Kamervragen

Alle

3 september 2012 - 1 oktober 2012

28 dagen

Station Naarden Bussum
	Maarten Haverkamp (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 1980 …

Vraag 1

Bent u bekend met de antwoorden op eerdere vragen van het lid Haverkamp over de drukke overwegen bij station Naarden Bussum?1

Ja.
Vraag 2

Zijn de gegevens uit het onderzoek van ProRail over de (on)mogelijkheid om dichtligtijden te verkorten bij station Naarden Bussum reeds beschikbaar? Zo nee, op welke termijn verwacht u dat deze beschikbaar zijn? Zo ja, bent u bereid om deze gegevens, vooruitlopend op de totale rapportage rondom het grootschalig meet- en onderzoeksprogramma aan de Kamer ter beschikking te stellen? Zo nee, waarom niet?

Het onderzoek naar de mogelijkheden om de dichtligtijden bij het station Naarden Bussum te verkorten is een onderdeel van een grootschalig meet- en onderzoeksprogramma, waarin wordt onderzocht of dichtligtijden verkort kunnen worden2. ProRail verwacht de resultaten van dit onderzoek in het voorjaar van 2013 beschikbaar te hebben. Gezien de wijze waarop dit onderzoeksprogramma wordt uitgevoerd is het niet mogelijk informatie over deze specifieke overweg eerder ter beschikking te stellen.
Vraag 3

Ziet u het optimaliseren van het aantal sporen en het vervolgens versmallen van de overweg als een reële optie om de ontruimingstijd en daarmee de dichtligtijd te verkorten? Zo nee, waarom niet?

In algemene zin kan gesteld worden dat het optimaliseren van het aantal sporen en het versmallen van de overweg leidt tot een verkorting van de dichtligtijd. In de nog uit te voeren planstudie zal onderzocht worden of het realiseerbaar is het aantal sporen bij station Naarden Bussum te verminderen.
Vraag 4

Kan de ontruimingstijd nog meer verkort worden als er een scheiding plaatsvindt tussen snel- en langzaam verkeer waarbij het langzame verkeer gebruik maakt van een onderdoorgang en daarmee de overgang ontlast?

De aanleg van een onderdoorgang voor langzaam verkeer zal de overgang inderdaad ontlasten. De ontruimingstijd ten behoeve van langzaam verkeer is echter niet de hoofdoorzaak van de langere dichtligtijden.
Langere dichtligtijden treden vaak op in de nabijheid van een station. Overwegbomen sluiten als een trein een bepaald detectiepunt op het spoor passeert. De afstand tussen dit punt en de overweg is voor alle treinen gelijk. In de buurt van een station rijden treinen vaak langzamer, ze remmen, staan stil en trekken weer op. Daardoor doen treinen bij stations langer over het afleggen van de afstand tussen het detectiepunt en de overweg. Dat veroorzaakt een langere dichtligtijd.
Vraag 5

Deelt u de analyse dat scheiding van snel- en langzaam verkeer zorgt voor een verbetering van de overwegveiligheid bij station Naarden Bussum? Zo nee waarom niet?

Het scheiden van verkeersdeelnemers met verschillende snelheden heeft een positief effect op de verkeersveiligheid. Verkeersdeelnemers kunnen zich dan meer concentreren op een juiste passage van de overweg. De kans op aanrijdingen tussen het wegverkeer neemt af. De aanleg van een onderdoorgang voor langzame verkeer – zoals in vraag 4 wordt gesuggereerd – zal de verkeers- en overwegveiligheid bij station Naarden Bussum vergroten.
Vraag 6

Deelt u de zorg dat wanneer er lange ontruimingstijd van de overweg is, er een verhoogd risico is dat mensen toch oversteken omdat ze er vanuit gaan dat het lang duurt voordat er na het sluiten van de bomen een trein komt en dat dit risico op «oversteken» toeneemt op de avonden dat er gebruik gemaakt wordt van horecagelegenheden in de nabijheid van de overweg?

Lange dichtligtijden hebben over het algemeen een negatieve invloed op het gedrag van weggebruikers. Vanuit dat gegeven is ProRail in 2010 gestart met het vergaren van kennis omtrent dichtligtijden. Dit wordt gedaan door middel van metingen en onderzoeken. Ook wordt gekeken of er innovatieve technologieën ontwikkeld kunnen worden zodat de dichtligtijden op specifieke locaties verkort kunnen worden. Er is geen informatie bekend over specifieke ongevallen die gerelateerd zijn aan de aanwezigheid van horecagelegenheden in de nabijheid van een overweg. In algemene zin kan gesteld worden dat het gebruik van alcohol vaak samen gaat met andere vormen van risicogedrag.
Vraag 7

Indien het antwoord op vraag 4 en 5 bevestigend is, bent u dan bereid om aan ProRail een globale indicatie te vragen van de kosten van de aanleg van een fiets- en voetgangerstunnel bij station Naarden Bussum? Zo nee, waarom niet?

In varianten voor hoogfrequent spoorvervoer in de SAAL-corridor op de middellange termijn is voorzien dat het aantal treinen op de Gooilijn toeneemt. Daarom maakt de overweg bij het station Naarden Bussum deel uit van het onderzoek naar de veiligheid van overwegen dat ProRail in het kader van de middellange termijn studie naar de gevolgen van hoogfrequent spoorvervoer in de SAAL-corridor uitvoert. De gemeente Bussum, de gemeente Naarden en ProRail zijn reeds in overleg en zoeken gezamenlijk naar een veilige, kosteneffectieve oplossing. De aanleg van een fiets- en voetgangerstunnel bij station Naarden Bussum is één van de opties die onderzocht wordt.
Vraag 8

Bent u bereid om met het bestuur van de gemeente Bussum in overleg te treden om af te zien van de «tunnelbak» en te overwegen in te stemmen met de combinatie van een versmalling van de overweg en scheiding van snel- en langzaam verkeer vanwege lagere kosten, kortere dichtligtijd en verbeterde overwegveiligheid?

Zie antwoord vraag 7.

3 juli 2012 - 23 oktober 2012

112 dagen

Het bericht "NMa geeft nog geen toestemming voor overdracht reisinformatie naar NS"
	Maarten Haverkamp (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/nma_geeft_nog_geen_toe…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NMa geeft nog geen toestemming voor overdracht reisinformatie naar NS»?1

Ja, het bericht is mij bekend.
Vraag 2

Waarom lukt het de NMa (Nederlandse Mededingingsautoriteit) niet om het onderzoek op tijd af te ronden?

Het betreft hier de overdracht van reisinformatie van ProRail naar NS. Wanneer een dergelijke overname boven de wettelijke omzetdrempels komt, zijn de betrokken partijen verplicht melding te maken van het voornemen bij de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa). NS en ProRail hebben 28 mei jongstleden melding gedaan van het voornemen van de overdracht per 1 juli 2012. De NMa moet dan vervolgens binnen 4 weken (met de mogelijkheid van termijnverlenging bij aanvulling van de melding) toetsen of er reden is om aan te nemen dat de daadwerkelijke mededinging op de Nederlandse markt of een deel daarvan op significante wijze zou kunnen worden belemmerd.
De NMa had bij het uitvoeren van de concentratietoets op basis van de Mededingingswet mogelijke mededingingsbezwaren gesignaleerd. NS en ProRail hebben daarop aan een voorstel gewerkt om de overdracht dusdanig aan te passen dat deze mededingingsbezwaren worden weggenomen. Hiervoor was ook na 1 juli tijd nodig. Inmiddels heeft de NMa bij besluit van 4 oktober jongstleden op basis van dit aangepaste voorstel groen licht aan de overdracht gegeven. NS en ProRail verbinden zich daarbij aan enkele strikte voorwaarden die voorkomen dat de concurrentie op de vervoersmarkt wordt beperkt als gevolg van de overdracht.
Vraag 3

Welke gevolgen heeft het niet vóór 1 juli afronden van het onderzoek door NMa voor de overdracht van de reisinformatie van ProRail aan NS?

De overdracht van reisinformatie moet conform wet- en regelgeving onder meer voldoen aan de randvoorwaarden voor mededinging, zoals ik eerder aan de overdracht gesteld heb. Het onderzoek van de NMa heeft meer tijd gevergd om tot een besluit te komen. Tot de goedkeuring van de NMa is de huidige wijze van operationele samenwerking tussen ProRail en NS en de sturing op het gebied van reisinformatie ongewijzigd gebleven en conform de bestaande afspraken tussen NS, ProRail en de overige vervoerders gecontinueerd. Nu de NMa groen licht heeft gegeven, kan de overdracht op korte termijn ook formeel worden afgerond met inachtneming van de voorwaarden die de NMa aan haar besluit heeft gesteld.
Vraag 4

Welke gevolgen heeft dit voor bedrijfsvoering van zowel ProRail als NS?

Zie mijn antwoord op vraag 3. De huidige wijze van operationele samenwerking tussen ProRail en NS en de sturing op het gebied van reisinformatie is ongewijzigd gebleven en conform de bestaande afspraken tussen NS, ProRail en de overige vervoerders gecontinueerd.
Vraag 5

Wat betekent het uitstel voor de andere vervoerders?

Voor de regionale vervoerders is ten tijde van het onderzoek van de NMA de bedrijfsvoering (inclusief dienstverlening door ProRail) conform de huidige situatie gebleven. De regionale vervoerders zijn overigens direct betrokken bij de overdracht van reisinformatie.
Vraag 6

Welke gevolgen heeft het vertraagde onderzoek voor verbetering van reisinformatie in het kader van het Winterweerprogramma?

De overdacht van reisinformatie is onderdeel van de wintermaatregelen die genomen worden sinds vorig jaar (Tweede Kamer, 29 984, nr. 255). NS en ProRail zijn in goede samenwerking bezig met de voorbereidingen van de winter en geven daarmee ook verder gevolg aan de maatregelen van vorig jaar, zoals de overdracht van reisinformatie.
Echter, de onzekere situatie die (voor een belangrijke periode) ontstaan is door de vertraging van de overdracht kan invloed hebben op het functioneren van (een deel van de) medewerkers. Dit zou effect kunnen gaan hebben op de kwaliteit en effectiviteit van een aantal maatregelen voor komende winter, zoals het verbeteren van de omroepberichten en het regelmatig geven van updates aan de reizigers. Met de inmiddels in gang gezette trainingen van de omroepmedewerkers tracht NS het risico dat dit de kwaliteit en effectiviteit van de geplande verbeteringen in de reisinformatie raakt te beheersen. Het verbeteren van de stabiliteit en beschikbaarheid van de reisinformatiemiddelen als wintermaatregel en de verdere uitrol van het InfoPlus systeem worden onverminderd doorgezet en hangen niet samen met de overdracht.
Vraag 7

Bent u bekend met de verstoring rondom Schiphol op donderdag 28 juni 2012? Wat was de oorzaak van deze verstoring en welke stappen worden genomen om het treinverkeer op de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad robuuster te maken?

Ja, ik ben bekend met de verstoring.
Als gevolg van een korte stroomstoring bij de beheerder van het elektriciteitsnet Liander is er 28 juni rond 8.30 uur een vervolgstoring ontstaan in de spoorbeveiligingssystemen van ProRail bij Schiphol. Seinen en wissels rond Schiphol konden niet worden aangestuurd. Daardoor was er vanaf 8.30 uur geen treinverkeer mogelijk van en naar Schiphol. Er reden wel treinen tot Amsterdam Zuid, Amsterdam Lelylaan en Hoofddorp. De storing was om 10.15 uur verholpen, waarna het treinverkeer door de vervoerder weer kon worden opgestart.
Bij een stroomstoring in het openbare elektriciteitsnet zal de voeding van de systemen langs het spoor automatisch omschakelen op de back up voeding. Eén van de voedingspunten langs het spoor schakelde echter niet om waarna het treinbeveiligingssystemen in storing raakte. Dit had tot gevolg dat de verkeersleiding geen treinen meer kon aansturen. Pas nadat alles weer gereset was, konden treinen weer veilig gebruik maken van het spoor. Pas wanneer ProRail voldoende zekerheid heeft dat treinen veilig kunnen rijden op het betreffende spoor, geven zij toestemming het treinverkeer weer op te starten.
Het spoor rond Schiphol is één van de drukst bereden stukken spoor van Nederland. Op het moment dat hier een storing ontstaat ondervinden veel reizigers hier direct hinder van. Er vinden op dit moment daarom grondige inspecties plaats en de aannemers van ProRail plegen extra onderhoud. Alle bovenleidingen, wissels, spoor en seinen worden zorgvuldig nagelopen en vervangen waar nodig. Dit is kost enige tijd, maar er wordt gewerkt aan een structurele oplossing.
Vraag 8

Is het u bekend dat het wederom voor reizigers onduidelijk was of treinen wel/niet reden en tot welk station de treinen die wel reden zouden gaan rijden?

