Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Tegenstanders rondweg tevreden, gemeente mag geen damwanden slaan zolang vergunning niet op orde is»1 en het artikel «Amersfoort wil plafondbedrag Westelijke Rondweg verhogen»?2

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de gevolgen van de door de rechter geconstateerde gebreken aan de onderbouwing van de vergunning voor dit project?

Het project staat momenteel on-hold, dat betekent dat er op dit moment geen werkzaamheden zijn. De gemeente Amersfoort mag geen damwanden slaan voor de verdiepte weg en de tunnelbak op het tracé van de Westelijke Ontsluiting zolang de vergunning voor de ingreep niet in orde is.

Vraag 3

Leidt het project in uitvoering of realisatie tot extra stikstof, bijvoorbeeld door toegenomen verkeer?

De gemeente Amersfoort heeft mij laten weten dat in 2019 een stikstofdepositieberekening voor het project Westelijke Ontsluiting is uitgevoerd met de toen vigerende versie van AERIUS Calculator. Hieruit volgde dat het project zowel in de aanlegfase als de gebruiksfase niet leidt tot een toename van stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. De gemeente heeft aangegeven deze berekening binnenkort te actualiseren.

Vraag 4

Acht u een motivering voor wat betreft vergunning of ontheffing op grond van de Wet natuurbescherming noodzakelijk voor er (onomkeerbare) stappen gezet worden ten aanzien van de uitvoering van werkzaamheden of de aanbesteding door de gemeente Amersfoort en ProRail?

Ja.

Vraag 5

Betreft de wijziging van het plafondbedrag een zelfstandig besluit van de gemeente Amersfoort, of is er sprake van een nieuwe afspraak met de provincie en/of het Rijk?

Het betreft een zelfstandig besluit van de gemeente Amersfoort. Het is een project van de gemeente Amersfoort en de gemeente is dan ook verantwoordelijk voor de aanbesteding en uitvoering van het project.

Vraag 6

Kunt u het in opdracht van de gemeente opgestelde rapport van onderzoeksbureau Nimas, over het verloop van de aanbestedingsprocedure, ter informatie met de Kamer delen?

De gemeente Amersfoort heeft dit openbaar gemaakt op haar website.3

Vraag 7

Draagt ProRail financiële risico’s in verband met de betrokkenheid bij dit project? Zijn er (voldoende) voorzieningen getroffen voor mogelijke kosten voor ProRail bij tegenvallers?

Nee, ProRail draagt conform artikel 40 lid 1 van de beheerconsessie geen kosten en risico’s voor het project in trajecten werken voor derden. Het gaat om een project van de gemeente Amersfoort. De rekening en risico’s van het project liggen dan ook bij deze partij. Overigens is ProRail alleen betrokken bij het projectdeel westelijke ontsluiting (de onderdoorgang en het fietspad over het spoor) en niet bij het gehele project westelijke rondweg.

Vraag 8

Hoe is de tijdige betrokkenheid van het Rijk als aandeelhouder geborgd, wanneer ProRail dit soort grootschalige werken voor derden onderneemt?

In mijn rol als aandeelhouder van ProRail word ik niet geïnformeerd als het gaat om werken voor derden trajecten, omdat de beheerconcessie de rekening en het risico van dergelijke trajecten bij de opdrachtgevende partij legt. Als concessieverlener, word ik wel geïnformeerd als het om een aanmerkelijke aanpassing van de hoofdspoorweginfrastructuur (HSWI) gaat. In het geval van dit project is het hoofddoel een aanpassing van de doorkruising met een weg. Dat valt niet onder aanpassing van de HSWI.

Vraag 9

Bent u het eens met de stelling dat met de omvorming van ProRail naar een zelfstandig bestuursorgaan (zbo) deze besluitvorming en aansturing beter geregeld worden?

Bij de omvorming van ProRail tot zelfstandig bestuursorgaan blijft net als nu de mogelijkheid voor derden bestaan om opdracht te geven aan ProRail voor werken aan, op of nabij de hoofdspoorweginfrastructuur. Als onderdeel van de Omvorming van ProRail is gewerkt aan een afsprakenkader ten aanzien van het werken voor derden. In de Bestuurlijke Overleggen MIRT 2019 ben ik met de provincies zo’n afsprakenkader overeengekomen. In navolging daarvan ben ik nu in algemene zin in gesprek met ProRail, provincies en gemeenten over onder meer het verder verbeteren van de sturingsrelatie tussen derden en ProRail bij werken die ProRail voor derden uitvoert.

Vraag 10

Wat is de stand van zaken en het tijdpad voor de beoordeling van de Europese Connecting Europe Facility (CEF)-subsidieaanvraag voor het project door de gemeente en ProRail?

ProRail heeft half maart een eerste CEF aanvraag ingediend. Deze aanvraag is voor de ontwerp- en engineeringkosten en de uitkomst zal naar verwachting eind tweede kwartaal bekend worden gemaakt. De Europese Commissie voor transport (INEA) heeft de intentie uitgesproken om in de zomer van 2021 een oproep te plaatsen voor het indienen van voorstellen voor uitvoeringskosten, dit zijn relatief de hoogste kosten. Het resultaat daarvan wordt niet eerder verwacht dan eind 2021.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de jaarcijfers 2020 van de Nederlandse Spoorwegen (NS) die op 25 februari bekend zijn gemaakt?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de NS een nettoverlies van 2,6 miljard euro in 2020 lijdt en dat de NS een bezuinigingsprogramma van 1,4 miljard euro noodgedwongen moet doorvoeren vanwege een slecht financieel vooruitzicht?

Het klopt dat NS een nettoverlies van € 2,6 miljard lijdt over 2020. NS is voornemens om tot 2025 € 1,4 miljard te besparen om het kosten- en investeringsniveau structureel te verlagen in verband met de bijgestelde reizigersprognoses. NS verwacht dat de reizigersaantallen zich pas na een lange periode volledig herstellen. NS moet haar organisatie hier op aanpassen.

Vraag 3

Bent u bekend met het financiële vooruitzicht waarin NS verwacht dat op z’n vroegst in 2025 het aantal reizigers terug is op het niveau van 2019? Hoe taxeert u, als grootste aandeelhouder van de NS, de huidige financiële situatie van de NS?

NS wordt hard geraakt door de COVID-19 crisis. Na 2019, waarin NS zowel operationeel als financieel zeer goed presteerde, heeft NS in 2020 door de gevolgen van de COVID-19 crisis een fors verlies geleden. Het klopt dat NS verwacht dat de reizigersaantallen pas op zijn vroegst na 2025 weer terug zijn op het niveau van 2019. Ik ben, samen met de Staatssecretaris van IenW, met NS in gesprek over de manier waarop we er samen voor kunnen zorgen dat NS weer financieel gezond wordt en de reiziger veilig, comfortabel en betaalbaar kan blijven reizen. Daarbij kijken we naar wat NS zelf kan doen, en naar wat de aandeelhouder en concessieverlener kunnen doen. Ook de generieke steunmaatregelen, zoals de beschikbaarheidsvergoeding, worden daarbij betrokken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de NS, als gevolg van de exogene schok van de coronacrisis en de daaraan gekoppelde reisbeperkingen, hard geraakt wordt buiten haar schuld om?

Ja. NS wordt, net als veel andere bedrijven in Nederland, hard geraakt door de COVID-19 crisis.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de NS een belangrijke drijver is van de Nederlandse economie? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ja. NS vervult een belangrijke publieke taak voor Nederland. Voor de COVID-19 crisis vervoerde NS dagelijks 750.000 unieke treinreizigers van en naar hun werk, studie of andere bestemming. Bovendien is NS een grote werkgever in Nederland.

Vraag 6

Op welke manier zorgt de aandeelhouder dat de publieke taak van de NS niet in het geding komt nu de financiële positie dusdanig verslechtert?

Het kabinet heeft in 2020 een beschikbaarheidsvergoeding voor het openbaar vervoer ingesteld om te komen tot een kostendekkingsgraad van 93%. NS ontvangt over 2020 € 818 miljoen. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft u op 9 april jl. geïnformeerd dat de beschikbaarheidsvergoeding OV is doorgetrokken naar eind 20211. De beschikbaarheidsvergoeding is op zichzelf echter, ook samen met de besparingen die NS doorvoert, zonder aanvullende maatregelen onvoldoende om NS op termijn weer financieel gezond te krijgen.
Daarom blijven de Staatssecretaris van IenW en ik in gesprek met NS over de manier waarop we er samen voor kunnen zorgen dat NS weer financieel gezond wordt en de reiziger veilig, comfortabel en betaalbaar kan blijven reizen. Daarbij hanteren we het Afwegingskader bij steunverzoeken voor individuele bedrijven, dat op 1 mei 2020 met uw Kamer is gedeeld2, waarbij wordt gekeken naar wat NS, de aandeelhouder en de concessieverlener kunnen doen.

Vraag 7

Kunt u toelichten wat de status van de gesprekken is tussen u en de NS over steunmaatregelen, die al vanaf de zomer 2020 gaande zijn?1

Als aandeelhouder voer ik samen met het Ministerie van IenW het gesprek met NS over de mogelijkheden om NS weer financieel gezond te krijgen. Daarbij kijken we conform het Afwegingskader bij steunverzoeken voor individuele bedrijven naar wat NS zelf kan doen, en naar wat de aandeelhouder en concessieverlener kunnen doen. Ook de steunmaatregelen, zoals de beschikbaarheidsvergoeding, worden daarbij betrokken.

Vraag 8

Is verhoging en verlenging van de beschikbaarheidsvergoeding voor het openbaar vervoer (BVOV) onderdeel van de gesprekken die u nu als aandeelhouders voert met de NS en bent u bereid om de BVOV te verlengen tot minimaal september 2022, gelijk de noodconcessie?

De Staatssecretaris van IenW heeft u op 9 april jl. geïnformeerd dat de beschikbaarheidsvergoeding OV is doorgetrokken naar eind 20214. Met de brief van 9 april jl. bent u ook geïnformeerd dat er richting de zomer van 2021 wordt gewerkt aan de vormgeving van een regeling voor de periode na 2021, waarbij de ontwikkelingen m.b.t. corona en de beperkende maatregelen worden betrokken.

Vraag 9

Wat betekent het miljardenverlies dat de NS op dit moment lijdt voor de langetermijninvesteringen in nieuw treinmaterieel, stationsvoorzieningen en andere OV-diensten van NS?

NS is voornemens om € 1,4 miljard te bezuinigen, onder andere door een reductie van het investeringsniveau. Hieronder vallen ook kapitaalinvesteringen, zoals nieuw treinmaterieel en stations. NS blijft echter investeren in de mobiliteitsbehoefte van Nederland.

Vraag 10

Bent u zich ervan bewust dat de NS een noodconcessie tot september 2022 heeft waardoor zij de huidige dienstregeling moet voortzetten, maar tegelijkertijd met de huidige BVOV van 93% niet voldoende het financiële gat kan dichten de komende jaren?

De Europese PSO-verordening maak het mogelijk noodmaatregelen te treffen in het geval de uitvoering van de concessie gevaar loopt. In dit kader is de concessie voor het Hoofdrailnet vorig jaar aangepast om het verstrekken van de beschikbaarheidsvergoeding OV mogelijk te maken. De concessieaanpassing maakt optimalisatie van de dienstregeling aan de teruggelopen vraag van reizigers mogelijk. Samen met de Staatssecretaris van IenW ben ik in gesprek met NS over de manier waarop we er samen voor kunnen zorgen dat NS weer financieel gezond wordt en de reiziger veilig, comfortabel en betaalbaar kan blijven reizen, waarbij wordt gekeken naar wat NS, de concessieverlener en de aandeelhouder kunnen doen.

Vraag 11

Welke andere steunmaatregelen, naast uitstel van de dividenduitkering van 2019, bent u bereid in te zetten voor 100% staatsdeelneming NS?

Op verzoek van NS heb ik in maart 2020 besloten de betaling van de dividenduitkering over 2019 uit te stellen naar later dat jaar. Op 5 juni 2020 heeft het kabinet besloten een beschikbaarheidsvergoeding in te stellen voor het openbaar vervoer. Het kabinet stelt een aantal voorwaarden bij die vergoeding. Een van de voorwaarden is dat vervoerders geen dividend uitkeren. Omdat NS gebruik maakt van de beschikbaarheidsvergoeding, heb ik NS in augustus 2020 laten weten dat NS de dividenduitkering over 2019 niet hoeft te betalen. Wat de andere steunmaatregelen betreft, houd ik alle opties open zoals aangegeven in het antwoord op vraag 8.

Vraag 12

Deelt u de mening dat de NS een grote bijdrage levert aan de Nederlandse economie en dat het daarom noodzakelijk is te bezien op welke andere mogelijke manieren de NS geholpen is zodat bedrijven door kunnen en mensen met het openbaar vervoer naar hun werk kunnen, ook na de COVID-19-crisis?

Ja, ik deel de mening dat NS een grote bijdrage levert aan het bereikbaar houden van Nederland en daarmee aan de Nederlandse economie. Het vervoer per spoor draagt bij aan economische activiteit en geeft vorm aan de ruimtelijke ordening van Nederland. Daarom blijven de Staatssecretaris van IenW en ik in gesprek met NS over de manier waarop we er samen voor kunnen zorgen dat NS weer financieel gezond wordt en de reiziger veilig, comfortabel en betaalbaar kan blijven reizen.

Vraag 13

Op welke manier verhouden de uitspraken van u dat de NS minder treinen moet laten rijden zich tot de belangen van de reiziger en van Nederland, waarbij onder andere voor cruciale beroepen gebruik wordt gemaakt van het openbaar vervoer?2

Ik zie dat NS de huidige dienstregeling met de huidige reizigersaantallen en met haar financiële situatie op termijn niet vol kan houden. Daarom blijven de Staatssecretaris van IenW en ik in gesprek met NS over de manier waarop we er samen voor kunnen zorgen dat NS weer financieel gezond wordt en de reiziger veilig, comfortabel en betaalbaar kan blijven reizen.

Vraag 14

Kunt u de Kamer blijvend informeren over de gespreken over steunmaatregelen voor de NS en hierover de Kamer in ieder geval in het tweede kwartaal 2021 een update te geven?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 11 lopen de gesprekken nog. Als deze concrete resultaten hebben opgeleverd zal ik uw Kamer zoals reeds toegezegd daarover informeren.

Vraag 1

Hoe staat het met de uitvoering van de aangenomen motie Laçin c.s. (Kamerstuk 35 570-A, nr. 30), waarin wordt gevraagd om lage en beweegbare bruggen op te nemen als mogelijkheid voor het vervangen van de huidige bruggen?

