Kamervragen
595 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
18 januari 2023 - 24 januari 2023
6 dagen
De motie Koerhuis en Minhas om te onderzoeken hoe het probleem op de spoorwegen van de Maasvlakte voor goederenvervoer kan worden opgelost |
|
Daniel Koerhuis (VVD), Fahid Minhas (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Herinnert u zich de motie Koerhuis en Minhas om te onderzoeken hoe het probleem op de spoorwegen van de Maasvlakte voor goederenvervoer kan worden opgelost?1
Ja, deze herinner ik mij.
-
Vraag 2
Wat is de stand van zaken van deze motie?
Naar aanleiding van deze motie heb ik het havenbedrijf Rotterdam en ProRail gevraagd om een analyse van de ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer te maken voor de Maasvlakte. Hieruit blijkt dat zich op termijn een knelpunt zal voordoen op het spoor in de C2-bocht2 en op emplacement Maasvlakte West. Het moment waarop dat het geval is, is afhankelijk van gehanteerde prognoses.
Zoals ik in de voortgangsbrief Spoorgoederen van 13 december jl.3 heb aangegeven, beschik ik helaas niet over de benodigde financiële ruimte voor de realisatie van de door het havenbedrijf Rotterdam en ProRail voorgestelde nieuwe infrastructuur waarmee dit knelpunt kan worden aangepakt. In plaats daarvan bespreek ik met het havenbedrijf en ProRail mogelijkheden om de beperkte resterende middelen van het MIRT-project Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte aan te wenden voor maatregelen die door partijen als meest prioritair worden beschouwd en die binnen het budget passen. Deze gesprekken zijn nog niet afgerond waarmee ik nog niet in zijn geheel aan de motie kan voldoen. -
Vraag 3
Kunt u aanvullend op de spoorgoederenvervoerbrief van 13 december 2022 het onderzoeksrapport naar de Kamer sturen?
Dit rapport was ook bij mijn brief van 13 december jl. gevoegd en stuur ik nogmaals met deze brief mee.
-
Vraag 4
Hoe hoog scoort het spoornetwerk op de Maasvlakte in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)? Hoe verhoudt die score zich tot de prognose van de Haven van Rotterdam? Hoe staat het met de gesprekken die u daarover voert met de Haven van Rotterdam, zoals u aangeeft in uw brief van 13 december 2022?2
In de IMA scoort het spoor naar de Maasvlakte het hoogst voor wat betreft het aantal goederenpaden op het spoor. Zowel in de IMA als in de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam is dit het drukst bereden goederenspoor in het land. Beide prognoses verschillen echter waar het de verwachtingen betreft van de economische groei en de ontwikkeling van het goederenvervoer. Uit de prognoses van de IMA blijkt dat hier in 2030 een knelpunt bij de C2-bocht ontstaat. Volgens de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam is dat al in 2024 het geval.
Naar aanleiding van de contacten die ik met het havenbedrijf Rotterdam en ProRail heb, zijn verkenningen en een MIRT-onderzoek gestart.5 Momenteel bespreken we onder andere op welke manier het bestaande spoor zo efficiënt mogelijk kan worden benut, bijvoorbeeld met behulp van slimme camera’s en nieuwe technologie. -
Vraag 5
Wat zijn de variabelen op basis waarvan u bepaalt dat spoorwegen van havens een probleem voor de doorstroming voor goederenvervoer vormen?
Als het op basis van de IMA verwachte aantal treinen op een traject groter is dan het beschikbare aantal goederenpaden, kan een knelpunt voor de doorstroming ontstaan.
-
Vraag 6
Hoe hoog zijn de betreffende variabelen voor de spoorwegen op de Maasvlakte in de IMA?
In de IMA staat onder andere het spoor vanuit Rotterdam als voorbeeld genoemd van een traject waar het aantal goederenpaden op termijn onvoldoende is, waardoor er bij aanvullende economische groei capaciteitsknelpunten zullen optreden. Uit de onderliggende modellen blijkt dat dit moment zich volgens de IMA in 2030 zal voordoen en volgens de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam al in 2024.
-
Vraag 7
Klopt het dat het probleem van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte kan worden opgelost door het aanleggen van spoorbundels en aansluitingen en het elektrificeren van de bestaande spoorwegen van op de Maasvlakte?
Ja, uit de analyse en het advies van het havenbedrijf Rotterdam en ProRail maak ik op dat het knelpunt ontstaat door beperkingen in de spoorcapaciteit en dat dit waarschijnlijk kan worden opgelost door aanleg van nieuwe infrastructuur.
-
Vraag 8
Klopt het dat het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte circa € 400 miljoen kost, dat havenbedrijf Rotterdam € 175 miljoen wil bijdragen en dat in Mobiliteitsfonds er nog circa € 30 miljoen is gereserveerd voor het spoor op de Tweede Maasvlakte?
Deze bedragen herken ik uit de analyse van het havenbedrijf Rotterdam en ProRail. Een kanttekening hierbij is dat dit bedragen exclusief btw zijn en dat hierin niet de volledige prijsontwikkelingen van het afgelopen jaar zijn meegenomen. De werkelijke kosten voor het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte kunnen hierdoor hoger uitvallen dan de raming van € 400 mln.
Het bedrag op het Mobiliteitsfonds voor het spoor op de Tweede Maasvlakte is het restbudget van het MIRT-project Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte. Over de besteding daarvan ben ik in overleg met het havenbedrijf Rotterdam en ProRail. -
Vraag 9
Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om het Rijk de resterende € 195 miljoen bij te laten dragen voor het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte?
Mogelijkheden hiervoor ontstaan op het moment dat het Mobiliteitsfonds hiervoor ruimte biedt. Op dit moment lukt het niet om dit bedrag in de begroting van het fonds in te passen. Zodra er aanvullende middelen voor het Mobiliteitsfonds beschikbaar komen, is een afweging nodig tussen de door het havenbedrijf Rotterdam en ProRail voorgestelde investeringen en infrastructurele knelpunten en opgaven elders in het land.
-
Vraag 10
Kunt u deze vragen beantwoorden voor het tweeminutendebat Maritiem?
Ja, ondanks de zeer korte doorlooptijd doe ik dat.
2 januari 2023 - 24 januari 2023
22 dagen
Het bericht ‘Geheime covid-cijfers Schiphol lagen ver boven het gemiddelde’ |
|
Lammert van Raan (PvdD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Geheime covid-cijfers Schiphol lagen ver boven het gemiddelde»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u het beeld dat uit de vrijgegeven documenten blijkt, namelijk dat Schiphol een grote rol speelde in de verspreiding van het virus binnen ons land (zoals bleek uit covidconcentraties uit 2020 in het rioolwater van Schiphol)? Zo nee, lagen deze concentraties bij Schiphol niet boven het landelijk gemiddelde gedurende de kritieke periode van maart tot juni 2020?
De hoogte van het aantal virusdeeltjes wordt bij reguliere rioolwaterzuiveringsinstallaties berekend per 100.000 inwoners. Schiphol heeft geen inwoners, maar kent vooral veel doorstroom als knooppunt van internationale reizigers, lokaal vervoer en personeel. Dat maakt Schiphol een uitzonderlijke locatie met een continu veranderende samenstelling van mensen. De grote variatie in aantallen passagiers en bezoekers van Schiphol maakt dat de gemeten virusconcentraties niet makkelijk te interpreteren zijn. De rioolcijfers op Schiphol zijn om deze redenen niet bruikbaar om te vergelijken met andere locaties en tijden. De data worden hierom ook niet getoond op het coronadashboard. Wel wordt door middel van sequencing in de gaten gehouden welke varianten Schiphol passeren. Het RIVM rapporteert hier thans ook over in de wekelijkse duiding door het COVID-19-responsteam.2
-
Vraag 3
Welke lessen heeft u getrokken uit deze gebeurtenissen?
Vanwege het toegenomen risico op virusvarianten, zijn we extra waakzaam geworden voor specifieke of nieuwe (sub)varianten die vanuit het buitenland Nederland bereiken. Hoewel het sequencen van varianten op Schiphol al regulier werd toegepast binnen de rioolwatersurveillance, is dit voor Schiphol direct geïntensiveerd zodra het covidbeleid in China werd gewijzigd. Daarnaast wordt, zoals genoemd in de Kamerbrief van 6 januari jl.3, de mogelijkheid onderzocht om het afvalwater uit binnenkomende vliegtuigen te controleren op binnenkomende varianten. Hiermee kan een beeld van de binnenkomende varianten worden opgebouwd. Ik zal uw Kamer eind deze maand informeren over de stand van zaken hiervan.
-
Vraag 4
Waarom zijn de covid-concentraties in het rioolwater van Schiphol als een van de weinige niet-openbaar en niet opgenomen in het covid-dashboard?2
Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 5
Wilt u ook deze concentraties voortaan bekendmaken via het dashboard? Zo nee, waarom niet?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is het aantal virusdeeltjes uit het rioolwater van Schiphol niet te vergelijken met het aantal virusdeeltjes in het rioolwater van andere gemeenten. Hierdoor is het tonen van de cijfers van Schiphol niet geschikt voor het dashboard. De rioolcijfers van alle andere RWZI’s zijn op landelijk, Veiligheidsregio, en lokaal niveau wel beschikbaar op het dashboard. De rioolwatersurveillance op Schiphol is vooral van belang voor de detectie van virusvarianten. Het RIVM rapporteert hier thans over in de wekelijkse duiding door het COVID-19-responsteam.5
-
Vraag 6
Bent u bereid een onafhankelijk onderzoek te laten uitvoeren naar de invloed van inkomend vliegverkeer op de import en verspreiding van het covid-virus en de gevolgen daarvan voor de volksgezondheid en de economie, gezien het er naar uitziet dat de covid-concentraties in het rioolwater van Schiphol flink hoger lagen en frequenter piekwaarden vertoonden?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 kan op basis van de gemeten covidconcentraties geen conclusie getrokken worden over de invloed van het vliegverkeer op de verspreiding van het virus. Ik ben me er natuurlijk wel van bewust dat Schiphol een internationaal verkeersknooppunt is en varianten die in het buitenland circuleren via deze weg veelal ook Nederland bereiken. Daarom houden we hier actief zicht op de binnenkomende varianten.
23 december 2022 - 31 januari 2023
39 dagen
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van dit bericht en het persbericht van de Raad van de EU, d.d. 19/12/2022, waarop de VEWIN haar nieuwsbericht baseert?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven of u het verzoek om weer een nieuwe impactanalyse en kwantificering van de effecten van een verbod van gewasbeschermingsmiddelen in nieuwe gebieden ondersteunt? Zo ja, waarom?
Nederland was geen voorstander van het verzoek aan de Europese Commissie om een aanvullende effectbeoordeling uit te voeren over het voorstel voor een verordening voor duurzaam gebruik van gewasbeschermingsmiddelen. Hiervoor verwijs u ik naar de brief van de Minister van LNV van 21 december 2022 met het verslag van de Landbouw- en Visserijraad (Kamerstuk 21 501-32, nr. 1497). Een meerderheid van lidstaten was echter vóór. Dit heeft ertoe geleid dat de Europese Raad Vervoer, Telecommunicatie en Energie (TTE-Raad) op 19 december 2022 heeft ingestemd met uitvoering van de aanvullende effectbeoordeling.
-
Vraag 3
Onderschrijft u dat voedselzekerheid de centrale doelstelling van de landbouw is?
De landbouw is inderdaad van groot belang voor voedselzekerheid, echter deze moet met minder schadelijke emissies naar het milieu gepaard gaan. De aanvullende effectbeoordeling van het voorstel is onder meer bedoeld om mogelijke effecten op voedselzekerheid te kwantificeren. Nederland was geen voorstander van het informatieverzoek om deze beoordeling uit te voeren, vanwege de reikwijdte ervan en de te voorziene impact op de duur van de behandeling van het voorstel. Het is juist nu nodig om tempo te maken in het verminderen van het gebruik en de afhankelijkheid van chemische gewasbescher-mingsmiddelen en de toepassing van geïntegreerde gewasbescherming te intensiveren.
Op dit moment beraadt de Europese Commissie zich nog op de uitvoering van de aanvullende effectbeoordeling; zij is aan zet. Het is (nog) niet duidelijk welke impact uitvoering hiervan zal hebben op de duur van de behandeling van het voorstel. -
Vraag 4
Aangezien Nederland zich heeft gecommitteerd aan het halen van de doelstellingen in de Kaderrichtlijn Water (KRW) 2022–2027, kunt u toelichten wat het effect is van het gebruik van pesticiden in de buurt van, of in drinkwaterwinningsgebieden?
Ik ben me bewust van de zorgen van Vewin dat het gebruik van pesticiden, waaronder gewasbeschermingsmiddelen, in of rondom drinkwaterwingebieden kan resulteren in normoverschrijdingen in drinkwaterbronnen. Verontreiniging van drinkwaterbronnen krijgt bij de uitvoering van de Beleidsnota Drinkwater aandacht in de gebiedsdossiers. Deze worden, onder coördinatie van de provincies, per grondwaterbeschermingsgebied samen met de drinkwaterbedrijven opgesteld. Knelpunten, restopgaven, maatregelen en beleidsontwikkelingen zijn o.a. beschreven in het, in opdracht van IenW opgestelde RIVM-rapport «Staat drinkwaterbronnen»2 van 2020.
Daarnaast hebben de drinkwaterbedrijven in 2022 hun monitoringsresultaten aangeleverd voor actualisatie van de in 2017 verschenen «Grondwateratlas bestrijdingsmiddelen»3. De geactualiseerde atlas wordt binnenkort gepubliceerd en geeft informatie over de effecten van het gebruik van gewasbeschermings-middelen voor de winning van drinkwater uit grondwater en de resterende KRW-opgave, geen normoverschrijdingen in 2027.
In aansluiting op het advies van de Studiegroep Grondwater «Grondwater: onzichtbaar en onmisbaar», dat de Kamer op 19 december 2022 is aangeboden (Kamerstuk 27 625, nr. 594), neemt IenW het initiatief om in overleg met de beheerders en gebruikers van grondwater de mogelijkheden voor de ontwikkeling van een systeem voor «early warning monitoring» te verkennen. Meten in het bovenste grondwater is van belang om sneller dan nu vast te kunnen stellen of verontreiniging van grondwater plaatsvindt en maatregelen te treffen om verdere verontreiniging van grondwater te voorkomen. -
Vraag 5
Zorgt deze vertraging op een verbod van gewasbeschermingsmiddelen, zoals de Europese Commissie wenst, ervoor dat Nederland potentieel (een deel van) de KRW-doelen niet tijdig gaat halen, meer nog dan u zelf recentelijk al heeft aangegeven?
Samen met de Minister van LNV heb ik recent een aanpak op hoofdlijnen opgesteld om invulling te geven aan de afspraak uit het coalitieakkoord om de «normen voor het gebruik van gewasbeschermingsmiddelen af te stemmen op de KRW». Deze aanpak is erop gericht om de KRW-doelen te behalen, waaronder geen KRW-normoverschrijdingen meer in 2027. Deze aanpak houdt in dat op basis van specifieke informatie over de toestand van de Nederlandse oppervlaktewateren, grondwater, drinkwater en kwetsbare gebieden en de inschatting van het verwachte effect van lopende generieke maatregelen, bekeken wordt of aanvullende maatregelen nodig zijn. De aanpak zal worden uitgevoerd met (andere) overheden en betrokkenen (Kamerstuk 27 858, nr. 581).
Ongeacht de verdere Europese behandeling van de beoogde Verordening duurzaam gebruik gewasbeschermingsmiddelen zal Nederland de aanpak doorzetten om de KRW-doelen te halen. Daarnaast wordt op dit moment samen met de Minister van LNV bekeken hoe, mede op basis van de huidige Richtlijn Duurzaam gebruik van pesticiden (Richtlijn 2009/128/EG), uitvoering kan worden gegeven aan de motie De Groot die vraagt om het gebruik van bestrijdingsmiddelen in grondwaterbeschermingsgebieden te stoppen (Kamerstuk 27 858, nr. 587). De beoogde Verordening duurzaam gebruik gewasbeschermingsmiddelen moet deze richtlijn op termijn vervangen. De huidige richtlijn biedt lidstaten (nu al) een mogelijkheid om «passende maatregelen» te nemen om de kwaliteit van grondwater te beschermen (zie ook Kamerstuk 27 858, nr. 579).
Om aan deze motie uitvoering te geven, is de eerste stap het verkennen van de mogelijke effecten van het stoppen van het gebruik van bestrijdingsmiddelen voor terreinbeheerders, (agrarische) ondernemers en burgers bij het beheersen van ziekten, plagen, invasieve exoten, ongedierte, etc. in grondwaterbeschermings-gebieden. Parallel daaraan wordt onderzocht op welke wijze het stoppen of beperken van het gebruik juridisch vorm zou moeten krijgen in nationale wet- en regelgeving, zoals ook toegelicht in de recente brief van de Minister van LNV (Kamerstuk 27 858, nr. 605).
De Minister van LNV zal uw Kamer in het voorjaar informeren over deze verkenningen. -
Vraag 6
Gezien het feit dat het Planbureau voor de Leefomgeving aangeeft dat de kwaliteit van het grondwater alleen maar verder achteruit zal gaan als gewasbeschermingsmiddelen (pesticiden) gebruikt blijven worden in de landbouw, hoe kijkt u naar deze ontwikkeling in relatie tot de mogelijke vertraging van de bescherming van onze drinkwaterbronnen tegen bestrijdingsmiddelen?
Zie de antwoorden op vragen 4 en 5.
-
Vraag 7
Aangezien provincies en waterschappen de uitvoerende instanties zijn voor het behalen van de KRW-doelen, hoe beoordeelt u de juridische dan wel financiële risico’s voor Nederland bij het niet voldoen aan de KRW-doelen voor 2027?
In november 2022 is uw Kamer geïnformeerd over de risico’s die er voor Nederland zijn bij het niet voldoen aan KRW-doelen voor 2027 (Kamerstuk 27 625, nr. 555).
Raad vraagt aanvullende effectbeoordeling bij voorstel over duurzaam gebruik gewasbeschermingsmiddelen – Consilium (Europa.eu)
23 december 2022 - 18 januari 2023
26 dagen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Onrust in Industriehaven Harlingen: miljoenen voor sluis Kornwerderzand maar vaargeul slibt mogelijk dicht»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de zorgen van de haven van Harlingen over de diepte van hoofdvaarweg Boontjes?
