Kamervragen

Alle

21 november 2016 - 7 december 2016

16 dagen

Toegankelijkheid van het spoorvervoer en persoonlijke assistentieverlening op NS-stations (herdruk)
	Eric Smaling , Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat NS druk bezig is met het verbeteren van de ondersteuning op stations om mensen met een rolstoel in en uit de trein te begeleiden? In hoeverre bent u hierbij betrokken?

NS is inderdaad druk bezig met het verbeteren van de toegankelijkheid van de treinreis voor mensen met een beperking. In de concessie zijn hierover belangrijke afspraken gemaakt. In aanvulling hierop heb ik vorig jaar met NS overeenstemming bereikt over een pakket van extra maatregelen op dit vlak. Ik heb u daarvan verslag gedaan in mijn brief van 9 april 2016 en het daarbij gevoegde Actualisatierapport 20151.
Naast de inmiddels gerealiseerde verkorting van de aanmeldingstijd van drie naar één uur, en de ontwikkeling van een nieuw boekingssysteem dat interactie met de klant mogelijk maakt werkt NS samen met de belangenorganisatie Ieder(in), de Oogvereniging, de Roos Prommenschenckel Foundation en enkele nauw betrokken mensen met een beperking aan de verruiming van de tijdvakken waarin assistentie op stations wordt verleend en uitbreiding van het aantal stations met assistentie. NS geeft op deze wijze invulling aan zijn maatschappelijke rol.
Vraag 2

Wordt het aantal stations met assistentieverlening het komende jaar uitgebreid? Zo ja, hoeveel stations komen erbij en vindt u dat een acceptabel aantal?

Mijn inzet is erop gericht de zelfstandige toegankelijkheid te bevorderen. Aan dit doel werken zowel ProRail als NS. Omdat dit doel niet in enkele jaren bereikt kan worden wordt het aantal stations met assistentieverlening de komende jaren verder uitgebreid. NS had in 2015 al assistentieverlening geïntroduceerd op 8 extra stations. Vervolgens besloot NS na overleg met de eerder genoemde partijen om door te gaan met het uitbreiden van de assistentieverlening met nog eens 45 stations. Daarvan krijgen dit jaar 10 stations assistentie waaronder Etten-Leur, Arnhem Zuid, Veenendaal Centrum, Rijswijk en Barendrecht. Daarnaast stromen met ingang van de nieuwe dienstregeling (december 2016) bij NS nieuwe sprintertreinen in die voorzien zijn van een goede schuiftrede. Op de lijnen waar deze treinen gaan rijden treedt daardoor een verbetering op voor mensen met een rolstoel. Verder bereidt NS de inbouw voor van een nieuwe schuiftrede in alle bestaande sprinters van het type Sprinter Light Train (131 treinen). Als dit traject is afgerond, zal dit eveneens een groot effect op toegankelijk reizen krijgen. Ik wil samen met NS en ProRail bekijken hoe de zelfstandige toegankelijkheid zich in Nederland ontwikkelt en op grond daarvan besluiten of er aanleiding is om de assistentieverlening nog verder uit te breiden.
Vraag 3

Wat is er voor nodig om op elk station, waar een rolstoelgebruiker niet zelfstandig in- en uit kan stappen, assistentieverlening in te voeren, gelet op de kosten, organisatie en punctualiteit?

Realisatie van deze wens vergt gedegen onderzoek waarbij inderdaad minimaal gekeken moet worden naar kosten, organisatie en effecten op punctualiteit. Bij uitbreiding van het aantal stations moeten in elk geval meer vlinderbruggen worden aangeschaft.
Vraag 4

Hoe verloopt de planning van ProRail om stations aan te passen zodat deze beter toegankelijk zijn en zodat het perron aansluit op het treinstel waardoor een rolstoelgebruiker zelfstandig in- en uit kan stappen? Is het mogelijk dit proces te versnellen?

Het toegankelijk maken van stations loopt conform planning. Zoals in het Actualisatierapport Toegankelijkheid 2015 (Kamerstuk 2015–2016, 29 984, nr. 661, bijlage) is aangegeven reist 92% van de reizigers per januari 2020 van of naar een zelfstandig toegankelijk station. Daarmee wordt voldaan aan de tussendoelstelling (90% per 2020) uit het MIRT-Programma Toegankelijkheid. Per 2030 moeten alle stations toegankelijk zijn.
Het toegankelijk maken van stations vergt soms ingrijpende maatregelen zoals het aanpassen van de perronhoogte of de hoogteligging van het spoor. Jaarlijks worden op ongeveer 20 stations per jaar de perrons geschikt gemaakt voor een toegankelijke instap. Het uitvoeren van deze werkzaamheden vergt buitendienststellingen van het spoor en veroorzaakt daarmee reizigershinder. Het versneld uitvoeren van het programma leidt dus tot een tijdelijk lagere beschikbaarheid van het spoor dan nu het geval is en daarmee tot extra hinder ten opzichte van de uitvoeringshinder die reizigers nu ervaren. Bovendien wordt in een kortere periode een zwaarder beroep gedaan op schaarse capaciteit van spooraannemers hetgeen een prijsopdrijvend effect kan hebben. Versnelling acht ik om die redenen onwenselijk.
Vraag 5

Op welke termijn kunnen mensen met een rolstoel op alle stations gebruik maken van de trein door zelfstandig of met hulp in- en uit te stappen?

Het is op dit moment al op heel veel stations in Nederland mogelijk om zelfstandig of met hulp in en uit te stappen. Mijn streven is erop gericht dat in 2020, 90% van alle reizen van en naar een zelfstandig toegankelijk station gemaakt kan worden. ProRail werkt aan de realisatie van deze tussendoelstelling en alles wijst erop dat zij deze gaan halen. In 2030 moeten alle stations zelfstandig toegankelijk zijn. Volgens de huidige planning van NS zullen alle sprinters per 1-1-2025 toegankelijk zijn. Ook nieuwe intercity’s krijgen een schuiftrede waardoor ze een toegankelijke instap hebben. Nu al is er op alle grote stations waar intercity’s stoppen assistentieverlening. Op deze stations kunnen mensen met een rolstoel dus ook gebruik maken van de trein. Er zijn enkele lijnen in Nederland waar alleen intercitymaterieel rijdt. Op deze trajecten stopt de intercity ook op kleine stations. Omdat het langer duurt voordat overal intercity’s rijden met een toegankelijke instap, zal ik aan NS vragen om de stations op die lijnen voorrang te geven bij de toegezegde uitbreiding van het aantal stations met assistentieverlening.
Vraag 6

Kunt u deze vragen vóór het Algemeen overleg Openbaar vervoer voorzien op 8 december 2016 beantwoorden?

Ja.

18 november 2016 - 13 december 2016

25 dagen

De effecten van de veranderde dienstregeling van NS op West-Brabant
	Bas van 't Wout (VVD), Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat de reistijd vanuit West-Brabant naar de Randstad op sommige trajecten, zoals het traject Oudenbosch-Schiphol, is toegenomen met 30 minuten of meer per dag, wat neerkomt op meer dan 2,5 uur per week extra reistijd? Wat vindt u hiervan?

De dienstregeling voor 2017 is volledig nieuw ontworpen en brengt veel veranderingen met zich mee. Voor bijna alle reizigers verandert er iets aan hun treinreis: van kleine wijzigingen in vertrektijden tot andere routes, extra of juist minder overstappen en andere aansluitingen. NS meldt dat op een groot aantal trajecten meer treinen gaan rijden (onder meer vanwege toenemende vraag naar vervoer) Ook worden sommige IC-verbindingen sneller en op enkele stations komen er betere aansluitingen.
NS streeft er bij een nieuwe dienstregeling altijd naar zo veel mogelijk verbeteringen aan te brengen voor reizigers ten koste van zo weinig mogelijk nadeel. Mijn indruk is dat dit gelukt is. Reizigersvereniging Rover oordeelt: «Per saldo vindt Rover de nieuwe dienstregeling vooral een verbetering voor reizigers.»1
Helaas zijn er, zoals ook Rover signaleert, ook dit keer reizigers die erop achteruit gaan, onder meer op de verbinding Oudenbosch–Schiphol Airport. Deze is in de dienstregeling 2017 acht minuten trager dan in de dienstregeling 2016. De totale reistijd wordt 90 minuten, dit was 82 minuten. In de andere richting is deze verbinding 18 tot 21 minuten trager. De totale reistijd wordt 99 tot 102 minuten, dat was 81 minuten. Deze verslechtering wordt veroorzaakt doordat de reizigers in Dordrecht moeten overstappen en de aansluiting daar niet ideaal is. De verschillen in de reistijden tussen de beide richtingen hebben te maken met het feit dat sommige treinen rond Dordrecht niet in een exacte halfuurligging kunnen rijden vanwege brugopeningen en inpassing van goederentreinen.
Overigens zijn er voor de regio West-Brabant ook verbeteringen:
De belangrijkste wijziging in West-Brabant is dat in de nieuwe dienstregeling de Intercity Den Haag–Eindhoven over de HSL gaat rijden en niet meer stopt in Dordrecht. Dit levert reistijdwinst op tot negen minuten. Er rijdt één keer per uur een Intercity tussen Dordrecht en Breda als compensatie voor de nieuwe route van de Intercity Den Haag–Eindhoven.
Daarnaast gaat de Sprinter Dordrecht–Breda doorrijden naar Tilburg en Den Bosch. Dordrecht en Dordrecht Zuid krijgen hiermee een rechtstreekse verbinding met Tilburg Universiteit.
In Dordrecht bieden de Intercity’s een betere aansluiting voor reizigers die vanuit de richting Gorinchem (Merwedelingelijn) willen overstappen richting Rotterdam wat leidt tot zeven minuten reistijdwinst per enkele reis.
Vraag 2

In welke opzichten is de dienstregeling tussen West-Brabant en de Randstad veranderd ten opzichte van de dienstregeling die er eerst was en waarom is deze dienstregeling veranderd? Kunt u inzicht geven in de rendabiliteit van deze dienstregeling, uiteengezet in tijdstippen en trajecten?

Naast alle verbeteringen zijn er enkele verslechteringen; op het hele net en dus ook in West-Brabant. Zie hiervoor antwoord 1.
In het jaarverslag van NS staat informatie over het financiële resultaat op het hoofdrailnet. Ik stuur NS niet aan op lijnniveau. Ik heb dus geen inzicht in het financiële resultaat per treindienst, per tijdstip. Bovendien is deze informatie bedrijfsvertrouwelijk.
Vraag 3

Hoe verhouden zich veranderingen in de dienstregeling tot de afspraken die zijn gemaakt met NS in de vervoersconcessie en onder welke voorwaarden mag NS overgaan tot een verslechtering van een dienstregeling? Wat is de reden dat de dienstregeling tussen West- Brabant en de Randstad versoberd of verslechterd is en welke besparing levert dit NS op?

De dienstregeling 2017 past, ook voor West-Brabant, binnen de kaders van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. Deze bepaalt kort gezegd de minimale bediening van elk station (twee keer per uur) en schrijft voor dat NS de dienstregeling afstemt op de vervoervraag en de markt adequaat bedient. Daarbinnen maakt NS een dienstregeling die zo veel mogelijk reizigers een beter product geeft. Veranderingen in de dienstregeling kunnen heel veel redenen hebben. NS hoeft niet elke specifieke verandering bij mij te onderbouwen.
NS overlegt over de dienstregeling elk jaar met decentrale overheden en consumentenorganisaties. Dat overleg is uitvoerig: via presentaties aan de OV en Spoortafels, via bilaterale overleggen met decentrale overheden, en in themasessies met vertegenwoordigers van de consumentenorganisaties uit het Locov. NS probeert zo veel mogelijk rekening te houden met hun wensen. Na het overleg vraagt NS conform de vervoersconcessie over de voorgenomen dienstregeling altijd advies aan de consumentenorganisaties en aan de decentrale overheden (in januari). Voor zover mogelijk neemt NS de adviezen mee in de capaciteitsaanvraag in april. Met dit proces wordt mede geborgd dat NS de diverse belangen, binnen de kaders van de concessie, in de dienstregeling meeweegt.
Naar aanleiding van de vragen vanuit uw Kamer heb ik in dit geval bij NS navraag gedaan. NS meldt mij dat de dienstregeling rond Dordrecht en in West-Brabant afhankelijk is van veel factoren zoals brugopeningen, extra goederenvervoer over de Brabantroute in verband met de werkzaamheden aan het derde spoor voor de Betuweroute in Duitsland, de capaciteit van de infrastructuur tussen Breda en Tilburg, en de bouw van een vrije kruising bij Vught.
NS stelt dat er geen sprake is van besparingen of versoberingen in West-Brabant. Alleen tussen Dordrecht en Breda is een verlaging van de frequentie van vier naar drie treinen per uur aan de orde. Op alle andere verbindingen blijft het treinaanbod gelijk.
Ik heb geen informatie over de financiële gevolgen van elke wijziging in de dienstregeling. Overigens zijn wijzigingen in de dienstregeling zeker niet per definitie louter financieel gedreven. Er spelen ook logistieke en technische overwegingen mee, alsmede regionale wensen (zie de voorbeelden hierboven). Maar feit is dat NS geen overheidssubsidie krijgt voor de exploitatie van het hoofdrailnet (integendeel: NS betaalt mij een concessievergoeding en daarnaast dividend aan de aandeelhouder) en moet dus wel bewaken of de exploitatie van het gehele net rendabel blijft.
Vraag 4

Welke versoberingen en verslechteringen zijn er nog meer doorgevoerd in de nieuwe dienstregeling van NS in het land en waarom heeft dat plaatsgevonden?

Naast veel verbeteringen bevat de nieuwe dienstregeling een beperkt aantal verslechteringen. NS geeft de belangrijkste wijzigingen per regio weer op haar website.2 Zoals gezegd hoeft NS niet elke specifieke verandering bij mij te onderbouwen.
Vraag 5

Bent u op de hoogte van het feit dat in West-Brabant veel mensen woonachtig zijn die werken in de Randstad en dus dagelijks gebruik maken van deze treinverbinding? Zo ja, deelt u dan de mening dat een dergelijke toename van de reistijd vanuit deze regio een negatieve invloed heeft op de aantrekkingskracht van West-Brabant als woongebied voor forensen?

