Kamervragen

Alle

31 oktober 2023 - 28 november 2023

28 dagen

Het bericht 'Dit gebeurt er met die 30 miljoen ‘vergeten’ euro's op oude ov-chipkaarten'
	Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 31 oktober 2023, Dit gebeurt er met die 30 miljoen «vergeten» euro's op oude ov-chipkaarten | Binnenland | AD.nl.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Dit gebeurt er met die 30 miljoen «vergeten» euro's op oude ov-chipkaarten»?1

Ja, hiermee ben ik bekend.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat het bedrijf Translink binnenkort bijna 36 miljoen euro aan tegoeden van reizigers toevoegt aan het eigen vermogen?

Translink voegt geen tegoeden toe aan het eigen vermogen. Dit geld is van de reizigers en staat gereserveerd op een aparte bankrekening. Tot 5 jaar na het verlopen van de kaarten wordt dit beheerd door Translink. Als een anonieme OV-chipkaart na vijf jaar verloopt, heeft de kaarthouder nog vijf jaar na de vervaldatum de mogelijkheid om het niet-gebruikte saldo terug te vragen. Saldo dat na deze wettelijke verjaringstermijn nog steeds op een verlopen anonieme OV-chipkaart staat, kan niet meer worden teruggevraagd en vervalt aan Translink als uitgever van de OV-chipkaart. Voor de besteding van dit geld zijn in 20172 in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) afspraken gemaakt met overheden, reizigersorganisaties en OV-bedrijven, waarbij de niet opgenomen tegoeden ten gunste van de reiziger worden besteed.
Het geld wordt gebruikt voor drie overeengekomen doelen:
De verantwoording over de besteding van dit geld is jaarlijks terug te lezen in de jaarverslagen van Translink.
Vraag 3

Is bij u bekend hoeveel geld Translink de afgelopen jaren specifiek heeft uitgegeven aan de informatievoorziening aan reizigers om tegoeden op te vervallen ov-chipkaarten terug te vragen? Zo ja, bent u het ermee eens dat er te weinig bekendheid wordt gegeven, door Translink, aan de mogelijkheid om geld van ov-chipkaarten terug te vragen?

Translink en de OV-bedrijven zetten zich in om mensen aan te sporen hun niet-gebruikte saldo op anonieme OV-chipkaarten terug te vragen. Dit is de afgelopen jaren onder meer gedaan door in voertuigen en in en om stations hiervoor campagne te voeren. Translink en de OV-bedrijven hebben de kosten daarvan niet in rekening gebracht ten laste van deze gelden. Ze zijn dan ook niet opgenomen in de rapportage over de bestedingen van het vrijgevallen overgebleven saldo. Het exacte bedrag is mij niet bekend.
Campagnes leverden in de praktijk niet het gehoopte resultaat (een serious-requestactie in samenwerking met 3FM leverde uiteindelijk bijvoorbeeld maar € 8.000,– op). Daarom is in 2020 marktonderzoek uitgevoerd om te kunnen achterhalen hoe kaarthouders met een anonieme OV-chipkaart het beste kunnen worden geholpen om hun geld terug te krijgen. Dit heeft nieuwe inzichten opgeleverd, waaronder de «OV-chipkaart.nl herinneringsservice» op www.ov-chipkaart.nl. Na registratie krijgt de reiziger drie dagen voordat de kaart verloopt een e-mail die de reiziger op het terugvragen van het nog op de kaart staande saldo attendeert. Aanmelden voor deze e-mailservice blijft altijd de keuze van de reiziger.
Sinds half oktober 2023 is het proces rond saldo retour vragen verder vereenvoudigd waardoor dit via www.ov-chipkaart.nl nu volledig digitaal kan gebeuren.
De recente publiciteit na het krantenartikel in het Algemeen Dagblad3 over overgebleven saldo op OV-chipkaarten heeft kortstondig effect gehad op het aantal verzoeken tot teruggave. Een ruime week na de publiciteit was het aantal verzoeken volgens Translink vrijwel terug op het gebruikelijke niveau na een piek van één dag.
Vraag 4

Klopt het dat vorig jaar 5 miljoen euro van vergeten ov-kaarten door Translink uitgegeven is, waarvan 4,1 miljoen euro ging naar ict-activiteiten van Translink zelf?

