Vraag 1

Wat is de professionele achtergrond van de voorzitter en de twee andere betaalde leden van de door u benoemde commissie «versobering inpassing aanlegprogramma Hoofdwegennet»?1 Hebben zij ook een politieke achtergrond? Zo ja, welke?

Alle leden hebben een civieltechnische achtergrond en hebben jarenlang ervaring in het ontwerpen en realiseren van infrastructuur. Zij hebben geen politieke achtergrond.
De betaalde leden hebben brede ervaring op het terrein van kostenbeheersing en het toetsen van ontwerpen en ramingen. Op basis van die ervaring zijn zij als leden voor deze commissie geselecteerd.

Vraag 2

Hoeveel uren zullen de leden van deze commissie per week besteden aan de opdracht?

Voor de periode tot november 2011 zal de voorzitter in totaal voor ca. 80 uur aan werk verrichten en de overige leden in totaal ca. 200 uur per lid.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de vergoeding van de voorzitter van deze commissie omgerekend naar een jaarinkomen (op basis van 36 uur per week) veel meer bedraagt dan twee keer de Balkenende-norm? Kunt u tevens bevestigen dat de vergoeding van de twee andere betaalde leden van deze commissie omgerekend naar een jaarinkomen veel hoger is dan de Balkenende-norm?

Ik heb bij het instellen van een uurvergoeding van de voorzitter en de twee andere betaalde leden het maximumuurtarief voor externe inhuur buiten de zogeheten mantelcontracten, zoals dat per 1 januari 2011 geldt voor de organisaties van het rijk, in acht genomen.
In de brief van de Staatssecretaris van BZK aan uw Kamer van 5 juli 20102 is de berekeningswijze toegelicht op basis waarvan het maximum uurtarief kan worden berekend. Het maximum uurtarief is gebaseerd op de maximum bruto bezoldiging, zoals opgenomen in het wetsvoorstel voor de Wet normering uit publieke middelen bekostigde bezoldiging topfunctionarissen (WNT). Voor 2010 bedraagt het maximumuurtarief voor externe inhuur (afgerond) € 225 per uur.

Vraag 4

Kunt u toelichten om welke reden de leden van deze commissie zoveel meer dan de minister-president verdienen? Werken zij ook harder dan de minister-president?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Op welke wijze wordt toegezien op nuttige besteding van deze duur betaalde uren?

Zoals gebruikelijk bij externe opdrachten wordt toegezien op de kwaliteit van het geleverde werk. De commissie levert een tussenrapportage en een eindrapport. Op basis daarvan wordt de kwaliteit van het geleverde werk en de doelmatigheid van de bestede uren gecontroleerd en beoordeeld.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de hoge vergoeding van de leden van deze commissie buitengewoon pijnlijk is vanwege de opdracht van de commissie, namelijk dat zij versoberingmogelijkheden moet onderzoeken?

De vergoeding is gebaseerd op het maximum uurtarief voor externe inhuur buiten de zogeheten mantelcontracten, zoals verwoord in antwoord 3. Ik begrijp de gevoeligheid in deze. Ik wil voorkomen dat er ophef ontstaat over de hoogte van de vergoeding, waardoor het goede werk door de commissie wordt belemmerd. De voorzitter ziet af van deelname aan de commissie. Het voorzitterschap zal door één van de overige leden worden ingevuld, tegen het lagere uurtarief zoals gemeld in het besluit.

Vraag 7

Is het mogelijk alsnog maatregelen te treffen om vergoeding van de voorzitter en de twee andere betaalde leden van deze commissie onder de Balkenende-norm te laten vallen? Zo ja, bent u bereid hiertoe actie te ondernemen? Zo niet, om welke reden niet?

Zie antwoord onder 6.

Vraag 8

Hebt u ook andere commissies ingesteld met leden die meer verdienen dan de Balkenende-norm? Bent u bereid hiervan een overzicht aan de Kamer te sturen?

Zoals aangeven in mijn antwoord op vraag 3 wordt voor het bepalen van het uurtarief van extern ingehuurde leden van commissies de berekeningswijze in acht genomen zoals die is opgenomen in de brief van de Staatssecretaris van BZK van 5 juli 2010.
Recent heb ik geen raden of commissies ingesteld waarvan de voorzitter of leden een vergoeding ontvangen die niet in lijn is met de nu geldende regelgeving en normering. Ik voer een nadere inventarisatie uit om te kunnen uitsluiten dat er commissies zijn ingesteld, bijvoorbeeld vóór juli 2010, waarbij de vergoeding niet in lijn is met de nu geldende normering. Mocht blijken dat dit het geval is dan zal ik uw Kamer daarover informeren.

Vraag 9

Bent u bereid toe te zeggen dat bij benoemingen in de toekomst de Balkenende-norm zal worden gehanteerd? Zo niet, om welke reden niet?

Bij het instellen van een commissie houd ik mij aan de daarvoor geldende regelgeving en normering.

Vraag 1

Is het waar dat het Libische Oilinvest en daarmee Tamoil vanuit Ridderkerk bestuurd worden en niet vanuit Italië, omdat Nederland wat de belasting betreft veel voordelen biedt?1

Uit Europese regelgeving volgt dat banken die in Nederland hun (statutaire) zetel hebben en uit dien hoofde een vergunning hebben gekregen van De Nederlandsche Bank (DNB), onder prudentieel toezicht staan van DNB en volledig deelnemen aan het Nederlandse depositogarantiestelsel (DGS).
Banken die hun statutaire zetel in een andere EU- of EER-land hebben, staan op grond van de herziene richtlijn banken hoofdzakelijk onder toezicht van de toezichthouder in hun lidstaat van herkomst en moeten bij de zogenoemde thuisland toezichthouder een bankvergunning aanvragen. Binnen de EER geldt een bankvergunning als een «Europees paspoort». Dat betekent dat EER-banken onder andere bijkantoren kunnen openen in andere EER-lidstaten zonder in de «lidstaat van ontvangst» een nieuwe bankvergunning aan te vragen. Een bijkantoor is een onzelfstandig onderdeel van de desbetreffende buitenlandse bank zonder eigen rechtspersoonlijkheid. In het geval een bank uit een andere EER-lidstaat een bijkantoor opent in Nederland, oefent DNB als gastland toezichthouder alleen toezicht uit op de liquiditeit en integriteit van het Nederlandse bijkantoor.
Dit beperkte toezicht hangt samen met de verdeling van verantwoordelijkheden en taken rond het toezicht op banken in Europees verband, die al begin jaren negentig van de vorige eeuw tot stand is gekomen.
Het artikel in het Parool verwijst naar twee bijkantoren van EER-banken die hun (statutaire) zetel hebben in Frankrijk, de Attijariwafa Bank Europe SA en de Banque Chaabi du Maroc SA, die beide in het bezit zijn van een bankvergunning van de Banque de France. Op basis van die bankvergunning opereren beide in Nederland. Zij zijn dus niet in het bezit van een Nederlandse bankvergunning, waardoor deposito’s bij deze banken niet in aanmerking komen voor dekking onder het Nederlandse DGS.
Voor vragen over integratie verwijs ik u naar de minister voor Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties.

Vraag 2

Heeft Oilinvest of Tamoil afspraken (ook wel rulings genoemd) gemaakt met de Belastingdienst? Zo ja, wat is de aard van die afspraken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Is het waar dat de Belastingdienst geen afspraken maakt met buitenlandse bedrijven en dat daarom in dit geval niet valt uit te sluiten dat de Belastingdienst een afspraak met Oilinvest of Tamoil heeft gemaakt, aangezien dat Nederlandse vennootschappen zijn? Zo nee, kunt u het beleid van de Belastingdienst betreffende rulings met betrekking tot binnenlandse en buitenlandse bedrijven dan nader uiteenzetten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Kunt u (in algemene zin) zo gedetailleerd mogelijk uiteenzetten wat er in rulings precies wordt afgesproken, met name op het gebied van het belastingtarief, de grondslag (toerekening van vermogensbestanddelen en activiteiten) en de waardering van de grondslag? Waarover worden de meeste afspraken gemaakt? Hoeveel rulings maakt de Belastingdienst gemiddeld per jaar?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Vindt u het juist dat de voormalige Nederlandse Antillen door het sluiten van de informatie-uitwisselingsverdragen met de Noordse staten nu op de witte lijst van de OESO staan2, terwijl de voormalige Nederlandse Antillen blijkbaar nog steeds worden gebruikt voor belastingconstructies?

Vraag 6

Is het waar dat er tussen Oilinvest en Tamoil een Cypriotische investeringsmaatschappij zit en dat er verder in de organisatiestructuur van deze bedrijven een Nederlandse coöperatie zit en dat er gebruik wordt gemaakt van (een) vestiging(en) op de Nederlandse Antillen?

Vraag 7

Komen structuren zoals beschreven in het bij vraag 1 genoemde artikel vaker voor? Is dit een trend van de laatste jaren? Kunt u deze structuur schematisch weergeven en daarbij de belastingvoordelen voor de bedrijven opnoemen?

Vraag 8

Klopt het dat als een coöperatie op de juiste manier gestructureerd is, er geen belasting ingehouden hoeft te worden op de uitbetaalde winsten? Zo niet, hoeveel is de minimale belasting die betaald moet worden? Kunt u dit toelichten?

Vraag 9

Is het waar dat de Belastingdienst de exacte organisatiestructuur van Oilinvest kent? Zo ja, kunt u deze informatie delen met de Tweede Kamer en daarbij ook meenemen bij wie de inkomsten van Oilinvest uiteindelijk terechtkomen? Zo niet, waarom kent de Belastingdienst de organisatiestructuur niet?

Vraag 10

Is het van belang voor de toepassing van een eventuele ruling of voor de Nederlandse vennootschapsbelasting dat het bestuur van een Nederlandse vennootschap in Nederland vergadert dan wel besluiten neemt? Zo ja, hoe wordt gecontroleerd of dit ook daadwerkelijk gebeurt?

Vraag 11

Vindt u het wenselijk dat dictators Nederland gebruiken in belastingroutes? Zo nee, wat gaat u doen om dat in de toekomst te voorkomen? Zo ja, waarom?

Vraag 12

Wordt in het onderzoek van het kabinet naar de mogelijkheid om Libische tegoeden en bezittingen in Nederland te bevriezen ook Oilinvest betrokken? Wat zou het bevriezen van bezittingen concreet betekenen voor Oilinvest?

Vraag 13

Bent u bereid om in Europees verband te pleiten voor niet alleen het bevriezen van tegoeden, maar ook van bezittingen van het Libische regime?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat op dit moment langs de rijksweg A4 bij Leiderdorp een mysterieus reclamebord met zwarte en witte vlakken staat, een zogeheten Quick Response-code?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat deze code alleen met een smartphone ontcijferd kan worden en dat rijdende automobilisten de telefoon moeten pakken om de boodschap te ontcijferen? Deelt u de mening dat dit tot levensgevaarlijke situaties kan leiden?

Rijkswaterstaat hanteert als richtlijn dat een object wat niet relevant is voor de rijtaak de aandacht maximaal twee seconden mag vasthouden.
Wanneer een bestuurder besluit een foto van dit object te maken wordt in de eerste plaats de regel betreffende het gebruik van een mobiele telefoon in de auto overtreden. Daarnaast zal naar alle waarschijnlijkheid de aandacht meer dan twee seconde van het verkeer zijn afgeleid waardoor de verkeersveiligheid negatief beïnvloed kan worden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit soort borden niet langs een (autosnel-)weg hoort? Zo nee, waarom niet?

Gelet op hetgeen ik aangeef in mijn antwoord op vraag twee ben ik van mening dat dit bord niet thuis hoort langs de snelweg.

Vraag 4

Bent u bereid om onmiddellijk actie te ondernemen en dit bord vandaag nog (te laten) verwijderen? Zo nee, waarom niet?

Aangezien het bord op het grondgebied van de gemeente Leiderdorp staat heb ik geen bevoegdheid om dit bord te verwijderen. Desondanks heb ik de eigenaar van het bord, ontwikkelaar Bohemen, bereid gevonden om het bord te verwijderen.

Vraag 5

Hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat borden als deze langs de (autosnel-)wegen geplaatst worden?

Het staande beleid van Rijkswaterstaat is dat er geen commerciële uitingen zijn toegestaan binnen de eigen beheergrenzen. Een uitzondering hierop vormen borden met een vooraanduiding voor tankstations en de merkaanduiding. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor de plaatsing van objecten op het eigen grondgebied.
Binnen mijn departement wordt momenteel gewerkt aan een beleidskader «afleiding». Dit kader beschrijft criteria om van (geplande) objecten langs auto(snel) snelwegen vast te stellen of zij de verkeersveiligheid negatief kunnen beïnvloeden. Met objecten worden in dit kader o.a. gebouwen, windturbines, billboards en kunstobjecten bedoeld. Wanneer objecten de verkeersveiligheid negatief kunnen beïnvloeden is dit een grond voor Rijkswaterstaat om een aanvraag voor een vergunning te weigeren. Wanneer het object buiten het beheergebied van Rijkswaterstaat wordt gerealiseerd, zoals in deze casus het geval is, zal dit beleidskader worden gebruikt om een standpunt in te nemen richting de betreffende decentrale overheid.
Dit beleidskader zal besproken worden met de VNG en mijn verwachting is dat het rond de zomer wordt vastgesteld waarna het aan alle gemeenten over wiens grondgebied een auto (snel) weg loopt wordt aangeboden.

Vraag 1

Wat is uw mening over het bericht dat Amstelveen het akkoord over de tunnel in de A9 opblaast?1

Zoals uit de bestuursovereenkomst blijkt kan Amstelveen niet eenzijdig de bestuursovereenkomst over het Stroomlijnalternatief planstudie SAA van 29 oktober 2007 opzeggen. De gemeente Amstelveen heeft aan mij aangegeven met de betrokken partijen opnieuw te willen onderhandelen over de hoogte van de bijdrage van Amstelveen.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe de uitspraken van het Amstelveense stadsbestuur over de economische crisis en de dalende huizenprijzen zich verhouden tot uw eerdere opmerking dat de netto investering van Amstelveen uitkomt op 0 euro?2 Deelt u de opvatting van de gemeente Amstelveen dat zij een bijdrage van 100 miljoen niet kan opbrengen omdat zij dit niet meer terugverdienen?

Amstelveen wil door middel van gebiedsontwikkeling rond de A9 hun bijdrage aan de tunnel financieren. Inmiddels heeft Amstelveen aangegeven dat door diverse recente ontwikkelingen de gebiedsontwikkeling minder zal gaan opbrengen dan eerder verwacht. Ik kan op basis van de mij beschikbare informatie geen goed beeld vormen over de recente verwachtingen ten aanzien van de opbrengsten van de gebiedsontwikkeling in zijn huidige vorm. Ik doe hier dus ook geen uitspraken over.