Ja, dat is mij bekend. Ik hecht er grote waarde aan dat de reiziger goed wordt geïnformeerd, juist ook bij verstoringen. Het ontvangen van adequate reisinformatie (tijdig en juist), opdat reizigers zelf hun handelingsperspectief kunnen bepalen is van groot belang. Er wordt veel moeite gestoken om hierin te verbeteren. De situatie op Schiphol (zie antwoord 7 over de toedracht van de verstoring rondom Schiphol op 28 juni 2012) was een geval waarbij niet direct duidelijk was wat er speelde en wat de effecten waren.
De bijsturing van deze specifieke verstoring was complex waardoor er veel ad hoc besluiten zijn genomen over het rijden of niet rijden van treinritten. Dit is van invloed geweest op de kwaliteit en tijdigheid van de reisinformatie. Mede naar aanleiding van de verstoringen in de afgelopen winter worden hierop maatregelen genomen zoals ik ook in het winterweerprogramma heb aangegeven (Tweede Kamer, 29 984, nr.306). Ik blijf NS en ProRail aanspreken op implementatie van deze maatregelen.

28 juni 2012 - 16 juli 2012

18 dagen

Brediusgronden
	Maarten Haverkamp (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u bekend met de unaniem aangenomen motie van de gemeenteraad van Muiden van 18 februari 2010 die oproept om de driehoek ten noorden van de rijksweg A1 (De brediusgronden) aan te wijzen als locatie voor de Sport Combinatie Muiden?

Ja, ik ben hiermee bekend.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de Brediusgronden in het bezit zijn van Rijkswaterstaat?

Ja, de Brediusgronden zijn door de Staat aangekocht ten behoeve van de uitvoering van het weguitbreidingsproject Schiphol-Amsterdam-Almere (SAA).
Vraag 3

Is het u bekend dat deze gronden onderdeel zijn van de 2/3 groenopgave voor de Bloemendalerpolder?

Ja, dat is mij bekend.
Vraag 4

Bent u bereid om – wanneer de provincie Noord-Holland hiermee instemt – te bepleiten dat een deel van het Brediusterrein bestemd wordt voor het herhuisvesten van de Sport Combinatie Muiden onder condities die voor een kleine sportvereniging te dragen zijn? Zo nee waarom niet?

De bevoegdheid om staatsgronden te verkopen dan wel te verhuren of in bruikleen te geven, berust op grond van de Comptabiliteitswet bij het ministerie van Financiën. Ik ben op dit moment niet bereid de gronden als overtollig over te dragen aan het ministerie van Financiën omdat het project SAA
nog in uitvoering is. Rijkswaterstaat is op dit moment wel in overleg met de gemeente Muiden en het ministerie van Financiën om een regeling te treffen voor het herhuisvesten van de Sport Combinatie Muiden op een deel van de grond dat niet direct door de bouwactiviteiten wordt beïnvloed.

21 juni 2012 - 13 juli 2012

22 dagen

Het rapport ‘Beter OV voor de stadsregio Amsterdam’
	Marieke van der Werf (CDA), Maarten Haverkamp (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.stadsregioamsterdam.nl/actueel/aan_de_o…

Vraag 1

Bent u bekend met het recent verschenen rapport «Beter OV voor de stadsregio Amsterdam»?1

Ja, het rapport is mij bekend. Vanwege het belang van een goede aansluiting tussen het landelijke OV en het regionale/lokale OV is in het kader van het IenM programma Beter Benutten een financiële bijdrage aan de totstandkoming van de studie geleverd.
Vraag 2

Wat is uw oordeel over de daarin voorgestelde maatregelen, zoals het maken van onderscheid tussen dal en spits, het gelijkmatiger verdelen van de treinenloop over de OV-poorten, het in de spits weghalen van goederenpaden op het spoor en een nieuw dienstregelingenconcept?

Het rapport bevat een diepgaande analyse van de vervoerstromen rondom de metropool Amsterdam. Op basis van inzichten uit de analyse geeft het rapport een heldere visie en ambitie om het OV rond én in de hoofdstad nog beter aan te laten sluiten op de behoeften van de reizigers. En daarnaast doet het rapport een aantal aanbevelingen in de vorm van concrete maatregelen om hier invulling aan te geven.
De visie en ambities die opgenomen zijn in dit rapport sluiten goed aan bij het initiatief van de OV-visie die gezamenlijk tot stand komt met de vervoerders, decentrale overheden en IenM. De stadsregio Amsterdam neemt ook deel aan dit proces. Doelstellingen als het centraal stellen van de reiziger bij het ontwerpen van het OV aanbod en het beter op elkaar laten aansluiten van het vervoer per spoor en het lokale OV per bus, tram en metro onderschrijven het initiatief van de OV-visie.
Ook zijn er raakvlakken met de Lange Termijn Spooragenda, waarover ik uw Kamer heb geïnformeerd met de kabinetsreactie op het onderzoek Tijdelijke commissie onderhoud en innovatie spoor (32 707, nr. 16). Ik zal de visie en ambities uit het rapport «Beter OV voor de stadsregio Amsterdam» betrekken bij de uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda. In het najaar voorzie ik een consultatieronde over de Lange Termijn Spooragenda, waarbij ik de stadsregio nadrukkelijk zal vragen deel te nemen.
Om een gefundeerd oordeel over de aanbevelingen en maatregelen uit het rapport te kunnen geven, is een goede analyse door alle betrokken partijen nodig. IenM zal het initiatief nemen voor deze analyse samen met spoorbeheerder ProRail, vervoerder NS en de stadsregio Amsterdam. Zoals toegezegd tijdens het AO openbaar vervoer van 27 juni jl zal ik u voor het einde van het zomerreces mijn reactie toesturen. Daarbij zal ik ook in gaan op de landelijke consequenties voor de dienstregeling.
Vraag 3

Bent u bereid de voorstellen uit het rapport op haalbaarheid te laten toetsen door ProRail? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 2. IenM zal het initiatief nemen voor de toetsing samen met spoorbeheerder ProRail, vervoerder NS en de stadsregio Amsterdam.
Vraag 4

Neemt u de voorstellen, indien deze haalbaar zijn, op in de nieuwe hoofdrailnetconcessie? Zo nee, waarom niet?

De dienstregeling op het spoor is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van vervoerder NS. Daarom is het van groot belang dat NS betrokken wordt bij de beoordeling van de aanbevelingen uit het rapport. In de nieuwe vervoerconcessie schets ik de kaders waarbinnen NS de dienstregeling maakt. Dit kader bestaat onder meer uit de positie van de decentrale overheden. NS en de decentrale overheden zullen vanuit de doelstelling de vraag van de reizigers zo goed mogelijk te faciliteren tijdig met elkaar overleggen. De resultaten van die overleggen vormen input voor de (jaarlijkse) dienstregeling.
Op basis van de uitgewerkte Lange Termijn Spooragenda, waarin ik de visie van de stadsregio Amsterdam zal betrekken, zullen operationele doelstellingen worden vastgesteld. Deze doelstellingen kunnen leiden tot aanpassingen aan de lopende programma’s en projecten, ook in de regio Amsterdam. Voor de periode tot en met 2020 is er overeenstemming met alle betrokken regio’s over de ontwikkeling van de landelijke dienstregeling (PHS). De in het rapport «Beter OV voor de stadsregio Amsterdam» beschreven aanbevelingen komen grotendeels overeen met de doelstellingen van PHS en de OV-visie, met name op het punt van de ontwikkeling naar een hoogfrequente dienstregeling en de verbeterde aansluiting van het lokale en regionale OV op het landelijke OV (spoor).
Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het notaoverleg concessie hoofdrailnet op 2 juli?

Hierbij treft u de beantwoording aan. Uw kamer kan het desgewenst nog betrekken bij het notaoverleg concessie hoofdrailnet.

14 juni 2012 - 6 juli 2012

22 dagen

Het bericht ‘Politie ‘laks’ bij grote wietzaak Nederhorst’
	Maarten Haverkamp (CDA), Coşkun Çörüz (CDA)
	Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Gooi en Eemlander d.d. 8 juni 2012.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Politie laks bij grote wietzaak Nederhorst»?1

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat de politie geen prioriteit geeft aan het bestrijden van illegale wietkwekerijen in de Gooi en Vechtstreek? Zo ja, komt dit overeen met het landelijke beleid dat gericht is op aanscherping van het drugsbeleid?

Nee. Het korps Gooi en Vechtstreek heeft in december 2011 een hennepconvenant afgesloten met gemeenten, Openbaar Ministerie, woningcorporaties, Belastingdienst, UWV, SVB en netbeheerders.
Het korps heeft daarnaast gespecialiseerde henneprechercheurs en werkt in bovenregionaal verband nauw samen met politieregio’s Flevoland en Utrecht om de georganiseerde hennepcriminaliteit aan te pakken.
Ook heeft de regio samen met Flevoland een Regionaal Coördinatie Punt Hennep (RCP) dat ruimingen coördineert en ondersteunt het bij het opmaken van ontnemingsrapportages en beslagleggingen.
Vraag 3

Is het waar dat de politie in de Gooi en Vechtstreek één keer per maand een wietruimdag houdt? Waarom geeft de politie aan dat, als iemand een strafbaar feit komt melden, er maar één keer per maand naar wordt gekeken?

Nee. De wietruimdagen worden in de regio Gooi en Vechtstreek ingepland afhankelijk van het aanbod aan meldingen. Ruimingen vinden waar mogelijk gepland plaats om, conform de landelijke afspraken, kosten te besparen. Verder vinden regelmatig ad hoc ruimingen plaats, omdat wietkwekerijen op heterdaad worden ontdekt en/of sprake is van gevaarzetting en/of uit informatie blijkt dat de kwekerij voor de geplande ruimdag zal worden geoogst.
In 2011 hebben in de regio Gooi en Vechtstreek 63 ruimingen plaatsgevonden. In 2012 hebben tot en met 6 juni j.l. 26 ruimingen plaatsgevonden. Het betrof veelal heterdaadruimingen.
Vraag 4

Is de verdachte in onderhavige zaak reeds getraceerd dan wel aangehouden? Zo nee, waarom niet?

De verdachte is inmiddels in verband een andere zaak aangehouden. Hij is aangehouden voor een andere hennepzaak samen met twee andere verdachten. Het onderzoek loopt nog.
Vraag 5

Hebt u naar aanleiding van deze zaak contact opgenomen met de politieregio Gooi en Vechtstreek?

Ja.

4 juni 2012 - 11 juli 2012

37 dagen

De interpretatie van de wettelijke zorgplicht van provincies voor regionale omroepen
	Maarten Haverkamp (CDA)
	Marja van Bijsterveldt (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (CDA)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nrs. 2968 en 3275. …
2. IPO: Interprovinciaal Overleg.
3. Rb Den Bosch, 26 januari 2012, LJN BV1954.
4. Rb Den Bosch, 29 maart 2012, LJN BW0289.

Vraag 1

Onder verwijzing naar uw antwoord op eerdere vragen, waarin u heeft aangegeven het te betreuren als bezuinigingen van provincies ten koste gaan van de regionale omroep en naar het feit dat sommige provincies inmiddels toch kortingen toepassen op het wettelijk budget van de regionale omroepen zoals vastgelegd in artikel 2.170 van de Mediawet 2008, wat is de stand van zaken in de verschillende provincies en kunt u de Kamer daarvan een overzicht verstrekken?1

In de periode 2009–2011 hebben de provincies de overeengekomen indexering op het structurele subsidieniveau toegepast. Ik wil u verwijzen naar de evaluatie van het Commissariaat voor de Media van november 2011.2 Voor 2012 en verder is mij bekend dat verschillende provincies willen bezuinigen op het budget van de regionale publieke omroep. Ik heb de volgende informatie over de stand van zaken in de verschillende provincies:
In de volgende provincies bestaan voornemens om de reguliere budgetten van de regionale omroep te verlagen, maar officiële besluiten zijn er nog niet: Flevoland (20% per 2015), Gelderland (10% per 2014), Overijssel (10%), Drenthe (€ 75 000 in 2012 oplopend tot € 125 000 in 2015 en geen extra middelen per 2013) en Zeeland (2% in 2012, 4% in 2013 en 6% in 2014).
Vraag 2

Onder verwijzing naar uw toezegging tijdens het wetgevingsoverleg media van 12 december 2011 in overleg te gaan met de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en het IPO2 om de zorgen van de Kamer over het niet nakomen van de wettelijke zorgplicht over te brengen, heeft dit overleg inmiddels plaatsgevonden en zo ja, kunt u aangeven wat de uitkomsten van dit overleg zijn geweest?

Er is contact geweest met het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. De minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties is echter pas eventueel aan zet als de besluitvorming in de verschillende provincies en de lopende bezwaar- en beroepsprocedures zijn afgerond.
Vraag 3

Bent u bekend met de uitspraken van de rechtbanken in Den Bosch3 en Haarlem4 waarin de besluiten tot korting op de regionale omroepen door de provincies Noord-Brabant en Noord-Holland weliswaar vernietigd worden, maar waarin het uitgangspunt wordt gehanteerd dat de zorgplicht van provincies ongewijzigd ten opzichte van de jaren 2006 tot en met 2011 moet worden uitgevoerd? Wat is uw reactie op het feit dat de rechter hiermee een andere uitleg aan artikel 2 170 van de Mediawet geeft dan u in antwoord op de eerder genoemde vragen hebt aangegeven? Hoe kunt u er voor zorgen dat de doelstelling van de wet, zoals u deze interpreteert, daadwerkelijk wordt nagekomen? Is hiervoor een herziening van de wet nodig?