Naar aanleiding van de motie Laçin c.s. zet ik samen met de gemeente en de provincie Groningen de gesprekken met de bewoners en de andere belanghebbenden, zoals de vaarweggebruikers, voort. Ik zal in die gesprekken de beschikbare informatie delen en de zorgen en wensen voor het vervolg van het proces van alle betrokkenen bespreken. Ik heb er vertrouwen in dat we op die manier een zorgvuldige belangenafweging kunnen maken en tot een goede keuze kunnen komen.

Vraag 2

Klopt het dat er afspraken tussen Rijkswaterstaat en belanghebbenden liggen over het vervangen van de Paddepoelsterbrug met een lage en beweegbare variant en dat dit gepland stond in 2023? Zo ja, gelden deze afspraken nog steeds en is de toen afgesproken variant nog steeds uitvoerbaar? Zo nee, waarom zou deze variant nu geen optie meer zijn?

Op basis van een planstudie, die in opdracht van de provincie Groningen is gemaakt, is in 2015 in de stuurgroep Groningse Bruggen een voorkeur uitgesproken voor een lage en beweegbare variant. Dit heeft echter niet geleid tot bestuurlijke afspraken in een BO-MIRT. Samen met de gemeente Groningen en de provincie Groningen heb ik in 2019 besloten de MIRT-verkenning opnieuw uit te voeren en daarvoor is een plan van aanpak vastgesteld in het bestuurlijk overleg MIRT 2019. Dit heeft geresulteerd in afspraken in het BO MIRT afgelopen najaar, zie antwoord vraag 3.

Vraag 3

Bent u van mening dat de overheid de gemaakte afspraken over de vervanging van de Paddepoelsterbrug moet nakomen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik hierboven heb aangegeven, heeft besluitvorming over de voorkeur uit 2015 nooit plaatsgevonden. De afspraken die ik met de regionale partijen heb over de vervanging van de Paddepoelsterbrug, zijn gemaakt in het bestuurlijk overleg MIRT 2020. Afgesproken is dat de gemeente Groningen de brug zal vervangen door een brug op 9,10 meter (exclusief toeslagen) en met taluds. Het Rijk zal een financiële bijdrage leveren van € 8,6 mln. Na het sluiten van een bestuursovereenkomst zal ik de financiële middelen overdragen en kan de uitvoering door de gemeente Groningen beginnen. Die bestuursovereenkomst is nog niet gesloten als gevolg van de ingediende motie.

Vraag 4

Begrijpt u dat veel mensen zitten te wachten op de vervanging van de Paddepoelsterbrug en dat zij het wachten zat zijn na drie jaar? Zo ja, bent u bereid om direct aan de slag te gaan met de planuitwerking voor een lage en beweegbare brug in samenspraak met de belanghebbenden en niet langer te wachten?

Ik snap de behoefte van de omgeving om zo snel mogelijk de verbinding te herstellen. In de antwoorden hierboven heb ik aangegeven welke stappen gemeente, provincie en Rijk zetten om tot uitvoering te komen.

Vraag 5

Onderschrijft u het belang van een lage en beweegbare brug voor dagelijkse gebruikers, zoals voetgangers, fietsers en mensen met een lichamelijke beperking? Zo nee, waarom niet?

Ik begrijp dat een lage, beweegbare brug aantrekkelijker lijkt voor de groepen gebruikers die u noemt. Maar een lage brug heeft ook nadelen, ook voor voetgangers en fietsers. Een brug die vaak open moet om scheepvaart te laten passeren, zal leiden tot wachttijden voor de diverse gebruikers. Daarnaast leidt een lage brug tot hogere nautische veiligheidsrisico’s en langere wachttijden voor de scheepvaart.
De hoogte van de brug is niet de enige factor die de toegankelijkheid van de brug voor voetgangers, fietsers en mensen met een lichamelijke beperking bepaalt. Zo gaan we uit van een brug met taluds in plaats van trappen, wat de brug beter toegankelijk maakt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Particuliere beleggers slepen notarissen voor de rechter vanwege rol in dubieuze grondhandel?»1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten of, en zo ja wat, na de schriftelijke vragen van de leden Van Eijs en Sneller uit mei 2019 is gewijzigd in de wet-en regelgeving om grondspeculatie tegen te gaan en om beleggingen in grondposities onder toezicht van de Autoriteit Financiële Markten (AFM) te laten vallen?2

Sinds mei 2019 zijn geen wetswijzigingen geweest die erop gericht waren grondposities onder het AFM-toezicht te brengen of gericht waren op het tegengaan van grondspeculatie.

Vraag 3

In hoeverre is momenteel sprake van toenemende grondspeculatie en versnippering van (landbouw)gronden als gevolg van grondspeculatie?

Het Financieel Dagblad (FD) heeft hiernaar onderzoek laten verrichten en recent en in 2019 hierover gepubliceerd. De artikelen geven een goede indruk waar van versnippering sprake is. In totaal gaat het om zo’n 2.300 hectare grond, oftewel 0,13% van de 1.815.160 hectare cultuurgrond3 in Nederland. Tevens blijkt uit de bij het artikel uit 2019 behorende interactieve digitale kaart, die te raadplegen is via de website van het FD, dat het over het algemeen geen percelen zijn die in gebieden liggen waar de stedelijke woningdruk hoog is, ofwel waar veel ontwikkelingspotentie is. De indruk van het kabinet is dat naar aanleiding van onder meer deze artikelen de populariteit van grondbeleggen door particulieren is afgenomen.

Vraag 4

Welke maatregelen kunnen gemeenten treffen om versnippering van de grond tegen te gaan?

Eigendomsposities staan niet in de weg aan ruimtelijke planvorming. In de uitzonderlijke gevallen dat de versnipperde grond ook daadwerkelijk ontwikkeld kan worden, hebben gemeenten instrumenten. Wanneer vanuit de ruimtelijke ordening daadwerkelijk plannen voor ontwikkeling ontstaan, kan de gemeente een voorkeursrecht vestigen, waardoor de grond bij een voorgenomen verkoop eerst aan de gemeente moet worden aangeboden. De gemeente kan ook een onteigeningsprocedure starten om percelen samen te brengen als dat vanuit de ruimtelijke planvorming gewenst is. Met de nieuwe Omgevingswet zal de gemeente zelf hiertoe de nodige stappen kunnen zetten.

Vraag 5

Hoe kijkt u in het licht van grondversnippering aan tegen een verplichte variant van stedelijke herverkaveling?

Over stedelijke herverkaveling heeft de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties u bij brief van 15 februari j.l. geïnformeerd.4 Stedelijke herverkaveling is gericht op het stedelijk gebied, de grondversnippering doet zich juist voor in het landelijk gebied. Met stedelijke herverkaveling kunnen de eigenaren in een gebied gedwongen worden te komen tot een uitruil van gronden zodat een ontwikkeld plan ook gerealiseerd kan worden. De onderlinge uitruil is gericht op de eigenaren in het gebied en maakt door uitruil de realisatie van het plan mogelijk. Omdat het grote aantal eigenaren, de percelen en de onderlinge verhouding in de waarden binnen het gebied in beginsel hetzelfde blijft, zal stedelijke herverkaveling weinig meerwaarde bieden.

Vraag 6

In hoeverre herkent u de signalen in het artikel dat notarissen particulieren onvoldoende beschermen tegen de risico’s die vanwege hun informatieachterstand op kunnen treden bij grondinvesteringen?

Deze signalen herkent het kabinet niet. Er is een recente tuchtuitspraak over grondinvesteringen van Hof Amsterdam van 2 februari 2021, waarin is geoordeeld dat sprake is van een zeer ernstige tekortkoming van de notaris en van structureel laakbaar handelen gedurende een langere periode en waarin het hof, evenals in eerste aanleg de kamer voor het notariaat Arnhem-Leeuwarden van 15 november 2019, de maatregel van ontzetting uit het ambt heeft opgelegd. In een andere, civiele uitspraak over grondinvesteringen van Hof Amsterdam van 21 januari 2020 is evenwel geoordeeld dat zich geen situatie voordeed op grond waarvan de notaris zijn ministerieplicht had moeten weigeren en dat geen schending van de zorgplicht van de notaris kan worden vastgesteld. Ook in de tuchtuitspraak over grondinvesteringen van Hof Amsterdam (GHAMS:2014:1407) van 22 april 2014 en de civiele uitspraak over grondinvesteringen van Hof Arnhem-Leeuwarden (GHARL:2015:9521) van 15 december 2015 is geoordeeld dat de notaris zijn informatieplicht en zorgplicht niet heeft geschonden. De omstandigheden van het geval spelen een grote rol. Die omstandigheden dient een notaris steeds te beoordelen en over de nakoming van de beroepsmatige zorgvuldigheidsnormen zal de tuchtrechter waken.

Vraag 7

In hoeverre herkent u de signalen van de Koninklijke Notariële Beroepsorganisatie (KNB) dat de onafhankelijkheid van notarissen in het geding komt wanneer zij teveel leunen op opdrachten van één en dezelfde verkoophandelaar?

De onafhankelijkheid van een notaris kan in het geding komen wanneer hij teveel leunt op opdrachten van één en dezelfde verkoophandelaar. Notarissen dienen deze situatie daarom te voorkomen. Notarissen die worden ingeschakeld bij de overdracht van percelen grond dienen onafhankelijk te zijn, door welke partij zij ook worden ingeschakeld. In artikel 17 van de Wet op het notarisambt (Wna) is bepaald dat de notaris zijn ambt in onafhankelijkheid moet uitoefenen en de belangen van alle bij de rechtshandeling betrokken partijen op onpartijdige wijze en met de grootst mogelijke zorgvuldigheid moet behartigen. De notaris mag zijn ambt niet uitoefenen in dienstbetrekking of in enig ander verband waardoor zijn onafhankelijkheid of onpartijdigheid wordt of kan worden beïnvloed. Indien de notaris bovendien de redelijke overtuiging of het vermoeden heeft dat misbruik wordt gemaakt van juridische onkunde of feitelijk overwicht van partij(en), waardoor dus de belangen van één of meer betrokken partijen kunnen worden geschaad, dient hij zijn diensten te weigeren of af te breken, vgl. artikel 6 lid 1 van de Verordening Beroeps- en gedragsregels 2011 (Vbg2011).

Vraag 8

Op welke wijze voorziet de regelgeving in het voorkomen dat notarissen teveel afhankelijk worden van één verkoophandelaar?

In artikel 17 Wna is bepaald dat de notaris zijn ambt in onafhankelijkheid moet uitoefenen en de belangen van alle bij de rechtshandeling betrokken partijen op onpartijdige wijze en met de grootst mogelijke zorgvuldigheid moet behartigen. De notaris mag zijn ambt niet uitoefenen in dienstbetrekking of in enig ander verband waardoor zijn onafhankelijkheid of onpartijdigheid wordt of kan worden beïnvloed. Daarnaast geldt bovendien dat de notaris verplicht is zijn dienst te weigeren indien hij de redelijke overtuiging of het vermoeden heeft dat misbruik wordt gemaakt van juridische onkunde of feitelijk overwicht. De notaris zal er dus op moeten toezien dat partijen vanwege een juridische of andersoortige achterstand ten opzichte van de andere partij, daardoor niet worden benadeeld.
In artikel 93 Wna is bepaald dat notarissen, toegevoegd notarissen en kandidaat-notarissen aan tuchtrechtspraak zijn onderworpen ter zake van handelen of nalaten in strijd met hetzij enige bij of krachtens deze wet gegeven bepaling, hetzij met de zorg die zij als notaris, toegevoegd notaris of kandidaat-notaris behoren te betrachten ten opzichte van degenen te wier behoeve zij optreden en ter zake van handelen of nalaten dat een behoorlijk notaris, toegevoegd notaris of kandidaat-notaris niet betaamt. De notaris die zich dus niet aan voorgaande bepalingen houdt, weet dat hij hierop tuchtrechtelijk kan worden aangesproken.

Vraag 9

Op welke manier worden particulieren momenteel beschermd tegen eventuele malafide praktijken van grondspeculanten?

Particuliere kopers worden wettelijk beschermd tegen de verstrekking van misleidende informatie in het kader van regels over handelspraktijken richting consumenten. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) houdt toezicht op de naleving van deze regels. Voor het grootste deel van het consumentenrecht is de ACM aangewezen als bevoegde autoriteit voor de handhaving van regels. Van de ACM heb ik begrepen dat hierover nauwelijks meldingen zijn gedaan. Het gaat om één melding in 2020. In sommige gevallen kwalificeren grondtransacties als een financieel product en vallen daarmee onder het toezicht van de AFM.

Vraag 10

Kunt u deze vragen binnen drie weken beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de kap van essen in het Markiezenbos langs de A27?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er in bomen wordt geïnvesteerd in het gebied Amelisweerd ten behoeve van het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht 2020 (hierna: het tracébesluit)?

De voor de korte termijn beoogde kap van essen wordt uitgevoerd voor de verkeersveiligheid, zie antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Klopt het dat deze bomen gekapt gaan worden voor de uitvoering van het tracébesluit?

Op korte termijn worden vanuit overwegingen van verkeersveiligheid diverse zieke en dode essen verwijderd langs de A27 en A12 ter hoogte van Utrecht, waaronder ook in het Markiezenbos langs de A27 bij landgoed Amelisweerd. In het onlangs door Rijkswaterstaat gepubliceerde persbericht leest u hierover meer: Verwijderen zieke en dode bomen A12 en A27 | Rijkswaterstaat

Vraag 4

Hoe verhoudt zich dit met het nog niet afgerond zijn van de beroepsprocedure tegen het tracébesluit?

Deze werkzaamheden staan los van het tracébesluit en de beroepsprocedure.

Vraag 5

Hoe verhoudt deze bomenkap zich tot (de brieven over) het door de Tweede Kamer controversieel verklaarde tracébesluit?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u deze vragen binnen een week beantwoorden?

Vanwege de recesperiode is het niet gelukt deze vragen binnen een week af te doen, maar wel zo spoedig mogelijk.

Vraag 1

Bent u bekend met het voornemen van Duitsland om de reistijd van de Berlijntrein van Amsterdam naar Berlijn te willen verkorten tot 5 uur en 27 minuten in 2030?1 Zo ja, op welke manier bent u betrokken bij deze plannen?

Ja, ik ben met dit voornemen bekend. Tijdens het bilateraal afstemmen van Toekomstbeeld OV en het Duitse Deutschlandtakt zijn deze beelden met elkaar gewisseld. Ik ben erg blij met de gedeelde ambitie van de Duitse overheid om de verbinding tussen onze twee hoofdsteden te versnellen. Het grootste deel van de route ligt op Duits grondgebied, dus we hebben elkaar nodig om deze verbinding te versnellen.

Vraag 2

Op welke manier passen de Nederlandse plannen om de Berlijntrein in 2025 met een half uur te versnellen in de Duitse plannen?

