Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het bericht «tuinbouw in de knel door raffinaderijbrand Pernis» van 3 augustus jl?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat zolang de raffinaderij dicht blijft de tuinbouw een probleem heeft? Zo nee, waarom niet?

OCAP (organic CO2 for assimilation by plants, onderdeel van de Linde Group) levert CO2 van onder andere Shell Pernis aan de glastuinbouw. Dit is een samenwerking tussen private partijen, waarbij de overheid geen rol speelt.
Risico’s, zoals het omgaan met verminderde levering als gevolg van incidenten zoals deze brand, zijn daarmee ook de verantwoordelijkheid van de betrokken marktpartijen. OCAP verkent mogelijkheden om extra CO2-bronnen aan te sluiten en buffering om de levering robuuster te maken.
EZ bekijkt met de andere betrokken partijen in de green deal Noord-Holland en de intentieovereenkomst CO2-smart grid, in het kader van de energietransitie van de glastuinbouw, of en hoe de CO2-levering aan de glastuinbouw is uit te breiden.
Met meer aangesloten bronnen wordt de CO2-levering tevens minder gevoelig voor uitval van een bron. Uitbreiding van de CO2-levering hangt van veel factoren af. De termijn waarop dit gerealiseerd kan worden is daardoor niet te voorspellen. Daarnaast is en wordt vanuit het programma Kas als Energiebron van EZ en LTO Glaskracht Nederland kennis ontwikkeld, waarbij een productie in de kas met minder CO2-dosering mogelijk is.

Vraag 3

De CO2 die de Shell fabriek in Pernis produceert wordt via een pijpleiding geleverd aan honderden tuinders die nu hun aardgasinstallaties moeten aangooien. Bent u bereid te bekijken wat voor noodoplossing hiervoor kan worden gevonden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid samen met de glastuinbouw, Shell en mogelijke andere leveranciers van CO2 te bespreken wat de mogelijkheden zijn om deze situatie in de toekomst te voorkomen en om nog dit jaar oplossingen te vinden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Is er een indicatie te geven hoe lang deze situatie voortduurt? Is hier vaker sprake van geweest en hoe is er toen met situatie omgesprongen?

De raffinaderij van Pernis draait inmiddels weer volledig en de CO2-levering aan de tuinbouw is vanaf 21 augustus hervat. Zoals boven gesteld wordt ook gewerkt aan het meer robuust maken van de CO2-voorziening zodat uitvalsituaties als deze, zoveel mogelijk worden voorkomen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht op nu.nl en Reuters waarin Oostenrijk de Nederlandse aanpak van ondergrondse drugslaboratoria hekelt?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Oostenrijk en het hoofd van de Oostenrijkse politie zich hebben beklaagd dat Nederland onvoldoende inzet pleegt in het doen van onderzoek naar en het aanpakken van (ondergrondse) drugslaboratoria? Zo ja, wat is uw reactie daarop?

Andere signalen buiten genoemd bericht zijn mij niet bekend en zijn ook niet naar voren gekomen in het kennismakingsgesprek dat ik onlangs heb gehad met de Oostenrijkse Minister van Justitie.
Ik herken niet het beeld dat Nederland te laks zou zijn in de aanpak van drugcriminaliteit. In de aanpak van georganiseerde criminaliteit is drugscriminaliteit een van de prioriteiten. Daar valt zeker ook de productie van synthetische drugs onder.

Vraag 3

Klopt het bovendien dat volgens uw Oostenrijkse collega de samenwerking tussen Nederland en Oostenrijk als het gaat om de aanpak van drugsproducenten beter zou moeten? Zo ja, waar schort de samenwerking dan precies aan en welke stappen neemt u c.q. uw collega om dit te verbeteren?

De samenwerking met Oostenrijk op het gebied van de aanpak van drugsproducenten verloopt over het algemeen naar behoren. Zoals in elke internationale samenwerkingsrelatie is daarbij ook voortdurend aandacht voor het onderhoud van de relatie. Specifieke knelpunten zijn mij op dit moment niet bekend. Mochten zich in de operationele samenwerking knelpunten voordoen tussen de Oostenrijkse en de Nederlandse rechtshandhavingsdiensten, dan zal ik daar uiteraard naar kijken.

Vraag 4

In hoeverre is de berichtgeving juist dat bij Nederlandse autoriteiten «verzoeken» van Oostenrijkse zijde op de plank blijven liggen? Over wat voor soort verzoeken gaat het dan specifiek? Wat is de reden van een eventuele vertraging?

Het is de Nederlandse autoriteiten niet duidelijk geworden op welke verzoeken Oostenrijk in de berichtgeving duidt.

Vraag 5

Hoe regelmatig komt het voor dat ondergronds drugslaboratoria c.q. opslagplaatsen worden aangetroffen?

De bij de politie bekende cijfers over 2016 betreffen 61 productielocaties en 84 opslaglocaties. Hierbij wordt overigens niet geregistreerd of het ondergrondse locaties betreft of niet.

Vraag 6

Deelt u het standpunt dat de ontmanteling van deze laboratoria na ontdekking voortvarend moet plaatsvinden? Gebeurt dat ook? Welke organisaties spelen een rol bij de ontmanteling ervan? Wie voert daarin de regie?

Ik ben met u van mening dat de ontmanteling van dergelijke laboratoria voortvarend moet plaatsvinden. Overwegingen als gevaarzetting voor de directe omgeving spelen een rol bij de beslissing om de ontmanteling extra snel ter hand te nemen. De ontmantelingen worden verricht door de specialisten van de Landelijke Faciliteit Ondersteuning Ontmantelen (LFO) van de Landelijke Eenheid van de politie. De LFO wordt eventueel geassisteerd door brandweer LFO-ers en maakt zo nodig gebruik van de aanvullende kennis en kunde van gespecialiseerde externe bedrijven. Het opsporingsonderzoek in het geval een drugslaboratorium wordt aangetroffen vindt plaats onder het gezag van het Openbaar Ministerie (OM). De ontmantelingen worden uitgevoerd onder aansturing van de politie in afstemming met het OM.

Vraag 7

In hoeverre kunnen de kosten van de ontmanteling van deze laboratoria succesvol op de illegale drugsproducenten worden verhaald? Wie draait op voor de kosten indien deze personen geen of onvoldoende verhaal bieden?

Op dit moment neemt de politie de kosten voor ontmanteling en vernietiging van laboratoria voor haar rekening, als het lab bij toeval wordt aangetroffen. Indien er sprake is van een opsporingsonderzoek is de verdeling van de kosten onderwerp van gesprek tussen politie en OM. Indien de ontmanteling onderdeel is van een opsporingsonderzoek kan crimineel vermogen worden afgepakt. De kosten voor de ontmanteling vormen echter geen onderdeel van het af te pakken criminele vermogen.

Vraag 8

Hoe staat het met de uitvoering van het gewijzigde amendement Cegerek/Dijkstra (Kamerstuk 34 000 XII nr. 49) dat ziet op cofinanciering inzake het opruimen van drugsafval? Kunt u een actueel inzicht geven in de besteding van de extra middelen die de afgelopen jaren voor cofinanciering bij het opruimen van drugsdumpingen ter beschikking zijn gesteld?

De uitvoering van het gewijzigde amendement Cegerek/Dijkstra geschiedt op basis van een «Convenant uitwerking amendement cofinanciering opruiming drugsafvaldumpingen». Dit convenant is op 28 april 2016 gesloten met de provincies. In dit convenant is afgesproken dat de provincies een modelverordening voor de verlening van bijdragen in de kosten voor het opruimen van drugsafvaldumpingen opstellen en de uitvoering op zich nemen. De provincies beoordelen en behandelen de aanvragen op basis van vooraf overeengekomen criteria, en keren bij een rechtmatige aanvraag een bedrag aan cofinanciering van de opruimkosten uit.
De eerste aanvragen voor cofinanciering van opruimkosten konden in 2016 worden ingediend over gemaakte kosten in 2015. Resultaat hiervan is dat in 2016, over het eerste amendementsjaar 2015, van de beschikbare 1miljoen euro € 220.000 is uitgekeerd aan cofinanciering. De openstellingsperiode voor aanvragen voor cofinanciering van kosten voor opruimingen in 2016, loopt nog tot 1 september 2017. Hoeveel aanvragen, toekenningen en tot welk bedrag aan uitbetaling dit zal leiden voor opruimingen in het jaar 2016, zal pas in het najaar bekend worden.

Vraag 9

Tot welke resultaten heeft dit geleid? Wat valt er te zeggen over de effectiviteit? Is de pakkans verhoogd? Waarvoor is het geld ingezet? Is een inzicht te krijgen in projecten waarbij gebruik is gemaakt van deze middelen?

Bij de uitvoering van het «Convenant uitwerking amendement cofinanciering opruiming drugsafvaldumpingen» door de provincies is sprake van onderbesteding.
De onderbesteding is o.a. terug te voeren op:
Het aantal vaten met een lek was lager dan verwacht. Mede daardoor waren ook de kosten voor het reinigen van verontreinigde bodem lager dan was geraamd.
Onbekendheid met de regeling bij gemeenten en terreinbeheerders, waardoor er bij de provincies minder aanvragen zijn ingediend dan aanvankelijk was gedacht.
Op basis van de over het jaar 2015 uitgevoerde evaluatie van de uitvoering van het convenant zijn de provinciale subsidieregelingen voor 2016, met inachtneming van de geldende convenantafspraken, waar nodig verduidelijkt en aangepast en is meer aandacht gegeven aan communicatie naar de doelgroep. Om de pakkans te verhogen is vanaf het begin als vereiste in de subsidieregelingen opgenomen dat bij een aanvraag ook aangifte bij de politie moet zijn gedaan. Het is nog te vroeg om hier conclusies uit te trekken. Wel is geconstateerd dat in een aantal provincies, waaronder Noord-Brabant, door de subsidieaanvragen en de voorwaarde van aangifte een beter beeld is ontstaan van de omvang en de ruimtelijke verspreiding van drugsafvaldumpingen.
In 2015 zijn 153 meldingen van drugsafvaldumpingen gedaan. Voor 105 van deze dumpingen zijn cofinancieringsaanvragen ingediend. Hiervan zijn er 94 gehonoreerd. De aanvragen zijn voornamelijk afkomstig van gemeenten (70%), omgevingsdiensten (22%) en waterschappen (8%). Particulieren blijken in 2015 (nog) niet goed op de hoogte te zijn van de subsidieregelingen voor cofinanciering opruimkosten. Informatie over de aard en omvang van de individuele drugsafvaldumpingen waarvoor een cofinancieringsaanvraag is ingediend, alsmede over de middelen die zijn uitgekeerd voor cofinanciering van de opruimkosten, is beschikbaar bij de provinciale uitvoeringsorganisatie.

Vraag 10

Is het nodig, gezien de aanhoudende berichten over illegale dumpingen in buitengebieden, het Rijks- en Provinciaal beleid tegen drugsdumpingen verder te intensiveren of zelfs meerjarig en structureel te maken? Welke afweging wordt daarin gemaakt? Welke initiatieven zijn thans gaande?

Na de evaluatie van de uitvoering van het convenant over 2015, beraden het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de provincies zich of het instrument van cofinanciering van opruimkosten van drugsafvaldumpingen, via een convenant en twaalf provinciale subsidieregelingen, de beste manier is om gedupeerden tegemoet te komen. Na het beschikbaar komen van de evaluatie van de uitvoering van het convenant over 2016, zal bekeken worden of en hoe het beleid moet worden bijgesteld.
Er is geen synthetisch drugsafval zonder productieplaats. De inzet van de politie, het OM, NFI en partners (waaronder de FIOD) is dan ook gericht op het verstoren van het productieproces van synthetische drugs. De aanpak van de productie van synthetische drugs en de aanpak van het dumpen van afval dat daarbij wordt geproduceerd is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van bestuur, politie en Openbaar Ministerie (OM). Bijvoorbeeld in Zuid Nederland wordt ondermijnende criminaliteit integraal en intensief aangepakt. De aanpak richt zich zowel op het effectief verstoren van de criminele industrie als op het versterken van de bestuurlijke weerbaarheid en integriteit. Daarnaast werkt de politie aan een eenduidige benadering en opvolging van een drugsafvaldumping, waarbij de dumping -plaats delict- in eerste instantie zowel vanuit het milieu- als het generieke opsporingsperspectief wordt benaderd.
Ten aanzien van de aanpak in de buitengebieden kan vermeld worden dat er verschillende samenwerkingsafspraken ten aanzien van het toezicht in het buitengebied zijn. Net als op straat, is ook in het buitengebied goede samenwerking en afstemming noodzakelijk tussen de politie, gemeenten, provincies en de boa’s van andere organisaties. Dit betekent dat er in de lokale driehoeken aandacht is voor de handhavingsinzet in deze gebieden en dat de werkgevers van de boa’s in de buitengebieden worden betrokken bij overleg hierover. Daarnaast is er structureel overleg op lokaal niveau tussen gemeente, politie, OM en de boa-werkgevers hetgeen de samenwerking bevordert en bijdraagt aan een effectieve, lokale veiligheidszorg. Hiertoe worden ook handhavingsbeleid en handhavingsplannen vastgesteld. Een voorbeeld is het handhavingsteam «Samen Sterk in Brabant.» De gezamenlijke inzet draagt onmiskenbaar bij aan de veiligheid en leefbaarheid en het natuurbehoud in de buitengebieden.

Vraag 11

Welke stappen zijn recent gezet in het voorkomen dat drugsproducenten of handelaren via de post hun illegale waar aanbieden?

De politie en het OM werken nauw samen met PostNL in het project Post/Pakket Interventieteam (PIT) om de problematiek van illegale verzendingen zoals drugs aan te pakken. Dit team is ondergebracht bij de Landelijke Eenheid van de politie. Naast de politie en het OM zijn er diverse andere partijen bij dit project betrokken, onder meer het LIEC, Transport en Logistiek Nederland, RIEC Den Haag, de Koninklijke Marechaussee en de douane. Het doel van het project is om de post- en pakketfaciliteiten zodanig weerbaar te maken, dat de gelegenheidsstructuur voor criminele doelen wordt weggenomen. De aanpak van illegale verzendingen door dit interventieteam gebeurt onder meer door onderschepping van post en pakketten, door de implementatie van technische innovaties en door inzet van speurhonden door PostNL. De pakketten en de drugs die door PostNL onderschept worden, worden daarna door de opsporingsambtenaren en NFI-onderzoekers nader onderzocht en afgehandeld.
Meer algemeen voert de Douane toezicht uit op het EU-grensoverschrijdende goederenverkeer. Dit toezicht vindt risicogericht plaats, waarbij hulpmiddelen zoals speurhonden ingezet kunnen worden. Dit toezicht vindt ook plaats op (brief en pakket)post- en koerierszendingen. Daarbij speelt de douane in op actuele risico’s en modus operandi, zoals smokkel van synthetische drugs in uitgaande briefpost.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Zuid-Holland wil lozingen Chemours in Merwede verminderen» van de NOS van 14 april?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de tot nog toe behaalde resultaten van de acties die u in uw brief d.d. 14 december 2016 (Kamerstuk 28 089 nr.2 heeft toegezegd omtrent de GenX-technologie, waaronder het rapport van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) op basis waarvan de richtwaarde van lozingen wordt afgeleid?

Tegelijk met deze brief stuur ik uw Kamer een brief met de voortgang van de acties waaraan wordt gerefereerd.

Vraag 3

Hoe oordeelt u over de zienswijze van de Vereniging van Waterbedrijven in Nederland (VEWIN) als het gaat om risico’s voor de drinkwatervoorziening rondom de installatie van Chemours?

Oppervlaktewater wordt gebruikt voor de productie van drinkwater, en drinkwater is een primaire levensbehoefte en moet van goede kwaliteit zijn. De
drinkwaterbedrijven hebben een belangrijke rol in het monitoren van deze kwaliteit.
Ik waardeer het dat Vewin zich uitspreekt indien de bescherming van de drinkwatervoorziening hierom vraagt. Op basis van informatie over de richtwaarde, de ingediende zienswijze van het drinkwaterbedrijf en de adviezen van de waterbeheerders, waaronder Rijkswaterstaat, is de lozing van GenX-stoffen verder ingeperkt door de provincie (zie ook het antwoord bij vraag 7). Het is een goede zaak dat overheden en drinkwaterbedrijven samenwerken om de kwaliteit van ons oppervlaktewater en drinkwater te beschermen. Dit volgt ook uit de wetgeving en Europese verplichtingen. Op basis van het verdere onderzoek van het RIVM wordt bepaald of nadere aanscherping nodig is om toekomstige risico’s voor de drinkwaterkwaliteit te voorkomen.

Vraag 4

Hoe oordeelt u over GenX als alternatief voor perfluoroctaanzuur (PFOA)? In hoeverre is er duidelijkheid over de risico’s van GenX voor de volksgezondheid? Waarom heeft het RIVM in Nederland extra onderzoek nodig en is er al wel een Amerikaans onderzoek dat concludeert dat GenX gevaarlijk is? Kunt u het Amerikaanse onderzoek duiden?

Een bedrijf is primair zelf verantwoordelijk voor de veiligheid van zijn producten en technieken. De overheid kan wel beperkingen opleggen indien vaststaat dat een stof intrinsiek gevaarlijk is («zeer zorgwekkende stof», hierna: zzs) of als bepaalde toepassingen van een stof onveilig zijn.
Voor de introductie van de GenX-techniek in de Verenigde Staten zijn door het bedrijf, in opdracht van de Amerikaanse milieudienst EPA, diverse onderzoeken gedaan naar de effecten die de GenX-stoffen veroorzaken. Deze onderzoeken zijn door het bedrijf ook gebruikt voor de registratie bij het Europees Agentschap voor Chemische stoffen (ECHA) en daardoor toegankelijk voor de Nederlandse overheid. In december heb ik de Kamer een RIVM-rapport toegestuurd waarin geconcludeerd werd dat de huidige emissie van GenX-stoffen naar de lucht naar verwachting geen risico voor omwonenden vormt3. Het RIVM heeft voor haar rapport – naast andere bronnen – gebruik gemaakt van de Amerikaanse studies die beschikbaar zijn in het registratiedossier bij ECHA.
Het RIVM stelt in haar rapport dat de GenX-stoffen, in tegenstelling tot PFOA, niet voldoen aan de criteria om als reprotoxisch (gevaarlijk voor de voortplanting) te worden aangemerkt. Onder meer vanwege dit effect was PFOA aangemerkt als zzs. Daarnaast stelt het RIVM dat niet uitgesloten kan worden dat de GenX-stoffen toch als zeer zorgwekkend moeten worden beschouwd omdat zij in het milieu niet afbreken en mogelijk ophopen in mens of dier (bioaccumulatie). Dit laatste aspect dient verder onderzocht te worden. Hiertoe is in de nieuwe vergunning van het bedrijf een onderzoeksverplichting opgenomen (zie ook het antwoord bij vragen 6 en 7).

Vraag 5

Is er vanwege het feit dat GenX geen stof maar een technologie is, waarbij meerdere stoffen gebruikt worden, wel een realistische kans dat GenX als technologie op de Europese lijst van Zeer Zorgwekkende Stoffen komt te staan? Zo ja, wanneer? Zo nee, hoe wilt u hier dan mee omgaan en wat impliceert dat voor de werkwijze van het bedrijf?

Nee, de opzet van de REACH-verordening gaat uit van een beoordeling per stof of groep van stoffen en laat daarom geen ruimte voor het plaatsen van technieken op de zzs-lijst. Aan de andere kant is er ook geen limiet voor het aantal stoffen dat geplaatst wordt, zolang deze stoffen voldoen aan de criteria die voor zzs gelden. Stoffen die in de GenX-technologie worden gebruikt, en die blijken te kwalificeren als zzs, zullen dus onder REACH ook die kwalificatie krijgen.
Het is mijn streven dat bedrijven bij het vervangen van een zzs overstappen naar een stof die niet dan wel duidelijk minder gevaarlijk is. Zo wordt blootstelling aan schadelijke stoffen voorkomen in plaats van dat per geval achteraf oplossingen moeten worden gerealiseerd.