Ik ben bekend met de uitspraken. Volgens de rechter in beide uitspraken vloeit uit de zorgplicht voort dat de provincie een subsidie moet verlenen die gelijk is aan het budget 2004 plus een reële index zoals afgesproken, tenzij de kosten op andere wijze zijn gedekt dan wel de provincie aannemelijk maakt dat de regionale omroep met een lager bedrag het in 2004 bestaande niveau van activiteiten met betrekking tot de verzorging van media-aanbod kan realiseren. RTV Noord-Holland heeft hoger beroep ingesteld tegen de uitspraak van de rechtbank Haarlem. Ik wacht de uitkomst daarvan af. Voorts verwijs ik naar de antwoorden op de aangehaalde eerdere Kamervragen.8
Vraag 4

Kent u het verzoek van enkele regionale omroepen aan het Commissariaat voor de Media om handhavend op te treden tegen provincies die korten op de provinciale zorgplicht en kent u de reactie van het Commissariaat voor de Media op dit verzoek? Hoe beoordeelt u de reactie van het Commissariaat voor de Media in het licht van zijn, door u ook meermaals aangehaalde, verantwoordelijkheden?

Ik ben bekend met de handhavingsverzoeken en de reactie van het Commissariaat voor de Media. De zorgplicht is bij de toezichtsartikelen van het Commissariaat genoemd met het doel om het Commissariaat in staat te stellen doorlopend te monitoren en informatie te verzamelen voor de driejaarlijkse9 evaluatie. Op basis daarvan kan het Commissariaat de provincies wijzen op hun zorgplicht. Zoals uit de parlementaire geschiedenis van het zorgplichtartikel volgt, zijn echter bewust geen sanctiebevoegdheden aan het Commissariaat gegeven.10 Tegen de besluiten van de provincies over de budgetten kunnen regionale omroepen bezwaar maken en beroep en hoger beroep instellen bij de bestuursrechter. Het is dan aan de bestuursrechter om vast te stellen of een provincie zijn wettelijke verplichtingen nakomt. De weg via de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties is een aller-uiterste middel en pas aan de orde als provincies zich niet aan de wet houden. Omdat de besluitvorming in de diverse provincies nog niet is afgerond en bezwaar- en beroepsprocedures nog lopen, heeft het Commissariaat verzoeken om zich te wenden tot de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties afgehouden teneinde die procedures niet te doorkruisen. Dit is conform de gebruikelijke handelwijze van het Commissariaat.
Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat het Commissariaat voor de Media geen aanleiding ziet om handhavend op te treden zonder zelf onderzoek gedaan te hebben naar de vraag of verlaging van de bekostiging leidt tot een daling van het niveau van activiteiten zoals is vastgelegd in de Mediawet 2008?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Wat is uw visie op de (toezichthoudende) rol van het Commissariaat voor de Media als de regionale omroepen in hoger beroep wel of niet het door hen gevraagde recht aan hun zijde krijgen? Deelt u de mening dat het Commissariaat voor de Media zijn toezichthoudende rol, door nu geen onderzoek te doen niet serieus neemt?

Zie antwoord vraag 4.

12 april 2012 - 14 mei 2012

32 dagen

Vliegveld Valkenburg
	Maarten Haverkamp (CDA), Ingrid de Caluwé (VVD)
	Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD)

Vraag 1

Deelt u de mening dat de kleine luchtvaart (General Aviation) op veel plekken in Nederland verdrongen wordt door andere activiteiten?

De accommodatie van General Aviation (GA) is een gedeelde verantwoordelijkheid van het Rijk en de Provincie. Wat de mogelijkheden voor GA in het luchtruim betreft, werkt het Rijk momenteel aan de Luchtruimvisie. Uitgangspunt bij deze Luchtruimvisie zijn de nationale beleidskaders, zoals neergelegd in de Luchtvaartnota. In de Luchtvaartnota heeft het kabinet de keuze gemaakt om selectief ruimte te houden op de luchthavens van nationale betekenis voor de General Aviation, en dan met name voor maatschappelijke vluchten (vluchten ten behoeve van openbare orde, veiligheid en gezondheidszorg) en functiegroepen binnen de GA die gericht zijn op de verbetering van de toegang tot Nederland door de lucht en versterking van de netwerkkwaliteit van de luchtvaart binnen Nederland.
Voor de luchthavens van regionale betekenis is de Provincie bevoegd gezag. Ontwikkelingen en accommodatie van GA op deze luchthavens, of elders in de Provincie, is daarmee de verantwoordelijkheid van de Provincie en zou dan ook op dat niveau moeten worden aangekaart. Daarbij heeft de GA mij, bij monde van de KNVvL, aangegeven dat het lastig is om niet met één, maar met twaalf overheden het overleg aan te gaan. Ik heb daarover de GA te kennen gegeven dit onderwerp met de Provincies te bespreken.
Overigens is er regelmatig contact en overleg tussen Rijk en Provincie over luchtvaart. In dit overleg wordt ook met de sector gesproken, en daaruit heb ik geen signalen ontvangen dat de General Aviation op veel plekken in Nederland verdrongen wordt.
Vraag 2

Bent u bekend met de ontwikkeling van het gebied Vliegkamp Valkenburg door het Rijksvastgoed- en ontwikkelingsbedrijf (RVOB) van het Ministerie van Financiën en met eventuele vertragingen in dat gebied?

Ja, ik ben bekend met de ontwikkeling van het gebied van het voormalig Marine Vliegkamp Valkenburg door het Rijksvastgoed- en ontwikkelingsbedrijf (RVOB) van het Ministerie van Financiën. De planning van dit project gaat ervan uit dat de eerste woningen op dit terrein in 2015 kunnen worden gebouwd.
Vraag 3

Is het waar dat het handelen van het RVOB leidt tot bedrijfsbeëindiging van de vliegclub per 1 juli 2012 op het voormalig Vliegkamp Valkenburg en dat daarmee een einde komt aan het voortbestaan van het recreatief vliegen op die locatie?

Na het vertrek van het ministerie van Defensie op 1 januari 2007 was helder dat de luchthaven een andere bestemming zou krijgen. Dat is ook aan de vliegclubs die op het voormalig Vliegkamp Valkenburg vliegen medegedeeld. Toen is reeds aangekondigd dat het recreatief vliegen eind 2011 of medio 2012 zou eindigen. Vervolgens heeft het RVOB op 1 juli 2010 alle vliegclubs die hier recreatief vliegen aangegeven dat er per 1 juli 2012 geen mogelijkheden meer waren om op het voormalig Vliegkamp Valkenburg te vliegen en werden vanaf die datum de bestaande gebruiksrelaties opgezegd.
Vraag 4

Is het waar dat het RVOB wel de huurovereenkomsten met de overige huurders wil verlengen tot het moment dat er daadwerkelijk gebouwd wordt?

Ja, dat klopt. Nu de werkzaamheden op het terrein aanvangen (per 1 juli 2012) hebben de vliegclubs te horen gekregen dat het niet meer mogelijk is dat zij hun activiteiten daar uitoefenen. Dat geldt echter (nog) niet voor de overige huurders. Deze huurders huren ruimte in de bestaande gebouwen op het terrein. Het verhuren van de bestaande gebouwen op het voormalig vliegveld staat de voorbereidende werkzaamheden (bouw- en woonrijp maken en daaraan voorafgaande onderzoeken in het veld) niet in de weg. Om die reden is de huurovereenkomst met deze partijen met 3 jaar verlengd.
Vraag 5

Bent u bereid het RVOB te bewegen om de vliegclub, gelijk met de andere huurders, de mogelijkheid te geven hun activiteiten te verlengen tot het moment dat er daadwerkelijk gebouwd gaat worden?

Zoals hierboven aangegeven, zullen per 1 juli a.s. werkzaamheden worden verricht op het terrein van voormalig Vliegkamp Valkenburg en wel op dat gedeelte dat nu nog wordt gebruikt voor recreatief vliegen. Dit zijn voorbereidende werkzaamheden, voordat kan worden gestart met de bouw van de eerste woningen. Het gaat hierbij om werkzaamheden als het detecteren en zo nodig ruimen van niet gesprongen explosieven en onderzoek naar verhardingen. Met het uitvoeren van deze werkzaamheden is een aanzienlijk financieel belang gemoeid, waarbij de voorwaarde (in verband met de subsidietoekenning) is dat deze werkzaamheden in 2012 dienen te worden uitgevoerd. Daarnaast is nog dit jaar een aanbesteding gepland voor de ontmanteling van een deel van het vliegveld. Werkzaamheden die in dat kader zullen starten hebben betrekking op grootschalig grondwerk, het verwijderen van verhardingen van de bestaande landingsbanen en het uitvoeren van bodemsaneringen. Met het vroegtijdig in gezamenlijkheid aanbesteden van deze werkzaamheden wordt een aanzienlijk economisch belang voorzien. Het is vanwege deze werkzaamheden niet mogelijk om de activiteiten van de vliegclubs per 1 juli 2012 voort te zetten.
Vraag 6

Ziet u mogelijkheden om, op basis van conclusies van de in opdracht van de provincie Zuid-Holland uitgevoerde onderzoeken, een klein groen vliegveld voor zweefvliegen in te passen in het bestemmingsplan van het gebied?

Het inpassen van een vliegveld in het bestemmingsplan van het betreffende gebied is geen Rijksverantwoordelijkheid, maar primair de verantwoordelijkheid van de gemeente. De Provincie kan in uitzonderlijke gevallen ervoor kiezen een inpassingsplan te maken of door middel van een luchthavenbesluit de luchthaven te bestemmen. Uit de onderzoeken van de Provincie blijkt echter dat dit heel lastig is, en conflicteert met andere opgaven in de regio. In september 2008 heeft de gemeenteraad van de gemeente Katwijk het Integraal Structuurplan Nieuw Valkenburg vastgesteld. Ten tijde van het opstellen van dat plan is geconstateerd dat er vanuit ruimtelijk en stedenbouwkundig oogpunt geen mogelijkheden zijn om binnen het project locatie Valkenburg een zweefvliegveld te realiseren. De aanwezigheid van een zweefvliegveld zou een conflict betekenen met allerlei andere opgaven die op het gebied van toepassing zijn. Ook in de plannen voor de Groene Buffer op Wassenaars grondgebied is niet in een zweefvliegveld voorzien.
Inmiddels is de projectorganisatie locatie Valkenburg bezig met het opstellen van het concept Masterplan als uitwerking van het Integraal Structuurplan van de gemeente Katwijk. Het uitgangspunt dat binnen het project geen zweefvliegveld kan worden gerealiseerd, is binnen de planvorming ongewijzigd.
Vraag 7

Welke mogelijke alternatieven heeft u ten aanzien van deze situatie, die het einde van 80 jaar vliegen op deze locatie inluidt?

De accommodatie van General Aviation op regionaal niveau is een Provinciale verantwoordelijkheid. Van de Provincie Zuid-Holland heb ik begrepen dat zij de intentie hebben om de mogelijkheden voor zweefvliegsport te behouden, en hier ook (alternatieve) locaties voor te zoeken. In een klein zoekgebied dicht rond de huidige locatie, waarbij ook voor het zweefvliegterrein Langeveld naar een alternatief is gezocht, is dit helaas niet gelukt. De Provincie heeft aangegeven dat zij nog in een groter zoekgebied willen kijken, wel onder nog nader te bepalen voorwaarden en in overleg met het Luchtsportcentrum Valkenburg. Het zoeken naar een andere locatie is echter niet eenvoudig gezien ook andere ruimtelijke opgaven in de regio, maar hier wordt door de Provincie wel serieus naar gekeken.

12 maart 2012 - 3 april 2012

22 dagen

Geluidsoverlast in Lansingerland
	Maarten Haverkamp (CDA), Charlie Aptroot (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. IENM/BSK-2012/19901

Vraag 1

Wanneer gaan de V250 treinen rijden op de HSL-Zuid? Wat betekent dit voor de referentiemetingen die in Lansingerland uitgevoerd zullen worden?

De metingen hebben tot doel om voor de eindsituatie de te verwachten geluidbelastingen te berekenen. Om deze berekeningen te kunnen uitvoeren, is het noodzakelijk dat er voldoende metingen worden verricht. In het meetprogramma van TNO zijn er daarom per meetlocatie (4 locaties in Lansingerland, 2 in Kaag en Braassem en 1 in Breda) 3 meetdagen voorzien. Op de meetdagen wordt het geluid van het hogesnelheidsmaterieel (V250 en Thalys) dat op hoge snelheid voorbij rijdt, zowel vlakbij het spoor als bij woningen, gemeten. Het is derhalve een omvangrijk meetprogramma dat enige tijd zal vergen. Vanuit het oogpunt van representativiteit is het noodzakelijk dat er per dag voldoende treinpassages gemeten kunnen worden. Op dit moment zijn er voldoende treinpassages om te kunnen starten met het meetprogramma. Dit komt doordat er in het kader van de opleidingsritten voor machinisten met de V250 wordt gereden. Vrijdag 30 maart 2012 is de eerste meetdag geweest. Het meetprogramma is dus van start gegaan en zal zo snel mogelijk worden afgerond.
Vraag 2

Hoe is uw opmerking over referentiemetingen in de brief aan gemeente Lansingerland te rijmen met uw toezegging tijdens het algemeen overleg HSA (d.d. 15 februari 2012) dat de referentiemetingen in april van dit jaar plaats zullen vinden?1

In mijn antwoord op vraag 1 heb ik opgemerkt dat TNO de eerste metingen heeft uitgevoerd. Bij de juiste meteorologische omstandigheden kunnen de metingen binnen enkele maanden zijn afgerond. Echter, de ervaring van het eerdere meetprogramma leert dat vanwege het weer metingen kunnen vertragen.
Vraag 3

Wat betekent snelheidsverlaging voor de huidige geluidsoverlast situatie?