Het is nauwelijks mogelijk de dienstregeling te verbeteren zonder dat er ook verslechteringen ontstaan. Bij het maken van de dienstregeling houdt NS onder meer rekening met de omvang van vervoerstromen. Natuurlijk is het vervelend voor de reizigers die erop achteruit gaan, maar dat dit sommige reizigers overkomt is bijna onvermijdelijk.
In de overleg- en adviesprocedure (zie antwoord 3) voor de dienstregeling 2017 heeft NS aan de regio’s en de consumentenorganisaties gemeld dat dagelijks 12.000 reizigers profiteren van de snellere Intercity tussen Brabant en de Randstad. Ook profiteren dagelijks 750 reizigers van een betere overstap in Tilburg van de Sprinter uit Dordrecht en Breda op de Intercity naar Eindhoven. Dit is een verbetering van 12 tot 16 minuten. Ik heb aan NS gevraagd welke andere gevolgen er zijn voor reizen vanuit West-Brabant naar de Randstad. Reizigers uit Roosendaal, Breda Prinsenbeek en Lage Zwaluwe naar Rotterdam Centraal zijn tot drie minuten korter of juist langer onderweg, afhankelijk van de reisrichting en het tijdstip op de dag. Reizigers uit Etten-Leur zijn zeven tot 12 minuten sneller op Rotterdam Centraal. De enige stations met een langere reistijd van/naar Rotterdam Centraal zijn Bergen op Zoom (drie tot vijf minuten), Oudenbosch en Zevenbergen (drie tot 13 minuten). In totaal zijn er per dag vanaf Oudenbosch 240 reizen per richting met een herkomst of bestemming in de Randstad ten noorden van Dordrecht. Voor Zevenbergen betreft dit 290 reizen per richting. NS heeft onder meer op basis van deze gegevens geconcludeerd dat er meer reizigers voordeel hebben van deze wijzigingen in de dienstregeling 2017, dan nadeel.
De voor- en nadelen verschillen per reiziger, afhankelijk van de precieze herkomst en bestemming. Het is dan ook niet mogelijk in algemene termen iets te zeggen over op de aantrekkingskracht van de gehele regio West-Brabant.
Vraag 6

Is onderzocht wat de economische effecten zijn van een verslechtering van de filedruk van deze regio? Zo nee, bent u bereid hiernaar te kijken?

Nee, dat is niet onderzocht. Zoals gezegd is de dienstregeling de verantwoordelijkheid van NS. NS moet daarbij adequaat inspelen op de vraag, maar is niet verplicht te onderzoeken wat de effecten zijn van elke verandering van de dienstregeling voor andere modaliteiten. Gezien het feit dat een en ander binnen de kaders van de concessie past en NS een balans heeft gevonden tussen verschillende deelbelangen, zie ik geen reden om dit nader te onderzoeken.
Vraag 7

Heeft NS decentrale overheden in de regio en consumentenorganisaties geraadpleegd bij het ontwerp van de dienstregeling, zoals is opgenomen in artikel 42 lid 7 van de vervoersconcessie van NS? Zo ja, op welke wijze zijn zij geconsulteerd en wat is er met de uitkomsten van deze consultatie gedaan? Zo nee, waarom niet?

Omdat NS een volledig herontwerp geeft gemaakt voor de dienstregeling 2017 is de NS het overleg- en adviesproces met de regio’s en de consumentenorganisaties (zie antwoord 3) ongeveer een jaar eerder gestart dan gebruikelijk en is er sprake geweest van een intensief traject van circa 2,5 jaar om tot de nieuwe dienstregeling te komen.
In haar advies over de dienstregeling 2017 heeft de provincie Noord-Brabant aandacht gevraagd voor de gevolgen voor de treinforensen uit de regio West-Brabant: door de (extra) overstap in Dordrecht ontstaat niet alleen extra reistijd, maar wordt ook het risico vergroot op het missen van aansluitende treinen door eventuele vertragingen. NS heeft in reactie hierop toegelicht dat deze overstap nodig is om de rechtstreekse Sprinter Dordrecht-Breda-Tilburg-Den Bosch te kunnen rijden. NS heeft hiervoor gekozen omdat er zo een directe verbinding tussen Dordrecht en Tilburg behouden blijft en er een maakbare en efficiënte materieelinzet kan worden gerealiseerd. Het aantal reizigers ten noorden van Dordrecht is hoger dan het aantal reizigers ten zuiden van Dordrecht. Door de overstap kan NS met behoud van hetzelfde aantal verbindingen een deel van het materieel elders inzetten waardoor de zitplaatskans voor reizigers verbetert.
Vraag 8

Welke mogelijkheden ziet u nog om in overleg met NS en decentrale overheden de bereikbaarheid van deze regio te verbeteren?

De dienstregeling 2017 start op 11 december 2016. Voor die tijd zijn er geen aanpassingen meer mogelijk. NS is altijd bereid tot overleg met de regio om te bezien welke verbeteringen per 2018 doorgevoerd kunnen worden.
Vraag 9

Zou volgens u station Lage Zwaluwe, gezien de aanwezige infrastructuur en ligging, een vergelijkbare rol kunnen vervullen voor de ontsluiting van de zuidkant van de Randstad als station Veenendaal-De Klomp vervult voor de ontsluiting van het oosten? Zo ja, bent u bereid hier in overleg met NS nader naar te kijken? Zo nee, waarom niet?

Ik vermoed dat hier verwezen wordt naar het feit dat er op station Veenendaal-De Klomp Intercity’s stoppen en dat de vraag is of dit op station Lage Zwaluwe ook kan. Zoals gezegd heb ik via de concessie voorgeschreven hoeveel treinen er per uur op station Lage Zwaluwe (en op alle andere stations) moeten stoppen. Maar de concessie bepaalt niet of dit Intercity’s of Sprinters moeten zijn. Dat is een afweging die NS maakt bij het ontwerpen van de dienstregeling. Hierbij speelt een rol hoeveel reizigers er baat zouden hebben bij een Intercity-stop en hoeveel doorgaande reizigers er een langere reistijd door zouden krijgen. Ook is van belang of een extra stop van een Intercity past in het beschikbare pad. Ik overleg niet met NS over de bediening van specifieke stations of over de dienstregeling op specifieke trajecten. Als ze daar behoefte aan hebben, kunnen regio’s dit in het reguliere overleg met NS aan de orde stellen.

18 november 2016 - 8 december 2016

20 dagen

Het bericht ‘Duitse doelstelling broeikasgassen omlaag na protest industrie’
	Remco Dijkstra (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Website Het Financieele Dagblad, 11 november 2016 (https://fd.nl/econ…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Duitse doelstelling broeikasgassen omlaag na protest industrie»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de Duitse regering deze maand een nieuw klimaatplan (Entwurf eines Klimaschutzplan 2050) ter bespreking heeft waarin lagere CO2-doelen zijn opgenomen dan eerder waren aangekondigd? Klopt het dat het kabinet-Merkel nu gaat inzetten op 20% in plaats van 30% reductie van CO2-uitstoot in 2020? Welke argumenten hebben een rol gespeeld in de overweging om lagere CO2-doelen op te nemen in het nieuwe Duitse klimaatplan?

Het Duitse klimaatplan voor 2050 is op maandag 14 november jl. officieel gepresenteerd door de Duitse regering. Het centrale doel van het plan is een reductie van de broeikasgasuitstoot van 80–95% in 2050, met een tussendoel van ten minste 55% in 2030 (ten opzichte van 1990). Dit 2030-doel is uitgesplitst naar sectorale reductiedoelen voor 2030 (energiesector 61–62%; industrie 49–51%; transport 40–42%; gebouwde omgeving 66–67%; landbouw 31–34%). In plaats van een verlaging van ambitie streeft Duitsland derhalve een hogere reductie na dan de door de EU vastgestelde ten minste 40% reductie in 2030.
Vraag 3

Wat betekent deze Duitse opstelling voor het moeizaam bereikte gezamenlijke EU-klimaatdoel voor 2030 en 2050? Wat is uw oordeel over landen die terugkomen op hun hoge ambities ten aanzien van CO2-reductie? In hoeverre is dit volgens u een probleem?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Deelt u de mening dat klimaatbeleid zoveel mogelijk mondiaal gelijk moet zijn, aangezien klimaatverandering een probleem is dat van alle landen een inspanning vraagt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe beziet u in dit licht de stap van Duitsland? In hoeverre denkt u, nu de Engelsen zijn losgerukt via de Brexit, de Duitsers hun klimaatambities temperen en zelfs de aankomende Amerikaanse president uitlatingen over klimaatbeleid heeft gedaan, dat andere landen gaan volgen met de verlaging van hun klimaatambities? In hoeverre denkt u dat overige EU-lidstaten moeten gaan bijspringen en extra moeten leveren als dit beleid van kracht wordt? Vindt u dit rechtvaardig? Waarom wel/niet? Hoe denkt het Nederlandse kabinet daarover?

Ik deel uw mening dat klimaatverandering een mondiaal probleem is dat wereldwijde samenwerking en inspanningen van alle landen vraagt. Het Parijs Akkoord biedt een robuust kader voor een mondiale aanpak van klimaatverandering, dat maximaal tegemoet komt aan nationale omstandigheden.
Met zijn klimaatplan voor 2050 geeft Duitsland een belangrijk signaal aan de andere Partijen bij het Parijs Akkoord over de stappen die het zal zetten in de transitie naar een koolstofarme economie. Tijdens de conferentie in Marrakesh heeft het VK de ratificatie van het Parijs Akkoord afgerond en bekend gemaakt. Over mogelijke gevolgen van Brexit op het Europese doel voor 2030 heb ik uw kamer eerder geïnformeerd per brief op 3 oktober (Kamerstuk 31 793, nr. 159). Tot het afronden van de artikel 50 procedure is het VK gewoon lid van de EU en verandert er niets.
Ik erken dat er onzekerheid is over het commitment van de nieuwe regering van de Verenigde Staten aan het Parijs Akkoord. Dit brengt het akkoord echter niet in gevaar. Inmiddels hebben 115 partijen het Akkoord geratificeerd en bij de klimaatconferentie in Marrakesh was er een onverminderd groot politiek commitment aan de afspraken. De verwachting is bovendien dat staten in de VS ambitieus klimaatbeleid zullen blijven voeren, ongeacht de koers van de federale regering. Zij worden hierin actief gesteund door een toenemende groep bedrijven en maatschappelijke organisaties die de transitie naar een koolstofarme economie willen doorzetten. Ook het kabinet blijft onverminderd staan voor een mondiale aanpak van klimaatverandering via het Parijs Akkoord en wacht verder een eventueel nieuw standpunt van de Verenigde Staten na januari 2017 af.

17 november 2016 - 7 december 2016

20 dagen

De toename van fijnstof in Zuidoost-Brabant
	Tjeerd van Dekken (PvdA), Henk Leenders (PvdA), Yasemin Çegerek (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Eindhovens Dagblad, 15 november 2016, http://www.ed.nl/regio/eindhove…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Uitstoot fijnstof in Zuidoost-Brabant in 2020 overal boven de norm»?1

Ja.
Vraag 2

Welke gevolgen heeft de verwachte overschrijding van de normen voor de volksgezondheid?

In het artikel is voor de regio Zuidoost-Brabant in kaart gebracht in hoeverre de WHO-streefwaarden voor fijn stof worden gehaald in 2020. Voor fijn stof (PM10) ligt de WHO-streefwaarde op 20 microgram per kubieke meter als jaargemiddelde.
De wettelijke normen voor luchtkwaliteit zijn de Europese normen. Voor fijn stof betreft het een jaargemiddelde norm en een etmaal norm. De jaargemiddelde norm voor fijn stof ligt op 40 microgram per kubieke meter. De prognoses voor de provincie Noord Brabant laten zien dat er in 2020 naar verwachting geen sprake is van overschrijding van de jaargemiddelde norm. De daggemiddelde norm geeft aan dat de daggemiddelde concentratie fijn stof niet vaker dan 35 keer per jaar boven de 50 microgram per kubieke meter uit mag komen. De daggemiddelde norm wordt naar verwachting in 2020 in 5 Noord Brabantse gemeenten overschreden in de directe omgeving van veehouderijen.
Het RIVM heeft berekend dat de verwachte fijn stof concentratie in 2020 leidt tot afgerond gemiddeld 9 maanden verlies aan levensjaren voor heel Nederland. Juist vanwege de gezondheidseffecten van luchtverontreiniging blijf ik mij inzetten voor een permanente verbetering van luchtkwaliteit en werken we toe naar de WHO-streefwaarden.
Vraag 3

Deelt u de mening dat alles op alles moet worden gezet om deze overschrijding te voorkomen?

Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2, resteert er in 2020 naar verwachting in 5 Brabantse gemeenten een overschrijding van de daggemiddelde norm voor fijn stof. In het kader van het NSL en het actieplan luchtkwaliteit wordt een breed maatregelenpakket ingezet om overal te voldoen aan de Europese grenswaarden voor luchtkwaliteit en de luchtkwaliteit ook onder de norm verder te verbeteren. Het gaat hierbij ondermeer om Europees bronbeleid voor voer- en vaartuigen en het bevorderen van schoon vervoer. Met het Besluit emissiearme huisvesting, wordt ingezet op fijn stofreductie in de landbouw. Daarnaast wordt momenteel samen met de veehouderijsectoren, in het bijzonder de pluimveesector, bekeken hoe de luchtkwaliteit rondom veehouderijen kan worden verbeterd. U wordt hier binnenkort over geïnformeerd2.
Vraag 4

Ligt de oorzaak van de verwachte toename in fijnstof bij het verkeer, de landbouw of de industrie? Waarop baseert u deze conclusie? Welke maatregelen gaat u treffen om de verwachte normoverschrijding aan te pakken?

De luchtkwaliteit is de afgelopen jaren verbeterd. Voor wat betreft fijn stof constateert het RIVM dat een verdere reductie van fijn stof richting 2020 lijkt te stagneren. In het artikel is de verwachte concentratie fijn stof in 2020 vergeleken met die van 2015. De verwachte concentratie fijn stof in 2020 is hoger dan de gemeten concentratie fijn stof in 2015. 2015 was een positief jaar. De gemeten fijn stof concentraties in 2015 waren namelijk lager dan volgens de langjarige trend werd verwacht, onder andere door gunstige meteorologische omstandigheden. Indien 2020 met 2014 (en de jaren daarvoor) wordt vergeleken, is sprake van een lichte daling. Op het maatregelenpakket ben ik in het antwoord op vraag 3 ingegaan.

17 november 2016 - 6 december 2016

19 dagen

Het succes van de OV-fiets
	Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Nederlands dagblad van 15 november 2016

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Succes OV-fiets leidt tot tekort op stations»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening van NS dat het aanbieden van OV-fietsen niet tot de kerntaken behoort? Wat betekent dit voor de reiziger?

Het aanbieden van OV-fietsen is een eigenstandig initiatief van NS. NS heeft in haar strategie als een van de kernactiviteiten vastgesteld: bijdragen aan de reis van deur-tot-deur. De vervoerconcessie schrijft voor dat NS zowel zelfstandig als gezamenlijk met decentrale overheden, gemeenten, regionale vervoerders, infrastructuurbeheerder en consumentenorganisaties, werkt aan een zo onbelemmerd mogelijke deur-tot-deur reis voor de reizigers. NS heeft het aanbieden van OV-fiets gekozen als één van de instrumenten om hieraan invulling te geven. Ik juich dit initiatief toe. Uit de populariteit van de OV-fietsen blijkt dat ook reizigers dit als een nuttig product zien.
Vraag 3

Indien u de mening van NS deelt, hoe verhoudt zich dit dan tot de recent in gang gezette «nationalisatie» op de stations van de exploitatie van fietsenstallingen (inclusief OV-fietsen) en toiletten, waarbij deze voorheen door particuliere bedrijven en andere externe partijen (zoals gemeentelijke Wet sociale werkvoorziening-bedrijven) werden aangeboden en door NS zijn beëindigd? Hoe verhoudt zich deze beweging nu tot het feit dat het aanbieden van OV-fietsen geen kerntaak is? Vindt u dit een wenselijke beweging? Zo ja, waarom? Zo nee, bent u dan bereid om hierover in gesprek te gaan met NS?

