Vraag 1

Bent u bekend met de plannen van de Waalse overheid om mijnbouw te vergunnen, vlak over de grens bij Vaals?

Vraag 2

Bent u of de provincie actief geïnformeerd of anderszins betrokken geweest bij dit voornemen?

Vraag 3

Wat zijn de mogelijke gevolgen van deze zinkmijn voor de grondwaterstanden en waterkwaliteit in Nederland, indien deze mijn actief wordt?

Vraag 4

Is hier een milieueffectrapportage over beschikbaar?

Vraag 5

Wat zijn de mogelijkheden voor Nederlandse overheden of burgers om in te spreken, bezwaar te maken of anderszins hun belangen te laten gelden?

Vraag 1

Bent u bekend met de publicatie «Bijmengregels jagen Nederlandse kunststofindustrie naar buitenland» in Link Magazine1?

Vraag 2

Hoe staat het met de uitwerking van de verplichte bijmengnorm van recyclaat in 2027 en het voornemen om in 2030 deze norm op 25–30 procent te stellen? Kunt u per deelsector aangegeven welke Europese regelgeving wordt voorbereid en hoe dit zich tot het Nederlandse voornemen verhoudt?

Vraag 3

Wat is uw reactie op de geuite zorgen van de kunststofindustrie dat hiermee een ongelijk speelveld in de EU ontstaat?

Vraag 4

Kunt u een reactie geven op de quick scan van CE Delft en TNO naar de economische effecten van de plasticnorm en daarbij aangeven of u het verwachte gemiddelde productieverlies van 5–18 procent van de afzet van Nederlandse convertors acceptabel acht?

Vraag 5

Bent u bereid nader onderzoek te doen met meer sectordetail naar deze weglekeffecten voordat overgegaan wordt tot definitieve normstelling?

Vraag 6

Bent u het met de vertegenwoordigers uit de kunststofindustrie eens dat er in Nederland onvoldoende recyclaat beschikbaar is om aan de wetgeving te kunnen voldoen, waardoor de industrie genoodzaakt zal zijn om in het buitenland in te kopen?

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen de Nederlandse markt voor recyclaat, het aantal marktpartijen (producenten en inkopers), de investeringsmogelijkheden en de toekomstperspectieven voor de lange termijn?

Vraag 8

Bent u het met de vertegenwoordigers eens dat Nederlands recyclaat van onvoldoende kwaliteit is voor de voedingsmiddelenindustrie, de automotive-industrie en de lucht- en ruimtevaartindustrie? Wat is voor deze industrieën de beoogde oplossing om aan de nieuwe wetgeving te voldoen?

Vraag 9

Op welke manier kan Nederland en Europa in voldoende mate garanderen dat er geen recyclaat met onbetrouwbare certificaten op de markt wordt gebracht door Aziatische producenten, dat leidt tot oneerlijke concurrentie voor de recyclebedrijven in Nederland?

Vraag 10

Ziet u een manier waarop kan worden voorkomen dat grote tenders van Europese bedrijven vooral naar grote partijen buiten Europa gaan?

Vraag 11

Hoe wordt de 267 miljoen euro uit het Klimaatfonds ingezet voor een versnelde transitie van de circulaire plasticketen en welke concrete stimuleringsmaatregelen zijn voor 2024 en verder voorzien?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Explosieve stijging aantal incidenten in trein Zwolle-Emmen»?1

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het gegeven dat het aantal incidenten met zwartrijden en het aantal gevallen van mishandeling en bedreiging van treinpersoneel in het eerste kwartaal van dit jaar fors is gestegen ten opzichte van de, toen al zorgwekkende, situatie in 2023?

Vraag 3

Kunt u aangeven welke maatregelen u in de afgelopen jaren samen met de provincie als concessieverlener met het vervoersbedrijf Arriva heeft getroffen om de overlast en agressie tegen te gaan? Welke menskracht en financiële middelen heeft u ter beschikking gesteld om deze aanpak te ondersteunen?

Vraag 4

Deelt u de conclusie van de Vakbond voor Rijdend Personeel, waaronder Machinisten, Conducteurs, Medewerkerkers Tickets & Service en Veiligheid & Service (VVMC) dat de aanpak niet het gewenste resultaat oplevert, mede omdat er geen controles meer plaatsvinden op de stations?

Vraag 5

Deelt u de conclusie van de provincie Overijssel dat de «vliegende brigades» die het treinpersoneel ondersteunen wel succesvol zijn? Is voor deze aanpak voldoende capaciteit beschikbaar in verhouding tot de ernst van het probleem?

Vraag 6

Bent u bereid met Arriva in gesprek te gaan over cameratoezicht in treinen op de Vechtdallijn Zwolle-Emmen vanwege de grote overlast, naast de bodycams voor het treinpersoneel?

Vraag 7

Hoeveel aanhoudingen zijn er in het afgelopen jaar (2023) en in het eerste kwartaal van 2024 verricht, welke sancties zijn er vervolgens opgelegd, en voor welke overtredingen en/of misdrijven?

Vraag 8

Bent u bereidt de mogelijkheden van een algemeen OV-verbod voor notoire zwartrijders te onderzoeken, dat geldt voor alle OV-bedrijven in Nederland?

Vraag 9

Klopt de suggestie dat de toename van het aantal incidenten met name wordt veroorzaakt door zogeheten «veiligelanders» uit het AZC in Ter Apel?

Vraag 10

Welke mogelijkheden ziet u om strenger op te treden tegen asielzoekers die veroordeeld zijn voor overlast, bedreiging of geweld? In welke mate en bij welke veroordelingen worden veroordeelden overgeplaatst naar een handhavings- en toezichtslocatie? Welke mogelijkheden ziet u binnen het geldend recht om maatregelen zoals overplaatsing en een aangescherpte meldplicht te intensiveren?

Vraag 1

Kent u de berichten «Slechts 50% van de blikjes weer ingezameld in 2023, politiek ingrijpen nodig»1 en «Waakhond wil fors hoger statiegeld om inzameling vlot te trekken»2?

Ja, ik ben bekend met deze berichten.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat Verpact (de producentenorganisatie verantwoordelijk voor de inzameling van statiegeldverpakkingen) communiceert dat in 2023 71% van de plastic flessen en 65% van de blikjes zijn ingeleverd (voorlopige cijfers)?

Ik ben op de hoogte van deze cijfers. Het is van belang om hierbij op te merken dat dit gaat om cijfers die Verpact (voorheen Stichting Afvalfonds Verpakkingen) zelf heeft verspreid en niet om officiële cijfers in het kader van een wettelijk verplichte rapportage of de monitoring van plastic flessen en blikjes in het zwerfafval.
Overigens spreekt Verpact op de website niet over 65% inzameling van blikjes over heel 2023, maar over «op dit moment».

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat uit de rapportage van Verpact zelf blijkt dat het inzamelcijfer van blikjes dat wordt gecommuniceerd (65%) een momentopname is en dat, als er wordt gekeken naar het gemiddelde percentage over 2023, slechts 50% van de blikjes weer werden ingeleverd?3

Ja.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat Verpact aan cherry picking doet door cijfers te communiceren die hun prestaties beter doen lijken dan ze in werkelijkheid zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u het ermee eens dat dit niet hoort bij de rol van uitvoeringsorganisatie, en dat deze objectief behoort te informeren over de voortgang?

Zoals aangegeven bij de beantwoording van vraag 2 tref ik de bewoording 65% over heel 2023 niet aan in de communicatie van Verpact. Het gaat hierbij om cijfers die Verpact zelf heeft verspreid. Vanaf 2024 geldt voor het eerst een wettelijke verplichting om 90% van de op de markt gebrachte blikjes in te zamelen. In 2025 ontvangt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) de verslaglegging over 2024.

Vraag 5

Hoe gaat u in de toekomst cherry picking van cijfers over de voortgang van de inzamelpercentages door Verpact voorkomen?

Zolang het niet gaat over officiële cijfers acht ik het niet mijn rol om eisen te stellen aan communicatie van Verpact. De officiële cijfers die Verpact wettelijk verplicht is te leveren dienen te gaan over het gehele jaar van rapportage. Zoals aangegeven in antwoord 4 ontvangt het Ministerie van IenW in 2025 de verslaglegging over 2024.

Vraag 6

Wat is uw reactie op de inzamelpercentages (71% voor plastic flessen en 50% voor blikjes), gezien de wettelijke inzameldoelstelling negentig procent is?

Zoals ik in meerdere brieven aan uw Kamer en in debatten heb aangegeven, is het buitengewoon teleurstellend dat het inzamelpercentage van plastic flessen in 2022 zo ver is achtergebleven op de wettelijke doelstelling. De verslaglegging over 2023 heb ik nog niet ontvangen, deze volgt in de zomer van 2024.
Voor de inzameling van drankblikjes geldt vanaf 2024 een wettelijke doelstelling. Of de wettelijke doelstelling in 2024 gehaald wordt, zal blijken uit de verslaglegging die het Ministerie van IenW in de loop van 2025 zal ontvangen.

Vraag 7

Wat is uw reactie erop dat in één jaar slechts 3% meer plastic flessen zijn ingeleverd (71% in 2023 ten opzichte van 68% in 2022)?

Ik beoordeel de cijfers in de officiële verslaglegging. Daaruit bleek in 2023 dat het wettelijke vereiste inzamelpercentage over 2022 niet behaald werd. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is naar aanleiding daarvan een handhavingstraject gestart. Later dit jaar ontvang ik officiële cijfers over 2023, waaruit moet blijken of en welke verbetering is opgetreden.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat «de stijgende lijn in inzamelpercentages» waar Verpact over communiceert slechts een zeer geringe stijging is die veel te kort schiet om aan de wet te voldoen?4 Zo nee, waarom niet?

Zoals in antwoord op vraag 2 aangegeven gaat het hier om cijfers die Verpact zelf heeft verspreid en niet om officiële cijfers in het kader van een wettelijk verplichte rapportage. Ik zal de resultaten van Verpact beoordelen aan de hand van de officiële cijfers die ik later dit jaar ontvang.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat het opnieuw niet halen van de inzameldoelstelling voor plastic flessen (zoals blijkt uit de voorlopige cijfers) de zoveelste wanprestatie is van Verpact, voorheen Afvalfonds Verpakkingen, als het gaat om het halen van de wettelijke doelen en afspraken? Zo nee, waarom niet?

Ik constateer dat Verpact in 2022 de wettelijke doelstelling voor de inzameling van plastic flessen niet heeft behaald. Over 2023 heb ik nog geen officiële verslaglegging ontvangen. Die volgt in de zomer van 2024. Intussen loopt het handhavingstraject van de ILT, om Verpact ertoe te bewegen het inzamelpercentage zo snel mogelijk te behalen.

Vraag 10

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat Verpact zo snel mogelijk, en niet pas in 2026 zoals het er nu naar uitziet, aan de statiegeldwetgeving gaat voldoen?

Recent verstuurde de ILT een voornemen tot last onder dwangsom aan Verpact om deze producentenorganisatie ertoe te bewegen het inzamelpercentage zo snel mogelijk te behalen. In aanvulling hierop breng ik tijdens bestuurlijke overleggen over dit onderwerp mijn onvrede over de huidige stand van zaken duidelijk over.

Vraag 11

Wat is uw reactie erop dat de ILT eist dat producenten volgend jaar 50 eurocent statiegeld moeten gaan heffen op grote en kleine plastic flessen om zo meer consumenten te verleiden hun lege flessen in te leveren?

De genoemde verhoging betreft geen wetswijziging of beleidswijziging. Op het ministerie is op dit moment geen verhoging van het minimum statiegeldbedrag voorzien. Wettelijk geldt een minimum statiegeldbedrag van € 0,15 voor kleine flesjes en € 0,25 voor grote flessen. Verder is de belangrijkste wettelijke bepaling de 90% doelstelling voor gescheiden inzamelen van statiegeldverpakkingen. Het is aan het verpakkend bedrijfsleven om het statiegeldsysteem dusdanig in te richten dat deze doelstelling wordt gehaald. Ook een statiegeldbedrag hoger dan het wettelijk minimum kan bijdragen aan een hogere inleverbereidheid.
Nu Verpact de 90% doelstelling in 2022 niet heeft gehaald, is de ILT een handhavingstraject gestart. In het kader daarvan heeft de ILT, in haar rol als onafhankelijk toezichthouder, Verpact op de hoogte gesteld van meerdere voorgenomen lasten onder dwangsom. Die beogen Verpact ertoe te bewegen zo snel mogelijk aan de doelstelling te gaan voldoen. Eén van die voorgenomen lasten betreft een (tijdelijk) statiegeldbedrag van € 0,50.
Ook vanuit een beleidsmatig perspectief geldt dat de hoogte van het statiegeldbedrag één van de knoppen is waaraan gedraaid kan worden om het percentage ingeleverde statiegeldverpakkingen te verhogen tot minimaal de wettelijk verplichte 90%. In 2024 worden de artikelen in het Besluit beheer verpakkingen waarin het statiegeldsysteem is geregeld, geëvalueerd op doeltreffendheid en effecten. Hierbij zal het wettelijk minimum statiegeldbedrag worden bekeken, evenals de effecten van een eventuele wettelijke aanpassing daarvan, zowel voor de inzameling als voor consumenten. De bevindingen van deze evaluatie worden met uw Kamer gedeeld. Indien uit de evaluatie blijkt dat wetswijziging op dit punt of op andere punten nodig is, zal dit in gang gezet worden. Uw Kamer zal hierover worden geïnformeerd. Indien aan de orde kan dit in 2025 van start gaan. Naar verwachting zal de beslissing hierover aan een nieuw kabinet zijn.

Vraag 12

Bent u het ermee eens dat dit een goede ontwikkeling is, maar dat consumenten dan ook sneller bij veel meer innamepunten terecht moeten kunnen om hun statiegeldverpakkingen weer in te kunnen leveren, zodat het statiegeld ook daadwerkelijk weer terugkomt bij de consument en er niet nóg meer geld bij het bedrijfsleven blijft steken?5 Zo nee, waarom niet?

In het algemeen vind ik het een goede ontwikkeling dat de ILT toewerkt naar goede naleving van de eisen uit de wet. Op het ministerie is op dit moment geen verhoging van het minimum statiegeldbedrag (van 15 cent voor kleine en 25 cent voor grote flessen) voorzien. In het voornemen tot last onder dwangsom werkt de ILT ook expliciet toe naar meer innamepunten. Daarnaast heb ook ik in diverse brieven aan uw Kamer en in debatten aangegeven dat ik het nodig acht dat het de consument makkelijk wordt gemaakt om statiegeldverpakkingen in te leveren en dat dit betekent dat er meer innamepunten moeten komen waar consumenten hun statiegeld terugkrijgen. Ik heb deze boodschap ook aan Verpact overgebracht.

Vraag 13

Bent u het ermee eens dat ook in dit kader het tijdspad waarin Verpact tot 2026 de tijd neemt om meer innamepunten te realiseren, echt te lang duurt? Zo nee, waarom niet?

Ik wil hier graag in herinnering brengen dat de inzameldoelstelling al over het jaar 2022 behaald diende te worden. Het bereiken van de doelstelling duurt dus evident te lang en dit is ook de aanleiding geweest voor het handhavingstraject dat de ILT is gestart. Ook heb ikzelf bij herhaling aangegeven dat meer innamepunten nodig zijn.
Het verbeterplan van Verpact, waarin is vermeld dat de doelstelling in 2026 zal worden gehaald, is op verzoek van de ILT opgesteld en het is aan de ILT om te beoordelen of dit voldoet. Uitgangspunt hierbij is om zo snel mogelijk te voldoen aan het wettelijk verplichte inzamelpercentage van 90%.

Vraag 14

Hoe gaat u ervoor zorgen dat het tijdspad van Verpact wordt versneld, zodat consumenten een stuk eerder makkelijker hun statiegeldverpakkingen weer kunnen inleveren?

Ik verwijs hierbij naar de beantwoording van vraag 10, 12 en 13 waar wordt ingegaan op het handhavingstraject van de ILT.

Vraag 15

Bent u van plan om de eisen die de ILT aan Verpact stelt – zoals een hoger statiegeldbedrag, het veranderen van statiegeldlogo’s op drankjes, het op tijd plaatsen van extra statiegeldautomaten en statiegeld stimuleren op sap- en zuivelflessen – ook vast te leggen in de statiegeldwetgeving die dit jaar wordt geëvalueerd? Zo nee, waarom niet?

Dit jaar wordt de statiegeldregeling geëvalueerd. Indien uit de evaluatie blijkt dat wetswijziging nodig is, zal dit in gang gezet worden. Uw Kamer zal hierover worden geïnformeerd. Indien aan de orde kan dit in 2025 van start gaan. Naar verwachting zal de beslissing hierover aan een nieuw kabinet zijn.

Vraag 16

Wat is de tijdlijn voor de evaluatie van de statiegeldregelgeving?

Het proces van evaluatie is gestart in 2024. De verwachting is dat het evaluatierapport eind 2024 aan de Kamer wordt toegestuurd.

Vraag 17

Welke maatschappelijke organisaties worden er betrokken bij de evaluatie van de statiegeldregelgeving? Op welke momenten worden deze organisaties hierbij betrokken?