Afhankelijk van de mate waarin de snelheid wordt verlaagd en voor welke treinen een snelheidverlaging wordt doorgevoerd zal de geluidbelasting op woningen lager zijn.
Vraag 4

Is het waar dat een snelheidsverlaging van 160 km/u naar 120 km/u met het huidige materieel een geluidsreductie geeft van 2,5 dBA?

Volgens het vigerende Reken- en Meetvoorschrift zal voor de Thalys het effect globaal 0,9 dB(A) per passage bedragen en voor de Prio-rijtuigen2 2,0 dB(A).
Vraag 5

Is de uitspraak dat de overkapping «geen haalbare en wenselijke optie is» niet voorbarig, nu nog niet duidelijk is of andere opties het geluid zodanig kunnen beperken dat aan afspraken en norm wordt voldaan?

Ik richt mij nu eerst op de referentiemetingen en het uitvoeren van de pilot. Een overkapping is, gezien de financiële en technische impact, een maatregel die niet zal worden meegenomen in de pilot. De pilot zal inzicht verschaffen in de kosten en de geluideffecten van aanvullende geluidmaatregelen. Op basis van die inzichten en in samenhang met de resultaten van de metingen zal ik bekijken of en zo ja welke aanvullende maatregelen getroffen moeten worden. Doelmatigheid speelt daarbij een rol.

16 februari 2012 - 7 maart 2012

20 dagen

Traumahelikopters
	Margreeth Smilde (CDA), Maarten Haverkamp (CDA)
	Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD)

Bronnen

1. www.nu.nl, 13 februari 2012, «Traumahelikopter ge…

Vraag 1

Kent u het bericht «Traumahelikopter heeft geen meerwaarde»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de conclusie van de onderzoekers dat de traumahelikopter geen bewezen meerwaarde heeft boven het reguliere ambulancevervoer?

Daar denk ik anders over, die conclusie kan naar mijn idee niet worden getrokken. Het betreft een onderzoek naar de effectiviteit van de traumahelikopter op basis van een relatief oude en beperkte onderzoekspopulatie. Er zijn geen data van de andere Mobiele Medische Teams (MMT) in Nederland betrokken bij het onderzoek. Ook zijn er nog wel andere opmerkingen te maken bij het onderzoek. Daarom kan naar mijn mening op basis van dit onderzoek geen algemene conclusie worden getrokken over de meerwaarde van de inzet van een traumahelikopter.
Vraag 3

Is in de afweging van deze onderzoekers meegenomen dat de traumahelikopters over het algemeen slachtoffers van zware ongevallen met ernstig letsel vervoeren?

Traumahelikopters vervoeren in het algemeen het mobiel medisch team, dat bestaat uit een medisch specialist en een gespecialiseerd verpleegkundige, naar de plek van het ongeval om ter plekke snel medisch noodzakelijke handelingen te kunnen verrichten. Het vervoer van de patiënt naar de spoedeisende hulpafdeling van het ziekenhuis gebeurt in de meeste gevallen door een ambulance. In bijzondere omstandigheden wordt de patiënt vervoerd per helikopter. Het betreft inderdaad vooral zware medische aandoeningen.
Vraag 4

Welke argumenten liggen aan de beslissing ten grondslag om van ambulance op te schalen naar traumahelikopter, en gebeurt dit in het hele land op dezelfde wijze?

De inzet van de MMT is een aanvulling op ambulancezorg. De traumahelikopter wordt ingezet wanneer er een grote kans bestaat dat er bepaalde handelingen moeten worden verricht waar het ambulancepersoneel niet toe bevoegd is. Uit de literatuur blijkt dat de helikopter vooral wordt ingezet bij patiënten met een neurotrauma, instabiele thorax en buikletsels, brandwonden en amputaties. De meldkamers ambulancezorg beslissen over de noodzaak voor het inzetten van de traumahelikopter. Soms besluit men meteen al tot inzet op basis van de ernst van de melding, soms op verzoek van het ambulancepersoneel ter plaatse. Die inzet gebeurde tot voor kort nog niet op basis van landelijke inzetcriteria. Deze zijn inmiddels ontwikkeld in samenwerking tussen Ambulancezorg Nederland en het Landelijk Netwerk Acute Zorg (de koepel waar de traumacentra onder vallen). Deze inzetcriteria vormen de basis voor de beslissing in alle meldkamers ambulancezorg.
Vraag 5

Deelt u de conclusie dat de afstand tot het ziekenhuis geen rol speelt in de keuze voor de traumahelikopter? Verandert de mogelijke meerwaarde van deze faciliteit als afstanden tot een Spoedeisende Hulp in de toekomst wellicht toch groter worden?

In het algemeen geldt voor de inzet van de traumahelikopter een medisch inhoudelijke afweging, zoals in antwoord 4 is aangegeven. In bijzondere omstandigheden kan de bereikbaarheid en daarmee de afstand tot het ziekenhuis een rol spelen. Denk daarbij bijvoorbeeld aan het vervoer van patiënten vanaf de wadden eilanden. Als de bereikbaarheid van een spoedeisende hulp in de toekomst verandert, moet goed nagedacht worden hoe dat regionaal opgelost kan worden. Dat zou kunnen door een extra ambulance in te zetten, zoals in Walcheren en Dokkum is gebeurd. Het vervoeren van patiënten per ambulancehelikopter (niet zijnde een traumahelikopter) in dunbevolkte gebieden zou ook een mogelijkheid kunnen zijn. Maar dergelijke nieuwe faciliteiten moeten altijd in de context van een specifieke regio worden beoordeeld, in overleg met partners in het regionaal overleg acute zorg (ROAZ) en met de zorgverzekeraar.
Vraag 6

Is het nodig hindernissen weg te nemen om de meerwaarde van traumahelikopters te verhogen? Zo ja, welke hindernissen kunnen worden weggenomen?

De meerwaarde van de traumahelikopter zou moeten blijken uit het gegeven dat de patiënt met acuut trauma op of nabij de locatie waar hij of zij zich bevindt, wordt geholpen door een medisch specialist die (voorbehouden) handelingen kan verrichten die ambulancepersoneel niet kan uitvoeren. Er zijn mij geen hindernissen bekend die hierbij in de weg staan.
Een andere meerwaarde van de traumahelikopter is de snelheid waarmee een medisch specialist met (voorbehouden) handelingen op of nabij de locatie van een patiënt met acuut trauma beschikbaar is. Noch de exploitant van de traumahelikopters, noch de MMT’s geven aan dat zij tegen hindernissen aanlopen die deze snelheid beperken.

9 februari 2012 - 1 maart 2012

21 dagen

Historische treinstellen
	Eddy van Hijum (CDA), Maarten Haverkamp (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u bekend met de ontheffing die de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in 2009 heeft verleend aan historische treinstellen en locomotieven die uitgerust zijn met het beveiligingssysteem ATB om op alle ATB nieuwe generatie (ATB NG) baanvakken te rijden?

Nee, er is geen sprake meer van een dergelijke ontheffing. Op 17 januari 2008 heeft de ILT de historische spoorwegondernemingen juist geïnformeerd dat alle ontheffingen van de zogenaamde ATB-plicht per 1 januari 2009 vervallen. Mijn ambtsvoorganger heeft uw Kamer hierover geïnformeerd op 18 april 2008 bij de beantwoording van vragen van de leden Koopmans, Van Vroonhoven-Kok1 en Roemer2.
Historische treinstellen en locomotieven die wel met ATB, maar niet met ATB-NG zijn uitgerust mogen alleen op ATB-NG-baanvakken rijden als er geen andere (omleidings-)route beschikbaar is via welke de bestemming bereikt kan worden. Mede naar aanleiding van het incident in Stavoren op 25 juli 2010 heeft de ILT op 5 augustus 2010 de historische spoorwegondernemingen nogmaals gewezen op de hieraan verbonden risico’s en verantwoordelijkheid van de spoorwegondernemingen. Aanvullend heb ik ProRail opgedragen om de beveiligingsinstallaties op deze ATB-NG-baanvakken zodanig aan te passen dat treinen die wel met ATB, maar niet met ATB-NG zijn uitgerust op die baanvakken, die overigens veelal gedecentraliseerde lijnen betreffen, om veiligheidsredenen niet harder dan 40 km/uur kunnen rijden. De hiervoor benodigde aanpassingen zijn inmiddels afgerond.
Vraag 2

Kunt u aangeven waarom ILT heeft aangekondigd deze ontheffing met de nieuwe Spoorwegwet in te trekken?

Zie mijn beantwoording van vraag 1. De ontheffingen van de zogenaamde ATB-plicht zijn per 1 januari 2009 vervallen. Historische treinstellen en locomotieven die wel met ATB, maar niet met ATB-NG zijn uitgerust kunnen, als er geen andere (omleidings-)route beschikbaar is, gebruikmaken van ATB-NG-baanvakken, maar kunnen daar niet harder dan met snelheden tot 40 km/uur rijden.
Vraag 3

Wat vindt u van het feit dat door het intrekken van de ontheffing historische treinstellen en locomotieven niet meer kunnen rijden?

Zie de beantwoording van de vragen 1 en 2. Historische treinstellen en locomotieven kunnen blijven rijden. Als deze niet uitgerust zijn met ATB-NG geldt hiervoor op ATB-NG-baanvakken een snelheidsbeperking tot 40 km/uur.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het niet kunnen rijden van historische treinstellen en locomotieven een aantasting is van een stuk Nederlands erfgoed?

Zie de beantwoording van vraag 3. Historische treinstellen en locomotieven kunnen blijven rijden. Er is dan ook geen sprake van een aantasting van een stuk Nederlands erfgoed.
Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat voor die ontheffing alle historische treinstellen en locomotieven met subsidiegeld voorzien zijn van ATB en dat die investeringen door het intrekken van de ontheffing nutteloos worden?

Er is inderdaad subsidiegeld ter beschikking gesteld en gebruikt voor de inbouw van ATB in historische treinstellen en locomotieven. Zoals in de beantwoording van voorgaande vragen is aangegeven kunnen historische treinstellen en locomotieven hierdoor op een veilige wijze blijven rijden op het Nederlandse spoorwegnet. Er is dan ook geen sprake van nutteloze investeringen.
Vraag 6

Welke maatregelen gaat u treffen om ervoor te zorgen dat de historische treinstellen en locomotieven toch mogen rijden op ATB NG baanvakken?

Onder verwijzing naar mijn voorgaande antwoorden zie ik geen noodzaak tot aanvullende maatregelen.

3 februari 2012 - 13 maart 2012

39 dagen

De berichtgeving omtrent de grimmige sfeer op de inloopavond over plannen m.b.t. intensivering van het goederenvervoer in Bathmen
	Eddy van Hijum (CDA), Maarten Haverkamp (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Stentor van 1 februari 2012.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het artikel «Inloopavond Bathmen ontaardt in chaos» en/of andere vergelijkbare berichten?1

Ja. Die berichten betreffen een inloopavond in Bathmen op 31 januari 2012 waar bewoners in de gelegenheid werden gesteld om hun vragen beantwoord te krijgen over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). De inloopavond was door ProRail en IenM georganiseerd bij de start van het aan de Tweede Kamer toegezegde milieu-effecten-onderzoek (MER) van de goederenroutering in Oost Nederland. In dat milieu-effecten-onderzoek worden vier route-varianten onderzocht voor de route die extra goederentreinen tussen Zutphen en Hengelo moeten gaan volgen vanaf 2020.
Vraag 2

Is het waar dat de avond in Bathmen chaotisch verliep en dat medewerkers van uw ministerie nauwelijks in staat waren vragen te beantwoorden van bezorgde Bathmenaren?

Bij de inloopavond in Bathmen op 31 januari 2012 waren 22 medewerkers van mijn ministerie en van ProRail aanwezig om vragen te beantwoorden over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) in en langs Bathmen. Voor deze opzet met inloopavonden is gekozen om in gespreksvorm specifieke en soms persoonlijke vragen te kunnen beantwoorden van bewoners. Door de grote drukte aan het begin van de avond te Bathmen was het gedurende een beperkte tijd niet mogelijk om tegelijkertijd alle vragen van alle aanwezigen te beantwoorden, waarop een deel van de bewoners weer weg ging. Ik betreur het dat daardoor niet ieders vragen beantwoord konden worden. Naar schatting zijn gedurende de hele avond de vragen van ruim 400 van de circa 600 bezoekende bewoners beantwoord.
Vraag 3

Hoe gaat u zorgen voor een correcte inventarisatie, verzameling en beantwoording van de vragen en opmerkingen van de Bathmenaren?

Op maandag 12 maart 2012 wordt nog een extra informatie-avond gehouden in Bathmen. Voorts staan voor alle bewoners langs de spoorlijnen in Oost Nederland, waar het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) aan de orde is, de PHS-website van ProRail en de PHS-website van de Rijksoverheid ter beschikking om antwoord op vragen te vinden2. Tevens is daar het adres te vinden waarheen men zogenaamde «zienswijzen» (inspraak) kan insturen met opmerkingen inzake de aanpak van het MER-onderzoek, zoals gepubliceerd in de ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau voor de MER.
Tijdens de inloopavond In Bathmen zijn de bewoners, die op het drukke moment aan het begin van de avond niet allemaal geholpen konden worden, op deze mogelijkheden gewezen. De bewoners hebben tijdens de inloopavond ook de gelegenheid gekregen om hun vragen schriftelijk achter te laten zodat deze later alsnog beantwoord konden worden.
Vraag 4

Welke resterende alternatieve manieren ziet u als mogelijkheid voor Bathmenaren om zorgen kenbaar te maken?