ProRail en NS zorgen gezamenlijk voor een bereikbaar en toegankelijk station met aantrekkelijke, veilige en optimaal benutte fietsenstallingen. Zij werken hiervoor onder andere samen met gemeenten. Om te zorgen dat de kwaliteit van de stallingen verbetert en overal kwaliteit van een vergelijkbaar niveau wordt aangeboden, neemt NS de aansturing van de stallingen zelf op zich. Voor de nieuwe invulling van de stallingen neemt NS maatschappelijke verantwoordelijkheid waarbij ook mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt nadrukkelijk betrokken worden. Uit de klantbelevingsonderzoeken van NS blijkt dat het klantoordeel van stallingen, waarvan NS de exploitatie heeft overgenomen, betere klantoordelen geven. Door de aansturing van stallingen zelf op zich te nemen, kan NS nog beter een integraal aanbod, inclusief OV-fiets, voor de reiziger realiseren. Dit draagt bij aan een betere reis van deur tot deur. Van nationalisatie is daarbij geen sprake. NS liet eerder als eigenaar van de stallingen de exploitatie van een aantal stallingen door derden uitvoeren, maar heeft besloten de contracten met deze exploitanten te beëindigen. NS kan zelf bepalen hoe om te gaan met de fietsenstallingen in de stations en of daar al dan niet derden bij worden ingeschakeld. Hierover zijn in 2014 vragen van de leden Smaling en Karabulut beantwoord (Aanhangstel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 971).
Vraag 4

Welke afspraken zijn hierover gemaakt met NS in de vervoersconcessie? Worden deze afspraken geëvalueerd? Zo ja, wanneer? Is er een marktverkenning voor deze taak uitgevoerd? Zo nee, waarom niet?

In de vervoerconcessie is opgenomen dat NS zich extra zal inspannen voor de verbetering van de reis van deur tot deur. Voor NS maakt OV-fiets daar een wezenlijk onderdeel van uit. Over OV-fiets zijn zelf geen specifieke afspraken in de concessie opgenomen. OV-fiets is naar NS overgebracht toen overheid en ProRail zich uit de stichting OV-fiets terugtrokken. In een proefperiode van enkele jaren bereikte NS goede resultaten met OV-fiets waaronder uitbreiding van het aantal uitgiftelocaties, groei van het aantal ritten en verbetering van de klanttevredenheid. Op basis daarvan is OV-fiets definitief overgegaan naar NS.
Vraag 5

Wie betaalt de uitbreiding met 1.000 OV-fietsen per jaar en deelt u de mening dat dit in ieder geval geen overheidstaak is? Zo nee, waarom niet?

NS investeert zelf in deze nieuwe OV-fietsen. Daarnaast investeert NS onder andere ook in uitgiftelocaties, ICT, marketing, innovatie en ontwikkeling. Als de groei van OV-fiets zich doorzet, wordt verwacht dat OV-fiets binnen enkele jaren het break-even punt bereikt.
Vraag 6

Zit de OV-fiets verpakt in abonnementen die door NS worden uitgegeven en krijgt de klant nu geen waar voor zijn abonnement omdat er te weinig OV-fietsen zijn?

Nee. OV-fiets zit niet verpakt in een NS abonnement. De kosten voor OV-fiets worden niet doorberekend naar de abonnementhouders van NS. Daarnaast betaalt de OV-fiets klant per 1 januari geen abonnementskosten meer. De klant betaalt dan alleen voor de ritten die hij of zij maakt. Hiermee wil NS een drempel voor het gebruik van OV-fiets wegnemen. Reizigers hebben voor gebruik van OV-fiets een persoonlijke OV-chipkaart nodig (om te kunnen factureren) en hoeven zich alleen nog aan te melden voor gebruik van OV-fiets.
Vraag 7

Bent u bereid om in overleg met NS te kijken of deze taken wederom kunnen worden afgestoten aan de markt en marktpartijen? Zo nee, waarom niet en hoe verhoudt zich dit antwoord tot het feit dat NS benadrukt dat dit toch geen overheidstaak is?

NS krijgt de ruimte om naast de verplichtingen uit de concessie de reiziger ook op andere manieren te faciliteren in haar mobiliteit. Het staat andere marktpartijen vrij om voor de deur-tot-deur reis innovatieve concepten te ontwikkelen zoals concepten met betrekking tot de fiets. Zo gaat vervoerder Syntus vanaf december een eigen deelfiets introduceren in de provincies Gelderland en Utrecht in plaatsen als Apeldoorn en Ede. Ik zie dan ook geen reden om in gesprek te treden met NS.
Vraag 8

Bent u bereid deze vragen vóór het notaoverleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) voorzien op 28 november 2016 te beantwoorden?

Het is helaas niet mogelijk gebleken deze vragen voor het notaoverleg te beantwoorden. Ik geef uw Kamer daarom in overweging de beantwoording te betrekken bij een volgend algemeen overleg.

16 november 2016 - 12 december 2016

26 dagen

De asbestzaak in Dodewaard
	Eric Smaling , Michiel van Nispen
	Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Omroepgelderland.nl, 14 november 2016, http://www.omroepgelderland.nl…

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat honderden bezoekers aan de Versbeurs in 2011 willens en wetens zijn blootgesteld aan asbest?1

Asbest is een zeer gevaarlijke stof en kan verschillende vormen van kanker veroorzaken. Het willens en wetens blootstellen van bezoekers aan asbestvezels vind ik dan ook verwerpelijk, bovendien is het strafbaar. In deze zaak is het OM overgegaan tot vervolging en heeft de rechtbank de beheerders veroordeeld.
Vraag 2

Hoe heeft het kunnen gebeuren dat er een evenement in een hal heeft plaatsgehad waarvan bekend was dat er een hoge concentratie asbestvezels aanwezig was? Waarom was deze hal niet afgesloten voor bezoekers en evenementen?

Uit navraag blijkt dat in 2009 in de gemeente Neder-Betuwe een steenfabriek leeg kwam te staan. De Dienst Landelijk Gebied (DLG) heeft het terrein gekocht in opdracht van de provincie Gelderland ten behoeve van gebiedsontwikkeling. In de leegstaande fabriek waren nog installaties zoals ovens aanwezig. Tijdens de leegstand hebben koperdieven en vandalen de voormalige fabriek bezocht en onder meer de ovens kapot gemaakt. Waarschijnlijk is als gevolg van het vandalisme asbest vrijgekomen in verschillende ruimtes. In september 2011 is er een asbestinventarisatie uitgevoerd in de fabriek. Uit deze inventarisatie bleek dat er in diverse ruimtes een te hoge concentratie asbestvezels in de lucht aanwezig was.
Het adviesbureau dat de asbestinventarisatie heeft uitgevoerd heeft aan de beheerders van het voormalige fabrieksterrein geadviseerd het terrein onmiddellijk af te sluiten. De beheerders van het terrein hebben dit advies genegeerd en zijn daarvoor op 20 oktober jl. door de rechter veroordeeld.
In november 2011 begreep de gemeente Neder-Betuwe dat er een te hoge concentratie asbestvezels aanwezig was en heeft de gemeente het terrein afgesloten voor het publiek.
Vraag 3

Hoeveel mensen hebben sinds de sluiting deze voormalige steenfabriek bezocht tijdens andere gelegenheden en zijn hierbij blootgesteld aan de hoge concentratie asbestvezels?

In november 2011 heeft het bevoegd gezag, de gemeente Neder-Betuwe, de fabriek gesloten. In de periode van september 2011 tot november 2011 heeft er in ieder geval een Versbeurs plaatsgevonden. Het OM schat in dat honderden mensen de besmette ruimten hebben betreden.
Vraag 4

Wat is uw reactie op de beweringen dat het Openbaar Ministerie niet van alle feiten en omstandigheden op de hoogte was, zoals van de onwetendheid van bezoekers en de risico’s van asbest?

Er is geen aanleiding om aan te nemen dat het OM niet van de feiten en omstandigheden die voor dit strafrechtelijk onderzoek relevant zijn op de hoogte was. Van belang is hierbij te vermelden dat het in deze strafzaak vooral ging om gevaarzetting. Door het OM is bij het omschrijven van de gevaarzetting en de mogelijke gezondheidsrisico’s voor bezoekers niet beoogd om de vraag te beantwoorden hoe groot de kans is dat dit risico leidt tot daadwerkelijke gezondheidsproblemen. Het willens en wetens blootstellen van mensen aan gevaarlijke stoffen is op zichzelf een strafbaar feit. Naar aanleiding van een in 2011 uitgebracht asbestinventarisatierapport van het bewuste pand door de DLG zijn door de betrokken instanties afspraken gemaakt over de communicatie met de bezoekers. Het OM ging er om die reden vanuit dat de bezoekers op de hoogte waren van het risico van een asbestbesmetting. Later bleek dat dit niet zo was.
Het antwoord op de vraag hoe groot de kans is dat daadwerkelijke gezondheidsproblemen ontstaan, is afhankelijk van de specifieke omstandigheden van het geval. Dat één van de geraadpleegde deskundigen in het onderhavige krantenartikel betoogt dat het in deze casus wel losloopt met het gezondheidsrisico voor de bezoekers moet voor rekening van deze deskundige worden gelaten. Een rapportage van deze deskundige is door de verdediging in het strafproces ingebracht, de rechtbank heeft daarvan gezegd dat de status van het rapport niet duidelijk is en dat de inhoud ervan ook niet afdoet aan het feit dat in deze casus een groot aantal personen is blootgesteld aan een aanmerkelijk risico op asbestbesmetting. Uit het vonnis blijkt dat de rechtbank het een feit van algemene bekendheid acht dat asbest gevaarlijk is voor de veiligheid en/of gezondheid van personen. De rechtbank heeft in het vonnis het OM gevolgd als het gaat om de geconstateerde ernst van de gedragingen van de verdachten en de mogelijke gezondheidsrisico’s voor bezoekers.
Vraag 5

Hoe wordt nu gecommuniceerd met bezoekers? Is er sprake van een «follow-up»?

Het primaat voor risicocommunicatie ligt bij het bevoegd gezag en het gesprek hierover moet vooral op lokaal niveau worden gevoerd. Inmiddels heb ik van de gemeente en de provincie begrepen dat de bezoekers van het terrein niet actief zijn geïnformeerd over de mogelijke gezondheidsrisico’s die zij hebben gelopen. Ik vind het in het algemeen van groot belang dat over asbest en mogelijke gezondheidsrisico’s transparant en eenduidig wordt gecommuniceerd. Vandaar dat ik per brief de gemeente en de provincie heb opgeroepen dit alsnog gezamenlijk ter hand te nemen.
Vraag 6

Hoe wordt voorkomen dat er evenementen kunnen worden georganiseerd in gebouwen die wegens asbestgevaar afgesloten hadden moeten zijn?

Het is de verantwoordelijkheid van eigenaren en beheerders van gebouwen om bij asbestgevaar het gebouw af te sluiten en te laten saneren. Het bevoegd gezag ziet hier op toe.
In deze zaak hebben de beheerders van het gebouw de wet overtreden en zijn hiervoor vervolgd en veroordeeld. Van de vervolging en veroordeling gaat een waarschuwing uit naar andere pandbeheerders.

16 november 2016 - 27 november 2018

741 dagen

CEF-subsidiegelden
	Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (PvdA)

Vraag 1

Bent u bekend met het afwijzen door de Europese Commissie van CEF-subsidiegelden voor bijvoorbeeld de inbouw van gaswassers in schepen binnen TEN-T?

Ja.
Vraag 2

Hoe denkt u over de herhaaldelijke afwijzingen van specifiek Nederlandse CEF-aanvragen voor milieumaatregelen zoals het uitrusten van gaswassers door de Europese Commissie?

Het is mij niet bekend dat er sprake zou zijn van een door Europa herhaaldelijk afwijzen van specifiek Nederlandse CEF aanvragen voor milieumaatregelen. De Europese Commissie beoordeelt aanvragen voor CEF co-financiering voor Milieumaatregelen waar Nederlandse partijen bij betrokken zijn worden voorzover mij bekend op basis van dezelfde criteria als aanvragen uit andere EU lidstaten.
Vraag 3

Deelt u de mening dat Europese subsidiegelden belangrijk zijn voor de Nederlandse scheepvaart, met name omdat het Rijk hiervoor geen middelen ter beschikking stelt?

Ja, ik ben van mening dat Europese subsidiegelden een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan verduurzaming van de Europese en Nederlandse scheepvaart.
Vraag 4

Acht u de afwijzing door de Europese Commissie van Nederlandse CEF-subsidieaanvragen ten opzichte van de toewijzingen van aanvragen uit andere Europese lidstaten in lijn met het uitgangspunt van een eerlijk level-playing-field? Zo ja, waarom? Zo nee, wat kunt u hierop ondernemen?

Ik heb geen aanwijzing dat CEF subsidies concurrentieverstorend werken. Subsidietoekenning vindt plaats op basis van dezelfde criteria die voor alle aanvragers gelden en subsidierondes staan voor alle partijen op dezelfde wijze open. De Europese Commissie beoordeelt de aanvragen, waaronder de voorstellen voor het installeren van gaswassers, onder andere op basis van rijpheid van het project, bijdrage van de subsidie aan het project, kwaliteit, bijdrage aan de ontwikkeling van het netwerk en EU toegevoegde waarde. De Commissie laat de aanvragen door teams van extern deskundigen beoordelen waarbij de projecten worden gescoord.
Bij de afgelopen subsidie oproepen werd het beschikbare budget overigens twee tot drie keer overvraagd. Dat betekent dus dat circa tweederde van de aanvragen niet kon worden gehonoreerd.

16 november 2016 - 7 december 2016

21 dagen

Europese subsidie voor nieuwe kolencentrales in Griekenland
	Jan Vos (PvdA), Marit Maij (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Website the guardian, 3 november 2016 (https://www.theguardian.com/en…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over Europese subsidie voor nieuwe kolencentrales in Griekenland? 1

Ja.
Vraag 2

Waarom zou Griekenland 1,75 miljard euro moeten krijgen voor de bouw van twee nieuwe bruinkoolcentrales?

In het artikel wordt gewezen op de Griekse wens om te worden aangemerkt als één van de minst vermogende lidstaten. Hiertoe zou de groep lidstaten waarvoor deze uitzondering geldt, moeten worden uitgebreid. Griekenland zou dan een deel van zijn te veilen emissierechten, gratis toe mogen wijzen aan de energiesector voor modernisatie van deze sector.
Het Industriecomité van het Europees parlement heeft deze Griekse wens in zijn positie opgenomen. Ik heb geen aanwijzingen dat dit voorstel in het Europees parlement en de Raad op brede steun kan rekenen en verwacht niet dat dit voorstel wordt opgenomen in de ETS-richtlijn voor de periode 2021–2030.
Vraag 3

Klopt het dat deze kolencentrales dan zouden kunnen produceren voor een periode van maar liefst 40 jaar?

Ja, nieuwe kolencentrales zijn daar naar verwachting technisch toe in staat. De economische levensduur zal tenminste 25 jaar zijn.
Vraag 4

Waarom zou dit geld uit de ETS-emissierechten opgebracht moeten worden?

