Kamervragen
440 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
13 november 2014 - 8 december 2014
25 dagen
De Isla raffinaderij in verhouding tot internationale milieuverdragen |
|
Stientje van Veldhoven (D66), Wassila Hachchi (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Hoe verhoudt de stellingname van de regering dat de milieuvervuiling en CO2-uitstoot van de Isla raffinaderij een puur Curaçaose aangelegenheid is, zich tot de internationale verplichtingen die in verdragen zoals het Montreal protocol en het biodiversiteitsverdrag voor het hele Koninkrijk der Nederlanden zijn aangegaan?
Het Montreal Protocol en het biodiversiteitsverdrag gelden beide voor het gehele Koninkrijk. Curaçao heeft medegelding gewenst en heeft hiervoor ook de nodige uitvoeringswetgeving ingevoerd. Echter binnen het Koninkrijk is elk land zelf verantwoordelijk voor de uitvoering van het milieubeleid. Zo betekent dit voor Curaçao dat het als autonoom land een eigen verantwoordelijkheid heeft om te zorgen dat de interne wetgeving conform die beide verdragen blijven, om die wetgeving uit te voeren en de verdragsverplichtingen na te leven.
-
Vraag 2
In de 5e nationale rapportage over het Nederlandse biodiversiteitsbeleid wordt wel ingegaan op Curaçao, maar wordt met geen woord gerept over de Isla raffinaderij; waarom komt de Isla raffinaderij niet in deze rapportage voor, terwijl het toch een van de grootste problemen voor het behoud van biodiversiteit op en in de buurt van het eiland is?
In de CBD rapportage is het effect van de olieraffinaderij niet ter sprake gekomen. De focus van de CBD-rapportage is het zogenaamde «groene» milieu, dus natuur en biodiversiteit. Hoewel niet ontkend kan worden dat de raffinaderij ook effect kan hebben op het groene milieu is er voor gekozen dat niet in deze rapportage mee te nemen. Er zijn weinig gegevens bekend over de effecten van de raffinaderij op het groene milieu.
-
Vraag 3
Sommige internationale verdragen op het gebied van milieu, klimaat en natuur, zoals het bovengenoemde Montreal protocol en het biodiversiteitsverdrag, gelden voor het hele Koninkrijk, maar andere verdragen, zoals bijvoorbeeld het Kyoto protocol, zijn alleen van toepassing op het Europese deel van het Koninkrijk der Nederlanden; kunt u aangeven waarom die verdragen niet voor het hele Koninkrijk gelden, en of de Isla raffinaderij daar een rol bij speelt?
Wanneer een verdrag ter parlementaire goedkeuring wordt overgelegd, wordt in de goedkeuringsstukken per land aangegeven of medegelding door de regering van dat land wenselijk wordt geacht. Uit de goedkeuringsstukken bij een verdrag blijkt dus voor welke delen van het Koninkrijk dat verdrag op enig tijdstip zal gaan gelden. Na goedkeuring door het parlement wordt in de akte van ratificatie aangegeven welke delen binnen het Koninkrijk aan het verdrag worden gebonden. Binding aan een verdrag is pas mogelijk als ook de benodigde uitvoeringswetgeving gereed is. Het opstellen van deze uitvoeringswetgeving is een aangelegenheid van het land zelf.
Het is dus mogelijk dat het ene verdrag, zoals het Montreal Protocol, geldt voor alle delen van het Koninkrijk, en dat het andere verdrag, zoals het Kyoto Protocol, alleen geldt voor het Europese deel van het Koninkrijk.
Hoewel het Kyoto Protocol is goedgekeurd voor het gehele Koninkrijk en regeringen van de overzeese landen inmiddels hebben laten weten medegelding van het Protocol voor hun onderscheiden landen te wensen, kan het Protocol nog niet voor de overzeese landen worden geratificeerd omdat de uitvoeringswetgeving aldaar nog niet gereed is. -
Vraag 4
Op dit moment bent u bezig met de voorbereidende onderhandelingen voor een nieuw internationaal klimaatverdrag; zullen de verplichtingen die te zijner tijd worden aangegaan in deze onderhandelingen voor het hele Koninkrijk der Nederlanden gelden, of alleen voor het Europese deel, en waarom?
Aan de regeringen van de landen zal te zijner tijd de vraag worden voorgelegd of zij medegelding van het verdrag voor hun respectieve landen wensen.
13 november 2014 - 9 december 2014
26 dagen
De uitstoot van elektrische auto’s |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de artikelen «Elektrische wagen produceert nauwelijks minder fijn stof dan benzinewagen»1 en «Fijnstofstudie e-auto waardeloos»?2
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het onderzoek van Transport & Mobility? Deelt u de mening van de in het artikel van De Tijd aangehaalde professor van de Vrije Universiteit Brussel dat het onderzoek «eigenlijk niets waard» is?
Ik deel de mening dat het onderzoek van Transport & Mobility eenzijdig en onvoldoende onderbouwd is. Volgens het onderzoek zouden de niet-uitlaatemissies van elektrische auto’s even hoog zijn als bij andere auto’s en veelal zelfs hoger. Dat zou te maken hebben met het hogere gewicht, veroorzaakt door de batterijen. Vooral in de stad komt dit tot uiting, omdat bestuurders er meer bochten moeten nemen en vaker moeten remmen.
Auto’s met een (gedeeltelijk) elektrische aandrijving, zoals hybride auto’s, plug-in hybride auto’s en volledig elektrische auto’s, zijn echter in staat om de elektromotor(en) te gebruiken om af te remmen. Hierdoor wordt remenergie teruggewonnen. Als gevolg daarvan is de slijtage-emissie door remmen van deze voertuigen een stuk minder dan van auto’s met een conventionele aandrijving. Voor de nationale emissie-inventarisatie wordt hiervan uitgegaan. 3
Elektrische auto’s kennen verder een breed spectrum wat betreft motorvermogen en voertuiggewicht. Enerzijds zijn er grotere elektrische auto’s met zeer sportieve prestaties, anderzijds zijn er compacte elektrische auto’s voor typisch stadsgebruik. Vooralsnog is er geen reden om het ene of het andere type als representatief voor een elektrische auto te beschouwen. In Nederland wordt daarom voor de nationale emissie-inventarisatie verondersteld dat de slijtage van banden en wegdek door elektrische auto’s gelijk is aan die van een gemiddelde auto.
Per saldo ligt de totale uitstoot van fijn stof door slijtage van banden, remmen en wegdek door een elektrische auto, gemiddeld ongeveer een derde lager dan de fijn stof uitstoot door een auto met verbrandingsmotor. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat elektrische auto’s behalve de vermindering van fijnstof-uitstoot in binnensteden nog veel meer voordelen hebben, zoals vermindering van CO2-uitstoot en vermindering van geluidsoverlast langs wegen?
Ja. Naast fijn stof hebben elektrische auto’s voordelen op het gebied van de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en kooldioxide (CO2) en op het gebied van geluid. Dit is van belang met het oog op het verbeteren van de luchtkwaliteit, het beperken van het broeikaseffect en het terugdringen van geluidsoverlast.
-
Vraag 4
Deelt u de mening van de in het artikel van De Tijd aangehaalde professor van de Vrije Universiteit Brussel dat om een goed beeld te krijgen van de schade die auto’s veroorzaken aan het milieu ook rekening gehouden dient te worden met andere schadelijke stoffen (dan fijnstof), met de reële uitstoot (in plaats van de theoretische uitstoot) en met de volledige levenscyclus van een auto?
Ja. Kanttekening bij een volledige levenscyclus analyse van de uitstoot van fijn stof door auto’s is wel dat met het oog op gezondheidseffecten de uitstoot van fijn stof op verschillende plaatsen niet zomaar bij elkaar mag worden opgeteld. Bij fijn stof dat wordt uitgestoten op plaatsen waar veel mensen verblijven, zoals in de stad, worden meer mensen blootgesteld. Dat heeft grotere gezondheidseffecten dan wanneer het fijn stof op afgelegen plaatsen wordt uitgestoten.
Om die reden blijft het van belang om in deze discussie vooral ook naar directe emissies in de stedelijke omgeving te kijken. -
Vraag 5
Bent u bereid om een onafhankelijk onderzoek te laten uitvoeren, waarin in ieder geval de in vraag 4 genoemde elementen worden betrokken, naar verschillen tussen elektrische, diesel- en benzineauto’s, waarin de vraag centraal staat hoeveel schade de afzonderlijke typen auto’s het milieu toebrengen? Zo nee, waarom niet?
CE-Delft en TNO hebben onlangs in mijn opdracht een LCA-onderzoek (Life Cycle Analyse) uitgevoerd naar de CO2-uitstoot van elektrische personenauto’s over de gehele levenscyclus4. Bij dit onderzoek is zowel gekeken naar de CO2-uitstoot tijdens de productie en sloop van elektrische auto’s als naar de CO2-uitstoot van het opwekken van elektriciteit ten behoeve van het rijden met de elektrische auto.
Resultaat van het onderzoek is dat in vergelijking met een benzineauto het gemiddeld gebruik van een volledig elektrische auto over de hele levenscyclus tot circa 35% lagere CO2-uitstoot leidt. De relatief hogere emissies bij de productie van de elektrische auto en de batterij worden meer dan volledig gecompenseerd tijdens de gebruiksfase van de auto. De CO2-winst zal in de toekomst nog groter worden, doordat het aandeel hernieuwbare bronnen bij de opwekking van elektriciteit steeds verder zal toenemen.
23 oktober 2014 - 21 november 2014
29 dagen
Het bericht dat de EU ervan afziet om teerzandolie te labelen |
|
Jasper van Dijk , Eric Smaling , Esther Ouwehand (PvdD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Lilianne Ploumen (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
2. EurActiv, 7 oktober 2014: «Commission scraps plan to label tar sands as polluting».
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 2388. …
4. EUobserverver, 10 september 2014: «EU repeats demand for energy chapter in US trade treaty».
-
Vraag 1
Hoe oordeelt u over het feit dat de Europese Unie (EU) in een recent voorstel afziet van de labeling van teerzandolie, een grondstof die meer broeikasuitstoot veroorzaakt dat gewone olie?1 2
Het klopt dat er geen aparte categorie onconventionele olie meer in het voorstel staat. De constatering dat er ook onconventionele oliën in de EU brandstofmix zitten, heeft er echter wel toe geleid dat de gemiddelde waarde van de keten fossiele transportbrandstoffen naar boven toe is bijgesteld. Bovendien is in het voorstel helder gemaakt welke brandstofsoorten zijn meegewogen bij de berekening van de standaardwaarde voor benzine en diesel. Hierbij wordt teerzandolie expliciet genoemd en is ook de broeikasgasintensiteit gedurende de levenscyclus weergegeven. Deze bedraagt 107 gram CO2 equivalent per megajoule. Overigens is ook olieschalie opgenomen in het voorstel met een waarde van 131 gram CO2 equivalent per megajoule. Het is dus niet zo dat het effect van onconventionele oliën op de gemiddelde CO2-waarde van de keten transportbrandstoffen in de EU geheel onzichtbaar is. Het voorstel zorgt echter niet voor een stimulans om oliën in te kopen met een lagere CO2-emissie in de keten.
Ik begrijp dat dit teleurstellend is gezien de zorgen in de Tweede Kamer over de negatieve milieueffecten van de winning van onconventionele oliën, zoals teerzandolie. -
Vraag 2
Herinnert de Minister voor Buitenlandse Zaken en Ontwikkelingssamenwerking de uitspraken over de inzet inzake de Nederlandse en Europese doelstellingen om te streven naar minder CO2-uitstoot en een volledige duurzame energievoorziening op de langere termijn? In hoeverre ondermijnt de huidige beslissing van de EU inzake teerzand deze ambities?3
Ja. In de beantwoording op Kamervragen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 2388) van de leden Jasper van Dijk en Smaling over schaliegas in het vrijhandelsverdrag TTIP heeft de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking aangegeven bereid te zijn om versterking van het EU-emissiehandelssysteem aan de orde te stellen in de Raad Buitenlandse Zaken Handel om tot een adequate beprijzing van de uitstoot van broeikasgassen te komen.
Recent zijn de EU-ambities op het gebied van klimaat en hernieuwbare energie vastgelegd in de Raadsconclusies die tijdens de Europese Raad van 23-24 oktober jl. zijn vastgesteld. Dit Europese ambitieniveau wordt niet naar beneden bijgesteld vanwege de import van teerzandolie. Mocht het zo zijn dat na 2020 de CO2-intensiteit van de keten transportbrandstoffen in de EU stijgt door grotere importen van teerzandolie, dan betekent dit dat er elders grotere inspanningen geleverd zullen moeten worden om de afgesproken klimaatdoelen in de EU te bereiken. -
Vraag 3
Is onder het handelsverdrag genaamd Comprehensive Economic and Trade Agreement (CETA) de import van teerzandolie uit Canada naar de Europese Unie, en daarmee naar Nederland, thans een voldongen feit? Geldt dit ook op voor Transatlantic Trade and Investment Partnership (TTIP)? Erkent u dat door het vastleggen van de import van teerzandolie uit de Verenigde Staten en Canada in deze verdragen de teerling geworpen is? Baart dat u zorgen?
Teerzandolie is, zolang het voldoet aan de geldende EU-regelgeving, een product dat legaal ingevoerd kan worden in de EU. Hierdoor is het op dit moment mogelijk dat teerzandolie naar de EU en naar Nederland komt. Het vrijhandelsverdrag tussen de EU en Canada heeft geen invloed op de eventuele import van of een verbod op het verschepen van teerzandolie naar de Europese Unie.
