Kamervragen

Alle

10 oktober 2016 - 22 november 2016

43 dagen

De voortgang van de motie 31793, nr. 143 in relatie tot berichtgeving over investeringen in fossiele energie.
	Carla Dik-Faber (CU)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Website RTL Z, 22 september 2016 (http://www.rtlz.nl/business/bedrijv…

Vraag 1

Kent u het bericht «ING blijft investeren in vieze kolencentrales ondanks klimaatbelofte»?1

Ik ben bekend met het bericht.
Vraag 2

Acht u het wenselijk dat de Nederlandse financiële sector doorgaat met het investeren in nieuwe fossiele energieprojecten, terwijl er nog zoveel moet gebeuren om de Nederlandse klimaatdoelstellingen te halen?

De samenleving verwacht van bedrijven, inclusief bedrijven in de financiële sector, dat zij actief bijdragen aan de oplossing van het klimaatprobleem. De financiële sector geeft hier invulling aan door in toenemende mate concrete initiatieven te ontplooien (zie antwoord vraag 5). Financiële instellingen kunnen de klimaatimpact nog meer meenemen in hun financierings- en investeringsbeslissingen en hier transparant over zijn.
Investeerders baseren hun besluiten natuurlijk ook op andere factoren zoals risico en winst. Dit kan erin resulteren dat een deel van de investering nu nog gericht wordt op de financiering van fossiele energieprojecten naast de financiering van CO2-arme of -neutrale activiteiten.
Vraag 3

Erkent u dat het op dit moment ontbreekt aan wetenschappelijk onderbouwde doelstellingen voor de financiële sector, zodat deze zijn noodzakelijke bijdrage kan leveren aan het halen van de klimaatdoelstellingen van maximaal 1,5°C temperatuurstijging, zoals is afgesproken in Parijs?

Door een aantal financiële instellingen, die ook deelnemen aan het Platform Carbon Accounting Financials (PCAF, zie antwoord vraag 5), wordt op initiatief van ASN Bank gewerkt aan een antwoord op de vraag hoe financiële instellingen hun portfolio aantoonbaar in lijn kunnen brengen met een 1.5/ 2°C scenario (in lijn met en naar voorbeeld van http://www.scienccebasedtargets.org/).
Ik juich dit initiatief van de sector van harte toe en zie op dit moment dan ook geen aanleiding om in aanvulling daarop PBL te verzoeken onderzoek te verrichten naar wetenschappelijk onderbouwde doelstellingen voor de financiële sector.
Vraag 4

Denkt u dat het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) met een studie van wetenschappelijk onderbouwde doelstellingen voor de financiële sector een bijdrage zou kunnen leveren om ook voor deze sector tot bindende afspraken te komen met betrekking tot het behalen van de klimaatdoelstellingen? Zo ja, gaat u het PBL ook die opdracht geven? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Kunt u toelichten welke acties u in gang hebt gezet naar aanleiding van de motie Dik-Faber en Van Veldhoven (Kamerstuk 31 793 nr. 153) en wat de resultaten daarvan zijn?

De motie sluit aan bij het overleg dat recent door De Nederlandsche Bank (DNB) is opgestart in het Platform voor Duurzame Financiering.
Dit platform komt ten minste twee keer per jaar bijeen onder voorzitterschap van DNB en bestaat naast DNB uit de koepelorganisaties van pensioenen, verzekeraars, banken en vermogensbeheerders, het Ministerie van Financiën, de Autoriteit Financiële Markten en het Sustainable Finance Lab.
Het halfjaarlijkse overleg zorgt voor de benodigde kennisdeling en coördinatie tussen de voorgenoemde partijen op het terrein van duurzame financiering. Daarnaast kunnen op initiatief van het platform of van individuele financiële instellingen werkgroepen worden opgericht om specifieke duurzaamheidthema’s verder uit te werken en te concretiseren. Iedere werkgroep heeft een opdrachtgever op bestuurlijk niveau uit de financiële sector. De opdrachtgever zorgt voor de bemensing, de interactie met relevante stakeholders, afbakening van het onderwerp en een tijdslijn waarbinnen geleverd wordt. De werkgroepen rapporteren hun bevindingen in het platform. Bevindingen kunnen vervolgens op vrijwillige basis door relevante partijen worden overgenomen.
Er zijn momenteel zeven werkgroepen opgericht of in oprichting, waaronder een werkgroep over klimaatrisico’s in de financiële sector en een werkgroep die mogelijke wetgevings- of toezichtbelemmeringen voor duurzame financiering in kaart brengt.
Naar aanleiding van de motie en vanwege de verantwoordelijkheid voor klimaat- en duurzaamheidbeleid sluit het Ministerie van Infrastructuur en Milieu zich aan bij dit platform. Via actieve deelname kan per initiatief worden bezien of, en zo ja op welke wijze, ondersteuning vanuit de rijksoverheid nodig is, bijvoorbeeld via het wegnemen van eventuele knelpunten in wet- en regelgeving.
Tevens sluit de motie aan bij de activiteiten van het PCAF. Het doel van dit initiatief is om de methoden waarmee de klimaatimpact van investeringen en financieringen wordt gemeten, verder te ontwikkelen. Dit geeft financiële instellingen meer inzicht in de CO2-impact van hun beleggingen en financieringen, waardoor zij hun klimaatvoetafdruk beter en eenduidig kunnen vaststellen en hierover kunnen rapporteren.
Met zowel het Platform voor Duurzame Financiering als het PCAF wordt een bijdrage geleverd aan een meer gecoördineerde aanpak, die er ook voor zorgt dat klimaatinitiatieven in de financiële sector makkelijker van de grond komen.

7 oktober 2016 - 21 november 2016

45 dagen

De Zembla uitzending 'Gevaarlijk spel'
	Reinette Klever (PVV)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD)

Bronnen

1. Zembla, 5 oktober 2016

Vraag 1

Wat is uw reactie op de Zembla uitzending «Gevaarlijk spel»?1

Zembla heeft een kritisch programma gemaakt over de toepassing van rubbergranulaat op kunstgrasvelden. De uitzending roept de vraag op of de gezondheid van sporters op deze velden wel voldoende beschermd is. Ik begrijp de bezorgde reacties en terechte vragen van burgers, sporters, sportverenigingen en gemeenten. Ik heb het RIVM gevraagd de aanwezigheid van polycyclische aromatische koolwaterstoffen (pak’s) en andere stoffen in granulaat te bepalen. Ook heb ik het RIVM gevraagd literatuuronderzoek te doen en zal ik uw Kamer, zoals gemeld in mijn brief van 7 oktober 2016, voor het einde van dit jaar over de resultaten hiervan informeren. Begin 2017 wordt ook een rapport van het Europees Agentschap voor Chemische Stoffen (ECHA) over dit onderwerp verwacht.
Vraag 2

Wat vindt u van het zeer beperkte onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en bent u bereid om de betreffende onderzoeker(s) en de directie, die hiervan op de hoogte was maar dit oogluikend heeft toegestaan, te ontslaan?

Het Industox onderzoek waar u aan refereert, is uitgevoerd door een onderzoeksbureau in opdracht van verschillende branche-organisaties en niet in opdracht van de rijksoverheid. Het RIVM-advies uit 2007 is gebaseerd op informatie die destijds beschikbaar was. Deze informatie omvatte meerdere onderzoeken. Het Industox-onderzoek was een onderdeel hiervan. Het onderzoek was volgens het RIVM goed gedocumenteerd en is in een peer reviewed wetenschappelijk tijdschrift gepubliceerd.2 Door de diensten van de betrokken ministeries is integer gehandeld en ik heb vertrouwen in de wetenschappelijke integriteit van het RIVM. Ontslag is dan ook niet aan de orde.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel kinderen er in Nederland leukemie en/of lymfeklierkanker hebben en hoeveel er daarvan regelmatig op een kunstgrasveld met rubbergranulaat gespeeld hebben en, indien u dit niet kunt, bent u dan bereid om dit voor het eind van dit jaar te onderzoeken?

Tot het 15de levensjaar wordt in Nederland jaarlijks bij 135 kinderen de diagnose leukemie gesteld, en bij 50 kinderen de diagnose lymfeklierkanker. Het is niet bekend hoeveel van deze kinderen regelmatig gebruik maakten van kunstgrasvelden. In het RIVM onderzoek dat nu wordt uitgevoerd zal speciale aandacht zijn voor informatie over het mogelijke ontstaan van leukemie en/of lymfekanker als gevolg van blootstelling aan rubbergranulaat.
Vraag 4

Kunt u aangeven waarom de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu plotseling haar standpunt veranderde ten aanzien van een verbod op het gebruik van rubbergranulaat in kunstgrasvelden en bent u bereid om een feitenrelaas hiervan naar de Kamer te sturen?

Het gaat hier om de vraag of rubbergranulaat onder de REACH-verordening als mengsel of voorwerp beschouwd moet worden. Zoals in het antwoord op vraag 7 van de leden Van Nispen en Smaling al werd aangegeven, geldt het maximaal toegelaten gehalte polycyclische aromatische koolwaterstoffen (pak’s) zoals opgenomen in bijlage XVII, punt 50 van REACH alleen voor bepaalde voorwerpen en niet voor mengsels. Bedoelde restrictie (punt 50) is 6 december 2013 gepubliceerd en trad 27 december 2015 in werking.
Op 5 november 2015 heeft Nederland het initiatief genomen en aan de Commissie en de andere lidstaten de vraag voorgelegd hoe rubbergranulaat ingedeeld moet worden. Daarop heeft de Europese Commissie op 9 november schriftelijk aan alle lidstaten aangegeven dat rubbergranulaat een mengsel is. Omdat de Europese Commissie om een schriftelijke reactie vroeg, heeft Nederland daarna op 1 december 2015 aan de Commissie gemeld te twijfelen aan de argumentatie van de Commissie en zelf argumenten te zien waarom granulaat als voorwerp kan worden gezien.
Nederland werd er op 21 december door de Europese Commissie op gewezen dat slechts één andere lidstaat de Nederlandse mening deelde. Daarbij werd Nederland door de Europese Commissie verzocht haar standpunt te heroverwegen. Nederland heeft vervolgens op 13 januari 2016 aangegeven dat zij van mening blijft dat er goede argumenten zijn om granulaat als voorwerp aan te merken, maar dat zij zich niet zal verzetten tegen de interpretatie die de Europese Commissie en de overgrote meerderheid van de lidstaten voorstaan dat sprake is van een mengsel. Hierbij heeft meegespeeld dat REACH een rechtstreeks werkende verordening is, die in de hele Europese markt op dezelfde wijze moet worden toegepast. Een afwijkende Nederlandse interpretatie zou hierdoor leiden tot problemen met import en export op de interne markt, met mogelijke juridische procedures die alsnog geharmoniseerde interpretatie zouden afdwingen tot gevolg. Ook was medebepalend dat er geen aanwijzingen waren voor gezondheidsrisico’s voor de gebruikers van sportvelden en dat de restrictie in 2017 opnieuw door de Commissie wordt bekeken.
Vraag 5

Deelt u de mening dat de Koninklijke Nederlandse Voetbalbond (KNVB) nalatig is geweest in deze kwestie? Zo nee, waarom niet?

De KNVB heeft haar verantwoordelijkheid genomen door samen met andere marktpartijen onderzoek te laten uitvoeren naar de mogelijke milieu en gezondheidsrisico’s van rubbergranulaat.
Vraag 6

Deelt u de mening dat er geen enkel risico genomen mag worden met de gezondheid van onze kinderen en zo ja, wilt u dan zo spoedig mogelijk een verbod instellen voor rubbergranulaat kunstgrasvelden?

Ik ben van mening dat er geen onaanvaardbaar risico genomen mag worden met de gezondheid van kinderen. Uit de informatie die tot op heden bekend is blijkt volgens het RIVM niet dat gebruik van rubbergranulaat in kunstgrasvelden tot onaanvaardbare risico’s leidt en ik zie geen reden om nu een speelverbod op kunstgras in te stellen.

7 oktober 2016 - 21 november 2016

45 dagen

Het bericht dat het sporten op kunststofgrasvelden mogelijk gevaarlijk is voor de gezondheid
	Eric Smaling , Michiel van Nispen
	Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://zembla.vara.nl/nieuws/knvb-wil-nieuw-onderzoek-naar-gezondheid…

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitzending van Zembla over de mogelijke risico’s van voetballen op kunstgrasvelden met rubbergranulaat voor de gezondheid?1

Zembla heeft een kritisch programma gemaakt over de toepassing van rubbergranulaat op kunstgrasvelden. De uitzending roept de vraag op of de gezondheid van sporters op deze velden wel voldoende beschermd is. Ik begrijp de bezorgde reacties en terechte vragen van burgers, sporters, sportverenigingen en gemeenten. Ik heb het RIVM gevraagd de aanwezigheid van polycyclische aromatische koolwaterstoffen (pak’s) en andere stoffen in granulaat te bepalen. Ook heb ik het RIVM gevraagd literatuuronderzoek te doen en zal ik uw Kamer, zoals gemeld in mijn brief van 7 oktober 2016, voor het einde van dit jaar over de resultaten hiervan informeren. Begin 2017 wordt ook een rapport van het Europees Agentschap voor Chemische Stoffen (ECHA) over dit onderwerp verwacht.
Vraag 2

Hoe groot is het risico op gezondheidsproblemen met betrekking tot het sporten op kunststofgrasvelden met rubbergranulaat? Bent u bereid dit uit te zoeken en de Kamer hierover te informeren? Zo neen, waarom niet?

Het RIVM heeft eerder geconcludeerd dat blootstelling aan granulaat op basis van de huidige inzichten niet tot gezondheidseffecten leidt. Bij navraag voor en na de uitzending van Zembla heeft het RIVM aangegeven bij deze conclusie te blijven. Zie verder het antwoord op vraag 1.
Vraag 3

Welke onderzoeken zijn tot nu al gedaan naar de mogelijke risico’s voor de gezondheid vanwege het spelen op kunstgrasvelden met rubbergranulaat? Kunt u uw antwoord toelichten?

Naast het onderzoek uit 2007 zijn er de afgelopen jaren nog enige tientallen onderzoeken gedaan. Deels zijn die onderzoeken gebaseerd op literatuuronderzoek en deels op metingen. Ik heb het RIVM gevraagd een analyse te maken van deze onderzoeken en zal daar voor het einde van het jaar bij u op terugkomen.
Vraag 4

Welke informatie, onderzoeken of bewijzen zijn beschikbaar over het bericht dat in de Verenigde Staten en Groot-Brittannië er steeds meer voetballers (vooral keepers) zijn die een verband leggen tussen het spelen op kunststofgrasvelden met rubbergranulaat en het feit dat zij kanker hebben gekregen? Hoe verhoudt dit zich tot andere landen?

Beantwoording van deze vraag maakt onderdeel uit van het literatuuronderzoek dat ik bij het RIVM heb uitgezet, waarover ik verwacht uw Kamer voor het einde van dit jaar te kunnen informeren.
Vraag 5

Is het waar dat een eerder onderzoek uitgevoerd door Industox door zowel de overheid als door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) gepresenteerd wordt als het bewijs dat er geen gezondheidsrisico’s zijn?

Het door Industox uitgevoerde onderzoek is één van de onderzoeken die bij de beoordeling door het RIVM gebruikt is. In mijn antwoord op vraag 3 gaf ik u al aan dat het RIVM de onderzoeksresultaten van de relevante literatuur uit de afgelopen jaren beoordeelt. Daarover verwacht ik uw Kamer voor het einde van dit jaar te kunnen informeren. Op basis van diverse onderzoeken, waar het genoemde Industox onderzoek deel van uitmaakte, heeft het RIVM eerder geconcludeerd dat dit onderzoek voldoende zeggingskracht heeft om, in combinatie met de verdere beschikbare gegevens, te veronderstellen dat gebruikmaken van het veld niet leidt tot gezondheidsrisico’s.
Vraag 6

Wat is uw reactie op de uitspraken van meerdere deskundigen die in de uitzending hebben aangegeven dat dit onderzoek door Industox slechts een steekproef betreft en niet geclassificeerd kan worden als wetenschappelijk onderzoek? Kunt u uw antwoord toelichten?

De in de uitzending geïnterviewde experts gaven aan dat de steekproef in het onderzoek te klein was om representatief te zijn. Dit klopt, de steekproef was klein en betrof alleen (volwassen) mannen. Dit is tijdens de begeleiding destijds ook door het RIVM benoemd. Dit betekent niet dat de resultaten van het onderzoek onbruikbaar zijn. Volgens het RIVM is het niet terecht om het onderzoek als «niet wetenschappelijk» te classificeren. Het onderzoek was goed gedocumenteerd en is in een peer reviewed wetenschappelijk tijdschrift gepubliceerd.2
Vraag 7

Is het waar dat de concentraties die in granulaten zitten ver boven de vastgestelde REACH-norm zitten? Kunt u uw antwoord toelichten?