Voorafgaand aan de inloopavond in Bathmen heeft overleg plaatsgevonden tussen het bestuur van de Belangenvereniging Bathmen en projectmedewerkers van IenM en ProRail; in dat overleg zijn de zorgen van de Bathmenaren uitgebreid besproken. De Belangenvereniging heeft op 6 maart 2012 een eigen informatieavond georganiseerd; van het aanbod van mijn medewerkers, om tijdens die bijeenkomst informatie te geven over het project, heeft de Belangenvereniging geen gebruik willen maken. Zie voorts het antwoord op vraag 3.

20 januari 2012 - 7 februari 2012

18 dagen

Het artikel ‘KLM en Transavia in botsing met Schiphol’
	Maarten Haverkamp (CDA)
	Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. De Telegraaf, 19 januari 2012.
2. Vragen van de leden De Rouwe (CDA), Van Nieuwenhuizen (VVD), Samsom (PvdA) en Sharpe (PVV) aan de minister van Financiën over mogelijke significante verhoging transfertarieven (ingezonden 15 oktober 2010).
3. Kamerstuk 29 665, nr. 145.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «KLM en Transavia in botsing met Schiphol»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven of er iets veranderd is sinds de beantwoording van onze vragen ten aanzien van de botsing tussen KLM en Schiphol over de tarieven?2

De genoemde vragen aan de minister van Financiën hadden betrekking op een voorstel van Schiphol in 2010 om de transfertarieven te verhogen en de tarieven voor van Schiphol vertrekkende passagiers te verlagen. In het hierboven genoemde artikel in de Telegraaf gaat het om het besluit van Schiphol om alle tarieven met 4% te verhogen. De tariefregulering en de positie van de Staat als aandeelhouder die in de beantwoording van de hierboven vermelde vragen worden genoemd, is niet gewijzigd.
Vraag 3

Gelden de conclusies uit het rapport van McKinsey & Company en Boston Consultancy Groep van april 2011 nog steeds?

Dit rapport, opgesteld in opdracht van Schiphol en KLM, gaat in op marktontwikkelingen en daarnaast specifiek op de consequenties van het voorstel van Schiphol uit 2010 om de transfertarieven te verhogen en de tarieven voor vertrekkende passagiers te verlagen. Zoals in het antwoord op vraag 1 genoemd, is een dergelijk tariefvoorstel thans niet aan de orde. De beschrijving van ontwikkelingen in de luchtvaartmarkt en kansen en bedreigingen voor de mainport Schiphol en KLM lijkt mij nog steeds actueel.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u het voornemen van Schiphol om, ondanks de passagiersgroei van het afgelopen jaar met de toezegging in 2009 om de tarieven niet te verhogen bij passagiersgroei, de prijzen te verhogen in het licht van de passage uit het Regeerakkoord waarmee toe wordt gezien op een concurrerend kostenniveau?3

De toezegging van Schiphol was dat men zich maximaal zou inspannen om een tariefsverlaging door te voeren op het moment dat het verkeer en vervoer weer substantieel is toegenomen tot het niveau van 2007. Schiphol heeft daarbij aangetekend dat noodzakelijke investeringen doorberekend moeten kunnen worden in de tarieven. Ik heb Schiphol gevraagd mij aan te geven hoe hier invulling aan wordt gegeven en wat dit betekent voor het tarievenbeleid. Schiphol heeft mij hierover nadere informatie toegezegd.
Vraag 5

Kunt u aangeven of het huidige reguleringssysteem als transparant wordt geduid in de evaluatie van de Wet Luchtvaart? Zo ja, op welke manier is het systeem transparant? Zo nee, waarom niet?

Over de resultaten van de evaluatie van de Wet luchtvaart en het kabinetsstandpunt daarover zal ik u binnen enkele maanden informeren. Ik kan u al wel melden dat volgens onderzoeksbureau Ecorys de transparantie ten aanzien van de relatie tussen kwaliteit, investeringen en tarieven voor verbetering vatbaar is. In het kabinetsstandpunt zal worden aangegeven welke maatregelen hiertoe zullen worden genomen.
Vraag 6

Wanneer is de evaluatie van de Wet Luchtvaart afgerond?

Het voor de evaluatie ingeschakelde onderzoeksbureau heeft inmiddels de werkzaamheden afgerond. Momenteel wordt mede op basis daarvan een kabinetsstandpunt voorbereid. Ik verwacht dat ik u de resultaten van de evaluatie en het kabinetsstandpunt begin april kan toesturen.
Vraag 7

Bent u bekend met de plannen van Schiphol tot uitbreiden? Kunt u aangeven hoe wordt voorzien in het benodigde kapitaal?

Op dit moment heb ik hierover alleen globale informatie. De plannen zijn nog in ontwikkeling. Zo is Schiphol nog volop in gesprek met haar gebruikers over de plannen. De omvang van de investeringen en ook de financiering daarvan staan in dit stadium dus nog niet vast. Hoe dan ook is de staat als aandeelhouder van mening dat zijn deelnemingen in beginsel financieel onafhankelijk moeten opereren en dus geldt het uitgangspunt dat zij ook zelf in het benodigde kapitaal moeten voorzien voor de financiering van hun investeringen. Vandaar ook dat het van belang is dat deelnemingen hun investeringen kunnen terugverdienen.
Vraag 8

Hoe verhouden de uitbreidingsplannen van Schiphol zich tot de eerder gedane toezegging niet grootschalig uit te breiden tot na 2014?3

Schiphol heeft destijds in 2009 aangegeven dat grote investeringen in de uitbreiding van het terminalgebouw op grond van de toenmalige marktverwachting in principe uitgesteld werden tot na 2014. Schiphol heeft toen tevens aangegeven dat men de marktontwikkeling nauwgezet volgt en dat investeringen al dan niet zullen worden heroverwogen afhankelijk van economische ontwikkelingen, de vraag van luchtvaartmaatschappijen naar piekuurcapaciteit, investeringsmogelijkheden en verwacht rendement. Ik heb van Schiphol begrepen dat het zwaartepunt van de investeringen van het zogenaamde masterplan na 2014 valt. Verder staat de fasering van dit plan nog niet vast.
Vraag 9

Kunt u aangeven of Schiphol, gezien haar ambitie om uit breiden, investeringen in luchthaven Lelystad daarbij betrekt? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet?

De door Schiphol aangekondigde uitbreidingsplannen, die nog in ontwikkeling zijn, hebben betrekking op de mogelijke uitbreiding op de luchthaven Schiphol. Zoals u weet heb ik uw verzoek om nadere duiding te geven over de noodzakelijke investeringen in de luchthaven Lelystad en het bijbehorend tijdpad bij de heer Alders neergelegd en gevraagd om hier in zijn eindadvies over Lelystad aandacht aan te schenken.

23 december 2011 - 6 februari 2012

45 dagen

Het artikel 'BNN-presentatoren plegen kannibalisme'
	Maarten Haverkamp (CDA)
	Marja van Bijsterveldt (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (CDA)

Bronnen

1. NRC Next dd 22-12-2011.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «BNN-presentatoren plegen kannibalisme»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat er in de uitzending waarnaar wordt verwezen, inderdaad sprake van is geweest dat BNN-presentatoren Dennis Storm en Valerio Zeno vlees uit hun lichaam hebben laten snijden en dit vervolgens hebben opgegeten?

Volgens BNN hebben de handelingen, zoals die in de uitzending te zien waren, daadwerkelijk plaatsgevonden.
Vraag 3

Indien het antwoord op vraag 2 bevestigend is, kwalificeert u dit gedrag als kannibalisme? Hoe oordeelt u verder over de medewerking die een arts heeft verleend aan het verwijderen van onderdelen van het lichaam voor dit doel?

Kannibalisme is geen strafrechtelijke term. In het dagelijks verkeer wordt onder kannibalisme verstaan het eten van soortgenoten. Wat de onderhavige casus bijzonder maakt is dat die soortgenoten gewoon bij leven zijn en toestemming hebben gegeven voor het afnemen en consumeren van een klein deel van hun lichaam. Over de vraag of er in die omstandigheden nog steeds gesproken kan worden van kannibalisme heb ik geen oordeel.
Het is primair aan de beroepsgroep om te bepalen of handelen in strijd is met de beroepsnorm. De beroepsorganisatie van artsen, de KNMG, heeft laten weten artsen af te raden aan dit soort ingrepen mee te werken, omdat het indruist tegen de professionele ethiek om een zinloze en nutteloze ingreep uit te voeren.
Vraag 4

Indien het antwoord op vraag 2 ontkennend is, bent u dan van mening dat het moreel verwerpelijk is om kannibalisme op een dergelijke wijze op de publieke tv te brengen?

De omroep is verantwoordelijk voor de inhoud van de programma’s die hij uitzendt. Hij houdt zich hierbij aan zijn eigen mediacode die is opgesteld binnen de kaders die de NPO hiervoor heeft gesteld. Hoewel over smaak valt te twisten treed ik niet in de programmatische onafhankelijkheid van de betreffende omroep. Het is aan BNN om te beoordelen of een dergelijk programma moet worden uitgezonden.
Vraag 5

Deelt u de opvatting van de heer Spong dat kannibalisme strafbaar is?

Kannibalisme is als zodanig niet strafbaar. Wel zou er bij het verkrijgen van mensenvlees onder omstandigheden sprake kunnen zijn van andere strafbare feiten. Het Openbaar Ministerie ziet in de uitzending geen aanleiding om tot vervolging over te gaan.
Vraag 6

Indien het antwoord op vraag 5 bevestigend is, bent u dan voornemens om het Openbaar Ministerie te verzoeken over te gaan tot vervolging? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Indien het antwoord op vraag 5 bevestigend is, bent u dan voornemens contact op te nemen met de NPO en Commissariaat van de Media om via hen BNN aan te spreken op het feit dat er in een met belastinggeld gefinancierde programma bewust de wet is overtreden en met NPO en Commissariaat van de Media passende maatregelen te treffen tegen BNN en betrokken presentatoren?

Vooralsnog is niet gebleken dat in dit verband de wet is overtreden. Los hiervan is het Commissariaat voor de Media belast met de handhaving van de Mediawet en niet van de strafwetgeving. Handelingen zoals verricht in het bedoelde programma onttrekken zich daarom aan het beoordelingskader van het Commissariaat. De NPO heeft ook geen bevoegdheden om op grond van de esthetische inhoud van een programma maatregelen tegen BNN en de betrokken presentatoren te treffen.
Vraag 8

Draagt u er zorg voor dat, indien het komt tot een veroordeling van betrokken presentatoren, zij persoonlijk de boete betalen en dat deze niet ten laste komt van de belastingbetaler?

Zoals uit het voorgaande blijkt is er op dit moment geen sprake van of zicht op een veroordeling of boete wegens de bewuste uitzending. In antwoord op schriftelijke Kamervragen van het lid Haverkamp (CDA) heb ik uw Kamer op 6 december 2011 in algemene zin bericht over het betalen van boetes en schadevergoedingen bij de publieke omroep. Kort samengevat komt het er op neer dat voor een overtreding van de Mediawet 2008 altijd de omroepinstelling aansprakelijk is, omdat deze verantwoordelijk is voor wat er in zijn programma’s gebeurt (art. 2.88 Mediawet 2008). Bij strafbare feiten kunnen zowel de omroepinstelling als de betrokken werknemers door justitie worden aangesproken. Of de omroep dit kan verhalen op zijn medewerkers wordt bepaald door het arbeidsrecht.
Tijdens het Mediabegrotingsdebat van 12 december heb ik u toegezegd de mogelijkheid te onderzoeken dat dergelijke boetes niet uit gemeenschapsgeld maar uit verenigingsmiddelen moeten worden betaald. Momenteel ligt er een adviesaanvraag bij het Commissariaat over dit onderwerp. Ik kom hier later dan ook schriftelijk op terug.
Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor 16 januari?

Dat is helaas niet gelukt.

25 november 2011 - 15 december 2011

20 dagen

Spoorellende in de Achterhoek
	Maarten Haverkamp (CDA)

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van de vertragingen en uitgevallen treinritten gedurende de periode 1 januari 2011 tot heden op het baanvak Arnhem–Winterswijk?

In de twee grafieken in de bijlage1 is te zien dat er over het algemeen bij de punctualiteit een stijgende lijn is te zien en dat het aantal opgeheven treinen een dalende lijn vertoont.
Vraag 2

Is het waar dat vooral ’s avonds veel verstoringen optreden op dit baanvak?

Uit een analyse van de verstoringen van de afgelopen drie maanden blijkt niet dat deze met name ’s avonds optreden.
Vraag 3

Wat is uw oordeel over het feit dat sinds juni 2010 de prestaties volgens u zichtbaar verbeterd zijn, terwijl het desbetreffende baanvak in 2010 als slechtst gewaardeerd wordt?

