Vraag 1

Bent u op de hoogte dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) het Internationaal Certificaat voor Pleziervaartuigen (ICP) uitgeeft aan internationale drugsbendes?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat Nederland hiermee grootschalige drugstransporten faciliteert en we internationaal hiermee weer eens te kijk staan als narcostaat? Zo nee, waar baseert u uw mening dan op?

Het ICP geeft een vaartuig niet het recht de Nederlandse vlag te voeren en geeft geen nationaliteit aan het schip. Dat staat ook aangegeven op het ICP. Een pleziervaartuig met alleen een ICP staat dus nergens officieel geregistreerd. Over de status van het ICP zal ik nogmaals duidelijk communiceren naar de autoriteiten in de desbetreffende landen. Ook waren bij de drugsvangsten van de politie die in Nieuwsuur aan de orde kwamen ook schepen betrokken die geen ICP en ook niet een ander geldig Nederlands document hadden.

Vraag 3

Zo ja, wat gaat u doen om hier een einde aan te maken?

Het ICP is bedoeld voor watersporters die met hun pleziervaartuig via de kust- en binnenwateren naar andere landen willen varen. Uit signalen die van de politie zijn ontvangen blijkt dat het ICP in sommige gevallen wordt gebruikt op een manier waarvoor die niet is bedoeld. Naar aanleiding van deze signalen over misstanden ben ik sinds mei van dit jaar met de bonden die het ICP afgeven (het Koninklijk Nederlands Watersportverbond de Koninklijke Nederlandsche Motorboot Club) en de politie in overleg over een aanscherping van de procedures. Ten eerste wil ik de controle van aanvragen door de bonden versterken door extra informatie te laten meesturen, zoals foto’s van het vaartuig en het vaartuigidentificatienummer. Daarnaast wil ik stoppen met de afgifte van ICP’s aan mensen die niet de Nederlandse nationaliteit hebben en ook niet in Nederland gevestigd zijn. Het streven is een nieuw convenant vanaf 1 januari 2021 in werking te laten treden waarin deze aanscherpingen worden vastgelegd.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het schandalig is hoe mensen- en drugssmokkelaars dankzij het slappe optreden van deze regering onder Nederlandse vlag kunnen varen?

Schepen met een ICP varen niet onder Nederlandse vlag. Het ICP geeft een vaartuig niet het recht de Nederlandse vlag te voeren en geeft geen nationaliteit aan het schip. Dat staat ook aangegeven op het ICP.
Daarnaast vind ik het belangrijk om erop te wijzen dat Nieuwsuur zich mede baseert op een signaal afkomstig van het Maritime Analysis and Operations Centre Narcotics (MAOC-N). Nederland maakt samen met zes andere Europese landen deel uit van MAOC-N. In die zin levert Nederland dus ook een goede bijdrage aan de gezamenlijke bestrijding van trans-Atlantische drugssmokkel via onder andere de irreguliere vaart (plezierjachten, zeilschepen e.d.).

Vraag 5

Bent u bereid stappen te nemen om te voorkomen dat de reputatie van Nederland nog verder naar de bodem van de oceaan zinkt?

Zie antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 6

Bent u bekend met een rapport van de politie Midden-Nederland (2015) waarin wordt gewaarschuwd dat het botenregistratiesysteem «aan alle kanten rammelt»? Zo ja, wat is uw reactie hierop?

De discussie rond een botenregistratiesysteem staat los van het ICP. In 2015 heeft het Landelijk Informatie en Expertise Centrum (LIEC) dit bestuurlijk signaal overgebracht aan mij en de Minister van JenV. Het signaal constateerde onder meer het ontbreken van een registratiesysteem voor pleziervaartuigen, behoudens het register voor snelle motorboten. Tevens benoemde het signaal lacunes in dit registratiesysteem voor snelle motorboten. Beide konden volgens het signaal leiden tot fraude en witwassen.
Het signaal is in de eerste plaats door mij aangegrepen om enkele verbeteringen door te voeren in de bestaande registratie van snelle motorboten. De RDW heeft zijn bestanden opgeschoond. Het Ministerie van IenW is op dit moment in overleg met de RDW om de bestaande registratie van snelle motorboten te verbeteren.
Verbeterpunten betreffen met name de juridische verankering van de huidige registratie.
Er hebben naar aanleiding van dit signaal ook gesprekken plaatsgevonden tussen de ministeries van IenW en JenV, en met ketenpartners zoals de politie, het OM, de Belastingdienst, de RDW en met stakeholders zoals de HISWA. De gesprekken dienden om de problematiek verder uit te diepen en te bezien of het wenselijk is de bestaande registratie van snelle motorboten uit te breiden naar alle pleziervaartuigen, al dan niet in combinatie met andere mogelijk te treffen maatregelen. Voor een besluit daarover is meer informatie nodig over de aard en omvang van de problematiek. Die wordt in opdracht van het nieuwe DG Ondermijning van het Ministerie van JenV nu eerst verder in kaart gebracht.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat er een duidelijk registratiesysteem moet komen, te beheren door uw Ministerie van IenW zonder tussenpersonen, zodat er een eenduidig systeem is dat landelijk beheerd wordt en waarop toezicht bestaat, zodat het voor criminelen lastiger wordt om boten te kopen met zwart geld dat zo wordt witgewassen? Zo nee, waarom niet?

Ieder registratiesysteem moet uiteraard goed, sluitend, eenduidig zijn, en het doel kunnen dienen waarvoor het is bedoeld. De binnenvaartwetgeving, waarop ook de huidige registratie van snelle motorboten is gebaseerd, is gericht op veilig scheepvaartverkeer. Deze wetgeving leent zich naar mijn idee niet zonder meer voor het tegengaan van witwassen. Ik zal de gesprekken met mijn ambtgenoot van JenV voortzetten om te bekijken of hierin een passende oplossing kan worden gevonden. Daarbij zal ook een goede balans gevonden moeten worden met betrekking tot administratieve lasten, met name met het oog op de goedwillende watersporters die de overgrote meerderheid vormen.

Vraag 8

Zo ja, wat gaat u doen en per wanneer? Kunt u een tijdslijn opstellen en de Kamer van de vorderingen periodiek op de hoogte houden? Zo nee, waarom niet?

Wat het ICP betreft werk ik al enige tijd met de bonden die het ICP afgeven en de politie aan aanscherping van de voorwaarden. Een nieuw convenant met de bonden die het ICP afgeven is nagenoeg klaar. Het streven is deze vanaf 1 januari 2021 in werking te laten treden waarin deze nieuwe werkwijze wordt vastgelegd.
Wat de eigendomsregistratie betreft zal ik de gesprekken met mijn ambtgenoot van JenV voortzetten en de Kamer van de vorderingen op de hoogte te houden. Hoe de tijdlijn voor eventuele maatregelen eruit ziet hangt ook af van de uitkomst van die gesprekken.

Vraag 9

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor de begrotingsbehandeling van het Ministerie van IenW en/of het Ministerie van J&V?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Leiding Waternet verzwijgt vernietigende veiligheidstest»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de mondelinge vragen die eerder gesteld zijn over dit onderwerp?2

Ja.

Vraag 3

Heeft Waternet u op de hoogte gesteld van (de resultaten van) het uiterst kritische pentest-rapport en wanneer is dat gebeurd?

Naar aanleiding van de eerdere publicatie over Waternet door FtM heeft de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) als toezichthouder op het drinkwaterbedrijf in het kader van de Wet beveiliging netwerk en informatiesystemen (Wbni) op 27 oktober 2020 een gesprek met de directie van Waternet gevoerd. Tijdens dit gesprek is de ILT niet geïnformeerd over dit pen-test rapport of uitkomsten van andere pen-testen. Daags na het gesprek heeft Waternet de ILT op de hoogte gesteld van een mogelijk voorgenomen publicatie van FtM over een pen-test rapport van begin 2020. De ILT was voorafgaand aan de publicatie van Follow the Money (FtM) op 2 november 2020 niet op de hoogte van de inhoud van de rapportage over deze pen-test. De ILT heeft op 2 november 2020 de pen-test rapportage opgevraagd en op 3 november 2020 alsnog ontvangen.

Vraag 4

Vindt u dat u hierover op de hoogte had moeten worden gesteld op enig moment, ook na de eerdere publicatie van FTM over de beveiliging van Waternet, als dit niet het geval is?

Waternet laat, net als andere organisaties, in hun reguliere bedrijfsvoering regelmatig pen-tests uitvoeren. Uit die testen komen vrijwel altijd verbeterpunten, die door de organisaties worden gebruikt om de cybersecurity te versterken. Het is geen gangbare praktijk dat aanbieders van essentiële diensten de uitkomsten van vertrouwelijke pen-testen periodiek ongevraagd aan toezichthouders toesturen. Het was echter, gegeven de actuele omstandigheden, passend geweest als de ILT tijdig was ingelicht door Waternet, ook al was er op dat moment geen wettelijke verplichting of concreet verzoek vanuit de ILT om dat te doen.

Vraag 5

Heeft u er vertrouwen in dat de algemeen directeur en de dijkgraaf u goed zullen informeren in de toekomst?

Ik vertrouw erop dat het management en het bestuur van Waternet de ILT in de toekomst goed zullen informeren over welke maatregelen zijn genomen om aan de zorgplicht uit de Wbni te voldoen. Waternet verleent medewerking aan het onderzoek dat de ILT heeft opgestart.

Vraag 6

Hoe oordeelt u over het bericht dat het de onderzoekers die dit rapport schreven, in staat waren binnen korte tijd binnen te dringen in de systemen van Waternet?

Ik heb er begrip voor dat de Kamer in deze casus snel alles boven water wil halen. Ook voor mij heeft het de hoogste urgentie dat er door grondig onderzoek een compleet beeld ontstaat. Daarom worden deze vragen meegenomen in het door de ILT geïnitieerde onderzoek. Dit onderzoek – dat is gericht op het drinkwaterrelevante deel van Waternet – richt zich naast de naleving van de Wbni, leveringszekerheid van drinkwater ook op de governance van de organisatie.

Vraag 7

Hoe oordeelt u over de stelling dat er op vrijwel elke beveiligingslaag wel iets is aan te merken?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe is het mogelijk dat een bedrijf als Waternet, dat voorziet in vitale infrastructuur, zwakke communicatieprotocollen tussen servers kent, waardoor relatief makkelijk versleutelde wachtwoorden en gebruikersnamen kunnen worden achterhaald en dat Waternet gebruik maakt van sterk verouderde besturingssystemen en hardware (waarvan de Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding en Veiligheid(NCTV) zegt dat zij buiten werking zouden moeten worden gesteld)?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Hoe oordeelt u over het onderzoeksresultaat dat er maar liefst elf grote kwetsbaarheden te identificeren zijn, waarvan vijf kritiek en vijf met een hoog risiconiveau?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 10

Hoe oordeelt u over het bericht dat volgens de pentest maar liefst 13.691 poorten open staan en dat het lukte om kwaadaardige scripts uit te voeren?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 11

Hoe oordeelt u over het bericht dat de directeur van Waternet het bestuur niet van de resultaten van de uitgevoerde pentest op de hoogte lijkt te hebben gesteld?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 12

Hoe oordeelt u over het bericht dat het bestuur van Waternet (de dijkgraaf) een lid van het algemeen bestuur (volksvertegenwoordiger) die daar om vraagt, weigert inzage te geven in de uitkomsten van het rapport – desnoods in gecensureerde vorm – en hem adviseert daarbij «vandaan te blijven»?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 13

Hoe oordeelt u over de stelling dat er vanuit de directie niets is gedaan met het kritische pentest-rapport en dat de acties die wel genomen zijn, op eigen initiatief door security officers zijn uitgevoerd?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 14

Hoe oordeelt u over de stelling dat er zoveel problemen in het netwerk zijn dat een expert verwacht dat een hacker kan doorspringen naar de vitale processen die Waternet uitvoert?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 15

Hoe oordeelt u over onze stelling dat deze resultaten en de handelingen aanleiding geven tot direct ingrijpen door de Minister, en het niet te laten bij een eigen intern onderzoek door Waternet?

In mijn brief van 4 november 20203 heb ik toegelicht dat de ILT een eigen onderzoek opstart. Eerst moeten de resultaten van zowel dit lopende onderzoek van de ILT als het extern uitgevoerde onderzoek in opdracht van Waternet worden afgewacht. Pas als deze resultaten bekend zijn kan worden bepaald of interventies nodig zijn. De ILT heeft geen reden om aan te nemen dat de leveringszekerheid van het drinkwater bij Waternet als gevolg van cyberrisico’s in het geding is.

Vraag 16

Bent u bekend met maatregelen die Waternet naar aanleiding van het eerste artikel van FTM heeft getroffen en, zo ja, welke zijn er getroffen en wanneer?

Waternet heeft mij medegedeeld dat er uit voorzorg een nog striktere scheiding tussen de procesautomatisering en kantoorautomatisering is aangebracht. Of en zo ja welke verdere maatregelen zijn getroffen door Waternet wordt meegenomen in het genoemde onderzoek van de ILT. Ik zal de Kamer hierover nader informeren.

Vraag 17

Is deze pentest gemeld bij Nationaal Cyber Security Centrum, aangezien organisaties in vitale sectoren verplicht zijn om ernstige digitale veiligheidsincidenten te melden bij het NCSC? Zo ja, op welke datum? Zo nee, wat zijn de consequenties van het niet melden van deze ernstige fouten?

Nee, de vertrouwelijke pen-test is door Waternet niet gemeld bij het NCSC. Een Pen-test is een interne test door ethische hackers in opdracht van een aanbieder om de cyberveiligheid te checken en waar nodig te verbeteren. Er is bij een pen-test geen sprake van een moedwillige inbreuk of cyberincident met significante gevolgen voor de continuïteit van de dienstverlening4. Pen-testen en de uitkomsten daarvan zijn ingevolge de Wbni niet meldplichtig. Aan het niet melden daarvan bij het NCSC zijn derhalve geen gevolgen verbonden.

Vraag 18

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voorafgaand aan het wetgevingsoverleg Water op 11 november a.s.?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Inspectie zet luchthaven mes op de keel»?1

Ik ben bekend met de inhoud van het artikel.

Vraag 2

Welke rol heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in dit conflict gespeeld? Wat zijn de oorzaken voor dit conflict geweest? Zijn er meer incidenten bekend waar de ILT bij betrokken is geweest?

De aanleiding was het verzoek van Twente Airport om de zes widebody luchtvaartuigen2 van Lufthansa, die in juni en juli jl. op Twente Airport zijn geland, weer te laten vertrekken.
In 2019 en 2020 heeft Twente Airport aanvragen gedaan voor een permanente wijziging van het veiligheidscertificaat om onbeperkt vluchten mogelijk te maken voor widebody luchtvaartuigen (Boeing 777, Boeing 747, Airbus A340, e.d.). De ILT, vergunningverlener, kan hier niet mee instemmen, omdat Twente Airport op enkele onderdelen niet voldoet aan internationale wet- en regelgeving (ICAO annex 14) waarin regels zijn gesteld over de aanleg, inrichting, uitrusting. Deze wet- en regelgeving beoogt het veilig gebruik van luchthavens met betrekking tot de orde en de veiligheid. Volgens Twente Airport zouden de zes vliegtuigen van Lufthansa langdurig worden gestald met uiteindelijk zicht op demontage van de vliegtuigen. ILT heeft zodoende ingestemd met de landing van deze vliegtuigen. ILT heeft hierbij vanaf het begin duidelijk aan de exploitant aangegeven dat, vanwege het ontbreken van de infrastructuur, er geen sprake kan zijn van vertrek.

Vraag 3

Klopt het dat de ILT risicogestuurd handhaaft? Hoe heeft deze situatie dan kunnen ontstaan?

Het klopt dat de ILT haar toezicht risicogestuurd inricht. Binnen deze kwestie gaat het met name om vergunningverlening en deze is niet onderhevig aan een risico-afweging. Deze situatie is ontstaan, omdat ILT niet met verschillende aanvragen tot een permanente wijziging van het veiligheidscertificaat van Twente Airport kan instemmen. Twente Airport voldoet namelijk op enkele onderdelen niet aan de internationale wet- en regelgeving. Op Twente Airport ontbreken onder andere Runway turn pads, Runway shoulders en Taxiway shoulders.

Vraag 4

Welke veiligheidsrisico’s zijn in het geding geweest bij dit incident? Welke regels gelden er in deze situatie? Waar zijn deze regels op gebaseerd? Klopt het dat er andere regels gelden voor het opstijgen van een vliegtuig dan voor het landen van een vliegtuig? Kunt u dit nader verklaren?

Het gebruik van de luchthaven hangt af van het veiligheidscertificaat dat een luchthaven heeft. Dit veiligheidscertificaat wordt, indien voldaan is aan de ICAO-regelgeving zoals vastgelegd in artikel 8a.1 Wet Luchtvaart, verleend op basis van artikel 8a.2 Wet Luchtvaart.
Met het veiligheidscertificaat van Twente Airport was in deze situatie uitsluitend de landing van widebody luchtvaartuigen toegestaan die voor demontage (end-of-life) of stalling werden aangeboden. Zonder aangepast veiligheidscertificaat mochten luchtvaartuigen van bijvoorbeeld het type Boeing 747 niet vertrekken.

Vraag 5

Klopt het dat het incident inmiddels opgelost is zonder tussenkomst van de rechter? Wat kunt u doen om te voorkomen dat soortgelijke incidenten in de toekomst ontstaan?

Deze kwestie met de zes vliegtuigen van Lufthansa betreft een unieke situatie en is inmiddels opgelost zonder tussenkomst van de rechter. Dit is een unieke situatie, omdat deze vliegtuigen normaalgesproken niet meer hoeven te vertrekken. De ILT heeft eenmalig een aanvullend pakket van veiligheidseisen aangeboden om ervoor te zorgen dat alleen deze zes vliegtuigen kunnen vertrekken. Twente Airport heeft aangegeven te voldoen aan dit pakket van eisen en te zorgen voor mitigerende maatregelen om de risico’s voor de veiligheid zo laag mogelijk te houden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel van het Algemeen Dagblad van 29 oktober getiteld: «Thuiswerken doen we blijkbaar nog steeds niet: het is onverminderd druk op de weg»?1

Ja, ik ben hiermee bekend.

Vraag 2

Herkent u het probleem dat het artikel schetst dat het nog steeds onverminderd druk op de weg is? Klopt het dat het, ondanks de stijgende aantallen coronabesmettingen, druk blijft op de weg?

