Vraag 1

Wat zijn volgens u de belangrijkste conclusie voor het beleid die getrokken moeten worden uit de drie recente vonnissen met betrekking tot de handhavingsprocedures van Schiphol, Eindhoven Airport en Rotterdam The Hague Airport?1

Vraag 2

Gaat u in mogelijk volgende vergelijkbare gevallen rond andere vergunningen en activiteiten wél handhaven, nu de rechter heeft geoordeeld dat het afwijzen van de handhavingsverzoeken in al deze gevallen onterecht was?

Vraag 3

Klopt het dat de luchthavens van Eindhoven en Rotterdam stikstofrechten van boeren uitkopen om hun eigen emissies en deposities alsnog te legaliseren?

Vraag 4

Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot de motie-Van der Plas c.s. (Kamerstuk 36 200 XII, nr. 104) die expliciet vraagt om dit niet te doen? Hoe verhoudt dit zich tot de natuurdoelstellingen, legalisatie van PAS-melders, de stikstofbank en regie of afspraken met provincies?

Vraag 5

Heeft u hierover overleg gevoerd met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat of de betrokken provincies? Werken de provincies hieraan mee?

Vraag 6

Welke andere grote projecten vertrouwen op het hebben of verkrijgen van voldoende stikstofruimte op basis van landelijke generieke maatregelen? Wat is het vooruitzicht voor deze projecten en activiteiten nu de rechter het landelijke generieke beleid onvoldoende vindt?

Vraag 7

Kunt u de Kamer een lijst met projecten doen toekomen waarvan de deposities gemitigeerd zouden moeten worden door landelijk generiek beleid en lopen hier handhavingsverzoeken op?

Vraag 8

Wat betekent het gegeven dat de rechter generieke maatregelen onvoldoende vindt voor de juridische kansen van een algemene drempelwaarde voor stikstofemissies?

Vraag 9

Gaat u in beroep tegen deze uitspraken?

Vraag 1

Deelt u de mening dat het zeer kwalijk is dat er nog 800.000 kilo afval van de MSC Zoe op de bodem van de beschermde Waddenzee ligt?1

De Waddenzee is een zeer waardevol natuurgebied en moet beschermd worden. Het betreft overigens ladingrestanten in de Noordzee en niet in de Waddenzee, maar afval hoort niet in zee, welke zee dan ook.
Nadat de MSC ZOE begin 2019 342 containers verloor op de Noordzee ten noorden van de Waddeneilanden in Nederland en Duitsland hebben er in 2019 uitvoerige bergingswerkzaamheden plaatsgevonden. Na het incident is alles op alles gezet om zoveel als mogelijk is op te ruimen van de ruim 3 miljoen kilo aan goederen die verloren ging. Hierbij is ruim driekwart van de lading teruggevonden en opgeruimd langs de kust en op de Noordzee. De 800 ton ladingrestanten van de MSC ZOE die niet konden worden terug gevonden liggen verspreid over een zeer groot gebied (Nederlands en Duits gebied), en het betreft naar verwachting kleine objecten in kleine hoeveelheden. Die zijn moeilijk vindbaar vanwege de dynamiek van de zeebodem en daardoor ook nagenoeg niet te bergen. Het effect van verder zoeken en opruimen is zeer beperkt, en vergt onevenredig veel (milieubelastende) inspanning en kosten.
Na het incident met de MSC ZOE is verder een verkenning uitgevoerd van de ecologische effecten op de lange termijn. De resultaten laten zien dat er geen significante negatieve effecten zijn van de onderzochte microplastics op de (bodem)ecologie van de Waddenzee en Noordzee.
Indien er toch ladingresten van de MSC ZOE worden teruggevonden of aanspoelen op stranden, zijn er in de overeenkomst met de reder afspraken gemaakt over financiële bijdragen aan eventuele toekomstige opruimingen. Zie daarvoor het antwoord bij vraag 5.

Vraag 2

Waarom heeft u ervoor gekozen om de zogenaamde Master Target List, een lijst waardoor het opruimen van dit afval gerichter kan, jarenlang achter te houden?

De Master Target List is eigendom van MSC, de reder, en was bestemd om onder toezicht van Rijkswaterstaat doelgericht de bergingswerkzaamheden te kunnen verrichten. MSC weigerde de Master Target List ter beschikking te stellen aan anderen dan Rijkswaterstaat. MSC heeft daarvoor geen redenen aangevoerd.
Op de bodem van de Noordzee bevindt zich maritiem erfgoed zoals scheepswrakken. Bij de bergingsoperatie is de zeebodem gescand en daarbij zijn mogelijke locaties van erfgoed in beeld gekomen. Het openbaar maken ervan zou mogelijk kunnen leiden tot roof van cultureel erfgoed. De weigering van MSC om de Master Target List met derden te delen had om deze reden de steun van Rijkswaterstaat.
In juni 2023 is bij Rijkswaterstaat een verzoek op grond van de Wet open overheid ingediend waarin om openbaarmaking van de Master Target List wordt gevraagd. Dat resulteerde in de publicatie van de Master Target List en andere informatie op 21 december 2023, waarbij locatiegegevens slechts gedeeltelijk werden vrijgegeven vanwege erfgoedbelangen. Eventuele vertrouwelijkheid van bedrijfsgegevens heeft in dat besluit geen rol gespeeld. Naar aanleiding van een bezwaarschriftprocedure is komen vast te staan dat de Wet open overheid in dit geval geen grond biedt voor weigering vanwege erfgoedbelangen.

Vraag 3

Heeft u in de afgelopen jaren de rederij van de MSC Zoe verzocht om de lijst openbaar te maken? Zo ja, welke inzet heeft u hierin getoond? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u toelichten welke vertrouwelijke bedrijfsgegevens in het geding zouden zijn nu de plekken waar afval is gevonden bekend zijn? Weegt dit volgens u op tegen de milieuschade die is ontstaan en voortduurt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Hoe verhoudt het feit dat deze gegevens altijd bekend zijn geweest zich tot de keuze om het resterende afval tot zwerfvuil te verklaren en de inspanningsverplichting aan de rederij van de MSC Zoe te beëindigen?

Zoals eerder ook mondeling toegelicht bij het CD Maritiem op 8 februari 2024, is het niet zo dat de ladingrestanten van de MSC Zoe tot zwerfafval zijn verklaard. In de praktijk blijkt echter dat het opsporen en bergen van dit afval niet zinvol is. Bij het beëindigen van de bergingsoperatie is vastgesteld dat de verhouding tussen de (milieu)lasten en de verwachte opbrengst ongunstig zou zijn.
De Master Target List is een belangrijk hulpmiddel geweest om in 2019 ladingresten van de MSC ZOE te kunnen bergen. De Master Target List geeft echter géén inzicht de locatie van de circa 800 ton lading van de MSC ZOE die nooit werd teruggevonden. Dit wordt hieronder toegelicht.
Na de ramp is in 2019 uitvoerig de zeebodem van een groot gebied (3.000 vierkante km – equivalent van de Provincie Utrecht) gescand. Dit leidde tot identificatie van ongeveer 6.000 mogelijke objecten of delen van objecten («targets») op de Nederlandse en Duitse Noordzee. Dat er veel targets werden gevonden was te verwachten aangezien dit deel van de Noordzee al eeuwenlang wordt gebruikt voor scheepvaart en visserij. De 6.000 targets zijn vastgelegd op de Master Target List. Een derde van deze targets bleek van de MSC ZOE afkomstig en deze zijn vervolgens geborgen. De rest bestond uit een brede groep van mogelijkheden, zoals verloren visnetten, scheepswrakken, verloren ankers en ankerkettingen, objecten die van nature voorkomende zoals stenen, of bleken toch geen object te zijn maar afwijkende, natuurlijke, vormen van de zeebodem. Deze zaken bevinden zich naar verwachting nog steeds op de zeebodem maar het zijn, voor zover dat kan worden nagegaan, dus géén ladingrestanten van de MSC ZOE.
Vanwege de lading van de MSC ZOE die niet kon worden teruggevonden zijn er in de overeenkomst die bij de beëindiging van de bergingsoperatie met MSC is gesloten afspraken gemaakt over financiële bijdragen aan het Fishing for Litter programma, aan eventuele toekomstige bergingen op zee en voor het opruimen van MSC ZOE-lading die alsnog op de stranden zou kunnen aanspoelen. Rijkswaterstaat heeft uit deze gelden in 2023 een financiële bijdrage gedaan van € 70.000 aan project CleanupXL van de Waddenvereniging. Ook is een grootscheepse schoonmaakactie van plastic korrels op Terschelling uit deze gelden betaald. Over besteding van het resterende budget zal Rijkswaterstaat in overleg treden met de Waddengemeenten.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het resterende afval alsnog moet wordengeborgd?

Afval hoort niet in zee. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 is na het incident met MSC ZOE is zo veel als mogelijk opgeruimd. De bergingsactiviteiten van de ramp met MSC ZOE zijn daarmee afgerond.
Ook de komende jaren zal het Fishing For Litter (FFL) project ondersteund worden. Daarmee wordt afval ingezameld dat tijdens vissen in netten terecht komt waaronder ook resterend afval dat mogelijk van de MSC ZOE afkomstig is en waardoor de Noordzeebodem schoner wordt.

Vraag 7

Welke ruimte geeft de openbaarmaking van deze Master Target List en deze publicatieplicht tot het verplichten van de reder om het afval alsnog te bergen?

De afwikkeling en bergingsactiviteiten van de ramp met MSC zijn definitief afgerond. De reder heeft aan zijn verplichtingen voldaan en kan niet tot verdere berging worden verplicht. De Kamer is hier over geïnformeerd2.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 zijn de objecten(delen) op de Master Target List die niet al in 2019 werden geborgen niet afkomstig van de MSC ZOE. Het gaat hooguit gedeeltelijk om afval, zoals resten van visnetten, maar bijvoorbeeld ook om stenen. Verder is het waarschijnlijk dat vijf jaar na dato objecten zijn verplaatst of dieper onder het zand zijn geraakt. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 en vraag 5, zou verder zoeken naar afval en het bergen ervan veel inspanning vragen maar weinig opleveren.
Komende jaren zal ondersteuning worden gegeven aan het project Fishing For Litter (FFL), waarmee afval wordt ingezameld dat tijdens vissen in netten terecht komt, waaronder ook afval dat mogelijk van de MSC ZOE afkomstig is. Mitigatie van CO2-uitstoot is daarbij niet aan de orde.

Vraag 8

Kunt u toezeggen dit afval alsnog te bergen? Zo ja, op welke manier en met welke middelen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u een resultaatverplichting toezeggen om deze hoeveelheden afval, zoals ook inzichtelijk op de Master Target List, alsnog te bergen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Welke mitigerende maatregelen kunnen hierbij genomen worden om de CO2-uitstoot van de bergingsoperatie te verkleinen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Kent u het bericht «Maastricht en provincie Limburg slepen Vlaanderen definitief voor rechter en eisen miljoenen voor schrappen tramlijn»?1

Vraag 2

Klopt het dat de Vlaamse regering zonder overleg (dus eenzijdig) heeft besloten het tramproject Maastricht-Hasselt te beëindigen? Wat is uw rol in dit dossier geweest?

Vraag 3

Klopt het dat Maastricht en de provincie Limburg 19,6 miljoen aan investeringen hebben gedaan hiervoor? Deelt u de mening dat dit voor deze beide partijen erg nadelig is dat zij zoveel geld hebben geïnvesteerd, terwijl hier nooit enig beoogd resultaat mee is bereikt?

Vraag 4

Klopt het dat de Vlaamse regering tot op heden nog geen afspraken heeft gemaakt om dit op een fatsoenlijke manier te regelen? Welke inzet is er van u in dit dossier geweest?

Vraag 5

Klopt het dat het Rijk een subsidie van 36,7 miljoen euro heeft verstrekt en dat de provincie Limburg u heeft verzocht om deze middelen voor andere regionale mobiliteitsprojecten in te kunnen gaan zetten? Zo nee, hoe zit dit dan wel?

Vraag 6

Bent u voornemens deze middelen in de regio aan andere bereikbaarheidsprojecten te verbinden en dit op korte termijn met de provincie Limburg af te spreken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten over malafide verhuurpraktijken in Den Haag?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u reageren op het gedrag van de verhuurders uit het geciteerde stuk? Wat vindt u ervan dat sommige malafide verhuurders stelselmatig en bedrijfsmatig de fout in gaan, en er vanwege de huidige focus van huurregels op individuele en geïsoleerde misstanden geen effectieve aanpak tegen veelplegende huisjesmelkers is?

Ik herken het beeld dat er verhuurders actief zijn die huurders onder druk zetten en de regels overtreden. Met de op 1 juli 2023 in werking getreden Wet goed verhuurderschap heb ik ervoor gezorgd dat huurders beter beschermd worden tegen dergelijke misstanden op de huurmarkt. Met deze wet hebben gemeenten meer mogelijkheden gekregen om op te treden tegen huurmisstanden, zoals te hoge borg, onredelijke servicekosten en intimidatie. Huurders staan door deze wet niet langer alleen in hun strijd tegen malafide verhuurgedrag. Zo kan met boetes en andere maatregelen worden gestuurd op gedragsverandering bij deze malafide verhuurders, zodat het veelvuldig overtreden van huurregels geen voordeel meer oplevert.

Vraag 3

Herkent u dat dit bij (te) veel verhuurders voorkomt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat rechtsbescherming van (in het bijzonder kwetsbare) huurders tegenover malafide verhuurders van groot belang is, zeker omdat er in tijden van wooncrisis nog moeilijker is om alternatieve huisvesting te vinden?

Ja, deze mening deel ik ten zeerste. Door de grote schaarste komen huurders onder druk te staan en is het versterken van de rechtsbescherming hoognodig. Met de Wet goed verhuurderschap heb ik er daarom voor gezorgd dat huurders beter beschermd worden en er niet langer alleen voor staan. In deze wet is een landelijke basisnorm voor goed verhuurgedrag opgenomen in de vorm van algemene regels. Deze norm ziet op het gedrag dat van verhuurders en verhuurbemiddelaars verwacht mag worden in relatie tot woningzoekenden en huurders. In aanvulling hierop kunnen gemeenten in bepaalde gevallen een verhuurvergunning instellen, waarmee zij extra eisen kunnen stellen aan verhuurders en waarmee het mogelijk wordt om malafide verhuurders harder aan te pakken. Gemeenten hebben de bevoegdheid om op de algemene regels en de verhuurvergunning te handhaven. Hiervoor hebben zij het klassieke bestuursrechtelijke handhavingsinstrumentarium tot hun beschikking. Ook dienen gemeenten sinds 1 januari 2024 een meldpunt te hebben ingericht, waar woningzoekenden en huurders terecht kunnen met meldingen over ongewenst verhuurgedrag. De Wet goed verhuurderschap draagt zodoende bij aan een sterkere rechtspositie van woningzoekenden en huurders. Ook zorgt het voor bewustwording en duidelijkheid over het gedrag dat van verhuurders en verhuurbemiddelaars verwacht wordt.

Vraag 5

Herkent u dat de rechtsbescherming van huurders nu vaak tekort schiet? Welke acties onderneemt het kabinet om hun rechtsbescherming te versterken?

Zoals toegelicht in mijn antwoord op vraag 4, draagt de Wet goed verhuurderschap bij aan een sterkere rechtspositie van huurders. Die wet is op 1 juli 2023 in werking getreden en zorgt voor meer duidelijkheid voor verhuurders over wat wel en niet mag en zorgt voor betere bescherming van huurders. Sinds de inwerkingtreding zijn gemeenten volop bezig zich de nieuwe taken goed eigen te maken en met hun meldpunten aan de slag te gaan. Om huurders en verhuurders bewust te maken van de nieuwe regels, ben ik begin dit jaar een informatiecampagne gestart. Onderdeel van deze campagne is een communicatietoolkit waarin diverse communicatiemiddelen beschikbaar zijn gesteld aan gemeenten, brancheorganisaties en andere belanghebbenden. Hiermee kunnen zij huurders, verhuurders en hun achterban over de Wet goed verhuurderschap informeren. Gemeenten kunnen met de middelen uit de toolkit bovendien ook extra aandacht geven aan hun meldpunt goed verhuurderschap. Met het wetsvoorstel betaalbare huur wil ik nog een stap verder gaan in de bescherming van huurders. Ten eerste wordt hiermee de middenhuursector gereguleerd, waardoor middenhuurders huurprijsbescherming én toegang tot de Huurcommissie krijgen voor een breed scala aan onderwerpen. Ten tweede wordt de werking van de rechtsbescherming versterkt door het woningwaarderingsstelsel (WWS) dwingend te maken, zodat huurders makkelijker gebruik kunnen maken van de mogelijkheden om hun recht te halen. Zo krijgen gemeenten de bevoegdheid om toezicht te houden op te hoge huurprijzen en om verhuurders die zich niet aan de regels houden te beboeten. Daarnaast worden verhuurders met het wetsvoorstel verplicht om puntentellingen voor hun huurwoningen op te stellen en aan huurders te overleggen, zodat die inzicht krijgen in de kwaliteit van de woonruimte en de daarbij horende maximale huurprijs.