Hierop ben ik al ingegaan met mijn brief met kenmerk IENM/BSK-2011/141341 .
In 2010 werd het baanvak Arnhem-Winterswijk volgens de OV-klantenbarometer het slechtst gewaardeerd van alle lijnen. Het «Algemeen klantenoordeel van alle onderzoeksgebieden» bedroeg 5,9 (Bron: OV Klantenbarometer, maart 2011). Deze meest recente cijfers van OV Klantenbarometer (publicatiedatum maart 2011) geven echter geen actueel beeld; de enquêtes zijn al in het najaar van 2010 afgenomen. Op dat moment was de verbetering van de prestatie van het baanvak op basis van de cijfers al wel zichtbaar, maar voor de reiziger nog niet structureel merkbaar. Door de ervaringen die de reizigers in het voorafgaande jaar hebben gehad, was het beeld van de lijn op het moment van de enquêtes nog slecht en de verbetering nog niet lang genoeg merkbaar. Er zijn geen recentere reizigerswaarderingscijfers beschikbaar.
Het onderzoek van de OV Klantenbarometer wordt jaarlijks uitgevoerd in de periode van oktober tot en met december. Over het algemeen zijn de resultaten in maart van het daaropvolgende jaar beschikbaar.
Vraag 4

Wat vindt u van het feit dat kennelijk 70% van de huidige verstoringen te maeken hebben met het materieel en/of de infrastructuur?

Het totaal aantal verstoringen is sinds de zomer van 2010 aanzienlijk verminderd. ProRail en Syntus werken structureel samen aan het verder verbeteren van de prestaties en het voorkomen van de storingen die door materieel en/of infrastructuur veroorzaakt worden. Hiertoe wordt op dit moment een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd in opdracht van beide partijen waarin breed gekeken wordt naar oplossingsrichtingen.
Gelet op het bovenstaande en de zichtbare verbeteringen sinds zomer 2010, verwacht ik dat betrokken partijen deze verstoringsoorzaken effectief zullen aanpakken.
Vraag 5

Zijn de reizigers bij de storingen op 30 september, 4 oktober, 17 oktober, 19 oktober, 20 oktober, 30 oktober en 2 november jongstleden geïnformeerd door bijvoorbeeld omroepberichten over de storingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat op een adequate manier gebeurd?

Navraag bij ProRail en Syntus leert mij dat bij alle storingen de reizigers geïnformeerd zijn conform de afspraken die daar voor gelden. ProRail verzorgt in opdracht van de vervoerder omroepberichten die op de perrons hoorbaar zijn en informatieschermen die op de stations geplaatst zijn. Op 4 oktober is er echter een storing geweest aan de omroepinstallatie op station Terborg waardoor er tussen 07:25 uur en 12:00 uur geen omroepberichten op dit station zijn geweest. Syntus verzorgt de informatieverstrekking in de treinen.
Vraag 6

Is een dubbel spoor op dit baanvak of een gedeelte daarvan een structurele oplossing voor de problemen? Bent u bereid deze vraag mee te nemen in uw aangekondigde onderzoek naar de problematiek op het baanvak Arnhem–Winterswijk?

Of (partieel) dubbelspoor een oplossing is voor de problemen zal uit onderzoek moeten blijken. Op dit moment laten ProRail en Syntus een onafhankelijk onderzoek uitvoeren naar de verdere verbetermogelijkheden voor de (tegenvallende) prestaties van het baanvak. ProRail en Syntus zijn derhalve opdrachtgever van dit onderzoek. Ik heb van de opdrachtgevers begrepen dat het onderzoek naar verbetering breed wordt opgezet en zich richt op alle relevante elementen die de prestaties op het baanvak kunnen beïnvloeden, zoals de infrastructuur (techniek, ontwerp, verkeersleiding), het materieel, de logistieke planning (dienstregeling) en externe invloeden (onder andere verstoringen door vandalisme en gevaarlijk gedrag).

4 november 2011 - 25 november 2011

21 dagen

Het bericht “oprichting RETBuzz gaat niet door
	Maarten Haverkamp (CDA), Jacques Monasch (PvdA)
	Maxime Verhagen (minister economische zaken, viceminister-president ) (CDA)

Bronnen

1. Persbericht van RET dd 24-10-2011.
2. NRC.nl, 24-10.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «oprichting RETBuzz gaat niet door?1

Ja.
Vraag 2

Bent u bekend met de in het bericht aangehaalde uitspraak van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) dat de NMa heeft geoordeeld dat de samenwerking van RET en Qbuzz de markt zou kunnen verstoren?

Op 4 augustus 2011 hebben RET en Qbuzz bij de NMa een concentratiemelding ingediend voor de oprichting van een gemeenschappelijke onderneming (RET Buzz). De NMa is daarop volgens de procedure van de Mededingingswet een eerste fase onderzoek gestart van vier weken. Daarin is gekeken naar de gevolgen van het samengaan van RET en Qbuzz voor de concurrentie om de concessie bus Rotterdam e.o. Die termijn is exclusief de tijd die partijen nodig hebben voor het beantwoorden van aanvullende vragen indien de concentratiemelding niet volledig is. Daarvan was in deze kwestie sprake.
Als de NMa na zo’n eerste fase onderzoek reden heeft om aan te nemen dat de concentratie de daadwerkelijke mededinging op de Nederlandse markt of een deel daarvan op significante wijze zou kunnen belemmeren, dan stelt zij met een formeel besluit een vergunningseis. Als de meldende partijen daarna overgaan tot een vergunningsaanvraag, dan volgt een uitgebreider tweede fase onderzoek. De NMa toetst daarin of en in hoeverre de mededinging op de Nederlandse markt of een deel daarvan op significante wijze zou worden belemmerd. Is dat laatste het geval, dan wordt de vergunning niet verleend en wordt de concentratie verboden. Voor het tweede fase onderzoek staat een termijn van 13 weken.
In de zaak van RET en Qbuzz heeft de NMa het onderzoek in de eerste fase echter niet met een besluit kunnen afronden, omdat de concentratiemelding voor het verstrijken van de wettelijke termijn door RET en Qbuzz is ingetrokken. De grondslag voor een besluit is daarmee komen te vervallen.
Vraag 3

Bent u bekend met het artikel «Qbuzz gaat niet samenwerken met Rotterdamse RET»2, waarin wordt aangeven dat de NMa de benodigde toestemming voor de fusie nog niet heeft verleend omdat er meer tijd nodig zou zijn?

Ja.
Vraag 4

Kunt u aangeven of de NMa concreet uitspraak heeft gedaan en wat de inhoud van deze uitspraak is?

Zoals aangegeven bij het antwoord op de tweede vraag heeft de NMa in deze zaak geen definitief besluit genomen, omdat de concentratiemelding door RET en Qbuzz is ingetrokken.
Vraag 5

Wilt u aangeven indien het antwoord op vraag 4 bevestigend is en in de uitspraak aangegeven is dat de samenwerking van RET en Qbuzz de markt zou kunnen verstoren, welke gevolgen heeft deze uitspraak volgens u en hierbij betrekken wat door u in eerdere debatten is gewisseld over de machtsconcentratie van Connexion en Veolia, waarbij door de NMa is geoordeeld dat er geen sprake is van een machtsconcentratie?

De NMa heeft geen uitspraak gedaan en geen besluit genomen in deze zaak.
Vraag 6

Indien de NMa nog geen uitspraak heeft gedaan, klopt het dan dat door het uitblijven van een uitspraak het vóór de bedrijven Qbuzz en RET praktisch onmogelijk was om tijdig, voor de aanbesteding, te fuseren? Zo ja, hoe beoordeelt u dan het handelen van de NMa en hoe beoordeelt u het handelen van de betrokken bedrijven? Wat hadden zij kunnen en moeten doen om deze situatie te voorkomen?

Een late melding mag niet ten koste gaan van de zorgvuldigheid waarmee de NMa haar werk doet. Partijen hebben dan ook een eigen verantwoordelijkheid om zich tijdig voor te bereiden op de aanbesteding in welke (samenwerkings)vorm dan ook. RET en Qbuzz hebben hun voornemen om een gemeenschappelijke
onderneming op te richten bij de NMa ingediend op 4 augustus 2011. Kort voor het verstrijken van de eerste fase termijn heeft de NMa partijen medegedeeld voornemens te zijn nader onderzoek te willen doen in een tweede fase. Voordat de NMa haar voornemen in een besluit kon vastleggen, hebben partijen de concentratiemelding ingetrokken.
Vraag 7

Indien de situatie zo is dat er nog geen uitspraak van de NMa is, en de betrokken bedrijven in een tijdsklem zitten, ziet u dan nog mogelijkheden om aan deze situatie een mouw te passen?

Om de vervoerbedrijven en de decentrale overheden meer tijd te geven om zich op een goede aanbesteding voor te bereiden heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu eerder reeds de verplichte aanbestedingsdatum uitgesteld met één jaar tot 1 januari 2013. De Stadsregio Rotterdam is verantwoordelijk voor de verdere inrichting van de aanbestedingsprocedure. Zij stelt ook de hierbij geldende termijnen vast, zoals de uiterste datum voor indiening van biedingen. Nu RET en Qbuzz de melding van de voorgenomen concentratie hebben ingetrokken, moeten de bedrijven ieder voor zich beslissen of zij een bieding zullen doen. Uit een persbericht van RET van 24 oktober blijkt dat RET beziet op welke wijze het bedrijf kan inschrijven op de busconcessie.

4 november 2011 - 6 december 2011

32 dagen

Boetes en schadevergoedingen bij de publieke omroep
	Maarten Haverkamp (CDA)
	Marja van Bijsterveldt (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (CDA)

Bronnen

1. http://www.spitsnieuws.nl/archives/entertainment/2011/08/hondenhandelaar-krijgt-500000-euro-van-tros
2. http://www.elsevier.nl/web/Nieuws/Cultuur-Televisie/317091/BNN-krijgt-boete-voor-afluisteren-Albert-Verlinde.htm
3. http://www.broadcastmagazine.nl/index.php?option=com_content&view=article&id=4678:-opnieuw-forse-boete-voor-tros&catid=53:internationaal&Itemid=56
4. http://www.jurofoon.nl/nieuws/weblog.asp?id=3080

Vraag 1

Bent u bekend met een serie aan boetes en schadevergoedingen die publieke omroepen de laatste tijd hebben moeten betalen voor overtredingen tijdens hun programma’s? Wist u dat het de schadevergoeding betreft die de TROS in augustus moest betalen aan hondenhandelaar «Lako Kennels»1, de boete die BNN in september opgelegd kreeg voor het afluisteren van programmamaker Albert Verlinde2 en de boete die onlangs in oktober door het Commissariaat voor de Media aan de TROS opgelegd werd voor het uitzenden van niet-toegestane reclame,?3 Bent u daarnaast op de hoogte van een uitspraak van de Hoge Raad uit 2008 in een zaak tussen TNT en een werknemer over het betalen van snelheidsboetes?4

Ja.
Vraag 2

Bent u het met de Hoge Raad eens dat bij het opzettelijk overtreden van de wet werknemers een eigen verantwoordelijkheid hebben en consequenties (zoals boetes) niet door hun werkgevers betaald zouden moeten worden? Zo nee, waarom niet?

De vraag van verantwoordelijkheid van werknemers voor wetsovertredingen die zij begaan in de uitoefening van hun werk waardoor er schade wordt toegebracht aan de werkgever of een derde vindt zijn beantwoording in het burgerlijk recht, in het bijzonder de artikelen 170 van Boek 6 en artikel 661 van Boek 7 van het Burgerlijk Wetboek (BW).
Artikel 170 van Boek 6 luidt:
Artikel 170
Artikel 661 van Boek 7 luidt:
Artikel 661
In deze bepalingen wordt rekening gehouden met de eigen verantwoordelijkheid van werknemers: in geval van opzet of bewuste roekeloosheid kan de werknemer aansprakelijk gehouden worden. De vraag of opgelegde boetes of schadevergoedingen daadwerkelijk verhaald kunnen worden op werknemers hangt echter af de omstandigheden van het geval en de eventuele afspraken die tussen werkgever en werknemer, binnen de kaders van de wet, zijn gemaakt.
Op basis van de uitspraak van de Hoge Raad in de zaak van de TNT-werknemer kan niet de algemene uitspraak gedaan worden dat boetes op werknemers verhaald zouden moeten worden. De Hoge Raad heeft slechts geoordeeld dat boetes die met toepassing van artikel 5 Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv) aan de werkgever zijn opgelegd in het licht van de omstandigheden van het geval ex artikel 661 Boek 7 BW verhaald kunnen worden op de werknemer. De Hoge Raad geeft zelf nog aan dat niet valt uit te sluiten dat een werkgever gehouden zal zijn een boete voor zijn rekening te nemen als de werkgever het begaan van de overtreding heeft bevorderd.
Voor overtreding van de Mediawet 2008 is in alle gevallen de omroepinstelling aansprakelijk, omdat de omroepinstelling verantwoordelijk is voor wat er in zijn programma’s gebeurt (artikel 2.88 Mediawet 2008). Dat laat onverlet de mogelijkheid dat een derde zowel de omroepinstelling als de programmamakers in dienst van die omroepinstelling rechtstreeks aansprakelijk stelt uit onrechtmatige daad. Ook bij strafbare feiten kunnen zowel de omroepinstelling als de betrokken werknemers door justitie aangesproken worden.
Of de omroepinstelling verhaal kan halen bij zijn werknemers wordt geregeld door de hiervoor genoemde bepalingen van het burgerlijk recht en eventuele afspraken tussen werknemer en werkgever binnen de kaders van de wet. Of de omroepinstelling verhaal kan halen bij een buitenproducent hangt af van de contractuele relatie met de producent. Zo leggen TROS en BNN contractueel vast dat eventuele boetes en andere juridische claims worden doorberekend aan de producent. Dit ontslaat echter de omroep nooit van zijn eigen verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid voor overtreding van de wet.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de twee BNN-presentatoren en de programmamakers van het programma VOC met opzet de wet hebben overtreden en daarom zelf de consequenties moeten dragen voor deze actie? Zo nee, waar zit volgens u het verschil met de werknemer van TNT die wel zelf zijn boetes moest betalen?