Het Ministerie van IenW monitort de ontwikkeling van mobiliteit nauwgezet. Tijdens de intelligente lockdown dit voorjaar was het wegverkeer gedaald tot een bijzonder laag niveau, circa 35 tot 50% ten opzichte van 2019. In de zomer is de verkeersintensiteit weer sterk hersteld tot dichtbij het niveau van 2019. Met de ingang van de aangescherpte maatregelen dit najaar is de verkeersintensiteit weer enigszins gedaald. Gedurende de maanden oktober, november en de eerste helft van december was de verkeersintensiteit circa 70–80% van het oude niveau. Bovengenoemde cijfers laten zien dat de drukte op het wegennet in de eerste maanden na de lockdown weliswaar sterk is hersteld, maar nog steeds lager ligt dan het niveau van voor de crisis. Vooralsnog heeft het gedeeltelijke herstel van het wegverkeer niet geleid tot een sterk herstel van de congestie (filedruk); de piekdrukte tijdens de ochtend- en avondspits ligt nog onder het niveau van 2019.

Vraag 3

Wat is volgens u de reden dat het onverminderd druk is op de weg, ondanks de oproep van het kabinet om zo veel mogelijk thuis te werken?

Thuiswerken is zonder meer een belangrijke factor in de drukte op het wegennet en heeft bijgedragen aan de sterke afname van de filedruk sinds het begin van de coronacrisis. Een belangrijke kanttekening hierbij is echter dat de oproep zoveel mogelijk thuis te werken niet van toepassing is op alle werkenden. Het deel van de beroepsbevolking met een beroep dat niet vanuit huis kan worden beoefend, of waarbij reizen onderdeel van het werk is, zal gebruik blijven maken van het wegennet. Daarbij wordt de verkeersintensiteit beïnvloed door meer factoren dan thuiswerken alleen. De verkeersdrukte kan bijvoorbeeld ook toenemen wanneer er vaker met de auto wordt gereisd voor andere doeleinden, zoals een familiebezoek of recreatie. Ook kan substitutie tussen modaliteiten leiden tot extra drukte, bijvoorbeeld wanneer reizigers voor bepaalde verplaatsingen het OV verruilen voor de auto. Verder is de hoeveelheid vrachtverkeer op de weg na de eerste lockdown dit voorjaar snel hersteld richting het oude niveau en sindsdien betrekkelijk stabiel gebleven.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de uitspraak uit het artikel dat we met het grootste verkeersexperiment ooit bezig zijn? Maakt vaker thuiswerken of betere spreiding het mogelijk dat de fileproblematiek verminderd wordt of misschien wel opgelost wordt?

De coronacrisis heeft zonder meer geleid tot een ongekende situatie, waarin een groot deel van de werknemers in Nederland in korte tijd en op grote schaal is gaan thuiswerken. Het effect hiervan op mobiliteit en congestie is groot, zoals de cijfers laten zien (zie de beantwoording van vraag 2). Thuiswerken en spreiding worden door IenW al langer ingezet als instrument om congestie te beperken. Met de coronacrisis zijn de ontwikkelingen op dit gebied echter in een stroomversnelling geraakt.

Vraag 5

Welke voortgang wordt er geboekt met werkgevers die meer ruimte bieden aan hun medewerkers om flexibeler te werken?

IenW zet samen met provincies en gemeenten in op een regionale werkgeversaanpak als onderdeel van de MIRT-afspraken. Doel van deze aanpak is, onder meer, om werkgevers te stimuleren en te helpen het nieuwe reisgedrag tijdens de coronacrisis waar mogelijk te bestendigen. Denk hierbij aan meer thuiswerken en een betere spreiding over dag en week. Aanvullend op de regionale werkgeversaanpak zijn met VNO-NCW en MKB-Nederland afspraken gemaakt over communicatie richting werkgevers. Deze communicatie omvat onder meer het delen van best practices en het stimuleren van het bedrijfsleven om deel te nemen aan de regionale gesprekken om zo te komen tot een gebiedsgerichte aanpak. Hiervoor wordt onder andere gebruik gemaakt van «zowerkthet.nl», een platform met tools, tips & tricks over thuiswerken en slim reizen. Voor een nadere toelichting verwijs ik naar de Kamerbrief over de invulling van motie-Postma c.s. (Kamerstuk 35 570 XII nr.27) inz. werkgeversafspraken over thuiswerken en flexibel werken, die gelijktijdig met deze brief is verstuurd.

Vraag 6

Als het druk op de weg blijft en COVID-19 de wens van individueel vervoer alleen maar laat stijgen, wat betekent dit dan voor de noodzaak om te blijven investeren in asfalt en het slimmer gebruik daarvan?

Op dit moment bevinden we ons nog midden in de coronacrisis, hiermee is het nog te vroeg om de balans op te maken en voorspellingen te doen over reisgedrag en de drukte op het wegennet op de lange termijn.

Vraag 7

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het notaoverleg MIRT dat 7 december gepland staat?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bruine vloot op de waakvlam – verdeling van 15 miljoen euro ingewikkeld en tijdrovend»?1 Wat vindt u van dit bericht?

Ja, ik ben bekend met dit bericht en heb begrip voor de bezorgdheid die daarin doorklinkt.

Vraag 2

Wat maakt het zo ingewikkeld en tijdrovend? En hoe gaat u dat oplossen? In hoeverre kan er voldoende capaciteit ingezet worden om de regeling snel in te vullen?

De afgelopen maanden zijn er aanzienlijke uitbreidingen van het steun- en herstelpakket doorgevoerd. Deze veranderingen zijn in het voordeel geweest van ondernemers zoals de bruine vloot-schippers. Aangezien deze regelingen en een aanvullende regeling voor de bruine vloot nauwe samenhang vertonen en er niet twee maal voor het zelfde doel een subsidie kan worden verstrekt heeft de beantwoording van deze vragen op zich laten wachten.

Vraag 3

Aan welke invulling c.q. uitwerking wordt gedacht voor de regeling voor de bruine vloot?

Zoals ook in de brief van de Minister van lenW van 23 juni jl. inzake de «Gevolgen coronacrisis voor de bruine vloot» is aangegeven, is de Nederlandse zeilchartervaart hard getroffen door de coronacrisis. De vloot is als gevolg van de maatregelen voor een groot deel stil komen te liggen waardoor de gemiste inkomsten voor het jaar 2020 door de sector tussen de 70 en 80% worden geschat.
Vanwege de beperkte toegang tot generieke regelingen uit het tweede steunpakket (zoals de TVL1) en om de bruine vloot in stand te houden is, heeft het kabinet eind augustus besloten om € 15 miljoen beschikbaar te stellen.
Om deze schippers en andere ondernemers te ondersteunen is de afgelopen periode het generieke nood- en herstelpakket verlengd en uitgebreid. Het aanpassen van de TVL door het verruimen van de cap, het verhogen van het subsidie percentage en het aanpassen van de referentieperiode zorgen er voor dat deze schippers in het vierde kwartaal van 2020 en het eerste en tweede kwartaal van 2021 een aanzienlijke bijdrage ontvangen die kan worden gebruikt voor structureel onderhoud en andere vaste lasten. Op basis van een sectoromzet van € 65 miljoen en een omzetderving van tussen de 70 en 80% kan deze steun oplopen tot een bedrag tussen de € 10 en 15 miljoen. Aangezien deze middelen kort na aanvraag worden overgemaakt helpt dit de schipper direct.
Aanvullend hierop wordt gewerkt aan een regeling die ook andere unieke noodzakelijke kosten kan dekken.
Deze regeling zal als doel hebben historische zeilschepen die bedrijfsmatig worden geëxploiteerd voor kleinschalige passagiersvaart te ondersteunen. Dit gebeurt door middel van subsidie voor de kosten die samenhangen met behoud en exploitatie van deze schepen, binnen van de reikwijdte de Europese kaders, in het bijzonder de Algemene groepsvrijstellingsverordening (Europees steunkader voor onder meer cultuur). Het gaat daarbij dus om kosten die samenhangen met het in stand houden van deze historische vloot.
De komende periode zal er samen met beoogd uitvoerder RVO.nl worden bepaald wat een realistische termijn is voor het uitvoeren van deze regeling. Hierover zal ik uw Kamer informeren.
Voor scheepseigenaren lijkt het lastig om financiering via banken te krijgen. Wij zijn bekend met dit probleem en op ons verzoek heeft de branchevereniging voor de chartervaart (de BBZ) hierover gesproken met de NVB.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het belangrijk is dat de ondernemers van de bruine vloot zo snel mogelijk duidelijkheid krijgen, zeker omdat de winterperiode voor de deur staat waarin niks wordt verdiend? Wanneer kunnen de ondernemers van de bruine vloot duidelijkheid krijgen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het belangrijk is dat er uiterlijk 1 december aanstaande duidelijkheid is? In hoeverre is dit haalbaar? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Hoe staat de sector er op het moment voor? In hoeverre werken banken op dit moment mee om de ondernemers door deze moeilijke tijd te helpen? Welk overleg vindt met de banken hierover plaats?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Hoeveel soelaas heeft het half jaar uitstel van dure keuringen, dat de bruine vloot in juni 2020 heeft gekregen van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, om de schippers tegemoet te komen die zwaar lijden onder de coronacrisis, geboden?

In juni 2020 werd uitstel verleend, omdat het vanwege COVID niet mogelijk was om fysiek keuringen uit te voeren aan boord van schepen. Deze beperking is niet meer van toepassing. Vanuit de sector krijgt het Ministerie van IenW het signaal dat dit uitstel de sector heeft geholpen.

Vraag 8

Wat wordt er gedaan aan mogelijkheden voor de bruine vloot, zodat die in 2021 wel weer het werk kan oppakken, wellicht op een aangepaste manier, bijvoorbeeld in de vorm van een fieldlab, zoals in brede zin is gevraagd in de motie van de leden Aartsen en Van Weyenberg over op grote schaal fieldlabs oprichten (Kamerstuk 35 420, nr. 115)?

Een aantal fieldlabs is op dit moment in voorbereiding, bijvoorbeeld in de evenementenbranche en in de cultuursector. Deze zijn er mede op gericht om de ervaringen die worden opgedaan ook toepasbaar te maken voor andere sectoren, zoals de bruine vloot.

Vraag 9

Hoe zorgt u ervoor dat zoveel mogelijk van het geld bij de ondernemers van de bruine vloot en bij het cultureel erfgoed terechtkomt en niet in uitvoeringskosten gaat zitten of naar indirecte zaken (zoals lig- en havengelden van gemeenten, die op een andere manier al zijn/worden gecompenseerd voor coronakosten)?

Er wordt gekeken naar unieke kosten die rechtstreeks verbonden zijn met het behoud en de exploitatie van het schip en niet gedekt worden door de reguliere steunmaatregelen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Algemene Schippers Vereeniging (ASV): Kade Kanaleneiland Utrecht geteisterd door inbrekers»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel inbraken zijn er de afgelopen jaren geweest aan de kade bij Kanaleneiland in Utrecht?

Rijkswaterstaat heeft zelf geen gegevens over het aantal inbraken en heeft de gegevens opgevraagd bij de gemeente. Dat leidt tot het hieronder staande beeld van registraties over inbraak/diefstal of pogingen daartoe.
jaar
2016
2017
2018
2019
2020 (jan tot nov)
registraties
2
5
2
0
2

Vraag 3

Wat is er de afgelopen jaren aan preventie gedaan? Klopt het dat er meer cameratoezicht is geplaatst bij de kade? Waarom is er nog steeds sprake van zoveel inbraken?

Er is de afgelopen jaren het nodige gedaan aan preventie. Het voortouw lag daarbij bij de gemeente en de politie; bij hen ligt de primaire verantwoordelijkheid voor de sociale veiligheid rond deze ligplaatsen. Rijkswaterstaat draagt waar mogelijk bij aan het vergroten van de veiligheid.
In 2014 is het wandelpad op de kade door de gemeente Utrecht getransformeerd naar een wandelboulevard, waarbij ook fietsen is toegestaan. De gehele boulevard is gelijktijdig voorzien van straatverlichting.
Daarnaast werkt Rijkswaterstaat op verzoek van de gemeente Utrecht een voorstel uit om de veiligheid voor de voertuigen van de passagiers die opstappen op de cruiseschepen te verhogen. De cruiseschepen meren nu aan op de gereserveerde ligplaatsen op het meest noordelijke deel van de kade van Kanaleneiland. Door het verplaatsen van deze ligplaats van de noordelijke naar de meest zuidelijke ligplaats van Kanaleneiland, kunnen de voertuigen van de passagiers bijvoorbeeld gemakkelijker en veilig in P&R Westraven geparkeerd worden.
Er staan geen camera’s in de openbare ruimte rond de ligplaatsen. Dit is een taak van de gemeente Utrecht, aangezien het hun beheersgebied is.
Rijkswaterstaat heeft wel drie camera’s staan aan de westzijde van het kanaal (de overzijde) om ligplaatsbeheer te monitoren. Deze camera’s zijn echter niet bedoeld ter preventie van inbraken, maar om scheepvaart te informeren over de beschikbare ligplaatsen.
Het aantal inbraken hangt van meer elementen af dan de ligging en de inrichting van de ligplaatsen alleen. Die elementen vallen onder de bevoegdheid van de gemeente en politie; zoals ook bij antwoord 2 aangegeven heeft Rijkswaterstaat daar zelf geen gegevens over.

Vraag 4

Klopt het dat de kade eigendom is van Rijkswaterstaat? Zo ja, bent u bereid om in samenwerking met Rijkswaterstaat en de politie naar oplossingen te zoeken?

De damwandconstructie met de ankers en de ondergrond van de kade is van Rijkswaterstaat. De boulevard op de kade is in eigendom, beheer en onderhoud bij de gemeente Utrecht. De ligplaatsen liggen daarmee aan een openbaar toegankelijke, doorgaande stadsboulevard voor wandelaars en fietsers.
Rijkswaterstaat is zeker bereid om mee te denken over mogelijke oplossingen en heeft dit ook laten weten aan de politie, de gemeente, ASV en Koninklijke BLN Schuttevaer.

Vraag 5

Zijn er nog meer ligplaatsen bekend waarbij er sprake is van aanhoudende inbraken? Zo ja, waar bevinden deze plaatsen zich? Wat kan hier aan gedaan worden?

Er zijn ons geen ligplaatsen in Rijkswateren bekend waar sprake is van aanhoudende inbraken.

Vraag 6

Kunt u de vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Maritiem van 3 december aanstaande?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de sterk negatieve vervoersontwikkeling van Groningen Airport Eelde die al voor de coronacrisis in heeft gezet?

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de financiële positie waarin Groningen Airport Eelde verkeert en het feit dat de luchthaven moet sluiten als er geen extra financiële injectie komt?

Ja, ik ben op de hoogte van de financiële positie van Groningen Airport Eelde.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van het stuk «Visie, strategie en toekomst Groningen Airport Eelde» waarin de directie erop aandringt dat het Rijk zes à acht miljoen euro per jaar bijdraagt aan de instandhouding van de luchthaven?1

Ja.

Vraag 4

Hoe staat u tegenover een rijksbijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar aan de luchthaven?

Het kabinet ziet luchthavens als zelfstandige ondernemingen die zelf verantwoordelijk zijn voor de bekostiging van hun activiteiten. Structurele rijksbijdragen passen niet binnen het luchtvaartbeleid. Overigens is er door Groningen Airport Eelde geen formeel verzoek ingediend voor een financiële bijdrage.

Vraag 5

Past een rijksbijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar aan de luchthaven binnen uw luchtvaartbeleid?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Als u bereid bent tot een bijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar aan de luchthaven, hoe rijmt u dit dan met de ontwerpLuchtvaartnota 2020–2050 waarin op bladzijde 77 staat dat u onder andere Groningen Airport Eelde ziet als zelfstandige onderneming en daarom geen financiële bijdrages levert?2

Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 4 en 5 is er geen sprake van enige toezegging tot het leveren van een structurele rijksbijdrage.

Vraag 7

Als u bereid bent tot een bijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar aan de luchthaven, stelt u dan vergelijkbare steun beschikbaar voor de andere luchthavens van nationale betekenis?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u van plan om Groningen Airport Eelde op een andere manier te ondersteunen, als u niet bereid bent tot een bijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar?

De toekomstscenario’s in het document «Visie, strategie en toekomst Groningen Airport Eelde» zijn opgesteld in opdracht van de aandeelhouders. Dit zijn de provincies Groningen, Drenthe, de gemeenten Assen en Tynaarlo en Stichting FB Oranjewoud. Het is nu primair aan hen om een besluit te nemen over de toekomst van Eelde als luchthaven. Vervolgens wil ik met hen bezien of en zo ja in hoeverre ik de gewenste ontwikkelrichting kan faciliteren en ondersteunen.

Vraag 9

Kunt u schriftelijk aan de noordelijke bestuursorganen laten weten of u wel of niet bereid bent tot een bijdrage van zes à acht miljoen euro per jaar aan de luchthaven?

Zoals eerder aangegeven, heb ik geen formeel verzoek voor een rijksbijdrage ontvangen. Ik zie dus geen aanleiding om een brief te sturen. Bovendien heb ik recent in overleg met de gedeputeerden van de provincies Groningen en Drenthe mijn standpunt reeds kenbaar gemaakt.

Vraag 10

Klopt het dat «sluiten, of afschalen naar een zogenaamd «groen veld» (zonder luchtverkeersleiding voor alleen klein verkeer), alleen kan na toestemming van de Staat», zoals de directie op bladzijde 8 in de «Visie, strategie en toekomst Groningen Airport Eelde» schrijft?

Vraag 11

Als er toestemming van de staat nodig is, bent u dan bereid die toestemming te geven? En wat is de daarbij te volgen procedure?

Vraag 12

Als er geen toestemming van de staat nodig is, kunt u dan aangeven wat de procedure is met betrekking tot het intrekken van het luchthavenbesluit en het schrappen van Eelde uit artikel 8.1 Wet Luchtvaart?

Vraag 1

Wat is uw oordeel over de uitzending van Nieuwsuur over het feit dat vrachtwagenchauffeurs door de coronamaatregelen nauwelijks nog hun cabine uitkomen?1

Vanwege de zorgelijke toename van het aantal coronabesmettingen heeft het kabinet besloten tot «nieuwe en stevige maatregelen» waarmee we «eigenlijk naar een gedeeltelijke lockdown gaan». Deze maatregelen raken ook de transportsector. Ik onderschrijf het belang van chauffeurs om hun werk onder alle omstandigheden op een zo prettig mogelijke, gezonde en veilige manier te kunnen uitvoeren. Om dit te borgen is in de Europese rij- en rusttijdenverordening onder andere afgesproken dat de normale wekelijkse rust niet in de cabine genomen mag worden. De werkgever is bovendien verplicht om de kosten van een geschikte slaapfaciliteit te bekostigen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het onverantwoord is dat de vrachtwagenchauffeurs zowat 24 uur per dag, zeven dagen per week in hun cabine doorbrengen en dat dit tot onveilige situaties kan leiden?