Vraag 6

Bent u bekend met de hoge drempel die huurders ervaren om invidueel naar de huurcommissie te gaan, uit angst voor intimidatie of andere «sancties» vanuit de verhuurder en vanwege de grote hoeveelheid energie en tijd dat dit kost?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 en 3 al heb aangegeven, herken ik het beeld dat huurders niet naar de Huurcommissie durven te stappen uit angst voor de reactie van hun verhuurder. Dit onderstreept nog maar eens het belang van de Wet goed verhuurderschap, waarin voor verhuurders niet alleen de verplichting is opgenomen om hun huurders te informeren over diens rechten en plichten, maar waarin voor verhuurders en verhuurbemiddelaars ook een verbod op intimidatie is opgenomen, waar gemeenten bestuursrechtelijk (en op eigen initiatief) op kunnen handhaven. Ook is het voor huurders mogelijk om anoniem een melding van ongewenst verhuurgedrag te maken bij het meldpunt goed verhuurderschap van hun gemeente. Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 5, heb ik een set met communicatiemiddelen ontwikkeld, waarmee huurders en verhuurders worden geïnformeerd over de regels van goed verhuurderschap, en waarmee de gemeentelijke meldpunten extra aandacht krijgen. Door duidelijk te maken op welke wijze huurders hun recht kunnen halen, hoop ik bij te dragen aan het verlagen van de drempel om dit ook daadwerkelijk te doen.
Daarnaast werkt ook de Huurcommissie aan het bieden van een laagdrempelige en klantvriendelijke toegang aan huurders en verhuurders om hun recht te halen door hen snel en zorgvuldig te helpen en door duidelijke informatie te bieden. Dit doet de Huurcommissie bijvoorbeeld door huurders en verhuurders via haar klantcontactcentrum bij te staan bij het invullen van verzoekschriften en voorlichting te geven. Ook heeft de Huurcommissie met het moderniseren van haar website en online tools ingezet op het beter ontsluiten van informatie en is het makkelijker geworden om in contact te komen met de Huurcommissie.

Vraag 7

Hoe is de afschrikkende werking om het recht te halen door intimidatie meegenomen in de huidige wetsbescherming en wat doet u eraan om de drempel voor huurders om hun recht te halen te verlagen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u bereid om passende handhavingsmethodes en hogere sancties te ontwikkelen tegen stelselmatig en bedrijfsmatige misstanden van malafide verhuurders, aangezien individuele sancties niet het gewenste vergeldende en afschrikkende werking hebben bij dat bedrijfsmatige karakter? Zo ja, wanneer hoort de Kamer daar meer over? Zo nee, waarom niet?

Op grond van de Wet goed verhuurderschap kunnen gemeenten optreden tegen ongewenst verhuurgedrag. Gemeenten dienen proportioneel te handhaven op basis van de bestuursrechtelijke handhavingsladder. Wanneer de gemeente een overtreding constateert, wordt een verhuurder eerst door middel van een herstelsanctie gedwongen de overtreding te beëindigen. Indien dit geen effect heeft, kan een bestuurlijke boete worden opgelegd. De bestuurlijke boete kan, in geval van recidive, worden verhoogd (per 1 januari 2024 tot maximaal € 103.000). Indien een verhuurder ook dan zijn gedrag niet wijzigt, kan als ultimum remedium het beheer van het pand door het college van burgemeesters en wethouders worden overgenomen, de zogenaamde beheerovername. De wet voorziet reeds in forse boetes voor het overtreden van de wettelijke voorschriften. Indien een bestuurlijke boete is opgelegd voor een overtreding van de algemene landelijke regels of indien gehandeld is in strijd met de door de gemeente ingestelde vergunningplicht óf indien de gemeente een besluit tot inbeheername heeft genomen, maakt de gemeente die bovendien kenbaar op de website van de gemeente.
Naast de mogelijkheden die gemeenten dus reeds hebben om een accumulatie van misstanden mee te nemen in hun handhaving, ben ik met het wetsvoorstel betaalbare huur ook voornemens om verhuurders die herhaaldelijk in het ongelijk worden gesteld door de Huurcommissie, zwaarder te sanctioneren door de mogelijkheden voor het heffen van een gedifferentieerd legestarief uit te breiden.

Vraag 9

Hoe kijkt u aan tegen het initiëren van een accumulatiegrond voor sancties misstanden van verhuurders, die bij het vaststellen van de zwaarte van de sanctie zowel de stapeling van het aantal overtredingen per individuele huurder als het aantal huurders dat op vergelijkbare manier wordt benadeeld, meeweegt?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Het komt regelmatig voor dat huurders een collectieve zaak tegen hun verhuurder willen starten bij de huurcommissie. Een drempel daarbij is de eis dat minstens 50% van de huurders daaraan mee moet doen (de representativiteitseis). Bent u bereid om de 50%-norm substantieel te verlagen, om de drempel voor collectieve zaken te verlagen? Zo ja, welke nieuwe norm heeft u voor ogen? Zo nee, waarom niet?

Ik herzie momenteel de wet- en regelgeving op het gebied van de servicekosten. In dit traject onderzoek ik hoe het voor huurders makkelijker kan worden gemaakt om een geschil over (de afrekening van) hun servicekosten in te dienen bij de Huurcommissie. Ik zal hierbij in samenspraak met de Huurcommissie onderzoeken of de mogelijkheden om collectief zaken in te dienen kunnen worden verruimd.

Vraag 11

Op de website van de huurcommissie zijn de mogelijkheden voor collectieve zaken momenteel niet te vinden. Is het mogelijk om die daar wel duidelijk aan de voorkant op weer te geven?

Ik heb de Huurcommissie verzocht de informatie over collectieve procedures duidelijk beschikbaar te maken op haar website.

Vraag 12

Wat doet u verder om huurders beter te informeren over hun (collectieve) rechten?

Met de ingang van de Wet goed verhuurderschap zijn verhuurders en verhuurbemiddelaars verplicht om huurders schriftelijk te informeren over hun rechten en plichten als huurder. Gemeenten zijn bevoegd om op de naleving van deze informatieverplichting door verhuurders en verhuurbemiddelaars te handhaven.
Verder ben ik, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 5, begin dit jaar een informatiecampagne gestart om huurders en verhuurders bewust te maken van de nieuwe regels van goed verhuurderschap. Ook de website en het in 2022 opgerichte klantcontactcentrum van de Huurcommissie zijn belangrijke bronnen van informatie voor huurders en verhuurders. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 11 heb aangegeven, heb ik de Huurcommissie verzocht te onderzoeken hoe informatie over collectieve procedures ontsloten kan worden.
Ook voor het wetsvoorstel betaalbare huur zal een communicatiecampagne richting huurders en verhuurders worden opgezet. Daarin zal ik samen optrekken met de VNG, makelaarsorganisaties, verhuurdersorganisaties, huurdersorganisaties en de Huurcommissie, om te zorgen voor een zo groot mogelijk bereik. Het wetsvoorstel zelf verbetert de informatiepositie van huurders ook al, nu verhuurders daarin verplicht worden om een puntentelling op te stellen voor elke huurwoning en om deze te overleggen aan de huurder. Deze puntentelling geeft huurders inzicht in de kwaliteit van hun woonruimte en in hoeverre de gevraagde huurprijs daarbij redelijk is.

Vraag 13

Veel klachten en zaken van bewoners over verhuurders gaan over onderhoud en ernstige gebreken. Dit leidt bijvoorbeeld tot tocht, schimmel, bedwantsen of andere ongezonde leefmonstandigheden. (Zeer) achterstallig onderhoud is momenteel echter geen overtreding vanuit de landelijke regels in de Wet goed verhuurderschap. Bent u bereid om in de Wet goed verhuurderschap een bepaling om te nemen omtrent (zeer) achterstallig onderhoud? Zo nee, waarom niet?

Met betrekking tot de (staat van de) gebouwde omgeving heeft de gemeente al bestuurlijke handhavingsmogelijkheden. Ik heb er daarom voor gekozen om in de algemene regels van de Wet goed verhuurderschap geen aanvullende regels hierover op te nemen. Wel voorziet de Wet goed verhuurderschap momenteel in een bepaling die het voor gemeenten mogelijk maakt om het hebben en het uitvoeren van een onderhoudsplan als voorwaarde te stellen bij het verlenen van een verhuurvergunning. Gemeenten kunnen hier bijgevolg ook op handhaven.
Verder kunnen huurders in het gereguleerde segment ook naar de Huurcommissie wanneer sprake is van gebreken of achterstallig onderhoud aan de woning. De Huurcommissie kan in dat geval een huurverlaging uitspreken. Met het wetsvoorstel betaalbare huur zal de liberalisatiegrens worden verhoogd, waarmee ook huurders van woningen in het middenhuur-segment toegang zullen krijgen tot de Huurcommissie.

Vraag 14

Met welke acties worden gemeenten (financieel en anders) ondersteund in het vergroten van hun handhavingscapaciteit, zodat zij hun handhavende rol goed kunnen uitvoeren?

Gemeenten moeten over voldoende ambtelijke capaciteit beschikken om hun wettelijke taken uit te voeren. Daarom stelt het Rijk middelen ter beschikking om gemeenten financieel te ondersteunen bij de implementatie en uitvoering van de Wet goed verhuurderschap. De financiering bestaat uit een incidentele bijdrage van € 9,2 miljoen in 2023 en een structurele bijdrage van € 12,4 miljoen per 2023 voor de structurele kosten als gevolg van het handhaven van de landelijke algemene regels en het meldpunt. Voorts heb ik, samen met de VNG en enkele gemeenten, op grond van artikel 2 van de Financiële-verhoudingswet een onderzoek laten uitvoeren om de financiële gevolgen van het wetsvoorstel betaalbare huur in kaart te brengen. Op basis van de uitkomsten van het artikel 2-onderzoek stelt het Rijk middelen ter beschikking om gemeenten financieel te ondersteunen bij de implementatie en uitvoering van het wetsvoorstel. Deze financiering ziet er als volgt uit:
Jaar
Structureel
5,5
0
0
0
0
9,3
16,2
3,6
1,7
0
Om gemeenten te helpen hun nieuwe handhavende rol in het kader van de Wet goed verhuurderschap goed uit te kunnen voeren, is verder door onderzoeksbureau RIGO, in opdracht van de VNG en het Ministerie van BZK, in 2023 een Handreiking Goed verhuurderschap voor gemeenten opgesteld, evenals een modelverordening en een Handhavingsprotocol. Daarnaast heeft het Ministerie van BZK het afgelopen jaar samen met de VNG verschillende regiobijeenkomsten voor gemeenten georganiseerd en vinden er in opdracht van het Ministerie van BZK verschillende verdiepende sessies plaats met gemeenten, de VNG en de Huurcommissie, met als doel onderlinge samenwerking te bevorderen en kennis te delen. Ook heb ik, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 5, begin dit jaar een set met communicatiemiddelen ontwikkeld, die onder andere gemeenten helpen om huurders en verhuurders te informeren over de regels van de Wet goed verhuurderschap en die de gemeentelijke meldpunten extra aandacht geven. Samen met de VNG bezie ik doorlopend waar gemeenten, groot en klein, eventueel additioneel nog mee geholpen zijn in de uitvoering van hun nieuwe taken. De in het kader van de Wet goed verhuurderschap opgestelde hulpmiddelen voor gemeenten, zoals de communicatiematerialen en de Handreiking over handhaving door gemeenten, zullen naar aanleiding van het wetsvoorstel betaalbare huur aangevuld worden met relevante informatie.
Voorts voorzie ik met het wetsvoorstel betaalbare huur in een objectivering van het woningwaarderingsstelsel voor zelfstandige en onzelfstandige woonruimte, zodat dit stelsel makkelijker toepasbaar is voor eenieder, waaronder begrepen ook gemeenten. Daarnaast herzie ik de regels voor servicekosten, waarmee deze ook handzamer worden gemaakt.

Vraag 1

Kunt u aangeven hoe vaak er een noodsituatie voorkomt waarbij een hard varende watertaxi tussen Waddeneilanden en vaste wal noodzakelijk is?

Nee, de Centrale Meldpost Waddenzee (CMW) op de Brandaris registreert wel de meldingen van de schippers, die daarbij aangeven of er sprake is van spoed en/of patiëntenvervoer. Of deze meldingen daadwerkelijk noodzakelijk zijn, kan de dienstdoende verkeersleider echter niet beoordelen.

Vraag 2

Van de 155 snelheidsoverschrijdingen in de laatste vier maanden van 2023, hoe vaak was er sprake van een noodsituatie? Hoe vaak is toestemming gevraagd en verkregen om harder te varen?

In de periode van september 2023 tot januari 2024 zijn er op de Brandaris 44 registraties vastgelegd zoals bedoeld in antwoord 1. Daarbij ging het 12 keer om een spoedgeval en 32 keer om patiëntenvervoer. Zoals bij antwoord 1 ook aangegeven, kunnen de verkeersleiders niet vaststellen of er ook daadwerkelijk sprake was van noodsituaties. De registratie door de verkeersleiders is daarom ook niet te beschouwen als toestemming van de verkeersleider om harder te varen dan toegestaan.

Vraag 3

Deelt u de mening van de watertaxibedrijven, dat zij verantwoord harder kunnen varen dan anderen aangezien zij professionele bemanningen hebben? Hoe professioneel acht u bemanningen, als deze structureel de regels met betrekking tot de snelheid overtreden?

De bemanning van een watertaxi mag overdag op de Waddenzee binnen de betonning in de vaargeulen harder dan 20 km/u varen. Dat er ’s nachts niet harder dan 20 km/u gevaren mag worden, heeft geen relatie met de kwalificatie van de bemanning maar met de beperkingen die voor deze categorie schepen (snelle motorboot) gelden vanwege de nautische veiligheid en natuurbelangen.

Vraag 4

Welke alternatieve oplossing is er mogelijk voor de bereikbaarheid op de late avond tussen Ameland en de vaste wal? Structureel of incidenteel?

De huidige concessie Waddenveren Oost heeft betrekking op passagiersschepen en veerboten met meer dan 12 passagiers. Watertaxi’s zijn daarentegen veelal gericht op het vervoer van maximaal 12 personen. Met de watertaxi’s kunnen passagiers bovendien ook buiten de dienstregeling van de veerboten om van en naar de eilanden worden vervoerd. Er is dus geen belemmering voor nachtelijk vervoer van en naar de eilanden. Binnen de huidige concessie zijn echter geen specifieke afspraken gemaakt over de bereikbaarheid op de late avond en in de nacht. Bij de voorbereiding van de nieuwe concessies Waddenveren wordt bekeken of het wenselijk en mogelijk is om watertaxi’s onder de concessies te laten vallen. Overwegingen hieromtrent worden nader toegelicht in de Nota van Uitgangspunten nieuwe concessies Waddenveren, die nu ter consultatie voorligt.

Vraag 5

Zijn additionele vereisten, zoals een tweede kapitein, strengere eisen aan de vaarbevoegdheid en extra apparatuur (radar, AIS, etc.), volgens u noodzakelijk?

De schipper van een watertaxi dient al te beschikken over het hoogst haalbare vaarbevoegdheidsbewijs, het Kwalificatiecertificaat schipper. De oorzaak van het ongeval op de Waddenzee lijkt vooral te liggen in het te snel varen van de schepen. In de kabinetsreactie op het Ovv-rapport «Aanvaring in het Schuitengat» zal ik nader ingaan op de in deze vraag genoemde aspecten.

Vraag 6

Is handhaving via het Automatisch identificatiesysteem (AIS) mogelijk en noodzakelijk?

Er is op dit moment geen wettelijke grondslag voor structureel gebruik van AIS voor een handhavingsdoel. Alleen in uitzonderingsgevallen (strafrechtelijk onderzoek, vervoer gevaarlijke stoffen) is dit toegestaan. Voor het overige mogen deze data, vanwege privacy-argumenten, alleen voor scheepvaartverkeers-management worden gebruikt. Daarnaast is het de vraag of AIS technisch gezien geschikt is voor betrouwbare snelheidshandhaving. Het gebruik van AIS voor handhaving wordt nu ook bekeken naar aanleiding van het Ovv-rapport «Aanvaring in het Schuitengat». In mijn Kabinetsreactie op dat rapport kom ik hier op terug.

Vraag 7

Is het mogelijk om bij herhaalde of structurele overtredingen van de regels vergunningen van bedrijven of schippers in te trekken?

In de binnenvaart is er een vaarbevoegdheidsbewijs (het in antwoord 3 en 5 genoemde Kwalificatiecertificaat) nodig voor de schipper en een Certificaat van Onderzoek (CvO) voor het schip.
Wanneer een schipper structureel de vaarregels overtreedt, dan kan de ILT tot intrekking van het vaarbevoegdheidsbewijs overgaan. Dit is afhankelijk van de feiten en omstandigheden.
Dergelijke overtredingen, die betrekking hebben op het vaargedrag, hebben geen consequenties voor het CvO. Dat heeft alleen betrekking op de technische eisen die aan het schip zelf worden gesteld.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de kantonrechter in Amsterdam?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw mening over deze uitspraak?

De casus waarin de rechter een oordeel heeft gegeven, waarvan nog hoger beroep openstaat, betreft een specifieke situatie en een specifiek dispuut tussen partijen. Dit kan niet gemakkelijk veel breder getrokken worden. In individuele zaken als deze mag de rechter toetsen of, gelet op de specifieke omstandigheden van het geval, is voldaan aan de wettelijke maatstaf voor een gebrek. De rechter erkent de ruimte voor mijn huidige beleid dat ziet op integrale verduurzaming van huurwoningen.

Vraag 3

Wat is uw mening over het feit dat uw eigen kamerbrief (Kamerstuk 27 926, nr. 380), waarin u stelt enkel glas juist niet als gebrek te willen erkennen, gebruikt wordt als onderbouwing van het vonnis?

Ik zie in de uitspraak verschillende overwegingen naar voren komen naast de verwijzing naar de genoemde Kamerbrief. De rechter geeft onder meer aan:
Gelet op de genoemde overwegingen ben ik dan ook van mening, dat het vonnis expliciet ruimte laat voor het algemene beleid waaraan mijn genoemde brief aandacht besteedt. De uitspraak van de rechter heeft betrekking op 1 zaak; gegeven de specifieke aspecten kan niet worden gesteld dat die heroverweging nodig maakt van het algemene beleid dat gericht is op integrale verduurzaming van huurwoningen.

Vraag 4

In Nederland zijn er 1 miljoen woningen met enkel glas, acht u het wenselijk dat iedere huurder bij de rechter of huurcommissie juridische stappen gaat zetten om hun verhuurder te dwingen tot dubbelglas?