Het is niet aan mij om een oordeel te hebben over de vraag of de twee BNN-presentatoren en de programmamakers van het programma VOC de wet hebben overtreden en zo ja, of dat opzettelijk is gebeurd. Dat is een zaak van de rechter. Overigens heb ik er kennis van genomen dat de opnames en uitzending van het bewuste programma hebben plaatsgevonden met toestemming van de algemeen directeur, tevens gevolmachtigd bestuurder, van de omroepvereniging BNN.
Voor de vraag of de consequenties voor rekening van de BNN-presentatoren en de programmamakers van het programma VOC kunnen worden gebracht verwijs ik naar mijn antwoord op de vorige vraag. Tot slot kan ik nog opmerken dat de beide presentatoren van het programma VOC ook persoonlijk door het OM zijn aangesproken en een transactievoorstel van elk 500 euro aangeboden hebben gekregen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de belastingbetaler niet zou moeten meebetalen aan illegale acties van programmamakers en dat BNN dus duidelijk moet aangeven dat de boetes niet uit publieke middelen worden betaald?

Ik ga uit van de eigen verantwoordelijkheid van omroepen en programmamakers om zich aan de wet te houden en dat zij die verantwoordelijkheid ook nadrukkelijk op het netvlies hebben. Ik treed daar niet in. Wanneer de wet wordt overtreden, voorziet het recht in mogelijkheden tot handhaving en het opleggen van sancties. Of werknemers/programmamakers er persoonlijk voor opdraaien wordt bepaald door de wettelijke mogelijkheden die ik in het antwoord op vraag 2 heb geschetst. Het is niet goed mogelijk een algemene regel te maken dat boetes en mogelijk andere juridische claims altijd verhaald worden. Zo’n maatregel zou een ongewenst temperend effect op de uitingsvrijheid hebben als omroepen daardoor gedwongen worden elk risico uit te sluiten. Omroepen hebben jegens hun medewerkers overigens nog andere mogelijkheden om die verantwoordelijkheid vorm te geven. Zo kunnen interne voorschriften opgesteld worden, bij overtreding waarvan disciplinaire maatregelen opgelegd kunnen worden.
Vraag 5

Wat gaat u doen om dergelijke praktijken in de toekomst te voorkomen, aangezien de omroep en de programmamakers deze praktijken zelf meer als een grap lijken te zien en dus niet hun eigen verantwoordelijkheid lijken te kennen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Klopt het dat in het geval van de boete die de TROS opgelegd heeft gekregen van het Commissariaat voor de Media de schuld niet bij de TROS, maar bij de producent ligt? Bent u van mening dat in dit geval niet de TROS, maar de producent de boete zou moeten betalen?

Uit de sanctiebeschikking van het Commissariaat van 20 september 2011 blijkt het volgende. De ontoelaatbare uitingen in het programma De Lotto Sport Awards (de logo’s in de naamtitels) zijn nadat de TROS de uit te zenden band ter screening had ontvangen door de producent buiten medeweten van de TROS op het laatste moment ingevoegd. De producent heeft vervolgens gevraagd of de TROS de uiteindelijke montage nog wilde controleren. Dat bleek niet het geval. Nu de TROS dat niet heeft gedaan kan volgens het Commissariaat de TROS worden verweten dat de wet is overtreden. En hoe dan ook geldt dat de omroep verantwoordelijk is voor hetgeen in zijn zendtijd wordt uitgezonden. Verder meent het Commissariaat dat de TROS extra kritisch had moeten zijn nu het Commissariaat tevoren tweemaal op verzoek van de TROS uitleg heeft gegeven over de mediawettelijke reclameregels en er daarbij op gewezen heeft dat Lotto-uitingen beperkt moeten blijven en zeker niet overheersend mogen zijn.
Het feit dat de omroepinstelling verantwoordelijk is en door het Commissariaat wordt aangesproken staat er niet aan in de weg dat in de contractuele relatie met de producent bepaald wordt dat boetes voor zijn rekening komen. De TROS neemt een dergelijke bepaling altijd op.
Vraag 7

Wie heeft de schadevergoeding betaald die de TROS aan «Lako Kennels» moest betalen?

De TROS is in hoger beroep gegaan. De schadevergoeding is nog niet betaald.
Vraag 8

Kunt u de beantwoording van deze vragen nog voor het wetgevingsoverleg Media van 12 december 2011 aan de Kamer toezenden?

Ik zal mij daar voor inspannen.

19 oktober 2011 - 15 november 2011

27 dagen

De toegankelijkheid van het OV
	Maarten Haverkamp (CDA)

Bronnen

1. http://www.syntus.nl/reisinformatie/reisregels_syntus.aspx

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat met een elektrische rolstoel niet gereisd mag worden met de bussen van Syntus?1

Ja, waarbij ik op wil merken dat mij door Syntus is gemeld dat reizigers met een elektrische rolstoel die voldoet aan bepaalde eisen (maatvoering, gewicht) niet meer worden geweigerd. Syntus wil nog wel verder onderzoeken hoe het de regels op een verantwoorde manier kan invullen.
Vraag 2

Is het waar dat het wettelijk niet toegestaan is om mensen met een duwrolstoel dan wel een elektrische rolstoel te weigeren? Zo nee, wat vindt u daarvan? Zo ja, wat gaat u doen om dit verbod te handhaven?

Er bestaat geen wettelijke regel die verbiedt dat mensen met een rolstoel worden geweigerd. Wel is er op dit moment wetgeving in voorbereiding die de rechten van mensen met een beperking versterkt. Zie daarvoor mijn antwoord op vraag 4.
In de Regeling Voertuigen2 is geregeld dat bussen worden goedgekeurd die geschikt zijn voor mensen met rolstoelen, zolang die rolstoelen een bepaalde maatvoering en gewicht hebben. Bij het daadwerkelijk toelaten van mensen met een rolstoel, hebben de openbaar busvervoerbedrijven beleidsvrijheid; ze hanteren hiervoor eigen interne richtlijnen. Buschauffeurs zullen over het algemeen mensen met een rolstoel weigeren wanneer zij de veiligheid van de passagiers niet kunnen garanderen.
Vraag 3

Kunt u aangeven wat de regels van andere busvervoerders zijn ten aanzien van mindervaliden?

Inventarisatie van de regels bij diverse andere busbedrijven leert dat de toegepaste regels variëren. Eén vervoerbedrijf staat elektrische rolstoelen niet toe vanwege het hoge gewicht op de lift. Een ander gebruikt een uitvoerig beleidsdocument waarmee chauffeurs geïnstrueerd worden over hun handelwijze om reizigers met bepaalde soorten rolstoelen wel mee te nemen. Een ander vervoerbedrijf verwijst naar de algemene vervoervoorwaarden, waarin niet expliciet over het vervoer van mensen met een al of niet elektrische rolstoel wordt gesproken.
Vraag 4

Deelt u de opvatting dat de wijze waarop mindervaliden gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer niet alleen een bevoegdheid van de concessieverlener is, maar dat hierover nationaal beleid moet zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u hier aan doen?

Het is aan de vervoerder en concessieverlener om te bepalen of en hoe mindervaliden gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer. Wanneer de paragraaf over openbaar vervoer in de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte in werking treedt (gepland in 2012) worden de rechten van mensen met een beperking versterkt. Gehandicapten kunnen dan bij vermeende ongelijke behandeling een oordeel vragen bij de Commissie Gelijke Behandeling. De nieuwe regelgeving bepaalt ook dat vervoerders (vooraf) aangeven wat op hun lijnen de mogelijkheden zijn voor mensen met een handicap om gebruik te kunnen maken van het openbaar vervoer. In 2013 treedt voorts een nieuwe Europese verordening passagiersrechten voor busvervoer in werking. Op grond hiervan mogen passagiers met een handicap of beperkte mobiliteit niet worden geweigerd tenzij een weigering kan worden gerechtvaardigd vanwege de veiligheidsvoorschriften of de beperkingen van het voertuig.

29 september 2011 - 1 november 2011

33 dagen

Het artikel “Rampweek voor Syntus: alwéér seinstoring”
	Maarten Haverkamp (CDA)

Bronnen

1. http://www.gelderlander.nl/voorpagina/achterhoek/9561894/Rampweek-voor-Syntus%3A-alw%C3%A9%C3%A9r-seinstoring.ece
2. Tweede Kamer, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2009–2010, nr. 26…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Rampweek voor Syntus: alwéér seinstoring»?1

Ja.
Vraag 2

Kent u uw antwoorden op de vragen van 18 juni 2010 over dit onderwerp?2

Ja
Vraag 3

Kunt u aangeven of het betreffende baanvak nog steeds het slechtst gewaardeerde baanvak van Nederland is? Zo ja, hoe verklaart u dit? Wat gaat u doen om dit op te lossen? Zo nee, hoeveel baanvakken worden er slechter gewaardeerd?

Er heeft een aanzienlijke verbetering van de prestaties plaatsgevonden sinds juni 2010 (punctualiteit toen rond de 75%, aantal uitgevallen treinritten rond de 10%). Zowel het aantal vertragingen als het aantal uitgevallen dan wel opgeheven treinritten op het baanvak is aanzienlijk teruggedrongen. Inmiddels wordt er een punctualiteit behaald van gemiddeld rond de 90% en is het aantal uitgevallen treinritten teruggebracht tot minder dan 3%. Er is sprake van een situatie die weinig afwijkt van het landelijk gemiddelde.
In 2010 werd het baanvak Arnhem-Winterswijk volgens de OV-klantenbarometer het slechtst gewaardeerd van alle lijnen. Het «Algemeen klantenoordeel van alle onderzoeksgebieden» bedroeg 5,9 (Bron: OV Klantenbarometer, maart 2011).
Deze meest recente cijfers van OV Klantenbarometer (publicatiedatum maart 2011) geven echter geen actueel beeld; de enquêtes zijn al in het najaar van 2010 afgenomen. Op dat moment was de verbetering van de prestatie van het baanvak nog niet structureel merkbaar. Met de situatie van zomer 2010 nog in het hoofd is het logisch dat het klantoordeel op deze lijn nog steeds erg laag was. Er zijn geen recentere reizigerswaarderingscijfers beschikbaar.
Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van de storingen op het baanvak Arnhem–Winterswijk vanaf juni 2010? Ziet u ten opzichte van juni 2010 verbeteringen in de prestaties? Zo ja, is het mogelijk deze lijn nog verder door te trekken? Zo nee, waarom niet? Is het mogelijk om aan te geven waardoor de storingen zijn veroorzaakt? Is er nog steeds sprake van «kinderziektes»?

Er is een duidelijke verbetering van de prestaties zichtbaar sinds juni 2010, zoals ik in vraag 3 heb aangegeven. Deze prestatieverbetering is het gevolg van een groot aantal maatregelen die zijn getroffen ter verbetering van de robuustheid en punctualiteit. Hiervoor heeft ProRail samen met de vervoerder en de provincie Gelderland in september 2010 een lijnteam opgericht met de volgende aanpak:
Ondanks de aanzienlijke verbetering van de prestaties sinds juni 2010 zijn ProRail, Syntus en de Provincie van mening dat de prestatie voor de reiziger verder omhoog moet. Daarom werken zij vanuit het genoemde lijnteam samen aan het verder terugdringen van het aantal vertraagde en uitgevallen treinen. Voor de nabije toekomst zijn onder andere de volgende maatregelen voorzien:
Vraag 5

Heeft ProRail ondertussen het baanvak Arnhem–Winterswijk vernieuwd? Zo ja, wat is dan de reden van de vele storingen? Zo nee, waarom niet?

Op het baanvak is een groot aantal maatregelen getroffen, zoals onder vraag 4 is toegelicht. Er heeft geen totale vernieuwing plaatsgevonden.
Zoals aangeven bij de beantwoording van vraag 3 is er hierdoor een aanzienlijke verbetering van de prestaties zichtbaar sinds juni 2010. De verstoringen die nu nog plaatsvinden, zijn grofweg door 40% materieel, 30% infra, 20% weer en derden, 10% proces/onbekend
De verschillende betrokken partijen werken vanuit het genoemde lijnteam samen aan het verder terugdringen van deze verschillende categorieën van storingen en daarmee het verbeteren van de prestaties voor de reiziger.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het vertrouwen van reizigers in de Achterhoek in het openbaar vervoer op deze manier verder geschonden wordt? Op welke wijze kunt u ervan bijdragen om het vertrouwen te herstellen?

