Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ook Lelystad Airport omstreden stikstofmarkt op: vliegveld is op zoek naar boeren voor opkoop»1 en de uitkomsten van de aangehaalde verzoeken in het kader van de Wet open overheid (Woo), en zou u willen reflecteren op de conclusies en bevindingen van zowel het nieuwsartikel, als de genoemde Woo-verzoeken?

Ja, ik ben bekend met het nieuwsartikel. In de antwoorden op de vragen 4, 5 en 6 wordt inhoudelijk gereageerd op enkele onderdelen uit het nieuwsbericht.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat het opkopen van boerderijen en agrarische gronden of een zogenaamde «boerderijenjacht» door ministeries, uitvoeringsorganisaties en organisaties die in eigendom zijn van de Staat of andere aan de overheid gelieerde organisaties buitengewoon onwenselijk is, zeker aangezien en zolang er nog geen recht is gedaan aan het lot van agrarische PAS-melders?

Het handelen van de luchthaven is in lijn met het uitgangspunt van het stikstofbeleid dat initiatiefnemers zelf verantwoordelijk zijn om stikstofuitstoot te mitigeren. Dit uitgangspunt heeft het kabinet sinds de PAS-uitspraak ook uitgedragen. Ik deel derhalve niet de opvatting dat er sprake is van een «boerderijenjacht». Lelystad Airport heeft overigens aangegeven uitsluitend rechten te hebben opgekocht bij bedrijven die zich uit eigen beweging hebben gemeld.
Dit laat onverlet dat het van groot belang is om ruimte te creëren voor het legaliseren van de PAS-melders. Eén van de instrumenten van het kabinet daartoe betreft het op korte termijn komen tot een eenmalige vrijwillige regeling voor ondernemers die piekbelaster zijn. Hiermee wordt op korte termijn een forse reductie van de stikstofneerslag gerealiseerd waardoor de natuur kan herstellen, PAS-melders gelegaliseerd worden én ruimte ontstaat voor nieuwe economische ontwikkelingen.
Ook zet het kabinet met bevoegd gezagen in op het met voorrang sturen op de gebruiksmogelijkheden van emissieruimte en zet het kabinet in op het registreren van alle vrijkomende en vrijvallende ruimte om zo steviger regie te voeren op het uitgeven van deze ruimte aan prioritaire projecten.

Vraag 3

In hoeverre is er op het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voldoende gevoel voor de maatschappelijke ontwikkelingen rondom de discussie over stikstof, de pijn en angst bij veel boerengezinnen, de noodzaak van een luisterend oor en een aanpak die perspectief biedt, gezien het genoemde nieuwsbericht en de publicaties als gevolg van de Woo?

Maatschappelijke ontwikkelingen en discussies vormen een essentieel uitganspunt voor het maken van beleid bij ieder ministerie. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hecht aan zorgvuldige besluitvorming waarbij de omgeving en belanghebbenden worden betrokken. Het ministerie doet dit door onder andere inspraakprocedures, internetconsultaties en het organiseren van informatiebijeenkomsten, waarbij medewerkers van het ministerie in gesprek gaan met belanghebbenden om zo direct de zorgen van hen rond het voorgenomen beleid te vernemen.

Vraag 4

Indien het genoemde gevoel er volgens u wel is, waarom was het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit dan genoodzaakt het volgende te schrijven aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat: «Agrarische partijen zullen waarschijnlijk aangeven dat nu werkelijkheid wordt waar ze bang voor waren: fouten door luchthavens worden door de overheid genegeerd. Fouten bij boeren worden genadeloos afgestraft.»2?

De betreffende passage is opgenomen in het onderdeel «perceptie en beeldvorming» in een nota over de PAS-melding van Lelystad Airport aan de Ministers voor Natuur en Stikstof en van Infrastructuur en Waterstaat. In de passage wordt verwezen naar mogelijke beeldvorming bij agrarische ondernemers als de melding van Lelystad Airport zou worden gelegaliseerd via het legalisatieprogramma van PAS-melders. Dit is niet (meer) het geval.

Vraag 5

Indien het genoemde gevoel er volgens u wel zou zijn, waarom moest het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, nadat dit laatste ministerie beweerde dat de stikstofberekeningen volgens de «destijds best beschikbare inzichten» waren gedaan, er dan op wijzen dat er verschillende wetenschappelijke rapporten beschikbaar waren die duidelijk maakten dat de berekeningen anders hadden moeten worden uitgevoerd?

Voor de beantwoording van deze vraag is het uitgangspunt dat in de vraag gedoeld wordt op de gehanteerde warmte-inhoud in de stikstofdepositieberekeningen.
Hierover geeft de Commissie m.e.r op pagina 9 in haar rapport «evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport»3 aan dat er geen dwingend voorschrift is voor de te hanteren warmte-inhoud van emissies door vliegverkeer. Het was aan de initiatiefnemer om een onderbouwde keuze te maken.
Op 9 maart 2020 is in het antwoord4 op vraag 13 van het lid Kröger (GroenLinks) de onderbouwing opgenomen hoe gekomen is tot een warmte-inhoud van 43 MW. In antwoord op de vragen 23 t/m 27 van het lid Van Raan (PvdD)5 is op 2 november 2021 de betekenis van het RIVM-rapport uit 2004 toegelicht.

Vraag 6

Zou u willen reflecteren op de vraag in hoeverre de suggestie zoals blijkens het genoemde nieuwsbericht op het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is gedaan om de landsadvocaat in te schakelen om een conflict tussen twee ministeries op te lossen, in lijn is met genoemd gevoel en het rapport van Remkes, in het bijzonder de hartstochtelijke oproep polarisatie te vermijden en te zoeken naar verbinding?

In het kader van de ambtelijke voorbereiding van besluiten wordt in een enkel geval een beroep gedaan op de landsadvocaat. Bijvoorbeeld daar waar de bijzondere expertise van de landsadvocaat gewenst is. De adviezen van de landsadvocaat zijn bedoeld voor intern beraad.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat ook Lelystad Airport en uw ministerie zich per direct zouden moeten conformeren aan, en dat de stikstofruimte voor Lelystad Airport ook valt onder, de aangenomen motie-Grinwis c.s.3 over het regelen en ordentelijk en transparant registreren en beschikbaar stellen van stikstofruimte via een stikstofbank?

In de Kamerbrief van 25 november jl. heeft het kabinet stappen aangekondigd ten behoeve van regie op extern salderen. Zo zet het kabinet in op het registreren van alle vrijkomende en vrijvallende ruimte en het aanscherpen van de interbestuurlijke afspraken over extern salderen. Het kabinet wil het daarnaast mogelijk maken om met voorrang te sturen op de gebruiksmogelijkheden van emissieruimte en de wettelijke mogelijkheden verkennen om een voorkeursrecht te kunnen leggen op grond met een agrarische functie.
De aankondiging van dit nieuwe beleid laat onverlet dat het op dit moment voor toestemmingverlening in het kader van de Wet natuurbescherming noodzakelijk is om mitigerende maatregelen te treffen wanneer significant negatieve effecten niet kunnen worden uitgesloten. Er is nu geen stikstofbank waaruit een initiatiefnemer kan putten. Private ondernemingen zijn vrij om met elkaar transacties aan te gaan.
Het handelen van Lelystad Airport is in lijn met het uitgangspunt van het stikstofbeleid dat initiatiefnemers zelf verantwoordelijk zijn om stikstofuitstoot te mitigeren. Dit uitgangspunt heeft de Minister voor Natuur en Stikstof als bevoegd gezag ook richting Lelystad Airport uitgedragen.

Vraag 8

Deelt u de opvatting dat het positief beantwoorden van de voorgaande vraag betekent dat uw ministeries alles wat in hun macht ligt zouden moeten doen om te voorkomen dat Lelystad Airport of andere vliegvelden in Nederland stikstofruimte opkopen, zolang er nog geen recht is gedaan aan het lot van agrarische PAS-melders? Zo ja, welke acties gaan de ministeries op welk moment uitvoeren?

Zie het antwoord op vraag 7 en vraag 2.

Vraag 9

Zou u als Minister van Financiën willen reflecteren op de verantwoordelijkheid die u heeft met betrekking tot voorgaande vragen in het licht van het feit dat Lelystad Airport onderdeel is van de Schiphol Group, en Schiphol een staatsdeelneming is, in beheer van het Ministerie van Financiën?

Zoals ook toegelicht bij antwoord 2 en antwoord 7 zet het kabinet zich in om ruimte te creëren voor het legaliseren van de PAS-melders en op meer regie bij extern salderen. De aankondiging van dit nieuwe beleid laat onverlet dat het op dit moment in het kader van de Wet natuurbescherming is toegestaan om mitigerende maatregelen te nemen door extern te salderen.
Als aandeelhouder staat de Staat op afstand. Het is aan het bestuur van Schiphol om zorg te dragen voor operationele aangelegenheden. Het voldoen aan wet- en regelgeving en het aanvragen van een natuurvergunning zijn dergelijke operationele aangelegenheden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Opmerkelijk: Nieuwkoop roept bewoners op bezwaar te maken tegen extra nachtvluchten Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de gevolgen die nachtvluchten met zich meebrengen voor de omgeving, zoals gezondheidsklachten door slaapverstoring?

Ja. Vliegtuiglawaai in de nacht kan de slaap verstoren en leiden tot gezondheidsklachten. Daarom is in de Luchtvaartnota 2020–2050 en in de Hoofdlijnenbrief Schiphol2 aangegeven dat het aantal nachtvluchten (23:00 – 07:00 uur) als volgende stap verminderd wordt van maximaal 32.000 naar 29.000 vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol wordt tevens gesteld dat het kabinet zich realiseert dat aanvullende stappen nodig blijven om geluidsbelasting in de omgeving van de luchthaven verder terug te dringen. In de komende periode wordt nader onderzocht hoe en in welke mate, op welke termijn en op welke voorwaarden aanvullende maatregelen – ook in de nacht – kunnen bijdragen aan het reduceren van de geluidbelasting. De verdere uitwerking van een reductie in de nacht moet ook in het licht van de ontwikkeling van een nieuw normenstelsel worden bezien.
Op grond van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat de bevoegdheid om bij ministeriële regeling vrijstelling te verlenen van een regel in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol indien ten gevolge van groot onderhoud van een baan het normale gebruik van een luchthaven naar zijn oordeel ernstig wordt belemmerd. Aan de in de regeling opgenomen vrijstelling voor het gebruik van de Aalsmeerbaan in de nacht is de voorwaarde verbonden dat de Polderbaan of de Kaagbaan vanwege weersomstandigheden niet beschikbaar of bruikbaar zijn. Wat onder weersomstandigheden wordt verstaan, is vastgelegd in de regeling. Hiermee kan de Aalsmeerbaan in de periode van onderhoud van de Zwanenburgbaan alleen worden gebruikt onder dezelfde condities als normaliter worden aangehouden voor nachtelijke inzet van de Zwanenburgbaan. De inschatting op basis van ervaring uit het verleden is dat dit in 5 tot 10 nachten zal voorkomen in de onderhoudsperiode. Dit is echter afhankelijk van de weersomstandigheden en dus geen hard gegeven.

Vraag 3

Welk effect heeft het openen van de Aalsmeerbaan in de nacht op het grondgeluid?

Het gaat dan alleen om starts van de Aalsmeerbaan naar het zuiden in de nachtelijke periodes indien de preferente Polderbaan of Kaagbaan hiervoor niet beschikbaar is. Dit komt gedurende het groot onderhoud van de Zwanenburgbaan naar schatting ca 5 á 10 nachten voor. Grondgeluid van startend verkeer op de Aalsmeerbaan naar het zuiden, heeft bij zuidelijke wind een effect ten noorden van de Aalsmeerbaan, in Badhoevedorp-Oost. De verwachting is dat de extra hinder voor omwonenden in Badhoevedorp vanwege het baanonderhoud zeer beperkt zal zijn.

Vraag 4

Bent u in gesprek geweest met Nieuwkoop en de omliggende gemeentebesturen alvorens het openen van de consultatie?

Nee, ik ben niet in gesprek geweest met de gemeente Nieuwkoop voorafgaand aan de start van de internetconsultatie. Schiphol is verantwoordelijk voor de planning en uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden op de luchthaven Schiphol en de communicatie daarover naar betrokkenen. De rol van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat is beperkt tot het verlenen van vrijstellingen van regels in het Luchthavenverkeerbesluit voor het baan- en routegebruik en het vaststellen van vervangende regels en grenswaarden geluid vanwege het afwijkende baangebruik tijdens de onderhouds-perioden. Informatie over de onderhoudswerkzaamheden, planning en de verwachte impact van de werkzaamheden op het baangebruik is door Schiphol en LVNL gepresenteerd en toegelicht aan omwonenden tijdens een informatiesessie voor leden van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) op 13 september 2022. Informatie over de werkzaamheden kan worden gevonden op de websites van Schiphol en het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS). Bestuurders van gemeenten rondom Schiphol die naar verwachting de meeste impact van de onderhoudswerkzaamheden zullen ervaren (gemeenten Aalsmeer, Amstelveen, Amsterdam, Haarlemmermeer, Ouder-Amstel en Uithoorn), zijn geïnformeerd door Schiphol (middels een afschrift van de brief van Schiphol, d.d. 30 september 2022). Het betreft de brief waarin Schiphol de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, om het onderhoud mogelijk te maken, verzoekt af te mogen wijken van regels met betrekking tot het baan- en routegebruik in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), en tevens verzoekt voor het gebruiksjaar 2023 vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten vast te stellen.

Vraag 5

Zo nee, gaat u deze gesprekken nog voeren?

Nee, er zijn geen gesprekken met de gemeente Nieuwkoop voorzien over het onderhoud zoals beschreven in de tijdelijke regeling voor het onderhoud aan het banenstelsel in gebruiksjaar 2023.
Mede naar aanleiding van de internetconsultatie zal naar de systematiek rond baanonderhoud worden gekeken. Dit zal langs twee sporen gebeuren: het herijken van de baanonderhoudstrategie van Schiphol en herziening van de systematiek waarbij het streven is dat jaarlijks groot baanonderhoud kan worden uitgevoerd zo veel mogelijk binnen vooraf vastgestelde kaders. Herijking van de baanonderhoudstrategie is aan Schiphol en het is van belang dat dit in overleg met de omgeving plaatsvindt. Schiphol heeft aangegeven hiertoe bereid te zijn, waarbij Schiphol er op wijst dat het de verantwoordelijkheid van Schiphol is en blijft om invulling te geven aan een actuele baanonderhoudstrategie gelet op de internationale verplichtingen ten aanzien van veiligheid en certificering waar Schiphol aan moet voldoen. Herziening van de systematiek voor de beoordeling van jaarlijks passend groot baanonderhoud zal door het ministerie worden opgepakt in overleg met omwonenden en de sector. Dit zal in ieder geval mede bezien worden in het licht van de uitwerking van het normenstelsel voor de milieugebruiksruimte conform de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022. We zullen de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS), waar Nieuwkoop onderdeel van uitmaakt, zeker bij deze trajecten betrekken.

Vraag 6

Hoe worden de 1801 openbare consultatiereacties de komende 4 weken meegenomen in de besluitvorming, aangezien het plan om nachtvluchten toe te staan al start op 2 januari?

Over de ontwerpregeling heeft van 4 november tot 1 december 2022 een internetconsultatie plaatsgevonden. De internetconsultatie heeft in totaal 2.233 reacties opgeleverd, waarvan 1.801 openbare reacties. De reacties zijn geanalyseerd en worden meegewogen bij het vaststellen van de definitieve regeling. Het grote aantal reacties geeft de grote bezorgdheid aan van omwonenden. Uit analyse van de vele reacties komen 5 belangrijke hoofdlijnen/thema’s naar voren:
De inhoud van de reacties komt in belangrijke mate overeen met de inbreng vanuit de ORS-leden tijdens de bespreking op 28 november 2022. In de nog te publiceren tijdelijke regeling voor het groot onderhoud aan het banenstelsel op de luchthaven worden de hoofdlijnen van de consultatie en de reactie daarop weergegeven. Daarnaast wordt een uitgebreider consultatieverslag opgesteld. Gezien de hoeveelheid reacties zal dit consultatieverslag na publicatie en inwerkingtreding van de regeling worden gepubliceerd.

Vraag 7

Is er, gelet op het feit dat in de consultatie geen oog lijkt te zijn voor mogelijke alternatieven buiten het openen van de Aalsmeerbaan in de nacht, gekeken naar alternatieve oplossingen om het baanonderhoud mogelijk te maken maar de overlast in de omgeving niet te laten toenemen?

In de op de internetconsultatie ingebrachte reacties wordt bezwaar gemaakt tegen nachtvluchten vanaf de Aalsmeerbaan. Omwonenden wijzen op de invloed van een verstoorde nachtrust op werk, gezin en gezondheid. Er is gevraagd om het baanonderhoud vergezeld te laten gaan van specifieke voorwaarden gericht op zoveel mogelijk beperken van de overlast. Door omwonenden is voorgesteld om als instrument het piketprotocol van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in te zetten. Dit instrument houdt in dat voorafgaand aan de inzet van de Aalsmeerbaan door LVNL aan de ILT op grond van weergegevens per nacht toestemming wordt gevraagd om de Aalsmeerbaan in te zetten voor starts. De verwachting vanuit de omgeving is dat de inzet van dit instrument een gunstiger effect op de geluidsoverlast oplevert dan een algehele vrijstelling voor de inzet voor de Aalsmeerbaan voor starts indien de Polderbaan of Kaagbaan niet kan worden gebruikt gedurende periode dat de Zwanenburgbaan in onderhoud is.
Het openen van de Aalsmeerbaan in de nacht past echter bij het vigerende beleidskader als vastgelegd in de Wet luchtvaart en het Luchthavenverkeerbesluit. Binnen die kaders geldt dat nachtvluchten tot een gegeven maximum en onder beperkende regels voor baan en routegebruik zijn toegestaan. Achtergrond is dat op grond van het LVB de Zwanenburgbaan in bepaalde omstandigheden ingezet kan worden als de Polderbaan of de Kaagbaan niet beschikbaar zijn. Gedurende het onderhoud van de Zwanenburgbaan is een andere, vergelijkbare, back-up nodig om een veilige operatie te kunnen garanderen. Het piketprotocol is niet bedoeld voor groot baanonderhoud maar voor bijzondere voorvallen waardoor het normale gebruik van de luchthaven ernstig wordt belemmerd. Een vrijstelling met vooraf vastgestelde duidelijke criteria geeft meer houvast voor omwonenden en de toezichthouder dan een ad hoc beoordeling via een piketmelding. De vrijstelling geldt voor het geval dat de Polderbaan of de Kaagbaan niet beschikbaar of bruikbaar is vanwege weersomstandigheden. Dit zal op basis van ervaring in het verleden in die periode naar verwachting in ongeveer 5 tot 10 nachten het geval zijn. Wél is naar aanleiding van de internetconsultatie en de HUF-toets van ILT een nadere precisering opgenomen van de weersomstandigheden waarbij van de vrijstelling gebruik gemaakt kan worden.

Vraag 8

Zo ja, welke alternatieven zijn dit? Waarom is hiervoor niet gekozen?

Helaas is er geen alternatief. De Zwanenburgbaan is normaliter het alternatief indien de Polderbaan of de Kaagbaan niet beschikbaar of bruikbaar is vanwege weersomstandigheden. In de periode dat de Zwanenburgbaan niet beschikbaar is vanwege groot baanonderhoud is de Aalsmeerbaan het enige alternatief. Anders zou bij niet-beschikbaarheid van de Polderbaan of de Kaagbaan de luchthaven gesloten moeten worden voor startend verkeer. Dat is binnen de huidige wettelijke kaders niet mogelijk.

Vraag 9

Bent u voornemens om terug te komen op de op te zetten tijdelijke regeling om af te wijken van een vigerend LVB?

Nee. In de internetconsultatie is voorgesteld om het aantal vliegbewegingen tijdens de onderhoudswerkzaamheden te verminderen. In verschillende reacties werd de wens uitgesproken in het geheel geen regeling vast te stellen. In de internet-consultatie gaan ook verschillende reacties over dat onderhoudswerkzaamheden als onderdeel van de normale operaties op Schiphol moeten worden beschouwd. Zij vinden dat in het huidige geluidssysteem de gevolgen volledig worden afgewenteld op de omgeving. Het is echter onderdeel van de huidige systematiek om ruimte te bieden voor onderhoud door grenswaarden bij te stellen en af te wijken van regels in het Luchthavenverkeerbesluit voor het baan- en routegebruik om een veilige uitvoering van het onderhoud mogelijk te maken. Het ministerie gaat – mede naar aanleiding van de consultatiereacties – onderzoeken of een andere systematiek mogelijk is waarin vooraf baanonderhoud onderdeel is van de milieuruimte van Schiphol en er geen aparte (jaarlijkse) regeling voor vrijstellingen en tijdelijke voorzieningen nodig is. Dit kan in ieder geval bezien worden in het licht van uitwerking van het normenstelsel voor de milieugebruiksruimte conform de Hoofdlijnenbrief Schiphol. Voor de tussenliggende periode wordt bezien welke stappen gezet kunnen worden. Het is echter niet logisch en passend om in de huidige systematiek waarin onderhoud geen onderdeel is van de milieuruimte voor dit jaar geen regeling voor onderhoud vast te stellen.

Vraag 10

Kunt u er in een volgende wijziging van het LVB zorg voor dragen dat extra overlast door baanonderhoud wordt meegenomen in de jaarcijfers en de afspraken omtrent baangebruik?

Het is de bedoeling in de volgende wijziging van het LVB het reguliere baan-onderhoud mee te nemen met het daarbij behorende baangebruik. In verband hiermee worden in het LVB aparte preferentietabellen opgenomen. In de jaarlijkse gebruiksprognose wordt ook dit baanonderhoud meegenomen. Voor groot baanonderhoud wordt op grond van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart nu altijd een aparte ministeriële regeling vastgesteld. Zie ook het antwoord op vraag 2.
Het ministerie wil inzetten op herziening van de systematiek voor een passende beoordeling van jaarlijks groot onderhoud, binnen milieunormen en vooraf vastgestelde kaders voor tijdelijke extra hinder. Dit dient in ieder geval aan te sluiten bij de uitwerking van het normenstelsel voor de milieugebruiksruimte conform de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022. Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 11

Kan in de «balanced approach»-procedure om de krimp naar 440.000 vliegtuigbewegingen te faciliteren ook de krimp naar rato (28.000) van het aantal nachtvluchten meegenomen worden?

Deze vraag is eerder aan de orde gekomen in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol3 en tijdens het Commissiedebat Luchtvaart van 6 oktober jl. In de Luchtvaartnota en in de Hoofdlijnenbrief Schiphol is aangegeven dat het aantal nachtvluchten verminderd wordt van 32.000 naar 29.000. Om dit aantal juridisch te verankeren moet het LVB worden aangepast en moet op grond van Europese regelgeving een zogenoemde balanced approach-procedure worden doorlopen. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden ruim voor de Kamer met kerstreces gaat?

Ik heb mijn uiterste best gedaan om de beantwoording van de vragen zo snel mogelijk aan de Kamer te doen toekomen.

Vraag 1

Wat vindt u ervan dat het Curio prinsentuin Andel – een school voor groen vmbo – dreigt te moeten sluiten, omdat scholierenbussen naar deze school mogelijk verdwijnen vanwege een nieuwe aanbesteding voor openbaar vervoer door de provincie Noord-Brabant?1, 2

De provincie is als concessieverlener verantwoordelijk voor de bereikbaarheid van deze school. In aanloop naar de nieuwe OV-concessie van West-Brabant 2025–2035 heeft de provincie een ontwerp Programma van Eisen (PvE) gepubliceerd. Ik begrijp dat leraren, leerlingen en hun ouders zich zorgen maken over de bereikbaarheid van het Curio Prinsentuin Andel. De provincie Noord-Brabant is hiervan op de hoogte. De provincie laat weten dat het ontwerp PvE voorziet in een aantal eisen die de OV-bereikbaarheid van het Curio Prinsentuin in Andel voor leerlingen waarborgen. Het kabinet vertrouwt op de kennis en kunde van de beoordeling van deze waarborgen door de verantwoordelijke partij: de provincie. Op basis van deze gegevens is de conclusie dat de school in Andel dreigt te moeten sluiten vanwege de nieuwe aanbesteding, voorbarig. Beëindiging van de bekostiging van een school door het Ministerie van Onderwijs komt aan de orde, indien het aantal leerlingen op alle vestigingen van een school gedurende drie achtereenvolgende jaren lager is dan de opheffingsnorm. Dat is bij het Curio Prinsentuin Andel nu niet aan de orde en er is op dit moment geen aanleiding voor, aangezien de provincie aangeeft de bereikbaarheid van de school te waarborgen met de eisen in het PvE.