Deze plannen voor versnelling op de huidige route uit Deutschlandtakt en de voorgenomen versnelling per 2024 passen goed in elkaar.
De benodigde infrastructurele maatregelen in Nederland voor de voorgenomen versnelling van een half uur (per 2024) zijn no-regret. Het betreffen maatregelen die de robuustheid en snelheid van het baanvak omhoog brengen tussen Deventer, Hengelo en grens en daarmee een snellere verbinding creëren die aan beide zijden van de grens in de dienstregeling past. Deze maatregelen zijn robuust en nuttig voor eventuele verdere versnelling van de verbinding in de toekomst, zoals in Deutschlandtakt wordt voorgesteld met een versnelling van nog eens een half uur op dit zelfde traject na 2030. Zie verder mijn antwoord op vraag 3 over hoe het voorstel uit Deutschlandtakt samenhangt met de route-opties voor de lange termijn.
Overigens, er is geen sprake van sec Nederlandse of Duitse plannen. De voorgenomen versnelling van een half uur (per 2024) betreft een gezamenlijke stap van zowel Nederland als Duitsland van de versnelling van deze verbinding, zie ook de MIRT brief van 27 november jl.2 Ook voor de versnelling van nog een half uur na 2030 zijn we gezamenlijk in gesprek.

Vraag 3

Welke versnellingen ziet u voor zich op deze lijn aan de Nederlandse zijde na 2025?

Zoals in de MIRT brief aangegeven zijn er verschillende route-opties mogelijk om op de lange termijn verder te versnellen: via Utrecht – Arnhem (al dan niet met overstap in Duitsland), via Zwolle of via Amersfoort (de huidige route). De eerste optie, via Arnhem, sluit aan op het HSL netwerk in Duitsland. Dit is ook onderdeel van Deutschlandtakt. De route-opties via Zwolle en Amersfoort kunnen profiteren van de mogelijk extra versnelling in Duitsland. De route-opties bieden dus verschillende kansen. Daarom kijk ik met een bredere blik naar de mogelijke route-opties.
Deze lange termijn route-opties onderzoek ik in het kader van het Toekomstbeeld OV in samenhang met het nationale netwerk. Een definitieve keuze voor de lange termijn vraagt om een zorgvuldige afweging op basis van volwaardig onderzoek, rekening houdend met aansluiting op het Duits spoornetwerk en afstemming met belangrijke stakeholders zoals de Duitse collega’s.

Vraag 4

Heeft u er zicht op wanneer de eerste stappen gezet worden aan de Duitse zijde om de genoemde versnellingen te realiseren?

De eerste concrete stap is de versnelling van een half uur die voorzien is in 2024. Deutschlandtakt betreft, net zoals Toekomstbeeld OV, een visiedocument voor de langere termijn ontwikkeling op het spoor. De uitvoering van de ambities in Deutschlandtakt en Toekomstbeeld OV is een continu proces waarover verschillende partijen – ministeries, infrabeheerders, en vervoerders – in gesprek zijn en zoals aangegeven nog nadere uitwerking vraagt, zoals bijvoorbeeld het uitwerken van aanvullende infrastructurele maatregelen.

Vraag 5

Kunt u de genoemde directe verbinding Amsterdam – Hamburg meenemen in de internationale marktverkenning? En welk reizigerspotentieel ziet u hier?

In de marktverkenning internationale verbindingen in open toegang onderzoek ik welk aanbod van internationale verbindingen tot stand komt onder open toegang voor zowel de internationale langeafstandsverbindingen als de kortgrensoverschrijdende verbindingen die nu onder de HRN-concessie vallen. In aanvulling hierop kijk ik ook breder naar de potentie van andere internationale verbindingen van en naar Nederland, conform mijn toezegging in het Algemeen Overleg Spoorordening van 9 september 2020. Onder die potentie valt ook de verbinding Amsterdam – Hamburg en de vraag of er vervoerders zijn die de verbinding kunnen en willen aanbieden. Ik informeer u over de eerste resultaten van de marktverkenning voor de zomer van 2021.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat een consument door het huidige omboekingsbeleid van Transavia tot wel € 35 per enkele reis kwijt kan zijn voor het omboeken van een vlucht?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat deze omboekingskosten alleen voorkomen kunnen worden door voorafgaand aan de vlucht een pakket te boeken (hetFlex-pakket) voor € 9 per vlucht, maar dat deze mogelijkheid alleen bestaat voor vluchten die zijn geboekt na 8 oktober 2020?

Nee, Transavia biedt passagiers de mogelijkheid om bovenop het basistarief een zogenaamd Plus- of Max-pakket aan te schaffen. Dit was ook al voor de uitbraak van COVID-19 mogelijk. Beide opties geven passagiers de mogelijkheid om respectievelijk 14 dagen en 2 uur voor vertrek om te boeken zonder omboekingskosten te betalen. Sinds 8 oktober 2020 is daar het Flex-pakket aan toegevoegd.

Vraag 3

Klopt het dat het reisadvies vóór oktober 2020 voor een significant aantal landen nog geel was en dat het boeken van reizen daarmee niet werd afgeraden? Klopt het dan ook dat een consument die vóór 8 oktober 2020 een vlucht boekte naar een land met een geel reisadvies dat vervolgens wijzigde naar oranje, deze € 35 aan omboekingskosten volledig moet betalen aan Transavia?

Al sinds het begin van de coronacrisis kunnen de wijzigingen in reisadviezen elkaar snel opvolgen vanwege de epidemiologische ontwikkelingen in het buitenland. In de periode voor oktober 2020 gold voor ongeveer 70 Schiphol-bestemmingen een geel reisadvies, zie Tabel 1. Voor het overgrote merendeel van de bestemmingen was het reisadvies oranje.
17-09-2020
24-09-2020
1-10-2020
Geel
77
66
70
Oranje
323
335
331
Rood
4
3
4
404
404
405
Begin november heeft het kabinet aangegeven te willen voorkomen dat mensen die terugkomen uit het buitenland, het virus mee naar huis nemen. Daarom heeft het kabinet de dringende oproep gedaan om geen buitenlandse reizen te boeken en te maken – tenzij strikt noodzakelijk. Per december 2020 geldt de facto voor alle landen een oranje reisadvies. Begin van dit jaar heeft het kabinet die oproep verder aangescherpt. De aangescherpte oproep – blijf in Nederland, ga niet op reis en reis alleen naar het buitenland bij ernstige familieomstandigheden of voor werk dat echt niet uitgesteld kan worden en waarbij fysieke aanwezigheid nodig is – loopt tot eind maart. Daarnaast geldt: boek geen reizen voor de periode tot en met 31 maart; of daarna weer naar het buitenland kan worden gereisd is nog niet bekend; en het boeken van een reis is een risico.
Wanneer een passagier besluit om een vlucht niet te maken, bijvoorbeeld omdat het reisadvies veranderd is, dan zijn diens rechten en plichten primair afhankelijk van het type vliegticket en de bijbehorende vervoersvoorwaarden. Zie verder antwoord 2.
Naast de consumenten hebben ook de luchtvaartmaatschappijen een verantwoordelijkheid, namelijk door geen reizen naar risicogebieden aan te prijzen en de consumenten te wijzen op de reisadviezen. Al sinds het begin van de COVID-19-crisis vindt hierover intensief overleg plaats met de gehele Nederlandse luchtvaartsector (inclusief Transavia) en zijn er afspraken gemaakt. Zo bieden de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en reisorganisaties geen pakketreizen aan naar oranje gebieden en worden consumenten actief op de website en/of in het boekingsproces geattendeerd op het negatieve reisadvies.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat reizigers die zich aan het reisadvies willen houden, hier niet financieel gestraft voor zouden moeten worden, maar dat dit juist zo veel mogelijk zou moeten worden gestimuleerd? Zo nee, waarom niet?

De coronacrisis begon in maart vorig jaar. Sindsdien veranderden reisadviezen afhankelijk van de situatie op een bestemming of in een land. Luchtvaartmaatschappijen maakten het mede daarom gemakkelijker (en vaak kosteloos) om reizen om te boeken1 (zie Kamerstuk 31936–794). Dat heeft de drempel om een vlucht uit te stellen verlaagd. Naast de reisadviezen heeft het kabinet consumenten meermaals opgeroepen om terughoudend te zijn bij het boeken van vliegreizen. Niet-noodzakelijke reizen kunnen in de epidemiologische situatie waarin wij ons nu bevinden echt niet.
De uitbraak van COVID-19 en de daarmee samenhangende reisadviezen waren in eerste instantie een onvoorziene omstandigheid. Maar, tickets voor het huidige winterseizoen gingen pas later in 2020 in de verkoop, en het maatschappelijke en politieke debat over wisselende reisadviezen is met regelmaat gevoerd. Het is en blijft belangrijk dat mensen de reisadviezen in acht nemen, en daarbij zelf de risicoafweging maken om al dan niet een meerprijs te betalen voor een ticket met flexibeler omboekingsvoorwaarden.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat een bedrijf dat staatssteun ontvangt, ook een voorbeeldfunctie zou moeten hebben als het aankomt op het reizigers kunnen laten naleven van dringende adviezen van de regering in het belang van de bestrijding van de pandemie? Hoe beoordeelt u het omboekingsbeleid van Transavia?

Transavia maakt een bedrijfseconomische afweging om kosten in rekening te brengen aan passagiers die hun vlucht willen omboeken. Ten opzichte van voor de coronacrisis heeft het de omboekingskosten verlaagd van 50 naar 35 euro.
Tot slot gelden de reisadviezen voor alle reizigers en voor alle luchtvaartmaatschappijen, de steun aan Air France-KLM staat hier los van.

Vraag 6

Bent u reeds in overleg getreden met Transavia over het belang van het bieden van coulance en flexibiliteit aan consumenten tijdens deze coronacrisis? Zo nee, bent u bereid dit alsnog te doen?

Er is sinds het uitbreken van de crisis veelvuldig overleg geweest met luchtvaartmaatschappijen en de reissector, inclusief Transavia. Naar aanleiding van brieven van burgers in december en januari over de omboekingskosten is contact gezocht met Transavia. Daarin heeft de maatschappij laten weten dat het bedrijfseconomische redenen heeft voor het omboekingsbeleid zoals dat nu door hen is opgezet. Transavia heeft aangegeven niet te overwegen om daarin (net als afgelopen zomer) versoepelingen door te voeren.

Vraag 7

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Knullig: waarom storm toch voor hinder zorgt op HSL ondanks windschermen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat door het niet aanpassen van de windwaarschuwingssystemen treinen niet konden rijden op de hogesnelheidslijn tijdens harde wind bij de Moerdijkbrug op 21 januari 2021? Zo ja, waarom is dit systeem niet aangepast? Zo nee, waardoor dan wel?

Ja dit klopt. De overlast is echter beperkt gebleven omdat het vooral hard waaide in de nachtelijke uren. Slechts enkele treinen in de vroege ochtend zijn hierdoor geraakt.
Het effect van een windwaarschuwing is dat treinen met een lagere snelheid, of niet meer, mogen rijden omwille van de veiligheid. Bij welke hoeveelheid wind gewaarschuwd dient te worden, is afhankelijk van het meest windgevoelige punt op het HSL traject. Op de zuidsectie van de HSL was dat voorheen de brug over het Hollandsch Diep. Na plaatsing van de windschermen op de Brug Hollandsch Diep is dat de brug over de Mark. De normen van het windwaarschuwingssysteem moeten nog aangepast (herijkt) worden aan de brug over de Mark, het nieuwe meest windgevoelige punt.
ProRail werkt sinds oktober in overleg met de ILT aan de aanpassing van de normen. Het windwaarschuwingssysteem is uniek in Nederland en het opstellen van de juiste onderbouwing voor het aanpassen van de normen is daardoor complex en kost tijd. ProRail verwacht de normen, mits de externe beoordelaar zijn akkoord geeft, binnen enkele weken te kunnen aanpassen.
Om de volledige baten van de nieuwe windschermen te kunnen benutten moeten vervolgens nieuwe windmeters worden geplaatst en gekalibreerd, ter hoogte van het nieuwe meest windgevoelige punt. Voor deze kalibratie is het nodig om in een groot aantal weersomstandigheden windmetingen uit te voeren. Dit kost daardoor 1 tot 2 jaar.

Vraag 3

Kunt u toelichten wie ter verantwoording geroepen kan worden in de huidige publiek-private samenwerkingsconstructie (pps-constructie) op beschikbaarheid van de baan? Is dit ook het geval bij windstremmingen?

Onder de PPS constructie van de HSL-Zuid is Infraspeed in opdracht van IenW verantwoordelijk voor de beschikbaarheid van de HSL-Zuid infrastructuur. Hierbij is een aantal zaken afgesproken waar Infraspeed contractueel niet voor verantwoordelijk kan worden gehouden. Het windwaarschuwing systeem is er daar één van. De verantwoordelijkheid van een veilige werking hiervan ligt bij ProRail.

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om de snelheid van treinen op dit traject te verhogen, nu er windschermen zijn geplaatst?

Zodra de normen van het wind waarschuwingssysteem zijn aangepast, zal er door de treinen ook bij harde wind vaker met normale snelheid kunnen worden gereden. De volledige baten van nieuwe windschermen worden benut met het plaatsen en kalibreren van de te plaatsen windmeters. Verhoging van de snelheid op het HSL-traject vindt plaats na volledige instroom van de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG).

Vraag 5

Wat is de huidige stand van zaken rondom de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG)?

Afgelopen voorjaar heb ik uw Kamer geïnformeerd over dat NS, mede vanwege de impact van COVID-19, niet meer kan voldoen aan de concessieverplichting om de ICNG op het traject Amsterdam-Breda in dienstregelingsjaar 2021 volledig te laten instromen. Ik heb uw Kamer gemeld dat de instroom in 2021 nog wel start, maar naar verwachting van NS in de loop van 2022 kan worden afgerond.2

Vraag 6

Ziet u mogelijkheden om de snelheid van de ICNG op het baanvak van de HSL-zuid eerder te verhogen dan 2023?

NS kan het besluit over de verhoging van de snelheid op de HSL naar 200 km/uur pas nemen wanneer alle huidige treinen zijn vervangen en na afronding van het proefbedrijf. Bij het proefbedrijf worden alle processen in Nederland die zich rond de toekomstige inzet van de trein gaan afspelen uitvoerig getest. Met dit uitgebreide testprogramma kunnen kinderziektes zoveel mogelijk opgespoord en opgelost worden voordat de trein ingezet wordt in de dienstregeling. Dit gebeurt op basis van voldoende ervaring in de reizigersdienst en een voldoende onderbouwd ingebruiknameadvies. Dit is in lijn met de aanbevelingen uit de Parlementaire Enquête Fyra. NS zal eerst zonder reizigers testen, daarna met reizigers en als bekend is hoe de trein het in de praktijk doet en alle treinen vervangen zijn, zal de snelheid worden verhoogd. Dat houdt in dat de snelheidsverhoging per start van dienstregeling 2023 zal plaatsvinden, of eerder indien blijkt dat de treindienst met ICNG voldoende betrouwbaar is en een tussentijdse aanpassing in dienstregeling 2022 mogelijk is.3

Vraag 1

Bent u bekend met de «zeer kritieke toestand» waar de Eurostar zich in bevindt door het teruggelopen aantal passagiers vanwege de COVID-19-crisis?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het bedrijf per april niet langer aan betalingsverplichtingen kan voldoen? Zo ja, kan het bedrijf ook niet meer voldoen aan de betalingsverplichtingen in België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk?

