Als er sprake is van een aanscherping van de waterkwaliteitsdoelstelling kan dit betekenen dat de lozingseisen in de vergunning opnieuw bezien moeten worden.

Vraag 4

Wordt in Nederland ook gebruikgemaakt van filtratie van drinkwater voor particuliere huishoudens rondom Chemours, waarover in het bericht wordt gesproken? Zo nee, wanneer gaat u ervoor zorgen dat dit gebeurt? Zo ja, zijn alle huishoudens die dat nodig hebben voorzien van een dergelijk filter?

Nee, het verschil met Nederland is dat in het gebied rondom de Chemours-locatie in North Carolina nog veel huishoudens niet aangesloten zijn op een drinkwaternetwerk en daarom zelf grondwater oppompen om te gebruiken als drinkwater. In Nederland zijn huishoudens aangesloten op een drinkwaternetwerk. Hierbij hebben de drinkwaterbedrijven de taak om te zorgen voor de productie en levering van drinkwater dat aan de veiligheidseisen voldoet.

Vraag 5

Bent u ook van mening dat de risicogrenzen van het RIVM aangepast moeten worden, waarbij onderzoeken en normen van de EPA betrokken worden? Zo nee, waarom niet?

De drinkwaterrichtwaarde die RIVM voor PFAS heeft geadviseerd is gebaseerd op de gezondheidskundige grenswaarde die EFSA in 2020 heeft bepaald. Indien het RIVM concludeert dat nieuwe relevante wetenschappelijke inzichten aanleiding geven tot aanpassing van zijn adviezen zal ik u hierover informeren. Ik vind het belangrijk dat het RIVM zijn adviezen baseert op een zuiver wetenschappelijke afweging.

Vraag 6

Bent u bereid deze nieuwe normen onder de aandacht te brengen in Europa, zodat het kan worden opgenomen in het voorstel dat wordt ingediend bij het Europees Agentschap voor chemische stoffen (ECHA) om het gebruik van PFAS-stoffen zoveel mogelijk te beperken, zoals u in de beantwoording van de vragen van D66 aangaf?2

Het restrictievoorstel waaraan Nederland samen met andere landen werkt richt zich op beperking van productie, in de handel brengen en gebruik van PFAS-stoffen op basis van hun persistentie in het milieu en de nadelige effecten die PFAS-stoffen op de mens kunnen hebben. Hierbij wordt gebruik gemaakt van alle relevante beschikbare wetenschappelijke informatie. Beschikbare gezondheidskundige grenswaarden voor PFAS-stoffen, waarop onder andere de geadviseerde drinkwaterrichtwaarde is gebaseerd, vormen een belangrijk onderdeel van de onderbouwing van de gezondheidsbaten van het restrictievoorstel.

Vraag 7

Zouden nieuwe aangescherpte regels gevolgen hebben voor provincies en omgevingsdiensten? Zo ja, welke?

Dat is op voorhand niet direct te zeggen. Het RIVM moet eerst beoordelen of er reden is om zijn adviezen aan te passen. Vervolgens zal onderzocht moeten worden wat dit betekent voor de normen die voor sommige PFAS gehanteerd worden. Als er nieuwe normen worden afgeleid kan het bevoegd gezag de vergunningen toetsen aan die nieuwe normen. Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 8

Hebben de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en het bevoegd gezag inmiddels inzicht in de verspreiding van GenX, waarvan uit het Vervolgonderzoek afvalstromen Chemours uit 2019 bleek dat dit ontbrak?3 Zo nee, wat is er nodig om ervoor te zorgen dat dit op orde komt?

Het ILT-rapport uit 2019 bevat aanbevelingen voor de binnenlandse afvalketen. De aanbevelingen om het zicht op verspreiding van GenX en andere ZZS in de afvalketen te verbeteren zijn al deels opgevolgd, aan andere aanbevelingen wordt nog gewerkt. Het inzicht naar de verspreiding van GenX via de afvalketen zal hierdoor steeds verder toenemen.
Naar aanleiding van het onderzoek van de ILT is onderzocht of de wettelijke grondslag voor informatieverstrekking op nationaal niveau versterkt kan worden, door een verplichting over informatieverstrekking over ZZS in afvalstromen vast te leggen in het Besluit melden bedrijfsafvalstoffen en gevaarlijke afvalstoffen. Uw Kamer is hierover geïnformeerd op 5 juni 20207. Zoals nu voorzien treedt deze wijziging per 1 juli 2023 in werking. Voor het wijzigingsvoorstel wordt nog een internetconsultatie georganiseerd en het voorstel zal nog in voorhang gaan bij uw Kamer.
Vooruitlopend hierop kunnen bedrijven en het bevoegd gezag al het gesprek aangaan over de noodzaak om risicostoffen in afvalstromen beter in beeld te brengen8. Gesprekken tussen de ILT en Chemours hebben er al toe geleid dat het zicht op de aanwezigheid van GenX-stoffen in afvalstromen van Chemours is verbeterd. In de brief van 18 januari 2021 is uw Kamer geïnformeerd over de verdere stappen die de ILT en het bevoegd gezag richting Chemours hebben ondernomen9.
De ILT en de provincie Zuid-Holland hebben laten weten dat Chemours op dit moment aan alle vereisten voldoet wat betreft het GenX-houdende afval. Daarnaast heeft de ILT een tijdelijke uitvoeringslijn PFAS en EVOA opgesteld die het zicht op de verspreiding van GenX-stoffen via internationaal afvaltransport verbetert10. Tot slot zal de ILT vanaf het najaar 2022 extra aandacht aan ZZS in afvalstromen besteden bij de uitvoering van haar nieuwe Programma Chemische Stoffen.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat het verzet tegen de komst van de Noordtak, een extra spoorlijn van de Betuweroute dat Twente en de Achterhoek zal doorsnijden, snel groeit?