De norm in REACH (bijlage XVII, punt 50) geldt voor bepaalde voorwerpen en is vastgesteld op 1 mg/kg voor elk van de in de lijst opgenomen polycyclische aromatische koolwaterstoffen (pak’s). In totaal zijn er 8 pak’s in de lijst opgenomen en is het totaal toegestane gehalte aan deze pak’s in voorwerpen dus 8 mg/kg. De norm voor pak’s in mengsels, waartoe in de EU rubbergranulaat wordt gerekend, is in REACH opgenomen in bijlage XVII, punt 28 en bedraagt 100 mg/kg voor Benzo(a)pyreen en 1.000 mg/kg voor andere pak’s tezamen.
Er zijn mij geen aanwijzingen bekend dat de concentraties in granulaat niet voldoen aan deze norm. In mijn antwoord op vraag 1 gaf ik al aan dat ik het RIVM opdracht heb gegeven onderzoek te doen naar de concentraties van pak’s en andere stoffen in het granulaat.
Vraag 8

Is het waar dat de branchevereniging van bandenfabrikanten VACO gelobbyd heeft bij het Ministerie van VWS en bij het Ministerie van I&M om de Europese normen van rubbergranulaat niet aan strengere regels te laten voldoen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Over de uitvoering van Europese wetgeving vindt op veel niveaus overleg plaats tussen overheid, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties. Dit is van belang om te komen tot doelmatige wetgeving. De implementatie van bedoelde REACH-restrictie is dan ook door onze ministeries met de bandenbranche besproken. De informatie uit deze gesprekken, die wees op interpretatieproblemen die mogelijk zouden ontstaan en op de mogelijke impact van die onhelderheid op de recyclingsector, zijn aanleiding geweest om deze kwestie te agenderen voor een regulier overleg met de Commissie en de andere lidstaten. De inzet van Nederland was er daarbij niet op gericht om rubbergranulaat buiten de werkingssfeer van de strengere regels te houden maar op het verkrijgen van een eenduidige interpretatie. Europese verordeningen zoals REACH dienen in de hele EU eenduidig uitgelegd te worden en als er sprake is van mogelijke interpretatieproblemen is het noodzakelijk dat hier op Europees niveau over gesproken wordt.
Vraag 9

Kunt u uw reactie geven op de e-mail die aan de Europese Commissie is gestuurd, waarin uw standpunt is aangegeven om rubbergranulaat tot aan de evaluatieregeling in 2017 niet aan strengere regels te onderwerpen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het gaat hier om de vraag of rubbergranulaat onder de REACH-verordening als mengsel of voorwerp beschouwd moet worden. Zoals in het antwoord op vraag 7 van de leden Van Nispen en Smaling al werd aangegeven, geldt het maximaal toegelaten gehalte polycyclische aromatische koolwaterstoffen (pak’s) zoals opgenomen in bijlage XVII, punt 50 van REACH alleen voor bepaalde voorwerpen en niet voor mengsels. Bedoelde restrictie (punt 50) is 6 december 2013 gepubliceerd en trad 27 december 2015 in werking.
Op 5 november 2015 heeft Nederland het initiatief genomen en aan de Commissie en de andere lidstaten de vraag voorgelegd hoe rubbergranulaat ingedeeld moet worden. Daarop heeft de Europese Commissie op 9 november schriftelijk aan alle lidstaten aangegeven dat rubbergranulaat een mengsel is. Omdat de Europese Commissie om een schriftelijke reactie vroeg, heeft Nederland daarna op 1 december 2015 aan de Commissie gemeld te twijfelen aan de argumentatie van de Commissie en zelf argumenten te zien waarom granulaat als voorwerp kan worden gezien.
Nederland werd er op 21 december door de Europese Commissie op gewezen dat slechts één andere lidstaat de Nederlandse mening deelde. Daarbij werd Nederland door de Europese Commissie verzocht haar standpunt te heroverwegen. Nederland heeft vervolgens op 13 januari 2016 aangegeven dat zij van mening blijft dat er goede argumenten zijn om granulaat als voorwerp aan te merken, maar dat zij zich niet zal verzetten tegen de interpretatie die de Europese Commissie en de overgrote meerderheid van de lidstaten voorstaan dat sprake is van een mengsel. Hierbij heeft meegespeeld dat REACH een rechtstreeks werkende verordening is, die in de hele Europese markt op dezelfde wijze moet worden toegepast. Een afwijkende Nederlandse interpretatie zou hierdoor leiden tot problemen met import en export op de interne markt, met mogelijke juridische procedures die alsnog geharmoniseerde interpretatie zouden afdwingen tot gevolg. Ook was medebepalend dat er geen aanwijzingen waren voor gezondheidsrisico’s voor de gebruikers van sportvelden en dat de restrictie in 2017 opnieuw door de Commissie wordt bekeken.
Vraag 10

Waarom heeft u besloten om geen strengere regels te laten gelden voor rubbergranulaat? Welke afwegingen heeft u precies gemaakt? In hoeverre heeft de lobby van VACO daarbij een rol gespeeld? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik verwijs u voor het antwoord op deze vraag naar de antwoorden op de vragen 8 en 9.
Vraag 11

Waarom wilden het Ministerie van VWS, brancheorganisatie VACO en het RIVM niet voor de camera van Zembla reageren? Waarom is door al deze partijen per e-mail aangegeven dat er geen gezondheidsrisico’s zijn? Is hier sprake van belangenverstrengeling? Kunt u uw antwoord toelichten?

Dit antwoord heeft uiteraard alleen betrekking op het Ministerie van VWS en het RIVM. Voor een antwoord op de vraag waarom de VACO niet op camera wil reageren verwijs ik u graag naar deze organisatie. Het Ministerie van VWS en het RIVM hebben besloten om niet op camera te reageren omdat de vragen uitstekend schriftelijk te beantwoorden waren. Dit is ook steeds gebeurd. Hierbij is op geen enkele manier van belangenverstrengeling sprake geweest; het ging immers om het informeren van de journalist over een eerder door het RIVM getrokken conclusie.
Vraag 12

Hoe kunt u beweren dat er geen gezondheidsrisico’s zijn terwijl Zembla bewijzen heeft van een bijeenkomst tussen de Europese brancheorganisatie van bandenfabrikanten ETRMA en het Europees Agentschap voor chemische stoffen (ECHA), waaruit blijkt dat fabrikanten zelf helemaal niet weten wat er precies in het granulaat zit? Kunt u uw antwoord toelichten?

Bij navraag bij de branche stelt deze dat er in Nederland wel degelijk een indicatie is van de samenstelling van het rubber waar banden uit vervaardigd worden. Uit die contacten is ook gebleken dat de Europese branche kennis heeft van de samenstelling van het granulaat. De status van het verslag tussen ECHA en ETRMA, genoemd in de uitzending van Zembla, is mij niet bekend.
Vraag 13

Is er volgens u sprake van een toename van gezondheidsproblemen van sporters die gerelateerd kan worden aan de stijging van het aantal kunstgrasvelden in Nederland? Bent u bereid dit te onderzoeken en de Kamer hierover te informeren? Zo neen, waarom niet?

Er is mij geen stijging van het aantal gezondheidsproblemen bekend. Zoals geantwoord bij vraag 4 wacht ik de resultaten van de lopende onderzoeken af.
Vraag 14

Heeft u of betrokken partijen meldingen binnengekregen van mensen die in de buurt van een kunstgrasveld wonen of sporten en die gezondheidsklachten kregen vanwege het rubbergranulaat dat is aangelegd op het kunstgrasveld?

Bij het RIVM zijn na afloop van de uitzending enkele meldingen van burgers binnengekomen die gezondheidseffecten in de omgeving relateerden aan blootstelling aan granulaat.
Vraag 15

Bent u bereid om een grondig epidemiologisch onderzoek uit te voeren naar de gezondheidsgevolgen van rubbergranulaat in kunstgrasvelden? Zo neen, waarom niet?

Naar aanleiding van de conclusies van de nu aangekondigde onderzoeken zal bekeken worden wat verdere stappen kunnen zijn. Het is nu nog te vroeg om te concluderen of een epidemiologisch onderzoek al dan niet zinvol is.
Vraag 16

Welke maatregelen gaat u treffen om mogelijke risico’s voor de volksgezondheid tegen te gaan?

Het RIVM beoordeelt dat blootstelling aan het granulaat op basis van de huidige inzichten niet tot gezondheidseffecten leidt. Ik wacht de onderzoeken van het RIVM vooralsnog af. De resultaten van deze onderzoeken verwacht ik voor het einde van dit jaar te ontvangen.

7 oktober 2016 - 21 november 2016

45 dagen

Onderzoek naar de gezondheidsrisico’s van kunstgrasvelden
	Remco Dijkstra (VVD), Rudmer Heerema (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Zembla.vara.nl, 5 oktober 2016 (http://zembla.vara.nl/nieuws/knvb-wil…

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van Zembla getiteld «gevaarlijk spel», over onderzoek naar de gezondheidsrisico’s die mensen lopen bij sport op kunstgrasvelden?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat er geen twijfel mag bestaan over de risico’s die kinderen kunnen lopen als zij sporten op kunstgrasvelden?

Alle gebruikers van consumentenproducten dienen beschermd te worden tegen onaanvaardbare risico’s. Hierbij geldt dat kwetsbare groepen in de samenleving zoals kinderen extra bescherming verdienen. Het is echter onmogelijk om alle risico’s uit te sluiten. In dit specifieke geval heeft het RIVM aangegeven dat de toepassing van rubbergranulaat op kunstgras op basis van de huidige inzichten geen risico oplevert voor de volksgezondheid en dat er nu geen reden is om te stoppen met sporten op deze velden.
Vraag 3

In hoeverre klopt het dat autobanden en rubbergranulaat kankerverwekkende stoffen bevatten zoals zink, lood, benzeen en polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK's) en klopt het dat dit granulaat op kunstgrasvelden wordt toegepast waar dagelijks duizenden kinderen op sporten?

Autobanden en rubbergranulaat van autobanden bevatten PAK’s, deze stoffen worden als kankerverwekkend geclassificeerd. Ook benzeen is een kankerverwekkende stof, maar er zijn tot op heden bij het RIVM geen recente analyses bekend waarbij benzeen werd aangetoond. Granulaat bevat daarnaast ook zink en, lood. Deze stoffen zijn niet aangemerkt als kankerverwekkend. Het RIVM neemt deze en vele andere stoffen mee in de analyse van de samenstelling van het rubbergranulaat2.
Volgens de KNVB liggen er in Nederland ongeveer 1.800 kunstgrasvelden, waarop dagelijks gesport wordt.
Vraag 4

Bestaan er richtlijnen voor het gebruik van rubbergranulaat of andere toepassingen op kunstgrasvelden waar sport wordt beoefend? Zo ja, wat zijn die richtlijnen? Hoe wordt daarop toegezien? Bent u van mening dat er specifiekere richtlijnen moeten komen?

Er bestaan geen specifieke overheidsrichtlijnen voor het gebruik van rubbergranulaat op kunstgrasvelden waar sport wordt beoefend. Wel moet rubbergranulaat voldoen aan de REACH verordening. De NVWA is belast met toezicht op de naleving van deze Europese wetgeving voor het gebruik van rubbergranulaat op sportvelden.
Vraag 5

Kunt u een toelichting geven over een onderzoek dat in Hendrik-Ido-Ambacht heeft plaatsgevonden over de relatie tussen de gezondheidsklachten van de omwonenden en het rubber op de naburige kunstgrasvelden? Op welke manier is dit onderzoek betrokken bij later onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)?

Bij het onderzoek in Hendrik-Ido-Ambacht is voor zover het Ministerie van VWS bekend de rijksoverheid slechts zeer zijdelings betrokken geweest. Naar aanleiding van metingen die daar door derden uitgevoerd zijn is er in 2007 contact geweest tussen de GGD en het RIVM. Uit de communicatie hierover blijkt dat het uitgangspunt was dat deze casus een incident betrof veroorzaakt door vervuild granulaat. Dit onderzoek is tot op heden niet betrokken bij het bredere onderzoek van het RIVM naar de veiligheid van rubbergranulaat in het algemeen.
Vraag 6

Klopt het dat het RIVM erkent dat zijn eigen onderzoek uit 2006 niet representatief is om de gezondheid te meten? Wat betekent dit voor het onderzoek? Waarom wordt pas tien jaar na dit onderzoek deze conclusie getrokken?

Het IndusTox-onderzoek waar u aan refereert, is uitgevoerd door een onderzoeksbureau in opdracht van verschillende branche-organisaties. Het RIVM heeft in 2006 als lid van de begeleidingsgroep van dit onderzoek opgemerkt dat de groep personen die deel nam aan het onderzoek niet representatief was, noch in aantal deelnemers, noch in diversiteit (uitsluitend mannen). In combinatie met andere gegevens (uit gelijktijdig en eerder uitgevoerd onderzoek) heeft het RIVM het standpunt ingenomen dat toepassing van rubbergranulaat op kunstgras geen risico’s oplevert voor de volksgezondheid.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het RIVM een nieuw, representatief en vooral volledig – met een grotere onderzoeksgroep, inclusief kinderen – onderzoek moet uitvoeren? Kan een dergelijk onderzoek een conclusie bieden of rubbergranulaat en andere gebruikte stoffen op kunstgrasvelden, gevaarlijk of ongevaarlijk zijn voor de volksgezondheid van onze jeugd? Deelt u de mening dat dit onderzoek ook effecten op langere termijn moet kunnen weergeven?

Er is de afgelopen 10 jaar een aantal onderzoeken gedaan naar de samenstelling van-, de blootstelling aan- en de mogelijke gezondheidseffecten van rubbergranulaat. Hierbij is nadrukkelijk ook gekeken naar de gezondheidrisico’s op lange termijn. Ik heb het RIVM gevraagd de in de literatuur beschikbare informatie van deze onderzoeken te bestuderen. Het is nog te vroeg om te bepalen of een nieuw onderzoek zinvol is. Dit hangt mede af van het literatuuronderzoek en de metingen die het RIVM uit zal voeren.

5 oktober 2016 - 7 december 2016

63 dagen

Het artikel ‘Impact fijnstof zwaar overdreven’
	Helma Lodders (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD)

Bronnen

1. http://www.v-focus.nl/2016/09/impact-fijnstof-op-volksgezondheid-over…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Impact fijnstof zwaar overdreven»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het artikel en het onderzoek dat is uitgevoerd door de auteur van het artikel?

Bij mijn reactie op het artikel en onderzoek betrek ik graag de website van het Kennisplatform Veehouderij en Humane Gezondheid (www.kennisplatformveehouderij.nl). Het Kennisplatform is ingesteld om de kennis over veehouderij en volksgezondheid te bundelen, te duiden en te ontsluiten. Op deze website geeft het Kennisplatform een reactie op genoemd artikel. Het Kennisplatform concludeert dat het uitgevoerde onderzoek niet deugdelijk is. Het Kennisplatform stelt dat een kwalitatieve vergelijking, zoals in het artikel gemaakt, onvoldoende is om conclusies te trekken over luchtverontreiniging en gezondheid.
Overigens zijn regionale gezondheidsverschillen een bekend fenomeen in Nederland. De zogenoemde sociaaleconomische status (SES) is een belangrijke factor die met regionale gezondheidsverschillen geassocieerd is, zie o.a. www.eengezondernederland.nl/Heden_en_verleden/Levensverwachting. Maar ook na correctie voor sociaaleconomische status blijven regionale gezondheidsverschillen bestaan, waarvoor geen duidelijke verklaring kan worden gegeven.
Vraag 3

Wat is uw reactie op de conclusie van het artikel dat vooral leeftijd, aanwezigheid van andere ziekten en het inkomen het verschil in gezondheid tussen gemeenten bepalen, en niet zozeer de mate van luchtvervuiling? Indien u van mening bent dat de conclusie niet juist is, kunt u onderbouwen waarom de conclusie niet zou kloppen op basis van de gegevens zoals deze zijn gebruikt in het artikel?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Volgens het artikel verschilt de luchtkwaliteit per regio; kunt u per regio in kaart brengen, zowel kwantitatief, als kwalitatief, wat deze verschillen zijn in luchtkwaliteit gerelateerde aandoeningen?