Tijdens en na het werk moet ruimte en tijd zijn voor ontspanning. De arbeidstijdenwetgeving stelt grenzen aan de werktijden en borgt zo de ruimte voor ontspanning. De gedeeltelijke lockdown heeft echter wel een impact op de manier waarop chauffeurs kunnen ontspannen, zo is er bijvoorbeeld minder ruimte voor interactie tussen chauffeurs onderling. Juist bij situaties waarin mensen bijeenkomen, is het risico van besmetting immers groot.
In Europees verband is geregeld dat chauffeurs hun normale wekelijkse rust niet in de cabine mogen doorbrengen. Verblijf in bijvoorbeeld een hotel, op kosten van de werkgever, is dan aangewezen. De geldende maatregelen bieden hiervoor ruimte.

Vraag 3

Deelt u de mening dat chauffeurs recht hebben op humane arbeidsomstandigheden en dat het gebruik van douche en sanitaire voorzieningen een basisvoorziening dienen te zijn?

Elke werkende in Nederland heeft recht op humane arbeidsomstandigheden. Dat is vastgelegd in arbeidsomstandighedenregelgeving, het arbeidsrecht en in afspraken tussen werkgevers en werknemers. Een vrachtwagen hoeft op grond van de Arbowet niet over sanitaire voorzieningen te beschikken. Voor die voorzieningen is een chauffeur aangewezen op voorzieningen langs de weg. De Minister van IenW heeft tankstations en wegrestaurants dan ook opgeroepen hun sanitair beschikbaar te houden voor beroepschauffeurs. Dezelfde oproep geldt tevens voor bedrijven waar de chauffeurs laden en lossen. Daarnaast houdt het Ministerie van IenW de vinger aan de pols bij brancheorganisaties, om eventuele signalen over de beschikbaarheid van sanitair voor chauffeurs tijdig op te vangen.
De Ministeries van SZW en IenW achten het van groot belang dat chauffeurs op een veilige en verantwoorde manier hun werk kunnen doen en worden behandeld met het respect dat zij verdienen. Goed overleg tussen werkgevers en de chauffeurs is hiervoor van groot belang.

Vraag 4

Klopt het dat vrachtwagenchauffeurs vaak niet bij tankstations terecht kunnen voor sanitaire voorzieningen en dat ook bij laden en lossen wordt gezegd dat de sanitaire voorzieningen alleen voor eigen personeel is?

Zie de beantwoording van vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een vrijblijvende oproep om sanitaire voorzieningen beschikbaar te houden nogal vrijblijvend is en dat de chauffeurs recht hebben op een structurele oplossing?

Tijdens de intelligente lockdown dit voorjaar heeft de sector eveneens aandacht gevraagd voor de beschikbaarheid van sanitaire voorzieningen voor chauffeurs. Destijds heeft de Minister van IenW een vergelijkbare oproep gedaan en aandacht gevraagd voor de positie van beroepschauffeurs. Aan deze oproep is goeddeels gehoor gegeven. Aanvullend op deze oproep voert het Ministerie van IenW gesprekken met verschillende brancheorganisaties, om eventuele signalen over de beschikbaarheid van sanitair tijdig op te vangen en hier actie op te ondernemen. Ook zijn de arbeidsomstandigheden van chauffeurs geborgd in bestaande wet- en regelgeving.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het in ieders belang is dat chauffeurs gezond en fit achter het stuur zitten vanwege hun eigen veiligheid, maar ook die van anderen? Zo ja, wat onderneemt u om dit te waarborgen?

Ja, ik deel de mening dat het in ieders belang is dat chauffeurs gezond en fit achter het stuur zitten, niet in de laatste plaats dat van de chauffeurs en hun werkgevers zelf. Zie verder de beantwoording van vraag 3.

Vraag 7

Waarom negeert u de wens in de brandbrief om een uitzondering te maken voor vrachtwagenchauffeurs?

De wegrestaurants hebben de Minister van IenW eerder een brandbrief gestuurd om aandacht te vragen voor de werkomstandigheden van beroepschauffeurs. De Minister heeft deze brief beantwoord, en daarbij het belang benadrukt van de beschikbaarheid van voldoende voorzieningen voor beroepschauffeurs. In deze brief is dan ook een oproep gedaan aan restaurants en tankstations hun sanitair beschikbaar te houden voor chauffeurs, en wordt er gewezen op de mogelijkheid eten en drinken aan te bieden via afhaalloketten. Naar aanleiding van deze brief wordt verder het gesprek gevoerd met zowel de wegrestaurants als de sector goederenvervoer, om actie te kunnen ondernemen bij eventuele signalen dat chauffeurs hun werk niet meer op een verantwoorde manier kunnen uitvoeren.

Vraag 8

Bent u bereid om op korte termijn met de chauffeurs om tafel te gaan om voor een structurele oplossing te zorgen, waarbij de chauffeurs hun cabine uitkunnen en zich gehoord voelen?

Het Ministerie van IenW heeft contact met zowel de wegrestaurants als de goederenvervoersector. Met deze partijen wordt het gesprek gevoerd over de arbeidsomstandigheden van beroepschauffeurs onder de huidige coronamaatregelen. Uiteraard sta ik open voor aanvullende signalen vanuit de sector, deze helpen om een beter beeld te krijgen van de situatie.

Vraag 9

Komt dit probleem alleen in Nederland voor? Zo nee, hoe gaat u ervoor zorgen dat dit probleem binnen de gehele Europese Unie wordt aangepakt?

Er zijn aanwijzingen dat deze kwestie ook speelt in Frankrijk. Chauffeurs hebben daar aandacht gevraagd voor hun werkomstandigheden. Deze oproep komt op hoofdlijnen overeen met de door u aangehaalde kwestie. Op Europees niveau worden de arbeidsomstandigheden van chauffeurs geborgd door verschillende wetten en afspraken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Is er nog leven voor VDL Nedcar na 2023 nu BMW afhaakt»?1

Ja.

Vraag 2

Welke contacten zijn er afgelopen jaar vanuit Den Haag geweest met VDL Nedcar over het mogelijk niet verlengen van het contract met BMW? Zijn er afgelopen jaar vanuit Den Haag contacten geweest met BMW en/of de Duitse regering, waarin dit aan de orde is gesteld?

Het kabinet is over het algemeen terughoudend met het publiceren van informatie over de inhoud van specifieke contacten met het bedrijfsleven. Wat ik hier wel over kan zeggen is dat VDL Nedcar op 18 september jl. contact heeft gezocht met het kabinet over de lopende contractonderhandelingen met BMW. Vanaf dat moment tot aan het door BMW genomen besluit is met regelmaat overlegd met VDL Nedcar en heb ik herhaaldelijk contact gehad op het hoogste niveau met BMW. Er is over de contractonderhandelingen geen contact geweest met de Duitse regering.

Vraag 3

Welke ministeries zijn momenteel betrokken bij het vinden van een duurzame oplossing voor VDL Nedcar en op welke manier(en)?

Het kabinet heeft VDL Nedcar alle medewerking toegezegd bij het vinden en verwerven van nieuwe opdrachten. Het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK) is hierin het eerste aanspreekpunt voor VDL Nedcar en waar relevant zijn andere departementen bij het proces aangehaakt. Momenteel zijn het Netherlands Foreign Investment Agency (NFIA) en het postennetwerk zeer nauw betrokken bij de geïntensiveerde zoektocht van VDL Nedcar naar mogelijke opdrachtgevers.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het voor de doorontwikkeling van VDL Nedcar en het behoud van maakindustrie en werkgelegenheid in Limburg van belang is dat wordt gekeken naar de bredere behoeftes in de regio op het gebied van economie, maar bijvoorbeeld ook op het gebied van infrastructuur?

Nedcar is van groot belang voor de nationale en Limburgse economie en de werkgelegenheid in de regio. Voor een toekomstbestendig VDL Nedcar is het noodzaak dat het bedrijf nieuwe opdrachtgever(s) aan zich weet te binden. Het kabinet heeft VDL Nedcar toegezegd zich voor het behoud van de fabriek en de werkgelegenheid actief in te zetten.
Dat gebeurt ook al. Het kabinet onderhoudt nauw contact met VDL Nedcar en andere betrokken partijen en naast de inzet op het acquisitietraject dragen het Ministerie van EZK en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) bij aan de voorgenomen gebiedsontwikkeling rond de Nedcar-fabriek. EZK heeft onder voorwaarden 6,8 miljoen euro toegezegd aan de oorspronkelijke plannen van 41 miljoen euro. Als ook het additionele plan voor een randweg om het bedrijventerrein van VDL Nedcar doorgaat draagt EZK 2,5 miljoen euro bij aan de meerkosten van 22 miljoen euro. IenW draagt met de verbreding van de A2 tussen Het Vonderen en Kerensheide bij aan de bereikbaarheid van VDL NedCar. Daarin wordt ook de aansluiting Born aangepakt, wat leidt tot een betere aansluiting van VDL NedCar op de A2.
Het is aan VDL Nedcar, die het beste kan inschatten waar mogelijkheden en eventuele belemmeringen liggen, om de aanpak nader uit te werken en aan te geven wat nodig is. Vervolgens zullen we in gezamenlijkheid de betrokkenheid en rol van centrale en decentrale overheden en andere relevante partijen verder invullen.
Met de ondersteuning van het kabinet wordt invulling gegeven aan de motie van het lid Graus c.s. (Kamerstuk 35 570-XIII, nr. 16) over een integraal plan voor de doorontwikkeling van VDL Nedcar, en aan de motie van het lid Amhaouch c.s. (Kamerstuk 35 438, nr. 9)3 ar het gaat om kansen creëren voor behoud van werkgelegenheid en het stimuleren van regionale investeringen rondom de maakindustrie.

Vraag 5

Bent u bereid om met VDL Nedcar, alle betrokken ministeries, de provincie Limburg, gemeentes en andere betrokken partijen tot een integraal actieplan te komen waarin al deze behoeftes worden meegenomen om zo een duurzame vestiging van VDL Nedcar in Limburg op lange termijn te garanderen, mede tegen de achtergrond van de unaniem aangenomen motie van het lid Amhaouch c.s. over steun voor de maakindustrie in de herstelfase na de coronacrisis?2

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het NOS-bericht van 17 oktober 2020 «Truckers door corona gevangen in hun wagen: «Eten met het bord op schoot»«?1

Ja.

Vraag 2

Is bij het besluit om de keuken van wegrestaurants te sluiten ook afgewogen welke gevolgen dit heeft voor beroepschauffeurs? Zo ja, op welke wijze heeft deze afweging plaatsgevonden?

De horecasluiting per 14 oktober heeft een maatschappelijke en economische impact. Om de impact van deze maatregel op belangrijke processen, zoals de beschikbaarheid van een maaltijd voor beroepschauffeurs, zoveel mogelijk te beperken zijn er ten aanzien van de horecasluiting enkele uitzonderingen gemaakt. Een van deze uitzondering is de mogelijkheid van eet- en drinkgelegenheden om eten en drinken aan te bieden via een afhaalloket. In het geval van wegrestaurants betekent dit dat zij maaltijden kunnen blijven aanbieden aan beroepschauffeurs en andere weggebruikers.

Vraag 3

Vindt u het wenselijk dat beroepschauffeurs, als zij dagenlang rijden, nergens meer een warme maaltijd kunnen krijgen?

Onze chauffeurs doen enorm belangrijk werk, zij zorgen ervoor dat essentiële benodigdheden, zoals levensmiddelen en medicijnen, beschikbaar blijven. Het is dan ook van groot belang dat deze chauffeurs hun werk op een verantwoorde manier kunnen doen. De mogelijkheid om langs de weg een (warme) maaltijd te krijgen is hier onderdeel van. Ik vind dit enorm belangrijk en de bovengenoemde uitzondering biedt hiervoor de ruimte.

Vraag 4

Heeft het sluiten van wegrestaurants tot gevolg dat beroepschauffeurs bijna nergens meer naar het toilet kunnen of hun handen kunnen wassen?

Het is van groot belang dat chauffeurs op een verantwoorde manier hun werk kunnen blijven uitoefenen, ook tijdens de coronacrisis. Het is daarom nodig dat bepaalde basisvoorzieningen langs de weg, waaronder sanitair, voldoende beschikbaar blijven voor beroepschauffeurs. Ik roep wegrestaurants, evenals tankstations daarom ook op hun sanitair beschikbaar te houden voor deze chauffeurs. De huidige maatregelen bieden hiervoor ruimte.

Vraag 5

Vindt u dat beroepschauffeurs die vitaal werk verrichten en onze supermarkten bevoorraden, ook tijdens de coronacrisis onder goede omstandigheden hun werk moeten verrichten?

Zie mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om met beroepschauffeurs en wegrestaurants te bespreken hoe, zonder besmettingsgevaar, een warme maaltijd en sanitaire voorzieningen geboden kunnen worden?

Ja, het Ministerie van IenW heeft contact met zowel de wegrestaurants als de goederenvervoersector. Via deze wegen wordt de door u aangehaalde kwestie voortdurend onder de aandacht gebracht. Ik wijs erop dat de huidige maatregelen ruimte bieden om chauffeurs te voorzien van de basisvoorzieningen die zij nodig hebben om hun werk op een verantwoorde manier uit te voeren: de mogelijkheid om langs de weg een (warme) maaltijd te gebruiken, en toegang tot voldoende sanitaire voorzieningen. Ik houd een vinger aan de pols bij de goederenvervoersector, om actie te kunnen ondernemen bij eventuele signalen dat chauffeurs hun werk niet meer op een verantwoorde manier kunnen uitvoeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «NAM wil productiewater Schoonebeek injecteren in Drentse gasvelden»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het voornemen om verontreinigd productiewater in de Drentse lege gasvelden rondom Schoonebeek te injecteren?

Ja, ik ben bekend met het voornemen om productiewater in de regio Schoonebeek te injecteren. Afgelopen juli heb ik de Kamer per brief2 geïnformeerd over de ontwikkelingen rondom de verwerking van het productiewater van de oliewinning in Schoonebeek. NAM injecteert dit water in uitgeproduceerde gasvelden in Twente. In de brief heb ik ook vooruitgeblikt op het voornemen van NAM om de injectie uit te breiden naar de regio Schoonebeek.
Ook heb ik de Kamer al eerder geïnformeerd3 over de samenstelling van het injectiewater. Het injectiewater bestaat uit formatiewater4, gecondenseerde stoom en naar verhouding zeer kleine hoeveelheden mijnbouwhulpstoffen. De samenstelling van het injectiewater is getoetst aan de Euralnormen5 en op basis hiervan aangemerkt als «niet gevaarlijke afvalstof».

Vraag 3

Bent u zich ervan bewust dat het injecteren van verontreinigd productiewater rondom Schoonebeek een grensoverschrijdend risico is?

In de Mededeling voornemen voor waterinjectie in de regio Schoonebeek6 zijn de risico’s op hoofdlijnen in kaart gebracht. De volgende stap is het opstellen van een milieueffectrapportage (hierna: MER). In de MER worden de risico’s in meer detail onderzocht. Op dit moment worden er geen grensoverschrijdende risico’s verwacht. De locaties die NAM op het oog heeft voor injectie zijn de gasvelden bij Dalen, Oosterhesselen en Schoonebeek. Ik ben mij ervan bewust dat een deel van het Schoonebeek gasveld zich uitstrekt over de grens met Duitsland. In dit gasveld wordt er reeds productiewater geïnjecteerd en op dit moment zijn er geen grensoverschrijdende risico’s.

Vraag 4

Waarom wordt de gemeente Emlichheim hierin niet actief geïnformeerd?

In Europa zijn afspraken gemaakt over hoe en wanneer buurlanden elkaar informeren bij mogelijke grensoverschrijdende milieugevolgen. Dit is vastgelegd in het verdrag van Espoo. Daarbovenop zijn er specifieke bilaterale uitvoeringsafspraken tussen Nederland en de buurlanden België en Duitsland. In de gezamenlijke verklaring tussen Duitsland en Nederland7 zijn afspraken gemaakt over de te ondernemen stappen, inclusief de verantwoordelijkheden en de rolverdeling hierbij, als er sprake is van een project met mogelijk belangrijke grensoverschrijdende milieugevolgen waarvoor een MER wordt uitgevoerd. Bij de voorgenomen injectie in de regio Schoonebeek is er op dit moment geen sprake van grensoverschrijdende milieugevolgen (zie ook mijn antwoord op vraag8. Conform de werkafspraken tussen Duitsland en Nederland is de gemeente Emlichheim daarom niet actief betrokken bij het MER. De stukken die ten behoeve van de MER zijn opgesteld zijn wel ter informatie naar de gemeente Emlichheim gestuurd. Indien uit de MER of anderszins blijkt dat er toch sprake is van een grensoverschrijdend risico, dan zal de gemeente Emlichheim alsnog, conform de afspraken tussen Nederland en Duitsland en het verdrag van Espoo, actief worden betrokken bij de besluitvorming.

Vraag 5

Bent u bekend met de zorgen van de gemeente Eimlichheim en de wens van de gemeente om gedetailleerde grensoverschrijdende informatie te krijgen?

De gemeente Emlichheim heeft haar zorgen met mij gedeeld en ik zal NAM vragen deze te adresseren in de MER. De informatie die tot nu toe over het project bekend is, is gedeeld met de gemeente Emlichheim.

Vraag 6

Kunt u ingaan op hoe we goed kunnen samenwerken binnen grensoverschrijdende regio’s als het gaat om zaken waar zorgen over kunnen zijn?

Samenwerking betreffende grensoverschrijdende risico’s is vastgelegd in het verdrag van Espoo en de specifieke bilaterale afspraken gemaakt tussen buurlanden (zie ook mijn antwoord op vraag9. Naast dit verdrag geldt ook dat we gewoon buurlanden van elkaar zijn. Er zijn goede relaties en contacten op verschillende niveaus. Zoals ik al aangaf in mijn antwoord op vraag 5 zal ik NAM vragen rekening te houden met de zorgen van de gemeente Emlichheim. Daarnaast kan de Duitse gemeente ook contact met mij, de gemeente Emmen, de provincie Drenthe of het Staatstoezicht op de Mijnen (hierna: SodM) opnemen.

Vraag 7

Bent u voornemens meer rekening te houden met de grensoverschrijdende zorgen? Zo ja, hoe wilt u dit doen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u ingaan op welke risico’s u ziet bij het injecteren van het productiewater in de gasvelden? Kunt u hierbij ingaan op de risico’s nu en in de toekomst?