De zorgen van de haven zijn begrijpelijk. Als onderdeel van de evaluatie van de onderhoudspilot Verdieping Boontjes zijn verschillende ecologische en morfologische onderzoeken uitgevoerd in de Waddenzee en specifiek bij de Boontjes. Hierbij is onder meer gekeken naar de effecten van het onderhouden van deze vaargeul op de pilotdiepte van NAP-3,8m. De resultaten van deze onderzoeken zijn gedeeld met de verschillende stakeholders, waaronder de haven van Harlingen. De uitkomsten van de evaluatie worden momenteel besproken met de provincie Fryslân. Een eerste bestuurlijk overleg met Fryslân heeft op 19 december jl. plaatsgevonden. Daar is onder meer afgesproken om de conclusie van de evaluatie ook met het Omgevingsberaad Wadden te bespreken om een gezamenlijk standpunt van de verschillende stakeholders op te halen. Dit standpunt wordt meegenomen bij de beslissing over de toekomstige onderhoudsdiepte van de Boontjes. Tot dat dit besluit genomen is, zal in ieder geval de diepte van NAP-3,8m worden gehandhaafd.
-
Vraag 3
Wat is de relatie tussen de investering in de nieuwe sluis Kornwerderzand en de diepte van hoofdvaarweg Boontjes?
Er is geen directe relatie tussen de aanleg van een grotere sluis op Kornwerderzand en de diepte van de Boontjes. De grotere sluis heeft tot doel om het IJsselmeer voor grotere schepen toegankelijk te maken vanaf zee. Dat is ook het uitgangspunt geweest voor de Bestuursovereenkomst met Fryslân voor deze sluis. Ten tijde van het opstellen en afsluiten van deze bestuursovereenkomst was al bekend dat de onderhoudsdiepte van de vaarweg Boontjes onzeker was. Er zijn meerdere vaargeulen waar de scheepvaart gebruik van kan maken van en naar de nieuwe sluis. In de MKBA die de provincie heeft laten maken voor de verbreding van de sluis, speelden de vaargeulen in de Waddenzee, of de Boontjes in het bijzonder, geen directe rol.
-
Vraag 4
Hoe hoog scoort hoofdvaarweg Boontjes in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)?
De IMA 2021 was gericht op het in kaart brengen van capaciteitsknelpunten op de hoofdnetwerken. Specifiek voor de binnenvaart gaat dit alleen over de hoofdvaarwegen2. De capaciteitsknelpunten zijn in kaart gebracht aan de hand van het aantal sluispassages, aangezien sluiscapaciteit het voornaamste knelpunt vormt in de binnenvaart. Voor de IMA2021 zijn de sluizen geanalyseerd die aan het hoofdvaarwegennet liggen, een dominante beroepsvaartfunctie hebben (meer dan 10.000 passages per jaar) en waarvoor nog geen capaciteitsuitbreiding stond gepland. Aangezien vaargeul de Boontjes een overige rijksvaarweg3 betreft – dus geen hoofdvaarweg – en niet aan de selectiecriteria voldoet, is deze vaargeul als zodanig niet meegenomen in de analyse van capaciteitsknelpunten.
-
Vraag 5
Hoe wordt het behouden van de banen van de haven van Harlingen gewogen in de IMA?
Dit is niet meegenomen, zie antwoord 4.
-
Vraag 6
Wat zijn de variabelen op basis waarvan u bepaalt dat een hoofdvaarweg een probleem voor de doorstroming vormt?
Naast de sluiscapaciteit zijn doorvaarthoogte en -breedte van bruggen ook onderwerp van studie geweest in de IMA2021 en is er tevens gekeken naar de aanwezigheid van ligplaatsen en overnachtingshavens.
-
Vraag 7
Wat zijn de variabelen op basis waarvan u bepaalt dat een hoofdvaarweg een probleem voor de vaarveiligheid vormt?
Voor de binnenvaart zijn de vaarwegen en schepen ingedeeld in zogeheten CEMT -klassen, waarbij per klasse de maximale afmetingen van een schip zijn vastgelegd. Aan de hand van de klasse van een vaarweg is voor een schipper inzichtelijk welke vaarwegen veilig bevaarbaar zijn, gelet op diepgang en manoeuvreerbaarheid van diens schip en of deze onder de bruggen door kan varen. De incidentmeldingen in de binnenvaart zijn rond de 1.000–1.200 per jaar en de incidenten betreffen meestal alleen materiële schade. Bij slechts een klein deel is reparatie van infrastructuur noodzakelijk of is sprake van aanzienlijke materiële schade aan het schip of zwaar persoonlijk letsel. Zodoende is de binnenvaart een relatief veilige modaliteit.
-
Vraag 8
Hoe hoog zijn de betreffende variabelen voor hoofdvaarweg Boontjes in de IMA?
Zie antwoord 4.
-
Vraag 9
Op basis waarvan heeft u eerder bepaald om hoofdvaarweg Boontjes op een diepte van 3,80m NAP te houden?
Om de bereikbaarheid van de haven Harlingen voor dieper stekende schepen te vergroten hebben het Rijk en provincie Fryslân indertijd afgesproken eenmalig een drempel in de Boontjes te verwijderen en de Boontjes tijdelijk op een diepte van de rest van de vaargeul nl. NAP-3,8m te onderhouden. Evaluatie van de onderhoudspilot zal moeten uitwijzen of de pilot succesvol is geweest en het onderhoud op een diepte van NAP-3,8m kan worden gecontinueerd of dat de onderhoudssituatie moet worden aangepast, wat kan leiden tot bijstellingen in het baggeronderhoud en dimensies. Zoals in antwoord 4 vermeld, betreft vaargeul Boontjes, anders dan in vraag 8 t/m 10 gesteld, geen hoofdvaarweg maar een rijksvaarweg.
-
Vraag 10
Op basis waarvan zou u na 1 januari 2023 kunnen bepalen om hoofdvaarweg Boontjes op een diepte van 3,80m NAP te houden?
Op basis van een evaluatie van de onderhoudspilot van de Boontjes zal in 2023, in afstemming met de provincie Fryslân, een besluit worden genomen over de toekomstige vaarwegdiepte van de Boontjes. Hierbij wordt ook het gezamenlijk standpunt van het Omgevingsberaad Wadden meegenomen. In dit Omgevingsberaad zijn alle stakeholders van de Waddenzee vertegenwoordigd zoals de havens, natuurorganisaties en de gemeente Harlingen.
-
Vraag 11
Kunt u deze vragen beantwoorden voor 31 december 2022, aangezien de haven van Harlingen zorgen heeft dat het baggeren van hoofdvaarweg Boontjes zal stoppen op 1 januari 2023? Indien u dit niet kunt, kunt u dan deze vragen beantwoorden voor het tweeminutendebat Maritiem in januari 2023?
Het baggeren is niet gestopt per 1 januari 2023. De planning is er op gericht deze antwoorden voor het tweeminutendebat Maritiem aan te bieden.
23 december 2022 - 13 januari 2023
21 dagen
Het bericht ‘Grondwater duwt weg omhoog, A7 tussen Joure en Sneek mogelijk maanden dicht’ |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Grondwater duwt weg omhoog, A7 tussen Joure en Sneek mogelijk maanden dicht»?1
Ja.
-
Vraag 2
Rijkswaterstaat constateerde dat de grondankers, die het tunneldeel op zijn plaats moeten houden, zijn gebroken. Hoe heeft dit kunnen gebeuren?
De exacte oorzaak van het probleem bij de Prinses Margriettunnel is op dit moment nog niet duidelijk. Daar doet Rijkswaterstaat momenteel onderzoek naar.
-
Vraag 3
Klopt dat voor het herstel van de weg mogelijk maanden nodig is?
Omdat de exacte oorzaak nog onbekend is, zijn ook mogelijke oplossingen en de hersteltijd op dit moment nog niet bekend.
-
Vraag 4
Realiseert u zich dat de A7 een cruciale weg is voor woon-werkverkeer in Fryslan?
Ja, de A7 is een belangrijke doorgaande route voor zowel woon-werkverkeer in de regio als voor het transport van goederen.
-
Vraag 5
Vindt u het acceptabel als deze weg maanden lang niet toegankelijk is?
De onverwachte schade en afsluiting van deze weg is een ramp voor Friesland, het zo snel mogelijk weer in bedrijf krijgen van de weg is voor mij de grootste prioriteit. Vanwege het belang van de A7 in het verkeernetwerk van Noord-Nederland werkt Rijkswaterstaat al met de hoogste prioriteit aan het oplossen van dit acute probleem. Het kost tijd om zorgvuldig de exacte oorzaak te achterhalen en de oplossing te bepalen. De inspanning is er op gericht om die tijd zo beperkt mogelijk te houden en de Prinses Margriettunnel zo snel mogelijk weer open te stellen voor verkeer.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat er zo snel mogelijk een oplossing moet worden gevonden om deze cruciale weg weer toegankelijk te maken?
Ja.
-
Vraag 7
Hoe wordt in de tussentijd met de gemeente Sudwest-Fryslan en de provincie Fryslan tot een tijdelijke oplossing gekomen?
Tijdens mijn bezoek op 11 januari jl. bevestigden de lokale bestuurders de goede contacten tussen de provincie, de gemeenten en Rijkswaterstaat. Zij werken nauw samen om de overlast tot een minimum te beperken en de omleidingsroutes voortdurend zo veel mogelijk te optimaliseren. Zo zijn er bijvoorbeeld snelheidsbeperkingen ingesteld om verkeer veilig door dorpen en over bruggen te laten rijden en zijn op enkele locaties verkeerslichten geplaatst om langzaam verkeer veilig over te laten steken.
Ook onderzoekt Rijkswaterstaat op dit moment de mogelijkheden om de tunnel zo snel mogelijk weer (deels) open te stellen, en zo de wegen in de directe omgeving te ontlasten. De urgentie hiervan is duidelijk maar toezeggingen of en wanneer dit gaat lukken kunnen nog niet gedaan worden, omdat eerst de oorzaak duidelijk moet zijn.
22 december 2022 - 13 januari 2023
22 dagen
Het bericht 'Bruggen, viaducten en nu een aquaduct dicht: dat kan geen toeval zijn, denken transporteurs' |
|
Harry van der Molen (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht in het Friesch Dagblad «Bruggen, viaducten en nu een aquaduct dicht: dat kan geen toeval zijn, denken transporteurs»1? Zo ja, zou u op de belangrijkste bevindingen in dit nieuwsbericht willen reageren?
Ja.
In het artikel wordt aangegeven dat de situatie bij de Prinses Margriettunnel in de A7 achterstallig onderhoud als oorzaak zou hebben. Daarvan is in dit geval geen sprake. Het betreft hier een onverwachte calamiteit. Onderhoud en inspecties aan de tunnel hebben altijd plaatsgevonden en niets wees op een situatie zoals die nu ontstaan is. Dat de tunnel nu is afgesloten betreur ik zeer en deze situatie is erg vervelend voor de regio en weggebruikers zoals transporteurs. Rijkswaterstaat doet er dan ook alles aan om deze situatie zo snel mogelijk op te lossen.
Het verkeer wordt omgeleid over de A31 en de A32. Rijkswaterstaat heeft nauw contact met de provincie Fryslân, de gemeenten Súdwest Fryslân en De Fryske Marren en de hulpdiensten om overlast in de regio door omrijdend verkeer zoveel mogelijk te beperken. Het is echter helaas niet uit te sluiten dat het in dorpen tijdelijk drukker is door sluipverkeer. -
Vraag 2
Zou u zich willen inspannen om tegelijk met de nodige reparaties ook het reguliere onderhoud aan de A7 naar voren te halen?
Rijkswaterstaat zal zich uiteraard inspannen om herstelwerkzaamheden en het in 2023 geplande reguliere onderhoud zo veel mogelijk gelijktijdig uit te laten voeren, om zo de overlast voor het verkeer en de omgeving zo beperkt mogelijk te laten zijn. Op dit moment is het echter nog niet bekend of dat ook daadwerkelijk mogelijk is, omdat het onderzoek naar de oorzaak en oplossingsrichtingen van het probleem bij de Prinses Margriettunnel nog loopt.
-
Vraag 3
Wat gaat u, in samenwerking met de betrokken gemeenten en provincie, eraan doen om overlast in de gemeenschappen, waaronder economische schade, sluipverkeer, harder rijden door weggebruikers en onveilige verkeerssituaties door drukte zoveel mogelijk te voorkomen?
Rijkswaterstaat werkt met de hoogste prioriteit aan het oplossen van dit acute probleem. Het kost tijd om zorgvuldig de exacte oorzaak te achterhalen en de oplossing te bepalen. De inspanning is er op gericht om die tijd zo beperkt mogelijk te houden en de Prinses Margriettunnel zo snel mogelijk weer open te stellen voor verkeer.
Tijdens mijn bezoek op 11 januari jl. bevestigden de lokale bestuurders de goede contacten tussen de provincie, gemeenten en Rijkswaterstaat.
Zij werken nauw samen om de overlast tot een minimum te beperken en de omleidingsroutesm voortdurend zo veel mogelijk te optimaliseren. Zo zijn er bijvoorbeeld snelheidsbeperkingen ingesteld om verkeer veilig door dorpen en over bruggen te laten rijden en zijn op enkele locaties verkeerslichten geplaatst om langzaam verkeer veilig over te laten steken. -
Vraag 4
Zou u in kaart willen brengen of het probleem met ankers waarmee tunneldelen zijn vastgemaakt een breder probleem kan worden in de toekomst, ook bij andere infrastructuur?
Op dit moment is de exacte oorzaak van het probleem nog niet duidelijk. Daar doet Rijkswaterstaat momenteel onderzoek naar. Zodra de oorzaak bekend is, wordt in kaart gebracht of het een probleem is wat zich elders in Nederland voor kan doen.
-
Vraag 5
Wat zegt in uw ogen het feit dat dit aquaduct in principe negentig jaar zou moeten meegaan, maar er halverwege de levensduur al ernstige problemen zijn, over de urgentie en de staat van het onderhoud aan dit soort infrastructuur in Nederland?
Omdat de oorzaak van dit onverwachte probleem bij de Prinses Margriettunnel nog niet bekend is, kan nu nog niets gezegd worden over wat het mogelijk voor andere infrastructuur in Nederland kan betekenen.
-
Vraag 6
Zou u de Kamer willen informeren over de oorzaken van de problemen aan het aquaduct, zodra deze bekend zijn?
Ja, ik zal de Kamer zo spoedig mogelijk informeren zodra de oorzaak bekend is.
-
Vraag 7
Wat zegt in uw ogen het feit dat niet de inspecteur, maar een ingeschakelde aannemer het bredere probleem bij dit aquaduct constateerde, over de vraag of de inspectie van infrastructuur in Nederland voldoende en goed genoeg geregeld is?
Alle reguliere inspecties en onderhoud aan de Prinses Margriettunnel zijn tijdig uitgevoerd. Niets wees daarbij op de situatie zoals die nu is ontstaan.
Een weginspecteur van Rijkswaterstaat heeft als eerste ontdekt dat er scheuren in het asfalt van de Prinses Margriettunnel zaten. Juist door het adequate optreden van deze weginspecteur kon tijdig de weg worden afgesloten om onveilige situaties te voorkomen. Daarna kon een uitgebreidere inspectie van de Prinses Margriettunnel plaatsvinden. Op basis van de uitkomsten daarvan, zijn circa 10.000 bigbags met zand geplaatst, waardoor de situatie op dit moment stabiel is. Experts richten zich nu op het onderzoek naar de exacte oorzaak en mogelijke oplossingen. -
Vraag 8
Hoe beziet u de analyse van Transport en Logistiek Nederland (TLN) over de urgente noodzaak van een overzicht van alle infrastructurele kunstwerken in Nederland en een bijbehorend programma voor planmatig beheer en onderhoud, en dat daar meer geld voor vrijgemaakt zou moeten worden?
Rijkswaterstaat rapporteert in de rapportage Staat van de Infrastructuur3 over de actuele toestand van het areaal. Op 30 november jl. heeft uw Kamer de laatste versie van deze rapportage ontvangen. Deze rapportage onderbouwt ook de eerdere boodschappen die met uw Kamer in de diverse instandhoudingsbrieven zijn gedeeld: het areaal nadert op delen het einde van de levensduur en voor een deel van de objecten is deze al overschreden. Daarnaast staat de levensduur onder druk omdat de kunstwerken in het verleden niet zijn ontworpen op de huidige omstandigheden en veranderd gebruik, zoals meer en zwaarder verkeer en grotere schepen. Dit speelt niet alleen op de RWS-netwerken maar ook op infrastructuur van andere beheerders.
Het is dan ook goed dat in het Coalitieakkoord deze problematiek is erkend en middelen beschikbaar zijn gesteld. De genoemde € 1,25 miljard is daarbij bestemd voor het inlopen van achterstanden bij beheer en onderhoud van onze wegen, bruggen, viaducten, vaarwegen én spoor en voor het onderhoud en renoveren en vervangen ervan in de toekomst.
Tegelijk met de rapportage Staat van de Infrastructuur is het door Rijkswaterstaat opgestelde prognoserapport Vervanging en Renovatie aan uw Kamer toegezonden.4 Het prognoserapport geeft een eerste globaal beeld van de objecten die komende periode aan vernieuwing toe zijn. Daarbij is ook een inschatting gegeven van de bijbehorende budgetbehoefte voor de looptijd van de investeringsfondsen (Mobiliteitsfonds en Deltafonds) en doorkijk naar 2050.