Bij de herziening van de ETS-richtlijn zet ik me ervoor in dat enkel subsidie kan worden gegeven aan CO2-arme projecten. Een aantal lidstaten deelt deze inzet, waarbij de landen die financiële steun ontvangen vanzelfsprekend wel het laatste woord willen hebben over welke projecten binnen hun land worden uitgevoerd. Ik richt me daarom op scherpe criteria voor het gebruik van de middelen. Daarnaast zet ik me ervoor in dat de groep lidstaten die van deze uitzondering gebruik mogen maken, niet wordt uitgebreid.
Vraag 5

Hoe verhoudt dit zich tot de Overeenkomst van Parijs en de Europese klimaatdoelen en de leidende rol die de EU voor zichzelf ziet?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Wat kunt u doen om deze gang van zaken een halt toe te roepen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om bij deze subsidies meer aan te sturen op verduurzaming en vergroening van de energievoorziening?

Naast het opnemen van de voorwaarde om binnen deze uitzonderingsbepaling enkel subsidie voor CO2-arme projecten te geven, draagt een competitief biedproces hieraan bij. In het Commissievoorstel voor herziening van de ETS richtlijn wordt voorgesteld dat door middel van een competitief biedproces bij grote projecten er voor gezorgd moet worden dat enkel projecten die leiden tot emissiereductie worden geselecteerd.

15 november 2016 - 7 december 2016

22 dagen

Het bericht ‘Griekenland krijgt 1,75 miljard euro uit EU-klimaatplan om twee nieuwe kolencentrales te bouwen’
	Remco Dijkstra (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Website the guardian, 3 november 2016 (https://www.theguardian.com/en…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Greece set to win € 1.75bn from EU climate scheme to build two coal plants»?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat publieke gelden afkomstig uit het Europese emissiehandelssysteem, dat is bedoeld om emissies terug te brengen onder andere via beprijzing en door innovatie te stimuleren, nu worden ingezet om armere landen te helpen hun emissies te reduceren?

Deze uitzondering staat armere lidstaten toe, onder voorwaarden, gratis rechten te geven aan hun elektriciteitsproducenten om investeringen in modernisering te ondersteunen. Ik vind deze uitzondering billijk gezien de modernisering die de energiesector in deze landen nog moet realiseren.
Vraag 3

Wat vindt u ervan dat Griekenland daarbij kiest voor het bouwen van twee nieuwe kolencentrales, in plaats van schonere technologie?

De betreffende uitzondering is alleen van toepassing op landen, waarvan het BNP lager is dan 60% van het EU gemiddelde. Griekenland staat niet op deze lijst. Bij de behandeling van het herzieningsvoorstel van de ETS richtlijn voor 2021–2030, heeft het Industriecomité van het Europees parlement voorgesteld om Griekenland toe te voegen aan de lidstaten die gratis emissierechten aan de energiesector kunnen toekennen ten koste van eigen veilinginkomsten. Ik heb geen aanwijzingen dat dit voorstel op brede steun kan rekenen in het Europees parlement en de Raad. Het is daarom onwaarschijnlijk dat Griekenland de bouw van twee nieuwe kolencentrales zal kunnen financieren door middel van de voorgenoemde uitzonderingsbepaling in het ETS. Ik zet me ervoor in dat alleen investeringen in CO2-arme technologieën in aanmerking komen voor financiering uit deze uitzonderingsbepaling in het ETS. Nieuwe kolencentrales zonder CO2-opslag lijken mij daarbij ongewenst, mede omdat ik uw analyse deel dat op termijn kolencentrales veel minder rendabel zullen worden.
Vraag 4

In hoeverre is het bouwen van nieuwe kolencentrales voor de middellange en langere termijn verstandig als tegelijkertijd in Europa flink wordt ingezet op een versterking van emissiehandel, waardoor het uitstoten behoorlijk duurder zal worden en kolencentrales dus veel minder rendabel zullen zijn?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Is het niet wrang dat juist emissierechten hiervoor worden aangewend? Zou het niet verstandiger zijn deze middelen in te zetten voor een omslag naar een meer duurzame energievoorziening?

Het is van belang dat dit soort middelen, zoals ingezet op basis van bovengenoemde uitzondering, bijdraagt aan de daadwerkelijke reductie van de broeikasgasuitstoot. In het Commissievoorstel voor herziening van de ETS richtlijn voor de periode 2021–2030 worden reeds voorwaarden aan de investeringen gesteld. Zo moet bij de selectie van grote projecten met een waarde boven 10 miljoen euro een competitief biedproces worden gevolgd. Hierbij wordt gescoord op kostenefficiëntie en emissiereductie. Bij de onderhandelingen over de ETS richtlijn, zet ik me er daarnaast voor in dat alleen investeringen in CO2-arme technologieën voor selectie in aanmerking komen.
Vraag 6

Klopt de veronderstelling dat deze kolencentrales wellicht tot diep in de komende eeuw, dus ook na 2050 actief zullen zijn? In hoeverre schaadt dit klimaatneutraliteit? Of zijn u plannen bekend die het opslaan of hergebruik van koolstof in Griekenland behelzen?

Kolencentrales worden verondersteld een economische levensduur van tenminste 25 jaar te hebben. De emissies van de kolencentrales vallen onder het vaste emissieplafond van het Europese emissiehandelssysteem. Het ETS plafond zal richting 2050 sterk dalen gezien de Europese klimaatdoelstelling. De emissies van kolencentrales, ook voor zover nog in gebruik in 2050, zullen afgedekt moeten worden middels de aankoop van emissierechten of het opslaan van CO2. Een van de uitgangspunten van emissiehandel is dat bedrijven bij lange termijn investeringen rekening houden met de koolstofkosten over de hele levensduur van de investering. In het geval Griekenland conform de wens van het Industriecomité in de toekomst gratis rechten beschikbaar mag stellen dan zullen de langere termijn koolstofkosten ook een afweging zijn tijdens het competitief biedproces waarmee Griekenland kiest welke projecten met deze gratis rechten worden ondersteund. Ik ben niet op de hoogte van concrete plannen in Griekenland voor opslag voor CO2.
Vraag 7

Wat is de uitstraling voor het leiderschap van Europa op het gebied van klimaatbeleid als Griekenland deze stap zet en Europa de middelen verschaft? In hoeverre wordt hier een dubbele standaard gehanteerd?

Op dit moment is er geen reden te veronderstellen dat Griekenland in aanmerking komt voor deze uitzondering en hiermee nieuwe kolencentrales kan financieren. Zoals bij antwoord 3 opgemerkt, komen wat mij betreft alleen investeringen in CO2-arme technologieën in aanmerking voor financiering uit deze uitzonderingsbepaling in het ETS.
Vraag 8

Ook de Grieken willen betaalbare energie en kiezen bewust voor nieuwe kolencentrales ter vervanging van de oude; is het logisch gezien de totale emissieplafonds in Europa, waar ook Nederland onder valt, dat Nederlandse moderne kolencentrales zouden sluiten, terwijl ze elders geopend worden?

Uw Kamer wordt nog dit jaar geïnformeerd over de uitkomsten van het onderzoek naar de uitfasering van kolencentrales in Nederland.
Vraag 9

Zijn er andere Europese landen die gebruik kunnen maken van dezelfde fondsen om hun energiehuishouding te verbeteren en die ook vernieuwde kolencentrales overwegen? Zo ja, welke, waar, wanneer en hoeveel?

De volgende landen mogen volgens het Commissievoorstel voor herziening van de ETS richtlijn gebruik maken van de uitzondering en een deel van hun te veilen emissierechten toekennen aan hun energiesector: Bulgarije, Cyprus, Estland, Hongarije, Letland, Litouwen, Malta, Polen, Roemenië en Tsjechië. De precieze voorwaarden die hier aan worden gesteld, maken deel uit van de onderhandelingen van de ETS richtlijn. In 2019 moeten de betreffende lidstaten aangeven welke projecten ze willen financieren om hun energiehuishouding te verbeteren en wordt duidelijk of hier ook projecten bij zitten gericht op het moderniseren van kolencentrales.
Vraag 10

Is het niet juist opmerkelijk dat linkse partijen zoals in Griekenland Syriza en de Duitse SPD, ondanks mooie woorden voor milieu, toch eerder neigen te kiezen voor betaalbare en daarmee wat minder schone energie uit kolen dan uit alternatieve, meer duurzame bronnen? Wat is uw oordeel hierover?

Ieder lidstaat is zelf verantwoordelijk voor zijn energiebeleid en de afwegingen daarbinnen. Ik zet stevig in op versterking van het ETS omdat hiermee in heel Europa een sterke financiële prikkel voor CO2-arme energie kan worden gerealiseerd.

14 november 2016 - 7 december 2016

23 dagen

Het bericht ‘Helft vliegtuigpassagiers krijgt geen vergoeding bij lange vertraging”
	Lutz Jacobi (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. Website AD, 7 november 2016 (http://www.ad.nl/dossier-nieuws/helft-vl…

Vraag 1

Kent u het artikel «Helft vliegtuigpassagiers krijgt geen vergoeding bij lange vertraging»?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat vliegtuigpassagiers worden «afgebluft» door luchtvaartmaatschappijen om te voorkomen dat zij hun recht op vergoeding gebruiken?

In de eerste plaats moeten luchtvaartmaatschappijen passagiers voorzien van duidelijke informatie over het recht op compensatie en compenseren daar waar de regelgeving dit voorschrijft. Uit recent onderzoek door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) blijkt dat de 15 onderzochte luchtvaartmaatschappijen de informatieplicht over het algemeen goed naleven.2 De ILT baseert haar conclusies op de resultaten van een zelfevaluatie door luchtvaartmaatschappijen die ILT geverifieerd heeft, aangevuld met eigen fysieke controles op luchthavens en controles van websites en sociale media.
Daarnaast zijn passagiers zelf verantwoordelijk voor het aanvragen van compensatie bij vertraging en annulering van hun vlucht. Passagiers die vinden dat ze ten onrechte geen compensatie krijgen, kunnen hierover een klacht indienen bij de ILT. Deze beoordeelt de klacht en geeft een oordeel. Met dat oordeel kan de passagier terug naar de luchtvaartmaatschappij of een civiele procedure starten bij de (kanton)rechter.
In 2015 zijn 1.732 klachten van passagiers door de ILT ontvangen. Hiervan zijn er 812 onderzocht. Het verschil wordt veroorzaakt doordat klachten soms niet-ontvankelijk zijn, doorgestuurd worden naar andere toezichthouders of worden ingetrokken. Van de 812 in 2015 onderzochte klachten was de helft gegrond (402) en de andere helft ongegrond. In de praktijk is daarna altijd compensatie uitbetaald. De ILT is niet bekend met gevallen waarin luchtvaartmaatschappijen vervolgens alsnog weigerden om de compensatie te betalen.
Vraag 3

Klopt het dat er jaarlijks 80.000 reizigers onterecht niet worden gecompenseerd, terwijl ze wel recht hebben op vergoeding bij een lange vertraging? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Ik heb geen overzicht van het totaal aantal compensatieclaims, de mate waarin deze gegrond zijn of niet en of er geld blijft liggen dat uitgekeerd zou moeten worden. Een totaalbeeld van de wijze waarop luchtvaartmaatschappijen met de compensatieregels omgaan is moeilijk te geven, alleen al vanwege het feit dat het vaak bedrijfsgevoelige informatie betreft die niet gemakkelijk te vergaren is. Het getal van 80.000 vermeende gedupeerden is afkomstig van diverse claimbureaus maar is voor mij niet verifieerbaar. Als claimbureaus concrete informatie hebben over structurele misstanden bij de naleving van de compensatieplicht dan roep ik hen op deze signalen door te geven aan de ILT zodat nader onderzoek ingesteld kan worden.
Ik heb wel zicht op het aantal klachten over ten onrechte niet gecompenseerde kosten bij vertraging of annulering dat bij de ILT wordt ingediend. Dat waren er in 2015 1.732, waarvan er 812 zijn onderzocht en 402 gegrond zijn verklaard. Mijn beeld is dat luchtvaartmaatschappijen daarna in alle gevallen alsnog compensatie hebben uitbetaald.
Vraag 4

Klopt het dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) onvoldoende doet om deze problemen te voorkomen? Zo ja, bent u bereid om in gesprek te gaan met de ILT hierover? Zo nee, waarom niet?

Luchtvaartmaatschappijen zijn in eerste instantie zelf verantwoordelijk voor de naleving van de passagiersrechten. De ILT geeft op verschillende manieren invulling aan het toezicht hierop. De ILT vraagt informatie op en voert toezichtacties uit naar aanleiding van vluchtverstoringen en inspecteert op de Nederlandse luchthavens ten aanzien van de informatieplicht en de naleving van passagiersrechten in combinatie met de rechten voor mobiliteitsbeperkte passagiers.
Klachten en signalen van passagiers vormen daarbij een belangrijk aangrijpingspunt voor toezicht door de ILT. De ILT heeft niet de bevoegdheid om naar aanleiding van individuele klachten te handhaven, maar onderzoekt en beoordeelt individuele klachten van passagiers wel. Gedupeerde passagiers kunnen dit oordeel gebruiken om hun recht te halen. Voor de ILT kunnen ingediende klachten aanleiding zijn om bij een luchtvaartmaatschappij nader onderzoek in te stellen. Als daar aanleiding toe bestaat, roept de ILT de betreffende luchtvaartmaatschappij op het matje. Indien nodig treedt de ILT handhavend op. Zo heeft de ILT luchtvaartmaatschappij Vueling in 2015 een last onder dwangsom van 1 miljoen Euro opgelegd. Tot slot wijs ik nog op het instrument van artikel 11.27 uit de Wet Luchtvaart, op grond waarvan het verplicht is om maandelijks een lijst te publiceren van bedrijven die een (onherroepelijke) bestuurlijke boete of last onder dwangsom opgelegd hebben gekregen.
Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel claims er worden toegewezen en hoeveel niet? Hoeveel zicht heeft de Autoriteit Consument & Markt hierop?

Voor wat betreft het aantal door de ILT ontvangen, onderzochte en gegronde klachten verwijs ik naar mijn antwoord op de vragen 2 en 3.
Over individuele claims waarbij de passagier zich niet tot de ILT wendt met een klacht heb ik, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 3 geen gegevens. De Autoriteit Consument en Markt is niet bevoegd en heeft geen taak bij de handhaving van de compensatieregels zoals deze zijn vastgelegd in de Europese Verordening (EG) Nr. 261/2004 van 11 februari 2004.
Vraag 6

Deelt u de mening dat vliegtuigmaatschappijen geen onnodige barrières op zouden mogen werpen voor reizigers die terechte schadeclaims willen indienen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel de mening dat er geen sprake mag zijn van onnodige barrières. Vliegtuigmaatschappijen moeten duidelijke informatie aan passagiers geven over het recht op compensatie. Verder dienen zij verzoeken om compensatie volgens de regels af te handelen conform de Europese Verordening (EG) Nr. 261/2004 van 11 februari 2004.
Vraag 7

Deelt u de mening dat deze praktijken van vliegtuigmaatschappijen schadelijk zijn voor het consumentenvertrouwen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Uit voorgaande antwoorden blijkt dat ik geen reden heb om aan te nemen dat luchtvaartmaatschappijen structureel tekortschieten ten aanzien van hun informatieplicht of de regels voor compensatie. In het enige geval waarin ik dat heb geconstateerd, heeft de ILT een last onder dwangsom opgelegd om de betrokken maatschappij te dwingen de regelgeving na te leven. Deze maatschappij staat nog steeds onder verscherpt toezicht.
Vraag 8

Vindt u dat vliegtuigmaatschappijen beboet moeten worden voor het opwerpen van onnodige barrières voor reizigers die terecht claims willen indienen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Zoals in vraag 4 is aangegeven wordt op diverse manieren invulling gegeven aan het toezicht op de naleving van de informatie- en compensatieplicht en wordt indien nodig handhavend opgetreden. Dit instrumentarium biedt voldoende mogelijkheden om op te treden als luchtvaartmaatschappijen in gebreke blijven.
Vraag 9

Bent u van plan maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat er bij het indienen van een schadeclaim geen barrière mag zijn, zodat consumenten de vergoeding krijgen waar ze recht op hebben? Zo ja, welke maatregelen? Zo nee, waarom niet?