Relevante organisaties zullen worden betrokken, waaronder uiteraard ook maatschappelijke organisaties. Welke dit exact zullen zijn en wanneer, kan ik op dit moment niet aangeven.

Vraag 18

Wanneer wordt de evaluatie van de statiegeldregelgeving naar de Kamer gestuurd?

Zoals in het antwoord op vraag 16 aangegeven is de verwachting dat het evaluatierapport eind 2024 aan de Kamer wordt toegestuurd.

Vraag 19

Wordt er op basis van de evaluatie vervolgens ook een daadwerkelijke wijziging van de statiegeldregelgeving (Besluit beheer verpakkingen) voorbereid en naar de Kamer gestuurd? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet?

Indien uit de evaluatie blijkt dat wetswijziging nodig is, zal dit in gang gezet worden. Uw Kamer zal hierover worden geïnformeerd. Indien aan de orde zal dit in 2025 van start kunnen gaan. Naar verwachting zal de beslissing hierover aan een nieuw kabinet zijn.

Vraag 20

Kunt u verklaren waarom in de huidige statiegeldregelgeving statiegeld op flesjes is beperkt tot «water of frisdrank in een kunststof fles»6, terwijl statiegeld op blikjes geldt voor alle «drank in een metalen verpakking»7? Waarom is dit verschil gemaakt?

De statiegeldverplichtingen voor kunststof flessen gelden voor flessen gebruikt voor het verpakken van frisdrank en water. In de praktijk betekent dit dat kunststof flessen die gebruikt worden voor het verpakken van sappen en zuivel zijn uitgezonderd van de verplichting tot het hanteren van statiegeld. Er is om een aantal redenen voor gekozen sappen en zuivel uit te zonderen, waaronder de viscositeit die zou leiden tot een hogere vervuilingsgraad, de bederfelijkheid van restanten zuivel en sappen die tot geur en hygiëneproblemen leiden en het verschil in type verpakkingen. In de nota van toelichting bij het Besluit maatregelen metalen drankverpakkingen is aangegeven dat het statiegeldstelsel voor metalen drankverpakkingen betrekking heeft op metalen verpakkingen voor alle soorten drank omdat er anders dan voor kunststof flessen geen technische reden is om metalen verpakkingen voor sap en zuivel uit te zonderen. Zie voor een meer volledige beschrijving de nota van toelichting bij het Besluit maatregelen kunststof drankflessen8 en het Besluit maatregelen metalen drankverpakkingen9.

Vraag 21

Waarom is in de regelgeving voor kunststofflessen er niet ook voor gekozen om «drank» op te nemen, in plaats van «water of frisdrank»?

Zie antwoord op vraag 20.

Vraag 22

Bent u van plan om in nieuwe statiegeldregelgeving op te nemen dat statiegeld geldt voor álle drank in zowel metalen als kunststof-drankverpakkingen? Zo nee, waarom niet?

Bij de evaluatie van de statiegeldregelgeving zal expliciet naar de bestaande uitzonderingen worden gekeken, zoals ik al eerder aan uw Kamer heb medegedeeld. Zie verder beantwoording vraag 15.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vervangen spoor Vroomshoop kost mogelijk miljoenen»?1

Vraag 2

Hoe verhouden deze maatschappelijke kosten zich tot uw inspanningen om dergelijke calamiteiten te voorkomen door preventief deze daken te vervangen?2

Vraag 3

Zijn er verzekeringen die de volledige schade na een brand in een pand met een asbestdak dekken, ook als het pand volledig afbrandt en asbesthoudende deeltjes verspreid zijn in de wijde omgeving?

Vraag 4

Bent u van mening dat er daarmee voldoende dekking is voor de te verwachten opruimkosten?

Vraag 5

Als de verzekering niet alles vergoedt en de eigenaar onvoldoende middelen heeft, wie betaalt dan de resterende (opruim)kosten?

Vraag 6

Kunt u ervoor zorgen dat er leningen beschikbaar komen voor het vervangen van asbestdaken van zowel particuliere als zakelijke eigenaren?

Vraag 7

Welke overige financiële en niet-financiële instrumenten zet u in om eigenaren te stimuleren en te ondersteunen om hun asbestdak snel te vervangen?

Vraag 8

Kunt u elke vraag afzonderlijk beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Toezichthouder wil fors hoger statiegeld op plastic flessen»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Kunt u de brief van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) aan de inzamelings- en recyclingorganisatie Verpact met de Kamer delen? En kunt u de reactie van Verpact op deze brief ook met de Kamer delen?

De stukken waar u om vraagt zijn geanonimiseerd bijgevoegd. Hierbij is het van belang om te benoemen dat het traject in uitvoering is en dat het momenteel een voornemen tot last onder dwangsom betreft.
Het is aan de ILT om uiteindelijk te bepalen hoe zij het ingezette handhavingstraject voortzet. Daar hoort ook bij dat de ILT beoordeelt of de voorgenomen last onder dwangsom wordt omgezet in een definitieve last. Indien de ILT hiertoe besluit, kan het gaan om alle voorgenomen lasten of om een selectie.

Vraag 3

Hoe staat u tegenover de in het artikel geschetste verhoging per juli 2025 van het statiegeld op grote én kleine plastic flesjes naar € 0,50? Hoe wordt de Tweede Kamer bij dit besluit betrokken? Deelt u de opvatting dat het lijkt alsof er hiermee wordt gekozen voor een optie die de verantwoordelijkheid vooral bij de consument neerlegt?

De genoemde verhoging betreft geen wetswijziging of beleidswijziging. Op het ministerie is op dit moment geen verhoging van het minimum statiegeldbedrag voorzien. Wettelijk geldt een minimum statiegeldbedrag van € 0,15 voor kleine flesjes en € 0,25 voor grote flessen. Verder is de belangrijkste wettelijke bepaling de 90% doelstelling voor gescheiden inzamelen van statiegeldverpakkingen. Het is aan het verpakkend bedrijfsleven om het statiegeldsysteem dusdanig in te richten dat deze doelstelling wordt gehaald. Ook een statiegeldbedrag hoger dan het wettelijk minimum kan bijdragen aan een hogere inleverbereidheid.
Nu Verpact de 90% doelstelling in 2022 niet heeft gehaald, is de ILT een handhavingstraject gestart. In het kader daarvan heeft de ILT, in haar rol als onafhankelijk toezichthouder, Verpact op de hoogte gesteld van meerdere voorgenomen lasten onder dwangsom. Die beogen Verpact ertoe te bewegen zo snel mogelijk aan de doelstelling te gaan voldoen. Eén van die voorgenomen lasten betreft een (tijdelijk) statiegeldbedrag van € 0,50.
Ook vanuit een beleidsmatig perspectief geldt dat de hoogte van het statiegeldbedrag één van de knoppen is waaraan gedraaid kan worden om het percentage ingeleverde statiegeldverpakkingen te verhogen tot minimaal de wettelijk verplichte 90%. In 2024 worden de artikelen in het Besluit beheer verpakkingen waarin het statiegeldsysteem is geregeld, geëvalueerd op doeltreffendheid en effecten. Hierbij zal het wettelijk minimum statiegeldbedrag worden bekeken, evenals de effecten van een eventuele wettelijke aanpassing daarvan, zowel voor de inzameling als voor consumenten. De bevindingen van deze evaluatie worden met uw Kamer gedeeld. Indien uit de evaluatie blijkt dat wetswijziging op dit punt of op andere punten nodig is, zal dit in gang gezet worden. Uw Kamer zal hierover worden geïnformeerd. Indien aan de orde kan dit in 2025 van start gaan. Naar verwachting zal de beslissing hierover aan een nieuw kabinet zijn.
Ik deel de opvatting dat de verantwoordelijkheid vooral bij de consument wordt neergelegd niet. De consument wordt gevraagd om de statiegeldverpakking in te leveren, maar hier geldt geen verplichting of verantwoordelijkheid. Het is de verantwoordelijkheid van het bedrijfsleven om de consument ertoe te bewegen de verpakking in te leveren, door o.a. te zorgen voor een laagdrempelig, ruim beschikbaar en op dagelijkse basis functionerend statiegeldsysteem. Ook een statiegeldbedrag hoger dan de huidige € 0,15 kan bijdragen aan een hogere inleverbereidheid. In mijn ogen kunnen alleen een hoge inleverbereidheid in combinatie met een goede inzamelinfrastructuur zorgen voor een optimaal werkend statiegeldsysteem.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke effecten een verhoging van het statiegeld op flesjes naar € 0,50 zal hebben op de verkopen in de drankenmarkt? En heeft er een impactanalyse plaatsgevonden?

De ILT gebruikt de bij vraag 2 genoemde reactie van Verpact om te beoordelen welke stappen nodig zijn om het wettelijke inzamelpercentage te behalen. De ILT geeft aan dat bij het formuleren van de voorgenomen last onder dwangsom rekening is gehouden met de proportionaliteit van de lasten.

Vraag 5

Hoe verhouden deze verhoogde statiegeldbedragen zich tot ons omringende landen met een statiegeldsysteem?

Er is geen goede vergelijking te maken met de statiegeldbedragen in ons omringende landen. Voor Duitsland geldt dat het beleid op dit gebied op belangrijke punten van het Nederlandse beleid verschilt. In België wordt geen statiegeld toegepast.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat de tegenvallende inzamelingsprestaties voor statiegeldflessen en -blikjes vooral te wijten zijn aan een tekort aan inzamelpunten en het feit dat inzamelpunten relatief vaak defect zijn? Kunt u aangegeven wat de huidige inzet is om dit te verbeteren? En deelt u de mening dat eerst vooral dit opgelost zal moeten worden, voordat overgegaan wordt op een verhoging van het statiegeld op flesjes?

Deze opvatting en mening deel ik niet geheel. Het verhogen van het aantal operationele inzamelpunten is inderdaad (net als het statiegeldbedrag zoals genoemd in het antwoord op vraag2 één van de knoppen om aan te draaien om het percentage ingeleverde statiegeldverpakkingen te verhogen tot minimaal de wettelijk verplichte 90%. Er zullen dus ook meer inzamelpunten moeten komen, maar dat sluit andere maatregelen niet uit. Zoals u in bijgevoegde brief van de ILT kunt lezen, is het voornemen ook hier een last onder dwangsom over af te geven. De doelstelling die het bedrijfsleven moet realiseren, is jaarlijks minimaal 90% van de op de markt gebrachte plastic flessen inzamelen. De maatregelen die hiervoor nodig zijn, kunnen elkaar onderling versterken en kunnen dan ook tegelijkertijd worden doorgevoerd. In de brief van de ILT kunt u lezen wat de huidige inzet is van de ILT is ten aanzien van de inzamelpunten.

Vraag 7

Vindt u het wenselijk dat, wanneer statiegeld op flesjes verhoogd wordt naar € 0,50, in sommige gevallen het statiegeld hoger zal zijn dan de prijs van het drankje zelf?

De hoogte van het statiegeldbedrag moet zorgen voor optimale bereidheid bij de consument om de lege verpakking in te leveren. Dit staat los van de prijs van het drankje dat erin zat.

Vraag 8

Kunt u een nadere specificatie geven van de mogelijk op te leggen dwangsommen aan Verpact en waar dit op is gebaseerd?

Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 2 is de brief van de ILT aan Verpact bijgevoegd. In de brief wordt een nadere specificatie gegeven van de mogelijk op te leggen lasten en de mogelijke dwangsommen die Verpact moet betalen als zij de lasten niet naleeft.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de uitbreiding naar statiegeld op sap-en zuivelflessen die volgend jaar is voorzien, pas aan de orde kan zijn als het huidige systeem goed functioneert?

Evenals de hoogte van het statiegeldbedrag (zie vraag3 is de genoemde uitbreiding naar sap- en zuivelflessen één van de voorgenomen lasten in de brief van de ILT. Het schrappen van de uitzondering van sap- en zuivelflessen is op dit moment geen beleidsvoornemen. Wel zal bij de evaluatie van de statiegeldregelgeving expliciet naar de bestaande uitzonderingen worden gekeken, zoals ik al eerder aan uw Kamer heb medegedeeld.
De doelstelling die het bedrijfsleven moet realiseren is jaarlijks minimaal 90% van de op de markt gebrachte plastic flessen inzamelen. Deze doelstelling voor gescheiden inzameling geldt voor alle kunststof drankflessen, ook die waar sap en zuivel in zijn verpakt. Dit in tegenstelling tot de statiegeldverplichting, waar de flessen van sap en zuivel van zijn uitgezonderd. Als het nodig is om de doelstelling te halen, kan het bedrijfsleven besluiten om ook statiegeld toe te passen op flessen van sap en zuivel. Dat is wat de ILT met de voorgenomen last beoogt.
Zoals in het antwoord op vraag 6 aangegeven, richt de ILT zich in haar brief op meerdere aspecten om de inzameling te verbeteren, met meerdere voorgenomen lasten onder dwangsom. Dit betreft ook het aantal inzamelpunten.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitzending van Zembla «Glyfosaat, de goedkeuring van gif»?1

Ik heb kennis genomen van de uitzending.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de kritiek van meerdere wetenschappers op het advies van het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden (Ctgb), waaronder dat de aanwijzingen dat glyfosaat bij mensen kanker kan veroorzaken systematisch is weggeredeneerd, dat het protocol van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) wordt geschonden en dat er geen studies zijn gedaan naar de risico’s op neurodegeneratieve ziekten, zoals Parkinson?

Ik deel deze kritiek niet. In het dossier van glyfosaat is de beschikbare informatie voor neurotoxiciteit en neurodegeneratie beoordeeld, waaronder ook de studies waaraan in de vraag gerefereerd wordt. De neurotoxiciteitstudies met de werkzame stof glyfosaat en uitgevoerd volgens OESO-testprotocollen lieten geen neurotoxiciteit zien. Specifiek voor de ziekte van Parkinson zijn epidemiologische studies, case reports en mechanistische studies meegenomen in de beoordeling. De Assessment Group of Glyphosate (AGG), een onafhankelijke neurotoxicologie werkgroep ingezet door Europese autoriteit voor voedselveiligheid (EFSA) en EFSA zelf hebben geconcludeerd dat de bestaande informatie onvoldoende aanwijzingen geeft voor een causaal verband tussen blootstelling aan glyfosaat en de ziekte van Parkinson. ECHA, verantwoordelijk voor de classificatie, heeft geconcludeerd dat glyfosaat niet kankerverwekkend is. Er zijn geen aanwijzingen dat protocollen zijn geschonden.
Tegelijkertijd constateer ik samen met de Minister van LNV dat er zorgen leven in de samenleving. Daarom heeft de Minister van LNV de Europese Commissie opgeroepen om specifiek toetsingskader te ontwikkelen voor de beoordeling van neurodegeneratieve effecten en hebben de Minister van LNV en VWS opdracht gegeven aan het RIVM om specifiek wetenschappelijk onderzoek te starten naar de mogelijke relatie tussen glyfosaat en het ontstaan van de ziekte van Parkinson.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de uitspraak van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) dat de conclusie van het Ctgb dat er geen relatie is tussen glyfosaat en Parkinson «niet logisch» is?

De Minister van LNV heeft uw Kamer geïnformeerd dat er in bepaalde studies associaties tussen glyfosaat en de ziekte van Parkinson zijn aangetroffen (Kamerstuk 27 858, nr. 636). Dit betekent dat er een verband zou kunnen zijn. Er is echter geen bewijs dat er een causaal verband is tussen glyfosaat en de ziekte van Parkinson. Het RIVM onderschrijft dit. Daarom is het belangrijk dat er snel aanvullend onderzoek wordt uitgevoerd naar de mogelijke relatie tussen gewasbeschermingsmiddelen en het ontstaan van de ziekte van Parkinson.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat het belangrijk is om het voorzorgsbeginsel toe te passen om te voorkomen dat vele mensen worden blootgesteld aan schadelijke stoffen? Zo nee, waarom niet?

Het voorzorgsbeginsel is een belangrijk en expliciet uitgangspunt van de Europese verordening betreffende gewasbeschermingsmiddelen (EG) 1107/2009, de Europese Biociden-verordening en de Europese verordening over de productie van en handel in chemische stoffen (REACH).
Het voorzorgsbeginsel wordt – volgens de Mededeling van de Europese Commissie over het voorzorgsbeginsel (COM/2000/0001) van 2 februari 2000 – toegepast wanneer een voorlopige objectieve wetenschappelijke evaluatie uitwijst dat er gegronde redenen zijn om te vrezen voor potentieel gevaarlijke gevolgen voor het milieu of de gezondheid van mensen, dieren of planten, in een mate die onverenigbaar zouden kunnen zijn met een voor de Europese Unie geldend beschermingsniveau. In andere woorden: Er wordt invulling gegeven aan het voorzorgsbeginsel door chemische stoffen te beoordelen op risico’s voor mens, dier en milieu, voordat deze op de markt komen en alleen toe te laten wanneer is aangetoond dat ze veilig kunnen worden toegepast.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het voorkomen van (ernstige) gezondheidsschade belangrijker is dan een eventuele «precedentwerking» wanneer het advies van het Ctgb niet zou worden gevolgd? Zo nee, waarom niet?