Vraag 2

Bent u het eens dat het onwenselijk is dat toegankelijkheid tot groen onderwijs in deze regio in gevaar komt als deze school verdwijnt? Zo ja, wat kunt u voor deze school en leerlingen betekenen? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op de eerste vraag. Uit het ontwerp van het PvE van de provincie Noord-Brabant blijkt dat Curio Prinsentuin Andel bereikbaar zal blijven voor leerlingen. Op basis van dit ontwerp en de huidige stand van zaken is het voorbarig om uit te gaan van een dreigende sluiting van de school.

Vraag 3

Wat betekent de mogelijke sluiting van deze school voor het aanbod van onderwijs voor leerlingen die extra ondersteuning nodig hebben? Acht u het wenselijk dat deze leerlingen hun vertrouwde school wellicht moeten gaan verlaten en opnieuw moeten starten op een andere school?

In mijn antwoord op de eerste vraag heb ik aangegeven dat de conclusie dat de school moet sluiten, voorbarig is. Over het sluiten van een school, meer in zijn algemeenheid, kan ik zeggen dat dit een zorgvuldig proces zou zijn waarin de school samen met leerlingen en ouders op zoek gaat naar een nieuwe school die past bij de leerlingen. Daarbij wordt rekening gehouden met allerlei factoren, waaronder extra ondersteuning die een leerling nodig heeft.

Vraag 4

Wat zegt u tegen de leraren, ouders en leerlingen die nu in onzekerheid zitten over het voortbestaan van hun school vanwege een aanbesteding door de provincie? Welke oplossingen ziet u?

Uiteraard heb ik begrip voor de zorgen van leraren, ouders en leerlingen. Zoals ik in mijn eerste antwoord heb aangegeven, is het voorbarig om op basis van het huidige PvE-ontwerp op dit moment uit te gaan van een dreigende sluiting van het Curio Prinsentuin Andel. Mocht een school moeten sluiten om deze reden, dan betreur ik dat. Ik vertrouw op de verantwoordelijkheid van de provincie Noord-Brabant om keuzes te maken die in het belang zijn van alle leerlingen.

Vraag 5

Bent u het eens dat de privatisering van het openbaar vervoer heeft geleid tot verschraling van het aanbod voor passagiers en dit zeer onwenselijk is? Zo ja, waarom houdt u dit in stand? Zo nee, waarom niet?

Ons OV-stelsel kent een goede balans waarbij vervoerders door middel van concurrentie geprikkeld worden tot klantgerichtheid en een op vraag afgestemd aanbod. In de normale situatie zorgde dit voor groei in de reizigersaantallen, maar ook in de reizigerswaardering voor het product. Door de coronapandemie is deze balans tijdelijk deels verstoord, maar er wordt hard gewerkt om terug te keren naar de oorspronkelijke situatie met de goed functioneerde publiek-private balans. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat ziet dan ook geen reden om nu aanpassingen aan dit systeem te doen.

Vraag 6

Bent u bereid in gesprek te gaan met de provincie Noord-Brabant met als doel de scholierenlijnen naar Curio prinsentuin in Andel en andere soortgelijke gevallen in stand te houden, zodat leerlingen naar hun vertrouwde school kunnen blijven gaan?

Aangezien zowel gemeenten als de provincie hun eigen democratisch verkozen controles hebben past de regering hier terughoudendheid. Het is aan de decentrale overheden en vervoerders om hun eigen afwegingen te maken voor een goede regionale dienstregeling. Aanpassingen in het aanbod stemmen zij vervolgens af met de gemeenten in het concessiegebied, waarbij de (regionale) reizigersorganisaties adviesrecht hebben. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer.

Vraag 1

Klopt het dat Nationaal Park De Hoge Veluwe het ecoduct bij Oud Reemst met een hek dat diep in de grond is ingegraven heeft afgesloten, afgezet met prikkeldraad en voorzien van fijnmazig gaas en camera’s, waardoor dieren onmogelijk de oversteek kunnen maken? Zo ja, wat dacht u toen u hier van hoorde?

Dat klopt. Ecoducten zijn belangrijke verbindingspunten voor de Nederlandse natuur, en zouden wat mij betreft alleen afgesloten mogen worden wanneer er dwingende redenen zijn om dit te doen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat ecoducten als voornaamste functie hebben bestaande natuur beter te verbinden en het natuurlijk trekgedrag van dieren te bevorderen en faciliteren op een voor die dieren veilige wijze? Zo nee, waarom niet?

Ja, die mening deel ik. Daarnaast dragen ecoducten en andere faunavoorzieningen bij aan het vergroten van het leefgebied van soorten en het robuuster maken van onze natuur. Ze zorgen ervoor dat soortgenoten in gescheiden gebieden veilig met elkaar in verbinding kunnen staan, wat zorgt voor gezonde en duurzame populaties met meer genetische variëteit.

Vraag 3

Kunt u aangeven of er nog meer ecoducten en/of faunapassages met een hek zijn afgesloten? Zo ja, hoeveel en waar?

Vanwege de decentralisatie van het natuurbeleid in 2011 kan ik niet een overzicht geven voor het hele land van hoeveel en welke ecoducten en/of faunapassages zijn afgesloten. De provincie Gelderland laat weten dat de ecoducten en faunapassages aan de randen van de leefgebieden voor het wild zwijn op de Veluwe zijn afgesloten met een wildzwijnkerend hek (circa 1 meter hoog). De hekken rondom park de Hoge Veluwe zijn destijds geplaatst om eventuele verspreiding van Afrikaanse varkenspest te voorkomen. De hekken op de overige delen van de Veluwe zijn eerder al geplaatst om het leefgebied van de zwijnen te begrenzen. Verder heeft park de Hoge Veluwe in 2019 de provincie Gelderland laten weten het noodzakelijk te achten om de rasters bij ecoducten op te hogen om zowel de overmatige inloop van edelherten als de vestiging van de wolf te voorkomen. Het gaat dus in ieder geval om twee ecoducten en meerdere overige faunapassages.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de uitwisseling van dieren wordt gewaarborgd? Zo nee, wat gaat u ondernemen om het trekgedrag van (beschermde) dieren te waarborgen?

De verantwoordelijkheid voor de bescherming en uitwisseling van wilde dieren ligt bij de provincies. Zij hebben hiervoor de beleidsmatige en financiële instrumenten. In 2004 is de rijksoverheid samen met de provincies het Meerjarenprogramma Ontsnippering (MJPO) gestart, waarbij 208 ecologische knelpunten zijn geïdentificeerd.1 Door de decentralisatie van het natuurbeleid en het als gevolg daarvan wegvallen van de financiering door het Rijk is een deel van de oorspronkelijk geplande maatregelen vervallen. Het oorspronkelijke aantal van 208 op te lossen knelpunten is daarom in 2015 bijgesteld naar 176 op te lossen knelpunten.
Toen het MJPO in 2018 afgerond werd waren 126 knelpunten geheel opgelost en 40 knelpunten gedeeltelijk. Een deel van de maatregelen was gekoppeld aan grotere infrastructuurprojecten, waardoor deze pas later doorgevoerd konden worden. Momenteel resteren er nog 12 knelpunten uit het MJPO, waarvoor soms meerdere maatregelen nodig zijn.
Voor Rijkswaterstaat staat alleen nog ecoduct Notterveld in de planning (knelpunt OV16, N35). De realisatie hiervan ligt momenteel stil vanwege de onzekerheden rondom stikstof. Door ProRail zijn alle ecoducten gerealiseerd. Verder resteren er voor Rijkswaterstaat nog 29 andere maatregelen (waaronder kleinere faunapassages) welke veelal in samenhang met andere werkzaamheden worden uitgevoerd. De laatste werkzaamheden zijn gepland in 2024/2025, maar enige vertraging wordt verwacht vanwege de onzekerheden rondom stikstof. Voor meer informatie verwijs ik u naar de eindrapportage van het MJPO «Natuur verbonden».2
Het MJPO betrof een inhaalslag, waarmee de belangrijkste knelpunten tussen bestaande infrastructuur en natuur zijn opgelost. Ten aanzien van nieuw aan te leggen infrastructuur is het uitgangspunt dat ontsnipperende maatregelen al bij het ontwerp van de infrastructuur worden meegenomen, zoals vastgelegd in de Wet natuurbescherming.

Vraag 5

Deelt u de mening dat met gemiddeld 8 miljoen euro gemeenschapsgeld aangelegde ecoducten niet zouden mogen worden gesloten, waardoor hun functie onder druk komt te staan? Zo nee, waarom niet?

Vanwege het grote ecologische belang van het verbinden van natuurgebieden ben ik van mening dat deze alleen onder zwaarwegende omstandigheden afgesloten zouden mogen worden. Mocht het toch noodzakelijk zijn om een ecoduct af te sluiten zou de situatie nauwlettend in de gaten gehouden moeten worden en de eerde gemaakte keuze regelmatig opnieuw beoordeeld moeten worden.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel het Rijk heeft bijgedragen aan het ecoduct bij Oud Reemst?

Er is geen rijksgeld gemoeid met de aanleg van dit ecoduct. Het ecoduct is betaald met provinciale middelen.

Vraag 7

Bent u bereid om met de provincie Gelderland en Nationaal Park De Hoge Veluwe in gesprek te gaan om ervoor te zorgen dat het ecoduct bij Oud Reemst niet voor niets is aangelegd en het hek wordt verwijderd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer?

Omdat het een ecoduct is dat met provinciaal geld is betaald en gelet op de beleidsmatige verantwoordelijkheid van provincies voor het natuurbeleid, is het in de eerste plaats aan de provincie Gelderland om een gesprek te voeren over het ecoduct bij Oud Reemst. Wel ben ik bereid om met de provincie Gelderland in gesprek te gaan over het belang van ecoducten als verbindingspunten voor de Nederlandse natuur.

Vraag 8

Klopt het dat het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit de ecoductplannen, bedoeld om de knelpunten als gevolg van Rijksinfrastructuur die bestaande natuurgebieden doorsnijdt op te lossen, niet heeft afgerond?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 9

Kunt u een overzicht geven van alle in het oorspronkelijke Meerjarenplan Ontsnippering (MJPO) geplande ecoducten en/of faunapassages, waarbij wordt verduidelijkt wie deze ecoducten zou gaan realiseren? Kunt u hierbij ook aangeven welke ecoducten alsnog in de planning staan en welke knelpunten na deze bouw nog overblijven in het land?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 10

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is met betrekking tot het plaatsen van een ecoduct over de A1, om de Utrechtse Heuvelrug en de Veluwe te verbinden?

Deze informatie kan ik u niet verschaffen omdat dit valt onder de bevoegdheid van de provincies Gelderland en Utrecht.

Vraag 11

Kunt u aangeven hoe het staat met het oorspronkelijke plan om de Oostvaardersplassen te verbinden met de Veluwe, het Gelderse Rivierengebied en het Duitse achterland? Wat vindt u van het idee om samen met Duitsland te kijken naar het aansluiten van het Duitse Biotopverbund op het Nederlandse NatuurNetwerk? Bent u bereid om dit bij Duitsland aan te kaarten?

De verbinding waar in deze vraag op wordt gedoeld was een van de robuuste verbindingen in het kader van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS). Na de decentralisatie van het natuurbeleid en de herijking van de EHS, is het aan provincies om in het kader van het gedecentraliseerde natuurbeleid al dan niet in gezamenlijkheid te besluiten welke ecologische verbindingen zij willen realiseren. Zij kunnen hiervoor onder andere de middelen uit het Natuurpact (2013) aanwenden.

Vraag 12

Bent u bereid om beleid op het gebied van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit voor het oplossen van ecologische knelpunten opnieuw te in te stellen, aangezien dit dringend nodig is om de effecten van klimaat- en biodiversiteitscrises te temperen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer?

De uitvoering van de resterende opgave van het Natuurnetwerk Nederland is een verantwoordelijkheid van provincies. Zij hebben hiervoor de beleidsmatige en financiële instrumenten in handen, zoals overeengekomen met de provincies in het Natuurpact in 2013 (Kamerstuk 33 576, nr. 6). Het Natuurnetwerk Nederland moet volgens de afspraken in Natuurpact in 2027 afgerond zijn. Het wegnemen van belemmeringen tussen natuurgebieden en bestaande infrastructuur is belangrijk voor een goed functionerend ecologisch netwerk. Ik zal met provincies in gesprek gaan en hen vragen om een inventarisatie te maken van wat er door hen gedaan is op het gebied van het verbinden van natuurgebieden en het opheffen van ecologische knelpunten. Vervolgens zou gekeken kunnen worden welke opgave er nog ligt en wat daar voor nodig is. Hierover ga ik graag met de provincies in gesprek.

Vraag 13

Heeft u een overzicht van de top tien van wegen waarop de meeste aanrijdingen met wilde zoogdieren, zoals de otter, plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

Ik beschik niet over gegevens waarmee een dergelijke top tien van aanrijdingen is op te stellen. Specifiek voor de otter is er wel een top tien te geven aan de hand van het jaarlijkse rapport over de otterpopulatie, waaronder het aantal verkeersslachtoffers en verkeersknelpunten. Dit rapport is te vinden op de website van Wageningen Environmental Research3.

Vraag 14

Kunt u aangeven hoe u invulling geeft aan uw eindverantwoordelijkheid voor de staat van de natuur, wanneer u geen overzicht heeft van ecologische knel- en gevaarpunten? Bent u bereid om dit overzicht jaarlijks toe te voegen aan de voortgangsrapportage Natuur? Zo nee, waarom niet?

In hoofdstuk 4.3 van de Achtste Voortgangsrapportage Natuur4 rapporteren Rijk en provincies over de realisatie van de knelpunten uit het Meerjarenprogramma Ontsnippering. Dit overzicht zal ook in de volgende voortgangsrapportage opgenomen worden.

Vraag 1

Kent u het berichten «Reisreus dreigt STINAPA met rechtszaak om «TUI Chogogo Resort Bonaire»», «Gekibbel over zand op strand Chogogo Resort duurt voort», en ««Gedoe» over keermuur was niet voor niets: Chogogozand spoelt zee in»?1, 2, 3

Ja ik ken deze berichten.

Vraag 2

Beaamt u dat de keermuur niet de vereiste bouwhoogte heeft om te kunnen voorkomen dat het artificiële strand in het mariene park terechtkomt? Zo ja, hoe kan het dat meerdere organisaties aan de bel hebben getrokken over de hoogte van de keermuur en dat hierop tot op heden niet adequaat is gehandhaafd?

Het bestuurscollege van Bonaire heeft de vergunninghouder medegedeeld dat de bouwhoogte niet voldoet aan de eisen in de vergunning. Inmiddels is een schriftelijke waarschuwing gestuurd en op 27 december 2022 is een last onder dwangsom opgelegd. Chogogo Beach resort heeft 6 weken gekregen om de aanpassingen uit te voeren. Een dergelijke «begunstigingstermijn» is gangbaar wanneer een overtreder niet meteen kan voldoen aan de last onder dwangsom. Het opleggen van een dwangsom is een gangbare reactie vanuit bestuursorganen op het niet naleven van vergunningsregels.

Vraag 3

Waarom is er tijdens de controle van Rijksdienst Caribisch Nederland bij Chogogo niet gekeken naar de (ontbrekende) vergunningen? Wat waren de uitkomsten, indien de vergunningen wel waren gecontroleerd?4

De Rijksdienst Caribisch Nederland is niet het bevoegd gezag voor het doen naleven van natuur, milieu en bouwregels op Bonaire. Dat is het bestuurscollege van het openbaar lichaam. Bij de bedoelde controle lag de nadruk op naleving van arbeids- en vreemdelingenwetgeving.

Vraag 4

Hoe had het uitspoelen van het artificiële strand volgens u beter voorkomen kunnen worden?

In de natuurvergunning zijn voorschriften opgenomen over het kunstmatige strand. Deze voorschriften worden volgens het bestuurscollege niet nageleefd. Als de hoogte van de keermuur in overeenstemming zou zijn met de vergunning dan kan uitspoeling van het zand beter worden voorkomen. Voor meer informatie hierover verwijs ik naar de conclusies van het rapport «An assessment of sand quality and potential impacts on corals at the Chogogo Dive and Beach Resort artificial beach5» in opdracht van het bestuurscollege van Bonaire uitgevoerd door Wageningen marine research. Het bestuurscollege heeft het voornemen het beleid ten aanzien van vergunningverlening, toezicht en handhaving met betrekking tot kustbebouwing prioriteit te geven in 2023.

Vraag 5

Klopt het dat TUI heeft gedreigd tot het nemen van mogelijke juridische stappen richting STINAPA (Stichting Nationale Parken Bonaire), omdat STINAPA aankaart dat Chogogo niet de juiste vergunningen bezit en niet voldoet aan de voorwaarden van de op 19 januari jl. afgegeven natuurvergunning, zoals de hoogte van de keermuur?

TUI heeft STINAPA verzocht om «in de toekomst niet nogmaals in haar berichtgeving of uitlatingen te spreken over het «TUI Chogogo Resort». Verder stelt TUI dat «Mocht STINAPA het Chogogo Resort onverhoopt blijven aanduiden als een TUI resort (of TUI anderszins ten onrechte zal linken aan het Chogogo Resort), dan is TUI genoodzaakt om nadere (juridische) stappen te overwegen».

Vraag 6

Klopt het dat TUI een claim heeft gelegd tegen het eilandsbestuur van rond de 8 miljoen USD? Zo ja, op basis van wel argumenten heeft TUI deze claim ingediend?

Nee, er is geen claim ingediend door TUI tegen het eilandbestuur.

Vraag 7

Klopt het dat de TUI Group in 2021 een omzet had van 4,7 miljard euro’s? Klopt het dat STINAPA in 2021 3,8 miljoen USD aan inkomsten had? Klopt het dat het Openbaar Lichaam Bonaire (OLB) in 2021 55 miljoen USD aan inkomsten had? Bent u het eens dat het dreigen van juridische stappen een disproportioneel machtsmiddel is, gezien de onevenredige machtsverhouding van de betrokken partijen? Zo nee, waarom niet?5, 6, 7

De vraag of hier sprake is van inzet van een disproportioneel machtsmiddel is aan de rechter.

Vraag 8

Herkent u dat hier sprake is van een «Strategic Lawsuit Against Public Participation»-tactiek (SLAPP-tactiek) van reisorganisatie TUI? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat bent u van plan te doen tegen deze SLAPP-tactiek van een Europese reisorganisatie? Is het mogelijk om TUI een boete op te leggen of om vergunningen in te trekken?

Het is aan de rechter om te bepalen of er sprake is van misbruik van het procesrecht. Dat kan door het kabinet niet worden vastgesteld.

Vraag 9

Hoe staat het met de Europese Richtlijn tegen SLAPP en welke mogelijke gevolgen heeft deze voor TUI?

Op 27 april jl. heeft de Commissie zowel een voorstel voor een richtlijn als een aanbeveling gepubliceerd met als doel journalisten en mensenrechtenverdedigers beter te beschermen tegen kennelijk ongegronde of onrechtmatige gerechtelijke procedures. Middels een BNC-fiche heeft het kabinet het parlement geïnformeerd over zijn standpunt betreffende deze voorstellen (Kamerstukken 2021/2022, 22 112, nr. 3457). Momenteel vinden er besprekingen over de voorstellen op technisch niveau plaats in de Raadswerkgroep SLAPP met andere EU-lidstaten. De voorstellen zijn nog niet aangenomen en zodoende nog niet van kracht.

Vraag 10

Hoe gaat u een stichting, die nationale parken op Bonaire namens het Openbaar Lichaam Bonaire beheert, ondersteunen en beschermen tegen mogelijke juridische stappen en SLAPP-tactieken?

Ik acht een stichting als STINAPA in staat zich te verweren tegen eventuele claims op dit punt. STINAPA heeft zelf ook verklaard een eventuele zaak met vertrouwen tegemoet te zien.

Vraag 11

Is het Openbaar Lichaam van plan om een boete op te leggen of om herstelmaatregelen te vragen? Zo ja, per wanneer? Zo nee, is het mogelijk dat het Openbaar Lichaam nog geen boete heeft opgelegd of om herstelmaatregelen heeft gevraagd uit angst voor de claim van TUI?

Het bestuurscollege heeft op 27 december 2022 een last onder dwangsom opgelegd (zie ook het antwoord op vraag 2).

Vraag 12

Bent u bereid om in samenspraak met het Openbaar Lichaam te kijken hoe het Rijk het Openbaar Lichaam kan ondersteunen bij het adequaat handhaven en het vragen om herstelmaatregelen?

Ja, Ik heb samen met mijn collega’s voor Natuur en Stikstof (NenS) en van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties (BZK) in 2022 ondersteuning verleend bij het vaststellen van een beleid inzake Vergunningverlening, Toezicht en Handhaving. In 2023 wordt samen met het Bestuurscollege van Bonaire gewerkt aan de implementatie hiervan.

Vraag 13

Wanneer bent u van plan in te grijpen bij de vergunningverlening aan Chogogo?

Ik zie hier geen aanleiding voor. Wel heb ik de Inspectie Leefomgeving en Transport gevraagd een onderzoek uit te voeren naar de kwaliteit van de uitvoering van vergunningverlening, toezicht en handhaving (VTH) taken. De uitkomsten van dit rapport verwacht ik in het voorjaar.

Vraag 14

Wat bent u van plan te doen om het koraal te herstellen in het Bonaire Nationaal Marine Park?

Ik werk samen met mijn collega’s van N&S en van BZK aan het behalen van de strategische doelen in het natuur- en milieubeleidsplan 2020–2030 voor Caribisch Nederland (NMBP). Dit houdt in dat projectmatig wordt gewerkt aan oplossingen voor de belangrijkste lokale drukfactoren zoals erosie, afvalwater en afvalbeheer en in het actief herstel van het koraal. Een verbetering van het VTH stelsel is een onderdeel van deze strategie. Actief herstel van het koraal schept voorwaarden voor gezonde riffen die bestand zijn tegen de gevolgen van klimaatverandering.
In Bijlage 3 van het NMBP worden de noodzakelijke mijlpalen genoemd voor het bereiken van de doelen.

Vraag 15

Is er een boete opgelegd tegen de projectontwikkelaar van Chogogo (TUI)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe hoog is de boete?

TUI is niet de vergunninghouder en daarom niet degene die verantwoordelijk is voor de naleving van de vergunning. Het Chogogo Dive & Beach Resort Bonaire is één van de partner-hotels van TUI waarmee het bedrijf samenwerkt.

Vraag 16

Is TUI gevraagd om herstelmaatregelen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen moeten genomen worden en per wanneer?

Nee, TUI is niet verantwoordelijk voor het naleven van de natuur en milieuwetgeving. Dat is de vergunninghouder.

Vraag 17

Waarom is er geen boete opgelegd of om herstelmaatregelen gevraagd, indien bovengenoemde vragen ontkennend waren?

Er is een last onder dwangsom opgelegd aan Chogogo Beach resort.

Vraag 18

Bent u bereid om, in samenspraak met het Openbaar Lichaam Bonaire, TUI volledig aansprakelijk te stellen voor alle schade aan het koraal veroorzaakt door uitspoelen van zand?

Nee. De vergunninghouder is verantwoordelijk voor het niet naleven van de vergunnningvoorwaarden. Wel heeft het Openbaar Lichaam bepaald dat in 2023 prioriteit gegeven wordt aan beleid voor duurzame kustontwikkeling. Hiertoe behoort ook het verhalen van schade voor het illegaal aanleggen van bouwwerken in de kustzone.

Vraag 19

Bent u bereid om, in samenspraak met het Openbaar Lichaam Bonaire, te onderzoeken welke stappen ondernomen kunnen worden tegen de disproportionele dreiging van TUI, door bijvoorbeeld te onderzoeken welke vergunningen TUI nodig heeft (voor zijn plannen) en wanneer u hierop kan handhaven? Ziet u nog een andere (juridische) basis voor het tegenhouden van de plannen van TUI? Of is er sprake van een grijs gebied in de wetgeving waardoor u niet kunt handhaven?