Nee, ik acht het niet wenselijk dat een norm inzake enkel glas iedere huurder tot juridische stappen zou dwingen. Ik meen wel dat slechte isolatie van huurwoningen, waaronder enkel glas, moet worden aangepakt. Ik vind dat verhuurders een duidelijke taak hebben om hier de komende jaren voortvarend mee aan de slag te gaan, maar wel tegelijk met de verdere verduurzaming van hun huurwoningen. Met andere woorden: wij willen hetzelfde, maar ik kies voor een andere route, die van integrale verduurzaming van huurwoningen met een nadruk op de energetisch slechtste woningen. Ik stuur niet op losse maatregelen zoals vervangen van enkel glas. Zoals ik in mijn brief van 19 januari jl. ook heb toegelicht, is de verwachting dat deze integrale aanpak zal leiden tot een substantiële vermindering van enkel glas in huurwoningen, naast verdere verduurzaming van deze woningen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het effectiever en goedkoper is voor de verhuurderssector om als overheid met een duidelijke termijn voor het uitfaseren van enkel glas te komen en dit juist wel als gebrek aan te merken? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de mening dat het effectiever en goedkoper is voor de verhuurderssector als de overheid een duidelijke norm stelt voor verduurzaming in brede zin, met een duidelijke termijn. Daarbij merk ik op dat deze norm met duidelijke termijn een belangrijk onderdeel is van mijn beleid, waarbij van belang is dat deze norm zich richt op 2029 en het energielabel centraal stelt.
Ter realisatie van deze norm heb ik allereerst de normstelling ingebracht in de Nationale prestatieafspraken die ik heb gesloten met Aedes, VNG en de Woonbond. Hierin is vastgelegd
dat corporaties uiterlijk in 2028 alle E, F en G-labels uit de sector hebben laten verdwijnen, met uitzondering van gemeentelijke, provinciale en Rijksmonumenten en voor sloop aangemerkte woningen.
Voorts beoog ik het woningwaarderingsstelsel aan te passen ter versterking van de waardering van het energielabel. Dit leidt tot het toepassen van aftrekpunten voor de energielabels E, F en G, en het toekennen van extra punten voor de energielabels A en beter. Het ontwerpbesluit hiervoor heb ik toegezonden aan de Tweede Kamer bij brief van 6 februari 2024 (Kamerstuk 27 926, nr. 381).
Tenslotte beoog ik deze norm uitgaande van energielabels te realiseren door wettelijke eisen per 1 januari 2029. Deze eisen zullen erop neerkomen dat vanaf die datum alle huurwoningen met een E, F, en G-label moeten zijn verbeterd naar minimaal energielabel D. Dit geldt zowel voor corporatiewoningen als private huurwoningen. Hierover heb ik u laatstelijk geïnformeerd met mijn brief van 19 januari 2024 (Kamerstuk 27 926, nr. 380).

Vraag 6

Bent u bereid te zoeken naar extra middelen voor corporaties om sneller enkel glas en andere gebreken te vervangen? Zo nee, waarom niet?

Mijn uitgangspunt is dat ik vasthoud aan de Nationale prestatieafspraken die ik heb gesloten met Aedes, VNG en de Woonbond. Daarbij wil ik ook benadrukken, zoals ik ook in mijn brief van 19 januari heb gedaan, dat het twijfelachtig is of het praktisch haalbaar zou zijn voor de corporaties om een extra verduurzamingsopgave op zich te nemen gegeven de krapte aan vakmensen, als daar al financiële middelen voor zouden zijn.

Vraag 1

Op welke manier gaat u invulling geven aan de opmerking van het Gerecht in de uitspraak T146/22 dat lidstaten en de Commissie constructief moeten samenwerken om volledige legalisering van de staatssteun te bewerkstelligen?

Na de uitspraak van het Gerecht op 7 februari 2024 is mijn ministerie in gesprek getreden met de Europese Commissie en de Franse staat. De Franse staat is hierbij betrokken in hoedanigheid van steunverlener aan Air France en Air France-KLM, het zusterbedrijf respectievelijk moederbedrijf van KLM. Er is afstemming met de Franse staat, de Nederlandse staat en de Europese Commissie over mogelijke vervolgstappen naar aanleiding van de uitspraak van het Gerecht. De Europese Commissie heeft inmiddels beroep aangetekend bij het Hof van Justitie tegen de uitspraken van het Gerecht inzake de Franse staatssteun en zal naar onze verwachting ook beroep aantekenen tegen de uitspraak van het Gerecht inzake de Nederlandse staatssteun. De Nederlandse staat steunt de beroepen van de Europese Commissie, net zoals de Franse staat en Air France-KLM.

Vraag 2

Waar hint het Gerecht op met de opmerking dat «incorrect or incomplete identification of the beneficiary of an aid measure is likely to have an impact on the entire analysis of the compatibility of that measure with the internal market» (besluit, §162)?

De opmerking in de tweede zin van overweging 162 is de conclusie die volgt uit overwegingen 160, 161 en de eerste zin van overweging 162. Het Gerecht licht hier toe waarom een correcte identificatie van de begunstigde relevant kan zijn voor de vraag of een steunmaatregel door de Commissie verenigbaar met de interne markt kan worden verklaard. Het Gerecht wijst er eerst op (overweging 160) dat elke maatregel noodzakelijk, passend en evenredig moet zijn om verenigbaar te zijn met de interne markt. Daarbij wordt dus getoetst of de steun noodzakelijk is voor de begunstigde, past bij de noden van de begunstigde en of deze daartoe in een evenredige verhouding staat. De identificatie van de begunstigde kan dus mede de uitkomst van deze toets bepalen. In overweging 161 wordt daarnaast nog een specifieke toets genoemd: bij covid-steun mocht staatssteun in de vorm van een lening maximaal tweemaal de jaarlijkse loonsom van de begunstigde bedragen. De identificatie van de begunstigde bepaalt dus de loonsom, en daarmee het maximale leenbedrag voor de begunstigde van de steun.
Het Gerecht geeft hier algemene juridische overwegingen. Het Gerecht doet geen uitspraak over de vraag of de identificatie van de begunstigde in het specifieke geval van de steunmaatregel aan KLM zou hebben geleid tot een andere uitkomst over de verenigbaarheid van de steun met de interne markt.

Vraag 3

Is er een reëel risico dat het steunpakket niet langer aan de vereisten voldoet als niet slechts KLM maar ook de holding en Air France als ontvanger worden aangemerkt? Waarom is het vanuit staatssteunperspectief een probleem als ook de holding AF en Air France ontvanger zijn?

In het geval dat niet slechts KLM maar ook de holding Air France-KLM en Air France als begunstigde van de steun worden aangemerkt, kan het Nederlandse steunpakket nog steeds verenigbaar worden verklaard met de interne markt. Zoals toegelicht bij het antwoord op vraag 2 heeft het Gerecht het besluit vernietigd omdat de Europese Commissie het besluit op basis van een incorrecte identificatie van de begunstigde zou hebben genomen. Dat kwalificeert volgens het Gerecht als een «kennelijke fout» bij de totstandkoming van het besluit, waardoor het besluit niet in stand kan blijven. Het Gerecht stelt dus niet dat het per definitie een probleem zou zijn als ook de holding Air France-KLM en Air France begunstigden zijn, maar stelt dat de Europese Commissie een besluit over het steunpakket op basis van drie begunstigden had moeten nemen, en niet op basis van enkel KLM als begunstigde.

Vraag 4

Gaat u analyseren of, en zo ja, hoe het steunpakket compatibel is met de vereisten van de interne markt op het moment dat ook de holding AF en Air France als ontvanger zijn geïdentificeerd? Bent u bereid deze juridische analyse aan de Kamer te doen toekomen?

Zie ook het antwoord op de vragen 1, 2 en 3. De Europese Commissie heeft beroep ingesteld tegen de uitspraken van het Gerecht over de Franse staatssteun aan Air France en Air France-KLM en zal naar onze verwachting ook beroep instellen tegen de uitspraak van het Gerecht over de Nederlandse staatssteun aan KLM. Aangezien de uitspraak van het Gerecht betrekking heeft op het besluit van de Europese Commissie, is het in eerste instantie aan de Commissie om een analyse op te stellen. Door de verschillende betrokken partijen worden momenteel gesprekken gevoerd om goed in kaart te brengen welke opties en eventuele vervolgstappen er zijn. Over de specifieke inhoud van deze gesprekken kan ik op dit moment geen uitspraken doen omdat het een lopende juridische procedure betreft. Zoals eerder toegezegd in mijn brief aan uw Kamer zal ik de Tweede Kamer informeren als er concrete nieuwe ontwikkelingen zijn.

Vraag 5

Zal de Commissie proberen alsnog aan te tonen dat enkel KLM de daadwerkelijke ontvanger was, of nu dit voor een tweede keer is afgeschoten, vooral proberen aan te tonen dat zelfs al waren de holding AF en Air France mede-ontvangers, deze steun nog steeds aan de eisen voldoet? Op welke manier houdt u hier contact over met de Commissie?

Het goedkeuringsbesluit van de Commissie inzake de Nederlandse staatssteun aan KLM is met de meest recente uitspraak van het Gerecht vernietigd. De Commissie zal naar verwachting in haar beroep bij het Hof opnieuw aanvoeren dat zij de steun kan goedkeuren op basis van enkel KLM als begunstigde. Mijn ministerie staat in dit dossier in contact met het betrokken team van de Europese Commissie. Ik hecht aan een goede samenwerking met de Europese Commissie en de Franse staat in deze zaak, en ik heb begrepen dat deze wens ook door de Europese Commissie en de Franse staat wordt onderschreven.

Vraag 6

Klopt het dat uit de uitspraak geen eventuele financiële verplichtingen van KLM ofwel een andere partij volgen?

Uit de uitspraak zelf vloeien geen directe financiële verplichtingen voort voor KLM. Verder is het op dit moment nog niet duidelijk welke gevolgen de uitspraak van het Gerecht kan hebben voor KLM. Dit hangt onder andere af van het beroep dat tegen de uitspraken van het Gerecht is aangetekend en het mogelijk nemen van een nieuw besluit over deze steun door de Europese Commissie. Hier zal pas later duidelijkheid over zijn.

Vraag 7

Zouden dergelijke financiële verplichtingen kunnen volgen op het moment dat de Europese Commissie niet in staat blijkt om de legaliteit van de staatssteun aan KLM (en de holding AF en Air France) te kunnen aantonen? Kunt u een inschatting geven van de ultieme consequenties van een mogelijke uiteindelijke niet-wettigverklaring van de steun aan KLM?

Zie ook het antwoord op vraag 4 en 6. Omdat het een lopende procedure betreft kan ik niet speculeren over bepaalde ultieme consequenties. Wat op dit moment al wel duidelijk is, is dat met een nieuw goedkeuringsbesluit van de Europese Commissie de steun weer verenigbaar kan worden verklaard. Het is uiteindelijk aan het oordeel van de Europese Commissie of zij een nieuw goedkeuringsbesluit kan nemen.

Vraag 8

Wat is de omvang van de uitstaande belastingschuld als gevolg van de in de coronacrisis geboden mogelijkheid tot uitstel van belastingbetaling in de luchtvaartsector?

De luchtvaarsector in Nederland is van een zodanige omvang, dat informatie daarover te herleiden zou zijn tot individuele ondernemingen. Over de omvang van de uitstaande belastingschuld van individuele ondernemingen doet de Belastingdienst geen uitspraken.

Vraag 9

Kunt u het antwoord op deze vragen in ieder geval ruim voor het aanstaande commissiedebat Staatsdeelnemingen (27 maart a.s.) retour sturen?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Woondiscriminatie: Studentenhuis vaak niet beschikbaar voor mbo’ers»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het artikel in het licht van de recente uitspraak van de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap dat maken van onnodig onderscheid in opleidingsniveau onwenselijk is?2

Zoals ik in mijn antwoord op de vragen van de leden Beckerman en Paternotte heb aangegeven, hebben de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap en ik de wens om mbo-studenten volledig deel te laten nemen aan het studentenleven.3 De toegang tot studentenhuisvesting moet daarbij een vanzelfsprekendheid zijn.

Vraag 3

Denkt u dat een volwaardig studentenleven mogelijk is voor mbo-studenten als zij weinig tot geen kans krijgen om woonruimte te vinden in de stad waar zij studeren?

Zie beantwoording op vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de conclusie uit het artikel dat het wettelijk kwalificeren van opleidingsniveau als discriminatiegrond zo snel mogelijk moet gebeuren, zoals ook wordt verzocht in de aangenomen motie de Hoop en Bouchallikht?3

Opleidingsniveau is geen beschermde grond op basis van de gelijke behandelingswetgeving. Mede namens de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap zal ik op korte termijn advies vragen aan het College voor de Rechten van de Mens over de wenselijkheid van een verbod op onderscheid naar opleidingsniveau in de Algemene wet gelijke behandeling (Awgb).

Vraag 5

Hoe verhoudt het weigeren van mbo-studenten in studentenhuizen zich tot de overheidscampagne «Wijs discriminatie de deur»? Vindt u dat alle studenten op dit moment gelijke kansen krijgen op de woningmarkt?

De Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap en ik vinden het belangrijk dat mbo-studenten toegang hebben tot het aanbod van corporatiewoningen voor studenten.
Daarom hebben we Kences, de brancheorganisatie voor sociale studentenhuisvesters, gevraagd om na te gaan bij welke corporaties mbo-studenten welkom zijn. Hieruit blijkt dat bij elf van de dertien corporaties die bij Kences zijn aangesloten, mbo bol-studenten de mogelijkheid hebben om zich in te schrijven voor huisvesting. Deze elf aanbieders vertegenwoordigen 97% van het aantal wooneenheden in de sociale studentenhuisvesting. De corporaties die geen mbo bol-studenten toelaten zijn historisch gelieerd aan specifieke hbo- en wo instellingen. We zullen hen met klem verzoeken ook mbo-studenten toe te laten.
Bij vijf van deze aanbieders zijn ook bbl-studenten welkom. De andere aanbieders hanteren het volgen van een voltijdsstudie als toelatingseis, waardoor bbl-studenten niet worden toegelaten. Via het Landelijk Platform Studentenhuisvesting (LPS), waar we regelmatig contact mee hebben, roepen we op om mbo studenten toegang te verlenen tot alle studentenhuisvesting. De MBO Raad is aangesloten bij het LPS om de positie van mbo-studenten te waarborgen.

Vraag 6

Acht u een inschrijving op een mbo-opleiding een terecht criterium voor verhuurders om personen te weigeren? Zo ja, waarom wel? Zo nee, bent u bereid om naast etnische of culturele achtergrond, religieuze identiteit, politieke voorkeur, seksuele gerichtheid, lichamelijke of geestelijke gezondheid opleidingsniveau toe te voegen aan de lijst met informatie die een verhuurder niet mag vragen?

Zie beantwoording op vraag 4.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat u doet om de positie van mbo-studenten op de woningmarkt te versterken? Hebben mbo-studenten inspraak op dit onderwerp?

Zoals in het antwoord op vraag 5 is aangegeven, zullen de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap en ik via het LPS sociale en commerciële studentenhuisvesters met klem oproepen ook mbo-studenten toe te laten. Hbo- en wo-studenten zijn via de LSVB bij het LPS vertegenwoordigd. Jongeren Organisatie Beroepsonderwijs (JOB MBO) is de landelijke jongerenorganisatie die mbo-studenten vertegenwoordigt. We zullen nagaan hoe JOB MBO bij het Landelijk Platform Studentenhuisvesting kan worden betrokken om de stem van mbo-studenten te vertegenwoordigen.

Vraag 1

Bent u bekend met het berichtRijk geeft geen toestemming voor nieuwe geluidsschermen A8: «We voelen ons belazerd»?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Waarom is de overlast als gevolg van het bonken van de brugklep, het verkeersgeluid en de fijnstof op de Coenbrug (A8) nog steeds niet opgelost, ondanks eerdere afspraken en beloftes?

Tijdens diverse overleggen met de gemeente Zaanstad en omwonenden is gesproken over de overlast die wordt ervaren en de werkzaamheden en onderzoeken van Rijkswaterstaat aan de Coenbrug.
Per onderdeel wordt hier op ingegaan.
Het aanbrengen van een geluiddempende laag aan de onderzijde van de brug is inderdaad toegezegd2, destijds uitgaande van de veronderstelling dat het bewegingswerk van de Coenbrug in goede staat verkeerde.
Uit inspecties bleek de staat van de brug, in het bijzonder het bewegingswerk, slechter dan op het moment van de toezegging werd voorzien. Het aanbrengen van de geluiddempende laag aan de onderkant van de brug (door middel van beplating) zorgt voor significant extra gewicht en heeft effect op het bewegingswerk. Hierdoor is het constructief niet mogelijk om de geluiddempende laag aan te brengen. Voordat de geluiddempende laag kan worden aangebracht moet eerst het bewegingswerk worden gerepareerd.
Rijkswaterstaat is momenteel in overleg met de gemeente Zaanstad over het repareren van de bediening en het bewegingswerk van de Coenbrug, waarbij ook wordt onderzocht of het aanbrengen van beplating onder de brug constructief mogelijk is. Rijkswaterstaat verwacht dat wanneer het bewegingswerk gerepareerd is, het bonken van de brug ook minder wordt. Dit kan worden bepaald door het uitvoeren van geluidsmetingen.
In 2019 is verzocht om tweelaags ZOAB-fijn aan te brengen. In het kader van de naleving van de geluidsproductieplafonds (GPP’s) en het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) is destijds geconstateerd dat deze maatregel doelmatig is, mits technisch realiseerbaar in verband met de draagkracht van de brug. In 2020 is de A8 voorzien van tweelaags ZOAB-fijn. Tegelijk met het stillere asfalt zijn ook de voegovergangen van de brug vervangen door stillere typen. Met deze maatregelen is het wegverkeerslawaai in belangrijke mate verminderd. Er wordt aan de GPP’s voldaan.
In 2019 is geconstateerd dat er met de aanwezige geluidsschermen wordt voldaan aan de wettelijke normen. Omdat de schermen einde levensduur zijn, zouden deze in 2024 gerenoveerd worden. Uitgangspunt is dat de geluidwerende eigenschappen worden gehandhaafd zoals wettelijk voorgeschreven. Dat betekent dat de lengte en hoogte niet zullen wijzigen. Daarbij is aangegeven dat Rijkswaterstaat bereid is mee te werken aan het realiseren van hogere schermen indien de meerkosten daarvan door de gemeente worden gedragen. Hier is door de gemeente Zaanstad € 2 mln. voor beschikbaar gesteld. Per brief van oktober 20233 is aangegeven aan de gemeente Zaanstad dat dit bedrag ontoereikend is en er op basis van het Basiskwaliteitsniveau (BKN)4 geen bovenwettelijke maatregelen worden gefinancierd vanuit Rijksmiddelen. Ook is aangegeven dat het renoveren van de aanwezige schermen helaas moet worden uitgesteld, zie beantwoording vraag 3.
Er wordt ter hoogte van de Coenbrug aan de wettelijke grenswaarden voor fijnstof voldaan. Vanuit het Rijk is er dan ook geen reden om maatregelen te treffen. Dit zoals reeds per brief van 17 juni 20195 door de toenmalige Minister van IenW aan het college van de gemeente Zaanstad is gemeld. Hier zijn geen toezeggingen over gedaan.