Ik ben ermee bekend dat er onrust bestaat in de regio’s Achterhoek en Twente over de mogelijke komst van een noordelijke aftakking van de Betuweroute. Dat is voor mij dan ook de aanleiding geweest om in februari van dit jaar een bezoek te brengen aan beide regio’s om daar ook met bewoners in gesprek te gaan.

Vraag 2

Wat is de status van de Noordtak? Kun u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Op 24 juni is de opgave, afbakening en omgevingsnotitie (hierna: OAO-notitie) voor de Goederenroutering Noordoost-Europa naar uw Kamer gestuurd (Kamerstuk 23 645, nr. 765), nadat deze op de Landelijke Openbaar Vervoer en Spoortafel – waaraan ook de regionale bestuurders zitting hebben – is vastgesteld. Dit rapport is samen met vertegenwoordigers van de sector, de omwonenden, het bedrijfsleven en andere belanghebbenden opgesteld. We hebben met elkaar de opgave in kaart gebracht, inzicht gekregen in alle (soms tegenstrijdige) belangen en er is een richting beschreven voor een mogelijke eerste vervolgstap. Daarbij is de conclusie dat de nut en noodzaak van een andere route van goederentreinen naar Noordoost-Europa nader uitgediept moeten worden alvorens over oplossingen en tracés te praten.
Bij mijn eerdergenoemde bezoek aan de regio Achterhoek in februari van dit jaar heb ik aangegeven dat het een reële optie is dat de Noordtak er niet komt. Zo sta ik er nog steeds in. In die zin ondersteunt het rapport dit standpunt: de noodzaak van een eventuele nieuwe goederenroute is nog onvoldoende vastgesteld.
Er zal een bestuurlijk overleg worden gepland waarbij besproken wordt wat er nog verder onderzocht moet worden en hoe we dat gaan doen. In het najaar moet daar dan meer duidelijkheid over zijn. Dit onderwerp zal ook met uw Kamer worden besproken. Voor mij is het in ieder geval belangrijk dat ook dit vervolgonderzoek een gezamenlijk proces zal zijn met betrokkenheid van belanghebbenden.

Vraag 3

Heeft u, nu bewoners zich massaal tegen de komst van de Noordtak keren, de bereidheid om rust, ruimte en natuur in de Achterhoek en Twente te koesteren en zich in te zetten voor het behouden van natuurgebieden, landgoederen en cultuurlandschappen? Kun u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Zoals ook in mijn beantwoording op vraag 2 aangegeven is de komst van de Noordtak absoluut niet zeker. Nut en noodzaak van een andere route van goederentreinen naar Noordoost-Europa moeten nader uitgediept worden alvorens over oplossingen en tracés te praten.

Vraag 4

Bent u zich ervan bewust dat Twente en de Achterhoek door de stikstofhoax, de aanhoudende bevolkingsgroei en de komst van wind- en zonneparken al enorm onder druk staan? Zo ja, wat gaat u, samen met bewoners doen, om dit gebied te ontlasten? Kun u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Het kabinet is zich ervan bewust dat grote delen van Nederland geconfronteerd worden met grote ruimtelijke opgaven, zoals klimaat, landbouw, natuur, woningbouw en energie. Met de door de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening gelanceerde Programma NOVEX pakt het Rijk samen met de provincies, gemeenten en waterschappen deze bredere ruimtelijke puzzel op. Het programma volgt hierin twee sporen: regie per provincie en in de NOVEX-gebieden. De Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening heeft uw Kamer recent dit programma doen toekomen (Kamerstuk 34 682, nr. 100).

Vraag 5

Deelt u de mening dat er volop alternatieven zijn voor de Noordtak, zoals de binnenvaart en het beter benutten van de huidige Betuwelijn? Zo ja, wilt u het plan van de Noordtak per direct prullemanderen?

De in mijn antwoord op vraag 1 genoemde OAO-notitie – opgesteld samen met vertegenwoordigers vanuit zowel de sector, omwonenden, bedrijfsleven als andere belanghebbenden – concludeert dat nut en noodzaak van een andere route van goederentreinen naar Noordoost-Europa nader uitgediept moeten worden. Ik zal met belanghebbenden bespreken wat er precies nog verder moet worden onderzocht en hoe we dit gaan doen. De uitkomsten hiervan wil ik eerst afwachten, alvorens conclusies te trekken.

Vraag 1

Kent u het bericht «Chemisch afval wordt massaal gebruikt als scheepsbrandstof»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