Op grond van het beeld dat ik momenteel heb over de naleving van de regels met betrekking tot passagiersrechten zie ik geen aanleiding om nadere maatregelen te treffen. Wel blijft het onderwerp permanent mijn aandacht houden en zal de ILT in voorkomende gevallen optreden als daartoe aanleiding bestaat. Ook zal de ILT thema-inspecties blijven uitvoeren zoals de reeds aangehaalde inspectie inzake de informatieplicht. Signalen en klachten van passagiers en andere betrokkenen zijn hiervoor van grote waarde.

8 november 2016 - 28 november 2016

20 dagen

Een tweede intercity van en naar Fryslân
	Aukje de Vries (VVD), Betty de Boer (VVD)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Bent u bekend met de werkgroep Spoor in Fryslân en de brief die deze werkgroep op 5 november jl. aan de Tweede Kamer heeft gestuurd? Wat vindt u van deze brief?

De Werkgroep Spoor in Fryslân is een groep vrijwilligers met veel kennis van het spoor, die zich inzet voor het verbeteren van het spoorvervoer in Fryslân.
Ik begrijp de zorgen van de werkgroep. Alle betrokken partijen zouden het liefst in december de tweede Intercity opnemen in de dienstregeling, zoals NS en Fryslân in 2012 afgesproken hebben. Maar er bleken problemen te zijn met de tractie- en energievoorziening. NS, ProRail en Fryslân hebben hard gewerkt om een oplossing te bedenken. Gelukkig is dat nu gelukt. Op 16 november 2016 hebben NS, Fryslân en ProRail afgesproken dat de tweede intercity naar verwachting eind 2017 gaat rijden op het traject Leeuwarden – Zwolle.
Vraag 2

Hoe luiden de oorspronkelijke afspraken dat er een tweede intercity tussen Fryslân en Zwolle zou komen en wie waren partij bij deze afspraken? Hoe hard waren c.q. zijn deze afspraken? Hoeveel betaalt de provincie Fryslân mee aan de extra trein en/of hoe ziet de rest van de financiering eruit?

De provincie Fryslân en NS hebben eind 2012 een aantal afspraken gemaakt. Een daarvan is dat NS met ingang van de dienstregeling 2017 op werkdagen vier treinen per uur zou rijden tussen Leeuwarden en Meppel. Per uur rijden er dan twee stoptreinen tussen Leeuwarden en Meppel plus twee intercity’s tussen Leeuwarden en Zwolle. Randvoorwaarden waren wel dat de infrastructuur en de capaciteitstoedeling door ProRail dit toestonden. IenM was geen partij bij deze afspraken.
Via de Motie Koopmans is er in 2007 op de IenM-begroting € 160 miljoen gereserveerd voor de Sporendriehoek Groningen-Zwolle-Leeuwarden. De regio Noord-Nederland heeft zelf de regie over de inzet van deze middelen. Een deel van dit bedrag is ingezet voor meer treinen en een snellere verbinding van het Noorden met de Randstad. Fryslân draagt ook bij aan deze dienstregel door de jaarlijkse exploitatievergoeding, die de Provincie aan NS betaalt.
Vraag 3

Wat vindt u van het feit dat de afspraak blijkbaar niet wordt nagekomen, ook gelet op het feit dat de provincie fors heeft geïnvesteerd om een tweede volwaardige intercity naar de Randstad te realiseren?

Alle betrokken partijen zouden het liefst in december 2016 de tweede Intercity opnemen in de dienstregeling 2017, zoals afgesproken. De voorziene extra treinen vragen echter meer van de stroomvoorziening dan nu mogelijk is, ProRail heeft de infrastructuur daarom overbelast verklaard. Dat is voor overheden, vervoerders en reizigers heel jammer. NS, ProRail en Fryslân hebben hard gewerkt om een technische oplossing te bedenken en de benodigde financiering te regelen. Gelukkig zijn beide nu gelukt. De werkzaamheden zullen naar verwachting eind 2017 gereed zijn.
Vraag 4

Is een tweede intercityverbinding tussen Fryslân en de Randstad technisch te realiseren? Zo nee, waarom niet? Kan dat met ingang van de dienstregeling 2017? Zo nee, waarom niet? Waarom heeft NS dan de afspraak met de provincie gemaakt?

NS en Fryslân hebben afspraken over de extra intercity gemaakt met het voorbehoud dat de infrastructuur dit zou kunnen faciliteren. Strikt genomen kan de infrastructuur een tweede intercity aan, maar niet met het type treinen dat NS kan inzetten. Met dubbeldekkers zou het bijvoorbeeld wel kunnen, maar die heeft NS nodig op de drukste trajecten in de Randstad. Omdat NS er aan hecht dat de gewenste dienstregeling binnen niet al te lange termijn met het beschikbare materieel gerealiseerd kan worden, draagt zij in deze bijzonder situatie bij om de tractie- en energievoorziening hiervoor geschikt te maken.
Vraag 5

Wat zijn de knelpunten en hoe kunnen die opgelost? Hoe snel kan dat?

De tractie- en energievoorziening is onvoldoende om het voorziene treintype te faciliteren. Dit heeft te maken met de grote afstand tussen de onderstations op dit traject. Als er één onderstation uitvalt kan de «aanraakspanning» op de rails hoger zijn dan wettelijk is toegestaan. Een te hoge aanraakspanning is mogelijk gevaarlijk voor mensen en dieren die zich op of dichtbij het spoor bevinden. Inzet van ander materieel is een mogelijkheid, maar NS heeft dergelijke treinen niet beschikbaar.
Inmiddels is duidelijk welke maatregelen nodig zijn om dit op te lossen. ProRail bouwt al een extra onderstation in Heerenveen. Daarnaast zijn extra aanpassingen nodig op enkele onderstations. ProRail is bezig met voorbereidende werkzaamheden en het bestellen van componenten. Deze zullen in de loop van 2017 worden geïnstalleerd.
Vraag 6

Is het mogelijk om een extra intercityverbinding door een andere vervoerder te laten verzorgen als NS het niet op zich wil nemen om een extra verbinding tussen Fryslân en de Randstad te realiseren? Zo nee, waarom niet? Wie zijn hierin mogelijk geïnteresseerd?

NS en Fryslân willen graag zo snel mogelijk de extra intercityverbinding realiseren en hebben uitvoerig gekeken naar de verschillende mogelijkheden om al op korte termijn een extra intercity in te zetten. Het inzetten van andere treintypen, eventueel van andere vervoerders, blijkt echter praktisch niet haalbaar te zijn. In overleg met alle partijen is besloten dat NS de tweede intercity inpast zodra ProRail klaar is met de werkzaamheden.
Vraag 7

Kunnen deze vragen worden beantwoord vóór het Notaoverleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) voorzien op 28 november 2016?

Ja.

8 november 2016 - 1 december 2016

23 dagen

De benchmark duurzaam inkopen van vervoer
	Carla Dik-Faber (CU)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Natuurenmilieu.nl, 7 november 2016, https://www.natuurenmilieu.nl/nie…
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 918

Vraag 1

Kent u het bericht «Natuur & Milieu rankt aanbestedingen Nederlandse gemeenten» en het daarin genoemde rapport «Benchmark Duurzaam inkopen van vervoer; een onderzoek naar gemeentelijke vervoersaanbestedingen: Wmo-, leerlingenvervoer en eigen wagenpark in de periode juni 2015 t/m juni 2016»?1 Herinnert u zich het antwoord op vragen over de vorige benchmark?2

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de conclusie van de benchmark over de periode juni 2015 tot juni 2016 dat maar liefst 82% van de gemeenten niet aan de eigen eisen voldoet om (reeds in 2015) 100% duurzaam in te kopen? Deelt u de teleurstelling dat er ten opzichte van de vorige benchmark vrijwel geen vooruitgang is geboekt in het duurzaam inkopen van vervoer door gemeenten? Hoe verklaart u dat er vrijwel geen stappen zijn gezet?

Ik vind het van belang dat er bij maatschappelijk verantwoord inkopen meer vooruitgang wordt geboekt. Juist daarom heb ik uw Kamer op 11 september 2015 het Plan van Aanpak Maatschappelijk Verantwoord Inkopen toegezonden3. Voor maatschappelijk verantwoord inkopen is het van belang dat bestuurders ambitie hebben en dat inkopers kennis hebben van criteria, instrumenten en processen voor Maatschappelijk Verantwoord Inkopen en dat deze voor hen toegankelijk zijn. Al deze aspecten zijn nadrukkelijk onderdeel van het Plan van Aanpak.
Ik heb u in mijn voortgangsbrief van 7 juli jl.4 aangegeven dat ik met medeoverheden een Manifest wil ondertekenen met concrete afspraken waarin tot uiting wordt gebracht hoe wij onze duurzaamheidsambities een stap verder zullen brengen. Op 8 december vindt ondertekening van dit manifest plaats met de eerste tranche medeoverheden. Mijn voornemen is dat hierop in 2017 nog meer tranches volgen. Ik zie dit als een belangrijke stap voor het realiseren van een hoger duurzaamheidsniveau bij het inkopen door overheden.
De doelstellingen voor duurzaam vervoer hebben een belangrijke positie in dit manifest. De analyse van de Stichting Natuur & Milieu, die zich specifiek richt op het inkopen van vervoer, ondersteunt onze inzet daarbij.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het hoog tijd wordt om de criteriadocumenten voor Wmo- en leerlingenvervoer, die dateren uit 2011, te actualiseren? Heeft de actualisatie van deze criteria, zoals aangekondigd in het antwoord op voornoemde vragen, reeds plaatsgevonden?

Het herziene criteriadocument voor contractvervoer, waarin het leerlingenvervoer en het vraagafhankelijke vervoer zijn inbegrepen, wordt in februari 2017 formeel vastgesteld en gepubliceerd op de website van het Expertisecentrum Aanbesteden PIANOo.
Vraag 4

Bent u het met de conclusie uit het rapport eens dat één van de belangrijkste knelpunten het gebrek aan kennis over duurzaam inkopen bij gemeenten is? Hoe gaat u ervoor zorgen dat straks de nieuwe inkoopcriteria daadwerkelijk worden toegepast door gemeenten?

Binnen het Plan van Aanpak wordt nadrukkelijk ingezet op de ontwikkeling en overdracht van kennis. In mijn brief van 7 juli4 ben ik daarop ingegaan. Ik heb opdracht gegeven om voor inkopers aanvullende ondersteuning te ontwikkelen, naast de ondersteuning die nu al plaatsvindt door PIANOo. Het gaat daarbij om een aanpak voor strategisch inkopen en een pool van experts die actieve ondersteuning kunnen bieden on the job. Deze expertpool is op 18 november operationeel geworden en zal de komende jaren worden voortgezet.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het afgelopen week in werking getreden Klimaatakkoord dwingt tot de hoogst haalbare milieuprestaties? Vindt u het daarom ook onbegrijpelijk dat kosteneffectieve maatregelen (bijvoorbeeld zuinige banden) niet standaard gevraagd worden, terwijl de meeste gemeenten dieselvoertuigen nog niet uitsluiten?

Ja. Ik verwacht dat medeoverheden nu een ambitieus klimaatbeleid zullen voeren en dat zij daarbij weloverwogen Maatschappelijk Verantwoord Inkopen zullen inzetten als één van de instrumenten. Dat impliceert ook dat kosteneffectieve opties daarbij nadrukkelijk worden betrokken door hen.
Vraag 6

Kunt u aangeven wat het resultaat is van uw overleg met gemeenten over duurzame gunningscriteria, zoals aangekondigd in het antwoord op voornoemde eerdere vragen?

Bij het tot stand komen van de hiervoor genoemde geactualiseerde versie van het criteriadocument Contractvervoer is aandacht geschonken aan het bieden van concrete handvatten voor het realiseren van duurzaamheidsambities. Daarbij zijn de medeoverheden en maatschappelijke organisaties betrokken. Deze betrokkenheid heeft er toe geleid dat het conceptdocument op een aantal punten is verduidelijkt en geconcretiseerd. Dit heeft geleid tot aanpassingen bij de inleidende teksten, de minimumeisen voor luchtkwaliteit en de minimumeisen voor klimaat (waaronder brandstofbesparende maatregelen).
Vraag 7

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is van de Benchmark maatschappelijk verantwoord inkopen (MVI) zoals aangekondigd in het Plan van aanpak MVI?

De Benchmark wordt momenteel ontwikkeld. Op dit moment voert het Rijk een pilot uit. Hierin worden de mogelijkheden onderzocht om een benchmark te construeren uit de gegevens die in TenderNed staan. Deze pilot loopt tot begin 2017. Op basis van de uitkomst van deze pilot en mogelijk ook andere gegevens bouwt het Rijk samen met (potentiële) gebruikers in 2017 verder aan de benchmark. Deze zal in 2017 operationeel zijn en via een groeimodel verder worden verbeterd en uitgebouwd.
Vraag 8

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór het Algemeen overleg Duurzaamheid en milieu voorzien op 29 november 2016?

Ja, ik ben bereid deze vragen te beantwoorden vóór het AO Duurzaamheid en Milieu, dat nu geagendeerd staat voor 18 januari.

4 november 2016 - 29 november 2016

25 dagen

Een conflict tussen het verpakkende bedrijfsleven en gemeenten aangaande het inzamelen van kunststof verpakkingen
	Liesbeth van Tongeren (GL), Stientje van Veldhoven (D66)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Brief Nedvang aangaande niet-verpakkingen, 12 oktober 2016 (http://us…
2. Kennisinstituut Duurzaam Verpakken, kidv.nl, 4 oktober 2016, (https:/…
3. Aterro.nl, nieuwsbrief gemeenten oktober 2016 (http://www.attero.nl/n…

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van Nedvang aangaande niet-verpakkingen,1 het bericht «Toename PET-trays vraagt om structurele oplossingen»2 en het bericht «PET-trays momenteel niet recyclebaar, en nu ...»?3

Ja.
Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat er een conflict is ontstaan tussen het verpakkende bedrijfsleven en de gemeenten over de uitbetaling voor geleverde diensten met betrekking tot het inzamelen van kunststofverpakkingen door de gemeenten? Zo nee, waarom niet?