Vraag 3

Is het feitelijk mogelijk dat de Stroomlijnovereenkomst3 opgezegd wordt doordat één van de ondertekenende partijen zich terugtrekt? Zo ja, wat betekent de (eventuele) terugtrekking van Amstelveen voor het restant van deze overeenkomst? Zo nee, hoe kunnen nieuwe inzichten dan tot nieuwe maatregelen leiden?

Zoals ook uit mijn antwoord op vraag 1 blijkt, kan Amstelveen niet eenzijdig de bestuursovereenkomst over het Stroomlijnalternatief planstudie SAA van 29 oktober 2007 opzeggen. Wel kan de bestuursovereenkomst worden aangepast indien alle betrokken partijen het hier over eens zijn.

Vraag 4

Deelt u het uitgangspunt dat waar het Rijkswegen betreft het ook een Rijksverantwoordelijkheid is om te zorgen voor een goede inpassing? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u zorgen voor de gewenste inpassing nu Amstelveen niet bereid is om 100 miljoen euro mee te betalen?

Het is een rijksverantwoordelijkheid om bij rijksinfrastructuurprojecten voor een zodanige inpassing te zorgen dat aan de wettelijk verplichte milieunormen wordt voldaan. Volgens het Regeerakkoord betaalt het Rijk bij de inpassing van rijksinfrastructuur alleen de meest kosteneffectieve maatregelen om te voldoen aan de wettelijke vereisten. Daarnaast staat er in het Regeerakkoord dat er afspraken komen met provincies en grote gemeenten over het meebetalen aan infrastructuur, in elk geval voor bovenwettelijke inpassingen. Ten aanzien van de tunnel in de A9 zijn in een bestuursovereenkomst de oplossingsrichting en de kostenverdeling vastgelegd. Vooralsnog zie ik geen aanleiding om deze bestuursovereenkomst te herzien.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een wegverbreding zonder een goede inpassing geen doorgang kan vinden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke vertraging loopt de wegverbreding nu op?

Ik ben van mening dat de inwoners van Nederland een inpassing dienen te krijgen die voldoet aan de wettelijke (milieu)normen. Het ontwerp van de tunnel in de A9 door Amstelveen voldoet hier ruimschoots aan. De discussie met de gemeente Amstelveen richt zich op de hoogte van de financiële bijdrage van Amstelveen aan de tunnel in de A9. Daarom beïnvloed deze discussie de planning van het project niet.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat u zich onverkort houdt aan het Meest Milieuvriendelijke Alternatief, zodat de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheid in Amstelveen verbeteren?4 Zo nee, waarom niet?

Zoals uit mijn eerdere antwoorden ook blijkt, ben ik zoals de zaken er nu voor liggen niet voornemens om in te zetten op een aanpassing van de huidige afspraken in de Bestuursovereenkomst.

Vraag 7

Kunt u de bewoners in Amstelveen garanderen dat er geen wegverbreding van de A9 komt die tot meer overlast leidt? Zo nee, waarom niet?

De nieuwe tunnel in de A9 betekent een grote verbetering van de leefbaarheid in Amstelveen. Veel mensen in Amstelveen zullen profiteren van het feit dat de A9 straks niet meer dwars door Amstelveen loopt. Echter bij een project met de omvang van de Wegverbreding Schiphol-Amsterdam-Almere kan ik niet garanderen dat niemand er op achteruit zal gaan. Uiteraard wordt aan de wettelijke vereisten voldaan.

Vraag 1

Is het waar dat de aftrekbaarheid van dieetkosten in het kader van de BU-regeling is gewijzigd? Waarom is hierover noch de Kamer, noch de Chronisch zieken en Gehandicapten Raad (CG-Raad) geïnformeerd?

Binnen de regeling uitgaven voor specifieke zorgkosten zijn dieetkosten aftrekbaar voor diëten die voorkomen in de zogenoemde dieetkostentabel voor het in die tabel opgenomen forfaitaire bedrag. Deze dieetkostentabel wordt opgesteld door het Nibud en jaarlijks aangepast aan de prijsontwikkeling van voedingsproducten. Met ingang van het jaar 2010 is de tabel ook inhoudelijk herzien. Deze herziening heeft plaatsgevonden door het Nibud in samenwerking met het Voedingscentrum en in overleg met de Nederlandse Vereniging van Diëtisten (NVD) en andere specialisten op het gebied van diëtetiek. In de brief aan de Tweede Kamer van 13 april 20101 is de Kamer geïnformeerd over de invoering en achtergrond van de nieuwe dieetkostentabel.

Vraag 2

Kunt u de argumenten voor dit besluit noemen en toelichten?

Nieuwe kennis en inzichten hebben geleid tot wijzigingen in de uitgangspunten voor dieetadvisering en productkeuzes. De meerkosten van dieetvoeding worden bepaald aan de hand van de methode voor het berekenen van meer- of minderkosten van dieetadviezen ten opzichte van een referentievoeding. Het nieuwe uitgangspunt is dat wordt uitgegaan van een gezonde voeding als referentievoeding. Deze referentievoeding die is opgesteld door het Voedingscentrum heeft als basis de aanbevolen hoeveelheden voeding per dag voor een volwassen man in de leeftijd van 19 tot 50 jaar (de groep met de hoogste meerkosten). Het Voedingscentrum baseert zich hierbij op de Richtlijnen Voedselkeuze (Voedingscentrum 2009) die zijn afgeleid van de Richtlijnen Goede Voeding (Gezondheidsraad 2006). De nieuwe referentievoeding is dus een gezonde voeding waarbij rekening is gehouden met het Nederlandse voedingspatroon. Dat is nieuw ten opzichte van de methodiek die voorheen werd gehanteerd, waarbij voor de referentievoeding werd uitgegaan van het eetpatroon van de gemiddelde Nederlander, zowel wat betreft productkeuzes als wat betreft hoeveelheden. Aangezien een gezonde voeding in het algemeen het uitgangspunt is in de dieetadvisering ligt het voor de hand dat de referentievoeding eveneens een gezonde voeding representeert. Budgettaire aspecten hebben op geen enkele wijze een rol gespeeld in de overwegingen om over te gaan naar de nieuwe systematiek. De wijziging in systematiek is dan ook niet ingegeven met het oog op besparing, maar met het oog op het zo juist mogelijk vaststellen van de daadwerkelijke meerkosten die het volgen van een dieet met zich meebrengt.

Vraag 3

Welke diëten of dieetlijsten zijn in de BU-regeling gewijzigd en/of verwijderd? Kunt u aangeven wat het aandeel van de diëten in de BU-regeling is?

Vraag 4

Welke patiëntengroepen worden hierdoor geraakt en kunt u voor elk van deze patiëntengroepen het financiële nadeel aangeven? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Is het waar dat voor sommige diëten voortaan € 50 in plaats van € 600 kan worden afgetrokken? Kunt u uw antwoord toelichten?

Vraag 6

Welke wijzigingen doen zich als gevolg van dit besluit voor in het verzamelinkomen van de verschillende betrokkenen? Welke gevolgen hebben deze wijzigingen voor de hoogte van de zorg- en huurtoeslag? Zijn de betrokkenen hierover geïnformeerd?

Vraag 7

Hoeveel verwacht het kabinet te besparen met de genoemde maatregelen in het kader van de BU-regeling?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Bent u bereid zowel de Kamer als de CG-Raad te informeren over wijzigingen in de BU-regeling? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat er een vooraankondiging is verstuurd waarin melding wordt gemaakt van het feit dat er een nieuwe tariefstructuur/huurprijzen voor het gebruik van Staatswater en -oevers gehanteerd zal gaan worden?

Vraag 2

Waarom is ervoor gekozen om af te wijken van de wijze waarop de huurprijs jaarlijks werd verhoogd door middel van een indexatie (Consumenten Prijsindexcijfer)?

Vraag 3

Kunt u de nieuwe tariefstelling – met m2 tarieven in de klassen basistarief, verhoogd tarief en verhoogd + tarief – onderbouwen?1 Indien deze nieuwe tariefstelling gebaseerd is op (extern) marktonderzoek: kan dit onderzoek ter inzage worden gegeven?

Vraag 4

Kunt u uiteenzetten wat uw visie is op de huurontwikkeling voor ligplaatsen op de langere termijn? Gaat er op basis van de nieuwe tariefstelling jaarlijks geïndexeerd worden? Op basis van welke index? Bestaat de mogelijkheid dat er over drie jaar weer een volledig nieuw tariefsysteem komt?

Vraag 5

Waarom wordt voor het huurprijsbeleid voor ligplaatsen en voor de huurbescherming van huurders van ligplaatsen niet – zoveel mogelijk – aangesloten bij de huurwetgeving?

Vraag 6

Waarom wordt er over de huur van de ligplaats 19% BTW in rekening gebracht, terwijl een woonboot toch op een vaste lokatie ligt en door middel van installaties verbonden is met de vaste wal?

Vraag 7

Acht u het acceptabel dat het RVOB een aanbod om een huurverhoging gefaseerd in te voeren koppelt aan het afzien van het wettelijk recht van de huurder op bindende vaststelling van de huur door een commissie van deskundigen2? Zo ja, op grond waarvan?

Vraag 8

Hoeveel woonschepen krijgen te maken met de aangekondigde herziening van de huurprijs door het RVOB?

Vraag 9

Wat is de begrote opbrengst van de huurverhoging voor de ligplaatsen?

Vraag 1

Kunt u het bericht dat zwartspaarders snel een brief krijgen en de kans hebben zich vrijwillig bij de Belastingdienst te melden bevestigen?1

Vraag 2

Hoeveel van de Nederlanders die op de cd-rom staan hebben hun banktegoed op de betreffende rekeningen doorgegeven aan de fiscus? Valt uit de cijfers op te maken dat een groot deel van de Nederlanders op de cd-rom de belasting ontduikt?

Na ontvangst van in dit geval de gegevens uit Frankrijk worden die gegevens door de Belastingdienst uitvoerig geanalyseerd, veredeld en vergeleken met bij de Belastingdienst reeds bekende gegevens. Deze werkzaamheden hebben in elk geval tot de conclusie geleid dat er in een groot aantal gevallen aanleiding is om een brief te sturen met een verzoek om nadere informatie over de betrokken rekening(en). Het onderzoek door de Belastingdienst bevindt zich nog in de beginfase. Conclusies over aantallen belastingplichtigen die al dan niet een juiste aangifte hebben gedaan kunnen op dit moment dan ook nog niet worden getrokken.

Vraag 3

Wat houdt het in dat in het persbericht van het ministerie van Financiën2 staat dat analyse heeft uitgewezen dat de informatie voldoende betrouwbaar is om de rekeninghouders aan te schrijven? Wil dat zeggen dat de rekeninghouders ook daadwerkelijk worden aangeschreven en wat houden die aanschrijvingen concreet in?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Worden alle Nederlanders op de cd-rom, afkomstig van het Franse ministerie van Financiën, beboet voor zover uit de administratie van de Belastingdienst blijkt dat ze hun buitenlandse banktegoeden niet hebben opgegeven of hebben ze de mogelijkheid zich eerst vrijwillig te melden en dus in te keren?

Indien uit de nader van belastingplichtige ontvangen informatie blijkt dat de buitenlandse tegoeden ten onrechte niet zijn begrepen in de ingediende belastingaangifte(n) zal, naast de alsnog verschuldigde extra belasting, een boete worden opgelegd overeenkomstig de daarvoor geldende regels. Inkeer is niet meer mogelijk vanaf het moment dat de zwartspaarder weet of redelijkerwijs moet vermoeden dat de inspecteur met de onjuistheid of onvolledigheid van zijn eerder ingediende aangifte bekend is of zal worden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat deze mensen betrapt zijn en dus beboet moeten worden en dus niet meer vrijwillig mogen kunnen inkeren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoeveel denkt de Belastingdienst extra op te kunnen halen met behulp van de van Frankrijk verkregen informatie over ondergebracht vermogen in een Stichting Particulier Fonds (SPF)?

Gelet op de fase waarin het onderzoek door de Belastingdienst verkeert kan over een mogelijke opbrengst nog niets met zekerheid worden gezegd.

Vraag 7

Hoe kan het dat de aangescherpte wetgeving met betrekking tot afgezonderd particulier vermogen deze belastingontduiking met behulp van SPF’s niet heeft kunnen voorkomen?

Als gevolg van de nieuwe wetgeving is belastingontwijking (van ontduiking is sprake als de regels zijn overtreden) door Nederlandse belastingplichtigen met behulp van afgezonderde particuliere vermogens (zoals SPF’s) vanaf 1 januari 2010 niet meer mogelijk: dit vermogen wordt vanaf die datum belast bij de inbrenger(s) of diens erfgenamen.
De Belastingdienst heeft geconstateerd dat vlak voor de inwerkingtreding van deze nieuwe wetgeving op zeer grote schaal trusts en buitenlandse stichtingen zijn ontmanteld of leeggehaald (volgens schatting enige honderden, waarvan één met een vermogen van bijna 100 mio euro). De ontmanteling van SPF structuren heeft tot gevolg dat ook in die gevallen het vermogen in de belastingheffing moet worden betrokken. Als de inbrenger bewust nalaat dit op te nemen in zijn aangifte is er sprake van een bewust onjuiste aangifte en daarmee van een beboetbaar of strafrechtelijk vervolgbaar feit. Vanzelfsprekend beoordeelt de Belastingdienst of de ontmanteling ook gevolgen heeft voor de belastingheffing in de jaren vóór 2010. Ook is het bestaan van SPF’s of de identiteit van de inbrenger niet in alle gevallen bij de Belastingdienst bekend. Zo tracht de Belastingdienst bijvoorbeeld samen met de overheid van Curaçao te achterhalen welke Nederlandse belastingplichtigen betrokken zijn bij de aldaar gevestigde SPF’s.

Vraag 8

Is er voor de informatie, afkomstig van het Franse ministerie van Financiën, betaald? Zo ja, hoeveel?

De informatie is, op verzoek van Nederland, door het Franse ministerie van Financiën verstrekt op basis van een Europese richtlijn voor administratieve samenwerking. Voor het verstrekken van die informatie wordt niet betaald.

Vraag 1

Waarom zijn er weer transacties gesloten in het vastgoedfraudezaak Klimop? Op welk moment precies en op basis van welke argumenten heeft u hier mee ingestemd?