In het beleidsprogramma IenW 20225 is aangegeven dat er, ondanks de extra middelen uit het Coalitieakkoord, keuzes moeten worden gemaakt over prestatieniveaus voor instandhouding en nieuwe eisen aan de infrastructuur op het gebied van klimaatadaptatie, circulariteit en cyberveiligheid. De extra middelen uit het coalitieakkoord zijn niet toereikend om al onze wensen en ambities (tegelijk) te realiseren. In maart ontvangt u, voorafgaand aan het Commissiedebat strategische keuzes bereikbaarheid van 30 maart 2023, nadere informatie over het basiskwaliteitsniveau dat voor het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem wordt nagestreefd, zoals aangekondigd in de brief van 11 november «Basiskwaliteitsniveau Rijkswaterstaat netwerken».6
De Nelson Mandelabrug betreft een gemeentelijke brug, de Merwedebrug wordt vervangen in het kader van het MIRT-project A27 Houten-Hooipolder. -
Vraag 9
Zou u de voorgaande vraag ook willen beantwoorden in het licht dat er in het coalitieakkoord weliswaar 1,25 miljard euro is vrijgemaakt voor onderhoud, maar dat dit bedrag bij lange na niet genoeg is om het achterstallige onderhoud aan wegen, bruggen en tunnels volledig aan te pakken?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Zou u de voorgaande twee vragen ook willen beantwoorden in het licht van recente voorvallen zoals het instortingsgevaar bij de Nelson Mandelabrug in Zoetermeer, maar ook de eerdere acute sluiting van de Merwedebrug bij de A27, en het aanhoudende pleidooi van de Tweede Kamer voor meer urgentie en een structurele aanpak van onderhoud, zoals ook verwoord in het opinieartikel van Kamerlid Jaco Geurts: «Het onderhoud aan bruggen is veel te lang verwaarloosd: ook in Nederland staan ze op instorten.»?2
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 11
Wat gaat u eraan doen om het proces waaraan Rijkswaterstaat nu bezig is: het grondig analyseren en permanent in beeld brengen van de staat van de infrastructuur en de kunstwerken die in beheer zijn bij Rijkswaterstaat, te bespoedigen?
Zoals bij het antwoord op vraag 10 al is aangegeven, heeft uw Kamer onlangs de rapportage Staat van de Infrastructuur ontvangen. Deze rapportage beschrijft een zo compleet mogelijk en feitelijk beeld van de actuele technische toestand van het areaal van de drie door Rijkswaterstaat beheerde netwerken. Het beeld is echter nog niet volledig. Aandachtpunten zijn het op orde krijgen van de areaaldata en de herijking van de prestatieafspraken. Deze worden opgepakt binnen het kader van het ontwikkelplan Assetmanagement.
-
Vraag 12
Deelt u in het licht van de voorgaande vragen de opvatting dat het instellen van een nationale aanjager, als gezicht van onze «infraveiligheid» en al het onderhoud aan de Nederlandse infrastructuur om die veiligheid te bereiken, een raadzame stap is? Zo nee, waarom niet?
Nee. Zoals ook aangegeven in antwoord 1, is er in de situatie bij de Prinses Margriettunnel in de A7 geen sprake van achterstallig onderhoud. Het betreft hier een onverwachte calamiteit. Onderhoud en inspecties aan de tunnel hebben altijd plaatsgevonden en niets wees op een situatie zoals die nu ontstaan is. De toegevoegde waarde van een nationale aanjager naar aanleiding van deze casus wordt daarom momenteel niet gezien.
21 december 2022 - 20 januari 2023
30 dagen
Belemmeringen in het gebruik van elektrische voertuigen, terwijl we dit gebruik juist willen stimuleren |
|
Harry van der Molen (CDA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen de ontwikkeling dat er steeds meer elektrische voertuigen in ontwikkeling zijn en op de markt komen, die zich niet zo makkelijk laten categoriseren en in feite tussencategorieën vormen tussen auto, motor, fiets en dergelijke? Zou u deze vraag willen beantwoorden in het licht dat deze tussencategorieën niet in de wet- en regelgeving zijn opgenomen?
De diversiteit aan elektrische en elektrisch ondersteunde voertuigen neemt toe. Voor de verkeersveiligheid is het belangrijk eisen te stellen aan deze voertuigen en aan het gebruik ervan.
Voor de eisen aan het voertuig geldt in beginsel Europese regelgeving, zoals de Europese verordening betreffende de goedkeuring van twee- of driewielige voertuigen en vierwielers (Verordening (EU) nr. 168/2013). Een relatief klein deel valt vanwege de kenmerken van het voertuig buiten Europese voertuigkaders. In die gevallen is het aan de lidstaten om regels te stellen ten aanzien van toelating van voertuigen tot het verkeer op de weg. Nederland hanteert de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen (hierna: de Beleidsregel) voor voertuigen die buiten het toepassingsbereik van Verordening (EU) nr. 168/2013 vallen. De werking en inhoud van deze beleidsregel is vergelijkbaar met de Europese Verordening (EU) nr. 168/2013.
Op dit moment wordt gewerkt aan de implementatie van het nationale kader voor lichte elektrische voertuigen (het LEV-kader) in wet- en regelgeving. Het LEV-kader kan voor wat betreft de eisen aan het voertuig worden beschouwd als opvolger van de Beleidsregel. In het bij de Kamer aanhangige wetsvoorstel tot wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 en enige andere wetten in verband met het laten vervallen van de mogelijkheid tot het aanwijzen van bijzondere bromfietsen en het mogelijk maken van implementatie van het kader voor lichte elektrische voertuigen1 wordt voorgesteld dat een goedkeuring door de RDW nodig is in plaats van een aanwijzing. Daarnaast wordt in het LEV-kader een goedkeuring vereist voor grote elektrisch ondersteunde bakfietsen die zijn bedoeld voor het vervoer van goederen of personen. De voertuigcategorieën in het LEV-kader zijn zo gekozen dat voertuigen die buiten de reikwijdte van Verordening (EU) nr. 168/2013 vallen en na inwerkingtreding van het voornoemde wetsvoorstel een goedkeuring nodig hebben om op de weg te mogen worden gebruikt, in één van de categorieën van het LEV-kader vallen.
Zodoende borgen we de verkeersveiligheid met een «sluitend» systeem zonder tussencategorieën die buiten wet- of regelgeving vallen. -
Vraag 2
Zou u de voorgaande vraag ook willen beantwoorden in het licht dat we het gebruik van deze elektrische voertuigen willen stimuleren, maar dat gebruikers van in het bijzonder voertuigen die erg op een auto lijken of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken, in de praktijk en in de wet- en regelgeving aanlopen tegen belemmeringen in het gebruik ervan, zoals de Virtos, de LEF (die eerst de naam E-one had) en de Carver S+?
Zoals ook in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is er sprake van een «sluitend» systeem aan voertuigcategorieën. Om een voertuig op de weg te mogen gebruiken moet het zijn goedgekeurd en aan de voor die categorie gestelde eisen voldoen, dan wel van goedkeuring zijn vrijgesteld. Dit systeem is kaderstellend en doet in zichzelf geen uitspraken over de wenselijkheid van het stimuleren van het gebruik.
De eisen die aan het gebruik en de gebruiker van een voertuig worden gesteld variëren per voertuigcategorie. Bij voertuigtoelating geldt dat een doorontwikkeling van een bestaand voertuig tot een nieuw voertuig goedkeuring vergt. Ten behoeve van de goedkeuring bepaalt degene die de aanvraag van een goedkeuring doet onder welke categorie dit gebeurt. Daarmee bepaalt de aanvrager aan de hand van welke technische eisen dat voertuig dan wordt beoordeeld en dus ook welke gebruikseisen gelden voor dat voertuig na goedkeuring.
Ter illustratie: een fabrikant past zijn elektrische fiets (die valt in de categorie fiets) zodanig aan dat de trapondersteuning niet stopt bij 25 km/u maar bij 45 km/u. Dan is het niet langer een fiets, maar een speed-pedelec (die valt in de categorie bromfiets). Hiervoor gelden andere voertuigeisen en gebruikerseisen dan voor fietsen. Om op een fiets te rijden is geen rijbewijs nodig, terwijl voor een speed-pedelec een rijbewijs AM nodig is. -
Vraag 3
Zou u op een rij willen zetten op welke elektrische voertuigen, die binnen dergelijke tussencategorieën vallen, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zicht heeft?
Aangezien Nederland een sluitend systeem van voertuigcategorieën kent zoals toegelicht bij vraag 1, is er geen sprake van tussencategorieën. Hieronder zijn daarom de voorgestelde rijbewijseisen voor bijzondere bromfietsen, voor iedere categorie van het LEV-kader, en voor de specifieke merken voertuigen, genoemd in vraag 2, geschetst. De voertuigen waarin examens mogen worden afgelegd staan voor elke categorie beschreven in de Europese rijbewijsrichtlijn2 en geïmplementeerd in het Reglement rijbewijzen. Met nationale regels kunnen hier nog aanvullende eisen voor worden gesteld. Daarin is ook bepaald dat het CBR beoordeelt of een voertuig geschikt is voor het examen. Zo mag niet op een speed-pedelec examen worden gedaan.3
De Carver S+, die in vraag 2 is aangehaald, is een Europees typegoedgekeurd voertuig in categorie L5e. Hiervoor geldt rijbewijs A of B (indien rijbewijs B voor 19 januari 2013 is behaald).
Binnen het LEV-kader is voor categorie 2 voor het rijbewijs AM gekozen, aangezien het om relatief zware voertuigen gaat die een groter risico vormen voor de bestuurder, inzittenden en medeweggebruikers. Voor personen die in bezit zijn van een Nederlands rijbewijs A (motorrijbewijs) of B (autorijbewijs) geldt al dat zij het rijbewijs AM automatisch bijgeschreven krijgen. -
Vraag 4
Zou u per elektrisch voertuig in een dergelijke tussencategorie inzichtelijk kunnen maken welk rijbewijs er nodig is, en waarom specifiek dat rijbewijs nodig is en andere categorieën van het rijbewijs kennelijk minder geschikt zijn?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Zou u per elektrisch voertuig in een dergelijke tussencategorie inzichtelijk willen maken of dit voertuig ook gebruikt mag worden bij het afleggen van het rijexamen? Zou u daarbij willen aangeven waarom ervoor is gekozen om dit voertuig hiervoor wel of niet toe te staan?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Hoe wordt er in de gaten gehouden of bepaalde doorontwikkelingen van voertuigen ervoor zorgen dat een andere categorie rijbewijs voor dat type voertuig meer op zijn plaats is? Zou u de criteria voor deze afwegingen inzichtelijk willen maken?
De rijbewijseis volgt uit de rijbewijsrichtlijn, die verwijst naar de voertuigcategorie. De categorisering van een voertuig gebeurt via indelingscriteria, die veelal Europees bepaald worden. Voor elke categorie voertuig is bepaald welk rijbewijs gepast is om de verkeersveiligheid te borgen. Daarmee kan worden vastgesteld dat iemand over de benodigde rijvaardigheid beschikt om het voertuig te besturen. Dit is ook geïllustreerd in het antwoord op vraag 2. Als de categorisering van voertuigen wordt aangepast is een mogelijk gevolg dat een (ander) rijbewijs nodig is. Aanpassingen van voertuigcategorieën kan om diverse redenen nodig zijn, zoals technologische ontwikkelingen of nieuwe inzichten op basis van (ongevals)data. Een doorontwikkeling van een voertuig kan er ook toe leiden dat deze tot een andere voertuigcategorie gaat behoren met bijbehorende rijbewijseisen.
-
Vraag 7
Zou u twee voorbeelden kunnen geven van het proces en de criteria zoals genoemd in de voorgaande vraag; één waarbij een bepaalde doorontwikkeling voor de benodigdheid van een ander type rijbewijs heeft gezorgd en één waarbij op basis van de genoemde criteria is besloten dat dit niet nodig was? Zou u deze voorbeelden willen uitwerken op een manier die inzichtelijk maakt hoe dit proces verloopt en op welke manier deze criteria worden toegepast?
De rijbewijseis van een voertuigcategorie kan worden aangepast als de huidige rijbewijseis de verkeersveiligheid onvoldoende borgt. Op basis van het rapport «Veilig toelaten op de weg» van de Onderzoeksraad voor Veiligheid4 is dit voor het LEV-kader gebeurd. De aanbevelingen in dit rapport waren aanleiding om met experts en belangenorganisaties in gesprek te gaan of de eisen passend zijn en over eventuele aanpassingen. Over dit proces is ook uw Kamer geïnformeerd.5 Concreet betekent dit dat bij de implementatie van het LEV-kader een rijbewijs AM nodig is voor het besturen van bijvoorbeeld een BSO-Bus, waar tot nu toe voor bijzondere bromfietsen, waaronder de BSO-Bus, geen rijbewijs vereist is. In het geval van de e-bike heeft dit niet geleid tot het invoeren van een rijbewijs. Voor dit voertuig blijft de situatie, wat betreft het rijbewijs, gelijk.
-
Vraag 8
Hoe kijkt u aan tegen het feit dat een deel van de genoemde elektrische voertuigen erg op een auto lijken of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken, terwijl er een rijbewijs benodigd is voor een ander categorie voertuig?
Zoals in bovenstaande beantwoording is gesteld worden er bepaalde eisen gesteld aan voertuigen in een bepaalde categorie. Waar het voertuig op lijkt is hierin geen criterium. Daarnaast kan voor het besturen van een brommobiel een speciaal brommobiel examen worden gedaan, waarmee ook alleen een rijbewijs voor het brommobiel (AM4) kan worden behaald. Met dat rijbewijs mag geen personenauto of bromfiets worden bestuurd. Daarvoor zijn respectievelijk een rijbewijs B of AM nodig.
-
Vraag 9
Welke mogelijkheden zijn er om wet- en regelgeving zo in te richten dat er voor het besturen van elektrische voertuigen die erg op een auto lijken of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken, ook het bezit van een B-rijbewijs afdoende is? Zou u deze vraag willen beantwoorden in het licht van vraagstukken op het gebied van het acceleratievermogen, de wendbaarheid, de balans van het voertuig, de plaats op de weg, de zichtbaarheid voor andere weggebruikers, en niet in de laatste plaats de verkeersveiligheid?
De wet- en regelgeving is zo ingericht dat de rijbewijscategorie volgt uit de voertuigcategorie. Als een elektrisch voertuig een auto is, dan moet de gebruiker in het bezit zijn van een B-rijbewijs. Als een elektrisch voertuig op een auto lijkt, maar onder de voertuigcategorie «brommobielen» valt, dan is een AM-rijbewijs afdoende. In Nederland wordt het rijbewijs AM automatisch bijgeschreven als iemand in bezit is van een Nederlands rijbewijs B. Het motorvermogen en aantal wielen (gerelateerd aan de balans van het voertuig) zijn indelingscriteria. Per voertuigcategorie zijn er eisen aan de stuurinrichting (gerelateerd aan de wendbaarheid) en verlichting. Voor de verschillende voertuigcategorieën wordt ook de plaats op de weg bepaald. Gecombineerd moeten de voertuigindeling, technische eisen en gebruikerseisen de verkeersveiligheid borgen.
-
Vraag 10
Welke mogelijkheden zijn er om de L2e- en de L5e-categorieën voor lichte voertuigen weer toe te voegen aan de regeling willekeurige afschrijving milieu-investeringen (VAMIL) en de Milieu-investeringsaftrek (MIA)-regelingen en een subsidie voor de L-categorie in te voeren, zodat verschillende elektrische voertuigen die op een auto lijken, of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken, niet tussen wal en schip vallen of dreigen te vallen omdat deze twee fiscale stimuleringsmaatregelingen vanaf 2022 niet meer van kracht zijn en deze lichte voertuigen niet onder de nieuwe subsidieregeling vallen?
In de vraagstelling wordt gerefereerd aan voertuigen die op een auto lijken, of door een doorontwikkeling op een auto zijn gaan lijken en die niet tussen wal en schip dienen te vallen door niet meer van kracht zijn van stimuleringsmaatregelen. De MIA en Vamil bieden verschillende mogelijkheden voor voertuigen in de L-categorie. Elektrische motorfietsen (L3e en L4e), kleine elektrische bezorgauto’s (L7e) en speed-pedelecs (L1e-B) komen voor steun via deze regelingen in aanmerking.
Driewielige bromfietsen (L2e) en elektrische driewielige motorrijtuigen (L5e) komen sinds 2022 niet meer in aanmerking. Elektrische varianten van dergelijke kleine lichte vervoersmiddelen zijn bij aanschaf nauwelijks duurder dan de equivalenten met verbrandingsmotor en worden steeds concurrerender. Gekeken naar de «total costs of ownership» van deze voertuigen is in steeds minder gevallen sprake van een onrendabele top voor ondernemers die overbrugd dient te worden. Daarom wordt door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) een subsidie als minder doeltreffend en efficiënt geacht. -
Vraag 11
Deelt u de opvatting dat het goed zou zijn als er vaart gemaakt zou worden met de ontwikkeling van het zogenaamde Lichte Elektrisch Voertuigen (LEV) -kader?
Ja. Ik vind het belangrijk dat de implementatie van het LEV-kader in wet- en regelgeving voortvarend, zorgvuldig en ordentelijk verloopt. Ik verwacht in 2023 ook de aanpassingen van algemene maatregelen van bestuur voor de implementatie van het LEV-kader, zoals het kentekenen van bijzondere bromfietsen en de gebruikerseisen voor LEVs, aan uw Kamer te kunnen sturen in het kader van de voorhangprocedure.
21 december 2022 - 16 januari 2023
26 dagen
De motie Koerhuis/Van der Molen om de ratificatie van het luchtvaartverdrag Qatar op te schorten |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Herinnert u zich de motie Koerhuis/Van der Molen om de ratificatie van het luchtvaartverdrag Qatar op te schorten?1
Ja2
-
Vraag 2
Wat betekent het in de praktijk dat de ratificatie is opgeschort?
Het EU-Qatar luchtvaartverdrag is op 27 oktober 2022 stilzwijgend goedgekeurd. De volgende stap in het ratificatietraject is dat Nederland het secretariaat-generaal van de Raad van de Europese Unie in kennis stelt van de voltooiing van deze goedkeuringsprocedure. Als invulling van de motie zal deze stap niet genomen worden in afwachting van het corruptieonderzoek. Als blijkt dat er niet langer reden is om de ratificatie aan te houden, wordt de Kamer hierover geïnformeerd.
-
Vraag 3
Klopt het dat, ondanks het opschorten van de ratificatie, het luchtvaartverdrag Qatar al tijdelijk in werking is getreden op grond van het EU-verdrag?
Ja, het aanhouden van de ratificatie staat los van de voorlopige toepassing van het EU-Qatar luchtvaartverdrag. Die voorlopige toepassing is overeengekomen tussen de partijen en vastgelegd in het derde lid van artikel 29 van het verdrag. Zoals ook in de toelichtende nota3 bij het EU-Qatar luchtvaartverdrag aangegeven, wordt het verdrag vanaf de datum ondertekening, 18 oktober 2021, voorlopig toegepast. Dit betekent dat de Europese Unie en de staat Qatar het verdrag vanaf die datum voorlopig toepassen, en verder die lidstaten van de Europese Unie die een voorlopige toepassing kennen, waaronder Nederland.