Eurostar bevindt zich als gevolg van de coronacrisis in een precaire financiële situatie. De dienstregeling is sterk afgeschaald als gevolg van de sterke daling van het aantal reizigers en binnen het bedrijf zijn bezuinigingsmaatregelen doorgevoerd. Momenteel voert Eurostar gesprekken met zowel de Britse, de Franse en de Belgische overheid over mogelijke steunmaatregelen.

Vraag 3

Ziet u mogelijkheden om met uw ambtsgenoten uit België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk te bezien wat gedaan kan worden om de trein van Nederland naar Londen na de crisis niet kwijt te zijn?

Eurostar heeft ervoor gekozen om in overleg te treden met België, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk over mogelijke steunmaatregelen. Het ligt ook voor de hand dat Eurostar met deze partijen in gesprek is. De Franse nationale spoorwegmaatschappij SNCF heeft een meerderheidsbelang (55%) in Eurostar. De Belgische nationale spoorwegmaatschappij NMBS is voor 5% eigendom en de overige 40% is in handen van private investeringsmaatschappijen. Het hoofdkantoor van Eurostar is in Londen gevestigd. Eurostar heeft recent bevestigd dat de gesprekken met deze landen nog gaande zijn. Ik zal deze gesprekken uiteraard volgen, en uw Kamer informeren mocht dit gevolgen hebben voor het treinvervoer van en naar Nederland, in het bijzonder waar het ontwikkelingen betreft die zouden kunnen raken aan de continuïteit.

Vraag 4

Heeft het betreffende bedrijf aanspraak gemaakt op het huidige steunpakket? Zo ja, zijn hier middelen voor vrijgemaakt en in welke hoedanigheid? Zo nee, waarom niet?

Eurostar heeft een beroep gedaan op de NOW-regeling. Uit de openbare registratie2 blijkt dat zij € 20.152,- toegekend hebben gekregen. Eurostar heeft aangegeven op dit moment geen verdere aanspraak te hebben gemaakt op generieke regelingen. NS en Eurostar zijn in het kader van de tussen hen gesloten samenwerkingsovereenkomst en naar aanleiding van de financiële situatie van Eurostar in gesprek over de financiële voorwaarden van hun samenwerking.

Vraag 5

Op welke manier kan de Eurostar gebruikmaken van het nieuwe financiële steun- en herstelpakket?

Dit pakket staat open voor alle bedrijven, mits zij aan de voorwaarden van de regelingen voldoen. In het algemeen geldt dat door de recente aanpassingen aan de TVL (voorwaarden, drempel en percentage) deze toegankelijker is geworden voor grotere bedrijven. De NOW is ook nog steeds beschikbaar.

Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat in het kader van de wens van de Kamer om vluchten van Amsterdam naar Londen te verminderen het cruciaal is dat ook in deze tijd van de coronacrisis een trein blijft rijden tussen deze twee steden?

Zoals ik uw Kamer in verschillende brieven heb gemeld, streeft Nederland naar stimulering van het internationaal personenvervoer per spoor. De trein is een duurzaam en comfortabel alternatief voor het vervoer over de middellange afstand in Europa. Als gevolg van het coronavirus is de dienstregeling echter afgeschaald. Momenteel rijdt er één Eurostar-dienst vanuit Londen naar Amsterdam en vice versa. Deze verbinding is uitsluitend bedoeld voor noodzakelijke reizen en hierbij geldt verder de eis dat reizigers naar Nederland in het bezit moeten zijn van een negatieve PCR-testuitslag niet ouder dan 72 uur.

Vraag 1

Bent u bekend met de massale vissendood die al jaren plaatsvindt bij de waterkrachtcentrale in de Maas, tussen Lith en Alphen?1 Zo ja, hoeveel en welke soorten vissen worden gemiddeld per maand gedood door de waterkrachtcentrale? Wat is het percentage gedode vissen die de waterkrachtcentrales bij Lith en Linne passeren?

Ja, ik ben bekend met de vissterfte die optreedt bij de bestaande waterkrachtcentrales in de Maas. De sterftecijfers variëren per vissoort/levensstadium. Schieraal heeft als langste vissoort de meeste sterfte: naar schatting sterft 26% à 27% van de schieraal die jaarlijks gedurende het migratieseizoen door de turbines van waterkrachtcentrale Lith passeert. Voor de jaren 2018 en 2019 is op basis van monitoring berekend dat dit in aantallen neerkomt op respectievelijk 1200 en 900 gestorven schieralen bij de waterkrachtcentrale Lith. Naar schatting sterft 7,7% van de jonge zalm (smolts) die jaarlijks gedurende het migratieseizoen door de turbines van de waterkrachtcentrale Lith passeert. Voor de jaren 2018 en 2019 is ingeschat dat dit in aantallen neerkomt op respectievelijk 150 en 350 gestorven zalmsmolts.
Voor de waterkrachtcentrale Linne worden dezelfde sterftepercentages ingeschat. Hier zijn echter nog geen betrouwbare monitoringsgegevens beschikbaar over aantallen gestorven schieraal en zalmsmolts.
Voor overige soorten (barbeel, kopvoorn, sneep, kwabaal, winde, rode aal, allen in de lengteklasse groter dan 30 cm) is de sterfte minder precies bekend, maar wordt ingeschat dat deze lager is dan 10% per waterkrachtcentrale.

Vraag 2

Klopt het dat maar 0,8% van de paling die Lith passeren de zee weet te bereiken? Zo ja, hoe past dit beeld bij de bescherming van de paling onder de Wet natuurbescherming en het feit dat de paling op de Rode Lijst van de International Union for Conservation of Nature and Natural Resources als kritiek wordt bestempeld?

Om inzicht te krijgen in een percentage schieraal dat de zee weet te bereiken, wordt zogenaamd telemetrieonderzoek uitgevoerd. Dergelijke studies geven met name een indicatie van het migratiesucces, waarbij de percentages wel substantieel hoger liggen dan die 0,8%. Hoewel duidelijk is dat waterkrachtcentrales schade toebrengen aan passerende schieralen, is het lastig om aan te geven hoe zich dit verhoudt tot andere factoren die nadelig zijn voor de migratie, zoals natuurlijke predatie. De meest recent afgeronde studie uit het najaar van 2018, naar de migratie van schieraal via de Maas, resulteerde in een percentage van 13% van de schieralen die de zee wist te bereiken. Hierbij dient te worden opgemerkt dat het om een gering aantal gemerkte schieralen ging: van de in totaal 39 waargenomen schieralen, waarvan er 23 Lith hebben gepasseerd, bereikten uiteindelijk 3 schieralen de zee. Wel blijkt uit eerdere onderzoeken gemiddeld eenzelfde percentage uittrek naar zee.
De bescherming van de aal is in Europees verband geregeld in de EU Aalverordening en de nationale implementatie hiervan middels het Nederlandse Aalbeheerplan. Dit beheerplan met de daarin opgenomen maatregelen is door de Europese Commissie beoordeeld als voldoende om de doelstellingen tot herstel van de aalstand op termijn te realiseren. Het beperken van de impact van migratieknelpunten zoals bij de betreffende waterkrachtcentrales vormen, naast visserijbeperkende maatregelen, een belangrijk onderdeel van de aanpak in het Aalbeheerplan. De Minister van LNV en ik zullen daarom onverminderd in blijven zetten op voortzetting van het beleid om tot beperking van vissterfte op deze locaties te komen. Zie hiervoor verder de beantwoording onder vraag 5.

Vraag 3

Welke maatregelen worden genomen bij waterkrachtcentrales om de impact op de biodiversiteit en passerende vissen zo laag mogelijk te houden?

Waterkrachtcentrales in de grote rivieren zijn gesitueerd bij bestaande stuwen. Voor stroomopwaartse migratie van vis zijn vispassages aangelegd. Hierdoor kunnen vissen ongehinderd migreren (wat positief is voor de biodiversiteit) en daarbij de waterkrachtcentrale stroomopwaarts veilig passeren. Bij stroomafwaartse migratie sterven vissen door de turbines van de waterkrachtcentrales. Stroomafwaarts is daarom ter bescherming van de vis in een beleidsregel de eis gesteld dat er in totaal niet meer dan 10% sterfte mag plaatsvinden. Waterkrachtcentrales hebben een vergunning nodig voor het onttrekken en terugbrengen van water waarbij voldaan moet worden aan de 10% eis. Exploitanten van waterkrachtcentrales kunnen hieraan voldoen door technische maatregelen te treffen of door bijvoorbeeld turbines stil te leggen tijdens vismigratiepieken. De 10% eis betreft een cumulatief percentage dat van toepassing is op gestuwde delen van de Rijn en de Maas en dat wordt bepaald aan de hand van schieraal en zalmsmolts. Dit percentage zorgt ervoor dat de vispopulatie niet onder onverantwoorde druk komt te staan. Buiten die gestuwde delen geldt in de rijkswateren de eis van nihil vissterfte voor stroomafwaartse migratie. Deze eisen worden door Rijkswaterstaat gehanteerd bij vergunningverlening in de rijkswateren en zijn vervat in de «Beleidsregel watervergunningverlening waterkrachtcentrales in de rijkswateren».

Vraag 4

Klopt het dat de beleidsregel waarin is opgenomen dat niet meer dan 10% van de passerende vissen gedood mag worden door de betreffende waterkrachtcentrales niet voldoende in de wet verankerd is? Zo ja, kunt u toelichten hoe dit heeft kunnen gebeuren?

Waterkrachtcentrales dienen een vergunning te hebben voor het onttrekken en terugbrengen van rivierwater. Eerder heeft de Raad van State al geoordeeld dat het terecht is dat bij die vergunningverlening rekening wordt gehouden met vissterfte en daar strenge eisen aan gesteld worden. Bij die eerdere uitspraken werd eveneens de 10%-norm van de beleidsregel gehanteerd. Anders dan voorheen heeft de Raad van State in een recente uitspraak echter geoordeeld dat die 10%-norm niet meer zonder nadere juridische verankering gehanteerd kan worden. Dit betekent niet dat de norm inhoudelijk ter discussie staat. De Raad van State gaat hiermee – voor het eerst – in op de juridische verankering van de 10% norm in een beleidsregel.

Vraag 5

Welke vervolgstappen worden genomen om passerende vissen toch te gaan beschermen tegen de dodelijke turbines van de waterkrachtcentrales zoals is afgesproken? Gaat u bijvoorbeeld een poging doen om de beleidsregel nu beter in de wet te verankeren?

Waterkrachtcentrales hebben nog steeds een vergunning nodig om in bedrijf te zijn en de wet schrijft nog steeds voor dat daarbij de vis voldoende beschermd wordt. Door de uitspraak is echter de beleidsregel als concreet beoordelingskader bij het verlenen van de vergunning, niet meer bruikbaar. Tevens zijn de watervergunningen van de bedrijven vernietigd waardoor ik een nieuw besluit op de vergunningaanvragen zal moeten nemen. De betrokken bedrijven hebben aangegeven dat zij zich vooralsnog houden aan de eerder gemaakte afspraken over visbescherming.
Mijn inzet is om het beleid ongewijzigd voort te zetten en het toetsingskader zo spoedig mogelijk formeel te herstellen. Om vergunningverlening door Rijkswaterstaat weer mogelijk te maken zal ik de juridische verankering van de beleidsregel waarin de vissterftenorm is opgenomen laten aanpassen. Er wordt momenteel verkend hoe dat het beste kan. Ik ga ervan uit dat ik u voor het Algemeen Overleg water van juni 2021 kan informeren over de wijze waarop dit zal gaan gebeuren.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de betreffende energieleveranciers de maatschappelijke en ecologische handschoen moeten oppakken om hun impact op biodiversiteit zo laag mogelijk te houden en dat, ondanks de juridische uitspraak omtrent de verankering van de 10%-norm, deze energieleveranciers alles in het werk moeten zetten om passerende vissen te helpen? Zo ja, hoe gaat u hiervoor zorgen?

Ja, die mening deel ik. Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Welke maatregelen kan Rijkswaterstaat nemen om de vissterfte door waterkrachtcentrales tegen te gaan en gaat u deze tot uitvoering brengen?

Om vergunningverlening door Rijkswaterstaat weer mogelijk te maken zal ik de juridische verankering van de beleidsregel waarin de vissterftenorm is opgenomen laten aanpassen. Zie het antwoord op vragen 3 en 5.

Vraag 8

Neemt Rijkswaterstaat de ecologische doelen uit de Kaderrichtlijn Water mee in de watervergunning? Zo ja, op welke wijze?

Ja. Naast een toets aan de beleidsregel geldt voor ieder vergunningplichtig initiatief, dus ook waterkrachtcentrales, dat een ecologische toets plaatsvindt aan de doelen van de Kaderrichtlijn Water op grond van het beheerplan voor de rijkswateren.

Vraag 1

Klopt het dat u voornemens bent de verplichting steekproefsgewijs te gaan controleren?1 Kunt u aangeven welke afspraken met luchtvaart- en ferrymaatschappijen zijn gemaakt om te waarborgen dat reizigers niet zonder testverklaring kunnen instappen op een vlucht of vaart naar Nederland?

Luchtvaart- en veerbootmaatschappijen zijn op basis van de artikelen 6.7b en 6.7c van de Tijdelijke regeling maatregelen covid-19 verplicht ervoor zorg te dragen dat zij alleen vervoer aanbieden aan passagiers die een negatieve testuitslag (van een PCR-test niet ouder dan 72 uur en van een antigeentest niet ouder dan vier uur of niet ouder dan 24 uur in geval van veerboot, passagiersschip, of vrachtschip dat maximaal twaalf passagiers vervoert) kunnen tonen. Doordat de vervoerder hierop controleert voordat de passagiers aan boord gaan van het vervoermiddel, vindt een 100%-controle plaats. Als de luchtvaart- of ferrymaatschappij zich niet houdt aan deze regel, kan een sanctie worden opgelegd, zoals een geldboete. De veiligheidsregio’s doen steekproeven onder aankomende passagiers om te zien of de naleving door de luchtvaart- en ferrymaatschappijen voldoende is. Uit deze steekproeven blijkt dat de naleving over het algemeen goed is. Waar dat nodig is, worden afspraken met de betreffende luchtvaart- of veerbootmaatschappij gemaakt over het verbeteren van de controle.