Ik verwijs naar het antwoord op vragen van het lid Gesthuizen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2009–2010, nr. 3362) en naar het verslag van het spoeddebat van 30 juni 2010 over schikkingen in vastgoedfraudezaken (Kamerstukken II, 2009–2010, 93–7698 – 93–7704).
Ik heb op 24 december 2010 ingestemd met deze transacties op grond van de volgende argumenten. De strafbare feiten zijn terug te brengen tot één feitencomplex waarin de verschillende verdachten een rol hebben gespeeld. De natuurlijke persoon waarmee getransigeerd is had daarin een ondergeschikte rol. De verdachte met een leidende rol in dit feitencomplex wordt gedagvaard. Verder was aan de door het Openbaar Ministerie (OM) voor transigeren gestelde voorwaarde voldaan dat de verdachten tot een regeling met de benadeelde partijen zouden komen waarin het in de strafzaak berekende wederrechtelijk verkregen voordeel in ieder geval volledig zou zijn verwerkt. Daardoor zijn deze benadeelde partijen vroegtijdig schadeloos gesteld. Verder heb ik de transacties afgezet tegen de afdoening van het totale feitencomplex binnen het Klimop-onderzoek. Uit het feit dat ik op grond van deze argumenten met de transacties heb ingestemd kunt u afleiden dat ik van mening ben dat ze een doelmatige afdoening vormen van een deel van de Klimop-strafzaak, waarmee een effectieve en passende strafrechtelijke reactie wordt gegeven op de strafbare feiten. Overigens gaat het bij drie van de vier transacties om rechtspersonen, waartegen ook bij een dagvaarding geen taakstraf (of gevangenisstraf) kan worden geëist.
In dit omvangrijke onderzoek wordt ernaar gestreefd met de beschikbare capaciteit bij de opsporingsdiensten, het OM en de zittende magistratuur (ZM) een maximaal effect te bereiken door een aanpak waarbij aan zoveel mogelijk verdachten een sanctie kan worden opgelegd en maximaal herstel van de schade voor de benadeelde partijen wordt behaald. Dat heeft geleid tot een gedifferentieerde afdoening waarbij voor de openbare terechtzitting is geconcentreerd op de natuurlijke personen die als hoofdverdachte kunnen worden gekwalificeerd vanwege hun actief sturende rol en de omvang van het genoten voordeel. Dit is wat er in het persbericht van het OM (10 januari 2011, www.om.nl)bedoeld wordt met een passende, evenwichtige en doelmatige afdoening van de omvangrijke Klimop-strafzaak als geheel.

Vraag 2

Wat wordt precies bedoeld met de zin in het persbericht van het Openbaar Ministerie (OM) dat met het afdoen van zaken van verdachten met een transactie een passende, evenwichtige en doelmatige afdoening wordt bereikt van deze omvangrijke strafzaak?1 Wat is er precies passend en evenwichtig aan deze schikking?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Is het waar dat deze vastgoedfraudezaak zo ingewikkeld en grootschalig is dat deze zaak met de huidige capaciteit van het OM, FIOD-ECD en rechterlijke macht onmogelijk volledig kan worden onderzocht en niet in het geheel voorgelegd kan worden aan de strafrechter? Zo ja, hoe beoordeelt u dit feit?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat verdachten van miljoenenfraude in het kader van de transactie weg kunnen komen met een boete en maximaal 120 uur taakstraf?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Op basis waarvan wordt beoordeeld aan of verdachten een transactie wordt aangeboden dan wel voor de strafrechter worden gebracht?

Ik verwijs naar het antwoord op vragen van het lid Gesthuizen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2009–2010, nr. 3362).

Vraag 6

Waarom is bij deze schikkingen geen openheid gegeven over de hoogte van de regelingen met benadeelde partijen en de omvang van het wederrechtelijk verkregen voordeel?

In het persbericht is hoogte van de regeling tussen de benadeelde partijen en de verdachten niet weergegeven, omdat de partijen naast overeenstemming over het wederrechtelijk verkregen voordeel ook overeenstemming bereikt over schadeclaims en reële vorderingen en schulden uit werkzaamheden. Het onderscheid daartussen viel niet altijd eenduidig vast te stellen. Bij andere transacties in het onderzoek Klimop speelde deze complexe situatie niet.

Vraag 7

Is het waar dat schikkingen in strafzaken, zoals in deze grootschalige vastgoedfraudezaak deels fiscaal aftrekbaar zijn, waardoor de schikking netto veel lager uit kan vallen?2 Hoe is dit mogelijk?

Ik verwijs naar de antwoorden op vragen van het lid Koolmees van uw Kamer (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 1386) en naar het antwoord op vraag 6 van het lid Recourt van uw Kamer (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 1423).

Vraag 8

Deelt u de mening dat het volstrekt onaanvaardbaar is dat de belastingbetaler op deze manier meebetaalt aan schikkingen in strafzaken? Welke maatregelen gaat u nemen om er zo snel mogelijk voor te zorgen dat dit voorkomen wordt?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Wat was per 1 december 2010 de planning van zowel de werkzaamheden aan en de oplevering van de Landtunnel A2 en de tijdelijke bypass?

De planning is niet veranderd ten opzichte van het algemeen overleg van 4 november 2010. Dat houdt in dat de tunnel volgens planning, zoals eerder gemeld in augustus en september 2010, medio 2012 volledig aangesloten zal zijn op de A2. De afspraak met gemeente Utrecht is dat de A2 Leidsche Rijn Tunnel uiterlijk eind 2012 opengesteld is.
De huidige planning (die gelijk is aan die van 1 december 2010) voor de tijdelijke bypass is openstelling voor het verkeer per 1 april 2011.

Vraag 2

Is deze planning gewijzigd ten opzichte van de planning zoals die gold tijdens het AO Wegtunnels/A2 Leidsche Rijntunnel d.d. 4 november 2010? Zo ja, wat is hiervan de reden?

De planning is niet veranderd ten opzichte van het algemeen overleg van 4 november 2010.
De planning is niet veranderd ten opzichte van het algemeen overleg van 4 november 2010.

Vraag 3

Kunt u inzage geven in de beschikbare en benodigde budgetten voor zowel de Landtunnel A2 als de tijdelijke bypass op peildatum 1 december 2010?

In het MIRT 2011 (prijspeil 2010) is als taakstellend budget voor het project A2 Holendrecht–Oudenrijn € 1 365 mln opgenomen. Een element van dit project én budget is de A2 Leidsche Rijn Tunnel. De meest actuele prognose van de werkzaamheden aan de tunnel bedraagt € 238 mln (prijspeil 2010).
Het beschikbare en benodigde budget voor de tijdelijke bypass bedraagt € 32 mln (inclusief BTW).

Vraag 4

Is deze financiële raming gewijzigd ten opzichte van de raming zoals die gold tijdens het algemeen overleg Wegtunnels/A2 Leidsche Rijntunnel d.d. 4 november 2010? Zo ja, wat is hiervan de reden?

Nee, de financiële raming van de A2 Leidsche Rijn Tunnel is niet gewijzigd.
Tijdens het algemeen overleg van 4 november 2010 heb ik aangegeven dat de kosten voor de bypass op ongeveer 30 mln (inclusief BTW) zouden uitkomen of net iets meer. Het precieze bedrag kon ik toen niet noemen omdat de onderhandeling met de opdrachtnemer nog gevoerd werd.

Vraag 5

Kent u het bericht «Bewoners naar rechter voor A2 verbreding»?1

Ja.

Vraag 6

Wanneer wordt de uitspraak van de rechter verwacht? Wat zijn de gevolgen voor het project Landtunnel A2 en de tijdelijke bypass als de rechter het bezwaarschrift van de bewoners gegrond verklaard?

Op vrijdag 14 januari 2011 heeft de zitting plaatsgevonden inzake de voorlopige voorziening tegen de door de gemeente Utrecht aan RWS verleende ontheffing voor de aanleg van de tijdelijke bypass. Aan de rechter is gevraagd om niet alleen uitspraak te doen in de voorlopige voorziening maar ook uitspraak te doen in de bodemprocedure.
Op vrijdag 11 februari 2011 heeft de Rechtbank uitspraak gedaan. Het beroep is ongegrond verklaard en ook het verzoek voor een voorlopige voorziening is afgewezen. De tijdelijke bypass kan nu worden afgebouwd. Vanaf 14 februari 2011 wordt, als onderdeel van de bypass, al een deel van de parallelbaan in zuidelijke richting en de nieuwe tijdelijke afrit Hooggelegen in gebruik genomen en wordt gestart met het aanbrengen van de deklagen. Conform planning wordt de bypass vóór 1 april 2011 in zijn geheel in gebruik genomen.
De verzoekers kunnen de komende 6 weken in hoger beroep gaan bij de Raad van State.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van ArkeFly aan de Geschillencommissie Luchtvaart (9 december 2010) waarin het meldt niet akkoord te gaan met een uitspraak van deze Geschillencommissie?1

Ja, ik ben bekend met deze brief. ArkeFly geeft in de brief niet aan de uitspraken van de geschillencommissie niet te willen nakomen, maar verzoekt om uitspraak te doen in alle afzonderlijke ArkeFly zaken.

Vraag 2

Hoe verhoudt zich bovengenoemde brief tot het bindende karakter van de uitspraken van de Geschillencommissie Luchtvaart?2

Een uitspraak van de geschillencommissie is bindend. Beide partijen moeten zich eraan houden. Mocht echter een luchtvaartmaatschappij die aangesloten is bij de BARIN, weigeren de uitspraak na te komen zonder de uitspraak ter toetsing aan de rechter te hebben voorgelegd, dan is voor die gevallen een overeenkomst door BARIN gesloten met een gerechtsdeurwaarder die voorziet in een verdere tenuitvoerlegging van het arbitrale vonnis op basis van een exequatur. Dit is gedaan ter meerdere zekerheid voor de passagier dat het betreffende BARIN-lid het arbitrale vonnis zal nakomen.

Vraag 3

Welke maatregelen gaat u treffen, nu blijkt dat tenminste één luchtvaartmaatschappij zich niet houdt aan een bindende uitspraak van de Geschillencommissie Luchtvaart?

Voor de arbitrale vonnissen van de Geschillencommissie Luchtvaart is al voorzien in een executieregeling, zoals uiteengezet bij vraag 2. Deze executie en tenuitvoerlegging brengen voor de passagier geen kosten met zich mee.

Vraag 4

Bent u bereid om zelf te komen tot een Geschillencommissie voor de Luchtvaart die wettelijk bindende uitspraken kan doen in plaats van de huidige zelfregulering? Zo ja, welke maatregelen gaat u daartoe treffen? Zo nee, waarom niet en wat voor toekomst heeft de Geschillencommissie dan nog?

De uitspraken van de huidige Geschillencommissie Luchtvaart zijn reeds bindend en worden zo nodig afgedwongen middels het inschakelen van een deurwaarder. Nadere maatregelen hiervoor zijn niet nodig. Verder verwijs ik u naar mijn brief van 23 december 2010.
Uiteraard kan de consument ook terecht bij de civiele rechter voor een bindende uitspraak en bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat voor een bestuursrechtelijk besluit.

Vraag 1

Wat is uw mening over het besluit van de NS om deze kerstvakantie niet de gebruikelijke kerstdienstregeling te rijden, maar een aangepaste dienstregeling, waardoor er nog minder treinen rijden?1 Op welke manier bent u betrokken geweest bij dit besluit en wat is uw inbreng hierbij geweest?

Tijdens de zomer- en kerstvakantie rijdt NS al een aantal jaren met minder treinen omdat er dan sprake is van minder forensverkeer. Aanvullend daarop heeft NS op 20 december 2010 bekend gemaakt de kerstdienstregeling verder te beperken vanwege de winterse omstandigheden. Dit om vertraging als gevolg van opstoppingen op het spoor (filevorming) te voorkomen en de onvoorspelbaarheid van de dienstregeling zo veel mogelijk te beperken. Ik zal er bij NS op aandringen om na de kerstvakantie weer de volledige dienstregeling te rijden.
NS is een zelfstandig bedrijf waaraan ik een concessie heb verleend. NS moet aan de afspraken uit die concessie voldoen, maar neemt binnen de kaders van die concessie zelfstandig beslissingen over operationele zaken zoals dienstregelingsaanpassingen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat deze uitgeklede dienstregeling niet in het belang is van de treinreizigers, omdat er minder treinen zullen rijden? Zo nee, waarom niet?

Het rijden van minder treinen is bedoeld om opstoppingen op het spoor (filevorming) te voorkomen en de onvoorspelbaarheid van de dienstregeling zo veel mogelijk te beperken. Dit is in het belang van de reiziger. Zie ook het antwoord op vraag 1. Het is daarbij natuurlijk essentieel dat NS zijn reizigers zorgvuldig en frequent informeert over de reisopties zodat hij/zij weet wanneer, waar en hoe er kan worden gereisd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat deze uitgeklede dienstregeling niet in het algemeen belang is, omdat meer treinen juist auto’s van de gladde en gevaarlijke wegen kunnen houden? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie mijn antwoord op vraag 1 en 2. NS heeft mij verzekerd dat de aangepaste dienstregeling nog voldoende capaciteit biedt voor het aantal reizigers gedurende deze vakantieperiode.

Vraag 4

Kunt u uiteenzetten waarvoor de aangepaste dienstregeling bedoeld is? Waarom wordt deze dienstregeling ook gebruikt voor periodes waarover nog geen weersvoorspellingen zijn?

Zie mijn antwoord op vraag 1 en 2.

Vraag 5

Past deze uitgeklede dienstregeling binnen de voorwaarden van de concessie? Zo nee, waarom mag deze dan toch worden ingezet? Zo ja, waarom zijn de concessievoorwaarden dan zo ruim en wat gaat u doen om de concessie beter aan te laten sluiten bij de wensen van de reizigers?

De concessie kent minimumbedieningseisen van tweemaal per uur per richting voor grote stations en eenmaal per uur per richting voor kleine stations, ongeacht de weersomstandigheden en de periode van het jaar. De sinds 20 december geldende, beperkte kerstdienstregeling voldoet daaraan.

Vraag 6

Is het waar dat door de uitgeklede dienstregeling minder treinen rijden en dus ook minder treinen kunnen uitvallen of vertraagd raken, wat een positief effect heeft op de prestatiecijfers van de NS en de bonussen van de directies van NS en ProRail? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u doen om dit vertekende beeld te corrigeren?

Laat ik voorop stellen dat ik er groot belang aan hecht dat er een minimum aan treindiensten wordt geschrapt, zowel in de reguliere kerstdienstregeling als in de nu geldende beperkte kerstdienstregeling. Het is juist dat er minder treinen rijden sinds 20 december, vergeleken met de reguliere kerstdienstregeling. De NS heeft mij aangegeven dat de aangepaste dienstregeling 90% van de capaciteit biedt van de gebruikelijke kerstvakantiedienstregeling. Gezien het beperkte aantal dagen waarop de aangepaste dienstregeling van kracht zal zijn, zal een eventuele vertekening van de prestaties naar verwachting marginaal zijn.
Overigens is de variabele beloning van het bestuur van NS afhankelijk van meerdere prestaties gedurende het jaar, waarbij de klantgerelateerde prestaties het zwaarst wegen. Naast punctualiteit zijn bijvoorbeeld ook het klantoordeel en het aantal reizigerskilometers daarbij bepalend.

Vraag 7

Bent u bereid maatregelen te nemen om te voorkomen dat NS deze reizigersonvriendelijke uitgeklede dienstregeling de hele kerstperiode gaat rijden, ook indien er geen sneeuwoverlast is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat voor maatregelen gaat u nemen?