Zowel de korte- als lange termijn risico’s van injectie in uitgeproduceerde gasvelden zijn geanalyseerd en beschreven in de meeste recente evaluatie van de injectie in Twente10. De geïdentificeerde risico’s zijn kans op aardbevingen, lekkage van injectiewater en oplossen van afdekkende zoutlagen. De mate waarin deze generieke risico’s voor een specifiek gasveld relevant zijn, kan per gasveld verschillen en wordt daarom ook per gasveld vooraf onderzocht. Deze onderzoeken zijn onderdeel van de iedere vergunningaanvraag voor injectie, zo ook voor de voorgenomen injectie in de regio Schoonebeek.
Voordat een vergunning wordt afgegeven moeten de risico’s onderzocht worden. Daarbij worden specifieke beheersmaatregelen per risico opgesteld waarmee de risico’s beperkt of weggenomen worden. Alleen als de risico’s goed beheersbaar zijn en de injectie veilig kan, wordt een vergunning verleend. SodM wordt betrokken bij dit besluit. Daarnaast stelt een mijnbouwonderneming vooraf een waterinjectie managementplan op om de injectie veilig uit te voeren. Dit plan wordt door SodM beoordeeld en SodM houdt toezicht op de uitvoering ervan.
De risico’s van injectie in de Twentse gasvelden wordt met regelmaat opnieuw belicht conform de voorwaarden gesteld in de vergunning voor de injectie. Iedere zes jaar dient NAM de injectie en mogelijke alternatieven voor de verwerking van het productiewater te evalueren volgens de CE-afwegingsmethodiek11 of een gelijkwaardige methode. Hierin worden zowel de korte als lange termijn risico’s meegewogen. De aanstaande evaluatie is op verzoek van de Kamer12 vervroegd en zal in 2021 worden uitgevoerd. SodM houdt toezicht op het uitvoeren van de evaluatie. Ook is de Commissie m.e.r. hierbij betrokken. Inzichten uit deze evaluatie worden meegenomen in de MER van injectie in de regio Schoonebeek. Daarnaast neemt SodM de uitkomsten van de evaluatie, en de uitkomsten van andere rapportageverplichtingen en onderzoeken, mee in het toezicht om te bezien in hoeverre de risicobeheersmaatregelen en -systemen voor een veilige injectieoperatie op orde zijn.

Vraag 9

Wat wordt door welke partij ondernomen om deze risico’s te beperken en/of weg te nemen? Indien er geen stappen worden ondernomen, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Uitbaggeren van het Westgat is weer nodig»?1 Wat vindt u van het bericht?

Ja, ik ben ermee bekend. Bij de beantwoording van de vragen 2 en 3 ga ik op het bericht in.

Vraag 2

Wanneer is het Westgat voor het laatst uitgebaggerd door Rijkswaterstaat? Klopt het dat dit voor het laatst twee jaar geleden (2018) is gebeurd?

Het Westgat is in 2018 op verzoek van de regio als pilot eenmalig uitgebaggerd in opdracht van het Havenbedrijf Lauwersoog en niet in opdracht van Rijkswaterstaat. De baggerwerkzaamheden zijn gefinancierd door de betrokken regionale partijen: provincies Fryslân en Groningen, de gemeenten Het Hogeland en Noardeast-Fryslân, het Havenbedrijf Lauwersoog en de Visafslag Lauwersoog.

Vraag 3

Hoe heeft het regulier baggeren van het Westgat de afgelopen twee jaar plaatsgevonden? Hoe wordt het regulier baggeren bij het Westgat uitgevoerd en hoe vaak? Wat is de planning voor het baggeren en het op diepte houden van het Westgat?

Er is geen sprake van regulier baggeren van het Westgat. In 2018 is eenmalig als pilot, in opdracht van het Havenbedrijf Lauwersoog, een drempel in de buitendelta weggehaald, nadat die door aanzanding te ondiep voor de gebruikers was geworden.

Vraag 4

Wat vindt u van de oproep om «werk met werk» te maken? Welke mogelijkheden ziet u daartoe? In hoeverre zou dit goedkoper kunnen zijn?

Ik ondersteun de oproep om zaken zo (kosten)efficiënt mogelijk aan te pakken. Er is bij de pilot van het Westgat in 2018 verkend in hoeverre het mogelijk zou zijn om het zand dat vrijkomt door het baggeren van het Westgat te gebruiken voor kustonderhoud (in het kader van veiligheid) door middel van zandsuppleties bij bijvoorbeeld Ameland of Schiermonnikoog. Kustonderhoud wordt uitgevoerd met twee doelstellingen: het onderhoud van de basiskustlijn (de kustlijn op dezelfde plek houden) en het meegroeien van het kustfundament met de zeespiegel (aanvullen van de zandvoorraad). De doelstellingen voor het kustfundament worden alleen gehaald als er zand van buiten het kustfundament (de NAP -20 meter lijn) wordt gebruikt. Het gebruiken van zand van binnen het kustfundament (dus van een lagere diepte, zoals uit Westgat) draagt niet bij aan dit doel en kan dus niet worden gebruikt.

Vraag 5

Hoe moet dit bericht worden gezien in relatie tot de aangenomen motie Aukje de Vries c.s. d.d. 11 december 2019 waarin «de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang» (Kamerstuk 29 684, nr. 198)? Bent u het eens dat het dan ook van maatschappelijk en economisch belang is om in de uitvoering ook de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens te waarborgen en te regelen? Zo nee, waarom niet?

Met de ontwerpAgenda voor het Waddengebied 20502 (Agenda) is invulling gegeven aan de motie van het lid De Vries c.s.3 waarin de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang. In de Agenda wordt onderkend dat bereikbaarheid van groot belang is voor de economie en de leefbaarheid. Het uitgangspunt voor de bereikbaarheid in het Waddengebied is dat er zoveel mogelijk gebruik wordt gemaakt van de natuurlijke geulen. De vaargeulen in de buitendelta’s (waaronder het Westgat) worden gemarkeerd door boeien die af en toe, vanwege de dynamiek in het gebied, verlegd moeten worden. In de eerder aan u meegezonden kopie van de brief aan het college van gedeputeerde staten van Groningen van 10 juli 20174 is aangegeven dat Rijkswaterstaat geen baggerwerkzaamheden verricht in de dynamische buitendelta’s. Conform de uitgangspunten uit de Nationale Omgevingsvisie en de Agenda wordt de Rijksinzet omtrent duurzame bereikbaarheid van de Waddeneilanden en de Waddenhavens vastgelegd in het Nationaal Waterprogramma 2022–2027 (NWP). Toekomstige opgaves, morfologische ontwikkelingen en ontwikkelingen in de scheepvaart en mobiliteit kunnen worden verkend als onderdeel van het Uitvoeringsprogramma van de Agenda, daarbij rekening houdend met onder meer de impact op de natuur.

Vraag 6

Bent u het eens dat het op diepte houden van het Westgat van belang is voor de bereikbaarheid van Lauwersoog en dus ook van belang is voor de economie in het gebied?

De bereikbaarheid van de haven van Lauwersoog is belangrijk voor de regionale economie. De eindevaluatie van de pilot in 2021 zal de betrokken regionale partijen inzicht geven in de kosten en baten van de eenmalige verdieping van het Westgat.
Door de provincie Groningen is in september 2020 – namens de betrokken partijen – een tussenevaluatie van de pilot het Westgat uitgebracht. In die tussenevaluatie staat dat de baggeringreep bij het Westgat een versterkend effect heeft (gehad) op de economische betekenis van de haven. Totdat de eindevaluatie van de pilot heeft plaatsgevonden, kunnen echter nog geen definitieve conclusies worden getrokken.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de (economische) effecten zijn geweest van het baggeren van het Westgat? Bent u het met de havendirecteur van Lauwersoog eens dat het baggeren een succes was en de bedrijven en regio daarvan geprofiteerd hebben?

Zie de beantwoording onder vraag 6.

Vraag 8

Bent u bereid om deze vragen één voor één te beantwoorden en in ieder geval ruim voor het algemeen overleg Wadden?

Ja, bij deze.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Keuringsinstantie DCI Joure (NKIP) in Chinese handen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het Dutch Certification Institute in Joure (DCI Joure), de door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aangewezen keuringsinstantie die controleert of in Nederland verkochte plezierjachten voldoen aan de Europese richtlijn pleziervaartuigen, sinds 25 november 2019 volledig in Chinese handen is?

Dat is correct. Op basis van informatie van de Kamer van Koophandel is per 25 november 2019 de nieuwe eigenaar van DCI: NOA Testing & Certification Group Ltd.

Vraag 3

Wat is er bij u over de NOA Testing & Certification Group Ltd, gevestigd in Pudong New Area (Shanghai/China), bekend? Om wat voor onderneming gaat het hier? In welke mate heeft dit bedrijf banden met de Chinese overheid?

NOA Testing & Certification Group Ltd is dienstverlener op het gebied van inspectie, testen en certificering, ingeschreven bij de «Administration of Industry and Commerce Shanghai (The China Pilot Free Trade Zone)», China. Het is onderdeel van de NOA group (http://www.noagroup.org). De NOA group is opgericht in 1999 met het hoofdkantoor in Pilot Free Trade Zone-JinQiao Area en levert tests, inspecties en certificeringen aan derden voor verschillende toepassingen. De NOA Group is in 1995 voortgekomen uit het Electric Tool Research Institute (SETRI) dat is opgericht in Shanghai voor wetenschappelijk onderzoek. 100% eigenaar van de NOA group is Arthur Testing Technology (Shanghai) Co., Ltd. De aandelen van dit bedrijf zijn in handen van twee privépersonen. Het kabinet heeft geen informatie over relaties van het bedrijf met de overheid.

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat een Nederlandse keuringsinstantie, met een publieke taak in Nederland, wordt overgenomen door een Chinees bedrijf? Wat vindt u ervan dat een bedrijf in Chinese handen in Nederland gaat controleren of hier verkochte producten aan Europese regels voldoen? Bent u het eens dat dergelijke overnames uiterst ongewenst zijn en moeten worden voorkomen?

In de eerste plaats kennen Europa en Nederland bij uitstek een open investeringsklimaat. Deze openheid vormt de basis voor onze maatschappij en economie, en is een belangrijke randvoorwaarde voor onze innovatiekracht en verdienvermogen. Dit laat onverlet dat er risico’s verbonden kunnen zijn aan bepaalde investeringen en overnames. Het kabinet is zich bewust van risico’s, ook bij Chinese investeringen, zoals ook beschreven in de beleidsnotitie «Nederland-China: een nieuwe balans». Het antwoord op vraag 7 gaat nader in op de Kabinetsaanpak ten aanzien van buitenlandse overnames en investeringen in relatie tot deze casus.
Het Europese systeem van CE markering bestaat uit een stelsel van Europese regelgevingen met eisen aan producten, onder andere ten aanzien van milieu, veiligheid en gezondheid. Deze op Europees niveau geharmoniseerde eisen garanderen de kwaliteit van producten op de interne markt. Het is niet ongebruikelijk dat bij de keuring en certificatie van producten in Nederland gevestigde keuringsinstanties betrokken zijn die niet in Nederlands eigendom zijn. Dit doet niets af aan het feit dat deze keuringsinstanties onverkort aan de Nederlandse en Europese regelgeving moeten voldoen en hierop gecontroleerd kunnen worden. Het gaat hierbij onder andere om accreditatie. Accreditatie waarborgt de kwaliteit en onafhankelijkheid van keuringsinstanties. De Raad voor Accreditatie (RvA) is in de wet aangewezen als enige accreditatie-instantie in Nederland als zelfstandig bestuursorgaan2 en accrediteert DCI periodiek. Op basis van een accreditatie kunnen (eind)gebruikers vertrouwen op de competenties, een consistente bedrijfsuitoefening en de onafhankelijkheid van DCI. Wanneer de RvA constateert dat er tekortkomingen zijn kan de RvA vragen om aanpassingen te doen of in een uiterst geval de accreditatie intrekken. Daarnaast werken keuringsinstanties op basis van (veelal) internationaal of Europees vastgestelde normen. Daarom hoeft een overname voor de kwaliteit van de keuring geen probleem te vormen.
Naast accreditatie staan dergelijke keuringsinstanties ook onder publiek toezicht van een ministerie of inspectie. In het geval van de keuringsinstantie DCI is de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de aangewezen toezichthouder. In geval deze toezichthouder twijfel zou hebben over de kwaliteit van het werk van DCI na de overname, heeft het de bevoegdheid gepaste actie te ondernemen. DCI is een geaccrediteerde keuringsinstantie en valt voor dit deel tevens onder toezicht van de RvA. Dus ook de RvA kan in een uiterst geval, als zij hiertoe reden heeft, actie ondernemen indien de overname niet binnen de kaders van accreditatie valt.

Vraag 5

Hoeveel werknemers zijn er in dienst bij DCI Joure? Welk overleg is er geweest in het kader van medezeggenschap en/of met vakbonden en wat was de uitkomst daarvan? Indien sprake is van 50 werknemers of meer, is er een melding geweest bij de sociaaleconomische Raad (SER)?

DCI heeft 4 werknemers. Vanwege de grootte van het bedrijf is er geen melding bij de SER geweest en voor zover bekend geen overleg met een vakbond of medezeggenschap.

Vraag 6

Heeft door deze overname de NOA Group, en via dit bedrijf mogelijk ook de Chinese overheid, toegang tot vertrouwelijke (technische) bedrijfsinformatie van Nederlandse/Europese ondernemingen in de jachtbouw/watersportindustrie? In hoeverre is hier sprake van een risico voor onze (economische) veiligheid?

NOA Group heeft op dit moment een financieel belang in DCI. Wij hebben begrepen dat er op de bedrijfsvoering van DCI op dit moment geen sprake is van invloed of wijziging. Het kabinet stelt vast dat er voor de nationale veiligheid geen risico’s zijn bij de overname van deze instantie, die toeziet op de kwaliteit van plezierjachten. Het antwoord op vraag 4 beschrijft hoe de veiligheid van de pleziervaartuigen is geborgd middels het stelsel van CE keuringen, de rol van de RvA en de ILT.

Vraag 7

Is de overname van tevoren getoetst? Had de overname kunnen worden voorkomen door overheid of toezichthouders? Indien ja, waarom is dat niet gebeurd? Indien nee, met welke aanpassingen in wet- en/of regelgeving was dat wel mogelijk geweest?

Uw Kamer is op 2 juli 2020 geïnformeerd over de Kabinetsaanpak ten aanzien van buitenlandse overnames en investeringen.3 De betreffende overname is niet getoetst door het Kabinet. Toetsing vindt alleen plaats binnen wettelijke kaders indien er sprake is van concurrentie- en mededingingsrechtelijke aspecten, of indien er sprake kan zijn van risico’s voor de nationale veiligheid. De ACM heeft deze overname niet getoetst, aangezien de transactie niet boven de toetsingsdrempels uitkomt. De nationale veiligheid wordt geborgd bij ongewenste overnames en investeringen binnen bestaande sectorale kaders, die zijn opgenomen in de Elekriciteitswet 1998, Gaswet en Wet Ongewenste Zeggenschap Telecom. Daarnaast werkt het kabinet met prioriteit aan de wet Toetsing Economie en Veiligheid. De overname van DCI valt echter buiten de reikwijdte van het wettelijk kader, omdat er geen sprake is van een onderneming die actief is in de vitale infrastructuur of op het gebied van hoogwaardige sensitieve technologie (conform de multilaterale kaders voor exportcontrole op de uitvoer en overdracht van strategische goederen).
De veiligheid op het water wordt bevorderd door de keuringen die DCI verricht middels onder andere de Wet pleziervaartuigen 2016. In het antwoord op vraag 4 heb ik beschreven hoe de aanmelding en accreditatie van keuringsinstanties en het toezicht hierop is vormgegeven. Indien daar aanleiding toe zou zijn, kunnen de ILT en de RvA tot passende actie overgaan. Het wettelijke kader voor aanmelding van keuringsinstanties/conformiteitsbeoordelingsinstanties is gebaseerd op Europese Richtlijnen. Dit kader geeft geen handvatten om buitenlandse overnames te voorkomen.

Vraag 8

Kunt u reconstrueren hoe de overname van DCI Joure door de NOA Group tot stand is gekomen, met in deze reconstructie in elk geval een tijdlijn, aandacht voor de motieven voor deze overname, het moment vanaf welke u van de (beoogde) overname op de hoogte was, de wijze en momenten waarop u sindsdien bij de overname betrokken bent geweest, de verschillende overlegmomenten met betrokken partijen (waaronder branche- en keuringsinstanties) en beslismomenten?

De ILT is over de overname op 16 juni 2020 geïnformeerd door DCI. Er is meerdere malen contact geweest met DCI en de RvA sindsdien. Er is verder geen aanleiding om diepgaander onderzoek te doen omdat de overname binnen de kaders van de wet blijft.

Vraag 9

Is het juist dat in het regiegroep overleg tussen branche- en keuringsinstanties en de overheid d.d. 30 januari 2020 niet over deze overname is gesproken? Indien ja, waarom niet? Hoezeer geldt bij overnames als deze een meld- en/of informatieplicht?

Tijdens het regiegroep overleg is niet gesproken over de wijziging in het aandeelhouderschap bij DCI. Uit de Regeling Keuringsinstanties Wet pleziervaartuigen 2016 blijkt dat DCI een wijziging zoals deze overname alleen had moeten melden indien zij niet over een accreditatie beschikt.

Vraag 10

Hoe is onafhankelijk optreden door DCI Joure na de overname geborgd? Op welke manier(en) is geborgd dat commerciële/concurrentiegevoelige informatie niet «weglekt» naar derden of andere landen?

Op de onafhankelijkheid en de kwaliteit van de geaccrediteerde keuringsinstantie, inclusief de wijze waarop het omgaat met vertrouwelijke informatie, wordt door de ILT en RvA (voor het accreditatiedeel) toezicht gehouden.

Vraag 11

Bent u bereid om de antwoorden op de vragen die naar aanleiding van deze overname door de Nederlandse Jachtbouw Industrie aan toezichthouder Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) zijn gesteld, over onder andere de eigendom- en zeggenschapsverhoudingen binnen de NOA Group en het borgen van commerciële vertrouwelijkheid, met de Kamer te delen?

Ja. Ik ben bereid de informatie uit contacten tussen ILT en NJI te delen met de Kamer, mits de NJI hiermee akkoord is. Aan de Nederlandse Jachtbouw Industrie is begin september 2020 meegegeven dat er op dat moment nog een beoordeling door de RvA liep. De uitkomsten van de beoordeling van de RvA zijn inmiddels gedeeld met de ILT en geven geen aanleiding om de aanmelding van DCI te wijzigen.

Vraag 12

Zijn er nog meer van deze overnames door buitenlandse partijen op handen? Bent u van mening dat u momenteel over voldoende instrumenten/wetgeving beschikt om te kunnen ingrijpen, indien dergelijke overnames leiden tot ongewenste invloed en zeggenschap?

DCI of andere certificerings- en keuringsinstanties maken zoals toegelicht in antwoord 7 geen onderdeel uit van de reikwijdte van bestaande of nieuw te introduceren investeringstoetsen. Het kabinet is daarom niet van tevoren op de hoogte van dergelijke overnames.