We zijn bekend met de signalen over vermeend bijmengen van afvalstoffen in stookolie. Deze signalen nemen we serieus, om die reden heeft de Minister op 5 juli jongstleden een tweetal toezeggingen gedaan aan de Kamer met betrekking tot het bijmengen van afval in scheepsbrandstoffen. In dat kader wordt de Kamer vóór het volgende Commissiedebat Maritiem geïnformeerd over de huidige inzet en resultaten van ILT en wat daaruit te leren valt2. De resultaten van deze toezegging zijn nodig om de Kamer meer inzicht te geven in onze beoordeling van deze signalen alsook verder invulling geven aan enkele van de door U gestelde vragen. In het voorjaar van 2023 zal de Minister u tevens informeren over de inzet in IMO-verband voor het tegengaan van bijmenging van giftige stoffen in stookolie3. De verdere beantwoording van deze vragen zal ingaan op bestaande regelgeving en inzet, in afwachting van de resultaten van de in uitvoering zijnde toezeggingen.
De eisen aan scheepsbrandstoffen zijn vastgelegd in Annex VI van het MARPOL Verdrag. Het verdrag kent bepalingen om de kwaliteit van scheepsbrandstoffen wereldwijd te harmoniseren, waaronder een algemene bepaling dat bunkerolie geen stoffen mag bevatten die het functioneren van de scheepsmotor schaden, tot extra luchtverontreiniging leiden, een gevaar opleveren voor het schip en het personeel.
In Nederland is door een aantal belanghebbende partijen een lijst opgesteld van stoffen waarvan de bijmenging in stookolie ongewenst is, met een maximaal toelaatbaar gehalte. Deze staat op de website van het Havenbedrijf Rotterdam4. Hiervan is ook melding gemaakt in enkele brieven aan de Tweede Kamer5. Als dergelijke stoffen boven die grenswaarden aanwezig zijn, is de kans groot dat er schadelijke effecten optreden, afhankelijk onder meer van andere componenten die in de betreffende partij stookolie zitten, de scheepsmotor en de operatiecondities van de motor.
De EU-wetgeving staat niet toe dat afvalstoffen voor de productie van stookolie gebruikt worden. Als men een grondstof voor stookolie als product op de markt wil brengen moet deze voorafgaand worden geregistreerd onder de EU-verordening REACH. Die registratie bevat informatie over de samenstelling en de toepassing. In een brief aan de Tweede Kamer van 21 juni jl. is (conform eerdere brieven) aangegeven dat een stof mag worden bijgemengd als deze onder de REACH-verordening is geregistreerd met als geïdentificeerd gebruik «brandstof voor professionele toepassing» of als de gebruiker dit zelf heeft gewijzigd volgens de procedure beschreven in de REACH-verordening.

Vraag 3

Hoe verklaart u de hoge financiële kosten voor het varen op stookolie als gevolg van de nieuwe milieuregels en de strengere eisen voor zwaveluitstoot?

In zogeheten «emissiebeheersgebieden», zoals de Noordzee, gelden vanaf 2015 strenge normen en mag alleen nog brandstof met een zwavelinhoud van maximaal 0,10% worden gebruikt. Ook de wereldwijde zwavelnorm is aangescherpt, sinds 1 januari 2020. Het voldoen aan de nieuwe zwaveleisen brengt kosten met zich mee, onder andere doordat schonere brandstof met minder zwavel inhoud duurder is dan hoogzwavelige brandstoffen. Beide maatregelen hebben geleid tot de inzet van relatief schonere brandstoffen in de zeescheepvaart en een vermindering van de uitstoot van zwavel en fijnstof.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de strafrechtelijke onderzoeken van de politie en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) waarin aangetoond is dat afvalstromen op terminals in Nederland worden gemengd en als scheepsbrandstoffen worden geleverd aan zeeschepen?

De eerder genoemde toezegging van 5 juli zal ingaan op de resultaten van de acties van de ILT. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Wat is uw reactie op het RIVM-onderzoek en de recente actie van de politie en de ILT waarin dat ook is aangetoond?

Het artikel van Follow the Money zegt dat RIVM-onderzoek en een recente actie van de politie en de ILT aantonen dat in het buitenland verwerkt afval «onder een valse kwalificatie weer naar Nederland wordt gehaald, waar het opnieuw wordt gemengd tot stookolie». Het artikel geeft niet aan in welk RIVM-onderzoek een dergelijke conclusie is getrokken. Dit is ook niet duidelijk geworden uit navraag bij het RIVM. In het rapport «Chemische samenstelling van vijftig stookoliemonsters 2017–2018» uit 2019 heeft het RIVM aangegeven dat het vaak niet duidelijk is welke stoffen in de productie van stookolie worden gebruikt en of die stoffen daarvoor zijn toegestaan. Volgens het rapport zijn in enkele van de onderzochte monsters afwijkend hoge gehalten van bepaalde stoffen gevonden die erop kunnen duiden dat de olie met ongewenste vloeistoffen is bijgemengd.6 De eerder genoemde toezegging van 5 juli zal verder ingaan op de resultaten van de acties van de ILT.

Vraag 6

Hoe gaat u ervoor zorgen dat het minder financieel aantrekkelijk wordt om afvalstoffen bij te mengen?

De ILT houdt in haar toezicht en handhaving rekening met financieel voordeel van niet-naleving, dit zal bij nakoming van de openstaande toezegging van 5 juli verder worden toegelicht.

Vraag 7

Wat is uw reactie op de signalen van de toezichthouders dat de regelgeving voor afvalstoffen die in stookolie mogen voorkomen ingewikkeld zijn, waardoor toezichthouders en handhavers veel tijd en moeite moeten besteden aan de regels in plaats van aan opsporing?

Zoals eerder benoemd zult u later dit jaar geïnformeerd worden over de huidige inzet en resultaten van toezicht op het vermeend bijmengen van afval in stookolie, en wat daaruit te leren valt. Daarbij zal ook worden ingegaan op de in vraag 8 genoemde signalen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de regelgeving voor afvalstoffen die in stookolie mogen voorkomen eenvoudiger moet worden? Zo ja, hoe gaat u hiervoor zorgen?

Zie antwoord 7.

Vraag 9

Klopt de constatering van Follow the Money (FTM) dat er geen uitgebreide lijst bestaat waarop staat welke stoffen in welke hoeveelheden in de stookolie mogen zitten? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat deze lijst er komt?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 10

Klopt de constatering van FTM dat, voordat de afvalstoffen in stookolie terechtkomen, de afvalstoffen worden getransporteerd naar een afvalverwerker in het buitenland en onder een valse kwalificatie weer naar Nederland worden gehaald? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat deze illegale weg wordt aangepakt in Nederland, in de EU en aan de randen van de EU?