Nee. Zie de antwoorden op vraag 1 en 6. De NS nemen zelfstandig
beslissingen over operationele zaken. Ik toets die aan de eisen uit de vervoerconcessie en het vervoerplan.

Vraag 8

Kunt u, gezien het spoedeisende karakter, deze vragen binnen 48 uur beantwoorden?

Dat heb ik bij deze gedaan.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat een aantal vervoersbedrijven en Trans Link Systems (TLS) op de vingers is getikt door het College bescherming persoonsgegevens (CBP), onder andere over de onacceptabel lange bewaartermijn van reisgegevens van studenten?1

Ik heb bericht ingewonnen bij het College bescherming persoonsgegevens (CBP). Het CBP heeft mij laten weten dat zij naar aanleiding van klachten van studenten en vermoedens van overtreding van de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp) als onafhankelijk toezichthouder handhavend onderzoek heeft gedaan. Hierbij is onderzocht of de drie grote vervoerbedrijven en de kaartuitgever van de OV-chipkaart tot personen herleidbare reisgegevens langer bewaren dan noodzakelijk voor het doel en of de studenten door de NS voldoende zijn geïnformeerd over het in – en uitchecken met hun OV-chipkaart.
De conclusie van het onderzoek is volgens het CBP dat het GVB, de RET en de kaartuitgever TLS in strijd met de wet reisgegevens bewaren. Ook wordt door het CBP geconcludeerd dat NS de studenten niet goed informeert over het in- en uitchecken met een studenten OV-chipkaart. De onderzoeksbevindingen zijn op 9 december 2010 openbaar gemaakt. Hiermee is de onderzoeksfase afgesloten. De procedure is dus daarmee niet afgerond; het CBP geeft aan dat zij nog moet besluiten over handhavende maatregelen. Er is sprake van een lopende procedure bij een onafhankelijke toezichthouder. Ik wacht de uitkomst daarvan af, maar zal dit uiteraard nauwlettend volgen.

Vraag 2

Deelt u het harde oordeel dat het CBP velt over deze vier bedrijven? Kunt u uw antwoord duidelijk toelichten?

Er is sprake is van een lopende procedure bij een onafhankelijke toezichthouder die overtredingen van de Wbp heeft geconstateerd. Zoals ik in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven, wacht ik eerst de uitkomst van die procedure af.

Vraag 3

Bent u het eens met de conclusie van het CBP dat de Nederlandse Spoorwegen (NS) te weinig doet om studenten te informeren dat zij niet verplicht zijn om met hun OV-Studentenchipkaart in- en uit te checken? Acht u het wenselijk dat de NS dit alsnog goed gaat organiseren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid hierover als 100% aandeelhouder van de NS met de NS in gesprek te gaan, waarbij u duidelijk maakt dat de voorlichting naar studenten over het in- en uitchecken met de OV-studentenchipkaart aanzienlijk verbeterd moet worden? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wie draait er op voor eventuele sancties zoals het CBP heeft aangekondigd? Bent u het eens met de conclusie dat een eventuele sanctie ervoor zorgt dat er (bovenop uw aangekondigde forse bezuinigingen) nog minder geld zal overblijven voor goed openbaar vervoer of zal leiden tot een extra verhoging van de tarieven? Deelt u de mening dat bij een eventuele prijsverhoging de reiziger dus eigenlijk twee keer wordt benadeeld en dat dit volstrekt onwenselijk is?

Vervoersbedrijven of TLS draaien op voor eventuele geldelijke sancties.
Eventuele geldelijke sancties hebben echter geen invloed op de prijs van de treinkaartjes. De bestedingen aan het openbaar vervoer zijn bepaald bij de aanbestedingen van het openbaar vervoer en verder vastgelegd in of op grond van de concessie- of subsidievoorwaarden.
De verantwoordelijkheid voor de tarieven van het regionale OV ligt bij de decentrale overheden.
Voor NS zijn de afspraken over een maximale tariefsverhoging voor de beschermde kaartsoorten vastgelegd in de vervoersconcessie. NS mag alleen de jaarlijkse inflatie en de gebruiksvergoedingstijging doorberekenen aan haar reizigers.

Vraag 5

Bent u bereid de betreffende vervoersbedrijven aan te spreken op de door het CBP vastgestelde overtredingen om te voorkomen dat het opleggen van sancties noodzakelijk zal zijn? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Er loopt een procedure bij een onafhankelijk toezichthouder, waarvan ik de uitkomst eerst afwacht.

Vraag 1

Wat is uw mening over de weigering van luchtvaartmaatschappijen om geld uit te keren aan gedupeerde vliegtuigpassagiers in geval de Inspectie Verkeer en Waterstaat daar wel na een besluit toe oproept?1 Bent u bereid deze luchtvaartmaatschappijen hiertoe te dwingen door hen te beboeten? Zo ja, wanneer gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

De besluiten van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (hierna: de inspectie) zijn bestuursrechtelijke besluiten. Deze staan open voor bezwaar en beroep. Als passagiers of luchtvaartmaatschappijen het niet eens zijn met een besluit van de inspectie, dan kunnen zij daartegen bezwaar indienen en in beroep gaan bij de bestuursrechter.
Het is geen goede zaak als luchtvaartmaatschappijen de besluiten van de inspectie niet naleven. Uiteraard dwingt de inspectie de naleving van de Verordening af door middel van handhaving. Hiertoe beschikt de inspectie over instrumenten zoals het geven van een waarschuwing, het voeren van een gesprek en het opleggen van sancties. In de praktijk leidt de inzet van handhavingsmiddelen doorgaans alsnog tot naleving van het besluit van de inspectie.
De huidige problemen komen vooral voort uit het Sturgeon-arrest van het Europese Hof van Justitie. Hierin wordt gesteld dat passagiers recht hebben op financiële compensatie in geval van een vertraging bij aankomst van 3 of meer uren. Wat betreft het verlenen van deze compensatie aan passagiers, heeft de inspectie vastgesteld dat er sprake is van een principiële weigering van luchtvaartmaatschappijen om hieraan te voldoen. Dit heeft dan ook geleid tot een hausse aan klachten bij de inspectie vanaf mei 2010. De inspectie heeft naar aanleiding hiervan de nodige handhavingsstappen gezet en de luchtvaartmaatschappijen gemaand om het Sturgeon-arrest te volgen. De in Nederland gevestigde EU-luchtvaartmaatschappijen zijn daarbij uitgenodigd voor een bestuurlijk gesprek om toe te lichten hoe het Sturgeon arrest wordt toegepast en of de passagiers alsnog krijgen waar zij recht op hebben. Bij verdere principiële weigering is het aankondigen cq opleggen van een last onder dwangsom de volgende stap in de handhaving.

Vraag 2

Is de Inspectie voldoende in staat om alle ingediende claims goed te beoordelen? Op welke manier kan de Inspectie nagaan of er inderdaad sprake was van overmacht in geval een luchtvaartmaatschappij zich daarop beroept?

De inspectie is voldoende in staat om ingediende claims goed te beoordelen.
Luchtvaartmaatschappijen moeten met feiten en omstandigheden aantonen dat ze terecht een beroep doen op overmacht. Relevante informatie betreft bijvoorbeeld weerrapporten en onderhoudsinformatie. Specialisten van de inspectie met operationele en technische kennis kunnen deze informatie beoordelen. Bij de beoordeling wordt ook relevante jurisprudentie betrokken.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel vluchten vanaf de Nederlandse luchthavens een dermate grote vertraging hebben dat de luchtvaartpassagiers recht hebben op compensatie? Kunt u het aantal geannuleerde vluchten noemen en het aantal reizigers dat hierdoor ongeveer gedupeerd is? Kunt u ook aangeven hoeveel reizigers daadwerkelijk hun rechten hebben geclaimd en hoeveel ook hun compensatie hebben ontvangen? Zo nee, bent u bereid dit in kaart te gaan brengen om zodoende de luchtvaartpassagiers beter te kunnen bedienen?

De inspectie houdt geen gegevens bij over vertraagde en geannuleerde vluchten. De enige informatie die daarover beschikbaar is, komt uit bij de inspectie ingediende klachten. Het overgrote deel van de klachten die de inspectie op dit moment in behandeling heeft (ruim 8 000), betreft verzoeken om compensatie vanwege vertraging.
Hoeveel reizigers daadwerkelijk hun compensatie hebben ontvangen, kan niet worden aangegeven. Uitkering van compensatie gebeurt rechtstreeks door de luchtvaartmaatschappijen aan hun passagiers.
Er is ook geen noodzaak om deze gegevens in kaart te brengen. De inspectie beschikt over alle gegevens en deskundigheid die nodig zijn om klachten te beoordelen.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het functioneren van de Geschillencommissie Luchtvaart? Klopt het dat 80% van de aanvragen niet ontvankelijk is verklaard of afgewezen omdat deze buiten het toepassingsbereik van de verordening viel? Wat is uw oordeel hierover?

Voor de evaluatie van de Geschillencommissie Luchtvaart verwijs ik u naar mijn brief van 23 december 2010.
Het percentage van 80% weerspiegelt slechts een deel van de werkelijkheid. Zo houdt het percentage geen rekening met het aantal zaken dat na het aanhangig maken reeds tijdens de procedure alsnog wordt geschikt tussen luchtvaartmaatschappij en consument.
Het is aannemelijk dat het bij dergelijke schikkingen ook om gegronde klachten gaat.
De stand van zaken per 13 december 2010 is dat er in totaal 103 zaken via de commissie tot een definitieve oplossing zijn gebracht.
10 geheel of deels gegrond= 9,7%
69 schikkingen= 66,9%
14 ongegrond= 13,6%
10 niet-ontvankelijk= 9,7%

Vraag 5

Is het waar dat de Geschillencommissie Luchtvaart nog steeds klachten niet ontvankelijk kan verklaren indien deze na meer dan vier weken bij de luchtvaartmaatschappij worden ingediend, terwijl de Europese Verordening voor een veel langere periode rechten toekent aan de reiziger?2 Bent u bereid u ervoor in te spannen om deze termijn voor het indienen van een klacht bij de Geschillencommissie te verlengen? Zo ja, wat gaat u doen? Zo nee, waarom niet?

Op basis van het Reglement van de Geschillencommissie Luchtvaart dient de passagier zijn klacht binnen 4 weken na het ontstaan ervan schriftelijk in te dienen bij de luchtvaartmaatschappij. Ik kan de Geschillencommissie Luchtvaart niet de opdracht geven om haar Reglement aan te passen. De arbitragecommissie is immers een zelfreguleringsinitiatief dat door belangenorganisaties van passagiers en luchtvaartmaatschappijen is opgezet en zij is onafhankelijk. De Consumentenbond zou de termijn graag willen verlengen, maar BARIN gaat daar niet mee akkoord. Het is aan partijen om daar samen uit te komen.
De Europese Verordening bevat geen termijn voor het indienen van een klacht bij de luchtvaartmaatschappij.
Belangrijk om te weten is dat de termijn van 4 weken door de geschillencommissie niet ambtshalve wordt toegepast. De beoordeling door de geschillencommissie van het gevolg van termijnoverschrijding komt alleen aan de orde als de luchtvaartmaatschappij daar expliciet een beroep op doet.
Dit betekent dat de geschillencommissie in de praktijk terughoudend kan zijn met het honoreren van een beroep op termijnoverschrijding. Bovendien kan zij bij de beoordeling van een beroep op termijnoverschrijding rekening houden met de praktijk. Het ligt in de rede dat de geschillencommissie een dergelijk beroep toetst aan beginselen van redelijkheid en billijkheid. Hiermee wordt voorkomen dat een geschil te snel op schending van een termijnoverschrijding wordt afgedaan en geen inhoudelijke oplossing van het geschil wordt geboden.

Vraag 6

Welke maatregelen heeft u genomen om ook luchtvaartmaatschappijen, die niet in het BARIN vertegenwoordigd zijn, te betrekken bij de Geschillencommissie? Ziet u mogelijkheden hen hiertoe te verleiden danwel te dwingen? Welke maatregelen gaat u nemen om de rechten van de luchtvaartpassagiers te dienen?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar mijn brief van 23 december 2010 over de evaluatie van de Geschillencommissie Luchtvaart.

Vraag 7

Op welke manier controleert u of luchtvaartmaatschappijen wel de verplichte en juiste informatie verstrekken aan luchtvaartpassagiers bij vertraagde of geannuleerde vluchten? Bent u bereid maatregelen te nemen om dit actiever te controleren? Zo nee, waarom niet?

De inspectie geeft hoge prioriteit aan het voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen passagiers onjuist informeren. Dit punt komt dan ook voortdurend aan de orde in contacten met luchtvaartmaatschappijen.
Zo wijst de inspectie maatschappijen regelmatig zowel mondeling als schriftelijk op hun verplichtingen en gaat bij inspecties op luchthavens na of het foldermateriaal aanwezig is en of de procedures goed zijn.
Naast de reguliere inspecties reageert de inspectie ook op signalen van derden, al dan niet uit ingediende klachten. Indien nodig treedt de inspectie op, te beginnen met een waarschuwing. In het in ontwikkeling zijnde handhavingskader van de inspectie wordt speciaal aandacht besteed aan de informatieplicht.

Vraag 8

Wat is de reactie van de KLM geweest op de waarschuwing die de Inspectie naar aanleiding van opmerkingen van het lid Bashir aan de KLM heeft uitgevaardigd?3 Welke maatregelen gaat u richting KLM ondernemen nu zij nog steeds de onjuiste en misleidende informatie over de passagiersrechten blijken te verstrekken?4 Wat gaat u ondernemen tegen de KLM nu duidelijk is geworden dat zij besluiten van de Inspectie naast zich neerlegt?

De inspectie heeft met de KLM contact gehad over de onjuiste informatie die zij aan de passagiers heeft verstrekt. Volgens KLM betreft het een oude folder, die niet meer verspreid had mogen worden. KLM werkt aan een nieuwe folder. De inspectie heeft de KLM gemaand deze met spoed af te maken. De inspectie ziet er streng op toe dat luchtvaartmaatschappijen, onder andere in hun folders, de juiste informatie aan de passagier verstrekken en zal de maatschappijen hierop blijven aanspreken. Zo hebben KLM en ook Arkefly, door interventie van de inspectie, de tekst op hun websites aangepast op dit punt.

Vraag 9

Welke gevolgen kan het niet naleven van de Europese regels door Nederland hebben? Wat gaat u doen om dit te voorkomen?