De ICT-activiteiten waar het krantenartikel aan refereert, zijn initiatieven die zijn ontplooid in het kader van afspraken over de besteding van deze restsaldi. In dit geval innovaties in het kader van OV-betalen om het reizen met en betalen in het openbaar vervoer nog gemakkelijker en plezieriger te maken, zoals investeringen in OVpay. In 2022 is hieraan € 4,1 miljoen besteed. Alle bestedingsdoelen zijn terug te vinden in de jaarverslagen van Translink4.
Vraag 5

Is het juist dat er ook 80.000 euro overgemaakt is naar de Linda Foundation? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Er is geen geld overgemaakt naar de Linda Foundation. Wel zijn in 2019, 2020 en 2021 door Translink anonieme OV-chipkaarten met saldo beschikbaar gesteld aan de Linda Foundation, om gezinnen die in zware financiële problemen zitten rond de feestdagen een steuntje in de rug te geven. Het gaat daarbij om mensen die door hun financiële situatie geen of beperkt toegang hebben tot het OV.
Hier wordt geld van reizigers, dat na de wettelijke termijn van 5 jaar na de vervaldatum van de OV-chipkaart vrijvalt, besteed aan reizigers. Het saldo op de verstrekte kaarten is ook daadwerkelijk gebruikt om te reizen met het OV. Het geld vloeit door te reizen met deze OV-chipkaarten terug in het openbaar vervoer. Dit is in lijn met de afspraken met het NOVB. Deze bestedingen zijn terug te vinden in het jaarverslag van Translink.
Vraag 6

Hoeveel geld werd er uitgegeven aan nieuwe initiatieven om het geld terug te krijgen bij de rechtmatige eigenaren?

Nieuwe initiatieven om het geld terug te krijgen bij de rechtmatige eigenaren vallen onder de eerste van de in antwoord 2 genoemde doelen. In 2022 is € 20.000,– uitgegeven aan dit doel. De bedragen voor de verschillende doelen zijn ieder jaar terug te lezen in het jaarverslag van Translink.
Vraag 7

Bent u ermee bekend dat in het verleden afspraken zijn gemaakt binnen het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB), met instemming van de consumentenorganisaties? Zo ja, zijn de gedane uitgaven conform deze afspraken?

Zoals gemeld bij vraag 2 ben ik bekend met de afspraken uit het NOVB hierover. De uitwerking daarvan is in lijn met deze afspraken en worden jaarlijks verantwoord door Translink in haar Jaarverslag.
Vraag 8

Klopt het dat de drie specifieke thema's ter besteding van overgebleven niet-saldi niet nader zijn uitgewerkt? Zo ja, wilt u zo snel mogelijk in het NOVB afspreken dat consumentenorganisaties moeten instemmen met de besteding van de middelen en niet alleen met de thema's?

Dit klopt. De huidige afspraken werken echter naar behoren.
Vraag 9

Wat gaat u doen om te voorkomen dat de ov-reiziger de kas van het bedrijf Translink blijft spekken?

De overgebleven tegoeden komen niet ten goede van Translink. Zoals genoemd in antwoord 2 wordt dit geld uitgegeven ten gunste van de reiziger zoals afgesproken in NOVB-verband.