Overeenkomstig artikel 15 van de Rijkswet goedkeuring en bekendmaking verdragen (Rgbv) heeft de Minister van Buitenlandse Zaken de voorlopige toepassing bij brief van 8 november 2021 aan de Eerste en Tweede Kamer medegedeeld.4 In de Kamerbrief van 31 oktober jl. over luchtvaartverdragen5 is het principe van de voorlopige toepassing van EU-luchtvaartverdragen nader toegelicht. -
Vraag 4
Wat betekent het in de praktijk dat het luchtvaartverdrag Qatar al tijdelijk in werking is getreden?
Dit betekent onder meer dat het gemengd comité, waar vertegenwoordigers van de verdragspartijen de uitvoering van het verdrag afstemmen, ingesteld is. Op 22 juni 2022 is dit comité voor de eerste keer bijeengekomen. Binnen het comité is onder andere gesproken over financiering van Qatar Airways en de initiatieven die Qatar en Qatar Airways hebben ondernomen om de luchtvaart te verduurzamen. Een volgende bijeenkomst van het gemengd comité is voorzien voor de zomer van 2023. Zoals aangegeven in het Commissiedebat Luchtvaartveiligheid van 15 september 2022 zal Nederland de Europese Commissie verzoeken om in dit gemengd comité de zorgen over de toepassing van de Qatarese wetgeving op het gebied van werk- en rusttijden onder de aandacht te brengen.
Zoals vermeld in de toelichtende nota bij het EU-Qatar luchtvaartverdrag is de voorlopige toepassing in het economische belang van Nederland. Dit in verband met de verruiming van de luchtvaartbetrekkingen met Qatar, maar vooral met het oog op de bepalingen met betrekking tot eerlijke concurrentie en de instrumenten die het EU-Qatar luchtvaartverdrag biedt om gelijke concurrentievoorwaarden te handhaven en sancties in te kunnen stellen wanneer er sprake is van schending van die bepalingen. Verder is het in het belang van Nederland dat de bepalingen inzake de veiligheid en beveiliging van de luchtvaart, sociale aspecten en milieubescherming voorlopig worden toegepast.
De voorlopige toepassing betekent ook dat aangewezen luchtvaartmaatschappijen op basis van het EU-Qatar luchtvaartverdrag vluchten uit mogen voeren. Zoals uiteengezet in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Luchtvaartverdragen op 21 december jl. is voor een 5-tal lidstaten van de Europese Unie, waaronder Nederland, een 5-stappenplan onder de punten 2 en 7 e van bijlage 1 bij het EU-Qatar luchtvaartverdrag vastgelegd over markttoegang om plotselinge en/of ingrijpende markteffecten te voorkomen. Op routes tussen Qatar en de overige lidstaten van de Europese Unie geldt vanaf de «baseline» een ongelimiteerd aantal vluchten per week.
Voor Nederland betekent dit dat luchtvaartmaatschappijen op dit moment, tot het IATA winterseizoen 2023/2024:
Om deze toegestane frequenties uit te kunnen voeren, moeten luchtvaartmaatschappijen ook over de benodigde slots beschikken. Luchtvaartmaatschappijen kunnen geen slots opeisen bij de slotcoördinator op basis van de frequenties zoals overeengekomen in het EU-Qatar luchtvaartverdrag. -
Vraag 5
Hoeveel extra vluchten voert Qatar uit sinds het luchtvaartverdrag Qatar tijdelijk in werking is getreden? En vanaf welke luchthavens? Kunt u een overzicht sturen van de vluchten vanaf Schiphol en de regionale luchthavens?
Routes
Routes
Baseline
Per 7 juni 2019
Stap 1
Per IATA winter 2020/2021
Stap 2
Per IATA winter 2021/2022
Stap 3
Per IATA winter 2022/2023
Stap 4
Per IATA winter 2023/2024
Stap 5
Per IATA winter 2024/2025
Passagiers
Passagiers
Toegestaan
Naar/van punten in Qatar en Amsterdam
10
12
14
14
17
ongelimiteerd
Uitgevoerd
Naar/van punten in Qatar en Amsterdam
7
7
7
10
Toegestaan
Naar/van alle andere punten tussen NL en Qatar
7
7
14
17
21
ongelimiteerd
Uitgevoerd
Naar/van alle andere punten tussen NL en Qatar
–
–
–
–
Vracht
Vracht
Toegstaan
Naar/van alle punten tussen NL en Qatar
10
14
14
17
21
ongelimiteerd
Uitgevoerd
Naar/van alle punten tussen NL en Qatar
7 (AMS)
7 (AMS)
1 (MAA)
8 (AMS)
6 (MAA)
11 (AMS)
4 (MAA)
Daarnaast heeft Qatar Airways sinds de voorlopige toepassing van het EU luchtvaartverdrag met Qatar op ad hoc basis toestemming verkregen om in het winterseizoen 2021/2022 6 additionele wekelijkse vrachtvluchten uit te voeren vanaf Maastricht Aachen Airport. Deze toestemming is gebaseerd op het vigerende liberale beleid ten aanzien van Maastricht Aachen Airport dat in meer ruimte voorziet bij het verkrijgen van verkeersrechten en het aantrekken van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen ter versterking van zowel de regionale economie als het verbindingennetwerk van Nederland. -
Vraag 6
In hoeverre kan Qatar al aanspraak maken op extra historische slotrechten, op basis van het luchtvaartverdrag Qatar dat al tijdelijk in werking is getreden?
Op grond van de EU slotverordening kan door luchtvaartmaatschappijen op gecoördineerde luchthavens binnen de Europese Unie historische aanspraak gemaakt worden op slots als ze in een serie (van tenminste vijf) voor 80% of meer zijn gevlogen in een bepaald IATA zomer- of winterseizoen. Dan is er een historische reeks voor het volgende vergelijkbare seizoen ontstaan.
Als Qatar Airways op een gecoördineerde luchthaven binnen de Europese Unie slots toegewezen heeft gekregen en deze volgens de slotcoördinator naar behoren heeft gebruikt dan kan Qatar Airways het eerstvolgende vergelijkbare seizoen aanspraak maken op dezelfde slotreeks(en). De specifieke capaciteitsdeclaratie van de desbetreffende gecoördineerde luchthaven binnen de Europese Unie is daarbij wel randvoorwaardelijk. Deze capaciteitsdeclaratie is een weergave van alle beschikbare capaciteit rekening houdend met operationele, technische en milieubeperkingen. Uit de capaciteitsdeclaratie blijkt hoeveel slots er beschikbaar zijn voor het betreffende seizoen. Er kunnen niet meer slots toegewezen worden door de onafhankelijke slotcoördinator dan de beschikbare capaciteit toelaat, ook niet als luchtvaartmaatschappijen zich beroepen op een historische aanspraak. -
Vraag 7
In hoeverre kan Nederland voorkomen dat Qatar al aanspraak kan maken op extra historische slotrechten, gezien het huidige en toekomstige slotbesluit voor Schiphol?
De onafhankelijke slotcoördinator beoordeelt (per seizoen) of een luchtvaartmaatschappij wel of niet historische aanspraak kan maken op slotreeksen (voor het eerstvolgende vergelijkbare seizoen). De overheid heeft daar geen invloed op. De slotcoördinator moet slots verdelen op basis van de verdeelregels en basisbeginselen (neutraal, transparant en non-discriminatoir) van de EU slotverordening. Aan deze basisbeginselen kan Nederland op grond van het kabinetsbesluit Schiphol geen afbreuk doen door bijvoorbeeld Qatar Airways historische rechten te ontzeggen. De slotcoördinator ontwikkelt op dit moment – in lijn met de basisbeginselen van de slotverordening – een reductiemethodiek ter voorbereiding op de inwerkingtreding van het kabinetsbesluit om het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol te reduceren.
-
Vraag 8
Hoe lang kan het maximaal duren voordat het luchtvaartverdrag Qatar tijdelijk in werking kan treden?
Het verdrag treedt in werking nadat de Europese Unie en haar individuele lidstaten alsmede Qatar het verdrag hebben geratificeerd. Daarbij dienen alle benodigde parlementaire goedkeuringsprocedures doorlopen te worden en die nemen, net als in Nederland, geruime tijd in beslag. Op het moment dat alle partijen elkaar in kennis hebben gesteld van de voltooiing van hun nationale goedkeuringsprocedures treedt het verdrag in werking op de eerste dag van de tweede maand van de daaropvolgende maand. Voor het doorlopen van alle procedures valt geen termijn te geven. In het algemeen kan het bij een EU-luchtvaartverdrag jaren duren voordat er sprake is van inwerkingtreding. Zo is het luchtvaartverdrag tussen de Europese Unie en haar lidstaten en Israël op 10 juni 2013 ondertekend en vanaf die datum voorlopig toegepast, en is het verdrag op 2 augustus 2020 in werking getreden.
-
Vraag 9
Welke juridische mogelijkheden heeft Nederland om, naast de ratificatie, ook de tijdelijke inwerkingtreding van het luchtvaartverdrag Qatar en de extra vluchten van Qatar op te schorten?
Artikel 29 van het EU-Qatar luchtvaartverdrag geeft partijen de ruimte om het verdrag voor wat betreft de bepalingen die tot de nationale bevoegdheid behoren voorlopig toe te passen als hun interne procedures daarin voorzien. Als er geen voorlopige toepassing zou worden overeengekomen in het verdrag zouden de bepalingen met betrekking tot bijvoorbeeld eerlijke concurrentie en de
instrumenten die het EU-Qatar luchtvaartverdrag biedt om gelijke concurrentievoorwaarden te handhaven en sancties in te kunnen stellen, pas bij inwerkingtreding van het verdrag van kracht worden.
Zowel de Europese Unie als Nederland zijn overgegaan tot voorlopige toepassing van het verdrag. Eenzijdige opschorting van de voorlopige toepassing door Nederland zou er voor Nederland toe leiden dat het verlenen van markttoegang tot het luchtruim van Nederland aan de hand van het uitwisselen van verkeersrechten op basis van het EU-Qatar luchtvaartverdrag wordt stilgelegd.
Het kabinet is van mening dat in het licht van rechtszekerheid een onderzoek van het Europees Parlement naar corruptie geen reden is voor opschorting van de voorlopige toepassing van het verdrag. Het opschorten van de voorlopige toepassing van de bepalingen in het EU-Qatar luchtvaartverdrag is namelijk een zeer verregaande maatregel. Er moet daarbij ook rekening worden gehouden met verplichtingen ten opzichte van derden die zijn ontstaan als gevolg van de voorlopige toepassing. Derden zouden daar nadeel van kunnen ondervinden.
Zoals ook blijkt uit de toelichtende nota bij het verdrag is de regering van oordeel dat in het EU-Qatar luchtvaartverdrag rechtstreeks rechten worden toegekend aan de door Qatar aangewezen luchtvaartmaatschappijen, in onder meer artikel 2, eerste lid, onder a) (verlening van rechten) en artikel 3, eerste lid, onder a) en d) (exploitatievergunning), en het overgangsrecht vastgelegd in punt 7 van Bijlage 1 van het verdrag.
Na het opschorten van de voorlopige toepassing van het EU-Qatar luchtvaartverdrag door Nederland zou een Qatarese luchtvaartmaatschappij een gerechtelijke procedure kunnen instellen tegen de Nederlandse staat met een beroep op deze bepalingen.
Het corruptieonderzoek binnen het Europees Parlement loopt nog. Dat wil de regering afwachten voordat er andere stappen worden overwogen.
Ook van belang om te vermelden is dat het EU-Qatar luchtvaartverdrag Nederland een aantal belangrijke extra waarborgen biedt ten opzichte van het bilaterale luchtvaartverdrag met Qatar, onder andere op het gebied van eerlijke concurrentie en financiële transparantie, maar ook door de instelling van het gemengd comité waar in de beantwoording op vraag 4 aan wordt gerefereerd. Opschorting van de voorlopige toepassing kan daarmee in het nadeel van Nederland werken. -
Vraag 10
Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Luchtvaart op 25 januari 2023?
Ja
20 december 2022 - 23 januari 2023
34 dagen
Het nieuws dat er grote verschillen worden gemeten in overlast van vliegverkeer |
|
Mahir Alkaya |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Waarom zeggen Schiphol en gemeenten elk iets anders over geluidsoverlast?»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het voor u herkenbaar dat het aantal klachten over geluidsoverlast van Schiphol in de regio Leiden sterk is toegenomen?
Ja. Uit de jaarrapportage van Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) over het jaar 2021 (https://bezoekbas.nl) valt al af te leiden dat het aantal klachten met betrekking tot het zuidelijk gebruik van de Kaagbaan in 2021 omhoog is gegaan en dat met name in de regio Leiden het aantal klachten is toegenomen ten opzichte van 2020. Ook blijkt uit de jaarrapportage dat het zuidelijk gebruik van de Kaagbaan in 2021 het hoogst is van alle banen van Schiphol.
-
Vraag 3
Zo ja, wat zijn volgens u de belangrijkste oorzaken hiervan?
Dit kan opgemaakt worden uit informatie die is te vinden op de site van BAS2. Zo blijkt dat het aantal landingen vanuit het zuiden naar de Kaagbaan verhoudingsgewijs (circa 62%) hoger was dan in 2020. Juist de landingsroutes die daar de meeste hinder veroorzaken, lopen over de regio Leiden. De toename in aantal landingen op de preferente Kaagbaan in 2021 was in belangrijke mate het gevolg van de overheersend noordoostelijke wind in dat jaar. Voor de veiligheid landen vliegtuigen bij voorkeur tegen de wind in. Bij noordoostenwind heeft de Kaagbaan hiervoor de gunstigste oriëntatie. Ook de Omgevingsdienst noemt deze omstandigheid als verklarende factor voor het hogere aantal klachten3.
-
Vraag 4
Wat vindt u van de grote verschillen in waarneming tussen het meldpunt Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) en de Omgevingsdienst enerzijds en Schiphol/Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) anderzijds?
De verschillen zijn te verklaren uit de verschillende methoden die de Omgevingsdienst en LNVL gebruiken en de gebruiksdoelen ervan. LVNL maakt gebruik van radartracks (door radar geregistreerde werkelijke vliegpaden), terwijl BAS en de Omgevingsdienst gebruik maken van geluidmetingen van de meetnetten van NOMOS en Sensornet (door meetposten in de omgeving geregistreerde werkelijke geluidniveaus van passerende vliegtuigen). Dat blijkt ook uit de reacties van LVNL en de Omgevingsdienst in het artikel van Omroep West. LVNL telt de vliegbewegingen die werkelijk over een gebied zijn gegaan, door na te gaan of de horizontale projectie van de radartrack over het gemeentegebied loopt. Een meetpost kan daarentegen elke vliegbeweging meetellen, waarvan bij een meetpost geluid is gemeten. NOMOS en Sensornet maken daarbij ieder gebruik van andere methoden om te bepalen of het gemeten geluid afkomstig kan zijn van een vliegtuig. Afhankelijk van de methode kan een meting dan juist wel of niet aan een vliegtuigbeweging worden toegekend. Het is mogelijk dat naast de vluchten boven de gemeente ook de vluchten die niet recht over het gemeentegebied voeren worden meegeteld als de methode daar niet voor corrigeert.
-
Vraag 5
Hoe zijn die verschillen volgens u te verklaren?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Op welke meetgegevens baseert u als verantwoordelijk Minister uw beleid?
Voor Schiphol wordt gebruik gemaakt van geluidberekeningen, niet van geluidmetingen. Dit is niet alleen bij Schiphol het geval, maar bij alle luchthavens in Nederland en mondiaal omdat een prognose van geluideffecten alleen kan met geluidberekeningen, niet met geluidmetingen. Het gaat immers om een voorspelling van de toekomst. De ILT handhaaft op basis van berekende geluidbelastingen op basis van werkelijke (via radartracks gemeten) vliegtuigbewegingen. In het rekenmodel wordt gebruik wordt gemaakt van officiële geluidmetingen; de metingen van NOMOS worden gebruikt om de geluidrekensystematiek te valideren en te verbeteren. Geluidmetingen zijn ook benodigd voor de geluidcertificatie van vliegtuigen en deze worden toegepast in het rekenmodel. Daarnaast worden geluidmetingen onder meer gebruikt om belanghebbende partijen te informeren over de werkelijke geluidniveaus. Deze werkwijze is conform de aanbevelingen die door het RIVM zijn gedaan in het kader van de «Programmatische aanpak meten (en berekenen) vliegtuiggeluid».
-
Vraag 7
Waren de sterke afwijkingen in meetgegevens reeds bij u of uw ministerie bekend en zo ja, hoe lang?
Van sterke afwijkingen in meetgegevens is geen sprake. Zoals toegelicht in antwoord op vragen 4 en 5 gaat het om verschillende soorten meetgegevens die niet zonder meer met elkaar vergelijkbaar zijn.
-
Vraag 8
Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden voor het commissiedebat luchtvaart van 25 januari aanstaande?
Ja.
20 december 2022 - 20 januari 2023
31 dagen
Het bericht ‘20 euro subsidie per container die van weg naar water gaat’ |
|
Mahir Alkaya |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
2. Kamerstuk 31 409, nr. 373.
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «20 euro subsidie per container die van weg naar water gaat»?1
Ja
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het noodzakelijk is dat meer transport van de weg naar de binnenvaart gaat en niet andersom?
Het verplaatsen van goederenvervoer van de weg naar spoor en water wordt gestimuleerd. Dit is onderdeel van het vigerende mobiliteitsbeleid, dat op dit punt zijn basis vindt in het coalitieakkoord «Omzien naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst».
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het dreigende wegvallen van kleine schepen dit doel niet dient en dat deze schepen nodig blijven voor een fijnmazig transportsysteem over water?
In de brief aan de Kamer van 30 november 2022 over de toekomst van de binnenvaart2 staat dat verladers en bevrachters aangeven dat kleinschalig vervoer over de binnenwateren belangrijk is en blijft. In dat verband wordt ingegaan op het lopende onderzoek naar de effecten van het aflopen van de zogenaamde overgangsbepalingen3 op de afname van het aantal (kleine) schepen. Dat onderzoek zal onder andere in kaart brengen of de afname van het aantal kleine schepen een negatief effect heeft op het verplaatsen van goederenstromen van de weg naar het water en wat de impact daarvan is op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen. In het voorjaar van 2023 wordt uw Kamer geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek.