De aandoeningen die in de literatuur het vaakst worden geassocieerd met luchtverontreiniging zijn luchtwegaandoeningen (astma, COPD), hart- en vaatziekten en longkanker.
Kaarten waarin deze aandoeningen per regio voorkomen zijn te vinden op https://www.volksgezondheidenzorg.info/onderwerp/atlas-vzinfo/gezondheidstoestand#!node-kaarten-gezondheidstoestand
Bij de interpretatie van de kaarten is het van belang te onderscheiden dat gezondheid (en de in het artikel genoemde chronische ziekten) afhangen van meerdere factoren. Om het gezondheidseffect van één factor te onderzoeken moet rekening worden gehouden met alle andere factoren. Alleen een kwalitatieve vergelijking, zoals in het artikel gebruikt is, is niet voldoende. Het naast elkaar leggen van een kaart van luchtverontreiniging en een kaart van verschillende ziekten is onvoldoende om conclusies te kunnen trekken over het verband tussen luchtverontreiniging en gezondheid.
Vraag 5

Wat is uw reactie op de conclusie uit het onderzoek dat er nauwelijks tot geen correlatie is in de mate van chronische aandoeningen en de veedichtheid? Wat is uw reactie op de conclusie dat dit geldt voor zowel de pluimveesector, de varkenshouderij als de rundveehouderij en op de conclusie dat het zelfs voor een aantal aandoeningen geldt dat deze minder voorkomen in gebieden waar meer fijnstof en ammoniak in de lucht zit?

Zoals in het antwoord op vraag 2 en 3 is aangegeven, is de gekozen methodiek in het artikel niet deugdelijk, zoals als ook Kennisplatform aangeeft. Daarom is de conclusie niet gefundeerd.
Uit het VGO-onderzoek blijkt dat astma en allergie in de directe nabijheid van veehouderijen minder voorkomt. Er komt rondom pluimveehouderijen wel vaker longontsteking voor. Verder wijst het VGO-onderzoek op een lagere longfunctie in samenhang met emissies door veehouderijen. Hart- en vaatziekten en longkanker hebben geen deel uitgemaakt van het VGO-onderzoek.
Uit onderzoeken blijkt dat het reduceren van de luchtverontreinigende emissies zoals fijnstof en stikstofdioxide het risico op gezondheidseffecten verlaagt2. Het luchtkwaliteitsbeleid (Kamerstuk 30 175, nr. 223) is daarom gericht op een permanente verbetering van de luchtkwaliteit.
Vraag 6

Wat is uw reactie op de constatering in het artikel dat het inzetten op middelen om concentraties fijnstof, ammoniak en stikstofdioxide te verlagen relatief weinig zal bijdragen aan de gestelde doelen: het verminderen van het aantal en de ernst van chronische aandoeningen bij de mens? Kunt u hier nader op ingaan?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Bent u met het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) van mening dat eerst epidemiologisch onderzoek noodzakelijk is om nader te verklaren waarom de gebieden met de hoogste luchtvervuiling niet matchen met de gebieden met de hoogste aantallen patiënten? Zo ja, hoe past bovenstaande binnen uw brief van 7 juli jl. (Kamerstuk 28 973, nr. 181) waarin al beperkende maatregelen worden aangekondigd voor bijvoorbeeld de veehouderij? Bent u bereid eerst dit nadere onderzoek uit te voeren alvorens tot beperkende maatregelen over te gaan, ook omdat in de brief van 7 juli jl. wordt aangegeven «dat er mogelijke verbanden zijn gevonden tussen het wonen in de omgeving van veehouderijen en de gezondheid»?

In onze brief van 7 juli jl. (Kamerstuk 28 973, nr. 181) is aangegeven dat het kabinet zich beraadt op het nemen van maatregelen. Het kabinet baseert dit voornemen op de resultaten van onder andere het VGO-onderzoek. De opmerking van het RIVM in het artikel is een reactie op beweringen in het bestreden artikel. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 2. Uw Kamer zal geïnformeerd worden over de te nemen maatregelen.
Vraag 8

Wat is uw reactie op het feit dat Milieudefensie haar conclusies ten aanzien van de gevolgen van luchtvervuiling op de volksgezondheid maakt zonder te kijken naar de mate van luchtvervuiling in een bepaald gebied, en de bij dat gebied horende volksgezondheid?

De conclusies van Milieudefensie zijn voor haar rekening. Ik kan alleen opmerken dat, zoals ook is aangegeven in de beantwoording van voorgaande vragen, wetenschappelijk is aangetoond dat luchtverontreiniging risico’s voor de gezondheid kàn geven, maar dat gezondheid van mensen van meer factoren afhankelijk is dan alleen luchtkwaliteit.

30 september 2016 - 26 oktober 2016

26 dagen

Twee werkbezoeken aan de taxibranche d.d. 14 september en 29 september jl.
	Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Wat is uw mening over het jarenlange verloop van de invoering van de boordcomputer taxi (BCT) van 2000 tot en met 2016?

Nu de uitrol van de verplichte software update van de BCT bijna achter de rug is, is het invoeringstraject zo goed als afgerond. Het invoeringstraject heeft langer geduurd dan vooraf gepland. Invoering van de BCT is een omvangrijk en complex project. Vertraging was niet in alle gevallen te voorkomen.
Het invoeringstraject is gestart na de invoering van de BCT-plicht in oktober 2011. Hieraan vooraf ging een aantal jaren voorbereiding met onder andere de publicatie van de specificaties van de BCT in oktober 2010 (Stcrt. 2010, 11225).
In het invoeringstraject is de aanvankelijke ingangsdatum van oktober 2013 voor invoering van de BCT in het straattaxivervoer uitgesteld naar juli 2014. Dit omdat fabrikanten pas vanaf maart 2013 met BCT’s op de markt kwamen en taxiondernemers een keuze wilden kunnen maken uit verschillende typen BCT’s. Volgens planning is de BCT sinds 1 februari 2015 ook verplicht in het taxivervoer.
Zoals aangegeven in de brief van 13 februari 2015 (Kamerstuk 31 521, nr. 85), zijn in 2014 problemen geconstateerd met het functioneren van de BCT. Dit is aanleiding geweest om de BCT-specificaties te wijzigen per 1 april 2015 (Stcrt. 2015, 9656). Na uitrol van de verplichte software update voldoen alle BCT’s aan de gewijzigde specificaties.
Vraag 2

Bent u van mening dat de gestelde doelen voor de invoering van de BCT inmiddels gehaald zijn?

Zoals in overleg met uw Kamer is afgesproken, wordt op dit moment de BCT geëvalueerd. Uiterlijk 1 april 2017 wil ik u informeren over de uitkomsten van deze eerste evaluatie.
Vraag 3

Acht u het nog steeds redelijk om de update van de BCT van een ondernemer te vragen in het geval dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) zelf de BCT niet kan uitlezen en er vervolgens een update ontwikkeld dient te worden ten behoeve van de ILT? Acht u het ook redelijk om de prijzen van de update van de BCT door de fabrikantenbranche zelf te laten vaststellen?

Ja. Het uitgangspunt is altijd geweest dat de BCT en updates van de BCT door de markt worden ontwikkeld en gedragen. Hiervoor is in het invoeringstraject bewust gekozen mede op aangeven vanuit de taxisector. Zo kunnen BCT fabrikanten rekening houden met uiteenlopende klantwensen en kan de taxiondernemer kiezen uit meerdere aanbieders. De overheid heeft daarbij een subsidieregeling getroffen voor taxiondernemers voor de aanschaf van de BCT en voor de BCT fabrikanten ten behoeve van de ontwikkeling van de huidige update.
De data uit de BCT was, zo werd geconstateerd in 2014, niet volledig betrouwbaar en daardoor niet geschikt voor handhavingdoeleinden. Na de update is de data uit de BCT wel geschikt voor handhavingdoeleinden. De update is daarnaast bedoeld om het proces van updaten te vereenvoudigen ten behoeve van de taxiondernemer. Na deze update kan dat namelijk online en hoeft een taxi niet langer naar de werkplaats (alleen in het uitzonderlijke geval de meetapparatuur van de BCT wordt beïnvloed door de update). Dat scheelt de taxiondernemer tijd en geld.
Dat de BCT fabrikanten zelf de prijzen van de update vaststellen sluit aan bij het hierboven genoemde uitgangspunt. Wat taxiondernemers betalen voor de update is afhankelijk van de keuze voor BCT leverancier en service contract. Circa 65% van de taxiondernemers krijgen de update door de BCT fabrikant kosteloos ter beschikking gesteld.
Vraag 4

Vindt u het redelijk om vanaf 1 oktober 2016 te gaan handhaven nu de update niet goed werkt en ondernemers beboet worden die geen update van de BCT hebben? Vindt u ook dat er pas kan worden gehandhaafd als de BCT in alle opzichten goed functioneert? Zo nee, waarom niet?

Ja het is redelijk omdat er een lange periode van gewenning voor taxiondernemers en chauffeurs aan de datum van 1 oktober 2016 is vooraf gegaan. Tussen het najaar van 2014 en 1 juli 2016 is niet actief gehandhaafd op de BCT. Vanaf 1 juli 2016 is de handhaving langzaam opgebouwd. Vanaf 1 oktober is de handhaving volledig. Dat betekent dat de ILT een sanctie kan opleggen in het geval een taxi niet is uitgerust met een BCT, de BCT bewust niet goed wordt gebruikt of bediend en als de data uit de BCT daartoe aanleiding geeft (overtreding arbeids- en rusttijden).
Mocht een taxiondernemer aantoonbaar buiten zijn schuld nog geen update op zijn BCT hebben geïnstalleerd, dan volgt geen boete.
Naar de laatste informatie werkt de update van alle drie de BCT fabrikanten. Dat wil zeggen na installatie van de update levert de BCT voor handhavingdoeleinden bruikbare data. Dat neemt niet weg dat er problemen kunnen ontstaan bij taxiondernemers na installatie van de update. Signalen van taxiondernemers worden daarom actief centraal verzameld. Tot dusver blijven problemen binnen acceptabele grenzen en worden ze zo snel mogelijk door de BCT fabrikanten opgelost. Handhaving is kortom goed mogelijk.
Vraag 5

Kunt u aangeven hoe hoog de boetes zijn die de ILT oplegt als de BCT niet naar behoren functioneert? Kunt u de verschillende boetes, inclusief de hoogte van deze boetes, in een overzicht weergeven?

Geen deugdelijke BCT in taxi aanwezig (inclusief juiste software)
€ 1.800 boete
BCT wel aanwezig, maar niet geactiveerd
€ 1.800 boete
BCT wel aanwezig en geactiveerd, maar niet gekoppeld aan onderneming
€ 1.800 boete
BCT wel aanwezig, maar er is (ongeacht de reden) geen juiste registratie van arbeids- en rusttijden
€ 4.400 boete
Fraude met BCT door ondernemer
€ 1.800 boete
Fraude met BCT door chauffeur
€ 700 boete
Vraag 6

Bent u bereid om, gezien de problematiek van de voorafgaande tien jaar, te onderzoeken of er een begeleidingscommissie kan worden opgericht met alle betrokken partijen (ministerie, ILT, Stichting Taxi Belangen (STN), Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), BCT-fabrikanten en software leveranciers) om deze problematiek regelmatig te bespreken en afspraken te maken over eventuele vervolg- en verbeterstappen? Zo nee, waarom niet?

Er is een begeleidingscommissie actief. Hierin hebben de door u genoemde partijen zitting, met uitzondering van STN.
Vraag 7

Bent u ook bereid om naar rij- en rusttijden te kijken van zelfstandig taxiondernemers die na 5,5 uur arbeidstijd verplicht pauze moeten nemen, zelfs als deze chauffeur geen meter met de auto gereden heeft en 5,5 uur stil heeft gestaan bij een station bijvoorbeeld? Bent u bereid om te onderzoeken of de wachttijden voor stations kunnen tellen als rusttijd in plaats van arbeidstijd? Zo nee, waarom niet?

Voor een zelfstandig taxiondernemer geldt een verplichte pauze na een minimale arbeidstijd van vijf en een half uur. Deze verplichte pauze hoeft niet direct na vijf en een half uur te worden opgenomen. Dat kan bij een werkdag van acht uur bijvoorbeeld ook na drie, vier of zes uur en is aan de zelfstandig taxiondernemer.
De regel is dat wachttijd op een standplaats voor taxivervoer telt als arbeidstijd. De taxichauffeur houdt zich op een standplaats voor taxivervoer beschikbaar voor een klant die vrij is om op ieder moment welke taxi dan ook te kiezen. Deze regel maakt onderdeel uit van een samenhangend pakket van afspraken over arbeids- en rusttijden tot stand gekomen op 1 januari 2015 na lange onderhandelingen tussen werkgevers en werknemers.

30 september 2016 - 26 oktober 2016

26 dagen

Het bericht “Machinisten Arriva: Veiligheid reiziger staat op het spel”
	Tjeerd van Dekken (PvdA), Duco Hoogland (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. RTV Noord, 29 september 2016, geraadpleegd via: http://www.rtvnoord.n…

Vraag 1

Bent u bekend met de incidenten rondom veiligheid op het Noordelijke spoor met uitzendkrachten van Arriva?1

Ik ben bekend met de berichtgeving over deze incidenten. Hiervan is slechts één bij mij bekend.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoe groot het probleem is? Om hoeveel incidenten gaat het precies en op welke trajecten speelt dit?

De Vakbond Voor Rijdend Personeel (VVMC) heeft aan Arriva haar zorgen geuit over de bij haar gemelde berichten over enkele incidenten op het Noordelijke spoor in de provincies Groningen en Friesland.
Arriva heeft mij geïnformeerd dat hiervan uitsluitend één veiligheidsincident bij hen bekend is, namelijk de STS-passage die op 9 september 2016 bij Uithuizermeeden plaatsvond. De machinist die deze STS-passage veroorzaakte was door Arriva ingehuurd, maar is inmiddels door Arriva op non-actief gesteld. ILT heeft de procedure voor schorsing van de vergunning van deze machinist in werking gezet.
Ook bij de provincies Groningen en Friesland en bij ILT zijn de overige door de VVMC gemelde incidenten niet bekend.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de veiligheid van zowel het personeel als de reizigers door deze incidenten ernstig in het geding kan komen?

STS-passages zijn ernstige veiligheidsincidenten. Al geruime tijd werk ik in het STS-verbeterprogramma, samen met de spoorsector, aan het terugdringen van het aantal STS-passages en van de daaraan verbonden risico’s. Regelmatig wordt uw Kamer geïnformeerd over de voortgang die hierbij geboekt wordt. De meest recente berichtgeving hierover aan uw Kamer heeft op 21 juni 2016 plaatsgevonden2.
Vraag 4

Kampen andere vervoerders dan Arriva met vergelijkbare problemen? Zo ja, welke vervoerders en in welke mate?

Ook bij andere vervoerders dan Arriva vinden STS-passages plaats. Gedetailleerde informatie hierover is op 8 december 20153 en op 15 juni 20154 naar uw Kamer gestuurd. Voor machinisten die ingehuurd worden gelden dezelfde eisen als voor machinisten die in dienst zijn van een vervoerder en er zijn geen signalen bekend dat ingehuurde machinisten relatief meer STS-passages zouden veroorzaken dan machinisten die in dienst zijn van een vervoerder. Overigens huren ook andere vervoerders dan Arriva machinisten in.
Vraag 5

Is het waar dat nieuwe machinisten van Arriva in twee tot drie dagen alle Arrivabaanvakken in het Noorden moeten leren kennen in plaats van een enkel baanvak? Zo ja, is hier sprake van een overtreding van geldende wet- en regelgeving? Deelt u de mening van de Vakbond voor Rijdend Personeel (VVMC) dat dit onverantwoord is?

In het veiligheidsbeheersysteem van Arriva wordt er van uitgegaan dat een geheel onervaren aspirant-machinist twee tot drie dagen per baanvak nodig heeft om de daaropvolgende toets van «wegbekendheid» succesvol te kunnen afleggen. Voor meer ervaren machinisten is een kortere tijd meestal voldoende. Uiteindelijk gaat het erom dat bij de toets blijkt dat de machinist aan de vastgestelde eisen voldoet en is de daaraan voorafgaande opleidingstijd minder van belang. Er is dan ook geen sprake van een overtreding van de geldende wet- en regelgeving of van een onverantwoorde situatie.
Vraag 6

Is het waar dat er onlangs een machinist van de trein is gehaald die nog niet alle testen had afgelegd? Zo ja, hoe heeft dit kunnen gebeuren? Welke lessen worden hieruit getrokken?