25 oktober 2023 - 7 november 2023

13 dagen

Het bericht 'Intercity Eindhoven-Aken loopt mogelijk vertraging op 2025 zeer ambitieus'
	Fahid Minhas (VVD), Daan de Kort (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Studio040, 5 oktober 2023, «Intercity Eindhoven – Aken loopt waarschi…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Intercity Eindhoven-Aken loopt mogelijk vertraging op 2025 zeer ambitieus»?1

Ja, dit artikel heb ik kunnen lezen.
Vraag 2

Bent u van mening dat het realiseren van een directe IC-verbinding op het traject tussen Eindhoven en Aken een belangrijk speerpunt moet zijn, gezien de economische en academische meerwaarde van beide regio’s en het feit dat Duitsland onze belangrijkste handelspartner is?

Ik vind het van belang om gebieden, ook over de grens, goed met elkaar te verbinden. Daarom is al in 2020 een aanpak afgesproken om de verbinding in fases te verbeteren, te beginnen met een tweede sneltrein Maastricht-Aken per 2025. Samen met de verschillende betrokken partners zet ik stappen op verbetering van de verbinding Eindhoven-Aken.
Vraag 3

Klopt het dat u in de Kamerbrief van 21 april jl. aangeeft dat in lijn met de motie Geurts/Minhas (Kamerstuk 29 984, nr. 933) op korte termijn onderzocht zal worden of per december 2024 de mogelijkheid is voor een IC-verbinding tussen Eindhoven en Aken op dagranden en/of weekenden? Zo ja, hoe rijmt u dit met de Kamerbrief van 5 oktober jl. waarin u twijfelt over de haalbaarheid per 2025?

Het klopt dat in de Kamerbrief van 21 april jl. wordt uitgegaan van een beoogde introductie (en decentralisatie) van de directe IC Eindhoven-Aken in de dagranden per december 2024. Dat is onveranderd. Wel is inmiddels meer zicht op welke stappen doorlopen moeten worden en welke afspraken er te maken zijn. Dit maakt dat ik in de brief aan de Tweede Kamer op 5 oktober jl. heb aangegeven dat het streven naar introductie per december 2024 zeer ambitieus is. In antwoorden aan de fracties van VOLT en BBB van de Eerste Kamer licht ik de verschillende stappen toe die doorlopen moeten worden: bijvoorbeeld een studie naar de staat van de infrastructuur door ProRail, een juridische toets op de wijze van concessiesturing, operationele afspraken tussen vervoerders en natuurlijk afspraken tussen de overheden. Dit moet allemaal gereed zijn voor de start van de voorbereiding van de dienstregeling van 1 april 2024.
Limburg heeft het voortouw in het uitwerken van de optie in de dagranden en/of het weekend, vanzelfsprekend in nauwe samenwerking met mijn ministerie en andere betrokken stakeholders.
In de bijlage vindt u de brief die ik in antwoord op vragen van de fracties van VOLT en BBB aan de Eerste Kamer heb gestuurd.
Vraag 4

Welke mogelijkheden heeft u reeds onderzocht om de IC-verbinding tussen Eindhoven en Aken mogelijk te maken in de dagranden? Wat waren uw belangrijkste conclusies?

In de afgelopen jaren is veel onderzoek verricht. Over de voortgang en de uitkomsten heb ik uw Kamer op de hoogte gehouden middels brieven die in de zomer 20222, april 20233 en oktober 20234 zijn verstuurd. De belangrijkste conclusies die ik uit de gezamenlijke onderzoeken heb getrokken zijn:
(1) De IC Eindhoven – Aken in de dagranden is een muizengaatje dat ProRail samen met betrokken vervoerders (NS en Arriva) op het spoor heeft gevonden. Omdat vervoerders aan de randen van de dag minder rijden ontstaat er ruimte op het spoor. Dit gaat ten koste van enkele treinen van NS.
(2) Na het vinden van een plekje op het spoor zijn er nog veel vragen die uitgewerkt dienen te worden voordat een trein kan rijden. De wijze van sturing is complex: het decentraliseren van de verbinding in de dagranden lijkt een mogelijke oplossing hiervoor. Tevens is er een financieel besluit nodig over het jaarlijks benodigde exploitatieverlies van € 3,8 miljoen (exclusief btw).
(3) Het decentraliseren van een dienst in de dagranden én welke raakt aan drie concessiegebieden is complex. Er zijn veel verschillende stakeholders waarmee afgestemd moet worden en veel puntjes op de «i» die uitgezocht moeten worden voordat een juridisch en financieel besluit genomen kan worden. Hier wordt momenteel met de provincie Limburg hard aan gewerkt.
Vraag 5

