Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Sluis op losse schroeven»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Kunt u de signalen bevestigen dat vertraging dreigt voor verschillende sluisprojecten zoals de zeesluis in Terneuzen, de derde kolk bij de Beatrixsluis, de keersluis Limmel, de Zeetoegang in IJmuiden, de versterking van de sluizen in de Afsluitdijk en de tweede klok in de Sluis Eefde?

Nee. Het project Keersluis Limmel is reeds gegund. De projecten derde kolk Beatrixsluis en Zeetoegang IJmond zijn reeds gestart met de aanbesteding. Het project »Nieuwe Sluis Terneuzen» heeft net een uitgebreide marktconsultatie gehouden waarin de markt haar interesse heeft laten blijken. Voor dit project en de projecten Afsluitdijk en sluis Eefde is de start van de aanbesteding in 2015 voorzien.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom Rijkswaterstaat, ondanks dat de genoemde projecten al jaren voorzien waren, met de planning worstelt?

De huidige planning van genoemde projecten is stabiel. Het is wel zo dat Rijkswaterstaat dit jaar en komende jaren relatief veel grote projecten op de markt brengt. Ook andere sectoren trekken aan. Daardoor komen er in utiliteitsbouw en de spoorsector meer projecten op de markt, waardoor het volume aan opdrachten toeneemt. Daarom is de haalbaarheid van het werkenpakket de komende drie jaar, onder andere bij Bouwend Nederland, getoetst. Bouwend Nederland heeft aangegeven dat het haalbaar is.

Vraag 4

Kunt u de gevolgen voor de ontwikkeling van de economie schetsen indien deze projecten vertraagd worden?

Omdat ik niet voornemens ben om deze projecten te vertragen, zijn hier geen economische consequenties van te verwachten.

Vraag 5

Heeft u met derde-belanghebbenden, zoals de gemeenten Amsterdam en Rotterdam, de binnenvaartsector en België, overleg gevoerd om de gevolgen van vertraging in beeld te hebben?

Voor zover relevant zijn er vanzelfsprekend binnen de projecten overleggen met derden over de scope, hinder en planning. Echter, er is op dit moment geen sprake van voorgenomen vertraging.

Vraag 6

Kunt u een overzicht van alle sluisprojecten verstrekken met daarbij de geplande start van de werkzaamheden en de thans beoogde planning? Kunt u daarbij ook aangeven welke sluisprojecten een risico op vertraging kennen, hoe groot dat risico is en welke maatregelen voorzien zijn om dat risico te elimineren?

Het project Keersluis Limmel is reeds gegund. Voor de projecten Derde Kolk Beatrixsluis en Zeetoegang IJmond is er geen risico op vertraging van de aanbesteding omdat deze reeds zijn gestart. Voor de projecten Sluis Terneuzen, sluis Eefde en de Afsluitdijk moet de aanbesteding nog starten en is op dit moment geen vertraging voorzien. De start van de realisatie van het project sluis Eefde is later dan de bij u bekende planning. Dit is het gevolg van het later vaststellen van het bestemmingsplan.
Keersluis Limmel
2015
Zeetoegang IJmond
2016
Derde Kolk Beatrixsluis
2016
Afsluitdijk
2017
Sluis Eefde
2017
Nieuwe Sluis Terneuzen
2017

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe regionale bouwbedrijven beter en meer betrokken kunnen worden bij deze projecten?

Zoals uit bovenstaande antwoorden blijkt is het risico van onvoldoende belangstelling van marktpartijen voor deze projecten beheersbaar. Er is daarom geen aanleiding om de projecten ingrijpend anders te organiseren om deze toegankelijker te maken voor regionale bouwbedrijven.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat AOW'ers kosten moeten delen met huisgenoten en dat de KBO-Brabant de overheid daarom oproept snel duidelijkheid te scheppen over mantelzorgboete bij mantelzorgwoning?1

Ja.

Vraag 2

Kent u de landelijke regeling sinds 1 november 2014, waardoor het onder voorwaarden mogelijk is om zonder bouwvergunning een mantelzorgwoning te bouwen, zodat mensen die zorg nodig hebben in de buurt wonen van hun naasten? Hoe beziet u de situatie dat die vergunningsvrijheid geldt zolang de betrokkenen kunnen aantonen dat er sprake is van mantelzorg en dat per gemeente regels worden vastgesteld over wat een geldig bewijs is voor de noodzaak van mantelzorg?

Ja. Het Besluit omgevingsrecht (Bor), dat op 1 november 2014 is gewijzigd, regelt dat zonder omgevingsvergunning onder voorwaarden een bijbehorend bouwwerk kan worden gebouwd in het achtererfgebied bij een hoofdgebouw. Bij een woning kan zo’n bijbehorend bouwwerk gebruikt en ingericht worden voor huisvesting in verband met mantelzorg.
De beoordeling of sprake is van mantelzorg als bedoeld in het Besluit omgevingsrecht ligt bij de gemeente.2 Vaak zijn personen waarbij sprake is van intensieve mantelzorg in het kader van de Wet maatschappelijke ondersteuning 2015 al bij gemeenten in beeld. Voor die gevallen waarin daarvan geen sprake is én er bij de gemeente gerede twijfel bestaat omtrent de mantelzorgsituatie, kan een gemeente een verklaring daarover verlangen van de zorgbehoevende. Deze verklaring kan worden verstrekt door een huisarts, wijkverpleegkundige of een ander deskundig te achten persoon of een deskundige instantie. Met deze open formulering in het Besluit omgevingsrecht is aansluiting gezocht bij de diverse disciplines die op gemeenteniveau, vaak in wijkteams, zijn vertegenwoordigd en die kunnen vaststellen of er sprake is van een mantelzorgbehoefte3.

Vraag 3

Acht u het acceptabel dat de onder vraag 2 genoemde bewijzen per gemeente uiteenlopen (soms een huisartsenverklaring, soms een CIZ-indicatie)?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe beziet u de samenloop met de mogelijke invoering van de kostendelersnorm in de AOW in relatie met de mantelzorgwoning? Als de kostendelersnorm alsnog gaat gelden voor mensen in de AOW, zullen dan twee huishoudens in één woning met een mantelzorgwoning in de achtertuin daaronder vallen?

De kostendelersnorm in de AOW is uitgesteld tot 1 juli 2016. De komende tijd wordt benut om, zoals ook is toegezegd bij de behandeling van de kostendelersnorm in de Eerste Kamer, te onderzoeken wat de effecten zijn van
de kostendelersnorm in de AOW op de mantelzorg4. De besluitvorming over de kostendelersnorm in relatie tot de effecten op mantelzorg zal naar verwachting voor de zomer van 2015 naar uw Kamer worden gezonden.

Vraag 5

Lopen mensen die nu besluiten tot de bouw van een mantelzorgwoning het risico dat ze straks gestraft worden met de kostendelersnorm? Hoe beziet u de situatie van mensen die de keus om een mantelzorgwoning te bouwen niet uit kunnen stellen tot er meer zekerheid is op de financiële situatie?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is er bij de plaatsing van een mantelzorgwoning sprake van twee onafhankelijke huishoudens of worden de twee gezinnen (uit de mantelzorgwoning en uit het hoofdgebouw) als één huishouden beschouwd?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Heeft de mantelzorgwoning een eigen huisnummer nodig om als onafhankelijke woning te worden beschouwd? Zo ja, kan een mantelzorgwoning een eigen huisnummer krijgen waardoor het administratief een onafhankelijke woning is?

Op grond van de Wet basisregistraties adressen en gebouwen moet de gemeente aan elk verblijfsobject een adres toekennen. Indien een mantelzorgwoning zelfstandig kan worden gebruikt (met name als de benodigde voorzieningen aanwezig zijn en een eigen toegang aanwezig is) dan zal deze een eigen adres (huisnummer) moeten krijgen. In alle andere gevallen zal juist geen adres mogen worden toegekend. Op dit punt bestaat geen beleidsvrijheid voor gemeenten. Voor de toepasselijkheid van de regeling voor vergunningvrij bouwen is het al dan niet beschikken over een eigen huisnummer overigens niet relevant.

Vraag 8

Wordt de bouwregel (functionele ondergeschiktheid aan het hoofdgebouw) de bepalende factor voor de regelgeving in de sociale zekerheid (bijstand, WAO) en de belasting (WOZ, etc.)? Zo ja, is dan wenselijk?

Vraag 1

Kent u de artikelen «Bijna 500 meldingen muizenschade»1 en «Muizen veranderen Friesland in prairie»?2

Ja.

Vraag 2

Weet u dat er nu al meer dan 500 meldingen bij het muizenmeldpunt van LTO Noord zijn gedaan en dat er ruim 25.000 ha schade wordt opgegeven waarvan 25% zeer zwaar vernielde percelen, waardoor er geen gras meer aanwezig is? Bent u voorts op de hoogte van satellietbeelden van Alterra, waarop goed is waar te nemen dat het grasland in vergelijking met vorige jaren ernstig beschadigd is? Hoe beoordeelt u de muizenproblematiek?

Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik u naar mijn brief van 27 januari 2015 (Kamerstuk 27 858, nr. 295).

Vraag 3

Deelt u de zorg dat de schade door het grote aantal muizen in Noord-Nederland toeneemt? Zo ja, welke concrete maatregelen gaat u nemen om deze plaag met grote financiële gevolgen een halt toe te roepen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bij de beantwoording van eerdere vragen heeft u aangegeven dat het beleid zich richt op het voorkomen van uitspoeling van nutriënten; waarom prefereert u het milieu zonder de economische gevolgen voor de ondernemers mee te nemen?

In antwoorden op eerdere Kamervragen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 379) heb ik aangegeven dat het scheurverbod zich richt op het voorkómen van uitspoeling van nutriënten naar het grond- en oppervlaktewater. Daarbij heb ik aangegeven dat, milieukundig gezien, het vernietigen van de graszode in het najaar leidt tot extra stikstofverliezen in de bodem door de vertering van de vernietigde graszode en de uitspoeling van nutriënten die daar het gevolg van is. En ik heb ook aangegeven dat, landbouwkundig gezien, de kans op mislukken van de herinzaai in de herfst aanzienlijk is. In de afweging in oktober 2014 om geen vrijstelling te verlenen voor het verbod op het scheuren van grasland, zijn dus zowel milieukundige als landbouwkundige aspecten beoordeeld.

Vraag 5

Het Wetterskip, het Friese waterschap, geeft aan dat muizen de beschermlaag van dijken beschadigen; is de mogelijke schade door muizen aan dijken meegenomen in het beleid? Kunt u aangeven wat de extra schade is aan de dijken en welke investeringen er op de korte en lange termijn nodig zijn om aan de normen uit het Deltaprogramma te voldoen?

Het is bekend dat muizen schade aan de beschermlaag van dijken kunnen veroorzaken. De «Handreiking Toetsen Grasbekledingen op Dijken t.b.v. het opstellen van het beheerdersoordeel in de verlengde derde toetsronde» van de primaire waterkeringen besteedt daar aandacht aan.
De door muizen veroorzaakte schade doet zich vooral voor aan de regionale waterkeringen van het Wetterskip Fryslan. Hiervan is ca. 450 km beschadigd. Naar schatting moet 90 km gerepareerd worden. De schade aan de primaire watering beperkt zich tot in totaal ca. 3 km, verspreid over de lengte van de kering. Het Wetterskip inspecteert de waterkeringen en herstelt de schade door het aanbrengen van klei en het verdichten van de losgewoelde toplagen van de keringen. Het Wetterskip heeft calamiteitenplannen achter de hand, waarmee schade zo nodig met door kranen aan te brengen klei, zandzakken en steenbestorting kan worden hersteld. De herstelkosten voor de primaire kering bedragen maximaal € 75.000. De mogelijke schade aan de regionale keringen bedraagt 100.000 tot 400.000 euro afhankelijk van de definitieve inspectiegegevens die volgende week beschikbaar komen.
Het streven is om de primaire waterkeringen in 2050 aan de nieuwe normen van het Deltaprogramma te laten voldoen. Aan een raming van de kosten kleven nog tal van onzekerheden. Zoals de kosten die gemaakt moeten worden om een mogelijk versnelde stijging van de zeespiegel op te kunnen vangen.