Arriva heeft mij geïnformeerd dat er geen sprake is geweest van een machinist die van de trein is gehaald omdat die nog niet alle testen had afgelegd. Wel is er in de dienstindeling sprake geweest van een gewijzigde machinisteninzet omdat een praktijkexamen van de oorspronkelijk ingeplande machinist om agendatechnische redenen verzet moest worden.
Vraag 7

Is het waar dat de oorzaak van de incidenten ligt in een gebrekkige opleiding van de uitzendmachinisten? Zo ja, welke maatregelen bent u en/of Arriva voornemens te nemen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven heeft Arriva de machinist die de STS-passage bij Uithuizermeeden op 9 september 2016 veroorzaakte op non-actief gesteld en heeft ILT de procedure voor schorsing van de vergunning van deze machinist in werking gezet.
In aanvulling hierop heeft ILT een onderzoek in gang gezet naar het opleidings- en ervaringsniveau van andere Arriva-machinisten. Afhankelijk van de uitkomsten van dit onderzoek zal ik uw Kamer informeren of het wenselijk is extra maatregelen te nemen.
Vraag 8

Bent u bereid om naar aanleiding van de uitkomsten van het rapport van de Inspectie Leefomgeving en Transport in gesprek te gaan met Arriva, de VVMC en de betrokken (uitzend)machinisten? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 7.

30 september 2016 - 10 november 2016

41 dagen

Luchtvervuiling op het platteland door de veehouderij
	Tjeerd van Dekken (PvdA), Yasemin Çegerek (PvdA)
	Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. AD, 28 september 2016, p. 13

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Lucht in polder net zo vies als in stad»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht.
Vraag 2

Kunt u reageren op het onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), het Netherlands institute for health services research (NIVEL) en de universiteiten van Utrecht en Wageningen waaruit blijkt dat de longfunctie van omwonenden van veehouderijen met 2 tot 5 procent afneemt?

Het rapport Veehouderij en gezondheid omwonenden (VGO) geeft aan dat er aanwijzingen zijn dat het wonen in de buurt van veehouderijen een nadelig effect heeft op de longfunctie. Hierover hebben de Staatssecretaris van EZ en ik uw Kamer op 7 juli 2016 per brief geïnformeerd, mede namens de Minister van VWS (Kamerstuk 28 973, nr. 181). De verlaging van de longfunctie wordt gevonden bij mensen die veel veehouderijen in hun omgeving hebben (15 of meer bedrijven binnen een kilometer afstand van een woning). Dit hangt vooral samen met het aantal veehouderijen rond de woning en hangt niet duidelijk samen met specifieke veehouderijtypen. Het meest waarschijnlijk is dat de longfunctieveranderingen samenhangen met de blootstelling aan fijnstof en endotoxinen direct rond de veehouderijbedrijven. Een verhoogde concentratie ammoniak in de lucht, afkomstig van de veehouderij, laat eveneens een verband zien met de afname van de longfunctie. Waarschijnlijk is het niet het ammoniak zelf dat dit effect veroorzaakt, maar fijnstofdeeltjes die worden gevormd doordat ammoniak met andere stoffen in de lucht reageert. Deze deeltjes verplaatsen zich over grote afstand waardoor de effecten zich mogelijk ook in een groter gebied kunnen voordoen.
Bij deelnemers aan het VGO-onderzoek, waarvan is gebleken dat ze een verminderde longfunctie hebben, wordt in een vervolgonderzoek hun longfunctie over een periode van 3 maanden nader onderzocht. Daarbij wordt gekeken of er een verband is tussen deze klachten en het niveau van fijnstof en ammoniak in de lucht.
Het kabinet is voornemens uw Kamer binnenkort per brief te informeren over de te nemen maatregelen en het vervolgonderzoek, zoals is aangegeven in de brief van 7 juli 2016.
Vraag 3

Bent u voornemens actie te ondernemen naar aanleiding van de resultaten van dit onderzoek? Zo ja, welke acties? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Wat is uw oordeel over het feit dat het bewustzijn onder Nederlanders over luchtvervuiling laag is? Zou een hoger bewustzijn onder Nederlanders door bijvoorbeeld bewustere keuzes kunnen bijdragen tot minder luchtvervuiling? Bent u bereid hiervoor actie te ondernemen? Zo ja, welke acties? Zo nee, waarom niet?

Er is mij geen onderzoek bekend waaruit blijkt dat het bewustzijn onder Nederlanders over luchtvervuiling laag is. Informatievoorziening over luchtkwaliteit en daarmee het verhogen van het bewustzijn gebeurt al via verschillende kanalen. Zo geeft het RIVM in opdracht van het Ministerie van IenM informatie via website en Teletekst over de luchtkwaliteit. Tevens was het Ministerie van IenM medefinancier van de app «mijn luchtkwaliteit» die aangeeft wat de huidige lokale luchtkwaliteit is. Ook is aan de app een verwachting toegevoegd voor de concentraties in de komende dagen, zodat iemand tijdig een keuze kan maken in wanneer naar buiten te gaan en/of inspanning te leveren. Daarnaast zijn op de website van MilieuCentraal informatie en handelingsmogelijkheden te vinden gerelateerd aan de actuele en de te verwachten luchtkwaliteit. In het kader van het programma Slimme en Gezonde Stad van het Ministerie van IenM worden momenteel initiatieven ontwikkeld die zich richten op informatievoorziening over luchtkwaliteit. Zo is er een initiatief dat zich richt op het kiezen van de schoonste route naar werk of school. Ook maakt de gemeente Nijmegen in het kader van het programma Slimme en Gezonde stad met financiering van IenM een mobiele website die aangeeft of het op dat moment – gezien de luchtkwaliteit en het weer – verstandig is om te stoken of juist niet. Deze site zal niet alleen in Nijmegen beschikbaar zijn, maar zal worden geladen met landelijke data en dus voor iedere Nederlander op zijn of haar locatie te raadplegen zijn. Tevens geven ook andere partijen zoals het Longfonds informatie aan de groep mensen die gevoelig is voor luchtvervuiling. Een belangrijke ontwikkeling is dat steeds meer Nederlanders zelf de lokale luchtkwaliteit meten met eigen apparatuur. De technische ontwikkelingen in deze apparatuur gaan snel. Het RIVM bekijkt in hoeverre deze metingen een bijdrage kunnen leveren aan het landelijk meetnet luchtkwaliteit.
Vraag 5

Waarom is in de Europese Unie (EU) gekozen voor een hogere norm dan die van de World Health Organization (WHO)? Bent u bereid te pleiten voor een EU-norm op het niveau van de WHO-norm?

De Europese Commissie heeft in 2008 grenswaarden vastgelegd in de Richtlijn Luchtkwaliteit. Zo zijn er grenswaarden voor de maximaal toegestane concentraties op leefniveau van fijn stof (PM10), de fijnere fractie van fijn stof (PM2,5) en stikstofdioxide (NO2). De keuze van de grenswaarden is het resultaat geweest van een afweging van het gewenste beschermingsniveau en hetgeen haalbaar was. Voor NO2 geldt dat de Europese grenswaarde gelijk is aan de WHO-streefwaarde. De streefwaarden voor PM10 en PM2,5 van de WHO zijn lager dan de Europese grenswaarden. Omdat luchtkwaliteit zich niet houdt aan landsgrenzen is inzet in Europees verband essentieel. Zo is recent door de inzet tijdens het Nederlandse voorzitterschap de NEC-richtlijn herzien die de uitstoot van verontreinigende stoffen binnen Europa op termijn vermindert. Het halen van de reductiedoelstellingen uit de herziene NEC richtlijn is voor veel lidstaten een ambitieuze opgave. Ik acht een pleidooi in EU-verband voor strengere normen in dit licht op dit moment niet kansrijk. Dit neemt niet weg dat ik nationaal blijf inzetten op een permanente verbetering van de luchtkwaliteit, zo werken we toe naar de streefwaarden van de WHO.

29 september 2016 - 8 december 2016

70 dagen

Het bericht ‘België geeft het op met spoor Maastricht-Lanaken’
	Manon Fokke (PvdA), Duco Hoogland (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.1limburg.nl/belgie-geeft-het-op-met-spoor-maastricht-lanak…

Vraag 1

Kent u het bericht «België geeft het op met spoor Maastricht–Lanaken»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is de rol van de rijksoverheid bij het project Goederenspoorlijn Maastricht–Lanaken geweest?

De spoorweg maakt, tot de grens met België, deel uit van het Nederlandse hoofdspoor. Op Belgisch grondgebied leidt de spoorweg naar een nieuw aangelegde goederenterminal in Lanaken. Het Rijk heeft bijgedragen in de kosten voor reactivering van de spoorweg op Nederlands grondgebied.
Vraag 3

Welke pogingen zijn door het Rijk, de gemeente Maastricht of de provincie Limburg (of andere partijen) ondernomen om van de goederenspoorlijn alsnog een succes te maken? Kunt u aangeven waarom deze pogingen mislukt zijn?

De spoorweg is gereactiveerd nadat in 2004 uit onderzoek van de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij Limburg bleek dat er voor de spoorweg een potentiële goederenstroom bestaat van 9 miljoen ton bulkgoederen en 25.000 containers. De goederenterminal in Lanaken en papierproducent Sappi, met vestigingen in Maastricht en Lanaken, zouden veel vervoer genereren.
Het opnieuw in gebruik nemen van de spoorverbinding zou al direct leiden tot een modal-shift van een half miljoen ton lading ten gunste van het spoor (een daling van het aantal vrachtwagenbewegingen met 300 per dag = 65%). De gereactiveerde spoorweg is opgeleverd midden in de economische crisis. Sappi in Lanaken kampte in 2012 met problemen en moest reorganiseren. Hierbij heeft men besloten het vervoer per vrachtauto plaats te laten vinden omdat dat goedkoper bleek te zijn, mede door de lage brandstofprijzen. Omdat het vlak over de grens in België gevestigde Sappi de enige verlader was rijden er sindsdien geen goederentreinen op het traject. Aan Nederlandse zijde zijn er geen spooraansluitingen naar bedrijven, zodat er geen vervoeraanbod van het Nederlandse bedrijfsleven te verwachten is.
Vraag 4

Hoeveel geld hebben de Nederlandse overheden (gemeenten, provincie Limburg, Rijk) gezamenlijk in de totstandkoming van deze goederenspoorlijn gestoken? In hoeverre zijn de investeringen in de oude spoorbrug over de Maas nuttig geweest nu het spoor aan Belgische zijde niet meer wordt onderhouden?

De aanleg van de terminal in Lanaken en de renovatie van de spoorweg tussen Maastricht en Lanaken hebben € 33 miljoen gekost. Van die kosten is meer dan de helft aan Belgische zijde gemaakt. IenM heeft € 5,6 miljoen aan ProRail betaald voor revitalisering van de lijn en jaarlijks € 350.000 voor beheer en onderhoud. Ook de decentrale overheden en de Europese Unie hebben bijgedragen in de revitalisering. Een deel van die investeringen is gedaan om de flora en fauna te beschermen. Dat verhoogde de kosten aanzienlijk. Nu het vervoer niet plaatsvindt, vervult de spoorbrug over de Maas geen functie.
Vraag 5

Hoe verklaart u dat eerdere onderzoeken hebben uitgewezen dat er voldoende potentieel is voor een goederenspoorlijn Maastricht–Lanaken, nu de afgelopen vijf jaar is gebleken dat het potentieel er niet is? Welke lessen trekken u en/of andere overheden uit deze casus?

Volgens onderzoek van de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij Limburg zou er voor de spoorweg een potentiële goederenstroom bestaan van 9 miljoen ton bulkgoederen en 25.000 containers. Dit onderzoek is uitgevoerd in de jaren die gekenmerkt werden door economische voorspoed. De gereactiveerde spoorweg werd in 2012 opgeleverd, midden in de economische crisis. Ten aanzien van het tweede deel van uw vraag kan ik niet spreken voor andere overheden. Bij deze spoorweg is een publieke investering gedaan ten behoeve van private partijen zonder dat er om garanties op gebruik of terugbetaling van de investering is gevraagd indien er geen gebruik van de infrastructuur zou zijn gemaakt. Een dergelijke gang van zaken mag niet meer voorkomen. In het vervolg zullen bij reactivering van in onbruik geraakte spoorwegen de kosten voor planvorming, reactivering en beheer en onderhoud geheel bij de initiatiefnemer komen te liggen. Bovendien ben ik zeer terughoudend met het heropenen van spoorwegen waarvan in het verleden is gebleken dat ze een marginaal bestaan hadden.
Vraag 6

Wat zijn de gevolgen van het stoppen met het onderhoud van het spoor aan Belgische zijde voor de plannen om een sneltram tussen Maastricht en Hasselt te realiseren?

De sneltram, die volgens afspraak met de provincie in 2020 zal gaan rijden, zal op Nederlands grondgebied gebruik maken van een deel van de spoorweg. Hiermee wordt dan de renovatie op dat deel van de lijn alsnog benut. Op Belgisch grondgebied zal volgens het plan een geheel nieuw tramtracé worden aangelegd. Het niet langer onderhouden van het spoor in België heeft op de ontwikkeling van de tram geen invloed.

29 september 2016 - 24 november 2016

56 dagen

Het bericht 'Aantal dumpingen drugsafval afgelopen jaren gestegen'
	Remco Dijkstra (VVD), Foort van Oosten (VVD)
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://nu.nl/binnenland/4327473/aantal-dumpingen-drugsafval-afgelopen…

Vraag 1

Kent u het bericht «Aantal dumpingen drugsafval afgelopen jaren gestegen»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u het met de politie eens dat veel lozingen niet gezien of geregistreerd worden en dat de cijfers dus het topje van de ijsberg laten zien? Zo ja, hoe kan dit worden verbeterd?

Het valt niet uit te sluiten dat een deel van dumpingen en lozingen onopgemerkt blijft. Niet alle gevallen van drugsafvaldumping en lozing worden bij de politie gemeld en daarmee ook niet geregistreerd. Om een completer beeld te krijgen zijn meldingen aan de politie van belang. In verschillende initiatieven wordt er aandacht aan besteed om het bewustzijn te versterken en het aantal meldingen te verhogen. Voorbeelden hiervan zijn de regionale en lokale protocollen met betrekking tot drugslozingen. Zie ook de antwoorden op Kamervragen van de leden Belhaj, Bergkamp, Koşer Kaya en Van Veldhoven (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 575), die gelijktijdig met deze antwoorden aan uw Kamer zijn gezonden.
Vraag 3

Acht u de huidige inzet afdoende? Wat is uw reactie op de stelling dat veel zaken als geïsoleerd incident worden gezien? Zou het koppelen van zaken een effectievere bestrijding teweeg kunnen brengen? Zo ja, bent u bereid daartoe een inspanning te ondernemen?

De aanpak van de productie van synthetische drugs en de aanpak van het dumpen van afval dat daarbij wordt geproduceerd is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van bestuur, politie en Openbaar Ministerie (OM). In Zuid-Nederland wordt ondermijnende criminaliteit integraal en intensief aangepakt. U bent hier onlangs ook over bericht in antwoord op Kamervragen van de leden Segers en Dik-Faber2 en met het jaarbericht intensivering aanpak ondermijning in Zuid-Nederland3, zoals dat op 15 juni jl. aan uw Kamer is gezonden. De aanpak richt zich zowel op het effectief verstoren van de criminele industrie als op het versterken van de bestuurlijke weerbaarheid en integriteit. Daarnaast loopt het project «Samen tegen Dumpen» in Noord-Brabant, waar wordt samengewerkt om de gevolgen van drugsdumpingen te beperken. Een vergelijkbaar initiatief bestaat in Limburg. Door deze integrale benadering worden dumpingen niet als geïsoleerd incident gezien.
Vraag 4

Op welke wijze wordt via (forensisch) onderzoek getracht de vervuiler op te sporen en de schade te verhalen? Bij hoeveel van de geregistreerde dumpingen in 2015 zijn de daders opgespoord? Hoe vaak en op welke manier is bij deze daders de schade van milieuvervuiling verhaald? Hoe kunnen deze cijfers worden verbeterd?

Waar mogelijk worden de kosten voor het opruimen van drugsafval verhaald op de daders. Politie en OM zijn hier alert op bij strafrechtelijke onderzoeken naar synthetische drugs.
Uit de registratiesystemen van het OM en de politie is geen volledig overzicht te genereren van zaken waarin verdachten zijn veroordeeld voor het dumpen van drugsafval en de eventueel op hen verhaalde kosten. Een drugsafvaldumping kan, afhankelijk van de concrete omstandigheden, in de registratiesystemen van het OM onder verschillende feiten worden vastgelegd, namelijk als een overtreding van de Opiumwet of als een milieudelict.
Vraag 5

Gaan de huidige onderzoekmethoden voldoende met de tijd mee om de steeds veranderende wijzen van dumpen op te sporen en te vervolgen, met name in verband met de risico’s die daarmee gepaard kunnen gaan? Wordt kennis hierover bij opsporingsdiensten up-to- date gehouden? Zo ja, op welke wijze?