Zie het antwoord op vraag 2 en vraag 6.

Vraag 11

Deelt u de mening van de VVD dat er een Europese definitie moet komen van wat precies afval is, zodat de afvalstoffen niet onder een valse kwalificatie weer naar Nederland worden gehaald en de toezichthouders eenvoudiger toezicht op de stookolie kunnen houden?

Er is al een Europese definitie van afval, vastgelegd in de Kaderrichtlijn afvalstoffen en geïmplementeerd in de Wet milieubeheer. Het toezicht op de juiste productie van stookolie is niet geholpen met de aanpassing hiervan. In aanvulling op deze Europese definitie zijn er ook artikelen die voorwaarden geven voor de status «einde afval» en de status «bijproduct».
Daarnaast is er regelgeving die randvoorwaarden stelt aan het op de markt brengen en gebruik van stookolie zoals de REACH en POP-verordeningen, het Besluit organisch-halogeengehalte van brandstoffen en de Regeling bepalingsmethoden organisch-halogeengehalte van brandstoffen. In de eerder genoemde toezegging zal u geïnformeerd worden over de resultaten van de huidige handhavingspraktijk.

Vraag 12

Wat is uw reactie op de signalen van de scheepvaartsector dat het financieel aantrekkelijk is om afvalstoffen illegaal bij te mengen, omdat grote verdiensten worden gemaakt en boetes of vervolgingen ingecalculeerd worden en snel worden terugverdiend?

Zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 13

Bent u ook van mening dat er meer onderzoek moet komen naar verschillende samenstellingen van stookolie om milieueffecten van zowel stookolie als bijgemengde afvalstoffen te kunnen meten?

Het RIVM heeft in het in het antwoord op vraag 6 genoemde rapport geconcludeerd dat het bepalen van milieueffecten van specifieke in stookolie bijgemengde stoffen niet goed mogelijk is. Hier zal de eerdergenoemde toezegging verder op in gaan.

Vraag 14

Kunt u uiteenzetten hoe u het recycleren van afvalstoffen gaat stimuleren en tegelijkertijd gaat zorgen voor goede toezicht en handhaving van zowel stookolie als bijgemengde afvalstoffen?

Het in brandstoffen bijmengen van materialen die eerst afvalstoffen waren is geen recycling. In de definitie van recycling, zoals opgenomen in de Kaderrichtlijn afvalstoffen en de Wet milieubeheer, wordt inzet als brandstof uitgesloten van recycling. Het beleid om recycling te stimuleren is uitgewerkt in onder andere het Landelijk Afvalbeheerplan en andere plannen om de circulaire economie te stimuleren. Hierbij staat voorop dat recycling van afvalstoffen, maar ook andere wijze van toepassen van afvalstoffen, niet schadelijk mag zijn voor mens en milieu. Bij inzet van voormalig afvalstoffen als (grondstof voor) brandstof moet, net zoals voor reguliere brandstoffen, worden voldaan aan de geldende eisen zoals vastgelegd in het Besluit organische halogenen brandstoffen (Bohb). Het Bohb regelt bijvoorbeeld de maximale concentraties van PCB’s en halogenen in brandstoffen binnen Nederland. De inzet op het gebied van toezicht en handhaving zal worden toegelicht in de eerdergenoemde toezegging.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Einde nadert voor het «autootje voor de boodschappen»»?1

Ja, dat bericht is mij bekend.

Vraag 2

Herkent u het geschetste beeld dat (Europese) autofabrikanten geen kleine auto’s meer willen bouwen vanwege winstbejag? Wat is uw reactie daarop?

Nee. De automarkt is onderverdeeld in de segmenten A tot en met E, waarbij de kleinste modellen vallen in A en de grootste in E. Fabrikanten hebben moeite om op rendabele wijze aan alle veiligheids- en emissie-eisen te voldoen in het A-segment. In het B-segment is er veel aanbod, zowel conventioneel als elektrisch. Het aandeel van elektrische auto’s in het hoogste segment (E) neemt af, terwijl het in de middensegmenten (B t/m D) juist toeneemt (zie de meegestuurde bijlage trendrapport 2022, figuur 13). De zakelijke doelgroep koopt met name elektrische auto’s in de segmenten C en D. De particuliere doelgroep in de segmenten B en C.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het vanuit maatschappelijk oogpunt onwenselijk is dat auto’s steeds groter en zwaarder worden?

Nee. Vanuit het duurzaamheidsperspectief leg ik onder andere de nadruk op de transitie van brandstofauto’s naar emissievrije auto’s. Elektrische auto’s zijn zwaarder dan vergelijkbare conventionele auto’s, maar wel schoner en daarom vanuit maatschappelijk oogpunt wenselijk. Daarnaast werkt IenW aan veiligheid, waarbij vooral nieuwere auto’s veiliger zijn dan oudere (los van grootte en gewicht) en aan bereikbaarheid. De kanttekening is dat grote en zware conventionele auto’s vaak minder zuinig zijn dan kleinere auto’s van dezelfde leeftijd. Daarom worden deze auto’s zwaarder belast in de motorrijtuigenbelasting en in de BPM. Op die manier zijn kleinere auto’s aantrekkelijker voor de consument.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de openbare ruimte (zeker in stedelijke gebieden) schaars is en al sterk onder druk staat? Vindt u het wenselijk dat per auto nog meer van die schaarse openbare ruimte in beslag genomen gaat worden?