Vraag 6

In antwoorden van de Europese Commissie op vragen uit het Europees parlement wordt expliciet vermeld dat schade door muizen niet is besproken tijdens de onderhandeling over de totstandkoming van het vijfde actieprogramma Nitraatrichtlijn; kunt u aangeven waarom alleen schade door emelten en engerlingen is ingebracht en waarom andere schade zoals door muizen niet is ingebracht? Graag een uitgebreide toelichting.

Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik u naar mijn brief van 27 januari 2015 (Kamerstuk 27 858, nr. 295).

Vraag 7

Bent u bereid om zo snel mogelijk tijdens het huidige vijfde actieprogramma Nitraatrichtlijn herstelmaatregelen mogelijk te maken? Bent u bereid op zeer korte termijn in Brussel te pleiten voor een vrijstelling, zodat ondernemers in de gelegenheid worden gesteld de schade op een adequate wijze te beperken en herstellen? Zo ja, wilt u de uitkomsten dan delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet? Welke andere mogelijkheden ziet u om grasmatherstel mogelijk te maken in geval van muizenschade?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Vooralsnog heeft u geen landbouwkundige maatregelen toegestaan vanwege de mogelijkheid tot uitspoeling van nutriënten naar het grond- en oppervlaktewater; heeft u ook gekeken naar de gevolgen die muizenschade kan toebrengen aan de uitspoeling van nutriënten? Deelt u de mening dat door muizen ondergewoelde grasmatten in combinatie met een flinke regenbui slecht zijn voor het nitraatuitspoelingsrisico? Is de nitraatdoelstelling van 50mg/l een probleem in het getroffen gebied?

Muizen kunnen door hun graaf- en vraatwerk ervoor zorgen dat (grote) delen van de grasmat afsterven en verteren. Daardoor kan uitspoeling van nutriënten ontstaan. Dat wil echter niet zeggen dat het effect van die uitspoeling gelijk is aan de uitspoeling als gevolg van het scheuren van grasland. In het laatste geval wordt immers de hele grasmat vernietigd.
Uit eerdere metingen van het Landelijk Meetnet effecten Mestbeleid (LMM) is gebleken dat de nitraatconcentratie in de getroffen regio ruim onder de norm van 50 milligram per liter grondwater ligt. Er zijn geen aanwijzingen dat de norm als gevolg van de vraat door muizen zal worden overschreden.
Desalniettemin blijft Nederland gehouden aan de maatregelen in het vijfde Actieprogramma Nitraatrichtlijn die met de Europese Commissie overeen zijn gekomen.

Vraag 9

Welke gevolgen heeft de muizenschade volgens u voor weidegang en voor de voederkwaliteit van de percelen die ingekuild gaan worden in 2015?

Het scheuren van gras is weer toegestaan vanaf 1 februari. Door de neerslag in de afgelopen periode zijn veel percelen nog te nat om te berijden door landbouwmachines, het is te koud voor graszaad om te ontkiemen en te groeien, en de muizenplaag is nu nog niet voorbij zodat muizen terugkomen als er nieuw gras is en ook dit gras zullen aanvreten.
Het moment waarop met doorzaai of herinzaai kan worden begonnen en de weersomstandigheden daarna hebben invloed op de tijd dat er in het voorjaar weidegras beschikbaar is. De voederkwaliteit van het in te kuilen gras hoeft niet nadelig te worden beïnvloed als het gras op opnieuw ingezaaide of doorgezaaide percelen zich goed ontwikkelt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Overheid sluit deal voor behoud pinautomaten»?1

Ja

Vraag 2

Waarom hebt u niet meteen afspraken gemaakt met alle banken om pinautomaten en andere bancaire voorzieningen in dunbevolkte regio’s te behouden?

Met de RegioBank zijn in de intentieverklaring afspraken gemaakt gericht op het versterken van de leefbaarheid in krimp- en anticipeergebieden. Dit door het leggen van verbindingen tussen partijen, een dienstenaanbod ter ondersteuning de financiële zelfredzaamheid van buurtbewoners en het bieden financieel-economische expertise en educatie voor bijvoorbeeld het verenigingsleven en initiatieven in het dorp.
De intentieverklaring richt zich niet op het behoud van geldautomaten en andere bancaire voorzieningen. Indien andere banken dan Regiobank bij BZK aangeven zich te willen inzetten op enigerlei wijze voor de leefbaarheid in krimpregio’s, dan kan met deze banken ook een vergelijkbare intentieverklaring overeengekomen worden. Het is belangrijk dat naast overheden ook het bedrijfsleven hierin een rol oppakt en een bijdrage levert aan de leefbaarheid.

Vraag 3

Heeft de Autoriteit Consument en Markt, gezien de deal met maar één bank, toestemming gegeven voor de deal waarover in het bericht wordt gesproken?

De intentieverklaring is geen «deal» tussen het BZK en de RegioBank gericht op plaatsen van pinautomaten, maar richt zich op het actief bijdragen aan de leefbaarheid van de buurt, regio en/of het dorp waar een RegioBank-filiaal/adviseur is gevestigd. In de zomer van 2013 is de RegioBank al zelfstandig met een pilot gestart om op vijf plekken een pinautomaat terug te brengen samen met lokale partijen. Hier is BZK niet bij betrokken geweest. Voor een beoordeling op grond van de Mededingingswet door de Autoriteit Consument en Markt (ACM) bestaat dan ook geen aanleiding.

Vraag 4

Hoe zijn de afspraken die de Minister voor Wonen en Rijksdienst nu heeft gemaakt met SNS Regiobank te rijmen met de pilot die de Minister van Financiën heeft aangekondigd over afspraken tussen banken om zogeheten «witte vlekken» in het aanbod van pinautomaten in Nederland te voorkomen?

De intentieverklaring van de Minister voor Wonen en Rijksdienst en de RegioBank, is gericht op het versterken van de leefbaarheid in krimp- en anticipeergebieden door het leggen van verbindingen tussen partijen. Deze intentieverklaring is, zoals in het antwoord op vraag 2 is toegelicht niet gericht op het behoud van geldautomaten in krimpregio’s. Mocht Regiobank besluiten om in enkele krimpregio’s bankvestigingen of geldautomaten te plaatsen dan kan dit uiteraard wel bijdragen aan een betere bereikbaarheid van contant geld in die regio. Daarmee zijn echter de witte vlekken die geconstateerd zijn in het rapport «Bereikbaarheid van geldautomaten», opgesteld door het Maatschappelijk Overleg Betalingsverkeer niet direct verdwenen (Kamerstukken II, 2013–2014, 27 863, nr. 57). Tot op heden heeft Regiobank enkele geldautomaten geplaatst.
De pilot waaraan in de vraag gerefereerd wordt, is er speciaal op gericht om door middel van coördinatie van de spreiding van geldautomaten witte vlekken te voorkomen dan wel te verminderen.

Vraag 5

Was de Minister van Financiën op de hoogte van de deal die de Minister voor Wonen en Rijksdienst heeft gemaakt? Zo ja, op welke manier is de pilot van de Minister van Financiën een onderdeel van deze deal? Zo nee, hoe apprecieert de Minister van Financiën dit?

De intentieverklaring is geen «deal» waar vooraf contact over is geweest met het Ministerie van Financiën. De intentieverklaring is gericht op de leefbaarheid in het algemeen in krimp- en anticipeergebieden. De Minister van Financiën legt evenals het Maatschappelijk Overleg Betalingsverkeer de focus op de bereikbaarheid van contant geld voor alle deelnemers aan het betalingsverkeer, ongeacht of deze deelnemers in krimpregio’s wonen of in andere gebieden. De pilot is er dan ook op gericht dat inwoners van Nederland binnen 5 kilometer contant geld kunnen opnemen. Hoewel het daarbij niet ter zake doet of er sprake is van een krimpregio of niet, kunnen krimpregio’s er profijt van hebben.

Vraag 6

Kunt u weergeven hoe de stand van zaken is van de pilot die de Minister van Financiën heeft aangekondigd naar het voorkomen van «witte vlekken» als het gaat om de beschikbaarheid van pinautomaten binnen een straal van vijf kilometer?

De pilot is door de betrokken partijen uitgewerkt. Over de verenigbaarheid van deze uitwerking met het mededingingsrecht wordt momenteel gesproken met de ACM.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de kans op een dodelijk ongeval in de Velsertunnel bijna twee maal groter is dan de wet maximaal toelaatbaar acht?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusie uit de Kwantitatieve Risicoanalyse Velsertunnel van 17 april 2014 van onderzoeksbureau Movares dat het risico in de huidige situatie niet onder de norm voor groepsrisico blijft en dat de tunnel nu niet aan de wettelijke veiligheidseisen voldoet?2

Nee. De Velsertunnel voldoet aan de tunnelwet. De tunnel voldoet echter nog niet aan de veiligheidsnorm waaraan de tunnel volgens deze wet moet voldoen op 1 mei 2019. De Velsertunnel wordt in 2016 gerenoveerd en voldoet daarna aan alle wettelijke eisen die gesteld worden per 1 mei 2019.

Vraag 3

Kende u genoemd rapport ten tijde van het beantwoorden van de hier eerder over gestelde vragen? Zo nee, waarom niet?3

Ja.

Vraag 4

Waarom is de Kamer niet over dit rapport geïnformeerd terwijl er vragen over gesteld zijn?

De Kwantitatieve Risicoanalyse (QRA) van 17 april 2014 herbevestigt dat het risico in de huidige situatie niet voldoet aan de norm voor het groepsrisico. Bij de beantwoording van de vragen van lid De Rouwe van 27 augustus 20144 heb ik mij mede gebaseerd op de QRA en aangegeven dat de tunnel nog niet voldoet aan de veiligheidsnorm waaraan de tunnel op 1 mei 2019 moet voldoen. De Kamer is daarmee geïnformeerd over de uitkomst van de QRA. Dit betreft geen nieuwe informatie, dit was immers reeds openbaar bij het vaststellen van de nieuwe Tunnelwet in 2013.

Vraag 5

Kunt u aangeven of u in het licht van deze nieuwe informatie op korte termijn maatregelen gaat treffen om de veiligheid te vergroten? Zo ja, welke maatregelen overweegt u dan?

Zoals ik bij vraag 4 heb geantwoord is er geen sprake van nieuwe informatie. Het feit dat de Velsertunnel niet aan de norm voldoet was bij het vaststellen van de Tunnelwet in 2013 al bekend. De benodigde maatregelen zijn voorzien bij de renovatie in 2016. Een maatregel die al eerder is ingevoerd bij de Velsertunnel, is «filedosering». Dit zorgt voor een gedoseerde toestroom van verkeer naar de tunnel toe waardoor de kans op een file in de tunnel afneemt. Dit heeft een positief effect op het groepsrisico en verkleint de overschrijding van de norm.

Vraag 6

Is bezien of de criteria die nu gelden voor veilig gebruik van tunnels toereikend en praktisch bruikbaar zijn?

Ja, dit is bezien. De tunnelwet is herzien per 1 juli 2013. Aan deze herziening is een uitgebreide en brede evaluatie vooraf gegaan naar de ervaringen, successen en knelpunten met de vorige wetgeving, die vanaf 2006 van kracht was. De huidige wetgeving is gebaseerd op de resultaten van deze evaluatie en de amendementen die in de Tweede Kamer zijn aangenomen bij de behandeling van het wetsvoorstel.

Vraag 7

Bent u bereid het gemeentebestuur en de veiligheidsregio volledige openheid van zaken te geven en deze partijen verder te betrekken bij vervolgstappen?

Ja, de huidige werkwijze zal worden doorgezet. Er is regulier overleg met de gemeente, met name over tunnelveiligheid en over de aankomende renovatie. Daarnaast werkt Rijkswaterstaat bij tunneloefeningen samen met de veiligheidsregio en zal in aanloop naar de op handen zijnde renovatie van de Velsertunnel (2016) nauw samengewerkt blijven worden met de gemeente Velsen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitspraak van het Gerechtshof Den Haag? Hoe beoordeelt u deze uitspraak voor toekomstige gevallen waarin dronkenrijders een alcoholslotprogramma krijgen opgelegd?1

Ja.