Vraag 13

Hoezeer deelt u de opvatting dat Nederland, ondanks de stappen die worden gezet met bijvoorbeeld de Wet ongewenste zeggenschap telecommunicatie, FDI-screeningsverordening en het stelsel van investeringstoetsing, te naïef is in kwesties als de overname van DCI Joure? Deelt u de mening dat de urgentie en het tempo van te nemen maatregelen, ter bescherming van Nederlandse bedrijven, kennis, technologieën en vitale infrastructuur, omhoog moet?

In de brief Tegengaan Statelijke Dreigingen is uw Kamer geïnformeerd over de context en noodzaak tot de invoering van een brede investeringstoets op risico’s voor de nationale veiligheid.4 Het Kabinet werkt met prioriteit aan de implementatie van de Europese FDI-screeningsverordening en het wetsvoorstel Toetsing Economie en Veiligheid dat thans verschillende consultaties doorloopt.
Het kabinet heeft na zorgvuldige weging besloten om vitale processen en ondernemingen die werken met sensitieve technologie onder de reikwijdte van de investeringstoets te brengen. Bij dergelijke bedrijven kan een wijziging van zeggenschap tot risico’s voor de nationale veiligheid leiden. Dat geldt niet in het geval van DCI. De veiligheid en kwaliteit van de dienstverlening van DCI wordt op adequate wijze geborgd via het Europese stelsel van CE markeringen waarop ik in het antwoord op vraag 4 ben ingegaan.

Vraag 14

Kunt u een appreciatie geven van de omvang van de Chinese invloed in Nederland, uitgedrukt in eigendom, zeggenschap, toegang, investeringen en financiële relaties, en indien mogelijk uitgesplitst naar sector en regio?

Het CBS houdt een overzicht bij van handel, kapitaal- en investeringsstromen. Het recente CBS-artikel «De handels- en investeringsrelatie tussen Nederland en China» gaat hierop nader in.5 Het CBS concludeert dat de Chinese investeringspositie in Europa en in de meeste individuele EU-landen nog altijd betrekkelijk klein is, hoewel deze wel groeit. Bedrijven uit China (exclusief Bijzondere Financiële Instellingen (BFI’s)) investeerden in 2019 circa 1 miljard euro in Nederland. Op een totaal van 1.472 miljard aan buitenlandse investeringen is dat een bescheiden aandeel.
Het kabinet is zich er echter terdege van bewust, zoals beschreven in de beleidsnotitie «Nederland-China: een nieuwe balans», dat de Chinese overheid nauw betrokken is bij het Chinese bedrijfsleven, zowel via staatsbedrijven als private bedrijven. Ook bij buitenlandse overnames kan het voorkomen dat de Chinese overheid, via bedrijven waarin het een financieel belang heeft, invloed verwerft in Europese bedrijven. Het kabinet is zich hier niet alleen van bewust, maar vergroot ook het eigen handelingsperspectief met de implementatie van de Europese FDI-screeningsverordening en het wetsvoorstel Toetsing Economie en Veiligheid.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel «Spanje wil tweede instorting toerisme voorkomen»1 en de operatie Semana Santa waarbij verkend wordt of veilige corridors en speciale (snel)testen het toerisme kunnen redden?

Ja.

Vraag 2

Hoe staat u tegenover veilige corridors en (snel)testen? Is dit in het licht van ontwikkelingen in de veiligheidskaders, in de nabije toekomst denkbaar als oplossing om toerisme weer op gang te helpen? Kan met voldoende waarborgen en duidelijke afspraken omgeven, toerisme op enig moment weer opstarten naar specifieke beschermde bestemmingen?

Op dit moment nemen de aantallen besmettingen in heel Europa toe. De situatie is ook in Nederland zeer ernstig. Daarom zit Nederland sinds 13 oktober jl. in een gedeeltelijke lockdown, waarbij de oproep is om niet-noodzakelijke reizen naar het buitenland tot medio januari te vermijden. Alles is nu gericht op het weer onder controle krijgen van het virus. Daarom is op dit moment geen sprake van het weer op gang helpen van toerisme. Voor de verdere toekomst sta ik positief tegenover initiatieven.
Verder wil ik stappen zetten om noodzakelijke reizen vanuit COVID-19-risicogebieden veiliger te maken, onder andere door het vragen van een negatieve testverklaring. Daarnaast heeft het OMT in hun 85e advies aangegeven dat ze het mede gezien de huidige testcapaciteit verantwoord vinden om een PCR-test aan te bieden op de vijfde dag na het laatst mogelijke blootstellingsmoment. Een reiziger kan dan na een negatieve testuitslag na vijf dagen uit quarantaine, in plaats van na tien dagen. Daarmee kan mogelijk de veiligheid van de reis worden bevorderd en de import en export van het virus verder worden beperkt. Voor meer informatie hierover verwijs ik u graag naar paragraaf 15 van mijn Kamerbrief van 18 november jl2.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het toerisme in Europa een gigantische klap heeft gekregen en dat de economieën in bepaalde regio’s zeer zwaar getroffen zijn door de uitbraak van COVID-19 en de opgelegde reisbeperkingen? Snapt u dat landen op een gegeven moment oplossingen proberen te bedenken om reizigers weer veilig te mogen ontvangen?

Ja. De toerismesector is een van de sectoren die zeer hard geraakt is door de pandemie. Van het een op het andere moment zijn vergaande (grens)maatregelen getroffen en zijn reizen geannuleerd. Dit raakt niet alleen de bedrijven die in deze sector werken, maar ook veel landen die in meer of mindere mate afhankelijk zijn van de inkomsten uit toerisme. Ik snap dus heel goed dat door deze landen naar oplossingen gezocht wordt om toerisme weer veilig op te starten en sta hier welwillend tegenover, als dat op een verantwoorde manier kan.

Vraag 4

Welke voortgang valt er te verwachten naar aanleiding van de motie-Remco Dijkstra c.s. (Kamerstuk 25 295, nr. 572) om te komen tot een betere afstemming van reisadviezen en ruimte voor maatwerk? Is een speciale reiscorridor tussen soortgelijke en/of veilige gebieden denkbaar?

De Europese Commissie heeft op 4 september 2020 een Raadsaanbeveling gepresenteerd over een meer gecoördineerde aanpak van de respons op de COVID-19 pandemie, die op 13 oktober jl. is aangenomen in de Raad Algemene Zaken. Uw Kamer is op 9 oktober jl. geïnformeerd over de kabinetsappreciatie aangaande deze Raadsaanbeveling. Waar de volksgezondheidssituatie dit toestaat acht het kabinet een meer gecoördineerde aanpak van belang. De Raadsaanbeveling helpt Lidstaten hun reisadviezen beter en te coördineren door aan de hand van vastgestelde criteria en daarbij behorende drempelwaarden gebieden in te schalen als groen (laag), oranje (midden) en rood (hoog). Daarnaast kunnen gebieden als grijs gekwalificeerd worden wanneer er onvoldoende data beschikbaar is. Nederland zal deze informatie gebruiken bij het opstellen van de nationale reisadviezen, waardoor deze naar verwachting beter aan zullen sluiten bij de reisadviezen van andere lidstaten. Het blijft echter zo dat het lidstaten vrij staat om uiteindelijk hun eigen reisadvies op te stellen. Dit is belangrijk omdat een reisadvies van veel variabelen afhangt. Hoewel een speciale reiscorridor tussen soortgelijke en/of veilige landen geen deel uitmaakt van de Raadsaanbeveling, wordt in samenwerking met de sector wel verkend of ook van en naar Schiphol veilige corridors een mogelijkheid zouden kunnen zijn, zie ook vraag 6. Het is nog onzeker of dit op korte termijn voor toerisme een oplossing biedt.

Vraag 5

Welke rol zou de EU op zich kunnen nemen om de criteria te bepalen waaraan testen en corridors moeten voldoen?

In navolging van de Raadsaanbeveling over een meer gecoördineerde aanpak van de respons op de pandemie zal worden gekeken op welke terreinen er meer coördinatie mogelijk is. Testen is hier een onderdeel van. Zo wordt onder andere gesproken over het wederzijds erkennen van elkaars testen, gebruik van sneltesten en adviezen ten aanzien van testbeleid. Ook is de ECDC-lijst met betrekking tot reisadviezen belangrijk voor Europese afstemming over reisadviezen.

Vraag 6

Bent u bekend met een soort luchtbrug tussen bepaalde eilanden en het Verenigd Koninkrijk? Zou zoiets ook tussen Nederland en bepaalde bestemmingen kunnen? Zijn soortgelijke initiatieven u bekend, bijvoorbeeld tussen Duitsland en bepaalde Spaanse regio’s, of richting Turkije en Griekenland?

Ja, hier ben ik mee bekend. Op dit moment kent Nederland geen luchtbrug met andere landen. Wanneer de gezondheidssituatie vakantiereizen toelaat wil ik onderzoeken of dergelijke internationale afspraken te maken zijn.
Duitsland heeft tegen het einde van de Spaanse «lockdown» deze zomer een «luchtbrug» opgezet naar de Balearen, waarbij gedetailleerde afspraken tussen overheden en touroperators golden over waarborgen tijdens reis en verblijf.
Vrij snel daarna gingen de grenzen weer voor iedereen open. Inmiddels is het Duitse reisadvies alweer enige tijd negatief.
De Balearen en de Canarische eilanden hebben recent een akkoord gesloten over een veiligheidsprotocol met de centrale Spaanse regering, dat toerisme vanuit een aantal Europese landen mogelijk moet maken. Het protocol voorziet onder andere in de verplichting voor inreizende toeristen om een recente negatieve testuitslag te overhandigen. Ook bij vertrek vanaf de eilanden is een test verplicht. De kosten voor die laatste test en voor een eventuele (gedwongen) quarantaine op de eilanden, worden gedragen door de regionale overheid zelf.
Voor de opening van het toeristenseizoen, overwoog Griekenland samen met een aantal andere relatief veilige landen om toeristen corridors in te stellen maar aan het begin van de zomer ging Griekenland voor steeds meer landen open, inclusief voor Nederlanders. Duitsland heeft een korte tijd een regeling met Turkije gehad, maar deze is inmiddels opgeheven omdat die niet succesvol was.
Inmiddels zijn er veilige corridors gestart voor een verbinding tussen Rome en Milaan. Ook tussen Parijs en La Réunion, en tussen Singapore en omringende landen zijn er veilige corridors. Ook zijn er plannen om een veilige corridor te starten tussen New York en London, naar verwachting voor de kerstperiode.
Deze corridors verschillen overigens wel van elkaar als het gaat om het soort test dat wordt gebruikt (PCR/Antigeen), de frequentie en moment van het testen. De oprichting van een veilige corridor en de randvoorwaarden waaraan voldaan wordt (bijvoorbeeld de wederzijdse erkenning van testen), gebeurt in nauwe samenspraak tussen landen.
De Verenigde Staten heeft interesse getoond in de oprichting van een veilige corridor tussen Schiphol en Atlanta voor noodzakelijke reizen. Momenteel vindt overleg plaats met betrokken partijen onder welke voorwaarden een dergelijke corridor eventueel mogelijk kan worden gemaakt.

Vraag 7

Als erover nagedacht wordt, wie zijn dan naast de touroperators die het veilig moeten kunnen aanbieden en de regionale gezondheidsinstanties, verder de relevante partijen die de doorzettingsmacht hebben om een dergelijke oplossing goed te keuren?

Een veilige corridor waarbinnen vakantiereizen mogelijk zijn, kan op verschillende manieren worden ingevuld. Hier wordt naar gekeken, maar het is nu nog niet aan de orde. In ieder geval zijn internationale of bilaterale afspraken vereist, bijvoorbeeld over erkenning van testen (inclusief negatieve testverklaring), vertrouwen in de algemene corona-aanpak in een ander land of maatregelen tijdens de reis.

Vraag 8

Als op dit moment in verband met COVID-19 het hiervoor nog te vroeg is, is het denkbaar dat eind dit jaar, of volgend jaar dergelijke oplossingen wel acceptabel worden? Zo nee, waarom niet? Indien een touroperator of luchthaven binnenkort een oplossing biedt voor zowel testen, als veilig reizen en accommodatie, wat belet de uitvoering?

Graag verwijs ik u naar de beantwoording van vraag 2.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Noodkreet: pak Tik Tok-patsers die met bijna 300 km/uur over de A16 racen keihard aan»? Welke plannen heeft u om de pakkans van deze snelheidsduivels te vergroten?1

Ja ik heb kennisgenomen van dit bericht. Dit zijn natuurlijk absurde en levensgevaarlijke snelheden. Het is ook zeer onwenselijk dat beelden van dergelijke snelheidsovertredingen op sociale media worden geplaatst om hiermee te pochen en zo mogelijk anderen aan te sporen hetzelfde te doen.
De pakkans wordt bepaald door de inzet van verschillende handhavingsmiddelen. Staandehoudingen zijn van belang alsmede de digitale handhavingsmiddelen zoals flitspalen, trajectcontroles en mobiele radarsets. De korpsleiding van de politie heeft in 2016 besloten verkeershandhaving sterker neer te zetten, waardoor er gerichter wordt gestuurd op meer zichtbare handhaving door middel van staandehoudingen. Deze aanpak heeft resultaat. Het heeft geleid tot een stijging van het aantal staandehoudingen in 2019 (ruim 530 duizend) ten opzichte van 2018 (ruim 400 duizend). Dat is een stijging van ruim 30 procent. Deze stijging lijkt zich dit jaar, ondanks de (tijdelijke) lagere verkeersdrukte vanwege de coronamaatregelen, door te zetten. Om op meer feiten digitaal te kunnen handhaven is het OM in samenwerking met de politie verschillende pilots gestart. Het gaat hierbij onder andere ook om snelheidscontroles met behulp van verplaatsbare flitspalen. Daarnaast is het OM momenteel bezig om op 20 locaties op N-wegen trajectcontrolesystemen te plaatsen. Momenteel zijn er al 9 systemen op N-wegen in werking, de overige systemen zullen naar verwachting later dit jaar operationeel worden.

Vraag 2

Zou het in de strijd tegen dit soort asociale verkeersdeelnemers helpen als er meer trajectcontroles zouden zijn? Zo ja, bent u bereid deze in te voeren? Zo nee, waarom niet?

Trajectcontroles zorgen voor een verlaging van de gemiddeld gereden snelheid op het desbetreffende traject. Handhaving middels een trajectcontrolesysteem is dus zeker effectief. Het bepalen van de locaties van de trajectcontroles op het hoofdwegennet gebeurt in samenspraak tussen het OM, de politie en Rijkswaterstaat. Een belangrijk criterium bij de plaatsing van trajectcontroles is de mate waarin de snelheidslimiet wordt overschreden. Zoals ik ook in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven, worden er momenteel trajectcontrolesystemen geplaatst op N-wegen.

Vraag 3

Worden verkeersovertreders die hun overtredingen zelf online plaatsen, al dan niet via social media platforms, altijd opgespoord en desnoods buiten heterdaad aangehouden dan wel bekeurd? Zo nee, waarom niet en welk percentage van deze overtreders komt met hun overtredingen dus gewoon weg?

Indien mogelijk moeten deze verkeersovertreders worden opgespoord en vervolgd. Onlangs nog is een verdachte in hoger beroep op basis van videobeelden veroordeeld tot 2,5 jaar rijontzegging, waarvan 1 jaar voorwaardelijk, een voorwaardelijke celstraf en het betalen van 6.500 euro aan de Vereniging Verkeersslachtoffers. Dit is een flinke straf. Er zitten echter veel haken en ogen aan de opsporing (en vervolging) op basis van videobeelden. Op basis van enkel beelden is het moeilijk vast te stellen of daadwerkelijk te hard is gereden, welk voertuig het betreft en wie op dat moment het voertuig bestuurde. De beelden kunnen gemanipuleerd zijn en ook is niet duidelijk hoe betrouwbaar de snelheidsmeter is. Ook geven de beelden veelal een eenzijdig beeld vanuit het perspectief van de camera, zonder dat de aanleiding en context bekend is. Zo is het niet mogelijk om te zien wat zich buiten het zicht van de camera afspeelt en wat er voorafgaand aan de snelheidsovertreding heeft plaatsgevonden. Ook is de opsporing van de verdachte en precieze bepaling van pleegdatum en -plaats erg ingewikkeld.
Dit vergt dus veelal intensief opsporingsonderzoek onder leiding van het OM. Er vindt daarom altijd overleg plaats tussen de politie en OM om te bepalen of het mogelijk is om de bestuurder in de desbetreffende zaak op te sporen en te vervolgen. Helaas is dit dus niet in alle gevallen mogelijk.

Vraag 4

Erkent u dat er te weinig capaciteit is bij de opsporing om deze strafbare feiten adequaat en consequent op te sporen? Kunt u een overzicht geven van de feitelijk inzetbare capaciteit hiervoor de afgelopen jaren?

De capaciteit die voor dit soort zaken wordt ingezet, wordt mede bepaald door prioritering en te maken keuzes in het totaal van taken van de politie. Er zijn geen cijfers beschikbaar over hoeveel capaciteit er specifiek voor de opsporing van dit soort verkeersovertreders is ingezet.

Vraag 5

Wat is uw reactie op het pleidooi om een snelheidsbegrenzer in te voeren om te voorkomen dat met dit soort belachelijke snelheden gereden kan worden?

Voertuigeisen worden Europees geregeld en daar is gekozen om in te zetten op een Intelligente Snelheidsadaptatie/-assistent (ISA)2. Dit zijn systemen die op basis van de lokale snelheidslimiet waarschuwen of ingrijpen zodra de limiet overschreden dreigt te worden. Voordeel hiervan is dat deze ook effectief zijn op het onderliggend wegennet waar de risico’s het grootst zijn. In nieuwe voertuigen wordt een ISA vanaf 2022 verplicht. In Europees verband wordt nu gesproken over de concrete invulling van de eisen waar voertuigen aan moeten voldoen.
In 2012 is er onderzoek gedaan naar een snelheidsslot voor zware overtreders.
Dit betrof een variant die de snelheid hard begrenst. Hieruit bleek dat dit niet voor alle voertuigen mogelijk was en dat het relatief eenvoudig te omzeilen is.
Dat maakt het ongeschikt voor de aanpak van deze doelgroep. In een expertgroep met CBR, Reclassering, SWOV, Politie, OM, Fonds Slachtofferhulp, Ministerie van IenW en Ministerie van JenV verkennen we de mogelijkheden om zware overtreders effectiever aan te pakken. De inzet van nieuwe technische oplossingen is hier een belangrijk onderdeel van.

Vraag 6

Welke mogelijkheden bestaan er op dit moment om social mediaplatforms als Tik Tok aan te sporen om «dit soort opruiende filmpjes» te verwijderen? Bent u bereid te bekijken of hier meer actie op nodig is en hierover zo nodig in overleg te gaan?