Ja, ik deel uw mening dat de openbare ruimte in stedelijk gebieden schaars is. De verantwoordelijkheid voor ruimtegebruik in de stedelijke gebieden ligt bij medeoverheden. Veel gemeenten voeren daar ook actief beleid op door bijvoorbeeld het aantal openbare parkeerplaatsen op straat terug te dringen, delen van de stad autoluw te maken en/of te werken met een lagere parkeernorm in combinatie met stimulering van deelmobiliteit (zie ook de Evaluatie City Deal Elektrische Deelmobiliteit)2. Daarnaast hebben gemeenten de mogelijkheid om de parkeertarieven te differentiëren op basis van de grootte van een parkeerplek.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat grotere en zwaardere auto’s meer energie verbruiken per gereden kilometer (ook als ze elektrisch zijn)? Deelt u de mening dat het, om efficiënt met energie om te gaan, wenselijk is om auto’s niet groter te laten zijn dan noodzakelijk? En zelfs idealiter kleiner (en veiliger) te laten zijn?

Nee, die mening deel ik niet. Ten eerste zijn elektrische auto’s zwaarder dan conventionele auto’s, maar circa 3 keer efficiënter (dus met dezelfde hoeveelheid energie kunnen elektrische auto’s 3 keer zo veel kilometers afleggen dan een vergelijkbare conventionele auto). Daarnaast geldt binnen de groep van elektrische auto’s dat niet in alle gevallen een grotere en zwaardere auto meer verbruikt aangezien dit van meerdere aspecten afhankelijk is. Zo is het verbruik van bijvoorbeeld een Hyundai Kona lager dan van een Fiat 500e. Wat «noodzakelijk» is, is een persoonlijke keuze.

Vraag 6

Herkent u het beeld dat er in Nederland steeds grotere en zwaardere auto’s komen? Zo nee, kunt u de gemiddelde gewichtsklassen over de afgelopen 30 jaar laten zien?

Ik herken het beeld. Auto’s zijn om verschillende redenen zwaarder geworden. De meeste CO2-reducerende technologieën maken voertuigen zwaarder, zoals hybrides zonder stekker (mild/full HEV’s), plug-in hybrides. Deze voertuigen krijgen steeds grotere batterijpakketten en actieradius. Volledig elektrische auto’s zijn door hun batterijpakket over het algemeen 300 tot 600 kg zwaarder dan vergelijkbare brandstofvoertuigen. Naast elektrificering van het voertuigaanbod is het aandeel SUV’s en crossovers sterk gestegen in de verkopen. Dit aandeel is de laatste jaren ongeveer verdubbeld naar bijna 50% in 2021. SUV’s zijn gemiddeld iets zwaarder en minder zuinig dan de meer traditionele hatchback en sedan uitvoeringen van dezelfde leeftijd.

Vraag 7

Deelt u de stelling van het Internationale Energie Agentschap dat in relatie tot de uitstoot stelde dat «de groei van zuinige voertuigen, waaronder elektrische auto’s, volledig teniet gedaan wordt door de stijgende verkoop van SUV’s»2? Wat vindt u daarvan?

Ja, die stelling deel ik, waarbij ik opmerk dat het IEA bij de uitstoot de wereldwijde verkoop van conventionele SUV’s tegenover de groei van zuinige (zoals elektrische auto’s) zet. Voor Nederland klopt dit wereldwijde beeld niet. In Nederland is de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw verkochte auto’s sinds 2017 gaan dalen tot 79gr/km in 2021 (zie bijlage trendrapport 2022). Deze daling is te verklaren door de gestegen verkoop van volledig elektrische personenauto’s sinds 2017 door het ingezette fiscale beleid. Anders zou de CO2-uitstoot vergelijkbaar zijn met de CO2-uitstoot in 2015. Nederland zit daarmee binnen Europa in de kopgroep.

Vraag 8

Deelt u de mening dat grotere en zwaardere auto’s ook niet passen binnen de doelstellingen van de circulaire economie, waarbij gestreefd wordt naar het minimaliseren van het grondstofgebruik?

Nee, die mening deel ik niet. Qua gebruik kunnen bijvoorbeeld zwaardere auto’s (zoals elektrische auto’s) zuiniger zijn dan lichtere (conventionele) auto’s (zie ook vraag hierboven). Ook vindt innovatie plaats bij de productie van batterijen die al in de praktijk wordt toegepast waardoor de vraag naar grondstoffen daalt (bijv. geen/minder kobalt en nikkel, zie vraag 9 hieronder). Tenslotte zet ik me (ook in Europees verband) in voor de recyclebaarheid van de gebruikte stoffen. Bij elektrische auto’s geldt bijvoorbeeld de verplichting dat batterijen die niet meer geschikt zijn om in een auto te gebruiken (en ook niet meer geschikt zijn voor statisch gebruik) moeten worden teruggenomen door autofabrikanten en importeurs ter recycling. Op het ogenblik is het wel zo dat er nog weinig afgedankte accu’s zijn van elektrische auto’s omdat de verwachte levensduur circa tussen de 15 en 25 jaar betreft4). Daardoor is er nog weinig praktijkervaring met het recyclen. Veel gespecialiseerde bedrijven werken daarom reeds samen met autofabrikanten om een efficiënt en milieuvriendelijk recyclingproces te ontwikkelen, waarmee zo veel mogelijk van de accu kan worden hergebruikt.