Vraag 3

Hoe verhoudt de keuze om geen toestemming te verlenen voor de geluidsschermen tot eerdere beloftes van de Minister om bij te dragen aan nieuwe geluidsschermen bij de renovatie in 20242?

Zie beantwoording vraag 2. Er is in 2019 aangegeven dat de aanwezige geluidschermen voldoen aan de wettelijke normen en in 2024 gerenoveerd en waar nodig vervangen worden.
Het Ministerie van IenW is verantwoordelijk voor de Rijksinfrastructuur in het hele land. Er zijn extra middelen voor de instandhouding beschikbaar gesteld. Zelfs met deze aanvullende middelen kunnen helaas niet alle problemen direct worden weggenomen. Het budget en wat maakbaar is voor Rijkswaterstaat met de beschikbare capaciteit is op elkaar afgestemd. Als gevolg van tekorten op de arbeidsmarkt kan niet alles tegelijk, waardoor er keuzes gemaakt moeten worden.
Omdat er op dit moment met de schermen wordt voldaan aan de wettelijke normen zal Rijkswaterstaat de middelen eerst inzetten op plekken waar niet aan de wettelijke normen wordt voldaan. De uitvoeringsdatum voor het vervangen van de geluidsschermen op de Coenbrug is uitgesteld en zal op zijn vroegst in 2026 plaatsvinden.

Vraag 4

Waarom is een andere belofte met betrekking tot de Coenbrug, namelijk die van het aanbrengen van een geluiddempende laag aan de onderzijde van de brug voor 20203, ook nog niet nagekomen, terwijl daar al geld voor was gereserveerd door de Minister destijds?

Zie beantwoording vraag 2. De staat van de brug, in het bijzonder het bewegingswerk, bleek slechter dan op het moment van de toezegging werd voorzien. Het aanbrengen van de geluiddempende laag aan de onderkant van de brug zorgt voor significant extra gewicht en heeft effect op het bewegingswerk. Voordat de geluiddempende laag kan worden aangebracht moet eerst het bewegingswerk worden gerepareerd. Onder meer hierover vindt momenteel overleg met de gemeente Zaanstad plaats.

Vraag 5

Wat doet het keer op keer niet nakomen van deze beloften met het vertrouwen in en de geloofwaardigheid van de politiek bij de lokale bevolking?

In de beantwoording van vraag 2, 3 en 4 wordt antwoord gegeven op de vraag hoe invulling is gegeven aan de afspraken. De omwonenden geven aan dat zij, ondanks de extra genomen maatregelen, nog steeds overlast ervaren. Rijkswaterstaat is regelmatig in gesprek met de gemeente Zaanstad en de Werkgroep A8. Rijkswaterstaat doet onderzoek naar een oplossing voor zowel het weer bedienbaar maken van de brug als ook het reduceren van het bonken van de brug. Constructieve veiligheid is voor Rijkswaterstaat altijd een randvoorwaarde in het zoeken naar oplossingen.
Zoals ik ook in het Notaoverleg MIRT aangaf, realiseer ik me dat het een teleurstelling is voor omwonenden als maatregelen zoals het aanbrengen van extra beplating in tegenstelling tot eerdere afspraken technisch op dit moment nog niet mogelijk zijn omdat de kwaliteit van de brug dat niet toestaat.

Vraag 6

Hoe compenseert u de gemeente Zaanstad, die 2 miljoen euro cofinanciering heeft gereserveerd en zich wel gewoon aan de afspraken wil houden?

Er is geen sprake van cofinanciering. Het uitgangspunt is dat de geluidwerende eigenschappen van de huidige schermen gehandhaafd worden, zoals wettelijk voorgeschreven. Dat betekent dat de lengte en hoogte niet zullen wijzigen. In 2019 is door de Minister aangegeven dat Rijkswaterstaat bereid is mee te werken aan de realisatie van hogere schermen, mits de meerkosten door de gemeente Zaanstad worden gedragen. Zaanstad heeft vervolgens € 2 mln. gereserveerd voor het verhogen van de geluidsschermen ter hoogte van de Coenbrug. Op dit moment is de verwachting dat het gereserveerde bedrag niet volstaat voor de realisatie en extra onderhoudskosten van hogere geluidsschermen, zie beantwoording vraag 2. Dit is in oktober 2023 per brief aan de gemeente Zaanstad kenbaar gemaakt.
Ook is uit onderzoek dat de gemeente Zaanstad heeft laten uitvoeren, gebleken dat een verhoging van de geluidschermen slechts een beperkt effect heeft op het wegverkeerslawaai in de omgeving. Bovendien blijft het constructief onduidelijk of hogere geluidsschermen op de Coenbrug geplaatst kunnen worden. Uit datzelfde onderzoek wordt wel bevestigd dat het verminderen van het bonken van de brug de geluidsoverlast voor de omgeving vermindert.

Vraag 7

Gelet op het feit dat u stelt dat er andere keuzes moeten worden gemaakt, waardoor de vervanging van geluidsschermen wordt uitgesteld tot na 2026: welke beleidskeuzes maakt u die prioriteit krijgen boven de gezonde leefomgeving van de omwonenden van de Coenbrug die al sinds 1995 aangeven overlast te ondervinden?

Zie beantwoording vraag 2 en 3. Er wordt ter hoogte van de Coenbrug aan de wettelijke grenswaarden voor fijnstof voldaan. Ook met de geluidschermen wordt voldaan aan de wettelijke normen. Rijkswaterstaat zal daarom de beschikbare middelen eerst inzetten op plekken waar niet aan de wettelijke normen wordt voldaan. Ten aanzien van het bonken van de brugklep wordt onderzocht wat de mogelijkheden zijn om een geluiddempende laag aan te brengen.
Over de bredere beleidskeuzes die gemaakt zijn is de Kamer uitvoerig geïnformeerd, onder meer in de brief van 17 maart 20238 over het basiskwaliteitsniveau (BKN). Met het BKN wordt gewerkt aan wat minimaal nodig wordt geacht. Het is een doelmatig en sober niveau waarbij ook is gekeken wat in de toekomst niet meer nodig is.
Het Rijk staat voor een grote instandhoudingsopgave. Rijkswaterstaat gaat daarom de productie op instandhouding de komende jaren stapsgewijs verder opvoeren. Dit is mogelijk door de extra middelen uit het coalitieakkoord en door de aangekondigde schuif binnen het MF van aanleg naar instandhouding. Hierbij zijn middelen en capaciteit hard nodig om deze opgave mogelijk te maken. Het budget en wat maakbaar is voor Rijkswaterstaat (en de markt) met de beschikbare capaciteit is op elkaar afgestemd. Als gevolg van tekorten op de arbeidsmarkt kan niet alles tegelijk. De instandhoudingsopgave blijft onverminderd groot en is groter dan op dit moment maakbaar is. Dat betekent dat Rijkswaterstaat keuzes moet maken en er knelpunten en onverwachte verstoringen en onvoorziene risico’s tijdens de uitvoering blijven bestaan.

Vraag 8

Wat gaat u doen om de overlast voor de omwonenden van de Coenbrug zo snel mogelijk te beperken?

Zie beantwoording vraag 2. Rijkswaterstaat is momenteel in overleg met de gemeente Zaanstad over het repareren van de bediening en het bewegingswerk van de Coenbrug, waarbij ook wordt onderzocht of het aanbrengen van beplating onder de brug constructief mogelijk is.

Vraag 9

Een aanvullende en beproefde maatregel, die eerder bijvoorbeeld ook op de ring A10 is toegepast, is het instellen van een 80km-zone op de A8. Hoe staat u tegenover het instellen van een dergelijke maatregel, die onder andere in lijn is met de ambitie van het Schone Lucht Akkoord waar ook gemeente Zaanstad haar handtekening onder heeft gezet?

Er wordt op dit moment voldaan aan de wettelijke normen met betrekking tot geluid en luchtkwaliteit. Er is daarom geen aanleiding om vanuit het perspectief van luchtkwaliteit en wegverkeerslawaai de maximale snelheid op de A8 te verlagen. Daarnaast blijkt dat het bonken van de Coenbrug vooral door zwaar verkeer (vrachtwagens) wordt veroorzaakt. Voor het vrachtverkeer geldt al een maximale snelheid van 80 kilometer per uur.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Hoe komt het met het Frysk in de Kamer, nu zoveel voorvechters van het toneel verdwijnen?»?1

Ja, daar ben ik bekend mee.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat een wisseling van de wacht niet mag leiden tot een verminderde inzet voor de zorgplicht voor de Friese taal en cultuur?

Wisseling van de wacht mag niet leiden tot een verminderde inzet voor de zorgplicht voor de Friese taal en cultuur. Er is daarom zowel nationaal als internationaal een formeel kader van beleid en wetgeving waarmee deze zorgplicht wordt geborgd. Denk hierbij aan de Wet gebruik Friese taal, de Bestuursafspraak Friese taal en Cultuur, de erkenning van het Europees Handvest voor regionale talen en talen voor minderheden en de erkenning van het Kaderverdrag inzake de bescherming van minderheden.

Vraag 3

Bent u bereid, nu de ondertekening van een nieuwe bestuursafspraak Friese Taal en Cultuur (BFTK) is uitgesteld, om niet slechts de afspraken in de BFTK te verlengen tot de ondertekening, maar ook de overige afspraken te verlengen die zijn gemaakt naar aanleiding daarvan?2

De afronding van de Bestjoersôfspraak Fryske Taal en Kultuer (BFTK) 2024–2028 vergt meer tijd. In Hoofdstuk 8.8 van de huidige bestuursafspraken staat opgenomen dat, indien er na de looptijd van de huidige BFTK nog geen nieuwe bestuursafspraak is overeengekomen, de bestaande bestuursafspraak van kracht blijft tot aan de ondertekening van de nieuwe.
In aanvulling op de huidige BFTK is op 25 april 2022 ook het Zichtbaarheidsakkoord afgesloten. Ik aanschouw dit akkoord als verlengde van de BFTK en daarom zal dit ook van kracht blijven tot de nieuwe bestuursafspraak ondertekend is.

Vraag 4

Wat gaat u doen om de ondertekening van de nieuwe BFTK te bespoedigen, zodat de gevolgen kunnen worden meegenomen in de meicirculaire 2024?

Ik begrijp de belangen bij het snel afronden van de afspraken. Samen met de provincie Fryslân streef ik er daarom naar om zo snel mogelijk een akkoord te bereiken. Het is van belang om hierbij te benadrukken dat er geen sprake is van het uitstellen van de ondertekening, maar van het uitlopen van de onderhandelingen. Mede op verzoek van uw Kamer is het onze inzet om de ambitie in deze BFTK te verhogen ten opzichte van voorgaande jaren. Ambitie kost tijd. Nieuwe afspraken moeten niet alleen ambitieus maar ook breed gedragen en uitvoerbaar zijn. Dit vraagt in sommige gevallen om grondig onderzoek en overleg.
Wanneer de BFTK ondertekend kan worden is afhankelijk van wanneer er akkoord bereikt wordt tussen de Provincie Fryslân en de betrokken departementen binnen de Rijksoverheid. Zoals aangegeven in de kamerbrief van 28 November «Afronding BFTK vergt meer tijd» is ondertekening om dit moment voorzien in het voorjaar van 2024.

Vraag 5

Erkent u het belang van een warme overdracht van het dossier Friese taal en cultuur aan uw opvolger, om een vliegende start te kunnen maken met de verhoogde ambities, zoals gevraagd door de Kamer?

Ja, ik erken het belang van een warme overdracht van het dossier Friese taal en cultuur en zal daarom, net als mijn voorganger, in het introductiedossier voor mijn opvolger de verantwoordelijkheid en zorgplicht voor de Friese taal en cultuur opnemen.

Vraag 6

Bent u bereid om, net als uw voorganger, in het introductiedossier voor uw opvolger de verantwoordelijkheid en zorgplicht voor de Friese taal en cultuur op te nemen?3

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen zowel in het Fries als in het Nederlands te beantwoorden?

Ik zal een Friese vertaling van uw vragen en antwoorden toevoegen aan de stukken.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Oorzaak scheur Westerscheldetunnel bekend, schade wordt pas later hersteld»1?

Ja.

Vraag 2

Waarom duurt het nog tot Q2 2024 voordat er duidelijkheid kan worden gegeven over de reparatie?

Het in opdracht van de N.V. Westerscheldetunnel (hierna: de NV WST) uitgevoerde onderzoek toont aan dat de tunnel veilig is en in staat is om de gevolgen van de betonschade op te vangen. Er is geen direct gevaar voor de tunnelgebruiker. Deze conclusie biedt tijd en ruimte voor de NV WST om te werken aan een plan voor herstel. Het plan voor herstel richt zich op de mogelijke technische varianten van herstel, de maakbaarheid daarvan, de kosten en de impact op de beschikbaarheid van de tunnel.
De huidige situatie wordt overigens door middel van een aantal instrumenten voortdurend gemonitord door de NV WST.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het van groot belang is dat de Westerscheldetunnel, de enige directe verbinding tussen Zeeuws-Vlaanderen en de rest van het land, te allen tijde toegankelijk moet blijven?

De Westerscheldetunnel is een belangrijke wegverbinding die Zeeuws-Vlaanderen met de rest van de provincie Zeeland en Nederland verbindt. De tunnel heeft daarmee een belangrijke functie voor de bereikbaarheid van het gebied.
In het door de NV WST op te stellen plan voor herstel zal ook de impact op de beschikbaarheid (toegankelijkheid) van de tunnel, en daarmee bereikbaarheid van het gebied, een belangrijk aandachtspunt zijn. De NV WST bereidt zich daarop voor en betrekt daarbij de omgevingspartijen zoals gemeenten Borsele en Terneuzen, provincie Zeeland, Veiligheidsregio Zeeland en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW).

Vraag 4

Hoe kan die toegankelijkheid op de lange termijn worden gewaarborgd, terwijl nog niet bekend is wanneer de reparatie plaats gaat vinden?

Zie hiervoor de antwoorden op de vragen 2 en 3.

Vraag 5

Wat gaat u doen om de reparatie van deze levensader voor Zeeuws-Vlaanderen zo snel mogelijk te laten plaatsvinden?

De reparatie is een verantwoordelijkheid van de NV WST, waarvan de provincie Zeeland enig aandeelhouder is. De NV WST onderkent het belang van de verbinding en werkt voortvarend aan een plan voor herstel voor de scheur in de oostbuis van de tunnel. Het Ministerie van IenW is eén van de stakeholders die door de NV WST wordt betrokken bij dit plan voor herstel.

Vraag 6

Waarom worden er nog geen voorzorgsmaatregelen genomen, zoals netten, terwijl die op termijn wel nodig zijn?

Het onderzoek heeft herbevestigd dat de tunnel veilig en stabiel is. Als ontwikkelingen met betrekking tot de monitoring en daaraan gekoppelde schade daartoe aanleiding geven, kan nog besloten worden tot tijdelijke maatregelen (zekering van het gescheurde element, veiligheidsnet of beplating om eventueel vallend gruis of lekwater op te vangen).

Vraag 7

Hoe wordt de communicatie tussen provincie en ministerie afgestemd, zodat relevante partijen altijd op de hoogte zijn van de meest recente ontwikkelingen?

De NV WST zal vanuit haar verantwoordelijkheid de betrokken omgevingspartijen tijdig informeren en betrekken bij het plan voor herstel. Het gaat daarbij om de provincie Zeeland als aandeelhouder van de NV WST, de gemeente Borsele als bevoegd gezag, de gemeente Terneuzen, de Veiligheidsregio Zeeland en het Ministerie van IenW.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Overleg over Eurostar vastgelopen, grote kans dat trein naar Londen stilvalt»1 & «Eurostar toch op het spoor naar Londen?»2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er (nog) geen oplossing is gevonden om de Eurostar tussen Amsterdam en Londen ook tijdens de verbouwing van station Amsterdam Centraal door te kunnen laten rijden?

Laat ik vooropstellen dat de Eurostar wel kan blijven aankomen op Amsterdam Centraal. Ook kan de trein vertrekken zonder dat de reizigers een paspoort- en bagagecontroles gehad hebben, waarbij reizigers in Brussel door de controles moeten. Deze zoektocht richt zich op een oplossing om beveiligd vertrek vanaf Amsterdam van de Eurostar te faciliteren. Hiervoor is ruimte nodig voor paspoort- en bagagecontroles en voor de passagiers om te wachten. Die ruimte faciliteren in de maanden dat de grootschalige verbouwingen op Amsterdam Centraal intensiveren is complex. Bijgevoegde onderzoeksrapportage schetst oplossingsrichtingen om dit beveiligd vertrek zoveel als mogelijk te faciliteren tijdens die periode.