Voor het realiseren van bouwplannen in de kustzone is doorgaans besluitvorming nodig op het terrein van ruimtelijke ordening, natuur, milieu en bouwen. In het kader van het Natuur en milieubeleidsplan is besloten dat de doelen van het NMBP in de toepasselijke regelgeving worden geïntegreerd. Mede hierom is op dit moment het ontwerpbesluit houdende inrichtingen- en activiteiten, milieueffectrapportage en de kwaliteit van toezicht en handhaving, ter bescherming van het fysieke leefomgeving op Bonaire, Sint Eustatius en Saba (Kamerstuk 29 383, nr. 367) - 29 383, nr. 388 bij uw Kamer aanhangig (Inrichtingen en activiteitenbesluit BES). Het IAB BES vult een leemte in de regelgeving op het gebied van milieu. Voor grote resorts kan bijvoorbeeld een milieuvergunning verplicht worden gesteld. Op dit moment is dat niet het geval.

Vraag 20

Wat zijn de gevolgen van het uitspoelen van het zand voor het koraal? Is er al onderzoek naar gedaan? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om onderzoek te laten uitvoeren? Zo ja, wanneer zal het plaatsvinden?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 21

Kunt u aangeven hoeveel schade het koraal verder heeft opgelopen door de heftige regen van deze week? Klopt het dat afvalstromen en dergelijke de zee zijn ingestroomd? Hoe had dit voorkomen kunnen worden?

Concrete informatie over schade naar aanleiding van de regenval in november 2022 ontbreekt. In het kader van het NMBP wordt op verschillende manieren ingezet op het verbeteren van de afwatering en het voorkomen van een negatieve impact van afwatering in zee. Ook wordt ingezet op de aanpak van loslopend vee om erosie tegen te gaan en wordt via herbebossing gewerkt aan vermindering van erosie. Tevens heeft Bonaire prioriteit gegeven aan de aanpak van illegale afvaldumping en het tegengaan van zwerfvuil. Daarnaast geldt een brongerichte aanpak van waterverontreiniging op basis van specifieke regelgeving. Zo zullen op grond van het IAB-BES voorschriften voor bedrijven gaan gelden voor afvloeiend hemelwater, met het oog op het beschermen van het koraalecosysteem.

Vraag 22

Bent u bereid om te investeren in natuurinclusieve maatregelen, opdat bij hevige regen geen afvalstromen het koraal instromen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer?

Ja zie het antwoord op vraag 21.

Vraag 23

Wat gaat u doen om het koraal te beschermen (tegen verdere uitspoeling van het artificiële strand), zeker gezien de heftige stormen van afgelopen periode?

Ik zal het Openbaar Lichaam Bonaire verzoeken de aanbevelingen uit het rapport van Wageningen marine research te betrekken bij het te ontwikkelen VTH beleid voor kustbebouwing (zie ook het antwoord op vraag 4).

Vraag 24

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden en binnen de gestelde termijn?

Het is helaas niet mogelijk gebleken de antwoorden binnen de gestelde termijn te geven gezien het feit dat hiervoor overleg nodig was met diverse instanties in Caribisch Nederland. Er is zoveel mogelijk geprobeerd de vragen een voor een te beantwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met het «comply or explain»-principe dat van toepassing is op beleid- en besluitvorming voor Caribisch Nederland? Kunt u toelichten op welke wijze dit principe is toegepast op de Nationale aanpak Klimaatadaptie gebouwde omgeving? Wat was het resultaat?1

Ja, ik ben bekend met het principe van «comply or explain» dat van toepassing is op beleid- en besluitvorming voor Caribisch Nederland.
In 2016 is de Nationale Klimaatadaptatie Strategie (NAS) vastgesteld. De NAS was het Nederlandse antwoord op de oproep van de Europese Commissie om uiterlijk in 2017 een klimaatadaptatiestrategie vast te stellen. De NAS geeft een breed overzicht van de belangrijkste klimaatrisico’s voor verschillende sectoren. De gebouwde omgeving en ruimtelijke ordening zijn twee van deze sectoren. De Nationale aanpak Klimaatadaptatie gebouwde omgeving is daarmee een uitwerking van de NAS.
De NAS heeft betrekking op Europees Nederland. Daarom is er voor gekozen ook de Nationale aanpak Klimaatadaptatie gebouwde omgeving betrekking te laten hebben op Europees Nederland. De klimaatproblematiek in Caribisch Nederland is significant anders en vereist een afzonderlijk plan2. Hiervoor lopen diverse trajecten zoals eerder aan de Tweede Kamer gemeld3.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de door u geschetste problematiek als gevolg van klimaatverandering, evenzeer en misschien wel met een nog grotere urgentie geldt voor het Caribisch deel van het Koninkrijk der Nederlanden en kunt u dit antwoord nader toelichten? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet maakt zich zorgen over de gevolgen van klimaatverandering voor alle Nederlanders, dus ook die van de bewoners van Caribisch Nederland. Diverse rapporten laten zien dat Caribisch Nederland niet ontkomt aan de gevolgen van klimaatverandering (zie bijvoorbeeld ook Kamerstuk 30 825, nr. 218 over de staat van instandhouding van de natuur in Caribisch Nederland). Klimaatverandering raakt een breed spectrum van thema’s en maatschappelijke functies waarvan de belangrijkste zijn: bescherming tegen overstromingen, gevolgen van wateroverlast, droogte, zoetwatervoorziening, functioneren van netwerken, biodiversiteit.
We zullen zowel in Europees als Caribisch Nederland tijdig voorbereid moeten zijn op de gevolgen van klimaatverandering. Er zijn uiteraard verschillen in de aard van de gevolgen, waar de grootste urgentie ligt en de benodigde aanpak. Daar waar in Europees Nederland de nadruk ligt op bescherming tegen overstromingen, ligt het handelingsperspectief in Caribisch Nederland in het tijdig waarschuwen van de bewoners en het inzetten van de crisisorganisatie om voorbereid te zijn op stormen en orkanen.

Vraag 3

Kunt u nader toelichten of het vaststellen van een aanpak voor klimaatadaptatie in de gebouwde omgeving een rijkstaak of eilandelijke taak is? Kunt u dit nader toelichten?

De openbare lichamen zijn allereerst zelf verantwoordelijk voor het ontwikkelen van adaptatiestrategieën en het (ruimtelijk) sturen op een transitie naar meer weerbaarheid. Het Rijk zal de openbare lichamen hierbij ondersteunen. Dit wordt onder andere gefaciliteerd via de samenwerking op het Natuur en milieubeleidsplan 2020–2030 (NMBP) voor Caribisch Nederland, dat door zowel de openbare lichamen als BZK, IenW en LNV getekend is. In het kader van dit beleidsplan zal in 2023 een bredere beoordeling plaatsvinden van de gevolgen van klimaatverandering voor de eilanden. Ook is Bonaire voornemens om een Klimaattafel op te zetten om de gevolgen van klimaatverandering zo goed mogelijk op te vangen en een aanpak te formuleren die aansluit op de lokale context. De Minister voor Klimaat en Energie stelt hiervoor een kwartiermaker beschikbaar. Hierbij zal zowel mitigatie als adaptatie aan de orde komen. Het Rijk zal bovendien de openbare lichamen ondersteunen bij het opstellen van een adaptatiestrategie: in de vorm van klimaatscenario-ontwikkeling door KNMI en van klimaateffect-atlassen die de basis vormen voor de stresstesten en risicodialogen van de openbare lichamen. Ook is in het kader van het kennisprogramma zeespiegelstijging een quickscan gedaan naar zeespiegelstijging in Caribisch Nederland.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom u, zoals aangekondigd in de Kamerbrief, wel in overleg treedt met provincies, gemeenten en waterschappen, maar de openbare lichamen van Bonaire, Sint-Eustatius en Saba niet in het rijtje van beoogde overlegpartners zijn opgenomen?

Zie ook het antwoord van vraag 1. Omdat er voor is gekozen de Nationale aanpak Klimaatadaptatie gebouwde omgeving betrekking te laten hebben op Europees Nederland is er overleg en afstemming geweest met de koepels van provincies, gemeenten en waterschappen. Het lag niet voor de hand de openbare lichamen van Bonaire, Sint Eustatius en Saba te betrekken bij de aanpak van Europees Nederland. Uiteraard vindt er wel overleg en afstemming plaats daar waar het de specifieke problematiek van Caribisch Nederland betreft.

Vraag 5

Bent u bereid om alsnog de openbare lichamen te betrekken bij de uitwerking van de aangekondigde aanpak? Zo nee, waarom niet?

Zie ook de antwoorden van vraag 1 en 4. Het is niet passend om de openbare lichamen te betrekken bij de uitwerking van de aanpak voor Europees Nederland. Maar uiteraard wel bij de activiteiten die betrekking hebben op de specifieke problematiek in Caribisch Nederland.

Vraag 6

De Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening heeft eerder dit jaar een bezoek gebracht aan Caribisch Nederland, en heeft per brief de Kamer geïnformeerd en toegezegd om een ruimtelijk ontwikkelingsprogramma op te stellen voor Caribisch Nederland.2 Wanneer wordt de Kamer geïnformeerd over de beleidsagenda Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening Caribisch Nederland, welke stappen heeft u intussen gezet en wat is het verdere tijdpad?

Van 13 tot 17 juni 2022 heeft de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening een bezoek gebracht aan Bonaire, Sint Eustatius en Saba. Tijdens dit bezoek is gesproken over de problemen op het terrein van volkshuisvesting en ruimtelijke ordening én welke maatregelen passend zouden zijn. Dit vormde de basis voor de beleidsagenda. De concept-beleidsagenda is vervolgens in afstemming met de eilandelijke overheden opgesteld. Momenteel wordt gewerkt aan een definitieve tekst. De Kamer zal de beleidsagenda Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening voor Caribisch Nederland in januari 2023 ontvangen.
Eén van de aangekondigde maatregelen in de beleidsagenda is het opstellen van een ruimtelijk ontwikkelingsprogramma voor Caribisch Nederland. In de eerste helft van 2022 is een verkenning uitgevoerd naar de mogelijke inhoud van dit programma en het te voeren proces. De verkenning heeft onder andere geleid tot een voorlopige opzet met thema’s voor het programma, die is gedeeld met de departementen en de eilandbesturen. Op basis hiervan zal in de eerste helft van 2023 in samenwerking met deze partners een definitief programma worden opgesteld. Daarbij zal vanzelfsprekend ruimte zijn voor participatie en inspraak door de eilandbewoners, maatschappelijke organisaties en ondernemers. Het programma zal na de zomer van 2023 naar de Tweede Kamer worden gezonden.

Vraag 1

Bent u bekend met het initiatief «Zuidas doe(t) het licht uit» van de stichting Green Business Club dat bedrijven op de Zuidas ertoe beweegt om ’s nachts de verlichting in de kantoorpanden te doven teneinde energie te besparen, en dat de stichting ook verdere verduurzamingsmaatregelen in kantoorgebouwen ambieert? Bent u tevens bekend met het feit dat er meer soortgelijke campagnes zullen worden gestart op verschillende locaties in grote steden?1

Ja, met beide initiatieven ben ik bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met het door Natuur- en Milieu Federaties geconstateerde gegeven dat bij zeven op de tien bedrijven ’s nachts onnodig licht brandt en dat het doven van dat overtollige kantoorlicht evenveel energie kan besparen als het jaarverbruik van 350.000 huishoudens?2

Ja.

Vraag 3

Deelt u de opvatting van de organisatie dat het doven van nachtelijke kantoorverlichting een zeer geschikte weg is om meer energie te besparen en dat het een passende opstap is naar bredere verduurzaming van bedrijven, bijvoorbeeld door middel van slimmere klimaatinstellingen?

Ja, deze opvatting deel ik. Door op een aantal energie besparende maatregelen de nadruk te leggen, kan de verbinding worden gelegd met bredere verduurzaming van het bedrijfsleven. Daarom staat in de voorlichtingscampagne «Zet ook de knop om» een aantal breed toepasbare maatregelen centraal en wordt er doorverwezen naar andere verduurzamingsmaatregelen die voortkomen uit de energiebesparingsplicht.

Vraag 4

Bent u bereid u ten positieve uit te spreken over dit initiatief en de stichting waar mogelijk te ondersteunen? Zo ja, op welke manier kunt u een bijdrage leveren die een katalyserend effect heeft op deze groene ontwikkeling en die bedrijven kan aansporen zich in te zetten voor deze verduurzaming? Welke mogelijkheden voor (nachtelijke) energiebesparing ziet u voor gebouwen en kantoren binnen de politieke organisatie?

De afgelopen maanden heb ik met regelmaat contact gehad met mijn collega die verantwoordelijk is voor de rijksvastgoedportefeuille om de knop om te zetten binnen overheidsgebouwen. De binnenverlichting en sfeerverlichting is bij veel kantoren, ook in het kader van de Nacht van de Nacht, uitgezet. Ook veel gemeenten hebben zich bij dit initiatief aangesloten en hebben in het kader van Zet ook de knop om en Nacht van de Nacht verlichting van gebouwen uitgedaan. Daarnaast is de temperatuur verlaagd in de gebouwen van de rijksoverheid en veel andere overheidsgebouwen. Ook de komende maanden werken we hard om meer energiebesparende maatregelen te nemen, zoals het installeren van ledlampen en het beter inregelen van bestaande klimaatinstallaties.
Bovendien wil de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening de subsidieregeling Duurzaam Maatschappelijk Vastgoed (DUMAVA) opnieuw openstellen om het treffen van energiebesparende maatregelen te bevorderen.

Vraag 5

Middels welke weg ziet u mogelijkheid tot normering van deze energiebesparingsmaatregelen?

In november 2022 heb ik de actualisatie van de energiebesparingsplicht aangekondigd (Kamerstuk 33 118, nr. 240). Met de energiebesparingsplicht moeten bedrijven en instellingen energiebesparende maatregelen uitvoeren die zichzelf terugverdienen binnen vijf jaar. In maart 2023 publiceer ik de geactualiseerde lijst met erkende maatregelen energiebesparing (EML). Op deze lijst staan ruim 180 maatregelen, waaronder ook het installeren van ledverlichting.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe hoog het percentage is van Nederlandse straatverlichting dat functioneert met een led-lichtbron?

Afhankelijk van het soort wegen (rijkswegen, provinciale of lokale wegen) zijn het rijk, de provincies of de gemeenten verantwoordelijk voor de verlichting.
Onbekend is daardoor hoeveel wegen inmiddels voorzien zijn van ledverlichting. Bij de rijkswegen is momenteel ca. 32% van de verlichting voorzien van ledlampen.

Vraag 7

Deelt u de opvatting dat het zeer wenselijk is om alle straatverlichting zo snel mogelijk te voorzien van een led-lichtbron, teneinde grote energiebesparing te realiseren? Via welke weg ziet u mogelijkheid om het gebruik van ledlampen zo veel mogelijk te verplichten?

Ja, die opvatting deel ik. Vervanging van straatverlichting vindt plaats op natuurlijke vervangingsmomenten. Het versneld vervangen van conventionele verlichting door ledlampen is echter lang niet altijd kosteneffectief en duurzaam, omdat bij straatverlichting dikwijls de volledige armatuur vervangen moet worden. Vanuit circulariteit is dit onwenselijk. De investering verdient zich door de armaturen niet binnen vijf jaar terug en valt daarmee niet onder de energiebesparingsplicht.

Vraag 8

Welke stappen bent u bereid op de korte termijn te nemen om deze verduurzaming te bewerkstelligen?

Vrijwel alle provincies gaan de komende jaren de resterende straatverlichting van ledlampen voorzien.
Gemeenten hebben bij de vernieuwing van buitenverlichting veel opties. Met energiezuinige alternatieven kunnen ambities uit gemeentelijke klimaatplannen concreet worden ingevuld. Om beleidskeuzes makkelijker te maken, ontwikkelde de Vereniging Nederlandse Gemeenten samen met CE Delft en Tauw, in afstemming met dertig gemeenten, een online rekentool. Deze tool helpt gemeenten bij het maken van duurzame keuzes in de vervanging van buitenverlichting qua energieverbruik, materialen en kostenvermindering. De tool geeft basisinformatie over kosten en baten van verschillende led-scenario’s ten behoeve van het opstellen van een led(meerjaren)programma, assetmanagement, programmabegroting of strategische verkenning.
Het uitgangspunt voor het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voor het verduurzamen van de verlichting langs de rijkswegen is het aansluiten bij de natuurlijke vervangingsmomenten, omdat er anders sprake is van kapitaalvernietiging en het onnodig afsluiten van de weg. Op dit moment is 32% van de lichtmasten op de rijkswegen van led voorzien en is nog eens 25% in voorbereiding en gefinancierd. Voor de circa 40% die dan overblijft wordt aangesloten bij het vervangingsritme.

Vraag 1

Kunt u aangeven hoe uw reactie bij het mondelinge vragenuur van 15 november 2022 «Ik zal de Wet natuurbescherming (Wnb) straks beoordelen. Dat doe ik vanuit mijn rol als bevoegd gezag» een antwoord is op de vraag «Alle sectoren moeten een evenredige bijdrage leveren. Ik heb twee vragen. Hoe kan het dat er een vergunningprocedure loopt voor Schiphol die méér stikstofuitstoot veroorzaakt in plaats van minder? Waarom maakt de Minister juist nu deze uitzondering?»?

Schiphol heeft een aanvraag voor een Wnb-vergunning ingediend voor haar activiteiten. Deze aanvraag moet nog op onderdelen, worden aangevuld. Als de aanvraag volledig is, zal ik die beoordelen, waarbij het toetsingskader wordt gevormd door de Wet natuurbescherming.

Vraag 2

Kunt u alsnog de vraag beantwoorden waarom als alle sectoren, conform het regeerakkoord, een evenredige bijdrage moeten leveren aan de stikstofreductie Schiphol of de luchtvaartsector de stikstofuitstoot nog zou mogen laten groeien?

Het kabinet heeft in het coalitieakkoord afgesproken dat alle sectoren, waar onder de luchtvaart, een evenredige bijdrage moeten leveren aan de stikstofreductie. Begin 2023 zal het kabinet sectorale NOx-emissiereductiedoelen vaststellen, onder andere voor de sector mobiliteit. Voor luchtvaart kiest het kabinet voor een aanpak waarmee geluidsoverlast en de uitstoot van onder meer stikstof en ultrafijnstof wordt verminderd. Er wordt een sectorbrede aanpak uitgewerkt gericht op een stapsgewijze reductie van de stikstofuitstoot door de luchtvaart. Schiphol heeft een plan uitgewerkt om de stikstofuitstoot te beperken, onder andere door de elektrificatie van de grondoperaties. Met de reductie van het aantal vliegtuigbewegingen naar 440.000 vliegtuigbewegingen waartoe het kabinet in juni 2022 heeft besloten, wordt een extra stap gezet in de beperking van die uitstoot. Hoewel het effect van dit kabinetsbesluit tot beperking van de maximumcapaciteit op Schiphol bijdraagt aan de reductie van stikstofemissies, is dat niet de primaire reden voor het nemen van dit besluit. Wel draagt het bij aan de noodzakelijke beperking van stikstofemissie door de luchtvaart.

Vraag 3

Kunt u, indien Schiphol/de luchtvaart inderdaad niet evenredig met andere sectoren hoeft te reduceren, alsnog de vraag beantwoorden waarom Schiphol/de luchtvaart nu een uitzonderingspositie krijgt?

Zie het antwoord op vraag 1 en 2. Ook de mobiliteitssector, waar de luchtvaart onder valt, moet een evenwichtige bijdrage leveren aan het oplossen van de stikstofopgave. Er is geen sprake van een uitzonderingspositie.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe uw reactie bij datzelfde vragenuur «De Wnb toets ik in mijn rol als bevoegd gezag. Dat gebeurt zonder politiek of moreel oordeel over luchtvaart of wat dan ook. Zo hebben we dat geregeld in dit land» een antwoord is op de vraag «Iedereen in de coalitie wil gedwongen uitkoop voorkomen. Maar er ligt een gigantische opgave omdat we de natuur moeten beschermen. Waarom staat de Minister het dan toe dat een bedrijf als Schiphol mogelijk – het is niet zeker – aan vrijwillige opkoop doet als ze weet dat daardoor het aantal gedwongen opkopen toeneemt?»?

In de brief Voortgang integrale aanpak landelijk gebied en opvolging uitspraak Raad van State over Porthos1 die ik op 25 november jl. aan de Tweede Kamer heb gestuurd, is aangegeven dat de stikstofreductie door bronmaatregelen primair zal worden ingezet voor natuurherstel. Het is noodzakelijk om de natuur te herstellen door een forse reductie van stikstofuitstoot vanuit alle sectoren, daarbij rekening houdend met wat de sectoren kunnen dragen. Hierbij wordt er onder meer naar gestreefd om de stikstofdepositie zoveel mogelijk terug te brengen met onder andere een korte termijn aanpak gericht op het terugdringen van de uitstoot van piekbelasters. Tijdens een evaluatiemoment in najaar 2023 zal pas worden bepaald of gedwongen opkoop als instrument ingezet zal gaan worden.
Op dit moment is vergunningverlening aan economische en maatschappelijke ontwikkelingen slechts beperkt mogelijk. Door de huidige staat van de natuur en de grote overbelasting door stikstofdepositie, moeten er in veel gevallen mitigerende of compenserende maatregelen worden getroffen om significante negatieve effecten op beschermde natuurgebieden uit te kunnen sluiten. Salderen houdt in dat een initiatiefnemer de extra stikstofdepositie die zijn activiteit veroorzaakt vermindert of wegneemt. Dit kan door ervoor te zorgen dat een andere activiteit die stikstofdepositie veroorzaakt stopt of de depositie van stikstof vermindert (extern salderen) of doordat de initiatiefnemer zelf binnen het project reductie van depositie realiseert (intern salderen). Het uitgangspunt bij vergunningverlening is dat de stikstofdepositie op beschermde natuur niet toeneemt.

Vraag 5

Kunt u alsnog de vraag beantwoorden waarom, aangezien, conform het regeerakkoord, zo veel mogelijk wordt ingezet op vrijwilligheid, u zou toestaan dat een bedrijf als Schiphol boeren vrijwillig opkoopt, waardoor de hoeveelheid boeren die de overheid gedwongen zal moeten opkopen toeneemt?

In de door het kabinet in de brief van 25 november jl. beschreven aanpak van piekbelasters krijgen piekbelasters de keuze om te innoveren, te verplaatsen of vrijwillig te stoppen. Piekbelasters zullen volop ondersteund en gestimuleerd worden in manieren om de uitstoot van stikstof vrijwillig te reduceren tot (nagenoeg) nul. Onder meer door de aantrekkingskracht en tijdelijkheid van de Landelijke Beëindigingsregeling Veehouderijlocaties plus (LBV+) denk ik dat een fors aantal agrarische bedrijven bereid is om te stoppen, zodat de noodzakelijke reductie van de stikstofdepositie ten behoeve van natuurherstel kan worden gerealiseerd. Ik ben mij ervan bewust dat als deze inzet en aanpak onverhoopt onvoldoende resultaat oplevert, er geen andere mogelijkheid resteert dan een verplichtend instrumentarium in te zetten.
Tijdens een evaluatiemoment in najaar 2023 zal worden bepaald of de LVB+ de gewenste stikstofreductie zal opleveren en of gedwongen opkoop als instrument wordt ingezet.
Als een willekeurige initiatiefnemer bij de aanvraag van een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming een passende beoordeling voegt met als mitigerende maatregel extern salderen met een daartoe opgekochte boerderij, en uit de passende beoordeling geconcludeerd kan worden dat het project niet leidt tot aantasting van de natuurlijke kenmerken van de betrokken Natura 2000-gebieden, dan heb ik geen beleidsruimte om die vergunning te weigeren. Ik kan alleen beleid vaststellen over hoe een vergunning kan worden verkregen. Zo heb ik bepaald dat alleen extern gesaldeerd mag worden met daadwerkelijk gerealiseerde capaciteit, en dat 30% moet worden afgeroomd ten behoeve van de natuur.2 Op dit moment zijn nieuwe ontwikkelingen nog beperkt mogelijk, met name volgens het principe van salderen. Uit het onderzoeksrapport «Tussenbalans extern salderen met veehouderijen» van 8 juli 2022 (dat als bijlage is gevoegd bij de brief van 25 november jl.) blijkt dat de stikstofruimte waarmee gesaldeerd wordt grotendeels (meer dan 70%) binnen de agrarische sector blijft.
Om regie te houden op de inzet van stikstofruimte die beschikbaar komt bij extern salderen is het kabinet blijkens de Kamerbrief van 25 november voornemens om verdergaand te sturen op de gebruiksmogelijkheden van emissieruimte, zolang dit nodig is in het kader van gebiedsprogramma’s. Op deze manier wordt voorkomen dat partijen vanuit verschillende opgaven en belangen met elkaar concurreren en houdt de overheid regie in het landelijk gebied. De komende maanden wordt samen met provincies en betrokken departementen gewerkt om te komen tot nieuwe en aangescherpte spelregels en die waar nodig in beleidsregels worden vastgelegd. Het kabinet zet daarnaast in op de registratie van alle vrijkomende ruimte en vrijvallende ruimte in een register, waarbij het doel is om stikstofruimte te registreren zodat deze op een later moment kan worden toebedeeld. Ik verwacht dat er op deze manier voldoende sturing gegeven wordt op de inzet van extern salderen als mitigerende maatregel.