Vraag 6

Ziet u (indien nodig) nog andere mogelijkheden voor de provincie Zuid-Holland of ander bevoegd gezag om beperkende maatregelen op te leggen zo lang de situatie over de GenX-technologie onduidelijk is?

De mogelijkheden voor de provincie om maatregelen op te leggen via de vergunning zijn afdoende. Zo kunnen in de vergunning naast lozingseisen ook onderzoeksverplichtingen worden opgenomen. In de definitieve beschikking4 die op 21 april jl. door de provincie is bekendgemaakt, is dat ook gebeurd.
Als systeemverantwoordelijke voor oppervlaktewaterkwaliteit en de openbare drinkwatervoorziening zal de Minister van Infrastructuur en Milieu in lijn met het eerdere advies van Rijkswaterstaat het bevoegd gezag ondersteunen.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat de provincie Zuid-Holland, zo lang er nog onduidelijkheid is over de effecten van de GenX, de vergunning van chemiebedrijf Chemours wil aanpassen om de lozing van de hoeveelheid afvalwater met de stof GenX op de Merwede te verminderen? Bent u het eens met deze aanpassing?

Ik ondersteun die aanpassing. In algemene zin is het goed als bedrijven niet meer lozen dan strikt noodzakelijk is en dat steeds beoordeeld wordt of, naar de meest actuele kennis, er geen risico is voor de omgeving en voor de openbare drinkwatervoorziening. In dit geval heeft de provincie geoordeeld, na kennis genomen te hebben van het bij vraag 4 aangehaalde RIVM-rapport, dat het verstandig was om de vergunde emissie te beperken.
Ten behoeve van een nadere risicoduiding is aan het RIVM gevraagd een richtwaarde voor GenX-stoffen in drinkwater af te leiden. Deze is op 16 februari verschenen. Op basis van deze informatie heeft Rijkswaterstaat een advies gegeven aan de provincie om de jaarvracht van GenX-stoffen verder terug te brengen dan de provincie voornemens was te doen. Op 21 april jl. heeft de provincie bekendgemaakt dat zij dit advies overgenomen heeft. Daarnaast heeft Rijkswaterstaat geadviseerd aanvullende gegevens bij het bedrijf op te vragen over de GenX-stoffen, zodat deze gegevens meegenomen kunnen worden in verder wetenschappelijk onderzoek om tot een waterkwaliteitsnorm te komen. Ook dit advies heeft de provincie overgenomen.

Vraag 8

In hoeverre is het mogelijk om op een alternatieve wijze, bijvoorbeeld door het opslaan van het afvalwater in tanks, risico’s te beperken in plaats van het wijzigen van de vergunning? Is het verlagen van de hoeveelheid volgens u genoeg om de zorgen van de omwonenden en belanghebbenden weg te nemen? Wat is hiervoor verder nodig?

De jaarvracht van enkele duizenden kilo’s zit in zeer lage concentraties opgelost in het afvalwater. Het gaat dus niet om enkele duizenden liters, maar om vele tienduizenden kubieke meters water. Opslag daarvan is in praktische zin niet uitvoerbaar.
Chemours heeft in de media gemeld te willen investeren in een proefinstallatie om de hoeveelheid GenX-stoffen in het afvalwater verder terug te brengen. Ik kijk uit naar de resultaten daarvan.
De situatie rond de bedrijven DuPont en Chemours blijft mijn volle aandacht houden. Ik heb waardering voor de inspanningen van alle betrokken instanties om de veiligheid van omwonenden te waarborgen en ik hoop dat dit ook de zorgen van omwonenden doet verminderen.

Vraag 9

Vindt u het noodzakelijk om zelf verdere acties te ondernemen? Zo ja, welke acties en op welke termijn?

Zoals bij vraag 2 gemeld stuur ik Uw Kamer tegelijk met deze antwoorden een brief met de voortgang van de acties die lopen rond DuPont en Chemours.
In mijn brief van 31 oktober5 heb ik diverse acties aangekondigd omtrent het verder aanpakken van risico’s van chemische stoffen. Voor het AO Externe Veiligheid (geagendeerd voor 28 juni) stuur ik uw Kamer een overzicht van de voortgang daarvan.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Meer fijnstof achter het fornuis dan langs de snelweg» van de NOS van 9 februari 2017?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre is het onderzoek van TNO representatief voor Nederlandse huishoudens?

Het door TNO uitgevoerde onderzoek, betreft een veldonderzoek in 9 woningen. Op basis van deze kleine steekproefgrootte is het lastig te beoordelen hoe representatief de resultaten voor de Nederlandse woningvoorraad zijn. Type woning, type ventilatie en afzuiging, gezinsamenstelling en kookgedrag zijn voorbeelden van factoren die invloed kunnen hebben op de uitkomsten.

Vraag 3

Deelt u de uitkomsten van dit onderzoek, waarbij de enorme uitschieters van fijnstof in de keuken tijdens het bakken en braden, iets dat vrijwel iedere dag plaatsvindt in een doorsnee woning, opvallend zijn en waarbij TNO constateerde dat binnen een uitstoot van fijnstof oplopend tot 670 microgram per kubieke meter plaatsvindt, terwijl in de buitenlucht de norm 25 microgram is?

Uit het veldonderzoek van TNO in 9 woningen blijkt dat in woningen de concentratie fijnstof gedurende enkele uren na het koken veel hoger kan zijn dan de buitenconcentratie. Uitschieters van fijnstof binnen betreffen pieken. De buitenlucht norm van 25 microgram per kubieke meter (µg/m3) betreft een jaargemiddelde concentratie. Er geldt op dit moment geen daggemiddelde of uurgemiddelde waarde voor de buitenlucht.

Vraag 4

Wat zegt de uitkomst over het binnenklimaat in een doorsnee Nederlandse woning? Zijn er in woningen nog meer stoffen aanwezig die mogelijk schadelijk kunnen zijn voor de gezondheid van de bewoners? Zo ja, welke zijn dit?

Op basis van de uitkomst van dit onderzoek kan geen uitspraak worden gedaan over het binnenklimaat in een doorsnee Nederlandse woning. Algemeen bekend is wel dat het binnenklimaat in woningen ook wordt bepaald door het bewonersgedrag. Voor een gezond binnenklimaat is het van belang dat bewoners voldoende ventileren. In het Bouwbesluit staan daarom ook ventilatie-eisen voor gebouwen. Deze ventilatie-eisen beogen dat de stoffen die schadelijk kunnen zijn voor de gezondheid van de bewoners, worden afgevoerd. Naast fijnstof kunnen bijvoorbeeld ook CO2, formaldehyde-emissie, waterdamp, onaangename geurstoffen en radonstraling een rol spelen in de kwaliteit van het binnenmilieu.

Vraag 5

Deelt u de mening van TNO dat meer onderzoek nodig is over de impact van fijnstof op de gezondheid binnenshuis en ben u van plan daar nader naar te kijken? Zo ja, binnen welke termijn en met welke opdracht?

TNO heeft laten weten dat er komend jaar een verkennende studie wordt gedaan naar bepaling van emissiefactoren van het koken van maaltijden en ook wordt onderzocht welke reductie kan worden behaald door het gebruik van adequate afzuigkappen. Vanuit TKI Urban Energy2 loopt een onderzoek naar hoe de concentratie fijnstof tijdens koken kan worden verminderd zonder dat dit ten koste gaat van de energiezuinigheid van woningen. De Minister van Binnenlandse Zaken heeft aangegeven eerst de uitkomsten van deze onderzoeken af te wachten.

Vraag 6

Hoe kijkt u naar de stelling dat, aangezien mensen volgens TNO circa 90% van hun tijd binnen zijn, juist de luchtkwaliteit binnen van groot belang is in verband met mogelijke blootstelling aan schadelijke stoffen? Wat is de rol van de overheid hierbij?

Gezonde binnenlucht is een belangrijk onderwerp. De overheid heeft daarom al landelijke eisen voor de ventilatie van woningen en gebouwen opgenomen in het Bouwbesluit die beogen dat ongezonde stoffen uit gebouwen worden afgevoerd. Verder stimuleert de overheid dat gebruikers van woningen en gebouwen voldoende ventileren, o.a. door voorlichting en informatie via de websites van de rijksoverheid.

Vraag 7

Hoe verhoudt dit bericht zich tot doelen uit het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), waarbij de overheid de luchtkwaliteit buiten probeert te verbeteren en probeert te voldoen aan de norm van maximaal 25 microgram?

Het bericht illustreert dat er in woningen pieken van fijnstof kunnen voorkomen als gevolg van koken. De buitenlucht norm betreft een jaargemiddelde. Bovendien gelden er geen Europese grenswaarden voor binnenluchtkwaliteit, dit in tegenstelling tot de Europese grenswaarden die gelden voor de buitenluchtkwaliteit. De beleidsinzet op beide dossiers verschilt daarom.
Het verbeteren van het binnenmilieu in woningen gebeurt door het stellen van ventilatie-eisen in het Bouwbesluit. Daarnaast kunnen bewoners zelf invloed uitoefenen op de kwaliteit van de binnenlucht door bijvoorbeeld hun ventilatiegedrag en een goede afzuigkap aan te schaffen. Het is voor individuen niet altijd mogelijk om zelf direct invloed op de buitenluchtkwaliteit uit te oefenen. Met het NSL wordt ingezet op het halen van de Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit vanwege allereerst het verbeteren van de luchtkwaliteit ten behoeve van de volksgezondheid en ten tweede het bieden van ruimte voor en bijdragen aan de onderbouwing van ruimtelijke projecten. Beide doelen kunnen worden verwezenlijkt door ervoor te zorgen dat overal in Nederland aan de Europese normen voor luchtkwaliteit in de buitenlucht wordt voldaan. Als woningen goed worden geventileerd, zal een verbetering van de buitenluchtkwaliteit ook een positief effect op het binnenklimaat hebben.
Uit de jaarlijkse monitoring3 van het NSL blijkt dat er nog een aantal hardnekkige knelpunten resteren voor fijnstof (PM10) en stikstofdioxide (NO2). Samen met gemeenten bezie ik in het kader van het Actieplan luchtkwaliteit hoe deze laatste knelpunten kunnen worden aangepakt. De bestedingstermijn van de subsidies in het kader van het NSL is geëindigd op 31 december 2016.

Vraag 8

Hoe verhoudt dit bericht zich tot het NSL als het gaat om alle investeringen die de afgelopen jaren zijn gedaan in de buitenlucht? Welke investeringen zijn in vergelijking gedaan voor het binnenklimaat? Wat betekent dit voor uw verdere inzet in het kader van het NSL?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Klopt het dat er een nieuwe methode in ontwikkeling is voor de berekening van de gebruiksvergoeding van ProRail aan gebruikers op het spoor en, zo ja, in welke wetgeving krijgt deze nieuwe berekeningsmethode een basis?

Ja. Met de zogenoemde vergoeding minimumtoegangspakket (VMT) wordt een gedeelte van de kosten voor beheer, onderhoud en vervanging (BOV) van het spoor aan de gebruikers van het spoor doorberekend. De VMT is opgenomen in richtlijn 2012/34/EU en de (Nederlandse) Spoorwegwet waarin die richtlijn is uitgewerkt. Hierin staat dat de beheerder (in Nederland ProRail) een vergoeding vaststelt (de VMT) die gelijk is aan de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien. Ook moet de beheerder volgens deze regelgeving een methode vaststellen waarmee die kosten berekend worden. Voor die berekeningsmethode stelt EU-verordening 2015/909 nadere regels. ProRail ontwikkelt een nieuwe methode om aan de verordening te voldoen die tevens de juridische basis voor de nieuwe berekeningsmethode vormt.

Vraag 2

Wordt de nieuwe methode voor gebruiksvergoeding op het spoor ook besproken met de stakeholders uit de sector? Zo nee, waarom niet en bent u bereid dit alsnog te doen? Zo ja, met wie wordt de nieuwe methode besproken?

Ja. ProRail en mijn ministerie hebben de herziening van de gebruiksvergoeding tussen september 2016 en maart 2017 in vijf bijeenkomsten met een brede vertegenwoordiging uit de spoorsector besproken. Alvorens ProRail de nieuwe methode mag toepassen moet de Autoriteit Consument en Markt (ACM) daarvoor goedkeuring verlenen. Daarbij hebben spoorvervoerders de mogelijkheid bij de ACM zienswijzen in te dienen. Dit proces vindt op dit moment plaats. De ACM streeft ernaar vóór 1 september a.s. goedkeuring te verlenen. De nieuwe methode kan dan naar verwachting vanaf dienstregelingjaar 2019 gebruikt worden om de VMT-tarieven vast te stellen.

Vraag 3

Klopt het dat er sprake is van een extra heffing conform het Besluit implementatie richtlijn 2012/34/EU tot instelling van één Europese spoorwegruimte? Zo ja, hoe ziet die eruit en waarom is hier sprake van?

In mijn brief van 29 juni 2016 heb ik de herziening van de gebruiksvergoeding aangekondigd.1 Met deze herziening wordt naast de nieuwe berekeningsmethode voor de VMT een heffing geïntroduceerd. Richtlijn 2012/34/EU biedt de mogelijkheid om de BOV-kosten die geen onderdeel uitmaken van de VMT met deze heffing aan de gebruikers van het spoor door te berekenen. De voorwaarde hierbij is dat de markt deze kosten kan dragen. Van volledige doorberekening van de BOV-kosten is dus geen sprake. Deze worden grotendeels met de rijksbijdrage BOV gedekt.
Het ontwerpbesluit vergoeding gebruik hoofdspoorweginfrastructuur dat ik u in voorhang aangeboden heb, creëert de juridische grondslag voor de heffing.2 Ik beoog hiermee transparantie en stabiliteit van de tarieven. Het voornemen is dan ook om de tarieven meerjarig vast te stellen, zoals dat ook gebeurt in Duitsland en andere Europese landen (vraag 12).
De komende maanden komt er duidelijkheid over de subsidieaanvraag van ProRail voor de rijksbijdrage BOV en de op basis van de nieuwe methode vastgestelde hoogte van de VMT (het goedkeuringsproces voor de nieuwe methode heb ik in antwoord 2 uiteen gezet). Deze zijn nodig om de hoogte van de heffing (vraag 11) voor dienstregelingsjaar 2019 en verder te kunnen bepalen. De tarieven voor de VMT en de heffing worden dan zoals gebruikelijk in september door ProRail in de concept netverklaring gepubliceerd en in december in de definitieve netverklaring vastgesteld.
De heffing zal naar marktsegment worden gedifferentieerd en houdt daarmee rekening (zoals gevraagd in vraag 4) met de concurrentiepositie van het Nederlandse spoorgoederenvervoer dat ook van belang is voor de concurrentiepositie van de Nederlandse havens en industrie. Met het oog op het gelijke speelveld in Europa worden ontwikkelingen in buurlanden ook nauwlettend gevolgd. Er zijn eerste signalen dat Duitsland voornemens is de gebruiksvergoeding te verlagen (vraag 9) en indien dit tot besluitvorming leidt, wordt dit eveneens meegenomen bij de bepaling van de hoogte van de heffing.
Ik merk daarbij op dat de kosten voor het gebruik van het spoor een relatief klein onderdeel vormen van de totale kosten die spoorgoederenvervoerders moeten maken (bijvoorbeeld personeels-, materiaal- en energiekosten). De gebruiksvergoeding heeft daarom beperkt invloed op de concurrentiepositie van het Nederlands spoorgoederenvervoer. Hierover bent u met een brief van 9 september 2015 over de benchmark gebruiksvergoeding spoorgoederenvervoer geïnformeerd.3

Vraag 4

Houden de nieuwe methode voor berekening van de gebruiksvergoeding van ProRail en de beleidsmatige invulling van de eventuele extra heffing conform het Besluit implementatie richtlijn 2012/34/EU rekening met de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer en de Nederlandse havens en industrie? Zo ja, hoe?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe wordt voorkomen dat het zogenaamde feeding en short-line vervoer in de Rotterdamse haven en van de industrie en railterminals naar de verzamelpunten voor de vooral internationale goederentreinen zwaar onder druk komt te staan? Klopt het dat dat nu naar ieders tevredenheid geregeld is? Wat is het verschil tussen de wijze waarop het nu geregeld is en de wijze waarop dit zou gaan veranderen? Waarom moet het veranderen? Klopt het dat Duitsland het huidige Nederlandse beleid ook hanteert? Zo ja, hoe luidt dit?

Op dit moment bestaat met de huidige berekeningsmethode voor de VMT een tarief voor de zogenoemde «losse loc» of een tarief per gewichtsklasse. In Duitsland is dit niet het geval. Daar bestaan er voor het «feeding» en «short-line» vervoer aparte tarieven. Zoals ik in antwoord op vraag 2 heb aangegeven wordt de berekeningsmethode voor de VMT op dit moment conform uitvoeringsverordening 2015/909 aangepast en streeft de ACM ernaar deze vóór 1 september a.s. goedgekeurd te hebben. Of er verschil zal zijn tussen de huidige en de nieuwe berekeningsmethode is daarom op dit moment niet duidelijk.
Het «feeding» en «short-line» vervoer is nauw verbonden met de Nederlandse zeehavens en het internationale spoorgoederenvervoer in Nederland. Ook hiervoor geldt dat bij het bepalen van de hoogte van de heffing rekening wordt gehouden met de concurrentiepositie. Zie ook de beantwoording van de vragen 3, 4, 9, 11 en 12.

Vraag 6

Hoe gaat u voorkomen dat goederenvervoerders en hun klanten, de verladers, niet onnodig benadeeld worden ten opzichte van andere modaliteiten? Waarom gelden voor het spoor landelijk dekkende parkeertarieven en voor andere modaliteiten niet?

Er is een aantal programma’s die erop gericht zijn het spoorgoederenvervoer tot een aantrekkelijke vervoersoptie te maken om zo de potentie beter te benutten. Dit gebeurt via de programma’s Beter Benutten en de Topsector Logistiek die zich actief richten op verladers en vervoerders om meer gebruik te maken van het spoor (en de binnenvaart). Voorts heb ik toegezegd een onderzoek te zullen doen naar de kansen voor een potentiële «modal shift» van weg naar spoor voor continentaal vervoer.4 Dit onderzoek zal vóór de zomer naar uw Kamer gestuurd worden. Ten slotte wordt in het kader van de motie Dik-Faber synchromodaal vervoer gestimuleerd, hetgeen bijdraagt aan de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer.5 Daarbij komt het in de praktijk vooral neer op het beter benutten van containertransport over het spoor en via de binnenvaart.
Op basis van richtlijn 2012/34/EU en de Spoorwegwet wordt als onderdeel van de VMT (zie: antwoord 1) voor het opstellen van treinen (bijvoorbeeld op emplacementen) op dit moment een tarief gerekend. Die tarieven zijn overal in het land hetzelfde.
Voor andere modaliteiten is de regelgeving anders. Voor het parkeren van vrachtauto’s bijvoorbeeld, is het aan gemeentes (of andere exploitanten van parkeerruimten) om parkeertarieven vast te stellen.

Vraag 7

Hoe verhouden zich de kosten van beheer, onderhoud en vernieuwing van ProRail tot die van DB Netze? Zijn de kosten in Nederland hoger dan in Duitsland? Hoe hoog zijn de verschillen?

De Commissie Kuiken concludeerde in 2012 in het kader van het Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor dat ProRail in vergelijking met de meeste andere landen relatief weinig uitgeeft aan beheer en onderhoud per netwerkkilometer, per spoorkilometer en per treinkilometer.6 Voor de specifieke vergelijking tussen ProRail en DB Netz waarnaar u vraagt zijn geen gegevens beschikbaar. Er wordt momenteel in opdracht van mijn ministerie een internationale benchmark door ProRail uitgevoerd, waarin de kosten voor beheer, onderhoud en vervanging ook worden meegenomen. U krijgt deze benchmark dit jaar toegestuurd. DB Netz zal daar overigens geen onderdeel van uitmaken. In het algemeen neemt DB Netz beperkt deel aan benchmarks. Van de in 2011 door ProRail uitgevoerde internationale benchmark maakte DB Netz ook geen onderdeel uit.