Vraag 3

Wat is de reden dat er (nog) geen oplossing gevonden is die ervoor kan zorgen dat de Eurostar door kan blijven rijden?

Voor de grootste periode waarin de Eurostar niet kon vertrekken is een oplossing gevonden. De huidige terminal wordt zo lang als mogelijk opengehouden en er wordt zo snel mogelijk overgegaan naar de Amstelpassage. De exacte data dat er niet beveiligd vertrokken kan worden vanaf Amsterdam Centraal zijn nog niet bekend, maar zullen naar verwachting liggen tussen juni 2024 en december 2024. Daarmee is de periode waarin er niet beveiligd vertrokken kan worden verkleind van jaren naar circa zes maanden.

Vraag 4

Welke opties liggen er concreet op tafel en welke partij belemmert welke optie?

RHDHV en SMA/Railtime hebben de afgelopen tijd aanvullend onderzoek gedaan naar de oplossingsrichtingen om de periode dat de Eurostar niet beveiligd kan vertrekken vanaf Amsterdam Centraal verder te dichten. Zij identificeren drie oplossingsrichtingen. Alle drie de oplossingsrichtingen kennen kansen en bedreigingen.
Het gaat om het versnellen van de bouw van de nieuwe volwaardige terminal in de Amstelpassage, het bouwen van een tijdelijke kleinere terminal binnenin een nieuwe volwaardige vertrekterminal in de Amstelpassage en het blijven gebruiken van de huidige terminal. In de Kamerbrief en de onderzoeksrapportage zijn deze oplossingsrichtingen nader toegelicht.
Partijen hebben de afgelopen maanden uitgebreid met elkaar besproken wat de beste oplossing voor de treinreizigers is. Alle drie de oplossingen brengen risico’s met zich mee en er is gezocht naar een oplossing die voor alle partijen acceptabel is en voor geen enkele partij onacceptabel. Er is geen partij die een oplossingsrichting belemmert, maar er zijn wel overwegingen en risico’s (voor de aannemers en voor veel reizigers die Amsterdam Centraal dagelijks gebruiken) waardoor een oplossingsrichting voor een partij minder aantrekkelijk is. Dit staat ook in de brief en rapportage nader toegelicht.

Vraag 5

Wat is de precieze reden dat de huidige Eurostar-terminal niet open gehouden kan worden totdat er op Amsterdam Centraal een nieuwe terminal beschikbaar is? Kunt u bij de beantwoording van deze vraag nauwkeurig alle veronderstelde financiële en/of logistieke onmogelijkheden toelichten?

Vanaf juli 2024 starten ingrijpende werkzaamheden aan station Amsterdam Centraal. Deze werkzaamheden concentreren zich in de eerste maanden aan de noordzijde van het station. De sporen 14 en 15 en de bijbehorende perrons worden daarbij geheel vernieuwd, de bruggen worden vervangen en het IJ-viaduct wordt gerenoveerd. De UKterminal zit midden in dit gebied. De constatering dat het erg lastig zou zijn om de terminal open te houden tijdens de verbouwing is ook in eerdere rapportages al aan de Kamer gemeld.
Zoals aangegeven kan de trein wel vertrekken vanaf spoor 13, maar is een beveiligde route door het bouwterrein niet gevonden zonder risico’s voor de verbouwingswerkzaamheden. Zie voor nadere toelichting op de risico’s vraag 6 en de rapportage.

Vraag 6

Zijn er financiële en/of logistieke oplossingen – die wellicht niet de voorkeur van ProRail en/of van het ministerie genieten – om de huidige terminal (gedeeltelijk) open te houden tot de nieuwe gereed is? Zo ja, welke mogelijkheden zijn dit? Zo nee, waar blijkt uit dat deze mogelijkheden er niet zijn?

In de onderzoeksrapportage is onderzocht onder welke condities de huidige terminal open kan blijven. In de rapportage wordt genoemd dat het tot in augustus 2024 onzeker zal blijven of het openhouden van de terminal daadwerkelijk extra beschikbaarheid gaat opleveren. In augustus 2024 wordt het IJ-viaduct opengemaakt en blijkt in welke staat het verkeerd. Het project IJ-viaduct heeft een hoog risicoprofiel en is complex door de raakvlakken met de andere projecten, het werken in een station in bedrijf en de onzekerheden met betrekking tot de werkelijke staat van het viaduct. Het bureau adviseert om geen nieuwe raakvlakken/projecten in dit gebied te introduceren.
Tot augustus wachten vind ik geen optie, omdat het geen duidelijkheid geeft aan de reiziger. Het is daarnaast ook de vraag of de benodigde voorbereidingen, maatregelen en potentiële gevolgrisico’s in verhouding staan tot het extra openhouden van de terminal met slechts 2 tot 3 maanden.
Qua gevolgrisico’s gaat het dan met name om het risico dat dagelijks 80.000 binnenlandse reizigers getroffen worden, waardoor zij bijvoorbeeld vanuit Amersfoort Centraal en Almere Centrum niet meer naar Amsterdam Centraal kunnen reizen. Dit risico vind ik te groot in verhouding tot het ongemak van de dagelijks circa duizend internationale reizigers die met een overstap in Brussel hun bestemming kunnen bereiken. Bovendien heeft het optreden van het risico ook een groot effect op de internationale treinen vanuit Amsterdam naar Berlijn, Brussel en Parijs. Daarnaast bestaat er een aanzienlijk risico op vertraging en hogere kosten voor de grootschalige projecten (oplopend tot 300 miljoen euro). Deze vertraging kan ook weer gevolgen hebben voor de treindienst, aangezien een aantal bruggen aan de oostzijde van het station einde levensduur heeft.

Vraag 7

Herinnert u zich de aangenomen motie De Hoop c.s. waarin het kabinet wordt verzocht om alles in het werk te stellen om bij te dragen aan een oplossing?3 Wat gaat u de komende weken concreet doen om deze motie uit te voeren? En welke betrokkenheid heeft u hier als Staatssecretaris zelf bij?

Ja, deze motie ken ik. Mijn ministerie heeft de afgelopen jaren samen met de betrokken partijen alles op alles gezet om een oplossing te vinden zodat het beveiligd vertrek van de Eurostar blijvend gefaciliteerd kan worden vanaf Amsterdam Centraal. Het ministerie heeft daarbij de regie genomen in het samenbrengen van de betrokken partijen en bij de uitgevoerde onderzoeken. Ik heb middelen gereserveerd voor het vinden van een oplossing. Deels wordt dit geld gebruikt om nu de terminal in de Amstelpassage te bouwen. Ik zie de directe treinverbinding tussen Amsterdam en Londen als een waardevolle verbinding die een volwaardig alternatief is voor het vliegtuig. Ik blijf mij dan ook samen met NS, ProRail en Eurostar inzetten voor deze verbinding. Zo heb ik NS en ProRail aangeboden om te helpen de nieuwe vertrekterminal in de Amstelpassage nog eerder te openen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het een blamage zou zijn als er door werkzaamheden op één van de stations langs de route tussen Amsterdam en Londen werkzaamheden zijn de gehele trein maandenlang niet kan rijden? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd kan de Eurostar blijven vertrekken en aankomen in Amsterdam, echter is er geen ruimte om het beveiligde vertrekproces te faciliteren. Reizigers kunnen blijven reizen tussen Amsterdam Centraal en Londen met een overstap in Brussel. Ik vind het erg vervelend dat reizigers nu tijdelijk over moeten stappen, maar in december 2024 is er een nieuwe en veel grotere terminal beschikbaar voor de reizigers naar Londen.

Vraag 9

Wat zijn de concrete gevolgen voor de toekomst van de verbinding Amsterdam-Londen als de verbinding maanden stil komt te liggen? Kunt u bij de beantwoording van deze vraag specifiek ingaan op de gevolgen voor reizigers en voor de vervoerder(s)?

Zie antwoord op vraag 8. Gedurende een periode van circa zes maanden kunnen reizigers vanaf Amsterdam naar Londen reizen met een overstap in Brussel. Ik besef me dat een rechtstreekse reis voor de reiziger aangenamer is dan met een overstap, maar zo blijft er voor de reiziger in ieder geval een reismogelijkheid in stand. De komende periode zullen NS, ProRail, Eurostar en IenW zich gezamenlijk inspannen om de overstap in Brussel te optimaliseren waarmee reizen van Nederland naar Londen op een prettige manier mogelijk blijft.

Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één en binnen een week beantwoorden?

Ik heb de vragen één voor één beantwoord. Omdat ik deze antwoorden samen met de eindrapportage wil delen, is beantwoording binnen een week niet gelukt.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat het Vlietermonument op de Afsluitdijk ’s Avonds geheel aan het zicht onttrokken blijft?

Gedurende de werkzaamheden zal het Vlietermonument slechts gedeeltelijk zichtbaar zijn door beperkte verlichting ten behoeve van de restauratie en de bouw. Na voltooiing van de werkzaamheden aan het Vlietermonument wordt de toren belicht als de bijbehorende horeca geopend is voor publiek.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het een meerwaarde voor de beleving en statuur van de Afsluitdijk kan zijn wanneer dit monument tijdens de restauratie van reflecterende, en voor de duisternis niet hinderlijke, belijning wordt voorzien zoals het geval is bij de sluistorens op de Afsluitdijk?

Nee. Reflecterende belijning zou een inbreuk zijn op de monumentaliteit doordat de met zorg gerestaureerde afwerking aangepast wordt. Verder draagt de restauratie bij aan het overkoepelende uitgangspunt van «spectaculaire eenvoud» zoals opgenomen in het Masterplan Beeldkwaliteit Afsluitdijk1. Het aanbrengen van niet-originele, extra elementen sluit daar niet bij aan.
Tot slot zijn de reflecterende strips bij de sluistorens een weloverwogen en specifiek voor die plek bedachte kunstuiting, welke de toegang tot de Afsluitdijk markeert. Het plaatsen van dergelijke strips midden op de dijk zou afbreuk doen aan deze kunstuiting.

Vraag 3

Bent u bereid deze suggestie tot uitvoering te brengen bij het Afsluitdijkproject? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid te onderzoeken hoe het kunstwerk «De Steenzetter» en het standbeeld van ir. Lely kunnen worden aangelicht zonder dat daarbij de duisternisbeleving wordt aangetast?

Nee. Uit de kaart «Hemelhelderheid» van de Atlas Leefomgeving blijkt dat de Waddenzee en de Afsluitdijk worden beschouwd als een van de weinige plaatsen in Nederland waar nog echte duisternis heerst. Zodoende zou elke vorm van verlichting de duisternisbeleving aantasten.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over een mogelijke verkoop van vervoersbedrijf Arriva door moederbedrijf Deutsche Bahn aan een Amerikaanse investeringsmaatschappij?1, 2

Ja, ik ben bekend met de nieuwsberichten waarin melding wordt gemaakt van de verkoop van Arriva aan I Squared Capital.

Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat het openbaar vervoersbedrijf Arriva, verantwoordelijk voor het regionaal vervoer in verschillende delen van Nederland (5.500 medewerkers, 1.500 bussen en 164 treinen), verkocht zal worden aan een Amerikaanse investeringsmaatschappij? En wat is de reden van de mogelijke verkoop van Arriva door Deutsche Bahn?

Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de verkoopovereenkomst tussen Deutsche Bahn en I Squared Capital over de overname van Arriva. Het is mij bekend dat Deutsche Bahn de Arriva Group al enkele jaren trachtte te verkopen. In de afgelopen jaren zijn losse onderdelen van de Arriva Group verkocht. De Arriva Group zoals die verkocht wordt, is actief in tien Europese landen, waaronder in Nederland via Arriva Nederland. Deutsche Bahn geeft in haar persbericht3 aan dat ze samen met de Duitse overheid recordinvesteringen doet in spoorinfrastructuur. De verkoop van Arriva zou bijdragen aan deze strategie, omdat Deutsche Bahn op deze manier de beschikbare middelen op haar kernactiviteiten kan richten.

Vraag 3

Wat zijn de concrete gevolgen voor het openbaar vervoer in de regio’s waar Arriva nu concessiehouder is wanneer het bedrijf wordt verkocht aan een private equity bedrijf? Kan gegarandeerd worden dat er geen afschaling van het openbaar vervoer plaatsvindt vanwege de verkoop van Arriva?

Ik verwacht dat de overname van Arriva geen gevolgen zal hebben voor de openbaarvervoerdiensten die Arriva momenteel uitvoert in Nederland. Arriva Nederland heeft bij mij aangegeven dat er geen gevolgen zijn voor reizigers en medewerkers, en dat ze onder dezelfde voorwaarden haar OV-diensten blijft aanbieden in de gebieden waar zij OV-concessies heeft.
De provincies hebben een concessierelatie met Arriva op basis waarvan de ov-diensten geleverd worden. De inhoud van de concessies en daarmee de afspraken over het te bieden openbaar vervoer wijzigen met de overname niet. De provincies zien erop toe dat Arriva zich aan de verplichtingen uit de concessies houdt.

Vraag 4

Deelt u de zorgen over de mogelijke verkoop van een groot openbaar vervoersbedrijf aan een private equity bedrijf? Zo, nee waarom niet?

Voor mij staat het belang van de reiziger voorop. Daarom vind ik het van belang dat vervoersbedrijven het Nederlandse openbaar vervoer verzorgen op een stabiele en betrouwbare manier. Het is afwachten welke strategie de nieuwe eigenaar I Squared Capital gaat hanteren voor Arriva en of dat mogelijk gevolgen heeft voor de (toekomstige) activiteiten van Arriva. Met het oog op het geschetste belang van een stabiel en betrouwbaar openbaar vervoer, blijf ik alert en volg ik de komende tijd nauwgezet hoe dit zich ontwikkelt.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer een publieke dienst is die voor iedereen toegankelijk moet zijn en dat het openbaar vervoer geen dienst is waar private bedrijven forse winsten mee kunnen behalen?

Ik deel de mening dat het openbaar vervoer een publieke voorziening is die voor iedereen toegankelijk moet zijn. Dat wordt geborgd door wetgeving, onafhankelijk toezicht en door bindende afspraken in concessies. Uit de praktijk blijkt dat overheden binnen deze kaders goed in staat zijn om te zorgen voor openbaar vervoer, ongeacht of de vervoersbedrijven die dit uitvoeren in private handen zijn, of in publieke handen. Vervoerders houden zich aan hun contractuele verplichtingen en de provincies handhaven dit. Vervoerders zoals Arriva verkrijgen concessies door het winnen van een openbare aanbesteding.
Uit onderzoek blijkt dat de reizigerstevredenheid in de afgelopen decennia sterk gestegen is als gevolg van het openbaar aanbesteden van openbaar vervoer. De onderzoekers geven aan dat het aannemelijk is dat de concurrentie bij de aanbestede concessies heeft bijgedragen aan de verbeterde prestaties, zowel financieel als voor reizigers.4
Als gevolg van de Coronapandemie is de afgelopen jaren de dienstregeling in veel regio’s afgeschaald, onder andere als gevolg van vraaguitval tijdens en na de coronapandemie en een tekort aan bedienend personeel. Deze problemen doen zich niet alleen voor bij vervoerders zoals Arriva en Transdev, die rijden op basis van een openbaar aanbestede concessie, maar ook bij vervoerders zoals NS en RET, die ov aanbieden op basis van een onderhands gegunde concessie. Het kabinet heeft de sector daarom in de periode 2020 tot en met 2023 financieel gesteund om het ov-aanbod op peil te houden. Op dit moment geef ik invulling aan de motie Bikker, waarmee structurele ondersteuning van het regionaal ov wordt mogelijk gemaakt vanaf 2024. Ik informeer u hier zo spoedig mogelijk over.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de verkoop van Arriva aan een private equity bedrijf eraan bijdraagt dat Arriva een minder logische vervoerder is om extra treindiensten (in het noorden van het land) over te nemen, omdat het onzeker is hoe het bedrijf zich na de voorgenomen verkoop zal ontwikkelen? Zo nee, waarom niet?

Een verandering van eigenaarschap van Arriva heeft strikt genomen geen invloed op de openbaarvervoerdiensten die Arriva uitvoert. Voor mij staat de reiziger voorop en ik heb oog voor de continuïteit van de bediening. Zorgen over de continuïteit is dan ook de hoofdreden dat ik eerder heb besloten de stoptreindiensten in het Noorden in de ontwerpHoofdrailnetconcessie op te nemen.

Vraag 7

Voor welk bedrag stond Arriva recent op de balans van Deutsche Bahn?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.
Op basis van het jaarverslag van DB valt op te maken dat Arriva Group een omzet had van € 4,2 miljard in 2022 met ongeveer 38.100 medewerkers.5 Bij Arriva Nederland werken 5.500 medewerkers. Dit geeft een indicatie, maar de verhouding van de omzet komt niet per se overeen met de verhouding van de aantallen medewerkers.

Vraag 8

Hoe verhoudt het totale bedrijf en de waarde daarvan zich tot de omvang en de waarde van het Nederlandse deel van het bedrijf?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.
Op basis van het jaarverslag van DB valt op te maken dat Arriva Group een omzet had van € 4,2 miljard in 2022 met ongeveer 38.100 medewerkers.6 Bij Arriva Nederland werken 5.500 medewerkers. Dit geeft een indicatie, maar de verhouding van de omzet komt niet per se overeen met de verhouding van de aantallen medewerkers.

Vraag 9

Hoe komt de financiering van een nieuwe investeerder op de balans van Arriva?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.