Vraag 2

Welke gevolgen heeft de uitspraak voor lopende zaken inzake het opleggen van een alcoholslot en hoeveel zaken betreft dit?

Deze specifieke uitspraak van het Gerechtshof heeft geen gevolgen voor de oplegging of uitvoering van het alcoholslotprogramma, aangezien dit een bestuursrechtelijke maatregel betreft, terwijl de uitspraak van het Gerechtshof Den Haag over strafrechtelijke vervolging gaat.

Vraag 3

Heeft de uitspraak gevolgen voor andere bestuurlijke maatregelen die naast het strafrecht kunnen worden opgelegd, zoals de zogeheten (licht) Educatieve Maatregel Alcohol (of gedrag) en verkeer (Ema, Lema en Emg)?

Het Gerechtshof Den Haag heeft zich niet uitgelaten over het opleggen van een strafrechtelijke sanctie als ook een (licht) Educatieve Maatregel Alcohol (of gedrag) en verkeer (Ema, Lema en Emg) is opgelegd.

Vraag 4

Hoe verhoudt deze uitspraak zich tot de eerdere uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State dat, als het alcoholslotprogramma wordt opgelegd aan houders van rijbewijs B, dit niet is aan te merken als een maatregel die is gebaseerd op een «criminal charge», omdat zij dat rijbewijs tijdens het programma kunnen behouden?2

Omdat de zaak nog onder de rechter is, past het niet om een uitspraak te doen over de verhouding tussen de uitspraak van het Gerechtshof Den Haag en eerdere uitspraken van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State.

Vraag 5

Hoe verhoudt deze uitspraak zich tot de eerdere uitspraak van het Gerechtshof Amsterdam waarin de kosten van het alcoholslotprogramma wel werden meegewogen en gekozen werd voor een voorwaardelijke boete en onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid in plaats van niet-ontvankelijkheid?3

In zijn nog niet onherroepelijke arrest van 22 september 2014 komt het Gerechtshof Den Haag tot het oordeel dat het opleggen van de maatregel van het alcoholslotprogramma, mede gelet op de hoge kosten die aan deelname zijn verbonden, is aan te merken als een criminal charge in de zin van artikel 6 lid 1 EVRM. Nu verdachte al heeft deelgenomen aan dat programma, is de strafvervolging volgens het Hof Den Haag in strijd met het ne bis in idem beginsel en moet het OM niet-ontvankelijk verklaard in zijn vervolging.
Het Gerechtshof Amsterdam heeft in zijn arrest van 3 februari 2014 geoordeeld dat het OM wel ontvankelijk is in zijn vervolging, maar dat de kosten voor betrokkene bij deelname aan het alcoholslotprogramma zeer hoog zijn. Het Hof oordeelde dat het onredelijk zou zijn om geen rekening te houden met deze hoge kosten en heeft om die reden een lagere straf opgelegd.

Vraag 6

Hoe verhoudt deze uitspraak zich tot de jurisprudentie van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) omtrent de «criminal charge»?4

Het past op dit moment niet hierover een uitspraak te doen. Deze vraag zal aan de orde komen in de procedure bij de Hoge Raad, nu het OM cassatie heeft ingesteld tegen het arrest van het Gerechtshof Den Haag.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de opinie dat bij het opleggen van het alcoholslotprogramma door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) geen belangenafweging plaatsvindt en de oplegging hiervan zou moeten geschieden door de strafrechter?5

Bij de introductie van het alcoholslotprogramma is door de wetgever bewust gekozen om het programma dwingend en uniform op te leggen zonder ruimte voor individuele belangenafweging. Een uniforme aanpak voorkomt ongelijkheid bij de toepassing. Dit laat onverlet dat ik samen met de Minister van Veiligheid en Justitie laat onderzoeken wat de mogelijkheden zijn om tot een stelsel te komen, waarbij een belangenafweging kan worden gemaakt bij de oplegging van het ASP.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het opleggen van het alcoholslotprogramma geen straf is maar een bestuurlijke maatregel en dat dit de terechte consequentie is die kan volgen als men met (teveel) drank op in de auto zit?

Ja, ik deel deze mening.

Vraag 9

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving dat er (nog steeds) mankementen zijn aan het alcoholslot? Klopt deze berichtgeving? Zo ja, welke actie gaat u hierop ondernemen?6

Ja, ik heb kennis genomen van de berichtgeving. Bij de invoering van het alcoholslotprogramma zijn op basis van NEN-normen strenge eisen geformuleerd aan het alcoholslot. Dat betekent niet dat er geen aandachtspunten en verbeteringen mogelijk blijven. Technische mankementen kunnen worden gemeld. Samen met de leverancier van het slot wordt dan hiervoor een oplossing gezocht.

Vraag 10

Is het waar dat het vóórkomt dat het slot geen onderscheid maakt tussen mondalcohol en bloedalcohol? Wat gaat u hier aan doen? Hoe kunnen gebruikers deze veronderstelde fouttesten weerleggen teneinde te voorkomen dat ze onterecht hun rijbewijs kwijtraken?

Het is bekend dat het slot geen onderscheid maakt tussen mondalcohol en bloedalcohol. Sommige producten kunnen daarom invloed hebben op de uitslag van de blaastest, terwijl de deelnemer niet teveel alcohol in zijn bloed heeft. Daarom wordt ook bij de installatie van het alcoholslot, in de handleiding van het slot en in het motivatieprogramma vermeld bij welke producten er een extra risico is.
Ik heb de Universiteit van Wageningen opdracht gegeven om te onderzoeken voor een aantal vaak genoemde producten wat het werkelijke effect is en hoe lang het duurt voordat de mondalcohol weer weg is. Ik verwacht de resultaten op korte termijn. Deze zullen worden gebruikt bij de voorlichting aan de ASP-deelnemers over het gebruik van het slot en afhankelijk van de uitkomsten zal bezien worden of en hoe de systematiek van het toerekenen van foutieve blaastesten kan worden aangepast. Ik zal dit ook meenemen in de evaluatie van het alcoholslotprogramma die ik u voor 1 december aanstaande zal doen toekomen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving dat al het kantoorpersoneel van de Leeuwarder rechtbank alsmede de griffiemedewerkers van de rechtbank Assen de komende zes jaar zullen verhuizen naar Groningen?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven in hoeverre deze berichtgeving juist is en of u hierover al contact hebt gehad met het gerechtsbestuur van Noord-Nederland?

Ik verwijs naar mijn antwoord op vraag 2 van het lid Segers (CU) van uw Kamer (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 333).

Vraag 3

Hoe verhoudt de verplaatsing van al het kantoorpersoneel in Leeuwarden zich tot uw belofte dat Leeuwarden een volwaardige justitiestad zal blijven na de herziening van de gerechtelijke kaart?2

Leeuwarden blijft een volwaardige justitiestad. Zittingen van de rechtbank en het gerechtshof blijven immers ook in de toekomst plaatsvinden in Leeuwarden. Dit staat los van de vraag waar de kantoorfunctie van een gerecht is gevestigd.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de opinie van het gerechtsbestuur van Noord-Nederland dat sinds de samenvoeging van Assen, Leeuwarden en Groningen te weinig kwaliteitsvoordeel is behaald?

Het gerechtsbestuur van de rechtbank Noord-Nederland heeft aangegeven dat voor zover in de media de indruk is gewekt dat de kwaliteit van rechtspraak in de zittingsplaatsen Leeuwarden en Assen in het geding zou zijn, en dat om die reden een gezamenlijke huisvesting van het personeel in Groningen wenselijk werd geacht, dit beeld niet juist is. De kwaliteit van rechtspraak in Noord-Nederland is, net als in de rest van Nederland, goed. Het in stand houden en verder bevorderen van de kwaliteit van rechtspraak in Nederland vergt vanzelfsprekend aanhoudende inspanningen van iedereen die in de Rechtspraak werkzaam is.

Vraag 5

Kunt u garanderen dat Leeuwarden en Assen in de komende jaren volledige, robuuste en volwaardige zittingsplaatsen blijven inclusief voldoende ondersteuning?

Leeuwarden en Assen blijven ook de komende jaren twee van de 32 zittingsplaatsen waar recht zal worden gesproken. De wet op de rechterlijke organisatie bepaalt verder dat er in elke zittingsplaats, dus ook in Leeuwarden en Assen, een griffie is die alle werkdagen gedurende ten minste zes uur open is. De in dat verband benodigde ondersteuning is op de locatie aanwezig.

Vraag 6

Hoe verhoudt de verplaatsing van het personeel in Leeuwarden zich tot uw constatering dat de provincie Fryslan meer werkgelegenheid verliest dan het gemiddelde en met uw inzet om de werkgelegenheid in Fryslan waar mogelijk te behouden?

In de gedachtewisseling met het parlement over de nationale politie en de herziening van de gerechtelijke kaart heb ik toegezegd bij de locatiekeuzes voor de politie, meldkamers, rechtspraak en Openbaar Ministerie specifieke aandacht te schenken aan de werkgelegenheidseffecten in een aantal regio’s, waaronder de provincie Fryslân. Deze toezegging heeft uitwerking gevonden in mijn brief van 14 december 2012 over het locatiebeleid van politie, meldkamers, rechtspraak en Openbaar Ministerie. Daarnaast heeft het kabinet in het kader van het Rijkshuisvestingsbeleid in Fryslân bijsturingsmaatregelen getroffen ter compensatie van de regionale werkgelegenheidseffecten van de reorganisatie van de Rijksdienst.

Vraag 7

Kunt u garanderen dat het Openbaar Ministerie tot 2016 in Leeuwarden 30 extra werkplekken zal aanhouden? 3

Ja.

Vraag 8

Zijn u vanuit andere gerechtsbesturen meer -op handen zijnde- grote personele verschuivingen bekend tussen zittingsplaatsen? Zo ja, welke?

De Raad voor de rechtspraak heeft aangekondigd dat hij op korte termijn in overleg treedt met gerechtsbesturen over de wijze waarop de bevordering van de kwaliteit van de rechtspraak zich verhoudt tot de kantoorfunctie en de locaties daarvan. De Raad voor de rechtspraak informeert mij over zijn bevindingen naar aanleiding van de gesprekken met gerechtsbesturen en eigen onderzoek.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichtgeving over de storing van de brug op de Afsluitdijk?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er bij de diverse kunstwerken op de Afsluitdijk de laatste twee jaar vaker onverwachte storingen optreden met files als gevolg? Kunt u hier een overzicht van geven, inclusief de oorzaak en de aanpak daarvan?

In 2013 en 2014 hebben zich vier onverwachte storingen voorgedaan, twee in 2013 en twee in 2014. Deze storingen hebben in totaal geleid tot files van ongeveer 8 km in 2013 en 3 km in 2014.
Naast het achterhalen en verhelpen van de storing, wordt er bij een storing naar gestreefd het verkeer zo snel mogelijk weer op gang te laten komen. Dit kan bij de bruggen op de Afsluitdijk door het verkeer in beide richtingen over één brug te leiden. Bij de onverwachte storingen in 2013 en 2014 kwam het verkeer na 1 tot 1,5 uur weer op gang.
De oorzaken van drie van de vier storingen zijn gelegen in uitzetting van de brug als gevolg van (zonne-)warmte, en het falen van het hydraulisch systeem. Het uitzetten van de bruggen wordt thans voorkomen door deze vroegtijdig te koelen met water. In 2013 is, direct na de storing in het hydraulisch systeem, de hydrauliek van de brug vervangen. Bij de laatste storing in 2014 was de brug afgesloten als voorzorgsmaatregel. Na onderzoek en testen bleek er geen zichtbare schade aan de brug te zijn en is de brug weer vrijgegeven.

Vraag 3

Voldoet de Afsluitdijk met al haar kunstwerken aan de veiligheids- en onderhoudsnormen die er zijn en is er de komende jaren voldoende geld beschikbaar voor adequaat beheer en onderhoud?