De Minister van LNV heeft richting uw Kamer aangegeven dat er bij het bepalen van het standpunt over het al dan niet hernieuwen van de werkzame stof glyfosaat recht is gedaan aan de bestendige lijn dat het kabinet bij besluitvorming over dergelijke complexe, technisch/inhoudelijke dossiers steunt op onafhankelijke en wetenschappelijke adviezen van daartoe aangewezen en bevoegde instanties in het Europese en nationale systeem (EFSA en Ctgb). Daarnaast zijn de wetenschappelijke en maatschappelijke zorgen over glyfosaat en de gevolgen voor de gezondheid (waaronder die van de agrarische ondernemers zelf) en voor de biodiversiteit zeer serieus genomen. De motie die de Kamer in meerderheid heeft aangenomen, vertegenwoordigt de zorgen en weegt voor mij zwaar. Daarom heeft Nederland zich – in het specifieke geval van de werkzame stof glyfosaat en op dat moment – onthouden van stemming bij de hernieuwde goedkeuring van glyfosaat door de Europese Commissie (Kamerstuk 27 858, nr. 636).
Voor het overige verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat uit onderzoek van onder andere Wageningen University & Research blijkt dat veel bestrijdingsmiddelen overal, waaronder in het menselijk lichaam en huizen van mensen, wordt aangetroffen en zelfs in luiers van baby’s?2, 3

Ik ben bekend met het Europese SPRINT onderzoek en de tussentijdse resultaten hiervan. Deze resultaten laten zien dat residuen van bestrijdingsmiddelen op verschillende plekken in de omgeving terug te vinden zijn. Echter is het nog niet bekend wat de effecten zijn van de aangetroffen residuen voor mens, dier en milieu. Dit moet in het vervolg van het onderzoek duidelijker worden. Vooruitlopend op deze resultaten is de Minister van LNV samen met de Minister van VWS al begonnen met een omvangrijk meerjarig onderzoek naar de relatie tussen de blootstelling van omwonenden en agrariërs aan gewasbeschermingsmiddelen en verschillende ziektebeelden, waaronder Parkinson. Uw kamer is hier 16 januari jl. over geïnformeerd (Kamerstuk 27 858, nr. 644)

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat het Ministerie van IenW er onlangs, bij een casus over luchtvaart, door de rechter op is gewezen dat de Staat jarenlang mensenrechten van omwonenden heeft geschonden, de belangen van omwonenden ondergeschikt heeft gemaakt en dat dit hersteld moet worden?4

Op 20 maart 2024 heeft de rechtbank Den Haag een vonnis gewezen in een civiele procedure die de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder tegen de Staat der Nederland heeft aangespannen. De rechtbank oordeelt dat de Staat onrechtmatig handelt door niet de juiste, door het EVRM, vereiste belangenafweging te maken, tussen de belangen van hen die gebaat zijn bij het luchtverkeer van en naar Schiphol en de belangen van hen die daarvan ernstige hinder en slaapverstoring ondervinden. Daarnaast oordeelt de rechtbank dat de Staat onrechtmatig handelt door burgers geen praktische en effectieve rechtsbescherming te bieden tegen ernstige hinder en slaapverstoring. De rechtbank draagt de Staat op om binnen twaalf maanden de geldende wet- en regelgeving te handhaven en een vorm van praktische en effectieve rechtsbescherming in het leven te roepen die toegankelijk is voor alle ernstig gehinderden en slaapverstoorden.5

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat u naar aanleiding van het vernietigende rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) «Industrie en Omwonenden» heeft besloten om gezondheid leidend te laten zijn in beleid?

Al sinds het eerste Nationaal Milieubeleidsplan is beschermen van gezondheid benoemd als doel en veel normen voor de aanwezigheid van stoffen in het milieu, zoals PFAS in oppervlaktewater, zijn gerelateerd aan het voorkómen van gezondheidsschade. Het rapport van de OvV heeft duidelijk gemaakt dat de gezondheid van omwonenden desondanks in sommige gevallen onvoldoende wordt beschermd. Ik heb daarom het Actieplan Omwonenden en Industrie en het Impulsprogramma Chemische stoffen geïnitieerd om de gezondheid centraal te zetten. Over de aanpak en voortgang heb ik de afgelopen maanden regelmatig met Uw Kamer van gedachten gewisseld.

Vraag 9

Deelt u de mening dat als de gezondheid leidend zou zijn geweest bij het al dan niet toelaten van glyfosaat, het voorzorgsbeginsel was toegepast? Zo nee, waarom niet?

Volgens artikel 1, vierde lid van Verordening (EG) 1107/2009 «stoelen» de bepalingen van de verordening – en dus ook de goedkeuringscriteria voor werkzame stoffen zoals glyfosaat – «op het voorzorgsbeginsel teneinde te garanderen dat werkzame stoffen of middelen die op de markt worden gebracht niet schadelijk zijn voor de gezondheid van mensen en dieren of voor het milieu.»
Zoals vermeld in antwoord 4, zijn de beschikbare gegevens geëvalueerd en leidde dat niet tot de conclusie dat glyfosaat niet goedgekeurd behoorde te worden.

Vraag 10

Deelt u de mening dat op basis van het voorzorgsbeginsel tegen het tien jaar langer toestaan van glyfosaat had moeten worden gestemd? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie het antwoord op de vragen 4 en 9.

Vraag 11

Bent u bereid om, vanwege het voorzorgsbeginsel, alle nationale toelatingen van glyfosaat in te trekken? Zo nee, waarom niet?

Het is aan het Ctgb, als bevoegde toelatingsautoriteit, om de nationale toelatingen van glyfosaathoudende middelen te herbeoordelen aan de hand van de hernieuwde Europese goedkeuring van de werkzame stof glyfosaat. Mocht uit deze herbeoordelingen blijken dat de middelen niet meer veilig kunnen worden toegepast, dan zullen deze toelatingen niet worden hernieuwd.
Als uit nieuwe wetenschappelijke inzichten blijkt dat glyfosaat niet meer veilig kan worden toegepast volgens de geldende toelatingsvoorwaarden, zal ik het Ctgb vragen om in te grijpen in de toelatingen van glyfosaathoudende middelen voor het professioneel gebruik buiten de landbouw. Voor het gebruik van glyfosaathoudende middelen binnen de landbouw zal de Minister van LNV uiteraard ook het Ctgb vragen om in te grijpen.

Vraag 12

Bent u bereid u alsnog in te zetten voor een Europees verbod op glyfosaat? Zo nee, waarom niet?

De Europese goedkeuring van glyfosaat is op 28 november 2023 met 10 jaar verlengd (Kamerstuk 27 858, nr. 641). Als uit nieuwe wetenschappelijke inzichten blijkt dat glyfosaat niet meer veilig kan worden toegepast dan grijpt de Europese Commissie op Europees niveau in op de goedkeuring van de werkzame stof glyfosaat en grijpt het Ctgb nationaal in op de toelatingen van glyfosaathoudende middelen.
Als uit nieuwe wetenschappelijke inzichten blijkt dat veilig gebruik van de werkzame stof glyfosaat niet meer mogelijk is, zal ik en de Minister van LNV dit nadrukkelijk op Europees niveau onder de aandacht brengen.

Vraag 13

Kunt u deze vragen één voor één en binnen de daarvoor gestelde termijn beantwoorden, in ieder geval vóór het commissiedebat over landbouwgif (het zogeheten «commissiedebat Gewasbeschermingsmiddelen»)?

Ja.

Vraag 1

Kunt u aangeven met wie er afstemming zou moeten plaatsvinden, alvorens u de schriftelijke vragen met betrekking tot granuliet kunt beantwoorden?1

Voor het beantwoorden van de vragen waar u naar verwijst, heeft afstemming plaatsgevonden met diverse dienstonderdelen binnen het ministerie die bij dit dossier betrokken zijn of expertise hebben op de onderwerpen waar u naar vraagt.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom de lopende civiele rechtszaken om extra afstemming vragen, als de Staat geen partij is in deze rechtszaken?

Lopende rechtszaken hebben geen invloed op de beantwoording van uw vragen over granuliet en granietzand van 28 maart 2024 en leiden niet tot extra afstemming.

Vraag 3

Kunt u aangeven of en, zo ja, waarom de uitkomst van die lopende rechtszaken van invloed zouden moeten of mogen zijn, op de beantwoording van vragen die uitsluitend betrekking hebben op de classificatie van granietzand en granuliet door het ministerie en de beantwoording van eerdere Kamervragen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u bij elk van de gestelde (1 t/m 5)vragen apart aangeven waarom deze nu niet beantwoord kan worden en als dat wel kan, deze alsnog inhoudelijk beantwoorden?

De beantwoording van uw vragen van 28 maart 2024 over granuliet en granietzand zal ik u zo spoedig als zorgvuldig mogelijk doen toekomen.

Vraag 5

Kunt u deze vragen binnen één week beantwoorden?

Deze vragen worden zo spoedig mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met de vele nieuwsberichten in het hele land waarin zorgen over asfaltcentrales geuit worden?1

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 2

Heeft u contact met omwonenden van asfaltcentrales door het hele land die zich zorgen maken over hun gezondheid? Raadpleegt u onder andere Bewonersinformatieplatform Asfalt Stinkt Landelijk? Zo ja, wat neemt u mee uit deze gesprekken?

Het ministerie heeft contact met het Landelijk Platform Asfalt Stinkt. In een gesprek zijn de zorgen die omwonenden hebben aan de orde geweest. Ik vind het belangrijk dat deze gesprekken worden gevoerd, en waardeer het dat omwonenden de tijd nemen om hierover in gesprek te gaan. Het bevestigt voor mij dat de dialoog tussen overheid, bedrijven en omwonenden aandacht verdient. De acties zoals uitgezet in de Actieagenda Industrie en Omwonenden2 dragen daar aan bij.

Vraag 3

Op welke wijze worden omwonenden actief betrokken bij beleid rondom asfaltcentrales? Hoe wordt inspraak georganiseerd? Worden omwonenden bijvoorbeeld actief gewezen op internetconsultaties over regelgeving omtrent asfaltcentrales? Worden zij betrokken bij de totstandkoming van adviesdocumenten over de beste beschikbare technieken (BBT)?

Vergunningverlening, toezicht en handhaving rondom asfaltcentrales is aan het lokaal bevoegd gezag. Lokaal bevoegd gezag organiseert hierbij inspraak naar eigen inzicht. Ik ben als Staatssecretaris verantwoordelijk voor wet- en regelgeving met betrekking tot asfaltcentrales. Met betrekking tot de wetswijziging die nu voorligt, is er, zoals gebruikelijk, ook kans geweest voor een ieder om daarop te reageren via de openbare internetconsultatie. In contacten met omwonenden over de asfaltcentrales is daar ook op gewezen.
Informatiedocumenten over best beschikbare technieken (BBT) zijn documenten waar een vergunningverlener onder andere rekening mee moet houden bij het beoordelen van een vergunningaanvraag en het opstellen van een vergunning voor een milieubelastende activiteit. Bij het opstellen van deze informatiedocumenten worden omwonenden niet betrokken, het zijn documenten met technische informatie en gaan niet over een specifieke bedrijfssituatie. Deze informatiedocumenten gaan over veiligheid, water en bodem. In Europese context worden informatiedocumenten opgesteld in het kader van BBT. Daarover staat in de richtlijn Industriële Emissies dat de Commissie uitwisseling van informatie organiseert tussen de lidstaten, betrokken bedrijfstakken en niet-gouvernementele organisaties die zich inzetten voor milieubescherming.
In het geval van asfaltcentrales zijn er geen BBT-maatregelen die in wet- of regelgeving zijn vastgelegd. Dit komt omdat asfaltfabrieken geen bedrijven zijn in het kader van het besluit risico zware ongevallen (BRZO) en dat er voor asfaltfabrieken ook geen Europees afgesproken documenten zijn over de best beschikbare technieken om emissies te reduceren (Best Beschikbare Technieken (BBT) – referentiedocument (BREF)).
Omgevingsdienst NL heeft wel een adviesrapport opgesteld over de aanpak van de uitstoot van asfaltcentrales. BBT is een klein onderdeel van dat rapport. Dit adviesdocument wordt in 2024 herzien vanwege de inwerkingtreding van de Omgevingswet en het Besluit activiteiten leefomgeving. Daarbij wordt het BBT ook meegenomen.
Het is vervolgens aan lokaal bevoegd gezag om te bepalen hoe dit adviesrapport wordt meegenomen in de taken met betrekking tot vergunningverlening, toezicht en handhaving.

Vraag 4

Bent u zich er bewust van dat omgevingsdiensten verschillende eisen stellen aan hoe vaak asfaltcentrales emissiegegevens moeten aanleveren? Deelt u de mening dat er alleen adequaat kan worden gehandhaafd als emissies frequent worden gemeten? Zo nee, waarom niet?

In de voorliggende wetswijziging wordt een minimaal meetregime voorgesteld voor de stoffen PAK’s en benzeen die vrijkomen bij asfaltproductie. Het voorstel beschrijft dat voor elke asfaltcentrale het verplicht wordt in elk geval één keer per jaar PAK’s en benzeen te meten en daarover te rapporteren. Dit geeft duidelijkheid aan bedrijven, overheden en omwonenden. Het bevoegd gezag kan daarvan afwijken, door meer metingen te verplichten of zelf metingen uit te voeren. Hoe lokaal bevoegd gezag hun toezicht op de asfaltcentrales vorm geeft binnen de geldende kaders, is aan het lokaal bevoegd gezag.

Vraag 5

Deelt u de mening dat met continue metingen, bijvoorbeeld middels infrafrood- of «Photo Ionisatie Detector (PID)»-technieken, het inzicht in de emissies van asfaltcentrales kunnen verbeteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid continumeting verplicht te stellen?

Bij het voorschrijven van het meetregime in de regelgeving wordt per component zorgvuldig afgewogen welk meetregime voldoende controlemogelijkheden biedt. De zwaarte van het meetregime is afhankelijk van de schadelijkheid van de component en hoeveelheid emissie van de component die vrijkomt. Het continue meten is het zwaarste meetregime waarbij aan de norm NEN-EN14181 voldaan moet worden. Deze norm schrijft een uitgebreide kwaliteitsborging voor op vier verschillende niveaus. Dat maakt continue meting heel erg duur. Als er twijfels zijn over het continu voldoen aan de emissiegrenswaarde, kan het bevoegd gezag via maatwerk aanvullende eisen stellen. In dat geval kan bijvoorbeeld worden gekozen om naast de periodieke metingen een indicatieve continue infrarood- of «Photo Ionisatie Detector (PID)»-techniek te installeren.

Vraag 6

Bent u bekend met het bericht «Doorbraak over omstreden Deventer Asfaltcentrale, grotere én schonere centrale stap dichterbij»?2

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 7

Denkt u dat de net afgesloten intentieovereenkomst wel gaat leiden tot nieuwbouw, in tegenstelling tot de vorige intentieovereenkomst met de asfaltfabriek?

Deze vragen gaan specifiek over de situatie in de gemeente Deventer. De gemeente is daar het bevoegd gezag. Ik doe daar derhalve geen uitspraken over.

Vraag 8

Welke vervolgstappen bent u van plan te zetten in het geval dat deze overeenkomst niet leidt tot nieuwbouw?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Hoeveel extra energie kost het wanneer er asfalt wordt geproduceerd bij regen waardoor de grondstof nat is, omdat er een dak boven ontbreekt?

Op basis van een verkennende studie uitgevoerd voor het transitiepad Duurzame Wegverharding wordt geschat dat een kwart van het energiegebruik van een asfaltcentrale nodig is om grondstoffen te drogen. Het effect van overkapping van materialen op het energiegebruik is niet exact bekend maar de verwachting is dat overkapping een aanzienlijke verlaging van het energiegebruik tot gevolg heeft.

Vraag 10

Hoeveel asfaltfabrieken hebben op dit moment geen dak boven hun grondstoffen, en in welke mate verwaaien de grondstoffen ter plekke? Bent u bereid direct aan te dringen op een overkapping van grondstoffen?

Zoals in het antwoord op vraag 9 is aangegeven, is de verwachting dat overkapping een aanzienlijke verlaging van het energieverbruik tot gevolg heeft. Ik moedig het gebruik daarvan daarom daarvan. Er zijn echter ook haken en ogen aan het verplichten van een overkapping. Nadeel is de extra kostprijs voor de loods, die groot genoeg moet zijn om toe te laten dat de vrachtwagens die de granulaten aanvoeren hun laadbak kunnen oprichten om te lossen ofwel geschikt moeten zijn voor het lossen van materialen vanuit binnenvaartschepen. Ook moet er voldoende ruimte zijn op het terrein voor de overdekte opslag. Het gebruik van zeil of ander doek om hopen granulaten af te dekken, vraagt veel arbeid als die dagelijks een of meerdere keren moeten worden aangebracht of worden verwijderd, wat economisch nadelig kan uitvallen.
Met het ingaan van de Omgevingswet is bepaald dat stoffen in de stuifklasse S4 (waar bepaalde grondstoffen voor asfaltcentrales onder vallen) ook in een gesloten ruimte moeten worden opgeslagen en verwerkt. Dat is de hoofdlijn. Hiervan kan alleen worden afgeweken indien de kosten voor een gesloten ruimte niet in verhouding staan en stofemissies ook met bevochtigen gereduceerd kunnen worden. Dan kan een bevoegd gezag maatwerk verlenen.
Er geldt een overgangsrecht van twee jaar, dus het bevoegd gezag heeft twee jaar de tijd om te beoordelen of er maatwerk verleend wordt en buitenopslag/buiten werken toegestaan wordt waarbij andere stofreducerende maatregelen genomen worden.