Vertrouwen van reizigers in het openbaar vervoer valt of staat met een betrouwbare en punctuele uitvoering van de dienstregeling. Zowel ProRail als Syntus werken voortdurend aan het verbeteren van de betrouwbaarheid en de punctualiteit. Daarnaast worden thans activiteiten door beide partijen ontplooid die eveneens bijdragen aan het verhogen van een betrouwbare en punctuele dienstregeling.
Vraag 7

Bent u voornemens ProRail en Syntus op te roepen gedupeerde reizigers tegemoet te komen?

Ik beschouw dit als een gezamenlijke verantwoordelijkheid van ProRail en Syntus.
Voor zover ik kan beoordelen stellen zij ook alles in het werk om in gemeenschappelijkheid de reizigers tegemoet te komen.
Vraag 8

Wat is uw beoordeling van de genomen maatregelen om gestrande reizigers zo snel mogelijk met alternatief vervoer te kunnen vervoeren? (Zie uw antwoord op vraag 6 van de eerder genoemde vragen)

Op grond van de verleende concessie is Syntus verplicht voor vervangend busvervoer te zorgen, dat binnen een uur ter plaatse moet zijn. Voor incidentele verstoringen is dat een adequate oplossing.
Vraag 9

Welke maatregelen gaat u treffen om te voorkomen dat de storingen zich voor blijven doen?

Ik heb er het volste vertrouwen in dat beide partijen er alles aan zullen doen om het aantal verstoringen blijvend terug te dringen.
Vraag 10

Wie is er nu verantwoordelijk voor de verstoringen: Syntus of Prorail?

Zie ook het antwoord op vraag 5. Als het gaat om infrastructuurstoringen is ProRail verantwoordelijk. Als het gaat om materieel verstoringen is Syntus verantwoordelijk. Daar komt bij dat er ook sprake is van verstoringen als gevolg van derden. Hierbij moet u denken aan vandalisme, zogenaamde spoorlopers, en aanrijdingen. In goed overleg wordt in deze gevallen door beide partijen naar een oplossing gezocht die tot gevolg heeft, dat activiteiten worden ontplooid die bijdragen aan het herstel van de betrouwbaarheid van de infrastructuur en de treindienst.

15 augustus 2011 - 23 augustus 2011

8 dagen

Het bericht “Saoedi-Arabië blokkeert Wereldomroep-websites”
	Maarten Haverkamp (CDA)

Bronnen

1. www.rnw.nl

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Saoedi-Arabië blokkeert Wereldomroep-websites»1

Ja.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat bezoekers vanuit Saoedi-Arabië de volgende melding krijgen bij het oproepen van de pagina van de Wereldomroep: «Sorry, the requested page is unavailable. If you believe the requested page should not be blocked please click here.». Zo nee, is de site dan «gewoon» benaderbaar vanuit Saoedi-Arabië?

Het is niet mogelijk gebleken met zekerheid vast te stellen wie verantwoordelijk was voor de tijdelijke blokkade van de website, noch wat een eventuele achterliggende reden daarvoor is geweest. Over deze kwestie zal ter navraag met de ambassade van Saudi-Arabië in Den Haag contact opgenomen worden. De website van de Wereldomroep bleek op maandag 15 augustus weer toegankelijk vanuit Saudi-Arabië, evenals het in de berichten genoemde videofragment.
Vraag 3

Als de site inderdaad geblokkeerd is, ziet u het dan als een mogelijkheid dat medewerkers van de Nederlandse ambassade in Saoedi-Arabië bij de melding ««Sorry, the requested page is unavailable. If you believe the requested page should not be blocked please click here.» op het linkje klikken om aan te geven dat de site onterecht is geblokkeerd? Zo ja wilt u dan ook uw Europese collega's oproepen dit formulier in te vullen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Ziet u op dit moment aanleiding contact te zoeken met de diplomatieke vertegenwoordiging van Saoedi-Arabië in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Kunt u in meer algemene zin aangeven welk beleid het ministerie hanteert wanneer een land Nederlandse Internetpagina's met informatie over het betreffende land blokkeert?

In diverse landen ter wereld worden naast lokale websites soms ook sites van internationale (waaronder soms ook Nederlandse) media en organisaties tijdelijk of permanent geblokkeerd. Nederland gebruikt diplomatieke middelen om dergelijke blokkades aan de orde te stellen. De algemene inzet van Nederland ter bevordering van internetvrijheid heb ik uiteengezet in een op 1 juni jl. aan uw Kamer verzonden brief (kenmerk 32 500 V, nr. 191).

15 augustus 2011 - 4 oktober 2011

50 dagen

Vervuild spoorballast
	Marieke van der Werf (CDA), Maarten Haverkamp (CDA)

Bronnen

1. Kamerstuk 32 852 nr. 1.
2. Factsheet «Duurzaamheid bij ProRail».

Vraag 1

Klopt het bericht dat ProRail jaarlijks 500 000 ton oude spoorballast, zoals zand, stenen en kolengruis, afdankt, die door langdurig gebruik vervuild is met Polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK)’s en zware metalen?

Bij onderhouds- en projectwerkzaamheden komt spoorwegballast vrij. De hoeveelheden variëren jaarlijks als gevolg van de hoeveelheid uit te voeren werkzaamheden. In het jaar 2010 is circa 500 000 ton vrijgekomen. Die 500 000 ton oude spoorwegballast is niet allemaal (ernstig) verontreinigd. Als er al sprake is van verontreiniging, dan beperkt zich dat vaak tot de zogeheten fijne fractie van het ballastbed (het zandige deel). De belangrijkste overweging om ballast af te voeren is doorgaans de civieltechnische kwaliteit of de uitvoering van een project.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel ton van de jaarlijks bij ProRail vrijkomende oude spoorballast op hoogwaardige manier gereinigd en verwerkt wordt tot nieuwe breed inzetbare grondstoffen, hoeveel ton van de vervuilde ballast wordt gescheiden in zand en grind voor industrieel gebruik, hoeveel er als laagwaardig funderingsmateriaal wordt toegepast, en hoeveel er op eventuele andere wijzen wordt verwerkt?

Ik beschik niet over een dergelijk overzicht. Als beheerder van het spoorwegnet draagt ProRail zorg voor afvoer en verwerking van haar bedrijfsafvalstoffen conform de geldende wet- en regelgeving. Zij ziet er op toe dat de ballast wordt afgegeven aan inrichtingen die op basis van de Wet Milieubeheer bevoegd zijn deze afvalstoffen te ontvangen (de verwerker). De wijze waarop vervolgens de afvalstof mag worden verwerkt, staat beschreven in de vergunning die de verwerker van Gedeputeerde Staten heeft ontvangen (milieuvergunning). Bij het verlenen van de milieuvergunning wordt door het bevoegd gezag rekening gehouden met de uitgangspunten en doelstellingen zoals deze zijn vastgelegd in het Landelijk afvalbeheerplan 2009–2021 (LAP).
Vraag 3

Kunt u aangeven wat het beleid is dat ProRail voert ten aanzien van verwerking van oude spoorballast?

De verwijderde spoorwegballast wordt gereinigd en zo mogelijk hergebruikt. Een deel van het materiaal is niet meer geschikt als ballast en wordt hergebruikt in onder andere asfalt. Soms is spoorwegballast niet geschikt voor hergebruik. Dan wordt het afgevoerd. ProRail beschouwt de vrijkomende spoorwegballast als een bedrijfsafvalstof en handelt binnen de kaders van onder meer de Wet Milieubeheer (Hoofdstuk Afvalstoffen) en het Besluit Bodemkwaliteit (zie ook antwoord op 2).
Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat reiniging en verwerking van alle oude spoorballast tot nieuwe grondstoffen past in de Nederlandse doelstellingen ten aanzien van duurzaamheid zoals opgenomen in de grondstoffennotitie1? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welk beleid heeft en gaat u ontwikkelen op dit terrein?

Ja, en dit gebeurt ook al. Het is echter onvermijdelijk dat een deel van het vrijkomende materiaal ongeschikt is voor hergebruik. Voor specifiek de wenselijke route van het soort grondstoffen waar uw vragen over gaan bestaat het afvalbeleid (zie verwijzing onder 2. naar het Landelijk afvalbeheerplan), dat uitgaat van de voorkeursvolgorde voor afvalverwijdering: hergebruik is te verkiezen boven laagwaardiger vormen van verwerking.
Vraag 5

Deelt u de mening dat ProRail, gezien haar ambities met betrekking tot duurzaamheid2 en haar successen met de CO2-prestatieladder, een voorbeeldfunctie ten aanzien van hoogwaardig hergebruik van alle vrijgekomen gebruikte materialen kan en moet vervullen?

Zoals hiervoor aangegeven zorgt ProRail, waar mogelijk, ervoor dat oude spoorballast wordt hergebruikt. Voor het invulling geven aan haar duurzaamheidambities hanteert ProRail een milieumanagementsysteem dat in aanpak vergelijkbaar is met het veiligheidsmanagementsysteem. Het doel is te komen tot een voortdurende verbetering. Daarnaast neemt ProRail zelfstandig initiatief met betrekking tot duurzaamheid en zet zich in voor hoogwaardig hergebruik, als dit op een duurzame manier kan.
Vraag 6

Kunt (en wilt) u ervoor zorgen dat ProRail de wijze van verwerking van oude spoorballast door aannemers bij de aanbesteding laat meewegen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is bij u bekend of dit zorgt voor meerkosten danwel besparingen op langere termijn?

Prorail is deelnemer in de samenwerking «Duurzaam GWW», naast o.a. Rijkswaterstaat, Dienst vastgoed Defensie en Dienst Landelijk gebied en diverse lokale overheden. Bij de aanpak voor duurzaam inkopen van «Duurzaam GWW» wordt door verschillende deelnemers het instrument Dubocalc gebruikt. ProRail heeft nog geen keuze gemaakt voor een instrument. Om te bepalen welk instrument voor spoor het meest duurzaam is, is onderzoek nodig. ProRail gaat dit nader onderzoeken.
Vraag 7

Kunt u aangeven hoe Rijkswaterstaat en andere relevante diensten die veel grondstoffen verbruiken de hoogwaardige verwerking van zand, grind en dergelijke bevorderen?

Rijkswaterstaat heeft een beleid gericht op het zorgvuldig omgaan met schaarse grondstoffen en het sluiten van materiaalkringlopen. Hoogwaardige toepassing van primaire materialen en zoveel mogelijk hergebruik van vrijkomende materialen zijn uitgangspunten van dat beleid. Rijkswaterstaat schrijft bij zijn aanbestedingen zo min mogelijk oplossingen voor en zet instrumenten als de CO2 prestatieladder en Dubocalc in om opdrachtnemers te stimuleren met duurzame oplossingen te komen voor het realiseren van infrastructurele werken.
Bij de aanbesteding van grotere werken van Rijkswaterstaat krijgen aannemers die het werk kunnen realiseren met een betere milieuscore een (financieel) voordeel. Uit ervaring blijkt dat de keuze van materialen in combinatie met transportafstanden maatgevend is voor die milieuscore. Een aannemer die het werk kan realiseren met minder materialen, minder transportkilometers en/of een keuze maakt voor materialen die bij de productie minder milieueffecten veroorzaken krijgt een voordeel. Voor het maken van de berekening van de milieuscore wordt ook de verwerking van (vrijgekomen) materialen in beschouwing genomen.
De door Rijkswaterstaat en ProRail gehanteerde methode verschillen in uitvoering, elk gericht op hun eigen specifieke taak en werkzaamheden. Voor beiden is het streven het duurzaam omgaan met milieu en grondstoffen.
Vraag 8

Heeft één van uw diensten een met de CO2-prestatieladder vergelijkbaar instrument ontwikkeld dat hoogwaardige verwerking van gebruikte materialen beloont volgens het Cradle to Cradle principe? Zo ja, bent u bereid daaraan bekendheid te geven en toepassing ervan te bevorderen? Zo nee, wilt u een oproep doen tot ontwikkeling van een dergelijk instrument waarin het Cradle to Cradle principe leidend is?

Om de mate van duurzaamheid te bepalen wordt, zoals hierboven gememoreerd, het instrument Dubocalc gebruikt, dat rekening houdt met een groot aantal milieueffecten, waaronder het gebruik van materialen. In 2012 wordt onderzocht of en hoe dit instrument kan worden verbeterd, onder meer door het aantal hergebruikmogelijkheden uit te breiden. Hiermee verwacht ik dat hoogwaardig hergebruik nog beter tot zijn recht komt, volledig in lijn met het Cradle to Cradle principe.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

61 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

3 september 2012 - 1 oktober 2012

28 dagen

Maarten Haverkamp (CDA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

3 juli 2012 - 23 oktober 2012

112 dagen

Maarten Haverkamp (CDA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

28 juni 2012 - 16 juli 2012

18 dagen

Maarten Haverkamp (CDA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

21 juni 2012 - 13 juli 2012

22 dagen

Marieke van der Werf (CDA), Maarten Haverkamp (CDA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

14 juni 2012 - 6 juli 2012

22 dagen

Maarten Haverkamp (CDA), Coşkun Çörüz (CDA)

Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

4 juni 2012 - 11 juli 2012

37 dagen

Maarten Haverkamp (CDA)

Marja van Bijsterveldt (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

12 april 2012 - 14 mei 2012

32 dagen

Maarten Haverkamp (CDA), Ingrid de Caluwé (VVD)

Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2