Het niet uitvoeren van Europese regelgeving door een Lidstaat kan tot gevolg hebben dat de Europese Commissie een inbreukprocedure start tegen de desbetreffende Lidstaat. In het verleden is het al voorgekomen dat de Europese Commissie op het terrein van consumentenbescherming luchtvaart een inbreukprocedure is gestart tegen Lidstaten.
Hoewel Nederland niet tot deze groep behoorde, zijn de toepassing en uitvoering van de Verordening tot dusverre niet zonder problemen verlopen. Het betreft een ingewikkelde materie, niet in de laatste plaats door de niet altijd eenduidig geïnterpreteerde inhoud van de Verordening. De toepassing heeft zich in de loop der tijd moeten ontwikkelen, mede door voortschrijdend inzicht en rechterlijke interpretatie.
In Nederland is inmiddels een systeem ontwikkeld waarbij aan de hand van wetgeving, jurisprudentie maar ook zelfregulering zo goed mogelijk wordt gestreefd naar het bieden van consumentenbescherming zoals voorzien door de Verordening.

Vraag 1

Wat is uw mening over het gegeven dat het CBR straffen op kan leggen ook indien een rechter aangeeft dat er geen gronden voor een straf zijn?1 Acht u het verantwoord dat het CBR zich boven de rechtspraak stelt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is inderdaad zo dat het CBR maatregelen kan opleggen, ook al heeft de rechter betrokkene vrijgesproken. Ik begrijp dat dit vreemd kan overkomen op betrokkene. Maar dit vloeit nu eenmaal voort uit het systeem waarbij de strafrechter over de straffen gaat en het CBR over de maatregelen om de verkeersveiligheid te vergroten. Het systeem werkt als volgt:
Als de politie een verkeersdelict constateert, zoals het rijden onder invloed of risicovol en gevaarzettend gedrag, maakt zij een proces-verbaal op. Dit vormt het uitgangspunt voor het strafrechtelijke traject. Het strafrecht is primair gericht op de bestraffing van een begaan delict, in dit geval een verkeersdelict. Voor het strafrecht is van belang dat onomstotelijk is komen vast te staan dat het desbetreffende verkeersdelict is begaan en door wie.
Het proces-verbaal kan tevens aanleiding zijn voor het vermoeden dat betrokkene niet langer beschikt over de vereiste rijvaardigheid of geschiktheid. In die gevallen brengt de politie een mededeling uit aan het CBR op basis waarvan een bestuursrechtelijk traject kan worden opgestart. In de Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid is aangegeven wanneer van zo’n vermoeden sprake is. Deze bestuursrechtelijke vorderingsprocedure is niet gericht op bestraffing van het begane verkeersdelict, maar betreft de beoordeling van de rijvaardigheid of geschiktheid van de betrokken rijbewijshouder. De in dat kader opgelegde maatregelen (zoals een educatieve maatregel of een onderzoek) zijn primair bedoeld om de verkeersveiligheid te verbeteren. In de vorderingsprocedure dient te worden vastgesteld of de feiten en omstandigheden het vermoeden van ongeschiktheid rechtvaardigen. Het CBR doet dit onafhankelijk van de beoordeling van de feiten in een eventuele strafrechtelijke procedure en handelt hierbij conform de hierboven bedoelde Regeling maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid. Verder houdt het CBR rekening met jurisprudentie terzake. Ik begrijp dat dit vervelend is voor betrokkene, maar het kan dus inderdaad zo zijn dat het CBR, conform de daarvoor van toepassing zijnde wet- en regelgeving, een maatregel oplegt terwijl de rechter daarnaast geen straf oplegt.
Uitsluitend in het zeer bijzondere geval dat in de strafrechtelijke procedure is vastgesteld dat er sprake is geweest van een persoonsverwisseling, en er overigens geen andere feiten of omstandigheden zijn, wordt de bestuursrechtelijke procedure beëindigd.

Vraag 2

Kunt u aangeven op welke gronden een eenmaal opgelegde Educatieve Maatregel Alcohol weer ongedaan gemaakt kan worden indien voor de oplegging hiervan geen grond blijkt te bestaan?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Bent u bereid er zorg voor te dragen dat het instellen van beroep tegen beslissingen van het CBR altijd mogelijk is indien een gerechtelijke uitspraak aanleiding geeft om in beroep te gaan? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?

Tegen besluiten van het CBR staan de rechtsbeschermingsmiddelen uit de Algemene wet bestuursrecht open, zoals bijvoorbeeld bezwaar of beroep. Het CBR meldt in de betreffende besluiten ook dat en op welke wijze bezwaar of beroep kan worden ingediend. Aanvullende maatregelen zijn dan ook niet nodig.

Vraag 4

Waarom kan het CBR een aanvullend onderzoek vragen terwijl bij de verklaring van geschiktheid aangegeven wordt dat er geen extra onderzoek nodig is? Op welke gronden kan het CBR alsnog beslissen tot een aanvullend onderzoek en hoe is hier tegen in beroep te gaan?

Voor het aanvragen van een rijbewijs kan de aanvrager in beginsel volstaan met het invullen van een eigen verklaring. In de in artikel 100 van het Reglement Rijbewijzen genoemde gevallen moet de aanvrager ook een geneeskundig verslag overleggen. Dit is het geval als de aanvrager een bepaalde leeftijd heeft of als het gaat om de afgifte van een rijbewijs voor de C- en D-categorieën.
Het CBR is op basis van artikel 101 bevoegd te vorderen dat betrokkene zich laat keuren door een of meer door het CBR aangewezen artsen. Dit kan alleen indien:
Deze keuring mag dan alleen de punten betreffen waarover in de eigen verklaring of in het geneeskundig verslag vragen zijn gesteld.
Tegen een verwijzing voor dit onderzoek in de Eigen verklaringprocedure staat geen bezwaar en beroep open, aangezien het een voorbereidingshandeling betreft. Indien een persoon weigert mee te werken aan een dergelijk onderzoek, dan weigert het CBR de Verklaring van geschiktheid, waartegen vervolgens bezwaar en beroep open staat.

Vraag 5

Op welke manier kunnen mensen die onterecht bejegend worden door het CBR hiertegen onafhankelijk in beroep gaan? Waarom kent het CBR enkel een interne klachtencommissie terwijl de Nationale Ombudsman onvoldoende toegerust is om alle klachten over het CBR goed in behandeling te kunnen nemen? Acht u een onafhankelijke klachtencommissie voor het CBR een goede aanvulling op de dienstverlening van dit bureau? Kunt u uw antwoord toelichten?

Tegen besluiten in de zin van de Algemene wet bestuursrecht kan een belanghebbende bezwaar aantekenen. Vervolgens bestaat de mogelijkheid om in beroep of in hoger beroep te gaan bij de rechter en de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.
Klachten over een bestuursorgaan dienen altijd eerst bij het bestuursorgaan zelf te worden neergelegd. Dit geldt ook voor het CBR. Op dit moment worden klachten eerst behandeld op medewerkerniveau. Veel klachten kunnen op deze wijze worden opgelost. Het CBR is voornemens de klachtenprocedure per 1 januari 2011 te verbeteren door de inrichting van een centraal meldpunt klachten en een interne klachtencommissie. Indien een klager niet tevreden is met de bejegening door het bestuursorgaan, kan een klacht worden ingediend bij de Nationale ombudsman. Het is mij overigens niet bekend dat de Nationale Ombudsman hiervoor onvoldoende toegerust zou zijn.
De reactie op de motie (29 398 nr. 253) over een onafhankelijke klachtencommissie voor het CBR, wil ik geven nadat het onderzoek over het CBR is gepubliceerd en ik daarover met de Kamer heb kunnen spreken.

Vraag 1

Bent u bekend met de advertenties van De Gouden Eeuw1 en Vlootmanschap Flinter Atlantis2, waarin zij hun beleggingsproducten aan de man brengen? Zijn deze ook bij de AFM (Autoriteit Financiële Markten) bekend?3

Ja.

Vraag 2

Wat doet de AFM wanneer zij een advertentie tegenkomt waarin een minimaal vast rendement van 10,5% wordt beloofd? Doet de AFM niets met zo’n advertentie wanneer er bij staat dat deelname alleen mogelijk is vanaf € 50 000,–?

De AFM houdt toezicht op informatieverstrekking over financiële producten. Zij doet dat onder andere door continu reclame-uitingen te monitoren. Daarbij komen signalen over mogelijke onjuistheden naar voren. De AFM stelt vervolgens vast welke signalen prioriteit hebben en nader onderzoek verdienen. Wanneer daaruit blijkt dat de betreffende uiting aangepast moet worden gaat de AFM over tot handhavende maatregelen. Dit kan zijn een informele maatregel in de vorm van een normoverdragend gesprek of brief, dan wel een formele maatregel zoals een aanwijzing of een last onder dwangsom. Wanneer de AFM signalen heeft van advertenties met hoge, niet marktconforme, rendementen wordt onderzocht of hier sprake is van een realistisch rendement en op welke wijze dit rendement onderbouwd wordt. Het blijkt vaak te gaan om aanbiedingen die niet onder de Wet op het financieel toezicht (Wft) vallen, omdat de minimale inleg boven de 50 000 euro is.
De AFM kan bij reclame-uitingen voor beleggingen met participaties boven de 50 000 euro tot op heden alleen optreden met behulp van de Wet handhaving consumentenbescherming (Whc). De AFM is voor de Whc toezichthouder met betrekking tot oneerlijke handelspraktijken voor zover het de financiële sector betreft. Daarvan kan bijvoorbeeld sprake zijn als er essentiële informatie wordt weggelaten. Indien er sprake blijkt te zijn van een overtreding van de Whc, biedt dit de AFM mogelijkheden om nadere eisen te stellen aan informatie die gegeven moet worden over bijvoorbeeld welke activiteiten het bedrijf waarin belegd wordt gaat ontplooien, en op welke wijze het rendement tot stand komt. Uiteraard kan hier niet ingegaan worden op individuele toezichtcasussen.
Bij beleggingen die wel onder het Wft-toezicht vallen kan bijvoorbeeld een risico-indicator verplicht zijn. Ook kunnen er nadere eisen gesteld worden aan advertenties met betrekking tot de informatie over de opbouw van het rendement. Een voorbeeld hiervan is dat een aanbieder van beleggingen spreekt over een vast rendement terwijl dit rendement afhankelijk is van de toekomstige bedrijfsresultaten. De Wft bevat o.a. de eis dat alle relevante kenmerken van een product worden vermeld. Deze kenmerken dienen correct, duidelijk en niet misleidend te worden weergegeven. Dit is niet opgenomen in de Whc.

Vraag 3

Bent u bereid om de vrijstelling voor de vergunning voor het aanbieden van beleggingsobjecten, te schrappen dan wel het drempelbedrag van deze vrijstelling fors te verhogen? Zo nee, waarom niet?

Het drempelbedrag voor het vergunningsvrij aanbieden van beleggingsobjecten is 50 000 euro. Deze grens vindt zijn oorsprong in de Prospectusrichtlijn, boven deze grens is het aanbieden van effecten niet onderworpen aan de prospectusplicht. Nationaal is, ten behoeve van een gelijk speelveld, er voor gekozen om deze grens door te trekken naar deelnemingsrechten in beleggingsinstellingen en beleggingsobjecten. In het verleden werd verondersteld dat een belegger boven deze grens kon worden geacht professioneel te zijn. In de praktijk is bij verschillende malafide beleggingsproducten gebleken dat ook consumenten actief zijn in dit vrijgestelde gebied, en dat de grens dus te kort schoot.
Om deze reden heb ik in Brussel tijdens de herziening van de Prospectusrichtlijn gepleit voor een minimale verdubbeling van de 50 000 euro grens. Deze verdubbeling heeft Nederland weten te realiseren. Mijn verwachting is dat de gewijzigde Prospectusrichtlijn, met de nieuwe 100 000 euro grens, nog voor het einde van dit jaar zal worden gepubliceerd. Anticiperend op deze verhoging is er bij achtste Nota van Wijziging bij de Wijzigingswet Financiële Markten 2010 voor gekozen om deze verdubbeling nu al op te nemen, tevens voor beleggingsobjecten en beleggingsinstellingen. Mijn uitgangspunt hierbij is dat de verdubbeling voor 1 januari 2012 in werking kan zijn getreden.
Hiernaast is onlangs de vrijstellingsvermelding (ook wel bekend als het wildwestbordje) behandeld door uw Kamer, als onderdeel van de Wijzigingswet Financiële Markten 2010. Dit voorstel regelt twee zaken. Ten eerste is het een uitbreiding van de al bestaande vermelding naar alle van de prospectusplicht vrijgestelde aanbiedingen van effecten. Ten tweede geeft het wetsvoorstel de mogelijkheid aan de AFM om regels op te stellen over de exacte vorm en inhoud van de vermelding. De vrijstellingsvermelding zal bestaan uit een geschreven tekst en een visueel element. In de geschreven tekst staat een algemeen waarschuwend element en een weergave van de elementen waaruit de vrijstelling bestaat. Het achterliggende doel van de vrijstellingsvermelding is consumentenbescherming.

Vraag 4

Wat vindt de AFM van de volgende uitspraken in een advertentie voor een beleggingsproduct: «Deze regeling zorgt ervoor dat u bij een inleg van € 15 000 binnen twee jaar € 18 267 gegarandeerd terug ontvangt van de Nederlandse fiscus» en «fiscale teruggave bedraagt met 121,8 procent aanmerkelijk meer dan uw investering.»? Vindt zij dergelijke uitspraken gepast?

Allereerst is het belangrijk vast te stellen dat er sprake is van een grote verscheidenheid aan reclame-uitingen. De AFM heeft mij aangegeven dat in zijn algemeenheid dergelijke mededelingen ook de overige essentiële kenmerken dienen te bevatten, zoals de risico’s en de bedragen die op een later tijdstip door de belegger met de belastingdienst moeten worden afgerekend.
De uitspraak die in de vraag wordt genoemd verwijst naar de fiscale behandeling van een investering in de bouw van een schip waarop de regeling tijdelijke willekeurige afschrijving (TWA) van toepassing is. Voor de volledigheid verwijs ik voor de inhoud van de TWA naar de beantwoording van de Kamervragen van Kamerlid Bashir (SP) van 4 december 2009.4 Zie ook meer recent de brief van de staatsecretaris van Financiën van 12 november jl. over dit onderwerp.5

Vraag 5

Deelt u de mening dat de in deze advertentie genoemde constructie veel risico met zich meebrengt vanwege het gebruik van een hefboom, die in combinatie met de willekeurige afschrijving ervoor zorgt dat er in de eerste jaren een grote fiscale aftrekpost ontstaat? Moet dit risico niet expliciet worden benoemd in de advertentie?

Een belegging in schepen brengt specifieke risico’s met zich mee. Naast de gebruikelijke risico’s van beleggen dienen beleggers zich ook goed te laten informeren over risico’s die zij bijvoorbeeld lopen tijdens de bouw van het schip maar ook over de fiscale gevolgen van een investering in een scheepvaart C.V. De hefboom ontstaat doordat de belegger ook belastingaftrek geniet over het gedeelte van de het schip dat niet met zijn eigen inleg is gefinancierd. In het prospectus van een dergelijk product wordt de werking van de TWA beschreven en hieruit is af te leiden dat er sprake is van financiering van de bouw van het schip door middel van een banklening in combinatie met inleg door beleggers. De belegger geniet belastingaftrek over beide delen. De risico’s die hier aan verbonden zijn, zoals het feit dat de ingebouwde hefboom kan leiden tot een verhoogd risico op het niet terugontvangen van de ingelegde gelden, dienen opgenomen te worden in de informatieverstrekking over dit product, waaronder advertenties.