Vraag 11

Speelt energieverbruik en uitstoot van giftige stoffen een rol in de aanbestedingen die uw ministerie uitschrijft ten behoeve van de aanleg van rijkswegen? Zo nee, bent u met mij van mening dat dat zo snel mogelijk moet worden ingevoerd?

Energiegebruik en uitstoot van giftige stoffen worden meegenomen in de MilieuKostenIndicator (MKI) die meeweegt in de gunning van onderhoudsprojecten op rijkswegen. Energiegebruik komt veelal tot uitdrukking in het milieueffect klimaatverandering, uitstoot giftige stoffen leidt tot een score op toxiciteit (humaan, zoetwater, zout water en bodem). Weging van deze en andere milieueffecten die met een levenscyclusanalyse berekend worden, leidt tot een waarde van de MKI.

Vraag 12

Hoe beoordeelt u de resultaten van de afspraken in het kader van het Emissions Trading System (ETS) met de asfaltfabrieken?3

Omdat asfaltfabrieken onder het ETS vallen, zijn ze verplicht om hun broeikasgasemissies te monitoren en hiervoor jaarlijks voldoende emissierechten in te leveren. Het beschikbare aantal emissierechten in het ETS neemt jaarlijks af waarmee ook de broeikasgasemissies dalen en de klimaatdoelen kunnen worden behaald. In 2023 is de Nederlandse broeikasgasuitstoot onder het ETS in totaal met 13% gedaald. Dit getal is een gemiddelde van alle ETS bedrijven, dus naast asfaltfabrieken ook overige industrie en elektriciteitscentrales.

Vraag 13

Bent u bereid tijdens de grote opdracht A1 tussen Apeldoorn en Twello, waarvoor de fabriek in Deventer het asfalt gaat leveren, extra toezicht te houden op het productieproces?

Toezicht op de asfaltcentrales is belegd bij bevoegd gezag, in dit geval de gemeente.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe sof voor treinreizigers: Nederland verliest directe spoorverbinding met Zwitserland»?1

Ja, hier heb ik inderdaad kennis van genomen.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat het onacceptabel is dat er in tijden van klimaatcrisis internationale treinverbindingen verdwijnen in plaats van worden toegevoegd? Welke concrete stappen heeft u tot op heden gezet om nieuwe internationale verbindingen van de grond te krijgen en daarnaast bestaande verbindingen te behouden?

Ik hecht veel belang aan voldoende en goede internationale verbindingen voor treinreizigers. Door de internationale verbindingen meer aan de markt te laten, zullen treinvervoerders meer gestimuleerd worden om op de (middel)lange afstanden nieuwe internationale treinverbindingen aan te gaan bieden, als de verwachting is dat het voor groepen reizigers interessant is. Dat treinvervoerders daarvoor belangstelling hebben, is zichtbaar aan het grote aantal meldingen bij de ACM om internationale verbindingen aan te bieden in de komende jaren.
Met het werkprogramma Internationaal Spoor werken we met regionale overheden, de OV-sector en buitenlandse stakeholders om de internationale bereikbaarheid per spoor te verbeteren. Daarmee zijn de afgelopen jaren belangrijke stappen gezet. Zo is de reistijd tussen Amsterdam en Berlijn met een halfuur verkort tot minder dan zes uur. Er rijden inmiddels vier rechtstreeks treinen per dag tussen Amsterdam en Londen. Met de bouw van een nieuwe terminal op Amsterdam Centraal zal het aantal reizigers dat gebruik kan maken van die treinen naar verwachting sterk toenemen. Verder gaat vanaf juni 2024 de Drielandentrein rijden, waarbij de huidige verbindingen tussen Maastricht en Luik en tussen Maastricht en Aken gekoppeld worden. NS en NMBS werken daarnaast samen aan een versnelling en frequentieverhoging van de verbinding Amsterdam-Brussel vanaf december 2024.

Vraag 3

Wat is uw eerste reactie op het per 15 juli wegvallen van de bijna honderd jaar oude internationale treinverbinding tussen Nederland en Zwitserland?

Tot eind van dit jaar valt de verbinding naar Basel onder de huidige HRN-concessie. Ik sta daarom ook in overleg met NS over de gevolgen voor de concessie. Het feit dat de rechtstreekse verbinding verdwijnt per 15 juli a.s. heeft te maken met omvangrijke werkzaamheden tussen Frankfurt en Karlsruhe in de zomer en dit najaar. NS en DB zetten in die periode in op het bieden van een goede overstap richting Basel om zo de extra reistijd te beperken.
Vanaf 2025 worden de internationale verbindingen aan de markt overgelaten. Het is met open toegang primair aan de vervoerders om tot een passend aanbod voor reizigers te komen.
Het is natuurlijk spijtig dat een rechtstreekse treindienst naar Basel verdwijnt. In plaats van een rechtstreekse trein naar Basel komt er een nieuwe, rechtstreekse trein naar München, een bestemming die volgens de vervoerders in trek is en veel reizigers heeft vanuit Nederland. Overigens hebben NS en DB aangegeven dat Basel vanaf Amsterdam wel rechtstreeks bereikbaar blijft via de nachttrein. Zij hebben ook verzekerd dat gedurende de dag, via een goede overstap in Mannheim, met ongeveer dezelfde reistijd als de huidige directe verbinding Basel per trein goed bereikbaar blijft vanuit Nederland.

Vraag 4

Bent u bereid het gesprek aan te gaan met de betrokken spoorbedrijven en de Duitse en Zwitserse overheden om samen alles op alles te zetten om de bijna honderd jaar oude verbinding tussen Nederland en Zwitserland te behouden? Welke stappen gaat de NS zetten om het vervallen van de verbinding Amsterdam-Basel te voorkomen?

Om de vraag van de reiziger beter af te stemmen op het vervoersaanbod, is besloten om de internationale langeafstandsverbindingen vanaf 1 januari 2025 in open toegang tot stand te laten komen. Deze werkwijze geldt al in veel landen om ons heen. In deze nieuwe setting zie ik mijn rol vooral in het zorgen dat er mogelijkheden zijn om internationale verbindingen aan te bieden, waarbij een level playing field bestaat voor alle vervoerders.

Vraag 5

Klopt het dat het laten vervallen van de verbinding naar Basel niet de voorkeur had van de NS? Waarom heeft de NS zelf geen ambitie en materieel om dergelijke internationale treinverbindingen op te zetten?

In partnerschap met DB rijdt NS de treinen van en naar Duitsland en verder. Dit gebeurt nu al deels in open toegang en vanaf 2025 volledig in open toegang. NS en DB zien de vraag naar München stijgen en willen graag tegemoetkomen aan deze vraag.
NS heeft eerder al gemeld dat vanaf 2024 de eerste nieuwe (door DB aangeschafte) ICE3-neo treinen op de route naar Frankfurt en verder zullen gaan rijden. Momenteel wordt de toelatingsprocedure doorlopen, in opdracht van DB. Daarnaast worden door NS 12 ICNG-stellen ingericht zodat deze ook kunnen rijden in Duitsland. Momenteel wordt hiervoor een testbedrijf doorlopen in Duitsland.

Vraag 6

Hoeveel reizigers maakte jaarlijks gebruik van de verbinding tussen Amsterdam en Basel? Tot hoeveel extra vliegbewegingen zal het wegvallen van deze verbinding leiden?

Over de exacte cijfers van het aantal treinreizigers beschik ik niet, ook omdat het hier gaat om bedrijfsgevoelige informatie van verschillende vervoerders in verschillende landen welke bijvoorbeeld in Duitsland nu al in open toegang rijden.
Gelet op het feit dat de reistijd naar Basel (inclusief overstap) niet veel zal veranderen en daarnaast een nieuwe rechtstreekse verbinding wordt toegevoegd naar een nieuwe bestemming (München), die ook potentie heeft voor substitutie van luchtvaart naar trein, zal naar verwachting het totale effect op het aantal vliegbewegingen positief zijn.

Vraag 7

Overwegende dat uit berekeningen van de website EcoPassenger blijkt dat een treinreiziger tussen Amsterdam en Basel 25 kilo broeikasgassen uitstoot, terwijl een vliegreiziger 121 kilo aan broeikasgassen uitstoot, wat is de totale klimaatschade van het wegvallen van de verbinding tussen Amsterdam en Basel?

In haar onderzoek naar de substitutie van luchtvaart naar trein uit 2023 heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) laten zien dat zowel Basel als München relevante en kansrijke locaties zijn voor de transitie van luchtvaart naar trein. München komt in de KiM-studie zelfs op de 4e plek bij kansrijke herkomst-bestemmingsrelaties na Londen, Parijs en Kopenhagen en wordt ook gezien als kansrijk voor transferreizigers. De bereikbaarheid per trein van beide bestemmingen zal onder meer na de werkzaamheden van komend jaar tussen Frankfurt en Mannheim nog verder verbeteren. De KIM-studie laat zien dat met alle variabelen in acht genomen (reistijdverkorting, ticketprijzen, etc.) er in 2040 mogelijk 64.000 reizen naar Basel gesubstitueerd kunnen worden (vliegtuig naar trein) en 104.000 naar München.

Vraag 8

Overwegende dat nieuwe spoorbedrijven staan te springen om nieuwe internationale verbindingen op te zetten, bent u bereid om met alle mogelijke aanbieders van internationale treinreizen samen te komen en een actieagenda op te stellen om zo snel mogelijk te komen tot nieuwe internationale verbindingen?

Met het werkprogramma Internationaal Spoor zet ik mij reeds actief in om vervoerders actief te faciliteren. Daarbij houd ik ook rekening met het feit dat vanaf 2025 internationale verbindingen in open toegang zijn en dus de wijze van sturen vanuit overheden verandert, ook in wisselwerking tussen verschillende vervoerders. Met de bouwstenen voor een strategie breng ik de mogelijkheden om deze aanpak te intensiveren of uit te breiden in kaart, waarbij de keuzes wel voor een nieuwe regering zijn.

Vraag 9

Welke maatregelen kunt u op korte termijn nemen om mogelijke nieuwe aanbieders van internationale treinen te ondersteunen? Bent u bereid om samen met uw Europese collega’s de mogelijkheid te verkennen om nationale spoorwegbedrijven wagons en treinen te laten verhuren aan potentiële nieuwe spoorwegbedrijven?

In aanvulling op de verschillende zaken, die ik reeds beschreven heb, blijf ik in gesprek met aanbieders van internationale treinen. Ik zie mijn rol daarbij vooral in het bieden van een gelijk speelveld voor alle partijen en het zorgen dat de belangen van reizigers geborgd zijn. De Europese spooragenda voor internationaal personenvervoer per spoor zal ik blijven ondersteunen.
Wat betreft de beschikbaarheid van materieel zie ik vooral een rol bij vervoerders zelf, zeker ook in de context van open toegang. De pilots in het kader van het EU Actieplan voor internationale railverbindingen kunnen hier ook relevante input voor opleveren voor wat betreft de rol van de Commissie als ook de lidstaten.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Hoe een groen megaproject muurvast zit door ruzie Dow en overheid» gepubliceerd door EW op 5 april 2024?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het artikel.

Vraag 2

Vindt u dat een schonere installatie met minder CO2-uitstoot, minder stikstofuitstoot, en minder uitstoot van vervuilende stoffen wenselijk is? Ziet u de maatwerkafspraak als een belangrijk instrument hiervoor?

Ja. Het adagium van de maatwerkaanpak «liever groen, hier dan grijs elders» ziet zowel op additionele CO2-reductie ten opzichte van de nationale CO2-heffing industrie, als op andere verbeteringen van de leefomgeving. Hieronder valt ook reductie van stikstofuitstoot. Zo wordt in de Expression of Principles (hierna: «EoP») met DOW ingezet op het reduceren van hun stikstofuitstoot van industriële emissies met 10% ten opzichte van de uitstoot in 2018.

Vraag 3

Hoe staat het met het afsluiten van de maatwerkafspraak met Dow Chemical? Klopt het dat de besprekingen tussen de overheid en Dow over mogelijke maatwerkafspraken stilliggen? Klopt het dat er bijna een doorbraak was waarbij het bedrijf meer dan € 1 miljard zou investeren, maar dat deze enorme investering is vastgelopen op vergunningsverlening zoals besproken in bovenstaand artikel?

In het kader van het maatwerktraject is in december 2022 een EoP met DOW gesloten.2 Hierna zijn de Staat, de Provincie Zeeland en DOW aan de slag gegaan om de ambities uit de EoP verder uit te werken in concrete, uitvoerbare verduurzamingsprojecten in een concept Joint Letter of Intent(hierna: JLoI). Tijdens de uitwerking werd duidelijk dat de beoogde verduurzamingsplannen van DOW mogelijk niet vergunbaar zouden zijn, vanwege een overschrijding van de geldende stikstof-emissiegrenswaarden (zie voor nadere duiding antwoord vraag 6).
DOW is momenteel bezig met de ontwikkeling van nieuwe verduurzamingsplannen. De eerste contouren van dit nieuwe plan zijn op 8 mei jl. aan ons gepresenteerd. We zijn in constructief overleg om deze plannen nader uit te werken. Gelijktijdig met de ontwikkeling van DOW’s aangepaste verduurzamingsplannen, zijn er op zeer regelmatige basis gesprekken gevoerd tussen de verschillende overheden en DOW. De inzet van deze gesprekken (tussen EZK, I&W, de Provincie Zeeland, DCMR en DOW) is steeds om tot een bestendige lange termijn oplossing te komen ten aanzien van de vergunningverlening.

Vraag 4

Indien u een schonere productie bij Dow Chemical als wenselijk ziet, waarom faciliteert u de noodzakelijke vergunningsverlening dan niet? Indien u dit niet wenselijk vindt, welke mogelijkheden heeft u dan onderzocht om het project toch door te laten gaan? Kunt u toelichten wat er momenteel wordt gedaan om de maatwerkafspraken met Dow Chemical zo snel mogelijk te realiseren?

DOW heeft reeds laten weten dat ook in de nieuwe verduurzamingsplannen een overgang naar waterstofverbranding wordt voorzien. Hiervoor dienen de bestaande (grote) stookinstallaties te worden aangepast. Bij de uitwerking van de initiële verduurzamingsplannen van DOW, kwam de vraag aan de orde wat de wettelijke eisen zijn waaraan het bedrijf moet voldoen op het gebied van waterstofverbranding (zie vraag 6). Voor de voorgenomen aanpassing van de installaties moet voldaan worden aan nationale- en Europeesrechtelijke concentratie-eisen voor stikstof. Op Europees niveau is een bandbreedte vastgesteld tussen de 60–100 mg/Nm3. In Nederland is dit omgezet naar een emissiegrenswaarde van 80mg/Nm3. De initiële verduurzamingsplannen van DOW gericht op waterstofverbranding overschrijden zonder additionele reducerende maatregelen zowel de Nederlandse als Europese emissiegrenswaarden.
Op dit moment wordt in gezamenlijkheid met de eerdergenoemde partijen naar een oplossing voor het vergunningsvraagstuk gezocht. In dit kader worden er vergunningsroutes onderzocht met behulp van expertsessies. Hierbij wordt ook het effect van technische aanpassingen op de installaties van DOW meegenomen, en in welke mate hiermee aan de wettelijke eisen kan worden voldaan.

Vraag 5

Heeft u onderzocht hoe het zit met de niet-CO2 vervuiling waar vooral de omwonenden mee te maken hebben? Zo ja, wat is hieruit gekomen? Zo nee, waarom niet?

DOW is de derde grootste industriële uitstoter van koolstofdioxide van Nederland. De stikstofuitstoot van DOW zorgt voor 22% van de stikstofuitstoot van de chemische industrie. De impact van DOW’s activiteiten op de leefomgeving is in opdracht van het Rijk onderzocht door Witteveen+Bos (zie bijlage 1). Op basis daarvan is duidelijk dat stikstof afkomstig van het bedrijf een grote impact heeft op de leefomgeving en is mede daarom ook onderwerp van de EoP in het kader van maatwerk.

Vraag 6

Kunt u reflecteren op de huidige voorwaarden voor vergunningverlening en hoe dit zich verhoudt tot Europese wet- en regelgeving? Heeft u in Europa getoetst of u niet doorslaat in hoe u zich hier opstelt? Hoe rijmt uw opstelling zich met het genoemde advies van de landsadvocaat dat flexibiliteit wel degelijk mogelijk is?