Om content van social media platforms gedwongen te laten verwijderen dient het te gaan om illegale of onrechtmatige content. Illegale content (kinderpornografie, online hate speech en terroristische content) kan strafrechtelijk worden aangepakt. Onrechtmatige content (hierbij gaat het bijvoorbeeld om beeldmateriaal dat een persoon schade toe brengt, zoals naaktfoto’s die onrechtmatig verkregen of verspreid worden) kan op grond van het civielrecht worden verwijderd of een social media platform dient hier zelf actie op te ondernemen. In het geval van het delen van filmpjes waarin een verkeersovertreding wordt begaan is geen sprake van illegale of onrechtmatige content, hoewel de overtreding zelf natuurlijk wel strafbaar is. Er is geen wettelijke grondslag om social media platforms te dwingen om dit beeldmateriaal te verwijderen. Sociale media platforms kunnen hier natuurlijk zelf tegen optreden, maar het zal in het geval van verkeersovertredingen niet altijd even duidelijk zijn of het opruiende beelden betreft. Er bestaan immers ook meerdere tv-programma’s waarin beelden van verkeersovertredingen worden getoond, zonder dat hier een opruiende boodschap achter zit. Ik ben momenteel wel met social media platforms in gesprek over hun bredere maatschappelijke verantwoordelijkheid met betrekking tot het voorkomen en verwijderen van strafbare content.

Vraag 7

Bereiken u ook signalen dat het vaak lastig is voor de politie om bewijs te vergaren tegen overtreders die hun overtredingen online plaatsen, omdat de verdenking van de overtreding van artikel 5a Wegenverkeerswet (Wvw) niet altijd genoeg bevoegdheden biedt om adequaat onderzoek te doen? Deelt u de mening dat de bevoegdheden die kunnen worden ingezet bij bijvoorbeeld het vermoeden van een poging tot doodslag (zoals het doorzoeken van woningen, het in beslagnemen en onderzoeken van gegevensdragers en aanhouden buiten heterdaad) ook wenselijk en zinnig kunnen zijn bij strafbare feiten zoals deze, voor die gevallen waar geen sprake is van verdenking van poging tot doodslag maar wel een ernstige overtreding van 5a Wvw wat dicht aan kan zitten tegen poging tot doodslag?

Deze signalen hebben mij vanuit OM inderdaad bereikt. Ik deel de mening van de vragensteller dat het mogelijk moet zijn om waar nodig ook voor opsporing in het kader van artikel 5a van de WVW bepaalde opsporingsbevoegdheden in te zetten. Het gaat bij artikel 5a, zoals ik bij de totstandkoming van dit artikel heb benadrukt, om een ernstig strafbaar feit3. Voor het bewijs van de gedragingen die overtreding van artikel 5a WVW opleveren, zal doorgaans de vastlegging in een proces-verbaal nodig zijn, al dan niet vergezeld van foto-opnamen, camerabeelden, meetresultaten of getuigenverklaringen. Niet alleen van de gedragingen, maar ook van de aaneenschakeling of volgtijdelijkheid van die gedragingen, de omstandigheden ter plaatse op dat moment en het gevaar dat daarvan voor een ander te duchten was. Met name voor buiten de heterdaad situatie tekent zich de behoefte af ook voor wat betreft artikel 5a, teneinde opheldering van dit delict mogelijk te maken, bepaalde opsporingsbevoegdheden te kunnen toepassen, die slechts mogen worden aangewend bij verdenking van een voorlopige hechtenisfeit. Hierbij kan in het bijzonder worden gedacht aan het vorderen van gegevensverkeer met betrekking tot telecommunicatie, bijvoorbeeld om na te gaan of de verdachten kort voor of tijdens het ongeval gebruik maakte van een mobiele telefoon (artikel 126n Sv), of het vorderen van gegevens of camerabeelden (artikel 126nd Sv en artikel 126nda Sv). Daartoe wordt artikel 176, eerste lid, WVW (de strafbepaling voor artikel 5a) opgenomen in de opsomming in artikel 67, eerste lid, onderdeel c, Sv. Dit maakt onderdeel uit van een conceptvoorstel voor een verzamelwet dat ik aan de bij de strafrechtsketen betrokken organisaties in consultatie heb gegeven. Ik verwacht dat het wetsvoorstel naar verwachting begin volgend jaar ter advisering aan de Raad van State kan worden voorgelegd.

Vraag 8

Bent u bereid te bezien of de in artikel 5a van de Wvw omschreven overtreding aangewezen kan worden als voorlopige hechtenisfeit in artikel 67, eerste lid, van het Wetboek van Strafvordering, zodat de politie en het openbaar ministerie, daar waar zij dat nodig en wenselijk achten, de juiste opsporingsmogelijkheden kunnen inzetten? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Kent u het bericht «RIVM: tweede golf uit Spanje en Zuid-Frankrijk naar Nederland»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe en wanneer geeft u uitvoering aan de aangenomen motie-Paternotte c.s. (Kamerstuk 25 295, nr. 569), die de regering verzoekt zo snel mogelijk te komen tot een dekkend testbeleid op luchthavens?

In de brief aan uw Kamer over de stand van zaken inzake COVID-19 van
18 november jl. heb ik aangegeven dat ik een negatief testresultaat verplicht wil stellen voor noodzakelijke reizen uit COVID-19 risicogebieden om daarmee risico’s voor de volksgezondheid en verspreiding van het virus te beperken.2
Daarnaast wordt onderzocht of het mogelijk is om inkomende reizigers vanuit COVID-19 risicogebieden per 15 januari 2021 op dag 5 na aankomst in Nederland te laten testen, zodat hun quarantaine kan worden verkort.
Voor meer informatie hieromtrent verwijs ik u naar paragraaf 6 en 15 van de Kamerbrief van 18 november 2020.

Vraag 3

Wat heeft u inmiddels gedaan om reizen per vliegtuig naar risicogebieden te ontmoedigen? Idem voor andere vervoersmiddelen? Wanneer en met wie heeft u hierover gesproken en wat waren de resultaten daarvan?

Over de reisadviezen en het niet promoten van vakantiereizen naar risicogebieden3 hebben de Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de staatssecretarissen van Infrastructuur en Waterstaat en Economische Zaken en Klimaat medio oktober gesproken met de reis- en vervoersbranche, zoals de ANVR, de maritieme- en luchtvaartsector en de touringcarbranche.
Zij zijn allen gevraagd op hun website naar de reisadviezen van BZ te verwijzen en geen vakantiereizen naar risicogebieden te promoten. Verschillende partijen hebben hier gehoor aan gegeven. Daarnaast was er begrip voor de situatie van alle partijen. Begin november heeft het kabinet het dringende advies afgegeven om tot medio januari 2021 niet naar het buitenland te reizen, en geen reizen te boeken, tenzij strikt noodzakelijk.

Vraag 4

Bent u het eens met de vragenstellers dat, zodra de testcapaciteit op orde is, Nederland het Duitse model moet invoeren, met verplicht testen bij aankomst vanuit «oranje» gebieden en een 24-uurs teststraat op Schiphol?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Bent u het met de vragenstellers eens dat de ontwikkeling en introductie van sneltesten hoge prioriteit heeft, zodat ter plekke een goede eerste diagnose kan worden gesteld bij (ten minste) alle reizigers uit «oranje» gebieden?

De introductie van sneltesten heeft zeker hoge prioriteit, dit geldt niet alleen voor de groep reizigers. Er zijn helaas nog geen sneltesten gevalideerd om asymptomatisch te testen. Het OMT heeft vooralsnog geadviseerd dat het testen van mensen zonder klachten alleen mogelijk is met een (LAMP) PCR test.

Vraag 6

Kent u het bericht «Israeli instant COVID gargle test set to deploy in European airports»?2

Ik ben bekend met het genoemde bericht, en dat klopt inderdaad. Wij hebben via een Nederlandse distributeur het validatie rapport aangevraagd van deze testmethode maar kregen alleen een summier verslag en een korte toelichting dat de test ontwikkeld en gevalideerd was in Israëlische ziekenhuizen. Op basis van die informatie hebben wij destijds geconcludeerd dat de methode voor Nederlands gebruik buiten de ziekenhuizen, ook eerst in de GGD-straten gevalideerd zou moeten worden. Hier komt immers een doorsnede van de Nederlandse bevolking, die niet vergelijkbaar is met een ziekenhuispopulatie. Daarnaast hebben we deze validatie niet geprioriteerd omdat de validatie van een aantal andere innovatieve laagdrempelige testmethoden (waarvan een aantal ook gebruik maken van spectometrie en/of AI) in volle gang zijn bij de GGD straat in Amsterdam. Wij zullen kijken of deze testmethode ook gevalideerd kan worden voor mensen zonder symptomen en zullen dit bespreken met de deskundigen die ons hierover adviseren en dan weer contact met het bedrijf opnemen.

Vraag 7

Klopt het dat een instant self-service corona-gorgeltest binnenkort wordt geïntroduceerd op twee Europese vliegvelden? Staat u ervoor open dat Schiphol een van de vliegvelden is in deze pilotfase? Bent u bereid dit met Schiphol te bespreken?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Welke andere mogelijkheden tot sneltesten worden op dit moment door u in overweging genomen om zo snel mogelijk tot verplicht testen op Schiphol te komen?

Op dit moment zijn er nog geen sneltesten gevalideerd om asymptomatisch te testen. Daarnaast zijn reizigers een specifieke groep waarbij het moment van de besmetting onbekend is, in tegenstelling tot mensen uit BCO en de CoronaMelder. Alleen de PCR test kan vooralsnog worden ingezet om asymptomatisch te testen. In mijn Kamerbrief van 18 november jl. heb ik toegelicht wat mijn plannen zijn met betrekking tot het testen van reizigers. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Bent u het met de vragenstellers eens dat het redelijk is de extra kosten voor het introduceren van (snel)testen op Schiphol te verhalen op reizigers die ervoor kiezen naar Nederland te reizen vanuit «oranje» gebieden?

Ja daar ben ik het mee eens. Dit houdt in dat reizigers zelf een test moeten laten doen voorafgaand aan vertrek en deze dus ook zelf betalen. Andersom moeten reizigers uit Nederland – die er voor kiezen om naar een risicogebied te reizen waar een negatieve reisverklaring door de overheid daar wordt gevraagd – deze test zelf moeten betalen.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het volgende plenaire Corona-debat in de Tweede Kamer?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Restanten Paddepoelsterbrug zijn definitief verwijderd»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom reeds twee jaar sinds de aanvaring met de Paddepoelsterbrug er nog geen tijdelijke oplossing is gekomen?

IenW heeft voorbereidende onderzoeken uitgevoerd en overleggen gehad met betrokken stakeholders over de opties voor het aanleggen van een tijdelijke hoge fiets-voetgangersbrug op de locatie van de oude Paddepoelsterbrug. Uit het onderzoek naar een kansrijke tijdelijke fietsvoetgangersbrug blijkt dat een tijdelijke modulaire brug vanwege de grootte van de overspanning niet veilig kan worden gerealiseerd en enkel een reguliere brug een reële optie is. Uit overleg met de omwonenden en stakeholders is gebleken dat zij liever sneller een structurele dan een tijdelijke oplossing willen. Om de hinder te minimaliseren heb ik vorig jaar € 350.000 beschikbaar gesteld aan de regio ten behoeve van verbeteringen aan de infrastructuur op de omleidingsroutes.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom Rijkswaterstaat ervoor kiest om publiekelijk te communiceren over het verwijderen van de resten van de brug, zonder in te gaan op welke oplossing nu wordt gegeven aan de omwonenden?

Het verwijderen van de resten van de Paddepoelsterbrug staat los van de onderzoeken en de MIRT-Verkenning. Al eerder heb ik besloten om de aangevaren brug te verwijderen, omdat de brug een obstakel was in de vaarweg en voor nautisch onveilige situaties zorgde. Als gevolg van de krappe doorvaartbreedte (slechts 22 meter) konden tegemoetkomende schepen elkaar ter plaatse van de brug niet passeren. Dat is nu opgelost door het verwijderen van de brugdelen die in het water staan. De omgeving is door Rijkswaterstaat geïnformeerd dat er brugdelen verwijderd zouden worden om de doorvaart te verbreden.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom de vaarsnelweg van schepen lijkt te worden verkozen voor de leefbaarheid en bereikbaarheid voor omwonenden?

Het scheepvaartverkeer moet op een vaarweg veilig, vlot en betrouwbaar kunnen varen. Dat geldt ook voor de hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl die deel uitmaakt van een internationale vaarweg en zowel van regionaal als nationaal belang is. Voor een vaarweg gelden richtlijnen ten aanzien van kruisende oeververbindingen. Voor deze vaarweg hebben de regio en ik die met elkaar in 2018 bestuurlijk vastgelegd in het «Eindresultaat functionaliteit Hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl». Bij het herstel en de aanleg van nieuwe verbindingen wordt bij het in beeld brengen van de alternatieven en varianten uiteraard ook rekening gehouden met de wensen en belangen van omwonenden en gebruikers als het gaat om bereikbaarheid en inpassing voor zover die binnen de gestelde richtlijnen passen.

Vraag 5

Kunt u inzicht geven in de gesprekken en contact dat er is met omwonenden? Snapt u dat de omwonenden behoefte hebben aan duidelijkheid? Zo nee, waarom niet?

Er is op verschillende manieren en momenten contact geweest met omwonenden om hen te betrekken bij de te nemen stappen. In de periode direct na de aanvaring van de brug, kwam dat contact te stroef op gang. Wel was er direct contact met de betrokken gemeenten en provincie. Er is echter sindsdien regelmatig contact geweest tussen Rijkswaterstaat en omwonenden en gebruikers. Dat betrof informatiebijeenkomsten, keukentafelgesprekken, schriftelijke informatie, klankbordbijeenkomsten, beantwoording van vragen per mail en telefonisch, gesprekken met direct aanwonenden en nieuwsbrieven. Er is gesproken over de aanpak van de aangevaren brug, de omleidingsroutes, de tijdelijke brug en de verschillende onderzoeken. Ik begrijp heel goed dat de bewoners graag snel duidelijkheid willen.

Vraag 6

Wanneer kunt u duidelijkheid geven over de totstandkoming van een definitieve nieuwe brug?

Inmiddels zijn de belangrijkste onderzoeken voor de MIRT-Verkenning op hoofdlijnen bekend. Ik vind het belangrijk om deze eerst met de bestuurlijke partners te bespreken. Verder kwam recent naar voren dat de gemeente Groningen nog aanvullende informatie wil aanleveren die mogelijk van invloed is op mijn besluit over een structurele oplossing. Afgesproken is dat zij dit voor het BO MIRT van 26 november as. beschikbaar stellen, zodat ik tijdens het BO MIRT een weloverwogen besluit kan nemen over de Paddepoelsterbrug.

Vraag 7

Kunt u toezeggen dat u voor het geplande notaoverleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) op 7 december aanstaande een definitieve planning kunt overleggen aan de Tweede Kamer wanneer de nieuwe brug gereed is?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Archief deltapionier verkwanseld»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het grootste deel van de rapporten uit de kast van deltapionier Johan van Veen over de totstandkoming van de Deltawerken niet meer terug te vinden is?

In september 2005 is het archief dat op dat moment aanwezig was bij het Rijksinstituut voor Kust en Zee (onderdeel van Rijkswaterstaat) overgedragen aan het Nationaal Archief. Volgens de «Getekende verklaring van overbrenging collectie Van Veen Stroband» ging het in totaal om 501 stukken in 68 dozen. Door het Nationaal Archief is dat materiaal in 2020 ontsloten (https://www.nationaalarchief.nl/onderzoeken/archief/2.16.102).
Uit dit document blijkt tevens dat bij de overdracht in 2005 een selectie is gemaakt: «De collectie Van Veen Stroband is een selectie uit een veel omvangrijker bestand. De selectie is gemaakt door de bibliothecaris van het RIKZ. De criteria op grond waarvan de selectie is gemaakt, zijn niet meer te achterhalen. Men mag er echter van uitgaan dat alleen die documenten zijn bewaard die door de bibliothecaris van wezenlijk belang werden geacht voor de waterstaatsgeschiedenis van Nederland, en dan met name voor die van de Zeeuwse Delta (voorgeschiedenis Deltawerken).» Aangezien een deel van «de kast van de heer Van Veen» niet gearchiveerd was, is onduidelijk wat daar verder mee is gebeurd. Volgens betrokkenen uit die tijd, waaronder medewerkers van Rijkswaterstaat, is ongeveer twee derde van «De kast van Van Veen» bewaard gebleven en nu dus ontsloten.
Naast het Nationaal Archief bevatten bijvoorbeeld ook het Zeeuws archief en de bibliotheek van de Technische Universiteit Delft materiaal van Johan van Veen. Niet al het werk van Johan van Veen is echter gearchiveerd. Van dat deel duikt af en toe nog wat op, bijvoorbeeld uit privécollecties en bibliotheken van andere instellingen. Als dit materiaal zich hiervoor leent vindt archivering plaats.

Vraag 3

Indien dit klopt, kunt u verklaren waarom volgens u deze rapporten zoek zijn geraakt? Kunt u reflecteren op het commentaar uit het artikel dat de oorzaak lag in ««ambtelijke willekeur en desinteresse»»?

Zoals uit het antwoord op vraag 2 blijkt klopt dit beeld niet. Evenmin wordt het beeld van «ambtelijke willekeur en desinteresse» dat in het artikel wordt geschetst, herkend. Dat blijkt bijvoorbeeld uit het feit dat de bewuste kast diverse keren is meeverhuisd met de RWS-onderdelen waar de kast na het overlijden van Johan van Veen in beheer was. Na een omweg via Delft is de kast bij het RIKZ in Den Haag beland. Medewerkers van RIKZ hebben uiteindelijk gezorgd voor archivering en overdracht aan het Nationaal Archief (zie het antwoord op vraag 2). Tevens zijn in 2005 ruim 80 rapporten door RWS gedigitaliseerd en op de publicatiebank van I en W geplaatst (http://publicaties.minienm.nl/).

Vraag 4

Deelt u de mening dat het behoud van deze rapporten uit de kast van de heer Van Veen juist van groot belang is voor zowel de geschiedenis als de traditionele waterbouwkundige kennis van Nederland? Zo ja, deelt u dan ook de mening dat het schandalig is dat deze rapporten mogelijk door ambtelijke desinteresse verloren zijn gegaan?

Ja, ik deel de mening dat het behoud van de rapporten uit de kast van de heer Van Veen van groot belang is voor zowel de geschiedenis als de traditionele waterbouwkundige kennis van Nederland. Daarom is een groot deel van de stukken ook overgedragen aan het Nationaal Archief en gedigitaliseerd.

Vraag 5

Bent u bereid verder onderzoek te laten verrichten naar de huidige locatie van deze rapporten? Zo nee, waarom niet?