Vraag 10

Op welke wijze moet Arriva als het eenmaal verkocht is de kopende investeerder terugbetalen? En betekent dit dat er geld uit de openbaar vervoerssector gemoeid is met het terugbetalen van de investeerder? Zo ja, wat vindt u hiervan? Zo nee, kunt u garanderen dat er geen geld dat bedoeld is voor het openbaar vervoer naar de nieuwe investeerders vloeit?

Het aanbieden van openbaar vervoerdiensten gaat voor een vervoersbedrijf gepaard met grote investeringen in onder andere materieel, personeel en benodigde infrastructuur om die ov-diensten uit te kunnen voeren. Dit geldt zowel voor vervoerders die hun diensten uitvoeren via een concessie als in open toegang. Het doen van grote investeringen brengt risico’s met zich mee, en een vervoerder en zijn aandeelhouder(s) zullen die risico’s alleen willen nemen wanneer dat beheerst kan. Vervoerders maken winst als zij meer inkomsten uit reizigersopbrengsten en exploitatiebijdragen halen dan de kosten die zij maken om aan de concessieverplichtingen te voldoen. Dat geldt voor een bedrijf als Arriva, maar bijvoorbeeld ook voor een bedrijf als NS.
Binnen lopende concessies hebben vervoerders beperkte ruimte om het winstpercentage te verhogen. Over het algemeen zijn vervoerders opbrengstverantwoordelijk. Dit houdt in dat ze de reizigersopbrengsten zelf ontvangen. Hierdoor profiteren ze direct van extra reizigersgroei als gevolg van goede prestaties. Het aanbod aan vervoersdiensten en de tarieven worden vastgelegd in de concessies. Ook het grootste deel van de personeelskosten staat vast op basis van salarisafspraken in de CAO Openbaar Vervoer en Multimodaal Vervoer. Decentrale overheden zien toe op de naleving van deze eisen. Een vervoerder kan de kosten verlagen door efficiënter te zijn. Door het systeem van openbaar aanbesteden zijn vervoerders competitief in hun biedingen zodat zij een kans maken de aanbesteding te winnen. Hierdoor hebben zij waarschijnlijk ook goed gekeken naar waar zij efficiënter kunnen opereren om de kosten te beperken. De nieuwe eigenaar heeft met deze omstandigheden rekening te houden.
Opentoegangdiensten zijn voor rekening en risico van de vervoerders. Gegeven de relatief grote investeringen en risico’s die gemoeid zijn met het aanbieden van openbaar vervoer zal een vervoerder dat alleen doen op basis van een – naar verwachting – positieve business case.
Eventuele winst kan worden uitgekeerd aan de aandeelhouders. Veranderingen in eigenaarschap maken dit model niet fundamenteel anders. In dit geval vloeien eventuele winsten niet naar Deutsche Bahn, maar naar I Squared Capital. Het is afwachten hoe I Squared Capital zich gaat opstellen als aandeelhouder van Arriva en wat de investeringsstrategie wordt voor de komende jaren. Op basis van het persbericht van Deutsche Bahn kan worden afgeleid dat I Squared Capital voornemens is om € 2 miljard te investeren in de elektrificatie van de vloot van Arriva. In hoeverre en hoeveel daarvan in Arriva Nederland wordt geïnvesteerd, moet afgewacht worden. Omdat Arriva een grote speler in Nederland is, zal ik nauwlettend de ontwikkelingen blijven volgen.

Vraag 11

Kunt u voorgaande vragen één voor één beantwoorden?

Bij dezen ontvangt u de antwoorden op de gestelde vragen.

Vraag 1

Deelt u nog altijd de mening dat het geweldig zou zijn wanneer leerlingen in het voortgezet speciaal onderwijs op dezelfde dag hun examenuitslag krijgen als hun medeleerlingen in het regulier voortgezet onderwijs?

Ja, ik ben het met u eens dat het mooi zou zijn als leerlingen uit het voortgezet speciaal onderwijs (hierna: vso) op hetzelfde moment de uitslag van hun centrale examens (hierna: CE) kunnen krijgen als medeleerlingen in het reguliere voortgezet onderwijs (hierna: vo). Voor vso-leerlingen die staatsexamen doen vraagt het eerder bekend maken van de CE-resultaten om het aanpassen van de planning van de staatsexamens zodat zij pas na het bekendmaken van de CE-uitslag starten met het college-examen.1 Staatsexamenkandidaten kunnen zich hierdoor beter en eventueel gerichter voorbereiden op het college-examen.
Overigens merk ik op dat als staatsexamenkandidaten in de toekomst de uitslag van hun centrale examens op dezelfde dag krijgen als leerlingen in het regulier vo (afhankelijk van het rooster is dit meestal medio juni), zij dan nog niet weten of zij geslaagd of gezakt zijn. Voor de slaag-zakbeslissing is het namelijk noodzakelijk om ook het resultaat van de college-examens te hebben. Deze examens vinden op dit moment hoofdzakelijk plaats in de zomervakantie. Dit heeft onder andere te maken met de beschikbaarheid van docenten-examinatoren. Binnen de verbeteragenda staatsexamens vo2 wordt onderzocht of het mogelijk en wenselijk is om (eventueel alleen voor een deel van de kandidaten) de examenvolgorde om te draaien, zodat het college-examen voor het CE is afgerond. Wanneer dat realiseerbaar blijkt, is het voor die kandidaten mogelijk om op dezelfde dag als leerlingen in het reguliere vo te horen of zij geslaagd of gezakt zijn.

Vraag 2

Herinnert u zich de toezegging die uw ambtsvoorganger deed dat er een mogelijkheid was om de uitslag voor leerlingen in het voortgezet speciaal onderwijs gelijktijdig bekend te maken met de andere examenuitslagen vanaf 2024? Wat is de voortgang hiervan? Heeft u al contact gehad met het College voor Toetsen en Examens (hierna: CvTE) om de mogelijkheden hiertoe in kaart te brengen en waar nodig te assisteren om dit mogelijk te maken?1

In de Kamerbrief als reactie op de ingediende moties over het eerder bekend maken van resultaten aan staatsexamenkandidaten is aangegeven dat er een mogelijkheid is om de examenuitslag van het CE van staatsexamenkandidaten vanaf 2024 eerder bekend te maken.4 In dat geval gaat het om een tijdelijke oplossing waarbij het CE-resultaat op verzoek telefonisch beschikbaar wordt gesteld voorafgaand aan het mondelinge college-examen, mits het CE-resultaat op dat moment ook beschikbaar is. In deze brief en in het hierop volgende schriftelijk overleg staatsexamens5 is echter ook aangegeven dat er bezwaren zijn bij deze oplossing en het de voorkeur heeft om toe te werken naar een structurele oplossing voor alle kandidaten. Deze voorkeur komt voort uit het feit dat een tijdelijke maatregel niet voor alle kandidaten een oplossing biedt, waardoor ongelijkheid tussen kandidaten ontstaat. Daarnaast vraagt de tussenoplossing om een grotendeels handmatig proces waarbij de kans op fouten groter is dan bij een volledig geautomatiseerd proces. Om te komen tot een structurele oplossing is het randvoorwaardelijk dat de planning van de staatsexamens wordt aangepast. Hier wordt momenteel binnen de verbeteragenda staatsexamens vo door het CvTE onderzoek naar gedaan. De resultaten daarvan zijn eind 2024 beschikbaar.
Aan uw Kamer is toegezegd; «het is de intentie van de examenketen om, vooruitlopend op de structurele oplossing, in 2025 een oplossing te implementeren waarbij staatsexamenkandidaten de mogelijkheid krijgen om eerder inzicht te krijgen in behaalde CE-resultaten».6 Zoals eerder gecommuniceerd in de Kamerbrief en het daarop volgende schriftelijke overleg is het in 2025 helaas nog niet haalbaar om de structurele oplossing te implementeren waarbij onder andere de planning van de staatsexamens is aangepast.7 Zo blijft er bij een oplossing in 2025 naar alle waarschijnlijkheid de kans bestaan dat er een ongelijke uitgangspositie is tussen staatsexamenkandidaten. Ik ben met het CvTE in gesprek over hoe we ervoor zorgen dat (in het kader van deze tijdelijke maatregel) zoveel mogelijk staatsexamenkandidaten de mogelijkheid wordt geboden om het CE-resultaat te weten voor de start van hun mondelinge college-examen. Ik zal uw Kamer informeren over deze mogelijkheden en in welke mate het de groep kandidaten voor wie het mogelijk wordt gemaakt ten opzichte van een eventuele tussenoplossing in 2024 wordt vergroot zodat uw Kamer de wenselijkheid van de tussenoplossing in 2025 kan wegen. Ik verwacht uw Kamer hierover in februari 2024 te kunnen informeren.

Vraag 3

Bent u bereid om op korte termijn met het CvTE afspraken te maken om dit te faciliteren en in kaart te brengen wat de mogelijkheden zijn om het CvTE zoveel mogelijk te ondersteunen bij het eventuele extra werk dat dit voor het CvTE kan betekenen?

Ik ben met het CvTE in gesprek over de doorontwikkeling van het staatsexamen en de voortgang van de verbeteragenda staatsexamens vo. In deze gesprekken wordt ook besproken wat nodig is om alle staatsexamenkandidaten zo snel mogelijk op structurele wijze eerder inzicht te geven in behaalde resultaten. Zowel het eerder inzicht geven in de resultaten van de CE’s als de mogelijkheid creëren dat vso-leerlingen op dezelfde dag het diploma kunnen behalen als leerlingen uit het reguliere vo vraagt om grootschalige aanpassingen aan de planning van het staatsexamen. Op dit moment loopt het onderzoek naar de mogelijkheden hiertoe. Eind 2024 wordt de eindrapportage opgeleverd. Tot die tijd blijf ik in gesprek met het CvTE en DUO over wat zij nodig hebben om de uitkomsten van de verbeteragenda te realiseren.

Vraag 1

Wat verstaat u onder «het bedrijfsleven» waaraan u refereert in de beslisnota1? Welke bedrijven of vertegenwoordigers van bedrijven heeft u gesproken naar aanleiding van deze motie? Kunt u aangeven op welke momenten deze contacten zijn geweest?

Hier worden de belangrijkste (branche)vertegenwoordigers bedoeld van vergunningplichtige bedrijven die ZZS emitteren en die mijn ambtenaren regulier spreken, onder andere in de Klankbordgroep Stoffen REACH (drie keer per jaar), in het kader van de evaluatie van het ZZS-emissiebeleid en in het kader van het Impulsprogramma Chemische Stoffen. Dat zijn gesprekken waar ook de thema’s, waar de motie over spreekt, worden besproken, onder meer in het kader van de evaluatie van het ZZS-emissiebeleid en in het kader van het Impulsprogramma Chemische Stoffen. Naar aanleiding van de motie zijn er geen specifieke gesprekken met het bedrijfsleven gevoerd.

Vraag 2

Kunt u de reactie van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK) over de gevolgen voor het bedrijfsleven van 25 september 2023, waarnaar wordt verwezen in de beslisnota, ook delen met de Kamer?

Het Ministerie van EZK heeft meegelezen op de conceptbrief. IenW heeft geen commentaar ontvangen van EZK.

Vraag 3

Heeft u bevoegde gezagen en omgevingsdiensten gesproken in relatie tot de besluitvorming over deze motie? Hebben zij met al hun kennis en kunde kunnen meedenken over de uitvoering hiervan? Zo ja, met welke bevoegde gezagen of omgevingsdiensten heeft u contact gehad? Kunt u aangeven op welke momenten deze contacten zijn geweest?

Met bevoegde gezagen en omgevingsdiensten heeft IenW regelmatig contact. Specifiek ten aanzien van de motie is geen contact geweest.
De onderwerpen van de motie, zoals voorzorg en het (p)ZZS-beleid worden veelvuldig besproken, bijvoorbeeld onlangs nog op 5 september jl. in het kader van het reguliere interbestuurlijk overleg van het Impulsprogramma Chemische Stoffen. Aan dit overleg namen -naast ambtenaren van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat- vertegenwoordigers deel van VNG, IPO, UvW en ODNL.

Vraag 4

Kunt u uiteenzetten hoe groot de administratieve lasten en financiële verplichtingen voor het bedrijfsleven exact zijn op basis waarvan u heeft besloten om deze motie niet uit te voeren?

Alvorens in te gaan op de vraag over de omvang van eventuele administratieve lasten, wil ik benadrukken dat, zoals aangegeven in de brief van 6 oktober, doorslaggevend is geweest dat het juridisch zeer kwetsbaar is om in regelgeving eenvoudigweg pZZS gelijk te stellen aan ZZS. Immers is dan de plaatsing van een stof op de pZZS-lijst enig criterium voor het reguleren van die stof als ware het een ZZS. Dat biedt onvoldoende wetenschappelijke onderbouwing.
Een exacte inschatting van de administratieve lasten en financiële verplichtingen is in theorie mogelijk, maar in de praktijk is deze berekening niet te maken. Dit komt onder andere omdat de pZZS-lijst voortdurend wijzigt van samenstelling. Daarmee zullen ook de verplichtingen voor bedrijven voortdurend wijzigen als pZZS gelijk wordt geschaard met ZZS. De afweging over de administratieve lasten en financiële verplichtingen is dus gebaseerd op een algemene inschatting waarbij vaststaat dat dit leidt tot een aanzienlijke stijging. Voor de beoordeling van maatregelen voor ZZS door het bevoegd gezag moet het bedrijf inzicht geven in de kostenberekeningen; dit is een verplicht onderdeel van een vermijdings- en reductieprogramma. Die kosten kunnen bestaan uit het aanpassen van het productieproces of bouwen van een emissie reducerende installatie en het bedrijven daarvan. Wanneer we pZZS gelijkschakelen aan ZZS betekent dit in ca. 75% van de gevallen dat deze kosten en administratieve verplichtingen ten onrechte worden gemaakt omdat 75% zich uiteindelijk niet kwalificeert als een ZZS. De situatie zoals hierboven geschetst is de huidige werkwijze. In mijn brief van 6 oktober jongstleden heb ik aangegeven dat ik de zorg van de Kamer deel over stoffen waarvan nog onzekerheid is over de risico’s, en die mogelijk in de toekomst wel een ZZS blijken te zijn. Dus de ca. 25% van de stoffen van de pZZS lijst. Als zo’n stof door een bedrijf naar lucht of water wordt geëmitteerd en er zijn sterke aanwijzingen voor risico’s, dan wil ik dat alles op alles wordt gezet om te zorgen dat die emissies zo snel mogelijk stoppen, in lijn met de minimalisatieplicht voor ZZS. Bevoegde gezagen moeten direct, vanuit voorzorg, maatregelen kunnen nemen om die stoffen uit het milieu te weren. Daarom heb ik in mijn brief van 6 oktober verschillende acties aangekondigd voor het instrumentarium van bevoegde gezagen.

Vraag 5

Kunt u uiteenzetten hoe groot de financiële baten zijn voor bevoegde gezagen en omgevingsdiensten om niet voor elke afzonderlijke potentieel zeer zorgwekkende stof (pZZS) te moeten handhaven?

De inschatting is dat er geen sprake is van baten. Of het nu gaat om ZZS of pZZS, het bevoegd gezag zal altijd moeten handhaven op de gemelde en vergunde emissies van een bepaalde stof: er wordt bekeken of het bedrijf aan de informatie- en minimalisatieplicht voor de emissies van die stof voldoet. Het gelijkschakelen van pZZS aan ZZS zal voor bevoegde gezagen, net als voor bedrijven, tot een lastenverzwaring leiden omdat voor deze stoffen aanvullende verplichtingen gaan gelden die door bevoegde gezagen moeten worden gecontroleerd. Bovendien gaan er steeds weer stoffen van de lijst af als blijkt dat een stof geen ZZS is, waar dan besluiten weer op moeten worden aangepast.

Vraag 6

Kunt u uiteenzetten wat de maatschappelijke baten zijn wanneer er een minimalisatieplicht zal gelden voor de 25% pZZS die vervolgens daadwerkelijk een zeer zorgwekkende stof (ZZS) blijken te zijn?

Daartoe moet worden onderzocht welke van de pZZS stoffen daadwerkelijk in Nederland geëmitteerd worden, door welke bedrijven, in welke hoeveelheden en of dat naar water of lucht is. Bovendien hangt het effect van de minimalisatieplicht af van de specifieke omstandigheden in zo’n bedrijf: soms zal het mogelijk zijn de emissies op korte termijn te voorkomen, meestal worden er – zoals dan opgenomen in een vermijdings- en reductieprogramma – stappen gezet zoals aanpassen van een productieproces of het bouwen van een aanvullende installatie om die emissies te minimaliseren. Het minimaliseren zal in de ene situatie sneller gaan dan in de andere. Inventariseren wat dit in totaal zou opleveren aan maatschappelijke kosten en baten is misschien in theorie mogelijk, maar zal in praktijk vrijwel onmogelijk en weinig zinvol blijken. Waarschijnlijk zal nog voordat de inventarisatie is afgerond, de uitkomst al achterhaald zijn vanwege tussentijdse aanpassingen van de pZZS-lijst.

Vraag 7

Hoe lang duurt het op dit moment gemiddeld voordat een pZZS-stof is beoordeeld als ZZS of niet-ZZS?

Dit is afhankelijk van de Europese onderzoeken op basis waarvan een stof op de pZZS lijst is geplaatst. Ervaring uit de praktijk (de lijst bestaat nu zo’n vijf jaar) leert dat dat 1 jaar kan zijn, maar ook vele jaren kan duren. Dat is het geval als bijvoorbeeld een lidstaat lang over het onderzoek doet, of als het onderzoek wordt uitgesteld. Een gemiddelde duur heeft, gezien het bovenstaande weinig informatieve waarde, maar zou naar verwachting ergens rond de drie jaar liggen.