Vraag 8

Hoe bent u voornemens om de spoorbeheerder aan te sturen op efficiency om de kosten van ProRail die uit de algemene middelen en de gebruiksvergoeding worden gefinancierd te reduceren? Worden de synergiemogelijkheden van internationale samenwerking in de Rail Freight Corridors en die tussen ProRail en DB Netze en Infrabel voldoende benut? Kan er concreet inzicht gegeven worden in de efficiencydoelstellingen en de realisatie hiervan door ProRail, in het bijzonder in relatie tot de kosten die in de vergoeding minimum toegangspakket (VMT) zitten?

Ik stuur op verschillende manieren op efficiency. Zo is ProRail een structurele efficiencytaakstelling opgelegd van € 110 mln. per jaar op het beheer, onderhoud en vervanging van de spoorinfrastructuur en € 37 mln. per jaar op de apparaatskosten. Daarnaast stuur ik met de beheerconcessie die verplicht tot een efficiënte besteding van de ter beschikking gestelde financiële middelen en de door mij verleende subsidie voor beheer, onderhoud en vervanging. Een van die sturingsmogelijkheden is een «audit» van de BOV reeksen zoals die in 2015 is uitgevoerd door PwC c.s.7 De conclusie daarvan is dat er sprake is van een potentieel tekort van € 475 mln. in de periode 2018–2028 die met besparingsmaatregelen kan worden terug gedrongen. In mijn brief van 16 juni 2016 heb ik aangegeven hoe deze besparingsmaatregelen gefaseerd worden opgepakt zodat het onderhoud van het spoor toekomstbestendig en efficiënt wordt.8 Het is de verwachting dat de besparingen vanaf 2019 geleidelijk aan gerealiseerd gaan worden.
De activiteiten van ProRail in het kader van de Rail Freight Corridors creëren inderdaad synergiemogelijkheden. Deze zijn vooral gericht op het verbeteren van het product dat in de corridors wordt geboden: de zogenoemde vooraf bepaalde treinpaden (Pre-arranged paths). Zo werkt ProRail intensief samen met onder meer DB Netz en Infrabel om dit product steeds verder te verbeteren. Dit is in lijn met de tijdens het Nederlandse EU-voorzitterschap aanvaarde Ministeriele verklaring dat het verder verbeteren van de Rail Freight Corridors als prioriteit heeft benoemd.9

Vraag 9

Klopt het dat Duitsland voornemens is de gebruiksvergoedingen voor het spoorgoederenvervoer met 30% tot 50% te verlagen? Zo ja, komt de concurrentiepositie van de Nederlandse havens dan niet op achterstand ten opzichte van de Duitse zeehavensen en wat gaat u hieraan doen? Zo nee, kunt u dat toelichten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 10

Wat zijn uw voornemens met betrekking tot eventuele milieuheffingen, zoals de dieseltaks? Wat is de reden om een eventuele dieseltaks in te voeren? Deelt u de mening dat een dieseltaks op het spoor het level playing field/gelijke marktspeelveld ten opzichte van andere modaliteiten verstoort en slecht is voor de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven en Nederland? Zo nee, waarom niet? Welke gevolgen heeft een dieseltaks op het spoor voor respectievelijk het goederenvervoer en het reizigersvervoer op het spoor die gebruikmaken van diesel? Hoe zit het met de uitvoerbaarheid van een dieseltaks?

Van een dieseltaks is geen sprake. Het ontwerpbesluit creëert de juridische grondslag voor de toepassing van een aantal zogenoemde prijsprikkels, onder meer voor de inpassing van het spoor in de leefomgeving. De bonus- en malusregeling voor luchtkwaliteit stimuleert het gebruik van brandstoffen met betere eigenschappen voor luchtkwaliteit dan conventionele diesel. Deze regeling, die in overleg met de sector tot stand is gekomen, biedt de mogelijkheid de prestaties van de huidige generatie dieseltreinen voor luchtkwaliteit op kortere termijn te verbeteren. Op deze manier kan de periode overbrugd worden totdat het technisch en economisch haalbaar wordt de huidige generatie dieseltreinen te vervangen (of om te bouwen) door treinen die (welhaast) klimaatneutraal zijn. De regeling vormt samen met de bonus- en malusregeling voor geluid en de prestatieregeling die aan de vermindering van geluidsoverlast en trillingen kan bijdragen, het geheel van prijsprikkels voor de betere inpassing van het spoor in de leefomgeving.

Vraag 11

Hoe gaat u voorkomen dat een eventuele extra heffing (mark-up) op het spoorvervoer niet leidt tot vraaguitval, een verslechtering van de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer in Nederland en negatieve economische effecten voor Nederland? Hoeveel budget moet er volgens planning uit de extra heffing worden opgehaald in 2019 en verder?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 12

Wordt er, net als in Duitsland en andere Europese landen, meerjarige (vijf jaar) duidelijkheid gegeven over de tarieven van de gebruiksvergoeding? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 13

Hoe gaat u de extra kosten voor het spoorgoederenvervoer op korte en middellange termijn terugbrengen?

In antwoord op vragen 7 en 8 is aangegeven dat ProRail in vergelijking met andere landen relatief weinig uitgeeft aan het beheer en onderhoud van het spoor en hoe ik bij ProRail stuur op efficiency. In antwoord op vragen 3, 4, 9, 11 en 12 is daarnaast aangegeven dat (voor dienstregelingsjaar 2019) ProRail de tarieven voor de VMT en de heffing zoals gebruikelijk in september in de concept netverklaring publiceert en in december in de definitieve netverklaring vaststelt. Op dit moment kan daarom niet vooruit gelopen worden op de kosten voor het spoorgoederenvervoer. Zoals in antwoord op vragen 3, 4, 9, 11 en 12 is aangegeven, moet de markt de heffing kunnen dragen en wordt rekening gehouden met de concurrentiepositie van het Nederlandse spoorgoederenvervoer. Hierbij is eveneens aangetekend dat de gebruiksvergoeding een relatief kleine component is van de totale kosten die van belang zijn voor de concurrentiepositie van het Nederlandse spoorgoederenvervoer.

Vraag 14

Klopt het dat Duitsland één beveiligingssysteem kent voor treinen en Nederland vier? Weet u hoeveel extra geld goederenvervoerders kwijt zijn aan kosten voor een loc met extra Nederlandse treinbeveiligingssystemen en machinisten?

Nee. Er bestaan zowel in Nederland als Duitsland meerdere beveiligingssystemen voor treinen. In alle EU-lidstaten wordt het «European Rail Traffic Management System» (ERTMS) uitgerold. Dit is een zogenoemd klasse A treinbeveiligingssysteem dat op de internationale corridors gebruikt wordt (Betuweroute) en steeds meer gebruikt zal worden (bijvoorbeeld op de voor Nederland belangrijke spoorgoederencorridor Rhine-Alphine). Daarnaast bestaan er in de lidstaten afzonderlijk zogenoemde klasse B treinbeveiligingssystemen waarvan Nederland en Duitsland er elk twee hebben. In Duitsland betreft dit Indusi/PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung) en LZB (Linienzugbeeinflussung). In Nederland ATB-EG (Automatische TreinBeïnvloeding Eerste Generatie) en ATB-NG (Automatische TreinBeïnvloeding Nieuwe Generatie). In de afgelopen jaren is het ATB-EG-systeem om veiligheidsredenen op een groot aantal plaatsen uitgebreid met de toevoeging ATB-Vv (Automatische TreinBeïnvloeding Verbeterde versie).
De meerkosten voor (goederen-)vervoerders voor extra treinbeveiligingssystemen variëren sterk en zijn afhankelijk van de specifieke situatie. Zoals bijvoorbeeld het aantal al in de locomotief aanwezige treinbeveiligingssystemen, de complexiteit daarvan en in hoeverre de betreffende locomotief in eigendom is bij een vervoerder of dat deze geleaset wordt. Over de mogelijke omvang van deze meerkosten bent u in het kader van het Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor op 16 februari 2012 geïnformeerd.10

Vraag 1

Klopt het dat als gevolg van de werkzaamheden aan de Betuweroute meer goederentreinen worden gerouteerd over de IJssellijn, Twentelijn en Twentekanaallijn? Zo ja, om hoeveel treinen gaat het hier? Wat zijn de gevolgen van het verder uitstellen van de aanleg van de Betuweroute aan Duitse zijde voor dit goederenverkeer?

Ja. Zonder omleidingen maken gemiddeld 23 treinen per dag gebruik van de grensovergang Oldenzaal – Bad Bentheim; met omleidingen is dat 32 (cijfers 2016). De capaciteit van deze grensovergang bedraagt ongeveer 96 treinen per dag. Het merendeel hiervan maakt gebruik van de IJssellijn en de Twentelijn; gebruik van de Twentekanaallijn kan niet worden uitgesloten, maar blijft relatief gering. De mogelijke uitloop van ingebruikname van het Derde spoor kan betekenen dat ook na 2022 treinverkeer omgeleid zal moeten worden, ook via deze grensovergang. Momenteel beziet ProRail de consequenties hiervan voor het eerder door de Stuurgroep Derde spoor Duitsland geformuleerde maatregelenpakket.

Vraag 2

Klopt het dat gemeentebestuurders niet weten welke gevaarlijke stoffen er in de treinen zitten die door hun gemeenten rijden? Welke manieren zijn er om dat wel snel te achterhalen als het nodig is? Deelt u de mening dat er meer transparantie moet komen over het aantal goederentreinen met gevaarlijke stoffen en vooral ook welke stoffen er getransporteerd worden zodat veiligheid in de regio's wordt bevorderd en het draagvlak onder omwonenden wordt vergroot? Bent u bereid om alles op alles te zetten om de gevaarlijke stoffen zoveel mogelijk via de Betuweroute of het water te geleiden? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat klopt niet. Gemeentebestuurders kunnen – vanuit hun verantwoordelijkheid voor de crisisbeheersing – snel beschikken over informatie ten aanzien van welke gevaarlijke stoffen in een trein zitten die door hun gemeente rijdt. De hulpdiensten kunnen namelijk desgevraagd met één druk op de knop beschikken over deze informatie. Met mijn brief van 15 februari 2017 heb ik de resultaten van onderzoek door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) naar de juistheid van de registratie van gevaarlijke stoffen op doorgaande treinen met uw Kamer gedeeld (Kamerstuk 30 373, nr. 65). Hieruit bleek dat de lading in doorgaande treinen overeenkomt met de wagenlijsten in het OVGS-systeem en er geen afwijkingen zijn geconstateerd. Dat betekent dat de informatie in dit systeem actueel is. Ten aanzien van de informatie over gevaarlijke stoffen in (stilstaande of rangerende) treinen op emplacementen is de registratie in het daarvoor bestemde WLIS-systeem nog onvoldoende. In de genoemde brief heb ik u geduid welke maatregelen ik hieromtrent heb getroffen.
Ik onderschrijf het belang van transparante informatievoorziening. Dit gebeurt ook al via publicatie van de vervoerscijfers in kwartaalrapportages. De vraag is of dit niet sneller kan en of informatie ook meer proactief kan worden verstrekt. In het lopende onderzoek naar de robuustheid van het Basisnet worden de mogelijkheden hiervoor in kaart gebracht. Voor het zomerreces informeer ik u over de uitkomsten hiervan.
Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen zet ik mij maximaal in op het gebruik van de Betuweroute. Zoals gesteld in de brief van 29 april 2015 (Kamerstuk 29 984, nr. 601) wordt tijdens perioden van omleiding de resterende capaciteit op de Betuweroute primair gebruikt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Dat is de afspraak die ik met vervoerders hieromtrent heb gemaakt. Mocht deze capaciteit niet voldoende zijn, dan zullen treinen met gevaarlijke stoffen ook van andere routes, waaronder de routes door Oost-Nederland, gebruik moeten maken.
Momenteel onderzoekt het bureau Binnenvaart de mogelijkheden om de binnenvaart in te zetten voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (zie: Kamerstuk 30 373, nr. 63). Dit bureau vervult een «makelaarsfunctie» tussen verladers die traditioneel van het spoor gebruik maken en de binnenvaartsector. De uiteindelijke keuze is echter aan de desbetreffende verladers. Voor het zomerreces verwacht ik de resultaten van dit onderzoek met u te kunnen delen.

Vraag 3

Is het in een geval van een calamiteit voldoende duidelijk wie verantwoordelijk is en voor wat? Kunt u toelichten hoe dit geregeld is met het lokale bestuur, de veiligheidsregio en andere betrokken instanties?

Ja. In het geval van een calamiteit is de betreffende gemeente verantwoordelijk voor de crisisbeheersing. Afstemming bij calamiteiten met het lokale bestuur, de veiligheidsregio en andere betrokken instanties vindt plaats binnen daartoe ingerichte crisisbeheersingsstructuren. Vertegenwoordigers van de spoorsector nemen hier op verzoek aan deel. Ter plaatse vindt afstemming plaats tussen de leidinggevende van brandweer of politie en de algemeen leider (Officier van Dienst) van ProRail. De hulpdiensten hanteren daarbij een opschalingsmodel conform de gecoördineerde regionale inzetbestrijdingsprocedure (Grip). Om de afspraken voor iedereen helder te maken is een convenant gesloten tussen ProRail en het Veiligheidsberaad / Korpsbeheerders politie. Op basis hiervan zijn regionale convenanten met Veiligheidsregio’s / politieregio’s gesloten en is de uitvoering hiervan uitgewerkt in regionale operationele planvorming. Taken en verantwoordelijkheden op bestuurlijk niveau zijn weergegeven in een bestuurlijke netwerkkaart.1

Vraag 4

Hoe staat het met de effectiviteit van het maatregelenpakket langs de IJssellijn, Twentelijn en Twentekanaallijn en operationele maatregelen die hier zijn geïmplementeerd en om welke maatregelen gaat het hier dan eigenlijk (Kamerstuk 29 984, nr. 711)? Wat zijn in dit verband de toezeggingen uit het verleden als het gaat om het voorkomen van (geluids- en trillingen) hinder en overlast door spoorverkeer als het gaat om het traject door Oost-Nederland. Had het maatregelenpakket hier geen betrekking op? Deelt u de mening dat extra investeringen langs deze spoorlijnen noodzakelijk zijn (zeker gezien vertraging Betuweroute), een en ander in overleg met de omwonenden, om hier de geluidshinder en trillingen te beperken door middel van geluidsschermen, geluidsdempers en andere denkbare maatregelen? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om deze extra maatregelen op korte termijn te treffen, te dekken uit de investeringsruimte spoor tot 2030? Zo nee, waarom niet?

Met de provincies Gelderland en Overijssel heb ik overleg gevoerd over het voorkomen van de al jaren in Oost-Nederland ervaren hinder en overlast door spoorverkeer. Naar aanleiding hiervan zijn afspraken gemaakt over een pakket aan maatregelen die de robuustheid van de Bentheimroute als omleidingsroute kunnen vergroten. Met dit pakket wordt beoogd de omgevingshinder te verminderen en de veiligheid te vergroten. De concrete maatregelen zijn beschreven in mijn brief van 3 oktober 2016 (Kamerstuk 30 373, nr. 63). Het gaat daarbij onder meer om «no regret»-maatregelen die in het kader van het Meerjarenprogramma Geluidsanering naar voren zullen worden gehaald vanwege de omleidingen: op diverse locaties langs de IJssellijn en de Twentelijn kan mogelijk 16 kilometer spoor voorzien worden van raildempers (zie: Kamerstuk 29 984, nr. 694). Ik ga er van uit dat met deze maatregelen voldoende verbetering gerealiseerd wordt.

Vraag 5

Bent u op de hoogte van de Duitse aanpak waar de regering middelen beschikbaar stelt aan vervoerders om het materieel geluidsarmer te maken? Bent u bereid om met Duitsland een gezamenlijke aanpak te hanteren in dezen? Zo nee, waarom niet? Bent u in navolging van Duitsland ook bereid om middelen beschikbaar te stellen uit de vrije beleidsruimte spoor aan spoorgoederenvervoerders om het materieel geluidsstiller te maken? Zo nee, waarom niet?

Ja. In Nederland ondersteun ik het bronbeleid spoorweggeluid met nationale financiering sinds 2013. Vervoerders ontvangen een bonus van € 0,04 per wagonkilometer voor de inzet van wagons met omgebouwde (K of LL-) remblokken, welke ProRail verrekent met de gebruiksvergoeding. De maximum bonus bedraagt € 4.800 per wagon. Dit bedrag is een tegemoetkoming voor de ombouwkosten en de extra onderhoudskosten. ProRail werkt samen met de Duitse en Zwitserse infrastructuurbeheerders (i.c. DB Netz en SBB-infrastructuur) om het uitkeren van de bonus administratief te vereenvoudigen. De bonusregeling loopt ingevolge de uitvoeringsverordening 2015/429/EU door tot en met 31 december 2021. In dit perspectief zie ik geen noodzaak om extra middelen in te zetten.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Chemiebedrijven schenden vaak de regels», waaruit blijkt dat meer dan de helft van de risicobedrijven in Nederland de afgelopen jaren de veiligheidsregels heeft overtreden?1

Het gaat hier om geconstateerde overtredingen bij inspecties door de Brzo-kerntoezichthouders2 bij risicobedrijven over de afgelopen twee jaar. Deze overtredingen worden opgenomen in de openbare (samenvattingen van) inspectierapporten. Het geschetste beeld is niet nieuw. Vanaf 2013 wordt elk jaar de Staat van de Veiligheid Majeure Risicobedrijven naar uw Kamer gestuurd, waar de Brzo-monitor onderdeel van is. De Brzo-monitor van het BRZO+3 bevat onder meer het aantal overtredingen (ingedeeld naar zwaarte). In 2015 bedroeg het totale aantal geconstateerde overtredingen 615, terwijl dit in 2014 nog 850 was. Zoals eerder toegezegd, zal ik de Staat van de Veiligheid Majeure Risicobedrijven over 2016 voor de zomer naar uw Kamer sturen inclusief een analyse van regionale verschillen in naleefpercentages. Ik vind het van groot belang dat bedrijven zich aan de regels houden. De inspectiepartijen, verenigd in BRZO+, houden daar scherp toezicht op en blijven dat doen. Primair zijn bedrijven zelf verantwoordelijk voor de veiligheid en een goede naleving van de regels. Met het initiatief Veiligheid Voorop is het bedrijfsleven actief om de veiligheidscultuur verder te verbeteren. Goede initiatieven ondersteun ik zo nodig met Safety Deals.
Er is blijvende inzet nodig om de veiligheid naar een hoger niveau te brengen. In het programma Duurzame Veiligheid Chemie 20304 hebben overheid, industrie en wetenschap de handen daarom ineengeslagen in een gezamenlijke ambitie voor een veilige en gezonde leefomgeving. Over de voortgang van het programma zal ik u in de Staat van de Veiligheid Majeure Risicobedrijven over 2016 berichten.

Vraag 2

Kunt u toelichten welke risico’s werknemers en omwonenden hebben gelopen?

Bedrijven en overheid hebben de zorg om de risico’s voor werknemers en omgeving zo klein mogelijk te houden. Risicovolle bedrijven die onder het Brzo vallen dienen – naast de algemene verplichting om alle risico’s voor werknemers en omgeving te inventariseren/evalueren en daarop maatregelen te treffen – tevens het risico op een zwaar ongeval te inventariseren en te evalueren en alle maatregelen te treffen om een zwaar ongeval te voorkomen en de gevolgen te beperken.
De Brzo-toezichthouders zien hierop toe en zullen bij overtredingen optreden volgens de landelijke Brzo-handhavingstrategie. Daarbij worden overtredingen naar zwaarte ingedeeld in drie categorieën. Een voorbeeld van een lichte overtreding (categorie 3) is het niet op tijd indienen van het aangepast veiligheidsrapport als bepaald bij de inwerkingtreding van het Brzo 2015. Bij een middelzware (categorie 2) overtreding is er geen onmiddellijke dreiging van een zwaar ongeval, wel zijn onvoldoende maatregelen getroffen. Een voorbeeld hiervan is het niet hebben van een actuele stoffenlijst, waardoor de brandweer in geval van een calamiteit niet goed kan optreden.
Alleen voor de zwaarste categorie (1) overtredingen geldt dat daarbij sprake is van een directe dreiging van een zwaar ongeval. Het gaat bijvoorbeeld om het gebruik van een mogelijke ontstekingsbron in een gebied met explosiegevaar. Bij de overtredingen waarvoor dit in 2015 en 2016 gold, zijn de toezichthouders onmiddellijk opgetreden waarbij in de meeste gevallen het bedrijf of de betreffende installatie wordt stilgelegd en/of door betrokken bedrijf actie is ondernomen waardoor de dreiging op een zwaar ongeval direct werd weggenomen.