Tevens staat CETA los van eventuele aanpassingen in de Europese Richtlijn Brandstofkwaliteit. De in CETA vastgelegde waarborgen ter behoud van beleidsvrijheid op het gebied van milieu zorgen ervoor dat de EU te allen tijde de mogelijkheid behoudt om hier veranderingen in aan te brengen. De basis EU-wetgeving op het gebied van milieu staat hierin niet ter discussie. Ook in het Transatlantic Trade and Investment Partnership (het TTIP-verdrag) wordt gestreefd naar opname van deze waarborgen. -
Vraag 4
Kunt u aangeven wat de vorderingen zijn van de door de EU gewenste toevoeging van een energiehoofdstuk aan TTIP?4
De EU zet zich in voor de opname van een energiehoofdstuk in TTIP. Afspraken in TTIP in dit kader zouden een basis kunnen vormen voor een open, stabiel, voorspelbaar, duurzaam, transparant en niet-discriminerend kader voor de handel in energie en grondstoffen. De onderhandelingen zijn nog gaande.
-
Vraag 5
Kunt u een overzicht geven van de totale milieukosten die gepaard gaan met winning, transport en gebruik van teerzandolie in vergelijking met de winning van andere fossiele brandstoffen?
Er is geen overzicht hiervan beschikbaar. Er zou een individuele vergelijking plaats moeten vinden met alle soorten fossiele brandstoffen die verhandeld worden, aangezien er grote verschillen zijn in de milieuimpact van winning van verschillende soorten fossiele brandstoffen. Ook zonder een uitgebreide vergelijking is het helder dat de milieuimpact in Canada van de winning van teerzandolie aanzienlijk is. Het is echter van belang te bedenken dat er ook conventionele olie is waarvan de winning een grote impact op het milieu heeft.
-
Vraag 6
Wat zijn de mogelijkheden om teerzandolie te labelen, waardoor de consument kan afzien van het gebruik ervan?
Voor de consument is teerzandolie in pure vorm niet beschikbaar. Consumenten tanken alleen benzine en diesel waar mogelijk teerzandolie in verwerkt is. Teerzandolie komt Nederland binnen in verwerkte producten, met name uit de VS. Om te weten wat daarvan de oorsprong is, zouden raffinaderijen in andere landen informatie moeten laten meereizen over de door hen verwerkte oliesoorten in de diesel. Op dit moment gebeurt dit niet. Bovendien wordt brandstof veelvuldig vermengd voordat het in Nederland geïmporteerd wordt. Ook in Nederland kan er nog vermenging plaatsvinden. Het is ook goed mogelijk dat er diesel uit andere delen van de wereld in de mix zit. Bij invoer in Nederland is dus niet meer duidelijk wat exact de herkomst is van de ruwe olie die verwerkt is in de brandstof.
Mocht teerzandolie wel in ruwe vorm in Nederland geïmporteerd worden, dan wordt deze vervolgens verwerkt in een raffinaderij tot brandstoffen en andere producten. Hierbij zullen ook andere ruwe oliën als input worden gebruikt. Er is op dit moment geen systeem dat er voor zorgt dat voor de bewerkte producten bekend is wat precies de gebruikte ruwe olie is. Zelfs als er een systeem zou worden opgezet waarbij dit wel bekend was, dan gaat deze informatie verloren doordat brandstoffen uit verschillende raffinaderijen samen met geïmporteerde brandstoffen worden vermengd en verhandeld voordat deze uiteindelijk bij een tankstation voor de consument beschikbaar zijn. Ik zie daardoor geen mogelijkheid teerzandolie te labelen, waardoor de consument af zou kunnen zien van het gebruik ervan.
U ontvangt binnenkort een rapport dat is opgesteld door Ecorys naar aanleiding van de motie Jan Vos (Kamerstuk 33 834, nr. 17) met daarin een beschrijving van de juridische en economische obstakels voor het realiseren van meer transparantie in de brandstofketen. -
Vraag 7
Verwacht u onder het TTIP een soortgelijke influx van schaliegas en -olie uit de Verenigde Staten? Zo nee, waarom niet?
Zoals aangegeven in de beantwoording van de Kamervragen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 2388)) van de leden Jasper van Dijk en Smaling over schaliegas in het vrijhandelsverdrag TTIP, kan olie en gas niet zonder expliciete toestemming van het Bureau of Industry and Security (BIS) uit de VS geëxporteerd worden. Hiervoor gelden zeer strenge eisen, namelijk het aanleveren van onweerlegbaar bewijs dat de verkoopprijs in de VS niet haalbaar is, uitvoer ten bate van de VS is en dat de leveringen op elk moment stopgezet kunnen worden indien er sprake is van een nationaal tekort. In TTIP streeft de EU naar het creëren van een gelijk speelveld op de energiemarkt. Dit zou kunnen leiden tot een stijging van de import vanuit de VS met betrekking tot schaliegas en -olie. Als er gas uit de VS zou worden geïmporteerd, zal de prijs daarvan waarschijnlijk nauwelijks lager komen te liggen dan de huidige gasprijs. Dat komt door de hoge kosten van transport, inclusief de kosten van het vloeibaar en weer gasvormig maken van het gas.
-
Vraag 8
Wat zijn de te verwachten prijseffecten van teerzandolie en wat zijn de consequenties voor het marktaandeel van duurzaam opgewekte energie?
Aangezien het aandeel teerzandolie in de Nederlandse energiemix op dit moment klein is, is er geen prijseffect te verwachten. Het aandeel duurzame energie in transport wordt bovendien bepaald door de huidige EU doelstellingen voor duurzame energie in transport uit de EU Richtlijn hernieuwbare energie en de CO2-reductiedoelstelling uit de Richtlijn Brandstofkwaliteit, en niet zozeer door de prijs van de hernieuwbare energie.
-
Vraag 9
Wat voor invloed heeft de import van teerzandolie op de Nederlandse en de Europese ambities om de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen terug te brengen?
De import van teerzandolie door private oliehandelaren heeft geen invloed op de ambities van het Nederlandse kabinet ten aanzien van het terugdringen van de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. In het SER-Energieakkoord zijn de
Nederlandse ambities vastgelegd met betrekking tot energiebesparing en het stimuleren van hernieuwbare energie. Beide zaken dragen bij aan het verminderen van de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. In de EU zijn, zoals u weet, tijdens de Europese Raad van 23 en 24 oktober jl. de Europese ambities vastgelegd ten aanzien van energiebesparing en hernieuwbare energie in de raadsconclusies over het Klimaat- en Energiepakket 2020–2030. Tijdens het bepalen van het ambitieniveau heeft teerzandolie geen rol gespeeld. -
Vraag 10
Heeft u plannen om teerzandolie uit Nederland te weren? Zo nee, waarom niet?
Ik heb geen plannen om teerzandolie te weren uit Nederland. Ik deel de zorgen over de negatieve impact die teerzandolie heeft op het milieu in Canada en op het klimaat. Dat betekent echter niet dat het zonder meer mogelijk is de Nederlandse grenzen voor teerzandolie te sluiten. Een importverbod voor teerzandolie zou een grote handelsverstorende werking hebben. Dat effect wordt nog versterkt omdat het aandeel teerzandolie in geïmporteerde producten niet te traceren is. Daardoor zou een Nederlands importverbod niet alleen de import van ruwe olie raken, maar alle producten waarvan het vermoeden bestaat dat deze teerzandolie zouden kunnen bevatten.
-
Vraag 11
Bent u bereid de vriendschappelijke relatie met Canada te benutten om via bilateraal overleg in te zetten op een versterking van de handel in met name producten en diensten die het milieu niet belasten? Zo nee, waarom niet?
De eventuele versterking van de handel in goederen en diensten, waaronder goederen en diensten die het milieu niet belasten, loopt niet op bilateraal niveau, maar in EU-verband. Binnen de EU zet Nederland in op de opname van speciale bepalingen ter bevordering van duurzame handel, zo ook in het vrijhandelsverdrag met Canada.
Specifiek is in het vrijhandelsverdrag met Canada een uitgebreid hoofdstuk opgenomen ter bevordering van duurzame handel en ontwikkeling. Beide partijen benadrukken de wederzijdse inachtneming van onder andere ILO-conventies, de Verklaring van Johannesburg over duurzame ontwikkeling en de Verklaring van Rio de Janeiro inzake milieu en ontwikkeling. Specifiek wordt ingegaan op de wederzijdse inzet op de bevordering van duurzame handel door middel van de verbeterde coördinatie en integratie van arbeids-, milieu en handelsbeleid. Om toezicht te houden op de implementatie, coördinatie en monitoring van deze bepalingen zal een aparte instantie worden opgericht. -
Vraag 12
Wanneer u zegt dat het handelsverdrag met Canada bindend is en Nederland zich daar, onder het juk van de Europese Unie, aan gecommitteerd heeft, terwijl u tegelijkertijd aangeeft dat we naar een toekomst moeten die grotendeels, zo niet louter drijft op duurzaam opgewekte energie, wie van u is dan Dr. Jekyll en wie Mr. Hyde? Kunt u uw antwoord toelichten?
Uit de beantwoording van deze vragen blijkt dat het akkoord met Canada geen bedreiging vormt voor een toekomst gebaseerd op duurzaam opgewekte energie.
21 oktober 2014 - 30 oktober 2014
9 dagen
Louche asbestverwijderaars |
|
Yasemin Çegerek (PvdA), John Kerstens (PvdA) |
|
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Ministerie kan niets doen tegen louche asbestverwijderaars»?1
Ja, het artikel is mij bekend.
-
Vraag 2
Is de informatie in het artikel correct, te weten «de overheid kan niets doen tegen frauderende asbestverwijderingsbedrijven die na het kwijtraken van een certifering via een andere rechtspersoon opnieuw een vergunning aanvragen respectievelijk verkrijgen»? Zo ja, vindt u dat ook onaanvaardbaar? Hoe vaak is een en ander bij uw weten voorgekomen?
De informatie in het artikel, dat een aantal bedrijven probeert om de regels te omzeilen door het oprichten van een andere rechtspersoon, is correct. De problematiek spitst zich toe op het aanvragen van een (nieuw) certificaat, bij een andere cki, op het moment dat het eerdere certificaat nog niet is ingetrokken. Op basis van de op dit moment beschikbare gegevens hebben ongeveer 5 bedrijven geprobeerd om de regels op dit punt te omzeilen, waarbij een bedrijf onder andermans certificaat doorwerkte en een andere onder een nieuwe rechtspersoon een doorstart probeerde te maken. In Nederland zijn op dit moment 308 gecertificeerde asbestverwijderings-bedrijven actief.
Het Arbeidsomstandighedenbesluit geeft regels voor de weigering, schorsing, wijziging of intrekking van een certificaat wanneer sprake is van onjuiste gegevens of omstandigheden. Ook bij het niet (meer) voldoen aan wettelijke verplichtingen of wanneer de werkzaamheden ernstig gevaar veroorzaken of kunnen veroorzaken. Dit is uitgewerkt in certificatieschema’s. Wanneer een nieuwe rechtspersoon voldoet aan de criteria uit het certificatieschema, is er formeel nog geen weigeringgrond om een certificaat af te geven. -
Vraag 3
Bent u bereid op de kortst mogelijke termijn de benodigde actie te ondernemen om misstanden als hierboven bedoeld effectief tegen te gaan? Zo ja, bent u bereid om in overleg met de branche in gevallen zoals hierboven bedoeld per direct geen certificaten meer af te geven dan wel deze in te trekken? Ziet u andere mogelijkheden om in gevallen als deze reeds afgegeven certificaten in te trekken?
Ik vind het onaanvaardbaar dat bedrijven of personen na het intrekken van een certificaat onder een ander certificaat hun werkzaamheden op dezelfde manier voortzetten. Ik zet mij in om dit gedrag, wat enkele bedrijven hebben vertoond, maximaal te voorkomen. Ik ben bezig de mogelijkheden daartoe te verkennen en overleg daarbij ook met de branche. Momenteel wordt in samenwerking met de beheersstichting en het college van deskundigen bepaald welke maatregelen verder getroffen worden in gevallen waarin de huidige regelgeving nog niet voldoende voorziet. De Inspectie SZW blijft onverminderd en intensief inspecteren. Met name op bedrijven die structureel de wet niet naleven: notoire overtreders en niet-nalevers.
-
Vraag 4
Bent u bereid tot een wetsaanpassing op de kortst mogelijke termijn, zodat misstanden als hier aan de orde snel tot het verleden gaan behoren? Zo nee, op welke wijze gaat u dat dan realiseren?
Ik bereid aanpassing van de regelgeving voor. Dit zal leiden tot aanpassing van het certificatieschema. Hiertoe zoek ik de samenwerking met de branche, waaronder beheersstichting Ascert, en met de cki’s. Indien blijkt dat een wetsaanpassing een oplossing kan bieden in die gevallen waarin bedrijven misbruik maken om onder sancties uit te komen, dan ben ik daar toe bereid.
-
Vraag 5
Bent u bereid om op korte termijn met de Kamer in overleg te treden over een andere wijze van certificering van en toezicht op de asbestverwijderingsbranche met daarin een grotere rol van de overheid, nu niet voor het eerst sprake is van misstanden in deze branche? Zo nee, waarom niet?
Juist omdat bij het toezicht meer gebruik wordt gemaakt van de mogelijkheden binnen het huidige stelsel (bevel tot preventieve (bedrijfs)stillegging in verband met recidive, intrekken certificaat, verhoogde boetes) ontstaat grote druk op bedrijven die zich niet aan de regels houden, die daardoor naar nieuwe uitwegen zoeken. Het ontduiken van regels wil ik zoveel mogelijk voorkomen door de regels voor het verkrijgen van het certificaat op dit specifieke punt aan te scherpen. Zoals ik uw Kamer eerder meldde, heb ik de teugels aangetrokken binnen het huidige systeem. Ik zie dat dit zijn vruchten begint af te werpen. Ik wil niet overstappen op een ander systeem (met bijbehorende beperkingen) zonder de mogelijkheden te hebben benut die het huidige systeem biedt.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat zelfregulering in deze branche al jaren zorgt voor dit soort praktijken en daarom een strenger toezicht en handhaving essentieel is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u de branche aanpakken zodat dergelijke misstanden fors worden teruggedrongen? «Ministerie kan niets doen tegen louche asbestverwijderaars»
Ik heb geen aanwijzing dat zelfregulering zorgt voor dit soort praktijken. Het gaat nu om een klein aantal bedrijven dat de randen van de wetgeving opzoekt. Dat zullen zij onder druk van dreigende zware sancties altijd proberen te doen, ook wanneer er geen zelfregulering zou zijn.