Vraag 2

Gezien het feit dat afgelopen zomer de teststraat op Schiphol enkel geopend was van 6.00 tot 18.00 uur, deelt u de mening dat, voor effectieve controle, de vliegende teams ingezet moeten worden op – alle – tijdstippen waarop passagiersverkeer op havens of luchthavens plaatsvindt?

De luchtvaart- en veerbootmaatschappijen mogen alleen passagiers vervoeren die in een negatieve testuitslag kunnen tonen, ongeacht het tijdstip van vertrek en aankomst. De veiligheidsregio’s controleren steekproefsgewijs of aankomende reizigers beschikken over de negatieve testuitslag. Voor vluchten en schepen uit Zuid-Afrika en het Verenigd Koninkrijk vindt een 100%-controle plaats in plaats van steekproefsgewijze controles.

Vraag 3

Kunt u het volgende aangeven over de controles: (1) de mate waarin medewerking vrijwillig is, (2) wat de sanctie is op het niet willen meewerken aan de controle, (3) hoe de PCR-testverplichting zich verhoudt tot de quarantaine-eis voor reizen uit gebieden met een «oranje» reisadvies?

Vervoerders en reizigers zijn verplicht medewerking te verlenen aan het toezicht op de naleving van de artikelen 6.7b en 6.7c van de Tijdelijke regeling maatregelen covid-19 dat wordt gehouden door een toezichthouder. Artikel 5:20 van de Algemene wet bestuursrecht bepaalt namelijk dat een ieder verplicht is aan een toezichthouder binnen de door hem gestelde redelijke termijn alle medewerking te verlenen die deze redelijkerwijs kan vorderen bij de uitoefening van zijn bevoegdheden. Artikel 68bis Wet publieke gezondheid bepaalt onder meer dat aan degene die de bepaling uit de Tijdelijke regeling maatregelen covid-19 overtreedt, een geldboete kan worden opgelegd. Ook heeft de Minister van VWS op grond van artikel 58u, eerste lid, aanhef en onderdeel b, Wpg de bevoegdheid om aan de vervoerder een last onder bestuursdwang op te leggen.
De verplichte negatieve PCR- en sneltestuitslag draagt bij aan het terugdringen van de verspreiding van het coronavirus en maken internationale reizen veiliger, maar het samenstel van deze maatregelen sluit niet alle risico’s uit. Reizigers die besmet zijn, maar bijvoorbeeld nog vroeg in de incubatietijd zitten, kunnen toch negatief testen. Daarom blijft het dringende advies om in quarantaine te gaan onverkort gelden. Na vijf dagen kan de quarantaine met een negatieve testuitslag worden beëindigd. Dat heeft het OMT ook zo geadviseerd.

Vraag 4

Bent u bereid inwoners van Nederland die – om welke reden dan ook – toch zonder verklaring van een negatieve testuitslag op Schiphol aankomen zich bij aankomst te laten testen voordat zij in Nederland voet aan wal zetten? Kunt u aangeven of hiervoor ook testcapaciteit beschikbaar is ten behoeve van het werk van de «vliegende teams» op (lucht)havens?

Uit de cijfers van de screenings blijkt dat slechts heel weinig reizigers zonder negatieve testuitslag op de luchthaven aankomen. Reizigers die zonder negatieve testuitslag aankomen worden daarop aangesproken door de veiligheidsregio’s. Deze reizigers worden erop gewezen dat ze in quarantaine moeten gaan en zich na vijf dagen kunnen laten testen. Als deze test negatief is, eindigt de quarantaine. Deze quarantaine en test beperken het risico dat een eventueel besmette reiziger in Nederland het virus verspreidt.
Met het oog op deze maatregelen en de andere omvangrijke taken van de GGD’s, vindt het kabinet het op dit moment niet wenselijk om testfaciliteiten op de luchthavens in te richten.

Vraag 5

Bent u bereid reizigers die uitgezonderd zijn van de testverplichting in de gelegenheid te stellen zich vrijwillig bij aankomst op Schiphol te laten testen, zodat ook bij deze reizigers gecontroleerd kan worden of sprake is van de import van SARS-CoV-2 c.q. een significante mutatie van het virus? Zo nee, hoe wilt u wel voorkomen dat deze reizigers het virus meedragen bij aankomst in Nederland?

Het kabinet heeft ervoor gekozen om de uitzonderingen op de testverplichtingen zo veel mogelijk te beperken tot reizigers die om juridische of praktische redenen niet kunnen worden verplicht om een negatieve testuitslag te tonen. Op deze manier wordt naar het oordeel van het kabinet voorkomen dat eventueel besmette reizigers het virus in Nederland verspreiden.

Vraag 6

Kunt u aangeven of ook gecontroleerd gaat worden op bus- en treinstations waar internationale reizigers arriveren of overstappen? Zo ja, hoe gaat de handhaving daar in zijn werk? Zo nee, hoe wilt u verzekeren dat aan de eis een negatieve testuitslag en verklaring te hebben wordt nageleefd?

Bus- en treinmaatschappijen mogen alleen vervoer aanbieden aan passagiers die vanuit het buitenland komen die een negatieve uitslag van een PCR-test niet ouder dan 72 uur kunnen tonen. Om dat te waarborgen, moeten de bus- en treinmaatschappijen al hun passagiers te controleren. Het gaat om enkele vervoerders, waarmee het kabinet in verschillende gremia contact onderhoudt. Als we signalen ontvangen dat deze vervoerders deze verplichting niet voldoende naleven, kan er handhavend worden opgetreden door middel van een last onder bestuursdwang.

Vraag 7

Bent u – gezien het feit dat steeds meer landen beginnen te vaccineren met een door de European Medicines Agency erkend vaccin en meerdere vaccins in procedure zijn – bereid reizigers in het bezit van een vaccinatiebewijs te gaan vrijstellen van de verplichting een negatieve PCR-testuitslag te overleggen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Kunt u, gezien de urgentie van de aanpak van import van nieuwe virusvarianten uit Zuid-Afrika en het Verenigd Koninkrijk, deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voor de Regeling van Werkzaamheden van de Kamer op 5 januari 2021?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Belgen krabbelen terug: eis negatieve test alleen voor wie langer dan 48 uur in België blijft»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de gang van zaken rond het afkondigen van de testverplichting voor het reizen naar België?

De Belgische regering is, net als de Nederlandse regering, bevoegd in het nemen van maatregelen om de gezondheidscrisis te beheersen. Het kabinet vindt het positief dat de op 18 december jl. aangekondigde testverplichting pas op 25 december van kracht werd.

Vraag 3

Herkent u de stelling van de burgemeester van Sluis, mevrouw Vermue, dat de Belgische maatregel als een complete verrassing kwam?

Nee. Het was bekend dat het Belgisch Overlegcomité (orgaan waarin vertegenwoordigers van de verschillende federale en gewestelijke Belgische regeringen zetelen) op 18 december een vergadering zou hebben waar additionele maatregelen ter beheersing van de gezondheidscrisis besproken zouden worden. De 48-uurs bepaling gold al voor het Passenger Locator Form en de quarantaineverplichting die België hanteert voor reizigers uit risicolanden en is daarmee dus consistent. Bovendien trad deze verplichting een week na aankondiging, op 25 december, in werking.

Vraag 4

Kunt u aangeven of, en zo ja hoe, de Belgische (dan wel de Vlaamse) regering voorafgaand overleg met u heeft gezocht over deze maatregel?

Er vindt op bestuurlijk en ambtelijk niveau intensief overleg plaats met de Belgische federale, gewestelijke, provinciale en gemeentelijke autoriteiten. De Nederlandse en Belgische regeringen streven ernaar om buurlanden, Europese partners en andere betrokkenen tijdig en van tevoren te informeren over te nemen maatregelen. Dat is niet altijd mogelijk omdat soms maatregelen met spoed moeten worden ingevoerd.
In dit geval was er tijd tussen de aankondiging van het besluit en de inwerkingtreding ervan. De Belgische regering besloot namelijk op 18 december dat het voor reizigers die niet in België wonen per 25 december verplicht was om een recent negatief testresultaat voor te kunnen leggen wanneer ze langer dan 48 uur in België blijven. De explicitering «langer dan 48 uur» is gunstig voor grenswerkers omdat het hierdoor mogelijk is voor grenswerkers uit Nederland om in België te werken zonder herhaaldelijk te hoeven worden getest. Daarnaast is dit consistent met de Belgische verplichtingen en uitzonderingen ten aanzien van de quarantaine en het Passenger Locator Form.
Wanneer nieuwe maatregelen worden afgekondigd vindt, waar nodig, contact plaats tussen bewindspersonen, ambtelijk (tussen bijvoorbeeld de crisiscentra van landen) of via de diplomatieke vertegenwoordigingen in de buurlanden om elkaar te informeren en, indien aan de orde, mogelijke knelpunten of onduidelijkheden te bespreken.
De Nederlandse ambassade in Brussel heeft in dit geval direct na de aankondiging van de nieuwe Belgische maatregelen hierover een bericht gestuurd aan betrokken partijen. In dit bericht werd de 48-uurs-regeling, en het feit dat daardoor grenswerkers dagelijks heen en weer kunnen blijven reizen, als een van de hoofdpunten genoemd. Ook de informatie voor reizigers naar België van de rijksoverheid (www.nederlandwereldwijd.nl) is op basis van deze informatie op 20 december geactualiseerd.

Vraag 5

Kunt u aangeven of, en zo ja hoe, Belgische overheden voorafgaand overleg over de uitvoering van deze maatregel hebben gehad met Nederlandse grensgemeenten en/of -provincies?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Heeft Nederland een rol gespeeld in het wijzigen (of verduidelijken) van de Belgische maatregel naar enkel strekkend tot bezoek langer dan 48 uur, waardoor grenswerkers niet geraakt hoeven te worden?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Zijn afspraken met Duitsland en België op dit moment helder voor wat betreft de continuering van noodzakelijke reizen van grenswerkers?

Ja. De maatregelen in de verschillende landen maken, middels uitzonderingen op de algemene regels, essentiële verplaatsingen van grenswerkers mogelijk.

Vraag 8

Kan Nederland voor reizigers uit andere Europese Economische Ruimte (EER)-landen, niet zijnde Nederland zelf, nog deze kerstvakantie eenzelfde testverplichting instellen om zo import van het virus te beperken en te helpen bevorderen dat enkel noodzakelijke reizen gemaakt worden tijdens de lockdown-periode? Zo nee, waarom kan België dit wel en Nederland niet?

Sinds 23 december heeft het kabinet voor alle reizigers afkomstig uit het Verenigd Koninkrijk (VK) en Zuid-Afrika, reizend per vliegtuig of schip, een negatieve PCR-test, gevolgd door een dringend advies tot quarantaine afgekondigd. Per 29 december geldt de negatieve testuitslag voor alle reizigers – inclusief Nederlanders – die per vliegtuig of schip vanuit een hoogrisicogebied naar Nederland reizen. De verplichting geldt vanaf hetzelfde moment eveneens voor reizigers die per internationale trein of bus in Nederland aankomen. Het gaat om internationaal personenvervoer per intercitytrein en bovenregionaal grensoverschrijdend busvervoer. Regionaal grensoverschrijdend bus- en treinvervoer is daarmee uitgesloten van de regeling. De vervoerder dient te controleren of de reizigers in het bezit zijn van een recente en geldige negatieve PCR-testuitslag (maximaal 72 uur voor aankomst afgenomen).
Voor het internationaal autoverkeer vereist de invoering van een negatieve testuitslag een vergaande wetswijziging. Dit is een complex vraagstuk dat juridische doorgronding en daarmee tijd vereist.

Vraag 9

Indien het antwoord op vraag 8 ja is, bent u bereid, ook in het licht van de motie-Jetten/Dijkhoff van 15 december2, snel over te gaan op het instellen van deze testverplichting, met voldoende voorafgaande communicatie met onze buurlanden?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u deze vragen, vanwege de urgentie van dit onderwerp, binnen een week beantwoorden?

De vragen zijn zo spoedig mogelijk en binnen de daarvoor geldende termijn beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Stel je voor dat je op kantoor werkt, eet én slaapt: dat is wat een chauffeur door corona elke dag moet doen»?1

Ja, ik ben hiermee bekend.

Vraag 2

Acht u het wenselijk dat chauffeurs tussen de twaalf en zestien uur in hun cabine zitten?

Ik acht het niet wenselijk dat chauffeurs tussen de twaalf en zestien uur aaneengesloten in hun cabine zitten. Chauffeurs moeten in de gelegenheid zijn om tussendoor hun benen te kunnen strekken en voldoende rust te nemen. Er geldt voor chauffeurs dan ook een maximum voor de dagelijkse, wekelijkse en tweewekelijkse rijtijd.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat deze situatie leidt tot ongewenste en gevaarlijke situaties voor vrachtwagenchauffeurs, vanwege slechte hygiëne, te lang in een houding zitten en een ongezond eet- en leefpatroon?

Met het oog op de verkeersveiligheid en de veiligheid van chauffeurs zelf, is het van belang dat chauffeurs voldoende rust nemen en een gezond eet- en leefpatroon hebben. De maatregelen die door het kabinet worden genomen om de verspreiding van het coronavirus tegen te gaan, kunnen invloed hebben op de werkomstandigheden van chauffeurs. Nederland kent wet- en regelgeving die als doel heeft de arbeidsomstandigheden van chauffeurs te borgen. Wanneer genomen maatregelen toch leiden tot onverantwoorde situaties is dit reden om actie te ondernemen. Zie hiervoor ook mijn beantwoording bij vraag 6.

Vraag 4

Bent u ook van mening dat het van groot belang is dat vrachtwagenchauffeurs, die onze winkels en apotheken bevoorraden, recht hebben op een warme maaltijd die ze onder normale omstandigheden kunnen eten? Zo nee, waarom niet?

Onze chauffeurs vervullen een belangrijke rol, door onder meer onze winkels en apotheken te bevoorraden. Het is van belang dat deze beroepsgroep zijn werk op een verantwoorde manier kan uitvoeren. Hier hoort bij dat de chauffeurs een warme maaltijd moeten kunnen nuttigen. Deze maaltijd moeten ze zoveel mogelijk onder normale omstandigheden kunnen nuttigen, met inachtneming van de geldende coronamaatregelen. Op dit moment schrijven de maatregelen voor dat restaurants uitsluitend eten en drinken mogen aanbieden voor afhalen of bezorging.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat er sprake is van willekeur en onrecht wanneer burgers wel mogen overnachten in hotels en vrachtwagenchauffeurs niet? Zo nee, waarom niet?

Er is geen sprake van willekeur. Vrachtwagenchauffeurs mogen ook in een hotel overnachten.