Voor veiligheid en onderhoud van kunstwerken gelden wettelijke kaders en Rijkswaterstaatkaders en -richtlijnen waaraan de kunstwerken moeten voldoen. Deze vereisten kunnen in de loop der jaren worden geactualiseerd, bijvoorbeeld als gevolg van technische ontwikkelingen. Als de vereisten worden aangepast betekent dit uiteraard niet dat er direct sprake is van een onveilige situatie. Rijkswaterstaat toetst kunstwerken aan de laatste vigerende kaders en voert zo nodig extra onderhoud uit aan de kunstwerken opdat deze aan de vigerende kaders voldoen. Daarbij wordt gewerkt vanuit een risicogestuurde aanpak: de grootste risico’s worden als eerste opgepakt en de maatregelen worden geprioriteerd op basis van de kans van optreden. Daarbij wordt bijvoorbeeld gekeken naar het aantal optredende storingen, vergelijkbare kunstwerken of het gebruik.
Voor de brug bij Kornwerderzand is volgens de hierboven beschreven aanpak in 2013 opdracht gegeven voor groot onderhoud, dat tot 2018 wordt uitgevoerd. Diverse relatief oude onderdelen in het besturingssysteem die kunnen leiden tot storingen zullen in het kader van dit onderhoud worden vervangen. Middels dit onderhoud wordt de sluis in overeenstemming gebracht met de vigerende kaders en richtlijnen. Naar verwachting zullen er dan ook minder storingen optreden.
Het groot onderhoud van de komende jaren vindt plaats vooruitlopend op de versterking van de Afsluitdijk, zodat de dijk en de kunstwerken ook weer voldoen aan de normen voor waterveiligheid. De start van de realisatie van het project is voorzien in 2017, en de oplevering in 2021. In het MIRT is hiervoor budget gereserveerd.

Vraag 4

Is in beeld gebracht wat de economische schade is – of kan zijn – bij de recente verstoringen?

De economische schade van storingen wordt niet als zodanig in beeld gebracht. Uiteraard streef ik ernaar de consequenties van storingen voor het verkeer zoveel mogelijk te beperken. Met een totale filelengte van 8 km in 2013 en 3 km in 2014 is de filelengte als gevolg van deze storingen beperkt gebleven.

Vraag 5

Wat is uw oordeel over deze storingen? Moet er rekening gehouden worden met een toename van het aantal storingen?

In het antwoord op vraag 2 heb ik de oorzaken en de aanpak van de recente storingen toegelicht. In het antwoord op vraag 3 heb ik ook aangegeven dat er tot 2018 groot onderhoud wordt uitgevoerd aan de kunstwerken. Bij dit groot onderhoud worden diverse onderdelen van de brug vervangen. De verwachting is dat het aantal storingen als gevolg van het onderhoud zal afnemen. Storingen kunnen echter nooit helemaal worden uitgesloten, ook niet bij nieuwe kunstwerken. Met het plegen van regelmatig onderhoud blijft de kans op storingen beperkt.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is rond het mogelijk verbreden van de sluis bij Kornwerderzand?

Zoals toegezegd in het algemeen overleg Waterveiligheid van 19 juni jl. zal uw Kamer bij brief nader worden geïnformeerd over de door de regio gewenste verbreding van de sluis bij Kornwerderzand. Op dit moment wordt nog gewerkt aan de laatste berekeningen van de varianten en vindt er overleg plaats met de regio.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de Velsertunnel onveilig is?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke maatregelen en acties ondernomen zijn naar aanleiding van het inspectierapport, welke tekortkomingen nog niet verholpen zijn en op welke termijn dat wel wordt gedaan?

Het inspectierapport is in opdracht van Rijkswaterstaat in 2011 opgesteld. Het heeft aan de basis gelegen van het onderhoud dat de afgelopen jaren aan de tunnel is uitgevoerd en nog uitgevoerd gaat worden. Gebreken welke een directe invloed hebben op de veiligheid van de tunnel zijn onmiddellijk hersteld. Dit zijn onder andere:
Installaties waarvoor op termijn geen onderdelen meer beschikbaar zouden zijn, of waar het risico op frequente uitval hoog was, zijn conform het advies uit het inspectierapport vervangen. Dit zijn onder andere:
Voorts zijn inspectiefrequenties verhoogd en is het onderhoud geïntensiveerd voor onder andere:
Tijdens de renovatie, die in 2016 is voorzien, worden alle overgebleven bevindingen uit het inspectierapport opgelost. Het gaat hier onder andere om:
herstel betonschade’s;
Rijkswaterstaat draagt hiermee zorg voor een veilige tunnel voor nu en in de toekomst. Eventuele bevindingen uit toekomstige inspecties worden direct opgelost en indien noodzakelijk worden installaties eerder dan de geplande renovatie vervangen.

Vraag 3

Kunt u aangeven of de veiligheidssituatie thans wel voldoet aan alle eisen van de vigerende wetgeving, aan welke eisen niet wordt voldaan en welke eisen onder overgangsrecht vallen?

De Velsertunnel voldoet aan de wet (Warvw). Zoals ik eerder heb gemeld, voldoet de tunnel echter nog niet aan de veiligheidsnorm waaraan de tunnel moet voldoen op 1 mei 2019. Aanvullend geldt, dat de vluchtroute niet volledig voldoet aan het Bouwbesluit 2012. De benodigde maatregelen om de Velsertunnel aan de norm te laten voldoen en aan de eisen van het Bouwbesluit, zijn voorzien in de geplande renovatie in 2016. De Velsertunnel voldoet dus ruim vóór het in de Warvw genoemde tijdstip van 1 mei 2019.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de veiligheidssituatie in de Velsertunnel zo in het gedrang is gekomen? Doen dergelijke situaties zich ook voor bij andere tunnels en betreffen dat tunnels die onder de overgangsregeling van de Tunnelwet vallen?

De veiligheid van de Velsertunnel is nooit in het gedrang geweest. Dit geldt evenmin voor andere tunnels die in beheer zijn bij het Rijk. Het is hierbij niet van belang of de tunnels al dan niet onder de overgangsregeling van de Tunnelwet vallen. De tunnels zijn veilig te gebruiken en voldoen aan de Warvw.

Vraag 5

Kunt u aangeven of en op welke wijze het gemeentebestuur en de veiligheidsregio betrokken is of wordt bij dergelijke inspectierapporten?

Het gemeentebestuur en de veiligheidsregio worden direct geïnformeerd zodra er een onveilige situatie is of dreigt te ontstaan (acuut falen van veiligheidskritische systemen) of hulpverlening in het gedrang komt. In deze specifieke situatie is hiervan geen sprake geweest.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat er nauwelijks verkeer is voor de dure snelweg naar Almere?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom de bijgestelde prognoses geen aanleiding geven om de plannen tot wegverbreding bij te stellen, zowel ten aanzien van het traject van de A1, A6 als de A9?

Het besluit om de A1, de A6 en de A9 te verbreden is een weloverwogen besluit geweest, op basis van de best beschikbare informatie destijds en na veelvuldig overleg met de regio en uw Kamer. De regio Amsterdam is van groot economisch belang voor Nederland, met de een belangrijke logistieke functie (haven, Schiphol) en zakelijke dienstverlening voor een groot aantal topsectoren (waaronder de Creatieve Industrie en Life Sciences and Health). Verbetering van de bereikbaarheid is daarvoor essentieel. De meest actuele prognoses, waarin de vertraging in de groei door de crisis is meegenomen, laten een stijging zien van het aantal motorvoertuigen tot 130.400 per etmaal. In 2013 reden er 59.000 motorvoertuigen per etmaal over de A9 Gaasperdammerweg. Er is dus sprake van een forse, structurele toename (meer dan een verdubbeling) van het verkeer, dat in de toekomst (2020–2030) van de A9 Gaasperdammerweg gebruik gaat maken. De verbreding van de A9 blijft daarom noodzakelijk.

Vraag 3

Dit jaar is in de verkeersmodellen het basisjaar aangepast van 2004 naar 2010. Hierdoor is de vertraging in de groei tijdens de crisis in de modellen meegenomen. Dat betekent dat de tragere ontwikkeling in de groei verwerkt is in de meest actuele prognose voor 2030. Voor meer informatie hierover verwijs ik naar het rapport van het PBL:
Kijkend naar de lange termijn (2040) laten de woningbehoefte prognoses voor Almere nog steeds de verwachte groei zien. Dit sluit ook aan bij de resultaten van het onderzoek naar de «Houdbaarheid Woningbehoefte prognoses Noordvleugel» (Kamerstuk 31 089, nr. 88) dat mede naar aanleiding van de motie De Rouwe (Kamerstuk 31 089, nr. 80) is uitgevoerd.
De groei van het verkeer hangt af van verschillende factoren, waaronder de groeicijfers van Almere. Maar andere factoren, zoals de economische groei en de keuzes in mobiliteit, zijn mede bepalend. Het tempo van de economische ontwikkeling bepaalt voor een groot deel de groei van meerdere sectoren, waaronder de bouw, de woningmarkt en in de ontwikkeling van arbeidsplaatsen op verschillende locaties. Die ontwikkelingen hebben weer consequenties voor verkeer en vervoer.

Vraag 4

Wat is de stand van zaken van planningen en prognoses van overige wegverbredingen? Kunt u daar een overzicht van geven?

Een overzicht van de projecten en hun planningen treft u aan in de voortgangsrapportages van de Tracéwetplichtige projecten, die periodiek aan de Kamer worden verstuurd. De laatste is 24 april jl. aan de Kamer verstuurd en betrof de periode juli-december 2013. De volgende rapportage zal in het MIRT projectenboek, als bijlage bij de begroting voor 2015, worden opgenomen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat Franse hardrijders vrijuit gaan omdat met het uitwisselen van gegevens over verkeersboetes tussen Frankrijk en Nederland zaken niet goed geregeld zijn?1 Wat is uw reactie op dit bericht?

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom de afgesproken uitwisseling van gegevens niet gelijktijdig gebeurt, waardoor overtredingen door Nederlanders in Frankrijk begaan wel beboet worden en overtredingen door Fransen in Nederland niet?

Vraag 3

Wat is de reden van de ontstane vertraging, op welke termijn is er een duurzame oplossing en kunt u die oplossing schetsen?

Vraag 4

Wat is de stand van zaken en de planning ten aanzien van afspraken over gegevensuitwisseling met andere landen, met name ten aanzien van Polen aangezien de meeste overtredingen van buitenlandse automobilisten uit dat land komen?

Vraag 5

Kunt u aangeven welk bedrag de Nederlandse staat jaarlijks misloopt door het niet goed uitwisselen van deze gegevens en wat de gevolgen zijn voor de verkeersveiligheid?

Zoals uiteengezet in de voornoemde antwoorden op eerdere schriftelijke vragen over dit onderwerp, worden bestuurders van voertuigen met kentekens uit andere landen dan België, Duitsland en Zwitserland momenteel uitsluitend beboet door deze bestuurders staande te houden. Deze boetes worden in het algemeen ter plekke voldaan. Het valt niet te zeggen hoeveel boetes en boete-inkomsten er met behulp van digitale handhavingsmiddelen aan voertuigen met een Frans kenteken opgelegd zouden kunnen worden en wat het effect daarvan zou zijn op de verkeersveiligheid.

Vraag 6

Kunt u uitleggen hoe het kan dat Franse hardrijders nu toch geen boete ontvangen, gelet op het feit dat de EU-lidstaten op grond van de Cross Border Enforcement-richtlijn vóór 7 november 2013 hun kentekenregister (geautomatiseerd) moesten openstellen zodat andere lidstaten de mogelijkheid hebben om de naam- en adresgegevens van buitenlandse kentekenhouders op te vragen die een verkeersovertreding hebben begaan, dat Nederland aan deze verplichtingen heeft voldaan en dat alleen lidstaten die hun kentekenregister eveneens reeds hebben opengesteld het Nederlandse kentekenregister mogen raadplegen?2 Overweegt u vrijgave van Nederlandse gegevens aan Frankrijk in te trekken zolang er geen sprake is van gelijke aanpak?