Vraag 3

Kunt u ingaan op de onrust in Zaltbommel, waar een grote chemische fabriek vlakbij bewoning is gevestigd en omwonenden zich grote zorgen maken om hun veiligheid en gezondheid?

Zoals in het bericht aangegeven, betreft dit een chemiebedrijf dat al meer dan 45 jaar op deze lokatie produceert. In de loop der tijd is de bebouwing steeds verder richting bedrijf ontwikkeld. Er is een situatie ontstaan die zowel beperkingen oplegt aan nog verdere bebouwing rond het bedrijf als aan productie-uitbreiding. Dit soort historisch gegroeide situaties, waarbij chemiebedrijven ingeklemd zijn komen te liggen in dorpskernen en/of tegen nieuwbouwwijken aan, laten zien dat een vroegtijdige en integrale afweging in de ruimtelijke planning van groot belang is. Voor toekomstige situaties zet ik daarom in op modernisering van het omgevingsveiligheidsbeleid in de Omgevingwet, waarbij reeds in het begin van het ruimtelijk ontwerpproces de omgevingsveiligheid als parameter expliciet wordt meegenomen. Daarnaast is de communicatie tussen bedrijf, bevoegd gezag en omgeving van belang. Met betrekking tot de situatie in Zaltbommel volgt, na het vaststellen van het bestemmingsplan, de voorbereiding van een revisievergunning voor het bedrijf. Bij die voorbereiding is, vooruitlopend op en in de geest van de Omgevingswet, onder leiding van de provincie een omgevingsoverleg gestart. Alle belanghebbenden zijn hiervoor uitgenodigd: de omliggende bedrijven, bewonersorganisaties en omwonenden. Zij worden meegenomen in de opzet en de discussie bij het tot stand komen van de revisievergunning voor de fabriek.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de reactie van de veiligheidsdeskundige Helsloot, die enerzijds stelt dat de inspectierapporten «overbodige regelgeving met veel papieren rompslomp» betreffen en anderzijds dat bedrijven moedwillig de randen van de wet opzoeken?2

De Brzo-regelgeving betreft de doorwerking van de Europese Seveso-richtlijn ter voorkoming van zware ongevallen en het beheersen van de gevolgen ervan voor mens en milieu. Uitgangspunt van deze regelgeving is dat Brzo-bedrijven vanuit hun eigen verantwoordelijkheid de veiligheid dienen te borgen in hun beheerssystemen en bij grote risico’s (ongevals)scenario’s dienen op te stellen. Daarbij geldt altijd dat er discussie kan zijn over de inhoud van het beheerssysteem, ook onderling tussen veiligheidskundigen.
Tijdens inspecties wordt nagegaan of het bedrijf de risico’s in beeld heeft gebracht en vervolgens adequate maatregelen heeft getroffen. Het veiligheidsbeheerssysteem kent zowel technische als meer organisatorische/administratieve onderdelen. Die laatste worden nog wel eens als papieren verplichting c.q. rompslomp gezien, maar vormen tegelijk een belangrijk onderdeel in het gehele systeem. Een voorbeeld is de (actuele) beschrijving en vastlegging van verantwoordelijkheden in de organisatie. Daar mag geen onduidelijkheid over bestaan.
Als bedrijven «de randen van de wet opzoeken» zal dit tijdens inspecties blijken uit de resultaten. Die bedrijven zullen vaker en intensiever worden bezocht. Voor herhaaldelijk slecht presterende bedrijven (recidive) wordt bovendien een gerichte aanpak (een verzwarend sanctie-regime) toegepast.

Vraag 5

Zegt u met uw uitspraak «omdat er beter wordt gekeken er ook meer overtredingen worden opgespoord»3, dat de huidige inspectiepraktijk voldoet? Kunt u in uw antwoord ingaan op de samenwerking en verhouding tussen de omgevingsdiensten en de inspectie?

Zoals in meerdere brieven (externe) veiligheid7 aan de Kamer gemeld, hebben de gezamenlijke BRZO+ toezichthouders in de afgelopen jaren veel tijd en aandacht besteed om te komen tot de huidige, intensieve samenwerking met als ambitie om te werken als waren zij één overheidsdienst. Er zijn grote stappen gezet de afgelopen jaren. Consequent toezicht en toetsen aan de regels levert een overzicht op van bevindingen en overtredingen. Daarmee wordt een beeld verkregen van de werkwijze van bedrijven. Het overgrote deel zijn lichte overtredingen (categorie 3). Het benoemen en behandelen van die categorie 3 (lichte) overtredingen is ook nodig om het beeld van veilig werken door een bedrijf compleet te maken.
Om een volledig beeld te krijgen van het Brzo-conform werken door een bedrijf worden naast aangekondigde ook onaangekondigde inspecties uitgevoerd. Er wordt gewerkt met een inspectieplanning, waarbij de meest risicovolle bedrijven meer en vaker bezocht worden. Bij het inspecteren van deze bedrijven worden gemiddeld ook meer overtredingen geconstateerd. Dat is logisch, gezien de analyse die vooraf is gemaakt.
Tussen toezichthouders wordt informatie uitgewisseld en worden controles afgestemd.

Vraag 6

Hoe gaat u ervoor zorgen dat deze terugkerende incidenten worden voorkomen in plaats van alleen maar opgespoord?4 5

Het is belangrijk een onderscheid te maken tussen incidenten en overtredingen. In het bericht wordt verwezen naar overtredingen. Overtredingen worden tijdens aangekondigde en onaangekondigde inspecties geconstateerd, waarna het bedrijf die moet herstellen en maatregelen moet treffen om herhaling te voorkomen. Dit wordt vervolgens met een herinspectie gecontroleerd. Zoals ook in het antwoord op vraag 4 beschreven, worden overtredingen niet alleen maar opgespoord, ze worden ook opgevolgd op basis van de Brzo-handhavingsstrategie. Terugkerende overtredingen (recidive) leiden daarin tot een verzwaring van de opgelegde maatregelen en/of straf.
Wat betreft incidenten of ongewone voorvallen is het bedrijf verplicht deze te melden aan het bevoegd gezag. Het bevoegd gezag gaat na of passende maatregelen worden genomen om de opgetreden gevolgen te beperken. Ook volgt onderzoek en analyse van het voorval om er van te leren voor het bedrijf als ook voor andere bedrijven. Doel daarbij is om te voorkomen dat het voorval zich opnieuw voordoet.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Scenario kernramp grote onzin»1 en «Vals rampscenario Tihange»?2

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de vernietigende kritiek die vanuit de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming (ANVS) geuit wordt op het rapport van het Weense Institut für Sicherheits- und Risikowissenschaften (IRS)?

De ANVS is verzocht door de commissaris van de Koning in Limburg en de voorzitter van de Veiligheidsregio Zuid-Limburg de vraag te beantwoorden of naar aanleiding van het ISR rapport de voorbereiding op een nucleair ongeval aangepast zou moeten worden.
De ANVS geeft in haar reactie aan dat er geen aanleiding is om te twijfelen aan de beoordeling van het FANC over de structurele integriteit van het reactorvat van Tihange 2 en dat het door ISR geschetste scenario en de effecten daarvan erg onrealistisch zijn. De conclusie van de ANVS is dat het ISR rapport geen toegevoegde waarde vormt bij de voorbereiding in Nederland op een stralingsongeval. Er is derhalve geen aanleiding op basis van het ISR rapport om de voorbereiding door de Veiligheidsregio Zuid-Limburg op een ongeval bij Tihange 2 aan te passen.
Op basis van de argumentatie van de ANVS onderschrijf ik de door de ANVS getrokken conclusie.

Vraag 3

Wie was opdrachtgever van het in oktober gepresenteerde rapport van het IRS over een eventuele ramp in Tihange2? Klopt het dat de gemeente Aken daar een rol in speelde? Zo ja, wat was haar onderzoeksverzoek en kunt u uitsluiten dat politieke motieven hierbij een rol hebben gespeeld?

Uit het ISR rapport blijkt dat de gemeente Aken opdracht heeft gegeven tot de opstelling van dit rapport. Gevraagd is om een ruwe schatting te geven van de mogelijke radiologische gevolgen voor de stad Aken, als gevolg van het falen van het reactorvat in Tihange 2. Het is mij niet bekend of politieke motieven bij het geven van de opdracht een rol gespeeld hebben.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat de Duitse Bundesregering zelf ook vraagtekens zet bij dit rapport en kunt u aangeven welke conclusie zij hieraan verbindt?

In het Duitse parlement, de Bundestag, zijn aan de Duitse regering vragen gesteld over het ISR rapport. De Duitse regering komt tot de conclusie dat het ISR rapport ongeschikt is voor de evaluatie van de te nemen maatregelen en zoneringen in het kader van de voorbereiding op kernongevallen in de regio Aken. Daarnaast heeft de Bondsregering aan de Belgische autoriteiten gevraagd om een representatieve bronterm (beschrijving van hoeveelheid en samenstelling radioactieve stoffen die in een bepaald scenario vrijkomen naar de omgeving) voor de kerncentrale in Tihange ter beschikking te stellen. De Duitse regering wil hiermee zelf verspreidingsberekeningen laten uitvoeren. De uitkomsten van deze berekeningen worden besproken met België.3

Vraag 5

In hoeverre zijn de reactoren in België uit de jaren zeventig nu verbeterd en veiliger dan bij de bouw, zoals de directeur van de ANVS stelt?

In de nucleaire sector wordt continu gewerkt aan het verhogen van de veiligheid. Zo is er in West-Europa veel aandacht voor het installeren van extra veiligheidssystemen die het vroegtijdig en grootschalig vrijzetten van radioactiviteit bij een kernongeval moeten tegen gaan. Het gevolg van deze grote investeringen in de veiligheid door de jaren heen leidt er toe dat een kerncentrale gedurende zijn levensduur meer veiliger wordt in plaats van minder veilig, zoals vaak gesuggereerd wordt. Tijdens de inspectie op 20 januari 2016 in Doel waar ik zelf ook bij aanwezig was, was juist de aanleg van dergelijke veiligheidsverhogende systemen (in dit geval de post-Fukushima stresstestmaatregelen) het onderwerp van de inspectie. Ook bij Tihange zijn inspecteurs van de ANVS aanwezig geweest bij een inspectie naar de installatie van dergelijke veiligheidsverhogende maatregelen.

Vraag 6

Kunt u aangeven of er eigenlijk sprake is van nepnieuws dat voorkomt uit het Weense rapport? Zo ja, hoe schadelijk is dit? Zo nee, wat is er dan niet nep aan?

Het is goed dat over een zo belangrijk onderwerp als nucleaire veiligheid een maatschappelijk debat wordt gevoerd. Het is helaas onvermijdelijk dat daarbij enige onrust ontstaat. Over de vraag of daarbij sprake is van nepnieuws laat ik mij niet uit omdat dat moeilijk te beoordelen is. Ik laat de inhoud en de conclusies van het ISR-rapport voor rekening van de onderzoekers en beoordeel beide op hun merites. Wat ik belangrijk vind, is dat er een transparante uitwisseling van informatie en standpunten plaatsvindt, op basis waarvan het bestuur en de bevolking, ook in Limburg, kan bepalen of er aanleiding is voor ongerustheid of niet. In dit verband herinner ik u ook aan mijn brief aan uw Kamer van 17 oktober jl. Daarin ben ik ingegaan op de door uw Kamer eerder aangenomen moties over versterking van de rol veiligheidsregio in de onafhankelijke informatievoorziening en over het verbeteren van de communicatie over nucleaire veiligheid richting bewoners van de grensprovincies. Daarbij zijn ook met de Belgische autoriteiten afspraken gemaakt over de rol van de veiligheidsregio in de informatievoorziening, zowel voor het geval dat sprake is van een nucleair ongeval als wanneer sprake is van ongewone gebeurtenissen. Het gaat dan om een gebeurtenis, waarbij er geen sprake is van een nucleaire crisis, maar die mogelijk wel tot onrust in de regio kan leiden.

Vraag 7

Onderschrijft u dat met dergelijke rapporten juist onrust onder de bevolking in Zuid-Limburg wordt aangewakkerd? Wat gaat u eraan doen om die begrijpelijke onrust onder de bevolking weg te nemen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Afnemer wil rechtszekerheid» uit het Vakblad Afval! van 18 december 2016?1

Ja.

Vraag 2

Hoe oordeelt u over de kritiek dat de overheid afnemers en aanbieders van reststromen te weinig rechtszekerheid geeft?

De definitie van «afvalstof» in het Europese recht (en ook onder het mondiale Verdrag van Bazel) laat interpretatieruimte die tot verschillen in beoordeling kan leiden door de vergunningverleners, zelfs binnen één land. Ik maak mij sterk voor een gelijk speelveld en het minimaliseren van deze verschillen.
In het kader van de onderhandelingen in de EU over de herziening van de Kaderrichtlijn afvalstoffen zet ik in op meer duidelijkheid over de definitie van afvalstoffen («zich ontdoen»). Nationaal werk ik aan verduidelijking van het afvalbegrip in het komende Landelijk Afvalbeheerplan (LAP3). In 2015 zijn twee ministeriële regelingen uitgebracht met nationale criteria voor de status «einde-afval» respectievelijk «bijproduct» voor enkele specifieke stoffen. Bovendien verstrek ik bedrijven op verzoek rechtsoordelen over specifieke stoffen en toepassingen, die ook op de website van Rijkswaterstaat gepubliceerd worden. Met de rechtsoordelen verduidelijk ik de toepassing van het wettelijk kader in concrete gevallen. Al deze acties hebben tot doel om meer duidelijkheid te creëren voor het bedrijfsleven en de betrokken uitvoeringsdiensten over de ruimte die de (Europese) wetgeving en jurisprudentie bieden.
Een rechtsoordeel van het ministerie is geen besluit in de zin van de Algemene wet bestuursrecht. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), de provincies en de gemeenten hebben als vergunningverlener, toezichthouder en handhaver de bevoegdheid om alle feitelijke omstandigheden voor een individueel geval vast te stellen en bij hun beoordeling te betrekken. Als bevoegd gezag hebben zij de verantwoordelijkheid om feitelijk vast te stellen of de in het rechtsoordeel gegeven redeneerlijn opgaat.

Vraag 3

Herkent u het beeld dat geschetst wordt over de Helpdesk Afvalbeheer, namelijk dat vragen van ondernemers regelmatig niet correct worden beantwoord? Hoe staat het met de bemensing van de Helpdesk Afvalbeheer?

Nee, dat beeld herken ik niet.
De Helpdesk Afvalbeheer bij Rijkswaterstaat beantwoordt jaarlijks tussen de 1.600 en 2.000 vragen, waarvan meer dan 70% binnen twee werkdagen. In diverse klanttevredenheidsonderzoeken, onder meer gehouden in 2012, 2014 en 2016, werd het functioneren van de helpdesk steeds goed beoordeeld.
De Helpdesk afvalbeheer wordt bemenst door ervaren medewerkers met een brede basiskennis van het werkveld. Voor specialistische vragen worden zij ondersteund door experts, deels van Rijkswaterstaat, maar ook van het kerndepartement, die nauw betrokken zijn bij actuele dossiers en ontwikkelingen. Verder stemt de Helpdesk Afvalbeheer regelmatig af met andere helpdesken.

Vraag 4

Wat gaat u concreet doen om de informatievoorziening richting ondernemers vanuit de Helpdesk te verbeteren?

Ik werk doorlopend aan kwaliteitsverbetering bij de helpdesk, ondermeer met behulp van klanttevredenheidsonderzoek.
Voor vragen over het afvalbegrip kan de helpdesk in de toekomst wijzen op het (dan in werking getreden) LAP3, de «zelftoets» en rechtsoordelen op de website van Rijkswaterstaat en de mogelijkheid om ook voor een specifieke stof een rechtsoordeel van het ministerie te vragen.

Vraag 5

Vindt u dat de overheid meer duidelijkheid kan en moet geven of een substantie een afvalstof is of niet?

Ja. De inwerkingtreding van LAP3, de ministeriële regelingen en de publicatie van de rechtsoordelen zullen leiden tot een groeiende bekendheid van overheden en bedrijven met de door mij voorgestane wijze van beoordelen of stoffen wel of niet het stempel «afvalstof» toekomt.
Waar afstemming op EU-niveau op zich laat wachten, is het alternatief om aan harmonisatie te werken met een kleinere groep landen betrokken bij een bepaalde stofstroom. Ik doe dit reeds in de North Sea Resources Roundabout.

Vraag 6

Zijn de Omgevingsdiensten en de Inspectie Leefomgeving en Transport bij het beoordelen van een reststroom strenger dan in het buitenland?

De Omgevingsdiensten, de ILT en de buitenlandse diensten baseren zich alle op dezelfde regelgeving en jurisprudentie. Niettemin kunnen er tussen landen en binnen landen verschillen in beoordeling voorkomen. Bij ieder individueel geval moeten de specifieke omstandigheden worden gewogen.

Vraag 7

Kijkt u positief aan tegen het idee van omgedraaide bewijslast? Zo nee, waarom niet?

Het artikel in Afval! bedoelt met «omgekeerde bewijslast» dat niet de onderneming moet aantonen dat géén sprake van een afvalstof is, maar de overheid zou moeten bewijzen dat een reststroom kwalificeert als afvalstof. Echter, de rechtspraak en de recente herziening van de Europese verordening overbrenging afvalstoffen (EVOA) geven aan dat een bepaalde bewijslast wel degelijk bij de onderneming ligt. Het gaat hierbij om documentatie over met name de aard van het product, de herkomst en de bestemming.
In dit licht zie ik als meest effectieve optie een intensievere informatie-uitwisseling tussen bedrijven en overheden om tot een gedeeld beeld te komen van de risico’s, de benodigde beheersing daarvan en de wijze waarop handhavers dit kunnen borgen. Dit is ook nader toegelicht in het Rijksbrede Programma Circulaire Economie.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Duitse doelstelling broeikasgassen omlaag na protest industrie»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Duitse regering deze maand een nieuw klimaatplan (Entwurf eines Klimaschutzplan 2050) ter bespreking heeft waarin lagere CO2-doelen zijn opgenomen dan eerder waren aangekondigd? Klopt het dat het kabinet-Merkel nu gaat inzetten op 20% in plaats van 30% reductie van CO2-uitstoot in 2020? Welke argumenten hebben een rol gespeeld in de overweging om lagere CO2-doelen op te nemen in het nieuwe Duitse klimaatplan?

Het Duitse klimaatplan voor 2050 is op maandag 14 november jl. officieel gepresenteerd door de Duitse regering. Het centrale doel van het plan is een reductie van de broeikasgasuitstoot van 80–95% in 2050, met een tussendoel van ten minste 55% in 2030 (ten opzichte van 1990). Dit 2030-doel is uitgesplitst naar sectorale reductiedoelen voor 2030 (energiesector 61–62%; industrie 49–51%; transport 40–42%; gebouwde omgeving 66–67%; landbouw 31–34%). In plaats van een verlaging van ambitie streeft Duitsland derhalve een hogere reductie na dan de door de EU vastgestelde ten minste 40% reductie in 2030.

Vraag 3

Wat betekent deze Duitse opstelling voor het moeizaam bereikte gezamenlijke EU-klimaatdoel voor 2030 en 2050? Wat is uw oordeel over landen die terugkomen op hun hoge ambities ten aanzien van CO2-reductie? In hoeverre is dit volgens u een probleem?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat klimaatbeleid zoveel mogelijk mondiaal gelijk moet zijn, aangezien klimaatverandering een probleem is dat van alle landen een inspanning vraagt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe beziet u in dit licht de stap van Duitsland? In hoeverre denkt u, nu de Engelsen zijn losgerukt via de Brexit, de Duitsers hun klimaatambities temperen en zelfs de aankomende Amerikaanse president uitlatingen over klimaatbeleid heeft gedaan, dat andere landen gaan volgen met de verlaging van hun klimaatambities? In hoeverre denkt u dat overige EU-lidstaten moeten gaan bijspringen en extra moeten leveren als dit beleid van kracht wordt? Vindt u dit rechtvaardig? Waarom wel/niet? Hoe denkt het Nederlandse kabinet daarover?