De politie kan sinds 2002 een beroep doen op de Landelijke Faciliteit Ondersteuning Ontmantelen (LFO) bij het ontmantelen van productieplaatsen van synthetische drugs en bij onderzoek van dumpingen van chemische afvalstoffen afkomstig van productieplaatsen. De specialisten van de LFO hebben de kennis en het expertiseniveau om deze werkzaamheden goed uit te voeren.
Grondeigenaren, alerte burgers en ketenpartners kunnen drugsdumpingen melden bij het milieupunt van de gemeenten of bij de politie via 0900-8844 (of 112 als elke seconde telt). Het opruimen van drugsafval behoort tot de taken van provincies, gemeenten, waterschappen en particuliere grondeigenaren. Indien een officier van de brandweer en/of milieurechercheur van de politie een drugsdumping aantreft, meldt hij dit via de meldkamer van de Landelijke Eenheid bij de LFO. De LFO adviseert ten behoeve van een veilige ontmanteling en het veiligstellen van sporen ten behoeve van opsporingsonderzoek. Het opsporingsonderzoek zelf wordt uitgevoerd door de reguliere recherchediensten.

29 september 2016 - 19 oktober 2016

20 dagen

Het bericht dat DuPont honderden kilo’s formaldehyde heeft gelekt
	Eric Smaling , Paul Ulenbelt
	Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.ad.nl/dordrecht/dupont-lekt-2730-kilo-giftige-formaldehyde…

Vraag 1

Wat is uw oordeel over het bericht dat DuPont 2.730 kilo van het kankerverwekkende formaldehyde heeft gelekt?1

Elke ongewenste emissie van gevaarlijke stoffen is een reden tot zorg, ook voor mij. Omdat er van dit incident namens de provincie Zuid-Holland, het bevoegd gezag voor dit bedrijf, aangifte is gedaan bij het Openbaar Ministerie acht ik het niet gepast op dit moment een nader oordeel te geven.
Vraag 2

Hoe oordeelt u over het feit dat ondanks een Europees verbod het fabrikanten toch is toegestaan voorlopig met deze stof te blijven werken?

Er bestaat geen Europees of nationaal verbod voor het gebruik van formaldehyde. Omdat de stof sinds 1 januari 2016 Europees ingedeeld2 is als kankerverwekkend, categorie 1B, geldt er wel een minimalisatieplicht, zowel voor de blootstelling van werknemers als voor de emissie naar het milieu. De vergunning die het bedrijf heeft voor de emissie van formaldehyde houdt hier rekening mee.
Vraag 3

Welke gevolgen heeft deze lekkage voor de medewerkers die deze dagen aanwezig waren in de fabriek?

De werkgever is verantwoordelijk voor de bescherming van de gezondheid en veiligheid van de werknemers tegen risico’s van het werk zoals de blootstelling aan gevaarlijke stoffen.
DuPont heeft laten weten dat in de fabriek afgelopen juni als proef op meerdere plekken detectoren zijn geplaatst die de concentratie formaldehyde meten. Doel van deze detectoren is om ongewenste formaldehyde-emissies in de afdeling in een zo vroeg mogelijke stadium te detecteren zodat blootstelling van de medewerkers en de omgeving wordt voorkomen. De gemeten waarden volgens het bedrijf geven geen indicatie van directe (acute) gezondheidsschade bij de werknemers. Het is aan de werkgever en de werknemers om te bekijken, bijvoorbeeld via een arbeidsgezondheidskundig onderzoek, of er op de lange termijn door het incident gezondheidsschade kan optreden. Inspectie SZW betrekt de door het bedrijf gemeten waarden bij het lopende onderzoek naar dit incident.
Vraag 4

Is melding gedaan bij de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid? Zo ja, was dat voor of na de omvang van de lekkage bekend werd? Volgt nader onderzoek naar eventuele gevolgen van deze lekkage voor de gezondheid van de werknemers?

Ja, Inspectie SZW is door de Omgevingsdienst Zuid-Holland Zuid op 22 september 2016 op de hoogte gebracht van dit incident en de omvang van de lekkage. Inspectie SZW en de provincie Zuid-Holland doen samen een nader onderzoek naar de oorzaak en gevolgen van dit incident.
Vraag 5

Wordt nader onderzocht wat eventuele nadelige effecten van deze lekkage voor omwonenden en milieu kunnen zijn? Zo nee, kan met absolute zekerheid worden gesteld dat er geen gevolgen voor de gezondheid van omwonenden en milieu niet de nadelige effecten van deze lozing gaan ondervinden?

Ja, door het bedrijf is zo’n onderzoek uitgevoerd. De eerste indicatie is dat de lekkage niet tot nadelige gevolgen voor de gezondheid van omwonenden of het milieu heeft geleid. De resultaten van het onderzoek zijn overgedragen aan de provincie Zuid-Holland, die het onderzoek en de uitkomsten zal beoordelen en zal meenemen in het gezamenlijke onderzoek zoals gemeld bij het antwoord op vraag 4.
Vraag 6

Kan worden toegelicht hoe dit lek twee dagen onopgemerkt heeft kunnen blijven? Kan daarbij ook worden toegelicht hoe het kan dat de ernst van de situatie door DuPont aanvankelijk zo werd onderschat?

Zoals aangegeven bij de antwoorden op vragen 1, 4 en 5 loopt het onderzoek van de betrokken overheden nog. Tevens is vanwege de hoogte van de emissie dit incident meldingsplichtig bij de Europese Commissie3. Dat betekent dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid ook onderzoek doet naar dit incident. Ik kan op de uitkomsten van deze onderzoeken niet vooruitlopen.
Op 10 oktober vond er wederom een lekkage van formaldehyde plaats en dit incident wordt meegenomen in het eerder genoemde onderzoek van de betrokken overheden. DuPont heeft besloten om enkele productielijnen, op aandringen van provincie Zuid-Holland, tot nader order stil te leggen.
Vraag 7

Deelt u de mening dat dit nieuwe incident opnieuw aantoont dat de wijze waarop het bedrijf met de veiligheid omgaat ernstige gebreken vertoont?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Welke maatregelen worden genomen om deze structurele veiligheidsproblemen aan te pakken? Bent u bereid een extern onderzoek in te stellen naar de bedrijfscultuur van DuPont?

Zie antwoord vraag 6.

29 september 2016 - 4 november 2016

36 dagen

De taxironselaars op Schiphol
	Duco Hoogland (PvdA), Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. NPO PowNews, 22 september 2016, geraadpleegd via: http://www.npo.nl/…

Vraag 1

Bent u bekend met de problemen met (agressieve) taxironselaars op luchthaven Schiphol die overlast veroorzaken en passagiers oplichten, zoals uiteengezet door PowNews?1

Ja
Vraag 2

Deelt u de mening dat bonafide taxichauffeurs en vervoerders gewoon hun werk moeten kunnen uitvoeren zonder last te hebben van (agressieve) taxironselaars?

Ja
Vraag 3

Is het waar dat de huidige Algemene Plaatselijke Verordening (APV) van de gemeente Haarlemmermeer te veel ruimte laat om deze taxironselaars hun gang te laten gaan? Zo ja, bent u bereid met de gemeente in gesprek te gaan om tot wijziging van de APV te komen?

Op basis van de APV van de gemeente Haarlemmermeer is het verboden voor aanbieders van taxidiensten om op hinderlijke wijze klanten te benaderen. Op dit moment bekijk ik samen met de gemeente Haarlemmermeer of een verdere wijziging van de APV de handhaving effectiever kan maken.
Vraag 4

Welke stappen heeft u tot nu toe ondernomen met de gemeente Haarlemmermeer en Schiphol om deze problematiek op te lossen? Welke stappen overweegt u op korte termijn nog te nemen? Op welke wetswijziging doelt u in de uitzending van PowNews?

Ik ben in gesprek met de gemeente Haarlemmermeer en Schiphol met als doel de problemen op Schiphol op korte termijn op te lossen. Ik heb daarbij juridische expertise aangeboden. Daarnaast wordt op korte termijn de handhaving geïntensiveerd door middel van een persoonsgerichte aanpak van de grootste overlastgevers. Daarbij wordt vooral gekeken naar zaken die volgens de WP verplicht zijn. Bijvoorbeeld dat een taxivoertuig gekeurd moet zijn en uitgerust met een taxameter en een boordcomputer taxi. Bij constatering van misbruik of oplichting of andere relevante feiten kan de chauffeurskaart worden geschorst of een last onder dwangsom worden opgelegd. Door de instroom van nieuwe medewerkers en het slim inzetten van de capaciteit die voor de regio Amsterdam beschikbaar is, kan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de aanpak op Schiphol intensiveren.
Zie antwoord op vraag 3 bij Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 402
Vraag 5

Bent u bereid om met de sector, de gemeente, de beveiliging van luchthaven Schiphol en de betrokken particuliere beveiligers in gesprek te gaan om de samenwerking te verbeteren?

Mijn ministerie is al nauw betrokken bij dergelijke gesprekken die regelmatig plaatsvinden. Voor de oplossing van de problemen op Schiphol is meer nodig dan goede samenwerking alleen en daar zijn we gezamenlijk volop mee bezig.

29 september 2016 - 25 oktober 2016

26 dagen

Een gesprek met de spoorgoederensector over oa de slechte bereikbaarheid van de haven in Rotterdam
	Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Kunt u informatie geven over hoe het staat met de betrouwbaarheid van de achterlandverbindingen per spoor (ook in cijfers) vanaf de haven van Rotterdam, waarbij rekening wordt gehouden met klanthinder van verladers en goederenvervoerders?

Voor de betrouwbaarheid van de verbindingen per spoor is een aantal indicatoren op de website prestaties.prorail.nl beschikbaar. ProRail toont hier dagelijks de meest actuele cijfers en het verloop in de afgelopen twaalf maanden. Zo geeft de prestatie indicator «treinpunctualiteit goederenvervoer» weer welk percentage goederentreinen onderweg minder dan 3 minuten (extra) vertraging oploopt. Op dit moment scoort ProRail op deze indicator onder de in de beheerconcessie afgesproken bodemwaarde van 80,0 procent. Het eerste halfjaar van 2016 scoorde ProRail 75,9 procent. ProRail voldoet daarmee vooralsnog niet aan het vereiste minimumniveau. Een definitief oordeel over de cijfers volgt overigens pas op basis van de jaarcijfers over heel 2016.
Uiteraard ben ik met ProRail in gesprek over de oorzaken van de score op deze prestatie-indicator en de maatregelen die genomen kunnen worden. Daarbij blijkt dat de prestaties lager liggen, omdat ProRail op verzoek van de sector stuurt op het kunnen rijden van treinen, ook als dit betekent dat deze treinen met een vertraging van meer dan 3 minuten aankomen. Daarnaast stuurt ProRail op het verminderen van non-commerciële stops. Door het verminderen van non-commerciële stops in 2016 is er een krappere ligging van treinpaden voor personen- en goederenverkeer in de dienstregeling tussen met name Breda en Tilburg ontstaan, wat een van de oorzaken voor de lagere score is. Dit veroorzaakt een daling in punctualiteit op de Brabantroute van ongeveer 85 procent in 2015 naar ongeveer 75 procent in 2016. Voor de nieuwe dienstregeling is dit een belangrijk aandachtspunt.
ProRail geeft aan dat de sector meer waarde hecht aan het binnen een ruimere marge kunnen rijden van goederentreinen dan de gehanteerde 3 minuten vertraging. Daarom kijk ik in het kader van de herijking van de prestatie-indicatoren met ProRail en in samenspraak met de sector of we één of meerdere nieuwe prestatie indicatoren kunnen ontwikkelen die beter aansluiten bij de wensen van de sector ten aanzien van de kwaliteit en betrouwbaarheid van het spoorgoederenvervoer.
Daarnaast is in het kader van het programma Derde spoor Duitsland een zogenoemd «dashboard» ontwikkeld om met partijen het gebruik van de verschillende routes van en naar Duitsland te monitoren. Naast de hierboven genoemde punctualiteit valt hier onder andere ook de benutting van het aantal goederenpaden en de doorstroming op het emplacement te Venlo onder. Met betrekking tot het eerste stel ik vast dat op de achterlandverbindingen nog voldoende ruimte is voor groei van het vervoer, met name als straks het Derde spoor in gebruik is en er via Zevenaar meer gebruiksmogelijkheden komen. Met betrekking tot de doorstroming op het emplacement te Venlo constateer ik dat in 2016 het aantal treinen met een overstand (voor bijvoorbeeld de wisseling van locomotieven en/of machinisten) op dit emplacement van langer dan anderhalf uur aanzienlijk is verminderd. Daarmee is de doorstroming substantieel verbeterd.
Vraag 2

Op welke wijze draagt ProRail zorg voor betrouwbare achterlandverbindingen vanaf de haven van Rotterdam en welke afspraken worden hierover gemaakt in de beleidsprioriteitenbrief? Wat staat hierover in het beheerplan 2017 en 2018?

Alvorens in te gaan op concrete maatregelen en acties gericht op betrouwbaarheid van de achterlandverbindingen hecht ik aan een goede duiding van de verantwoordelijkheden voor de betrouwbaarheid en het concurrerende niveau van de achterlandverbindingen. De kerntaak van ProRail is een goed beheer van de spoorinfrastructuur; dit is bij wet vastgelegd. Een goed beheer betekent dat ProRail verantwoordelijk is voor een goede staat van de infrastructuur en voor een goed gebruik daarvan. Door middel van beheer, onderhoud en vervanging werkt ProRail aan de betrouwbaarheid van de infrastructuur. Daarvoor wordt middels de gebruiksvergoeding een redelijke, marktconforme prijs gevraagd. Als onafhankelijk verdeler probeert ProRail binnen wettelijke kaders de capaciteit op de infrastructuur zoveel mogelijk tegemoet komend aan de geuite wensen aan vervoerders ter beschikking te stellen. Dit vindt zijn weerslag in de dagelijkse verkeersleiding, waarin wordt geprobeerd om het verkeer zoveel mogelijk op basis van de toegewezen capaciteit af te wikkelen.
Het is vervolgens aan vervoerders om met de hun beschikbare middelen, waarvan de met inachtneming van hun wensen toegedeelde capaciteit in treinpaden er één is, diensten aan verladers aan te bieden. De markt bepaalt of deze dienstverlening van voldoende concurrerend niveau is en voldoende aantrekkelijk is. De ervaringen van verladers met de dienstverlening is daarbij eveneens bepalend. Ik besef dat de kwaliteit van de dienstverlening mede wordt bepaald door (storingen van) de infrastructuur en de (dagelijkse) afwikkeling van het verkeer. ProRail is zich daarvan terdege bewust en probeert aldus zoveel mogelijk klantgericht te werk te gaan.
Daarnaast heeft ProRail een belangrijke rol bij verkenningen, planuitwerkingen en de realisatie van MIRT-projecten ter verbetering van de bereikbaarheid van – onder meer – de Rotterdamse haven. Voorbeelden hiervan zijn de projecten Theemsweg-tracé, Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte en de boog bij Meteren.
Met betrekking tot concrete maatregelen en acties lopen er verschillende trajecten. Zo heb ik in de beleidsprioriteitenbrief voor Beheerplan 2017 gevraagd verdere uitvoering te geven aan het zogenoemde Operationeel Spoor Concept Goederenvervoer (OSCG). In dit OSCG zijn allerlei acties geformuleerd voor alle betrokkenen om de operatie van het goederenverkeer efficiënter en effectiever te maken, zoals het ontwikkelen van corridorteams. In nauwe relatie met het OSCG werkt ProRail ook samen met de havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam in een verbeterprogramma. Voorts implementeert ProRail maatregelen om het omleiden van goederentreinen als gevolg van de bouw van het Derde spoor in Duitsland in goede banen te leiden, zoals het inrichten van voldoende goederenpaden op omleidingsroutes.
Verder constateer ik dat ProRail een interne structuur heeft opgezet om het spoorgoederenvervoer effectief te kunnen bedienen. Zo is intern een coördinatie overleg voor goederen ingesteld en spreekt ProRail periodiek met de vervoerders in een directeuren overleg. Ook is er één loket voor de sector, een «one-stop-shop» ingericht. Daarnaast heeft ProRail de relatie met havenbedrijven, terminals, verladers en operators versterkt. Zodoende is ProRail inmiddels beter op de hoogte van de wensen van de klanten van de vervoerders.
Ik wil nog niet vooruitlopen op de specifieke accenten die ik begin 2017 zal meegeven in de beleidsprioriteitenbrief gericht op het Beheerplan 2018, maar ik zal zeker blijvende aandacht voor maatregelen gericht op het spoorgoederenvervoer vragen.
Vraag 3

Welke maatregelen neemt ProRail op korte en middellange termijn om de bereikbaarheid per spoor van de Rotterdamse haven op een betrouwbaar en concurrerend niveau te brengen en te houden, om te voorkomen dat ladingstromen weglekken naar andere landen en om te voorkomen dat onnodig goederentreinen, ook met gevaarlijke stoffen, via het gemengde net moeten worden omgeleid door storingen in de Betuweroute en Havenspoorlijn?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Wordt de vrije capaciteit voor beheer op de Betuweroute goed benut door ProRail voor beheerwerkzaamheden ter voorkoming van storende Betuweroute infrastructuur (preventief en vervanging door deugdelijke en betrouwbare installaties)? Hoe hoog is de benutting van de incidentele onttrekkingen voor projecten en onderhoud?