Vraag 1

Wat is besproken tijdens en wat is de uitkomst van het topoverleg dat u op 15 juli jl. heeft gevoerd met de minister van Transport en Digitale Infrastructuur van Duitsland?1

Voor mijn inbreng en de uitkomsten van het gesprek verwijs ik naar de brief «Ontwikkelingen Duits voornemen vignet voor personenvoertuigen», die gelijktijdig met deze antwoorden aan uw Kamer wordt verstuurd.

Vraag 2

Welke stappen gaat u concreet nemen naar aanleiding van dat overleg?

In eerste instantie is het nu aan de Europese Commissie om de uitwerking van het Duitse plan te beoordelen. Het onderwerp heeft reeds de aandacht van de Europese Commissie. Ik zal Eurocommissaris Kallas verzoeken na te gaan of deze voorgenomen maatregel en de uitwerking ervan verenigbaar is met het EU recht. Ik blijf ook in gesprek met mijn Duitse collega. Er is contact geweest met de overheden in Oostenrijk, Denemarken en Polen over de Duitse plannen. Indien na het oordeel van de Europese Commissie een gezamenlijke actie nuttig en nodig blijkt, zal ik dit zeker afstemmen.

Vraag 3

Stroken de voorgenomen tolplannen met de uitkomsten van een eerdere top vorig jaar in Kleef tussen de Nederlandse en de Duitse regering om grensoverschrijdende belemmeringen weg te nemen? Zo nee, op welke punten niet?

Tijdens de Duits – Nederlandse regeringsconsultatie in Kleef in mei 2013 was nog geen sprake van een voornemen aan Duitse zijde om tol te gaan heffen voor personen- of bedrijfsverkeer op het Duitse wegennet. Derhalve zijn de tolplannen geen onderdeel geweest van de besprekingen in Kleef, en kwamen de tolplannen niet voor op de lijst met concrete hindernissen en belemmeringen die Nederlandse of Duitse ondernemers ervaren bij het grensoverschrijdend zaken doen.
Nederland vindt de Duitse tolplannen niet stroken met de in het Kleefse Memorandum of Understanding verwoorde nauwe, vertrouwensvolle en vriendschappelijke economische samenwerking tussen de beide buurlanden en de gemeenschappelijke inzet op versterking van de interne markt als wel de vermindering van administratieve lasten.

Vraag 4

Onder verwijzing naar eerder door u gegeven antwoorden inzake dit onderwerp2 kan gesteld worden dat er thans aan Duitse zijde concrete plannen liggen; kunt u opnieuw ingaan op de vraag hoe u de schade en de gevolgen van deze tolplannen beoordeelt? Kan daarbij een onderbouwing van de totale schade gegeven worden?

De Duitse Minister heeft de uitgangspunten van zijn plan voor een Infrastrukturabgabe gepresenteerd op 7 juli 2014. Daarbij zijn ook de verwachte inkomsten gepresenteerd. Gedurende een regeringsperiode (vier jaar) wordt netto € 2,5 miljard aan inkomsten verwacht van de buitenlandse voertuigen.
Dit komt neer op inkomsten van bruto € 860 miljoen, netto € 625 miljoen, per jaar. Zoals bekend worden houders van voertuigen met een Duits kenteken, gecompenseerd door verlaging van de Duitse motorrijtuigenbelasting.
Nederland is slechts een van de landen die grenzen aan Duitsland. Ook België, Luxemburg, Frankrijk, Zwitserland, Oostenrijk, Polen en Denemarken zullen geraakt worden. Daar komen de inwoners bij van andere landen (bijv. Zweden) die door Duitsland willen rijden. Er is momenteel geen schatting van de hoeveelheid jaarvignetten versus andere vignetten die door Nederlanders zullen worden gekocht. Ook de kosten van jaarvignetten voor Nederlanders zijn voertuigafhankelijk. De prijs voor een jaarvignet ligt tussen de € 20 en € 108. Een tien dagen vignet zal € 10 kosten, een twee maanden vignet zal € 20 kosten. De indirecte economische gevolgen van het invoeren van het vignet in Duitsland zijn niet bekend.

Vraag 5

Bent u van mening dat, nu de concrete tolplannen voorliggen, deze inderdaad discriminerend zijn en binnen Europa slechts anderen dan de Duitsers zelf schaadt?

Minister Dobrindt heeft begin juli de uitgangspunten van zijn plan gepresenteerd. Deze moeten nog nader worden uitgewerkt. In hoeverre deze als discriminerend en onevenredig conform het EU recht kunnen worden bestempeld, zal nauw afhangen van de uitwerking van het plan en de daadwerkelijke wijziging in de Duitse wetgeving omtrent de motorrijtuigenbelasting. Ik heb begrepen dat Minister Dobrindt deze uitwerking met de Europese Commissie zal bespreken om ervoor te zorgen dat deze EU rechtsconform plaatsvindt.

Vraag 6

Wat is uw visie op het bericht dat de Nederlands-Duitse Handelskamer de tolplannen ondoordacht vindt en nu al ziet dat deze schade opleveren?2

Ik begrijp dat de Nederlands-Duitse Handelskamer niet blij is met het Duitse plan. Het vignet is voor ondernemers in de grensregio´s een extra kostenpost, die extra voelbaar zal zijn voor de houders van een voertuig met een Nederlands kenteken. Ook de Duitse ondernemers zullen het effect echter voelen, omdat het vignet een extra barrière zal zijn voor Nederlanders die nu nog kiezen voor het dagje uit of winkelen in Duitsland.

Vraag 7

Bent u bereid het initiatief te nemen om een toltop te organiseren met omringende landen zoals Oostenrijk, België, Tsjechië en Frankrijk om plannen te bespreken en acties te inventariseren?

Nee. Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Wat is uw mening over het jaarverslag 2013 van Rochdale, waaruit blijkt dat voor € 4,5 mln aan vertrekpremies is betaald waarvan € 1,5 mln terecht is gekomen bij vijf personen?1 2

In het jaarverslag 2013 van Rochdale is opgenomen dat Rochdale in 2013 een ingrijpende reorganisatie heeft doorgevoerd. De formatie is daarbij met 90 personen ingekrompen. Dit heeft voor circa 65 mensen geleid tot gedwongen ontslag. In het jaarverslag is gerapporteerd over de vergoeding van 5 medewerkers (een directeur, een manager uitvoering, een administratief medewerker, een onderhoudsadviseur en een participatiemedewerkster), omdat voor deze medewerkers de ontslagvergoeding boven de bezoldigingsnorm van de WNT uitsteeg. Het betreft geen topfunctionarissen.
Ik stel vast dat op de betreffende betalingen geen wettelijke kaders van toepassing zijn.

Vraag 2

Waarom heeft Rochdale gekozen voor het geven van gouden handdrukken boven de norm van € 228.599 en wist u, of wisten uw medewerkers hiervan? Zo ja, heeft u iets gedaan om te voorkomen dat dergelijke hoge ontslagvergoedingen zouden worden uitgekeerd?

Rochdale heeft hiervoor gekozen op basis van een bedrijfsmatige afweging (reorganisatie en inkrimping personeelsbestand met 20%) binnen de kaders van een met de vakbonden overeengekomen sociaal plan. Bij het berekenen van de ontslagvergoedingen is volgens Rochdale stringent voor alle medewerkers dit sociaal plan gevolgd.
Mijn medewerkers noch ik zijn hierover vooraf geïnformeerd en er zijn derhalve geen stappen ondernomen om dit te voorkomen. Vanuit de wettelijke kaders zou daartoe ook geen grond hebben bestaan.

Vraag 3

Vindt u het politiek en moreel aanvaardbaar dat een huurder van Rochdale omgerekend € 112 heeft meebetaald aan de hoge ontslagvergoedingen?

De ontslagvergoedingen van de 5 medewerkers die in het jaarverslag zijn vermeld zijn volgens Rochdale conform en in ieder geval niet hoger dan de uitkomst van de kantonrechterformule zoals vastgelegd in het sociaal plan.
Ik vind in algemene zin voor maatschappelijke organisaties, waaronder woningcorporaties, een matiging van bedrijfslasten van groot belang. In verband daarmee wijs ik op het kabinetsvoornemen om de reikwijdte van de WNT, waarmee sinds 2013 ook ontslagvergoedingen voor topfunctionarissen zijn genormeerd, te verbreden naar alle werknemers in de (semi)publieke sector.

Vraag 4

Deelt u de mening dat, in een tijd waarin huurders zich geconfronteerd zien met huurverhogingen, het onacceptabel is dat mismanagement in feite beloond wordt met gouden handdrukken door Rochdale? Zo nee, waarom niet?

Door Rochdale is in 2013 een reorganisatie in gang gezet om te besparen op de organisatiekosten. Er is naar mijn weten geen relatie met eventueel mismanagement.

Vraag 5

Is er een mogelijkheid om te hoge ontslagvergoedingen terug te vorderen opdat deze middelen ten goede komen aan de huurders van Rochdale? Kunt u uw antwoord toelichten?

Die mogelijkheid is er niet, omdat er geen sprake is van te hoge ontslagvergoedingen in relatie tot de Wet Normering Topinkomens of de Woningwet. Het betreft hier betalingen aan zogenaamde niet-topfunctionarissen. Voor deze categorie geldt enkel een publicatieplicht als een bepaalde grens in een bepaald jaar wordt overschreden. Rochdale heeft met publicatie van de vertrekpremies in haar jaarverslag aan deze plicht voldaan.

Vraag 6

Kunt u de Kamer informeren of in Duitsland en Denemarken bestuurders van woningcorporaties ook rijkelijk beloond worden?

Ik beschik niet over informatie waarmee ik deze vraag op korte termijn kan beantwoorden. Ik zeg uw Kamer toe dat alsnog in kaart te brengen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de kleine sluizen in het Wesel-Dattelnkanaal van 1 juli tot 31 september 2014 gesloten worden wegens personeelsgebrek?1

Ja.

Vraag 2

Bent u of is de binnenvaartsector hierover geïnformeerd of bent u betrokken bij dergelijke belemmeringen van de doorvaart?

De sector is hierover geïnformeerd via de Elektronischer Wasserstrassen- Informationsservice (ELWIS).

Vraag 3

Heeft u goed en scherp zicht op de stremmingen in buurlanden de komende jaren? Zo ja, hoe ziet dat beeld eruit, wat zijn de gevolgen ervan en hoe gaat u daarop anticiperen?

Voor zover mij bekend staan er de komende jaren in buurlanden geen structurele stremmingen gepland, anders dan werkzaamheden die conform de normale procedure gecommuniceerd worden.

Vraag 4

Deelt u de zorg dat dergelijke sluitingen slecht zijn voor de Nederlandse binnenvaartsector vanwege de forse vertragingen die erdoor zullen ontstaan?

De Duitse Wasser und Schifffahrts Dienst (WSD) heeft aangegeven dat de kleine kamer van de sluis Friedrichsfeld op het Wesel-Datteln kanaal (WDK) wegens onderhoud gesloten is. De grote kamer is wel open. Een sluiscomplex bestaat vaak uit twee gescheiden delen, kamers genoemd, zodat bij onderhoud aan één deel altijd geschut kan blijven worden. Vaak zijn deze delen ongelijk van grootte.
Aansluitend aan het besluit onderhoud te plegen aan de grote kamer heeft de WSD besloten in de zomerperiode ook de kleine kamers van de andere sluizen op het WDK te sluiten. Aanleiding hiervoor is personeelsgebrek bij de verantwoordelijke regionale WSD. De sluiting van de kleine kamers op het WDK levert slechts een beperkte belemmering voor het schutbedrijf op omdat de grote kamers gewoon beschikbaar zijn. Daarnaast heeft de WSD aangegeven dat er intensief gewerkt wordt aan de opheffing, dan wel op zijn minst afzwakking van de beperking, door de kleine kamers ook weer op de gebruikelijke tijden, maar afhankelijk van de verkeerssituatie, beschikbaar te stellen.

Vraag 5

Heeft u over deze materie contact opgenomen met uw Duitse ambtsgenoot, of bent u bereid dat te doen, met als inzet om alles op alles te zetten om stremmingen te voorkomen?