Vraag 9

Kunt u zich herinneren dat uw voorganger het rapport van Metabolic, Universiteit Leiden en Copper 8 – waarin wordt geconcludeerd dat Nederland naar rato recht heeft op grondstoffen voor grofweg één miljoen elektrische auto’s in 2030 – niet onderschreef met als argument dat er in het rapport te weinig rekening werd gehouden met «nieuw innovatiepotentieel»?3

Ja.6 Een circulaire economie kan bijdragen aan het verminderen van de benodigde grondstoffen voor de elektrificatie van de mobiliteit. Ook kan innovatie een belangrijke rol spelen bij het verminderen van kritieke metalen. Het latere rapport van Metabolic, Copper8, Polaris Sustainability en Quintel7 onderschrijft dat verschillende technologieën verschillende grondstoffen vergen. Zo is de in het rapport genoemde LFP (lithium-ijzer-fosfaat) batterij aan een opmars bezig in elektrische mobiliteit. Bij deze samenstelling is geen kobalt of nikkel nodig.

Vraag 10

Herkent u in dit «innovatie-optimisme» dezelfde mechanismen die de landbouw en de luchtvaart nu de das om hebben gedaan, nu gebleken is dat het veel teveel vertrouwen op innovatie misplaatst bleek? Zo nee, waarom niet?

Nee dat herken ik niet, omdat de innovaties al in de praktijk worden gebracht. De doorontwikkeling van batterijen voor elektrische auto’s is in volle gang. Zo hebben de nieuwe generaties batterijen al minder grondstoffen nodig zoals kobalt en nikkel (bijvoorbeeld bij Tesla model Y, zie vraag hiervoor) en worden de batterijen steeds efficiënter (en goedkoper).

Vraag 11

Vindt u het verstandig om te blijven streven naar bijvoorbeeld negen miljoen of meer elektrische auto’s wanneer voor de grondstoffen voor die andere acht miljoen auto’s vertrouwd moet worden op nog niet bestaande innovaties?

Het kabinet zet zowel in op de verduurzaming van de auto als ook op de alternatieven van de auto. We bieden mensen duurzame keuzes en stimuleren fietsgebruik, OV en deelmobiliteit als alternatief voor de eigen auto. Het gebruik van deelmobiliteit groeit, we zien bijvoorbeeld steeds meer (elektrische) deelauto’s8. Voor een vervolg van de Green Deal Autodelen II en de City Deal Elektrische Deelmobiliteit, werk ik momenteel met de regio’s aan een nationaal samenwerkingsprogramma deelmobiliteit. Daarnaast tref ik voorbereidingen voor een informatiecampagne om de bekendheid van het concept autodelen te vergroten. Verder ben ik met de werkgevers in gesprek om het aantal gereden autokilometers in 2030 met 1 miljard te verminderen.

Vraag 12

Wanneer en hoe gaat u sturen op a) het verminderen van het autogebruik, b) het verminderen van de grondstof- en energieconsumptie per gereden autokilometer en c) het versterken van de fiets en het openbaar vervoer?

Veel mensen zijn in het dagelijks leven afhankelijk van de auto, en zullen dat ook in de toekomst blijven. Naast het zorgen voor de verduurzaming van het wagenpark ben ik, zoals in antwoord 11 aangegeven, aan de slag met het versterken van fietsgebruik en het OV. Ik heb recentelijk mijn ambitie voor het versterken van het fietsgebruik uiteengezet in een brief aan uw Kamer9 en heb o.a. de ambitie om 100.000 extra forenzen op de fiets te krijgen via de aanpak met fietsambassadeurs en uitbreiding van de campagne «Kies de Fiets!». Ook ga ik structureel mee-investeren in goede doorfietsroutes. Verder ben ik met de werkgevers in gesprek om het aantal gereden autokilometers in 2030 met 1 miljard te verminderen. Dit levert een bijdrage aan de vermindering van de energie- en grondstofconsumptie. Daarnaast wordt de energieconsumptie door de overstap van conventionele naar elektrisch auto’s verminderd, aangezien een elektrische auto circa 3 keer efficiënter is dan een conventionele auto. Op locaties in heel Nederland pakken we de komende jaren stations(gebieden) en fietsenstallingen aan om OV en fiets aantrekkelijke te maken. Stations zoals Nijmegen en Amsterdam Lelylaan worden geheel verbeterd. Daarnaast gaan we door met verbeteringen op het spoor zoals de reistijdverbetering tussen Zwolle en Enschede of de verbinding tussen Eindhoven, Venlo en Düsseldorf. Deze investeringen zijn opgenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIRT).

Vraag 1

Kent u het bericht «Gebrekkig spooronderhoud leidde tot ontspoorde trein bij Groningen»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht «Gebrekkig spooronderhoud leidde tot ontspoorde trein bij Groningen».

Vraag 2

Deelt u de visie van ProRail dat één van de oorzaken van het ongeluk het uitstellen van onderhoudswerkzaamheden is?

Ja, in het rapport van ProRail concludeert zij dat één van de oorzaken het niet tijdig uitvoeren van onderhoud door de aannemer in 2012 en 2016 is waarmee de levensduur van het betrokken spoorgedeelte zou zijn verlengd. ProRail concludeert niet dat de vervanging niet uitgesteld had mogen worden, maar wel dat het inspectieregime van de aannemer en het toetsingsregime van ProRail ontoereikend zijn geweest. Voor de instandhouding van het spoor tot de uitgestelde vervanging heeft ProRail te veel vertrouwd op het proces van de aannemer voor onderhoud en inspecties. De aannemer had onder andere in 2020 een integrale inspectie moeten uitvoeren.

Vraag 3

Zijn er meer locaties bekend waar al meer dan 10 jaar geen uitgebreide beoordeling van het spoor is gedaan?