Ik deel wel uw mening dat streng toezicht en strenge handhaving essentieel is. Om die reden is er ook een forse inzet van Inspectie SZW op deze branche. Elke gecertificeerde verwijderaar kan meerdere keren per jaar worden geïnspecteerd, en niet-nalevers en notoire overtreders worden extra in de gaten gehouden. Ook zijn sancties verzwaard en wordt recidive hard aangepakt. Dit toezicht van Inspectie SZW staat naast het toezicht dat door de cki’s op de certificaathouders wordt gehouden.
20 oktober 2014 - 29 oktober 2014
9 dagen
Het uitblijven van informatie over de nadere vormgeving van ketenverantwoordelijkheid in de chemische sector |
|
Eric Smaling |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Waarom heeft u besloten1 het samenwerkingsverband Veiligheid Voorop meer dan de met de Kamer afgesproken tijd te geven om te komen met een visie op de vormgeving van de ketenverantwoordelijkheid in de chemische sector in plaats van invulling te geven aan de dringende vragen van de Kamer over dit onderwerp, die tijdens het Algemeen overleg Externe veiligheid / Handhaving op 12 december 2013 gesteld zijn?
De primaire verantwoordelijkheid voor veiligheid, en daarmee ook voor veiligheid in de keten, ligt bij het bedrijfsleven. Ik krijg signalen dat hier op het niveau van individuele bedrijven invulling aan wordt gegeven. Aan een overkoepelende visie wordt op dit moment door het samenwerkingsverband voor veiligheid in de chemiesector (Veiligheid Voorop) gewerkt, en deze wordt binnen afzienbare tijd gepubliceerd. Dat zijn positieve ontwikkelingen waar ik niet op vooruit wil lopen om helder te houden waar de verantwoordelijkheid ligt.
-
Vraag 2
Betekent de stellingname van het samenwerkingsverband Veiligheid Voorop dat zij sinds 12 december 2013 – de dag van het algemeen overleg Externe veiligheid / Handhaving – nog niet het begin van een visie op de vormgeving van de ketenverantwoordelijkheid had?
Het uitgangspunt: geen zaken doen met bedrijven die het met de veiligheid niet nauw nemen, is onderschreven in het actieplan van Veiligheid Voorop. Het is een complex proces om dit – op zichzelf heldere – uitgangspunt concreet handen en voeten te geven. Die slag wordt nu sectorbreed gemaakt. Daarnaast is het essentieel dat voor de visie, als basis voor het handelen van individuele bedrijven, draagvlak bestaat. Het gaat om een cultuuromslag, die niet vanzelf tot stand komt. De bij Veiligheid Voorop aangesloten bedrijven realiseren zich dat terdege en bereiden maatregelen voor om die omslag tot stand te brengen.
-
Vraag 3
Kan de Kamer voorafgaand aan de behandeling van de begroting 2015 Infrastructuur en Milieu een meer inhoudelijke brief ontvangen over de stand van zaken van zowel de inhoud van de ketenverantwoordelijkheid, de reden waarom het samenwerkingsverband Veiligheid Voorop meent meer tijd te kunnen nemen om te komen tot een visie, de stand van zaken rond het commitment bij bedrijven, en uw visie over de ketenverantwoordelijkheid, zodat tenminste een begin van een inhoudelijke discussie kan worden gemaakt?
Zie mijn antwoord op de voorgaande vragen. Ik zal u in het eerste kwartaal van 2015 over de door het bedrijfsleven voorgestane visie informeren, er van uitgaande dat deze dan is afgerond.
17 oktober 2014 - 7 november 2014
21 dagen
Een ongeluk met fatale afloop op een onbeveiligde overgang bij Winsum |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht over een ongeluk met fatale afloop op een onbeveiligde overgang bij Winsum?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het onverteerbaar is dat zich hier binnen een half jaar twee ongelukken met fatale afloop hebben voorgedaan?
Ik betreur ten zeerste wat gebeurd is. Elk incident met en zonder fatale afloop is een incident te veel. Dit geldt te meer indien – zoals in kwestie – in korte tijd twee ongelukken met fatale afloop hebben plaatsgevonden.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat deze overweg het verdient om met spoed van beveiliging te worden voorzien in het kader van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen, waar de Kamer geld voor beschikbaar heeft gesteld? Zo nee, waarom heeft u een andere prioritering?
Voor de specifieke situatie in Winsum en de daar mogelijk op korte termijn te treffen maatregelen verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 4.
De overweg in Winsum is een openbare niet-actief beveiligde overweg, waarvan er in Nederland nog circa 95 zijn. Vanuit het Programma Verbeteren Veiligheid op Overwegen (PVVO) is de afgelopen jaren gewerkt aan het verbeteren van de veiligheid bij alle overwegen, inclusief de niet-actief beveiligde overwegen. Het aanleggen van beveiliging is een kostbare zaak, omdat de systemen aan diverse (o.a. failsafe) eisen moeten voldoen. Mijn streven is en blijft echter om het aantal niet-actief beveiligde overwegen, in overleg met omwonenden en andere belanghebbenden, verder terug te brengen en de veiligheid op een kosteneffectieve manier te verbeteren. Daartoe zal ik ProRail vragen de komende maanden een evaluatie te doen op de effectiviteit van de aanpak van de niet-actief beveiligde overwegen in de afgelopen jaren en mij spoedig een voorstel te doen voor een vervolgaanpak. Op basis daarvan zal ik bekijken welke vervolgaanpak wenselijk en passend is.
Financiering van eventuele maatregelen voor Winsum of voor andere niet-actief beveiligde overwegen vindt niet plaats uit het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen. Daartoe is het budget van het LVO ontoereikend. Het LVO richt zich op de overwegen in stedelijke omgevingen met veel spoor- en wegverkeer die het meeste verbeterpotentieel hebben. -
Vraag 4
Bent u bereid te kijken naar de mogelijkheid deze overgang te voorzien van een mini-AHOB (overgang met Automatische Halve OverwegBomen), die op korte termijn redelijk eenvoudig kan worden geplaatst? Zo nee, waarom niet?
ProRail heeft recent samen met de regio een onderzoek gedaan naar 22 overwegen in de gemeente Winsum, waarbij gekeken is naar mogelijke maatregelen ter verbetering van de veiligheid. Er zijn concrete maatregelen bedacht waarvoor op dit moment de financiële consequenties worden ingeschat.
Het gaat dan om het opheffen van overwegen door het aanleggen van een alternatieve ontsluiting, het beveiligen d.m.v. een mini-AHOB, het gebruik beperken tot alleen fietsers/voetgangers en het uitbreiden van een actief beveiligde overweg met vrijliggende fietspaden.
Voor het einde van dit jaar vindt ambtelijk overleg plaats tussen ProRail, de gemeente Winsum en de provincie Groningen over de haalbaarheid van de verschillende verbetermaatregelen. Ik heb ProRail gevraagd mij op de hoogte te houden van de voortgang en resultaten van dit overleg.
Naast de gekozen aanpak in de gemeente Winsum kijkt ProRail overigens in samenspraak met de provincie ook naar mogelijkheden ter verbetering van overwegveiligheid op andere locaties in Groningen.
17 oktober 2014 - 28 november 2014
42 dagen
De vuurwerkopslag in Heerde |
|
Peter Oskam (CDA), Carla Dik-Faber (CU), Kees van der Staaij (SGP) |
|
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kunt u garanderen dat, naar aanleiding van uw antwoord op eerdere vragen1 dat er explosiegevaar bestaat met betrekking tot de vuurwerkopslag in Heerde, bij een explosie van deze opslag enkel schade optreedt aan de opslag zelf en niet aan (onder meer) het zorgcentrum en de supermarkt die zich binnen een straal van 100 meter bevinden?
Het Vuurwerkbesluit stelt eisen aan de (buffer)bewaarplaatsen van consumentenvuurwerk. Deze moeten zodanig zijn geconstrueerd dat de effecten van een mogelijke drukopbouw als gevolg van een calamiteit in de (buffer)bewaarplaatsen via de deuropening worden afgelaten. Deze deur moet zelfsluitend zijn uitgevoerd en zal derhalve alleen open getild worden om een mogelijke overdruk in de bewaarplaatsen af te laten. Daarnaast zijn de (buffer)bewaarplaatsen voldoende brandwerend uitgevoerd om de leefomgeving te beschermen tegen branddoorslag en brandoverslag. Tot slot zijn alle (buffer)bewaarplaatsen voorzien van een automatische sprinklerinstallatie om een eventuele brand te doven. Hierdoor zullen de schadelijk effecten (hittestraling en uitworp vuurwerkartikelen) van een calamiteit in de (buffer)bewaarplaatsen beperkt blijven tot de bewaarplaatsen zelf en de directe nabijheid van de deuropening.
Zoals ik in de beantwoording van eerdere vragen heb aangegeven, heeft de gemeente Heerde de vergunning verleend voor de opslag. De gemeente heeft na consultatie van de brandweer van de Veiligheidsregio Noord- en Oost-Gelderland geconstateerd dat aan de veiligheidsvoorschriften is voldaan. Ik vertrouw er derhalve op dat de gemeente, daarbij geadviseerd door de Veiligheidsregio, op de juiste wijze uitvoering heeft gegeven aan het Vuurwerkbesluit. -
Vraag 2
Deelt u de mening dat, hoewel er formeel sprake is van «consumentenvuurwerk» in de opslag van Heerde, het gezien de hoeveelheid (500 kilo), de nabije aanwezigheid van het zorgcentrum, de supermarkt en het tankstation alsmede de gevoelens van onveiligheid van bewoners, geen geschikte plek is om vuurwerk op te slaan?
Omdat effecten van een eventuele calamiteit binnen de (buffer)bewaarplaats en de omgeving van de deur blijven (zie antwoord op vraag 1), deel ik uw mening niet.
-
Vraag 3
Kunt u aan alle 25 veiligheidsregio’s deze casus in Heerde doen toekomen met het verzoek om te inventariseren of bij de veiligheidsregio’s (1) meer plekken bekend zijn in het land waar de opslag van consumentenvuurwerk dicht is gelegen bij kwetsbare objecten en (2) dit risico’s kan opleveren voor omwonenden en omgeving bij explosiegevaar? Zou u de uitkomsten hiervan aan de Kamer willen doen toekomen?
(Buffer)bewaarplaatsen van consumentenvuurwerk moeten aan de eisen van het Vuurwerkbesluit voldoen. Zoals ik in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven, beperken de gevolgen van een eventuele calamiteit zich tot de bewaarplaats zelf. Dit levert daarom geen risico op voor omwonenden. Er is dan ook geen reden om de veiligheidsregio’s een dergelijke inventarisatie uit te laten voeren.
-
Vraag 4
Baseert u uw stelling dat het effect van een eventuele calamiteit tot de betreffende vuurwerkopslag in Heerde beperkt zal zijn op de aanname dat de voorgeschreven sprinklers en de genoemde draadkorven dit effect zullen verhinderen?
In mijn antwoord op vraag 1 heb ik uiteengezet welke eisen op grond van het Vuurwerkbesluit gelden. Die moeten voorkomen dat een eventuele calamiteit tot schade voor omwonenden leidt. Sprinklers en draadkorven maken daar deel van uit, maar het eisenpakket omvat meer.
-
Vraag 5
Is het waar dat de genoemde draadkorven met name bestemd zijn voor vervoer en dat het betreffende vuurwerk in de opslag in Heerde buiten het bereik ligt van deze draadkorven?
De verpakking van het vuurwerk in draadkorven is bedoeld om de effecten van een eventuele calamiteit te beperken zowel tijdens het transport als tijdens opslag.
-
Vraag 6
Op welke wijze wordt middels de dakconstructie van de opslag rekening gehouden met het explosiegevaar binnen de vuurwerkopslag?
De vuurwerkbewaarplaatsen moeten volgens het Vuurwerkbesluit zodanig geconstrueerd zijn dat een mogelijke drukopbouw in de bewaarplaats altijd via de deuropening wordt afgelaten. De dakconstructie en de gevels van de vuurwerkbewaarplaatsen dienen niet om de druk af te laten.
-
Vraag 7
Wat is de aanpak van de veiligheidsregio’s met betrekking tot de aanpak van gevaarlijke stoffen-incidenten en verschilt deze aanpak per veiligheidsregio of is deze overal gelijk?
De aanpak van incidenten met gevaarlijke stoffen door de veiligheidsregio’s is in grote lijnen als volgt.
De meldkamer alarmeert de benodigde hulpverleningseenheden en -functionarissen op basis van de meldingsinformatie (incidentlocatie, wel/geen brand, transportongeval, risicobedrijf, wel/geen slachtoffers etc.) en haar informatiesystemen (object- en omgevingsinformatie waaronder de aanwezigheid van vuurwerkopslagplaatsen en procedures). Gealarmeerd worden: brandweervoertuigen, ambulances, politie-eenheden, leidinggevenden en specialistische functionarissen.
De leidinggevenden van de hulpverlenende diensten bepalen, op grond van nadere (verkennings)gegevens, welke eenheden aanvullend worden gealarmeerd en welke processen worden gestart.
Bij ongevallen met gevaarlijke stoffen worden maatregelen genomen om de bron te bestrijden en maatregelen om effecten in de omgeving te voorkomen of beperken. Deze maatregelen kunnen ondermeer betreffen: het waarschuwen en informeren van de bevolking met sirenes, NL Alert en/of (social) media, schuilen in woningen en gebouwen, ontruimen en evacueren en het stilleggen van het verkeer.