Vraag 6

Vormen reclame-uitingen als deze voor u een aanleiding om de reclameregels aan te scherpen, dan wel het toezicht daarop te intensiveren?

Zoals aangegeven is het monitoren van reclame-uitingen een belangrijk onderdeel van het toezicht door de AFM. Tegen reclame-uitingen wordt door de AFM ook opgetreden wanneer daar aanleiding voor is. Gezien de geheimhoudingsplicht van de toezichthouder beschik ik niet over informatie in deze specifieke casus om hier een uitspraak over te doen. In het jaarverslag van de AFM wordt een toelichting gegeven op de wijze waarop de AFM het reclametoezicht invult.

Vraag 1

Kent u de techniek1 waarbij inkomsten van bedrijven zoals Google naar Ierland en vervolgens via Nederland naar Bermuda gaan? Sinds wanneer bent u van deze constructie op de hoogte?

Allereerst wil ik opmerken dat het vanwege de geheimhoudingsplicht niet mogelijk is om in te gaan op de fiscale positie van individuele belastingplichtigen. In antwoord op de vragen zal ik daarom meer in algemene zin aangeven waarom Nederlandse vennootschappen een rol spelen in de concernstructuur van internationaal opererende ondernemingen. Dit heeft te maken met het feit dat Nederland om verschillende redenen fungeert als knooppunt in het financiële verkeer. Mijn ambtsvoorganger is uitgebreid ingegaan op dit aspect in de brief van 26 oktober 2009 (DB 2009/624M).
Het Nederlandse belastingstelsel loopt internationaal gezien in de pas. De vennootschapsbelasting heeft een tarief van 25,5% voor winst die is behaald in Nederland. Dit ligt rond het Europese gemiddelde. Ook bevat het Nederlandse belastingstelsel, net als dat van andere landen, een aantal elementen waarmee internationale dubbele belastingheffing wordt voorkomen. In ons geval zijn dat de deelnemingsvrijstelling, het uitgebreide netwerk van belastingverdragen en de afwezigheid van bronheffing op uitgaande rente- en royaltystromen. Dit zijn belangrijke pijlers van ons vestigingsklimaat.
Verder biedt de Nederlandse belastingdienst een grote mate van zekerheid over de toepassing van fiscale regels. Dit maakt het aantrekkelijk om zaken te doen in en vanuit Nederland. Die zekerheid kan alleen worden verkregen als een onderneming een reële aanwezigheid in Nederland heeft. De Nederlandse belastingdienst geeft zekerheid vooraf over de vraag of de beloning voor de desbetreffende activiteiten in Nederland zakelijk is. De kaders hiervoor zijn onder andere vastgesteld in de besluiten van 11 augustus 2004, nr. DGB2004/1338M, 11 augustus 2004, nr. IFZ2004/124M en 11 augustus 2004, nr. IFZ2004/126M. Van geval tot geval vindt er een beoordeling plaats. Er is geen beleid met een vast percentage van 0,2%.
Door deze goede fiscale infrastructuur en het hoge niveau van de financiële en juridische dienstverlening is Nederland een knooppunt in het financiële verkeer. Naast belastingopbrengsten zorgt dit voor werkgelegenheid, onder andere in de financiële en juridische dienstverlening. De toegevoegde economische waarde is naar schatting € 1,5 miljard per jaar. Ongeveer € 1 miljard in de vorm van belastingen en € 0,5 miljard in de vorm van vergoedingen voor financiële professionals.3
Het brengt tegelijkertijd risico’s met zich mee. Op bepaalde onderdelen kan deze opstelling ten aanzien van grensoverschrijdende transacties als neveneffect hebben dat Nederland wordt opgenomen in (ontgaans)constructies van buitenlandse bedrijven. Het staat het desbetreffende buitenland uiteraard vrij om – net als Nederland doet – via de uitvoering of via antimisbruikwetgeving op te treden tegen ongewenste ontgaansconstructies. Bovendien loopt Nederland niet weg voor zijn verantwoordelijkheden op dit punt. Zo verlangt Nederland eenzijdig van financiële dienstverleningslichamen dat sprake is van reële aanwezigheid in Nederland en dat reële commerciële risico's worden gelopen met betrekking tot de door het lichaam uitgeoefende functies. Voorts worden in de nieuwe bilateraal te sluiten belastingverdragen in toenemende mate maatregelen opgenomen die misbruik van deze verdragen voorkomen.
Ook doet Nederland volop mee aan internationale informatie-uitwisseling en fraudebestrijding. Bovendien heeft Nederland moderne integriteittoezichtwetgeving, zoals de Wet ter voorkoming van witwassen en het financieren van terrorisme (WWFT) en de Wet Toezicht Trustkantoren (WTT).

Vraag 2

Kunt u deze constructie uitgebreid toelichten? Hoe werkt dit? Van welke wetten en internationale verdragen wordt hier gebruik gemaakt?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Is het waar dat het effectieve percentage winstbelasting dat bedrijven in het buitenland moeten betalen door de in deze vragen genoemde constructie verlaagd wordt tot 2,4 procent? Vindt u dit percentage belasting een eerlijk aandeel vergeleken met wat bedrijven anders hadden moeten betalen als ze geen gebruik van constructies gemaakt hadden?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Is het waar dat de Nederlandse Belastingdienst een speciale afspraak gemaakt heeft met een aantal bedrijven waarbij is afgesproken dat Nederland over 0,2% van de geldstroom die via Nederland loopt vennootschapsbelasting int?2 Hoe is deze afspraak wettelijk geregeld? Kunt u deze regeling toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Hoeveel levert het via Nederland doorsluizen van royalty's de Belastingdienst in totaal op? Kunt u dit onderbouwen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Vindt u het verantwoord dat bedrijven op grote schaal belastingconstructies opzetten met het doel om miljarden aan belasting te ontwijken terwijl overheden de broekriem moeten aanhalen?

Bedrijven dienen zich natuurlijk te houden aan de wetten en regels in de diverse landen waar zij actief zijn. De landen hebben de mogelijkheid hun belastinggrondslag te beschermen met flankerende antimisbruik maatregelen, zij zullen daarbij waarschijnlijk een afweging maken tussen grondslagbescherming enerzijds en een aantrekkelijk vestigingsklimaat anderzijds. De Verenigde Staten hebben hun eigen afweging gemaakt op dit punt en ze hebben niet aan Nederland gevraagd om zijn regelgeving aan te passen. Om een dergelijke afweging goed te kunnen maken is van belang dat landen transparant zijn over hun regelgeving en dat landen effectief samenwerken bijvoorbeeld op het gebied van informatie uitwisseling. Nederland maakt in de belastingverdragen afspraken over informatie uitwisseling, maar ook over gerechtigdheid tot verdragsvoordelen. Zo is in het belastingverdrag met de Verenigde Staten een zogenaamde «limitation on benefits» bepaling opgenomen om te voorkomen dat fiscale constructies zonder reële activiteiten van de verdragsvoordelen kunnen profiteren. Daarnaast is Nederland de laatste jaren ook actief geweest om, in lijn met internationale initiatieven zoals die van de OESO, afspraken te maken inzake informatie uitwisseling met (voormalige) belastingparadijzen. Nederland heeft ook een afspraak gemaakt (Tax Information Exchange Agreement) om informatie uit te wisselen met bijvoorbeeld Bermuda4. Tenslotte kan worden opgemerkt dat Nederland een actieve rol speelt in diverse internationale fora die een effectieve samenwerking tussen landen op fiscaal terrein moeten bevorderen zoals het Global Forum on Transparancy and Exchange of Information.

Vraag 7

Is het waar dat de Verenigde Staten in het algemeen hebben aangegeven dat zij belastingconstructies ongewenst vinden?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hebben de Verenigde Staten bij de Nederlandse regering aangegeven dat zij belastingconstructies die via Nederland lopen ongewenst vinden? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Hebben de Verenigde Staten Nederland verzocht om wetten of verdragen te wijzigen om belastingconstructies tegen te gaan? Zo ja, wanneer? En welke wetten of verdragen? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 10

Gaat u stappen ondernemen om in het bijzonder de in deze vragen genoemde constructies tegen te gaan? Zo niet, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 11

Welke andere stappen gaat u ondernemen om internationale belastingconstructies tegen te gaan nu er steeds wildere feiten bekend worden?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Wat is uw mening over het pleidooi van Veilig Verkeer Nederland dat de politie strenger moet optreden tegen bromfietsers en snorscooters die de regels overtreden?1

Ik ben een voorstander van het streng optreden tegen overtredende bestuurders van bromfietsers en bromscooters. De lokale driehoek (met daarin de burgemeester, de hoofdofficier van justitie en de korpschef) beslist echter over de mate waarin er specifiek wordt ingezet op de aanpak van scooteroverlast, omdat de omvang van deze problematiek per gemeente kan verschillen.

Vraag 2

Heeft u enig inzicht in de frequentie waarmee de politie controles uitvoert, specifiek gericht op bromfietsers en snorscooters en in de effecten die deze controles hebben?

Hier heb ik geen inzicht in omdat het aantal controles lokaal bepaald wordt.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke gevolgen u voor de verkeersveiligheid verwacht indien alle bromfietsers verplicht op de rijbaan moeten rijden? Kunt u dit uitsplitsen naar de gevolgen binnen en buiten de bebouwde kom?

Sinds 15 december 1999 moeten bromfietsen in de bebouwde kom gebruik maken van de rijbaan, tenzij er een fiets/bromfietspad is. Uit de evaluatie van DVS van deze maatregel bleek dat op betreffende trajecten een ongevalsdaling van 15% aan deze maatregel kan worden toegeschreven. Buiten de bebouwde kom is er vaak een fiets/bromfietspad omdat de constructiesnelheid van een bromfiets (45 km/h) veel dichter ligt bij de snelheid van fietsers dan bij de rijsnelheid van auto’s (in beginsel 80 km/h). Er zijn geen cijfers beschikbaar voor de gevolgen van de verplaatsing van de bromfietsen naar de rijbaan buiten de bebouwde kom.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke gevolgen u voor de verkeersveiligheid verwacht indien alle snorfietsers verplicht op de rijbaan moeten rijden? Kunt u dit uitsplitsen naar de gevolgen binnen en buiten de bebouwde kom?

Voorafgaand aan de toegezegde gesprekken met decentrale overheden en betrokken partijen heb ik de Dienst Vervoer en Scheepvaart gevraagd een analyse te maken van de verkeersveiligheidsproblematiek met betrekking tot snorscooters op fietspaden. Dit onderzoek betreft niet, zoals u in vraag 6 stelt, het weren van scooters en bromfietsers op fietspaden maar de veiligheidsproblemen van snorfietsers op het fietspad. De uitkomsten van het onderzoek en de toegezegde gesprekken zullen begin 2011 aan de Tweede Kamer worden gemeld.

Vraag 5

Wat is het resultaat van de gesprekken, die u toezegde te zullen voeren met decentrale overheden en andere betrokken partijen over het weren van snorscooters van het fietspad?2

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is het waar dat u onderzoek laat doen naar het weren van scooters en bromfietsen van fietspaden? Zo ja, wanneer kan de Kamer de uitkomsten van dit onderzoek tegemoet zien?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er voor gemeenten om, zonder aanpassing van het wettelijke kader, scooters van het fietspad te weren?

De wegbeheerder kan door de plaatsing van bepaalde verkeersborden regelen dat fietsers zijn toegestaan op een bepaald weggedeelte, maar snorfietsers niet. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de plaatsing van verkeersbord G11 («verplicht fietspad») met daaronder een onderbord met de tekst: «snorfietsen niet toegestaan» of aan de plaatsing van verkeersbord C12 («gesloten voor alle motorvoertuigen»).3

Vraag 8

Kunt u aangeven hoeveel bromfietsen en snorscooters ongeveer opgevoerd zijn? Kunt u aangeven in hoeverre zogenaamde opvoersetjes nog verkrijgbaar zijn? Welke maatregelen kunt u nemen om dit opvoeren (verder) terug te dringen?

Hierover zijn mij geen cijfers bekend. Voor een deel gebeurt dit door middel van opvoersets. Verkoop voor voertuigen voor de openbare weg is niet toegestaan maar voor evenementen buiten de openbare weg mogen ze wel verkocht worden en zijn via internet gewoon verkrijgbaar. Vaak zijn voor het opvoeren opvoersets niet nodig omdat je ook de begrenzende voorzieningen die door de fabrikant of importeur zijn aangebracht kunt verwijderen. Echt optreden tegen opvoeren kan alleen met staandehoudingen. Om opvoeren toch te beteugelen hebben de RAI en BOVAG en VenW op 24 juni 2004 het Convenant Zelfregulering Bromfietsen getekend. Dit houdt in dat de leden van RAI/BOVAG alleen nog maar EU-goedgekeurde bromfietsen mogen verkopen en niet langer opvoersetjes of delen daarvan mogen verhandelen op straffe van royering. Bij het convenant hoort ook een reclamecode, die inhoudt dat er geen stoere advertenties over brommers meer mogen worden gepubliceerd.

Vraag 9

Wat is uw reactie op het geen in het bericht wordt gesteld, namelijk dat opgevoerde brommers en scooters nauwelijks aangepakt worden, omdat rollerbanken niet nauwkeurig genoeg zouden zijn?3

Voor de 25 km/u constructiesnelheid geldt een wettelijke marge van 5km/u en voor de rollentestbanken moet volgens de Regeling voertuigen tot en met een constructiesnelheid van 50 km/h een foutmarge van 5 km/u worden aangehouden. Daarnaast houdt het Openbaar Ministerie nog een marge van 4 km/u aan voordat tot vervolging wordt overgegaan. Dit is overigens dezelfde marge die wordt gehanteerd bij de handhaving van snelheidsovertredingen. Opgeteld betekent dit dat de bestuurder van een snorfiets op een rollentestbank pas vervolgd kan worden wanneer een snelheid van meer dan 39 km/u gemeten wordt. Ik zou graag zien dat deze marges verkleind worden maar ik ben daarbij afhankelijk van de nauwkeurigheid van de techniek. Het Nederlands Meetinstituut onderzoek inmiddels op mijn verzoek of die marge omlaag kan. Over de uitkomst zal ik u begin 2011 informeren.

Vraag 10

Kunt u inzichtelijk maken welke brommers het meest vervuilend zijn? Bent u bereid deze resultaten per bromfietstype duidelijk te maken zodat een consument ook weet wat deze koopt? Zo nee, waarom niet?