Van een groot deel van de rapporten is, zoals aangegeven bij vraag 2, bekend waar die zich bevinden. Ook private partijen zoals de Stichting Blauwe Lijn en de Technische Universiteit Delft maken zich hard voor het waterbouwkundig erfgoed van Nederland, waaronder dat van Johan van Veen (zie onder andere www.kennisbank-waterbouw.nl/tresor/kast.php en https://www.kennisbank-waterbouw.nl/tresor/auteur.php?naam=vVeen).
Medewerkers van mijn ministerie hebben nauw contact met deze partijen, vanwege het grote belang van het waterbouwkundig historisch erfgoed van ons land.

Vraag 6

Indien deze inderdaad definitief zijn kwijtgeraakt, bent u bereid de betrokken partijen aan te spreken op hun nalatigheid in de bewaring van deze belangrijke documenten?

Dit is niet aan de orde.

Vraag 7

Bent u bereid deze rapporten, als zij gevonden zijn, digitaal beschikbaar te laten stellen? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 2 en 5. Het materiaal bij het Nationaal Archief is sinds dit jaar ontsloten. Het grootste deel van de documenten uit de kast van Johan van Veen is digitaal beschikbaar via de website van mijn ministerie (http://publicaties.minienm.nl/) en de website van de TU Delft (https://repository.tudelft.nl/islandora/search/?collection=research).

Vraag 8

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het artikel «Fundering van 1 miljoen huizen bedreigd door laag grondwaterpeil»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusie van het aangehaalde Deltares-onderzoek dat er ongeveer 1 miljoen woningen gevaar lopen, met mogelijk tot € 100.000 aan schade per huishouden? Wat zijn uw inspanningen om dit tegen te gaan?

In het recente Deltares-onderzoek2 wordt aangegeven dat naar verwachting tussen de 750.000 en 1.000.000 woningen op een fundering staan die gevoelig kan zijn voor bodemdaling en lage grondwaterstanden. Bij het merendeel van de panden, aldus dit onderzoek, is de verwachte ordegrootte van herstelkosten beperkt, tussen de € 500 en € 10.000. Bij een kleiner deel van de panden zullen grondige herstelwerkzaamheden en/ of een nieuwe fundering nodig zijn: hier kunnen de kosten oplopen tot € 30.000–120.000. Het gaat hierbij om mogelijke kosten per eigenaar per pand en niet per huishouden. Een groot deel van deze woningen wordt ook bewoond door huurders. Ik deel de conclusie zoals in de vraag geformuleerd dus niet.
Zoals al bij eerdere beantwoording van Kamervragen aangegeven3 zet ik mij op verschillende manieren in om huiseigenaren te ondersteunen bij het verstevigen van de fundering en het voorkomen van verzakkingen. Ten eerste door de ontwikkeling van de «Landelijke viewer indicatieve aandachtsgebieden funderingsproblematiek». Deze viewer geeft op de kaart weer in welke gemeenten woningen staan die mogelijk gefundeerd zijn op houten funderingspalen. De viewer wordt dagelijks gemiddeld 1.500 maal geraadpleegd. Makelaars en taxateurs zijn tevens verplicht een afdruk uit deze viewer toe te voegen aan het taxatierapport bij een specifieke funderingsparagraaf, wanneer een woning wordt getaxeerd voor verkoop. Voorts ben ik voornemens om dit jaar nog een update van de richtlijnen voor kwalitatief goed en uniform funderingsonderzoek te ondersteunen.
Daarnaast ondersteun ik bij onderzoek naar en ontwikkeling van preventieve maatregelen, zoals lokale grondwaterinfiltratie en drainage en het tegengaan van bacteriële aantasting bijvoorbeeld.
Ook heb ik gefaciliteerd in het oprichten van het Fonds Duurzaam Funderingsherstel, ten behoeve van particuliere eigenaren die op de reguliere hypotheekmarkt niet in aanmerking komen voor een lening om de fundering van hun woning te herstellen. Wanneer de gemeente waarin de woning is gelegen een samenwerkingsovereenkomst heeft gesloten met het fonds, kunnen deze eigenaren in aanmerking komen voor een marktconforme lening. Met het Rijksprogramma Aanpak Funderingsproblematiek (RPAF) bekijken we welke andere ontwikkelingen in het veld interessant zijn en ondersteuning behoeven. Daarnaast heeft het Rijk meegewerkt aan de opbouw van het Kennis Centrum Aanpak Funderingsproblematiek (KCAF) met een funderingsloket, waar woningeigenaren met potentiële funderingsproblemen terecht kunnen voor informatie over de aanpak van onderzoek en herstel.

Vraag 3

In hoeverre heeft u in beeld hoeveel en op welke locatie woningen met houten funderingen staan en wat zijn uw inspanningen om droogte van deze houten palen te voorkomen?

In mijn brieven van 14 februari 2014 en 12 juni 20144 heb ik uw Kamer reeds geïnformeerd over de omvang van de problematiek van houten paalfunderingen. Deze problematiek komt neer op tussen de 400.000 en 700.000 funderingsproblemen met woningen op houten palen en tussen de 150.000 en 300.000 woningen gefundeerd op staal.
De viewer indicatieve aandachtgebieden funderingsproblematiek geeft op de kaart weer in welke gemeenten woningen staan die mogelijk gefundeerd zijn op houten funderingspalen. Deze waarschijnlijkheid is gebaseerd op het bouwjaar van de panden en de bodemsoort. Alle houtfunderingen zijn gevoelig voor aantasting door schimmels indien het hout in contact komt met zuurstof ten gevolge van lage grondwaterstanden. Omdat het proces zich ondergronds afspeelt, is het onmogelijk aan te geven waar dit al gaande is en waar het bij een risico blijft.
Bijna alle factoren die een rol spelen bij funderingsproblematiek zijn onzeker, niet landelijk op pandniveau beschikbaar en gebaseerd op een inschatting. Vandaar ook dat we spreken over «indicatieve aandachtsgebieden funderingsproblematiek».
Het Rijk voert op diverse terreinen beleid ten aanzien van bodemdaling en droogte.
In het kader van het Deltaprogramma Zoetwater wordt voor de periode 2022–2027 800 mln. euro beschikbaar gesteld om de toekomstige beschikbaarheid van zoetwater beter te borgen, zodat Nederland beter weerbaar wordt tegen droogte en watertekorten.
In het kader van het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie start vanaf 2021 de impulsregeling ruimtelijke adaptatie. Hiermee wordt vanuit het Rijk 200 mln. euro beschikbaar gesteld als bijdrage aan maatregelen ter beperking van wateroverlast, hittestress, droogte en gevolgen van overstromingen5.
De Minister van LNV neemt de regie bij de aanpak van bodemdaling in veenweidegebieden en heeft daartoe het nationaal Veenplan opgesteld. Daarvoor is in het klimaatakkoord voor de periode 2020–2030 276 mln. euro beschikbaarheid gesteld6.
Specifiek voor het Groene Hart hebben Rijk en regio een Regiodeal afgesproken en stellen daarvoor samen 20 mln. euro beschikbaar. Het doel van de Regiodeal is om via een samenwerking tussen overheden, kennisinstellingen en bedrijfsleven handelingsperspectieven voor burgers, ondernemers en overheden te bieden en innovatieve oplossingen te vinden zowel voor de stedelijke als de landelijke problematiek rondom bodemdaling.
Voor een klimaatbestendig land- en watergebruik in bebouwd gebied is kennis van de stedelijke watervraag en (vooral) handelingsperspectief nodig. Om hier antwoord op te krijgen is, op basis van aanbevelingen van de beleidstafel Droogte, afgesproken dat gemeenten de regie nemen bij de aanpak van droogte in het bebouwd gebied en onderzoek doen naar klimaatbestendig land- en watergebruik in bebouwd gebied met focus op:
de watervraag van de stad, kwalitatief en kwantitatief, inclusief de watervraag van adaptatiemaatregelen voor hitte en droogte en hoe daarin voorzien kan worden;
het handelingsperspectief: maatregelen die kunnen worden genomen om schade te vermijden;
de omvang van vermijdbare schade van bovengenoemde maatregelen in bebouwd gebied.
Deze actie wordt getrokken door de VNG en gemeenten, met input van waterschappen, Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie, Deltaprogramma Zoetwater en het Nationaal Kennisprogramma Bodemdaling.
Voorts is in het kader van het Deltaprogramma Ruimtelijke Adaptatie (DPRA) afgesproken dat alle overheden voor hun grondgebied stresstesten uitvoeren, om de kwetsbaarheden voor klimaatverandering in beeld te brengen. Daarbij gaat het ook om bodemdaling. Via de zogenaamde risicodialoog worden uitvoeringsprogramma’s opgesteld. Het is aan de betreffende overheden zelf te bepalen welk beleid en uitvoering ze op basis daarvan willen voeren. Bij de uitvoering van adaptatiemaatregelen kunnen decentrale overheden gebruik maken van de eerdergenoemde impulsregeling ruimtelijke adaptatie.

Vraag 4

Is het waar dat deze problematiek primair bij betreffende waterschappen ligt, aangezien zij gaan over het grondwaterbeheer en daarmee de peilwaterstanden?

Deze problematiek ligt niet primair bij de waterschappen. Het grondwaterbeheer in Nederland is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van overheden en eigenaren. Provincies bieden het algemene kader voor het grondwaterbeheer, maar hebben geen formele rol ten aanzien van het grondwaterpeil in stedelijk gebied. Waar mogelijk faciliteren (het proces), stimuleren (de samenwerking en kennisontwikkeling) en verbinden de provincies partijen7. Provincies ondersteunen op deze manier de gemeenten, waterschappen en particulieren. Daarbij is het doel enerzijds de kosten voor betrokkenen waar mogelijk te voorkomen (bestaande bouw) en anderzijds in te zetten op duurzaam, veilig en efficiënt gebruik van bodem en ondergrond, met name daar waar het nieuwbouw betreft8.
Waterschappen voeren het peilbeheer van het oppervlaktewater uit door in overleg met belanghebbenden peilbesluiten (laag Nederland) en streefpeilen (hoog Nederland) vast te stellen. Via het oppervlaktewaterpeil hebben waterschappen wel invloed op de grondwaterstanden in een gebied, maar kunnen ze er niet direct sturing aan geven. Waterschappen stellen met andere woorden geen grondwaterpeilen vast.
Waterschappen beheren het oppervlaktewaterpeil om, via een bestuurlijke afweging, de aanwezige belangen in het gebied (water aan- en afvoer, waterberging, watervoorziening, waterkwaliteit) en functies (bebouwde gebieden, landbouw, natuur etc.) te bedienen. Waterschappen zetten zich in om de peilen voor het oppervlaktewater jaarrond te handhaven. In (langdurig) droge perioden zullen grondwaterstanden onvermijdelijk dalen, ook in gebieden waar het oppervlaktewaterpeil kan worden gehandhaafd via wateraanvoer. Voor situaties van watertekorten is een wettelijke verdringingsreeks ingesteld voor de verdeling van het beschikbare oppervlaktewater.
Gemeenten hebben een zorgplicht ten aanzien van het grondwater. Deze zorgplicht betekent dat een gemeente in openbaar gebied maatregelen moet treffen om structureel nadelige gevolgen van de grondwaterstand voor de aan de grond gegeven bestemmingen zo veel mogelijk te voorkomen of te beperken. Dit geldt voor zover het treffen van deze maatregelen doelmatig is en niet tot de verantwoordelijkheid van een waterschap of provincie behoort.

Vraag 5

Kunt u reflecteren op het feit dat ongeveer 80% van de watersysteemheffing wordt betaald door huishoudens, terwijl zij geen geborgde vertegenwoordiging hebben in de waterschappen, terwijl boeren die directe baat hebben bij een lage grondwaterstand en maar 8% van deze systeemheffing betalen, dat wel hebben?

De watersysteemheffing kent vier categorieën belastingplichtigen: ingezetenen, eigenaren van gebouwen, eigenaren van grond en eigenaren van natuurterreinen. Welk percentage van de kosten mag worden toegerekend aan de vier onderscheiden categorieën is vastgelegd in de Waterschapswet. Binnen de gegeven marges mag een waterschapsbestuur hierover besluiten nemen en legt daarover verantwoording af aan de kiezers.
In 2019 bedroeg de landelijke opbrengst van de watersysteemheffing € 1.519 miljoen. Landelijk gezien was de bijdrage van de groepen in de opbrengst als volgt (cijfers van de Unie van Waterschappen (UvW)):
Binnen de categorie gebouwd is de verhouding tussen de bijdrage van woningeigenaren 81% en de eigenaren van andere objecten 19%.
Grosso modo betalen ingezetenen ongeveer 80% van de watersysteemheffing. Agrariërs betalen de heffing ongebouwd (het overgrote deel van de 11,9%), maar betalen ook de heffing gebouwd en de ingezetenenheffing. Het is niet bekend welk deel zij hiermee in totaliteit betalen.
In het algemeen bestuur van een waterschap zijn de volgende groepen vertegenwoordigd: ingezetenen, eigenaren van grond, eigenaren van natuurterreinen (natuur) en eigenaren of gebruikers van bedrijfsruimten (bedrijven). In alle waterschappen bestaat het algemeen bestuur van een waterschap in meerderheid uit een vertegenwoordiging van de categorie ingezetenen (zonder dat er geborgde zetels voor ingezetenen zijn).
Het aantal zetels in de algemene besturen bedroeg in 2019 in totaal 602. De verdeling van dit aantal over de categorieën is als volgt:
Ingezetenen: 442 zetels, 73,4% van het totale aantal zetels;
Ongebouwd: 71 zetels, 11,8% van het totale aantal zetels;
Bedrijven: 63 zetels, 10,5% van het totale aantal zetels;
Natuur: 26 zetels, 4,3% van het totale aantal zetels.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de bevindingen uit het onderzoek van Deltares, samen met andere onderzoeken die bevestigen dat de kosten voor huiseigenaren zullen stijgen door dalende grondwaterpeilen2, moeten worden meegenomen in zowel de herziening van het belastingstelsel van de waterschappen als uw appreciatie van het advies van de commissie-Boelhouwer over de geborgde zetels? Zo nee, waarom niet?

De waterschappen mogen volgens de huidige systematiek alleen belasting heffen voor het zuiveren van water en voor kosten die gemaakt worden om het watersysteem in stand te houden. Het uitgangspunt van de waterschapsbelastingen is dat een evenredige bijdrage aan de kosten van het watersysteem wordt geleverd. De kosten die het waterschap maakt voor grondwaterbeheer zijn een onderdeel van de watersysteemheffing. Vergoeding van funderingsschade aan een woning is dit niet. Uit jurisprudentie blijkt ook dat de overheid niet aansprakelijk is voor de funderingsschade aan een woning als gevolg van de hoogte van de grondwaterstand. Eigenaren van de woningen zijn hier zelf voor verantwoordelijk. Daarmee is er geen reden om dit in de genoemde trajecten mee te nemen.

Vraag 7

Kunt u aangeven op welke wijze u precies de «vinger aan de pols houdt» met betrekking tot de herziening van het belastingstelsel van de waterschappen met betrekking tot de rechtvaardigheid van het systeem, zoals u aangaf in de beantwoording van onze schriftelijke vragen van 20 december 2019?3 Hoe ziet uw participatie bij de herziening er precies uit?

Vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is er regelmatig overleg over de ontwikkelingen binnen het onderzoek naar een mogelijke herziening van het belastingsysteem. Het element van «rechtvaardigheid», de mogelijkheid voor een bestuur om de lasten in redelijkheid over de diverse categorieën te kunnen verdelen, is in de overwegingen en het overleg een belangrijk aspect.

Vraag 8

Bent u van mening dat de kosten van een omslag in de landbouw naar grondwaterpeil-afhankelijke landbouwmethodes nog opwegen tegen de kosten van inactie die bijvoorbeeld worden gepresenteerd door dit Deltares-onderzoek, maar ook door het eerdere onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving?4 Indien u van mening bent dat een omslag uiteindelijk resulteert in lagere maatschappelijke kosten, kunt u aangeven hoe u hier de landelijke regie op gaat voeren? In hoeverre heeft u hiervoor bijvoorbeeld overleg gevoerd met uw collega van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit?

Waterpeilverhoging in veenweidegebieden is noodzakelijk om de negatieve effecten van bodemdaling tegen te ondergaan. Met geleidelijke waterpeilverhoging in combinatie met de inzet van innovatieve drainagetechnieken kan bodemdaling wellicht worden vertraagd, met verdergaande waterpeilverhoging in combinatie met alternatieve (natte) vormen van landgebruik kan verdere bodemdaling wellicht tot stilstand worden gebracht. Onderzoek en de uitvoering van gebiedspilots onder meer in het kader van het Nationaal Kennisprogramma Bodemdaling, het Klimaatakkoord en de Regiodeal Bodemdaling Groene Hart moet uitwijzen welke waterpeilverhoging met bijbehorend landgebruik in welke gebieden kosteneffectief kan worden uitgevoerd en toekomstperspectief biedt voor het desbetreffende gebied, mede in relatie tot het willen realiseren van bredere gebiedsopgaven. Zoals in de Kamerbrief over de Rijksbrede inzet op bodemdaling van 20 juni 201912 is aangegeven, heeft de Minister van LNV het voortouw en de regie als het gaat om de problematiek van veenoxidatie en bodemdaling in het veenweidegebied. Als invulling daarvan heeft de Minister van LNV op 13 juli jl. het Veenplan aan de Tweede Kamer aangeboden13.

Vraag 9

In welke mate wordt er in de woningbouw momenteel nog gebruik gemaakt van houten palen in plaats van alternatieve funderingsmethoden?

Na de Tweede Wereldoorlog zijn houten paalfunderingen langzamerhand vervangen door geprefabriceerde betonnen palen. Sinds 1970 worden nauwelijks nog houten palen voor fundering gebruik, behalve voor lichte constructies.

Vraag 10

Welke andere oorzaken dan een laag grondwaterpeil zijn er die bijdragen aan beschadigde funderingen van woningen en bent u bereid onderzoek te (laten) doen naar de staat van funderingen en de mogelijke reparatie daarvan?