Vraag 6

Bent u het eens met de initiatiefnemer van de petitie Help de beroepschauffeurs aan een warme maaltijd! en de FNV, dat er niks is veranderd nadat er een petitie is opgesteld, FNV een brief heeft gestuurd en er eerder Kamervragen2 zijn gesteld? Zo nee, wat is er dan veranderd?

De petitie «Help de beroepschauffeurs aan een warme maaltijd!» pleit voor een uitzondering op de geldende horecasluiting voor wegrestaurants, om zo beroepschauffeurs de gelegenheid te bieden hun maaltijd in het restaurant te nuttigen. Met het oog op de hoeveelheid besmettingen en de op dit moment geldende maatregelen is een versoepeling in de vorm van het openstellen van wegrestaurants voor beroepschauffeurs niet verstandig.
Ik acht het van groot belang dat chauffeurs in hun basisbehoeften voorzien blijven: schoon sanitair, voldoende rust en de mogelijkheid een warme maaltijd te nuttigen. Naar aanleiding van de bovengenoemde petitie ben ik in gesprek gegaan met onder meer de initiatiefnemers van de petitie, de transportsector en de FNV. In deze gesprekken kwamen twee onderwerpen met name aan bod: de horecasluiting en de beschikbaarheid van voldoende en schone sanitaire voorzieningen voor chauffeurs. Zoals ik hierboven aangeef, is een versoepeling in de vorm van het openstellen van wegrestaurants voor beroepschauffeurs momenteel niet verstandig. Daarbij blijft het voor chauffeurs mogelijk onderweg een warme maaltijd te krijgen; door deze zelf mee te nemen of door deze onderweg af te halen bij – bijvoorbeeld – een wegrestaurant. Ten aanzien van de beschikbaarheid van sanitaire voorzieningen heb ik actie ondernomen door publiekelijk aandacht te vragen voor dit probleem. Ook schaar ik mij achter oproepen en campagnes vanuit de sector zelf, bijvoorbeeld de TLN-campagne «Een schoon toilet voor iedereen».

Vraag 7

Hoe verhoudt deze constatering vanuit de initiatiefnemer en de FNV met uw antwoorden op de eerder gestelde Kamervragen dat u een vinger aan de pols zou houden?3

Zie beantwoording van vraag 6.

Vraag 8

Bent u bereid wegrestaurants, net zoals in Duitsland, als bedrijfskantines voor chauffeurs in te richten? Zo nee, waarom niet?

Zie beantwoording van vraag 6.

Vraag 9

Bent u verder bereid om in overleg te treden met de initiatiefnemer van de petitie en de FNV om te komen tot een oplossing van deze ongewenste situatie?

Zoals ik in de beantwoording van vraag 6 aangaf, ben ik in gesprek gegaan met onder meer de initiatiefnemer van de petitie en de FNV. Ik ben zeker bereid dit gesprek te blijven voeren en te komen tot een oplossing waarin alle betrokken partijen zich kunnen vinden.

Vraag 10

Bent u bereid de vrachtwagenchauffeurs op enigerlei wijze tegemoet te komen en de arbeidsomstandigheden tijdens de huidige en komende noodmaatregelen te verbeteren?

De arbeidsomstandigheden van chauffeurs onder de geldende (nood-)maatregelen hebben mijn aandacht. Deze beroepsgroep doet enorm belangrijk werk en het is van belang dat zij dit werk op een verantwoorde wijze kunnen uitvoeren. Ik blijf dan ook aandacht vragen bij betrokken partijen voor het beschikbaarheid stellen van de basisvoorzieningen, zoals schoon sanitair en de mogelijkheid onderweg te kunnen eten.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichten «Containers slaan 100 mijl boven Schiermonnikoog van boord in Duits deel Waddenzee»1 en «Mogelijk tot 200 containers overboord in Noordzee»?2

Ja, daarvan ben ik op de hoogte.

Vraag 2

Klopt het dat een nieuwe scheepsramp heeft plaatsgevonden ten noorden van de Waddeneilanden? Kunt u bevestigen dat het mogelijk zelfs om 200 containers zou gaan, waarmee de ramp bijna dezelfde omvang heeft als de ramp met de MSC Zoë?

Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren.

Vraag 3

Kunt u aangeven of deze ramp plaatsgevonden heeft op de noordelijke of de zuidelijke vaarroute door de Waddenzee?

Zie mijn antwoord op vraag 2: er zijn geen containers aangetroffen. De Munich Maersk heeft een vaarroute gevaren tussen Bremerhaven en Göteborg.

Vraag 4

Klopt het dat de Duitse Kustwacht inmiddels een onderzoek in gang heeft gezet om de oorzaak van deze ramp te achterhalen? Wanneer is Nederland hiervan door Duitsland op de hoogte gesteld? Welke rol zal Nederland spelen bij dit onderzoek?

De Duitse Kustwacht heeft op 9 december het kustwachtvaartuig ms «Neuwerk» naar de door de vissers opgegeven locatie gestuurd. Hiervan is de Nederlandse Kustwacht gelijk op de hoogte gesteld. Op 10 december meldde de Duitse Kustwacht dat er op en rond de gemelde positie géén containers op de zeebodem zijn aangetroffen en ook geen drijvende lading. De Nederlandse Kustwacht heeft op 9 december een vliegtuig ingezet. Ook deze heeft geen drijvende lading aangetroffen.

Vraag 5

Weet u of door het betreffende containerschip een melding is gedaan over het verlies van containers aan Nederlandse of Duitse Kustwacht?

Er is geen melding gedaan, aangezien de reder van de Munich Maersk aangeeft geen containers te zijn verloren.

Vraag 6

Klopt het dat reders verplicht zijn om verloren containers te melden? Wanneer heeft de Kustwacht de eerste melding van het incident precies binnengekregen? Is hiermee aan de meldplicht voldaan? Zo nee, wat zijn hiervan de consequenties?

Ingeval lading wordt verloren moet de veroorzaker dit melden aan de betreffende kuststaat. Zie verder antwoord 5.

Vraag 7

Heeft Nederland of Duitsland stappen gezet om te voorkomen dat andere schepen met de drijvende containers in aanvaring kunnen komen met alle mogelijke gevolgen van dien?

De Duitse Kustwacht heeft na melding van de vissersschepen op 8 december een Bericht aan Zeevarenden uitgedaan om de scheepvaart en visserij voor gevaar te waarschuwen. Zie verder het antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Bent u, om welke route het ook gaat, bereid om zo spoedig mogelijk opnieuw samen met Duitsland tegen het licht te houden of de toegang tot de routes bij stormachtige omstandigheden beperkt moet worden? Zo nee, waarom niet en welke andere maatregelen denkt u te kunnen nemen om herhaling van een dergelijke ramp dit stormseizoen te voorkomen?

Er heeft op 7 december jl. opnieuw overleg plaatsgevonden met Duitsland en Denemarken over de mogelijkheid van het sluiten van de zuidelijke route via het IMO-traject. Daarbij zijn de zorgen van de Kamer overgebracht. Dit overleg heeft nog niet tot nieuwe inzichten geleid. Ik ben van harte bereid zelf contact op te nemen met mijn Duitse en Deense collega, maar ik herhaal mijn waarschuwing uit het AO Maritiem van 3 december jl. voor al te hoog gespannen verwachtingen.

Vraag 9

Kunt u aangeven of deze ramp aanleiding geeft om versneld te kijken hoe de Kustwacht aanvullende bevoegdheden kan krijgen in actieve verkeersbegeleiding zoals opgeroepen in de recent aangenomen motie Schonis/Postma?3 Bent u bereid deze maatregel ook aan te kaarten bij Duitsland?

In de kabinetsreactie op het OvV-rapport over de MSC Zoe heb ik aangegeven dat ik de komende periode met onder andere de Kustwacht en RWS, en in overleg met andere Noordzeelanden, de mogelijkheden voor verkeersbegeleiding van containerschepen in bepaalde gebieden op de Noordzee zal onderzoeken, inclusief wat er nodig is om de komende jaren daarnaartoe te werken. Ik doe dit zo snel mogelijk, waarbij ik ook de zorgvuldigheid in het oog wil houden. Zoals toegezegd tijdens het AO Maritiem van 3 december jl. zal ik hierop terugkomen in de eerstvolgende voortgangsrapportage over de MSC Zoe.

Vraag 10

Klopt het dat de ramp al op 2 december 2020 heeft plaatsgevonden, maar pas vandaag (9 december 2020) is ontdekt en openbaar is gemaakt toen vissers alarm sloegen over wat zij aantroffen? Zo ja, bent u het eens dat dit extreme urgentie achter het voorstel richting de International Maritime Organization (IMO) om detectiemateriaal aan boord te eisen zet? Zo ja, kunt u aangeven wanneer u precies naar de IMO zal gaan om dit op de agenda te zetten en wanneer u daar de Kamer nader over kan informeren? Zo nee, waarom niet?

De melding van de vissers van 8 december was de eerste informatie op basis waarvan actie kon worden ondernomen. Er zijn vervolgens geen containers aangetroffen en de reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren. Zoals aangegeven in mijn kabinetsreactie op het OvV-rapport zal ik mij samen met andere EU-lidstaten in IMO inspannen om de ontwikkeling van maatregelen voor de detectie en rapportage van verloren containers op de agenda te krijgen, teneinde containers die overboord slaan beter te kunnen opsporen. Daarbij zal ik het TNO-rapport over het monitoren en volgen van containers betrekken. Vanwege de COVID-maatregelen binnen IMO is het nog onzeker wanneer de behandeling van dergelijke voorstellen kan plaatsvinden.

Vraag 11

Geeft deze ramp voor u extra urgentie om de rampenplannen, waarvan u in het algemeen overleg Maritiem op 3 december 2020 aangaf dat deze rampenplannen worden geactualiseerd, voor zowel de Noordzee in zijn geheel als voor specifiek de Waddenzee versneld te actualiseren (het beheersen van een ramp met een containerschip zou onderdeel zijn van die actualisatie)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer verwacht u een rampenplan klaar te kunnen hebben voor de Noordzee én de Waddenzee waarin het beheersbaar houden van een ramp met een containerschip deel van uitmaakt? Wanneer kunt u de Kamer hierover nader informeren?

De actualisatie van de incidentbestrijdingsplannen voor de Noordzee en de Waddenzee is bijna gereed en zal naar verwachting in het eerste kwartaal van 2021 worden vastgesteld. Ik zal uw Kamer daar over informeren.

Vraag 12

Op welke manier vindt nu het overleg plaats met Duitsland en Denemarken over de nasleep van deze containerramp?

Aangezien er geen containers zijn aangetroffen, vindt geen overleg plaats.

Vraag 13

Op welke manier zal de reder van het schip verantwoordelijk worden gehouden voor het opruimen van de containers en de inhoud ervan?

Aangezien er geen containers zijn aangetroffen is er geen reden om iemand verantwoordelijk te houden.

Vraag 14

Bent u het eens dat deze ramp nieuwe urgentie geeft aan het zo snel mogelijk agenderen van dit onderwerp bij het IMO en in Europa bij de Transportraad of direct bij het de European Maritime Safety Agency (EMSA)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer zal dit onderwerp zowel bij het IMO als in de Europese Unie ter sprake komen?

Zoals aangegeven tijdens het AO Maritiem van 3 december jl., vind ik het een goede suggestie om dit onderwerp te agenderen tijdens de volgende Transportraad, die in Portugal zal plaatsvinden. In de kabinetsreactie heb ik diverse acties in IMO aangekondigd. Ik zal deze acties zo snel mogelijk in gang zetten, maar ben daarbij afhankelijk van de besluitvorming in IMO die vertraagd is ten gevolge van de coronapandemie.

Vraag 15

Kunt u aangeven wanneer u, zoals door u toegezegd tijdens het algemeen overleg Maritiem op 3 december 2020, met het Verbond van Verzekeraars om de tafel zal gaan om dit onderwerp ook in de verzekeringswereld groots op de kaart te zetten? Bent u het eens dat de ramp bij Hawaii4 en deze ramp hier extra urgentie voor hebben gecreëerd? Wanneer kan de Kamer verwachten over de uitkomsten van het overleg te worden geïnformeerd?

Ik zal spoedig met het Verbond van Verzekeraars in overleg treden. Ik kom hierop terug in de eerstvolgende voortgangsrapportage over de MSC Zoe.

Vraag 16

Kunt u deze vragen, gezien de urgentie van het probleem, elk afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Met deze beantwoording heb ik aan uw verzoek voldaan.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de situatie rondom de vervuilde zeedijk bij Perkpolder?1

Ja

Vraag 2

Klopt het dat Rijkswaterstaat verantwoordelijk is voor de grond die is gebruikt in de dijk?

Ja, Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor de aanleg van de dijk Perkpolder.
Het beheer en onderhoud van de dijk Perkpolder is in december 2015 overgedragen aan het waterschap Scheldestromen. De verantwoordelijkheid voor mogelijke milieugevolgen van de aanwezige thermisch gereinigde grond (TGG) ligt bij Rijkswaterstaat.

Vraag 3

Klopt het dat uit de monsters die zijn genomen van de dijk is gebleken dat hierin stoffen aanwezig zijn die niet aanwezig zouden mogen zijn bij thermisch gereinigde grond?

Ja, dat klopt. In het onderzoek van Deltares van 2017 en 2018 in de dijk Perkpolder, uitgevoerd in opdracht van Rijkswaterstaat, is de kwaliteit van de toegepaste TGG gecontroleerd.
In dit onderzoek werden bij een aantal monsters van de TGG stoffen aangetroffen in gehalten hoger dan de normen die gelden voor een grootschalige toepassing (zoals een dijk). Deze normen zijn vastgelegd in het Besluit bodemkwaliteit en de Regeling bodemkwaliteit en hebben betrekking op de gemiddelde kwaliteit van een partij grond.
Het gaat hier om een aantal zware metalen, tolueen en fenol. Fenol en tolueen zijn vluchtige en brandbare stoffen die als gevolg van het reinigingsproces (verbranden) niet meer verwacht zouden worden.

Vraag 4

Weet u wat de oorsprong was van de grond die is gebruikt voor de dijk voordat deze thermisch gereinigd werd? Zo ja, kunt u deze oorsprong delen? Zo nee, bent u bereid deze oorsprong alsnog te achterhalen en dit met de Kamer te delen?