Vraag 6

Deelt u de lezing dat er slechts een beperkt aantal boeren vrijwillig is op te kopen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de lezing dat wanneer het Rijk minder boeren vrijwillig kan opkopen en nog altijd moet voldoen aan dezelfde stikstofreductie om de natuur te herstellen er vaker tot onvrijwillige opkoop moet worden overgegaan? Zo nee, waarom niet?

Voor de beantwoording van deze vraag verwijs ik naar de beantwoording van vraag 5 en 6.

Vraag 8

Hoe komt u tot de stelling dat door het vrijwillig opkopen van boeren rondom de A12/A27 «het oplossen van het stikstofprobleem op vrijwillige basis niet moeilijker is geworden»?1

Zoals aangegeven bij vraag 4 is vergunningverlening in het kader van de Wet natuurbescherming op basis van salderen mogelijk. Uit de Tussenbalans extern salderen met veehouderijen, die als bijlage is meegestuurd met de Kamerbrief van 25 november blijkt echter dat bij het grootste deel van de verleende vergunningen (nl. 70%) de gesaldeerde ruimte binnen de agrarische sector blijft.
In de hiervoor genoemde Kamerbrief van 25 november jl., heeft het kabinet aangegeven zich in te zetten op het met voorrang sturen op de gebruiksmogelijkheden van emissieruimte om, zolang dit nodig is in het kader van gebiedsprogramma’s, steviger regie te houden op de inzet van stikstofruimte die beschikbaar komt bij extern salderen. De komende periode werkt het kabinet, samen met de provincies en betrokken sectoren, uit hoe dit in de praktijk zal worden vormgegeven, bijvoorbeeld via beleidsregels.

Vraag 9

Waarom laat u zich zo klem zetten door een bedrijf als Schiphol, als de inzet conform het coalitieakkoord is gericht op zo veel mogelijk vrijwilligheid?

Ik herken mij niet in het beeld dat ik mij zou laten klem zetten door een bedrijf als Schiphol. Mijn voorgangster heeft als bevoegd gezag voor de natuurvergunning aangegeven dat Schiphol een natuurvergunning moet aanvragen en hiervoor een passende beoordeling moet uitvoeren4. Ik heb aan Schiphol aangegeven dat voor zover significant negatieve effecten niet zijn uit te sluiten als gevolg van het project, deze effecten moeten worden gemitigeerd voordat een vergunning kan worden verleend5.
Bij de beantwoording van vraag 1 heb ik aangegeven dat Schiphol een aanvraag voor een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming heeft ingediend voor haar activiteiten. Of deze vergunning kan worden verleend, is thans nog onderdeel van de behandelingsprocedure voor deze vergunningaanvraag. De aanvraag zal, zodra deze volledig is, objectief in het kader van de Wet natuurbescherming beoordeeld worden. Op de uitkomst daarvan kan ik niet vooruitlopen.

Vraag 10

Deelt u dat uw stelling «dat gebeurt zonder politiek of moreel oordeel over de luchtvaart» voorbij gaat aan de uiterst politieke consequenties die die opstelling heeft, namelijk dat dit impliciet een keuze is voor sneller en meer gedwongen opkoop?

Een natuurvergunning voor een activiteit kan alleen geweigerd worden als aantasting van de natuurlijke kenmerken van Natura 2000-gebieden als gevolg van deze activiteit niet kan worden uitgesloten. De Wet natuurbescherming geeft hier verder geen beleidsruimte, behalve dat ik wel beleid kan hanteren ten aanzien van hoe een vergunning kan worden verleend. Zie bijvoorbeeld het beleid over extern salderen.6 Daarom heb ik aangegeven dat de toetsing gebeurt zonder politiek of moreel oordeel over de luchtvaart.
In mijn beantwoording op de vragen 4, 5 en 9 heb ik aangegeven extern salderen op dit moment tot de mogelijkheden behoort om een vergunning Wet natuurbescherming te kunnen verlenen voor een nieuwe of een gewijzigde activiteit. Dat geldt ook voor Schiphol.
In de antwoorden op vraag 5 en 6 ben ik reeds in gegaan op de aanpak van het kabinet ten aanzien van piekbelasters.

Vraag 11

Kunt u aangeven waarom u tot twee keer toe antwoordde dat u de Wnb zal beoordelen/toetsen terwijl u niet de vraag werd gesteld of u wel of niet de Wnb zal toetsen?

Ik heb daarmee willen benadrukken dat ik gebonden ben aan het toetsingskader van de Wet natuurbescherming en dat ik niet vooruit kan lopen op de uitkomst van de beoordeling van de aanvraag voor een Wnb-vergunning.

Vraag 12

Kunt u ervoor zorgen dat er in het vervolg fatsoenlijk en volledig antwoord op vragen die stikstofgerelateerd zijn wordt gegeven?

Ik beantwoord alle vragen altijd zo volledig mogelijk.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het debat van de provinciale staten van de provincie Gelderland van 16 november 2022, welke ging over de zeer verstorende rol van de rijksoverheid binnen de gebiedsprocessen door de opkoop van boerderijen ten behoeve van eigen projecten, zoals de verbreding van de A27 bij Amelisweerd? Wat is uw reactie op de uitspraak van de provinciale staten (de aangenomen motie is inmiddels ook naar u gestuurd), welke de provincie als bevoegd gezag verzoekt geen medewerking te verlenen aan het intrekken van de Gelderse Natuurbeschermingswetvergunningen zolang de Gelderse beleidsregels en/of bestuurlijke afspraken worden geschonden?

Ja, daarvan heb ik kennis genomen. Deze motie is aangenomen in de (onjuiste) veronderstelling dat afspraken zijn geschonden. Om te voorkomen dat overheden elkaar verrassen, hebben Rijk en provincies interbestuurlijke afspraken over extern salderen, waarbij is afgesproken dat het Rijk de provincies vooraf informeert over voorgenomen transacties op basis van extern salderen. Ik hecht er echter aan om te benadrukken dat geen bestuurlijke afspraken zijn geschonden en dat steeds zowel ambtelijk als bestuurlijk afstemming met de provincie Gelderland heeft plaatsgevonden.

Vraag 2

Klopt hetgeen wat de gedeputeerde staten van de provincie Utrecht in beantwoording van vragen van de Utrechtse Statenfractie van de SGP aangeven, namelijk dat «het Rijk mogelijk wel stikstofruimte voor de legalisatie van Schiphol wil verwerven»? Zo ja, waarom zou het Rijk voor een private partij als Schiphol stikstofruimte opkopen? Zo nee, waar baseren de gedeputeerde staten van Utrecht dit op? Kunt u uitsluiten dat het Rijk of een partij op verzoek van het Rijk stikstofruimte aan het verwerven is voor de legalisatie van Schiphol?1

Nee, dat klopt niet. Het is niet aan het Rijk om stikstofruimte voor luchthaven Schiphol te verwerven en daarom kan ik ook uitsluiten dat (een partij voor) het Rijk hiervoor aan het verwerven is. Verder kan ik niet voor gedeputeerde staten spreken waar zij hun stelling op baseren.

Vraag 3

Deelt u de brede zorg, bij provinciebesturen en de vragenstellers, dat de overheid geen grip heeft op de stikstofmarkt- en handel, waardoor het recht van de sterkste geldt en de agrarische sector zal krimpen ten behoeve van andere sectoren als mobiliteit, luchtvaart of industrie, terwijl onderwijl Programma Aanpak Stikstof (PAS)-melders nog langer op legalisatie moeten wachten, gebiedsprocessen («ruilverkavelingen») spaak lopen en natuurherstel geen prioriteit krijgt? Hoe wilt u, gezien bovenstaande zorgen, regie op de stikstofmarkt- en handel terugkrijgen?

Om te voorkomen dat overheden elkaar verrassen, hebben Rijk en provincies interbestuurlijke afspraken over extern salderen, waarbij is afgesproken dat het Rijk de provincies vooraf informeert over voorgenomen transacties op basis van extern salderen. In het geval dat het Rijk bevoegd gezag is, wordt die geïnformeerd door provincies. De komende maanden zal het kabinet in overleg met provincies en betrokken departementen komen tot nieuwe en aangescherpte spelregels over de toepassing van extern salderen, en deze waar nodig in de beleidsregels vastleggen.
In de Kamerbrief van 25 november 2022 heeft het kabinet verschillende stappen aangekondigd ten behoeve van steviger regie op extern salderen en het gebruik van agrarische grond, zodat in de gebiedsprocessen de juiste keuzes gemaakt kunnen worden. Zo zet het kabinet in op het met voorrang sturen op de gebruiksmogelijkheden van emissieruimte die beschikbaar komt bij extern salderen, zodat de overheid regie houdt in het landelijk gebied in het kader van de gebiedsprogramma’s en kan voorkomen dat partijen vanuit verschillende opgaven en belangen met elkaar concurreren. De komende periode werkt het kabinet, samen met de provincies en betrokken sectoren, uit hoe dit recht in de praktijk zal worden vormgegeven, bijvoorbeeld via beleidsregels.
Daarnaast werkt het kabinet de wettelijke mogelijkheden uit om een voorkeursrecht te kunnen leggen op gronden met een agrarische functie. Dit biedt het Rijk en de provincies de mogelijkheid om te sturen op het gebruik van de agrarische grond, geeft aan de voorkant regie in gebiedsprocessen en over keuzes in het landelijk gebied, bijvoorbeeld ten aanzien van extensivering, en biedt de mogelijkheid om speculatie tegen te gaan. Het kabinet onderzoekt of en op welke wijze de Omgevingswet hiervoor kan worden aangepast.2
Uit het onderzoeksrapport «Tussenbalans extern salderen met veehouderijen» van 8 juli 2022 blijkt dat stikstofruimte bij het grootste deel van de op basis van extern salderen verleende vergunningen (meer dan 70%) binnen de agrarische sector blijft3. Ook is in dit onderzoek vastgesteld dat ongewenste neveneffecten van extern salderen met veehouderijen in het algemeen, zoals leegstand, verrommeling en speculatie, niet structureel voorkomen.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zet zich al geruime tijd in voor een verduurzaming van de mobiliteit. Dit gebeurt onder meer door een beter OV, meer fietsgebruik, het terugdringen van de stikstofuitstoot door het steeds schoner worden en elektrificeren van voertuigen, het voorbereiden van Betalen naar gebruik, de landelijke snelheidsverlaging en het bevorderen van thuiswerken. Deze maatregelen zijn echter in beginsel niet inzetbaar als mitigerende maatregel in het kader van toestemmingverlening. De reductie van stikstofuitstoot en -depositie dankzij deze maatregelen komt, op een enkele uitzondering na, volledig ten goede aan de verbetering van de natuur.4

Vraag 4

Hoe kan het dat Rijkswaterstaat snel en eenvoudig stikstofruimte kan verwerven, terwijl dat voor de legalisatie van PAS-melders zo moeizaam gaat?

In de Kamerbrief van 12 november 2021 staat opgenomen dat voor het legaliseren van meldingen het kabinet gebruikmaakt van de ruimte uit het stikstofregistratiesysteem. Vooralsnog is de depositiereductie die voorzien is voor het legaliseren van PAS-meldingen afkomstig van (landelijke) beëindigingsregelingen. Aanvullend daarop heeft het kabinet besloten de ruimte die in beginsel niet nodig is voor woningbouw en zeven MIRT-projecten in te zetten om PAS-meldingen te legaliseren5 en 250 mln. euro uit te trekken voor versnellingsvoorstellen van de provincies die het mogelijk maken om PAS-melders versneld van een vergunning te voorzien.6
In de Kamerbrief van 25 november 20227 is daarnaast aangekondigd dat de ruimte uit de piekbelastersaanpak die niet nodig is voor de natuur, met prioriteit wordt ingezet voor het legaliseren van meldingen. Omdat het stikstofeffect van de Subsidieregeling sanering varkenshouderijen tegenviel ten opzichte van de raming en er een restbedrag was overgebleven, heeft het kabinet in juni 2021 – in samenwerking met de provincies – besloten tot alternatieve bronmaatregelen.8 Naast ophoging van het budget van de eerste tranche van de regeling provinciale aankoop veehouderijlocaties en intensivering van de regeling voor walstroom zeevaart, is toen besloten 15 mln. toe te wijzen voor projectspecifieke mitigatie van zeven MIRT-projecten. Deze middelen zijn dan ook conform bestuurlijke afspraken ingezet voor projectspecifieke mitigatie.
In de kamerbrief van 25 november 2022 heeft het kabinet toegezegd om de Kamer in het voorjaar van 2023 te informeren over de wijze van prioriteitstelling van beschikbare stikstofruimte9. Met het uitwerken van deze prioriteitsstelling, werkt het kabinet ook aan de uitvoering van de motie van de leden Bromet en Thijssen, die verzoekt om een afwegingskader voor de toewijzing van stikstofruimte10.

Vraag 5

Klopt het dat Rijkswaterstaat als marktpartij opereert op de stikstofmarkt, waardoor Rijkswaterstaat niet hoeft te voldoen aan voorwaarden die andere overheden wel hebben, zoals het intrekken van dierrechten en het verwerven van de boerderij zelf? Bent u het eens dat hiermee een scheef speelveld is ontstaan tussen overheden? Hoe gaat u deze scheefheid oplossen?

Nee, dat klopt niet: Rijkswaterstaat heeft als overheidsinstantie te maken met dezelfde regels als andere overheidsinstanties. Vanzelfsprekend maakt het wel verschil met welk doel een overheidsinstantie handelt. RWS kan als initiatiefnemer, net als andere publieke en private initiatiefnemers, in het kader van de eigen behoefte aan stikstofruimte voor een concreet project zoeken naar mitigerende maatregelen en hiervoor – op vrijwillige basis – overeenkomsten sluiten met individuele ondernemers. Dat is een andere situatie dan wanneer bijvoorbeeld de provincie een uitkoopregeling treft, gericht op de stelselmatige reductie van stikstofdepositie ten behoeve van de natuur.

Vraag 6

Wat is uw reactie op het feit dat Rijkswaterstaat illegale vergunningen opkoopt, zoals is gebeurd bij een kalverhouderij in Epe, welke al vier jaar de vergunningvoorschriften overtrad? Bent u het eens dat in zo’n geval gehandhaafd moet worden, in plaats van een beloning door middel van een financiële regeling?

In geval van overtreding van vergunningsvoorschriften, is het in beginsel aan het bevoegd gezag, in dit geval de provincie Gelderland, om te handhaven zodat de overtreding ongedaan wordt gemaakt. Toezicht en handhaving vormen een essentieel onderdeel van het systeem van toestemmingverlening. Komend jaar laat het kabinet samen met de betrokken departementen en provincies een onafhankelijk onderzoek uitvoeren naar de wijze waarop bevoegde instanties invulling geven aan toezicht en handhaving van natuurvergunningen op grond van de Wnb voor wat betreft stikstof. Op basis van de uitkomsten van dit onderzoek wordt bekeken welke stappen gezet kunnen worden om toezicht en handhaving verder te versterken.
Er is in het genoemde geval geen sprake van een beloning van de overtreding. Het bedrijf stond openbaar te koop en is aangekocht voor de marktwaarde. Voor Rijkswaterstaat als toekomstige eigenaar van het bedrijf was het bij aankoop van het bedrijf van belang dat het bedrijf voldeed aan de vergunningsvoorschriften. Daarom is voorafgaand aan de eigendomsoverdracht door de veehouder alsnog op eigen kosten een luchtwasser gerealiseerd en in gebruik genomen waardoor niet langer sprake was van overtreding van de vergunningvoorschriften. Overigens is bij de inzet van de stikstofruimte van dit bedrijf als projectspecifieke mitigatie uitgegaan van de op grond van de vergunning toegestane hoeveelheid stikstofdepositie, hetgeen dus lager ligt dan feitelijk plaatsvond.
Onderdeel van de voorgenomen aanpak11 ten aanzien van het gebruik van latente ruimte is het regelmatig actualiseren van natuurvergunningen. Op die manier wordt er voor gezorgd dat de natuurvergunning beter aansluit bij wat er op een bedrijf gebeurt. Het actualiseren van de natuurvergunning wordt gekoppeld aan het moment waarop een initiatiefnemer aanpassingen aan zijn bedrijf wil doen. De komende tijd werkt de Minister voor Natuur en Stikstof samen met de betrokken departementen, provincies en sectoren verder uit hoe deze actualisatie van natuurvergunningen in de praktijk kan worden ingezet.

Vraag 7

Klopt het dat volgens de Utrechtse beleidsregels extern salderen niet mogelijk is, maar dat de rijksoverheid wél boerderijen mag opkopen voor eigen projecten in de provincie Utrecht? Hoe kan dit? Hoe ziet u dit in het kader van goed bestuur?

In dit geval was het Rijk bevoegd gezag voor de toestemmingverlening en niet de provincie. Het Rijk heeft in het kader van toestemmingverlening voor Rijksprojecten de beperkingen op extern salderen sinds september 2020 opgeheven, na afstemming met de provincies. Dat geldt voor het hele land, dus ook voor het grondgebied van de provincie Utrecht.
Het is daarnaast aan iedere provincie om voor de projecten waarvoor zij zelf bevoegd gezag is, te besluiten of voor die projecten ook de beperkingen worden opgeheven.
Komende maanden zal de Minister voor Natuur en Stikstof bezien wat de verschillen zijn tussen de provincies ten aanzien van extern salderen en overige beleidsregels en of hier nog mogelijkheden zitten om zo snel mogelijk PAS-melders te legaliseren.

Vraag 8

Wat is uw reactie op de zorg, zoals deze is gedeeld in het rondetafelgesprek Voortgang gebiedsprocessen 16 november jongstleden in de Tweede Kamer, dat provincies in de praktijk te weinig mogelijkheden hebben om ten behoeve van PAS-melders of natuur, stikstofruimte te kopen, omdat andere partijen, waaronder overheden, met een veel grotere zak geld aankloppen bij boeren?

Rijkswaterstaat biedt uitsluitend degelijk onderbouwde bedragen aan bedrijfseigenaren. Hiervoor vindt vooraf een taxatie van vastgoed plaats en – indien enkel stikstofruimte aan de orde is – een onderbouwing van vergoeding van stikstofruimte op basis van gangbare vergoedingen. Er wordt dus niet meer dan een marktconforme vergoeding betaald.
Zoals hierboven is aangegeven, werkt het kabinet, samen met de provincies en betrokken sectoren, de komende periode aan een aanscherping van de interbestuurlijke afspraken over extern salderen, het invoeren van een recht van eerste koop op emissierechten en de wettelijke mogelijkheid om een voorkeursrecht te kunnen leggen op grond met een agrarische functie.
Ook doet de Minister voor Natuur en Stikstof er samen met de provincies alles aan om de PAS-melders te helpen. Het legalisatieprogramma wordt met prioriteit uitgevoerd. Verschillende maatregelen leveren nu en in de toekomst ruimte voor het legaliseren van PAS-melders en ook aan provincies is 250 mln. euro beschikbaar gesteld om maatwerk toe te passen en nog verder te versnellen. Ook wil de Minister voor Natuur en Stikstof bezien wat de verschillen zijn tussen de provincies ten aanzien van extern salderen en overige beleidsregels en of hier nog mogelijkheden zijn om zo snel mogelijk PAS-melders te legaliseren. In de brief aan de Kamer van 25 november 2022 kondigt de Minister voor Natuur en Stikstof ook een korte termijnaanpak aan met betrekking tot het gericht en versneld beëindigen van de emissies van piekbelasters.12 Deze aanpak is gericht op een directe forse reductie van uitstoot én een blijvend dalende lijn, zodat de natuur wordt versterkt en meer ruimte ontstaat voor PAS-melders en vervolgens voor nieuwe maatschappelijke en economische ontwikkelingen.

Vraag 9

Hoe bent u voornemens uitvoering aan de motie van het lid Grinwis c.s. te geven over onderzoeken of en hoe het inwisselen van stikstofoxiden (NOx) voor ammoniak (NH3) dan wel het uitwisselen van stikstofruimte tussen sectoren bij extern salderen voorkomen kan worden én wel zo dat de wild west-stikstofmarkt aan banden wordt gelegd? Bent u bijvoorbeeld bereid om de beleidsregels op korte termijn aan te scherpen, zodanig dat de provinciale overheden uitwisseling van stikstofruimte tussen sectoren alleen binnen een gebiedsproces kunnen laten plaatsvinden dan wel via provinciale stikstofbanken en voorkomen wordt dat de macht van de vrije markt gebiedsprocessen casu quo provincies op achterstand zet?2

Zoals hierboven is aangegeven, werkt het kabinet, samen met de provincies en betrokken sectoren, de komende periode aan een aanscherping van de interbestuurlijke afspraken over extern salderen, het invoeren van een recht van eerste koop op emissierechten en de wettelijke mogelijkheid om een
voorkeursrecht te kunnen leggen op grond met een agrarische functie. Hiermee zet het kabinet de komende periode verschillende stappen ten behoeve van meer regie op extern salderen.
Uit het onderzoeksrapport «Tussenbalans extern salderen met veehouderijen» blijkt dat stikstofruimte bij het grootste deel van de op basis van extern salderen verleende vergunningen (meer dan 70%) binnen de agrarische sector blijft. Dit blijven bevoegde gezagen monitoren en zal ook worden getoetst in de aankomende evaluatie van het instrument extern salderen. In die evaluatie wordt ook het inwisselen van NH3 voor NOx bij extern salderen betrokken. Met de genoemde inzet op registratie van alle vrijkomende ruimte en vrijvallende ruimte werkt het kabinet aan de uitvoering van de motie van het lid Grinwis c.s.14

Vraag 10

Wat is de stand van zaken van de provinciale of gebiedsstikstofbanken? Ziet u de grote rol die zij kunnen vervullen in het snel legaliseren van PAS-melders, het realiseren van natuurherstel, het houden van grip op de stikstofmarkt, het beschermen van de provinciale gebiedsprocessen en het bewaken dat iedere sector evenredig een bijdrage levert aan het oplossen van het stikstofprobleem en een eerlijke maatschappelijke belangenafweging van initiatieven die stikstofruimte nodig hebben?

Het kabinet ziet de waarde van stikstofbanken. Het kabinet zet in op registratie van alle vrijkomende ruimte en vrijvallende ruimte, waaronder ruimte die beschikbaar komt uit de piekbelastersaanpak, in een register en kiest ervoor steviger regie te voeren op het uitgeven van deze ruimte aan PAS-melders en prioritaire projecten van nationaal belang.
Rijk en provincies hebben gezamenlijk een register van stikstofbanken ingericht om extern salderen te faciliteren en te kunnen sturen op schaarse stikstofruimte. In dit register hebben provincies op dit moment negen provinciale doelenbanken en een landsdekkende provinciale microdepositiebank opgericht. Voor een beperkt aantal doelen is er op dit moment het stikstofregistratiesysteem (SSRS).
Zoals aangekondigd in de brief aan de Kamer op 25 november 202216 zet het kabinet de komende tijd samen met de betrokken departementen en de provincies in op het doorontwikkelen van het register van stikstofbanken. Begin volgend jaar zullen de Rijksdoelenbanken worden ingesteld. De negen bestaande provinciale banken zijn op dit moment overigens alleen te gebruiken voor projecten waarvoor de provincie bevoegd gezag is en dus niet voor besluiten waarvoor het Rijk bevoegd gezag is. Bovendien is het SSRS nu nog onvoldoende gevuld om nu al de zeven MIRT-projecten, waarvoor het onder meer is ingesteld, mogelijk te maken.