Ik deel uw mening dat klimaatverandering een mondiaal probleem is dat wereldwijde samenwerking en inspanningen van alle landen vraagt. Het Parijs Akkoord biedt een robuust kader voor een mondiale aanpak van klimaatverandering, dat maximaal tegemoet komt aan nationale omstandigheden.
Met zijn klimaatplan voor 2050 geeft Duitsland een belangrijk signaal aan de andere Partijen bij het Parijs Akkoord over de stappen die het zal zetten in de transitie naar een koolstofarme economie. Tijdens de conferentie in Marrakesh heeft het VK de ratificatie van het Parijs Akkoord afgerond en bekend gemaakt. Over mogelijke gevolgen van Brexit op het Europese doel voor 2030 heb ik uw kamer eerder geïnformeerd per brief op 3 oktober (Kamerstuk 31 793, nr. 159). Tot het afronden van de artikel 50 procedure is het VK gewoon lid van de EU en verandert er niets.
Ik erken dat er onzekerheid is over het commitment van de nieuwe regering van de Verenigde Staten aan het Parijs Akkoord. Dit brengt het akkoord echter niet in gevaar. Inmiddels hebben 115 partijen het Akkoord geratificeerd en bij de klimaatconferentie in Marrakesh was er een onverminderd groot politiek commitment aan de afspraken. De verwachting is bovendien dat staten in de VS ambitieus klimaatbeleid zullen blijven voeren, ongeacht de koers van de federale regering. Zij worden hierin actief gesteund door een toenemende groep bedrijven en maatschappelijke organisaties die de transitie naar een koolstofarme economie willen doorzetten. Ook het kabinet blijft onverminderd staan voor een mondiale aanpak van klimaatverandering via het Parijs Akkoord en wacht verder een eventueel nieuw standpunt van de Verenigde Staten na januari 2017 af.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Greece set to win € 1.75bn from EU climate scheme to build two coal plants»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat publieke gelden afkomstig uit het Europese emissiehandelssysteem, dat is bedoeld om emissies terug te brengen onder andere via beprijzing en door innovatie te stimuleren, nu worden ingezet om armere landen te helpen hun emissies te reduceren?

Deze uitzondering staat armere lidstaten toe, onder voorwaarden, gratis rechten te geven aan hun elektriciteitsproducenten om investeringen in modernisering te ondersteunen. Ik vind deze uitzondering billijk gezien de modernisering die de energiesector in deze landen nog moet realiseren.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat Griekenland daarbij kiest voor het bouwen van twee nieuwe kolencentrales, in plaats van schonere technologie?

De betreffende uitzondering is alleen van toepassing op landen, waarvan het BNP lager is dan 60% van het EU gemiddelde. Griekenland staat niet op deze lijst. Bij de behandeling van het herzieningsvoorstel van de ETS richtlijn voor 2021–2030, heeft het Industriecomité van het Europees parlement voorgesteld om Griekenland toe te voegen aan de lidstaten die gratis emissierechten aan de energiesector kunnen toekennen ten koste van eigen veilinginkomsten. Ik heb geen aanwijzingen dat dit voorstel op brede steun kan rekenen in het Europees parlement en de Raad. Het is daarom onwaarschijnlijk dat Griekenland de bouw van twee nieuwe kolencentrales zal kunnen financieren door middel van de voorgenoemde uitzonderingsbepaling in het ETS. Ik zet me ervoor in dat alleen investeringen in CO2-arme technologieën in aanmerking komen voor financiering uit deze uitzonderingsbepaling in het ETS. Nieuwe kolencentrales zonder CO2-opslag lijken mij daarbij ongewenst, mede omdat ik uw analyse deel dat op termijn kolencentrales veel minder rendabel zullen worden.

Vraag 4

In hoeverre is het bouwen van nieuwe kolencentrales voor de middellange en langere termijn verstandig als tegelijkertijd in Europa flink wordt ingezet op een versterking van emissiehandel, waardoor het uitstoten behoorlijk duurder zal worden en kolencentrales dus veel minder rendabel zullen zijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is het niet wrang dat juist emissierechten hiervoor worden aangewend? Zou het niet verstandiger zijn deze middelen in te zetten voor een omslag naar een meer duurzame energievoorziening?

Het is van belang dat dit soort middelen, zoals ingezet op basis van bovengenoemde uitzondering, bijdraagt aan de daadwerkelijke reductie van de broeikasgasuitstoot. In het Commissievoorstel voor herziening van de ETS richtlijn voor de periode 2021–2030 worden reeds voorwaarden aan de investeringen gesteld. Zo moet bij de selectie van grote projecten met een waarde boven 10 miljoen euro een competitief biedproces worden gevolgd. Hierbij wordt gescoord op kostenefficiëntie en emissiereductie. Bij de onderhandelingen over de ETS richtlijn, zet ik me er daarnaast voor in dat alleen investeringen in CO2-arme technologieën voor selectie in aanmerking komen.

Vraag 6

Klopt de veronderstelling dat deze kolencentrales wellicht tot diep in de komende eeuw, dus ook na 2050 actief zullen zijn? In hoeverre schaadt dit klimaatneutraliteit? Of zijn u plannen bekend die het opslaan of hergebruik van koolstof in Griekenland behelzen?

Kolencentrales worden verondersteld een economische levensduur van tenminste 25 jaar te hebben. De emissies van de kolencentrales vallen onder het vaste emissieplafond van het Europese emissiehandelssysteem. Het ETS plafond zal richting 2050 sterk dalen gezien de Europese klimaatdoelstelling. De emissies van kolencentrales, ook voor zover nog in gebruik in 2050, zullen afgedekt moeten worden middels de aankoop van emissierechten of het opslaan van CO2. Een van de uitgangspunten van emissiehandel is dat bedrijven bij lange termijn investeringen rekening houden met de koolstofkosten over de hele levensduur van de investering. In het geval Griekenland conform de wens van het Industriecomité in de toekomst gratis rechten beschikbaar mag stellen dan zullen de langere termijn koolstofkosten ook een afweging zijn tijdens het competitief biedproces waarmee Griekenland kiest welke projecten met deze gratis rechten worden ondersteund. Ik ben niet op de hoogte van concrete plannen in Griekenland voor opslag voor CO2.

Vraag 7

Wat is de uitstraling voor het leiderschap van Europa op het gebied van klimaatbeleid als Griekenland deze stap zet en Europa de middelen verschaft? In hoeverre wordt hier een dubbele standaard gehanteerd?

Op dit moment is er geen reden te veronderstellen dat Griekenland in aanmerking komt voor deze uitzondering en hiermee nieuwe kolencentrales kan financieren. Zoals bij antwoord 3 opgemerkt, komen wat mij betreft alleen investeringen in CO2-arme technologieën in aanmerking voor financiering uit deze uitzonderingsbepaling in het ETS.

Vraag 8

Ook de Grieken willen betaalbare energie en kiezen bewust voor nieuwe kolencentrales ter vervanging van de oude; is het logisch gezien de totale emissieplafonds in Europa, waar ook Nederland onder valt, dat Nederlandse moderne kolencentrales zouden sluiten, terwijl ze elders geopend worden?

Uw Kamer wordt nog dit jaar geïnformeerd over de uitkomsten van het onderzoek naar de uitfasering van kolencentrales in Nederland.

Vraag 9

Zijn er andere Europese landen die gebruik kunnen maken van dezelfde fondsen om hun energiehuishouding te verbeteren en die ook vernieuwde kolencentrales overwegen? Zo ja, welke, waar, wanneer en hoeveel?

De volgende landen mogen volgens het Commissievoorstel voor herziening van de ETS richtlijn gebruik maken van de uitzondering en een deel van hun te veilen emissierechten toekennen aan hun energiesector: Bulgarije, Cyprus, Estland, Hongarije, Letland, Litouwen, Malta, Polen, Roemenië en Tsjechië. De precieze voorwaarden die hier aan worden gesteld, maken deel uit van de onderhandelingen van de ETS richtlijn. In 2019 moeten de betreffende lidstaten aangeven welke projecten ze willen financieren om hun energiehuishouding te verbeteren en wordt duidelijk of hier ook projecten bij zitten gericht op het moderniseren van kolencentrales.

Vraag 10

Is het niet juist opmerkelijk dat linkse partijen zoals in Griekenland Syriza en de Duitse SPD, ondanks mooie woorden voor milieu, toch eerder neigen te kiezen voor betaalbare en daarmee wat minder schone energie uit kolen dan uit alternatieve, meer duurzame bronnen? Wat is uw oordeel hierover?

Ieder lidstaat is zelf verantwoordelijk voor zijn energiebeleid en de afwegingen daarbinnen. Ik zet stevig in op versterking van het ETS omdat hiermee in heel Europa een sterke financiële prikkel voor CO2-arme energie kan worden gerealiseerd.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van Zembla getiteld «gevaarlijk spel», over onderzoek naar de gezondheidsrisico’s die mensen lopen bij sport op kunstgrasvelden?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat er geen twijfel mag bestaan over de risico’s die kinderen kunnen lopen als zij sporten op kunstgrasvelden?

Alle gebruikers van consumentenproducten dienen beschermd te worden tegen onaanvaardbare risico’s. Hierbij geldt dat kwetsbare groepen in de samenleving zoals kinderen extra bescherming verdienen. Het is echter onmogelijk om alle risico’s uit te sluiten. In dit specifieke geval heeft het RIVM aangegeven dat de toepassing van rubbergranulaat op kunstgras op basis van de huidige inzichten geen risico oplevert voor de volksgezondheid en dat er nu geen reden is om te stoppen met sporten op deze velden.

Vraag 3

In hoeverre klopt het dat autobanden en rubbergranulaat kankerverwekkende stoffen bevatten zoals zink, lood, benzeen en polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK's) en klopt het dat dit granulaat op kunstgrasvelden wordt toegepast waar dagelijks duizenden kinderen op sporten?

Autobanden en rubbergranulaat van autobanden bevatten PAK’s, deze stoffen worden als kankerverwekkend geclassificeerd. Ook benzeen is een kankerverwekkende stof, maar er zijn tot op heden bij het RIVM geen recente analyses bekend waarbij benzeen werd aangetoond. Granulaat bevat daarnaast ook zink en, lood. Deze stoffen zijn niet aangemerkt als kankerverwekkend. Het RIVM neemt deze en vele andere stoffen mee in de analyse van de samenstelling van het rubbergranulaat2.
Volgens de KNVB liggen er in Nederland ongeveer 1.800 kunstgrasvelden, waarop dagelijks gesport wordt.

Vraag 4

Bestaan er richtlijnen voor het gebruik van rubbergranulaat of andere toepassingen op kunstgrasvelden waar sport wordt beoefend? Zo ja, wat zijn die richtlijnen? Hoe wordt daarop toegezien? Bent u van mening dat er specifiekere richtlijnen moeten komen?

Er bestaan geen specifieke overheidsrichtlijnen voor het gebruik van rubbergranulaat op kunstgrasvelden waar sport wordt beoefend. Wel moet rubbergranulaat voldoen aan de REACH verordening. De NVWA is belast met toezicht op de naleving van deze Europese wetgeving voor het gebruik van rubbergranulaat op sportvelden.

Vraag 5

Kunt u een toelichting geven over een onderzoek dat in Hendrik-Ido-Ambacht heeft plaatsgevonden over de relatie tussen de gezondheidsklachten van de omwonenden en het rubber op de naburige kunstgrasvelden? Op welke manier is dit onderzoek betrokken bij later onderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)?

Bij het onderzoek in Hendrik-Ido-Ambacht is voor zover het Ministerie van VWS bekend de rijksoverheid slechts zeer zijdelings betrokken geweest. Naar aanleiding van metingen die daar door derden uitgevoerd zijn is er in 2007 contact geweest tussen de GGD en het RIVM. Uit de communicatie hierover blijkt dat het uitgangspunt was dat deze casus een incident betrof veroorzaakt door vervuild granulaat. Dit onderzoek is tot op heden niet betrokken bij het bredere onderzoek van het RIVM naar de veiligheid van rubbergranulaat in het algemeen.

Vraag 6

Klopt het dat het RIVM erkent dat zijn eigen onderzoek uit 2006 niet representatief is om de gezondheid te meten? Wat betekent dit voor het onderzoek? Waarom wordt pas tien jaar na dit onderzoek deze conclusie getrokken?

Het IndusTox-onderzoek waar u aan refereert, is uitgevoerd door een onderzoeksbureau in opdracht van verschillende branche-organisaties. Het RIVM heeft in 2006 als lid van de begeleidingsgroep van dit onderzoek opgemerkt dat de groep personen die deel nam aan het onderzoek niet representatief was, noch in aantal deelnemers, noch in diversiteit (uitsluitend mannen). In combinatie met andere gegevens (uit gelijktijdig en eerder uitgevoerd onderzoek) heeft het RIVM het standpunt ingenomen dat toepassing van rubbergranulaat op kunstgras geen risico’s oplevert voor de volksgezondheid.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het RIVM een nieuw, representatief en vooral volledig – met een grotere onderzoeksgroep, inclusief kinderen – onderzoek moet uitvoeren? Kan een dergelijk onderzoek een conclusie bieden of rubbergranulaat en andere gebruikte stoffen op kunstgrasvelden, gevaarlijk of ongevaarlijk zijn voor de volksgezondheid van onze jeugd? Deelt u de mening dat dit onderzoek ook effecten op langere termijn moet kunnen weergeven?

Er is de afgelopen 10 jaar een aantal onderzoeken gedaan naar de samenstelling van-, de blootstelling aan- en de mogelijke gezondheidseffecten van rubbergranulaat. Hierbij is nadrukkelijk ook gekeken naar de gezondheidrisico’s op lange termijn. Ik heb het RIVM gevraagd de in de literatuur beschikbare informatie van deze onderzoeken te bestuderen. Het is nog te vroeg om te bepalen of een nieuw onderzoek zinvol is. Dit hangt mede af van het literatuuronderzoek en de metingen die het RIVM uit zal voeren.

Vraag 1

Kent u het bericht «Aantal dumpingen drugsafval afgelopen jaren gestegen»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het met de politie eens dat veel lozingen niet gezien of geregistreerd worden en dat de cijfers dus het topje van de ijsberg laten zien? Zo ja, hoe kan dit worden verbeterd?

Het valt niet uit te sluiten dat een deel van dumpingen en lozingen onopgemerkt blijft. Niet alle gevallen van drugsafvaldumping en lozing worden bij de politie gemeld en daarmee ook niet geregistreerd. Om een completer beeld te krijgen zijn meldingen aan de politie van belang. In verschillende initiatieven wordt er aandacht aan besteed om het bewustzijn te versterken en het aantal meldingen te verhogen. Voorbeelden hiervan zijn de regionale en lokale protocollen met betrekking tot drugslozingen. Zie ook de antwoorden op Kamervragen van de leden Belhaj, Bergkamp, Koşer Kaya en Van Veldhoven (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 575), die gelijktijdig met deze antwoorden aan uw Kamer zijn gezonden.

Vraag 3

Acht u de huidige inzet afdoende? Wat is uw reactie op de stelling dat veel zaken als geïsoleerd incident worden gezien? Zou het koppelen van zaken een effectievere bestrijding teweeg kunnen brengen? Zo ja, bent u bereid daartoe een inspanning te ondernemen?

De aanpak van de productie van synthetische drugs en de aanpak van het dumpen van afval dat daarbij wordt geproduceerd is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van bestuur, politie en Openbaar Ministerie (OM). In Zuid-Nederland wordt ondermijnende criminaliteit integraal en intensief aangepakt. U bent hier onlangs ook over bericht in antwoord op Kamervragen van de leden Segers en Dik-Faber2 en met het jaarbericht intensivering aanpak ondermijning in Zuid-Nederland3, zoals dat op 15 juni jl. aan uw Kamer is gezonden. De aanpak richt zich zowel op het effectief verstoren van de criminele industrie als op het versterken van de bestuurlijke weerbaarheid en integriteit. Daarnaast loopt het project «Samen tegen Dumpen» in Noord-Brabant, waar wordt samengewerkt om de gevolgen van drugsdumpingen te beperken. Een vergelijkbaar initiatief bestaat in Limburg. Door deze integrale benadering worden dumpingen niet als geïsoleerd incident gezien.

Vraag 4

Op welke wijze wordt via (forensisch) onderzoek getracht de vervuiler op te sporen en de schade te verhalen? Bij hoeveel van de geregistreerde dumpingen in 2015 zijn de daders opgespoord? Hoe vaak en op welke manier is bij deze daders de schade van milieuvervuiling verhaald? Hoe kunnen deze cijfers worden verbeterd?

Waar mogelijk worden de kosten voor het opruimen van drugsafval verhaald op de daders. Politie en OM zijn hier alert op bij strafrechtelijke onderzoeken naar synthetische drugs.
Uit de registratiesystemen van het OM en de politie is geen volledig overzicht te genereren van zaken waarin verdachten zijn veroordeeld voor het dumpen van drugsafval en de eventueel op hen verhaalde kosten. Een drugsafvaldumping kan, afhankelijk van de concrete omstandigheden, in de registratiesystemen van het OM onder verschillende feiten worden vastgelegd, namelijk als een overtreding van de Opiumwet of als een milieudelict.

Vraag 5

Gaan de huidige onderzoekmethoden voldoende met de tijd mee om de steeds veranderende wijzen van dumpen op te sporen en te vervolgen, met name in verband met de risico’s die daarmee gepaard kunnen gaan? Wordt kennis hierover bij opsporingsdiensten up-to- date gehouden? Zo ja, op welke wijze?

De politie kan sinds 2002 een beroep doen op de Landelijke Faciliteit Ondersteuning Ontmantelen (LFO) bij het ontmantelen van productieplaatsen van synthetische drugs en bij onderzoek van dumpingen van chemische afvalstoffen afkomstig van productieplaatsen. De specialisten van de LFO hebben de kennis en het expertiseniveau om deze werkzaamheden goed uit te voeren.
Grondeigenaren, alerte burgers en ketenpartners kunnen drugsdumpingen melden bij het milieupunt van de gemeenten of bij de politie via 0900-8844 (of 112 als elke seconde telt). Het opruimen van drugsafval behoort tot de taken van provincies, gemeenten, waterschappen en particuliere grondeigenaren. Indien een officier van de brandweer en/of milieurechercheur van de politie een drugsdumping aantreft, meldt hij dit via de meldkamer van de Landelijke Eenheid bij de LFO. De LFO adviseert ten behoeve van een veilige ontmanteling en het veiligstellen van sporen ten behoeve van opsporingsonderzoek. Het opsporingsonderzoek zelf wordt uitgevoerd door de reguliere recherchediensten.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Afval van zolder kan mee in de kolencentrale» uit Trouw van 9 augustus 2016?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het product subcoal? Zo ja, hoe?

Subcoal is een merknaam voor brandstofpellets gefabriceerd uit diverse soorten afval. De input voor de fabricage van deze pellets bestaat uit zogeheten «rejects» van de papier- en kartonindustrie en sorteerresten uit huishoudelijk afval en uit bouw- en sloopafval; allemaal afvalstromen die moeilijk of niet te recyclen zijn. De brandstofpellets worden gebruikt voor verbranding in energiecentrales en de cementindustrie. Gegeven de samenstelling van Subcoal wordt de hiermee opgewekte energie niet als hernieuwbare energie aangemerkt.
Ten eerste ben ik met Subcoal bekend omdat ILT regelmatig aanvragen beoordeelt voor de invoer van afval ten behoeve van de productie van deze pellets. Momenteel onderzoekt IenM op verzoek van de producent van Subcoal of het materiaal een zogeheten einde-afvalstatus kan krijgen (zie het antwoord op vraag 3). Het is mij ook bekend dat de provincie Groningen een omgevingsvergunning heeft verleend voor de productie van Subcoal.

Vraag 3

Waarom kent subcoal een afvalstatus? Zou er een einde kunnen worden gemaakt aan de afvalstatus van dit product? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet en hoe kunnen centrales dan een milieuvergunning aanvragen voor het meestoken van subcoal?