Het is mij bekend dat er gesprekken zijn gevoerd tussen het verpakkende bedrijfsleven en de VNG over ondermeer kunststof niet-verpakkingen en PET-trays. Het gaat hierbij om de vraag wat wel en niet betaald moet worden, en niet of er betaald moet worden. Deze gesprekken hebben nog niet geresulteerd in overeenstemming.
Vraag 3

Klopt het dat het verpakkende bedrijfsleven van mening is dat het een minder hoge vergoeding hoeft te betalen (uit het Afvalfonds) voor het ingezamelde kunststof, omdat dat een te hoog percentage zogenaamd «kunststof niet-verpakkingen» (KNV) zou bevatten?

De hoogte van de vergoeding blijft hetzelfde, maar Stichting Afvalfonds Verpakkingen (StAV) geeft op grond van het door haar ingewonnen juridisch advies aan dat de rechtmatigheid in het geding is wanneer zij als vertegenwoordiger van het verpakkende bedrijfsleven vergoedingen uitkeert aan gemeenten voor kunststof niet afkomstig van verpakkingen. StAV rapporteert jaarlijks op basis van het Besluit beheer verpakkingen over recycling van verpakkingen. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ziet toe op dit Besluit. Als blijkt dat in de rapportage ook gerapporteerd is over kunststof niet-verpakkingen, dan zal de ILT aan StAV vragen om een correctie toe te passen op de cijfers.
Vraag 4

Klopt het dat om deze vraag te beantwoorden er reeds onderzoek is gedaan naar dat percentage, en dat daaruit blijkt dat het gemiddeld 9,8% van het gesorteerde materiaal uit 2015 KNV was, waarvan 2,8% bestond uit de zakken die worden gebruikt voor de inzameling? Zo nee, wat waren dan de uitkomsten van dat onderzoek? Zo ja, betekent dit dat wanneer de zakken niet worden meegenomen, er sprake is van een gemiddelde van zo’n 7% KNV in 2015? Is dat percentage vrijwel gelijk aan het percentage dat bij aanvang van de Raamovereenkomst Verpakkingen bekend was? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke conclusie verbindt u hieraan?

Ja, er is een onderzoek gedaan naar het aandeel kunststof niet-verpakkingen in materiaal uit 2015 en daaruit is gebleken dat gemiddeld 9,8% van het gesorteerde materiaal kunststof niet afkomstig is uit verpakkingen. Uit het onderzoek is ook naar voren gekomen dat 2,8% uit zakken bestond die gebruikt worden voor de inzameling van plastic verpakkingsafval. Bij de afspraken over de vergoedingen die in een werkgroep met vertegenwoordigers van de raamovereenkomstpartijen in 2014 afgerond zijn, is niet gesproken over een aandeel kunststof niet-verpakkingen en wat dit zou betekenen voor de vergoeding.
Vraag 5

Klopt het dat het voorafgaand aan de vaststelling van de Raamovereenkomst al duidelijk was dat er KNV in het ingezamelde kunststof zou zitten dat niet volledig verwijderd kan worden in het sorteerproces, en klopt het dat de afgesproken kostenvergoeding gebaseerd is op de inzamel- en sorteermethodiek van destijds? Zo ja, wat is dan de reden dat hier nu onenigheid over ontstaat? Zo nee, waarom niet?

Het vaststellen van de Raamovereenkomst en de afspraken over de vergoedingen die daarna gemaakt zijn, vonden plaats op basis van de toen beschikbare kennis.
Zoals bij antwoord 4 aangegeven, is er in de werkgroep die de vergoedingen heeft vastgesteld niet gesproken over het aandeel kunststof niet-verpakkingen en wat dit zou betekenen voor de vergoedingen.
Vóór 2015 kregen de gemeenten een inzamelvergoeding. Sinds 1 januari 2015 is de ketenregie voor in ieder geval de inzameling en sortering van kunststof verpakkingsafval overgegaan naar de gemeenten. Dat betekent dat de gemeenten een integrale vergoeding krijgen per ton aangeboden kunststof verpakkingsafval, dat voldoet aan de afgesproken kwaliteitseisen, bij de recycler. Bij het vaststellen van de vergoedingen is wel rekening gehouden met sorteeruitval van 25%.
Er ontstaat nu een verschil van inzicht omdat StAV op basis van het door haar ingewonnen juridisch advies aangeeft dat de rechtmatigheid in het geding is wanneer zij een vergoeding uitkeert voor de inzameling en sortering van kunststof niet afkomstig uit verpakkingen.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het geëigende moment om te bezien of er sprake moet zijn van een eventuele korting op de vergoeding over het ingezamelde kunststof uit 2015 het evaluatiemoment van de Raamovereenkomst is dat is voorzien voor 2017? Zo nee, waarom niet?

Hierover zullen in het kader van de evaluatie hoe dan ook afspraken moeten worden gemaakt. Aangezien gemeenten in onzekerheid zitten en StAV het jaar 2015 af moet kunnen sluiten, heeft het mijn voorkeur dat er nu al op hoofdlijnen afspraken gemaakt worden over hoe met deze kwestie om te gaan.
Vraag 7

Kunt u bevestigen dat in de Raamovereenkomst verpakkingen het principe «de vervuiler betaalt» onverkort leidend is en dat alle partijen gehouden zijn aan de afspraken die in de Raamovereenkomst zijn vastgelegd, tot het moment dat er in het kader van een evaluatie eventueel andere keuzes worden gemaakt?

Het verpakkende bedrijfsleven is in Nederland verantwoordelijk voor de verpakkingen die het op de markt brengt. Dit komt neer op het principe «de vervuiler betaalt». De Raamovereenkomst is een uitwerking van deze producentenverantwoordelijkheid en is gericht op verpakkingen. Echter, de discussie die nu is ontstaan, gaat over kunststof dat niet afkomstig is van verpakkingen. In deze is het verpakkende bedrijfsleven dus niet «de vervuiler».
Vraag 8

Klopt het dat het uit de stroom halen van KNV een extra sorteerslag en dus extra kosten zou betekenen waar geen rekening mee is gehouden bij het vaststellen van de vergoeding in de Raamovereenkomst? Kunt u voorts aangeven of u er voorstander van bent dat gemeenten extra kosten moeten maken voor een extra sorteerslag in het licht van het principe «de vervuiler betaalt»? Zo nee, waarom niet?

Het is mij niet bekend of gemeenten extra kosten maken voor het uitsorteren van de stroom kunststof niet-verpakkingen. Het is in eerste instantie aan de VNG en het verpakkende bedrijfsleven om afspraken te maken over hoe met deze stroom om te gaan. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu faciliteert het gesprek hierover.
Vraag 9

Kunt u aangeven hoe u vanuit uw verantwoordelijkheid binnen de Raamovereenkomst bij zult dragen aan het oplossen van dit conflict, aangezien dit op grote schaal kan leiden tot onzekerheid bij gemeenten ten aanzien van de te ontvangen vergoedingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke actie gaat u concreet ondernemen?

Ik streef naar een oplossing die voor alle partijen uitvoerbaar is. Daartoe heb ik reeds enkele gesprekken gevoerd en ga ik op korte termijn verder in gesprek om te faciliteren dat de partijen onderling tot een oplossing komen. Daarnaast wordt er op korte termijn, voor wat betreft de PET-trays, een onderzoek gestart ten behoeve van het ontwikkelen van een techniek om deze verpakkingen wel te kunnen recyclen.
Vraag 10

Kunt u aangeven of er op dit moment door het verpakkende bedrijfsleven steeds meer zogenaamde PET-trays op de markt worden gebracht, die erg moeilijk te recyclen zijn en vrijwel zeker niet hergebruikt zullen worden?

Het Kennisinstituut Duurzaam Verpakken (KIDV) heeft een verkenning uitgevoerd naar de marktsituatie van PET-trays die de aanzet moet geven tot het beter sluiten van deze keten. Daaruit blijkt dat het gebruik van PET-trays in de afgelopen jaren is toegenomen, en dat de verwachting is dat het gebruik blijft toenemen. Voorts laat de KIDV-verkenning zien dat deze stroom lastig te recyclen is. Daarom is het van belang om een lange termijn oplossing te vinden voor deze verpakkingen.
De oplossing richt zich zowel op de voorkant, dus op het ontwerp van de verpakking, als op de achterkant, zodat deze verpakkingen gerecycled kunnen worden. Dit is primair de verantwoordelijkheid van het verpakkende bedrijfsleven. Om die reden heb ik bij hen aangedrongen op verbetering op korte termijn. Het verpakkende bedrijfsleven komt binnenkort met een plan van aanpak voor de oplossingen die doorgevoerd kunnen worden.
Vraag 11

Bent u van mening dat er voor deze PET-trays geen vergoeding uitbetaald hoeft te worden aan de gemeenten die de verpakkingen inzamelen? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot het principe «de vervuiler betaalt»? Zo nee, hoe gaat u voorkomen dat er steeds meer gekozen wordt voor dit type verpakkingen, terwijl er vervolgens geen vergoeding voor het inzamelen ervan tegenover staat voor de gemeenten? Wordt deze ontwikkeling meegenomen in de evaluatie van de Raamovereenkomst verpakkingen? Zo nee, waarom niet?

Binnen de Raamovereenkomst is afgesproken dat gemeenten vergoedingen ontvangen op het moment dat het kunststof verpakkingsafval dat voldoet aan de afgesproken kwaliteitseisen bij een recycler wordt aangeboden. De recycling van PET-trays is op dit moment technisch niet mogelijk en daardoor is er geen afzetmarkt. Deze stroom kan niet worden aangeboden voor recycling en daarom ontvangen gemeenten volgens de huidige afspraken geen vergoeding.
Ik vind dit geen wenselijke situatie. De producentenverantwoordelijkheid is erop gericht het verpakkende bedrijfsleven verantwoordelijk te laten zijn voor verpakkingen, ook als deze moeilijk te recyclen zijn. Ik stuur in het kader van de evaluatie van de Raamovereenkomst aan op betere afspraken, zodat de verantwoordelijkheid daar komt te liggen waar zij hoort.
Zoals in antwoord 9 en 10 aangegeven, zetten we als raamovereenkomstpartijen ook in op het ontwikkelen van recyclingtechnieken voor deze verpakkingen en heb ik bij het verpakkende bedrijfsleven aangedrongen op verbeteringen, waarvoor een plan van aanpak volgt.
Vraag 12

Wat is de stand van zaken ten aanzien van de handhaving van de afspraken door toepassing van het opleggen van dwangsommen?

De ILT ziet toe op de naleving van het Besluit beheer verpakkingen. Als de inspectie een reden ziet tot handhaving en het opleggen van dwangsommen dan zal dat gedaan worden.

27 oktober 2016 - 19 december 2016

53 dagen

De laatste berichtgeving in het dieselschandaal en de rol van het RDW
	Eric Smaling
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. EenVandaag, 20 oktober 2016, http://economie.eenvandaag.nl/tv-items/6…

Vraag 1

Wanneer wist u van het gesjoemel met uitstootwaarden? Hoe oordeelt u over de beschuldigingen dat het Ministerie van Infrastructuur en Milieu al jaren op de hoogte was van frauderende autofabrikanten, maar nooit actie heeft ondernomen?1

Zoals eerder met uw Kamer gedeeld, was het ministerie sinds de onthullingen in het najaar van 2015 op de hoogte van softwarefraude. Eerder was bekend, en is ook aan uw Kamer gemeld, dat er grote verschillen zijn tussen enerzijds de emissies van stikstofoxiden op de weg en anderzijds op de rollenbank in het laboratorium. Omdat deze constateringen golden voor vrijwel alle geteste dieselvoertuigen van verschillende automerken werd dit door alle betrokken partijen gezien als een tekortkoming van de bestaande testprocedure. Er was geen vermoeden dat daarnaast tevens sprake kon zijn van fraude. Voor verdere informatie hierover verwijs ik graag naar de brief van de Staatssecretaris van IenM over berichten in de pers over sjoemeldiesels, die parallel naar uw Kamer is verzonden en hier uitgebreid op ingaat.
Vraag 2

Was het u bekend dat ook de Europese Commissie al jaren over deze gegevens beschikte? In welk licht plaatst dit de onderhandelingen die u voerde om de Real Driving Emission test zo snel en streng mogelijk in te voeren?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Wat is uw oordeel over het feit dat de Rijksdienst Wegverkeer (RDW) optreedt als publieke toezichthouder (en in die hoedanigheid de technische diensten die over de typegoedkeuring besluiten controleert) maar ook zelf een technische dienst is? Bij welke andere Europese toezichthouders is er sprake van een dergelijke verstrengeling?

Op basis van Richtlijn 2007/46/EG zijn Europese lidstaten bevoegd om typegoedkeuringen te verlenen voor de toelating van motorvoertuigen tot de Europese markt. Elke lidstaat wijst een eigen goedkeuringsinstantie aan om deze publieke taak uit te voeren. In Nederland is de Dienst Wegverkeer (hierna: RDW) in de Wegenverkeerswet 1994 aangewezen. Het uitvoeren van testen om te controleren of voertuigen, of onderdelen van voertuigen, aan de typegoedkeuringseisen voldoen vormt een onderdeel van de typegoedkeuring en daarmee van de bij de RDW belegde publieke taak.
Goedkeuringsinstanties mogen op grond van Europese wet- en regelgeving zelf alle testen uitvoeren die noodzakelijk zijn binnen het typegoedkeuringsproces. Evenals de andere Europese goedkeuringsinstanties heeft de RDW ervoor gekozen om zich bij het uitvoeren van de testen te laten ondersteunen door zogeheten technische diensten. Voorbeelden van de in totaal 38 technische diensten zijn BICON, Hestocon, KIWA, TASS, DEKRA, DARE! en TÜV Rheinland. Deze technische diensten zijn formeel door de RDW aangewezen, voeren de testen namens de RDW uit en worden door de RDW gecontroleerd om te bezien of zij de testen correct en onafhankelijk uitvoeren.
Naast het laten uitvoeren van testen door technische diensten, kiezen Groot Brittannië, Italië, Roemenië en Nederland ervoor om ook zelf testen uit te voeren. De RDW doet dit als onderdeel van het effectief uitvoeren van haar publieke taak; het toezicht houden op de juistheid en effectiviteit van het typegoedkeuringsproces. Door deze activiteiten doet de RDW kennis en (praktijk)ervaring op van de laatste ontwikkelingen, waardoor er bijvoorbeeld in eigen huis het emissietestprogramma uitgevoerd kon worden. Kennis versterkt de onpartijdige beoordelingskracht. Doordat de RDW zelf testen uitvoert, kan de RDW regelmatig als een van de weinige goedkeuringsinstanties essentiële kennis in brengen over de verbetering van de typegoedkeuringsprocedure, internationale voertuigregelgeving en testprocedures.
Het is mogelijk om het testen en het afgeven van typegoedkeuringsdocumenten uit te voeren binnen de RDW, omdat onpartijdigheid en onafhankelijkheid van de rol als publieke toezichthouder verzekerd zijn. De RDW waarborgt de onpartijdigheid en onafhankelijkheid door de verantwoordelijkheden van de betrokken medewerkers te scheiden, hetgeen ondersteund wordt door de organisatiestructuur van de RDW. De RDW voldoet aan de eisen van de Richtlijn 2007/46/EG en onpartijdigheid en onafhankelijkheid wordt bovendien geborgd door het voldoen aan internationale kwaliteitsstandaarden als ISO 9001 en ISO 17025. Daardoor verloopt het toezicht op de uitvoering van de testen door de RDW op dezelfde wijze als het toezicht op de uitvoering van de testen door technische diensten.
Vraag 4

Voor welk deel van de inkomsten is het RDW afhankelijk van de commerciële taken, zoals de typegoedkeuringen?

Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 3 is hier geen sprake van een commerciële activiteit, maar van het uitvoeren van een onderdeel van een publieke taak. De omzet door typegoedkeuringen bedraagt circa 8% van de totale RDW omzet. De omzet door testwerkzaamheden bedraagt circa 2% van de totale RDW omzet. De RDW heeft een marginaal aandeel in de testwerkzaamheden die binnen Europa worden uitgevoerd ten behoeve van typegoedkeuringen.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat een publieke toezichthouder commercieel belang heeft bij hetgeen gecontroleerd wordt?

Zoals in antwoorden 3 en 4 aangegeven voert de RDW in dit kader alleen een publieke taak uit en heeft hierbij geen commercieel belang. Door beperkt zelf te testen houdt RDW de kennis en ervaring ten behoeve van een goede taakuitvoering op peil. Het beëindigen van de taak om zelf testen uit te voeren zou de kennispositie van Nederland in internationale overleggremia voor voertuigeisen en testprocedures ernstig aantasten. Ik ben daarom niet bereid om betreffende taken bij de RDW weg te halen.
Vraag 6

Bent u bereid de publieke en commerciële taken van de toezichthouder te scheiden? Bijvoorbeeld door óf het RDW de testen als publieke taak te laten uitvoeren, óf over te gaan tot het weghalen van de commerciële taken bij deze publieke toezichthouder?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór het Algemeen overleg Dieselschandaal dat op 21 december 2016 gepland staat?

Ja.

21 oktober 2016 - 12 december 2016

52 dagen

Taxironselaars Schiphol die de zangeres van Skunk Anansie belaagden
	Duco Hoogland (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://m.telegraaf.nl/prive/article/26851002/zangeres-skunk-anansie-w…

Vraag 1

Kent u het artikel «Zangeres Skunk Anansie woest op Schiphol»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u ook van mening dat de situatie op Schiphol met taxironselaars onhoudbaar is en de reputatie van Nederland schaadt?

Ja.
Vraag 3

Waarom lukt het niet om dit probleem snel op te lossen?

Op basis van de Algemeen Plaatselijke Verordening (APV) van de gemeente Haarlemmermeer is het verboden om klanten op hinderlijke wijze te benaderen. Dat verbod is lastig handhaafbaar in een situatie waarbij het aanbieden van taxivervoer is toegestaan. Om het probleem snel op te lossen is wijziging van de APV noodzakelijk. Ik heb de gemeente Haarlemmermeer geholpen met een juridisch getoetst voorstel voor wijziging van de APV. De gemeente Haarlemmermeer is op basis van dat voorstel bezig met de voorbereiding van een wijziging van de APV. Het is en blijft uiteraard de bevoegdheid en verantwoordelijkheid van de gemeente Haarlemmermeer om de APV te wijzigen. Graag verwijs ik naar mijn brief hierover aan de Kamer in reactie op de motie Smaling cs. (Kamerstuk 34 550 XII, nr. 23).
Vraag 4

Bent u bereid snel in te grijpen en ervoor te zorgen dat de ronselpraktijken tot het verleden gaan behoren?

Ik ben bereid te doen wat nodig is om de problemen met de taxironselaars op Schiphol op te lossen. In mijn antwoorden op eerdere Kamervragen heb ik aangegeven hoe de problematiek zich verhoudt tot de verschillende partijen en hun verantwoordelijkheden. Graag verwijs ik daar naar (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr.2868 en Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nrs. 402, 403).

14 oktober 2016 - 1 november 2016

18 dagen

Opnieuw een formaldehydelek
	Louis Bontes (GrBvK), Joram van Klaveren (GrBvK)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.ad.nl/dordrecht/klein-formaldehydelek-bij-dupont-productie…

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het artikel «Klein formaldehydelek bij DuPont: productie stil»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe oordeelt u over het feit dat er opnieuw sprake is van een lek bij het betreffende bedrijf?

Zoals ik aangegeven heb bij de beantwoording van de schriftelijke vragen van de leden Smaling en Ulenbelt2 is elke ongewenste emissie een reden tot zorg, en kan deze een reden voor het bevoegd gezag zijn om onderzoek in te stellen.
Vraag 3

Klopt het dat chemiebedrijf Chemours tijdens het laatste overleg met de gemeenten Sliedrecht, Dordrecht en Papendrecht (21-9-2016) het lek bij een DuPont-fabriek op het terrein afgelopen augustus niet heeft genoemd, terwijl dit wettelijk verplicht is? Zo ja, wat is daaroveer uw oordeel?

Een bedrijf is verplicht ongewone voorvallen te melden bij het bevoegd gezag, in dit geval bij de provincie Zuid-Holland. Er bestaat voor het bedrijf geen wettelijke plicht tot het melden bij andere overheden.
Vraag 4

In hoeverre bent u op de hoogte van het gegeven dat de zogenoemde snuffelpalen hun werk niet deden tussen 10 en 12 augustus 2016, waardoor de omgevingsdienst van Zuid-Holland Zuid niet werd gealarmeerd over de lekkage bij DuPont?

Ik heb geen indicatie dat de betreffende detectoren niet functioneerden. Uit voorlopig onderzoek van het bedrijf, dat door het bevoegd gezag met mij is gedeeld, blijkt dat deze detectoren op 10 augustus een verhoogde waarde maten waarna het bedrijf onderzoek instelde. Na die dag werden er volgens het bedrijf op leefniveau, waar de detectoren staan, geen verhoogde waardes formaldehyde gemeten.
Vraag 5

Welke specifieke maatregelen zijn er genomen (en welk sanctiebeleid wordt toegepast) om dit soort voorvallen in de toekomst te voorkomen?

Op 14 oktober heeft het bevoegd gezag het bedrijf een last onder dwangsom opgelegd, inhoudende dat het bedrijf een veiligheidsstudie moet uitvoeren en de daarin geïdentificeerde maatregelen dient uit te voeren.
Daarnaast heeft het bevoegd gezag aangekondigd het inspectieregime voor het bedrijf te verzwaren, onder andere door het uitvoeren van extra inspecties.
Vraag 6

Bent u bereid de provincie aan te sporen een onderzoek te laten doen naar de oorzaak van de problemen, zeker met het oog op de volksgezondheid? Zo neen, waarom niet?

De provincie Zuid-Holland heeft uit eigen beweging dit onderzoek al in gang gezet. Meer hierover kunt u lezen in de brief3 van gedeputeerde staten van Zuid-Holland van 11 oktober.

13 oktober 2016 - 1 november 2016

19 dagen

Het bericht dat fabrikanten woest zijn over eenzijdige aanpassing van emissies innovatieve stalvloeren
	Jaco Geurts (CDA), Elbert Dijkgraaf (SGP), Helma Lodders (VVD)
	Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Website Nieuwe Oogst, 29 september 2016 (https://www.nieuweoogst.nu/n…
2. Website Bos Benelux, 28 september 2016 (http://www.bosbenelux.com/act…
3. Rijksoverheid.nl, 26 mei 2016 (https://www.rijksoverheid.nl/regering/…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat fabrikanten woest zijn over eenzijdige aanpassing door het kabinet van meetrapporten bij nieuwe, emissiearme stalvloeren?1

Ja.
Vraag 2

Waarom heeft u eenzijdig de uitkomsten van door de fabrikanten uitgevoerde metingen aangepast? Is de veronderstelling juist dat dit geen gebruikelijke handelwijze is?

Ik begrijp de onvrede die is ontstaan bij de fabrikanten. De vaststelling van de emissiefactoren voor de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav) voor stalvloeren van melkveestallen heeft al een lange geschiedenis. De ingediende meetrapporten zijn de eerste meetrapporten voor melkrundveestallen die volgens het meetprotocol uit 2013 worden beoordeeld. De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) heeft in opdracht van mij een deskundigenpanel ingeschakeld voor de beoordeling. Ook de fabrikanten zijn hierover geïnformeerd door RVO.nl. Nu de meetresultaten van de prestaties van deze innovatieve vloeren in de vorm van een groot aantal meetrapporten beschikbaar zijn gekomen, blijkt dat het meetprotocol niet op alle punten de gewenste duidelijkheid heeft geboden. Daarnaast is in een aantal gevallen niet geheel voldaan aan de randvoorwaarden die wel helder zijn. Het deskundigenpanel heeft daarom een aantal correcties voorgesteld, om toch een emissiefactor te kunnen vaststellen. Er is verschil van inzicht over deze correcties tussen de deskundigen die mij adviseren en de fabrikanten en meetinstanties.
Om tot een oplossing voor dit verschil van inzicht te komen, is overleg gaande met de fabrikanten en meetinstanties. Afgesproken is om een derde – niet betrokken -partij hierover advies te vragen. Het advies wil ik in november tot mijn beschikking hebben, zodat ik na overleg met betrokkenen begin 2017 de emissiefactoren definitief kan vaststellen.
Daarnaast werkt RVO.nl in mijn opdracht sinds 2015 samen met de meetinstanties aan een nieuw meetprotocol. Dit meetprotocol is gedetailleerder uitgewerkt dan het huidige en laat minder ruimte voor interpretatie. Uiterlijk 1 januari 2017 wil ik een versie hebben die gedragen wordt door de meetinstanties, zodat deze daarna in de Rav kan worden opgenomen.
Vraag 3

Waarom worden de meetresultaten niet geaccepteerd, terwijl door de meetbedrijven het meetprotocol uit 2013 is gevolgd? Welke actie is hieruit voortgekomen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Is de veronderstelling juist dat tijdens deze meetperiode de interpretatie van het meetprotocol is gewijzigd? Zo ja, waarom worden dergelijke wijzigingen niet direct teruggekoppeld aan de betrokken bedrijven en hoe kunnen bedrijven zo op een goede wijze metingen uitvoeren?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Hoe beoordeelt u de onafhankelijkheid van de positie van Wageningen University die, én vertegenwoordigd is in zowel de commissie van deskundigen als de Technische Adviescommissie Regeling ammoniak en veehouderij (TacRav), én actief is als meetinstantie en verantwoordelijk is voor de exploitatie van de meetfaciliteit op de Dairy Campus in Leeuwarden?

Wageningen University heeft in Nederland de meeste kennis in huis op dit terrein. Ik acht het daarom noodzakelijk dat zowel in de TacRav als bij het deskundigenpanel van deze kennis gebruik wordt gemaakt. Bij de advisering over afzonderlijke aanvragen draagt RVO.nl er zorg voor dat metingen uitgevoerd door Wageningen University niet door deskundigen van Wageningen University worden beoordeeld. Als onderdeel van de professionaliseringsslag heb ik bij de TacRav ook andere partijen betrokken, zoals ECN, dat specifieke deskundigheid heeft over moderne meettechnieken.
Vraag 6

Heeft u tevens kennisgenomen van het bericht dat ook de toekenning van een emissiefactor voor het innovatieve Aeromixsysteem niet vordert?2

Ja.
Vraag 7

Hoe beoordeelt u de onduidelijke communicatie van de TacRav inzake de beoordeling van het Aeromixsysteem?

RVO.nl heeft de adviezen van de TacRav over het Aeromixsysteem teruggekoppeld aan de aanvrager conform de procedure van de regeling. Deze terugkoppeling gebeurt sinds enige tijd eerder dan daarvoor. Het advies hield in om op dit moment geen voorlopige emissiefactor toe te kennen. Een systeem met een voorlopige emissiefactor kan namelijk onbeperkt op de markt worden gebracht. Innovatieve stalsystemen moeten daarom het ammoniakreducerende principe kunnen onderbouwen. Voor luchtwassers en emissiearme stalvloeren bestaat ten aanzien van het ammoniakreducerende principe een algemeen wetenschappelijk inzicht. Voor het Aeromixsysteem ontbreekt dit principe. Dat geen voorlopige emissiefactor is toegekend, is niet uniek. Er zijn meer systemen die geen voorlopige emissiefactor hebben gekregen. Mocht het werkingsprincipe tussentijds door de fabrikant worden aangetoond aan de hand van voorlopige meetresultaten, dan kan alsnog een voorlopige emissiefactor worden verkregen.
Vraag 8

Kunt u het rekenmodel dat gebruikt wordt voor het berekenen van emissiefactoren van emissiearme vloeren naar de Kamer sturen?

Het model voor de berekening van de bijzondere emissiefactor kan naar de Tweede Kamer worden gezonden, maar dit computermodel is beperkt bruikbaar, omdat een toelichting ontbreekt. Het huidige model is slechts toepasbaar voor stalsystemen met emissiearme stalvloeren. Er is een nieuw model in ontwikkeling dat in principe breed toepasbaar is. Dit model zal begin 2017 in gebruik worden genomen. Ik zal RVO.nl verzoeken om dit model op de website te plaatsen.
Vraag 9

Waarom heeft het Aeromixsysteem ondanks de onderbouwing en alle bijbehorende metingen en uw positieve woorden nog steeds geen Voorlopige Emissiefactor toegewezen gekregen?3 Gaat u hiervoor zorgen?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 10

Deelt u de mening van de betrokkenen dat voor stalsystemen met luchtwassers en emissiearme stalvloeren veel minder onderbouwing geleverd hoeft te worden dan voor andere innovatieve emissiearme stalsystemen en dat zo met twee maten gemeten wordt? Hoe gaat u dat voorkomen?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 11

Kunt u een overzicht geven van de verschillende systemen waarvoor wel een meetrapport is ingeleverd, maar waarvoor op dit moment nog geen definitieve emissiefactor is vastgesteld?

Op dit moment staan er 19 stalsystemen voor de melkveehouderij op de Rav met een voorlopige emissiefactor. En er staan drie systemen op de lijst met een definitieve factor, die aan de aangescherpte emissie-eisen voor 2018 voldoen. In de integrale beoordeling die op dit moment plaatsvindt, worden zes stalsystemen in samenhang beoordeeld door het hierboven al genoemde expertpanel. Ik verwacht dat het merendeel van de zes systemen waarover nu discussie is begin 2017 over een definitieve factor kunnen beschikken. RVO.nl verwacht daarnaast dit jaar de beoordeling van meetrapporten van nog drie stalsystemen. Ook in de loop van 2017 verwacht ik nog een flink aantal emissiefactoren definitief te kunnen vaststellen.
Vraag 12

Kunt u aangeven hoeveel gerechtelijke procedures er in de afgelopen drie jaar zijn gestart vanwege bezwaren tegen de gang van zaken rond de toewijzing van emissiefactoren?

In de afgelopen drie jaar is er één gerechtelijk procedure gestart over de toewijzing van een bijzondere emissiefactor, namelijk over het Aeromixsysteem.
Vraag 13

Voor hoeveel systemen met een voorlopige emissiefactor is naar uw verwachting de kans groot dat de vermelding op bijlage 1 van de Regeling ammoniak en veehouderij geschrapt zal worden? Wat betekent dat voor de keuzevrijheid van melkveehouders?