Behalve een laag grondwaterpeil kunnen bij houten paalfunderingen de volgende problemen ontstaan:
Houten paalfunderingen en op staal gefundeerde woningen kunnen daarnaast funderingsproblemen krijgen als gevolg van beschadiging door (planten)wortels, bodemdaling en trillingen (bijvoorbeeld door zwaar verkeer, bouwwerkzaamheden in de omgeving).
Eigenaren van woningen zijn zelf verantwoordelijk voor de staat van hun woning en dus ook voor de staat van de fundering. Wel ondersteun ik via het Rijksprogramma Aanpak Funderingsproblematiek (RPAF) bewustwording over de problematiek en bijvoorbeeld de totstandkoming van herziene richtlijnen voor funderingsonderzoek, opdat er kwalitatief goed en uniform onderzoek wordt uitgevoerd, breed gedragen door het veld, en laagdrempelig en vrij toegankelijk. De huidige richtlijnen, zijn op te vragen bij het KCAF, die ook voorlichting geven over goed funderingsonderzoek.
Bewoners kunnen individueel onderzoek doen maar het is altijd beter in de wijk samen te werken. Voor gemeenten en woningeigenaren zijn brochures beschikbaar over een effectieve aanpak en worden netwerkbijeenkomsten en congressen georganiseerd. Een aantal gemeenten met excessieve problemen ondersteunt bewoners actief, bijvoorbeeld met bemiddeling tussen buren als ze er samen niet uitkomen, of subsidieert onderzoek. Bij onderzoek wordt veelal de voorwaarde gesteld dat de onderzoeksresultaten dan ook publiek mogen worden gemaakt. Deze intensievere benadering en werkwijze heeft tot doel te voorkomen dat onderzoek wordt uitgesteld en er een gevaarlijke woonsituatie ontstaat. Bij gemeenten ligt de verantwoordelijkheid te handhaven op gevaarlijke en overlast gevende woonsituaties. De Woningwet biedt hiervoor de basis en gemeenten worden hierover mede vanuit het RPAF geïnformeerd.

Vraag 11

Hoe kan er worden voorkomen dat er – gegeven dat verzekeraars momenteel niet uitkeren bij funderingsproblematiek door geleidelijke schade – voor bewoners nu of in de toekomst een grote kostenpost ontstaat?

Ik zet mij op verschillende manieren in om huiseigenaren te ondersteunen bij het verstevigen van de fundering en het voorkomen van verzakkingen. Ten eerste door de ontwikkeling van de «Landelijke viewer indicatieve aandachtsgebieden funderingsproblematiek». Deze viewer geeft op de kaart weer in welke gemeenten woningen staan die mogelijk gefundeerd zijn op houten funderingspalen. De viewer wordt dagelijks gemiddeld 1.500 maal geraadpleegd. Makelaars en taxateurs zijn tevens verplicht een afdruk uit deze viewer toe te voegen aan het taxatierapport bij een specifieke funderingsparagraaf, wanneer een woning wordt getaxeerd voor verkoop. Voorts ben ik voornemens om dit jaar nog een update van de richtlijnen voor kwalitatief goed en uniform funderingsonderzoek te ondersteunen.
Daarnaast ondersteun ik bij onderzoek naar en ontwikkeling van preventieve maatregelen, zoals lokale grondwaterinfiltratie en drainage en het tegengaan van bacteriële aantasting bijvoorbeeld.
Ook heb ik gefaciliteerd in het oprichten van het Fonds Duurzaam Funderingsherstel, ten behoeve van particuliere eigenaren die op de reguliere hypotheekmarkt niet in aanmerking komen voor een lening om de fundering van hun woning te herstellen. Wanneer de gemeente waarin de woning is gelegen een samenwerkingsovereenkomst heeft gesloten met het fonds, kunnen deze eigenaren in aanmerking komen voor een marktconforme lening. Met het Rijksprogramma Aanpak Funderingsproblematiek (RPAF) bekijken we welke andere ontwikkelingen in het veld interessant zijn en ondersteuning behoeven. Daarnaast heeft het Rijk meegewerkt aan de opbouw van het Kennis Centrum Aanpak Funderingsproblematiek (KCAF) met een funderingsloket, waar woningeigenaren met potentiële funderingsproblemen terecht kunnen voor informatie over de aanpak van onderzoek en herstel.

Vraag 12

Waar kunnen bewoners zich melden voor onderzoek naar de staat van de funderingen van hun woning?

Een groot aantal bureaus en bedrijven bieden funderingsonderzoeken aan. Gelet op de complexiteit van de materie en diversiteit van aanbod is het verstandig eerst informatie in te winnen.
Het KCAF informeert burgers over het onderzoek naar en de aanpak van funderingsproblematiek, via haar loket maar ook met voorlichtingsmateriaal zoals een stappenplan, mede tot stand gekomen met inzet van het Rijk.
Daarnaast is er sinds dit jaar een Rijksprogramma Aanpak Funderingsproblematiek (RPAF). De uitvoering van dit programma is belegd bij de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) en draagt bij aan de ontwikkeling, verzameling en deling van kennis met professionele partijen die een rol kunnen spelen in de aanpak van de problematiek: lokale overheden en woningcorporaties.

Vraag 13

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht over de platlegging van Eindhoven Airport door een tekort aan verkeersleiders bij het Commando Lucht Strijdkrachten (CLSK)?1 Zo ja, hoe beoordeelt u het feit dat de burgerluchtvaart op Eindhoven Airport regelmatig verstoord raakt door deze capaciteitsproblemen?

Ja. Ik heb begrepen dat de basis voor de verstoorde dienstverlening van Eindhoven Airport gelegen is in een tekort aan verkeersleiders bij CLSK op vliegbasis Eindhoven. Met de huidige tekorten kan uitval van verkeersleiders door bijvoorbeeld ziekte niet worden opgevangen, hetgeen leidt tot verstoringen van de civiele luchtvaart op vliegbasis Eindhoven.

Vraag 2

Ziet u mogelijkheden om door middel van een versnelde integratie van civiele en militaire luchtverkeersleiding in één ATM/LVNL eraan bij te dragen dat dit probleem op Eindhoven Airport niet nog jaren voortduurt?

Een versnelling van de volledige integratie, die voorzien is in het derde kwartaal van 2023, is niet mogelijk gegeven de omvang en noodzakelijke zorgvuldigheid van het integratie proces. Er dient een aantal stappen te worden genomen om te zorgen voor een robuuste organisatie die op haar taken is voorbereid. Op de eerste plaats betreft dit het continu versterken en verbeteren van de gehele opleidingsketen, van werving tot plaatsing. Hierbij werken LVNL en CLSK actief samen, waarbij LVNL een essentieel deel van de werving en selectie heeft overgenomen. Ten tweede zullen de werkwijzen van LVNL en CLSK op elkaar moeten worden afgestemd. Pas na harmonisatie van werkwijzen is het mogelijk om personeel van beide organisaties uitwisselbaar te maken op de diverse posities. Aan deze stappen wordt nu gewerkt in het kader van het integratieproces.

Vraag 3

Deelt u de mening dat al in de aanloop naar de volledige integratie wederzijds bij CLSK en LVNL ingesprongen zou moeten kunnen worden om capaciteitsproblemen te beperken?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2, dient in het kader van de integratie eerst een aantal stappen doorlopen te worden alvorens personeel van LVNL en CLSK uitgewisseld kan worden en kan inspringen om capaciteitsproblemen te beperken.

Vraag 4

Kunt u toelichten hoe het op dit moment staat met de capaciteitsproblematiek van de luchtverkeersleiding op Groningen Airport Eelde (GAE), Eindhoven Airport en Maastricht Aachen Airport?

Zoals ik in de beantwoording op vragen uit uw Kamer (vergaderjaar 2019–2020, nr. 3680) heb aangegeven, is bij Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) sprake van een krapte aan verkeersleiders op de luchthavens Groningen Airport Eelde (GAE) en Maastricht Aachen Airport (MAA). Op dit moment zit de krapte vooral in de reservecapaciteit. Dit betekent dat bij ziekte of calamiteiten zoals medische vluchten, LVNL genoodzaakt kan zijn maatregelen te nemen die effect kunnen hebben op de dienstverlening, waardoor het kan voorkomen dat deze kortstondig moet worden onderbroken. Veiligheid staat hierbij altijd voorop. LVNL heeft aangegeven altijd in overleg met GAE, MAA en betrokken partijen afspraken te maken over de dienstverlening op de luchthavens en in voorkomende gevallen een aanpassing hierop. Voor Eindhoven Airport geldt dat als gevolg van een lage bezetting en beschikbaarheid van gebrevetteerd operationeel personeel bij CLSK, de robuustheid van de dienstverlening voor Eindhoven Airport minimaal is. Uitval van een of meerdere verkeersleiders kan direct leiden tot issues met betrekking tot de dienstverlening.

Vraag 5

Herinnert u zich uw antwoorden op Kamervragen over het tekort aan luchtverkeersleiders van 6 augustus 2020, waarin u aangeeft dat GAE nooit hoefde te sluiten vanwege een gebrek aan luchtverkeersleiders?2

Ja.

Vraag 6

Kan het zijn dat GAE nooit «dicht moest» vanwege een tekort aan luchtverkeersleiders, maar wel preventief de openingstijden heeft moeten aanpassen en (dus) eerder moest sluiten dan gebruikelijk?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 heeft LVNL op deze luchthaven te maken met een krapte aan luchtverkeersleiders. Op enkele momenten zag LVNL zich daardoor genoodzaakt om de luchtverkeersleiding kortstondig te onderbreken. LVNL geeft aan dat in nauw overleg met de luchthaven is gekeken naar momenten die zo min mogelijk impact hadden voor de gebruikers. Hierop heeft GAE zelf besloten de openingstijden aan te passen.

Vraag 7

Kunt u aangeven in welke gevallen GAE, MAA en Eindhoven Airport de reguliere openingstijden hebben moeten aanpassen, dan wel de capaciteit van de luchthaven moesten beperken, dan wel op enige andere wijze de normale operatie moesten beperken wegens een tekort aan luchtverkeersleiders?

Voor LVNL ging het op GAE en MAA in enkele gevallen om ziekte waardoor de dienstverlening kortstondig is onderbroken. Op GAE is door het uitvoeren van medische en donorvluchten op enkele momenten de dienstverlening van LVNL hierop aangepast, omdat deze vluchten buiten de openingstijden zijn uitgevoerd. Voor Eindhoven Airport geldt dat als gevolg van uitval van een of meerdere verkeersleiders de dienstverlening is onderbroken.

Vraag 8

Kunt u, gelet op EU-verordening 2015/340, aangeven hoeveel luchtverkeersleiders en assistent-luchtverkeersleiders die thans werkzaam zijn op Lelystad Airport over een brevet beschikken of beschikten van een andere luchthaven?

Alle luchtverkeersleiders die werken op Lelystad Airport waren daarvoor al in bezit van een brevet als Toren verkeersleider voor een andere luchthaven. Dit was een eis om te kunnen deelnemen aan de opleiding voor luchtverkeersleider op deze luchthaven.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe de twee luchtverkeersleiders en de assistent-luchtverkeersleider die zijn overgeplaatst van GAE naar Lelystad hun brevet voor Lelystad hebben verkregen? Kunt u daarbij specifiek aangeven hoeveel tijd het praktisch gezien heeft gekost voor hen om het benodigde brevet te verkrijgen om in plaats van op GAE op Lelystad te gaan werken?

Zoals ik heb geantwoord op de eerdere Kamervragen (vergaderjaar 2019–2020, nr. 3680) was er geen sprake van overplaatsing. De drie medewerkers hebben op eigen initiatief intern gesolliciteerd. Voor hen geldt dat ze, net als de andere luchtverkeersleiders en assistent-luchtverkeersleiders, een op Lelystad Airport gerichte fulltime opleiding hebben gevolgd van 12 maanden.

Vraag 10

In het geval u één luchtverkeersleider tijdelijk zou willen verplaatsen van Lelystad naar GAE of een andere luchthaven, kunt u aangeven hoeveel tijd u verwacht dat het verkrijgen van het benodigde brevet kost, mede gelet op het feit dat twee luchtverkeersleiders op Lelystad reeds eerder een brevet voor GAE hebben gehad?

Indien er sprake zou zijn van een overschot aan luchtverkeersleiders op één van de vliegvelden, zou ik daarvoor een verzoek kunnen doen bij LVNL. Echter dat is niet het geval. Daarnaast is het zo dat, omdat de verkeersleider dan gaat werken op een andere luchtverkeersleidingseenheid, deze moet voldoen aan de «Vereisten voor opleidingen voor de eenheid» (EU verordening 2015/340). Concreet betekent dat een door de toezichthouder goedgekeurde opleiding wordt doorlopen. In Nederland ziet de Inspectie Leefomgeving en Transport hierop toe. Als een Torenverkeersleider niet eerder op de andere luchthaven heeft gewerkt, dan moet deze de fulltime opleiding volgen. De duur van deze opleiding hangt af van de complexiteit van het verkeer op betreffende luchthaven. In het geval dat een Torenverkeersleider in het verleden al op de luchthaven heeft gewerkt, zal deze omgeschoold moeten worden om er weer aan de slag te kunnen. De duur van de omscholing zal afhankelijk zijn van de tijd dat deze niet meer bevoegd is om op die luchthaven te werken en de operationele veranderingen die in die tijdsperiode zijn doorgevoerd, zoals gewijzigde procedures voor starts en landingen. LVNL laat op basis van een inschatting weten dat, bij de verplaatsing van een luchtverkeersleider die eerder een brevet had voor GAE, deze omscholing minimaal tussen de vier en acht weken zou duren. Dit is in het meest gunstige geval als er op die luchthaven op dat moment genoeg opleidingscapaciteit is. Het omscholen vergt immers capaciteit van de luchtverkeersleiders op de luchthaven waar al sprake is van krapte. Ook zal bij een tijdelijke verplaatsing de betreffende luchtverkeersleider weer de genoemde omscholing van minimaal vier tot acht weken moeten volgen om weer op het oorspronkelijke vliegveld te kunnen werken.

Vraag 11

Klopt het dat voor het behalen van het brevet alleen een «conversion training' benodigd is, welke alleen nodig is wanneer de veiligheidsbeoordeling dit uitwijst? Zo nee, welke trainingen zijn nog meer nodig en onder welk artikel van het Europese of Nederlandse recht is dit te vinden?

Dat klopt niet. Zoals ik in de beantwoording op vraag 10 heb aangegeven, geldt voor luchtverkeersleiders en luchtverkeersleidingassistenten die op een andere luchthaven gaan werken de «Vereisten voor opleidingen voor de eenheid». Een conversion training volstaat derhalve niet. Voor luchtverkeersleiders is dit vastgelegd in de EU Verordening 2015/340. Voor de assistent luchtverkeersleiders verwijs ik u naar de «Regeling opleiding en handhaving vakbekwaamheid bedieners van luchtvaartstations en vluchtinformatieverstrekkers»

Vraag 12

Kunt u, gelet op uw antwoord op vraag 5 van bovengenoemde Kamervragen, aangeven of het mogelijk is een luchtverkeersleider van Lelystad Airport het komende jaar in te zetten op een luchthaven met een capaciteitstekort, zoals Eindhoven Airport of GAE? Zo ja, bent u bereid dit te doen om zo het komende jaar capaciteitsproblemen te overbruggen? Indien dit volgens u niet mogelijk is, kunt u nauwkeurig aangeven wat dit onmogelijk maakt?

LVNL heeft me laten weten dat dit op korte termijn niet mogelijk is. Lelystad Airport is een gecontroleerde luchthaven sinds november 2019. Dit betekent dat er luchtverkeersdienstverlening moet zijn en dat alle General Aviation vluchten op deze luchthaven moeten worden afgehandeld door luchtverkeersleiders. Gezien het grote aantal GA-vliegbewegingen op de luchthaven zijn alle luchtverkeersleiders nodig om het verkeer in veilige en efficiënte banen te leiden. Buiten deze operationele diensten zijn zij ook in het kader van de inregelperiode betrokken bij de voorbereidende werkzaamheden die straks nodig zijn voor de luchtverkeersleiding aan het groothandelsverkeer.

Vraag 13

Welke gevolgen heeft het feit dat luchtverkeersleiders op Lelystad gedurerende langere tijd geen groothandelsverkeer, maar enkel «general aviation», begeleiden voor hun brevet? Hoe lang mag een luchtverkeersleider een brevet houden voor het begeleiden van groothandelsverkeer zonder feitelijk op een luchthaven te werken die passagiersvluchten afhandelt?

Het brevet is niet afhankelijk van het soort luchtverkeer dat al dan niet wordt afgehandeld, het brevet is een vereiste om op die luchthaven te mogen werken. Zodra groot handelsverkeer op de luchthaven gaat vliegen is dat een zogenoemde wijziging in de operationele omgeving. Deze wijziging moet bij de toezichthouder worden aangemeld. LVNL is verplicht om voor deze wijziging een veiligheidsbeoordeling op te stellen die door de toezichthouder wordt beoordeeld. Mocht uit de veiligheidsbeoordeling naar voren komen dat er een conversion training nodig is voor het afhandelen van het groothandelsverkeer, zullen de luchtverkeerleiders deze doorlopen. Ook dit is vastgelegd in de EU verordening 2015/340 (onderdeel ATCO.D.085).

Vraag 14

Kunt u aangeven wat de status is van het remote tower-project, waarmee op dit moment wordt gepoogd efficiëntiewinst te behalen door alle luchtverkeersleiders vanaf Schiphol Oost te laten opereren? Hoeveel fte verwacht u dat hiermee kan worden bespaard?

LVNL investeert in de ontwikkeling naar remote tower voor een veilige, efficiënte en innovatieve dienstverlening op de luchthavens GAE en MAA, wat op de lange termijn een kostenverlaging oplevert. Het project heeft echter niet tot doel fte’s te besparen. Op dit moment wordt de voorbereidende fase van het remote-towerproject afgerond. De volgende stap is de voorbereiding voor de bouw van cameramasten op de twee luchthavens. Vanaf eind 2021 verplaatst de fysieke verkeersleiding van GAE en MAA naar Schiphol-Oost.

Vraag 15

Kunt u toelichten welke concrete projecten of veranderprojecten er op dit moment lopen om bij te dragen aan de continuïteit en gewenste verruiming van de dienstverlening? Kunt u per project aangeven hoeveel fte-besparing wordt beoogd?

Ik heb van LVNL vernomen dat er geen projecten lopen gericht op een besparing van fte’s bij de operationele functies. Om in de toekomst verzekerd te zijn van voldoende luchtverkeersleiders en dus een veilige afhandeling van het luchtverkeer, blijft LVNL juist investeren in het aantrekken en opleiden van nieuwe luchtverkeersleiders. Vooruitlopend op de toekomstige samenvoeging, werken LVNL en CLSK al samen bij het werven, selecteren en opleiden van de luchtverkeersleiders.

Vraag 16

Verwacht u dat u met de veranderprojecten de efficiëntie gaat boeken die nodig is om tot een verdeling van luchtverkeersleiders te komen waarin luchthavens de openingstijden kunnen hanteren die zij nodig achten om goed te kunnen opereren, ook ingeval een verkeersleider zich onverhoopt ziek moet melden? Zo nee, waarom niet?

CLSK en LVNL is er alles aan gelegen om te zorgen dat zij voldoende luchtverkeersleiders hebben om aan hun wettelijke taken te voldoen. Voor de regionale luchthavens heeft LVNL een speciaal opleidingstraject dat erop is gericht meer luchtverkeersleiders hier te gaan plaatsen. LVNL laat weten dat de bezetting van alle operationele functies de hoogste prioriteit heeft.

Vraag 17

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ik heb alle vragen conform uw verzoek separaat beantwoord.