Subcoal wordt gefabriceerd uit afval. Producten van afvalverwerking kunnen de afvalstatus verliezen op grond van een beoordeling of aan de voorwaarden voor de einde-afvalstatus wordt voldaan. De Europese Kaderrichtlijn afvalstoffen, Richtlijn EG/2008/98, artikel 6 (hierna: Kaderrichtlijn) geeft aan dat voor de einde-afvalstatus aan vier voorwaarden moet worden voldaan. Naar deze vier voorwaarden wordt rechtstreeks verwezen in artikel 1.1, zesde lid, van de Wet milieubeheer.
Momenteel onderzoekt IenM op verzoek van de producent van Subcoal of het materiaal een einde-afvalstatus kan krijgen, dus of aan de bovengenoemde voorwaarden wordt voldaan. Dit onderzoek zal binnen enkele maanden leiden tot een rechtsoordeel. Dit rechtsoordeel heeft een informatief karakter en kan als zodanig door het bedrijf worden ingebracht bij beoordelingen en beschikkingen door het bestuursorgaan dat bevoegd gezag is ten aanzien van de activiteiten van het bedrijf. De competentie voor de beoordeling of een stof of materiaal een afvalstof is of niet ligt namelijk steeds bij het bevoegd gezag.
Ook als Subcoal wel de status van afvalstof heeft, kan het door elektriciteitscentrales worden gebruikt mits dit in de omgevingsvergunning is voorzien.

Vraag 4

Heeft u ervaring met een kolencentrale die een vergunning heeft ontvangen en subcoal meestookt?

Ja, in elk geval in één kolengestookte energiecentrale is Subcoal in het verleden al enige malen meeverbrand (met de status van afvalstof). De omgevingsvergunning van deze centrale voorziet in het met kolen meeverbranden van afvalstoffen. Op grond van artikel 5.15 en volgende van het Activiteitenbesluit gelden dan strengere voorschriften om een verantwoorde uitstoot van rookgassen te borgen.

Vraag 5

Welke mogelijkheden ziet u om restproducten – die in de vrije markt een positieve waarde hebben en geen gevaar vormen voor de volksgezondheid – te ontdoen van het afvalstempel, zodat meer toepassingen en hergebruik eenvoudiger worden?

Producten van afvalverwerking kunnen de afvalstatus verliezen na een beoordeling of aan de voorwaarden voor de einde-afvalstatus wordt voldaan. Een vergelijkbare beoordeling voorziet de Kaderrichtlijn voor stoffen die naast een hoofdproduct ontstaan in een productieproces (productieresiduen). Deze hebben geen afvalstatus als ze voldoen aan de voorwaarden voor de status van «bijproduct». Ook voor deze voorwaarden verwijst de Wet Milieubeheer (artikel 1.1, zesde lid) rechtstreeks naar de Kaderrichtlijn.
Om te stimuleren dat de Europees gestelde voorwaarden op uniforme wijze worden meegenomen in beoordelingen door het bevoegd gezag, zal ik in het komende Derde Landelijk Afvalbeheerplan (LAP3) de toepassing van de voorwaarden nader toelichten. Ditzelfde doe ik nu al in de rechtsoordelen die bedrijven bij IenM kunnen aanvragen en die zij als mogelijke redeneerlijn kunnen aanreiken aan het bevoegd gezag voor hun activiteiten. De rechtsoordelen worden bovendien gepubliceerd op de website van Rijkswaterstaat,2 zodat andere bedrijven en overheden kennis kunnen nemen van de gevolgde redenering.

Vraag 6

In hoeverre geeft u uitvoering aan het afvalplan «haal meer uit afval» van mei 2015? Kunt u een overzicht geven van de resultaten en de voortgang?2

In zijn plan «haal meer uit afval» komt de heer Dijkstra met goede suggesties om te bekijken hoe we van afval naar grondstof kunnen komen. Ik spreek daarvoor nogmaals mijn waardering uit. Met door hem aangesneden thema’s zoals de noodzaak van het afvalstempel en het vergemakkelijken van import en export van afvalstoffen, ben ik in het VANG programma aan de slag gegaan. Over de voortgang wordt u nader geïnformeerd in de VANG voortgangsrapportage die uw Kamer in september 2016 ontvangt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Schotschrift tegen asbesthysterie»?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie van één van de opstellers van het pamflet dat de overheid regelmatig te paniekerig reageert op de vondst van asbest? Zo nee, waarom niet?

Nee, die conclusie onderschrijf ik niet. De rijksoverheid staat voor een nuchtere en pragmatische benadering van asbest in de woon-, werk- en leefomgeving. Het asbestbeleid richt zich op het beheersen van de risico’s van asbest door stapsgewijs grote bronnen van vervuiling uit de leefomgeving te verwijderen. In eerste instantie is dat gebeurd door asbesthoudende remvoeringen uit te faseren. In 1993 volgde het verbod op het gebruik van nieuw asbest. Vervolgens zijn de bestaande asbestwegen uitgefaseerd. Vanaf 2024 worden asbestdaken verboden.
Waar asbest hechtgebonden aanwezig is (bijvoorbeeld in gebouwen) kan het blijven zitten. Als asbest een gevaar vormt voor de gezondheid moet het op verantwoorde wijze worden verwijderd.

Vraag 3

Is de verhouding tussen kosten en baten van grootschalige asbestsanering scheef, zoals de schrijvers van het pamflet stellen?

In de brief aan uw Kamer van 7 september 2012 bent u geïnformeerd over de keuze voor 20242. Ten behoeve van het asbestdakenverbod is een MKBA3 opgesteld. In 2015 is deze MKBA geactualiseerd4. De totale maatschappelijke kosten bedragen € 882 mln.
Uit de MKBA bleek onder meer dat het zonder verbod tot 2044 zou duren voordat de asbestdaken vervangen zouden zijn. Door verwering van het asbesthoudend materiaal waarvan daken zijn gemaakt, vindt verspreiding plaats van asbestvezels naar het milieu. Dit brengt gezondheidsrisico’s met zich mee. Door te verplichten de asbestdaken uiterlijk 2024 te saneren, wordt die periode van blootstelling aanmerkelijk verkort.

Vraag 4

Bent u het met de opstellers eens dat goed geïnformeerde burgers zelf soms beter zicht hebben op de risico’s dan bestuurders? Waarom wel/niet? Hoe gaat u erop inzetten om burgers beter te informeren over het verbod?

Het is van belang dat zowel burgers als bestuurders zich bewust zijn van de risico’s van asbest. Informatie over asbestregelgeving en asbestverwijdering is onder meer terug te vinden bij het kenniscentrum Infomil.
In mijn brief van 2 juni 20165 gaf ik aan een programmabureau op te zullen richten om de sanering van asbestdaken te begeleiden. Dit programmabureau zal ook zorg dragen voor nadere communicatie over het verbod. Voor het einde van het jaar stuur ik uw Kamer de activiteitenagenda van het programmabureau toe.

Vraag 5

Wat vindt u van de uitspraak van medeauteur van het pamflet, hoogleraar Helsloot, dat het asbestbesluit «complete waanzin, weggegooid geld voor schijnveiligheid» is?

Bij het beschermen van de bevolking tegen het aantoonbare gevaar van blootstelling aan asbestvezels passen wat mij betreft deze kwalificaties niet. Op 3 juni 2010 heeft de Gezondheidsraad geadviseerd over de risico’s van milieu en beroepsmatige blootstelling aan asbest6. Op basis van dit advies zijn de normen voor asbest aangescherpt.
Het verbod op asbestdaken is, zoals aangegeven in antwoord 3, mede gebaseerd op een MKBA. Het saneren van asbestdaken voorkomt na 2024 asbestcalamiteiten zoals vorig jaar in de gemeente Westland en eind 2014 in Roermond. Naar aanleiding van de grote gevolgen die de asbestbrand in de gemeente Westland heeft gehad, heeft de gemeente besloten om asbestdaken in de gemeente zo snel mogelijk te saneren.

Vraag 6

Door het verbod op asbestdaken zouden er circa 200 tot 300 minder asbestslachtoffers vallen, is dat aantal nog steeds juist? Wat is de schatting op dit moment? Kunt u uw antwoord onderbouwen?

In het Volkskrantartikel wordt geciteerd uit de MKBA van 2012 (blz. 11): «Het verbod in 2024 leidt dan tot een potentiële baat van maximaal circa 50 miljoen euro (netto contante waarde, 2012), op basis van circa 250 vermeden slachtoffers op de lange termijn. Aangezien er veel onzekerheid is over de omvang van deze baat, nemen wij deze dus niet op in de totale te monetariseren baten.»
Dit aantal is een aanname ten behoeve van de MKBA. Het precieze aantal asbestslachtoffers is lastig om in te schatten omdat blootstelling aan asbest verschillende ziekten kan veroorzaken. Er kunnen ook ziekten ontstaan die niet direct aan blootstelling aan asbest gerelateerd worden.
Ik vind het belangrijk dat deze bron van asbestvezels in de leefomgeving, die met het verstrijken van de jaren alleen maar toe zal nemen, hoe dan ook verdwijnt, mede om nieuwe slachtoffers in de toekomst te voorkomen.

Vraag 7

Kunt u inzicht geven in de totale kosten die gepaard gaan met het inventariseren, saneren, vervangen en uiteindelijk veilig verwerken van de 130 vierkante kilometer asbesthoudende daken en gevelpanelen?

In 2012 was er nog ongeveer 130 mln m2 aanwezig. Naar schatting is dat nu tussen 100 en 110 mln m2. Uit de geactualiseerde MKBA van 2015 blijkt dat het asbestdakenverbod € 882 mln kost. Deze kosten zijn er omdat het proces van sanering wordt versneld naar 2024, in plaats van 2044 bij het proces van autonome vervanging (zonder verbod) van de dan (in 2044) tenminste 50 jaar oude asbestdaken. Met de Aanpak Asbestdaken wordt in samenwerking tussen bij de uitvoering betrokken partijen bezien hoe hier nog verdere efficiencywinst te behalen valt.

Vraag 8

In hoeverre heeft u, tegen de achtergrond dat de overheid via een subsidieregeling per sanering een bescheiden bijdrage levert aan de kosten per vierkante meter asbestdak, de overtuiging dat mensen zelf het grootste deel kunnen opbrengen? Wat als dat niet het geval is? Wat als bij eventuele brand een verzekeraar niet wil uitkeren of het object onverzekerbaar wordt?

Asbestdaken zijn in 2024 tenminste 30 jaar oud, de meeste een stuk ouder, en dan moeten ze gesaneerd zijn. Het beschikbare budget bedraagt tenminste € 75 mln. Dat bedrag is niet bedoeld om alle kosten te dekken, maar om de sanering vlot op gang te brengen. De meeste asbestdaken zijn inmiddels verweerd en aan vervanging toe zoals dat ook geldt voor andere onderdelen van een woning die slijten.
Het is mogelijk dat verzekeraars asbestdaken niet meer verzekeren vanaf 2024. Dat is aan de individuele maatschappijen om te besluiten. Het is niet onlogisch dat bij een wettelijk verbod op het hebben van asbestdaken er ook geen verzekeringsdekking voor die daken meer is. Vanuit mededingingsoogpunt mogen verzekeraars hierover geen onderlinge afspraken maken.
Ik ben met de verzekeraars in overleg over de gevolgen van het asbestdakenverbod. Verzekeraars willen vanuit hun maatschappelijke rol een bijdrage leveren door middel van het beschikbaar stellen van kennis en informatie, en willen meedenken over hoe eigenaren gestimuleerd kunnen worden hun taak zo snel mogelijk op te pakken.

Vraag 9

Ziet u mogelijkheden om net als bij particulieren, het ook voor bedrijven eenvoudiger te maken om kleine hoeveelheden asbest zelf te verwijderen? Zo nee, waarom niet?

De mogelijkheid voor particulieren om zelf een beperkte hoeveelheid asbest weg te halen, is ingegeven door het uitgangspunt dat een particulier dit niet vaak of regelmatig zal doen. Omdat er dan maar incidenteel blootstelling is, wordt het risico op een asbestziekte laag ingeschat. Overigens is hierbij ook van belang dat deze mogelijkheid uitsluitend geldt bij hechtgebonden asbest dat in een goede staat verkeert. Voor bedrijven geldt de eerdere aanname van het slechts incidenteel weghalen van asbest, of een incidentele blootstelling aan asbest, niet. Een werkgever is op basis van de Arbeidsomstandighedenwet verantwoordelijk voor het bieden van veilige en gezonde arbeidsomstandigheden voor zijn werknemers. Bovendien is er sprake van een gezagsverhouding tussen werkgever en werknemer, waarbij aan een werkgever het (financiële) voordeel, en aan de werknemer het mogelijke (gezondheids-)nadeel van het zelf verwijderen van asbest ten deel valt. Om deze redenen wordt de uitzondering voor particulieren niet uitgebreid naar bedrijven.

Vraag 10

In hoeverre is het volgens u haalbaar om op het huidige tempo, met het huidige budget, alle asbesthoudende daken gesaneerd te hebben in 2024? Met welke maatregelen denkt u dit te kunnen realiseren? In hoeverre zijn dwangsommen een goed middel, gelet op de beperkte financiële draagkracht van sommige eigenaren? Kunt u dit toelichten aan de hand van een actuele stand van zaken?

Met de subsidieregeling verwijderen asbestdaken wil ik de sanering versneld op gang brengen. De subsidieregeling is niet bedoeld om kostendekkend te zijn. Inmiddels zijn er ruim 2.000 subsidieaanvragen binnen, voor ruim € 5 mln. Daarnaast zal het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, tezamen met het samenwerkingsverband zoals geschetst in de brief van 2 juni 20165, de sanering van asbestdaken verder ondersteunen met een programmabureau van waaruit bijvoorbeeld schaalgrootte wordt georganiseerd. Ook zullen mogelijke financieringsopties worden onderzocht. Vanaf 2024 gaan decentrale overheden het dan geldende verbod handhaven.
Dwangsommen zijn een mogelijk handhavingsinstrument en komen pas vanaf 2024 in beeld. De decentrale overheden zullen hier eigen keuzes in maken. Vooralsnog concentreren bijvoorbeeld de provincies Limburg en Overijssel zich op het saneren van daken zodat 2024 gehaald wordt.

Vraag 11

Wat kunt u doen om illegale praktijken en dumping van asbest te voorkomen? Hoe wordt voorkomen dat eigenaren vanwege het ingestelde verbod, wellicht uit kostenoverweging of uit wanhoop hun object laten afbranden als de deadline nadert?

De Ministeries van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en van Infrastructuur en Milieu werken gezamenlijk aan een wettelijke verplichting van het Landelijk Asbest Volgsysteem (LAVS) voor gecertificeerde asbestbedrijven. Hierdoor kan de sanering van asbest worden gevolgd van sloop tot stort. Illegale praktijken zijn echter nooit te voorkomen dan wel uit te sluiten. Zoals ik heb aangegeven in antwoord 10 wil ik de sanering van asbestdaken begeleiden met een uitgebreid pakket aan flankerende maatregelen om dakeigenaren te ontzorgen.

Vraag 12

Bent u van mening dat het rigide toepassen van voorgeschreven veiligheidsmaatregelen, ook al voegen deze in een specifieke situatie niets toe aan de veiligheid voor werknemers of omgeving, kan leiden tot een vermindering van draagvlak, het stilzetten van het nadenken, geldverspilling en zelfs illegale saneringen en dumpingen in de hand kan werken?

Maatregelen die niets toevoegen aan de veiligheid zijn onnodig. Maar de maatregelen die nu zijn voorgeschreven bij een asbestverwijdering zijn gericht op veiligheid en daarom zeer belangrijk. Bij een asbestsanering is ook van belang dat de gekozen werkmethoden veilig zijn. Indien een nieuwe methode wordt ontwikkeld, zullen betrokken partijen daarom moeten aantonen dat dit het geval is.

Vraag 13

Ziet u mogelijkheden om deskundige asbestverwijderaars (DAV) en deskundige toezichthouders asbest (DTA) meer ruimte te geven om beargumenteerd te kunnen afzien van voorgeschreven veiligheidsmaatregelen, als deze in een specifieke situatie overduidelijk niets toevoegen aan de veiligheid voor werknemers of omgeving (comply-or-explain)?

Van belang is dat gevolgde werkmethoden veilig zijn. Beoordeling of dat zo is, wordt niet aan individuele medewerkers gelaten. Wel onderzoekt TNO op verzoek van het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid op dit moment welke «quick wins» er bestaan ten aanzien van verbetering van asbestregelgeving en uitvoeringspraktijk, en geeft het huidige stelsel nu al speelruimte voor een gecertificeerd bedrijf om middels maatwerk en innovatieve technieken af te wijken.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nationale prijsbodem CO2 bij EU ETS is geen oplossing»?1

Ja

Vraag 2

Wat vindt u van de stelling dat een nationale bodemprijs het systeem duurder maakt, maar dat die niet leidt tot een snellere CO2-reductie? Deelt u de mening dat het probleem niet de prijs, maar het rechtenvolume is?

Een nationale bodemprijs die hoger is dan de actuele prijs in het EU ETS, kan tot snellere CO2-reductie en hogere kosten in het betreffende land leiden. Binnen het EU ETS zal een dergelijke maatregel, vanwege het waterbedeffect, echter niet resulteren in meer CO2-reductie. De belangrijkste reden voor de huidige lage CO2-prijs is het overschot aan emissierechten in het EU ETS. Een mogelijkheid om tot betere prijsvorming te komen, is het uit de markt halen van het bestaande overschot.

Vraag 3

Wat vindt u van het voornemen van de Franse regering om een prijsvloer voor rechten te bepalen? Betekent dit dat het Électricité De France (EDF), de Franse exploitant van kerncentrales die voor het grootste gedeelte in de handen van de Franse overheid is, over een voordeel beschikt?

Het staat de Franse autoriteiten vanzelfsprekend vrij om additionele maatregelen te treffen om nationaal de CO2-emissies te reduceren. Mijn voorkeur heeft het echter om in Europees verband te zoeken naar mogelijkheden het ETS verder te versterken en ons daarbij primair te richten op het beperken van het volume aan emissierechten op de markt. Het klopt dat energiebedrijven die minder of geen CO2 uitstoten, zoals kerncentrales, minder kosten maken bij een hogere CO2-prijs dan bedrijven die wel veel CO2 uitstoten bij hun productie. Daarbij is het overigens goed om op te merken dat het overgrote deel van de energieproductie in Frankrijk afkomstig is van kerncentrales.

Vraag 4

In het artikel zegt een analist het volgende: «Het is een fantastische manier voor de Franse staat om de eigen bedrijven te steunen»; deelt u de mening van deze analist? Zo nee, waarom niet?

Een nationale bodemprijs is primair gericht op het (verder) reduceren van nationale CO2-emissies. Daarnaast worden de opbrengsten meegenomen in de begroting. Ik wil niet speculeren over eventuele aanvullende redenen om een bodemprijs in te voeren.

Vraag 5

In hoeverre ondermijnt de Franse positie een gemeenschappelijk beleid en benadering voor versterking van de Europese emissiehandel (EU-ETS)? Is het raadzaam dat ieder Europees land zelf ingrepen doet in het Europese systeem? Wat betekent dit voor een gelijk speelveld?

De Franse positie maakt duidelijk dat er in meer landen een sterke behoefte bestaat om CO2-emissies beter te beprijzen. Zoals ik hierboven heb aangegeven heeft het mijn voorkeur om in Europees verband te zoeken naar mogelijkheden om het EU ETS verder te versterken en ons daarbij primair te richten op aanpassing van het bestaande overschot aan emissierechten. Een geharmoniseerd Europees systeem is zeker op termijn het meest effectief en efficiënt en zorgt tegelijkertijd voor een gelijk speelveld in Europa.

Vraag 6

In hoeverre is er in dit geval sprake van staatssteun bij het Franse EDF? Indien hier sprake van is, hoe gaat u dit in Brussel aankaarten?

Het is aan de Commissie om te bepalen of hier sprake is van ongeoorloofde staatssteun.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Afval in Petten is niet veilig»1 en «Geen direct gevaar in Petten»?2

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat, overeenkomstig de informatie in De Telegraaf, er geen direct gevaar is in Petten?