Vraag 8

Welke mogelijkheid is er voor bevoegde gezagen om een minimalisatieplicht op te leggen op de uitstoot van pZZS? Welke mogelijkheid is er om verplichtingen op te leggen aan de emissie van stoffen van gelijke zorg als pZZS, die als zodanig door het RIVM worden beschouwd?

De wettelijke minimalisatieplicht geldt alleen voor ZZS. Het bevoegd gezag heeft echter wel al mogelijkheden om voor emissies van niet-ZZS verplichtingen op te leggen, bijvoorbeeld via de vergunning. Daar is dan wel goede onderbouwing voor nodig. Zoals ik ook al aangaf in mijn brief van 6 oktober is het in regelgeving eenvoudigweg gelijkstellen van alle pZZS aan ZZS juridisch zeer kwetsbaar, omdat plaatsing van een stof op de pZZS-lijst als enig criterium onvoldoende onderbouwing biedt voor het reguleren van die stof als ware het een ZZS.2

Vraag 9

Bent u bekend met de definitie van het voorzorgsbeginsel, vastgesteld door de Europese Commissie2, waarin de mogelijkheid wordt genoemd om de bewijslast voor de risico-evaluatie van mogelijk schadelijke stoffen om te draaien en deze bij bedrijven neer te leggen? Is dit onder onze nationale regelgeving mogelijk bij het al dan niet vergunnen van pZZS-emissies? Zo niet, welke wettelijke aanpassingen zijn nodig om deze bewijslast wél om te kunnen draaien?

Ja ik ben bekend met die mededeling van de Europese Commissie. Bij het vergunnen van emissies van stoffen kan het bevoegd gezag ook nu al aan het bedrijf om nadere informatie of bijvoorbeeld monitoring vragen. Overigens is er bij vergunningverlening altijd sprake van een gedeelde bewijslast. Het bedrijf moet informatie leveren over de risico’s van een stof bij de vergunningaanvraag. Dit geldt voor alle stoffen, ook niet ZZS. Het bevoegd gezag moet het besluit op de vergunningaanvraag voldoende onderbouwen. Zie voorts mijn brief van 6 oktober, waar ik onder andere inga op het thema «bewijslast».

Vraag 10

Vindt u het wenselijk dat een bevoegd gezag, bij zorgen over het gevaar van een nieuw te vergunnen stof, zelf bewijs van de mogelijk schadelijke gevolgen moet aandragen? Is het niet wenselijk om deze bewijslast om te draaien, zodat er geen mogelijk schadelijke stoffen worden uitgestoten totdat het desbetreffende bedrijf de zorgen wetenschappelijk weerlegt?

Zowel een bedrijf als een bevoegd gezag heeft in het kader van een vergunning een bepaalde verantwoordelijkheid. Welke partij informatie ten behoeve van bewijslast aandraagt of moet aandragen, kan verschillen per situatie. Dit is niet per definitie altijd het bevoegd gezag. Een bedrijf heeft een verantwoordelijkheid om het milieu niet te vervuilen, en moet in het kader van een vergunning relevante informatie aanleveren. Bij vergunningverlening is dus altijd sprake van een gedeelde bewijslast. Het bedrijf moet informatie leveren over de risico’s van een stof bij de vergunningaanvraag. Dit geldt voor alle stoffen, ook niet ZZS. Het bevoegd gezag moet het besluit op de vergunningaanvraag voldoende onderbouwen.

Vraag 11

Welke financiële en juridische ondersteuning biedt het ministerie momenteel aan bevoegde gezagen en omgevingsdiensten die uit voorzorg milieuvergunningen aanscherpen om gezondheidsrisico’s te beperken? Is het doel bij zulke ondersteuning om bevoegde gezagen te helpen om een zo scherp mogelijke en houdbare vergunning te verlenen?

Ik verwijs hierbij naar het Interbestuurlijk Programma Verbetering VTH, waarbinnen een substantieel bedrag beschikbaar is voor omgevingsdiensten, onder andere voor verdere professionalisering van vergunningverleners. De versterking van het VTH-stelsel moet bijdragen aan betere vergunningverlening.

Vraag 12

Is er een standaard format of richtlijn voor bevoegde gezagen die uit voorzorg een vergunning willen aanscherpen met betrekking tot pZZS zodat deze juridisch houdbaar is volgens de Mededeling van de Europese Commissie?

Nee, er is geen standaard format of richtlijn.

Vraag 13

Kunt u deze vragen uiterlijk 24 uur voor het commissiedebat Externe veiligheid (11-10-2023) en afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ik heb mijn uiterste best gedaan om de beantwoording tijdig te versturen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Bagagemedewerkers mogen maximaal 216 koffers per dag tillen op Schiphol, maar zitten vaak aan de 200 per uur»?1 Kent u het onderliggende rapport van de Arbeidsinspectie?

Ja, ik ken het bericht en het onderliggende rapport dat, in opdracht van de Arbeidsinspectie, is opgesteld door Ergos Human Factors Engineering.

Vraag 2

Onderschrijft u de stelling van de Arbeidsinspectie dat dit vooroorlogs is?

Ik vind het allereerst van belang te benadrukken dat de Arbeidsinspectie niet stelt dat dit vooroorlogs is. In het rapport van Ergos Human Factors Engineering wordt aangegeven dat het op grote schaal inzetten van menskracht voor het tillen en verplaatsen van lasten na de Tweede Wereldoorlog geleidelijk uit het Nederlandse arbeidsbeeld is verdwenen en vervangen is door mechanisering en automatisering. Bij de bagageafhandeling op Schiphol komt dit werk echter nog veel voor. Sommige werkzaamheden zullen daarnaast waarschijnlijk door hun specifieke eigenschappen vrijwel altijd door menskracht moeten worden uitgevoerd.
Dat neemt niet weg dat ik de uitkomsten van het onderzoek zeer zorgelijk vind. In het geval van de bagage afhandeling op de luchthaven Schiphol is er ook sprake van mechanisering en automatisering, maar de inzet hierop is onvoldoende gebleken. Dat vind ik kwalijk. Mensen moeten gezond en veilig hun werk kunnen uitvoeren. Daarvoor is hedendaagse techniek beschikbaar die de arbeidsomstandigheden bevordert. De werkgever is hiervoor primair verantwoordelijk. Het verbeteren van de arbeidsomstandigheden door innovatie, mechanisering en automatisering moet echt beter.

Vraag 3

Klopt het dat de lage prioriteit voor het welzijn van werknemers vooral is ingegeven door het feit dat uitzendkrachten met fysieke klachten eenvoudig worden vervangen door een ander? In hoeverre is Schiphol of de door Schiphol ingehuurde bagageafhandelingsbedrijven verantwoordelijk voor de langetermijngezondheidsgevolgen en het welzijn van (ex-)werknemers?

Als exploitant van onze nationale luchthaven heeft Schiphol een brede verantwoordelijkheid om arbeidsomstandigheden op de luchthaven te bevorderen. Zonder af te doen aan deze verantwoordelijkheid, zijn de grondafhandelingsbedrijven als werkgevers op grond van de wet primair verantwoordelijk om te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving.
Wat de afwegingen van de individuele bedrijven zijn, kan ik niet beoordelen. Of het nu om een werknemer of uitzendkracht gaat, fysieke klachten mogen niet door werk ontstaan. Ik vind het onaanvaardbaar als werkgevers die hun personeel onder ongezonde en onveilige omstandigheden laten werken, hen ongeacht de motieven eenvoudig zouden vervangen bij een arbeidsongeval of fysieke klachten. De werkgever behoort altijd maatregelen te nemen om gezondheidsrisico’s voor zijn personeel te voorkomen. Ook dient hij toe te zien op het gebruik van arbomiddelen als tilhulpen door hun werknemers.

Vraag 4

Kunt u ingaan op de mogelijke aansprakelijkheid van de verschillende ketenpartners voor mogelijke gezondheidsschade?

Als het gaat om verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid geldt primair dat de werkgever vanuit de Arbowet verantwoordelijk is voor gezonde en veilige arbeidsomstandigheden. Voor de situatie op Schiphol betekent dit dat de verschillende werkgevers op Schiphol primair verantwoordelijk zijn voor de arbeidsomstandigheden waaronder hun werknemers werken.
Schiphol speelt wel een rol bij het bevorderen van gezond en veilig werken in de keten. In het kader van verantwoord opdrachtgeverschap is het van belang dat het bij de aanbesteding, uitvoering en evaluatie van een opdracht rekening houdt met gezond en veilig werken en hierover afspraken maakt. Concreet voor Schiphol betekent dit dat partijen gedurende de uitvoering van de werkzaamheden met elkaar in gesprek blijven om toe te zien op de uitvoering van de afspraken die gemaakt zijn, zoals dat in goed contractbeheer gebeurt.
De werknemer kan bij gezondheidsschade zijn (ex-)werkgever aansprakelijk stellen als deze is veroorzaakt door het werk of de arbeidsomstandigheden. In incidentele gevallen kan ook de opdrachtgever op grond van het Burgerlijk Wetboek (artikel 7: 658, lid 4) door een benadeelde werknemer privaatrechtelijk worden aangesproken.

Vraag 5

Acht u het redelijk dat werknemers en voormalige werknemers die zwaarder werk moesten verrichten dan de regels toestaan en hierdoor klachten hebben ontwikkeld, financieel gecompenseerd worden? Zo ja, ben u bereid om werknemers hierin bij te staan?

In het geval dat iemand nog steeds werkzaam is bij het bedrijf, kan de bedrijfsarts een rol spelen om te beoordelen of gezondheidsklachten zijn ontstaan door werk. Indien werkgever en werknemer er niet uit komen met elkaar, kan de werknemer een civiele procedure starten bij de rechter. Het is niet aan mij om daar een positie over in te nemen.

Vraag 6

Kunt u ingaan op de stelling van de onderzoekers dat het nog acht tot tien jaar gaat duren, voordat de ergste problemen voorbij zijn?

De onderzoekers van Ergos stellen dat het 8–10 jaar zal duren voordat afdoende structurele technische maatregelen geïmplementeerd zijn om het afhandelen van bagage te mechaniseren en te automatiseren. De mechanisering van de bagageafhandeling is nodig om het risico op klachten door fysieke belasting te voorkomen. Dit is op de lange termijn de gewenste eindsituatie. Op korte termijn moeten werkgevers technische en organisatorische maatregelen nemen om het risico op klachten door fysieke belasting te beperken. Momenteel is er bij de bagageafhandelaren op Schiphol sprake van een sterk verhoogd risico voor de gezondheid van werknemers door fysieke belasting. Werkgevers moeten dit risico per direct verlagen, bijvoorbeeld door het gebruik van de wel beschikbare (til)hulpmiddelen, door andere technische maatregelen in combinatie met taakroulatie of andere organisatorische maatregelen.
Deze aanpak sluit aan bij de arbeidshygiënische strategie, art 3, lid 1b van de Arbowet. Dit geeft de volgorde aan waarin naar oplossingen gezocht moet worden om het risico op klachten door fysieke belasting te voorkomen. Maatregelen die de bron van het risico wegnemen hebben de voorkeur, in het geval van de bagageafhandeling betekent dat de automatisering/mechanisering van de bagageverwerking. Als dit (nog) niet mogelijk is of ontoereikend komen collectieve technische en organisatorische maatregelen in beeld, die het risico reduceren. Dit is het type maatregelen waar de bagageafhandelaren per direct mee aan de slag moeten. Om te vermijden dat in de toekomst, wederom, de fysieke belasting bij het afhandelen van bagage te hoog wordt, is van de betrokken bedrijven geëist dat het werk gemechaniseerd of geautomatiseerd wordt. Hiermee wordt voorkomen dat werknemers nog structureel bagage handmatig moeten tillen.

Vraag 7

Welke extra maatregelen zijn nodig, nu de maatregelen die Schiphol vanaf april wil nemen (inclusief nieuwe machines), onvoldoende zijn om aan de regels te voldoen en werknemers te beschermen tegen lichamelijke klachten?

In de huidige situatie is er bij de bagageafhandeling op Schiphol sprake van een sterk verhoogd risico voor de gezondheid van werknemers door fysieke belasting. Werkgevers moeten dit risico per direct verlagen, zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 6. Met de lasten onder dwangsom die zijn opgelegd aan de bagageafhandelaren dwingt de Arbeidsinspectie de werkgevers technische en organisatorische maatregelen te nemen om de fysieke belasting zoveel mogelijk te beperken. De Arbeidsinspectie inspecteert regelmatig of de vereiste maatregelen genomen worden.

Vraag 8

Wat gebeurt er, nadat de maximale dwangsom is betaald, maar het probleem nog niet is verholpen? Grijpt u dan zelf in met zwaardere middelen?

De vastgestelde lasten onder dwangsom die zijn opgelegd aan bagageafhandelaren gelden per maand, met een maximum dwangsom die bij onveranderde omstandigheden na zes maanden bereikt wordt. In het geval de maximale dwangsom is verbeurd, maar de problemen nog onvoldoende zijn verholpen zal op dat moment door de Arbeidsinspectie bekeken moeten worden wat een passend vervolg is. Ook blijf ik vanuit ketenverantwoordelijkheid in gesprek met Schiphol als exploitant van onze nationale luchthaven over de noodzakelijke verbetering van de arbeidsomstandigheden.

Vraag 9

Op welke wijze wordt er geïnspecteerd, hoe vaak gebeurt dat en hoe vaak wordt er melding gemaakt of worden er overtredingen aangetroffen? Hoe is hier de afgelopen jaren opvolging aan gegeven?

Een inspectie van de Arbeidsinspectie bestaat doorgaans uit een rondgang door het bedrijf, over de arbeidsplaats, gesprekken met de bedrijfsleiding en ondernemingsraad en bestuderen van opgevraagde documenten, zoals de RI&E en het bijbehorende Plan van Aanpak.
De Tweede Kamer is het afgelopen jaar via verschillende (tussen)rapportages2 geïnformeerd over de inzet van de Arbeidsinspectie op Schiphol. Daaruit blijkt dat de Arbeidsinspectie de afgelopen 10 jaar ruim 400 inspecties heeft uitgevoerd vanuit risicogericht toezicht en op basis van 500 meldingen ruim 1100 overtredingen heeft vastgesteld. Zoals vermeld in de Rapportage Schiphol die in januari 2023 aan de Kamer is aangeboden, zijn er de afgelopen jaren een handvol meldingen gedaan in relatie tot fysieke belasting. Op dit moment lopen verschillende handhavingstrajecten van de Arbeidsinspectie, waarover uw Kamer op 5 september jl.3 is geïnformeerd.

Vraag 10

Wat zegt dit allemaal over Schiphol als werkgever, nu zelfs de nieuwste terminals zijn ontwikkeld zonder naar de gezondheid van werknemers te kijken?

De nieuwste terminals waarnaar in het artikel wordt gerefereerd, zijn ontwikkeld in 2020. Of deze zijn ontwikkeld zonder naar de gezondheid van werknemers te kijken, kan ik niet beoordelen.
De Minister van IenW en ik zitten de afgelopen twee jaar met enige regelmaat met het huidige bestuur van Schiphol en FNV om tafel. In deze overleggen spreken wij Schiphol aan op de voorbeeldfunctie die het heeft als exploitant van de nationale luchthaven. Wij zien dat Schiphol dit serieus neemt en de afgelopen periode verschillende stappen heeft gezet. Daarbij is het overigens van belang, zoals ook in antwoord 3 toegelicht, dat de grondafhandelingsbedrijven als werkgevers op grond van de wet primair verantwoordelijk zijn om te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving.
Schiphol en de grondafhandelingsbedrijven hebben recentelijk een plan van aanpak4 gepubliceerd om het werk in de bagagehallen lichter te maken. Ook in het, in april gepubliceerde, achtpuntenplan kondigt Schiphol betere arbeidsomstandigheden en arbeidsvoorwaarden aan. Daarnaast is er een License to operate (LTO) waarin minimum standaarden gedefinieerd wordenvoor veiligheid, kwaliteit en operatie voor de bedrijven die werkzaam zijn op Schiphol.
De Minister van IenW en ik zullen ook in de toekomst in gesprek blijven met Schiphol en de ontwikkelingen nauwlettend blijven volgen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Limburg trekt de beurs voor Maaslijn, maar risico’s blijven in hoofdpijndossier»?1

Ja, ik ben bekend met het artikel.

Vraag 2

Vanuit de Kamer is meermaals het signaal afgegeven dat de regionale partijen inmiddels meer dan voldoende bijdragen, en dat het primair aan het Rijk is om de laatste tekorten weg te werken. Waarom is het dan toch nodig dat Limburg extra geld vrijmaakt voor de Maaslijn?

De financierende partijen – provincies Limburg, Noord-Brabant en Gelderland en het Ministerie van IenW – hebben met elkaar afspraken gemaakt over het project «Opwaardering Maaslijn». Deze afspraken zijn in 2021 aangepast in een addendum2 bij de bestuursovereenkomst Maaslijn. In dit addendum is onder meer vastgelegd dat de provincie Limburg en IenW als gezamenlijk opdrachtgevers het principe «samen uit, samen thuis» hanteren. Dit betekent dat opdrachtgevers eventuele tegenvallers in het project en in de concessie 50/50 oplossen.
Zoals ik uw Kamer op 20 april 2022 heb gemeld3, hebben we te maken met forse prijsstijgingen voor materialen en personeel, waardoor de gereserveerde middelen naar verwachting niet aansluiten op de actuele kosten(-raming). Om de opdracht voor «Opwaardering Maaslijn» te kunnen gunnen aan een aannemer heeft ProRail volledige financiële dekking nodig van beide opdrachtgevers (Limburg en IenW). Die dekking was noodzakelijk voor de voorlopige gunning aan een aannemer die begin oktober heeft plaatsgevonden, en voor de definitieve gunning op 24 oktober jl. Op basis van de kostenraming van ProRail hebben beide opdrachtgevers een stap moeten zetten om benodigd budget en verwachte kosten in balans te brengen. Dit is conform de afspraken in het addendum.