Vraag 11

Wat is de stand van zaken van de landelijke stikstofbank, welke u, getuige de beantwoording van de voorgaande schriftelijke vragen, «zeer toejuicht»? Op welke termijn verwacht u de openstelling (en het goed functioneren) van deze stikstofbank?3

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Kent u het artikel «Lozing van scrubberwater vervuilt de Noordzee» van Stichting De Noordzee?1

De artikelen waar u naar verwijst en de zorgen omtrent scrubber waswater lozingen zijn bekend. Zoals ook op 21 juni jl. gecommuniceerd3 aan de Kamer, zijn er zorgen over de toename van installaties van dit type scrubbers op zeeschepen.
Om die reden wordt er mondiaal, in de Internationale Maritieme Organisatie, gewerkt aan de aanscherping van richtlijnen voor het gebruik van scrubbers. Zo zijn tijdens het vorige milieucomité van IMO richtlijnen4 aangenomen waarmee lidstaten op geharmoniseerde wijze een risico en impact analyse kunnen uitvoeren voor scrubber waswater lozingen. Onderdeel van het werk in IMO is de discussie over of, en waar, lozingen voor scrubbers aangescherpt of verboden kunnen worden. Nederland draagt hier samen met andere EU landen actief aan bij. Daarnaast wordt in 2023 door RIVM aanvullend onderzoek gedaan naar milieueffecten van scrubber waswater in Nederlandse wateren. Daarbij wordt overleg met buurlanden betrokken. Mede op basis van de resultaten hiervan zal bezien worden welke eventuele vervolgstappen gezet kunnen worden met betrekking tot de Nederlandse wateren. In aanvulling op de vorige beantwoording van 21 juni jl. zal dus ook het nationale handelingsperspectief in de verkenning worden meegenomen. De Kamer wordt naar verwachting eind 2023 nader geïnformeerd over de resultaten van dit alles en de voornemens over «hoe verder».

Vraag 2

Is het u bekend dat er jaarlijks ongeveer 10 miljard ton scrubberwater wordt geloosd in de zeeën en oceanen wereldwijd en dat dit zeer schadelijke effecten heeft op het milieu?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Bent u bekend met het rapport van het Koninklijk Belgisch Instituut voor Natuurwetenschappen, dat aantoont dat de verzuring van de zuidelijke Noordzee door het lozen van scrubberwater lokaal 10 tot 50 keer zo sterk is als gevolg van verzuring door klimaatverandering?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Waarom spreekt u dan in de beantwoording van eerdere vragen van de Partij voor de Dieren (Kamerstuk 2022D26218) over «het mogelijk onvoorzien negatief effect op het mariene milieu»? Deelt u de mening dat het goed te voorzien was dat het lozen van zwavel en zware metalen naar het mariene milieu een negatief effect zou hebben? Waarom presenteert u dit dan als «mogelijk» effect en als «onvoorzien»?

Deze mening wordt niet gedeeld. Ten tijde van invoering van scrubbers in 2009 was er minder bekend over de negatieve effecten van scrubber waswaterlozingen door open loop scrubbers. De directe effecten van scrubber waswater lozingen kunnen daarnaast verschillen, afhankelijk van de locatie van de lozing. Dat neemt niet weg dat de toename van scrubbers geïnstalleerd op schepen gezien wordt als een zorgelijke ontwikkeling. Op basis van de kennis van nu alsook voortschrijdend inzicht is gekomen tot de huidige inzet, zie antwoord 1 t/m 3.

Vraag 5

In uw eerdere antwoorden geeft u aan dat het waswater behandeld wordt en de «sludge» als afval wordt verwerkt, maar gaat dit ook op voor het meest gangbare type namelijk de open-loop scrubber? Kunt u bevestigen (graag een percentage) dat veel van de in de brandstof aanwezige zwavel, zware metalen en de bij verbranding ontstane PAK's niet als afval worden afgevoerd maar in het milieu (lucht en water) belanden?

Het klopt dat het grootste deel van de geïnstalleerde scrubbers open-loop scrubbers betreft. Deze lozen waswater in zee. Afhankelijk van het model, wordt door open-loop scrubbers soms ook sludge geproduceerd dat moet worden afgegeven in havens. Het door u gevraagde precieze percentage hebben we niet, maar juist om de uitstoot van de door u genoemde stoffen in zee tegen te gaan zijn de IMO lozingscriteria voor scrubber waswater ontwikkeld. Om de uitstoot van zware metalen te beperken zijn hierin normen opgenomen voor de troebelheid van waswater. Op basis van het onafhankelijk advies van internationale mariene milieu experts (GESAMP21) heeft Nederland in 2009 met deze normen ingestemd. De richtlijn en lozingscriteria zijn opgenomen in de zogenoemde Europese Zwavelrichtlijn5. Lozingseisen zijn opgenomen in Bijlage II bij de Zwavel Richtlijn. Deze Europese richtlijn is geïmplementeerd in nationale regelgeving op basis van de Wet voorkoming verontreiniging door schepen en het Besluit brandstoffen luchtverontreiniging. Op basis van deze wetgeving is lozing van scrubbers gereguleerd. De ILT handhaaft op naleving van deze normen. Daarmee zijn wettelijke beperkingen aan het gebruik van (open loop) scrubbers opgelegd.

Vraag 6

Hoeveel van deze «sludge» wordt er jaarlijks afgegeven in Nederlandse havens?

Landelijke cijfers voor de hoeveelheid slib afkomstig van rookgasreinigers (scrubber sludge) die jaarlijks in de Nederlandse zeehavens wordt afgegeven, zijn mij niet bekend. Ook de VOMS, de landelijke vereniging van scheepsafval inzamelaars, houdt deze gegevens niet separaat bij. Om toch een indicatie te kunnen geven heb ik navraag gedaan bij de grootste haven van Nederland, de haven van Rotterdam. Uit deze navraag blijkt dat er in 2022 tot nu toe 47 afgiftes van zeeschepen waren, die in totaal 806 m3 slib hebben afgegeven aan scheepsafval inzamelaars (via de havenontvangstvoorziening). Naast de hiervoor genoemde 806 m3 is nog eens 500 ton aan slib afgegeven in de haven van Rotterdam. Dit is gemeten in gewicht (ton), omdat het water er eerst uit is gehaald.

Vraag 7

Kunt u, gelet op uw eerdere antwoorden waarin u aangeeft dat de inzet van het kabinet erop gericht is om de vervuiling van lucht en zee terug te dringen, aangeven waarom u dan toch deze relatief nieuwe vorm van vervuiling (open-loop scrubbers) hebt toegestaan terwijl een alternatief (met minder vervuiling) gewoon voorhanden is?

Ten tijde van de invoering van scrubbers in 2009 was er minder bekend over de negatieve effecten van scrubber waswaterlozingen door open loop scrubbers. Omdat scrubbers bijdragen aan een reductie van zwaveluitstoot naar de lucht werd de technologie op dat moment positief ontvangen. Ook zijn toen de IMO lozingscriteria ontwikkeld om mogelijke effecten van waswater lozingen te voorkomen. Hier is door Nederland mee ingestemd op basis van het onafhankelijk advies van internationale mariene milieu experts (GESAMP21). Zie ook antwoord 4 en 5.

Vraag 8

Kunt u, gelet op uw eerdere antwoorden waarin u aangeeft u dat, vanwege het feit dat het RIVM met een hogere verdunning rekent, er geen schadelijke effecten te verwachten zijn, aangeven op welke afstand van de bron deze verdunning gerealiseerd is? Is rekenen met een verdunningsfactor die 10.000 keer hoger ligt dan in wetenschappelijke publicaties reëel? Zo ja, waarom?

Het is niet zo dat het RIVM op zich met een hogere verdunning rekent. Het RIVM berekent de waterconcentraties in de Rotterdamse haven, de vaargeul in de Noordzee en in de Saba Bank die het gevolg zijn van de emissies van stoffen vanuit scrubbers. Dit wordt gedaan op basis van het typische waterdebiet in de haven en in deze gebieden en levert berekende gehaltes in het oppervlaktewater.
Daarnaast is er niet sprake van een bron, maar wordt gemodelleerd op basis van de jaarlijkse emissies van scrubberwater en de samenstelling van het scrubberwater. Dit scenario is reëel voor de Rotterdamse haven.
Daarnaast moet opgemerkt worden dat de RIVM studie tot doel had om te berekenen of de lozing van het scrubberwater schadelijk is voor het milieu. Dit is gedaan aan de hand van berekende concentraties van stoffen die in het scrubberwater zitten (metalen en PAK’s) en of deze de waternormen hebben overschreden. In alle gevallen zijn de berekende gehaltes in het water ver beneden de normen, en zelfs dermate ver dat geen schadelijke effecten op het waterleven te verwachten zijn in het gemodelleerde scenario.

Vraag 9

Kunt u reflecteren op het feit dat andere wetenschappelijke publicaties wel tot de conclusie komen dat het schadelijk is, zo zeer zelfs dat ze het een heksenketel van ongewenste giftige stoffen noemen?

De gehaltes van stoffen in scrubberwater zijn inderdaad dermate hoog dat onverdund scrubberwater tot schadelijke effecten leidt. Het scrubberwater wordt echter na lozing direct verdund, waardoor de gehaltes in het ontvangende water dermate laag worden dat geen schadelijke effecten te verwachten zijn. Een dergelijke verdunning wordt in andere wetenschappelijke publicaties niet meegenomen. Zie ook mijn eerdere beantwoording van schriftelijke vragen op 21 juni jl6.

Vraag 10

Kunt u, gelet op uw eerdere antwoorden waarin u stelt dat het RIVM concludeert dat er geen onacceptabele effecten op het ecosysteem te verwachten zijn, bevestigen dat a) hierbij voor de meeste indicatoren de reeds aanwezige vervuiling wordt weggelaten, b) gerekend wordt met slechts 15–30% van de schepen die een scrubber heeft, c) geen onderscheid wordt gemaakt in vaargebied terwijl er in een sulphur emission control area (SECA) meer schepen met scrubbers te verwachten zijn, d) voor sommige stoffen geen norm is en dus niets gezegd kon worden over het wel of niet overschrijden van een veilige norm en e) gerekend wordt met een tijdshorizon van 20 jaar (terwijl er geen enkele indicatie is dat er over 20 jaar geen scrubbers meer in gebruik zijn)?

In totaal worden vijf subvragen gesteld:
A – Dit is correct: er wordt geen rekening gehouden met de reeds aanwezige vervuiling. Voor van nature voorkomende stoffen, zoals zware metalen, bestaat deze reeds aanwezige vervuiling uit de van nature voorkomende achtergrondgehaltes plus de gehaltes die het gevolg zijn van de verschillende emissiebronnen. Voor niet-natuurlijke stoffen zijn dit alleen de gehaltes die het gevolg zijn van de verschillende emissiebronnen.
B – Dit is correct: EGCSA (Exhaust Gas Cleaning Systems Association) heeft in 2019 geschat dat op dit moment ongeveer 15% van de door zeeschepen verbruikte brandstof gewassen wordt. Dit komt overeen met 7% van de wereldvloot. De waarde van 15% is dan ook als basis voor de berekeningen gebruikt. Daarnaast is een tweede scenario doorgerekend waarbij aangenomen is dat in de toekomst de hoeveelheid gewassen brandstof verdubbelt: 30%. Dit laatste is bedoeld als een worst-case scenario voor wat betreft de hoeveelheid waswater die door scrubbers geloosd wordt.
C – In de door het RIVM uitgevoerde berekeningen is voor de Saba Bank al rekening gehouden met dit onderscheid en is alleen gerekend met het 30% scenario. Overigens is het aantal schepen dat gebruik maakt van de Saba Bank dermate gering dat zelfs bij een 100% scenario er geen overschrijding van de normen plaats vindt.
D – Voor alle stoffen waarvoor gehaltes in scrubberwater zijn gerapporteerd, zijn normen aanwezig. Er is door het RIVM gebruik gemaakt van de normen die voortkomen uit de KaderRichtlijn Water en OSPAR. Voor enkele PAKs zijn in deze kaders geen normen afgeleid. In dergelijke gevallen is gebruik gemaakt van normen die zijn afgeleid voordat de Kaderrichtlijn Water werd ingevoerd en van normen die zijn afgeleid in het kader van het nationale emissiebeleid.
E – De gebruikte tijdshorizon heeft betrekking op het feit dat de concentraties van stoffen die uit scrubberwater worden geloosd in sedimenten, langzaam zullen toenemen. Het duurt vele jaren voordat deze sediment-gehaltes in evenwicht zijn en tot dat moment zullen deze gehaltes langzaam stijgen. Er is gerekend met een scenario waarbij de emissies gedurende 20 jaar aanhouden en dit betekent dat enerzijds de concentraties van stoffen in sediment gedurende deze periode van 20 jaar, lager zullen zijn dan gerapporteerd in het RIVM rapport. Aan de andere kant betekent dit scenario ook dat als de scrubber-emissies verminderen of zelfs stoppen, de gehaltes van stoffen in het sediment lager zullen blijven dan gerapporteerd. De in het RIVM-rapport opgenomen gehaltes zijn dus als een worst-case te beschouwen.

Vraag 11

Waarom stelt u in uw eerdere antwoorden dat u internationaal inzet op de normering van deze vervuiling als de schonere alternatieven al beschikbaar zijn en die helemaal geen gebruik maken van waswaterlozingen in zee?

Het lozen van scrubber waswater wordt in Nederland toegestaan onder voorwaarden die internationaal zijn afgesproken. Internationale ontwikkelingen moeten handvatten geven of en waar scrubber waswater lozingen verder aangescherpt of verboden kunnen worden. Zie ook antwoord 1 t/m 3 en 5.

Vraag 12

Kunt u aangeven op welke wijze de certificering van de scrubbers geregeld is? Welke onafhankelijke instanties zijn daarbij betrokken? Welke zekerheid hebt u dat de gestelde normen niet worden overschreden?

Nederland wijst erkende organisaties aan die belegd zijn met het certificeren van schepen en scheepssystemen, dit staat opgenomen in het Besluit erkende organisaties Schepenwet. Afgifte van deze veiligheidscertificaten is gebonden aan een internationaal geharmoniseerd systeem. Binnen dit systeem zorgen periodieke controles, die verifiëren dat het schip en uitrusting in goede staat verkeert, ervoor dat de certificaten geldig blijven gedurende het operationele leven van het schip. Na afgifte van een certificaat wordt de geldigheid van de certificering jaarlijks door de erkende organisatie gecontroleerd. De ILT controleert tevens actief op het functioneren van scrubbers in Nederlandse wateren.
Hiernaast zijn scrubbers onderdeel van de Europese Marine Equipement Directive (MED)7, door Nederland geïmplementeerd in de Wet en Regeling scheepsuitrusting 2016. Deze regelgeving borgt dat schepen die varen onder een Europese vlag alleen kunnen worden voorzien van scheepsuitrusting die voldoet aan alle hiervoor gestelde meest recente IMO eisen. Erkende organisaties die fabrikanten hierop mogen beoordelen, dienen hiervoor te zijn geaccrediteerd door de Raad van Accreditatie (RvA). Accreditatie borgt de onafhankelijkheid en kunde van de betrokken organisatie. ILT houdt eveneens periodiek toezicht op de erkende organisaties. Doordat de MED is gekoppeld aan de Europese marktoezichtverordening8 vallen scrubbers ook onder het Europese marktoezichtsysteem. Zodra een Europese markttoezicht autoriteit bij controles vaststelt dat een product niet aan de normen voldoet, dient de fabrikant actie te ondernemen. ILT schakelt als aangewezen Nederlandse markttoezichtautoriteit voor MED producten met de overige EU marktoezichtautoriteiten en heeft instrumenten om bij overtredingen boetes en terugroepacties op te leggen.

Vraag 13

Klopt het dat er in de Engine Room Procedures Guide van de International Chamber of Shipping staat dat de normen zelfs kortstondig mogen worden overschreden?3 Zitten er grenzen aan de mate of duur van overschrijding? Zo ja, wat zijn die?

In de IMO richtlijnen10 wordt voorgeschreven aan welke eisen scrubber waswater moet voldoen alvorens het geloosd wordt. Deze schrijven voor dat er minimaal kan worden afgeweken van de gestelde eisen, als bijvoorbeeld bij het opstarten van een installatie er sprake kan zijn van kortstondige overschrijdingen.

Vraag 14

Klopt het dat er in de Engine Room Procedures Guide van de International Chamber of Shipping staat dat er een Exhaust Gas Cleaning Systems record book moet worden bijgehouden? Kunt u aangeven hoe vaak de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) deze record books het afgelopen jaar heeft gecontroleerd?

In de IMO richtlijnen wordt voorgeschreven dat onderhoud, reparatie en wijzigingen moeten worden opgenomen in het EGCS Record Book. Hoewel het precieze aantal controles van EGCS Record Books niet bekend zijn, wordt bij periodieke inspecties door ILT het EGCS Record Book gecontroleerd.

Vraag 15

Klopt het dat er in de Engine Room Procedures Guide van de International Chamber of Shipping staat dat bij herhaaldelijk disfunctioneren en disfunctioneren dat langer dan een uur duurt een melding moet worden gemaakt bij de vlaggenstaat en de havenstaat? Hoe vaak heeft Nederland zulke meldingen ontvangen?

Het klopt dat er in deze gevallen melding moet worden gemaakt. De ILT ontvangt maandelijks dit type meldingen en geeft hier met inspecties opvolging aan. Als blijkt dat een scrubber niet goed functioneert, mag een schip pas vertrekken als de installatie gerepareerd is of als het gebruik maakt van laagzwavelige brandstof.

Vraag 16

Waarom mag de International Chamber of Shipping dit soort uitzonderingen op de regelgeving formuleren?

De Engine Room Procedures Guide bevat alle IMO-normen en procedures die betrekking hebben op de machinekamer in een handzaam document zonder verdere juridische status. De norm is en blijft de IMO-regelgeving zelf. Nederland handhaaft daarop en niet op genoemde gids. Uitzonderingen op IMO wetgeving kunnen alleen in IMO, in consensus tussen IMO lidstaten, tot stand komen.

Vraag 17

Kunt u, gelet op uw eerdere antwoorden waarin u stelt dat u geen verbod wilt instellen op het gebruik van (open loop) scrubbers in de Nederlandse exclusieve economische zone en een verbod alleen internationaal wilt bepleiten bij de EU en de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) als uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat de effecten op het milieu onaanvaardbaar zijn, bevestigen dat deze onderzoeken er allang liggen? Waarom vindt u het veroorzaken van onnodige vervuiling überhaupt aanvaardbaar?

Zowel onder milieuwetenschappers als in EU/IMO verband zijn er zorgen over het toenemend aantal installaties van scrubbers. Toenemend wetenschappelijk onderzoek toont aan dat het lozen van scrubber waswater negatieve effecten kan hebben op het mariene milieu. De directe effecten van scrubber waswater lozingen kunnen echter verschillen, afhankelijk van de locatie van de lozing. Op basis van de kennis van nu en voortschrijdend inzicht verken ik wat er internationaal mogelijk is (IMO) en laat ik nationaal onderzoek doen om te bezien welke eventuele vervolgstappen voor de nationale wateren gezet kunnen worden. Zie ook mijn antwoord op vraag 1 t/m 3.

Vraag 18

Heeft u gezien dat ook de Stichting De Noordzee – die zich expliciet inzet voor een schone en gezonde Noordzee – deze vorm van vervuiling onnodig en onwenselijk vindt en pleit voor het aan banden leggen van scrubbers?

Het standpunt van Stichting de Noordzee over scrubbers is bekend.

Vraag 19

Bent u bereid alsnog de ondiepe en drukbevaren Noordzee te beschermen tegen de grote hoeveelheden vervuilend scrubberwater die dagelijks in zee geloosd worden, om zo de milieuvervuiling en verzuring te reduceren? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

De komende jaren wordt nationaal en internationaal bezien of, en waar, eventuele maatregelen kunnen worden genomen. De Noordzee maakt ook onderdeel uit van deze verkenning. Zie ook antwoord 1 t/m 3.

Vraag 20

Kunt u alsnog toezeggen het lozen van scrubberwater aan te kaarten binnen IMO en een voorstel in te dienen om het installeren van open-loop scrubbers en hybride scrubbers te verbieden voor nieuwe schepen? Zo ja, op welke termijn gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Scrubber waswaterlozingen staan momenteel op de agenda van IMO. Hierin wordt de komende jaren gesproken over of, en waar, maatregelen kunnen worden genomen. Nederland stelt zich in deze discussie actief op en zal dat blijven doen. Daarbij wordt bezien voor welk type aanvullende maatregelen binnen IMO voldoende draagvlak zou kunnen ontstaan.

Vraag 21

Kunt u alsnog toezeggen het lozen van scrubberwater aan te kaarten binnen IMO en een voorstel in te dienen om het lozen van scrubberwater in de gehele Noordzee te verbieden? Zo ja, op welke termijn gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

De komende jaren wordt nationaal en internationaal bezien of, en waar, eventuele maatregelen kunnen worden genomen. Hiervoor wordt de samenwerking met buurlanden opgezocht. Zie antwoord op vraag 1 t/m 3.

Vraag 22

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het commissiedebat Maritiem op 8 december 2022?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich de motie-Koerhuis om de continuïteit van Groningen Airport Eelde te waarborgen?

Ja.

Vraag 2

Welke gesprekken met Groningen Airport Eelde heeft u gehad en welke mogelijkheden heeft u in kaart gebracht om de continuïteit van Groningen Airport Eelde te waarborgen?

In het licht van de motie-Koerhuis om de continuïteit van Groningen Airport Eelde te waarborgen1 heeft het Ministerie van IenW in meerdere gesprekken met de luchthaven en de provincies Groningen en Drenthe gesproken over de aanvraag van een nieuw luchthavenbesluit en de onderbouwing voor de toekomstplannen van Groningen Airport Eelde. Zo heeft er op 29 augustus jl. een overleg plaatsgevonden tussen het ministerie, de directie van Groningen Airport Eelde en de Gedeputeerden van Groningen en Drenthe. Op 16 september jl. heeft een bezoek plaatsgevonden van het ministerie aan Groningen Airport Eelde en ook bij de gesprekken met de Royal Schiphol Group is het ministerie betrokken. In deze gesprekken is ook gesproken over de toekomst van Groningen Airport Eelde, over de aanvraag voor een Luchthavenbesluit en over het intensiveren van de samenwerking. Daarbij geldt wel dat, zoals aangegeven in mijn brief van 31 mei jl.2, het primair aan de luchthaven (en haar aandeelhouders) is om in samenwerking met de regio de toekomst te bepalen. Daarbij past dat het Rijk geen bijdragen doet in exploitatie of instandhouding van regionale luchthavens3. Daarnaast zijn er ook geen financiële middelen beschikbaar vanuit de begroting om hier invulling aan te geven.

Vraag 3

Klopt het dat op de begroting van Infrastructuur en Waterstaat middelen beschikbaar worden gesteld voor regionale luchthavens op de BES-eilanden?

Er staat jaarlijks ongeveer € 465.000,- op de begroting van Infrastructuur en Waterstaat voor luchtvaart in Caribisch Nederland.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarvoor de beschikbaar gestelde middelen voor regionale luchthavens op de BES-eilanden worden gebruikt?

In 2009 is naar aanleiding van het adviesrapport van de Commissie Havermans besloten om jaarlijks geld beschikbaar te stellen voor de ontwikkeling van kennis over luchtvaart op Caribisch Nederland. In tegenstelling tot de regionale luchthavens in Europees Nederland, zijn de luchthavens op Bonaire, Saba en Sint Eustatius essentieel om deze eilanden te bereiken. Gelet op het insulaire karakter van Caribisch Nederland zijn spoorwegen en snelwegen niet beschikbaar. Lucht- en scheepvaart zijn de enige modaliteiten die deze Nederlandse gebieden kunnen ontsluiten. In de begrotingsverantwoording kunt u jaarlijks lezen waaraan de middelen worden besteed. Voor 2023 wordt het geld besteed aan verschillende zaken, zoals het ondersteunen van Saba bij het opstellen van een beheer- en onderhoudsplan, het beschikbaar stellen van opleidingsbudget voor Saba en Sint Eustatius en het verkennen van duurzame kennisborging op de Cariben.

Vraag 5

Klopt het dat een deel van de beschikbaar gestelde middelen wordt gebruikt voor de kosten van baanverlichting?

Ja.

Vraag 6

Klopt het dat de kosten van baanverlichting worden gekwalificeerd als kosten voor niet-economische diensten van algemeen belang (NEDAB-kosten)?