Ik kan bevestigen dat er geen gevaar is voor medewerkers of omwonenden of voor besmetting van het milieu. Het radioactief afval bij NRG in Petten is veilig opgeslagen in een gebouw dat is ontworpen voor langdurige opslag van radioactief afval en dat voldoet aan de hieraan gestelde eisen.

Vraag 3

Kunt u ingaan op de klacht die is ingediend bij de Autoriteit Nucleaire Veiligheid en Stralingsbescherming?

De heer Saris heeft een brief gestuurd naar de Minister van EZ en deze is vervolgens naar mij doorgestuurd. In die brief uit hij zijn zorgen over de volgende vier onderwerpen:
Tijdens het Algemeen Overleg van 24 mei 2016 heb ik aangegeven dat er conform de vergunning onafhankelijk opererende stralingscontroleurs bij NRG aanwezig zijn, georganiseerd in een stralingsbeschermingsdienst. Op dit moment is de hoeveelheid opgeslagen radioactief afval bekend. In het verleden was de administratie van het radioactief afval onvolledig, waardoor de gehanteerde getallen in de loop van de jaren hebben gevarieerd. De omgang met storingen en incidenten en de veiligheidscultuur in bredere zin is in het verleden een reden geweest om verscherpt toezicht in te stellen bij NRG. Hierin is echter de laatste jaren een grote verbeterslag gemaakt. Ten slotte is de beveiliging in orde volgens nationale en internationale normen en houden zowel de Euratom als de IAEA toezicht op de splijtstofboekhouding.

Vraag 1

Hoe staat het met de invoering van de compensatieregeling voor spoorgoederenvervoerders voor het omrijden door de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute?

De compensatie kwalificeert als staatssteun. Het was derhalve noodzakelijk om de compensatie te melden bij de Europese Commissie en te wachten op een goedkeuringsbesluit. Inmiddels is deze goedkeuring verkregen. De regeling wordt op korte termijn gepubliceerd in de Staatscourant.

Vraag 2

Legt het zogenaamde transitverkeer van goederentreinen van België naar Duitsland via Venlo ook beslag op de ruimte voor het vervoer van gevaarlijke stoffen binnen de Wet basisnet?

Transitverkeer van goederentreinen met gevaarlijke stoffen legt, evenals het overige vervoer van gevaarlijke stoffen, beslag op de hiervoor beschikbare ruimte binnen Basisnet.

Vraag 3

Wordt de grensovergang bij Herzogenrath, die onderdeel uitmaakt van het maatregelenpakket om tijdens de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute de infrastructuur optimaal te benutten, geschikt gemaakt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen ten behoeve van onder andere industrie in de omgeving?

Eén van de infrastructurele aanpassingen zoals voorgesteld in het maatregelenpakket van de Stuurgroep Derde spoor Duitsland betreft het geschikt maken van het tracé Heerlen – Herzogenrath voor goederenvervoer. Indien dit gerealiseerd wordt, kan de industrie in de omgeving daar uiteraard gebruik van maken. Momenteel heb ik deze en andere maatregelen die nodig zouden zijn voor een goede operationele afwikkeling van omgeleid treinverkeer in overweging; u verneemt daaromtrent binnenkort mijn besluit. Daarbij zal ik het aspect van het vervoer van gevaarlijke stoffen betrekken.

Vraag 4

Kijkt ProRail in overleg met de goederenvervoerders naar een efficiënte geleiding van goederentreinen, zodanig dat de ruimte binnen de Wet basisnet optimaal kan worden benut? Zo nee, bent u bereid om dit in gang te zetten?

ProRail is niet de partij die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de Wet basisnet. In het systeem van de Wet basisnet zou dat ook niet logisch zijn. De wet richt zich tot de vervoerders; het ministerie is de handhavende partij.
Het risicoplafond in het Basisnet is een berekende risicocontour uitgaand van een veronderstelde hoeveelheid vervoer van gevaarlijke stoffen in een veronderstelde samenstelling gedurende een heel jaar en de technische toestand van het spoor ter plaatse. Pas achteraf kan bezien worden of het vervoer dat gedurende een jaar heeft plaatsgevonden binnen de desbetreffende risicocontour is gebleven. Dit geschiedt door toetsing van de werkelijke risicocontour aan de contour in het Basisnet. De werkelijke risicocontour wordt berekend aan de hand van het daadwerkelijk opgetreden vervoer en de (gewijzigde) staat van de infrastructuur. Dat vergt complexe berekeningen die worden uitgevoerd door het ministerie. ProRail levert wel de informatie die nodig is om de berekeningen te kunnen uitvoeren: de aantallen wagons met gevaarlijke stoffen en de staat van de infrastructuur.
In het systeem van de Wet basisnet is voorzien dat ik bij overschrijding van Basisnet-plafonds, welke na afloop van een jaar berekend kan worden, in overleg treedt met het bedrijfsleven om te bezien hoe de overschrijding weggenomen kan worden. Als na een volgend jaar opnieuw blijkt dat overschrijdingen aan de orde zijn en het bedrijfsleven onvoldoende in staat is om dit te verhelpen, heb ik de keuze om deze (tijdelijke) situatie te gedogen of een routeringsbesluit te nemen. In het laatste geval kan een bepaald traject gesloten worden voor het vervoer van bepaalde gevaarlijke stoffen. In dit systeem is er geen mogelijkheid om een specifiek voorgenomen transport van gevaarlijke stoffen te toetsen aan een risicoplafond van het Basisnet.
Inmiddels beschik ik over de eerste resultaten met betrekking tot de benutting van Basisnet op de trajecten die als omleidingsroute gebruikt worden in verband met de werkzaamheden aan het 3e spoor in Duitsland, zoals in mijn brief van 31 maart 2016 aangekondigd. Hieruit blijkt dat er sprake is van een overschrijding van de risicoplafonds op enkele routes. Daarbij wordt onder andere uitgezocht in hoeverre deze overschrijdingen het gevolg zijn van de omleidingen zelf. Ik ben in overleg met de sector om zo snel mogelijk in kaart te brengen wat de oorzaken zijn van deze overschrijdingen en welke maatregelen genomen kunnen worden. Ik zal uw Kamer hierover op korte termijn nader informeren.

Vraag 5

In hoeverre wordt er gestuurd middels de gebruiksvergoeding op het spoor om goederenvervoer zo efficiënt mogelijk te geleiden tijdens de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute?

Mijn voorganger heeft samen met de sector het maatregelenpakket Derde Spoor afgesproken om het goederenvervoer zo efficiënt mogelijk te geleiden tijdens de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute. Sturing door de gebruiksvergoeding maakt daar geen onderdeel van uit, omdat andere logistieke maatregelen volstaan.

Vraag 6

Bent u bereid om nog dit jaar te komen tot een evaluatie van de gebruiksvergoeding voor goederenvervoer, in overleg met deze sector? Zo nee, waarom niet?

Bij brief van 9 september 2015 (Kamerstuk 33 965, nr. 23) heeft mijn voorganger u onder meer geïnformeerd over een benchmark waarbij de hoogte van de gebruiksvergoeding voor het spoorgoederenvervoer in ons land vergeleken is met de gebruiksvergoeding in de ons omringende landen. Daarbij zijn ook sectorpartijen geraadpleegd. In dezelfde brief staat dat ProRail dit jaar de berekeningsmethodiek voor de gebruiksvergoeding aanpast aan nieuwe Europese regelgeving. Hierbij zal de sector betrokken worden. Hierover zal ik u vóór de zomer nader informeren.

Vraag 7

Hoe staat het met de afgifte van de benodigde vergunningen voor de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute? Klopt het dat er tegen elf van de twaalf vergunningen om de bouw te realiseren bezwaren zijn ingediend? Zo ja, kan dit zorgen voor vertraging van de bouw? Zo ja, hoe groot kan die vertraging zijn?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar mijn brief van 31 maart 2016 inzake de voortgang van de Betuweroute en het Derde spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 659, p. 3 e.v.). Ik heb daarin aangegeven dat ik bij onze Duitse partners de vinger aan de pols houdt over de vergunningverlening en de gevolgen voor het bouwproces.

Vraag 8

Hoe duur is goederenvervoer over het spoor ten opzichte van goederenvervoer over het water en over de weg? In hoeverre wordt de beschikbare ruimte voor goederenvervoer op het spoor benut, met andere woorden wat is de bezettingsgraad van de spoorcapaciteit die voor goederenvervoer beschikbaar is?

De kosten van verschillende modaliteiten in het goederenvervoer laten zich niet zo makkelijk vergelijken, omdat deze kosten bepaald worden door veel variabelen zoals de beoogde bestemming en hoe deze bestemming met het beschikbare spoor-, wegen- of vaarwegennetwerk is verbonden. Ook maakt het uit of sprake is van bulkvervoer of van stukgoedvervoer. TNO heeft in een onderzoek naar de mogelijkheden voor spoorvervoer om naar binnenvaart over te gaan een berekening gemaakt van de variabele kosten per tonkilometer, tijdwaardering transportvoertuig, overslagkosten en tijdwaardering goederen voor de modaliteiten weg, spoor en water.1 Gemiddeld genomen komt binnenvaart als goedkoopste modaliteit uit de bus. Spoor volgt daarna. Weg heeft lage vaste kosten, maar hogere totale kosten wanneer gelet wordt op het volume dat vervoerd moet worden. Echter, de keuze van een verlader of logistiek dienstverlener voor een bepaalde modaliteit is aan meer onderhevig dan enkel de kosten per tonkilometer. Ook zaken als te vervoeren volume, frequentie van dienstverlening, vertrektijden en overslagtijden zijn relevant voor de keuze voor een modaliteit. Zo is een vrachtwagen flexibeler dan de andere twee modaliteiten vanwege het uitgebreide wegennetwerk. Spoor en binnenvaart scoren beter op duurzaamheid en lenen zich beter voor bulk en containervervoer over lange afstand, waarbij betrouwbaarheid en veiligheid ook belangrijke voordelen zijn.
Wat betreft de benutting van de beschikbare ruimte voor goederenvervoer op het spoor reserveert ProRail gemiddeld genomen minimaal twee keer zoveel treinpaden voor goederenvervoer als er goederentreinen rijden. Dat neemt niet weg dat er over het etmaal bezien sprake kan zijn van volledige benutting van de rijmogelijkheden gedurende een aantal uren en op een ander gedeelte van het etmaal vrijwel geen treinen rijden in de beschikbare capaciteit. Dit is inherent aan de logistieke modellen bij de goederenvervoerders en hun klanten, de verladers. Om die reden is de benutting van treinpaden in het goederenvervoer lager dan die in het reizigersvervoer.

Vraag 9

Bent u bereid om in overleg met de sector te onderzoeken hoe er beter kan worden samengewerkt op het gebied van informatievoorziening over goederenstromen en het combineren van vrachtvolumes? Hoe kan er een soort regiefunctie tot stand worden gebracht die met informatie over het totale ladingaanbod, herkomst en bestemming, vraag en aanbod van het spoorgoederenvervoer beter bij elkaar kan brengen? Klopt het dat de Europese Commissie bezig is met regelgeving over informatievoorziening? Zo ja, hoe staat het hier mee, en waar heeft het betrekking op?

Informatievoorziening over goederenstromen en het combineren van vrachtvolumes zijn belangrijke aandachtspunten in het programma van de Topsector Logistiek. In de Topsector Logistiek werken kennisinstituten, overheden en het bedrijfsleven samen. Als data over mogelijkheden van spoor in de keten beter beschikbaar worden, kan dit bijdragen aan de aantrekkelijkheid van het spoor en het beter benutten van het spoornetwerk. De aangesloten partijen creëren randvoorwaarden voor het delen van data. Ook zijn er verschillende projecten in het programma van de Topsector Logistiek die zich richten op synchromodaliteit en de bundeling van goederen.
Wat betreft de regiefunctie is het mijn standpunt dat dit aan de markt is. Vanuit de overheid zorgen wij er voor dat de te benutten netwerken op orde zijn en faciliteren we informatievoorziening, zoals met het genoemde programma van de Topsector Logistiek.
ProRail participeert actief in het verbeteren van de informatie uitwisseling. Zo heeft ProRail de informatiebehoeften van de eindgebruikers van het spoorgoederenvervoer (operators, verladers, terminals) geïnventariseerd. Deze inventarisatie heeft geleid tot het benoemen van een aantal speerpunten, waarvan het ontsluiten van informatie met betrekking tot geplande aankomsttijden en geplande vertrektijden de belangrijkste zijn. Ook is ProRail in overleg met operators, verladers en terminals om informatie over buitendienststellingen te stroomlijnen met de behoeften van deze partijen hierover. Verder ondersteunt ProRail het Havenbedrijf Amsterdam en het Havenbedrijf Rotterdam bij een project dat als doel heeft het opzetten van horizontale samenwerking tussen verladers om te komen tot bundeling van (container) lading (op basis van bestaande stromen).
Op Europees niveau zijn voor spoorvervoer informatie-uitwisselingsprotocollen vastgesteld (TSI TAF, verordening 1305/2014). De TSI TAF heeft betrekking op zowel infrastructuurbeheerders, vervoerders, wagoneigenaren als terminals. Een gestandaardiseerde manier van informatie uitwisselen biedt mogelijkheden voor verbetering van de efficiency van de logistieke dienstverlening, zowel in de planningsfase als in de uitvoeringsfase. Het gaat hierbij niet om informatie over (potentieel) ladingaanbod; dat is een zaak voor marktpartijen. De invoering van TSI TAF zal in de komende jaren plaatsvinden. Momenteel vinden informatierondes van het Europees spoorwegagentschap plaats. Ook de Nederlandse sectorpartijen zijn hiervoor uitgenodigd. ProRail heeft als infrastructuurbeheerder een belangrijke rol en is bezig met het implementeren van de TSI TAF.

Vraag 10

Hoe verlopen de aanvragen van ruimte voor goederenvervoer op het spoor voor 2017? Is de 30% zogenaamde vrije ruimte (spot: hoeft niet in april in het jaar ervoor te worden aangevraagd) voldoende om op het laatste moment aan de vraag naar ruimte te kunnen voldoen, of is het efficiënter om dit percentage te verhogen naar 50% zodat de sector meer mogelijkheden heeft om op het laatste moment ruimte te vragen? Bent u bereid om over dit punt te overleggen met de sector en de spoorbeheerder?

Elk jaar maakt ProRail een raming voor de ad hoc aanvragen voor capaciteit voorafgaand aan het verdeelproces. Dit doet ProRail conform artikel 13 van de AMvB Capaciteitsverdeling. De ad hoc raming voor 2017 is als volgt bepaald:
Doordat bij deze methode ook altijd wordt afgerond naar boven, liggen in de praktijk op vrijwel alle corridors twee keer zoveel treinpaden voor goederenvervoer dan benodigd (zie ook het antwoord op vraag 8 hiervoor). Deze aantallen zijn overeenkomstig de minimale bedieningsniveaus zoals bepaald in de AMvB Capaciteitsverdeling. Met dit als basis verdeelt ProRail – als onafhankelijke partij – de beschikbare capaciteit. Daarover en over de inpassing van ad hoc aanvragen overlegt ProRail regelmatig met vervoerders. In dit licht zie ik vooralsnog geen noodzaak om met de sector en met ProRail in overleg te treden.

Vraag 11

Bent u bereid om de antwoorden op deze vragen vóór het Algemeen overleg Spoor voorzien op 19 mei 2016 naar de Kamer te sturen?

Vraag 1

Hoeveel heeft de rijksoverheid, zowel financieel als materieel, in 2014 en 2015 bijgedragen aan de stichtingen Greenpeace, Milieudefensie, Natuur en Milieu, Urgenda, Sea Shepard, International Union for the Conservation of Nature (IUCN) en Wakker Dier? Kunt u een overzicht van de subsidies per stichting vanuit alle departementen geven?

De subsidiebetalingen van de rijksoverheid worden gepubliceerd als open data via Rijksbegroting.nl.1 De subsidiebetalingen 2015 worden met ingang van Verantwoordingsdag in mei 2016 als open data gepubliceerd. Hieronder staan de subsidiebetalingen in 2014 (afgerond op 1.000 euro).
Stg Greenpeace
0
0
0
0
0
0
Stg Milieudefensie
0
0
1001
82
0
182
Stg Natuur en Milieu
0
60
0
322
184
566
Stg Urgenda
0
0
0
109
0
109
Stg Sea Shepherd
0
0
0
0
0
0
IUCN
963
0
3001
45
0
1.308
Stg Wakker dier
0
0
0
0
0
0
n.b. Via allianties en andere samenwerkingsverbanden ontvangen IUCN: (8.655, en Stg Milieudefensie: 1.369).

Vraag 2

Wat doen deze stichtingen en/of organisaties met de ontvangen subsidies? Kunt u hier een gedetailleerd overzicht van geven?