Voor beheerwerkzaamheden worden op de Betuweroute zogenoemde treinvrije periodes in de jaardienstregeling opgenomen. Deze werkzaamheden worden zorgvuldig ingepland en zijn gericht op (preventief) onderhoud en vervanging van – onder meer – installaties. Deugdelijkheid en betrouwbaarheid zijn daarbij uitgangspunt.
In de lopende jaardienstregeling is er elke week gedurende één nacht een treinvrije periode ingepland. Tot nu toe zijn vrijwel alle periodes benut voor beheerwerkzaamheden. Overigens worden treinvrije periodes in overleg met de desbetreffende aannemer waar mogelijk ingekort en/of in de tijd verschoven door de eventuele samenhang met andere buitendienststellingen op de route.
Daarnaast kan het voorkomen dat incidenteel de infrastructuur buiten dienst gesteld moet worden voor spoedreparaties of urgente vervangingen. Daarvan is sprake als de veiligheid in het geding is. Na afronding van de betreffende werkzaamheden wordt de infrastructuur weer in gebruik genomen. De benutting van dit type onttrekkingen is daarmee volledig.
Vraag 5

Hoe gaat ProRail voorspelbaar en transparant borgen dat herstelwerkzaamheden aan de Moerdijkbrug snel en met beheersing van klanthinder voor verladers en reizigers plaatsvinden?

De afgelopen tijd heeft ProRail in intensief overleg met vervoerders, verladers, Strukton en de TU Delft gezocht naar de beste structurele oplossing voor de problematiek op de Moerdijkbrug. Momenteel wordt in overleg met vervoerders, verladers en consumentenorganisaties gezocht naar het beste tijdstip waarop de structurele oplossing kan worden uitgevoerd. Hierbij staat het zoveel mogelijk beperken van de hinder voor reizigers en verladers centraal. Uw Kamer wordt op zeer korte termijn in een separate brief hierover geïnformeerd.

27 september 2016 - 24 oktober 2016

27 dagen

De nieuwe veerboot Texelstroom van TESO
	Carla Dik-Faber (CU), Eppo Bruins (CU)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u bekend met de nieuwe veerboot Texelstroom, die door Texels Eigen Stoomboot Onderneming (TESO) in dienst genomen wordt om de veerdienst tussen Texel en Den Helder te verzorgen?

Ja, daarmee ben ik bekend.
Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat deze boot hoofdzakelijk op compressed natural gas (CNG) zal varen en dat TESO voor het bunkeren van deze brandstof al meer dan een jaar geleden een formele ontheffingsaanvraag heeft ingediend bij de Inspectie Leefomgeving en Transport en hier nog steeds geen antwoord heeft op ontvangen?

Ik ben inderdaad bekend met het feit dat de nieuwe veerboot hoofdzakelijk op CNG wil gaan varen. Op 4 augustus 2015 is de aanvraag voor het mogen varen op CNG in behandeling genomen. De beoordeling van de aanvraag loopt nog doordat de ILT nog niet alle benodigde technische informatie heeft ontvangen om de aanvraag volledig te kunnen beoordelen. ILT heeft verschillende keren met de eigenaar van het schip gesproken en nadere informatie opgevraagd. Ik ondersteun het initiatief van het bedrijf overigens van harte om de transportdienst duurzamer te maken.
Vraag 3

Acht u het wenselijk dat een bedrijf dat grote inspanningen levert om zijn transportdiensten op zo duurzaam mogelijke wijze te organiseren en die een belangrijke functie vervult voor de bewoners van het eiland Texel, na meer dan een jaar wachten nog steeds geen antwoord heeft ontvangen op deze ontheffingsaanvraag?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat er in Amsterdam al sinds het midden van de jaren negentig van de vorige eeuw diverse rondvaartboten op CNG varen die destijds door de Scheepvaartinspectie zijn gecertificeerd en waar zich tot heden geen problemen hebben voorgedaan met deze brandstof? Zo ja, waarom moet de behandeling van de zorgvuldig onderbouwde ontheffingsaanvraag van TESO dan nu zo lang duren?

Daar ben ik bekend mee. De situatie is echter niet vergelijkbaar. Een systeem dat goed werkt en veilig functioneert op een rondvaartboot kan niet één op één overgezet worden op een veerboot. Dit vanwege het verschil in type installatie, grootte van de installatie en hoeveelheid CNG die aan boord genomen moet worden, bouwwijze van het schip (waar wordt de installatie geplaatst) en vaargebied. Gezien de veiligheidsrisico’s die de grote hoeveelheid gecomprimeerd gas op een schip met passagiers met zich mee brengt vindt de ILT het belangrijk om het systeem in combinatie met het schip en de specifieke uitvoering te beoordelen.
Vraag 5

Bent u bereid de door TESO gevraagde ontheffing binnen enkele weken te behandelen, zodat dit bedrijf verder stappen kan maken in het verduurzamen van zijn vloot? Zo ja, op welke datum mag TESO een antwoord op zijn ontheffingsaanvraag verwachten?

De beslissing op de ontheffingsaanvraag is afhankelijk van de termijn die de aanvrager nodig heeft om de noodzakelijke informatie te verstrekken. Wanneer de informatie verstrekt is neem ik zo snel mogelijk een besluit op de ontheffingsaanvraag.

27 september 2016 - 4 november 2016

38 dagen

Oplichting door taxichauffeurs op Schiphol
	Eric Smaling
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. «Ronselaars schande voor de stad», AT5 d.d. 17 september 2016
2. «De taxironselaars op Schiphol hebben nog steeds vrijspel», PowNed NPO3 d.d. 22 september 2016

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitzending van AT51 en PowNed2 over ronselende taxichauffeurs die passagiers oplichten?

Ik vind het ontoelaatbaar dat sommige taxironselaars en taxichauffeurs klanten, veelal toeristen, op hinderlijke, soms zelfs intimiderende wijze, benaderen en na een taxirit oplichten. Dit gedrag van taxironselaars en taxichauffeurs gaat bovendien ten koste van de goede naam van Nederland en Schiphol. Voor de taxisector is het de slechtst denkbare reclame.
Vraag 2

Herinnert u zich dat u in de laatste uitzending aangaf open te staan voor een wetswijziging?

Ja.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoe en wanneer dat laatste zijn beslag zou kunnen krijgen en welke wetsartikelen aanpassing behoeven?

Ik heb in de uitzending de urgentie willen benadrukken; de problemen met taxironselaars op Schiphol moeten zo snel mogelijk worden opgelost. Ik heb, zonder een concrete wetswijziging voor ogen te hebben, aangegeven dat ik zo nodig bereid ben om wetgeving daarvoor te wijzigen. Haarlemmermeer en mijn ministerie bekijken op dit moment gezamenlijk of een verdere wijziging van de APV een oplossing is. Ik heb daarbij juridische expertise aangeboden. Ongewenste ronselpraktijken zijn een openbare orde probleem. Voor het handhaven van de openbare orde is de gemeente Haarlemmermeer exclusief bevoegd. Voor de aanpak van openbare orde problemen is de Wet personenvervoer (WP) niet geschikt. Op basis van de WP is wel oplichting betreffende taxitarieven strafbaar. Daarnaast kunnen gemeenten met de WP op maat toegesneden aanvullende kwaliteitsregels stellen om problemen in het taxivervoer aan te pakken. Daarbij kan de gemeente Haarlemmermeer ook groepsvorming afdwingen door het model van de Toegelaten Taxi Organisaties (TTO’s).
Vraag 4

Hoe verlopen de gesprekken met de gemeente Haarlemmermeer om de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) dusdanig te wijzigen dat het ronselen door taxichauffeurs niet meer mogelijk is?

Ik ben in gesprek met de gemeente Haarlemmermeer of een verdere wijziging van de APV een oplossing kan bieden en heb daarbij juridische expertise aangeboden. Het doel van het overleg is het op korte termijn oplossen van de problemen op Schiphol.

26 september 2016 - 13 oktober 2016

17 dagen

De berichten ‘Nederland ligt dwars bij aanpak dieselschandaal’ en dat een jaar na Dieselgate blijkt dat alle dieselmerken nog vervuilender zijn dan Volkswagen
	Stientje van Veldhoven (D66)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Uitzending EenVandaag, «Nederland ligt dwars bij aanpak dieselschanda…
2. «Dieselgate 1st anniversary: all diesel car brands in Europe are even…
3. Bijvoorbeeld de antwoorden van de Duitse regering op vragen van enkel…
4. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 1756
5. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 3064
6. Voor een overzicht van de berichtgeving zie dossier «Opel Zafira» van…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Nederland ligt dwars bij aanpak dieselschandaal»1 en dat een jaar na Dieselgate alle dieselmerken nog vervuilender zijn dan Volkswagen en met het onderliggende rapport van Transport & Environment?2 Kunt u de Kamer van een uitgebreide beleidsreactie op dit rapport voorzien? Zo nee, waarom niet?

Ja. In de vierde overzichtbrief over dieselfraude die u voor het AO Dieselfraude ontvangt zal ik reageren op dit rapport.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat er in Nederland 536.000 auto’s met Europese emissiestandaard Euro 5 en/of Euro 6 op de weg zijn, waarbij uit het rapport blijkt dat vier op de vijf Euro 5-modellen in de praktijk meer dan drie keer de maximale uitstootnorm voor stikstofoxiden (NOx) uitstoten, en dat twee derde van de Euro 6-modellen meer dan drie keer de norm van 80g/1.000km overschrijven?

Ik kan alleen aangeven dat er 1.037.328 dieselvoertuigen Euroklasse 5 en Euroklasse 6 in Nederland geregistreerd zijn. De percentages van deze auto die de norm overschrijden kan ik nog niet bevestigen, zie antwoord op vraag 1. Los van deze precieze percentages, ben ik het helemaal met de Kamer eens dat er iets gedaan moet worden aan de overschrijding van de uitstootnormen en daarom ben ik groot voorstander van de «real driving emission testprocedure (RDE)». Mijn ministerie pleit, samen met de RDW en TNO, in Brussel al jaren voor een betere testprocedure.
Vraag 3

Klopt het dat de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) in Brussel pleit tegen het doorbreken van de connectie tussen testbedrijven en typegoedkeuringsinstanties aangezien in Nederland het testbedrijf en typegoedkeuringsinstantie beiden onder de RDW vallen en de RDW niet graag klandizie wil verliezen? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat is dan de Nederlandse inzet op dit punt?

Conform het BNC-fiche dat op 11 maart 2016 aan uw Kamer is toegezonden (Kamerstuk 22 112, nr. 2073) heeft NL het standpunt uitgedragen dat NL het voorstel van de Commissie ondersteunt voor meer onafhankelijke en onpartijdige technische diensten, zodat de betrouwbaarheid van de typegoedkeuring wordt versterkt. De voorstellen dienen naar het oordeel van Nederland wel goed op effectiviteit en uitvoeringsconsequenties te worden beoordeeld. Ten aanzien van het voorstel van de Commissie om goedkeuringsinstanties geen activiteiten te laten verrichten die ook door technische diensten worden verricht, is het Nederlands standpunt dat zolang de kwaliteit, objectiviteit, onpartijdigheid en het voorkomen van belangenconflicten worden gewaarborgd, Nederland geen bezwaar ziet in de werkwijze zoals die nu door diverse goedkeuringsinstanties, waaronder de Nederlandse, wordt gehanteerd.
Vraag 4

Klopt het dat de RDW in Brussel pleit tegen het zorgdragen voor onafhankelijke testen en onafhankelijk vastgestelde en uit te geven boetes door de Europese Commissie, maar er juist voor pleit dat als de Commissie al een probleem constateert zij niet zelf daartegen mag optreden maar een typegoedkeuringsinstantie moet «verzoeken» om op te treden? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat is dan de Nederlandse inzet op dit punt? Moet na afgifte van de typegoedkeuring een check niet juist door een andere instantie dan die de typegoedkeuring heeft afgegeven worden uitgevoerd, zodat de onafhankelijkheid van deze check kan worden gewaardborgd?

Zoals u in het BNC fiche dat op 11 maart 2016 aan uw Kamer is toegezonden (Kamerstuk 22 112, nr. 2073), heeft kunnen lezen, is Nederland positief over het concept van de intercollegiale toetsing, zie ook vraag 6, en staat positief tegenover het opleggen van sancties, waar een afschrikwekkende werking vanuit kan gaan. Nederland ziet de gewenste verbetering het best gewaarborgd door middel van accreditatie van technische diensten door nationale accreditatie-instanties.
Vraag 5

Klopt het dat de RDW in Brussel pleit tegen een peer-reviewsysteem, niet door andere typegoedkeuringsinstantie wenst te worden gecontroleerd, en daarmee de deur sluit voor het kunnen controleren dat EU-regels worden toegepast zoals ze zijn bedoeld? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat is dan de Nederlandse inzet op dit punt? Deelt u de mening dat wanneer de RDW zich aan de regels houdt er niets te verbergen is en de RDW juist een voorbeeldfunctie moet innemen? Zo nee, waarom niet?

In lijn met het BNC fiche (Kamerstuk 22 112, nr. 2073) heeft Nederland in de Raadswerkgroep nadrukkelijke steun uitgesproken vóór het voorgestelde peer review systeem («intercollegiale toetsing»).
Vraag 6

Klopt het dat de RDW in Brussel pleit tegen gezamenlijke audits van testbedrijven en daarmee de deur sluit voor het creëren van een gelijk speelveld tussen testbedrijven, waarbij iedereen aan dezelfde standaard gehouden wordt? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat is dan de Nederlandse inzet op dit punt?

Conform het BNC fiche (Kamerstuk 22 112, nr. 2073) heeft Nederland in de Raadswerkgroep juist nadrukkelijk gepleit voor het creëren van een gelijk speelveld tussen testbedrijven. In dat kader heeft Nederland steun verleend aan het principe van peer reviews. Ook heeft Nederland steun uitgesproken voor het voorstel om, naast typegoedkeuringsinstanties, nationale accreditatie-instanties verantwoordelijk te maken voor de beoordeling en monitoring van technische diensten.
Vraag 7

Hoe verhoudt zich de «negatieve» inzet van de RDW in Brussel zich tot de «positieve» houding die u heeft ingenomen in de communicatie met de Kamer ten aanzien van de nieuwe voorstellen van de Europese Commissie en alle voorgaande punten in die voorstellen?

Nederland steunt juist het voorstel van de Commissie. Wel vindt Nederland dat er op onderdelen alternatieve oplossingsrichtingen mogelijk zijn om de effectiviteit en haalbaarheid van de voorstellen te vergroten. Het Nederlandse standpunt is verwoord in het BNC fiche dat op 11 maart 2016 aan uw Kamer is toegezonden (Kamerstuk 22 112, nr. 2073).
Vraag 8

Bent u bekend met verschillende overzichten waarop helder staat aangegeven welke typegoedkeuringsinstantie voor bepaalde autotypen de typegoedkeuring heeft verleend, en waarop staat aangegeven dat de RDW bijvoorbeeld voor Opel-modellen typegoedkeuringen heeft afgegeven?3

Ja.
Vraag 9

Kunt u uw antwoord op eerdere vragen d.d. 3 maart 2016 herinneren, waarin u aangeeft dat na de berichtgeving van VRT over de Opel Zafira er is nagegaan of er door de RDW een typegoedkeuring is afgegeven, maar daarvan in het geval van de Zafira geen sprake van was?4 Zo ja, hoe verhoudt zich dat antwoord tot het antwoord op eerdere vragen d.d. 5 juli 2016 waarin u aangaf dat in het geval van de Opel Zafira de RDW wel degelijk de overkoepelende typegoedkeuring heeft gegeven? Hoe verklaart u deze inconsistentie?5

Ja, dit komt voort uit het verschil tussen een overkoepelende typegoedkeuring (Whole Vehicle Type-Approval) en een deelgoedkeuring (emissiecertificaat).De RDW heeft voor de Opel Zafira de overkoepelende typegoedkeuring afgegeven. KBA is verantwoordelijk voor de afgifte van de deelgoedkeuring op emissiegebied voor de Opel Zafira.
Vraag 10

Verricht de RDW op dit moment zelf onderzoek naar verdachte modellen waarvoor de RDW een typegoedkeuring heeft afgegeven, waaronder de Opel Zafira die al eerder veelvuldig in opspraak is geweest?6 Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de uitkomsten van dat onderzoek zo snel mogelijk delen?