Ik zie in de huidige situatie geen aanleiding om contact op te nemen met mijn Duitse collega. Het gaat om een beperkte belemmering van 26 juni tot uiterlijk 11 oktober 2014. Verkeershinder is bij beheer en onderhoud aan infrastructurele werken vaak onvermijdelijk.

Vraag 1

Hoe verloopt de voorlichting over de oldtimermaatregel aan de bezitters van auto's ouder dan 25 jaar? Wanneer hebben mensen, die zo'n voertuig bezitten, informatie ontvangen over de per 1 januari gewijzigde wet?

De wijziging voor de vrijstelling van oldtimers in de motorrijtuigenbelastingen, de «oldtimermaatregel» is aangekondigd in het Belastingplan 2014, met als invoeringsdatum 1 januari 2014. Parallel met de parlementaire behandeling moest ook de uitvoering worden geïmplementeerd. Hierbij moest rekening worden gehouden met mogelijke wijzigingen tijdens de parlementaire behandeling. De oldtimermaatregel werd materieel definitief na stemming in de Eerste Kamer op 17 december 2013. De zeer korte implementatietijd van de oldtimermaatregel heeft er toe geleid dat de uitvoering door de Belastingdienst en de voorlichting aan de belastingplichtigen onder druk is komen te staan. Zo kon de maatregel niet voor 1 januari 2014 in de systemen van de Belastingdienst worden verwerkt en konden ook acceptgiro’s niet onmiddellijk vanaf 1 januari worden verstuurd.
Ondanks de korte implementatietermijn zijn de houders van oldtimers met een leeftijd van tussen 25 jaar en 40 jaar in november en december 2013 door middel van een mailing op de hoogte gebracht van de wetswijzigingen ter zake van van de motorrijtuigenbelasting. Ook is in die periode informatie op de website van de Belastingdienst geplaatst.
In het weekeinde van 23 en 24 maart is de automatiseringsrelease met daarin de eerste functionaliteit voor de oldtimerregeling, succesvol geïmplementeerd. Deze functionaliteit betreft het kunnen verzenden van de uitnodigingen voor deelname aan de oldtimersovergangsregeling voor personenauto's. Deze release stond eerder ingepland voor 10 januari maar kon door instabiliteit van het automatiseringssysteem niet worden uitgevoerd.
Belastingplichtigen met een motorrijtuig waarvoor weer het volledige tarief verschuldigd is, zijn vanaf begin 2014 – met ingang van het eerste tijdvak – in de heffing betrokken.Voor oldtimers die in aanmerking kwamen voor de overgangsregeling zijn de aanslagen verzonden in april 2014. De oldtimer vrachtauto’s (1.374 kentekens) hebben medio mei de aanslagen voor de overgangsregeling ontvangen. Deze aanslagen hebben betrekking op het kalenderjaar 2014. De geselecteerde kentekenhouders konden tot 1 mei in aanmerking komen voor de overgangsregeling door de betaling van het jaartarief van maximaal 120 euro. Indien zij deze rekening niet betalen gaat de Belastingdienst er van uit dat zij niet in aanmerking (willen) komen voor de overgangsregeling en betalen zij het volledige tarief.
Op 1 mei waren nog circa 50.000 aanslagen niet betaald. Ook na 1 mei komen nog vele betalingen binnen (800 tot 1.000 per dag), waardoor besloten is nog niet te starten met het in de volledige heffing betrekken van deze voertuigen.

Vraag 2

Wat is nu de inwerkingtredingsdatum van de oldtimermaatregel? Geldt deze inwerkingtredingsdatum voor alle soorten oldtimers (auto's, campers, vrachtwagens, twee- en driewielers)?

De oldtimermaatregel is voor alle soorten motorrijtuigen in werking getreden per 1 januari 2014. De oldtimersovergangsregeling geldt alleen voor personen- en bestelauto’s op benzine, motorrijwielen, bussen en vrachtauto’s. Personen- en bestelauto’s op diesel en LPG alsmede campers komen niet in aanmerking voor de overgangsregeling.

Vraag 3

Hebben alle belastingplichtigen met een oldtimer voor de datum van inwerkingtreding een aanslag gekregen? Is er hierbij een verschil tussen de bovengenoemde verschillende soorten oldtimers?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Indien niet alle belastingplichtigen met een oldtimer voor de datum van inwerkingtreding een aanslag gekregen hebben, betekent dit dat de maatregel voor hen op een later tijdstip ingaat of moeten zij met terugwerkende kracht alsnog motorrijtuigenbelasting betalen over de periode vanaf inwerkingtreding?

De oldtimermaatregel heeft als ingangsdatum 1 januari 2014. Belastingplichtigen die niet in aanmerking komen voor de overgangsregeling worden met terugwerkende kracht voor het volledige tarief in de reguliere heffing betrokken vanaf het eerste tijdvak in 2014.

Vraag 5

Zijn mensen met een diesel- of LPG-voertuig tijdig geïnformeerd over het feit dat ze motorrijtuigenbelasting moeten gaan betalen en hebben zij tijdig de mogelijkheid gehad om te schorsen? Hoeveel klachten en bezwaren heeft de Belastingdienst of de RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) gehad over dit onderwerp?

Zoals in vraag 1 aangegeven zijn belastingplichtigen in november en december 2013 over de oldtimermaatregel geïnformeerd. Zij hebben daarmee de mogelijkheid gehad te schorsen.
Er is massaal gereageerd op en geageerd tegen de regeling. Voor velen fungeert Stichting Autobelangen als spreekbuis en deze adviseert iedereen in bezwaar te gaan. Op de site van de stichting is een bezwaarschriftengenerator beschikbaar gesteld. Tot 21 juni 2014 heeft de Belastingdienst 650 klachten tegen de regeling en 3.800 bezwaren tegen de betaling op aangifte ontvangen. Daarnaast zijn circa 11.500 brieven ontvangen met verzoeken van diverse aard. 5.300 stuks betroffen verzoeken om toepassing campertarief, 3.700 stuks betroffen verzoeken van algemene aard waaronder vragen over het uitbouwen van gasinstallaties 2.000 brieven betroffen kentekenhouders die claimen wel te voldoen aan de eisen overgangsregeling (waaronder foutieve registratie in basisregistratie bij RDW) en 300 brieven betroffen het betwisten van de houderschap. Alle correspondentie en mutaties zijn handmatig verwerkt c.q. doorgevoerd. Het aantal klachten over de uitvoering van de maatregel door de Belastingdienst zijn er hooguit tien geweest. Deze brieven- en bezwaarstroom heeft er mede toe geleid dat vanaf begin januari tot heden 17 fulltime krachten (vast en flexibel) zijn belast met dit proces.

Vraag 6

Vindt u de wijze waarop de RDW mensen informeert en de administratie voert over deze ingewikkelde maatregel voldoende?

De belastingdienst is belast met informeren en het voeren van administratie over de oldtimermaatregel. De RDW heeft hier geen rol in gehad.

Vraag 7

Hoeveel motorvoertuigen, ouder dan 25 jaar, zijn er geregistreerd op 1 januari 2012, 1 januari 2013, 1 juli 2013, 1 januari 2014 en 1 juni 2014? Kunt u deze cijfers uitsplitsen naar brandstofsoort (benzine, diesel, LPG) en leeftijd (25–30 jaar, 30–40 jaar, 40 jaar en ouder)?

Onderstaande tabel toont de situatie per 2 juni 2014 ten aanzien van alle motorvoertuigen, ouder dan 25 jaar, naar soort voertuig (personenauto, bedrijfsauto, bus, motorfiets inclusief zijspan en driewieling motorrijtuig), naar brandstofsoort (benzine, diesel, LPG en overig) en naar bouwjaar (1985 t/m 1989, 1975 t/m 1984 en 1974 en ouder). De als geschorst geregistreerde kentekens zijn hierin meegenomen.
Type voertuig:
Bouwjaar:
Brandstof:
Benzine
Diesel
LPG
Overig
Totaal
Personenauto
1985 t/m 1989
94.983
21.107
6.182
7
122.279
1975 t/m 1984
110.439
16.543
16.866
8
143.856
1974 en ouder
120.292
3.172
22.161
22
145.647
Totaal
325.714
40.822
45.209
37
411.782
Bedrijfsauto
1985 t/m 1989
3.471
15.056
1.785
0
20.312
1975 t/m 1984
6.262
11.720
3.880
1
21.863
1974 en ouder
7.632
4.041
2.166
1
13.840
Totaal
17.365
30.817
7.831
2
56.015
Bus
1985 t/m 1989
3
191
0
0
194
1975 t/m 1984
1
282
1
1
285
1974 en ouder
30
254
7
1
292
Totaal
34
727
8
2
771
Motorfiets inclusief zijspan en driewieling motorrijtuig
1985 t/m 1989
80.754
3
5
2
80.764
1975 t/m 1984
94.998
3
5
3
95.009
1974 en ouder
48.851
6
0
1
48.858
Totaal
224.603
12
10
6
224.631
Totaal
567.716
72.378
53.058
47
693.199
Deze gegevens zijn afkomstig uit het kentekenregister van de RDW. De RDW heeft aangegeven dat het niet mogelijk is om historische overzichten van de aantallen voertuigen op resp. 01-01-2012, 01-01-2013, 01-07-2013 en 01-01-2014 te leveren. Het kentekenregister van de RDW is namelijk continu aan mutaties onderhevig.

Vraag 8

Hoeveel motorvoertuigen, ouder dan 25 jaar, zijn er geschorst op 1 juli 2013, 1 januari 2014 en 1 juni 2014? Kunt u deze cijfers uitsplitsen naar brandstofsoort (benzine, diesel, LPG) en leeftijd (25–30 jaar, 30–40 jaar, 40 jaar en ouder)?

Onderstaande tabel toont de situatie per 2 juni 2014 ten aanzien van de geschorste motorvoertuigen, ouder dan 25 jaar, naar soort voertuig (personenauto, bedrijfsauto, bus, motorfiets inclusief zijspan en driewieling motorrijtuig), naar brandstofsoort (benzine, diesel, LPG en overig) en naar bouwjaar (1985 t/m 1989, 1975 t/m 1984 en 1974 en ouder).
Type voertuig:
Bouwjaar:
Brandstof:
Benzine
Diesel
LPG
Overig
Totaal
Personenauto
1985 t/m 1989
22.598
6.450
2.258
3
31.309
1975 t/m 1984
36.575
8.292
10.818
1
55.686
1974 en ouder
33.807
1.086
7.635
1
42.529
Totaal
92.980
15.828
20.711
5
129.524
Bedrijfsauto
1985 t/m 1989
923
4.129
750
0
5.802
1975 t/m 1984
2.101
4.977
2.529
1
9.608
1974 en ouder
1.948
1.385
633
0
3.966
Totaal
4.972
10.491
3.912
1
19.376
Bus
1985 t/m 1989
0
49
0
0
49
1975 t/m 1984
0
65
0
1
66
1974 en ouder
6
105
1
0
112
Totaal
6
219
1
1
227
Motorfiets inclusief zijspan en driewieling motorrijtuig
1985 t/m 1989
10.807
1
0
0
10.808
1975 t/m 1984
18.985
0
2
0
18.987
1974 en ouder
6.218
1
0
0
6.219
Totaal
36.010
2
2
0
36.014
Totaal
133.968
26.540
24.626
7
185.141
Deze gegevens zijn afkomstig uit het kentekenregister van de RDW. De RDW heeft aangegeven dat het niet mogelijk is om historische overzichten van de aantallen geschorste voertuigen op resp. 01-07-2013 en 01-01-2014 te leveren. Het kentekenregister van de RDW is namelijk continu aan mutaties onderhevig.

Vraag 9

Als de maatregel momenteel zou worden ingevoerd en met de huidige gegevens de opbrengst wordt geraamd, hoeveel van de begrootte € 137 miljoen zou de oldtimermaatregel dan nog opleveren?