DOW wil verduurzamen door middel van een overstap op waterstofverbranding. Hiervoor moeten stookinstallaties worden aangepast. Na een intensief traject en met een uitgebreide toets door de Landsadvocaat is geconcludeerd dat de initiële verduurzamingsplannen van DOW dusdanige aanpassingen behelsden dat de stookinstallaties voor de overstap van verbranding van methaan op waterstofverbranding, moet worden beoordeeld als nieuwe grote stookinstallatie. Voor nieuwe grote stookinstallaties gelden er strengere stikstof-emissiegrenswaarden dan voor bestaande grote stookinstallaties, namelijk 80 mg/Nm3 stikstof. Het gaat hierbij om stikstofconcentratie en niet om de hoeveelheid (vracht). Ter verduidelijking van de toepasselijke stikstofregelgeving, zijn er tevens gesprekken gevoerd met de Europese Commissie over de interpretatie van de Richtlijn Industriële Emissies (hierna: «RIE»).
Nederland dient zich net als iedere andere lidstaat te houden aan de Europeesrechtelijke wet- en regelgeving. De Europese wetgever heeft ervoor gekozen om «nieuwe» (scherpere) normen van toepassing te maken, indien bepaalde wijzigingen worden gedaan aan industriële installaties. Op die manier wordt geborgd dat ook oude installaties op den duur onder scherpere normen vallen, waardoor innovatie wordt gestimuleerd. Dat is in lijn met aangenomen motie Van Esch Beckerman over oude installaties (Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 22 112, nr. 3445).
In Nederland geldt aldus een stikstofconcentratienorm van 80 mg/Nm3. De Landsadvocaat wijst er in zijn advies op dat het kabinet binnen de Europeesrechtelijke kaders de flexibiliteit heeft om de betreffende stikstofnormering te verruimen van 80 naar 100 mg/Nm3. Een dergelijke verruiming zou dienstig kunnen zijn om de nieuwe verduurzamingsplannen van DOW mogelijk te maken indien DOW aantoont niet aan 80 mg/Nm3 te kunnen voldoen, maar wel binnen 100 mg/Nm3 aan concentratie kan blijven met haar nieuwe plannen. Echter heeft het ook een keerzijde. Zo heeft Nederland een forse stikstofopgave en sturen we via de uitvoering van het Schone Lucht Akkoord op het zo scherp mogelijk vergunnen van projecten. Als er al sprake zou kunnen zijn van verruiming van deze norm, dan moet deze bovendien op een dusdanige manier ingeperkt zijn dat de verruiming alleen van toepassing is bij de verduurzaming van de industrie in het geval van een overstap naar waterstof. Over dit vraagstuk zal pas een besluit worden genomen als de nieuwe verduurzamingsplannen van DOW zijn beoordeeld. De betrokken ministeries zullen parallel verder praten met de Europese Commissie over de vergunningverleningsproblematiek met betrekking tot de overstap op waterstof als brandstof. Overigens zou een verhoging van de Nederlandse norm voor de initiële verduurzamingsplannen geen oplossing hebben geboden, aangezien DOW hiermee (ruim) boven de 100 mg/Nm3 zou uitkomen.

Vraag 7

Klopt de constatering dat een enorm verduurzamingsproject, met groot belang voor de regio Zeeland, vastloopt op een bureaucratische werkelijkheid? Beseft u hiermee dat deze grote verduurzamingsinvestering mogelijk in een ander land gaat plaatsvinden en niet meer in Nederland? Vindt u niet ook dat vergunningverlening niet in de weg zou mogen staan van ambitieuze verduurzaming als de bescherming van milieu en omgeving wordt geborgd en de investering leidt tot minder vervuiling (door CO2 en andere stoffen)?

De overheid zet er stevig op in om het verduurzamingsproject van Dow binnen Nederland mogelijk te maken, rekening houdend met de geldende wet- en regelgeving. Hierbij geldt dat het kabinet gebonden is aan nationale en Europese wet- en regelgeving. Dit neemt niet weg dat het kabinet de casuïstiek omtrent industriële waterstofverbranding op Europees niveau middels verschillende routes aankaart.
Vanuit de maatwerkaanpak is de overheid op verschillende niveaus volop in gesprek met Dow, en andere bedrijven, om op basis van wederkerigheid samen te werken. Met als uiteindelijk doel om de industriële bedrijven ervoor te laten kiezen om in Nederland een investeringsbeslissing te nemen, die ten goede komt aan de verduurzaming van de Nederlandse industrie. We hopen dat de nieuwe verduurzamingsplannen van DOW zodanig vorm zijn te geven dat ze en juridisch en financieel haalbaar zijn.

Vraag 8

Voor welke investeringen zou Dow subsidie krijgen? Is dit alleen voor duurzamere installaties of ook voor carbon capture storage (CCS) en de infrastructuur voor CCS? Wat zouden de verhoudingen van de bedragen voor verschillende verduurzamingsmaatregelen zijn?

DOW heeft in 2022 een SDE++-beschikking gekregen voor CCS. In deze subsidie wordt de onrendabele top vergoed voor de CO2-afvang, -transport en -opslag. Er is momenteel nog geen SDE++-subsidie uitgekeerd, omdat eventuele uitkering slechts aan de orde kan zijn na realisatie van een SDE++-project.
In het kader van de initiële verduurzamingsplannen is destijds nog geen overeenstemming bereikt over eventuele maatwerkfinanciering. Er zijn dan ook nog geen uitspraken te doen over de eventuele verhouding van de bedragen voor verschillende duurzaamheidsmaatregelen. Zoals beschreven werkt DOW momenteel nieuwe verduurzamingsplannen uit. Deze plannen zullen moeten worden beoordeeld, waarna kan worden vastgesteld of en vervolgens in welke mate daar financiële overheidsondersteuning voor noodzakelijk is.

Vraag 9

Deze maatwerkafspraak is een eerste stap in het klimaatneutraal maken van de installaties van Dow. Is het volledig klimaatneutraal maken ook onderdeel van de maatwerkafspraken met Dow? CCS wordt gezien als de eerste stap in de verduurzaming van Dow, hoe wordt gestimuleerd dat Dow uiteindelijk volledig overstapt op elektrisch kraken?

In de EoP erkent DOW dat de transitie naar een duurzame en klimaatneutrale productie het gebruik van andere materialen, productiemethoden en energiedragers vergt. Momenteel werkt DOW aan nieuwe verduurzamingsplannen (Path2Zero). Om die reden kan in deze fase niet worden gezegd op welke manier het volledig klimaatneutraal maken onderdeel zou kunnen zijn van eventuele bindende maatwerkafspraken met DOW. In lijn met motie 29 826, nr. 141 van de leden Kröger en Thijssen is een voorwaarde voor een JLoI ook een plan voor klimaatneutraliteit na 2030.

Vraag 10

Bent u bereid om vóór het zomerreces met een oplossing voor dit probleem te komen, ook gezien het feit dat deze maatwerkafspraak cruciaal is voor het halen van klimaatdoelen voor 2030?

Momenteel vindt overleg plaats tussen DOW, de betrokken departementen en de provincie Zeeland, om gezamenlijk verschillende vergunningsroutes te onderzoeken. Op basis van de nieuwe verduurzamingsplannen van DOW, de uitkomsten van de expertsessies en eventuele financiële steunmogelijkheden door de overheid, zullen conclusies getrokken moeten worden over de mogelijkheden om tot een (vergunbare) maatwerkafspraak te komen. Ik zal uw Kamer nader informeren over de voortgang via de voortgangsrapportage maatwerkaanpak.

Vraag 11

Speelt dit probleem breder bij andere grote verduurzamingsprojecten en andere maatwerkafspraken? Indien dat zo is, zou een generieke oplossing dan niet hoogstnoodzakelijk zijn aangezien de verduurzaming van onze industrie hier niet op mag vastlopen?

Door het kabinet is een eerste inventarisatie gemaakt of dit ook speelt bij andere maatwerkbedrijven. Hieruit blijkt dat dit vraagstuk minder lijkt te spelen bij andere maatwerkbedrijven die op waterstof overgaan. Er is een aantal bedrijven dat aangeeft te kunnen voldoen aan de huidige stikstofnormering, maar er zijn ook enkele bedrijven die aangeven dat het voor hen lastig wordt. Dit vergt een nadere concretisering en uitwerking om conclusies te kunnen trekken.

Vraag 12

Kunt u deze vragen ruim voorafgaand aan het geplande commissiedebat verduurzaming industrie beantwoorden?

Ja. Ik zorg dat u tijdig geïnformeerd bent.

Vraag 1

Kent u het bericht «Maastricht en provincie Limburg slepen Vlaanderen definitief voor rechter en eisen miljoenen voor schrappen tramlijn»?1

Vraag 2

Klopt het dat de Vlaamse regering zonder overleg (dus eenzijdig) heeft besloten het tramproject Maastricht-Hasselt te beëindigen? Wat is uw rol in dit dossier geweest?

Vraag 3

Klopt het dat Maastricht en de provincie Limburg 19,6 miljoen aan investeringen hebben gedaan hiervoor? Deelt u de mening dat dit voor deze beide partijen erg nadelig is dat zij zoveel geld hebben geïnvesteerd, terwijl hier nooit enig beoogd resultaat mee is bereikt?

Vraag 4

Klopt het dat de Vlaamse regering tot op heden nog geen afspraken heeft gemaakt om dit op een fatsoenlijke manier te regelen? Welke inzet is er van u in dit dossier geweest?

Vraag 5

Klopt het dat het Rijk een subsidie van 36,7 miljoen euro heeft verstrekt en dat de provincie Limburg u heeft verzocht om deze middelen voor andere regionale mobiliteitsprojecten in te kunnen gaan zetten? Zo nee, hoe zit dit dan wel?

Vraag 6

Bent u voornemens deze middelen in de regio aan andere bereikbaarheidsprojecten te verbinden en dit op korte termijn met de provincie Limburg af te spreken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «In ruim 400 woonwijken ligt tot 10.000 kilo vuurwerk opgeslagen: «Dat is 400 keer heel gevaarlijk»»?1 Wat is uw reactie hierop?

Vraag 2

Kunt u voor het commissiedebat nationale veiligheid, brandweer en crisisbeheersing op 15 mei 2024 met een reactie komen op in ieder geval het onderdeel van het rapport en onderzoek «Leren van twee vuurwerkrampen»2 van de Universiteit Twente dat hier specifiek betrekking op heeft; in het bijzonder de conclusies dat «licht» geclassificeerd vuurwerk bij brand veel gevaarlijker is dan gedacht, het Vuurwerkbesluit een onterecht beeld van veiligheid creëert, de huidige zoneringseisen voor consumentenvuurwerkopslag te soepel zijn en de blusinstructies voor de brandweer ontoereikend?

Vraag 3

Hoe reageert u op de opmerking van brandweerman Marcel Dokter (voorzitter Vakvereniging Brandweer Vrijwilligers) dat de brandweer niet altijd weet waar een opslagplek ligt, en dat ze in grotere gemeenten voor verrassingen komt te staan als het gaat om opslagplaatsen? Hoe kan dat voorkomen worden?

Vraag 4

Wat is nu de stand van zaken met het voorstel om, in het geval van calamiteiten zoals brand bij vuurwerk(opslag), niet meer te blussen vanwege de onvoorspelbare gevolgen, maar te ontruimen, om de veiligheid van mensen in de omgeving en brandweermensen te waarborgen? Is dat nu al de landelijke instructie die overal dient te worden toegepast?

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat op dit moment is toegestaan dat woningen op slechts acht meter afstand van de opslag staan en dat deze afstandseis niet eens geldt voor woningen pal boven, naast of achter de opslag?

Vraag 6

Bent u bereid om de regels van het Vuurwerkbesluit te wijzigen zodat vuurwerkopslag helemaal niet meer in woonwijken plaats mag vinden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Een derde van Gronings dorpje bezoekt dokter vanwege klachten windturbines»?1

Ja, dat artikel ken ik.

Vraag 2

Wat is de huidige stand van zaken van het vormgeven van afstands- en geluidsnormen?

Geluidsnormen en een afstandsnorm zijn opgenomen in het ontwerpbesluit windturbines leefomgeving. Dit besluit (ontwerp-AMvB), tezamen met het bijbehorend milieueffectrapport (planMER), stond tot eind november 2023 ter publieke consultatie open voor zienswijzen van eenieder. Op dit moment worden de zienswijzen verwerkt. In mijn antwoord op vraag 5 ga ik nader in op de planning van de AMvB-procedure.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de huidige uitvoering is van de motie-Erkens/Leijten (Kamerstuk 32 813, nr. 985)?

Bij de brief van 6 juli 2022 (Kamerstukken II 2021/22, 32 813, nr. 1085) en vervolgens bij brief van 8 september 2023 (kenmerk 2023Z13559) heeft de Minister voor Klimaat en Energie uw Kamer op de hoogte gesteld van de uitvoering van de motie Erkens/Leijten. In deze motie werd verzocht om afspraken te maken met decentrale overheden over de te hanteren uitgangspunten voor de plaatsing van nieuwe windturbines en te onderzoeken of een afstandsnorm van vier keer de tiphoogte (Deense norm) tijdelijk kon worden toegepast. Het is juridisch echter niet mogelijk om – vooruitlopend op de AMvB-procedure – vanuit het Rijk algemene of tijdelijke regels te geven voor nieuw te realiseren windparken zonder het uitvoeren van een plan-milieueffectrapportage (plan-m.e.r.). Dit geldt ook voor afspraken met decentrale overheden die een afstandsnorm willen hanteren, aangezien deze zonder een voorafgaande plan-m.e.r. in strijd kunnen zijn met de EU-richtlijn voor Strategische Milieubeoordeling. Naar aanleiding van de motie Erkens/Leijten is de afstandsnorm van vier keer de tiphoogte opgenomen ter beoordeling in de plan-m.e.r.-procedure.
Totdat nieuwe landelijke milieunormen zijn vastgesteld, hebben decentrale overheden wel de mogelijkheid om milieuvoorschriften per windpark op te nemen in de omgevingsvergunning, op basis van een zorgvuldige lokale milieubeoordeling. Het delen van kennis en werkwijzen tussen gemeenten en het Rijk speelt een belangrijke rol bij het ondersteunen van elkaar, het bevorderen van leermogelijkheden en het streven naar uniformiteit binnen dit proces. Het Rijk biedt gemeenten ondersteuning bij deze inspanningen, wat tegemoetkomt aan de wensen van de Kamer.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat er is gebeurd sinds het Nevele-arrest toen de normen ongeldig zijn verklaard? Kunt u dit aangeven in een tijdlijn?

Sinds het Nevele-arrest zijn er stappen gezet om te komen tot nieuwe milieunormen voor windparken op basis van een planMER. Er is ook een tijdelijke overbruggingsregeling voor bestaande windparken ontwikkeld.
De volgende tijdlijn kan worden geschetst:
25 juni 2020
Uitspraak Europese Hof van Justitie (Nevele-arrest)
30 juni 2021
Uitspraak Raad van State met betrekking tot windpark Delfzijl Zuid Uitbreiding
Eind 2021
Start Helpdesk Wind op Land ter ondersteuning van decentrale overheden bij de gevolgen van de uitspraak windpark Delfzijl Zuid Uitbreiding
23 december 2021 tot en met 16 februari 2022
Publieke consultatie (zienswijzeprocedure) over Voornemen/Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) voor een milieueffectrapport voor de op te stellen nationale windturbinebepalingen leefomgeving
3 maart 2022
Advies Commissie voor de milieueffectrapportage over de NRD
1 juli 2022
Tijdelijke overbruggingsregeling van kracht, bestaande uit een wijzigingsbesluit en een wijzigingsregeling
augustus 2022
Publicatie reactienota naar aanleiding van zienswijzen op de NRD
11 oktober 2023 tot en met 22 november 2023
Publieke consultatie (zienswijzeprocedure) over planMER en ontwerpbesluit windturbines leefomgeving
1 december 2023
Advies ontwerpbesluit windturbines leefomgeving, Adviescollege toetsing regeldruk
24 januari 2024
Voorlopig advies Commissie voor de milieueffectrapportage Nationale windturbinebepalingen leefomgeving

Vraag 5

Hoe bent u van plan zo snel mogelijk afstands- en geluidsnormen te hanteren? Hoe voorkomt u vertraging? Naar welke datum van invoering en implementatie van afstands- en geluidsnormen streeft u?

Een landelijke afstandsnorm, geluidsnormen en overige milieunormen voor nieuwe windparken zijn pas van kracht als de nieuwe regelgeving in werking is getreden. Bevoegde gezagen kunnen wel zelf regels stellen als zij daarvoor een milieueffectrapportage hebben uitgevoerd. Meet- en rekenvoorschriften moeten via een ministeriële regeling worden vastgesteld en tegelijkertijd met het ontwerpbesluit in werking treden. Om vertraging te voorkomen probeer ik zo spoedig mogelijk, naar verwachting na de zomer, het ontwerpbesluit bij uw Kamer voor te hangen. Daarna zal het ontwerpbesluit voor advisering aan de Raad van State worden aangeboden.
De geplande datum van inwerkingtreding van het besluit is 1 juli 2025. Op die datum vervalt de tijdelijke overbruggingsregeling voor bestaande windparken.

Vraag 6

Hoeveel windprojecten op land worden nog vergund van heden tot de gewenste implementatie van normen? Bent u in gesprek met provincies over een mogelijke pauzeknop op projecten indien de afstands- en geluidsnormen hierbij in de toekomst niet gewaarborgd kunnen worden? Acht u dit net als wij niet wenselijk aangezien er nu sprake is van willekeur en dit enorm schadelijk is voor het draagvlak voor wind op land?