-
Vraag 4
Bent u bereid om in het door u aangekondigde onderzoek naar de toekomstperspectieven van kleine binnenvaartschepen tevens de vraag op te nemen hoeveel bedrijven aan kleine vaarwegen voor hun leveranties afhankelijk zijn van het voortbestaan van de vloot schepen met een klein tonnage en kunt u daarbij tevens onderzoeken hoeveel banen hiermee gemoeid zijn?2
Zoals bij de beantwoording van vraag 3 is aangegeven, zal het lopende onderzoek ook in kaart brengen wat de impact is van de afname van kleine schepen op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen. Voor de belangrijkste binnenhavens voor kleine schepen wordt een inschatting gemaakt van de effecten op de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid voor deze havens.
-
Vraag 5
Bent u tevens bereid om in dat onderzoek uit te zoeken hoeveel bedrijven, die nu per schip bevracht kunnen worden, dat niet meer kunnen na het niet langer beweegbaar maken van bruggen?
De vraag in hoeverre bedrijven die nu per schip bevracht kunnen worden, dat niet meer kunnen na het niet langer beweegbaar maken van bruggen, maakt geen onderdeel uit van het onderzoek. Het onderzoek richt zich op het verkrijgen van inzicht in het effect van het aflopen van de overgangsbepalingen op het aantal schepen, de vervoerscapaciteit, de mogelijke knelpunten in dat verband en wie van deze knelpunten nadeel/schade ondervinden.
-
Vraag 6
Is u bekend, of kunt u inventariseren, met welke technische aanpassingen bestaande casco’s van kleine schepen toekomstbestendig kunnen worden gemaakt nu er nauwelijks nog kleinere transportschepen worden geproduceerd?
Recentelijk is in de media aandacht besteed aan kleine schepen waarin Stage V of Euro VI motoren worden geplaatst met subsidie van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.5 Met steun van de verlader varen deze schepen bovendien op 100% hernieuwbare brandstof. Dat is een zeer goede ontwikkeling. Deze schepen hebben immers een enorme sprong gemaakt richting toekomstbestendigheid. Uit eerdergenoemd onderzoek zal blijken in hoeverre deze schepen nog tegen knelpunten in de regelgeving aanlopen. Mocht dit inderdaad het geval zijn, dan zal het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de eigenaren van dergelijke schepen ondersteunen bij een beroep op de hardheidsclausule van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart.
-
Vraag 7
Welke acties onderneemt u verder om te voorkomen dat het aantal (kleine) binnenvaartschepen afneemt?
Hier ligt ook een opgave voor de markt zelf. De overheid kan niet in marktomstandigheden treden. Dat neemt niet weg dat in het kader van het lopende onderzoek naar de effecten van het aflopen van de overgangsbepalingen op het aantal (kleine) schepen ook bezien zal worden welke kansen er zijn voor (innovatieve) kleinschalige binnenvaartconcepten. Hierbij kan onder andere worden gedacht aan de invloed van nieuwe vervoersconcepten, hoe verladers hierop inspelen en initiatieven op het gebied van smart shipping.
-
Vraag 8
Bent u bereid om de scope van subsidieregeling Modal Shift te verbreden door deze mede in te zetten voor het toekomstbestendiger en duurzamer maken van de bestaande kleine binnenvaartvloot en het verhelpen van knelpunten op het vaarwegennet, zodat verladers ook in de toekomst een beroep op de kleine vloot kunnen blijven doen?
Zoals beschreven in de brief de Kamer van 15 november 2022 over de modal shift aanpak6 is de subsidieregeling Modal Shift een regeling die specifiek bedoeld is om meer goederen over het water (binnenvaart) of via het spoor te laten vervoeren in plaats van over de weg. De regeling richt zich daarbij op de opdrachtgevers van dergelijke transporten. Voor het toekomstbestendiger en duurzamer maken van de bestaande kleine binnenvaartvloot en het verhelpen van knelpunten op het vaarwegennet bestaan andere specifieke regelingen en maatregelen. Ondernemers kunnen voor verduurzaming een beroep doen op de «Tijdelijke subsidieregeling verduurzaming binnenvaartschepen 2021 – 2025». Voor het verhelpen van knelpunten op het vaarwegennet worden ook maatregelen genomen. In het coalitieakkoord is structureel € 1,125 miljard per jaar en € 1,25 miljard per jaar vanaf 2038 uitgetrokken voor de instandhouding van de wegen, het spoor, de bruggen, de viaducten en de vaarwegen. Een uitbreiding van de scope van de subsidieregeling Modal Shift is tegen deze achtergrond niet aan de orde.
-
Vraag 9
Wat kunt u ondernemen om obstakels op kleine vaarwegen weg te nemen en bijvoorbeeld spitssluitingen van bruggen te voorkomen?
Het Rijk is beheerder van de Rijksvaarwegen, dit betreft veelal grote doorgaande hoofdtransportassen en hoofdvaarwegen. Veel van de kleine vaarwegen, die niet onder de categorie hoofdtransportassen en -vaarwegen vallen, zijn in beheer van decentrale overheden. Het Rijksbeleid is erop gericht obstakels te verminderen in het belang van vlotheid en veiligheid. Dit doet IenW niet alleen, maar samen met de provincies, waterschappen en gemeenten. Succesvolle projecten zijn ook samen met medeoverheden opgezet, denk aan de 7x24 uursbediening op de Maas en Brabantse Kanalen van de afgelopen 10 jaar. In dit kader is recentelijk in het BO-MIRT 2022 afgesproken dat het Rijk de € 187.500 aan bedieningskosten van de Brabantse kanalen, waar het budget voor het jaar 2023 nog niet gedekt was, eenzijdig financiert.
Ook beoogt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat met Rijkswaterstaat om obstakels als gevolg van bijvoorbeeld spitssluitingen van bruggen te beperken. Vaarwegbeheerders maken in onderling overleg met spoor- en wegbeheerders afspraken om de hinder voor de verschillende modaliteiten zoveel mogelijk te voorkomen. -
Vraag 10
Welk effect op de CO2-uitstoot wordt verwacht, als door afname van kleine binnenvaartschepen minder vracht per schip vervoerd kan worden?
Ervan uitgaande dat de schepen in CEMT-klassen I en II in aantal zullen afnemen, is nog niet te zeggen of de lading ook naar het wegvervoer zal gaan of dat deze wordt overgenomen door grotere schepen of dat verladende bedrijven hun activiteiten verplaatsen. Eerdergenoemd onderzoek moet daarover meer duidelijkheid geven. Tot die tijd kan niet worden ingeschat welk effect op de CO2-uitstoot wordt verwacht, omdat nog niet bekend is wat de gevolgen betekenen voor de modal split. Daarbij moet worden opgemerkt dat in het kader van het Fit for 55-pakket maatregelen worden genomen om de CO2-uitstoot van het wegverkeer verder te beperken. Denk hierbij bijvoorbeeld aan toepassing van hernieuwbare brandstoffen via de Richtlijn hernieuwbare energie.
19 december 2022 - 18 januari 2023
30 dagen
De dreigende stop van nachttochten van watertaxi’s naar en tussen de Waddeneilanden |
|
Habtamu de Hoop (PvdA) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Watertaxi's naar Waddeneilanden dreigen allemaal te stoppen met nachttochten: «Dit is een probleem voor alle eilanden»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u het belang van de watertaxi’s voor de Waddeneilanden en haar inwoners en deelt u de zorgen van de eilanders en gemeentebesturen over het afschalen of staken van de dienstverlening door de watertaxibedrijven?
De bereikbaarheid van de Waddeneilanden is zeer belangrijk. Duurzame bereikbaarheid van de Waddeneilanden is ook één van de uitgangspunten van de Agenda voor het Waddengebied 2050. Watertaxi’s vormen een belangrijke aanvulling op de reguliere veerdiensten. Daarmee kunnen passagiers ook buiten de dienstregeling van de veerboten om, van en naar de eilanden worden vervoerd. Snelle motorboten (in het spraakgebruik watertaxi’s) mogen 24 uur per dag vervoer van personen aanbieden, maar tussen zonsondergang en zonsopgang geldt voor de hoofdvaarwegen/veerbootroutes een snelheidsbeperking: ze mogen dan niet sneller dan 20 kilometer per uur varen. Buiten de hoofdvaarwegen/veerbootroutes geldt 24/7 een maximum snelheid van 20 km/u, ongeacht met welk mechanisch voortbewogen schip wordt gevaren. Daar zijn verschillende redenen voor. In de eerste plaats is in het Natura2000 beheerplan Waddenzee 2016–2022 als mitigerende maatregel opgenomen dat snelle motorboten tussen zonsondergang en zonsopkomst niet sneller mogen varen dan 20 km/u.
Als een ondernemer sneller wil varen, moet bij de provincie een vergunning vanwege de Wet natuurbescherming aangevraagd worden. Ten behoeve van deze aanvraag zal een Passende Beoordeling worden gevraagd.
Voor wat de nautische veiligheid betreft, geldt de snelheidsbeperking al sinds begin jaren tachtig van de vorige eeuw. Sinds eind jaren negentig van de vorige eeuw is het toegestaan sneller te varen dan 20 km/u met snelle motorboten tussen zonsopgang en zonsondergang in de hoofdvaarwegen en veerbootroutes. Om ook tussen zonsondergang en zonsopgang sneller te mogen varen, zal door de bevoegde autoriteit een aanwijzing van een vaarwater moeten plaatsvinden waar voor snelle motorboten een andere maximum snelheid geldt dan 20 km/u. De snelheidsbeperking voor snelle motorboten tussen zonsondergang en zonsopgang was ook al opgenomen in de Aanwijzing Staatsnatuurmonument Waddenzee II (1993) en in de Planologische Kernbeslissing Derde Nota Waddenzee (2006). -
Vraag 3
Deelt u de opvatting dat in geval van spoed, bijvoorbeeld wegens medische omstandigheden of voor andere maatschappelijke belangen zoals scholierenvervoer, snelvaren gerechtvaardigd is?
In geval van dringende redenen (urgent ziekenvervoer, verstoring van de openbare orde die inzet van de politie vraagt, reddings-, bergings-, opsporings-, en patrouille-operaties) is de maximum snelheid niet van toepassing en mag, met inachtneming van de wettelijke inrichtings- en bemanningseisen2, met een snelle motorboot tussen zonsopkomst en zonsondergang sneller worden gevaren in hoofdvaarwegen/veerbootroutes dan 20 kilometer uur (daarbuiten blijft de maximum snelheid van 20 km/u gelden). De lijst met dringende redenen is vastgesteld op grond van de Scheepvaartverkeerswet en uitbreiding ervan is alleen mogelijk door aanpassing van het besluit.
-
Vraag 4
Welke concrete acties hebt u, sinds het recentelijk bekend worden van de problemen, ondernomen richting de gemeentebesturen, het provinciebestuur, en de verschillende watertaxibedrijven?
Snelle motorboten, ingezet voor vervoer van personen (watertaxi’s) vormen een belangrijke aanvulling op de reguliere veerdiensten. Daarmee kunnen passagiers, ook buiten de dienstregeling van de veerboten om, van en naar de eilanden worden vervoerd. De hoofdregel is dat watertaxi-ondernemers 24 uur per dag vervoer mogen aanbieden maar tussen zonsondergang en zonsopgang geldt voor de hoofdvaarwegen/veerbootroutes een snelheidsbeperking: ze mogen dan niet sneller dan 20 kilometer per uur varen. Buiten de hoofdvaarwegen/veerbootroutes geldt 24/7 een maximum snelheid van 20 km/u, ongeacht met welk mechanisch voortbewogen schip wordt gevaren.
De snelheidsbeperking tot 20 km/u is vastgelegd in het Binnenvaartpolitiereglement, de Regeling Snelle Motorboten Rijkswateren 1995 en Verkeersbesluiten van de HID van RWS NN. Het Binnenvaartpolitiereglement kent de wettelijke mogelijkheid om (delen van) vaarwegen aan te wijzen waar deze snelheidsbeperking niet van toepassing of waar een andere maximum snelheid van toepassing is. De aanvraag wordt getoetst aan de nautische veiligheid. Voor het snel varen overdag door watertaxi’s is die aanwijzing al geschied.
De snelheidsbeperking voor snelle motorboten tussen zonsondergang en zonsopgang was ook al opgenomen in de Aanwijzing Staatsnatuurmonument Waddenzee II en in de Planologische Kernbeslissing Derde Nota Waddenzee. In het Natura 2000 Beheerplan Waddenzee is nachtelijke snelheidsbeperking voor snelle motorboten (waaronder watertaxi’s) opgenomen als mitigerende maatregel. Ondernemers die daar van af willen wijken, moeten zich wenden tot de provincie (bevoegd gezag in het kader van de Wet natuurbescherming). De aanvraag moet vergezeld gaan van een passende beoordeling die inzicht geeft in mogelijke effecten van het sneller varen dan 20 km/u met snelle motorboten tussen zonsondergang en zonsopgang.
Samenvattend: volgens de hoofdregel is nachtelijk vervoer van personen met snelle motorboten (watertaxi’s) dus toegestaan, maar er mag dan niet harder dan 20 km/u worden gevaren. Voor zover er geen sprake is van uitzonderingsgeval (zie antwoord op vraag 3), mogen snelle motorboten (watertaxi’s) ’s nachts alleen met een hogere snelheid dan 20 km/u varen als daarvoor eerst een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming is verkregen én een aanwijzingsbesluit op grond van het Binnenvaartpolitiereglement is genomen.
Er is op ambtelijk niveau contact geweest met de gemeente Ameland, de provincie Fryslân en de Veiligheidsregio Fryslân. Hierbij is in de eerste plaats gesproken over de mogelijkheden en onmogelijkheden van nachtelijk watertaxivervoer binnen de geldende wetgeving. In de tweede plaats is gesproken over de, op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, uitgevoerde natuurtoets naar effecten van nachtelijk snelvaren op de natuur; geconstateerd is dat een ondernemer die ’s nachts met watertaxi’s toch sneller dan 20 km/u wil mogen varen, hiervoor in ieder geval een passende beoordeling moet (laten) uitvoeren (in het kader van de vergunningsprocedure op grond van de Wet natuurbescherming). Tenslotte is nog gesproken over de incidenten waarbij, in afwijking van de snelheidsbeperking, wel sneller mag worden gevaren dan 20 km/u. Die uitzonderingsgevallen (zie ook antwoord op vraag 3) zijn op zich duidelijk maar afgesproken is om voor de uitvoeringspraktijk daar nog meer handen en voeten aan te geven; dit wordt nog nader uitgewerkt in een concreet voorstel.
Rijkswaterstaat heeft al langer contact met de watertaxi-ondernemer op Ameland. Naar aanleiding van de melding van die ondernemer dat hij wil stoppen met de dienstverlening in de nachtelijke uren, heeft Rijkswaterstaat opnieuw contact met hem gezocht. Hierbij is afgesproken dat samen met de provincie en de gemeente een nader overleg zal worden belegd met hem over de achtergrond van zijn besluit en over mogelijke oplossingen binnen de geldende regelgeving. Zoals ik ook in het Commissiedebat Maritiem heb aangegeven, bekijken we daarbij ook in hoeverre dit ook speelt op andere Waddeneilanden.
Overigens is er met regelmaat overleg geweest met de watertaxi-ondernemers vanuit het gehele Waddengebied over dit onderwerp. Daarbij wordt onder andere gesproken over de vraag of de regelgeving helder genoeg is. -
Vraag 5
Welke oplossingen worden op dit moment onderzocht en zijn die al met de watertaxibedrijven besproken?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Welke pogingen zijn ondernomen om de dienstverlening te continueren voor de korte termijn, hangende het bereiken van een definitieve oplossing?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Bent u bereid om samen met de watertaxibedrijven te verkennen voor welke type tochten, onder welke omstandigheden en voor welke beroepsgroepen (als passagier) snelvaren in het donker toegestaan zou kunnen worden? Welk tijdspad hebt u daarbij voor ogen?
Zie antwoord vraag 4.
16 december 2022 - 1 februari 2023
47 dagen
De mogelijke gevolgen van de boycots voor olie uit Rusland |
|
Chris Stoffer (SGP) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Micky Adriaansens (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Is het Landelijk Crisisplan Olie inmiddels afgerond? (Kamerstuk 36 045 nr. 125) Wat is de stand van zaken?
Door het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat is met betrokken departementen een gedragen concept-Landelijk Crisisplan Olie (LCP-O) opgesteld. Formele goedkeuring en vaststelling zal op korte termijn plaatsvinden, waarna het met uw Kamer gedeeld zal worden. De totstandkoming van en besluitvorming over een crisisplan duurt normaal gesproken ongeveer een jaar, maar is vanwege de actuele situatie versneld.
-
Vraag 2
Wordt het landelijk operationeel distributieplan in geval van dieselschaarste afgerond vóór het ingaan van het importverbod voor aardolieproducten uit Rusland? Wat is de stand van zaken?
Oplevering van het concept distributieplan staat op korte termijn gepland, voorafgaand aan het moment van ingaan van het importverbod voor aardolieproducten uit Rusland. Dit betreft een gedragen concept, dat tot stand komt in samenwerking met de belanghebbende departementen, veiligheidsregio’s en relevante sectoren. Hoewel het distributieplan daarna nog een regulier formeel besluitvormingstraject zal doorlopen, zal het bij de start van de sancties op olieproducten van 5 februari 2023 inzetbaar zijn. Het distributieplan diesel is een bijlage van het LCP-O.
-
Vraag 3
Welke scenario’s worden in het landelijk crisisplan opgenomen?
Het concept-LCP-O, net als het crisisplan gas, werkt met escalatiefases, om per fase in een crisis de gewenste/passende maatregelen te kunnen nemen. De escalatiefases zijn: 1. Alerteringsfase, 2. Vroegtijdige waarschuwing, 3. Alarmfase en 4. Noodsituatie.