De coördinatie van de incidentbestrijding vindt in iedere veiligheidsregio plaats volgens de Gecoördineerde Regionale IncidentenbestrijdingsProcedure (GRIP), zoals beschreven in het Nationaal Handboek Crisisbesluitvorming (Kamerstuk 29 668, nr. 37).
Veiligheidsregio’s kunnen een beroep doen op het Landelijk Informatiepunt Ongevallen Gevaarlijke Stoffen (LIOGS), dat in opdracht van het Ministerie van Veiligheid en Justitie ondergebracht is bij DCMR Milieudienst Rijnmond. Het LIOGS adviseert veiligheidsregio’s in de acute fase van de incidentbestrijding (het eerste uur) over de gevaren van de bij het incident betrokken gevaarlijke stoffen en de te nemen maatregelen. Bovendien kunnen veiligheidsregio’s via het LIOGS gebruik maken van assistentiemogelijkheden van het bedrijfsleven.
Naar aanleiding van de brand bij Chemie Pack is een landelijke kennisadviesstructuur opgezet, waarvoor de Inspectie Leefomgeving en Transport systeemverantwoordelijk is. Onderdeel van deze structuur is het Crisis Expert Team Milieu en Drinkwater, een 24 uur per dag 7 dagen per week bereikbaar operationeel netwerk van de kennisinstituten (o.a. het RIVM) op het gebied van milieu en drinkwater. Veiligheidsregio’s worden door het Crisis Expert Team Milieu en Drinkwater geadviseerd aansluitend op de advisering door het LIOGS.
In alle veiligheidsregio’s is de aanpak van ongevallen met gevaarlijke stoffen gelijk. Die aanpak is gebaseerd op GRIP, wordt uitgevoerd volgens dezelfde processen en maakt gebruik van dezelfde expertise. -
Vraag 8
Kunt u aangeven waar de vernietiging van in beslaggenomen vuurwerk plaatsvindt en wat de jaarlijkse kosten hiervan zijn?
In 2012 waren de totale kosten voor de vernietiging van het vuurwerk € 1,6 mln en in 2013 € 1,9 mln. De vernietigingen worden uitgevoerd bij EST Energetics GmbH in Duitsland. Domeinen Roerende Zaken van het Ministerie van Financiën houdt toezicht op de vernietiging. De ILT is in 2014 een nieuwe aanpak gestart waarbij importeurs via bestuursrechtelijke weg wordt opgedragen afgekeurd consumentenvuurwerk uit de handel te nemen. Hierdoor nemen de kosten waarschijnlijk af.
-
Vraag 9
Is het waar dat in een aantal andere landen het bestrijden van een brand in een consumentenvuurwerkopslag met water (gezien de mogelijk reactie met magnesium houdend vuurwerk) verboden is? Hoe vindt deze bestrijding in Nederland plaats?
Door diverse deskundigen (RIVM, TNO, IFV, en buitenlandse instanties) is in de afgelopen jaren naar de gevolgen van het blussen van een brand in een vuurwerkopslagplaats gekeken. Uit die onderzoeken blijkt dat het blussen van een beginnende brand in een vuurwerkopslagplaats prima met water kan. Daarom is en blijft in het Vuurwerkbesluit een automatisch werkende sprinklerinstallatie voorgeschreven.
16 oktober 2014 - 5 november 2014
20 dagen
Spoorhinder in Den Bosch en Rosmalen |
|
Betty de Boer (VVD), Remco Dijkstra (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de spoorhinder die omwonenden ervaren in Den Bosch (ondere andere aan de Willem van Oranjelaan) en bij het verhoogde spoor te Rosmalen?
Ik ben hiermee bekend. Ik heb hierover het afgelopen jaar enkele brieven van omwonenden ontvangen. Ik vind het belangrijk om aan te geven dat beide situaties verschillend van aard zijn. In Den Bosch is de hinder ontstaan naar aanleiding van de uitvoering van het tracébesluit Sporen in Den Bosch om de spoorcapaciteit te vergroten. In Rosmalen is de hinder ontstaan naar aanleiding van de omlegging van de Zuid-Willemsvaart, waar een nieuw werk voor het spoor gerealiseerd is. Hier is de capaciteit van het spoor niet gewijzigd. Ook hiervoor is overigens een tracébesluit genomen.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de leefomgeving van omwonenden in dit gebied? Hoe verwacht u dat deze situatie zich ontwikkelt ten tijde van de aanleg van het derde spoor langs de Betuweroute?
Omgevingshinder door het spoor in Nederland is een onderwerp dat mijn continue aandacht heeft. Een toename van vervoer over het spoor roept meteen de vraag op wat het effect is voor de leefbaarheid van de directe omgeving. Voor aspecten zoals geluid en externe veiligheid bestaat er duidelijke wet- en regelgeving. Voor geluid geldt de SWUNG wetgeving en voor externe veiligheid geldt Basisnet. In de situaties van zowel Den Bosch als Rosmalen is deze wetgeving leidend geweest en valt de nieuwe situatie binnen de gestelde normen. Voor trillingen is in Rosmalen niet bekend of er een toename is. Een nulmeting destijds was niet aan de orde en niet verplicht. Maar gezien de brieven van omwonenden, ben ik momenteel in gesprek met omwonenden om te komen tot een oplossing.
Voor landelijk beleid omtrent trillingen is er op dit moment alleen regelgeving voor aanlegprojecten; voor bestaand spoor zit de regelgeving nog in de ontwikkelfase. Eén en ander wordt bemoeilijkt door het feit dat er op dit moment geen eenduidig verband te leggen is tussen het spoorgebruik en de hinder die ondervonden wordt. Dit hangt namelijk sterk af van de lokale bodemgesteldheid, de infrastructuur en de omliggende bebouwing.
In de perioden van omleiding in verband met de aanleg van het 3e spoor in Duitsland wordt op dit traject door Den Bosch en Rosmalen geen grote toename van het aantal goederentreinen verwacht. Zoals aangegeven in mijn brief 1over het derde spoor wordt nog in kaart gebracht wat ten aanzien van trillingen de gevolgen kunnen zijn. -
Vraag 3
Kunt u aangeven welke afspraken zijn gemaakt met deze omwonenden omtrent trillings- en geluidshinder? Zijn deze afspraken ook nagekomen? Zo nee, waarom niet?
Begin 2014 heb ik brieven ontvangen van omwonenden in Rosmalen. Er is afgelopen maanden een aantal gesprekken geweest, waarbij de bezwaren zijn geïnventariseerd. Vervolgens is nagegaan of Rijkswaterstaat, verantwoordelijk voor de uitvoering van het tracébesluit Omlegging Zuid-Willemsvaart, en ProRail, verantwoordelijk voor de uitvoering van het kunstwerk voor het spoor, juist hebben gehandeld.
Diverse experts zijn betrokken geweest bij het verrichten van metingen bij omwonenden en de inventarisatie van mogelijk maatregelen. Zoals het zich nu laat aanzien zijn er geen fysieke maatregelen te treffen die voldoen aan het doelmatigheidscriterium. Hierover vindt nader overleg plaats met bewoners en betrokken experts.
Recent is aan omwonenden bericht dat op het traject Den Bosch – Rosmalen de maatregel van snelheidsbeperking zal worden onderzocht. Samen met omwonenden, de gemeente en ProRail zal mijn ministerie kijken naar de inrichting van een proef. Deze proef maakt deel uit van het landelijk onderzoek naar de maatregel van snelheidsbeperking. De eerste fase van dit onderzoek, de beleidsanalyse, is eind augustus 2014 afgerond. Hieruit blijkt dat het beperken van de snelheid voor met name goederentreinen in nachtelijke uren, een positief effect zou kunnen hebben voor de omgeving. De proef in Rosmalen zal zodanig ingericht worden, dat de effectiviteit, de operationele consequenties en de handhaafbaarheid vastgesteld kunnen worden.
Tenslotte hebben een aantal omwonenden bij Rijkswaterstaat een verzoek voor nadeelcompensatie ingediend. De onafhankelijke commissie, die is ingesteld om deze aanvragen te behandelen en de Minister hierover te adviseren, zal naar verwachting op korte termijn haar conceptadviezen aan de indieners doen toekomen. -
Vraag 4
Ziet u mogelijkheid om met deze omwonenden en de desbetreffende decentrale overheden in gesprek te gaan en te zoeken naar oplossingen voor de hinder? Zo nee, waarom niet?
Ja, zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 5
Klopt het dat een snelheidsbeperking van goederentreinen rond station Den Bosch zou kunnen leiden tot minder overlast? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is het mogelijk om dit te onderzoeken?
Ja, in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is afgesproken om deze maatregel te onderzoeken voor toepassing in de spoorzone in Den Bosch. Dit is vastgelegd in mijn brief over PHS, die ik op 17 juni 2014 aan de Kamer heb gestuurd2. Dit onderzoek wordt afgestemd op en moet passen binnen het lopende landelijke onderzoek. Er zal gekeken worden of dit onderzoek gekoppeld kan worden aan de proef naar deze maatregel in Rosmalen.
-
Vraag 6
Kunt u deze vragen vóór 5 november 2014 beantwoorden?
Ja, bij dezen.
15 oktober 2014 - 7 november 2014
23 dagen
Het bericht dat er een ongeval heeft plaatsgevonden op de spoorwegovergang bij Winsum |
|
Tjeerd van Dekken (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht over een ongeval op de spoorovergang bij Winsum?1
Ja.
-
Vraag 2
Welke maatregelen gaat ProRail nemen om in de toekomst ongevallen te voorkomen?
Specifiek voor de overweg Voslaan in Winsum lopen gesprekken tussen ProRail en de gemeente Winsum om te kijken of deze overweg opgeheven dan wel beveiligd zou kunnen worden (zie ook het antwoord op vraag 3).
De overweg in Winsum is een openbare en niet-actief beveiligde overweg, waarvan er in Nederland nog circa 95 zijn. Vanuit het Programma Verbeteren Veiligheid op Overwegen (PVVO) is de afgelopen tijd gewerkt aan het verbeteren van de veiligheid bij onder meer niet-actief beveiligde overwegen. Het aanleggen van beveiliging is echter een kostbare zaak, omdat deze systemen aan diverse (o.a. failsafe) eisen moeten voldoen. Mijn streven is en blijft om het aantal niet-actief beveiligde overwegen, in overleg met omwonenden en andere belanghebbenden, verder terug te brengen en de veiligheid op een kosteneffectieve manier te verbeteren. Daartoe zal ik ProRail vragen in de komende maanden een evaluatie te doen op de effectiviteit van de aanpak van de niet-actief beveiligde overwegen in de afgelopen jaren en mij spoedig een voorstel te doen voor een vervolgaanpak. Op basis daarvan zal ik bekijken welke vervolgaanpak wenselijk en passend is. -
Vraag 3
Wanneer is de overgang bij Winsum zo beveiligd dat ongelukken tot het verleden gaan behoren, gezien het fatale ongeluk eerder dit jaar op dezelfde overgang?
ProRail heeft recent samen met de regio een onderzoek gedaan naar 22 overwegen in de gemeente Winsum, waarbij gekeken is naar mogelijke maatregelen ter verbetering van de veiligheid. Er zijn concrete maatregelen bedacht waarvoor op dit moment de financiële consequenties worden ingeschat.
Concrete maatregelen zijn het opheffen van overwegen door het aanleggen van een alternatieve ontsluiting, het beveiligen d.m.v. een mini- Automatische Halve Overweg Boominstallaties (AHOB), het gebruik beperken tot alleen fietsers/voetgangers en het uitbreiden van een actief beveiligde overweg met vrijliggende fietspaden. Voor het einde van dit jaar vindt ambtelijk overleg plaats tussen ProRail, de gemeente Winsum en de provincie Groningen over de haalbaarheid van de verschillende verbetermaatregelen.
Naast de gekozen aanpak in de gemeente Winsum kijkt ProRail overigens in samenspraak met de provincie ook naar mogelijkheden ter verbetering van overwegveiligheid op andere locaties in Groningen. Ik heb ProRail gevraagd mij op de hoogte te houden van de voortgang en resultaten van dit overleg.
10 oktober 2014 - 4 november 2014
25 dagen
Het bericht dat de NS in Schotland gaat rijden |
|
Teun van Dijck (PVV), Barry Madlener (PVV) |
|
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «NS-dochter gaat rijden in Schotland»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kan de Minister een overzicht geven van de risico’s van deze Schotse concessie? Welke financiële gevolgen heeft dit voor de Staat als aandeelhouder?
In het VK behoudt de aanbestedende overheid het eigendom en de hiermee samenhangende risico’s van het vastgoed en het rijdend materieel zelf. Ook het personeel benodigd voor de uitvoering van de concessie treedt alleen voor de looptijd van de concessie in dienst van de houder van de concessie. Dat maakt ook dat het beoordelen van een bieding op een concessie in het VK zich kan beperken tot die risico’s die voor rekening en risico van Abellio zullen zijn, alsmede het hiermee samenhangende upward potential (winst) en downward potential (verlies) voor Abellio. Hierbij heeft de aandeelhouder als voorwaarde gesteld dat de te verwachte rendementen hoger dienen te zijn dan de Nederlandse HRN-activiteiten.
De concessies vragen (voor NS begrippen) slechts beperkte investeringen. NS kan deze investering zelf financieren en heeft geen kapitaal en/of garanties van de aandeelhouder of grote leningen nodig. -
Vraag 3
Deelt de Staatssecretaris de mening dat het bespottelijk is dat de NS € 3,2 miljard betaalt voor een Schotse concessie, terwijl het hogesnelheidstraject HSL-Zuid hier in Nederland ligt te verstoffen door het Fyra-debacle? Zo nee, waarom niet?
Ik deel die mening niet. NS heeft geen € 3,2 miljard betaald voor de Schotse concessie, maar ontvangt een vast bedrag ter dekking van de exploitatiekosten. De inkomsten vloeien naar de concessieverlener. De Schotse concessie heeft geen invloed op het volwaardig alternatief vervoersaanbod dat NS op de HSL-Zuid uitvoert en waarmee uw Kamer eind 2013 heeft ingestemd.