Op basis van gegevens van de Wind op Land monitor 2023 (peildatum 31/12/2023) ben ik bekend met 15 lopende projecten waarvoor nog geen vergunning is verleend. Naar verwachting zal slechts een klein deel van deze projecten vóór medio 2025 vergund worden. Een aantal gemeenten wacht momenteel op de invoering van de landelijke normen, terwijl andere projecten vertraging oplopen door verschillende andere factoren, waardoor vergunningverlening voor medio 2025 niet haalbaar is.
Zolang er geen nieuwe normen zijn vastgesteld, dragen de betrokken overheden gezamenlijk de verantwoordelijkheid om windturbines zorgvuldig in te passen en op basis van een locatie-specifieke milieubeoordeling lokale normen op te stellen.
In samenwerking met het Nationaal Programma Regionale Energiestrategie (NP RES), RVO, IPO en VNG wordt ondersteuning geboden aan decentrale overheden om een zorgvuldig proces op te zetten voor locatie-specifieke normen. Deze ondersteuning wordt geboden door onder andere informatiebijeenkomsten en kennisdelingssessies te organiseren en ondersteuning te bieden via een helpdesk. Provincies en gemeenten geven aan dit te waarderen en zelf door te willen met de regionale energieopgave.
Ik zie geen aanleiding om te twijfelen aan de zorgvuldigheid van het proces dat de decentrale overheden doorlopen en deel uw mening niet dat er nu sprake zou zijn van willekeur. Er is dan ook geen reden om – vooruitlopend op de nieuwe landelijke normen – met provincies in gesprek te gaan over de mogelijkheid van een pauzeknop op windprojecten.

Vraag 7

Hoe representatief acht u de Nivel-studie? Hoe houdt u rekening met het kernpunt dat de resultaten voorzichtig geïnterpreteerd moeten worden zoals benoemd in de studie? Betekent deze voorzichtigheid dat er nu tijdelijk gewacht moet worden op landelijke normen?

Uit de «Gezondheidsverkenning windturbines» van het Nivel, gedeeld met uw Kamer op 21 december 2023 (Kamerstukken II 2023/24, 33 612, nr. 84), komen geen duidelijke aanwijzingen voor verhoogde gezondheidsrisico’s in de nabijheid van windturbines. Deze bevindingen zijn in lijn met eerdere conclusies van het RIVM op basis van internationaal onderzoek dat er geen eenduidig bewijs is dat windturbinegeluid samenhangt met gezondheidseffecten, met uitzondering van hinder en mogelijke slaapverstoring. Zoals ook in de brief aan uw Kamer is gemeld, moeten de resultaten van het Nivel voorzichtig geïnterpreteerd worden vanwege de beperkte statistische kracht om verbanden aan te tonen, voornamelijk door het relatief beperkt aantal mensen dat binnen 500 meter van een windturbine woont.
Het is daarom van belang de bestaande kennis met betrekking tot windturbines en gezondheid te blijven actualiseren en aan te vullen waar nodig. Om de kennis actueel te houden heeft het Ministerie van EZK in 2021 aan het RIVM opdracht gegeven voor het opzetten van het Expertisepunt Windenergie en Gezondheid, dat het RIVM samen met de GGD vormt. Verder zal het RIVM, in opdracht van de Ministeries van EZK en IenW, in de komende jaren ook een onderzoek uitvoeren naar de relatie tussen blootstelling aan windturbinegeluid en hinder en slaapverstoring in de Nederlandse situatie. De resultaten hiervan worden eind 2026 verwacht. Op voorhand zijn er volgens het planMER dat is opgesteld voor de AMvB (ontwerpbesluit windturbines leefomgeving) overigens geen aanwijzingen dat eerder gevonden verbanden tussen windturbinegeluid en effecten niet meer toepasbaar zouden zijn. De Commissie voor de milieueffectrapportage heeft in haar advies geconcludeerd dat het planMER de milieugevolgen van verschillende milieunormen, waaronder die voor geluid, overwegend goed in beeld brengt. Er is daarom geen reden om te wachten met het opstellen van nieuwe landelijke windturbinenormen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja, dat heb ik hierbij gedaa

Vraag 1

Heeft u de HUMAN-documentaire STAAL, bestaande uit vier afleveringen, gezien?1 Wat is uw reactie hierop?

Ik beschik niet over een NPO Plus account en heb daarom nog niet de volledige serie bekeken. Het materiaal dat ik tot nu toe heb gezien geeft een goede inkijk in de verschillende perspectieven in de IJmond.

Vraag 2

Wat wilt u zeggen tegen de omwonenden van Tata Steel die, zoals ook naar voren komt in de documentaire, grote hinder en negatieve gezondheidseffecten ervaren van de fabriek en hun leven op allerlei wijzen moeten aanpassen aan de fabriek?

Bewoners in het IJmondgebied maken zich terecht zorgen over hun gezondheid en die van hun kinderen. Het kabinet besloot eerder al dat gezondheid een prominente plaats moet krijgen in een eventuele maatwerkafspraak met het bedrijf. Emissies van schadelijke stoffen moeten omlaag. De gezondheidsproblematiek in de IJmond is dermate urgent dat uitstel van verdere actie hierop onverantwoord zou zijn. Het kabinet wil op korte termijn afspraken maken met Tata Steel Nederland en gaat onderzoeken of het haalbaar is om een deel van de plannen sneller uit te voeren2. Zo moeten gezondheidsrisico’s op kortere termijn worden teruggebracht. Ik heb er vertrouwen in met deze keuze het goede pad in te slaan. Het komt er nu op aan om alles op alles te zetten zodat dit op korte termijn ook tot verbeteringen leidt.

Vraag 3

Wat is uw reactie op het fragment waarin een Tata Steel-medewerker, wanneer hij een afsluiter van een installatie opendraait, tegen een collega zegt dat hierbij rotzooi vrijkomt, maar dat het goed is als het maar niet op de camera’s van Frisse Wind staat en dat ze de installatie daarom ’s avonds in het donker starten?2

Het ministerie kent de precieze feiten en omstandigheden niet. Dat maakt het lastig om goed te kunnen reflecteren. In algemene zin geldt dat uit de wetgeving volgt dat de toezichthouder, in dit geval de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, onverwijld over ongewone voorvallen moet worden geïnformeerd.
Tata Steel heeft mij laten weten dat het in dit geval ging om normale onderhoudswerkzaamheden die conform de geldende eisen gemeld zijn aan de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. De Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied handelt deze informatie af conform de in het toezicht gebruikelijke werkwijze. Daarbij wordt beoordeeld wat hier precies gebeurd is en of het bedrijf regels heeft overtreden.

Vraag 4

Klopt het dat Tata Steel bepaald onderhoud voornamelijk ’s avonds en ’s nachts doet, omdat gifwolken die hierbij vrijkomen dan minder goed te zien zijn op beeld? Zo nee, hoe zit dit dan en waarom wordt die indruk dan gewekt? Zo ja, wat gaat u hiertegen doen?

Dat kan ik niet beoordelen. De Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied ziet erop toe dat onderhoud conform de daaraan gestelde eisen wordt uitgevoerd en dat de daarbij behorende meldingen worden gedaan.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat, als Tata Steel bepaald onderhoud voornamelijk ’s avonds en ’s nachts doet, zodat het minder goed te zien is op beeld, dit bevestigt dat Tata Steel handhaving probeert te ondermijnen? Zo nee, waarom niet?

Dat kan ik niet beoordelen. Toezicht en handhaving op Tata Steel is een taak van het bevoegd gezag, de provincie Noord-Holland. Deze taken zijn gemandateerd aan de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied.

Vraag 6

Wat vindt u van het feit dat omwonenden van Tata Steel zelf camera’s en een infraroodcamera moeten opstellen, om te borgen dat de uitstoot van schadelijke stoffen door Tata goed wordt geregistreerd en erop kan worden gehandhaafd door de omgevingsdienst?

Het uitgangspunt van het milieurecht is overigens dat een grote onderneming als Tata Steel zélf door middel van metingen en monitoring de uitstoot van haar installaties in de gaten houdt. Daartoe huurt het bedrijf geaccrediteerde meetbedrijven in. De metingen die bewoners doen, kunnen een interessante aanvulling zijn op de zaken die het bedrijf en de verschillende overheden zelf al uitvoeren.
Het stellen van monitoringsvoorschriften in de vergunning, de monitoring en het indien nodig uitvoeren van controlemetingen daarop is een taak van het bevoegd gezag, de provincie Noord-Holland. Deze taken zijn belegd bij de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. De Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied heeft een programma opgesteld waarin extra controlemetingen worden uitgevoerd. Ook is recent een extra camera geplaatst voor toezicht op de Kooksfabriek 1. Daarnaast evalueert de provincie op dit moment het luchtmeetnet.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat de door omwonenden geïnstalleerde infraroodcamera meer en actuelere inzichten biedt in de uitstoot van schadelijke stoffen door Tata Steel? Zo nee, op welke wijze heeft de omgevingsdienst zelf (los van input van Tata Steel zelf) inzicht in de dagelijkse uitstoot van die stoffen door Tata Steel?

Dat kan ik op dit moment nog niet zeggen. Mijn ministerie zal, samen met het RIVM en de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied, contact leggen met de omwonenden om meer te weten te komen over de kwaliteit en bruikbaarheid van de met de infraroodcamera vergaarde informatie.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat dit soort techniek actief moet worden ingezet door de omgevingsdiensten en dat burgers hiermee niet belast zouden moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Dat kan ik op dit moment niet zeggen, omdat de kwaliteit en bruikbaarheid van de met de infraroodcamera vergaarde informatie mij nog niet duidelijk is.

Vraag 9

Gaat u in gesprek met omgevingsdiensten om ze aan te sporen en waar nodig te faciliteren om bij grote vervuilers meer gebruik te maken van technologie zoals camera’s en eigen meetapparatuur? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer gaat u dit doen?

Ik vind in algemene zin dat de overheid voortdurend moet streven naar een effectief en sterk stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving. In het kader van het interbestuurlijk programma versterking VTH-stelsel (IBP VTH) zet ik daarom in op onder andere effectieve handhaving door het delen van de juiste informatie. In de actieagenda Industrie en Omwonenden4 wordt in het onderdeel «meten en weten» ook nader onderzoek gedaan naar de toegevoegde waarde van dit soort metingen.

Vraag 10

Hoe kan het dat er nog maar zes verbeuringen zijn uitgedeeld in de derde last onder dwangsom voor rauwe kooks, terwijl op de camera’s van Frisse Wind al vele malen het soort zwarte wolken te zien zijn waarvan de omgevingsdienst in de documentaire STAAL zegt dat het rauwe kooks zijn?

Dat kan ik niet beoordelen. Toezicht en handhaving op Tata Steel is een taak van het bevoegd gezag, de provincie Noord-Holland. Deze taken zijn gemandateerd aan de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. De Omgevingsdienst heeft op haar website een uitgebreide uitleg geplaatst over het beoordelen van camerabeelden en rauwe kooks5. Daaruit blijkt overigens dat er diverse zaken in onderzoek zijn.

Vraag 11

Kent u het gezondheidsultimatum van omwonenden van Tata Steel en milieuorganisaties?3 Wat is uw reactie hierop, punt voor punt?

Ja, dat is mij bekend. Hierin roepen omwonenden en milieuorganisaties op tot een snelle sluiting van de ziekmakende fabrieksonderdelen en een voortvarende verduurzaming van de fabriek. Het voorstel van de omwonenden vertoont grote overeenkomsten met het door Hans Wijers en Frans Blom geanalyseerde scenario «alleen elektrische boogovens.7» Zij geven aan dat een keuze voor de productieroute met alleen elektrische hoogovens logisch is als de Staat de grote investering van publieke middelen in een economisch kwetsbaar bedrijfsmodel op vindt wegen tegen de reductie van de lokale hinder en het behoud van een deel van de lokale werkgelegenheid, en als de Staat het vertrouwen heeft dat Tata Steel Nederland concurrerend kan zijn in de markt voor laagwaardig staal. Zij beoordelen de economische levensvatbaarheid van dit scenario als slecht.
In de recente brief heeft het kabinet een voorkeur uitgesproken voor een ander scenario, namelijk het «voorstel van TSN met versnelde overlastreductie»8.

Vraag 12

Vindt u het acceptabel dat Tata Steel nog tot zeker 2040 wil doorgaan met het uitstoten van grote hoeveelheden ziekmakende stoffen, ten koste van de gezondheid van mens en milieu? Zo nee, welke maatregelen gaat u hier dan tegen nemen?

Nee, dat vind ik niet acceptabel. Emissies van schadelijke stoffen moeten omlaag. Het kabinet besloot eerder al dat gezondheid een prominente plaats moet krijgen in een eventuele maatwerkafspraak met het bedrijf. De gezondheidsproblematiek in de IJmond is dermate urgent dat uitstel van verdere actie hierop onverantwoord zou zijn. Het kabinet wil daarom op korte termijn afspraken maken met Tata Steel Nederland en gaat onderzoeken of het haalbaar is om een deel van de plannen sneller uit te voeren9. Zo moeten gezondheidsrisico’s op kortere termijn worden teruggebracht. Ik heb er vertrouwen in met deze keuze het goede pad in te slaan. Het komt er nu op aan om alles op alles te zetten zodat dit op korte termijn ook tot verbeteringen leidt.

Vraag 13

Wat is uw reactie op de eis van deze omwonenden- en milieuorganisaties, namelijk dat Tata Steel de kooksfabriek 2 uiterlijk in 2025 moet sluiten? Wanneer gaat u hier gehoor aan geven?

Zoals in het antwoord op vraag 12 is aangegeven, onderzoekt het kabinet of het haalbaar is om een deel van de plannen sneller uit te voeren. Een definitief besluit hierover wordt tijdens de voorjaarsbesluitvorming genomen. Onderdeel van deze optie is een versnelde reductie van de impact op de gezondheid door het sneller realiseren van overkappingen en het eerder sluiten van Kooks- en Gasfabriek 2. In de onderhandelingen met het bedrijf zal moeten blijken in hoeverre het mogelijk is om de gewenste versnelling ook daadwerkelijk te bereiken. Daarbij spelen zaken als technische haalbaarheid, mogelijkheden voor versnelling van vergunningverlening en financiële haalbaarheid een rol.

Vraag 14

Erkent u dat het stellen van bovenstaande eisen zoals ook verwoord in het gezondheidsultimatum aan Tata Steel ook helpt om de klimaat- en stikstofdoelen te halen, gezien het bedrijf de grootste CO2- en stikstofuitstoter is van Nederland? Zo nee, waarom niet?

Er zijn verschillende scenario’s waarmee een bijdrage kan worden geleverd aan de klimaat- en stikstofdoelen. Hiervoor verwijs ik u naar het rapport van Hans Wijers en Frans Blom10.

Vraag 15

Hoe gaat u de maatwerkafspraken die met Tata Steel worden gemaakt ook afdwingbaar maken, zodat er bijvoorbeeld sancties kunnen worden opgelegd als Tata de doelen niet haalt en de afspraken niet naleeft, ook met betrekking tot gezondheid?

Het kabinet zal, in lijn met het advies van de Expertgroep gezondheid IJmond11, inzetten op het opnemen in een eventuele maatwerkafspraak van een paragraaf over gezondheid, met duidelijk omschreven doelen wat betreft effecten op de gezondheid. Uitgangspunt hierbij moet zijn dat de impact van Tata Steel op de gezondheid van omwonenden, werknemers en oud-werknemers, zowel in termen van schadelijke emissies als hinder, zo snel en zo ver mogelijk wordt geminimaliseerd. Deze vermindering van schadelijke impact moet bovendien goed gemeten en gecontroleerd worden. Zoals ik uw Kamer in juli 202312 heb gemeld, worden deze afspraken vastgelegd in juridisch bindende maatwerkafspraken, waar voorwaarden aan worden verbonden. Op dit moment wordt onderzocht hoe (het afdwingen van) een dergelijke afspraak het beste kan worden vormgeven.

Vraag 16

Wat is uw reactie op het toekomstscenario dat in het gezondheidsultimatum wordt geschetst, uitgesplitst per stap, namelijk: Tata Steel halffabricaten laten inkopen, de oude hoogovens uiterlijk in 2030 vervangen door elektrische ovens en de productie vanaf 2030 verlagen van 7 miljoen naar 4 miljoen ton staal?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 11.

Vraag 17

Neemt u dit toekomstscenario dat in het gezondheidsultimatum wordt geschetst mee bij het uitvoeren van de aangenomen motie-Van Esch c.s. over de effecten op gezondheid en milieu van de verschillende toekomstscenario's van Tata Steel alsnog onafhankelijk en transparant in beeld brengen?4 Zo nee, waarom niet?

Ja. Het rapport van Hans Wijers en Frans Blom14 heeft dit onafhankelijk en transparant in beeld gebracht.

Vraag 18

Wanneer krijgt de Kamer de resultaten van de uitvoering van de bovengenoemde motie-Van Esch c.s. met een MKBA van de verschillende toekomstscenario's van Tata Steel, waaronder ook expliciet een scenario van recycling en het afschalen van de fabriek?

De Kamer heeft deze informatie recent ontvangen in de vorm van het rapport van Hans Wijers en Frans Blom15. Hiermee is deze motie afgedaan.