Conform de landelijke crisisplan-systematiek, wordt in het concept-LCP-O een scenario van een oplopend dieseltekort doorlopen. Het gezamenlijk doorleven van het crisisplan dient om goed inzicht te krijgen van het mogelijke verloop van een «reasonable worst case scenario» en de potentiële maatschappelijke impact van een tekort aan ruwe olie en/of een olieproduct. Het scenario betreft het type crisis, de duur van het tekort, de gebieden die worden geraakt, het internationale speelveld, de voornaamste gebruikers, seizoens-/weerinvloeden en overige aandachtspunten. -
Vraag 4
Heeft u zelf een impactanalyse uitgevoerd naar de supply chain risico’s en bredere maatschappelijke effecten die kunnen optreden als gevolg van het zesde sanctiepakket, potentiële marktbeschermingsmaatregelen op Europees niveau, hoge dieselprijzen en potentiële olie- en dieseltekorten? Zo nee, waarom niet?
Mogelijke supply-chain risico’s waarbij de continuïteit van vitale infrastructuur wordt geraakt en brede maatschappelijke effecten optreden vallen onder de verantwoordelijkheid van de NCTV. De NCTV coördineert de monitoring van deze effecten. De effecten in de olieketen zijn in kaart gebracht door CIEP in opdracht van VEMOBIN en VOTOP (zie ook het antwoord op vraag 6). Aanvullend staat EZK in nauw contact met alle partijen uit de keten.
De oliemarkt is een internationale markt, waarbij effecten mede grensoverschrijdend optreden. Nederland heeft dan ook vanaf het zesde sanctiepakket in EU- en IEA-verband aangedrongen op een EU-brede impactanalyse. De Europese Commissie werkt momenteel aan deze impactanalyse en aanbevelingen voor lidstaten. -
Vraag 5
Heeft u kennisgenomen van de analyse van het Clingendael International Energy Programme?1
Ja, ik heb kennis genomen van dit rapport.
-
Vraag 6
Hoe waardeert u deze analyse en conclusies?
Ik heb veel waardering voor de studie van CIEP, die is uitgevoerd in opdracht van VEMOBIN en VOTOP. De boodschappen uit het rapport sluiten aan bij analyse en de inzet van de Nederlandse overheid zoals in de Kamerbrief over de oliesancties van 17 november 2022 uiteengezet en opgenomen in het concept-LCP-O. De studie biedt een goed inzicht in het effect dat de crises op het gebied van energie (gas, hoge prijzen, olie) op elkaar kunnen hebben, en waarschuwt voor verkokering bij de aanpak van de crises op energiegebied. Ook wordt door CIEP opgemerkt dat het effect van de sancties en de kans dat Nederland in een crisis kan komen sterk afhankelijk is van wereldwijde economische ontwikkelingen. CIEP wijst tevens op het belang van grensoverschrijdende en EU-samenwerking, omdat ontwikkelingen in de buurlanden direct effect zullen hebben op de beschikbaarheid van ruwe olie en olieproducten in Nederland. Nederland zet zich hier zowel in EU-verband als in bilaterale contacten voor in.
-
Vraag 7
Bent u voornemens op korte termijn tenminste een (aanvullende) impactanalyse uit te laten voeren naar de potentiële gevolgen voor de verschillende sectoren, zoals de logistiek, en de bredere maatschappelijke effecten hiervan, voor zover dat nog niet gebeurd is?
Met het doorleven van het crisisplan zullen de potentiële gevolgen voor de verschillende sectoren inzichtelijk worden. Hierbij wordt inzicht verkregen in het effect van dieseltekort en de mogelijke maatregelen voor met name de logistieke sector en de maatschappelijke impact.
-
Vraag 8
Zijn de maatregelen die worden opgenomen in het Landelijk Crisisplan Olie gericht op het voorkomen dan wel beheersen van de negatieve (potentieel ontwrichtende) maatschappelijke effecten en de verschillende scenario’s daarbij? Zo ja, hoe?
In het crisisplan is een inventarisatie gedaan door betrokken departementen en sectoren van mogelijke maatregelen om een crisis op het gebied van olie en/of olieproducten het hoofd te bieden. Deze bestaan uit vraagbeperkende en aanbodverruimende maatregelen. De maatregelen kunnen afhankelijk van de crisissituatie ingezet worden. In het crisisplan is hiervoor de adviesgroep maatregelen opgenomen die verantwoordelijk is voor de uitwerking van mogelijke maatregelen in een crisis. Maatregelen worden niet automatisch bij de verschillende escalatiefases uitgevoerd. Het is van belang om de brede context van de crisis te bezien. Betreffende maatregelen zijn erop gericht maatschappelijke impact en onrust (zoveel als mogelijk) te voorkomen.
-
Vraag 9
Heeft u in dit verband prioritaire sectoren aangewezen? Zo ja, welke? Zo nee, gaat u dat op korte termijn doen?
Afhankelijk van de geldende crisissituatie worden door de adviesgroep prioritaire gebruikers de prioritaire gebruikers aangewezen. Het is van belang om de brede context van de crisis te bezien. Prioritaire gebruikers zullen in verschillende crises en verschillende crisisfases verschillen. Het vaststellen van de prioritaire gebruikers is erop gericht de vitale processen in Nederland zoveel als mogelijk doorgang te laten vinden. Het afweegkader dat hierbij gevolgd wordt zijn hulp- en veiligheidsdiensten, toe- en aanlevering van voedselvoorziening en gezondheid, en reparatie- en onderhoudsdiensten van vitale infrastructuur.
Het doorleven van het scenario zal echter inzicht geven in de meest waarschijnlijke prioritaire gebruikers en deze zullen als zodanig opgenomen worden in het crisisplan. -
Vraag 10
Kunt u aangeven welke maatregelen u gaat treffen voor deze prioritaire sectoren in de verschillende scenario’s?
Voor het antwoord op vraag 10 verwijs ik u naar het antwoord op vraag 8.
-
Vraag 11
Op welke wijze wordt de logistieke sector hierin meegenomen?
In voorbereiding op het concept-LCP-O hebben een aantal werksessies plaatsgevonden met de betrokken sectoren, zo ook de logistieke sector. Tevens zijn interviews afgenomen met vertegenwoordigers uit deze sectoren.
15 december 2022 - 16 januari 2023
32 dagen
Het bericht dat Nelis uit De Lutte het verkeerslawaai van de A1 meer dan beu is |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Nelis uit De Lutte is verkeerslawaai meer dan beu: «Het wordt steeds erger»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
Mijn inhoudelijke reactie volgt hieronder in antwoord op de vragen.
-
Vraag 3
Klopt het dat het aantal decibel dat het verkeer veroorzaakt boven de wettelijke norm is gestegen?
Nee. Als het gaat om geluidsnormen heeft Rijkswaterstaat zich te houden aan de normen die in de Wet milieubeheer worden gesteld. Het gaat dan om de voor dit wegvak vastgestelde geluidproductieplafonds (GPP’s). De GPP’s worden bij de A1 bij de Lutte niet overschreden. Rijkswaterstaat stelt over het naleven van de GPP’s jaarlijks een nalevingsverslag op, waarvan de meest recente over het jaar 2021 op 21 december 2022 is aangeboden aan de Kamer.2
-
Vraag 4
Klopt het dat Rijkswaterstaat in het verleden metingen heeft gedaan maar dat in de loop der tijd het (vracht)verkeer is toegenomen?
Nee. Rijkswaterstaat heeft langs dit wegvak geen specifieke geluidsmetingen gedaan. Bij de onderzoeken die in het kader van de eerder genoemde nalevingsverslagen worden uitgevoerd, wordt gebruik gemaakt van geluidsberekeningen. Voor deze geluidsberekeningen maakt Rijkswaterstaat gebruik van verkeerstellingen. Uit de verkeerstellingen (pre corona) is een trend te halen dat het (vracht)verkeer toeneemt. Tijdens de pandemie was echter sprake van lagere verkeersintensiteit. Uit de meest recente verkeerstellingen blijkt dat de verkeersintensiteiten in de betreffende regio dit jaar weer bijna op het niveau van 2019 zijn.
-
Vraag 5
Heeft Rijkswaterstaat actuele en representatieve metingen gedaan? Zo ja, zou Rijkswaterstaat die metingen kunnen delen met de gemeente Losser? Zo nee, bent u bereid om Rijkswaterstaat actuele en representatieve metingen te laten doen?
Rijkwaterstaat heeft, zoals aangegeven in antwoord 4, geen specifieke geluidsmetingen gedaan. Rijkswaterstaat hanteert de wettelijk voorgeschreven rekenmethodiek. Daarbij valideert het RIVM met langdurige metingen of deze rekenmethodiek adequaat is. Er is daarmee dus ook geen noodzaak om specifieke geluidsmetingen uit te voeren.
-
Vraag 6
Welke oplossingen heeft Rijkswaterstaat beschikbaar tegen verkeerslawaai van A-wegen en welke oplossingen zou Rijkswaterstaat kunnen toepassen om het probleem van de A1 in De Lutte op te lossen?
Rijkswaterstaat past bij overschrijding van de GPP’s in principe eerst bronmaatregelen toe in de vorm van stiller asfalt. Vervolgens kan in specifieke situaties een geluidscherm worden gerealiseerd. Daarbij wordt conform de wet- en regelgeving eerst vastgesteld of deze maatregelen doelmatig zijn. Zou in deze situatie langs de A1 bij De Lutte uit de nalevingsrapportage blijken dat er sprake is van een (dreigende) overschrijding van het GPP, dan zou de aanleg van een stiller wegdek een oplossing kunnen zijn, mits doelmatig. Zoals eerder gesteld, is op dit moment echter geen sprake van een overschrijding van de GPP’s.
-
Vraag 7
Klopt het dat de gemeente Losser dit probleem heeft aangekaart bij Rijkswaterstaat om gezamenlijk te kijken naar een oplossing?
De gemeente Losser heeft begin november 2022, via de 0800-lijn contact gezocht. Er is vervolgens ambtelijk contact geweest waarbij Rijkswaterstaat het systeem van monitoring op geluidproductieplafonds heeft toegelicht. Dit heeft op dat moment niet geleid tot nadere vragen.
-
Vraag 8
Bent u bereid om Rijkswaterstaat gezamenlijk te laten kijken naar een oplossing?
Dat is op dit moment niet aan de orde aangezien de wettelijke geluidsnormen niet worden overschreden of dreigen te worden overgeschreden.
14 december 2022 - 16 december 2022
2 dagen
Het bericht 'Minister: krimp Schiphol niet haalbaar, voorlopig meer vluchten dan gepland' |
|
Raoul Boucke (D66) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Het Parool, 13 december 2022.
3. Kamerstuk 29 665, nr. 432, p. 10.
-
Vraag 1
Hoe waardeert u het feit dat omwonenden en de Kamer uit nieuwsbronnen moeten vernemen dat het doel om in het winterseizoen van 2023/2024 de capaciteitsdeclaratie van 440.000 tot uiting te brengen, zoals gesteld de Hoofdlijnenbrief, niet behaald wordt?1 Waarom heeft u er niet voor gekozen om deze belangrijke en voor het verdere debat relevante informatie per brief naar de Kamer te communiceren?2
In het aangehaalde artikel van het Parool wordt ingegaan op het interview dat is gegeven aan Luchtvaartnieuws. Dit interview bevat geen nieuwe informatie, slechts feiten die reeds eerder tijdens het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol3 en het Commissiedebat Luchtvaart van 6 oktober jl. met de Kamer zijn gedeeld.
Zoals vermeld in de Hoofdlijnenbrief Schiphol4 en de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol vereist het kabinetsbesluit van 24 juni jl. zorgvuldige effectuering. Hiervoor worden drie sporen gevolgd: (1) het beëindigen van anticiperend handhaven in combinatie met voorzetting van strikt preferentieel baangebruik, (2) verankering van het maximaal aantal vliegtuigbewegingen en (3) de ontwikkeling van een nieuw normenstelsel.
In de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol is aangegeven dat ernaar gestreefd wordt om het anticiperend handhaven per november 2023 te beëindigen Hiermee wordt een reductie in het maximum aantal vliegtuigbewegingen bereikt. Het vastleggen van het maximum aantal van 440.000 vliegtuigbewegingen is, met oog op de te doorlopen balanced approach-procedure, per winterseizoen 2024/25 mogelijk.
Op 7 oktober jl. heeft een Regioforum Omgevingsraad Schiphol (ORS) plaatsgevonden waarbij dit is besproken. Daarnaast is in diverse stakeholderbijeenkomsten ingegaan op deze aanpak, onder andere tijdens een algemene informatiebijeenkomst op 15 november jl.
Voor de huidige stand van zaken omtrent de effectuering van het kabinetsbesluit van 24 juni jl. wordt u verwezen naar de Derde Voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol, toegezonden aan de Tweede Kamer op 16 december 2022. -
Vraag 2
Zijn omwonenden hierover geïnformeerd, alvorens u deze informatie in dit interview hebt gedeeld? Zo nee, waarom niet? Kunt u zich voorstellen dat omwonenden rondom Schiphol zich hierdoor aan de kant geschoven voelen en dat dit niet bijdraagt aan het herstel van vertrouwen tussen bewoners, Schiphol en de overheid?
Omwonenden en andere stakeholders zijn op diverse momenten over de uitvoering en effectuering van het kabinetsbesluit geïnformeerd. Zie verder het antwoord op vraag 1.
-
Vraag 3
Wat is het gevolg van de vertraging voor de geluidsoverlast die omwonenden ervaren en uw doel om de leefomgevingskwaliteit te verbeteren?
Zoals eerder aan de Kamer aangegeven wordt met ingang van het winterseizoen 2023/2024 het anticiperend handhaven beëindigd. Dit zorgt voor een eerste reductie van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol. Zie verder het antwoord op vraag 1.
-
Vraag 4
Hoe kan het dat u de afronding van de balanced approach nu inschat op 1 november 2024, aangezien deze eerder was vastgesteld op negen maanden?3 Waaraan is de uitloop hiervan te wijten?
Zie het antwoord op vraag 1.
-
Vraag 5
Wat is concreet de tijdsplanning van het doorlopen van de balanced approach? Wanneer start de openbare consulatie? Wanneer volgt de notificatieprocedure in de Europese Unie? Bent u zich ervan bewust dat dit gehele proces niet langer mag duren dan één jaar, aangezien er dan al een nieuw Actieplan Schiphol ingaat? Hoe gaat u ervoor zorgen dat het proces niet meer vertraging op gaat lopen en voor 2024 klaar is?
Hiervoor verwijs ik naar het kopje «Voortgang balanced approach-procedure»in de Derde Voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol. Deze brief is gelijktijdig op 16 december 2022 aan de Kamer toegezonden.
-
Vraag 6
Hoe interfereert dit met het Actieplan Schiphol, dat de basis vormt van de balanced approach, waarvan een nieuwe versie in 2024 zal moeten ingaan? Wanneer kan de Kamer deze verwachten? Wat gaat u daarin opstellen? Worden 440.000 vliegbewegingen hier in vastgelegd? Wat is het gevolg, indien de natuurvergunning stelt dat er nog minder vliegtuigbewegingen mogelijk zijn?
Het ontwerp actieplan geluid Schiphol 2024–2029 wordt in het voorjaar van 2023 in consultatie gebracht. Het voornemen is om het actieplan vervolgens in de zomer van 2023 definitief vast te stellen. In het actieplan staan het relevante beleid en de maatregelen voor het beperken van de geluidbelasting als gevolg van het vliegverkeer van en naar Schiphol. Het actieplan is een wettelijke verplichting.
Het actieplan is het middel waarmee een zo volledig mogelijk overzicht wordt gegeven van het relevante beleid en de maatregelen die op dat moment bekend zijn. Het doel is uiteindelijk het beperken van de geluidbelasting. Het kabinetsbesluit van 24 juni jl., de uitwerking van de balanced approach-procedure en het proces rondom de natuurvergunning worden betrokken bij het actieplan. Deze onderdelen worden eerst in de consultatieversie opgenomen en later bij het vaststellen worden ze geactualiseerd op basis van de stand van zaken op dat moment. Het actieplan is echter niet bepalend voor de inhoud of planning van deze onderdelen. Ook de voortgang van de balanced approach is dus niet afhankelijk van het actieplan. De Kamer wordt via de periodieke voortgangsbrieven Programma Omgeving Luchthaven Schiphol geïnformeerd over de planning van de consultatie. Het vastgestelde actieplan zal uiteraard aan de Kamer worden toegezonden. -
Vraag 7
Wat is nu het verdere vervolgtraject, gezien u eerder aangaf om de 440.000 vliegbewegingen in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) vast te leggen in de loop van 2024? Wat is hiervan het gevolg voor het LVB?
Zie het antwoord op vraag 1.
-
Vraag 8
Hoe verhoudt dit zich met de tijdelijke ministeriële regeling waarvan u aangaf deze in te zetten, wanneer de wijziging van het LVB langer zou duren dan verwacht?
Het streven is de verankering van de 440.000 vliegtuigbewegingen in de loop van 2024 te effectueren middels een wijziging van het LVB. Zoals aangegeven in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol wordt ervoor gekozen om het maximaal aantal vliegtuigbewegingen tijdelijk in een ministeriële regeling vast te leggen, in het geval dat de wijziging van het LVB langer duurt dan verwacht6. Hierbij is het van belang op te merken dat ook voor de tijdelijke vastlegging in een ministeriële regeling, de balanced approach-procedure moet worden gevolgd. Dit aangezien het gaat om een geluidgerelateerde exploitatiebeperking. Zie verder het antwoord op vraag 1.
-
Vraag 9
Kunt u toezeggen dat u alsnog de ministeriële regeling inzet in de loop van 2024 nu de balanced approach vertraagd is? Neemt u hierin de krimp van het aantal nachtvluchten mee? Bent u het ermee eens dat dit een krimp van het aantal nachtvluchten naar rato moet zijn?
Zie ook het antwoord op vraag 8. Er is geen sprake van verdere vertraging in de balanced approach-procedure. Voor de nachtvluchten geldt dat het kabinet vasthoudt aan het maximum van 29.000 nachtvluchten, conform het voornemen uit de Luchtvaartnota. Een verdere reductie van het aantal nachtvluchten is mede afhankelijk van de opening en ontwikkeling van Lelystad Airport, verdere ontwikkeling van Schiphol en de substitutie van vliegverkeer door treinen. Dit is ook toegelicht in de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol7 en tijdens het Commissiedebat Luchtvaart van 6 oktober jl.