Nee, op dit moment zijn bij ProRail geen gebieden bekend waar al meer dan 10 jaar geen beoordeling van het spoor is gedaan. Deze beoordeling bestaat uit verschillende onderdelen. ProRail is verantwoordelijk voor het beheren van de infra van het spoor. Het gaat om ca. 7.000 km spoor, ca. 6300 wissels, ca. 2400 overwegen en ca 11.600 seinen. Om hier een goede uitvoering aan te geven heeft ProRail contracten met onderhoudsaannemers die bepaalde gebieden onderhouden op basis van prestatieafspraken, zogeheten Prestatie Gericht Onderhoud (hierna PGO). De PGO-aannemer is verplicht een risicoanalyse uit te voeren en in combinatie met de specifieke eisen die gelden voor de spoorinfrastructuur wordt er een inspectie- en onderhoudsplan opgesteld. De PGO-aannemer is hierbij verplicht om minimaal eenmaal per jaar aan te tonen dat de spoorinfrastructuur voldoet aan de vastgestelde eisen conform het PGO-contract (de beoordeling van de infra). ProRail heeft als opdrachtgever de verplichting om de uitgevoerde onderhoudsactiviteiten en inspectieresultaten «steekproefsgewijs» te verifiëren en valideren, en om actie te ondernemen bij eventuele afwijkingen of als de risico’s niet voldoende zijn beheerst. Verder maakt ProRail gebruik van meettreinen waarmee zij de staat van het spoor in beeld brengt en waarvan zij de data ter beschikking stelt aan PGO-aannemers als extra input voor hun inspectie- en onderhoudsplannen.

Vraag 4

Klopt het dat meettreinen, treinen die de actuele stand van het spoor meten, de rails in Groningen sinds 2008 niet meer hebben onderzocht?

Ja, de sporen waarop deze ontsporing in Groningen heeft plaatsgevonden waren sinds 2008 niet meer door een meettrein gemeten. Dat had te maken met de «permanente» opstelling van treinen op dit spoor, waardoor een meting door een meettrein niet mogelijk was. De overige doorgaande sporen zijn wel gemeten door een meettrein. In dit geval had een fysieke inspectie moeten plaatsvinden van de sporen die ontoegankelijk waren voor een meettrein om de risico’s te kunnen inschatten en eventuele maatregelen te nemen, maar dat is niet op tijd gebeurd.

Vraag 5

Wat is de gebruikelijke frequentie waarop meettreinen het spoor inspecteren?

De inspectiefrequentie door een meettrein is afgestemd op de snelheid waarmee op de rails wordt gereden en de belasting van het spoor en/of wissels. Er zijn sporen die slechts één keer per jaar worden gemeten. Er zijn ook sporen die meer frequent, tot vier keer per jaar, worden gemeten. De inspectiefrequentie voor de spoorgeometrie is weergegeven op de kaart onder het antwoord van vraag 7, die afkomstig is van ProRail en tevens is te vinden op de website van ProRail2.

Vraag 6

Zijn er meer spoortracés waar langer dan 10 jaar geen meettrein overheen gereden heeft?

Ja, als het gaat om de inzet van meettreinen maakt ProRail een weloverwogen keuze waar wel (en met welke frequentie) en waar niet gemeten wordt met een meettrein, en waar in dat geval een fysieke inspectie toereikend is. Redenen waarom niet met de meettrein wordt gemeten zijn onder andere de lage snelheid (< 40 km/uur), de geringe mate van gebruik (gepasseerd jaarlijkse tonnage), logistieke redenen («permanent» opgestelde treinen) of technische redenen (de lengte van het spoor is te kort om te kunnen meten).

Vraag 7

Bent u bereid de Kamer een overzicht te verschaffen van spoortracés waar langer dan 10 jaar geen meettrein overheen heeft gereden?

Ja, op onderstaande kaart, die tevens te vinden is op de website van ProRail2, is te zien op welke sporen de meettrein niet rijdt.
Waar en hoe vaak meet de (geometrie) meettrein in 2022

Vraag 8

Is het u bekend dat ProRail aangeeft dat zij als het gaat om de instandhouding van het spoor, te veel vertrouwt op «het proces van de aannemer en inspecties»? Deelt u die mening? Zo ja, bent u van plan dit proces anders in te richten?

Ja, op pagina 9 van haar rapport schrijft ProRail: «Voor het – tot de vervanging – in standhouden van het spoor vertrouwt ProRail te veel op het proces van de aannemer voor onderhoud en inspecties.» Het rapport van ProRail gelezen hebbende, deel ik die mening. Het is nu aan ProRail om haar processen tegen het licht te houden en waar nodig en mogelijk procesverbeteringen door te voeren. Dit doet zij in een programma dat is gericht op de aantoonbaarheid van de veilige berijdbaarheid van het spoor. ProRail legt momenteel de laatste hand aan een herijking van het programmaplan. Het is van groot belang dat ProRail hier zorgvuldig opvolging aan geeft, omdat het gaat om de veiligheid van de spoorgebruikers en ik van ProRail verwacht dat zij goed zicht heeft op de staat van het spoor. De ILT houdt daarom toezicht op de voortgang van de uitvoering van het programmaplan door ProRail. Ook is met ProRail afgesproken dat zij mij, als verlener van de beheerconcessie aan ProRail, over de uitvoering van het programma informeert via de jaarverantwoording.
Ik vertrouw erop de vragen hiermee voldoende te hebben beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Invalide reiziger uit ongenoegen over defecte lift»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Klopt het dat ProRail verantwoordelijk is voor het liftonderhoud op stations? Zo ja, kunt u aangeven hoe de samenwerking tussen ProRail en NS is vormgegeven als het gaat om de toegankelijkheid van stations?

Het klopt dat ProRail verantwoordelijk is voor het liftonderhoud op stations.
ProRail is daarbij verantwoordelijk voor het toegankelijk maken van stations. Dat doen zij met het Programma Toegankelijkheid Stations. Op de stations voert NS Stations in opdracht van ProRail het dagelijks onderhoud uit. Het gaat hierbij om zaken als de dagelijkse schoonmaak maar ook registreren en verhelpen van storingen.