Of bepaalde kosten kwalificeren als kosten voor niet-economische diensten van algemeen belang (NEDAB-kosten) is van belang bij beantwoording van de vraag of de Europese staatssteunregels van toepassing zijn. De BES-eilanden hebben een bijzonder status binnen de EU en dat betekent dat er maar een beperkt aantal verdragsbepalingen op de eilanden van toepassing zijn. De Europese staatssteunregels maken hier geen onderdeel van uit. De kosten van de baanverlichting kunnen in deze context dan ook niet worden gekwalificeerd als NEDAB-kosten.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om middelen beschikbaar te stellen voor de NEDAB-kosten van andere regionale luchthavens, zoals Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport?

Deze vraag impliceert een zekere gelijkheid tussen de luchthavens van Bonaire, Saba, Sint Eustatius, Maastricht en Groningen. Die implicatie is onterecht. De regionale luchthavens van nationale betekenis ontlenen hun status aan artikel 8.1, lid 3, van de Wet Luchtvaart. De luchthavens van Bonaire, Saba en Sint Eustatius zijn aangewezen op grond van artikel 30 van de Luchtvaartwet BES. De luchthavens van Bonaire, Saba en Sint Eustatius zijn een essentiële schakel in de bereikbaarheid van de eilanden waarop ze liggen. Er zijn geen alternatieve modaliteiten om deze eilanden te ontsluiten. Inwoners van Caribisch Nederland zijn van de luchthaven afhankelijk voor zaken als een bezoek aan een medisch specialist, een notaris, familie en vrienden, of een boodschap op het naastgelegen grote eiland zo’n 50 km verderop. Inwoners van Groningen of Maastricht kunnen voor zulke zaken ofwel terecht in eigen stad, ofwel zich per trein, bus, fiets of gemotoriseerd wegverkeer verplaatsen. Voor het overige deel is deze vraag hetzelfde als vraag 8, en ik verwijs u voor het antwoord op dit deel naar mijn antwoord op die vraag.

Vraag 8

Bent u bereid om in gesprek te gaan met Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport en de mogelijkheden in kaart te brengen om middelen beschikbaar te stellen voor de NEDAB-kosten?

De lijn die het kabinet inzet met betrekking tot financiële middelen richting luchthavens is dat het Rijk niet bijdraagt aan de exploitatie en instandhouding van luchthavens. NEDAB-kosten maken onderdeel uit van het in stand houden van luchthavens. Als zodanig valt het beschikbaar stellen van middelen hiervoor vanuit het Rijk daarom niet binnen het luchtvaartbeleid. Dit wordt dan ook voor geen enkele luchthaven door het Rijk gefinancierd. Een uitzondering maken voor de financiering van NEDAB-kosten bij de luchthavens door het Rijk zou tevens voor aanzienlijke kosten zorgen, waarvoor geen middelen op de rijksbegroting staan. Op dit moment ontvangen Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde wel NEDAB-steun (brandweer, securitykosten) via de publieke aandeelhouders (provincies, gemeenten). Bij Maastricht Aachen Airport gaat het voor de komende jaren om NEDAB-steun ter hoogte van circa 5,5 mln. euro per jaar. Groningen Airport Eelde ontvangt circa 3 mln. euro aan NEDAB-steun per jaar.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de begrotingsbehandeling van Infrastructuur en Waterstaat?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de inhoud van het bericht «Kwart van gecontroleerde truckers bij bloemenveilig Aalsmeer zit mogelijk met drugs op achter het stuur»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Door deel te nemen aan het verkeer onder invloed van drugs, brengen bestuurders zichzelf en andere verkeersdeelnemers in groot gevaar. Dat is onacceptabel. Rijden onder invloed van drugs is strafbaar op basis van artikel 8 van de Wegenverkeerswet. Het is dan ook een zorgelijk bericht dat een aantal van de gecontroleerde truckers in Aalsmeer een positieve uitslag van de speekseltest had die door de politie is afgenomen. Het kabinet zet zich in voor een effectieve aanpak van rijden onder invloed van drugs.

Vraag 3

Gaat dit soort controles bij truckers vaker plaatsvinden nu bij bovengenoemde steekproef bleek dat er een hoog percentage truckers onder invloed van drugs rondreed?

De politie – die drugscontroles in het verkeer uitvoert door middel van speekseltesten – is doordrongen van het gevaar van het rijden onder invloed van welke rijgevaarlijke stof dan ook. De handhaving op drugsgebruik in het verkeer heeft dan ook doorlopend de nadrukkelijke aandacht. Controles op drugs in het verkeer vinden risico gestuurd plaats en ervaringen als deze bij de bloemenveiling in Aalsmeer, kunnen bijdragen aan het in de toekomst uitvoeren van specifieke controles gericht op deze doelgroep. Het initiatief daartoe en de prioritering daarvan ligt binnen de regionale eenheden van de politie en is onderdeel van keuzes die lokaal worden gemaakt aangaande politie-inzet. Er wordt op landelijk niveau geen prioritering gemaakt in controles aangaande specifieke doelgroepen, zoals truckers.

Vraag 4

Kunt u aangeven in hoeverre in de afgelopen jaren drugscontroles onder truckers hebben plaatsgevonden? Is dit hoge percentage drugsgebruik onder truckers vergelijkbaar met resultaten van eerdere controles?

De politie registreert informatie over de individuele verdachten in het kader van drugscontroles in het verkeer, niet over beroepsgroepen of voertuigen.

Vraag 5

Welke mogelijkheden ziet u nog voor het boeken van tijdwinst bij de uitvoering van drugscontroles, zodat in eenzelfde tijdsbestek meer chauffeurs gecontroleerd kunnen worden? Wordt hier onderzoek naar gedaan?

De speekseltester waar de politie mee is uitgerust sinds de inwerkingtreding van de wet drugs in het verkeer in 2017 geeft binnen enkele minuten een positief of negatief resultaat, maar is slechts een preselectiemiddel.
De speekseltest laat zien of er sporen van drugs in het speeksel aanwezig zijn en geeft een indicatie of de wettelijk vastgelegde grenswaarde daarmee overschreden wordt.2 Na een positieve speekseltest is een bloedonderzoek nodig om na te gaan of de wettelijk gestelde grenswaarde daadwerkelijk is overschreden en hoe hoog die overschrijding exact is. Voor het afnemen van een bloedmonster dient elke betrokken verdachte te worden aangehouden en overgebracht naar een politiebureau. De uitslag van het in een laboratorium onderzochte bloed dient als wettig bewijs voor rijden onder invloed, de indicatie van de speekseltest niet. De termijnen voor het bloedonderzoek zijn vastgelegd in het Besluit alcohol, drugs en geneesmiddelen in het verkeer. Daarin is vastgelegd dat het bloedonderzoek plaatsvindt binnen vier weken nadat het lab het bloed heeft ontvangen en dat de politie de bestuurder binnen een week na ontvangst van de uitslag informeert over de uitkomst. Op dit moment wordt de wet drugs in het verkeer van 2017 geëvalueerd. De evaluatie zal meer inzicht verschaffen in de effectiviteit van de handhaving op drugsgebruik in het verkeer en mogelijke verbeterpunten daarin identificeren. De Kamer wordt over de uitkomsten van de evaluatie geïnformeerd in het najaar van 2023.

Vraag 6

Wat gebeurt er met de truckers waarvan na onderzoek blijkt dat zij met drugs achter het stuur zitten? Wordt er bij sanctietoepassing rekening gehouden met het feit dat zij van hun rijbewijs afhankelijk zijn in de uitoefening van hun werk? Wordt daarbij ook rekening gehouden met het feit dat zij voertuigen besturen die meer dan gemiddelde impact hebben op de grootte van een eventueel verkeersongeval?

De politie is bevoegd op grond van artikel 162 Wegenverkeerswet 1994 om na een positieve speekseltest en daaropvolgende bloedafname een rijverbod op te leggen aan de bestuurder voor de duur van maximaal 24 uur. Dit rijverbod is bedoeld om directe verdere gevaarzetting te voorkomen. In gevallen waarin na analyse van het bloed in een laboratorium blijkt dat een bestuurder van een vrachtauto onder invloed van drugs de vrachtauto heeft bestuurd, zal de politie proces-verbaal opmaken en het proces-verbaal insturen naar het Openbaar Ministerie (hierna: OM). Het OM zal een vervolgingsbeslissing nemen. In de Richtlijn voor strafvordering rijden onder invloed van alcohol en/of drugs en rijden tijdens een rijverbod3 is een aparte tabel opgenomen voor bestuurders van vrachtauto’s en autobussen, omdat de gevaarzetting bij rijden onder invloed in die gevallen groter is. Het OM eist bij bestuurders van een vrachtauto volgens de richtlijn in beginsel een onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid. Ook bij first offenders en enkelvoudig gebruik. Bij bestuurders van personenvoertuigen is dat niet het geval. In die gevallen eist het OM op grond van de richtlijn bij first offenders en enkelvoudig gebruik een geldboete. Bij de sanctietoepassing – in het geval van het OM de strafeis of hoogte van de OM-strafbeschikking, wordt altijd rekening gehouden met de persoonlijke omstandigheden van de verdachte in kwestie. Die omstandigheden kunnen ook de noodzaak van het rijbewijs voor de uitoefening van zijn of haar werk raken. In die gevallen waarin geen of een lagere onvoorwaardelijke rijontzegging wordt geëist, dan wel niet bij OM-strafbeschikking wordt opgelegd, zal dit vaak wel leiden tot een hogere boete of taakstraf. Naast het strafrechtelijke traject, dient de politie in het kader van de bestuursrechtelijke handhaving een mededeling drugs uit te brengen aan het CBR. Het CBR beoordeelt deze mededeling en legt vervolgens conform wet- en regelgeving een geschiktheidsonderzoek drugs op. In dit medisch-psychiatrisch onderzoek kijkt een psychiater of er al dan niet sprake is van misbruik van drugs. Als er sprake is van misbruik, dan verklaart het CBR de bestuurder «niet rijgeschikt» en wordt zijn rijbewijs ongeldig. Verder wordt op korte termijn een Educatieve Maatregel Drugs ingevoerd. Deze maatregel is gericht op het voorkomen van recidive door gedragsverandering. Beide bestuursrechtelijke maatregelen gelden voor elke rijbewijshouder. Er wordt dus geen rekening gehouden met de mate van afhankelijkheid van het rijbewijs voor bijvoorbeeld werk.

Vraag 7

Wordt er onderzoek gedaan naar de oorzaken van het hoge percentage drugsgebruik onder truckers?

Nee, er wordt niet specifiek onderzoek gedaan naar de oorzaken van het hoge percentage drugsgebruik onder truckers.

Vraag 8

In hoeverre werkt u samen met private ondernemingen zoals de bloemenveiling en transportbedrijven om bewustzijn te creëren omtrent drugsgebruik in het verkeer en in hoeverre worden deze bedrijven verantwoordelijk gehouden voor de aanpak daarvan?

Werkgevers zijn medeverantwoordelijk voor de gezondheid, veiligheid en welzijn van werknemers. Werkgevers kunnen inzetten op preventie van drugsgebruik door het opstellen van een alcohol, drugs en medicijnenbeleid4 binnen het bedrijf. Er is er op dit moment vanuit de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Justitie en Veiligheid geen concrete samenwerking met private ondernemingen om bewustzijn rondom drugsgebruik in het verkeer te vergroten. Voor wat betreft de vraag over een publiekscampagne om drugsgebruik in het verkeer omlaag te brengen, is onlangs een Communicatie Activatie Strategie Instrument (CASI)-traject afgerond waarbij het advies is om geen brede publieksvoorlichtingscampagne te voeren tegen middelengebruik in het verkeer. De doelgroepen en de uitwerking van de middelen zijn daarvoor te verschillend. Uw Kamer is hierover geïnformeerd door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat in de Kamerbrief Rijden onder Invloed in Nederland en uitvoering motie lid Eerdmans.5

Vraag 9

Bent u bereid om in het kader van verkeersveiligheid breed in te zetten op een publiekscampagne om drugsgebruik in het verkeer omlaag te brengen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Heeft Schiphol een natuurvergunning aangevraagd voor de stikstofuitstoot die veroorzaakt zal worden met de werkzaamheden die genoemd zijn in de Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is deze ook afgegeven?

Schiphol is verantwoordelijk voor de planning en uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden op de luchthaven Schiphol.
Schiphol heeft geen afzonderlijke natuurvergunning aangevraagd en dat is ook niet nodig voor het voorgenomen baanonderhoud in 2023, als bedoeld in de Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023. Het is namelijk vaste jurisprudentie dat beheer en onderhoud van het project daar onlosmakelijk onderdeel van uitmaakt. Dat betekent dat als er toestemming is voor een project op de Europese referentiedatum, het beheer en onderhoud deel uitmaakt van de referentiesituatie en sprake is van bestaand gebruik dat niet beoordeeld hoeft te worden. Voor zover er geen sprake is van bestaand gebruik op de Europese referentiedatum, behoort het baanonderhoud onderdeel uit te maken van (de passende beoordeling die ten grondslag ligt aan) de reeds ingediende aanvraag voor een natuurvergunning voor de operaties op Schiphol
Het bevoegd gezag – de Minister voor Natuur en Stikstof – ziet daarop toe en behandelt momenteel die vergunningaanvraag.
Inmiddels is op 22 november jl. een handhavingsverzoek ingediend met betrekking tot groot baanonderhoud. Dat verzoek wordt door de Minister voor Natuur en Stikstof behandeld, zodat in de beantwoording van deze vragen niet op de uitkomst daarvan kan worden vooruitgelopen. Op dit verzoek wordt beslist binnen de daarvoor gestelde termijn van 8 weken. Zodra een beslissing op het handhavingsverzoek is genomen, zal de Minister voor Natuur en Stikstof de Kamer daarover informeren en de vragen 2 tot en met 9 beantwoorden. Op dit moment kan hierop, gelet op het ingediende handhavingsverzoek, niet vooruit worden gelopen.
De rol van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat is beperkt tot het verlenen van vrijstellingen van regels in het Luchthavenverkeerbesluit voor het baan- en routegebruik en het vaststellen van vervangende regels en grenswaarden geluid vanwege het afwijkende baangebruik tijdens de onderhoudsperioden. De Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023 voorziet hierin en staat los van eventuele vergunningen die Schiphol nodig heeft om het baanonderhoud uit te kunnen voeren, inclusief de vereiste toestemmingverlening ingevolge de Wet natuurbescherming door de Minister voor Natuur en Stikstof.

Vraag 2

Kunt u de aanvraag (en mogelijke beoordeling) delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat, zeker nu de bouwvrijstelling is vervallen, voor deze activiteit een passende beoordeling gemaakt moet worden, waaruit kan blijken dat deze een natuurvergunning behoeft? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is deze passende beoordeling gemaakt en wat kwam hier uit? Kunt u deze delen met de Kamer?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Kunt u uitsluiten dat deze activiteiten significante negatieve effecten hebben op een Natura 2000-gebied? Zo ja, op welke manier? Zo nee, hoe groot zijn die significante negatieve effecten dan?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Hoeveel stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden wordt er veroorzaakt (en op welke) door de 5.600 vrachtwagenbewegingen die nodig zijn om het bestaande asfalt af te voeren?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 6

Hoeveel stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden wordt er veroorzaakt (en op welke) door de 5.400 vrachtwagenbewegingen die nodig zijn om het nieuwe asfalt aan te voeren?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Hoeveel stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden wordt er veroorzaakt (en op welke) door de overige activiteiten die zullen plaatsvinden?

Vraag 8

Hoeveel stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden wordt er veroorzaakt (en op welke), doordat het vliegverkeer op de andere banen tijdelijk toeneemt, omdat de baan waar onderhoud aan plaatsvindt tijdelijk buiten gebruik wordt gesteld en dit op de andere banen moet worden verwerkt?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 9

Deelt u de stelling dat de mogelijk lagere stikstofdepositie op het ene Natura 2000-gebied (door buitenwerkingstelling van de baan) niet verrekend mag worden met de toegenomen depositie op een ander gebied (door het toegenomen verkeer daar)? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoe is gekomen tot de aantallen van 5.400 en 5.600 vrachtwagenbewegingen en hoe groot de post «onvoorzien» is?

De aantallen volgen volgens Schiphol uit de omvang van de te verplaatsen hoeveelheid materiaal, gedeeld door het laadvermogen van de vrachtwagen. Het laadvermogen van een vrachtauto is 20 m3. De hoeveelheid vrijkomend materiaal bij frezen is 536.000 m2 maal 15 cm dikte, en bedraagt 80.400 m3. Gestort levert dit een volumetoeslag op van 1,4. Het volume van het af te voeren materiaal is 112.000 m3 en met vrachtwagens van 20 m3 leidt dit tot 5.600 vrachtwagenbewegingen.
De aantallen voor de aanvoer van het asfalt zijn op een vergelijkbare wijze bepaald. Het laadvermogen van een asfaltwagen is 26 ton. 140.000 ton totaal gedeeld door 26 ton per vrachtwagen geeft 5.400 vrachtwagenbewegingen.

Vraag 11

Hoe zien de berekeningen eruit waarmee is gekomen tot de antwoorden op de bovenstaande vragen? Als u die niet kan laten zien, hoe kan de juistheid van de antwoorden dan worden bepaald?

De berekeningen zijn aangegeven in het antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Hoe groot acht u de kans op vertraging of gebrekkige uitvoering, gegeven het feit dat de werkzaamheden aan de Zwanenburgbaan plaatsvinden van 2 januari tot en met 19 april, terwijl in de regeling ook wordt gemeld dat asfalt niet kan worden verwerkt bij temperaturen onder de 10 graden Celsius?

In de planning is rekening gehouden met de weersomstandigheden in deze periode van het jaar. De bovenste asfaltdeklaag kan niet bij temperaturen onder 10 graden Celsius worden aangebracht. De onderdeklagen van het asfalt kunnen verwerkt worden bij een temperatuur tot 5 graden. In de planning is ruimte gereserveerd om eventuele kleine verstoringen, die optreden als gevolg van het weer (te lage temperatuur, te nat of te veel wind) op te vangen.

Vraag 13

Hoe denkt u dat de optie van extra nachtwerk op dat punt ruimte in de planning kan geven? Acht u het waarschijnlijk dat het in die periode 's nachts warmer is dan 10 graden?

De optie van extra nachtwerk geeft volgens Schiphol binnen de geldende kwaliteitskaders geen ruimte in de planning. Zo is het in de nacht vaak kouder dan overdag, waardoor extra nachtwerk voor onder meer het asfalteren, het aanbrengen en afdichten van kabelsleuven of het aanbrengen van markeringen op banen geen ruimte biedt. Verder wordt verwezen naar het antwoord op de vragen 12 en 14.

Vraag 14

Kunt u aangeven waarom geen rekening is gehouden met een mogelijke uitloop van de werkzaamheden, terwijl u zelf stelt: «Uit eerdere ervaringen met onderhoudswerkzaamheden blijkt dat uitloop van de werkzaamheden een risico blijft»?1

Bij het opstellen van de regeling is uitgegaan van de door de sector verzochte vrijstellingen. Een risico bij het inplannen van werkzaamheden vroeg in het jaar is verstoring door weersomstandigheden. Niet-weersafhankelijke werkzaamheden zijn door Schiphol 24/7 ingepland. Voor weersafhankelijke werkzaamheden geldt dat deze 5 dagen per week zijn ingepland. Dit biedt bij slecht weer de mogelijkheid om uit te wijken naar de nachten en het weekend. Schiphol heeft aangegeven dat het niet inplannen van nacht- en weekendwerk voor weersafhankelijke werkzaamheden op het kritieke pad van de planning is bedoeld om uitloop en vertraging door weersinvloeden weer zo spoedig mogelijk op te kunnen vangen.
Zoals ook is aangegeven in het antwoord op vraag 12, is het aanbrengen van nieuw asfalt de belangrijkste kritische factor omdat asfalt niet bij een temperatuur onder 10, respectievelijk 5 graden Celsius kan worden verwerkt. Het aanbrengen van asfalt kan bovendien niet worden vertraagd of vervroegd vanwege logistieke afspraken met asfaltproducenten. Ook is de aanleg van 450 km kabels niet mogelijk onder 5 graden Celsius plaatsvinden, vanwege het risico op kabelbeschadiging. Bedradingssleuven in asfalt moeten ook worden afgegoten, wat niet mogelijk is onder 5 graden Celsius en bij nat weer. Markeringen kunnen dan evenmin worden aangebracht.
Het niet inplannen van enige speling leidt tot een onbeheersbare einddatum en uitloop van de geplande werkzaamheden, hetgeen ook voor de omgeving ongewenst is. De afgelopen jaren heeft Schiphol de onderhoudswerkzaamheden binnen de verleende vrijstellingen kunnen uitvoeren. 2021 was een uitzondering. Twee weken aansluitende vrieskou in februari zorgde ervoor dat de ingebouwde speling in de planning onvoldoende was om twee weken stilstand op te kunnen vangen. Het was toen twee weken niet mogelijk om te werken aan de fundering, het asfalt, de baanverlichting en het rijbaanstelsel. In de vorstperiode van 6 tot en met 16 februari 2021 waren de ondergrond en de materialen waarmee moest worden gewerkt namelijk bevroren. Het werk is op 22 februari 2021 voortgezet, toen de ondergrond en de materialen ontdooid waren. Op verzoek van Schiphol is destijds de tijdelijke regeling voor het onderhoud aan de Polderbaan verlengd. Het onderhoud aan de Aalsmeerbaan in 2022 was overigens twee weken eerder klaar dan gepland.
Indien sprake is van uitloop zal afgewogen moeten worden of en in welke vorm de tijdelijke regeling dan wordt verlengd.

Vraag 15

Wat als de regeling vervalt op 18 oktober en de werkzaamheden nog niet afgerond zijn?

Schiphol dient in geval van uitloop van de onderhoudswerkzaamheden tijdig een verzoek te doen om de regeling te verlengen of te wijzigen. Er zal dan worden afgewogen of en in welke vorm de tijdelijke regeling dan wordt verlengd.

Vraag 16

Heeft u een juridische risicoafweging gemaakt voor als het onderhoud niet door kan gaan? Zo ja, kunt u deze juridische risicoafweging delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Nee. Er is geen juridische risicoafweging gemaakt voor de onverhoopte situatie dat het onderhoud niet door kan gaan.
Voor het jaarlijks groot baanonderhoud wordt voorafgaand door de luchthaven Schiphol een aanvraag ingediend voor een vrijstelling van regels in het LVB met betrekking tot het baan- en luchtruimgebruik, en het aanpassen van grenswaarden in handhavingspunten als gevolg van gewijzigd baan- en luchtruimgebruik. De vrijstelling wordt vervolgens door de Minister – na afweging van de betrokken belangen – verleend in de vorm van een ministeriële regeling op grond van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart. In de afweging daarvoor is met name van belang of het moment, omvang en duur van het groot baanonderhoud zo gekozen zijn dat het groot baanonderhoud kan worden uitgevoerd met zo min mogelijk overlast voor omwonenden. In die afweging staat de noodzaak van het uit te voeren groot baanonderhoud niet ter discussie. De luchthaven is namelijk gecertificeerd op grond van de Europese regelgeving (EASA) en is verplicht om aan alle in de EASA-regelgeving opgenomen veiligheid- en certificeringseisen te blijven voldoen, waaronder ook onderhoud valt.

Vraag 17

Hoe verhoudt de aanpassing van de gebruiks- en geluidsregels zich tot de aanpassingen die nodig zijn om de krimp naar 440.000 vliegbewegingen per jaar te regelen?

De wettelijke verankering van het kabinetsbesluit om de capaciteit van de luchthaven Schiphol tot 440.000 vliegtuigbewegingen per jaar te beperken, staat los van tijdelijke veranderingen in baangebruik en de daardoor optredende geluidseffecten, die noodzakelijk zijn om periodiek beheer en baanonderhoud te kunnen realiseren. Baanonderhoud is een juridische veiligheidsverplichting die mede voortvloeit uit EASA-regelgeving. De Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023 is opgehangen aan het huidige Luchthavenverkeerbesluit. In de regeling wordt toegelicht hoe het gewijzigde baangebruik er tijdens de onderhoudsperiode uit ziet. Ook zijn in de regeling vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de handhavingspunten opgenomen.

Vraag 18

Op welke wijze garandeert u dat er geen PFAS-/PFOS-houdende (of andersoortig vervuilde) grond wordt afgevoerd, maar maximaal wordt ingezet op reiniging?

Schiphol heeft aangegeven dat alle PFOS houdende grond die bij werkzaamheden vrijkomt, wordt opgeslagen op de aangewezen opslag op Schiphol. Schiphol heeft het initiatief genomen met een eigen «PFAS grondreinigingsinstallatie» de met PFAS verontreinigde grond op Schiphol te reinigen. De voorbereidingen voor het oprichten van de installatie zijn inmiddels gestart.