In het RDW Testprogramma zijn voertuigen getest waarvoor de RDW een emissiecertificaat heeft afgegeven. De Opel Zafira is niet meegenomen in het testprogramma van de RDW, omdat dit emissiecertificaat is afgegeven door het KBA.
Vraag 11

Bent u bereidt de RDW te verzoeken de overkoepelende typegoedkeuring van de verdachte modellen zoals de Opel Zafira in te trekken en/of op te schorten, tenzij de fabrikanten overgaan tot een verplichte terugroepactie voor de verdachte modellen, zodat deze auto’s aangepast kunnen worden en deze niet langer beduidend meer schadelijke stoffen uitstoten dan wettelijk is toegestaan? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Zolang de inbreuk op de wettelijke verplichtingen nog niet onomstotelijk vaststaat, zoals in de zaak van Opel Zafira goedkeuring aan de orde is (het KBA-onderzoek naar een mogelijke schending door Opel AG loopt nog), is het te vroeg om tot een mogelijke terugroepverplichting over te gaan. Een intrekking van een typegoedkeuring terwijl het onderzoek nog loopt, of een opschorting is niet mogelijk omdat daar geen wettelijke grondslag voor bestaat. Een dergelijk besluit zou onrechtmatig zijn en zou dan ook geen stand kunnen houden voor de rechter. Ik kan de RDW om deze redenen niet vragen om desondanks tot intrekking over te gaan.
Vraag 12

Kunt u aangeven wanneer het onderzoek van TNO en de RDW naar praktijkemisses afgerond is en de resultaten daarvan bekend worden? Kunt u er zorg voor dragen dat dit voorafgaand aan het Algemeen overleg Dieselfraude gebeurt? Zo nee, waarom niet? Kunt u voorts aangeven of de RDW ook de achterliggende emissietestresultaten en de technische testgegevens per model publiceert? Zo nee, waarom niet?

De RDW heeft in september 2016 het onderzoek afgerond van de 30 voertuigen waarvoor zij het emissiecertificaat heeft afgegeven. De achterliggende emissietestresultaten en de technische testgegevens per model zijn opgenomen in een rapport. Ik verwacht uw Kamer voor het AO Dieselfraude van 27 oktober over de resultaten te kunnen informeren.
Vraag 13

Bent u ervan op de hoogte dat de Europese Commissie overweegt om tegen een aantal lidstaten zogenaamde inbreukprocedures (een juridisch proces dat de Commissie kan starten in het geval een lidstaat EU-wetten niet goed uitvoert) te starten wanneer deze lidstaten niet snel maatregelen nemen tegen sjoemeldiesels? Zo ja, staat Nederland op de nominatie van de Commissie, welke gevolgen zou een dergelijke procedure met zich meebrengen en wat gaat u doen om dit te voorkomen? Zo nee, waarom niet en bent u dan bereid bij de Commissie informatie hierover in te winnen?

Ja, Nederland staat niet op de nominatie van de Commissie.
Vraag 14

Bent u ervan op de hoogte dat de Europese Commissie stelt dat Volkswagen de «Consumer sales and guarantees directive» en de «Unfair commercial practices directive» heeft overtreden en dat dit zou kunnen leiden tot schadeclaims van automobilisten en consumentenorganisaties? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u reeds in gesprek met consumentenorganisaties over eventuele schadeclaims voor getroffen automobilisten en bent u van mening dat, en voorts bereid om, er zorg voor te dragen dat consumenten een schadevergoeding (moeten) krijgen wanneer zij het slachtoffer zijn geworden van bedrog van Volkswagen en andere autofabrikanten? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ben hiervan op de hoogte. De Europese Commissie heeft onlangs via een persbericht laten weten met Volkswagen de afspraken te hebben gemaakt om de dieselauto’s waar nodig te herstellen. Consumenten ontvangen voor het einde van dit jaar daarover bericht en de auto’s worden uiterlijk in de herfst van 2017 gerepareerd. De Consumentenbond heeft op 29 september jl. een aanvraag aan de Autoriteit Consument en Markt gedaan om onderzoek te doen naar en handhavend op te treden jegens Volkswagen. De ACM heeft dit verzoek in behandeling genomen. ACM onderkent het belang van een coördinerende rol van de Europese Commissie op dit dossier. Het is effectiever als de landen samen optrekken en kennis delen en uitwisselen, in plaats van ieder voor zich. ACM zal zich daarin positief opstellen.
Vraag 15

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.
Vraag 16

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het gesprek dat de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu met twee leden van de Enquêtecommissie emissiemetingen in de automobielsector van het Europees parlement voert op 12 oktober 2016?

Ja.

26 september 2016 - 24 oktober 2016

28 dagen

De relatie tussen Taiwan en luchtvaartorganisatie ICAO
	Dion Graus (PVV), Raymond de Roon (PVV)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Bert Koenders (minister buitenlandse zaken) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.icao.int/Meetings/a39/Pages/default.aspx
2. http://www.roc-taiwan.org/in_en/post/2103.html
3. http://www.icao.int/MemberStates/Member%20States.English.pdf

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat de lidstaten van de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO binnenkort voor de 39ste keer bijeenkomen?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat luchtvaartorganisatie ICAO een sleutelpositie inneemt als het gaat om de bescherming van de burgerluchtvaart wereldwijd?

De International Civil Aviation Organization (ICAO) speelt een belangrijke rol bij het bevorderen van de veiligheid van de internationale burgerluchtvaart. Dit is een van de voornaamste doelstellingen van de ICAO.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat Taiwan anno 2016 niet volledig wordt geïnformeerd over, en betrokken bij, discussies, besluitvorming en regelgeving die de veiligheid van de burgerluchtvaart moeten optimaliseren?2

Alleen staten kunnen lid zijn van de ICAO. Taiwan wordt door Nederland en de meeste andere staten in de wereld niet als staat beschouwd en kan daarom geen lid worden van de ICAO. Noord-Korea wordt door de meeste staten in de wereld als staat erkend en kan daardoor volwaardig lid worden van internationale organisaties, zoals de ICAO. Voor zover uw vraag betrekking heeft op ICAO-regelgeving, betekent dit in de praktijk dat Taiwan informatie over die regelgeving via indirecte kanalen verkrijgt. Nederland is wel bereid om in het belang van de internationale veiligheid van de burgerluchtvaart Taiwan te ondersteunen om de noodzakelijke informatie over de relevante ICAO-regelgeving te verkrijgen.
Vraag 4

Kunt u uitleggen waarom het dictatoriale en gevaarlijke Noord-Korea wel lid is van de ICAO, en het democratische en welvarende Taiwan niet?3

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Bent u bereid om u in deze vergadering en in de toekomst in te zetten voor de permanente aanwezigheid van Taiwan bij vergaderingen van de ICAO? Zo nee, waarom niet?

In sommige gevallen kan het in het belang zijn van de internationale gemeenschap als Taiwan op enigerlei wijze betrokken wordt bij internationale organisaties of internationale afspraken. De EU en Nederland menen dat hiervan sprake kan zijn wanneer de afwezigheid van Taiwan een vacuüm creëert in internationaal bindende afspraken, een beschermend netwerk verzwakt, of de economische en handelsbelangen van de EU/Nederland schaadt. Deelname van Taiwan kan tevens van belang zijn op terreinen waar Taiwan een zo grote speler is dat mondiale coördinatie zonder Taiwan niet effectief kan zijn.
De president van de Raad van de ICAO kan naast de leden andere partijen uitnodigen om aan de driejaarlijkse ICAO vergadering deel te nemen. De president van de Raad van de ICAO heeft in 2013 op verzoek van China Taiwan uitgenodigd om als speciale gast deel te nemen aan de 38ste vergadering van de ICAO Assembly. Nederland heeft destijds bij Taiwan per brief deze uitnodiging verwelkomd en zijn steun kenbaar gemaakt voor praktische deelname van Taiwan aan deze vergadering.
Voor de 39ste vergadering eind september 2016 heeft de president van de Raad van de ICAO Taiwan niet uitgenodigd. China heeft voorafgaand aan de vergadering duidelijk gemaakt dat het Taiwanese deelname dit keer niet kan steunen. Dit komt voort uit de bekoelde betrekkingen tussen Taiwan en China sinds de Democratic Progressive Party aan de macht is gekomen op Taiwan. Voor toekomstige vergaderingen van de ICAO wordt per geval een afweging gemaakt om te bezien of enigerlei vorm van pragmatische samenwerking met Taiwan mogelijk is of niet. Wat betreft de positiebepaling van Nederland zal Nederland deze afweging maken met inachtname van het één-Chinabeleid, de stand van de betrekkingen tussen Taiwan en China, het belang dat wordt gediend met Taiwanese deelname en of de president van de Raad van ICAO een uitnodiging aan Taiwan doet om als speciale gast deel te nemen.

26 september 2016 - 27 oktober 2016

31 dagen

Rattenoverlast
	Helma Lodders (VVD), Erik Ziengs (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD)

Bronnen

1. Nos.nl, 22 september 2016

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Rattenziekte» van Weil rukt op in Nederland»?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u van het feit dat het aantal meldingen van rattenoverlast in Nederland nog nooit zo hoog is geweest?

Ratten kunnen verschillende ernstige infectieziekten overbrengen. Om een goed beeld te krijgen van de populaties van ratten en hoe deze zich ontwikkelen, heeft het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) in 2014 in opdracht van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport een rattenmonitor opgezet. Deze monitoring loopt nog te kort om betrouwbare trends te kunnen bepalen. Bovendien heeft de monitor nog niet genoeg dekking over Nederland om daar goede uitspraken over te kunnen doen. Als gemeenten of andere belanghebbenden zoals plaagdierbestrijders een toename signaleren, dan is het belangrijk dat zij hun meldingen van rattenoverlast aan het RIVM doorgeven.
Vraag 3

Wat vindt u van het feit dat de ziekte van Weil, een ernstige infectieziekte overgebracht door de bruine rat, terug is van weggeweest en het aantal patiënten het afgelopen jaar is verachtvoudigd?

Leptospirosen, waaronder de ziekte van Weil, kunnen ernstige klachten geven. Om die reden is deze groep van zoönosen meldingsplichtig (groep C). Laboratoria en artsen die leptospirose vaststellen, zijn verplicht dit te melden bij de GGD die het vervolgens aan het RIVM doorgeeft. Het vóórkomen van de ziekte wordt op die manier al jaren gevolgd. In 2005 is besloten dat de GGD’en, naast de vragen in het kader van de meldingsplicht, aanvullende gegevens verzamelen voor bronopsporing en surveillance van leptospirose in Nederland. Indien de ziekte (waarschijnlijk) is opgelopen tijdens de beroepsuitoefening moet de casus ook door een geregistreerde bedrijfsarts worden gemeld bij het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten. De meldingsplicht in combinatie met de bronopsporing maakt het mogelijk goed trends te signaleren en om ter plaatse maatregelen te nemen en het aantal ziektegevallen te beperken.
Aan de hand van deze meldingen zien we de laatste jaren wel een duidelijke stijging, ook van de gevallen die in Nederland opgelopen zijn. Echter, het aantal patiënten is het afgelopen jaar niet verachtvoudigd. In 2014 werden in totaal 97 gevallen van leptospirose gemeld. Zestig daarvan waren in Nederland opgelopen, dat is ruim vier keer meer dan het gemiddelde aantal in Nederland opgelopen gevallen tussen 2010 en 2013. In 2015 en in 2016 zien we soortgelijke aantallen als in 2014. Hoewel de stijging van het aantal in Nederland opgelopen gevallen aandacht behoeft, geeft het RIVM aan dat het absolute aantal gemelde gevallen van leptospirose vrij beperkt is.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het Integrated Pest Management (plaagdierbestrijding) niet adequaat is en/of kennelijk niet werkt omdat het aantal plaagdieren en daarmee het aantal patiënten met een gevaarlijke infectieziekte fors is toegenomen? Zo nee, waaruit blijkt dit?

Nee. Geïntegreerd plaagdiermanagement is juist essentieel voor het terugdringen van het aantal plaagdieren in Nederland. Bij geïntegreerd plaagdiermanagement wordt de nadruk gelegd op het voorkómen van plagen en het wegnemen van, of het treffen van maatregelen tegen, de oorzaak van de plaag2. Naast de zachte winters van afgelopen jaren is waarschijnlijk een belangrijke oorzaak van de stijging van het aantal ratten de ruime aanwezigheid van zwerfafval en voedsel, dat bijvoorbeeld voor vogels of eenden wordt gestrooid. Inzet van vallen en eventueel biociden leidt tot een vermindering van de rattenoverlast, maar is geen duurzame oplossing. De overvloedige aanwezigheid van voedselresten vermindert de effectiviteit van rattengif en rattenvallen. Een rat zal waarschijnlijk in de meeste gevallen verse etensresten verkiezen boven het lokaas in de rattenvallen of rattengif. Een bronaanpak of preventieve maatregelen zijn dus essentieel in een effectieve plaagdierbeheersing.
Vraag 5

Op welke wijze wordt de aanwezigheid van plaagdieren in Nederland gemonitord? Kunt u de ontwikkelingen met de Kamer delen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

Bent u van mening dat er met de introductie van het Integrated Pest Management voldoende rekening gehouden is met het risico voor volksgezondheid en diergezondheid? Waar blijkt dit uit?

Voor volksgezondheid en diergezondheid is het van groot belang dat er effectieve biociden zijn die een plaag kunnen bezweren of voorkomen. Geïntegreerd plaagdiermanagement voorkomt overmatige inzet van biociden, en hierdoor blijft resistentie bij ratten zo laag mogelijk. Alleen bij een lage resistentie bij ratten is de inzet van gif effectief genoeg om een populatie terug te dringen.
Tekenend was dat in de NTR-uitzending De Kennis van Nu vijf van de zes onderzochte ratten in Rotterdam resistent waren tegen gif. Een uitgebreider onderzoek van Wageningen Universiteit en Research Centre in 2012 heeft aangetoond dat er meerdere regio’s in Nederland zijn met verhoogde resistentie. In deze regio’s zullen de rodenticiden minder effectief zijn of mogelijk zelfs niet werken. De geïntegreerde aanpak waar preventie leidend is, is dus juist noodzakelijk om volksgezondheid en diergezondheid te garanderen door de effectiviteit van de biociden te waarborgen.
In welke mate geïntegreerd plaagdiermanagement heeft geresulteerd in een afname van het gebruik van rodenticiden zal de komende jaren door het RIVM worden onderzocht.
Vraag 7

Bent u van mening dat de ontwikkeling van «natte natuur», zoals het aanleggen van allerlei watertjes en poelen, waarbij er al een toename van het aantal muggen is te zien (en daardoor een toename van het risico op besmetting), maar ook een geschikte plek waar bacteriën langer kunnen leven, en het warmere klimaat voldoende betrokken is bij het Integrated Pest Management? Zo ja, waaruit blijkt dat?

Ja. Bij geïntegreerd plaagdiermanagement wordt ook vernatting van het leefgebied meegenomen. Onderzoek van Alterra uit 2009 geeft aan dat ook zonder natuurontwikkeling de kans op meer muggen in Nederland zal toenemen. Studies van Alterra, het RIVM en het Centrum Monitoring Vectoren van de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit hebben tot doel om de vinger aan de pols te houden en aanbevelingen te doen, ook richting provincies en terreinbeheerders, ten aanzien van de risico’s, of dat nu toename van muggen betreft of door dieren overdraagbare ziekten. In het beleidsadvies over inheemse muggen wordt ingegaan op het bestrijden van inheemse muggensoorten.3
Vraag 8

Bent u van mening dat volksgezondheid en diergezondheid altijd leidend moeten zijn bij de ambitie om het gebruik van biociden terug te dringen? Zo ja, waarom wil dit via de huidige aanpak niet lukken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 9

Kunt u vertellen hoe het staat met het toepassen van het Integrated Pest Management-protocol voor buitengebruik van rodenticiden en de certificering hiervan?