-
Vraag 4
Deelt de Staatssecretaris de mening dat het Fyra-debacle heeft aangetoond dat de NS moet stoppen met dergelijke internationale prestigeprojecten en zich primair moet richten op de binnenlandse spoordienst? Zo nee, waarom niet?
NS maakt haar eigen keuzes bij het verwerven en afstoten van buitenlandse concessies. Zij handelt daarbij binnen de met de Minister van Financiën afgesproken kaders over ondermeer effecten op continuïteit en rentabiliteit.
De Schotse concessie is gewonnen door Abellio, een aparte dochteronderneming van NS. Abellio is operationeel en financieel niet verweven met NS-Reizigers, waarin de activiteiten van NS op het hoofdrailnet en de HSL zijn ondergebracht. Gecombineerd met het sturingsinstrumentarium in de (nieuwe) concessie heb ik het vertrouwen dat NS zich in voldoende mate richt op de binnenlandse spoordienst.
10 oktober 2014 - 16 oktober 2014
6 dagen
Het grote aantal klachten over reizen met de OV chipkaart |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het onderzoek dat de Consumentenbond heeft uitgevoerd via het Meldpunt Einde Treinkaartje?1
Ja, ik ben bekend met het onderzoek dat de Consumentenbond heeft uitgevoerd via het Meldpunt Einde Treinkaartje. Zoals ik ook in de brief aan uw Kamer van 13 oktober j.l.(Kamerstuk 23 645, nr. 580) heb aangegeven heeft het NOVB grote stappen gezet op een aantal concessieoverstijgende vraagstukken, maar blijven er nog wensen over. Dit blijkt ook uit het onderzoek van de Consumentenbond.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat twaalf keer in- en uitchecken op één dag voor een retour tussen Emmen en Venlo wat aan de hoge kant is?
Twaalf keer in- en uitchecken tijdens een heen-en-terugreis is vaak. Dit voorbeeld is gelukkig een uitzondering. Slechts 2,5 procent van de reizigers reist met meer dan 1 spoorvervoerder. Met meer dan 2 vervoerders komt nog veel minder voor.
Om te komen tot een oplossing voor de problematiek van de zogenaamde single check-in/check-out gaan NS en Connexxion een pilot doen op de Valleilijn, zoals ik u bij brief van 9 september j.l. heb gemeld. -
Vraag 3
Wanneer is single check-in/check-out gerealiseerd?
Zoals bij het antwoord op vraag 2 aangegeven gaan NS en Connexxion een pilot doen voor single check-in/check-out. De resultaten van die pilot zullen besproken worden in het NOVB. Ik zal u hierover nader informeren met de voortgangsrapportage van het NOVB.
-
Vraag 4
Kent u de proef van de Rotterdamse Elektrische Tram N.V. (RET) om op rekening reizen mogelijk te maken?
Ja, ik ken de proef van de RET met reizen op rekening.
-
Vraag 5
Wanneer wordt op rekening reizen in heel Nederland voor iedereen mogelijk?
De RET voert op dit moment een proef uit en biedt reizen op rekening vanaf 1 januari 2015 voor al haar klanten aan. Daarbij geldt het reizen op rekening alleen bij de RET zelf. GVB en Syntus willen in navolging van de RET dit najaar ook een kleinschalige proef gaan doen. Daarnaast is bij NS reizen op rekening voor reizigers met een businesskaart al mogelijk; ook voor blinden en slechtzienden is reizen op rekening op korte termijn mogelijk. In het NOVB worden deze ontwikkelingen besproken. Over een eventuele verdere «uitrol» van reizen op rekening houd ik u op de hoogte via de voortgangsrapportage van het NOVB.
-
Vraag 6
Hoe kijkt u aan tegen het standpunt van de RET-directeur dat in het openbaar vervoer ook alternatieve betalingsmogelijkheden moeten komen, waarbij gedacht kan worden aan betalen met een bankpas?
In het kader van het NOVB kijken we met alle vervoerders, overheden en de consumentenorganisaties naar de toekomst van het OV-betalen. Hierbij wordt uitdrukkelijk aandacht geschonken aan alternatieve betalingsmogelijkheden, zoals het betalen met een bankpas.
-
Vraag 7
Wat vindt u van de kosten voor het terugkrijgen van saldo dat op de OV-chipkaart staat?
De administratiekosten van € 2,50 bij terugvragen van het saldo op de OV-chipkaart zijn landelijk afgesproken in 2009. Vervoerders willen hiermee voorkomen dat de servicebalies bank of pin functies krijgen.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat het terugkrijgen van geld dat op de OV-chipkaart staat, kosteloos moet kunnen in plaats van voor € 2,50 zoals nu het geval is?
Zie ook het antwoord bij vraag 7. Ik zeg u toe dat ik dit in zal brengen in het NOVB.
-
Vraag 9
Bent u bereid deze vragen vóór het Algemeen overleg Openbaar vervoer, OV-chipkaart en taxi op 16 oktober 2014 te beantwoorden?
Ja.
9 oktober 2014 - 25 november 2014
47 dagen
Het pleidooi van de Autoriteit Consument en Markt (ACM) om het hoofdrailnet op te splitsen |
|
Farshad Bashir |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat vindt u van het pleidooi dat een bestuurslid van de ACM bij Mobiliteitspoort een pleidooi heeft gehouden om een nader onderzoek te verrichten naar het opsplitsen van het hoofdrailnet?1 Kunt u de bewuste wetsartikelen noemen die het mogelijk maken dat ACM zich hier in het politieke debat mengt?
De heer Don heeft in Mobiliteitspoort met name benadrukt dat een eventuele splitsing van het hoofdrailnet een zorgvuldige objectieve analyse van voor- en nadelen vergt. Dit beschouw ik als ondersteuning van het beleid van het kabinet. Er is vorig jaar onafhankelijk onderzoek uitgevoerd naar de impact van het vierde spoorpakket op de Nederlandse situatie. Uit dit onderzoek komt naar voren dat er voor de reizigers negatieve effecten wat betreft de kwaliteit, betrouwbaarheid en efficiency kunnen zijn van het opknippen van het netwerk (vooral tijdens de transitiefase).2 Het kabinet heeft op basis van dat onderzoek zijn standpunt over het vierde spoorpakket bepaald en tracht in Europa medestanders te vinden tegen het verplicht opknippen en aanbesteden van het netwerk.
ACM is een zelfstandig bestuursorgaan in de zin van de Kaderwet zelfstandige bestuursorganen. Deze status heeft zij omdat Europese regelgeving vereist dat zij onafhankelijk van de politiek haar wettelijke taken kan uitvoeren. Met het oog daarop is de verantwoordelijkheid voor de wet- en regelgeving (de Minister van Economische Zaken of de Minister van Infrastructuur en Milieu) en de verantwoordelijkheid van het toezicht op de naleving van de wet- en regelgeving (de ACM) gescheiden. Deze scheiding brengt mee dat de ACM zich in het openbaar kan en mag uitlaten over de uitvoering van haar wettelijke taken. Dat doet zij onder meer via haar jaarverslag en haar website, waarop zij haar besluiten en onderzoeken publiceert. Daarnaast kan zij dat doen in presentaties en lezingen op conferenties, seminars, workshops etc. De lezing van de heer Don bij Mobiliteitspoort kan in dat licht worden gezien.
Als het gaat om de mening van de ACM over onderwerpen die niet tot haar wettelijke toezichtstaken, maar tot de beleidsverantwoordelijkheid van een Minister behoren, is de ACM beperkt in haar vrijheid om zich te mengen in het publieke debat. Dat is de andere zijde van de scheiding tussen beleid en uitvoering. Dat betekent echter niet dat de ACM helemaal geen rol heeft bij de totstandkoming van beleid. Het beleid dient immers uitvoerbaar en handhaafbaar te zijn door de ACM. Zij is zelf het best in staat om dat te beoordelen. Daartoe wordt de ACM door de beleidsverantwoordelijke ministeries betrokken bij de vormgeving van nieuw beleid. Bovendien wordt de ACM gevraagd om een uitvoeringstoets uit te brengen op voorstellen voor nieuw beleid. Dat is vastgelegd in artikel 6 van de Regeling gegevensuitwisseling ACM en ministers (Stcrt. 2013, 8155). In uitvoeringstoetsen gaat de ACM in op de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid van de voorgestelde regelgeving, en op de gevolgen voor de ACM in termen van personeel, organisatie en financiën. Deze uitvoeringstoets wordt in beginsel openbaar op het moment dat het voorstel voor nieuw beleid openbaar wordt.
Recentelijk heeft het Ministerie van Economische Zaken afspraken gemaakt met de ACM over de wijze waarop de ACM zich publiekelijk kan uitspreken over beleidsvoornemens en lopende beleidstrajecten. Naast de uitvoeringstoetsen op specifieke voorstellen voor nieuw beleid, stelt de ACM eenmaal per jaar, rondom de publicatie van haar jaarverslag, een document op met haar visie op en wensen ten aanzien van het beleid. Dit document, het «Signaal», zal door de Minister van Economische Zaken en de Minister van Infrastructuur en Milieu, vergezeld van hun reactie op het Signaal, aan de Tweede Kamer worden gezonden. Momenteel wordt bezien of de werkwijze rondom het Signaal een plaats zou moeten krijgen in de onderlinge werkafspraken in het Relatiestatuut ACM en ministers 2013 (Stcrt 2013, 9237). -
Vraag 2
Deelt u de mening dat het bestuurslid van ACM zijn boekje te buiten gaat door politieke uitspraken te doen bij Mobiliteitspoort? Zo ja, bent u bereid de ACM hier op aan te spreken? Zo nee, waarom niet?
Zie hiervoor het antwoord op vraag 1. Het optreden van de heer Don past binnen de bevoegdheden die de ACM als zelfstandig bestuursorgaan heeft.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het opsplitsen van het hoofdrailnet vergaande gevolgen zal hebben voor de kwaliteit van het spoorvervoer en dat de belangen van de treinreiziger hier niet mee worden gediend? Kunt u het antwoord toelichten?
Ik deel die mening. Uit het eerder genoemde onafhankelijke onderzoek naar de impact van het 4e spoorpakket op de Nederlandse situatie, komt duidelijk naar voren dat er voor de reizigers negatieve effecten kunnen zijn van het opknippen van het netwerk (vooral tijdens de transitiefase).
-
Vraag 4
Wiens belang moet de ACM volgens u dienen? Vindt u dergelijke uitspraken om buitenlandse staatsbedrijven meer ruimte te geven op het Nederlandse spoor daarbij passen?
De ACM ziet toe op de naleving van wetten en regels op het gebied van vervoer. Hierbij gaat het veelal om de betaalbaarheid, kwaliteit, en beschikbaarheid van bepaalde producten en diensten in het belang van de reiziger. De heer Don heeft in Mobiliteitspoort niet gepleit voor het geven van ruimte aan buitenlandse staatsbedrijven op het Nederlandse spoor. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 1, heeft hij benadrukt dat een eventuele splitsing van het hoofdrailnet een zorgvuldige objectieve analyse van voor- en nadelen vergt. Dit kan gezien worden als ondersteuning van het kabinetsbeleid. Vorig jaar is zo’n analyse immers uitgevoerd. Bij deze analyse stond het effect voor de reiziger voorop.
-
Vraag 5
Kunnen in de toekomst nog meer van dit soort politieke uitspraken van de ACM verwacht worden? Zo ja, passen deze politieke stellingnames bij een toezichtorganisatie als ACM?
Zoals is toegelicht in het antwoord op vraag 1 behoren politieke stellingnames tot de verantwoordelijkheid van de bewindspersonen, niet tot die van de ACM.
9 oktober 2014 - 19 november 2014
41 dagen
Het bericht dat statiegeldproject op een school wordt tegengewerkt |
|
Yasemin Çegerek (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het artikel «Directeur Afvalfonds chanteerde ons om statiegeld»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat gemeente Apeldoorn in 2013 een financieringsaanvraag heeft ingediend bij het afvalfonds voor een schoolproject over afval, duurzaamheid en recycling? Zo ja, op welke gronden is dat afgewezen?
De gemeente Apeldoorn heeft in 2013 inderdaad een financieringsaanvraag ingediend. Deze financieringsaanvraag is inhoudelijk beoordeeld door Stichting NL Schoon. De eerste ingediende versie van de aanvraag is afgekeurd door Stichting NL Schoon omdat deze aanvraag teveel onduidelijkheid over de zijdelingse effecten op het voorkomen van zwerfafval bevatte. Na een toelichtend gesprek tussen de gemeente Apeldoorn en Stichting NL Schoon is de aanvraag door de gemeente Apeldoorn aangepast en door Stichting NL Schoon goedgekeurd.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat een dergelijk initiatief van leerlingen uit Apeldoorn een goed initiatief is om leerlingen bewust te maken van milieuvervuiling en ons afvalbeleid? Zo ja, past bij een dergelijk initiatief een ondersteunende rol vanuit de overheid, waarbij ook sprake is van de samenwerking van de 3 O's (Overheid, Ondernemers en Onderwijs)?
Het initiatief van leerlingen uit Apeldoorn vind ik sympathiek. Dat leerlingen hiervoor zelf het initiatief hebben genomen, laat de betrokkenheid van de leerlingen zien bij afval, recycling en duurzaamheid.
Een ondersteunende rol van de overheid bij dit initiatief is voorzien vanuit de afspraken die gemaakt zijn over bestrijding van zwerfafval in de Raamovereenkomst Verpakkingen. -
Vraag 4
Hoe beoordeelt u de rol van het Afvalfonds in deze kwestie?
Stichting NL Schoon is verantwoordelijk voor de inhoudelijke beoordeling van aanvragen. Nedvang, aan wie Stichting Afvalfonds de monitoring en stimulering van de inzameling en recycling van verpakkingsafval heeft uitbesteed, organiseert het proces voor gemeenten om een aanvraag in te kunnen dienen. Stichting Afvalfonds Verpakkingen betaalt de vergoedingen uit. Stichting Afvalfonds speelt geen inhoudelijke rol bij de beoordeling van een aanvraag.