Vraag 19

Op welke wijze zal het asfalt verwerkt worden, aangezien verwacht kan worden dat dit vervuild is en bekend is dat asfaltcentrales hun verwerkingsproces niet op orde hebben waardoor ze veel te veel vervuilende stoffen uitstoten?2

Circa 60% van het uitkomende asfalt wordt volgens Schiphol direct in het project hergebruikt. Het resterende materiaal wordt afgevoerd naar gecertificeerde asfaltmolens en wordt elders in het land hergebruikt.

Vraag 20

Bent u bereid om ervoor te zorgen dat, wanneer dit onderhoud plaatsvindt, dit niet gaat leiden tot schade aan natuur, milieu of omwonenden? Zo ja, hoe?

Ja.
Zoals in het antwoord op vraag 16 is toegelicht, wordt alles in het werk gesteld om de hinder voor omwonenden als gevolg van beheer en baanonderhoud tot het te beperken.
In de beoordeling van een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming wordt door het bevoegd gezag (de Minister voor Natuur en Stikstof) zeker gesteld dat geen significante effecten voor de natuur optreden.
Het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol bepaalt welke operaties op de luchthaven zijn toegestaan. Daaraan ligt een milieueffectbeoordeling ten grondslag op basis waarvan wordt afgewogen in welke mate die operaties al dan niet leiden tot onaanvaardbare negatieve effecten voor het milieu.

Vraag 21

Waarom heeft u besloten om tijdens de werkzaamheden de regels aan te passen en niet besloten de capaciteit van Schiphol te beperken?

Het tijdelijk beperken van de capaciteit (vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen) tijdens de onderhoudswerkzaamheden is op grond van internationaal recht juridisch niet mogelijk en bovendien vanwege procedurevoorschriften, zoals de Balanced Approach procedure ingevolge verordening (EU) 598/2014, geen praktisch haalbare optie. Luchtvaartmaatschappijen vliegen volgens slots die uitgegeven zijn door de slotcoördinator. De slotcoördinator is een onafhankelijk orgaan en verdeelt de slots onder de luchtvaartmaatschappijen en is daarbij aan regels gebonden die wereldwijd zijn afgesproken. Er is gewaarborgd dat hetzelfde proces en dezelfde regels wereldwijd worden gevolgd waardoor de capaciteit op een non-discriminatoire wijze kan worden verdeeld. De luchtvaartmaatschappijen behouden hun recht om te vliegen, ongeacht of er wel of geen onderhoud plaatsvindt.
Bij elke toegestane capaciteit van de luchthaven Schiphol is sprake van noodzakelijke werkzaamheden die in het kader van beheer en baanonderhoud dienen te worden uitgevoerd. Ten gevolge daarvan zal altijd sprake zijn van een noodzaak om tijdelijk het baangebruik aan te passen tijdens de uitvoering van deze werkzaamheden.

Vraag 22

Welke voorbereidingen treft u om het aantal start- en landingsbanen op Schiphol te reduceren?

Er worden geen voorbereidingen getroffen om het aantal start- en landingsbanen op de luchthaven Schiphol te reduceren.

Vraag 1

Kent u het bericht «Bouwend Nederland waarschuwt: Gaten in de weg door een dreigende asfaltcrisis»?1

Ja, ik ben bekend met het door u genoemde bericht.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

De aanname van Bouwend Nederland in het artikel dat de asfaltproductie komt stil te liggen, acht ik niet aannemelijk, omdat er asfaltbedrijven zijn die voldoen aan de normen en de asfaltcentrales maatregelen kunnen nemen om aan de normen te voldoen. In de kamerbrief van 7 juli 20222 staat ook aangegeven dat de omgevingsdiensten vooruitlopend op het schrappen van de erkende maatregel in gesprek zijn met de asfaltcentrales om hierop voor te sorteren.
De omgevingsdiensten en bevoegde gezagen hebben aangegeven dat de erkende maatregel (inname-certificaat met informatie over het teergehalte van het te recyclen materiaal) een beperking vormde voor het handhaven door het bevoegd gezag. Zo konden vergunningverleners bijvoorbeeld geen monitoringsverplichting opleggen voor PAK’s en kon evenmin worden gehandhaafd op overschrijdingen van de emissienorm. Om die reden is de erkende maatregel voor de PAK-emissies bij asfaltcentrales vervallen. De erkende maatregel blijkt namelijk niet te waarborgen dat aan de normstelling voor de PAK’s emissies wordt voldaan.

Vraag 3

Zijn Rijkswaterstaat en Bouwend Nederland geconsulteerd voor het schrappen van de erkende maatregel voor de productie van asfalt? Zo ja, wat was de reactie van Rijkswaterstaat en Bouwend Nederland? Zo nee, bent u bereid om Rijkswaterstaat en Bouwend Nederland alsnog te consulteren?

Het schrappen van de erkende maatregel geeft invulling aan de toezegging aan de Tweede Kamer in de brief van 8 november 20213 dat de erkende maatregel geschrapt wordt, als deze niet voldoet. Met Bouwend Nederland en Rijkswaterstaat is gesproken over het schrappen van de erkende maatregel.
Het schrappen van de erkende maatregel maakt deel uit van de Verzamelregeling IenW uit de huidige Activiteitenregeling4. De verzamelwijziging bevat reparaties en technische wijzigingen in enkele bestaande regelingen (huidig recht), die samenhangen met de inwerkingtreding van de Omgevingswet. Deze wijziging is op 4 november 2022 gepubliceerd en in werking getreden. In het kader van de invoering van de Omgevingswet vindt een formele consultatie plaats.
De bovengenoemde Activiteitenregeling vervalt namelijk bij de inwerkingtreding van de Omgevingswet en de inhoud wordt opgenomen in het Besluit Activiteiten Leefomgeving. Dit Verzamelbesluit Omgevingswet 2023 van het Ministerie van Binnenlandse Zaken, is ter consultatie voorgelegd: Overheid.nl | Consultatie Verzamelbesluit Omgevingswet 2023 (internetconsultatie.nl). Rijkswaterstaat is hierover geïnformeerd. Bouwend Nederland heeft aangegeven van deze mogelijkheid tot consultatie gebruik te willen maken.

Vraag 4

Welk aandeel heeft het gebruik van circulair asfalt in de ambitie van Rijkswaterstaat om volledig circulair te werken in 2030? Wat zou het effect zijn op deze ambitie als de productie van circulair asfalt stil komt te liggen?

Nederland is koploper als het gaat om het hergebruik van asfalt, momenteel is 40 tot 50% van gebruikt asfalt afkomstig uit de asfaltcentrales. De ambitie is om dit hergebruik verder te optimaliseren. Dit zal komende jaren naar verwachting doorgroeien naar 70%.
Rijkswaterstaat is voor circulair asfalt deels afhankelijk van asfaltcentrales. In de brief aan de Kamer van 7 juli 20225 zijn de resultaten gepresenteerd van de inventarisatie van asfaltcentrales die aan de emissienormen voldoen. Hieruit blijkt dat er asfaltcentrales zijn, die aan de normen voor PAK’s kunnen voldoen6. Er is dan ook geen sprake van het geheel stil komen te liggen van de productie van circulair asfalt. Op 15 november 20227 heb ik uw Kamer een update verzonden waarbij ik ben ingegaan op de openstaande meetonderzoeken van het eerdere overzicht van 7 juli 2022.

Vraag 5

Wat zou het effect zijn op onze ambitie voor de verkeersveiligheid van N-wegen, als we freesasfalt niet langer kunnen gebruiken voor de productie van circulair asfalt?

Freesasfalt heeft betrekking op het hergebruik van materialen. Uitgangspunt moet zijn dat het hergebruik van materialen niet leidt tot grotere risico’s voor de verkeersveiligheid.

Vraag 6

Wat zou het effect zijn op onze ambitie voor het onderhoud van bestaande wegen en de bouw van nieuwe wegen voor nieuwe woonwijken, als de productie van circulair asfalt stil komt te liggen en we alleen nog nieuw asfalt kunnen gebruiken? Wat zou het effect zijn op de prijs van asfalt en op de begroting Infrastructuur en Waterstaat?

Aangezien er geen sprake is van het stil komen te liggen van asfaltcentrales is de verwachting dat de effecten daarvan voor aanleg en onderhoud van rijkswegen vooralsnog beperkt zijn. Op dit moment ondervindt Rijkswaterstaat geen knelpunten ten gevolge van verminderde productie voor aanleg en onderhoud van het Rijkswegennet. Het is niet goed in te schatten wat dit betekent voor de prijs van asfalt en de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De prijs van asfalt en andere materialen is van veel factoren afhankelijk. Verminderde beschikbaarheid van materialen zou kunnen leiden tot prijseffecten.

Vraag 7

Wat zou het effect zijn op de ambities van provincies en gemeenten, als de productie van circulair asfalt stil komt te liggen en provincies en gemeenten alleen nog nieuw asfalt kunnen gebruiken?

De verwachting is dat de productie van circulair asfalt niet stil komt te liggen. Zoals aangegeven in het antwoord onder vraag 4 blijkt dat er asfaltcentrales zijn die kunnen voldoen aan de emissienormen van PAK’s.

Vraag 8

Bent u bereid om de erkende maatregel voor de productie van asfalt nog niet te schrappen en om samen met Rijkswaterstaat en Bouwend Nederland de effecten van verschillende uitstootnormen eerst te onderzoeken en een uitstootnorm te laten ingaan die asfaltbergen voorkomt en de productie van circulair asfalt laat doorgaan?

Nee, de erkende maatregel is ingetrokken, zie antwoord onder vraag 4. Het intrekken van de erkende maatregel leidt niet tot een aanpassing van de normen. Ik vind het belangrijk dat er een niet-toxische leefomgeving is. Een mogelijke versoepeling van de emissienormen lijkt mij gelet op de gezondheidsrisico’s voor omwonenden niet wenselijk. Er zijn asfaltcentrales die aan de normen kunnen voldoen. Meer kennisuitwisseling tussen de centrales over mogelijke technische aanpassingen lijkt mij hier de gewenste route. Met Bouwend Nederland ben ik hierover in gesprek.

Vraag 9

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het notaoverleg MIRT van 28 november 2022?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich uw beantwoording op de schriftelijke vragen over het bericht «Vierbaans N18 waar 100 kilometer mag worden gereden blijft staan als piketpaal»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat in uw beantwoording een lage slachofferongevalsdichtheid, in combinatie met een hoog gemonetariseerd slachtofferongevalsrisico, betekent dat er relatief weinig ongevallen plaatsvinden, maar als er een ongeval plaatsvindt deze relatief ernstig is?

In de beantwoording is onderscheid gemaakt tussen de verschillende criteria die in de IMA in beeld zijn gebracht. Het betreft:
Een lage slachtofferongevalsdichtheid betekent dat er relatief weinig slachtofferongevallen plaatsvinden, in verhouding tot andere (vaak drukker bereden) rijkswegen die zijn onderzocht in de IMA. Een hoog slachtofferongevallenrisico betekent dat de kans op een slachtofferongeval (het aantal slachtofferongevallen afgezet tegen de hoeveelheid verkeer op de weg) relatief hoog is, in verhouding tot andere rijkswegen die zijn onderzocht in de IMA. Het gemonetariseerd slachtofferrisico vormt vervolgens een vertaling van de maatschappelijke kosten die hiermee samenhangen. In deze cijfers is geen rekening gehouden met niet-slachtofferongevallen (in de ongevallenregistratie bekend als UMS-ongevallen: uitsluitend materiële schade) en de verhouding tussen ongevallen waarbij wel of geen slachtoffers vallen (ernst). Over die verhoudingen kunnen op basis van de IMA dan ook geen uitspraken worden gedaan.

Vraag 3

Hoe rijmt dit met uw beantwoording dat de kosten van de verkeersonveiligheid relatief laag zijn?

Zie ook de toelichting onder vraag 2 m.b.t. de in de IMA in beeld gebrachte criteria. De kosten van verkeersonveiligheid (uitgedrukt in miljoen euro per 10 km weglengte) betreffen een vertaling van de maatschappelijke kosten van het aantal slachtofferongevallen op een bepaalde weg. Het gemonetariseerd slachtofferrisico betreft een vertaling van de maatschappelijke kosten van het slachtofferongevallen risico op een bepaalde weg. Hierbij zijn de absolute aantallen slachtoffers afgezet tegen de totaal gereden kilometers op een weg. Een weg waar in absolute zin minder slachtoffers vallen (dus lagere kosten van verkeersonveiligheid) maar waar ook minder verkeer rijdt kan daarom tegelijkertijd hoger scoren op het gemonetariseerd slachtofferrisico.

Vraag 4

Wat veroorzaakt specifiek de verkeersonveiligheid van de N18 en specifiek tussen Varsseveld en Groenlo?

De N18 tussen Varsseveld en Groenlo is een weg zonder rijbaanscheiding met een maximumsnelheid van 80 km/uur. Over het algemeen vinden op de doorgaande delen van de weg beperkt ongevallen plaats. Het zijn vooral de gelijkvloerse kruispunten waar ongevallen plaatsvinden. We onderscheiden daarin:
In de rij voor een verkeerslicht kunnen kop/staartongevallen plaatsvinden. Dit speelt in mindere mate bij kruispunten met verkeerslichten met zgn. dubbele opstelstroken.2 Twee kruispunten op de N18 hebben dat nog niet. Een daarvan vervalt medio volgend jaar omdat dit kruispunt (Zieuwentseweg) wordt opgeheven. Voor het andere kruispunt (Landstraat) is nog geen zicht op een oplossing.
Zoals op alle kruispunten met verkeerslichten vinden ook hier soms kop/staart ongevallen plaats vanwege stilstaand en/of optrekkend verkeer. Ook vinden flankongevallen plaats op het kruispunt zelf omdat bij kruisende bewegingen, ondanks verkeerslichten, het menselijk gedrag (bijv. door rood rijden of te hard rijden) nog steeds mede bepalend is.
Enkele kruispunten en oversteken zijn nu nog ongeregeld. De risico’s op kop/staart- en flankongevallen zijn op dit soort kruispunten groter dan bij kruispunten met verkeerslichten, maar voor deze locaties zijn maatregelen gepland.

Vraag 5

In hoeverre verbeteren de door u aangekondige maatregelen voor de N18 de hiervoor genoemde verkeersveiligheid en specifiek tussen Varsseveld en Groenlo, zoals het voorzien van verkeerslichten op het laatste ongeregelde kruispunt en het treffen van bermmaatregelen?2

Met de maatregelen die al genomen zijn en die nog staan gepland verminderen we het aantal (ongeregelde) kruispunten op de N18.Minder (ongeregelde) kruispunten betekent in zijn algemeenheid een veiligere weg. Wanneer kruispunten ongeregeld zijn moeten gebruikers m.b.v. voorrangsborden en haaientanden zelf een inschatting maken. Met het plaatsen van verkeerslichten wordt deze menselijke inschattingsfactor (als men zich aan de regels houdt) zeer beperkt. Daarmee wordt de verkeersveiligheid aanzienlijk vergroot. Naast het verminderen van (ongeregelde kruispunten) is de weg voorzien van een markering die weggebruikers waarschuwt als ze per abuis naar de andere weghelft sturen door middel van een trilling en akoestisch signaal.
De volgende maatregelen staan nog gepland:
Verder concludeert de SWOV dat een belangrijke oorzaak voor dodelijke aanrijdingen op rijkswegen onoplettendheid of (bewust) risicogedrag van de weggebruiker is, maar dat de ernst van de afloop van het ongeval voor een belangrijk deel bepaald wordt door de inrichting van de berm. De belangrijkste infrastructurele maatregel ter voorkoming van een dodelijke afloop van ongevallen op rijkswegen is daarom ook een veilige inrichting van bermen. Met de € 200 miljoen die dit kabinet beschikbaar heeft gesteld voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen, wordt de komende jaren daarom ook diverse bermmaatregelen getroffen, waaronder op de N18.

Vraag 6

In hoeverre zou u de MIRT-gelden kunnen gebruiken om het Rijk extra geld bij te laten dragen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid van de N18 en specifiek tussen Varsseveld en Groenlo?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn voor de komende jaren maatregelen voorzien om de verkeersveiligheid van de N18 te verbeteren. Hiervoor worden o.a. uit de € 200 miljoen die dit kabinet beschikbaar heeft gesteld voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen extra middelen in de N18 geïnvesteerd.

Vraag 7

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het MIRT-overleg van 28 november 2022?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Hong Kong’s Cathay Pacific to restart polar route flight path over Russia after it was axed in March because of invasion of Ukraine»?1

Ja.

Vraag 2

Welke vliegmaatschappijen zijn niet gebonden aan sancties en mogen nog van deze zogenaamde «polar route» over Rusland gebruikmaken?

De Russische luchtvaartautoriteiten hebben de toegang tot het Russisch luchtruim, waaronder de zogenaamde «polar route» gedeeltelijk valt, ontzegd aan de luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit alle lidstaten van de Europese Unie, alsmede Zwitserland, het Verenigd Koninkrijk en Noord-Ierland en zijn overzeese Rijksdelen, Gibraltar, Anguilla en de Britse Maagdeneilanden, Noorwegen, IJsland, Albanië, Canada, de Verenigde Staten, Australië, Nieuw-Zeeland, Japan en Zuid-Korea.
Ik hecht er belang aan u mee te geven dat de ontzegging van de toegang tot het Russisch luchtruim door de Russische luchtvaartautoriteiten aan luchtvaartmaatschappijen uit de opgesomde landen niet is ingegeven uit veiligheidsoverwegingen, maar in reactie op de door die landen getroffen sancties jegens Rusland.
Luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit alle overige landen hebben nog wel toegang tot het Russisch luchtruim en mogen daarmee gebruik maken van de zogenaamde «polar route», die zich gedeeltelijk uitstrekt over het Russisch luchtruim. Eerder werd naar aanleiding van de Russische inval in Oekraïne door de Europese Unie en haar lidstaten een vliegverbod opgelegd aan Russische luchtvaartuigen in het luchtruim boven het territoir van de lidstaten van de EU.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het gebruik van deze route door vliegmaatschappijen die niet aan sancties gebonden zijn, zorgt voor oneerlijke concurrentie?

Het gebruik van de zogenaamde «polar route» door luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit landen die nog wel toegang hebben tot het Russisch luchtruim kan hen concurrentievoordeel opleveren ten opzichte van luchtvaartmaatschappijen die geen toegang meer hebben tot het Russisch luchtruim vanwege de tijdwinst en verminderd brandstofgebruik die dat kan opleveren.

Vraag 4

Landen er vluchten op of vertrekken er vluchten van Schiphol die over deze route vliegen?

Nee, volgens de ons bekende informatie wordt deze route niet gebruikt voor vluchten van en naar Schiphol.

Vraag 5

Is de veiligheid van reizigers in het geding bij het gebruik van deze route?

Op dit moment opereren er geen commerciële luchtvaartmaatschappijen via het Russisch luchtruim die gevestigd zijn in de EU-lidstaten of de overige expliciet genoemde landen in het antwoord op vraag 2.
Deze operationele beperking is niet genomen op basis van veiligheidsoverwegingen, maar opgelegd door de Russische luchtvaartautoriteiten, zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Is het voor reizigers inzichtelijk of deze route wordt gevlogen voordat zij voor een vlucht van deze niet uitgesloten vliegmaatschappijen kiezen?

De niet uitgesloten luchtvaartmaatschappijen betreffen luchtvaartmaatschappijen die niet in Nederland gevestigd zijn. Over de overige luchtvaartmaatschappijen die wereldwijd opereren is mij slechts in algemene zin bekend dat ze weinig of geen informatie verstrekken of publiceren over de door hen geselecteerde vliegroutes.

Vraag 7

Klopt het dat de polar route nu nog is goedgekeurd door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO)?

Nee, dit is niet aan de orde. ICAO heeft geen bevoegdheid om vliegroutes goed te keuren. Staten zijn hier zelf voor verantwoordelijk.

Vraag 8

Kunt u toezeggen dat u zich op de kortst mogelijke termijn inzet om het gebruik van deze route te verbieden, zodat de veiligheid van reizigers niet in het geding is, Rusland niet indirect wordt geholpen en er geen oneerlijke concurrentie kan plaatsvinden?

Ik kan commerciële luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit landen die nog wel via het Russisch luchtruim mogen opereren niet verbieden om gebruik te maken van de zogenaamde «polar route», omdat ik daar geen juridische bevoegdheden toe heb. Het EU vliegverbod voor Russische luchtvaartuigen dat naar aanleiding van de Russische inval in Oekraïne geldt, heeft uitsluitend betrekking op het luchtruim van de EU staten.
Ik overweeg ook niet om voor te stellen de huidige EU luchtvaartsancties uit te breiden naar luchtvaartmaatschappijen van andere landen zo lang er onvoldoende indicatie is dat die landen betrokken zijn bij de Russische daad van agressie jegens Oekraïne. Een dergelijke uitbreiding kan daarbij ook leiden tot mogelijke repercussies door de getroffen landen die de concurrentiepositie van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen aan kunnen tasten en mogelijk ook in bredere zin schadelijke neveneffecten hebben op de Nederlandse handelsbelangen met die landen.
Het kabinet is er in algemene zin wel voorstander van dat de EU er bij derde landen op blijft aandringen om vergelijkbare sancties als de EU in te stellen en de Europese sancties in ieder geval niet te ondermijnen.

Vraag 9

Op welke manier gaat u zich hiervoor inzetten?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wat is de status van de aanscherping van het luchtruimbeheer, zodat er niet wordt gevlogen over conflictgebieden, zoals aanbevolen door de Onderzoeksraad voor Veiligheid?

In relatie tot vliegen over en nabij conflictgebieden hebben de ICAO-lidstaten stilgestaan bij de maatregelen die sinds 2014 zijn genomen tijdens de driejaarlijkse Algemene Vergadering van ICAO die in september en oktober van dit jaar werd gehouden.
Daarbij werd het Canadese «Safer Skies Initiative» verwelkomd en is er een vernieuwd werkprogramma vastgesteld over de risico’s die conflictgebieden vormen voor de internationale civiele luchtvaart.
Parallel daaraan zijn er verschillende wereldwijde en regionale initiatieven ontplooid om de zogenaamde «effective airspace risk management» te verbeteren, waarbij geconcludeerd werd dat er gewerkt moet blijven worden om de veiligheid van internationale commerciële luchtdiensten boven en nabij conflictgebieden verder te verbeteren.
In dat verband werd het mede namens Nederland ingediende voorstel gesteund om de herziening van de «Risk Assessment Manual for Civil Aircraft Operations Over or Near Conflict Zones» (ICAO Doc 10084) te prioriteren. De Kamer is eerder over deze inzet geïnformeerd met de Kabinetsreactie op het OVV rapport Veilige Vliegroutes van 26 november 20212.

Vraag 11

Op welke manier motiveert u andere lidstaten in het ontwikkelen van een voorstel hiervoor?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ondernemers willen harde garanties: «Haringvlietbrug en Heinenoordtunnel nooit tegelijk dicht voor verkeer»»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u zich ervan bewust dat een gelijktijdige afsluiting een verkeersinfarct zal veroorzaken dat ongekend van aard is, bedrijven compleet platlegt en onacceptabel grote veiligheidsrisico's met zich meebrengt voor de regio's Zuid-Holland Zuid, Zeeland en Noord- en West-Brabant?

Er ontstaat inderdaad zeer ernstige verkeershinder bij een gelijktijdige afsluiting van beide schakels in de A29. Daarom zullen de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel niet gelijktijdig afgesloten worden.

Vraag 3

Wat vindt u van het feit dat Rijkswaterstaat de zorgen van belangenbehartigers niet serieus neemt en niet in staat is om de terechte zorgen over gelijktijdige afsluiting weg te nemen?