Vraag 3

Zijn de resultaten van de aanbesteding Maaslijn bekend, en tot welke financiële gevolgen dit leidt?

Ja, op 24 oktober jl. heeft ProRail bekendgemaakt dat het project «Opwaardering Maaslijn» definitief is gegund. Nu deze definitieve gunning een feit is, heeft ProRail aan de opdrachtgevers (Limburg en IenW) gemeld dat het resultaat past binnen het eerder geraamde bedrag waarvoor opdrachtgevers garantie hebben gegeven. Volgens de aanbestedingsregels kan ProRail daarover pas communiceren na definitieve gunning. Alhoewel het project meer kosten met zich meebrengt dan voorzien bij de Projectbeslissing (13 december 2021), in verband met de forse prijsstijgingen in de markt en de aangepaste opleverdatum, ben ik content dat er een belangrijke mijlpaal is gepasseerd met deze gunning. Na het bericht dat ProRail in 2022 de aanbesteding moest intrekken in verband met de grote gevolgen (materiaalschaarste) van de oorlog in Oekraïne, is het goed te zien dat deze belangrijke stap nu is gezet.
Hiermee geef ik invulling aan mijn toezegging aan onder andere de heer Minhas4 om uw Kamer te informeren over definitieve gunning Maaslijn.

Vraag 4

Bent u bereid om alles in het werk te stellen om het project Maaslijn voor de reizigers en regio’s Gelderland, Oost-Brabant, en Noord- en Midden-Limburg veilig te stellen, en de regio daarbij financieel te ontzien?

Ik hecht eraan om te benadrukken dat ik me vol inzet voor een voorspoedige voortgang van het project. Het belang van de reizigers op de Maaslijn staat voorop. Het gaat hier om een project in realisatie, dus er is geen sprake van stoppen of pauzeren.

Vraag 5

Bent u bereid om de voortgang van het project Maaslijn voorop te stellen, en alles in het werk te stellen om deze rijksinfrastructuur conform planning tijdig te gunnen zodat dit conform afspraak uiterlijk in 2027 gereed te laten zijn?

Ja, de Maaslijn is een zeer relevant project voor de regio en voor het nationale spoornetwerk. Ik heb alles op alles gezet om gunning door ProRail tijdig te laten plaatsvinden, zodat het project uiterlijk in 2027 kan worden opgeleverd. Ook heb ik hierover met gedeputeerde Kuntzelaers gesproken omdat we samen opdrachtgevers van dit project zijn. Ook hij heeft alles op alles gezet om ProRail in staat te stellen de opdracht tijdig te gunnen zodat de realisatie van het project zo spoedig mogelijk daadwerkelijk kan starten.

Vraag 6

Bent u bereid om de regio bij te staan in deze noodzakelijke verbetering en het project definitief als rijksproject te betitelen?

Het project Maaslijn is voor mij erg belangrijk. Er is geen sprake van twijfel over nut en noodzaak, die staan vast. Ik heb met gedeputeerde Kuntzelaers afgesproken dat we eerst onze volle aandacht en commitment geven aan het faciliteren van de gunning door ProRail. Ik ben content dat we samen krachtig hebben doorgezet om die mijlpaal te halen.
Ik heb begrepen dat de provincie Limburg graag ziet dat het project volledig onder de verantwoordelijkheid van IenW komt. In mijn gesprekken met gedeputeerde Kuntzelaers heb ik aangegeven dat ik bereid ben om, na definitieve gunning, te verkennen of en hoe organisatie en aansturing van het project Maaslijn opnieuw vormgegeven kunnen worden en in beeld te brengen wat dit mogelijk betekent voor bestaande financiële afspraken. Dat is geen sinecure, zoals ook blijkt uit de eerdere aanpassing van de afspraken over de Maaslijn toen deze op verzoek van de provincie Limburg zijn gewijzigd waardoor het nu een gezamenlijk project is in plaats van een project van de provincie Limburg.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schoolkosten onbetaalbaar, ouders vragen vaker financiële hulp»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het een zorgelijke ontwikkeling is dat Stichting Leergeld in de eerste helft van 2023 30 procent meer aanvragen heeft gekregen? Hoe gaat u ervoor zorgen dat kinderen uit minder kapitaalkrachtige gezinnen nog steeds dezelfde onderwijskansen krijgen?

Het kabinet deelt deze zorg. Structureel is vanuit SZW voor participatie van kinderen in armoede € 10 miljoen per jaar beschikbaar voor de Sam& partijen (samenwerkingsverband van Leergeld Nederland, Jeugdfonds Sport & Cultuur, Nationaal Fonds Kinderhulp en Stichting Jarige Job). Vanwege de huidige problematiek (inflatie en hoge energieprijzen) is in 2023 incidenteel een aanvullend bedrag van € 4,5 miljoen beschikbaar gesteld voor het vergroten en bestendigen van hun bereik van kinderen met bijvoorbeeld sport- of muziekles of een verjaardagspakket. Ook ondersteuning bij kosten die samenhangen met onderwijs valt hieronder, bijvoorbeeld als het gaat om de aanschaf van een laptop. Deze partijen gaan ook aan de slag met het uitbreiden van hun voorzieningenpakketten naar activiteiten die bijdragen aan het duurzaam versterken van het ontwikkelingsperspectief van kinderen. Denk daarbij aan activiteiten gericht op het versterken van veerkracht of vaardigheden.
Verder ondersteunt het Ministerie van SZW het Jeugdeducatiefonds om kinderen in armoede via scholen te bereiken door hen toegang te bieden tot vele producten en diensten die bijdragen aan de ontwikkeling van het kind. Zo benutten we de scholen zoveel mogelijk als vindplaats en hebben ook scholen handvatten om kind en ouder te ondersteunen.
Ook loopt in het jaar 2023 het programma Schoolmaaltijden. Het bieden van een gezonde maaltijd op school draagt positief bij aan het welzijn van kinderen en hun leervermogen op school. Scholen in het primair en voortgezet onderwijs kunnen een maaltijd aan hun leerlingen aanbieden. Dit programma wordt uitgevoerd door het Jeugdeducatiefonds en het Rode Kruis in opdracht van het Ministerie van OCW.
Daarnaast zorgen we ervoor dat onderwijskansen zo min mogelijk samenhangen met de sociaaleconomische status van een leerlingen. Hierbij kunnen een stimulerende omgeving, de kwaliteit van de school en selectie en vooroordelen een rol spelen. We werken daarom aan het programma School & Omgeving en aan de verbetering van de doorstroom en differentiatie door het stimuleren van de samenwerking tussen po- en vo-scholen en met maatregelen die zich richten op het tegengaan van onderadvisering.
Ook werken we aan het wegnemen van financiële drempels zodat gelijke onderwijskansen worden bevorderd. Dat doen we bijvoorbeeld door het vrijwillige karakter van de ouderbijdrage te versterken, maar ook de bredere inkomens- en steunmaatregelen van het kabinet voor gezinnen spelen daarbij een belangrijke rol.

Vraag 3

Deelt u de mening dat zulke cijfers laten zien dat maatregelen om armoede te bestrijden nodig zijn en dat de overheid iets moet doen om het tij te keren? Zo ja, wat voor maatregelen gaat u de komende tijd nemen? Zo nee, waarom niet?

De bestrijding van armoede is een speerpunt van dit kabinet. Het kabinet heeft bij zijn start direct de ambitie uitgesproken om de bestaande armoede- en schuldenproblematiek in Nederland stevig aan te pakken, vormgegeven in de Aanpak Geldzorgen, Armoede en Schulden.2 Met deze Aanpak wil het kabinet door middel van een veertigtal acties drie ambitieuze doelstellingen realiseren: een halvering van het aantal mensen in armoede in 2030 (t.o.v. 2015), een halvering van het aantal kinderen dat in armoede opgroeit in 2025 (t.o.v. 2015) en een halvering van het aantal huishoudens met problematische schulden in 2030.
Om de bestaanszekerheid, in een tijd van ongekend hoge inflatie, te verbeteren is het kabinet vorig jaar met een koopkrachtpakket gekomen.
Met het oog op de aanbevelingen uit het eerste rapport van de Commissie sociaal minimum stelt het kabinet in de Miljoenennota voor 2024 een pakket aan maatregelen voor dat is gericht op grote gezinnen, gezinnen met oudere kinderen en reductie van armoede en kinderarmoede.3 Dit realiseren we door de verhoging van het kindgebonden budget met € 750 voor het eerste kind en € 883 voor het tweede kind en verder. De opslag voor 12–15 jarigen en 16–17 jarigen in het kindgebonden budget wordt verhoogd met € 400.
Daarnaast wordt de huurtoeslag verhoogd met € 416 en wordt de afbouw van de dubbele algemene heffingskorting in het referentie-minimumloon in de bijstand in 2024 bevroren. Het kabinet stelt daarnaast opnieuw een subsidie beschikbaar voor het Tijdelijk Noodfonds Energie.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de bevinding dat er nog steeds scholen zijn die de «vrijwillige ouderbijdrage» verplicht stellen aan ouders, ondanks de aanscherping van de wet in 2021? Treedt de Inspectie van het Onderwijs hier nog hard tegen op, zoals uw voorganger Minister Wiersma schreef?2

Scholen moeten zich aan de wet houden. Dit communiceert het ministerie regelmatig naar scholen.
De Inspectie van het Onderwijs (hierna: inspectie) blijft tegelijkertijd toezien op de naleving van de wet door scholen. Als scholen zich niet houden aan de wet dan wordt het bestuur hier door de inspectie op aangesproken en kan een herstelopdracht gegeven worden.
Daarnaast heb ik in overleg met de inspectie specifieker toegelicht waar een vrijwillige ouderbijdrage wel en niet voor mag worden gevraagd. Op die manier wordt onduidelijkheid die bij besturen en scholen over bepaalde kosten bestaat weggenomen. Regelmatig komt het voor dat een bijdrage wordt gevraagd voor zaken waar de school bekostiging voor krijgt. Recent heb ik middels een Kamerbrief met u gedeeld dat dit niet is toegestaan.5 De brochure met deze nadere toelichting wordt ook met scholen gedeeld. De inspectie zal besturen en scholen aanspreken wanneer zij zich niet aan de regels houden.

Vraag 5

Bent u bereid om over te gaan naar een limiet op de vrijwillige ouderbijdrage, zoals wordt voorgesteld in de aangenomen motie van het lid De Hoop?3

Het rapport over Schoolkostenmonitor heb ik onlangs met uw Kamer gedeeld. Voor de begrotingsbehandeling stuur ik u een verdere duiding van dit rapport en informeer ik u over de vervolgstappen rondom de ouderbijdrage.

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsbericht «Onrust op Ameland door inperking veerdiensten: «Dramatisch voor de eilanders»»1

Ja, ik heb hier kennis van genomen.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat alle Nederlanders een basisniveau van bereikbaarheid moeten kunnen genieten, zodat ze naar een begrafenis, school of ziekenhuis kunnen wanneer dat nodig is?

Ik vind het belangrijk dat alle Nederlanders binnen een redelijke tijd op de plekken kunnen komen waar zij moeten of willen zijn. Daar zet ik mij voor in.

Vraag 3

Is er bij het maken van de brief die op 23 juni naar de Kamer gestuurd werd door de Staatssecretaris contact geweest met de gemeente Ameland en andere relevante partijen? Zo ja, hoe is dit contact verlopen? Zo nee, waarom niet?

Ja, er heeft op maandag 19 juni een overleg plaatsgevonden tussen de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, burgemeester Stoel van Ameland, wethouder Zonneveld van Schiermonnikoog en ondergetekende. De burgemeester van Ameland heeft daarbij zijn zorgen over de voorgestelde aanpassing van de dienstregeling ingebracht en toegelicht. Ik heb aangegeven te overwegen niet akkoord te gaan met een structurele aanpassing van de dienstregeling op Ameland, maar WPD wel toe te staan om zich te beroepen op overmacht voor de aanpassingen aan de afvaarten op de korte termijn. Op donderdag 22 juni is de burgemeester van Ameland vervolgens in kennis gesteld van hetbesluit, waar ik op 23 juni de Kamer over geïnformeerd heb.

Vraag 4

Is er bij het besluit over de inperking van veerdiensten rekening gehouden met de belangen van eilandbewoners?

Ik heb besloten niet in te stemmen met een structurele aanpassing van de dienstregeling tussen Holwert en Ameland. Ik heb daarbij de belangen van de eilandbewoners meegewogen. In afwachting van de resultaten van een vervolgonderzoek door het MARIN sta ik wel toe dat WPD gedurende zes weken een beroep doet op overmacht en op basis daarvan een dienstregeling vaart waarmee volgens WPD de veiligheid van de passagiers wordt gegarandeerd. Daarbij heb ik meegewogen dat WPD verantwoordelijk is voor de veiligheid tijdens de overtocht en dat WPD het passeren in de vaargeul Holwert-Ameland om veiligheidsredenen op dit moment niet verantwoord acht.

Vraag 5

Waarom wordt er nu aan de veiligheid van de vaargeul getwijfeld, waar daar eerder nog geen reden toe was?

WPD is van mening dat de vaargeulen – ondanks de baggerinspanningen van Rijkswaterstaat – als gevolg van morfologische ontwikkelingen onvoldoende breed en diep zijn waardoor veilig varen niet mogelijk is binnen de op dat moment geldende dienstregeling. WPD baseert dit mede op een door hen zelf uitgevraagd onderzoeksrapport. Het is uiteindelijk aan de kapiteins om ter plaatse te beoordelen of er veilig gevaren kan worden. Dat hangt af van de actuele omgevingscondities, zoals waterstand, wind, stroming en bodemligging. Rijkswaterstaat laat samen met rederij WPD een onderzoek uitvoeren naar de veilige bevaarbaarheid van de vaargeul. Er wordt o.a. onderzocht bij welke omstandigheden de veerboten elkaar veilig kunnen passeren in de vaargeul. Het onderzoek wordt uitgevoerd door het MARIN.

Vraag 6

Wat zijn de mogelijkheden om de benodigde capaciteit en transportfrequentie in stand te houden wanneer uit het onderzoek van Wagenborg en Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN) blijkt dat veilig passeren in de vaargeulen niet mogelijk is?

Rijkswaterstaat laat samen met WPD een onderzoek uitvoeren naar de veilige bevaarbaarheid van de vaargeul. Er wordt o.a. onderzocht bij welke omstandigheden de veerboten elkaar veilig kunnen passeren in de vaargeul. Verder onderzoekt RWS de mogelijkheden van een alternatieve vaarroute. Wanneer deze onderzoeken zijn afgerond is er meer te zeggen over de mogelijkheden om de benodigde capaciteit en transportfrequentie in stand te houden.

Vraag 7

Hoe komt u de ondernemers en werknemers tegemoet die door deze plotselinge inperking inkomsten mislopen?

Op dit moment is daar niet in voorzien. De aandacht van het ministerie gaat nu uit naar het onderzoeken van de mogelijkheden om veilig te passeren in de vaargeul Holwert-Ameland. Rijkswaterstaat en WPD laten daarom gezamenlijk vervolgonderzoek uitvoeren door het MARIN.

Vraag 8

Is het mogelijk om een dynamische dienstregeling in het leven te roepen die de normale situatie onderscheid van de uitzonderlijke situatie van de laagst mogelijke waterstand (welke in de analyses gehanteerd wordt)? Hoe zou dit eruit kunnen zien?2

Dit is één van de vragen waar het vervolgonderzoek door het MARIN op gericht is.

Vraag 9

Kan inspraak door eilandbewoners bij toekomstige verlening van de veerconcessie juridisch geborgd worden?

De huidige vervoerconcessies voor het personenvervoer tussen het vasteland en de Friese Waddeneilanden lopen af in april 2029. Ik ben inmiddels gestart met de voorbereidingen voor de periode vanaf 2029 en werk aan een Nota van Uitgangspunten voor nieuwe concessies. Ik neem uw suggestie daarin mee.

Vraag 10

Bent u bekend met het nieuws over de kapotte autobrug in Holwert van 29 mei 2023?

Op maandag 29 mei is gebleken dat de technische installatie aan het einde van haar levensduur was. De renovatie was gepland op 20 juni 2023. In die tussentijd is de autobrug bediend met een telekraan.

Vraag 11

Waarom werd het onderhoud aan deze cruciale infrastructuur zo lang uitgesteld dat de renovatie te laat komt?

Er is geen sprake van uitstel. De renovatie stond gepland in de nacht van 20 juni 2023.

Vraag 12

Wat gaat u doen om dergelijke onmisbare bruggen beter te onderhouden of sneller te vervangen?

RWS is vorig jaar begonnen met het project renovatie en onderhoud Friese Veerhavens. Een onderdeel hiervan is dat de auto- en voetgangersbruggen op de eilanden (Terschelling, Schiermonnikoog, Vlieland) en aan het vaste land (Holwert, Lauwersoog en Harlingen) een grote onderhoudsbeurt krijgen en dat deze weer gesteld staan voor de komende 50 jaar. De veerhaven van Ameland is drie jaar geleden gerenoveerd.

Vraag 13

Kunt u inzicht geven over het schema van vervanging en/of renovatie van de rijksautobruggen naar de Waddeneilanden?

Over drie jaar is de renovatie van de concessieterreinen afgerond.

Vraag 14

Waarom was de enige reservebrug die er in Nederland is niet beschikbaar voor Holwert?

Er is standaard een reservebrugdeel beschikbaar voor onderhoud en storingen. Dit reservedeel wordt nu ingezet tijdens het project renovatie en onderhoud veerhavens. Om op meerdere locaties gelijktijdig te kunnen werken is een tweede reservebrugdeel gebouwd en ingezet.

Vraag 15

Kunt u de optie verkennen om een extra reservebrug aan te schaffen om situaties zoals die in Holwert in de toekomst te voorkomen?

Er is reeds een tweede brugdeel in gebruik.