-
Vraag 5
Klopt het dat u in eerste instantie enthousiast was over het project? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom is het project alsnog afgewezen?
Het project is niet afgewezen maar toegekend. De inhoudelijke beoordeling ligt niet bij mij maar bij Stichting NL Schoon. Zie verder mijn antwoord in reactie op vraag 3.
-
Vraag 6
Welke criteria gelden er voor projecten die een beroep doen op het Afvalfonds en wie beoordeelt die aanvragen?
Stichting NL Schoon beoordeelt de aanvragen inhoudelijk. Hiervoor hanteert zij de volgende criteria:
-
Vraag 7
Is er binnen het Van Grondstof Naar Afval (VANG)-beleid ruimte voor het ondersteunen van onderwijsprojecten van leerlingen ten aanzien van het afval en recycling?
Ja, die ruimte is er. Binnen VANG wordt gekeken hoe scholen kunnen worden gestimuleerd in educatie over afvalpreventie en afvalscheiding.
8 oktober 2014 - 22 oktober 2014
14 dagen
Het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage over het ‘Luchthavenbesluit Lelystad Airport’ |
|
Attje Kuiken (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (Commissie m.e.r.) over het «Luchthavenbesluit Lelystad Airport»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het Milieueffectrapport voor Lelystad Airport onvolledig is?
Ik deel deze mening van de Commissie niet op alle punten. In mijn brief in antwoord op uw brief van 9 september 2014, ga ik hier nader op in.
-
Vraag 3
Waarom wordt het onderzoek naar het samengaan van luchtvaart en natuur pas later afgerond?
De toets op de uitvoerbaarheid van het luchthavenbesluit op basis van de «uitvoerbaarheidstoets Natuurbeschermingswet» is na afronding van het MER opgesteld, omdat tot eind juni, de datum van inwerkingtreding van de Regeling Programmatische Aanpak Stikstof»(hierna: PAS) nog binnen afzienbare termijn voorzien was. Toen duidelijk werd dat inwerkingtreding voor eind 2014 niet meer haalbaar was, om de besluitvorming niet te vertragen, besloten om alsnog een toets op de uitvoerbaarheid te laten uitvoeren.
Er geldt geen verplichting dat deze informatie in het MER opgenomen moet zijn. Voordat het bevoegd gezag een (luchthaven) besluit neemt moet het zich er immers van vergewissen dat het besluit uitvoerbaar is. Het bevoegd gezag moet wel redelijkerwijs kunnen aannemen dat de Natuurbeschermingswet 1998 niet een uitvoering van het besluit in de weg staat. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat de uitkomsten van dit onderzoek belangrijk zijn voor het luchthavenbesluit?
Met de Commissie ben ik van mening dat de resultaten van de uitvoerbaarheidstoets belangrijk zijn voor de definitieve besluitvorming over de uitbreiding van de luchthaven. Reden voor mij deze informatie ter beschikking te hebben alvorens een definitief besluit te nemen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het aantal geluidgehinderden in nieuwe woonwijken, bijvoorbeeld tussen Almere en Zeewolde, onvoldoende in kaart is gebracht? Bent u, gezien de recente vernietiging van het bestemmingsplan Badhoevedorp-Lijnden Oost door de Raad van State, bereid om aanvullend onderzoek te doen naar het garanderen van een goed leefklimaat in de omgeving van de luchthaven?
Het MER geeft voor de voorkeursroute(B+) een goed beeld van het aantal geluidgehinderden rond de 48 dB(A) Lden-contour in nieuwe woonwijken. Dit wordt ook niet door de Commissie bestreden. Op verzoek van de Commissie wordt om het vergelijkingsmateriaal tussen de verschillende routevarianten compleet te maken, ook het beeld van het aantal geluidgehinderden en slaapverstoring bij de overige routevarianten aangevuld.
Op basis van de onderzoeken die in het kader van het MER zijn uitgevoerd, en met voorgaande aanvullingen, geeft de zaak waaraan u refereert mij geen aanleiding tot aanvullend onderzoek. -
Vraag 6
Op welke wijze krijgt de Commissie m.e.r. de gelegenheid om de onderzoeken die nog moeten worden verricht te beoordelen?
De aanvullingen zijn verwerkt in het MER en voor een aanvullend advies voorgelegd aan de Commissie.
-
Vraag 7
Kunt u tevens aangeven hoe u omgaat met de overige reacties op het luchthavenbesluit?
Naar aanleiding van de zienswijzenprocedure in de periode 20 juni tot/met 31 juli 2014 zijn 956 zienswijzen ontvangen van overheden, belangenorganisatie, bedrijven en bewoners. Deze zienswijzen en mijn reactie hierop worden uitgewerkt in een zogenaamd «Verantwoordingsrapport». Dit rapport zal als bijlage bij het ontwerpluchthavenbesluit voor advies voorgelegd worden aan de Raad van State. Nadat de Raad van State zijn advies over het luchthavenbesluit heeft uitgebracht en na inwerkingtreding van het luchthavenbesluit wordt het Verantwoordingsrapport openbaar gemaakt en aan alle indieners van een zienswijze toegezonden en is het voor de Kamer beschikbaar.
6 oktober 2014 - 27 oktober 2014
21 dagen
Afvalstoffenbelasting |
|
Yasemin Çegerek (PvdA), Remco Dijkstra (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de bezwaren die de afvalsector, samen met de Vereniging Nederlandse Gemeenten en VNO-NCW, heeft tegen de afvalstoffenbelasting die op 1 januari 2015 van kracht wordt?
Ja.
-
Vraag 2
Klopt de inschatting van de afvalbranche dat – bij invoering van de afvalstoffenbelasting – er meer afval geëxporteerd wordt naar andere landen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe groot verwacht u dat dit weglekeffect is? Naar welke landen wordt naar uw verwachting afval geëxporteerd als gevolg van deze maatregel en op welke wijze wordt het afval in die betreffende landen verwerkt?
Het kabinet gaat er vanuit dat het relatief lage tarief van € 13 per ton geen extra stimulans van betekenis zal vormen voor de export van afvalstoffen naar het buitenland. Ook nu zijn er al aanzienlijke verschillen tussen de tarieven aan de poort (exclusief belasting) van afvalverbrandingsinrichtingen binnen en buiten Nederland. Bovendien kunnen deze tarieven behoorlijk fluctueren. Daarbij kan worden opgemerkt dat het meestal om langlopende contracten gaat. De overheid heeft geen rol bij de totstandkoming van de verschillen tussen de tarieven aan de poort, exclusief belastingen. Het antwoord op de vraag in hoeverre export van afval zal toenemen hangt af van vele factoren. Het tariefverschil aan de poort inclusief belastingen is slechts een van de factoren. Of een afvalstoffenbelasting leidt tot een toename van de export is bijvoorbeeld ook afhankelijk van de transportkosten zoals brandstof- en personeelskosten, afschrijving materieel, verzekering en onderhoud. Verder zijn er met export gepaard gaande administratieve lasten. Daarnaast is van belang of er sprake is van over- of ondercapaciteit, de efficiency van de installatie, en of er sprake is van stimuleringsbeleid op nationaal of regionaal niveau, zoals bijvoorbeeld subsidies voor de productie van duurzame energie. Ook kan de toename van import van invloed zijn op de capaciteit en prijsstelling op de afvalmarkt. Het kabinet zal de export- en importstromen per land nauwlettend blijven monitoren. Dit is ook besproken met de branche. Daarbij zal ook worden gekeken, voor zover mogelijk, hoe deze afvalstromen in het buitenland worden verwerkt. Mocht uit deze monitoring blijken dat er toch sprake is van een ongewenste ontwikkeling met weglek naar het buitenland dan zal worden bezien welke maatregelen passend zijn.
-
Vraag 3
Hoeveel afval wordt er minder gestort door de invoering van de stortbelasting?
De stortbelasting is ingevoerd op 1 april 2014. De maand maart laat een flinke stijging zien van de hoeveelheid afval die wordt gestort. De bedrijven anticipeerden al op de invoering per 1 april. In april daalt vervolgens de hoeveelheid afval die wordt gestort. Inmiddels wordt er weer meer afval gestort. In het tweede kwartaal 2014 wordt nog maar rond de 100 kiloton per maand gestort. In de maand juli is de hoeveelheid gestort afval weer opgelopen tot rond de 120 kiloton. Om deze cijfers goed te kunnen plaatsen, moet worden gekeken naar de afwijking ten opzichte van de maandgemiddelden van de voorafgaande jaren. In 2013 werd gemiddeld 150 kiloton op maandbasis gestort. In 2010 en 2011 werd gemiddeld 105–110 kiloton op maandbasis gestort, maar in 2012 na afschaffing van de stortbelasting was het 210 kiloton per maand. Over de hele periode 2010–2013 is het maandgemiddelde ruim 145 kiloton per maand. In juli zitten we daar weer ongeveer 25 kiloton onder. Daarbij moet wel rekening gehouden worden met het feit dat in de eerste drie maanden van dit jaar de voorraden versneld zijn aangeboden. Pas op termijn is beter aan te geven wat de effecten zijn van de invoering van de stortbelasting per 1 april 2014.
-
Vraag 4
Welke gevolgen heeft het weglekken van afval naar het buitenland voor de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven? Kunt u bij beantwoording van deze vraag ingaan op de positie van zowel de afvalverwerking- als de afvalrecyclingindustrie, alsmede op de koppositie van deze sector in mondiaal en Europees verband? Zo nee, waarom niet?
Op de gevolgen van het belasten van het verbranden van afval voor de export daarvan naar het buitenland ben ik bij vraag 2 ingegaan. Wat betreft de positie van zowel de afvalverwerking- als de afvalrecyclingindustrie kan ik u als volgt informeren. Een eerste inschatting van het kabinet is dat de afvalstoffenbelasting leidt tot een verschuiving van storten en verbranden naar recycling zodat er minder restafval ontstaat. De voorgestelde verbreding heeft mede als doel om conform het beleid «Van Afval Naar Grondstof» (VANG) recycling te stimuleren. De verbreding van de afvalstoffenbelasting tot afvalstoffen die worden verbrand, maakt dat afvalscheiding met hergebruik en recycling van de uitgesorteerde materialen relatief aantrekkelijker wordt. De verwachting is dan ook dat deze heffing afvalscheiding verder zal stimuleren en daarmee de koppositie van Nederland in de afvalverwerking en -recycling kan versterken en nieuwe banen zal creëren. In het Landelijk Afvalbeheerplan 2009–2021 (LAP) zijn bovendien voor iedere materiaalstroom minimumeisen geformuleerd. Het is niet mogelijk om afvalstromen waarvoor de minimumeis recycling is, te verbranden of te storten. Restafval dat na recycling alsnog wordt gestort of verbrand, wordt normaal in de heffing betrokken. Hoe beter het afval wordt uitgesorteerd, hoe minder belasting verschuldigd wordt. Voor zover het residu wordt gestort betekent de verbreding van de belastinggrondslag verder een verlaging van het verschuldigde bedrag, nu het tarief voor stortafval wordt verlaagd van € 17 naar € 13 per ton. De verwachting is dat de verbreding van de belasting per saldo een stimulerend effect zal hebben op recyclingbedrijven. Bij een tarief van € 13 per ton en een residu van 20% betekent het per ton te sorteren materiaal slechts een verhoging van de kostprijs van € 2,60 per ton. Alleen sorteerders die meer residu overhouden hebben meer kosten, maar juist dat stimuleert die bedrijven de hoeveelheid residu te minimaliseren. De verwachting is dat de verbreding van de belasting per saldo een stimulerend effect zal hebben op de werkgelegenheid in de recyclingbedrijven.
-
Vraag 5
Leidt het weglekken van afval naar het buitenland tot verlies van banen? Zo ja, deelt u de mening dat dit onwenselijk is?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Hoe hanteren andere landen, zoals België, Duitsland en Oostenrijk, soortgelijke belastingmaatregelen en exportheffingen? Is er in dit licht sprake van een gelijk speelveld in de Europese Unie?
Denemarken, Frankrijk, Vlaanderen, Italië, Catalonië en Oostenrijk kennen een belasting op het verbranden van afval. Duitsland kent dus geen belasting op het verbranden van afval. Bij de invoering van de afvalstoffenbelasting in Denemarken met destijds nog een tarief van circa € 50 per ton bestond aanvankelijk ook de vrees voor een toename van de export. Achteraf bleek het effect alleszins mee te vallen. Ook in Frankrijk is er, voor zover ik ben geïnformeerd, geen sprake van substantiële weglek naar het buitenland. Vlaanderen kent formeel wel een exportheffing. Voor zover bekend wordt er in de praktijk nauwelijks geëxporteerd door milieuwetgeving die voorschrijft dat binnenlands huishoudelijk afval en vergelijkbaar bedrijfsafval binnen Vlaanderen wordt verwerkt. Oostenrijk kent een verbrandbelasting met een relatief laag tarief. Oostenrijk kent wel een exportheffing maar geen vrijstelling voor de import van afvalstoffen. Geen enkel land kent voor zover bekend zowel een importvrijstelling als een exportheffing.
Voor wat betreft de uitvoerbaarheid van een exportheffing wil ik het volgende opmerken. De controle op een heffing voor afval dat in het buitenland wordt verwerkt is een lastige en arbeidsintensieve zaak. De registratie in het kader van de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) gaat uit van schattingen met betrekking tot hoeveelheden en de wijze waarop die zullen worden verwerkt. Er wordt pas achteraf vastgesteld hoeveel afvalstoffen daadwerkelijk zijn verwerkt. Dit is een administratieve procedure waarbij bovendien alleen de door de buitenlandse verwerker ontvangen hoeveelheid wordt opgegeven, maar niet de wijze van verwerking. Voor de handhaving van zo’n regeling zou de Belastingdienst de administratie van de buitenlandse afvalverwerkende bedrijven moeten controleren. Daarvoor zou de Belastingdienst echter afhankelijk zijn van buitenlandse autoriteiten. Oostenrijk heeft een exportheffing die ook is gebaseerd op het EVOA en loopt dan ook tegen dezelfde handhavings- en controleproblemen op. -
Vraag 7
Bent u bereid om het gelijke speelveld te borgen als blijkt dat deze in het geding is? Is het voorstel van de branche om een exportheffing in te voeren mogelijk? Hoe zou zich dit verhouden tot exportheffingen in andere EU-landen?