Van alle in Nederland verkochte typen bromfietsen heeft op enig moment een prototype met succes een typekeuringstest doorstaan. De praktijk leert echter dat de bij de typekeuring gemeten uitstoot weinig zegt over de emissies die later tijdens het gebruik optreden. Uit eigen onderzoek van de vereniging van tweewielerproducenten blijkt de serieproductie niet altijd in lijn te zijn met de vastgestelde typekeuringseisen. Bij gebrek aan eisen aan de duurzaamheid van de gebruikte materialen en technieken, en door het eventueel opvoeren door de eigenaar nemen de emissies tijdens de levensduur ook vaak nog toe. Men kan
hooguit stellen dat deze problemen zich bij viertakt motoren waarschijnlijk in mindere mate voordoen dan bij tweetaktmotoren.
Het voorstel van de Europese Commissie voor een nieuwe verordening voor de toelating van twee- en driewielige motorvoertuigen, waarin mede een aanscherping in drie stappen van de thans geldende eisen aan de uitstoot wordt voorgesteld, bevat ook bepalingen inzake strengere eisen aan en toezicht op de conformiteit van de serieproductie, alsmede eisen aan de duurzaamheid van de gebruikte materialen en technieken. Nederland vindt dat een uiterst nuttige toevoeging, naast de scherpere grenswaarden.

Vraag 11

Ziet u mogelijkheden om, vooruitlopend op scherpere normen van de zijde van de Europese Unie, een convenant te sluiten met branchevereniging BOVAG om de verkoop van 2-takt brommers en scooters te stoppen, zodat 4-takt de facto de norm wordt?

Het is niet zo dat de scheiding tussen lage en hoge uitstoot volledig samenvalt met het onderscheid tussen tweetakt en viertakt. Er zijn tweetaktbromfietsen waarbij aan de huidige eisen wordt voldaan met technieken als directe benzine-inspuiting, waarvan mag worden verwacht dat zij ook in de praktijk en gedurende langere tijd een lage uitstoot garanderen. Voorts zijn er op de tweewielermarkt spelers actief die rechtstreeks uit Azië flinke aantallen relatief goedkope bromfietsen importeren, en die niet via de gebruikelijke kanalen afzetten. Dit kan zowel tweetakt als viertakt betreffen, die relatief matig scoren qua emissies. Omdat deze verkopers veelal geen lid zijn van de Bovag, zullen zij zich niet gehouden voelen aan een convenant tussen het Rijk en de Bovag. De huidige Europese richtlijnen laten weinig ruimte om tegen de import van deze lage kwaliteitbromfietsen op te treden zolang die formeel aan de Europese eisen voldoen. De nieuwe concept-verordening zal daartoe na vaststelling wel aanknopingspunten bieden.

Vraag 12

Op welke manier zet u zich in voor een zo spoedig mogelijke aanscherping van de eisen die gelden voor de uitstoot van tweewielige motorvoertuigen?4 Wanneer verwacht u de effecten hiervan te kunnen melden?

Op 4 oktober 2010 heeft de Europese Commissie het voorstel voor een verordening uitgebracht waaraan in het antwoord op vraag 10 al werd gerefereerd. Dit voorstel bevat zeker voor de langere termijn een zeer ambitieuze aanscherping van de eisen en procedures, die de problemen met de uitstoot in de praktijk naar verwachting sterk zullen verminderen. Nederland zal zich tijdens het onderhandelingstraject dat nu volgt constructief maar kritisch opstellen, met als doel zo snel mogelijk tot een effectieve aanscherping van de eisen te komen.
Een BNC-fiche met een eerste opinie over het voorstel kan de Kamer op korte termijn tegemoet zien. Daarna zal ik de Kamer regelmatig over de voortgang van het dossier informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met de breed gedragen protesten van zowel passagiers als NS-personeel over het ontbreken van toiletten in de nieuwe stoptreinen, de zogenaamde Sprinter Lighttrains (SLT’s)?1

Ja.
NS heeft bij de bestelling van het nieuwe materieel gekozen voor treinen die snel optrekken en afremmen en die ruime mogelijkheden hebben voor in- en uitstappen, waardoor de reis van de reizigers sneller verloopt. En voor treinen die van voor naar achter transparant zijn, zonder onderbrekingen die het zicht belemmeren, waardoor de reizigers zich veiliger voelen. Hier staat tegenover dat in de nieuwe treinen toiletten ontbreken. Ik begrijp de zorgen daarover en ik vind dat daar een goede oplossing voor moet komen. Daar kom ik in het vervolg van deze brief op terug.

Vraag 2

Hebt u inzicht in het aantal passagiers dat in de toekomst de trein zal (moeten) gaan mijden omdat zij op (een gedeelte van) hun traject geen beschikking hebben over een toilet? Zo ja, bent u bereid om deze cijfers onderbouwd aan de Kamer toe te sturen? Zo nee, bent u bereid om samen met de diverse reizigersorganisaties en belangenorganisaties zoals de Chronisch zieken en Gehandicapten Raad Nederland (CG-Raad) onderzoek te doen naar de gevolgen van het ontbreken van toiletten in treinen op het aantal reizigers? Kunt u bij een dergelijk onderzoek ook meteen berekenen welke kosten het met zich mee zal brengen als deze mensen niet langer gebruik kunnen maken van de trein, maar aanspraak moeten maken op andere vormen van vervoer zoals Valys of vormen van eigen vervoer?

Niet alleen de nieuwe Sprinters van NS, maar ook de treinen van verschillende regionale spoorvervoerders hebben (soms al vele jaren) geen toilet. Vervoerders hebben de afgelopen jaren alleen voor materieel met toiletten gekozen als de betreffende overheid daartoe een voorschrift heeft opgenomen in de concessie. In het geval van de nieuwe Sprinters is het de beslissing van NS geweest om treinen zonder toilet te bestellen. De huidige concessie staat dit toe. In alle Intercity’s van NS zullen toiletten aanwezig blijven.
Het is mijn streven dat reizigers in de toekomst de trein niet zullen (hoeven te) gaan mijden omdat zij op (een gedeelte van) hun traject geen beschikking hebben over een toilet, integendeel. Meer in het algemeen wil ik dat de trein aantrekkelijk is voor zoveel mogelijk reizigers. Treinen die schoon zijn, op tijd rijden en veilig zijn, conform de afspraken uit het vervoerplan.
Ik wil me ervoor inzetten dat mensen die afhankelijk zijn van een toilet toch gebruik kunnen blijven maken van het OV als vervoermiddel. Zoals mijn ambtsvoorganger u heeft gemeld in zijn brief van 26 april 2010 (Kamerstuk 29 984 nr. 223) is het Rijk in overleg met ProRail (en NS) over een oplossing in de vorm van het bouwen van toiletten op ruim 100 stations. Reizigers in nieuwe Sprinters kunnen dan altijd binnen afzienbare tijd een station met toilet bereiken. Ook reizigers uit regionale treinen (waarin vaak ook geen toilet aanwezig is) en bussen zullen gebruik kunnen maken van toiletten op stations.
Ik acht het dus niet noodzakelijk onderzoek te doen naar de gevolgen van het ontbreken van toiletten in treinen op het aantal reizigers of naar de kosten die het met zich mee zal brengen als deze mensen niet langer gebruik kunnen maken van de trein, maar aanspraak moeten maken op andere vormen van vervoer zoals Valys of vormen van eigen vervoer.

Vraag 3

Is een eventuele extra terugval van het aantal reizigers door het ontbreken van toiletten in treinen reden geweest voor het nieuwe kabinet om in het regeerakkoord geen enkele doelstelling of ambitie uit te spreken op het gebied van reizigersgroei? Kunt u uw antwoord toelichten?

Gelet op de voorgenomen bouw van toiletten op meer dan honderd stations verwacht het kabinet geen terugval van het aantal reizigers door het ontbreken van toiletten in de nieuwe Sprinters van NS. Het kabinet heeft daarop dus niet geanticipeerd in het regeerakkoord.
Meer in het algemeen heeft het kabinet wel degelijk ambities voor het spoorvervoer. Zo investeren we € 4,5 miljard in het programma Hoogfrequent Spoorvervoer en stimuleren we NS en ProRail om elk jaar de prestaties zoals vastgelegd in het vervoerplan en het beheerplan te verbeteren.

Vraag 4

Wat is uw reactie op het feit dat conducteurs en machinisten tot wel vijf en een half uur geen beschikking hebben over een toilet tijdens hun werk? Hoe valt deze werksituatie te verenigen met de verklaring omtrent de zorgplicht van werkgevers zoals vastgesteld in het Burgerlijk Wetboek? Kunt u uw antwoord toelichten?

De mogelijkheid om gebruik te maken van een toilet (zowel door de aanwezigheid van een toilet als door de tijdsruimte in dienstroosters) is een zaak tussen werknemers en werkgever (in de berichten in de media betreft dit alleen NS). Ik sta daar formeel volledig buiten. Ik heb NS echter wel om nadere informatie hieromtrent gevraagd.
NS onderkent dat door de instroom van het nieuwe Sprintermaterieel voor haar personeel soms een lastige situatie is ontstaan. NS ziet zich genoodzaakt om materieel en personeel steeds efficiënter in te zetten. Dit betekent in een aantal diensten voor het personeel een langere verblijfstijd in de trein, waarbij er niet voldoende tijd is om tussendoor naar de toiletten bij het personeelsverblijf te lopen. NS anticipeert hierop door meer toiletvoorzieningen voor haar personeel op de stations te realiseren. Zo zijn er op de stations Uitgeest, Breukelen en Rhenen toiletvoorzieningen gekomen evenals een extra voorziening op station Rotterdam CS. Het betreft hier toiletten die alleen voor personeel toegankelijk zijn en niet voor reizigers; het zijn ook geen invalidentoiletten. Bij de verdere uitbreiding van de inzet van het nieuwe Sprintermaterieel zal NS vooraf toetsen of extra toiletvoorzieningen voor haar personeel op (eind-) stations nodig zijn.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een conducteur tijdens een stop op een station belangrijke taken heeft in het garanderen van de veiligheid en een in de dienstverlening naar de passagiers toe? Zo ja, deelt u ook de mening dat het volstrekt onwenselijk is als een dienstdoende conducteur tijdens een dergelijke stop op een station een toilet moet zoeken, omdat dat in de trein niet meer aanwezig is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, ik deel de mening dat een conducteur tijdens een stop op een station belangrijke taken heeft in het garanderen van de veiligheid en in het verlenen van service aan de passagiers.
Voor het tweede deel van de vraag verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Acht u het wenselijk dat rijdend personeel op de stoptreinen lange tijd zijn behoefte moet ophouden en zelfs minder gaat eten en drinken om te trachten te voorkomen dat een toiletbezoek noodzakelijk is gedurende de dienst? Wat is uw reactie op het feit dat personeel op de trein heeft laten weten dat de pauzetijden tussen diensten al zo beperkt is, dat er vaak nauwelijks genoeg tijd is om te eten en eventueel het toilet te bezoeken? Acht u het wenselijk dat tijd door het ontbreken van toiletten in de trein nog verder onder druk komt te staan?

Zie mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 7

Wat is uw reactie op de signalen over de hoge nood onder personeel die leidt tot oplossingen waarbij op zijn minst vraagtekens moeten worden gezet bij de hygiëne ervan? Acht u het acceptabel als het personeel op een trein tot dit soort onhygiënische noodoplossingen wordt gedwongen? Tot welke risico’s voor de gezondheid van zowel personeel als passagiers leidt dit soort toestanden, helemaal als er ook geen mogelijkheid is om de handen te wassen aan boord van de trein? Hoe gaat u dit oplossen en op welke termijn?

Zie mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Wat is uw reactie op de signalen die bij Federatie Nederlandse Vakbeweging (FNV) spoor binnenkomen over machinisten die hun trein stilzetten op een vrij baanvak om even snel vanuit de cabinedeur hun behoefte te doen?2 Wat zijn de gevolgen voor de veiligheid van het treinverkeer als dit soort zaken zich daadwerkelijk voordoet? Maar ook in de bredere zin; wat is volgens u de invloed van deze problematiek (dus voorgaand voorbeeld, maar ook treinen die moeten wachten op stations vanwege een medewerker met hoge nood) op de punctualiteit van het treinverkeer? Kunt u uw antwoord heel duidelijk toelichten?

Uiteraard mogen en zullen afspraken die werknemers en werkgever maken over arbeidsomstandigheden nooit ten koste gaan van de veiligheid. De IVW ziet daarop toe.
Ook de prestatie-afspraken waarop ik NS afreken, waaronder die over punctualiteit, veranderen niet.

Vraag 9

Kunt u zich voorstellen hoe het is? Zou u zelf om langere tijd (tot wel vijf en een half uur) uw behoefte te moeten ophouden? Kunt u zich daarnaast voorstellen wat het van een mens vraagt om, tijdens het uitoefenen van zijn of haar beroep, minder te moeten eten en drinken om te trachten te voorkomen dat een toiletbezoek noodzakelijk is?

Zie mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 10

Kunt u zich herinneren dat de motie van het lid Roemer over toiletten in de treinen is aangenomen door een zeer grote meerderheid van de Tweede Kamer?3 Hoe kunt u garanderen dat in 2030 alle treinen uitgerust zijn met een toilet, terwijl NS nu veel nieuwe treinen inzet zonder toilet? Klopt het dat al deze treinen een afschrijvingstijd hebben die in ieder geval in 2030 nog niet verschreden is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het doel van de motie van het lid Roemer is in mijn ogen dat alle reizigers gebruik kunnen blijven maken van het openbaar vervoer. Toiletten in de trein zijn daartoe een middel, net als toiletten op het station. In zijn eerdergenoemde brief (zie mijn antwoord op vraag 2) heeft mijn ambtsvoorganger toegelicht dat het bouwen van toiletten op stations om diverse redenen de meest verantwoorde en verstandige manier is om invulling te geven aan de motie. Ik deel die mening. Ik kan niet garanderen dat in 2 030 alle treinen uitgerust zijn met een toilet, maar ik doe er wel alles aan om het doel van de motie te realiseren. Vanwege de keuze voor toiletten op stations is de afschrijvingstermijn van de nieuwe Sprinters zonder toilet niet relevant.

Vraag 11

Hoe zult u in navolging van de heldere uitspraak van de Kamer, er voor zorgen dat er 2030 geen enkele trein in Nederland rijdt die niet beschikt over een toilet? Kunt u duidelijk aangeven welke middelen u hiervoor heeft en hoe u de spoorvervoersbedrijven kunt dwingen om aan deze heldere eis te voldoen?

Zie mijn antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Bent u bereid om, naast het handhaven van de heldere einddatum van 1 januari 2030, ook bij de spoorvervoersbedrijven aan te dringen op het eerder plaatsen van toiletten in alle treinen, zodat veel reizigers ook de komende twintig jaar al gewoon gebruik kunnen maken van een fatsoenlijk toilet in de trein?