Uitgangspunt voor de raming van € 137 miljoen was de financiële onderbouwing van de opbrengst van het volledig schrappen van de vrijstelling van MRB voor oldtimers uit het Regeerakkoord (EUR 153 mln). Op basis van dit bedrag uit het Regeerakkoord zijn vervolgens de kosten van elke versoepeling berekend. Het budgettaire beslag van de uiteindelijk gekozen variant van de vrijstelling was geraamd op EUR 16 mln. per jaar. Op dit moment hebben wij nog onvoldoende gegevens om de opbrengst van de oldtimermaatregel nauwkeurig te kunnen ramen of te stellen dat de opbrengst van de oldtimermaatregel afwijkt van de oorspronkelijke raming. Zo zijn de gegevens over uitbouw van LPG-installaties, export, schorsing, etc. in de afgelopen maanden nog onvoldoende bekend.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het conflict tussen Rijkswaterstaat en de gemeente Ommen over de aanpak van de verkeersonveilige kruising van de N36 bij Beerze?1

Ja, daarvan ben ik op de hoogte.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het voornemen tot stand is gekomen om verkeerslichten (VRI) te plaatsen op de kruising bij Beerze? Op welke wijze zijn betrokken overheden, burgers en maatschappelijke organisaties bij de keuze voor een VRI betrokken en op welke wijze is er gezocht naar maatschappelijk en bestuurlijk draagvlak?

In samenwerking met de gemeenten Ommen en Hardenberg is een onderzoek uitgevoerd door een onafhankelijk adviesbureau naar het beste alternatief voor het kruispunt N36-Beerzerweg. Medio augustus 2013 heeft er een bestuurlijk overleg plaatsgevonden tussen RWS en de gemeenten Hardenberg en Ommen. Tijdens dit overleg is de oplossingsrichting en het vervolgproces besproken.

Vraag 3

Deelt u de zorg van de betrokken overheden dat verkeerslichten niet of onvoldoende bijdragen aan de verbetering van de verkeersveiligheid? Wat zijn de gevolgen voor de doorstroming? Deelt u de opvatting dat een ongelijkvloerse aansluiting vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid en doorstroming veruit de voorkeur verdient?

Nee, het bureau dat het onderzoek heeft uitgevoerd geeft aan dat een VRI in combinatie met dubbele doorgaande rijstroken op dit moment de meest voor de hand liggende en haalbare oplossing is.
Om de doorstroming op de N36 goed te houden komt er een extra rijstrook rechtdoor (bij het kruispunt zijn er dan twee rijstroken rechtdoor). Het ontwerp is zodanig dat de wachtrijen in één keer kunnen worden verwerkt. Dat betekent dat bij normaal verkeer er geen file ontstaat. Daarnaast krijgt de verkeersregelinstallatie diverse programma’s die afhankelijk van de dag en de tijd op de dag kunnen worden ingezet om een zo optimaal mogelijke verkeersafwikkeling te verkrijgen.
Een VRI is op dit moment de meest kosteneffectieve maatregel en op de kortste termijn te realiseren.

Vraag 4

Wat is het verschil in kosten tussen de meest optimale oplossing (ongelijkvloerse kruising) en de «second best» oplossing (VRI)? Welk budget heeft Rijkswaterstaat voor de aanpak beschikbaar?

Een ongelijkvloers kruispunt kost afhankelijk van het ontwerp naar schatting tussen € 6 en € 10 miljoen. De oplossing met een VRI kost € 1,175 miljoen. Het verschil in kosten is circa € 5 miljoen tot € 9 miljoen. Er is budget voor kruispunt Beerze vanuit het programma Meer Veilig 2 (realisatietermijn 2011 tm 2014). Binnen de randvoorwaarden en uitgangspunten van dit programma voor kosteneffectieve verkeersveiligheidsmaatregelen komt alleen een gelijkvloerse oplossing in aanmerking.

Vraag 5

Welke rechtsgrond kent de zogeheten «potentheorie» van Rijkswaterstaat, die inhoudt dat elke wegbeheerder meebetaalt aan een voorgenomen verkeersmaatregel? Kunt u aangeven of er bestuurlijke afspraken bestaan tussen Rijkswaterstaat en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) over een financiële bijdrage van een betrokken gemeente aan de aanpassing van een rijksweg, alsmede over de uitgangspunten voor de kostenverdeling?

De «potentheorie» wordt niet alleen door Rijkswaterstaat, maar ook door provincies en gemeenten gehanteerd als uitgangspunt voor afspraken over de kostenverdeling van verkeersmaatregelen waarbij verschillende overheden als beheerder betrokken zijn. Elke wegbeheerder draagt bij aan de kosten evenredig aan het aantal van zijn wegen dat aantakt op het kruispunt. Over een financiële bijdrage van een betrokken gemeente aan de aanpassing van een rijksweg of de uitgangspunten voor de kostenverdeling bestaan geen bestuurlijke afspraken tussen Rijkswaterstaat en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG).

Vraag 6

Bent u bereid om Rijkswaterstaat te vragen opnieuw met de betrokken overheden in gesprek te gaan over een structurele oplossing in de vorm van een ongelijkvloerse kruising? Zo ja, onder welke voorwaarden? Zo nee, waarom niet?

Nee. Binnen het budget voor kosteneffectieve verkeersveiligheidsmaatregelen zijn geen middelen beschikbaar voor een ongelijkvloers kruispunt. In het Bestuurlijk Overleg MIRT kunnen de regionale partners de wens voor een ongelijkvloerse oplossing aankaarten.

Vraag 7

Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden voor de door Rijkswaterstaat aan de gemeente Ommen gestelde deadline in mei, zodat gemeenteraad uw antwoorden kan betrekken bij hun oordeelsvorming over deze kwestie? Indien dit niet lukt, bent u bereid aan Rijkswaterstaat te vragen om de deadline op te schorten?

Opschorten van de deadline is niet mogelijk omdat het project binnen de randvoorwaarden van het programma Meer Veilig 2 moet worden uitgevoerd.

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van de afgelopen vijf jaar van alle aantallen overtredingen, uitgesplitst per jaar, land van herkomst, kenteken en soort overtreding, die zijn waargenomen door flitsapparatuur en die zijn begaan met voertuigen met een buitenlands kenteken, die afkomstig zijn uit EU-lidstaten anders dan België (BE), Duitsland (DE) en Zwitserland (CH)?

De digitale handhavingsapparatuur (trajectcontrolesystemen, flitspalen en mobiele radarsets) is op dit moment alleen ingesteld om de kentekens uit Nederland, Duitsland, België en Zwitserland te herkennen. De apparatuur herkent geen kentekens uit andere landen.

Vraag 2

Kunt u, indien de cijfers uit de voorgaande vraag niet beschikbaar zijn, alle relevant beschikbare schattingen, ramingen en andere informatie verstrekken met betrekking tot genoemde overtredingen met voertuigen voorzien van buitenlandse kentekens?

De politie heeft gedurende één week in augustus 2010 bij alle trajectcontrolesystemen bijgehouden wat het land is waar het overtredende voertuig is geregistreerd anders dan Nederland, België, Duitsland en Zwitserland. Uit deze cijfers bleek dat 3 procent Poolse kentekens waren, 1,5 procent Frans en 0,9 procent Brits. De aantallen van overige landen waren dusdanig klein dat hieruit geen conclusies konden worden getrokken. Het beeld dat uit deze kortdurende meting naar voren komt, wordt ondersteund door een overzicht van het CJIB over het aantal staande houdingen van buitenlandse verkeersovertreders in 2012. Ook hieruit komt het beeld naar voren dat van de buitenlandse verkeersovertreders Polen en Fransen het meeste worden staande gehouden als Belgen, Duitsers en Zwitsers buiten beschouwing worden gelaten.
Afgezien van deze cijfers zijn er geen schattingen of ramingen van de aantallen geflitste kentekens uit andere landen dan Nederland, Duitsland, België of Zwitserland. Gezien de cijfers over het aantal EU-onderdanen uit andere landen dat woonachtig is in Nederland, de cijfers over toerisme en het aandeel vrachtwagens met buitenlandse kentekens op de Nederlandse snelwegen valt evenwel logischerwijs te verwachten dat voertuigen met kentekens uit Frankrijk en Polen na voertuigen met kentekens uit Duitsland en België het meest worden geflitst.

Vraag 3

Kunt u over de afgelopen vijf jaar aangeven hoeveel verkeersovertredingen in Nederland met een buitenlands kenteken jaarlijks geregistreerd zijn en hoeveel hiervan daadwerkelijke qua aantallen en geldbedragen geïnd zijn?

In de periode 2009 tot en met 2013 zijn 2.859.717 verkeersovertredingen in Nederland ter inning aan het CJIB aangeboden met de code «niet Nederlands kenteken». Daarvan zijn 2.259.220 zaken als «betaald» geregistreerd. Daarmee is een bedrag van € 150.541.863 geïnd.

Vraag 4

Wat wordt gedaan met de overtredingen met een buitenlands kenteken van de afgelopen vijf jaar die nog niet geïnd zijn en hoeveel zijn dit?

Opgelegde boetes die nog niet geïnd zijn kunnen nog «open» staan. Dat betekent dat deze het reguliere incassotraject nog niet geheel hebben doorlopen en een betaling nog kan volgen. Opgelegde boetes die in het reguliere incassotraject oninbaar blijken, kunnen voor inning op grond van het Kaderbesluit 2005/214/JBZ van de Raad van 24 februari 2005 inzake de toepassing van het beginsel van wederzijdse erkenning op geldelijke sancties (PB L 76, blz. 16) worden overgedragen aan het land van de kentekenhouder of zij kunnen worden opgenomen in het opsporingsregister, zodat inning kan plaatsvinden wanneer de kentekenhouder weer in Nederland wordt aangetroffen. Voor de periode 2009 tot en met 2013 is dit met betrekking tot 182.932 zaken het geval.

Vraag 5

Klopt het dat de inning van boetes ten gevolge van overtredingen met buitenlandse kentekens op Nederlands grondgebied heel moeilijk gaat? Welke invloed heeft dit op de verkeersveiligheid?

De mogelijkheden om boetes op buitenlandse kentekens te innen zijn iets beperkter dan voor boetes op Nederlandse kentekens, maar het is niet zo dat deze inning veel moeilijker gaat.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken aangaande de Cross Border Enforcement (CBE)-richtlijn die een efficiënte uitwisseling van buitenlandse boetes mogelijk moet maken? Is deze inmiddels volledig operationeel, zo ja, wat zijn hier de eerste resultaten van?

Op grond van de bedoelde richtlijn moesten lidstaten vóór 7 november 2013 hun kentekenregister (geautomatiseerd) openstellen zodat andere lidstaten de mogelijkheid hebben om de naam- en adresgegevens van buitenlandse kentekenhouders op te vragen die een verkeersovertreding hebben begaan. Nederland heeft aan deze verplichtingen voldaan. Alleen lidstaten die hun kentekenregister eveneens reeds hebben opengesteld mogen het Nederlandse kentekenregister raadplegen.
In november 2013 hebben naast Nederland ook België en Duitsland hun kentekenregister opengesteld. Sinds kort geldt dit ook voor Bulgarije, Frankrijk, Litouwen, Polen en Zweden.
De verwerking van verkeersovertredingen (met name snelheidsovertredingen en roodlichtpassages die door digitale handhavingsmiddelen zijn geconstateerd) die in Nederland zijn gepleegd door voertuigen met een kenteken uit andere landen dan die uit Duitsland, België en Zwitserland, wordt gefaseerd ten uitvoering gebracht. In de eerste fase wordt de handhaving- en executieketen aangepast voor kentekens uit een aantal geselecteerde landen. Gekozen is voor Franse en Poolse kentekens, omdat met voertuigen met deze kentekens – zoals in antwoord op vraag 2 is toegelicht – naar verwachting de meeste overtredingen worden begaan na voertuigen met Belgische en Duitse kentekens. In de fases erna worden telkens andere landen toegevoegd aan de handhaving- en executieketen.

Vraag 7

Kunt u de Kamer doen toekomen het «Rapport Bevindingen van Werkgroep Implementatie CBE-richtlijn en Verdrag met België», zoals is vastgesteld op 2 september 2013 en beschikbaar is op het ministerie van Veiligheid en Justitie?

Dit rapport is een intern ambtelijk werkdocument zonder formele status en is niet bedoeld of geschikt voor publicatie.