Zoals blijkt uit het voorgaande kennen de verschillende lidstaten verschillende regimes, waar het in de heffing betrekken van het verbranden van afval, het heffen op import of juist op export betreft. Op dit moment bestaat dan ook geen gelijk speelveld in de Europese Unie. Het al dan niet nationaal belasten van de import of de export zal naar mijn mening niet leiden tot een meer gelijk speelveld in Europa dan nu het geval is. Het kabinet zal de export- en importstromen per land nauwlettend blijven monitoren. Dit is ook besproken met de branche. Daarbij zal ook zal worden gekeken, voor zover mogelijk, hoe deze afvalstromen in het buitenland worden verwerkt. Mocht uit deze monitoring blijken dat er toch sprake is van een ongewenste ontwikkeling met weglek naar het buitenland dan zal worden bezien welke maatregelen passend zijn.
-
Vraag 8
Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan de behandeling van het belastingplan 2015 in de Kamer?
Ja.
3 oktober 2014 - 20 oktober 2014
17 dagen
Het bericht van RTV Oost “Mogelijk chloortrein van AkzoNobel door Overijssel vanwege staking Rotterdam |
|
Eric Smaling , Paul Ulenbelt |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het bericht dat AkzoNobel voorbereidingen treft om weer chloortreinen te laten rijden, nu er een tekort aan chloor dreigt te ontstaan vanwege stakingen bij de chloorfabriek in het Botlekgebied?1
Ja.
-
Vraag 2
Ben u van mening dat dit transport is toegestaan binnen het convenant dat AkzoNobel heeft afgesloten met de rijksoverheid in 2006, waarin duidelijk gesteld wordt dat er alleen uitzonderlijk transport mag plaatsvinden in geval van onderhoud bij de fabriek? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
Ja. Incidentele transporten in opdracht van Akzo Nobel Nederland te Rotterdam worden uitgevoerd op basis van het «Convenant Akzo chloortransporten» dat is afgesloten in 2002. Dit convenant staat Akzo Nobel incidenteel transport van chloor door Nederland toe in geval van voorziene en onvoorziene vermindering en om uitval van de lokale productie op te vangen, met het doel bestaande afnamecontracten te kunnen nakomen.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat dit stakingsbreking betreft, wat regelrecht ingaat tegen het internationale stakingsrecht, zoals vastgelegd door de Verenigde Naties? Zo nee, waarom niet?
Het in 2002 gesloten convenant stelt Akzo Nobel Nederland in staat om in bepaalde gevallen incidentele transporten uit te laten voeren die voldoen aan alle veiligheidseisen. Het loonconflict en de hieruit voortvloeiende staking is een kwestie tussen werkgever en werknemers. Het is in voorkomende gevallen aan de rechter om een uitspraak te geven of dit stakingsbreking betreft.
-
Vraag 4
Gaat u in gesprek met AkzoNobel om dit mogelijke transport tegen te houden? Zo nee, waarom niet?
Nee, zie antwoord vraag 3. Er is geen wettelijke grondslag om deze transporten tegen te houden.
-
Vraag 5
Gaat u zich inzetten om te voorkomen dat dit soort situaties zich vaker voordoen, door met de werkgever in overleg te treden om de arbeidsvoorwaarden van de stakende werknemers te verbeteren? Zo nee, waarom niet?
Nee, het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gaat niet over het arbeidsrecht en de arbeidsrechtelijke verhoudingen tussen werkgever en werknemer.
-
Vraag 6
Wilt u deze vragen beantwoorden voordat AkzoNobel een besluit neemt dat invloed op de staking heeft?
Ik streef naar spoedige beantwoording van deze vragen, maar ik ga niet over de bedrijfsvoering van Akzo Nobel en kan dus niet toezeggen dat zij een nader besluit met invloed op de staking aanhoudt tot na de beantwoording.
3 oktober 2014 - 15 oktober 2014
12 dagen
De tarieven van NS op korte afstanden |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Stop met het rare prijsverschil bij NS op korte afstanden»1 en het LOCOV-advies over de tarieven van NS in 2015?2
Ja. NS heeft mij, zoals de concessie voorschrijft, geïnformeerd over haar besluit. Het advies van de consumentenorganisaties die vertegenwoordigd zijn in het Locov en diverse berichten in de media zijn mij ook bekend. De besluiten van NS over de tarieven voor 2015 voldoen aan de huidige vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. NS heeft mij gemeld ook te voldoen aan de tariefparagraaf in de concept concessie 2015–2024.
-
Vraag 2
Deelt u de mening van consumentenorganisaties dat er geen reden is om het reizen met NS op korte afstanden te ontmoedigen? Deelt u de constatering van deze organisaties dat korte-afstandreizigers bij NS vaak geen goed alternatief met het openbaar vervoer hebben, zeker nu steeds vaker parallelle buslijnen verdwijnen door bezuinigingen of het invoeren van het zogenaamde visgraatmodel?
Ik stel vast dat NS zorgvuldig met het advies van de consumentenorganisaties in het Locov is omgegaan en dat NS, mede naar aanleiding van dit advies en binnen de grenzen die de vervoerconcessie stelt, een besluit heeft genomen over de tarieven en proposities in 2015.
NS kent net als de regionale spoorvervoerders Veolia, Connexxion en Arriva (Noordelijke concessie) en vele spoorwegmaatschappijen in het buitenland een minimum- en een maximumtarief. Een belangrijke reden voor het hanteren van een minimumtarief is dat de kosten van een korte rit voor de vervoerder vaak hoger zijn dan de opbrengsten van het kaartje van de reiziger. Er is dus niet zozeer sprake van het ontmoedigen van korte-afstandsreizen, als wel van het vragen van een reële bijdrage.
Op korte afstanden kunnen bus, tram, metro en fiets alternatieven zijn voor de trein. Met de decentralisatie is de bevoegdheid om keuzes te maken in het aanbod van bus, tram en metro bij de decentrale overheden komen te liggen. Hoe zij daarbij omgaan met parallelle buslijnen en een visgraatmodel is aan hen.
Een wijziging van het NS-tariefsysteem zou redelijkerwijs geen financiële consequenties mogen hebben voor NS en voor alle reizigers samen. Zoals ook in het schriftelijk overleg van mei 2013 gewisseld (zie Kamerstuk 23 645 nummer 542), kent elke wijziging van het tariefsysteem (groepen) reizigers die erop vooruit gaan en (groepen) reizigers die erop achteruit gaan. Dat geldt ook in dit geval. Een tariefverlaging voor de korte afstanden zou gepaard moeten gaan met een tariefstijging voor de langere afstanden. NS heeft niet voor een dergelijke wijziging gekozen. Een verhoging op de langere afstanden maakt de trein daar onaantrekkelijker waar de auto vaak de «concurrent» vormt. -
Vraag 3
Bent u er mee bekend dat het tarief enkele reis ook bepalend is voor maand- en jaarabonnementen, waardoor NS-reizigers op korte afstanden op jaarbasis een paar honderd euro duurder uit kunnen zijn dan wanneer er niet met een minimumtarief van acht tariefeenheden zou worden gewerkt?
Het is mij bekend dat in de vervoerconcessie staat dat een jaartrajectabonnement tweede klas niet meer mag kosten dan 400 keer de prijs van een enkele reis tweede klas. De concessie bevat geen voorschrift over de prijs van maandabonnementen, maar redelijkerwijs zou deze niet meer dan 40 keer de enkele reis prijs moeten zijn. De tarieven voor 2015 voldoen hieraan.
Ook voor abonnementen geldt dat elke wijziging in de manier waarop het tarief wordt berekend voor sommige reizigers gunstig en voor andere ongunstig zou zijn. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat het prijsverschil tussen heen-en terugreis voor een korte afstand met NS met een overstap naar een regionale vervoerder momenteel te groot is?
Op een beperkt aantal trajecten worden reizigers geconfronteerd met verschillende tarieven voor de heen- en de terugreis. Ik kan me voorstellen dat sommige reizigers dit als verwarrend ervaren. Deze situatie wordt veroorzaakt door een combinatie van een aantal factoren:
Volledig oplossen van deze verschillen is alleen mogelijk door het afschaffen van de regionale tariefvrijheid. Dat is niet aan de orde. De regionale tariefvrijheid vormt de kern van de decentralisatie. Overigens hebben alle betrokken partijen de kleine verschillen in de prijs van de heen- en terugreis geaccepteerd als onderdeel van de oplossing voor de lange-afstandskorting en invoering regionale prijzen.
NS heeft in reactie op het advies van de consumentenorganisaties gemeld dit punt te zullen inbrengen in het reguliere overleg tussen de spoorvervoerders met als doel de mogelijke opties en hun consequenties in beeld te brengen. Ik vind het een goed idee dat de spoorvervoerders hier samen naar kijken. -
Vraag 5
Bent u bereid met NS overeen te komen dat NS met ingang van de nieuwe hoofdrailnetconcessie geen minimumtarief meer rekent van acht tariefeenheden, maar net als alle andere OV-aanbieders in Nederland gaat werken met een landelijk opstaptarief plus een tarief gebaseerd op het aantal kilometers?
Over het wijzigen van het huidige systeem gebaseerd op tariefeenheden in een systeem gebaseerd op kilometers is ook eerder met uw Kamer gesproken3. Het wijzigen van het systeem (wat ook gedaan wordt bij het afschaffen van het minimumtarief) heeft gevolgen voor alle reizigers, zie hiervoor ook de antwoorden op de vragen 2 en 4. Het is daarom niet mogelijk om een dergelijke wijziging voor de nieuwe concessie te regelen.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het wenselijk is dat voor reizen in het hele openbaar vervoer één regel gaat gelden, namelijk dat er pas opnieuw een opstaptarief hoeft te worden betaald als na 35 minuten wordt overgestapt? Bent u daarom bereid met alle vervoerders en concessieverleners in het Nationaal Openbaar Vervoerberaad (NOVB) in overleg te gaan om ook het dubbele opstaptarief bij een overstap van trein op bus/tram/metro of vice versa af te schaffen en in de nieuwe hoofdrailnetconcessie op te nemen dat NS hieraan moet meewerken?
De wens voor een enkel opstaptarief in het gehele openbaar vervoer is sympathiek. Aan de wens om één opstaptarief te hanteren voor het gehele openbaar vervoer hangt meer vast dan op het eerste gezicht lijkt. Bij het afschaffen van het dubbele opstaptarief op het spoor (bij een overstap op een andere spoorvervoerder opnieuw een opstaptarief) bleken er veel verdelingskwesties en andere vraagstukken te zijn.
Er bestaat geen inzicht in de financiële en andere consequenties van een enkel opstaptarief voor het hele OV. Omdat ook in dit geval een wijziging zowel voor de vervoerders als voor de reizigers financieel neutraal zou moeten zijn, zou deze een verschuiving inhouden van de ene klantgroep naar een andere. Reizigers die overstappen tussen bus/tram/metro en trein zouden bij hun overstap niet opnieuw een opstaptarief hoeven; reizigers die niet overstappen zouden ter compensatie meer moeten gaan betalen. Om hoeveel reizigers en welke bedragen het gaat, is niet bekend. Daarom kan hierover niet op korte termijn een voorschrift opgenomen in de nieuwe concessie. Wel is het iets waar partijen naar kunnen kijken. Het NOVB heeft veel onderwerpen op de werkagenda staan. Hierbij kunnen alle partijen ideeën inbrengen, ik breng de door u gedane suggestie in. -
Vraag 7
Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor de tweede termijn van het Algemeen overleg Vervoer en beheer hoofdrailnet voorzien op 15 oktober 2014?
Ja.
2 oktober 2014 - 20 oktober 2014
18 dagen
Het bericht 'Akzo Nobel overweegt Chloortransport' |
|
Duco Hoogland (PvdA), Yasemin Çegerek (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht: «Akzo Nobel overweegt chloortransport»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u toelichten wat de risico's zijn bij dit transport en wie de verantwoordelijkheid draagt in het geval er iets mocht misgaan?
Chloor is een zeer giftig gas, dat in vloeibare toestand wordt vervoerd. De kans dat er iets misgaat bij het transport is klein. Voor het vervoer van chloor gelden strenge voorschriften op basis van de regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. Voor het vervoer van chloor geldt naast het pakket van internationale voorschriften het zogenaamde chloorregime. Deze houden onder meer in dat met dezelfde trein geen andere gevaarlijke stoffen mogen worden vervoerd, een rangeerverbod en beperking van de rijsnelheid.
Primair is het bedrijfsleven zelf verantwoordelijk voor de veiligheid. De ILT houdt toezicht op het vervoer. Bij incidentele chloortransporten is er sprake van 100% controle wat inhoudt dat alle chloortransporten op de van toepassing zijnde regelgeving worden gecontroleerd. -
Vraag 3
Kunt u toelichten welke criteria precies gelden voor het toestaan van incidentele chloortransporten?
Incidentele transporten in opdracht van Akzo Nobel Nederland te Rotterdam worden uitgevoerd op basis van het «Convenant Akzo chloortransporten» dat is afgesloten in 2002. Het convenant staat Akzo Nobel Nederland toe incidenteel chloortransporten uit te voeren onder bijzondere omstandigheden tot een maximum van 10.000 ton per jaar. Op grond van het convenant moet schriftelijk verslag worden gedaan over de uitgevoerde transporten, onder opgave van reden, hoeveelheden en data.