Het gaat erom dat TGG na de reiniging aan alle normen voldoet wanneer deze wordt toegepast.
Om dit te verduidelijken een korte toelichting bij het reinigingsproces.
De oorsprong van de TGG in zijn algemeenheid is verontreinigde grond die in combinatie met teerhoudend asfalt granulaat (TAG) wordt gereinigd door verhitting. De reiniging wordt uitgevoerd door een gecertificeerd en erkend reinigingsbedrijf (volgens SIKB BRL 7500 en bijbehorend protocol 7510). Het samenvoegen van de verschillende materiaalstromen voor reiniging is toegestaan, en hiermee wordt het reinigingsproces geoptimaliseerd.
Bij acceptatie wordt getoetst of de grond geschikt is voor reiniging. Er moet een bewijsmiddel van de kwaliteit worden aangeleverd. Voor het TAG geldt dit niet omdat dit een relatief homogene materiaalstroom is.
Voor aflevering wordt onderzocht of het materiaal geschikt is voor toepassing (volgens protocol 9335–2).
Oftewel, er is sprake van een continu proces waarbij verontreinigde grond en TAG wordt aangeleverd voor reiniging, materiaal wordt gemengd en gereinigd en vervolgens wordt gereinigd materiaal vanuit een (de)centrale opslag geleverd aan de diverse afnemers. Het herleiden van een specifieke overschrijding in de Perkpolderdijk naar een partij materiaal die voor reiniging is aangeboden, is daardoor naar mijn verwachting niet mogelijk.

Vraag 5

Kunt u aangeven in hoeverre nog te achterhalen valt of de aangeleverde thermisch gereinigde grond volledig gereinigd is? Wordt dit proces door u nog nader onderzocht?

Zoals ik al heb aangegeven bij vraag 3 blijkt uit onderzoek van Deltares bij Perkpolder dat er daar in de TGG vluchtige stoffen (waaronder tolueen en fenol) worden aangetroffen, die er na thermische reiniging niet in verwacht werden.
De ILT heeft naar aanleiding van een andere constatering van afwijkende kwaliteit van TGG (de Westdijk in Bunschoten-Spakenburg) in 2017 en 2018 onderzoek uitgevoerd naar het thermisch reinigen van verontreinigde grond. Daarbij is getoetst aan de SIKB BRL 7500 en de protocollen 7510 en 9335–2. Dit was aanleiding voor het opleggen van lasten onder dwangsom. Deze lasten zijn in januari 2019 opgeheven nadat het bedrijf zijn bedrijfsprocessen had aangepast.
Aansluitend is onder begeleiding van de ILT in 2019 verificatieonderzoek uitgevoerd waarbij de kwaliteit van de toenmalige voorraden TGG nogmaals is vastgesteld en is bepaald wat de toepassingsmogelijkheden van deze TGG zijn.
Hierover is uw kamer geïnformeerd bij brief van 14 april 2020.

Vraag 6

Kunt u toelichten waarom gekozen is om de Westdijk te Bunschoten-Spakenburg te saneren en de dijk bij Perkpolder niet?

Bij de besluitvorming over de aanpak wordt rekening gehouden met de specifieke lokale situatie en wat redelijkerwijs mogelijk en noodzakelijk is. De toepassing van thermisch gereinigde grond en effecten daarvan op de omgeving zijn per situatie anders.
Het besluitvormingstraject inzake maatregelen voor de dijk Perkpolder zal nog enige tijd in beslag nemen. Onderzoek door het RIVM naar de dijk Perkpolder heeft uitgewezen dat er op dit moment geen sprake is van onaanvaardbare milieu hygiënische risico’s als gevolg van de toepassing van TGG.
Het onderzoek (monitoring van de bodem- en waterkwaliteit) wordt voortgezet, om zeker te stellen dat ook in de toekomst geen sprake is van onaanvaardbare milieu hygiënische risico’s. Een definitief besluit over te nemen maatregelen zal mede worden gebaseerd op de resultaten van de uitgevoerde onderzoeken en monitoringsresultaten.

Vraag 7

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Door de benodigde afstemming is de beantwoording helaas vertraagd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «De renovatie van de Afsluitdijk loopt flinke vertraging op door problemen met spuisluizen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten wanneer het gehele project nu afgerond kan worden, begin of eind 2025?

Het eerste beeld is dat het project in 2025 kan worden afgerond. Wat de exacte planning wordt, moet de komende tijd duidelijk worden.

Vraag 3

Betekent de vertraging dat ook het fietspad gedurende die gehele periode afgesloten blijft?

Over de gehele Afsluitdijk fietsen en wandelen is helaas niet mogelijk tot het project gereed is. De fietsbruggen over de bestaande spuisluizen vormen hierbij de grootste belemmering. Deze zijn nu verwijderd en er kunnen pas nieuwe fietsbruggen worden geplaatst na de renovatie van de spuisluizen. En juist deze werkzaamheden lopen het langst door. Fietsers en wandelaars kunnen gebruik blijven maken van de fietsbus. Zodra er weer over delen van de Afsluitdijk kan worden gefietst zullen die delen van het fietspad worden opengesteld.

Vraag 4

Bestaat de mogelijkheid de fietsbruggen in de nieuwe situatie breder te maken dan nu is voorzien, gelijk aan de wens van belangenorganisaties? Zo nee, waarom niet?

Mede naar aanleiding van gesprekken met belangenorganisaties is verkend of er bredere fietsbruggen kunnen worden geplaatst. De conclusie is dat ze niet breder kunnen worden omdat dan onder extreme omstandigheden nog grotere krachten op de fietsbruggen ontstaan. Bredere fietsbruggen zouden ingrijpende wijzigingen aan o.a. de bestaande spuisluizen, het ontwerp van de nieuwe spuisluizen en de technische ruimtes tot gevolg hebben, wat resulteert in aanvullende vertraging en een aanzienlijke verhoging van de kosten. De fietsbruggen worden net zo breed als ze waren.

Vraag 5

Kunt u verklaren waarom de randvoorwaarden niet eerder in het ontwerp zijn opgenomen?

In de reeksen van combinaties van waterstanden en golfhoogten die kunnen optreden waren bepaalde reeksen niet meegenomen. Bij de nadere uitwerking van de ontwerpen kwam dit aan het licht. Het ging om relatief lage waterstanden waarbij toch vrij hoge golven kunnen optreden vanuit de IJsselmeerzijde. Hoewel voor het opstellen van de hydraulische randvoorwaarden een zorgvuldig proces is gevolgd waarbij ook diverse externe deskundigen zijn betrokken, ontbrak deze combinatie die voor het ontwerp onmisbaar bleek te zijn.

Vraag 6

Bent u het eens met de raming van 200 miljoen euro aan extra kosten? Kunt u een inschatting geven van de extra kosten en welk bedrag hiervoor uit het Deltafonds gebruikt gaat worden om het projectbudget aan te vullen?

Zoals ik u in mijn brief van 4 november jl. voor het Wetgevingsoverleg Water meldde, had ik gehoopt uw Kamer al meer te kunnen laten weten over de benodigde budgetaanvulling voor dit project. Helaas is dat op dit moment nog niet mogelijk, omdat we hier nog over in gesprek zijn met de aannemer. Naar verwachting kan ik u hierover komend voorjaar meer duidelijkheid geven.

Vraag 7

Wat zijn de verwachte gevolgen voor het auto- en vrachtverkeer, nu de renovatie drie jaar langer gaat duren?

Het autoverkeer zal langer hinder ondervinden. Op de sluizen zal ook tussen 2023 en 2025 veelal één rijstrook per richting beschikbaar zijn. Dat leidt op drukke momenten tot extra reistijd. In een situatie waarbij er maar een brug beschikbaar is kan dit in geval van een storing tot extra hinder voor wegverkeer en/of scheepvaart leiden omdat er dan geen omleidingsmogelijkheden zijn.
De versterking van het dijklichaam zelf en de vernieuwing van de A7 worden naar verwachting uiterlijk 2023 afgerond. De lange wegversmallingen die op dit moment nodig zijn voor de vernieuwing van de A7 zullen daarna verleden tijd zijn. Voor vrachtverkeer blijft de breedte beperkt tot 3 m, waardoor exceptionele transporten over de Afsluitdijk voor langere tijd niet mogelijk zijn.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het nota-overleg MIRT van 7 december 2020?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Restanten Paddepoelsterbrug zijn definitief verwijderd»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom reeds twee jaar sinds de aanvaring met de Paddepoelsterbrug er nog geen tijdelijke oplossing is gekomen?

IenW heeft voorbereidende onderzoeken uitgevoerd en overleggen gehad met betrokken stakeholders over de opties voor het aanleggen van een tijdelijke hoge fiets-voetgangersbrug op de locatie van de oude Paddepoelsterbrug. Uit het onderzoek naar een kansrijke tijdelijke fietsvoetgangersbrug blijkt dat een tijdelijke modulaire brug vanwege de grootte van de overspanning niet veilig kan worden gerealiseerd en enkel een reguliere brug een reële optie is. Uit overleg met de omwonenden en stakeholders is gebleken dat zij liever sneller een structurele dan een tijdelijke oplossing willen. Om de hinder te minimaliseren heb ik vorig jaar € 350.000 beschikbaar gesteld aan de regio ten behoeve van verbeteringen aan de infrastructuur op de omleidingsroutes.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom Rijkswaterstaat ervoor kiest om publiekelijk te communiceren over het verwijderen van de resten van de brug, zonder in te gaan op welke oplossing nu wordt gegeven aan de omwonenden?

Het verwijderen van de resten van de Paddepoelsterbrug staat los van de onderzoeken en de MIRT-Verkenning. Al eerder heb ik besloten om de aangevaren brug te verwijderen, omdat de brug een obstakel was in de vaarweg en voor nautisch onveilige situaties zorgde. Als gevolg van de krappe doorvaartbreedte (slechts 22 meter) konden tegemoetkomende schepen elkaar ter plaatse van de brug niet passeren. Dat is nu opgelost door het verwijderen van de brugdelen die in het water staan. De omgeving is door Rijkswaterstaat geïnformeerd dat er brugdelen verwijderd zouden worden om de doorvaart te verbreden.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom de vaarsnelweg van schepen lijkt te worden verkozen voor de leefbaarheid en bereikbaarheid voor omwonenden?

Het scheepvaartverkeer moet op een vaarweg veilig, vlot en betrouwbaar kunnen varen. Dat geldt ook voor de hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl die deel uitmaakt van een internationale vaarweg en zowel van regionaal als nationaal belang is. Voor een vaarweg gelden richtlijnen ten aanzien van kruisende oeververbindingen. Voor deze vaarweg hebben de regio en ik die met elkaar in 2018 bestuurlijk vastgelegd in het «Eindresultaat functionaliteit Hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl». Bij het herstel en de aanleg van nieuwe verbindingen wordt bij het in beeld brengen van de alternatieven en varianten uiteraard ook rekening gehouden met de wensen en belangen van omwonenden en gebruikers als het gaat om bereikbaarheid en inpassing voor zover die binnen de gestelde richtlijnen passen.

Vraag 5

Kunt u inzicht geven in de gesprekken en contact dat er is met omwonenden? Snapt u dat de omwonenden behoefte hebben aan duidelijkheid? Zo nee, waarom niet?

Er is op verschillende manieren en momenten contact geweest met omwonenden om hen te betrekken bij de te nemen stappen. In de periode direct na de aanvaring van de brug, kwam dat contact te stroef op gang. Wel was er direct contact met de betrokken gemeenten en provincie. Er is echter sindsdien regelmatig contact geweest tussen Rijkswaterstaat en omwonenden en gebruikers. Dat betrof informatiebijeenkomsten, keukentafelgesprekken, schriftelijke informatie, klankbordbijeenkomsten, beantwoording van vragen per mail en telefonisch, gesprekken met direct aanwonenden en nieuwsbrieven. Er is gesproken over de aanpak van de aangevaren brug, de omleidingsroutes, de tijdelijke brug en de verschillende onderzoeken. Ik begrijp heel goed dat de bewoners graag snel duidelijkheid willen.

Vraag 6

Wanneer kunt u duidelijkheid geven over de totstandkoming van een definitieve nieuwe brug?

Inmiddels zijn de belangrijkste onderzoeken voor de MIRT-Verkenning op hoofdlijnen bekend. Ik vind het belangrijk om deze eerst met de bestuurlijke partners te bespreken. Verder kwam recent naar voren dat de gemeente Groningen nog aanvullende informatie wil aanleveren die mogelijk van invloed is op mijn besluit over een structurele oplossing. Afgesproken is dat zij dit voor het BO MIRT van 26 november as. beschikbaar stellen, zodat ik tijdens het BO MIRT een weloverwogen besluit kan nemen over de Paddepoelsterbrug.

Vraag 7

Kunt u toezeggen dat u voor het geplande notaoverleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) op 7 december aanstaande een definitieve planning kunt overleggen aan de Tweede Kamer wanneer de nieuwe brug gereed is?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Archief deltapionier verkwanseld»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het grootste deel van de rapporten uit de kast van deltapionier Johan van Veen over de totstandkoming van de Deltawerken niet meer terug te vinden is?

In september 2005 is het archief dat op dat moment aanwezig was bij het Rijksinstituut voor Kust en Zee (onderdeel van Rijkswaterstaat) overgedragen aan het Nationaal Archief. Volgens de «Getekende verklaring van overbrenging collectie Van Veen Stroband» ging het in totaal om 501 stukken in 68 dozen. Door het Nationaal Archief is dat materiaal in 2020 ontsloten (https://www.nationaalarchief.nl/onderzoeken/archief/2.16.102).
Uit dit document blijkt tevens dat bij de overdracht in 2005 een selectie is gemaakt: «De collectie Van Veen Stroband is een selectie uit een veel omvangrijker bestand. De selectie is gemaakt door de bibliothecaris van het RIKZ. De criteria op grond waarvan de selectie is gemaakt, zijn niet meer te achterhalen. Men mag er echter van uitgaan dat alleen die documenten zijn bewaard die door de bibliothecaris van wezenlijk belang werden geacht voor de waterstaatsgeschiedenis van Nederland, en dan met name voor die van de Zeeuwse Delta (voorgeschiedenis Deltawerken).» Aangezien een deel van «de kast van de heer Van Veen» niet gearchiveerd was, is onduidelijk wat daar verder mee is gebeurd. Volgens betrokkenen uit die tijd, waaronder medewerkers van Rijkswaterstaat, is ongeveer twee derde van «De kast van Van Veen» bewaard gebleven en nu dus ontsloten.
Naast het Nationaal Archief bevatten bijvoorbeeld ook het Zeeuws archief en de bibliotheek van de Technische Universiteit Delft materiaal van Johan van Veen. Niet al het werk van Johan van Veen is echter gearchiveerd. Van dat deel duikt af en toe nog wat op, bijvoorbeeld uit privécollecties en bibliotheken van andere instellingen. Als dit materiaal zich hiervoor leent vindt archivering plaats.

Vraag 3

Indien dit klopt, kunt u verklaren waarom volgens u deze rapporten zoek zijn geraakt? Kunt u reflecteren op het commentaar uit het artikel dat de oorzaak lag in ««ambtelijke willekeur en desinteresse»»?