-
Vraag 10
Wat doet het uitstel van deze noodzakelijke krimp met de vergunningsaanvraag onder de Wet natuurbescherming van Schiphol en de restopgave die hieruit voortkomt?
Schiphol is door het Ministerie van LNV gevraagd de vergunningaanvraag nog verder aan te vullen op basis van het kabinetsbesluit van 24 juni jl. inzake het reduceren van het aantal vliegtuigbewegingen tot 440.000. Een besluit op de vergunningaanvraag kan pas worden genomen als alle daartoe benodigde informatie is aangeleverd. Het is van belang dat Schiphol zo spoedig mogelijk over de vereiste natuurvergunning beschikt. De Minister voor Natuur en Stikstof is in het kader van de Wet natuurbescherming het bevoegd gezag voor de verlening van de natuurvergunning.
-
Vraag 11
Heeft deze vertraging gevolgen voor het proces omtrent het CO2-plafond, gezien u eerder aangaf dat door de aangekondigde krimp en het hoofdlijnenbesluit van 24 juni jl. de context waarin het CO2-plafond bestudeerd wordt veranderd is? Zo ja, wat zijn deze gevolgen? Zo ja, kunt u dan concreet beschrijven hoe u ervoor zorgt dat het CO2-plafond zo spoedig mogelijk in werking kan treden?
Dit is in de beantwoording van de Kamervragen omtrent de begrotingsbehandeling IenW 20238 reeds toegelicht: het kabinetsbesluit van 24 juni jl. verandert de context waarin een CO2-plafond wordt bestudeerd. Het kost extra tijd om de effectenstudie te actualiseren met deze informatie over Schiphol. Daarbij nemen we ook de laatste stand van zaken van het Fit for 55-pakket en de uitkomsten van de 41e Algemene Vergadering van ICAO mee. Kort na de jaarwisseling worden de effectenstudie, de actualisatie en de achterliggende rapporten met de Kamer gedeeld, waaronder een juridische beoordeling. Het doel is om in het eerste kwartaal van 2023 een principebesluit te nemen over de invoering van dit plafond om de doelen voor het beperken van de CO2-uitstoot van de luchtvaart te borgen. De verwachting is dat de inwerkingtreding van de regelgeving voor het CO2-plafond op zijn vroegst in 2025 zal kunnen plaatsvinden. Dit is ruim op tijd om de eerste CO2-reductiedoelstelling (in 2030) te borgen.
-
Vraag 12
Kunt u de Kamer van alle informatie omtrent de vertraging van het krimpbesluit, de concrete uitwerking van de balanced approach en de gevolgen hiervan per brief informeren ruim voor het commissiedebat Luchtvaart op 25 januari 2023?
Voor een volledig overzicht wordt u verwezen naar de beantwoording van het Schriftelijk Overleg Hoofdlijnenbrief Schiphol van 29 september jl. en de derde voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol van 16 december 2022.
-
Vraag 13
Kunt u deze vragen beantwoorden ruim voor dit debat?
Ja.
14 december 2022 - 31 januari 2023
48 dagen
Het bericht ‘Russische olietankers verdwenen van de radar vlak voor sancties’ |
|
Lammert van Raan (PvdD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u, uitgebreider dan u deed in reactie op onze vragen bij het commissiedebat Maritiem, reageren op het bericht dat (Russische) olietankers de ingestelde sancties ontwijken?1
Ja, zie de beantwoording op onderstaande vragen.
-
Vraag 2
U stelde dat de kustwacht tankers uit Rusland monitort, maar betreft het dan monitoring van Russische schepen die zich in Nederlandse vaarwateren bevinden of monitoring van Russische schepen vanaf dat zij Rusland (of een bevriende natie) verlaten?
De Kustwacht monitort olietankers uit Russische havens die richting Nederlandse havens gaan, ongeacht de vlag. Onderdeel van deze monitoring is het nagaan vanaf welke haven het schip vertrokken is en welke route het heeft gevolgd. Bij de onderlinge samenwerking met de Douane focust de Kustwacht zich op de schepen, de Douane neemt eventuele signalen van de Kustwacht over de afgelegde route mee in de beoordeling van de oorsprong van de ruwe olie en olieproducten. De Douane focust zich in de beoordeling op de lading, en de juiste toepassing van de sanctiemaatregelen.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat monitoring van alleen Russische schepen onvoldoende is, aangezien melding wordt gemaakt van het feit dat er midden op de oceaan wordt overgetankt?
Monitoring door de Kustwacht vindt plaats circa 400 zeemijlen (ongeveer 740 km) rondom Nederlandse wateren op schepen met een Nederlandse bestemming. Onderdeel van deze monitoring is het nagaan vanaf welke haven het schip vertrokken is en welke route het heeft gevolgd. Hierbij wordt er gehandeld aan de hand van signalen. De monitoring is onafhankelijk van de vlag of soort van het schip.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de monitoring van alleen Russische schepen onvoldoende is, aangezien Russische olie ook in schepen uit andere landen vervoerd kan worden?
Ja, zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 5
Deelt u ook de mening dat alleen de monitoring van schepen op het Nederlandse continentaal plat of de Nederlandse Exclusieve Economische Zone onvoldoende is, aangezien er midden op de oceaan wordt overgetankt?
Het kabinet zet zich doorlopend in voor een EU/G7-brede aanpak van sanctie- omzeiling. Daarbij is het monitoren en tegengaan van sanctieomzeiling een gedeelde verantwoordelijkheid van de EU-lidstaten en G7-landen. Hier is afstemming over in zowel EU als G7 verband. Tussen de EU-lidstaten vindt reeds onderlinge samenwerking plaats door Douane-autoriteiten en Kustwachten.
De Kustwacht monitort olietankers uit Russische havens die richting Nederlandse havens gaan, ongeacht de vlag. Onderdeel van deze monitoring is het nagaan vanaf welke haven het schip vertrokken is en welke route het heeft gevolgd. -
Vraag 6
Wat is u bekend over de inzet van de «schaduwvloot» van niet geregistreerde schepen?
Ik ben bekend met deze berichtgeving in de media. Het tegengaan van deze manier van sanctieomzeiling is een gedeelde verantwoordelijkheid in EU en G7 verband, waarbij het kabinet zich doorlopend inzet voor een brede aanpak van sanctieomzeiling.
-
Vraag 7
Herkent u het signaal dat Rusland dit jaar al meer dan 100 tankers heeft aangekocht, zoals genoemd in het bericht «Russia assembles «shadow fleet» of tankers to help blunt oil sanctions»?2
Ik ben bekend met deze berichtgeving in de media. Zie ook het antwoord op vraag 6.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat daarom alle tankers die aanleggen in Nederland gemonitord moeten worden? Zo nee, waarom niet?
De Douane houdt toezicht op de gesanctioneerde goederenstroom en dat omvat ook toezicht op de olieboycot. Tussen Douane, Kustwacht en de havens is nauwe afstemming over monitoring en toezicht. Bij signalen van sanctieomzeiling wordt nader onderzoek gedaan. Bij vermoeden van sanctieomzeiling wordt de havenmeester ingelicht, die de toegang tot de haven kan weigeren. Monitoring vindt plaats op tankers circa 400 zeemijlen rondom Nederlandse wateren afkomstig van een Russische haven met een Nederlandse haven als bestemming.
De uiteindelijke beoordeling of de olie wel of niet onder de sanctiebepalingen valt, is een taak van de Douane. De Douane neemt de signalen van de Kustwacht over de afgelegde route mee in de controles op de oorsprong van de aangegeven ruwe olie en olieproducten. -
Vraag 9
Kunt u toezeggen dat bij elke tanker die aanlegt in Nederland het Automatic Identification System (AIS) – track en de GPS-gegevens worden gecontroleerd om de herkomst en route te controleren en te bezien of er onderweg is «stilgelegen» voor overtanken?
De Douane en Kustwacht monitoren in onderlinge samenwerking olietankers vanuit Russische havens die richting Nederlandse havens gaan, ongeacht de vlag. Standaard monitort de Kustwacht AIS/GPS op Nederlandse wateren, echter niet daarbuiten. Onderdeel van de monitoring is het nagaan vanaf welke haven het schip vertrokken is en welke route het heeft gevolgd, waaronder het gebruik van AIS. Bij signalen van sanctie-omzeiling, wordt nader onderzoek gedaan.
De uiteindelijke beoordeling of de olie wel of niet onder de sanctiebepalingen valt is een taak van de Douane. De Douane neemt de signalen van de Kustwacht over de afgelegde route mee in de controles op de oorsprong van de aangegeven ruwe olie en olieproducten. -
Vraag 10
Kunt u toezeggen dat bij verdachte schepen samples van de olie worden genomen omdat zo is te bepalen wat de herkomst van de olie is?
De Douane bepaalt de oorsprong van de olie aan de hand van bijvoorbeeld oorsprongscertificaten, contracten en facturen, waarbij diepgaande administratieve controles kunnen volgen om de juiste oorsprong te achterhalen. Monsters zijn hier minder doeltreffend omdat de samenstelling van ruwe olie uit andere landen hetzelfde kan zijn als die vanuit Rusland. De bepaling van de oorsprong vindt plaats op basis van de betreffende bepalingen in het Douane Wetboek van de Unie. Over de precieze handhaving kan omwille van vertrouwelijkheid geen uitspraak worden gedaan.
-
Vraag 11
Kunt u deze vragen op korte termijn beantwoorden?
Ik heb mijn best gedaan om zo snel mogelijk deze vragen te beantwoorden, rekening gehouden worden met het kerstreces en afstemming tussen departementen.
14 december 2022 - 24 januari 2023
41 dagen
De vlootvervanging van de Rijksrederij |
|
Daniel Koerhuis (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Herinnert u zich uw brief over de vlootvervanging van de Rijksrederij?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de stand van zaken?
Met mijn brief van 7 december 2022 heb ik u over de vlootvervanging van de Rijksrederij geïnformeerd. De daarin aangegeven stand van zaken en planning is nog steeds actueel. Ik heb dit kamerstuk met kenmerk 36 200-XII, nr. 106 als bijlage aan deze beantwoording toegevoegd.
-
Vraag 3
Welk deel van de vlootvervanging is een investering die zichzelf terugverdient? Waaruit zou de Rijksrederij deze investering kunnen financieren?
Er is bij de vlootvervanging geen sprake van investeringen die zichzelf terugverdienen. Het niet vervangen van schepen leidt echter tot een lagere beschikbaarheid van schepen en daarmee een verlaagde inzet voor onder andere wettelijke taken en handhaving van de opdrachtgevers van de Rijksrederij.
Alle kosten die verband houden met de dienstverlening van de Rijksrederij worden in rekening gebracht bij en bekostigd door de opdrachtgevers van de Rijksrederij. De opdrachtgevers betreffen Rijkswaterstaat, de Kustwacht, het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en de Douane. -
Vraag 4
Welke schepen van de huidige vloot zijn (bijna) aan het einde van hun levensduur?
Als economische levensduur van schepen van de Rijksrederij wordt 25 jaar aangehouden. Dit is een gangbare termijn voor schepen van dit type dienstverlening en vastgelegd in de Beschrijving kostprijsmodel Rijksrederij 2014. Van de huidige vaartuigen van de Rijksrederij is ca. 60% over de economische levensduur (ouder dan 25 jaar). Nog eens ca. 20% is bijna aan het eind van de economische levensduur (tussen 20 en 25 jaar oud). In samenwerking tussen de Rijksrederij en haar opdrachtgevers wordt toegewerkt naar besluitvorming over het eerste deel van de vlootvernieuwing. Naar verwachting is de planning hiervan in de eerste helft van 2023 gereed. Hiermee zal duidelijk worden welke schepen als eerste vervangen gaan worden en welke hiervoor in de plaats zullen komen.
-
Vraag 5
Hoe hoog zijn de onderhoudskosten van deze schepen per jaar? Hoeveel zouden deze onderhoudskosten dalen als deze schepen vervangen zouden worden? In hoeverre zou de Rijksrederij het deel van de vlootvervanging dat zichzelf niet terugverdient, uit deze besparing van de onderhoudskosten kunnen dekken?
De onderhoudskosten voor 2023 zijn geraamd op € 24 miljoen euro.
Of, en zo ja in welke mate, de onderhoudskosten van de schepen dalen, kan ik op dit moment nog niet zeggen. Zoals in mijn brief van 7 december 2022 aangegeven, worden op dit moment voor de eerste fase van de vlootvernieuwing businesscases uitgewerkt. Hierin worden verschillende oplossingsscenario’s en varianten op hoofdlijnen in beeld gebracht. Ook wordt inzichtelijk gemaakt wat de financiële consequenties (waaronder de onderhouds- en brandstofkosten) zijn van de verschillende varianten. -
Vraag 6
Wat is de CO2- en stikstof-uitstoot van de huidige vloot per jaar? Hoeveel zou deze uitstoot dalen als de vloot vernieuwd zou worden? In hoeverre zou de Rijksrederij het deel van de vlootvernieuwing dat zichzelf niet terugverdient, uit het klimaat- en stikstoffonds kunnen dekken?
De huidige uitstoot van de schepen van de Rijksrederij bedraagt 41 kiloton CO2 per jaar en ca. 0,6 kiloton NOx per jaar. Afhankelijk van de gekozen duurzame energiedragers kan de CO2-uitstoot met 92–100% dalen en de NOx-uitstoot met 60–100% als de gehele vloot is verduurzaamd. De Rijksrederij heeft tot nu toe geen toegang kunnen krijgen tot de gelden uit het klimaat- en stikstoffonds.
-
Vraag 7
Wilt u deze vragen beantwoorden voor het tweeminutendebat Maritiem?
Ja.
12 december 2022 - 27 januari 2023
46 dagen
Het bericht dat de N9 te smal, te saai en te gevaarlijk is |
|
Daniel Koerhuis (VVD), Rudmer Heerema (VVD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Rijkswaterstaat wil verbetering N9: «Weg is te smal, te saai en te gevaarlijk»»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op dit bericht?
Het is bekend dat de N9 een lange smalle weg is met diverse verkeersveiligheidsrisico’s. De ongevallen die plaats vonden op de N9 zijn ook bekend. Vanuit de € 200 miljoen die dit kabinet beschikbaar heeft gesteld voor verkeersveiligheid Rijks-N-wegen worden daarom middelen beschikbaar gesteld om de verkeersveiligheid op de N9 te verbeteren. Het onderzoek dat wordt aangehaald in het bericht betreft een verkeersveiligheidsonderzoek dat in opdracht van het Rijk en de regio is uitgevoerd, naar aanleiding van een motie van de Tweede Kamer2. Diverse maatregelen die uit het onderzoek naar voren kwamen, zullen als onderdeel van de eerste tranche van de middelen uit het Coalitieakkoord voor de verkeersveiligheid van de Rijks-N-wegen worden uitgevoerd. Zo zal een fietstunnel inclusief turborotonde worden aangelegd bij de kruising N9/Kogendijk. Daarnaast wordt een bushalte en een risicovol fietspad direct langs de N9 ter hoogte van de Hogenweg verwijderd. Ook zullen diverse risicovolle beginpunten en obstakels in de berm worden aangepakt.
-
Vraag 3
Hoe hoog scoort de N9 in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)?
In de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) zijn er verschillende perspectieven van waaruit de verkeersveiligheid van een weg is bekeken. Op basis van het gemonetariseerd slachtofferongevalsrisico, de maatschappelijke kosten van de slachtofferongevallen per miljard voertuigkilometer, staat de weg wat betreft de verkeersveiligheid op plek 10 in de IMA. Wanneer wordt gekeken naar het ongevallenrisicocijfer (aantal slachtofferongevallen per miljard voertuigkilometer) staat de N9 tussen Alkmaar en Den Helder op plek 8 in de IMA. Voor een verdere toelichting op de variabelen en scores van de N9 zie het antwoord op vraag 6.
-
Vraag 4
Wat is de stand van zaken van de door u aangekondigde maatregelen voor de N9, zoals het aanleggen van een fietstunnel in combinatie met een turborotonde bij de kruising N9/Kogendijk?
De maatregelen op de N9, zoals het fysiek verwijderen van een bushalte, een risicovol fietspad, risicovolle beginpunten of obstakels in de berm, zullen door Rijkswaterstaat worden uitgevoerd met het geplande groot onderhoud in 2024. Op dit moment vindt er afstemming plaats met de regio. Over de turborotonde en fietstunnel ter hoogte van de Kogendijk is Rijkswaterstaat in gesprek met de provincie Noord-Holland en de gemeente Alkmaar en Bergen om te komen tot realisatie.
-
Vraag 5
In hoeverre verbeteren de door u aangekondigde maatregelen voor de N9 de verkeersveiligheid?
Met de geplande maatregelen op de N9 wordt op delen van de N9 de verkeersveiligheid verbeterd. Daarmee zal het risico op ongevallen lokaal verminderen. De verkeersveiligheidseffecten van de maatregelen zijn in het verkeersveiligheidsonderzoek N93 bepaald aan de hand van een risicobeoordeling. Op delen verbetert de verkeersveiligheid en daalt de risicoklasse. De maatregelen verkleinen het risico, maar het risico op ongevallen blijft bestaan. Op de N9 spelen ook andere risico’s, zoals het gebrek aan een rijbaanscheiding (waar op dit moment geen middelen voor zijn). Daarnaast blijft er sprake van relatief hoge verkeersintensiteiten waardoor er kans is op kop-staartbotsingen. De verkeersveiligheid op de N9 (en op andere Rijks-N-wegen) blijft de komende jaren gemonitord, bijvoorbeeld via de IMA en Veilig over Rijkswegen.
-
Vraag 6
Hoe hoog zijn de variabelen voor de N9 in de IMA op basis waarvan u bepaalt of de weg wel of niet een probleem voor de doorstroming of de verkeersveiligheid vormt?
In de Integrale Mobilteitsanalyse 2021 (IMA)4 is de (potentiële) bereikbaarheid van bestemmingen in beeld gebracht aan de hand van de verbetering of verslechtering van de potentiële bereikbaarheid van activiteiten (bijvoorbeeld arbeidsplaatsen). Daarnaast is de reissnelheid in beeld gebracht aan de hand van restcapaciteit, economische voertuigverliesuren en reistijdverlies. De IMA-2021 laat voor de N9 in 2040 in het WLO scenario laag en hoog geen grote knelpunten zien voor bereikbaarheid.