Zie mijn antwoord op vraag 10.
Tijdens het AO op 19 mei 2010 heeft mijn ambtsvoorganger met de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat onder meer gesproken over het onderwerp van toiletten in de OV-keten, dit naar aanleiding van zijn brief daarover van 26 april 20104. Sommige leden van de commissie vroegen naar de mogelijkheden om alsnog toiletten aan te bieden in Sprinters. Mijn ambtsvoorganger heeft toegezegd de kosten te specificeren van het (alsnog) inbouwen van toiletten in Sprinters die al geleverd of besteld zijn en in Sprinters die nog besteld moeten worden. Ik informeer u daarover als volgt.
Allereerst onderstreep ik nog eens dat de Wet Personenvervoer 2000 en de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet mij niet de formele bevoegdheid bieden om NS te verplichten toiletten in treinen op te nemen. De inrichting van treinen is een zaak van NS, binnen de randvoorwaarden die de concessie stelt: NS moet zorgen voor voldoende vervoer (match van vraag en aanbod) en daarbij een aantal zorgplichten in acht nemen. Bij de aanschaf en inrichting van de nieuwe Sprinters heeft NS zich laten leiden door vervoercapaciteit, kostenefficiëntie, reinheid, sociale veiligheid en ruimtelijkheid. Dat heeft in 2004 geleid tot een keuze van NS voor Sprinters die dankzij het feit dat zij van voor naar achter transparant zijn voor een beter veiligheidsgevoel van reizigers zorgen en waar snel in- en uitgestapt kan worden. Hier staat tegenover dat toiletten ontbreken. Naar aanleiding van de discussie die daarover is ontstaan, staan in voornoemde brief van 26 april 2010 maatregelen beschreven om toiletvoorzieningen in de keten te verbeteren.
In vervolg op de toezegging van 19 mei heb ik NS gevraagd een indicatie te geven van de kosten van het (alsnog) realiseren van toiletten in Sprintermaterieel. NS is voorzichtig met het geven van meer gespecificeerde bedragen. Haar argumentatie is dat zij haar concurrentiepositie (o.a. in de relatie met leveranciers) niet wil ondermijnen door gedetailleerde informatie beschikbaar te stellen. NS begrijpt echter ook de wens van de Kamer om hierin meer inzicht te krijgen.
NS meldt daarom dat naar schatting een kleine € 40 mln. nodig is om het al ingestroomde, bestelde en door middel van opties gecontracteerde nieuwe Sprintermaterieel alsnog van een toilet te voorzien en circa € 10 mln. voor het nog te bestellen Sprintermaterieel. Daarnaast zijn er nog andere kosten:
Extra materieel en deze service-installaties kosten NS ruim € 60 mln. Dit resulteert in het totaalbedrag van ongeveer € 110 mln. dat in de brief van 26 april 2010 staat genoemd. Hierin zijn nog niet meegenomen de jaarlijkse kosten van onderhoud en exploitatie (inzet materieel, reiniging/herstel en snelherstel van vandalismeschade) van het extra materieel die op een kleine € 10 mln. zijn geraamd.
De heer Jansen (SP) deed tijdens het AO op 19 mei een voorstel dat ik als volgt samenvat:
Op deze manier zou toch in elke Sprinter een toilet zitten, zonder dat NS de reeds geleverde of bestelde nieuwe rijtuigen alsnog hoeft om te bouwen.
Ik heb deze suggestie aan NS voorgelegd. NS heeft mij ervan overtuigd dat dit in de praktijk helaas niet uitvoerbaar is en wel om de volgende redenen:
Gelet op dit alles staat NS nog achter de keuze voor Sprinters zonder toiletten. Het uitrusten van (sommige) Sprinters met toiletten zou betekenen dat gekozen moet worden voor een treindienstmodel dat extra materieel vereist wat vele miljoenen kost, bovenop de kosten van de inbouw van de toiletten.
Op mijn beurt sta ik achter de beleidskeuze om niet alsnog te kiezen voor Sprinters met toiletten maar voor het uitrusten van ruim 100 stations met toiletten (zie de bijbehorende overwegingen in de eerdergenoemde brief van 26 april 2010). Deze oplossing wordt nu door ProRail grondig verkend. Ik verwacht u rond de jaarwisseling te kunnen informeren over de resultaten van deze verkenning en de besluiten waartoe de verkenning mij brengt.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat een werknemer die onverzekerd gebruik maakt van een dienst- of bedrijfsauto, bijvoorbeeld in het geval dat de werkgever de verzekeringspremies niet heeft betaald, hoofdelijk aansprakelijk is voor de schade die ontstaat bij verkeersongevallen?1

Ja. Ook een werknemer is aansprakelijk jegens een benadeelde voor een onrechtmatige daad die aan hem kan worden toegerekend op grond van artikel 6: 162 van het Burgerlijk Wetboek (BW). Dit geldt ook in het geval hij in de uitoefening van zijn werk in het verkeer een fout maakt. Daarbij is niet relevant of hij daarbij gebruik maakte van een verzekerde of onverzekerde auto.
Handelt deze persoon als ondergeschikte (werknemer), dan is degene in wiens dienst hij zijn taak vervult (werkgever) eveneens aansprakelijk, mits ook aan de andere voorwaarden van artikel 6: 170 lid 1 BW is voldaan. Deze voorwaarden houden kort gezegd in, dat de kans op de fout van de werknemer door de opdracht van de werkgever is vergroot en de werkgever zeggenschap had over de gedraging waarin de fout was gelegen op grond van de dienstbetrekking met de werknemer.
Aangenomen wordt dat de schade veelal op de werkgever zal worden verhaald, omdat hij in de regel meer verhaal zal bieden dan de werknemer, alleen al omdat hij, anders dan de werknemer, ook verplicht is zich te verzekeren tegen deze schade. Wordt de schade desondanks verhaald op de werknemer, dan kan de werknemer zijn werkgever vervolgens aanspreken voor de schade, tenzij deze het gevolg is van opzet of bewuste roekeloosheid van de werknemer (artikel 6: 170 lid 3 BW). Dit betekent dat werkgever – en niet de werknemer – de schade uiteindelijk dient te dragen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat zoveel mogelijk voorkomen zou moeten worden dat werkgevers hun werknemers bedrijfsmatig onverzekerd laten rijden in dienst- of bedrijfsvoertuigen? Welke mogelijkheden ziet u om dit tegen te gaan?

Er is een verzekeringsplicht voor alle bezitters van een motorrijtuig ingevolge de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (WAM), dus ook voor werkgevers als bezitters van dienst- of bedrijfsvoertuigen. In de wet is voorzien in sancties op het niet naleven van deze verzekeringsplicht. De werkgever die een werknemer in een onverzekerde auto laat rijden is strafbaar op grond van artikel 30, eerste lid, WAM en wordt gestraft met hechtenis van ten hoogste drie maanden of een geldboete van de tweede categorie. Bij een veroordeling kan hem tevens een bijkomende straf worden opgelegd tot het betalen van een bedrag aan het Waarborgfonds van maximaal € 2723. Ook kan aan de werkgever tijdelijk de rijbevoegdheid worden ontzegd op grond van artikel 30, zesde lid, WAM.
De politie controleert in het kader van haar taakuitoefening of aan deze verzekeringsplicht is voldaan. Minstens even belangrijk en effectief is de registervergelijking van kentekenregister en WAM-register die de Dienst Wegverkeer (RDW) in opdracht van Justitie uitvoert. Met het wetsvoorstel «Vermuldering WAM» (Kamerstukken II, 2009–2010, 32 4382), momenteel aanhangig in uw Kamer, wordt het mogelijk die controle zodanig te intensiveren, dat er twee tot drie maal per jaar een sanctie volgt, indien voor een gekentekend voertuig geen WAM-verzekering is geregistreerd. In het kader van die intensivering van de controle heeft de Minister van Justitie van het vorige kabinet de opdracht gegeven voorafgaand alle niet verzekerde kentekenhouders aan te schrijven.

Vraag 3

Vindt u het redelijk dat een werknemer op kan draaien voor de soms aanzienlijke schade bij verkeersongevallen, ook wanneer het overduidelijk aan de werkgever te wijten is dat de auto waarin de werknemer aan het verkeer deelnam niet is verzekerd?

De schade waarop de vraagsteller doelt, ontstaat niet door het onverzekerd zijn van de auto, maar door het onrechtmatig handelen van de weggebruiker, in casu de werknemer. Voor het probleem dat de vraagsteller aan de orde stelt, is voorzien in een wettelijke oplossing. De werkgever zal de schade in de regel dragen op grond van artikel 6:170 lid 3 BW (zie antwoord vraag 1).
Dit is slechts anders in het uitzonderlijke geval dat de werkgever geen verhaal biedt, bijvoorbeeld ten gevolge van faillissement. Op het eerste gezicht lijkt het niet zonder meer redelijk dat een werknemer in dit geval de mogelijk aanzienlijke schade bij verkeersongevallen draagt, als zijn werkgever de dienstauto niet heeft verzekerd. Hierbij dient mede in aanmerking te worden genomen dat er voor een werknemer geen dekking is te verkrijgen voor schade die hij veroorzaakt in de uitoefening van zijn werk. Hier staat echter tegenover dat het niet vergoeden van de schade onredelijk is ten opzichte van het slachtoffer van het verkeersongeval. Voorkomen moet worden dat de gelaedeerde geen enkele verhaalsmogelijkheid heeft.

Vraag 4

Bent u bekend met de uitspraak van de kantonrechter, die zich als volgt uitdrukt: «Ik begrijp dat een en ander een grote hardheid kan betekenen voor [werknemer] indien [werkgever] geen verhaal mocht bieden. Maar dat is nu eenmaal de consequentie van het wettelijk systeem, dat de rechter heeft te volgen.»?1 Hoe geeft u gevolg aan deze uitspraak? Ziet u bijvoorbeeld aanleiding om het bedoelde wettelijk systeem te wijzigen?

De verplichting tot verzekering van bedrijfauto’s rust op de werkgever. Een algemene onderzoeksplicht kan van de werknemer niet worden gevergd. In het geval dat de vraagsteller schetst, ontstaat de schade niet vanwege het onverzekerd zijn van de auto, maar ten gevolge van het toerekenbaar onrechtmatig handelen door de weggebruiker, de werknemer. De schade waarop de vraagsteller doelt, wordt in de regel door de werkgever gedragen op grond van artikel 6:170 lid 3 BW. De wettelijke regeling voorziet in zoverre in een oplossing voor het door de vraagsteller gesignaleerde probleem.
In de praktijk is echter gebleken dat er uitzonderlijke gevallen zijn, waarin de werknemer de schade niet op zijn werkgever kan verhalen, bijvoorbeeld door een faillissement van de werkgever. De mogelijke oplossingen voor deze gevallen zal ik bespreken met het Verbond van Verzekeraars.

Vraag 5

Bent u van mening dat op de werknemer een zekere onderzoeksplicht rust en dat de werknemer altijd uit zou moeten nagaan of de werkgever de dienst- of bedrijfsauto's heeft verzekerd? Zo ja, is dat wel in alle gevallen mogelijk? Zo niet, waarom kan de werknemer dan toch worden aangesproken op schade die ontstaat als gevolg van een verkeersongeval met de onverzekerde auto?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat vindt u van het idee de hoofdregel van de hoofdelijke aansprakelijkheid voor deze specifieke situatie te relativeren, in die zin dat de werknemer die te goeder trouw is en overduidelijk door de schuld van de werkgever onverzekerd aan het verkeer heeft deelgenomen niet voor de volledige schade op hoeft te draaien? Zou niet geprobeerd moeten worden de primair aansprakelijke, in bedoelde situatie de werkgever die heeft verzuimd de auto's te verzekeren, aan te spreken? Hoe kan dat worden bereikt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Ziet u hier een rol weggelegd voor het Waarborgfonds Motorverkeer, dat meestal de partij is die de schade verhaalt op de kentekenhouder/feitelijk bestuurder? Zou het Waarborgfonds er niet voor kunnen kiezen de schade te verhalen op de partij die overduidelijk in gebreke is gebleven door bijvoorbeeld verzekeringspremies niet te betalen (in casu de werkgever), in plaats van te kiezen voor de meest makkelijk traceerbare partij (in casu de werknemer)? Bent u bereid hiertoe in gesprek te gaan met het Waarborgfonds Motorverkeer?

Op basis van de Wet aansprakelijkheid Motorrijtuigen is het Waarborgfonds voor het Motorverkeer ingesteld (artikel 23 lid 1 WAM). Dit orgaan waarborgt dat een slachtoffer schadevergoeding ontvangt, in het geval dat het voertuig dat het ongeval heeft veroorzaakt niet is verzekerd, niet is geïdentificeerd, of wel is verzekerd maar de verzekeraar niet in staat is om de schade te vergoeden (artikel 25 lid 1 WAM). De middelen van het fonds zijn afkomstig van de verzekeringspremies van de WAM-verzekerden.
Vergoedt het Waarborgfonds de schade van het slachtoffer, dan heeft dit fonds vervolgens een recht van verhaal tegen alle aansprakelijke personen (artikel 27 lid 1 onder a WAM). In de gevallen waar de vraagsteller op wijst, heeft het Waarborgfonds derhalve een recht van verhaal op de werkgever èn de werknemer, omdat zij op grond van het BW beiden hoofdelijk aansprakelijk zijn.
Het is niet zo dat het Waarborgfonds de schade in de regel verhaalt op de werknemer. Biedt de werkgever geen verhaal, dan gebeurt dit echter wel. Of er in dat geval een rol is weggelegd voor het Waarborgfonds als er sprake is van een onverzekerde auto waarmee een werknemer een ongeval heeft veroorzaakt, zal ik na het overleg met het Verbond van Verzekeraars nader bezien.

Vraag 1

Wat is uw mening over het bericht dat ProRail investeert in een proef met een inductiebus?1

Deze vragen zijn beantwoord bij brief van 16 september 2011 (Kamerstuk 31 305, nr. 197).

Vraag 2

Kunt u aangeven wat volgens u de kerntaken en rolvervulling van ProRail moeten zijn?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Ziet u de ontwikkeling van elektrische bussen als een publieke taak of meer als een marktactiviteit? Kunt u dit antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Wat zijn de kosten die de Postcode Loterij in het kader van dit project maakt en wat zijn de kosten die ProRail maakt in dit verband? Ziet u mogelijkheden om de Postcode Loterij ook nuttige investeringen in het spoor te laten doen? Bent u bereid hen hiertoe aan te sporen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel kosten ProRail maakt ten behoeve van innovatieve projecten buiten haar kerntaak? Wat is uw mening hierover?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er nog talloze innovaties op het spoor nodig zijn, zoals ERTMS2, uitgesteld remmen en elektrificatie van diesellijnen en ProRail zich beter daar op kan richten dan op allerlei innovaties buiten het spoor? Kunt u uw antwoord toelichten en aangeven hoe het staat met de genoemde innovaties?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Bent u bereid ProRail op te roepen zich te richten op haar kerntaak? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.