Vraag 19

Aangezien eerder al is gebleken dat de data van Tata over de schadelijke stoffen die zij uitstoten geen betrouwbaar, compleet en actueel beeld geeft van de daadwerkelijk uitgestoten stoffen, bent u bereid om ervoor te zorgen dat er vanuit de overheid meer zelf wordt gemeten bij Tata Steel, bijvoorbeeld met meer inzet van slimme technologie en uitbreiding van meetpunten waardoor continu kan worden gemeten, actuele gegevens over schadelijke stoffen worden vergaard en handhavers en burgers zo voorzien worden van betrouwbare informatie? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in mijn brief van 9 januari 202416 aan uw Kamer heb gemeld, heeft de provincie Noord-Holland vorig jaar al aanvullend budget gegeven aan de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied voor het uit laten voeren van additionele emissiemetingen bij Tata Steel. De Omgevingsdienst voert aanvullende emissiemetingen uit bij onder andere de Kooksfabrieken van Tata Steel. Dit vanwege de behoefte vanuit verschillende partijen om de betrouwbaarheid te kunnen toetsen van metingen door het geaccrediteerde meetbureau van Tata Steel en door andere geaccrediteerde meetbureaus in opdracht van Tata Steel. Daarnaast is het doel onder meer om niet-genormeerde emissies in kaart te brengen. Na uitvoering van de metingen zal worden geëvalueerd of vervolg of aanpassing in deze meetstrategie nodig is. Daarnaast houdt de Omgevingsdienst sinds februari 2023 cameratoezicht op Kooksfabriek 2. Sinds eind december is ook een tweede camera operationeel met zicht op Kooksfabriek 117.

Vraag 20

Indien u niet wilt zorgen voor meer onafhankelijke metingen bij Tata Steel, hoe denkt u dan het vertrouwen van omwonenden van Tata te herstellen, aangezien omwonenden geen vertrouwen hebben in de data van Tata en de overheid al jaren oproepen om te investeren in onafhankelijk, continu en fijnmazig meten?

Zie het antwoord op vraag 19.

Vraag 21

Wat is uw reactie erop dat een kritische Tata Steel-medewerker, die te zien is in de documentaire STAAL, plotseling wordt ontslagen en één dag nadat de trailer van de documentaireserie te zien is, plotseling weer wordt aangenomen?5

Dit is een kwestie tussen de betreffende werknemer en Tata Steel als werkgever. Het ministerie kent de precieze feiten en omstandigheden van dit geval niet.

Vraag 22

Bent u het ermee eens dat deze gang van zaken er erg op wijst dat Tata Steel een kritische werknemer de mond wil snoeren? Zo ja, wat is uw reactie hierop? Zo nee, hoe ziet u dit dan?

Zie het antwoord op vraag 21.

Vraag 23

Wat is uw reactie erop dat deze kritische Tata Steel-medewerker signaleert dat er achterstallig onderhoud is bij installaties, dat er te weinig mensen zijn voor het vele werk en dat enkele mensen veel te veel overuren maken?

Iedereen heeft recht op een veilige en gezonde werkplek. Dat geldt ook voor de medewerkers van Tata Steel. Het is belangrijk dat de Arboregels worden nageleefd en dat de werkgever de werknemers beschermt, zodat zij gezond en veilig kunnen werken. Hoewel ik de beweringen van deze kritische medewerker niet kan beoordelen, vind ik dit signaal wel zorgelijk.
Handhaving en toezicht op Tata Steel is een taak van het bevoegd gezag, de provincie Noord-Holland. Deze taken zijn gemandateerd aan de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. In de Arbeidstijdenwet en het Arbeidstijdenbesluit staat hoe lang een werknemer per dag en per week mag werken en wanneer de werknemer recht heeft op pauze of rusttijd. Werkgevers zijn op basis van Arbowet ook verplicht om beleid vast te stellen om psychosociale arbeidsbelasting te voorkomen, dan wel te beperken. Daaronder valt ook het voorkomen of beperken van hoge werkdruk. De werkgever is verantwoordelijk voor de naleving van deze regels. Het toezicht op de Arbeidstijden- en de Arbowet is een taak van de Nederlandse Arbeidsinspectie en vormt daarmee het sluitstuk.

Vraag 24

Wat is uw reactie erop dat er nog nooit goed onderzoek is gedaan naar de gezondheid van medewerkers, terwijl staalarbeiders volgens onderzoeken in het buitenland tot 500% grotere kans op kanker hebben?

Ik neem de gezondheid van werknemers serieus. Iedereen heeft immers recht op een veilige en gezonde werkplek. De werkgever is verantwoordelijk voor het beschermen van zijn werknemers, zodat zij gezond en veilig kunnen werken. Werkgevers zijn verplicht om via een Risico-Inventarisatie en -Evaluatie (RI&E) de arbeidsrisico’s in kaart te brengen en een plan van aanpak op te stellen om deze aan te pakken. Ook zijn werkgevers verplicht om een periodiek arbeidsgezondheidskundig onderzoek (PAGO) aan medewerkers aan te bieden. Deze verplichting vloeit voort uit de Arbowet- en regelgeving. Het toezicht hierop is een taak van de Nederlandse Arbeidsinspectie.

Vraag 25

Bent u van plan opdracht te geven voor een dergelijk onderzoek naar de gezondheid van Tata Steel-medewerkers? Zo nee, waarom niet? Zo ja, door welke instantie en per wanneer?

In een eventuele maatwerkafspraak zet het kabinet in op het opnemen van een paragraaf over gezondheid die naast omwonenden ook gaat over werknemers en oud-werknemers. Uitgangspunt hierbij moet zijn dat Tata Steel de impact op de gezondheid van omwonenden, werknemers en oud-werknemers, zowel in termen van schadelijke emissies als hinder, zo snel en zo ver mogelijk minimaliseert. Deze vermindering van schadelijke impact op korte en lange termijn moet bovendien goed gemeten en gecontroleerd worden.
Het inzetten van een onderzoek naar de gezondheid van Tata Steel-medewerkers is echter niet aan mij, maar aan Tata Steel als werkgever. Zie hiervoor het antwoord op vraag 24.

Vraag 26

Kunt u de bovenstaande vragen één voor één beantwoorden en het liefst voor 4 april 2024 in verband met het plenaire debat over het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid over industrie en omwonenden?

Ja.

Vraag 1

In hoeverre deelt u de stelling dat, zoals het kabinet reeds in 2020 aangaf voornemens te zijn om de benodigde wetswijziging van de Wet op de lijkbezorging te realiseren en resomeren zo mogelijk te maken, resomeren zo snel als mogelijk legaal moet worden in Nederland?

Ik deel de urgentie om alkalische hydrolyse wettelijk mogelijk te maken. Deze urgentie is opnieuw bevestigd tijdens een recent gesprek met enkele uitvaartondernemers die zich hard maken voor de introductie van alkalische hydrolyse. Zij worden regelmatig geconfronteerd met de wens van mensen om alkalisch gehydrolyseerd te worden en moeten hen dan teleurstellen dat dat nog niet mogelijk is.
Het toestaan van alkalische hydrolyse is slechts een onderdeel van een wetsvoorstel dat beoogt de gehele Wet op de lijkbezorging te moderniseren. We zetten in op een spoedige, maar ook zorgvuldige voorbereiding van dit wetsvoorstel. Momenteel wordt hard gewerkt aan de afronding van het wetsvoorstel met het oog op de eerder aangekondigde consultatie in de eerste helft van dit jaar.1

Vraag 2

Erkent u dat, in lijn met het draagvlakonderzoek van het ministerie uit 2017, een aanzienlijk deel van de bevolking positief tegenover resomeren staat en deze manier van afscheid nemen overweegt?1

Ja.

Vraag 3

In de brief van 2 januari jl. staat dat voor enkele verwerkingsmethoden meer onderzoek nodig is om te bepalen hoe succesvol de methode is om het effluent te zuiveren of te hergebruiken, kan daar een nadere toelichting op worden gegeven? Wanneer wordt dit vervolgonderzoek afgerond en wanneer kan naar verwachting het Besluit activiteiten leefomgeving naar aanleiding van dit onderzoek worden aangepast?2

Deze uitspraak is ontleend aan het rapport over de milieu-impact van de verwerkingsmethoden van het effluent bij alkalische hydrolyse. Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) om effectieve en doelmatige regels op te kunnen stellen in het Besluit activiteiten leefomgeving. Het rapport is meegestuurd met de Kamerbrief van 2 januari jl. Uit het onderzoek bleek dat enkele «nieuwe» verwerkingsmethoden nog niet in Nederland worden toegepast, maar wel potentie hebben. Het betreft verwerkingsmethoden die nog niet zijn uitontwikkeld of nog niet zijn ontwikkeld voor afvoer van het effluent als gevolg waarvan hierop geen Levenscyclus Analyse (LCA) kon worden uitgevoerd om de milieu-impact te beoordelen. De Minister van IenW zal hier geen nader onderzoek naar uitvoeren, omdat momenteel al wordt gewerkt aan het opstellen van regels voor het Besluit activiteiten leefomgeving op grond van de uitkomsten het uitgevoerde onderzoek. Hierbij wordt een vergunningplicht uitgewerkt voor het lozen van het effluent op het vuilwaterriool. Het is de bedoeling om ruimte te bieden aan innovatieve technieken middels bijvoorbeeld een maatwerkvoorschrift. Het bevoegd gezag zal bij de aanvraag van de ondernemer beoordelen of de verwerkingsmethode van het effluent voldoet aan de gestelde regels.

Vraag 4

Hoe reflecteert u op de voortgang van de modernisering van de Wet op de lijkbezorging? Hoe kijkt u naar de verwachtingen die zijn gecreëerd aan mensen die graag op deze manier afscheid willen nemen?

Om uiteenlopende redenen die ik eerder heb toegelicht4, duurt de totstandkoming van het wetsvoorstel ter modernisering van de Wet op de lijkbezorging langer dan verwacht. Ik begrijp dat men verwachtingen ontleent aan de aankondigingen van een spoedige introductie van alkalische hydrolyse. Ik begrijp ook dat er mensen zijn die teleurgesteld zijn dat het conceptwetsvoorstel, dat deze manier van bestemmen van het lichaam van een overledene regelt, nog niet in procedure is gebracht, zeker als zij de wens hebben om alkalisch gehydrolyseerd te worden na overlijden. Daarom blijf ik mij samen met mijn ambtsgenoten van Justitie en Veiligheid en Volksgezondheid Welzijn en Sport, de medeondertekenaars van de Wet op de lijkbezorging en het wetsvoorstel ter modernisering van die wet, inzetten om het aangekondigde wetsvoorstel spoedig, maar ook zorgvuldig, tot stand te brengen.

Vraag 5

Kunt u toelichting geven op de aankondiging in de brief van 2 januari jl. dat de planning als gevolg van complexiteit wederom niet haalbaar is gebleken? Welke elementen zijn er vanaf 5 oktober jl. zo complex gebleken dat op 2 januari jl. moest worden geconcludeerd dat indiening bij de Kamer voor het zomerreces van 2024 niet mogelijk bleek? Wat is er voor nodig om de aangekondigde modernisering van de wet op de lijkbezorging op 1 januari 2025 in werking te laten treden?

In de Kamerbrief staat aangegeven dat de eerdere planning vanwege de complexiteit van de onderwerpen die in de brief staan beschreven niet haalbaar is gebleken. In het geval van lichamelijke integriteit bleek het ontwikkelen van regelgeving voor het borgen non-commercialiteitsbeginsel met het oog op proportionaliteit en noodzaak ervan ingewikkelder dan verwacht en is uiteindelijk van regeling afgezien.5 Wat betreft alkalische hydrolyse was het beoordelen van de resultaten van het onderzoek naar de verwerking van het effluent complexer dan verwacht en kostte dat meer tijd. Ten slotte was het onderzoek naar de kwaliteit van de uitvaartsector nog niet gereed en was dus ook onduidelijk of hierin aanleiding was voor regelgeving.
Momenteel werk ik aan de afronding van het wetsvoorstel met het oog op consultatie in de eerste helft van dit jaar. Onderdeel daarvan is het regelen van aanvullende taken en bevoegdheden van de politie in het kader van het overlijdensonderzoek.
Gelet op de gebruikelijk te doorlopen stappen van een wetstraject lijkt het mij onwaarschijnlijk dat het wetsvoorstel op 1 januari 2025 in werking kan treden. Hoewel ik waarde hecht aan spoedige totstandkoming van het wetsvoorstel dat onder meer alkalische hydrolyse mogelijk maakt, meen ik dat dit ook zorgvuldig dient te gebeuren.

Vraag 6

Klopt het dat resomeren in België op dit moment wordt gedoogd in afwachting van nadere wetgeving? Bent u bereid om, vooruitlopend op de wetswijziging, een gedoogconstructie op te zetten om zo die mensen die op dit moment graag op deze manier hun afscheid willen invullen tegemoet te kunnen komen? Zo niet, waarom niet?

Ik heb kennisgenomen van berichten dat de Vlaamse regering in 2024 een pilot wil starten met alkalische hydrolyse om de gevolgen van de afvoer van het effluent te kunnen beoordelen. De Vlaamse regering heeft laten weten dat de pilot nog niet van start is gegaan.
Hoewel ik dus de urgentie onderschrijf om alkalische hydrolyse toe te staan, ben ik niet bereid tot het opzetten van een gedoogconstructie, vooruitlopend op aangekondigde wetswijziging. Het is van belang dat een nieuwe bestemming voor het lichaam van een overledene, zoals alkalische hydrolyse, toelaatbaar is, met oog voor de menselijke waardigheid, duurzaamheid en veiligheid. Het beoordelen van de toelaatbaarheid vergt een zorgvuldig (wetgevings)proces, waarbij de verschillende (politieke) belangen goed kunnen worden afgewogen. Het wetgevingsproces en het primaat van de wetgever zijn hiervoor de passende waarborg. Wetten worden tot stand gebracht om rechtszekerheid te verschaffen en rechtsgelijkheid te verzekeren. Doordat zij via een democratisch proces tot stand zijn gekomen, vormen wettelijke regels een neerslag van de rechtsnormen die de samenleving noodzakelijk acht. Het gedogen van alkalische hydrolyse zou aan dat zorgvuldig ingerichte proces afbreuk doen. Mij lijkt dat daar ook een onwenselijke precedentwerking van uit zou gaan.

Vraag 1

Is de veronderstelling juist dat wanneer afvalstoffen op basis van de criteria in artikel 6 van de Kaderrichtlijn afvalstoffen (Richtlijn 2008/98/EG), niet langer als afvalstof aangemerkt worden deze onder de EVOA-verordening (Verordening 1013/2006) niet langer als afvalstof behandeld hoeven te worden? Kunt u zo nodig aangeven wanneer wel of niet?

Materialen die voldoen aan de criteria in artikel 6 van de Kaderrichtlijn afvalstoffen, hebben de einde-afvalstatus. Zij vallen daarmee niet meer onder de afvalstoffenwetgeving. De EVOA is alleen van toepassing op afvalstoffen en dus niet op materialen met de status einde-afval. Bij een verschil van inzicht tussen bevoegde gezagen voor internationale afvaltransporten schrijft artikel 28 van Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) voor dat de strengste indeling moet worden gevolgd. Dit geldt ook voor het onderscheid tussen afval of niet-afval.

Vraag 2

Vereist artikel 6 van de Kaderrichtlijn afvalstoffen dat bij het hanteren van de genoemde criteria verschil gemaakt wordt tussen stoffen die geëxporteerd zullen worden of niet? Zo ja, op welke wijze?

Er is geen vereiste in artikel 6 van de Kaderrichtlijn afvalstoffen op basis waarvan onderscheid gemaakt wordt tussen stoffen die geëxporteerd worden en stoffen die binnen Nederland blijven.

Vraag 3

Is het op basis van artikel 6 van de Kaderrichtlijn afvalstoffen vereist dat afvalstoffen pas als niet-afvalstof aangemerkt mogen worden als ontvangende landen expliciet toestemming geven om het als niet-afvalstof aan te merken?

Dit vereiste volgt niet uit artikel 6 van de Kaderrichtlijn afvalstoffen, maar uit artikel 28 van de EVOA.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke Europese jurisprudentie hierover beschikbaar is en hoe andere lidstaten hiermee omgaan?

De wijze waarop EU-lidstaten met deze vraag moeten omgaan is vastgelegd in artikel 28 «Geschillen over de indeling» van de EVOA-verordening. EVOA artikel 28 bepaalt dat bij verschil van inzicht over de status afval of niet-afval, het transport wordt behandeld als zijnde afval. Jurisprudentie over de toepassing van de Kaderrichtlijn afvalstoffen is beschikbaar via het Hof van Justitie van de Europese Unie.

Vraag 1

Bent u bekend met de aangenomen motie van het lid Erkens c.s. over een ontheffing tot ten minste 2028 voor kleine mkb'ers bij nieuwe zero-emissiezones (Kamerstuk 36 410 XIII, nr. 41)?

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Hoe heeft u uitvoering gegeven aan deze motie?