In de IMA-2021 zijn per traject de verwachte slachtofferongevallen en de daarmee samenhangende maatschappelijke kosten geschetst. Dit is gedaan op basis van ongevalscijfers en gegevens over wegkenmerken die bepalend zijn voor de verkeersveiligheid. Voor de slachtofferongevallen is zowel het slachtofferongevalsrisico (aantal slachtofferongevallen per miljard voertuigkilometer) als de slachtofferongevallendichtheid (aantal slachtofferongevallen per 10 kilometer weglengte) geschetst. De N9 tussen Alkmaar en Den Helder staat op plek 8 in de IMA op basis van hoogste slachtofferongevalsrisico, maar scoort relatief laag op de slachtoffer-ongevalsdichtheid en staat daarmee niet in de top-15 van de IMA.
In de IMA worden de maatschappelijke kosten geschetst door middel van het gemonetariseerd slachtofferongevalsrisico (miljoen euro per miljard voertuigkilometers) en de kosten van verkeersonveiligheid per 10 kilometer weglengte.5 De N9 tussen Alkmaar en Den Helder staat op de 10eplek voor wat betreft het gemonetariseerd slachtofferongevalsrisico (>5 mln).
De N9 staat niet in de top-15 hoogste kosten van de verkeersonveiligheid per 10 kilometer weglengte. -
Vraag 7
Op basis waarvan heeft u bepaald om sommige delen van de N9 verkeersveiliger te maken en niet de hele N9?
In juni 2022 bent u geïnformeerd over de besteding van de € 200 mln. voor verkeersveiligheid Rijks-N-wegen6. De opgaven zijn groter dan het beschikbare budget en daarom is gewerkt met een prioritering. De prioritering heeft geleid tot een aanpak in twee tranches. Door de aanpak in tranches is het mogelijk om maatregelen van beperktere omvang op korte termijn tot uitvoering te brengen en tegelijkertijd te starten met de voorbereiding van een grootschalige aanpak. Voor tranche 1 is geprioriteerd op een snelle uitvoerbaarheid, zodat op korte termijn stappen gezet kunnen worden. De maatregelen aan de N9 zijn onderdeel van deze eerste tranche.
De tweede tranche betreft een grootschalige en integrale aanpak. Daarbij is geprioriteerd op basis van objectieve verkeersveiligheidscriteria en is gekeken naar de geraamde kosten en de kosteneffectiviteit van een fysieke rijbaanscheiding. Zo is gekeken naar de maatschappelijke kosten-baten verhouding van de maatregel fysieke rijbaanscheiding voor de verschillende trajecten. Uit deze prioritering volgt dat andere trajecten een hogere prioriteit kennen dan de N9. Dit in combinatie met het beschikbare budget maakt dat er besloten is om niet over te gaan tot het aanbrengen van een fysieke rijbaanscheiding op de N9.
Uit de IMA en recent uitgevoerde onderzoeken, waaronder het onderzoek naar de verkeersveiligheid N9, N99 en N250 en het onderzoek van Arcadis7 naar fysieke rijbaanscheiding, blijkt dat verdere maatregelen zoals een rijbaanscheiding genomen zouden kunnen worden om de resterende risico’s weg te nemen en de verkeersveiligheid van de N9 verder te verbeteren. Op dit moment is er echter geen budget beschikbaar om te komen tot deze grootschalige aanpak van de verkeersveiligheid op de N9 aangezien de beschibare € 200 miljoen in het coalitieakkoord (mede) bestemd is voor andere wegvakken met hoge prioriteit. -
Vraag 8
Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om de hele N9 verkeersveiliger te maken?
Zie antwoord vraag 7.
9 december 2022 - 15 februari 2023
68 dagen
Het bericht 'Schiphol gaf al ruim 16 miljoen euro uit in jacht op stikstofrechten' |
|
Suzanne Kröger (GL), Laura Bromet (GL) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), van der Ch. Wal-Zeggelink , Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Schiphol gaf al ruim 16 miljoen euro uit in jacht op stikstofrechten»?1
Ik ben bekend met dat bericht.
-
Vraag 2
Klopt het dat Schiphol inderdaad voor reeds 16 miljoen euro boerderijen of stikstofrechten van boerderijen heeft opgekocht?
Schiphol heeft mij bericht dat zij agrarische bedrijven (gedeeltelijk) heeft aangekocht. Op basis van indicatieve berekeningen gaat Schiphol ervan uit dat er als gevolg van deze transacties bij de door haar aangevraagde activiteiten voor de luchthaven Schiphol geen toename is van stikstofdepositie. Op het moment dat de door Schiphol uitgevraagde validatie op deze berekeningen is afgerond kan definitief worden vastgesteld of de volledige opgave is gemitigeerd of
dat er nog aanvullende externe maatregelen nodig zijn. Uiteraard zal ik dat als bevoegd gezag, nadat de passende beoordeling op dit punt is aangevuld, ook toetsen. -
Vraag 3
Klopt het dat Schiphol voornemens is om nog meer boerderijen of stikstofrechten van boerderijen op te kopen?
Nee zie antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
In hoeverre zijn uw ministeries betrokken bij deze transacties? Was u hiervan op de hoogte? Is hier overleg over gevoerd, toestemming verleend of instemming gesuggereerd?
Het is belangrijk dat Schiphol voldoet aan de wet- en regelgeving en in het bezit komt van een natuurvergunning. Het handelen van Schiphol is in lijn met het uitgangspunt dat initiatiefnemers in het kader van een aanvraag om een natuurvergunning zelf verantwoordelijk zijn om stikstofuitstoot te mitigeren, bijvoorbeeld door extern te salderen. Dit uitgangspunt heeft het kabinet ook richting initiatiefnemers, waaronder Schiphol, uitgedragen. Zie bijvoorbeeld de Kamerbrief van 4 oktober 2019, Kamerstuk 32 670, nr. 167). De regels die voor extern salderen gelden, zijn vastgelegd in beleidsregels (Stcrt 2020, 52486) en zijn voor alle initiatiefnemers gelijk, en gelden dus ook voor Schiphol.
Van enige betrokkenheid van de ministeries bij de transacties is geen sprake. -
Vraag 5
Hoe beziet u het opkopen van boerderijen door de Schiphol Group in het licht van de aangenomen Kamermoties hierover?2
Er komt nog een afzonderlijke reactie op de moties. Zonder hierop vooruit te willen lopen, merk ik wel op dat richting Schiphol steeds is gecommuniceerd dat de luchthaven zo snel mogelijk over de vereiste natuurvergunning dient te beschikken en daarvoor, zo nodig, de nodige maatregelen dient te treffen. Schiphol heeft geen uitzonderingspositie en is steeds gewezen op haar eigen verantwoordelijkheid voor een natuurvergunning.
Niettemin herkent het kabinet de wens van de moties om meer regie te hebben over de inzet van stikstofruimte. Daarom is in de Kamerbrief van 25 november jl. aangegeven dat de insteek van het kabinet is om steviger regie te voeren op het uitgeven van stikstofruimte aan prioritaire projecten van nationaal belang, waaronder PAS-meldingen. Zo zet het kabinet in op het registreren van alle vrijkomende en vrijvallende ruimte en het aanscherpen van de interbestuurlijke afspraken over extern salderen. Ook worden de mogelijkheden uitgewerkt om in het kader van gebiedsprocessen met voorrang te sturen op gebruik van emissieruimte en om een voorkeursrecht te vestigen op grond met een agrarische functie.
De aankondiging van dit nieuwe beleid laat onverlet dat het op dit moment in het kader van de Wet natuurbescherming is toegestaan om mitigerende maatregelen te nemen door extern te salderen. Private ondernemingen zijn vrij om met elkaar transacties aan te gaan. -
Vraag 6
Hoe en wanneer gaat u uitvoering geven aan deze Kamermoties?
Zie antwoord op vraag 5.
-
Vraag 7
Is de aankoop definitief? En zo nee, bent u voornemens hierop te handelen?
Er zijn private transacties gesloten. Ik kan daar niet in treden. Het staat Schiphol, net als andere initiatiefnemers, vrij om private transacties aan te gaan. De regels voor extern salderen zijn voor alle ondernemingen gelijk.
-
Vraag 8
Hoe gaat u voorkomen dat Schiphol zoals aangekondigd nog meer boerderijen opkoopt, voordat er een nationale stikstofbank is, of er afspraken zijn over de verdeling van stikstofruimte?
Zie de antwoorden op vraag 5 en 7.
-
Vraag 9
Klopt het dat overheden die boerderijen op willen kopen in het kader van natuurherstel achter het net vissen, omdat Schiphol niet is gebonden aan de regels voor staatssteun en dus meer mag bieden?
Op dit moment is het in het kader van de Wet natuurbescherming toegestaan om mitigerende maatregelen te nemen door extern te salderen. Er is nu geen stikstofbank waaruit een initiatiefnemer kan putten. Private ondernemingen zijn vrij om met elkaar transacties aan te gaan.
Echter, zoals u weet willen we meer regie krijgen over de aankoop en inzet van stikstofrechten. Aan dat nieuwe beleid wordt nu gewerkt, waarbij ook de wettelijke mogelijkheden om een voorkeursrecht te vestigen worden verkend. Daarnaast zet het kabinet in op het realiseren van een stikstofbank waarin de vrijvallende stikstof wordt geregistreerd. -
Vraag 10
Zo ja, vindt u het wenselijk dat een staatsbedrijf op deze manier concurreert met het algemeen belang of het overheidsbelang?
Zie antwoord op vraag 9; van oneerlijke concurrentie met overheden is geen sprake. Daarnaast staat de Minister van Financiën als aandeelhouder op afstand. Het is aan het bestuur van Schiphol om zorg te dragen voor operationele aangelegenheden. Het voldoen aan wet- en regelgeving en het aanvragen van een natuurvergunning zijn dergelijke operationele aangelegenheden.
-
Vraag 11
Welke andere bedrijven kopen boerderijen op om zo aan stikstofruimte te komen? Zit hier ook industrie bij? Of alleen andere landbouwbedrijven? Is hier een overzicht van?
Extern salderen is nu een gangbare wijze om een natuurvergunning te verkrijgen.
Uit de Tussenbalans extern salderen met veehouderijen, die op 25 november jl. met uw Kamer is gedeeld, is gebleken dat het grootste deel van deze transacties (meer dan 70%) binnen de agrarische sector heeft plaatsgevonden.
7 december 2022 - 15 februari 2023
70 dagen
Het bericht 'Schiphol Group heeft boeren uitgekocht voor extra stikstofruimte Schiphol en Lelystad Airport' |
|
Raoul Boucke (D66), Tjeerd de Groot (D66) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), van der Ch. Wal-Zeggelink |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Schiphol Group heeft boeren uitgekocht voor extra stikstofruimte Schiphol en Lelystad Airport»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u uiteenzetten hoeveel uitgekochte agrarische bedrijven dit voor respectievelijk Schiphol en Lelystad Airport betreft?
Schiphol treft mitigerende maatregelen in de vorm van de (gedeeltelijke) aankoop van agrarische bedrijven.
Voor Schiphol betreft het de (gedeeltelijke) aankoop van 9 agrarische bedrijven.
Voor Lelystad Airport betreft het de (gedeeltelijke) aankoop van 3 agrarische bedrijven.
Op basis van indicatieve berekeningen gaat Schiphol ervan uit dat er als gevolg van deze transacties bij de door haar aangevraagde activiteiten voor de luchthaven Schiphol geen toename is van stikstofdepositie. Op het moment dat de door Schiphol uitgevraagde validatie op deze berekeningen is afgerond, kan definitief worden vastgesteld of de volledige opgave is gemitigeerd of dat er nog aanvullende externe maatregelen nodig zijn. Uiteraard zal ik dat als bevoegd gezag, nadat de passende beoordeling op dit punt is aangevuld, ook toetsen. -
Vraag 3
Hoeveel stikstofruimte is hierbij vrijgekomen?
De definitieve passende beoordeling zal mede met het oog op het treffen van deze mitigerende maatregelen nog worden aangevuld.
-
Vraag 4
Wat is de stand van zaken omtrent de natuurvergunning van Schiphol?
In februari 2021 heeft een ontwerpbesluit ter inzage gelegen voor inspraak. Mede naar aanleiding van de zienswijzen zijn de uitgangspunten met betrekking tot de referentiesituatie en bestaande rechten aangepast en is Schiphol in februari 2022 gevraagd de aanvraag en de passende beoordeling aan te passen. Deze stukken zijn in augustus 2022 ontvangen. Hierin is ook rekening gehouden met de impact van het voorgenomen besluit over de reductie van de capaciteit van Schiphol tot 440.000 vliegtuigbewegingen (Kamerbrief van 24 juni 2022).
Het is van belang dat Schiphol zo spoedig mogelijk over de vereiste natuurvergunning beschikt. Echter, ik hecht als bevoegd gezag ook aan een zorgvuldig proces om tot vergunningverlening te komen. -
Vraag 5
Hoeveel stikstofruimte is er nodig voor 440.000 vliegbewegingen, waarvan 29.000 ’s nachts?
Uit de passende beoordeling zoals deze op dit moment op onderdelen nog wordt aangevuld, zal moeten blijken wat de verwachte omvang is van de stikstofdepositie als gevolg van de aangevraagde activiteit.
-
Vraag 6
Hoe verhoudt het uitkopen van agrarische bedrijven zich tot de opgave die er ligt om de vijfde baan te mitigeren? Wat is hiervan de exacte omvang?
Uit informatie tot dusver blijkt een opgave om stikstofdepositie te mitigeren teneinde te voorkomen dat in de aangevraagde situatie een toename van stikstofdepositie plaatsvindt ten opzichte van de referentiesituatie. Die mitigatie- opgave wordt overigens niet alleen door het gebruik van de vijfde baan veroorzaakt. Ook op andere punten verschilt het baangebruik bij de voorgenomen activiteit ten opzichte van de referentiesituatie.
-
Vraag 7
Is Schiphol op dit moment op zoek naar stikstofruimte voor de bouw van terminal Zuid en verbouwing van de C-pier?
Dat is mij niet bekend.
-
Vraag 8
Tracht Lelystad Airport stikstofruimte te verkrijgen voor het uitvoeren van 45.000 vliegbewegingen? Zo ja, hoe correspondeert dit met de ontwerpvergunning van het Ministerie van Landbouw, Natuur en Visserij voor 10.000 vliegbewegingen, in verband met de Wet op natuurbescherming?
Na het negatief verifiëren van de PAS-melding van Lelystad Airport is, zoals ook gemeld in mijn brief aan uw Kamer van 7 maart 2022 over de verificatie van de PAS-meldingen, geconstateerd dat de luchthaven de lopende aanvraag om een Wnb-vergunning voor 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer zal moeten aanpassen en zelf mitigerende maatregelen zal moeten nemen om een vergunning te kunnen verkrijgen. Lelystad Airport heeft aangegeven het niet eens te zijn met de negatieve verificatie van de PAS-melding voor 45.000 vliegbewegingen.
De luchthaven werkt momenteel aan het opstellen van een gewijzigde aanvraag. Het is aan de aanvrager om vorm te geven aan de vereiste mitigerende maatregelen. Ik heb van de luchthaven begrepen dat daarbij ook extern zal worden gesaldeerd.
In de Kamerbrief van 25 november jl. heeft het kabinet stappen aangekondigd ten behoeve van regie op extern salderen. Zo zet het kabinet in op het aanscherpen van de interbestuurlijke afspraken over extern salderen en het registreren van alle vrijkomende en vrijvallende ruimte. Daarnaast wil het kabinet het mogelijk maken om in gebiedsprocessen met voorrang te sturen op de gebruiksmogelijkheden van emissieruimte en de wettelijke mogelijkheden uitwerken om een voorkeursrecht te kunnen leggen op grond met een agrarische functie. Tot het moment dat de regels en afspraken zijn aangepast, is de huidige praktijk van extern salderen van toepassing. -
Vraag 9
Vanaf wanneer kan de rijksoverheid het voorkeursrecht uitoefenen?
Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 8 heeft het kabinet in de Kamerbrief van 25 november jl. stappen aangekondigd om de wettelijke mogelijkheden te verkennen om een voorkeursrecht te kunnen leggen op grond met een agrarische functie. Ik verwacht de uitwerking hiervan dit voorjaar met de Kamer te delen.
-
Vraag 10
Wat is hierbij concreet de tijdlijn?
De inzet is om het beoogde wetsvoorstel per 1 januari 2024 in werking te laten treden.
-
Vraag 11
Bent u het ermee eens dat de inzet van voorkeursrecht snel inzetbaar moet zijn?
Ja.
7 december 2022 - 23 december 2022
16 dagen
De rapportage van stikstofuitstoot boven 3000 voet |
|
Lammert van Raan (PvdD) |
|
Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Rapporteert Nederland aan de Europese Commissie (of enig ander Europees instituut) de stikstofuitstoot boven de 3000 voet? Zo nee, waarom niet?
Tot dusver rapporteert Nederland alleen de emissies die op grond van de NEC-richtlijn moeten worden gerapporteerd. Er is vanuit de NEC-richtlijn geen verplichting om emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus (LTO-cyclus)1 te rapporteren. Lidstaten kunnen dit wel vrijwillig doen in de vorm van een zogenoemd «memo-item»2.
-
Vraag 2
Klopt het dat Nederland door de Europese Commissie is aangesproken op het feit dat Nederland – in strijd met de voorgeschreven methodiek – niet rapporteerde over de stikstofuitstoot boven 3000 voet?
Nee, dit klopt niet.
-
Vraag 3
Bent u, indien u dit nog niet deed, bereid deze uitstoot vanaf nu wel te rapporteren? Zo nee, waarom niet?
Het RIVM zal, op verzoek van het Ministerie van IenW, vanaf 2023 de emissies NOX van vliegverkeer boven 3.000 in beeld brengen en registreren in de Emissieregistratie. Deze emissies zullen daarna ook worden gerapporteerd aan de Europese Commissie.
Zodra het RIVM de benodigde voorbereidingen heeft getroffen om de emissies boven de 3.000 voet te kunnen bepalen, zal de eerste rapportage worden gegenereerd. Het streven is om die eerste rapportage in 2024 te laten uitkomen, deze rapportage zal dan betrekking hebben op 2022. De internationale rapportagecyclus duurt immers 1 jaar en er wordt gerapporteerd over jaar x-2.