Rijkswaterstaat neemt de begrijpelijke zorgen van de belanghebbenden zeer serieus. Rijkswaterstaat spreekt sinds de voorbereiding van de renovatie van de Heinenoordtunnel in 2018 zijn gestart al met belanghebbenden en behartigers van belanghebbenden. Met de toezegging dat de Heinenoordtunnel en de Haringvlietbrug niet gelijktijdig afgesloten zullen worden hoop ik de zorgen te kunnen wegnemen.
Het risico op overlap van beide projecten en de beheersmaatregelen om dit te voorkomen zijn op 2 juni van dit jaar besproken in het Bestuurlijk Overleg Gebiedstafel Hoeksche Waard. De provincies Zeeland en Noord-Brabant zitten niet zelf aan tafel, maar laten zich vertegenwoordigen door de provincie Zuid-Holland. De bestuurders vroegen in dit overleg om inzicht te krijgen in de terugvalscenario’s voor het geval het risico op de samenloop van beide projecten te groot dreigt te worden. Op 12 oktober zijn de bestuurders schriftelijk geïnformeerd over de terugvalscenario’s. Deze zijn besproken in het overleg van 19 oktober. In het antwoord op vraag 4 zijn de risico’s, de beheersmaatregelen en de terugvalscenario’s beschreven.

Vraag 4

Kunt u klip-en-klaar garanderen dat de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel nooit tegelijk dichtgaan voor verkeer?

Ja, deze zullen niet tegelijk worden afgesloten als gevolg van de vervangings- en renovatieprojecten.
Het dicht tegen elkaar aan plannen van beide projecten komt voort uit de noodzaak om de Haringvlietbrug zo snel mogelijk aan te pakken. Dit kwam naast de al geplande renovatie van de tunnel. Daarbij is gekozen voor een aanpak waarbij optimaal gebruik wordt gemaakt van het werken in de verkeersluwe vakantieperiode. Dit om hinder zoveel mogelijk te voorkomen. Als het nodig is om de start van de uitvoering van de renovatie van de Heinenoordtunnel in de tijd naar achteren te verschuiven zullen de werkzaamheden niet meer of niet meer geheel in de verkeersluwe vakantieperiode uitgevoerd kunnen worden.
De zomerafsluiting van de Haringvlietbrug staat gepland in de periode 9 juni – 28 juli 2023. De zomerafsluiting van de Heinenoordtunnel is gepland van 5 augustus – 28 augustus 2023. RWS ziet drie risico’s op samenloop van de projecten:
Voor deze risico’s zijn de volgende beheersmaatregelen en terugvalscenario’s ontwikkeld.
Binnen het project Haringvlietbrug is inmiddels een aantal beheersmaatregelen genomen om samenloop van beide projecten te voorkomen:
Als het risico dat de aanvangsdatum niet wordt gehaald te groot wordt beoordeeld, wordt de renovatie van de Haringvlietbrug uitgesteld tot na afronding van de zomerafsluiting 2023 van de Heinenoordtunnel. Hiervoor is een periode in het najaar van 2023 op het oog (half september – half november 2023). Werkzaamheden aan de Heinenoordtunnel die tijdens deze periode gepland staan (5 – 6 weekenden) moeten dan worden verplaatst.
Dit terugvalscenario is niet zonder gevolgen. Uitstel van werkzaamheden aan de Heinenoordtunnel levert een risico op voor het afronden van het project eind 2024. Het verplaatsen van de werkzaamheden aan de Haringvlietbrug naar het najaar van 2023 heeft bovendien gevolgen voor het wegverkeer en de scheepvaart. In het najaar wordt namelijk niet geprofiteerd van de verkeersluwe zomerperiode en de weersomstandigheden in het najaar leiden over het algemeen al tot meer verkeershinder. Voor het wegverkeer zou uitstel van het project tot de zomer van 2024 beter zijn, maar vanwege de technische staat van de klep acht ik dit niet verantwoord. Voor de scheepvaart betekent uitstel naar het najaar van 2023 dat de brug langer niet bediend kan worden en niet gepasseerd kan worden door de hoge scheepvaart.
Mogelijke oorzaken hiervan kunnen problemen zijn met het transport en het plaatsen van de nieuwe klep. Hierdoor zou afronding van de werkzaamheden aan de Haringvlietbrug voor de start van de renovatie van de Heinenoordtunnel in het gedrang kunnen komen. In dat geval worden de werkzaamheden aan de Haringvlietbrug in eerste instantie zo afgerond dat de brug in elk geval beschikbaar komt voor het wegverkeer. Werkzaamheden om de brug beweegbaar te maken t.b.v. scheepvaart worden zo nodig uitgesteld tot na afronding van de zomerafsluiting van de Heinenoordtunnel. De brug kan hierdoor langer niet bediend worden voor de hoge scheepvaart.
De klep van de brug heeft het einde van zijn levensduur bereikt. Er zijn met name zorgen over één van de dwarsliggers. Ook een aantal platen in het rijdek vormen een risico omdat de klemmen waarmee ze aan de klep bevestigd zijn alleen bereikt kunnen worden als de brug geopend is. Vanaf 1 januari 2023 is dat echter niet meer mogelijk, omdat de brug vanaf dat moment niet meer wordt bediend. Dit risico op falen van de klep wordt groter naar mate de vervanging van de klep langer duurt. Rijkswaterstaat werkt beheersmaatregelen uit voor de risico’s op het falen van de brug.
Tot slot is het een feit dat ook zonder samenloop de hinder van dit soort werkzaamheden (ook in individuele gevallen) tijdelijk fors zal zijn. Zeker in de Randstad is de druk op het (vaar)wegennet zodanig dat elk groot onderhoudsproject, en zeker een groot Vervanging- en Renovatieproject, veel of zelfs zeer veel hinder oplevert. Gezien de leeftijd van het areaal zullen (vaar)weggebruiker de komende tijd steeds vaker met dit soort situaties
geconfronteerd worden. Rijkswaterstaat doet zijn uiterste best om de overlast te beperken, maar de aanpak van de hinder vraagt ook veel van andere betrokkenen zoals andere beheerders en ondernemers.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Automobilist betaalt de prijs voor elektrificatie wagenpark – Kenners: Nederland en Europa zijn ontstellend naïef»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Hoe reageert u op het EU-verbod op nieuwe benzine- en dieselauto’s per 2035?

Ik ben tevreden dat het Europees Parlement en de Raad een voorlopig politiek akkoord bereikt hebben op het dossier CO2-emissienormen voor personenvoertuigen en lichte bedrijfsvoertuigen. Dit akkoord betekent een duidelijk signaal richting de sector en een belangrijke stap naar verdere verduurzaming van mobiliteit. Een uitfaseerdatum (de facto verbod) voor de nieuwverkoop van fossiele voertuigen in 2035 zal de weg vrijmaken voor de verdere uitrol van zero-emissie voertuigen.

Vraag 3

Deelt u de conclusie dat het te schandalig voor woorden is dat de gewone man en vrouw hun zuurverdiende benzine-/dieselauto worden uitgepest en worden gedwongen tot een voor hen onbetaalbare elektrische auto? Hoe garandeert u dat ook zij en niet alleen de D66- of GroenLinksstemmende grachtengordelelite, kunnen blijven autorijden?

Ik deel die conclusie niet. Dit Europees besluit betreft alleen de nieuwe auto’s die per 2035 verkocht gaan worden. Pas in 2050 zal het hele wagenpark emissieloos moeten zijn. Autofabrikanten voeren hun productie van elektrische voertuigen nu al substantieel op. Het is daarom de verwachting dat nieuwe elektrische auto’s door dit besluit de komende jaren steeds goedkoper gaan worden. Op dit moment rijden er al ruim 300.000 volledig elektrische auto’s op de Nederlandse wegen. Stimuleren van deze (nieuwe) voertuigen leidt tot een snellere ingroei van deze voertuigen in de tweedehandsmarkt. Ook biedt het kabinet momenteel al een subsidie aan voor de aanschaf van gebruikte elektrische auto’s. Mede hierdoor wordt het elektrisch rijden steeds toegankelijker.
Naar aanleiding van de motie Bontenbal2 heb ik de Kamer toegezegd om scenario’s voor EV-stimulering na 2025 uit te werken. Deze scenario’s lopen mee in het interdepartementaal beleidsonderzoek klimaat (IBO-klimaat). Met het IBO-klimaat werken we aan nieuwe maatregelen en aanscherpingen op het klimaatbeleid. Besluitvorming hierover vindt plaats in het voorjaar.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat veel metalen voor de productie van de batterijen voor elektrische auto’s, kabels, verhardingsmaterialen, laadpalen et cetera schaars en moeilijk verkrijgbaar zijn (zoals in China en Afrika)?

Ik ben ervan op de hoogte dat de energietransitie andere grondstoffen vergt die schaars voorradig zijn. In Europees verband wordt gewerkt aan onze strategische autonomie door o.a. inbreng voor een European Critical Raw Materials Act. Naast de Europese aanpak werkt het kabinet aan een aanvullende Nederlandse grondstoffenstrategie, specifiek voor de Nederlandse positie. Hierover wordt u eind 2022 nader geïnformeerd.

Vraag 5

U wilde met uw energietransitie toch juist ónafhankelijk worden van andere landen? Ziet u een parallel met uw naïeve beleid om de kolencentrales te sluiten, geen haast te maken met kernenergie en vooral te focussen op zonne- en windenergie, waardoor we voor onze energie-/gasbehoefte nu júíst afhankelijk zijn geworden van het buitenland en daarvoor de prijs betalen?

Elektrische auto’s zijn drie keer efficiënter dan auto’s met een verbrandingsmotor. Er is voor de aandrijving van een elektrisch voertuig dus ca. drie keer minder energie nodig. De transitie naar duurzamere mobiliteit dient dus juist de autonomie van de EU. Het kabinet streeft daarnaast naar minder afhankelijkheid van energie-import, in eerste instantie afbouw daarvan vanuit Rusland. Daarom zet het kabinet in op versnelde introductie van hernieuwbare energie, diversificatie van energie-import om leveringszekerheid te garanderen en bereidt het de uitbreiding van de toepassing van kernenergie in Nederland voor, wat noodzakelijke en grondige voorbereiding vereist.

Vraag 6

Deelt u de mening van hoogleraar transitiekunde aan de Erasmus universiteit Rotterdam Jan Rotmans dat Nederland en Europa ontstellend naïef zijn en dat de Nederlandse automobilist straks de prijs betaalt? Hoe gaat u voorkomen dat de prijs van autorijden door deze klimaathysterie verder omhooggaat?

Dhr. Rotmans geeft aan dat de prijzen van een elektrisch voertuig ondanks de toenemende vraag in de toekomst niet zullen dalen. Hij geeft aan dat dit vooral debet is aan de grondstoffenschaarste van aardmaterialen zoals lithium en kobalt. De ontwikkelingen op batterijgebied staan niet stil. Doordat de EU duidelijk gekozen heeft voor de uitfasering van auto’s met een verbrandingsmotor, is het de verwachting dat elektrische auto’s steeds goedkoper zullen worden. De gebruikskosten van een elektrische auto liggen bovendien lager dan die van een auto met verbrandingsmotor.

Vraag 7

Wat gaat u eraan doen dat de gewone man en vrouw zélf geen elektrische auto kunnen betalen, maar wel moeten meebetalen aan de subsidies voor de Tesla-rijdende D66- en GroenLinkselite?

De tweedehands markt voor EV’s wordt tijdelijk gestimuleerd met een evenwichtig pakket. U kunt daarbij onder andere denken aan de tijdelijke vrijstelling van de motorrijtuigenbelasting van volledig elektrische (gebruikte) auto’s, controlemogelijkheden van de tractiebatterij en ca. € 110 miljoen aan subsidie voor gebruikte en volledig elektrische auto’s. Het kabinet wil er daarmee voor zorgen dat elektrisch rijden een aantrekkelijke optie is als mensen eraan toe zijn om hun auto te vervangen.

Vraag 8

Dit alles overziende, deelt u de conclusie dat het kabinetsstandpunt, in reactie op het Fit for 55-pakket van de Europese Unie, voor een verbod op benzine-/dieselauto’s per 2030, dus nog eerder dan het EU-verbod, te idioot voor woorden is (Kamerstuk 22 112, nr. 3185)?

Conform het klimaatakkoord en het coalitieakkoord is de ambitie van het Kabinet3 om nieuwverkoop van auto’s met interne verbrandingsmotor per 2030 uit te faseren. Het is hoogst onwaarschijnlijk dat dit via een nationaal verbod gerealiseerd kan worden. Op verzoek van uw Kamer4 onderzoekt het kabinet verschillende scenario’s voor de stimulering van duurzame mobiliteit na 2025 om die doelstelling per 2030 dichterbij te kunnen brengen.

Vraag 9

Bent u ertoe bereid een eind te maken aan deze klimaatgekte en de mensen te laten autorijden zoals zij dat zélf willen – voor zover zij dat tegenwoordig nog kunnen betalen?

Het blijft vooralsnog tot 2050 gewoon mogelijk om in een voertuig met interne verbrandingsmotor te rijden.

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat beveiligingsbedrijven sollicitanten afwijzen voor een baan bij Schiphol omdat zij te ver weg zouden wonen?1

Ja, het bericht hierover in de Telegraaf is bij mij bekend.

Vraag 2

Klopt het dat er nog honderden vacatures voor beveiligers te vervullen zijn?

Ja, ik ben bekend met het grote personeelstekort op Schiphol.
Schiphol is als luchthavenexploitant verantwoordelijk voor de uitvoering van beveiligingsmaatregelen en huurt voor de uitvoering particuliere beveiligingsorganisaties in. Schiphol is met beveiligingsbedrijven en vakbonden in gesprek over het oplossen van de tekorten en heeft de afgelopen periode maatregelen genomen om de wachtrijen als gevolg van personeelstekorten aan te pakken.
De Kamer wordt regelmatig geïnformeerd over de drukte op Schiphol en de aanpak daarvan. Op 14 november is de Kamer over de laatste stand van zaken op de hoogte gesteld2.

Vraag 3

Bent u van mening dat het dan niet uit te leggen is dat sollicitanten worden afgewezen vanwege de afstand tot Schiphol terwijl zij wel gekwalificeerd zijn?

Uit navraag bij de beveiligingsbedrijven blijkt dat ze ook naar de woon-werkafstand van sollicitanten kijken. Zij geven hierbij aan dat de ervaring leert dat een grote woon-werkafstand in combinatie met de aard van de werkzaamheden en bijbehorende werktijden voor beveiligers in de praktijk moeilijk haalbaar is. Daarnaast constateren ze een hoger ziekteverzuim en hoger verloop bij beveiligers die verder weg wonen. Ik kan niet beoordelen of dat ook daadwerkelijk zo is, maar ik kan me wel voorstellen dat beveiligingsbedrijven dergelijke factoren meewegen bij de aanname van personeel vanwege het belang van continuïteit van dienstverlening.

Vraag 4

Kunt u bij de bedrijven nagaan hoeveel sollicitanten hierdoor zijn afgewezen?

Exacte aantallen zijn niet te achterhalen. Ik verwacht evenwel dat beveiligingsbedrijven graag nieuwe medewerkers vinden en alleen als de woon-werkafstand écht problematisch is mensen om deze reden niet aannemen.

Vraag 5

Wat is het effect op Schiphol? Hoeveel vluchten meer hadden er kunnen vertrekken als deze sollicitanten wel waren aangenomen?

Dit valt niet te kwantificeren, omdat het aantal vluchten dat kan worden uitgevoerd van veel meer factoren afhangt. Het is aan Schiphol om op basis van onder andere de beschikbare beveiligingscapaciteit een inschatting te maken welk aantal vluchten dagelijks haalbaar en uitvoerbaar is.

Vraag 6

Vindt u dat bedrijven moeten afzien van een bepaalde grens tot waar sollicitanten mogen wonen?

Beveiligings- en afhandelingsbedrijven op Schiphol zouden alles in het werk moeten stellen om binnen afzienbare tijd aan voldoende en gekwalificeerd personeel te komen ten behoeve van de dagelijkse operatie op Schiphol. Het is de verantwoordelijkheid van die bedrijven om daar operationeel invulling aan te geven en aan Schiphol om daar kritisch op toe te zien.

Vraag 7

Kunt u bij de beveiligingsbedrijven de data opvragen waaruit blijkt dat bij mensen die verder dan 50 kilometer wonen de kans op uitval sterk toeneemt?

Nee, zie het antwoord bij vraag 2, 3 en 4.

Vraag 8

Vindt u de grotere kans op uitval vanwege een grotere afstand tot Schiphol zelf een goed argument om iemand niet aan te nemen?

Het is voor de continuïteit van de operatie op Schiphol wenselijk dat de opkomst van beveiligers voorspelbaar is. In september was het opkomstpercentage onverwacht laag, wat leidde tot operationele problemen. Hierover is de Kamer op 4 oktober jl. geïnformeerd3.

Vraag 9

Als de afstand tot een vliegveld het grote probleem is, wordt het dan niet eens tijd om Lelystad Airport te openen zodat meer mensen de kans hebben op een baan bij een vliegveld?

Voor de eventuele openstelling van Lelystad Airport als overloopluchthaven van Schiphol moet de luchthaven beschikken over een stikstofvergunning in de zin van de Wet natuurbescherming (Wnb-vergunning) en moeten de laagvliegroutes kunnen worden opgelost. Deze zaken zullen naar verwachting enige tijd in beslag nemen. Besluitvorming kan daarom niet eerder dan medio 2024 plaatsvinden.

Vraag 10

Gebeurt het afwijzen om de afstand tot Schiphol ook bij bijvoorbeeld de afhandelingsbedrijven?

Ik heb begrepen dat er bij de afhandelingsbedrijven ook een cirkel van ongeveer 50 kilometer vanaf Schiphol wordt gehanteerd ten behoeve van sollicitaties. Dit is echter een richtlijn en geen harde grens die gehanteerd wordt. Er zijn ook medewerkers in dienst die van verder naar Schiphol komen.
Het feit blijft dat Schiphol en ook de afhandelingsbedrijven ondernemingen zijn die 24 uur per dag operationeel zijn. Dit vraagt dat medewerkers in staat zijn om bijvoorbeeld om 05:00u te beginnen. Als iemand verder dan 50 kilometer van de luchthaven woont en met het OV moet reizen is het meestal niet mogelijk om dit soort diensten te werken.

Vraag 11

Bent u bereid om hierover met de bedrijven en Schiphol in gesprek te gaan en hun aan te spreken op hun verantwoordelijkheid?

Ik ben voortdurend in gesprek met Schiphol over de drukte en dus ook over deze kwesties.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat er, op de plek van het noodlottige ongeluk, voor het ongeval van Sanne en Hebe al meerdere ongelukken gebeurden?1

Ja, hier ben ik mee bekend. Verkeersongevallen met een dodelijke afloop zoals het ongeval waarbij Sanne en Hebe zijn omgekomen, zijn helaas nog steeds een harde realiteit op ons wegennet en dat betreur ik zeer. Het persoonlijk leed dat door dodelijke ongevallen wordt aangericht, is niet in woorden uit te drukken.
In de verbindingsboog bij knooppunt Empel, de plek van het noodlottige ongeval, vonden de afgelopen 4 jaar gemiddeld 8 ongevallen per jaar plaats. Het ongeval met Sanne en Hebe is het eerste ongeval in de afgelopen 10 jaar in de verbindingsboog bij knooppunt Empel waarbij een dodelijke afloop is te betreuren.

Vraag 2

Welke maatregelen zijn er genomen in de bocht van het knooppunt Empel, waar de A59 en de A2 samenkomen, nadat er sinds de aanleg in 2009 meerdere ongelukken gebeurden en zeker twee keer eerder automobilisten in het water belandden? Graag een gedetailleerd antwoord hoe geprobeerd is om nieuwe ongelukken- en daarmee nieuwe slachtoffers te voorkomen.

Bij de aanleg van het knooppunt Empel in 2009 heeft Rijkswaterstaat (RWS) borden geplaatst die waarschuwen voor een bocht, gecombineerd met een adviessnelheid van 90 km/u. Verder staan er zogenoemde bochtschildborden in de bocht om de weggebruiker te attenderen op de verkeerssituatie ter plaatse. In 2021 is door RWS aan de rechterzijde van de weg (de andere kant van waar de auto is aangetroffen) een extra geleiderail geplaatst. Dit is gedaan om het risico dat voertuigen de geleiderail kunnen oprijden, en daarmee naast de weg belanden, te verkleinen.
Naast het plaatsen van de extra geleiderail aan de rechterzijde van de weg zijn er sinds de aanleg in 2009 geen aanvullende maatregelen getroffen voor de verkeersveiligheid op het knooppunt Empel.
De betreffende verbindingsboog in knooppunt Empel komt in de jaarlijkse uitgevoerde analyse «Veilig over Rijkswegen» niet naar voren als een locatie met een verhoogde ongevallenconcentratie2. Deze analyse wordt gebruikt om binnen het impulsprogramma Meer Veilig3 een prioritering te maken om met de beschikbare middelen het grootste aantal verkeersslachtoffers te voorkomen. De beschikbare middelen van Meer Veilig bieden niet de ruimte om alle locaties langs het hoofdwegennet aan te pakken. De verbindingsboog in knooppunt Empel maakt daarom geen deel uit van het programma Meer Veilig.
Verder geldt dat dit weggedeelte voldoet aan de benodigde breedte van de obstakelvrije zone van 10 meter. Deze breedte is gebaseerd op onderzoekresultaten4, waaruit blijkt dat bij een maximumsnelheid van 90 à 100 km/u 80 à 90 procent van de uit de koers geraakte voertuigen niet verder dan 10 meter de berm indringt. Als er in dat geval binnen 10 meter vanaf de rijbaan een obstakel (zoals een boom of watergang) aanwezig is, moet deze worden verwijderd. Indien dat niet mogelijk is, dient het obstakel te worden afgeschermd met een geleiderail. RWS heeft deze inzichten opgenomen in de ontwerprichtlijnen voor nieuwbouw en groot reconstructie5. Voor de situatie op de A59, waar het noodlottige ongeval heeft plaatsgevonden, geldt dat de ontwerpsnelheid 90 km/u bedraagt en dat de afstand tot de watergang 18 tot 20 meter is. Daarom is hier tijdens de aanleg geen geleiderail geplaatst.
Tegelijkertijd worden de betreffende ontwerprichtlijnen door de jaren heen herzien aan de hand van de meest recente inzichten op gebied van verkeersveiligheid. Voor het weggedeelte waar het ongeval heeft plaatsgevonden zou, volgens de huidige ontwerprichtlijn6, de reeds aanwezige geleiderail doorgetrokken moeten worden bij nieuwbouw of grootschalig reconstructie, omdat de afstand naar de eerstvolgende geleiderail minder dan 200 meter bedraagt. Dit heeft als doel te voorkomen dat een uit de koers geraakt voertuig achter de geleiderail langs kan rijden en zo alsnog in aanrijding kan komen met een afgeschermd obstakel.
Aanscherpingen in de richtlijnen kunnen echter niet altijd direct worden doorgevoerd op alle bestaande situaties7. Het is niet uitvoerbaar om bij elke aanpassing van de norm het volledige wegennet direct naar de meest recente inzichten om te bouwen. Voor bestaande situaties geldt daarom dat maatregelen worden doorgevoerd bij de eerstvolgende nieuwbouw of grootschalige reconstructie. Uiteraard kan bij een onveilige situatie de afweging worden gemaakt voor snellere aanpassing, bijvoorbeeld in het kader van het impulsprogramma Meer Veilig.
De doortrekking van de geleiderail langs de verbindingsboog in het knooppunt Empel heeft nog niet plaatsgevonden, omdat het knooppunt sinds 2009 niet onderhevig is geweest aan een grootschalige reconstructie en, zoals eerder aangegeven, deze locatie evenmin bij het programma Meer Veilig naar voren is gekomen als locatie met verhoogde ongevallenconcentratie.

Vraag 3

Heeft u de bereidheid om het knooppunt na het noodlottige onderzoek op verkeersveiligheid te onderzoeken, onder andere waarom daar een vangrail ontbreekt? Zo ja, wilt u de Kamer over de uitkomsten informeren? Zo neen, waarom niet?

Gezien de impact van dodelijke ongevallen is het altijd van belang om lessen te trekken die de kans op dergelijke noodlottige ongelukken kunnen verkleinen. Na afloop van een dodelijk ongeval analyseert RWS daarom altijd de rol van de infrastructuur bij het ontstaan en de invloed van de infrastructuur op de afloop van een ongeval. Deze kennis wordt betrokken bij het actualiseren van richtlijnen en het prioriteren van maatregelen binnen de daarvoor beschikbare middelen.
De politie doet nog onderzoek naar de oorzaak en omstandigheden van het incident. Mocht uit het lopende politieonderzoek en/of de ongevalsanalyse van RWS nieuwe informatie komen met betrekking tot de rol van de weginrichting bij het ongeval, zal hier uiteraard opvolging aan gegeven worden. In dat geval zal uw Kamer geïnformeerd worden.