-
Vraag 4
Hoe kijkt u aan tegen de noodzaak van dit transport, afgewogen tegen de oorzaak van het chloortekort in de Botlek, namelijk een loonconflict tussen Akzo Nobel en haar werknemers?
Het in 2002 gesloten convenant stelt Akzo Nobel Nederland in staat om in bepaalde gevallen incidentele transporten uit te laten voeren om voorziene (bijvoorbeeld groot onderhoud), onvoorziene vermindering en uitval van lokale productie op te vangen. Deze bepaling is opgenomen om bestaande afnamecontracten te kunnen blijven honoreren en economische vervolgschade te voorkomen. Akzo Nobel Nederland heeft zich verplicht door middel van goede planning en afspraken met afnemers de transporten zoveel mogelijk te beperken. Staking op de locatie in Rotterdam kan leiden tot een zodanige (onvoorziene) uitval van productie dat een transport noodzakelijk is om de afnamecontracten te kunnen blijven honoreren. Het loonconflict en de hieruit voortvloeiende staking is een kwestie tussen werkgevers en werknemers waarbij het rijk geen partij is.
1 oktober 2014 - 15 oktober 2014
14 dagen
Het afkopen van het statiegeldsysteem van Lidl en Aldi |
|
Eric Smaling , Henk van Gerven |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
2. Algemeen verbindend verklaring, artikel 1.1.
-
Vraag 1
Bent u ermee bekend dat het systeem van de Stichting Afvalfonds door u algemeen bindend is verklaard en dat het voorziet in een dekking van de jaarlijkse kosten van inzameling van verpakkingen en het voorkomen van zwerfafval en verduurzaming van verpakkingen, anders gezegd de afvalbeheersbijdrage die is verschuldigd ter dekking van de Afvalbeheersstructuur?1 2
Ja. Daarnaast zijn er meer dan de in de vraag genoemde doelen opgenomen in de algemeen verbindende verklaring (AVV). De AVV spreekt bijvoorbeeld ook over de overige activiteiten die bijdragen aan de uitvoering van de Raamovereenkomst en het Besluit beheer verpakkingen en papier en karton (hierna: Verpakkingenbesluit).
-
Vraag 2
Klopt het dat met de afvalbeheersbijdrage de inzamelingskosten van volgend jaar – glas, hout, papier en karton, metaal, kunststof en andere materialen – alsmede enkele organisatorische kosten, aan de producenten en importeurs van dergelijke producenten worden doorbelast?
Nee, de afvalbeheersbijdragen, gebaseerd op de Afvalbeheersbijdrageovereenkomst (ABBO), worden in hetzelfde jaar geïnd door StAV bij de producenten en importeurs van verpakkingen. Daarnaast worden de bijdragen conform de AVV aangewend voor meer dan de in de vraag genoemde doelen (zie het antwoord op vraag 1).
Op grond van de AVV geeft de Stichting Afvalfonds Verpakkingen (StAV) uitvoering aan de relevante bepalingen uit het Verpakkingenbesluit, de Raamovereenkomst en de ABBO.
Daartoe int de StAV de afvalbeheersbijdrage bij producenten en importeurs, die in Nederland meer dan 50.000 kg verpakkingen per jaar op de markt brengen.
In de AVV zijn conform de «Regeling verzoek afvalbeheersbijdragen» en de hiervoor geldende Leidraad AVV de volgende uitgaven begroot:
Hiermee voorziet de AVV in de dekking van de jaarlijkse kosten. -
Vraag 3
Waaruit blijkt dat de Stichting Afvalfonds extra gelden zou mogen innen of opsparen, of dat de Stichting gelden van glas-, hout-, papier-, en drankenproducenten mag besteden aan problemen die bepaalde bedrijven ondervinden met het systeem van statiegeld op PET-flessen of deze mag gebruiken ter compensatie van mogelijke financiële nadelen die Aldi en Lidl zouden ondervinden van de mogelijke afschaffing van het statiegeldsysteem?
Van het innen of opsparen van extra gelden is geen sprake. Er worden geen andere gelden geïnd of opgespaard dan voor de in het antwoord op vraag 2 genoemde doeleinden.
Of gelden die opgebracht zijn door de ene materiaalstroom (mede) ingezet worden ten behoeve van de uitvoering van de Raamovereenkomst voor een andere materiaalstroom is een zaak van het bestuur van StAV. De AVV laat daarvoor ruimte. Het bestuur van het Afvalfonds Verpakkingen stelt de begroting vast en controleert uiteindelijk de eindafrekening. De jaarafrekening wordt voorzien van een controleverklaring afgegeven door een accountant. -
Vraag 4
Bent u bereid om de Stichting Afvalfonds mede te delen dat de Stichting – mede inachtgenomen de algemeen bindend verklaring – niet gerechtigd is om supermarktketens vanuit de betaalde afvalbeheersbijdragen miljoenen te betalen als tegemoetkoming of schadevergoeding in geval van de afschaffing van statiegeld op PET-flessen? Zo nee, waarom niet?
Nee. Zoals ik aangaf in mijn antwoord 2 van mijn brief van 26 september jl. (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 68) is op dit moment geen sprake van vrijgeven of afschaffen van het landelijk statiegeldsysteem. De besluitvorming hierover heb ik in mijn brief van 11 juni 2014 (Kamerstuk 28 694, nr. 117) aan Uw Kamer gestuurd. Als het landelijke systeem blijft bestaan of Aldi en/of Lidl besluiten het eigen statiegeldsysteem te continueren, dan is er geen schade en dus ook geen compensatie door het Afvalfonds.
StAV is zelf verantwoordelijk voor het doel van haar bestedingen die moeten passen binnen de begrote uitgaven volgens de AVV.
In mijn antwoorden van 25 september jl. op eerdere Kamervragen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 68) heb ik aangegeven dat naar mijn mening dit soort transitiekosten geoorloofd kunnen zijn. De gelden komen uit contributie, opgebracht door het verpakkende bedrijfsleven. -
Vraag 5
Indien het antwoord op vraag 4 nee is, kunt u aangeven op basis van welk artikel van de algemeen bindend verklaarde Afvalbeheersbijdrage-overeenkomst de Stichting wel gerechtigd zou zijn om heffingen van 2012, 2013, 2014 of toekomstige heffingen niet te besteden aan de inzameling of recycling van materialen en het voorkomen van zwerfafval, maar deze te besteden aan de schade van supermarktketens?
Zoals toegelicht in mijn antwoorden op de vragen 1, 2 en 4 is geen sprake van een andere besteding dan waarvoor de afvalbeheersbijdragen zijn bedoeld.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat statiegeldverpakkingen bijdragen aan minder zwerfafval?
Er zijn diverse instrumenten voor de aanpak van zwerfafval. Welk instrument gebruikt wordt, is onder andere afhankelijk van de situatie, het gewenste resultaat en de inspanningen die daarmee samenhangen. Het heffen van statiegeld op verpakkingen is één van die instrumenten.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat afvalbeheersbijdragen door producenten en importeurs juist mede zijn/worden betaald ter voorkoming van zwerfafval (artikel 2.1 ABBO) en dat deze bijdragen dus niet mogen worden aangewend voor een systeem dat kan en zal leiden tot meer zwerfafval?
De bijdragen worden betaald om StAV in staat te stellen de verplichtingen van de producenten en importeurs van verpakkingen uit te voeren.
In grote lijnen bestaan die uit het inzamelen, sorteren, registreren van verpakkingsafval, het verduurzamen van verpakkingen en het aanpakken van zwerfafval.
De raamovereenkomst is een integraal pakket van afspraken voor deze doelen. De uitvoering van het integrale pakket van de raamovereenkomst zal naar mijn mening leiden tot minder zwerfafval. -
Vraag 8
Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het Algemeen overleg Grondstoffen en afval voorzien op 9 oktober 2014?
Ja, ik zal de vragen vóór het Algemeen overleg Grondstoffen en afval van 16 oktober 2014 beantwoorden.
30 september 2014 - 15 oktober 2014
15 dagen
Het in juni 2014 toegezegde onderzoek naar statiegeld |
|
Eric Smaling , Henk van Gerven |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
2. De directeur van het Stichting Afvalfonds Verpakkingen is in eerdere betrekking werkzaam geweest bij Douwe Egberts (1980–1985) en Coca-Cola (1985–2010).
3. De directeur van het KIDV was in een eerdere betrekking afdelingshoofd Afval en Duurzaamheid bij Ministerie van Infrastructuur en Milieu (bron: vakblad VMT).
-
Vraag 1
Bent u bekend met het persbericht1 van het Kennisinstituut Duurzaam Verpakken (KIDV) waarin gesteld wordt dat het KIDV de analyse gaat begeleiden die de milieueffecten van de Raamovereenkomst Verpakkingen 2012–2022 afzet tegen het effect van het vrijgeven van het statiegeld op grote PET-flessen?
Ja.
-
Vraag 2
Waarom heeft u de opdracht voor het uitvoeren van een onderzoek naar de milieueffecten van de Raamovereenkomst aan het KIDV verleend, terwijl in de eerste termijn van het algemeen overleg Grondstoffen en afval van 18 juni 2014 is toegezegd dat het onderzoek onafhankelijk zou zijn en uitgevoerd zou worden met het doel om uiteindelijk over een rapportage te kunnen beschikken die buiten iedere twijfel staat?
De opdracht van de milieueffectenanalyse is door mij geformuleerd. Ik heb aan het KIDV gevraagd om de analyse te begeleiden en niet om uit te voeren. Het KIDV zet op basis van mijn opdracht de onderzoeken via een aanbestedingsprocedure in de markt en deze worden vervolgens door gerenommeerde instituten uitgevoerd.
Naar aanleiding van het verzoek van mevrouw Cegerek tijdens het AO van 18 juni jl. zal er ook een klankbordgroep opgericht worden. De klankbordgroep zal overigens geen besluitvormend karakter hebben.
Die is bedoeld om draagvlak voor het proces te waarborgen en om te reflecteren op het proces. Hierin zullen, naast de raamovereenkomstpartijen, ook NGO’s deelnemen. -
Vraag 3
Bent u van mening dat de onafhankelijkheid van het KIDV is gewaarborgd terwijl het instituut voor 100% wordt gefinancierd door het bedrijfsleven? Zo nee, waarom niet?
Er is diverse keren gesproken over de onafhankelijkheid van het KIDV. Ik heb aangegeven dat ik het KIDV een onafhankelijk instituut vind. Naast de twee vertegenwoordigers van het bedrijfsleven, heeft het bestuur vier vertegenwoordigers van de overheid (rijksoverheid en lokale overheden). Daarmee zijn alle belangen evenredig vertegenwoordigd en is het niet het bedrijfsleven dat bepaalt wat er gebeurt.
-
Vraag 4
Bent u van mening dat de onafhankelijkheid van het Kennisinstituut is gewaarborgd, terwijl twee belangrijke spelers uit het bedrijfsleven – te weten Coca Cola en Albert Heijn – hebben aangegeven van het statiegeld af te willen?
De besluiten van het KIDV worden genomen door het bestuur en niet door individuen of door bedrijven. Zie verder het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u van mening dat de onafhankelijkheid van het KIDV is gewaarborgd, terwijl de directeur van het Stichting Afvalfonds Verpakkingen jarenlang gewerkt heeft voor Coca Cola?2
De directeur zit niet in het Bestuur van KIDV, zie verder de antwoorden op vraag 3 en 4.
-
Vraag 6
Bent u van mening dat onafhankelijk onderzoek is gewaarborgd, wanneer de directeur van het KIDV (die het onderzoek naar statiegeld gaat begeleiden) twee jaar geleden als topambtenaar en rechterhand van de toenmalige staatsecretaris niet alleen afschaffing van statiegeld heeft bedacht, maar tevens de tekst van de Raamovereenkomst heeft opgesteld?3
De Raamovereenkomst is opgesteld door de raamovereenkomstpartijen, mede ondertekend door het Rijk én gesteund door uw Kamer. De tekst is tot stand gekomen in samenwerking tussen de genoemde partijen, resulterend in de concrete afspraken van de Raamovereenkomst.
In reactie op vraag 2 heb ik toegelicht hoe het proces van de analyse georganiseerd is, waarmee onafhankelijkheid van de resultaten van het onderzoek geborgd is. -
Vraag 7
Wat is uw reactie op de vraag hoe er sprake kan zijn van onafhankelijk, wetenschappelijk onderzoek wanneer de financiën, de formulering van de onderzoeksopdracht, de aanwijzing van het bureau alsmede de «begeleiding» van de onderzoeksvragen (die uiteindelijk voor 90% de uitkomst van een onderzoek zullen bepalen), worden ingevuld door de bedenker van de afschaffing van het statiegeldsysteem?
Zoals in het antwoord bij vraag 2 toegelicht, wordt de onderzoeksopdracht door mij bepaald en daar leg ik aan uw Kamer verantwoording over af. In antwoord op vraag 2 heb ik ook uitgelegd hoe het proces rondom het onderzoek georganiseerd is.
-
Vraag 8
Wat is het bedrag dat door u beschikbaar wordt gesteld ter begeleiding van het onderzoek naar de milieueffecten van de Raamovereenkomst?
Het KIDV heeft een eigen begroting en een budget waaruit de onderzoeken betaald worden. Deze analyse was niet begroot. Omdat het een toezegging van mij is aan uw Kamer, zal ik een deel van de kosten betalen. Ik zal hiervoor op korte termijn een kostenopgave ontvangen.
-
Vraag 9
Bent u bereid een echt onafhankelijk en wetenschappelijk onderzoek naar de analyse van de milieueffecten van de Raamovereenkomst te laten uitvoeren, dat wordt geleid door een onafhankelijk persoon en een onafhankelijke commissie? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 10
Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het Algemeen overleg Grondstoffen en afval (tweede termijn) voorzien op 9 oktober 2014?
Ja, ik zal de vragen vóór het Algemeen overleg Grondstoffen en afval van 16 oktober 2014 beantwoorden.