Zie mijn antwoord op vraag 11. Er zijn genoeg systemen op de markt om voor nu en in de toekomst aan de emissie-eisen te kunnen voldoen.
Vraag 14

Wat betekent deze problematiek, de trage toewijzing van emissiefactoren voor innovatieve, emissiearme stalsystemen, voor de opgave van de melkveehouderij om de ammoniakemissie te reduceren en te voldoen aan de aangescherpte emissie-eisen?

Zie antwoord vraag 13.
Vraag 15

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de door de Kamer gewenste professionalisering van de TacRav (motie-Bisschop/Dik-Faber, Kamerstuk 34 300 XII, nr. 52)?

In mijn brief van 16 januari 2016 jl.4 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de stappen die zijn gezet voor de professionalisering in 2015 en de stappen die in 2016 worden afgerond. Verschillende procedures zijn in kaart gebracht en gepubliceerd op de website van RVO.nl over de Rav. De rolverdeling en de verantwoordelijkheden onder de betrokkenen zijn verhelderd. In 2016 worden er nog stappen gezet in de optimalisatie van de samenstelling van de TacRav. Ik zal begin 2017 de professionaliseringsslag laten toetsen en de uitkomsten van deze toetsing aan uw Kamer doen toekomen.
Vraag 16

Gebeurt de professionaliseringsslag in nauwe samenspraak met de betrokken sector?

Ja, er zijn diverse bijeenkomsten gehouden door RVO.nl met fabrikanten en meetorganisaties. Daarnaast is er ambtelijk overleg tussen mijn ministerie en brancheorganisaties van de veehouderij over dit onderwerp.
Vraag 17

Zijn naast de administratieve organisatie en de aanvraagprocedure, inmiddels ook de toetsingskaders, rollen en verantwoordelijkheden gedetailleerd uitgewerkt, zoals aanbevolen door Berenschot?

Zie antwoord vraag 15.
Vraag 18

Hoe gaat u ervoor zorgen dat ook in de praktijk de innovatie en verduurzaming van stalsystemen niet afgeremd, maar gestimuleerd wordt?

Zie mijn antwoorden op vraag 13, 15 en 16. In een brief die ik nog dit jaar naar uw Kamer wil sturen, zal ik nader ingaan op een aantal andere vernieuwingen, zoals het opnemen van certificaten in de Rav, een voorstel voor de verbreding van de regeling onder de Omgevingswet en mijn inspanningen om te komen tot een verzelfstandiging van onderdelen van het systeem.
Vraag 19

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór de plenaire begrotingsbehandeling Infrastructuur en Milieu voor 2017 (ingezonden 13 oktober 2016)

Ja.

13 oktober 2016 - 2 november 2016

20 dagen

Het bericht ‘1 op de 5 gecontroleerde vrachtwagens mag eigenlijk de weg niet op, volgens Belgisch onderzoek’
	Duco Hoogland (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Vlaams parlement, geraadpleegd via: http://docs.vlaamsparlement.be/pf…

Vraag 1

Kent u de Belgische cijfers omtrent technische mankementen van gecontroleerde vrachtwagens?1

Ja, deze cijfers zijn mij bekend.
Vraag 2

Deelt u de mening dat vrachtwagens met technische mankementen een groot gevaar voor de verkeersveiligheid opleveren?

Ja, ik deel deze mening. Het spreekt voor zich dat vrachtwagens met technische mankementen een groot gevaar opleveren voor de verkeersveiligheid. Een voertuig dat niet aan de permanente eisen van de Regeling Voertuigen voldoet, mag niet op de openbare weg rijden.
Vraag 3

Kunt u toelichten waarom we deze cijfers in Nederland niet registreren? En deelt u de mening dat het tijd wordt om dat wel te gaan doen?

Conform richtlijn 2000/30/EG registreert Nederland de resultaten van technische controles van bedrijfsvoertuigen door de politie, met assistentie van de RDW. Elke twee jaar worden de resultaten door de RDW gerapporteerd aan de Europese Commissie.
Vraag 4

Acht u de middelen waarover de inspectie beschikt toereikend om een registratiesysteem in Nederland effectief te laten functioneren?

Er zijn mij geen signalen bekend dat het huidige registratiesysteem in Nederland niet effectief zou functioneren. Wel is het zo dat rapportages van de verschillende lidstaten moeilijk zijn te vergelijken, omdat de classificatie van gebreken niet Europees is geharmoniseerd. Hier komt verandering in als de nieuwe richtlijn 2014/47/EU voor technische controles langs de weg in mei 2018 moet zijn geïmplementeerd. Dan worden de keuringspunten, wijze van beoordeling en classificatie van gebreken in klein, groot en gevaarlijk geharmoniseerd. Vanaf dat moment worden ook de rapportageverplichtingen van de lidstaten richting de Europese Commissie uitgebreid.

11 oktober 2016 - 1 november 2016

21 dagen

Overlast van het spoor bij America
	Eric Smaling
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. https://horstaandemaas.sp.nl/sites/horstaandemaas.sp.nl/files/attachm…

Vraag 1

Wat is uw reactie op het rapport «Onderzoek naar overlast treinen in America» dat is gepubliceerd naar aanleiding van een enquête onder inwoners?1

Ik heb er met interesse kennis van genomen.
Vraag 2

In hoeverre deelt u de zorgen van omwonenden zoals verwoord in het genoemde rapport? Kunt u dit toelichten?

Ik heb begrip voor deze zorgen. Het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) heeft als doel hier iets aan te doen, wanneer er sprake is van wettelijke overschrijdingen.
Vraag 3

Welke maatregelen heeft u voor ogen om tegemoet te komen aan de overlast en zorgen die nu leven bij de inwoners van America?

In het kader van het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) vindt momenteel onderzoek plaats naar de locaties die in aanmerking komen voor maatregelen zoals geluidschermen of gevelisolatie. America behoort tot de zoekgebieden van het MJPG. In 2018 vindt de eerste prioritering plaats voor welke maatregelen waar getroffen kunnen worden. Daarna worden nog de specifieke saneringsplannen (per gebied) vastgesteld. De wet geeft aan dat die (spoorse) saneringsplannen uiterlijk in 2020 moeten zijn opgeleverd door ProRail.
Vraag 4

Klopt het dat de voorgestelde afname van 1.800 goederenwagons een feitelijk afname is van ongeveer één trein per 8,5 dag? Kunt u dit toelichten?

Nee. Een omrekening van wagens naar treinen is niet mogelijk. Het aantal wagens in een goederentreinen varieert. Een goederentrein kan volledig zijn samengesteld uit wagens met gevaarlijke stoffen of slechts één of in het geheel geen wagen(s) met gevaarlijk stoffen bevatten.
Overigens heeft de afname met 1.800 wagens geen betrekking op het traject Eindhoven–Venlo. Het betreft een trein die voorheen twee keer per week acrylnitril en butadiëen vervoerde van Geleen via Sittard, Roermond, Eindhoven, Tilburg, Breda, Roosendaal en Antwerpen naar Frankrijk.
Vraag 5

Welke gevolgen zal de bouw van een nieuwe goederenterminal nabij Venlo-Blerick hebben voor de intensiteit op het spoor nabij America?

Over de gevolgen van de mogelijke realisatie van een goederenterminal in Venlo op de intensiteit van het spoor is vooralsnog geen uitspraak te doen. Voor het treinverkeer van en naar de terminal moet in ieder geval voldaan worden aan de nu geldende plafonds voor geluid en gevaarlijke stoffen.

10 oktober 2016 - 1 november 2016

22 dagen

Het bericht ‘Schiphol dreigt veel eerder ‘vol’ te raken dan voorzien’
	Martijn van Helvert (CDA), Jacques Monasch (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. de Volkskrant, 1 oktober 2016 (http://www.volkskrant.nl/economie/schi…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol dreigt veel eerder «vol» te raken dan voorzien»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de stelling dat Schiphol eerder dreigt vol te lopen dan voorzien?

Ja. In de Gebruiksprognose 2016 is door Schiphol uitgegaan van 470.800 vliegtuigbewegingen voor het gebruiksjaar 2016. Naar verwachting zullen er in gebruiksjaar 2016 rond de 475.000 bewegingen worden uitgevoerd. In de Gebruiksprognose 2017, welke de Kamer gelijktijdig met de beantwoording van deze vragen ontvangt, wordt uitgegaan van 492.100 vliegtuigbewegingen in het gebruiksjaar 2017.
Hiermee komt het bereiken van 500.000 vliegtuigbewegingen eerder in zicht dan oorspronkelijk voorzien was.
Vraag 3

Klopt de berichtgeving dat het aantal nachtvluchten op Schiphol in de Gebruiksprognose 2017 oploopt naar 32.000?

Ja, volgens de Gebruiksprognose 2017 verwacht Schiphol in gebruiksjaar 2017 in totaal 31.600 nachtvluchten.
Vraag 4

Klopt het bericht dat Schiphol tegen de afspraken in niet tot een vermindering van de nachtvluchten wil overgaan?

Over de gerealiseerde hinderbeperking door glijvluchtlandingen en het aantal nachtvluchten dat op basis hiervan is toegestaan, bestaat al enige tijd discussie tussen de delegaties in de Omgevingsraad Schiphol (ORS). Daarom heb ik in mijn adviesaanvraag aan de ORS van 14 maart 2016 over de toekomstbestendigheid van het nieuwe normen- en handhavingstelsel2 (oftewel de middellange termijn ontwikkeling van Schiphol) nadrukkelijk aangegeven dat de invulling van die afspraak over de nachtvluchten als onderwerp van bespreking tussen partijen in het College van Advies ORS moet worden geagendeerd. Ik heb inmiddels de ORS opgeroepen om uiterlijk 1 december 2016 met een plan van aanpak te komen voor de gehele adviesaanvraag. In dit plan van aanpak komt te staan hoe de komende tijd de elementen van de adviesaanvraag, waar de nachtvluchten onderdeel van zijn, binnen de ORS behandeld zullen worden en hoe dit zal leiden tot een advies.
Voor de besprekingen over de hinderbeperking door glijvluchtlandingen is daarbij een correcte feitenbasis van belang. Zoals ik al eerder heb aangegeven in reactie op de schriftelijke vragen van het lid Belhaj (D66) (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 3519), wil ik inzicht krijgen in geluidseffecten indien deze berekend worden conform de nieuwste inzichten. Hiertoe heb ik besloten, omdat de Commissie m.e.r. in een tussenadvies op het MER heeft aangegeven dat de berekeningen van geluidseffecten met actuelere rekenvoorschriften berekend kunnen worden. Deze nieuwe berekeningen kunnen als deze gereed zijn betrokken worden bij de besprekingen over de nachtvluchten.
Mocht er uiteindelijk echter geen overeenstemming komen tussen de partijen op dit punt van de nachtvluchten, dan zal ik mijn standpunt bepalen.
Vraag 5

Deelt u de mening van de directeur van Schiphol dat de afspraken uit het Alders-akkoord de groei van Schiphol niet remmen?

Ik deel de analyse van de directeur van Schiphol dat passagiersgroei mogelijk blijft doordat vliegtuigen groter worden en de bezettingsgraad nog verder toe kan nemen. Verder heeft het kabinet extra capaciteit gecreëerd voor niet-mainportgebonden verkeer op de luchthavens van Eindhoven en Lelystad. Hierdoor kan de capaciteit op Schiphol zo veel mogelijk worden benut door mainportgebonden verkeer. Op Eindhoven wordt inmiddels gebruik gemaakt van deze capaciteit. Lelystad zal naar verwachting vanaf april 2018 geopend zijn.
Dat neemt niet weg dat de grens van de afgesproken 500.000 vliegtuigbewegingen nu wel in zicht komt. Over de groei boven de 500.000 vliegtuigbewegingen na 2020 is afgesproken dat indien er milieuruimte is om meer bewegingen te realiseren, deze ruimte voor de helft kan worden benut voor verdere luchthavenontwikkeling en daarmee voor de helft ten goede komt aan de omgeving (ook bekend als de 50/50 verdelingsregel). Ik heb de ORS gevraagd om de concrete invulling van de 50/50-verdeling mee te nemen in de adviesaanvraag over de toekomstbestendigheid van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel. Via deze 50/50 verdelingsregel zal uiteindelijk de verdere groei van Schiphol worden vormgegeven.
Verantwoorde groei voor Schiphol in overleg met de omgeving is voor mij dan ook het uitgangspunt. De afgesproken volumeplafonds zijn niet heilig, mits er in goed overleg met de omgeving nieuwe afspraken worden gemaakt. Dat is een absolute voorwaarde.
Schiphol heeft overigens meermaals aangegeven de afspraak te respecteren dat tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar plaatsvinden. Dit betekent dus zoals gezegd dat de komende jaren nog beperkte groei in vliegtuigbewegingen mogelijk is, en dat het aantal passagiers kan doorgroeien als gevolg van grotere vliegtuigen en hogere bezettingsgraden. Tegelijkertijd loopt Schiphol als gevolg van de snelle groei van de afgelopen jaren tegen operationele knelpunten bij de groei naar 500.000 vliegtuigbewegingen. Daarom wordt nu ingezet op tijdelijke maatregelen om de periode te overbruggen tot de oplevering van de nieuwe pier in 2019 en de nieuwe terminal in 2023. Op deze manier wordt ervoor gezorgd dat Schiphol klaar is voor verdere groei in de toekomst. Naast milieuruimte is tenslotte ook operationele capaciteit nodig (zoals de terminal en gate-capaciteit).
Vraag 6

Deelt u de mening van de bewoners van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) dat Schiphol de afspraken uit het Alders-akkoord schendt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u ingrijpen om ervoor te zorgen dat de afspraken worden nageleefd?

Zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 7

Hoe denkt u, nu het overleg tussen de ORS en Schiphol is vastgelopen, dat de gesprekken weer hervat kunnen worden? Zijn daarbij beleidsmaatregelen van uw kant te verwachten?

Ik deel niet het beeld dat de gesprekken zijn vastgelopen. De ORS geeft zelf aan in zijn advies op de Gebruiksprognose 2017 dat de ontwikkeling van het aantal nachtvluchten in verhouding tot de eerder tussen partijen gemaakte afspraken de noodzaak onderstreept dat partijen spoedig in het beraad over de middellange termijnontwikkeling tot afspraken komen. Zie verder het antwoord op vraag 4 over de stand van zaken van deze adviesaanvraag.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

887 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

21 november 2016 - 7 december 2016

16 dagen

Eric Smaling , Betty de Boer (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

18 november 2016 - 13 december 2016

25 dagen

Bas van 't Wout (VVD), Betty de Boer (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

18 november 2016 - 8 december 2016

20 dagen

Remco Dijkstra (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

17 november 2016 - 7 december 2016

20 dagen

Tjeerd van Dekken (PvdA), Henk Leenders (PvdA), Yasemin Çegerek (PvdA)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

17 november 2016 - 6 december 2016

19 dagen

Betty de Boer (VVD)

Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

16 november 2016 - 12 december 2016

26 dagen

Eric Smaling , Michiel van Nispen

Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

16 november 2016 - 27 november 2018

741 dagen

Betty de Boer (VVD)

Sharon Dijksma (PvdA)

Vraag 1

Vraag 2