In de Kamerbrief van 29 januari 2024 heb ik aangegeven hoe ik uitvoering heb gegeven aan de motie (Kamerstuk 30 175, nr. 459). Daarnaast is op 15 maart jl. door de ondertekenaars van de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek besloten om een extra ontheffing toe te voegen aan het ontheffingenbeleid, die tegemoetkomt aan de motie. Er is besloten dat bakwagens met emissieklasse 6 en een Datum Eerste Tenaamstelling (DET) van tussen 1-1-2017 tot 31-12-2019 een ontheffing krijgen voor de zero-emissiezones tot 2028.
Daarbij dient opgemerkt te worden dat de rol van het Rijk zit in het harmoniseren van het beleid. Het Rijk wil uniformiteit bieden aan ondernemers zodat zij overal hetzelfde beleid terug zien en niet met een lappendeken aan regels worden geconfronteerd. Gemeenten bepalen vervolgens zelf of zij al dan niet een zero-emissiezone invoeren.

Vraag 3

Heeft u in navolging van uw contact met gemeenten over het ontheffingsbeleid ook contact gehad met ondernemers(organisaties)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat vinden ondernemers(organisaties) van het huidige ontheffingsbeleid?

Ja, ik spreek regelmatig met ondernemers en brancheorganisaties over de zero-emissiezones en het ontheffingenbeleid. Het valt me op dat ondernemers moeite hebben met de overgang naar zero-emissiezones, niet omdat ze niet willen, maar vanwege verschillende obstakels die ze moeten overwinnen. Deze obstakels omvatten technische en financiële uitdagingen, evenals de toenemende problemen met netcongestie. Echter, voor iedereen waar de transitie (nog) niet mogelijk is, is een oplossing beschikbaar. Ondernemers die de overstap nog niet kunnen maken, kunnen altijd een beroep doen op een passende ontheffing. Dit ontheffingenbeleid is opgesteld in uitgebreid overleg met gemeenten en brancheorganisaties zoals Transport en Logistiek Nederland (TLN), RAI Vereniging, Bovag en evofenedex. Het Rijk en de partners van de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek communiceren zo veel als mogelijk over dit beleid. Voor ondernemers is het belangrijk om in contact te treden met hun gemeenten en eventueel met een logistiek makelaar die hen kan helpen om een transitie-plan op maat te maken. Dat gebeurt al en wordt gestimuleerd door gemeenten.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het openen van het Centraal loket ZE-zones om ontheffingen aan te vragen vanaf eind 2024 voor onze mkb-ers in Nederland een niet werkbare situatie oplevert, gelet op het feit dat de meeste zero-emissiezones vanaf 1 januari 2025 ingaan?

Het openstellen van het Centraal Loket moet zorgvuldig worden getimed, zodat ondernemers voldoende tijd hebben om zich voor te bereiden op de transitie naar emissievrije voertuigen en om tijdig de benodigde ontheffingen aan te vragen. Het openen van het Centraal Loket voor het aanvragen van ontheffingen vanaf eind 2024 kan een niet werkbare situatie opleveren. Daarom zet ik mij samen met de RDW en de gemeenten in om al vanaf 1 juli 2024 een functionerend loket gereed te hebben.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het eerder openen van het Centraal loket ZE-zones per 1 juli 2024? Welke stappen heeft u met de RDW ondernomen om dit te realiseren?

Mijn ministerie, in samenwerking met de RDW en gemeenten, is intensief bezig met deze kwestie zodat een opening van het Centraal Loket per 1 juli 2024 mogelijk is. Gemeenten hebben aangegeven bereid te zijn om een rol te spelen in het proces door het ontvangen, beoordelen en uitgeven van ontheffingsaanvragen aan ondernemers. De exacte invulling van deze aanpak wordt momenteel zorgvuldig uitgewerkt. Over de stand van zaken wordt uw Kamer voor de zomer geïnformeerd.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat het een onwenselijke situatie is dat het Centraal Loket ZE-zones ontheffingen per jaar afgeeft, gelet op de continuïteit van bedrijven, de administratieve rompslomp voor ondernemers en investeringsplannen die over jaren heengaan?

De geldigheidsduur van een ontheffing varieert, afhankelijk van het type ontheffing en de bijbehorende situatie. Zo wordt een dagontheffing slechts voor één dag verleend, terwijl een ontheffing voor situaties waar geen zero-emissie alternatieven beschikbaar zijn, geldig zijn tot 2030.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat als het invoeren van zero-emissiezones leidt tot omzetverlies bij kleine mkb-ers, dit onwenselijk is?

In 2019 is reeds een analyse uitgevoerd naar de Maatschappelijke Kosten en Baten van zero-emissiezones1. Uit deze analyse blijkt dat het investeren in de invoering van een nul-emissiezone voor stadslogistiek leidt tot belangrijke collectieve baten op het gebied van milieu en klimaat én tot meer maatschappelijk rendement. Op individueel niveau kunnen ondernemers die echt niet mee kunnen in de transitie aanspraak maken op ontheffingen, ook op basis van financiële omstandigheden. Bovendien is het belangrijk op te merken dat de Total Cost of Ownership (TCO) voor elektrische voertuigen steeds gunstiger wordt en dat deze in het geval van bestelvoertuigen vanaf volgend jaar zelfs positief uitpakt in het voordeel van de elektrische variant.

Vraag 8

Hoe groot acht u de kans dat het ingaan van de zero-emissiezones in 2025 ervoor zal zorgen dat bakkers, slagers, bloemisten, ambulante handel en vele andere ondernemers uit het straatbeeld verdwijnen, omdat zij niet kunnen voldoen aan de voorwaarden van de zero-emissiezones? Wat vindt u hiervan?

Deze transitie brengt inderdaad uitdagingen met zich mee, met name voor bedrijven die afhankelijk zijn van voertuigen die momenteel nog niet volledig emissievrij zijn. Echter, het is belangrijk op te merken dat de overheid zich bewust is van deze uitdagingen en verschillende maatregelen neemt om de overgang naar zero-emissievoertuigen te vergemakkelijken. Dit omvat onder meer vrijstellingen en het verstrekken van ontheffingen. Ik vind het belangrijk dat deze overgang geleidelijk en inclusief verloopt, waarbij rekening wordt gehouden met de diversiteit aan bedrijven en hun specifieke behoeften. Het verdwijnen van deze kleine ondernemingen uit het straatbeeld zou een verlies betekenen voor de lokale economie en het sociale weefsel van buurten. Daarom wordt er nauw samengewerkt met belanghebbenden, om ervoor te zorgen dat er passende oplossingen worden gevonden en dat de negatieve impact op bedrijven tot een minimum wordt beperkt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Lift kapot: station Maarssen al máánden niet te gebruiken voor mensen die slecht ter been zijn»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met de problemen rond de lift bij het station Maarssen waarover op 1 maart 2024 een uitzending van Meldpunt Max was? Welke actie is hier tot op heden op ondernomen en welke actie gaat u hierop nog ondernemen?

Ik ben bekend met de uitzending van Meldpunt Max en de genoemde problematiek. Ik vind het zeer vervelend dat reizigers met een beperking hinder ondervinden bij hun reis door de defecte lift. ProRail is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van transfervoorzieningen op stations, zoals liften en roltrappen. Uiteraard blijf ik in contact met ProRail om passende maatregelen te treffen en om reizigers goed te informeren in het geval van defecte liften en roltrappen. Over de laatste stand van zaken met betrekking tot liftstoringen heb ik uw Kamer door de verzamelbrief OV en Taxi van 8 maart jl. geïnformeerd.2 Daarnaast heb ik uw Kamer ook de beantwoording van de Kamervragen d.d. 29 februari van de leden Van der Plas en Pierik (beiden BBB) over de liftproblematiek op hetzelfde station toegestuurd.3 Voor meer informatie over de reeds getroffen maatregelen en de toekomstige acties om de problemen rond de lift bij het station Maarssen verwijs ik u naar de genoemde beantwoording van de Kamervragen.

Vraag 3

Bent u het met de stelling eens dat toegankelijk OV een recht is van iedereen en dat dit betekent dat het OV te allen tijde voor iedereen toegankelijk moet zijn? Zo ja, hoe kijkt u naar het langdurig niet begaanbaar zijn van (in dit geval) station Maarsen als gevolg van een kapotte lift?

Met het ratificeren van het VN-verdrag handicap werken wij naar een zo toegankelijk mogelijk openbaar vervoer in 2040. Binnen het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032 (hierna te noemen: Bestuursakkoord) werk ik samen met vervoerders, ProRail, decentrale ov-autoriteiten, en belangenorganisaties aan de uitwerking van enkele artikelen die moeten bijdragen aan het halen van deze doelstelling.
De lift op station Maarssen is sinds 1 maart jongstleden weer in bedrijf. Dit neemt niet weg dat de lift veel te lang buiten dienst is geweest en reizigers hierdoor overlast hebben ervaren. Er zijn afspraken gemaakt tussen NS en ProRail indien een reiziger met een beperking strandt ten gevolge van niet-functionerende voorzieningen van ProRail.4 ProRail en NS hebben gezamenlijk afgesproken dat zij de reiziger een passend alternatief of vervangend vervoer bieden indien een lift of een andere toegankelijkheidsvoorziening defect is. In het Bestuursakkoord is deze afspraak ook formeel vastgelegd. Daarnaast heb ik samen met de OV-sector in het Bestuursakkoord afgesproken dat ProRail zo spoedig mogelijk het niet-functioneren of wegvallen van een toegankelijkheidsvoorziening meldt, zodat de reiziger vooraf de reis kan aanpassen.

Vraag 4

Heeft u een goed beeld van hoe vaak het voorkomt dat liften op stations lang- of kort durend buiten gebruik zijn? Zo niet, bent u bereid om bij ProRail aan te dringen op betere rapportage hierover?

ProRail meldt dat de totale langdurige (langer dan een week) stilstand van alle ProRail liften en roltrappen rond de 3% bij liften en rond 1% bij roltrappen is. Een lift is daarnaast gemiddeld 9 keer per jaar buiten bedrijf geweest in 2023. Van de gemiddeld 9 storingen in 2023 betreft het gemiddeld 5 keer een storing met externe oorzaak, zoals wateroverlast, aanrijding en vandalisme. Bij gemiddeld 4 van de 9 gevallen gaat het om een interne storing.
Het Ministerie van IenW vraagt reeds periodiek gegevens over de liftstoringen op bij ProRail en spreekt daarover met de verantwoordelijke contactpersonen binnen ProRail. Die gegevens worden onder andere gebruikt voor Kamerbrieven en beantwoording van vragen van de zijde van uw Kamer. Reizigers kunnen de actuele informatie over het aantal langdurige liftstoringen vinden op de website van ProRail.5

Vraag 5

Klopt het dat ProRail alleen rapporteert over het aantal liften dat langdurig buiten gebruik is? Bent u het met de stelling eens dat er een accurater beeld ontstaat van probleemliften wanneer ook de liften die regelmatig kortdurend in storing zijn, meegenomen worden in de monitoring?

Zoals ik uw Kamer in de beantwoording van Kamervragen van het lid Van der Graaf (CU) op 23 november 2023 heb gemeld, is ProRail hard aan het werk om een real-time monitoringssysteem voor verstoringen in te voeren.6 In de Kamerbrief over de stand van zaken en vooruitblik over OV en Taxi van 8 maart 2024 heb ik uw Kamer gemeld dat de vrijgave van de data zich inmiddels in een testfase bevindt. 7 Over de meest recente stand van zaken en de verdere planning voor het monitoringssysteem verwijs ik u naar de beantwoording van de Kamervragen d.d. 29 februari 2024 van de leden Van der Plas en Pierik (beiden BBB). Ik houd contact met ProRail om dit proces waar mogelijk te bespoedigen.
Ondertussen is er online informatie beschikbaar over liften die voor langere duur (een week of langer) stil staan. Die informatie wordt wekelijks geüpdatet in de reisplanner van NS. Uitgebreide informatie over die procedure is te vinden op de website van ProRail.8

Vraag 6

Klopt het dat niet wordt gerapporteerd over de liftuitval bij andere vervoersvormen zoals tram, bus en metro? Zo ja, bent u bereid om ook hier jaarlijks over te rapporteren zodat er een duidelijk beeld ontstaat van de totale liftuitval binnen het OV?

Tram, bus en metro zijn hoofdzakelijk de verantwoordelijkheid van decentrale ov-autoriteiten en regionale vervoerders. De decentrale ov-autoriteiten maken zelf afspraken met hun vervoerders over de wijze waarop reizigers worden geïnformeerd over storingen. Overigens bieden verschillende vervoerders, zoals het GVB in Amsterdam, via de website reeds informatie aan over uitval in liften en roltrappen.

Vraag 7

Overwegende dat er nog steeds veel liften langdurig kapot zijn met alle gevolgen voor reizigers van dien, bent u bereid om samen met ProRail aanvullende maatregelen te nemen om het aantal langdurig kapotte liften verder terug te dringen?

Ik vind het belangrijk dat reizigers zo min mogelijk hinder hebben van defecte liften. Het gemiddeld aantal liften dat langdurig in storing is, is gedaald van 15–20 liften medio 2022 naar 9 liften in dit kwartaal. Ik blijf in gesprek met ProRail om verdere maatregelen te treffen om deze problematiek te verhelpen. Mijn indruk is dat ProRail dit goed oppakt, maar iedere defecte lift zorgt voor hinder en dat is vanzelfsprekend onwenselijk.
Zo meldt ProRail dat er reeds een aantal verbeteracties met zijn onderhoudspartijen in gang is gezet om storingen met externe oorzaak binnen het systeem terug te dringen. ProRail heeft een project gestart specifiek voor wateroverlast die hinder veroorzaakt aan liften en roltrappen op stations. Vanwege de complexe aard zullen definitieve oplossingen relatief veel tijd in beslag nemen. Voorts worden er op dit moment op de meest vandalisme gevoelige stations camera’s geïnstalleerd die gericht worden op liften. Verder heeft ProRail een aantal kleinere acties in gang gezet, zoals een pilot met sterkere drukknoppen die minder snel vernield kunnen worden en het plaatsen van blauwe liftstickers op een dusdanige manier dat deze moeilijk kunnen worden verwijderd.
Ten slotte houd ik uiteraard nauw contact met decentrale ov-autoriteiten, vervoerders en belangenorganisaties om de algemene toegankelijkheid in het OV verder te verbeteren. Ik heb uw Kamer recentelijk geïnformeerd over de laatste stand van zaken en vooruitblik in de verzamelbrief OV en Taxi van 8 maart 2024.9

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Hinder op spoor door vergeten werkzaamheden: «Had betere planning verdiend»»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de ontstane situatie rondom Schiphol en de gebrekkige communicatie hierover vanuit ProRail? Welke gevolgen heeft dit (gehad) voor reizigers rondom Schiphol?

Dat de vervoerders en reizigers hier op het laatste moment mee zijn geconfronteerd, vind ik vervelend. Op vrijdag 8 maart reden bijna 100 treinen van vervoerder NS – zowel nationaal als internationaal – niet of via een andere route. Op donderdagavond 7 maart stond de aangepaste dienstregeling van vrijdag 8 maart in de reisplanners.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat dergelijke onaangekondigde grote onderbrekingen van de dienstregeling heel slecht zijn voor het draagvlak en de ervaren kwaliteit van ons OV?

Dit is inderdaad geen goed visitekaartje.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat reizigers tijdig geïnformeerd moeten worden over werkzaamheden en dat er in geval van werkzaamheden een goed OV alternatief geboden moet worden?

Ik ben het er mee eens dat reizigers moeten weten waar zij aan toe zijn en altijd op hun plaats van bestemming moeten kunnen komen.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het dat ProRail al twee weken wist van de benodigde werkzaamheden en pas gisteren (7 maart) reizigers heeft ingelicht over de werkzaamheden en de bijkomende verstoring van het treinaanbod van en naar Schiphol?

Het is absoluut wenselijk dat reizigers tijdig weten waar zij aan toe zijn. Voor de reiziger was het niet prettig om zo kort van tevoren geconfronteerd te worden met deze verstoring. ProRail heeft gezocht naar een veilige, zo snel mogelijke oplossing die zo min mogelijk hinder voor de reiziger zou opleveren. Dit heeft zij gedaan in overleg met de vervoerders, spoortechnisch ingenieurs en met aannemers. Het afstemmingsproces en het vinden van een geschikte oplossing kostte tijd.

Vraag 6

Hoe heeft het kunnen gebeuren dat de betreffende werkzaamheden zijn «vergeten»? Wat wordt er gedaan om dit in de toekomst te voorkomen? En kunt u garanderen dat er niet meer onderhoud is dat is «vergeten» door ProRail?

ProRail laat weten dat roestvorming kan optreden wanneer een spoor zeven dagen of langer niet bereden wordt. Het «ontroesten» van het spoor zorgt er vervolgens voor dat de treindetectie gewaarborgd blijft. Het «ontroesten» van de sporen binnen het project was gepland, maar van de toeleidende sporen buiten het project niet. Dit is pas op het laatste moment gesignaleerd. ProRail heeft mij laten weten dat ze dit betreurt en dat ze hiervan wil leren. ProRail zet zich in om soortgelijke situaties te voorkomen. Daarnaast scherpt ProRail het basisproces «ontroesten» aan en zorgt ze voor borging van de verantwoordelijkheden in de keten. De reiziger mag van ProRail verwachten dat zij een dergelijke fout niet nog eens maakt.