Vraag 3

Heeft u in beeld hoeveel liften er op treinstations momenteel slecht of niet werken en hoeveel perrons daardoor niet toegankelijk zijn voor mindervaliden of andere reizigers die noodgedwongen gebruik moeten maken van een lift om het perron te bereiken?

Volgens ProRail waren er op 22 juni 19 niet of slecht werkende liften op 18 verschillende stations, waarvan een paar liften niet werkten vanwege vervangingen van de liftinstallaties. In totaal zijn er ongeveer 450 liften op stations. Het merendeel van de liften werkt dus naar behoren. Liften die in storing staan, worden in opdracht van ProRail zo spoedig mogelijk gerepareerd.

Vraag 4

Kunt u toelichten hoeveel klachten er worden ingediend over het aantal defecte liften op stations en hoe dit zich heeft ontwikkeld in de afgelopen jaren?

ProRail heeft tussen 1 januari 2022 en 1 april 2022 56 meldingen binnengekregen en van 1 april 2022 tot 28 juni 2022 70 meldingen. In totaal zijn er dus tot nu toe in 2022 126 meldingen binnengekomen. In 2021 heeft ProRail in totaal 147 meldingen over defecte liften ontvangen.

Vraag 5

Heeft u in beeld hoelang de reparatieduur bedraagt voor een defecte lift? Zo ja, welke kansen ziet u om de reparatieduur van defecte liften te versnellen?

In de afspraken die ik met ProRail heb gemaakt is afgesproken dat een defecte lift gemiddeld binnen ongeveer 4 uur gerepareerd moet zijn. Dat wordt gezien de huidige problematische leveringen van onderdelen, personeelstekorten en vandalisme in veel gevallen niet gehaald. ProRail zoekt hard naar oplossingen om de reparatieduur te versnellen. Zo wordt gekeken naar alternatieven om langdurige stilstand te voorkomen, bijvoorbeeld reparatie met onderdelen uit oude liften.

Vraag 6

Klopt het dat reizigersorganisatie Rover – naar aanleiding van veel klachten over liftstoringen – een oproep heeft gedaan aan ProRail om defecte liften binnen 24 uur te repareren? Hoe kan het dat ProRail geen gehoor heeft gegeven aan deze oproep?

Rover heeft in november 2021 inderdaad een oproep op haar website geplaatst waarin gepleit wordt om de liften binnen 24 uur gerepareerd te hebben. Zoals bij vraag 5 aangegeven dient een defecte lift binnen ongeveer 4 uur gerepareerd te zijn. Als gevolg van een tekort aan onderdelen en personeel wordt dit in veel gevallen helaas niet gehaald, maar wordt hard gewerkt om defecten weer sneller op te kunnen lossen.

Vraag 7

Klopt het dat ProRail nog steeds te maken heeft met een tekort aan onderdelen, waardoor defecte liften niet adequaat kunnen worden gerepareerd en het weken tot soms enkele maanden duurt voordat een lift gerepareerd wordt? Zo ja, welke stappen heeft ProRail inmiddels gezet om dit tekort op te vangen?

Het klopt dat ProRail te maken heeft met problemen met de levering van onderdelen. Zoals aangegeven bij vraag 5 is ProRail hard op zoek naar oplossingen om de reparatieduur te versnellen, bijvoorbeeld door de reparatie van onderdelen uit oude vervangen liften om zo een voorraad onderdelen op te bouwen. Die onderdelen kunnen dan in de toekomst snel worden gebruikt voor reparaties aan andere liften.

Vraag 8

In hoeverre wordt er alternatief vervoer aangeboden aan reizigers die te maken krijgen met defecte liften, zodat zij hun reis kunnen vervolgen?

Reizigers die te maken krijgen met een defecte lift kunnen bellen met NS Klantenservice. NS kijkt dan samen met de reiziger hoe de eindbestemming toch bereikt kan worden, bijvoorbeeld via een (voor de reiziger gratis) taxi.

Vraag 9

Kunt u toelichten of trapliften een oplossing kunnen zijn om defecte liften tijdelijk op te vangen en zo reizigers met een lichamelijke beperking hun reis te laten continueren?

ProRail heeft onderzocht of tijdelijke trapliften een oplossing kunnen zijn bij de vervanging van liften of roltrappen op stations. Helaas is gebleken dat dit om verschillende redenen geen goede oplossing biedt, bijvoorbeeld omdat mensen in een rolstoel deze vaak niet kunnen gebruiken en er ook twijfels zijn of iedereen deze trapliften veilig en juist kan en durft te gebruiken.

Vraag 10

Welke stappen gaat u zetten om de stations met slecht of niet werkende liften toegankelijker te maken voor de reiziger?

Slecht of niet werkende liften hebben vervelende gevolgen voor reizigers, zeker wanneer zij een motorische beperking hebben. Er zijn echter vaak geen of alleen zeer kostbare alternatieven om stations toegankelijk te maken. Daarom zet ProRail zich er voor in om de liftstoringen zoveel mogelijk te voorkomen en defecten zo snel als mogelijk op te lossen. Zo wordt gewerkt aan een monitoringssysteem in alle liften, waarmee een liftstoring vrijwel direct wordt gedetecteerd. Verwacht wordt dat het monitoringssysteem eind dit jaar in alle liften gereed is. Deze informatie kan hopelijk op termijn ook in de reisplanner beschikbaar worden, zodat reizigers al bij het plannen van hun reis worden geïnformeerd over een eventuele defecte lift.