Stg Milieudefensie:
Subsidieregeling Burgerschap en OS
100
Het Voedselafdruk project. Doel van dit project is de Nederlandse burger bewust te maken van de impact die de productie en consumptie van vlees heeft in ontwikkelingslanden. Dit gebeurt door inzichtelijk te maken hoe het gebruik van Latijns-Amerikaanse soja als veevoer in Nederland leidt tot ontbossing, landrechtenschendingen en armoede aldaar. Tegelijkertijd wordt de Nederlandse landbouwsector gestimuleerd om veevoer in Nederland te telen.
MFS2 (Fair, Green and Global Alliance)
1.208
Milieudefensie maakt onderdeel uit van de Fair, Green and Global Alliance die zich richt op het bevorderen van sociaal rechtvaardige en ecologisch duurzame ontwikkeling. Deze alliantie versterkt maatschappelijke organisaties in ontwikkelingslanden zodat ze samen met de alliantie in staat zijn tot: (1) het ontwikkelen en opschalen van praktijkvoorbeelden van duurzame ontwikkeling; (2) het bevorderen van maatschappelijk verantwoord ondernemen bij bedrijven; (3) het heroriënteren van zowel het Europees handels- en investeringsbeleid, als het financieringsbeleid van banken (waaronder de Wereldbank), zodat dit ten goede komt aan de bevolking in ontwikkelingslanden en hun leefomgeving.
MFS2 (Ecosystem Alliance)
161
Milieudefensie heeft voor de Ecosystem Alliance een project uitgevoerd gericht op de verduurzaming van de handelsketen van de metaalverwerkende en -producerende industrie, met name op het gebied van tin uit Indonesië. Hieronder valt onder meer het opzetten van de Tin Working Group van het Initiatief Duurzame Handel (IDH) van het Ministerie van Buitenlandse Zaken, in samenwerking met Philips, Tata Steel en zusterorganisatie WALHI (Friends of the Earth Indonesia).
16:UDV
82
De subsidie is verstrekt in het kader van de Uitvoeringsagenda duurzame veehouderij (UDV), waarmee wordt gewerkt aan een toonaangevende Nederlandse veehouderij die met behoud van concurrentiekracht, produceert met respect voor mens, dier, milieu.
Stg Natuur en Milieu:
(art. 16)
322
Het betreft verschillende subsidies die zijn verstrekt in de periode 2012 t/m 2014. De meeste daarvan waren subsidies voor projecten in het kader van de UDV, bijv. het project Duurzame dierlijke producten herkenbaar in het winkelschap en het project verduurzamen veevoer en het sluiten van mineralenkringlopen.
(art. 2.1)
60
Projectactiviteiten in het kader van het partnerschap tussen BZK en Natuur&Milieu: Slimwonercampagne in het kader van afspraken in het Energieakkoord over energiebesparing in gebouwde omgeving.
178
Het opzetten en uitbreiden van Cleaner Car Contracts. In deze organisatie zijn wagenparkbeheerders en leasemaatschappijen vertegenwoordigd. Het streven van de organisatie is het verbruik van de eigen voertuigvloot terug te dringen en waar mogelijk te kiezen voor de meest zuinige voertuigen.
6
Sustainability Challenge: Pensioenfondsen en Klimaat. Een project om pensioenfondsen te bewegen hun vermogen en hun maatschappelijke positie aan te wenden om de verdere opwarming van de aarde te voorkomen.
Stg Urgenda:
(art. 16)
30
De ontwikkeling van een concept waarmee een grotere betrokkenheid van consumenten bij
duurzaamheidsinspanningen van producenten bereikt kan worden, dat moet leiden tot een betere herkenbaarheid van duurzame producten in het winkelschap
(art. 14)
79
De bijdrage is verstrekt in het kader van het programma Elektrische auto.
IUCN:
Project ATEWA
300
Save Atewa Forest is een 2,5-jarig programma gericht op de bescherming van het Ghanese Atewa bosreservaat. Dit bos, 100 kilometer ten noorden van Accra, is cruciaal voor de watervoorziening in de regio.
MFS 2 (Ecosystem Alliance)
6.858
De Ecosystem Alliance (EA) werkt aan het behoud en duurzaam beheer van natuur. De projecten van de Ecosystem Alliance worden uitgevoerd in gebieden waar mensen direct afhankelijk zijn van ecosystemen voor hun water- en voedselzekerheid. Veel van deze ecosystemen staan onder grote druk, bijvoorbeeld door klimaatverandering, grootschalige houtkap, landbouwexpansie, overbevissing en mijnbouw. De projecten van de Ecosystem Alliance stellen de lokale gemeenschappen in staat om deze bedreigingen het hoofd te bieden, zodat zij de natuur – en daarmee hun levensvoorziening – veilig kunnen stellen voor de toekomst.
People Unlimited 4.1 programma
278
Het programma streeft naar een wereld waarin vrouwen en mannen gelijke toegang hebben tot middelen en kansen voor ontwikkeling en waarin zij actief en gelijkwaardig deelnemen aan politieke processen. De projecten binnen dit programma omvatten het stimuleren van vrouwenrechten, groen ondernemerschap en actief burgerschap.
Project TGAL.
1.114
Bescherming van het Afrikaanse Grote Merengebied. De meren en de omringende natuur zijn van groot belang voor de levensvoorziening van de lokale bevolking. Ze vormen een bron van inkomsten voor duizenden vissers en voorzien miljoenen mensen van schoon drinkwater. De druk op deze ecosystemen wordt echter steeds hoger, onder andere doordat oliemaatschappijen zich in de regio willen vestigen. Het programma richt zich op twee aspecten. Enerzijds wordt de politieke positie van lokale gemeenschappen versterkt, zodat zij zeggenschap krijgen over oliewinning in hun omgeving. Anderzijds wordt gewerkt aan een goede organisatie van de visvangst.
Project SUSTAIN.
33
Binnen het SUSTAIN initiatief werkt IUCN NL aan duurzame economische groei. SUSTAIN biedt concrete, klimaatbestendige oplossingen die bijdragen aan de economische ontwikkeling in de zogenoemde Afrikaanse groeicorridors en tegelijkertijd zorgen voor een verbetering van de voedselzekerheid en watervoorziening. SUSTAIN werkt hiervoor samen met de publieke en private sector en met lokale gemeenschappen.
Project DAWCA.
372
De Dutch Agro-Water Climate Alliance (DAWCA) ondersteunt bedrijven in de agrarische en water sector bij het integreren en mitigeren van klimaatrisico’s in hun waarde ketens en helpt hen met de aanvraag van klimaatfinanciering om deze veranderingen te bekostigen.
(art. 18 regeling draagvlak natuur)
45
De regeling draagvlak natuur is beëindigd, maar er vinden nog betalingen plaats voor in eerdere jaren toegezegde subsidies. Met de regeling werden subsidies voor projecten verstrekt gericht op het vergroten van de kennis van de natuur en aandacht voor natuur.
(art. 2.2)
938
IUCN stelt de subsidie ter beschikking aan de Dutch Caribean Nature Alliance (DCNA). Deze stichting beheert een fonds waaruit subsidies worden versterkt voor organisaties die in het Caribisch deel van het Koninkrijk natuurparken beheren.
(art. 2.2)
25
Beheervergoeding voor het bovenstaande project voor 2013.

Vraag 3

Hoeveel heeft de rijksoverheid begroot om, zowel financieel als materieel, in 2016 bij te dragen aan de genoemde stichtingen/organisaties?

De rijksoverheid kent geen exploitatiesubsidies toe aan de genoemde stichtingen/organisaties. Ten behoeve van overheidsdoelstellingen is (stand ontwerpbegroting 2016) begroot om in 2016 aan verplichtingen toe te kennen (bedragen afgerond in Keuro):
Stg Greenpeace
0
0
0
0
0
0
Stg Milieudefensie
0
0
5.368
0
0
5.368
Stg Natuur en Milieu
0
0
0
100
350
450
Stg Urgenda
0
0
0
0
0
0
Stg Sea Shepherd
0
0
0
0
0
0
IUCN
50
0
12.292
0
0
12.342
Stg Wakker dier
0
0
0
0
0
0
Toelichting per organisatie:
Stg Milieudefensie:
Samenspraak en tegenspraak (Fair, Green and Global Alliance)
2.326
Het betreft hier een voortzetting van de FGG alliantie zoals omschreven bij het antwoord op vraag 2.
Samenspraak en tegenspraak (Green Livelihoods Alliance)
3.042
Milieudefensie is penvoerder voor de Green Livelihood Alliance (GLA). Deze alliantie versterkt maatschappelijke organisaties in hun rol als pleiter en beïnvloeder zodat zij samen met gemeenschappen kunnen pleiten voor het duurzame gebruik en herstel van boslandschappen. Naast het veilig stellen van internationale publieke goederen zoals biodiversiteit, voedselzekerheid en schone lucht draagt bosbehoud ook bij aan armoedebestrijding omdat het gemeenschappen in staat stelt om met behulp van duurzame bosproducten beter in hun levensonderhoud te voorzien.
Stg Natuur en Milieu:
(art. 16)
100
Er zijn op voorhand geen nieuwe subsidies aan Natuur en Milieu gepland, maar wanneer Natuur en Milieu een subsidieverzoek indient voor bijv. een UDV-project dat aan de criteria van de UDV voldoet, kan dit wel leiden tot een nieuwe toekenning. Daarnaast zijn in 2016 voor de lopende verplichtingen uit eerdere jaren nog voor een bedrag van 100 Keuro aan betalingen gepland.
Nederlandse Klimaatcoalitie (NKC)
350
Het voornemen bestaat in 2016 een subsidie te verstrekken aan de Nederlandse Klimaatcoalitie (NKC). De NKC is een groeiende coalitie tussen bedrijven, overheden en NGO’s (waaronder de Stichting Natuur en Milieu) die streven naar klimaatneutraliteit in Nederland, uiterlijk in 2050. Als zodanig vormt deze coalitie de belichaming voor de betrokkenheid van niet-statelijke actoren bij het Nederlandse klimaatbeleid. De NKC was nauw betrokken bij de organisatie van de klimaattreinen en het Nederlandse paviljoen op de COP21 in Parijs.
IUCN:
50
In 2016 worden alleen nog de beheervergoedingen voor het bovengenoemde Dutch Caribean Nature Alliance project over 2014 en 205 betaald.
Samenspraak en tegenspraak (Shared Resources, Joint Solutions alliance)
8.195
IUCN is penvoerder van de Shared Resources, Joint Solutions alliance. Deze alliantie versterkt Zuidelijke maatschappelijke organisaties in hun rol als pleiter en beïnvloeder zodat zij in een constructieve dialoog kunnen treden met bedrijven en overheden over de bescherming van internationale publieke goederen zoals water, voedselzekerheid en klimaatbestendigheid.
Samenspraak en tegenspraak (Green Livelihood Alliance)
2.574
IUCN is lid van de Green Livelihood Alliance (GLA). Zie voor de volledige omschrijving het antwoord hierboven bij stg. Milieudefensie.
Project TGAL
117
Zie omschrijving antwoord op vraag 2.
Project SUSTAIN
150
Zie omschrijving antwoord op vraag 2.
Project ATEWA
322
Zie omschrijving antwoord op vraag 2.
Project Wildlife Crime
934
Het project Wildlife Crime gaat zich bezighouden met de illegale jacht op wilde dieren in Kenya, Ethiopië en Oeganda en de handel in dierlijke producten vooral naar Azië.

Vraag 4

Welke van deze genoemde stichtingen en/of organisaties krijgt ook een bijdrage vanuit de Nationale Postcode Loterij, zoals bij het Goed Geld Gala in 2016 waar in totaal 328 miljoen euro is uitgekeerd? Welke bedragen hebben deze organisaties tijdens het gala ontvangen van de Nationale Postcode Loterij? Kunt u inzichtelijk maken wat deze organisaties met de ontvangen gelden doen?

De Postcode Loterij kent financiering voor goede doelen toe in de vorm van vaste bijdragen, 1-malige schenkingen en extra projecten. In de onderstaande tabel is de informatie verkregen via de website van de Postcode Loterij verwerkt (bedragen in Keuro).2
Greenpeace
2.250
Milieudefensie
1.350
Natuur en Milieu
1.800
Urgenda
500
1.650
Thuisbaas: een energieleverend huis voor iedereen
Sea Shepherd
900
IUCN
900
2.180
Bescherm de natuurbeschermer
Wakker Dier
500
De betrokken stichtingen/organisaties leggen over de van de Postcode Loterij ontvangen gelden geen verantwoording af aan de rijksoverheid. In de jaarverslagen van de stichtingen/organisaties verstrekken de stichtingen/organisaties informatie over wat ze met de ontvangen gelden doen.
Wat deze organisaties met de ontvangen gelden doen staat vermeld op de site van de Postcode Loterij.

Vraag 5

Bent u van mening dat de rijksoverheid ook nog moet bijdragen als organisaties worden gesteund door dergelijke gulle sponsoren? Zo ja, waarom?

Ja, mits de activiteiten van de organisaties passen binnen de doelen van het Rijk en voldoen aan de eisen van de regelingen worden deze organisaties niet uitgesloten van subsidies.
De rijksoverheid verleent geen exploitatiesubsidie aan genoemde stichtingen/organisaties.

Vraag 6

In hoeverre worden overheidsgelden en subsidies door deze organisaties gebruikt om te protesteren tegen dezelfde overheid die hen subsidieert?

Op de verstrekte subsidies is het uniform subsidiekader van toepassing. Dat betekent dat er voor alle verstrekte subsidies verantwoording door de rijksoverheid wordt gevraagd en door de stichtingen/organisaties zal worden afgelegd. Dit laat onverlet dat genoemde organisaties vanuit hun organisatiedoelstellingen aanleiding kunnen zien om te protesteren tegen overheidshandelen of nalaten daarvan.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «National Parliaments should approve Paris Climate Agreement before it is a done deal»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de Europese Unie namens alle 28 lidstaten het Parijsakkoord op 22 april in New York ondertekent? Kunt u het proces van ratificatie van het Parijsakkoord beschrijven?

Op 22 april aanstaande vindt in New York de tekeningsceremonie van het Parijs-akkoord plaats. Alle partijen bij het Klimaatverdrag kunnen op die dag en anders gedurende een jaar tot en met 21 april 2017 het Akkoord tekenen. Ook de Europese Unie is partij bij het verdrag en op 2 maart 2016 heeft de Europese Commissie een voorstel voor een besluit van de Raad uitgebracht voor de ondertekening door de Europese Unie. Naar verwachting zal dit voorstel er toe leiden dat ik als voorzitter van de Raad samen met de Europese Commissie teken namens de Unie.
Daarnaast ondertekenen de 28 lidstaten ook individueel het Parijs-akkoord. Naar verwachting zullen alle lidstaten dat op 22 april doen. Het is dus niet zo dat de Europese Unie namens de 28 lidstaten het akkoord tekent.
De inzet is vervolgens dat de EU en de lidstaten tegelijkertijd het Parijs-akkoord ratificeren. Voor een besluit van de Raad over ratificatie door de Unie zal de Europese Commissie een voorstel uitbrengen. Alle lidstaten zullen hun nationale parlementaire goedkeuringsprocedures doorlopen en pas wanneer elke lidstaat die goedkeuring heeft zullen de Unie en de lidstaten tegelijkertijd ratificeren.
Met de ondertekening geeft het Koninkrijk aan zich te kunnen vinden in de eindtekst en dat het Koninkrijk voornemens is het Akkoord te ratificeren overeenkomstig de daarvoor geldende nationale procedures. Pas als de ratificatie is afgerond en het Akkoord in werking is getreden zullen er internationale juridische verplichtingen voor het Koninkrijk ontstaan met eventueel financiële consequenties. Tijdens de ratificatieprocedure wordt uw Kamer nader geïnformeerd over deze consequenties.

Vraag 3

Waarom is er niet voor gekozen om alle lidstaten individueel het akkoord te laten ratificeren? Wat is de rol van nationale parlementen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke onderdelen van het klimaatakkoord juridisch bindend zijn en welke onderdelen niet juridisch bindend zijn?

Het Parijs-akkoord is juridisch bindend voor alle landen die het geratificeerd hebben. Als voldoende landen het geratificeerd hebben, gelden voor hen, vanaf 2020, de regels van het Parijs akkoord. Het Akkoord verplicht Partijen om uiterlijk in 2020 hun definitieve klimaatbijdrage (Nationally Determined Contribution / NDC) in te dienen. Ook verplicht het Akkoord om nationale maatregelen na te streven voor het behalen van de doelstellingen in de NDC. Voorts is het verplicht elke 5 jaar een bijdrage te overleggen; landen bepalen zelf welke bijdrage ze overleggen. Bijdragen moeten in tijd wel progressief zijn en samen leiden tot de afgesproken doelstelling. Verder bevat het Akkoord bindende bepalingen rondom transparantie over emissies en klimaatmaatregelen, bijvoorbeeld via monitoring en rapportage. De NDC’s zelf zijn niet internationaal juridisch bindend.

Vraag 5

De Europese Commissie benadrukt de urgentie en het potentieel van grote economische voordelen zoals banen, groei en verandering; maar in hoeverre houdt de Europese Commissie rekening met de kosten en grote toekomstige onzekerheden die gepaard gaan met de uitvoering van het klimaatakkoord?

De Europese Commissie heeft een analyse aangekondigd van de economische en sociale transformaties die nodig zijn om op de langere termijn tot een emissiearme ontwikkeling te komen. Ik verwacht dat de Commissie daarin kijkt naar zowel de kosten als de baten.

Vraag 6

Hoe gaat u inzicht geven in de kosten/baten van maatregelen die voortkomen uit het klimaatakkoord? Hoe en wanneer gaat u de inwoners informeren over de mogelijke gevolgen op financieel, sociaal en maatschappelijk gebied?

Zoals bekend, is de uitdaging waar klimaatverandering ons voor stelt groot en om het draagvlak voor de benodigde maatregelen verder te vergroten, is een open en transparant proces van groot belang. Op dit moment is de inzet er op gericht de Europese klimaatbijdrage vast te leggen in Europese wetgeving. Dit betreft het energie- en klimaatpakket voor 2030, waarvan het raamwerk is vastgesteld door de Europese Raad van oktober 2014 en waaraan een Mededeling en een effectbeoordeling van de Europese Commissie ten grondslag lag. Voor aanscherping van het EU emissiehandelsysteem (ETS) heeft de Commissie vorig jaar een voorstel gedaan, waarover uw Kamer zoals gebruikelijk door middel van een BNC-fiche is geinformeerd. Medio dit jaar volgt naar verwachting een voorstel voor een besluit over de verdeling van inspanningen in de niet-handelsectoren over de lidstaten (Effort sharing decision). Een eerste inschatting over de maatregelen en bijbehorende kosten in Nederland voor de verschillende niet-ETS sectoren is opgenomen in de PBL notitie «Sectordoelen voor niet-ETS broeikgasemissies in 2030»2. Ik ga er vanuit dat de Europese Commissie, zoals gebruikelijk, nieuwe voorstellen zal voorzien van een deugdelijke en grondige impactanalyse. Na publicatie van de nieuwe voorstellen door de Europese Commissie, wordt een BNC-fiche opgesteld en ook bij de verdere vormgeving van het klimaatbeleid in Nederland zal zoals gebruikelijk de Tweede Kamer worden geïnformeerd.
In januari 2016 heeft uw Kamer het Energierapport ontvangen. Burgers, bedrijven, kennisinstellingen, andere overheden en maatschappelijke organisaties worden in dat kader uitgenodigd om deel te nemen aan een dialoog over de transitie naar een duurzame energievoorziening.

Vraag 7

Klopt de zinsnede: «The Commission notes that for the period up to 2030 the Paris Agreement will have no implications for EU policy making»?

De Commissie wil met die zinsnede aangeven, dat het uitgebrachte voorstel voor ETS en het reeds aangekondigde voorstel voor de Effort sharing decision in lijn (zullen) zijn met de door de EU voorgestelde klimaatbijdrage in Parijs (de zogenaamde INDC). Dat houdt in dat de inspanningen onder ETS en de Effort sharing decision gezamenlijk optellen tot tenminste 40% reductie. De eerste prioriteit is nu het zo snel mogelijk afronden van de onderhandelingen over deze voorstellen zodat de EU zijn mondiale afspraken in wetgeving vast heeft gelegd.
Tegelijk is in Parijs het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) uitgenodigd een rapport uit te brengen over de gevolgen van een gemiddelde opwarming van 1,5 graden en de daarbij behorende mondiale emissiepaden. De Europese Commissie heeft aangekondigd dat de EU input zal leveren aan het wetenschappelijke werk dat daarvoor internationaal wordt uitgevoerd.
Afgesproken is dat de Partijen van het klimaatverdrag in 2018 bijeen komen in een faciliterende dialoog om met behulp van de gevraagde analyse van het IPCC de collectieve inspanningen te bezien. Dit is ook een moment voor Partijen om naar de eigen inzet te kijken.
In lijn met het Parijs-akkoord heeft de Commissie de voorbereiding aangekondigd van een analyse van de economische en sociale transformatie om de politieke discussie in het Europees parlement, de Raad en met doelgroepen te voeden over de ontwikkeling van een lange termijn lage emissie ontwikkelingsstrategie, gericht op het midden van deze eeuw en uit te brengen in 2020.

Vraag 8

Kunt u uitleggen wat de Europese Commissie bedoelt met: «Commitment to clean energy transition is irreversible and non-negotiable»?

Ik neem aan dat de Commissie hiermee doelt op het feit dat voor het behalen van de doelstellingen waar alle landen, inclusief de Europese Unie en Nederland, in Parijs mee ingestemd hebben een mondiale transitie naar een schone energie voorziening is vereist. Europees zijn afspraken gemaakt over het gebruik van duurzame energiebronnen in 2020 op Europees en lidstatenniveau en in 2030 op Europees niveau. De Europese Commissie onderstreept dat de lidstaten zich hier aan dienen te houden. Het kabinet kiest richting 2050 voor een bestendiging van de lijn dat we sturen op CO2-reductie op Europees niveau en houdt onverkort vast aan de bindende Europese afspraken voor 2020, 2030 en 2050 en aan de afspraken uit het Energieakkoord voor 2020 en 2023.
Daarnaast is uw Kamer in januari door middel van het Energierapport geïnformeerd over de strategische en langetermijnvisie op onze energievoorziening. Het in internationaal verband streven naar een CO2-arme energievoorziening sluit aan bij bovenstaande uitspraak.

Vraag 9

Kunt u reflecteren op de uitspraak: «Rather than committing to inflexible, dogmatic climate policy-making, the EU should emphasize that Paris» goals and policies be adjusted as scientific knowledge improves and the relative costs and benefits become clear»? Hoe gaat u hier in Nederland uiting aan geven?

Klimaatbeleid moet zeker niet dogmatisch zijn maar doortastend, meetbaar en vooruitstrevend genoeg om de doelstelling van het Parijs-akoord te realiseren.
Daarbij hoort dat de ambities van Partijen flexibel moeten zijn, om in te kunnen spelen op nieuwe wetenschappelijke informatie. Dat is ook mede de achtergrond van het ambitiemechanisme van het Klimaatakkoord, waarbij landen elke 5 jaar een nieuwe bijdrage (NDC) moeten overleggen. Bijdragen moeten in tijd progressief zijn en samen leiden tot de afgesproken doelstelling. Welke progressie mogelijk is, is mede afhankelijk van wetenschappelijke ontwikkelingen, innovaties en de kosten en baten van nieuw beschikbare technieken. Zoals gebruikelijk zal Nederland binnen de EU deelnemen aan de besluitvorming hierover.