Zoals uit het antwoord op vraag 2 blijkt klopt dit beeld niet. Evenmin wordt het beeld van «ambtelijke willekeur en desinteresse» dat in het artikel wordt geschetst, herkend. Dat blijkt bijvoorbeeld uit het feit dat de bewuste kast diverse keren is meeverhuisd met de RWS-onderdelen waar de kast na het overlijden van Johan van Veen in beheer was. Na een omweg via Delft is de kast bij het RIKZ in Den Haag beland. Medewerkers van RIKZ hebben uiteindelijk gezorgd voor archivering en overdracht aan het Nationaal Archief (zie het antwoord op vraag 2). Tevens zijn in 2005 ruim 80 rapporten door RWS gedigitaliseerd en op de publicatiebank van I en W geplaatst (http://publicaties.minienm.nl/).

Vraag 4

Deelt u de mening dat het behoud van deze rapporten uit de kast van de heer Van Veen juist van groot belang is voor zowel de geschiedenis als de traditionele waterbouwkundige kennis van Nederland? Zo ja, deelt u dan ook de mening dat het schandalig is dat deze rapporten mogelijk door ambtelijke desinteresse verloren zijn gegaan?

Ja, ik deel de mening dat het behoud van de rapporten uit de kast van de heer Van Veen van groot belang is voor zowel de geschiedenis als de traditionele waterbouwkundige kennis van Nederland. Daarom is een groot deel van de stukken ook overgedragen aan het Nationaal Archief en gedigitaliseerd.

Vraag 5

Bent u bereid verder onderzoek te laten verrichten naar de huidige locatie van deze rapporten? Zo nee, waarom niet?

Van een groot deel van de rapporten is, zoals aangegeven bij vraag 2, bekend waar die zich bevinden. Ook private partijen zoals de Stichting Blauwe Lijn en de Technische Universiteit Delft maken zich hard voor het waterbouwkundig erfgoed van Nederland, waaronder dat van Johan van Veen (zie onder andere www.kennisbank-waterbouw.nl/tresor/kast.php en https://www.kennisbank-waterbouw.nl/tresor/auteur.php?naam=vVeen).
Medewerkers van mijn ministerie hebben nauw contact met deze partijen, vanwege het grote belang van het waterbouwkundig historisch erfgoed van ons land.

Vraag 6

Indien deze inderdaad definitief zijn kwijtgeraakt, bent u bereid de betrokken partijen aan te spreken op hun nalatigheid in de bewaring van deze belangrijke documenten?

Dit is niet aan de orde.

Vraag 7

Bent u bereid deze rapporten, als zij gevonden zijn, digitaal beschikbaar te laten stellen? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 2 en 5. Het materiaal bij het Nationaal Archief is sinds dit jaar ontsloten. Het grootste deel van de documenten uit de kast van Johan van Veen is digitaal beschikbaar via de website van mijn ministerie (http://publicaties.minienm.nl/) en de website van de TU Delft (https://repository.tudelft.nl/islandora/search/?collection=research).

Vraag 8

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Onmenselijke situatie voor bemanningen op zeeschepen, levering van vitale goederen loopt gevaar»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Klopt het dat wereldwijd nog 300.000 zeevarenden moeten worden afgelost? Kunt u aangeven hoeveel van de door de coronamaatregelen getroffen zeevarenden de Nederlandse nationaliteit hebben, dan wel behoren tot een door de maatregelen getroffen schip dat vaart onder de Nederlandse vlag?

Dat klopt. Op basis van informatie van de internationale werknemers- en werkgeverorganisaties in de zeevaartsector, alsmede de VN organisaties IMO en ILO gaat het inmiddels om (meer dan) 300.000 zeevarenden die wereldwijd moeten worden afgelost. Voor de schepen die varen onder Nederlandse vlag geldt dat circa 75% van de achterstallige bemanningswisselingen inmiddels heeft plaatsgevonden. Het Ministerie van Buitenlandse zaken heeft bovendien slechts enkele individuele hulpverzoeken voor consulaire bijstand ontvangen van (familieleden van) Nederlandse zeevarenden die niet-tijdig konden afmonsteren in het buitenland. Deze Nederlandse zeevarenden waren, met uitzondering van één, allen werkzaam op buitenlands gevlagde schepen en zijn inmiddels allen van boord.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat hier sprake is van een groot humanitair probleem?

Het niet – tijdig – kunnen aflossen heeft potentieel een grote impact op het welbevinden en de fysieke gezondheid van zeevarenden. De situatie met betrekking tot bemanningswisselingen is weliswaar verbeterd, maar is in sommige delen van de wereld nog steeds problematisch.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het kan dat, drie maanden nadat de motie Schonis c.s. over het vergemakkelijken van bemanningswisselingen2 is aangenomen en u in uw brief van 3 juli jl. heeft toegezegd dat u zich maximaal in ging zetten voor het verbeteren van de situatie, nog steeds zoveel zeevarenden vastzitten? Kunt u aangeven waardoor het tot op heden niet lukt om bemanningen van boord te halen?

Allereerst wil ik erop wijzen dat in Nederlandse havens bemanningswisselingen kunnen plaatsvinden en dat gebeurt ook. Sinds de uitbraak van COVID-19 zijn de zeevaart en de transportsector conform de aanbevelingen van de Europese Commissie aangemerkt als vitale sectoren en zijn zeevarenden uitgezonderd van het inreisverbod voor Nederland. Het kabinet heeft hierbij gehandeld indachtig de belangen van de gehele zeevaartsector, zeevarenden incluis, conform de aanbevelingen op EU en IMO/ILO niveau.
De praktijk laat zien dat de knelpunten die zeevarenden ervaren grotendeels voortkomen uit nationale maatregelen van andere landen ter voorkoming van verspreiding van het COVID-19 virus die een zeer nadelig effect hebben op bemanningswisselingen. Dit varieert van regionale/nationale lockdowns, het sluiten van havenfaciliteiten, verplichte quarantaine voor zeevarenden, verplichte medische testen voor zeevarenden, inreisverboden voor zeevarenden tot het voorbehoud van af- en aanmonsteren van uitsluitend nationale zeevarenden in havens. Dit belemmert in belangrijke mate de logistieke operaties waarmee scheepsbeheerders worden geconfronteerd om een bemanningswisseling rond te krijgen. Deze beperkende maatregelen staan overigens los van de nog steeds geringe internationale vliegverbindingen om zeevarenden wereldwijd te vervoeren van en naar de plaats van bestemming.
Nederland heeft bemanningswisselingen aan de orde gesteld en doet dit nog steeds bij IMO/ILO en de EU. Nederland onderhoudt ook wereldwijd intensieve contacten op bilateraal niveau om bemanningswisselingen mogelijk te maken. Dit laat onverlet dat vaak wordt gestuit op voornoemde getroffen maatregelen in de betreffende landen waardoor aldaar bemanningswisselingen tegen beperkingen aanlopen.

Vraag 5

Kunt u delen welke stappen u sinds uw laatste brief van 3 juli jl. heeft ondernomen om de situatie ook daadwerkelijk te verbeteren?

Het visumafgifteproces voor zeevarenden in de landen van herkomst is sinds juli verder opgeschaald.
Het is momenteel bij vrijwel alle Nederlandse ambassades of consulaten, of de daarvoor aangewezen kantoren van de externe dienstverlener, weer mogelijk een visum aan te vragen voor de uitzonderingscategorieën van het inreisverbod en dus ook zeevarenden. Het Ministerie van Buitenlandse Zaken voert sinds 2009 een Blue Carpet beleid voor zeevarenden; hetgeen betekent dat deze aanvragen (ook nu) versneld, via een fast track procedure, worden afgehandeld. Aan zeevarenden wordt bovendien standaard een meervoudig Schengenvisum verstrekt, geldig voor het gehele Schengengebied en minimaal geldig voor de contractduur van de detachering, opdat de zeevarende op hetzelfde visum kan aan- en afmonsteren in Schengen. Op dit moment kan aan de huidige vraag naar visa worden voldaan; waar nodig wordt maatwerk verricht en bemiddeld bij een (snellere) afspraak. In Manilla is de capaciteit voor de inname van visumaanvragen bovendien maximaal opgeschaald tot ver boven het oude, pre-Corona, niveau. Zeevarenden die op grond van individuele en gegronde redenen niet voor vertrek in hun land van herkomst vanwege sluiting van de Nederlandse ambassade een visum kunnen aanvragen in het land van herkomst, kunnen bovendien nog steeds een beroep doen op de Visa on Arrival (VOA) procedure in de zeehavens en op Schiphol. Ook de hier beschikbare capaciteit is voldoende voor het aantal aanvragen.
Met betrekking tot de logistieke operatie betreffende de bemanningswisselingen is in een aantal individuele gevallen bilateraal contact geweest om zeevarenden naar hun land van herkomst te kunnen repatriëren. Voorts blijft Nederland in EU en IMO/ILO verband aandringen op een gecoördineerde internationale aanpak. Zo heb ik recent mijn actieve steun gegeven aan een Frans initiatief tot een aanscherping van de Maritime Labour Convention, om meer waarborgen te bieden aan zeevarenden dat hun maximale verblijfsduur aan boord slechts onder strikte uitzonderingsvoorwaarden overschreden mag worden.

Vraag 6

In hoeveel landen is het op dit moment nog niet mogelijk voor de zeevarenden om een visum te krijgen voor Nederland?

Zie ook het antwoord op vraag 5. Het is inmiddels bij vrijwel alle Nederlandse ambassades of consulaten, of de daarvoor aangewezen visumkantoren van de externe dienstverlener, weer mogelijk een visum aan te vragen voor de uitzonderingscategorieën van het inreisverbod en dus ook zeevarenden, m.u.v. Mumbai. Zeevarenden uit Mumbai kunnen echter wel terecht bij de visumaanvraagkantoren in andere steden. De visumvertegenwoordigingsafspraken binnen Schengen zijn evenwel nog opgeschort. In de landen waar Nederland normaliter vertegenwoordigd wordt door andere Schengenlanden worden echter slechts incidenteel visa voor zeevarenden aangevraagd. In voorkomende gevallen kan het Ministerie van Buitenlandse Zaken de betreffende Schengenambassade verzoeken bij uitzondering een visumaanvraag voor een zeevarende in behandeling te nemen (omgekeerd is Nederland daar ook toe bereid), of kan worden teruggevallen op de eerder genoemde Visa on Arrival Procedure.

Vraag 7

Hoe staat het op dit moment met de tijdelijke voorziening voor visumverlening bij aankomst? Is de capaciteit hiervoor sinds uw laatste brief van 3 juli jl. uitgebreid? Zo nee, waarom is ervoor gekozen om deze capaciteit niet uit te breiden, terwijl u in uw brief aangaf dat uw inzet en die van de andere partijen was om «waar mogelijk op te schalen en zoveel mogelijk aan de vraag tegemoet te komen»?3 Zo ja, is met de uitbreiding ruimte gekomen voor alle vraag naar visa bij aankomst? Zo nee, hoeveel extra capaciteit is hier nog voor nodig en welke knelpunten spelen er nog op in het realiseren van extra capaciteit hiervoor?

Ondanks het feit dat zeevarenden thans bij bijna alle Nederlandse ambassades of consulaten weer een visum kunnen aanvragen, blijft de tijdelijke voorziening voor visumverlening bij aankomst op Schiphol (en in de zeehavens), nog steeds van kracht voor aanvragen die vanwege sluiting van de Nederlandse ambassades niet in het land van herkomst ingediend kunnen worden. Nu het reguliere visumproces in de landen van herkomst goed loopt, wordt hier echter in de praktijk slechts zeer beperkt gebruik van gemaakt. Het aantal aanvragen voor een Visa on Arrival blijft, volgens gegevens van de Koninklijke Marechaussee, momenteel ruimschoots onder de beschikbare capaciteit van maximaal 65 aanvragen per dag.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Trafikverket publiceert tender nachttrein Zweden-Brussel/Hamburg»?1

Ja.

Vraag 2

Welke kansen ziet u om de treinverbinding door te trekken van Malmö en Stockholm en Hamburg richting Amsterdam en Brussel?

In eerder onderzoek van het KIM2 naar potentiele bestemmingen voor een nachttrein vanuit Nederland is Malmö niet naar voren gekomen als potentiele bestemming, maar Kopenhagen wel. Er is contact gelegd met de Zweedse overheid met de vraag in hoeverre de nachttrein vanuit Malmö ook Nederland aan kan doen op weg naar Brussel dan wel op welke wijze Nederlanders met een overstap ook handig van deze nachttrein gebruik kunnen maken. Vanuit de Zweedse overheid begrijp ik echter dat de trein buiten Zweden en Denemarken op commerciële basis in open access zal opereren en het daarmee aan de uiteindelijke vervoerder is om de precieze lijnvoering en halteringen te bepalen. Wellicht ontstaan op later moment meer mogelijkheden om als Nederland aan te sluiten bij de ontwikkelingen, bijvoorbeeld wanneer meer duidelijkheid is over de gekozen vervoerder, en kan dan ingespeeld worden op bovengenoemde potentie van een verbinding met Kopenhagen. Daarom zal IenW in haar contacten met de Scandinavische landen blijven zoeken naar mogelijkheden om als Nederland van deze kans gebruik te maken.

Vraag 3

Bent u bereid het potentieel te verkennen van een rechtstreekse verbinding vanuit Nederland of via een goede overstap naar Zweden en dit mee te nemen in de marktverkenning van 2021 betreffende internationale spoorlijnen en het hoofdrailnet? Zo nee, waarom niet?

In het kader van Toekomstbeeld OV, het Europese platform voor internationale verbindingen en de marktverkenning naar internationale lijnen, zoals aangekondigd in mijn brief over de marktordening op het spoor3, wordt breed onderzocht welke internationale verbindingen vanuit Nederland kansrijk zijn. Hierbij wordt ook rekening gehouden met de beelden die er aan de andere kant van de grens leven, zoals de recent door de Duitsers gepresenteerde visie op een Europees internationaal netwerk. Zoals toegezegd ontvangt uw Kamer voor het NO MIRT een brede voortgangsbrief over de ontwikkelingen rondom internationaal spoorvervoer voor reizigers, waarin ik nader in zal gaan op de eerder genoemde onderzoeken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat dit een mooie kans is om invulling te geven aan de motie Kröger/Schonis over kansen en knelpunten om nachttreinen op kansrijke corridors te laten rijden?2 Zo ja, ziet u naast deze verbinding nog meer kansen voor andere mogelijke verkenningen, zodat het nachtrailnet nog verder kan worden uitgebreid?

Het stimuleren van nachttreinen maakt onderdeel uit van mijn bredere beleid om het internationaal reizigersvervoer per trein te stimuleren, mede ook naar aanleiding van de door het lid Schonis genoemde motie. Momenteel wordt de eerdergenoemde marktverkenning naar internationale verbindingen vormgegeven, deze biedt mogelijk een kans om ook naar nieuwe verbindingen te kijken. Verder zie ik ook mogelijkheden om in het kader van het Europese platform gezamenlijk met andere lidstaten onderzoek te doen naar internationale (nacht)verbindingen.