Vraag 8

Hoe vaak heeft Nederland, sinds aansluiting bij de CBE-richtlijn, van andere landen (anders dan BE, DE of CH) boetes ontvangen van aldaar geconstateerde overtredingen begaan door auto’s met een Nederlands kenteken?

Alleen de lidstaat die een boete oplegt beschikt over cijfers van het aantal Nederlandse kentekenhouders dat een verkeersboete heeft ontvangen uit die lidstaat.

Vraag 9

Hoe vaak heeft Nederland sinds aansluiting bij de CBE-richtlijn, gegevens van geflitste buitenlandse kentekens (anders dan BE, DU of CHE) verstuurd naar betreffende landen van herkomst?

Ik verwijs naar het antwoord op vraag 6. Bestuurders van voertuigen met kentekens uit andere landen dan België, Duitsland en Zwitserland worden momenteel uitsluitend beboet door deze bestuurders staande te houden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de plannen om te komen tot een westelijke aansluiting van Hurdegaryp op de nieuwe rondweg, waarbij de realisatie van één tunnel onder het spoor(station) mogelijk is en waarbij twee spoorwegovergangen komen te vervallen?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de gedachte dat het tunnelidee aanmerkelijke voordelen heeft (de kruisingen met de N355 en het spoor worden ongelijkvloers, potentieel gevaarlijke spoorwegovergangen kunnen vervallen, hoge verkeers- en sociale veiligheid, efficiënt grondgebruik en een duurzame oplossing)?

In hoeverre het voorgestelde plan voordelen heeft, kan ik op dit moment nog niet goed beoordelen. Voor een goede beoordeling van de plannen is primair een brede probleemanalyse vereist, waarbij verschillende oplossingsrichtingen worden verkend.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de tunnel van de lijst van het Programma Verbeteren Veiligheid Overwegen is verdwenen, waarmee de rijkssubsidie lijkt te zijn vervallen?

Het aanmeldingstermijn van projecten voor het Programma Verbeteren Veiligheid Overwegen (PVVO) sloot op 31 december 2010. Projecten die vallen onder het PVVO zijn inmiddels gerealiseerd danwel momenteel in uitvoering. Het bovengenoemde plan is van een latere datum (begin 2014) en is ook niet aangemeld bij het PVVO. De overweg Rijksstraatweg in Tytsjerksteradiel staat overigens wel op de lijst van overwegen met verbeterpotentieel van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) en kan voor de volgende tranche van het LVO worden aangemeld, zoals ik recent ook heb aangegeven in mijn brief aan de decentrale bestuurders en het bijbehorende Programmaplan LVO. Zoals toegezegd in het AO LTSa van 15 april jongstleden zal ik uw Kamer na het meireces informeren over de voortgang van het LVO en de projecten die in de eerste tranche worden opgenomen.

Vraag 4

Bent u bereid om te stimuleren dat van de zijde van het Rijk (indirect dan wel direct) bijgedragen wordt aan de realisatie van bedoelde tunnel en daarover de Kamer te informeren voor het zomerreces?

In het kader van het LVO lopen op dit moment gesprekken met de gemeente Tytsjerksteradiel over de mogelijke opname van dit project in de tweede tranche van het LVO. De gemeente kan het project – bij voorkeur via de provincie – aanmelden voor het LVO. Opname van een project in een tranche van het LVO is mogelijk als er een gedeeld beeld bestaat van de probleemanalyse, cofinanciering en andere voorwaarden zoals omschreven in het programmaplan LVO. Een besluit over opname van projecten in de tweede tranche van het LVO zal worden genomen tijdens het BO MIRT in het najaar van 2014. Dan kan er duidelijkheid geboden worden over een eventuele rijksbijdrage aan het project, waarbij deze maximaal 50% van de meest kosteneffectieve oplossing zal bedragen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de Manila-wijzigingen op het internationale verdrag betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtdienst (STCW-verdrag), die de aanleiding zijn geweest voor de aanpassing van regelgeving voor maritieme opleidingen in Nederland?1

Ja.

Vraag 2

Bent u er van op de hoogte dat de Enkhuizer Zeevaartschool (EZS) – een private school die geen rijkssubsidie ontvangt – een belangrijke toeleverancier is van personeel voor de maritieme sector? Weet u dat jaarlijks tientallen studenten de extra lesmodules aan de EZS volgen om de overstap van Handelsvaart naar Zeilvaart en vice versa te maken?

Ik ben er van op de hoogte dat de Enkhuizer Zeevaartschool (hierna: EZS) opleidingen verzorgt voor de zeilvaart. De school leidt voornamelijk studenten op voor het dienstdoen op de zeilschepen van de deelsector traditionele chartervaart. Een overstap van de deelsector handelsvaart naar zeilvaart kan via de EZS plaatsvinden. De opleidingen voor de handelsvaart vinden echter plaats binnen het stramien van de reguliere nautische beroepsopleidingen op grond van de Wet educatie en beroepsonderwijs (hierna: WEB) en de Wet op het hoger onderwijs en wetenschappelijk onderzoek (hierna: WHW) ressorterend onder de Minister van OCenW. Hiermee wordt geborgd dat de opleidingsinstituten in staat zijn (toekomstige) zeevarenden overeenkomstig de eisen van het STCW-Verdrag op te leiden en te trainen voor hun functie. Deze reguliere maritieme opleidingsinstituten zijn belangrijke toeleveranciers van personeel in de maritieme sector. De EZS behoort daar niet toe.

Vraag 3

Bent u er van op de hoogte dat bij de revisie van de Zeevaartbemanningswet het Besluit zeevaartbemanning handelsvaart en zeilvaart zodanig is gewijzigd dat de artikelen zijn geschrapt die de in vraag 2 genoemde overstap via de EZS mogelijk maakte?

In het kader van de implementatie van de Manilla-wijzigingen zijn een aantal niet meer relevante artikelen geschrapt omdat alle koopvaardij opleidingen dienen plaats te vinden binnen het stramien van reguliere opleidingen op grond van de WEB en WHW. Zie het antwoord op de voorgaande vraag.

Vraag 4

Kunt u uitleggen waarom u uw toezichtsrol over de examinering door de Enkhuizer Zeevaartschool kwijt wilt en u de genoemde artikelen geschrapt heeft, tegen de wens van de sector en de EZS in?

Ik wil de toezichtsrol op de EZS niet kwijt. Integendeel de zeilvaartopleidingen van de EZS zijn door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) erkend. In dat kader is de EZS onderworpen aan toezicht door de ILT. De handelsvaart opleidingen vinden plaats binnen het regulier onderwijs (zie vorige vragen). Het is daarnaast juist de nadrukkelijke wens van de maritieme sector dat de handelsvaart opleidingen en de bijbehorende examinering plaatsvinden binnen het stramien van de WEB en WHW. De sector is gebaat bij duidelijke en uniforme kwaliteitsnormen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de EZS haar rol als toeleverancier voor personeel in de maritieme sector moet kunnen blijven vervullen? Zo ja, hoe gaat u dit waarborgen? Bent u bereid om hiervoor de regelgeving aan te passen?

De EZS heeft een belangrijke rol als toeleverancier van personeel op zeilschepen van de deelsector traditionele chartervaart. Mijn ministerie blijft het toezicht houden op de opleidingen in de zeilvaart van de EZS, zoals aangegeven in het antwoord op de voorgaande vraag. Studenten van de EZS kunnen doorstromen naar de handelsvaart zodra zij middels het stramien van de reguliere opleidingen op grond van de WEB en WHW een aanvullende opleiding hebben gevolgd en daarvoor met goed gevolg het examen hebben afgelegd. Dit vereist geen aanpassing van regelgeving van mijn departement.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «NVWA blokkearret bioboeren» en de radio-uitzending over hetzelfde onderwerp bij Omroep Friesland?1

Ja.

Vraag 2

Wat is volgens u de reden dat de betreffende boeren spreken van een heksenjacht?

Gewetensbezwaarden hebben in het verleden een uitzondering gekregen van de reguliere I&R-regeling, maar hebben wel de verplichting om zich te houden aan de eisen uit het protocol «Gewetensbezwaarden I&R-rund». In de afgelopen jaren is gebleken dat niet alle gewetensbezwaarden zich houden aan deze voorschriften. Daarom is de NVWA in 2012 gestart met het aanscherpen van de controles op gewetensbezwaarden.
Eind 2012 heeft dat geleid tot het versturen van diverse schriftelijke waarschuwingen aan bedrijven die zich niet houden aan voornoemde voorschriften.
Eind 2013 is voor bedrijven, die eerder een schriftelijke waarschuwing ontvingen en waarbij wederom werd geconstateerd dat men zich niet heeft gehouden aan het voornoemde protocol, het protocol opgezegd.
Verder is er bij een enkel bedrijf sprake van een bedrijfsoverdracht waardoor de opvolger niet meer in aanmerking zou komen voor het protocol. Ik ga het protocol op dit punt aanpassen, zodat ook de opvolger bij een bedrijfsoverdracht in aanmerking komt voor het protocol «Gewetensbezwaarden I&R-rund».

Vraag 3

Wat zijn nou precies de redenen om de betreffende bedrijven te blokkeren en dieren van het erf af te voeren en is er bijvoorbeeld sprake van dierverwaarlozing?

De reden voor de opzegging is dat de gewetensbezwaarden niet hebben voldaan aan de voorwaarden van het eerder genoemde protocol. Hiermee komt de betrouwbaarheid in het geding voor de identificatie en traceerbaarheid van de runderen ten behoeve van diergezondheid en volksgezondheid. De bedrijven waarbij het protocol door de NVWA is opgezegd, dienen vervolgens te voldoen aan de regeling I&R en tevens onverkort ook aan Europese regelgeving. De regelgeving bepaalt dat bedrijven waarbij bij meer dan 20% van de dieren een omissie met betrekking tot I&R vertonen, geblokkeerd worden totdat de omissie is verholpen door de houder. Bij deze bedrijven worden de runderen gehouden zonder dat deze zijn voorzien van oormerken, hetgeen niet in overeenstemming is met de vigerende regelgeving.
Op het bedrijf van één houder werd, naast de omissies met betrekking tot I&R, verwaarlozing van de door de houder gehouden runderen geconstateerd omdat deze niet werden gehouden conform welzijnsregelgeving. De dieren zijn op basis hiervan van het bedrijf afgevoerd en onder bewaring van de overheid gesteld. Dinsdag 11 maart is het grootste deel van de runderen weer teruggekeerd bij de houder. De omstandigheden op het bedrijf zijn zodanig verbeterd dat weer wordt voldaan aan de welzijnsregelgeving.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke afspraken met erkende oormerkweigeraars zijn gemaakt met betrekking tot het niet aanbrengen van oormerken bij runderen?

De afspraken met de zogenaamde oormerkweigeraars zijn opgenomen in het voornoemde protocol «Gewetensbezwaarden I&R-rund». In het protocol zijn afspraken opgenomen met betrekking tot alternatieve identificatie van runderen, zoals het tijdig maken van foto’s van de oormerkloze runderen en het tijdig aanleveren van monstermateriaal (haren) ten behoeve van DNA-analyse aan een laboratorium.

Vraag 5

Heeft u of uw departement contact gehad met de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) over de ontstane situatie?

Ja.

Vraag 6

Vinden er meer gerichte acties van de NVWA plaats? Zo ja, welke?

Conform het protocol worden de deelnemers aan het protocol jaarlijks gecontroleerd op het voldoen aan de voorwaarden zoals opgenomen in het protocol. In het vierde kwartaal van 2014 zullen alle deelnemers wederom worden gecontroleerd.

Vraag 7

Wist u tijdens het Algemeen overleg Landbouw- en Visserijraad van 11 februari 2014 dat de NVWA de erkende oormerkweigeraars zou blokkeren? Zo ja, wat is uw afweging geweest om hier niet over te spreken naar aanleiding van verschillende vragen over de stand van zaken met betrekking tot de oormerkweigeraars?

Op dat moment was ik daar nog niet over geïnformeerd.

Vraag 8

Bent u bereid de vragen zo spoedig mogelijk te beantwoorden?

Ja.