Per 1 januari 2017 moeten alle professionele plaagdierbestrijders en agrariërs gecertificeerd zijn voor geïntegreerd plaagdiermanagement indien zij buiten ratten willen bestrijden met anticoagulantia. Alleen voor bedrijven die om gerechtvaardigde redenen dan nog niet beschikken over het certificaat is er een aanvullende overgangsperiode ingericht. Zij moeten aantonen dat ze een overeenkomst zijn aangegaan met een erkende certificerende instantie en de stichting Keurmerk Plaagdiermanagement, en dat de audit plaatsvindt vóór 1 juni 2017.
Vraag 10

Bent u bereid om het beleid inzake het Integrated Pest Management zo spoedig mogelijk te evalueren, met inachtneming van de stijging van het aantal plaagdieren in Nederland en de forse toename van het aantal patiënten met de gevaarlijke infectieziekte Weil en/of andere infectieziekten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wilt u dit op kort termijn vormgeven?

In het Plan van aanpak voor knaagdierbestrijding wordt aangekondigd dat de effectiviteit van geïntegreerd plaagdiermanagement zal worden onderzocht.4 Met dit onderzoek wordt onder andere beoogd de uitvoering van geïntegreerd plaagdiermanagement te optimaliseren. De praktijkervaring van professionele plaagdierbestrijders zal centraal staan in dit onderzoek. We staan in de uitvoering van geïntegreerd plaagdiermanagement nu aan het begin; de nieuwe certificering is pas per 1 januari 2017 verplicht. Bij het onderzoek zal ook aandacht uitgaan naar komende ontwikkelingen in de sector aangaande nieuwe alternatieve bestrijdingsmiddelen, die bijvoorbeeld niet-chemische bestrijding effectiever maken, of die het risico op doorvergiftiging van roofvogels verlagen. Een zorgvuldige beoordeling van geïntegreerd plaagdiermanagement vergt hierdoor meerdere onderzoeksjaren. Dat onderzoek wordt in 2017 opgezet, de uitkomsten daarvan worden voorzien in 2021.
Vraag 11

Welke mogelijkheden ziet u om huisartsen op korte termijn beter te informeren over de prevalentie van de ziekte van Weil, inclusief de bijbehorende klachten en effecten?

De toename van het aantal patiënten met leptospirose is dit jaar in de zomer twee keer vermeld in het wekelijkse signaleringsoverleg waarop onder andere arts-microbiologen en infectiologen zijn geabonneerd. Overleg met het Nederlands Huisartsen Genootschap heeft plaatsgevonden en geresulteerd in de afspraak om komend voorjaar hierover een nieuwsbericht op de website te plaatsen.
Berichtgeving in de herfst is namelijk niet effectief omdat het vóórkomen van leptospirose seizoensgebonden is. Ook zal in het voorjaar een artikel worden geschreven voor een tijdschrift dat veel door (huis-)artsen wordt gelezen.

26 september 2016 - 24 oktober 2016

28 dagen

Problematiek rondom onveilige scootmobiels
	Vera Bergkamp (D66)
	Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA), Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.nu.nl/binnenland/3523339/meeste-ongevallen-scootmobiel-omv…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meeste ongevallen scootmobiel door omvallen»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u op de hoogte van het aantal ongevallen met een scootmobiel in het afgelopen jaar? Zo ja, kunt u aangeven hoeveel dit er waren? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid dit te onderzoeken?

In 2015 zijn 41 er verkeersdoden gevallen onder gemotoriseerde invalidenvoertuigen, waaronder scootmobielen2. In 2015 zijn 2700 mensen behandeld op een spoedeisende hulpafdeling van een ziekenhuis na een ongeval waarbij een scootmobiel betrokken is geweest, hiervan werden 800 mensen opgenomen in het ziekenhuis (bron: VeiligheidNL).
Vraag 3

In hoeverre ontvangt u signalen dat er ongelukken gebeuren met scootmobiels met drie wielen, die voorkomen hadden kunnen worden als de scootmobiels stabieler waren? Zo ja, hoe vaak komen dergelijke ongelukken voor?

De precieze relatie tussen de ongevallen en technische eigenschappen is nog niet goed te leggen. Er is onderzoek verricht door VeiligheidNL, in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, onder mensen die op de Spoedeisende Hulp (SEH) terechtkomen vanwege een scootmobielongeval. Uit de resultaten van dit onderzoek blijkt dat de ongevallen aan een combinatie van factoren toe te schrijven zijn, zoals de toestand van de weg, de stabiliteit van de scootmobiel en de rijvaardigheid van de bestuurder. Uit de studie bleek dat bij 20% van de slachtoffers de wielen op ongelijke hoogte kwamen te staan (bijvoorbeeld een schuine stoeprand of een hobbel of kuil in de weg), waardoor de scootmobiel is gekanteld. Bij 16% was men aangereden door iemand anders. Bij 15% botste men ergens tegenop en bij 14% van de slachtoffers was er sprake van een bedieningsfout.
Momenteel voert SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) een dieptestudie uit naar scootmobielongevallen. In dit onderzoek wordt verder ingezoomd op de oorzaak van het ongeval. Het onderzoek beoogt ook meer inzicht te verschaffen in de rol van het aantal wielen van een scootmobiel bij een ongeval. De Minister van I en M verwacht eind 2017 de resultaten van dit onderzoek.
Vraag 4

In hoeverre deelt u de mening dat een scootmobiel met drie wielen een groter gevaar kan vormen voor de bestuurder in vergelijking met een scootmobiel met vijf wielen, bijvoorbeeld kijkend naar de stabiliteit van het voertuig?

Deze mening is op basis van de beschikbare onderzoeken niet te onderbouwen. Zie in dit verband ook mijn antwoord op vraag 3. Wel zijn de voor- en nadelen van een scootmobiel met 3, 4 of 5 wielen op een rij gezet binnen het programma Blijf Veilig Mobiel3. Binnen dit programma is een keuzewijzer (in de vorm van brochure en in digitale versie) opgesteld om mensen te ondersteunen bij het uitzoeken van een scootmobiel. Hierin is ook aandacht voor de stabiliteit van scootmobielen. Daarnaast is binnen dit programma ook een cursus-handleiding «scootmobieltraining» ontwikkeld en naar alle gemeenten gestuurd.4
Vraag 5

In hoeverre bent u van mening dat een gemeente correct handelt wanneer zij de vraag om een veilige scootmobiel met vijf wielen naast zich neerlegt en in plaats daarvan een onveilige scootmobiel met drie wielen uitgeeft? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoorden op de vragen 3 en 4. In zijn algemeenheid draagt de gemeente verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van de aan ingezetenen verstrekte voorzieningen van maatschappelijke ondersteuning. De voorzieningen dienen op grond van de Wmo 2015 veilig, doeltreffend, doelmatig en cliëntgericht te zijn; deze eisen dienen te worden doorvertaald via de inkoopcontracten naar leveranciers. Deze leveranciers zijn op basis van de Wmo 2015 en de Wet op de medische hulpmiddelen en de daarbij behorende besluiten ook direct gehouden aan de daarin vastgelegde kwaliteitseisen.
De wettelijke opdracht in de Wmo 2015 om waar nodig de zelfredzaamheid en participatie van een ingezetene te ondersteunen met een passende voorziening, brengt met zich mee dat de gemeente zich in individuele situaties ook een oordeel vormt over het vermogen van betrokkene om zich met een scootmobiel in het verkeer te begeven. De gemeente kan hierbij niet in de plaats treden van de verantwoordelijkheid van de aanvrager zelf, maar kan wel het gesprek voeren over veiligheid en wijzen op de risico’s ten aanzien van veiligheid en het belang van rijvaardigheid. Zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 4 kan de gemeente ook een scootmobieltraining aanbevelen of organiseren via Blijf Veilig Mobiel voor de inwoners die een scootmobiel hebben en/of krijgen indien de gemeente dit nodig acht5.
Vraag 6

Heeft u ook signalen ontvangen dat gemeenten dit verzoek naast zich neerleggen? Zo nee, bent u bereid hier specifiek navraag naar te doen?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Kunt u aangeven in hoeverre het aantal uitgiften van scootmobiels met drie of vijf wielen veranderd is in het afgelopen jaar in vergelijking met het aantal uitgiften van voor de decentralisaties?

Nee. Deze informatie op landelijk niveau is niet beschikbaar.
Vraag 8

In hoeverre deelt u de mening dat er mogelijkerwijs zorgkosten voorkomen kunnen worden door de uitgifte van scootmobiels die wel veilig zijn en daarmee bijdragen aan de veiligheid?

Ik deel het belang van veilige voorzieningen en de stelling dat onveilige voorzieningen kunnen leiden tot extra zorgkosten. Het is dan ook van belang om een verdiepend inzicht te krijgen in de factoren die de veiligheid met name bepalen en op grond daarvan waar nodig gerichte maatregelen te treffen. Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 3.
Vraag 9

Kunt u aangeven welke concrete acties u wilt ondernemen om te voorkomen dat scootmobiels met drie wielen worden uitgegeven terwijl de gebruiker minder risico loopt bij scootmobiels met vijf wielen?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Kunt u aangeven of scootmobiels op systematische wijze gekeurd worden als zijnde consumentenproduct? Zo ja, hoe is het mogelijk dat er gevaarlijke en instabiele scootmobiels op de markt verschijnen? Zo nee, waarom gebeurt dit niet en hoe waarborgt u dan de veiligheid van bestuurders van scootmobiels?

Afhankelijk van de bestemming en het beoogd gebruik dat de fabrikant aan een scootmobiel geeft, kan er sprake zijn van een medisch hulpmiddel. Indien er sprake is van een medisch hulpmiddel, dan dient dit te voldoen aan de Europese richtlijn voor medische hulpmiddelen, naast eventuele andere wetgeving zoals in het geval van scootmobiels de Wegenverkeerswet. Hoeveel wielen een scootmobiel moet hebben, wordt niet in de wetgeving voor medische hulpmiddelen voorgeschreven. Wel dat de fabrikant een risicoanalyse moet hebben gedaan, waarmee hij aantoont dat de baten van het gebruik van het medisch hulpmiddel opwegen tegen de risico’s.
Daarnaast neemt een bestuurder van een scootmobiel deel aan het verkeer en dient zich zodoende te houden aan de vereisten die ook voor andere weggebruikers gelden. Een scootmobiel kan voldoen aan de wettelijke vereisten die aan medische hulpmiddelen worden gesteld en in dat kader veilig worden geacht door de IGZ. De risico’s in de praktijk worden ook bepaald door andere omstandigheden zoals de toestand van de weg en de verkeerssituatie, in combinatie met de rijvaardigheid van betrokkene. Deze risico’s vallen buiten het toezicht van de IGZ.
Vraag 11

Kunt u aangeven of scootmobiels gekeurd worden als zijnde voertuig voor de openbare weg? Zo ja, hoe is het mogelijk dat er gevaarlijke en instabiele scootmobiels op de weg verschijnen? Zo nee, waarom gebeurt dit niet en hoe waarborgt u dan de veiligheid van bestuurders van scootmobiels?

Scootmobiels vallen in de categorie gemotoriseerde gehandicaptenvoertuigen. Hiervoor gelden geen toelatingseisen, zoals die wel voor andere motorvoertuigen gelden. Wel gelden er permanente eisen waaraan het voertuig moet voldoen. Deze staan in de Regeling voertuigen; de agent op straat kan op deze eisen controleren. Deze permanente eisen betreffen de constructie, de remmen, stuurinrichting, verlichting, etc. Wanneer een scootmobiel aan de permanente eisen voldoet, dan wordt deze geacht veilig te zijn bij normaal gebruik.
Bij het rijden op een scootmobiel zijn er aantal zaken waarop gelet moet worden, die bij andere voertuigen in veel mindere mate gelden. Zo is het belangrijk een stoep/drempel altijd recht op en af te rijden, als het kan daar waar een verlaging in de stoep zit en moeten bochten rustig worden genomen. Het is naar huidig inzicht dus niet zo dat er gevaarlijke en onstabiele scootmobiels op de markt komen, maar het komt wel voor dat een scootmobiel niet op de juiste wijze wordt bestuurd.
Om dit te voorkomen worden er op veel plaatsen cursussen aangeboden voor het rijden op de scootmobiel zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 4 en 5. Ik ben geen voorstander van een rijbewijsplicht. De overheid vindt het belangrijk dat gehandicapten en ouderen zelfstandig mobiel kunnen zijn, zodat ze actief kunnen deelnemen aan het sociaal en economisch verkeer. Voor hen is een gehandicaptenvoertuig (zoals een scootmobiel) vaak de enige mogelijkheid om zelfstandig mobiel te kunnen zijn.

23 september 2016 - 14 oktober 2016

21 dagen

De snelle trein van Breda naar België
	Martijn van Helvert (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Werkgevers: waar blijft die snelle trein? BN/DeStem, 10 september 2016
2. Kamerstuk 33 678, nr. 11

Vraag 1

Kent u het bericht «Werkgevers: waar blijft die snelle trein»?1.

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat NS inderdaad niet durft te beloven dat er in april 2017 snelle treinen van Breda naar België rijden? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot eerder gemaakte afspraken, met name in het kader van de kabinetsreactie op het rapport van de parlementaire enquêtecommissie Fyra?2

Bij Voortgangsrapportage HSL-Zuid 383 heb ik uw Kamer gemeld dat de start van de IC Brussel over de HSL-Zuid via Breda later zal plaatsvinden dan het beoogde moment per dienstregeling 2017. De oorzaak hiervan is volgens NS vertraging bij Bombardier – de fabrikant van de locomotieven – in de ontwikkeling en toelating van noodzakelijk treinbeveiligingssoftware voor het Belgische deel van de HSL.
Aanvankelijk was de inschatting dat de vertraging enkele maanden zou bedragen. Inmiddels heeft Bombardier NS en NMBS geïnformeerd dat deze vertraging verder is opgelopen. Op basis van de nieuwe planning is het volgens NS onwaarschijnlijk dat deze stap nog vóór dienstregeling 2018 kan worden gezet.
De door Bombardier aangekondigde vertraging is door NS niet geaccepteerd. NS zal al het mogelijke doen om te zorgen dat Bombardier op korte termijn een betrouwbare planning oplevert. NS laat daartoe onder andere een externe partij de planning van Bombardier controleren. NS verwacht in december duidelijkheid te kunnen bieden over het moment waarop de IC Brussel via Breda kan gaan rijden. Samen met NS ga ik het gesprek aan met Bombardier om het Nederlandse belang van een snelle oplossing te onderstrepen.
Vraag 3

Geldt de toezegging onverkort dat de dienstregeling het eind 2017 mogelijk maakt dat de reistijd van de intercity Amsterdam – Brussel met ongeveer een half uur verkort wordt en dat de IC-direct 64 keer per dag tussen Amsterdam en Rotterdam rijdt en dat die 32 keer per dag doorrijdt naar Breda?

Mijn inzet blijft om vanaf begin dienstregeling 2018 de IC Brussel over de HSL-Zuid te laten rijden (12x per dag). De rijtijd wordt daardoor ongeveer een half uur korter ten opzichte van de huidige rijtijd van 3h23.
De dienstregeling van de binnenlandse IC direct wordt niet beïnvloed door de problemen met de levering van software door Bombardier. IC direct rijdt sinds december 2015 64 keer per dag tussen Amsterdam en Rotterdam, waarbij deze 32 keer per dag doorrijdt naar Breda. Sinds maandag 26 september rijden alle treinen van IC direct in «sandwich» met twee locomotieven (één voor, één achter). Hierdoor kan de trein bij een storing op de HSL makkelijker omkeren, waardoor IC direct treinen minder snel uitvallen. Ook het keerproces in Breda wordt hierdoor vereenvoudigd.
Vraag 4

Bent u bereid met het gemeentebestuur van Breda en betrokkenen overleg te voeren en daarbij duidelijke toezeggingen te doen inzake de termijn waarop snelle treinen naar België zullen rijden?

Er is contact geweest met de gemeente Breda over de vertraging bij Bombardier. Het is voor de reizigers uit Zuid-Nederland vervelend dat de snelle verbinding tussen Breda en Antwerpen niet op tijd wordt gerealiseerd. NS doet er daarom alles aan om de software voor de treinen zo snel mogelijk geleverd te krijgen. Samen met NS ga ik het gesprek aan met Bombardier om het Nederlandse belang van een snelle oplossing te onderstrepen.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

887 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

10 oktober 2016 - 22 november 2016

43 dagen

Carla Dik-Faber (CU)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

7 oktober 2016 - 21 november 2016

45 dagen

Reinette Klever (PVV)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

7 oktober 2016 - 21 november 2016

45 dagen

Eric Smaling , Michiel van Nispen

Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

7 oktober 2016 - 21 november 2016

45 dagen

Remco Dijkstra (VVD), Rudmer Heerema (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

5 oktober 2016 - 7 december 2016

63 dagen

Helma Lodders (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

30 september 2016 - 26 oktober 2016

26 dagen

Betty de Boer (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)