Op welke wijze heeft u met de medeoverheden, de spoorbeheerder en vervoerders in Limburg gekeken naar de mogelijkheden die het bestaande spoor biedt om de IC-verbinding in te passen?

Al meerdere jaren wordt er in opdracht van de provincie Limburg, provincie Brabant en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat door de vervoerders, ProRail en onderzoeksbureaus gebouwd aan het perspectief voor introductie van de IC-dienst naar Aken. Zeker na het vinden van de dagrandenvariant denk ik dat alle opties zijn bekeken.
Voor de opties van een IC Aken op de bestaande infrastructuur verwijs ik u graag naar het onderzoek van ProRail dat ik in 2022 aan de Tweede Kamer heb verzonden5. De dagrandenvariant is hier als beste uit de bus gekomen vanuit het perspectief voor de reiziger.
Op de lange termijn lijkt een structurele IC-variant mogelijk op de Nederlandse infrastructuur, namelijk tussen Enkhuizen – Amsterdam – Eindhoven – Aken. Deze variant kent ook flinke nadelen, zoals hoge jaarlijkse exploitatiekosten en het hogere risico op verstoringen voor de binnenlandse reizigers. Daarom wordt op dit moment deze variant – in aspecten zoals kosten, punctualiteit en reizigersbaten – afgezet tegen andere mogelijk interessante IC-verbindingen die in het verleden zijn onderzocht: de IC Den Haag – Aken en de IC Eindhoven – Aken. Ik verwacht uw Kamer hierover begin 2024 te kunnen informeren.
Vraag 6

Weet u in welke mate de reeds vrijgemaakte € 125 miljoen tijdens het BO MIRT van 2022 te verhogen ontoereikend zijn om het project te realiseren? Hoeveel geld is er nog meer nodig en welke mogelijkheden ziet u om het budget alsnog toereikend te maken, bijvoorbeeld door cofinanciering en EU-gelden uit de TEN-T-verordening.

Ik ben erg blij met de € 125 miljoen die in het BO-MIRT 2022 is vrijgemaakt voor de spoorse opgave in de MIRT-verkenning «OV-Knoop Brainport Eindhoven».
Het klopt dat daarmee nog niet alle opgaven kunnen worden opgelost. Om de spoorse bereikbaarheid van de Brainportregio te vergroten en doorgroei van het spoor mogelijk te maken, bijvoorbeeld vanuit Aken maar ook vanuit Helmond en Zuid-Limburg, zijn aanpassingen op en rond station Eindhoven noodzakelijk. Het gaat daarbij onder andere om extra perronsporen en een vrije kruising ten oosten van Eindhoven zodat treinen elkaar onafhankelijk(er) kunnen passeren en de capaciteit op het spoor toeneemt. Bovenop de reeds gereserveerde middelen, en rekening houdend met het huidige prijspeil, is een extra budget van ongeveer € 920 miljoen nodig voor deze spoorse uitbreidingen op en rond Eindhoven centraal.
In deze middelen is nu niet voorzien. Daarbij wordt de mogelijkheid bekeken van Europese subsidies, maar dit zal zeker niet afdoende zijn om deze ingrepen te betalen. Voorlopig zorg ik dat in de MIRT-verkenning de benodigde maatregelen inhoudelijk worden uitgewerkt en alle benodigde beslisinformatie op tafel komt.
Vraag 7

Welke negatieve (economische, sociale en maatschappelijke) gevolgen heeft de vertraging van het realiseren van een directe treinverbinding op het traject tussen Eindhoven en Aken? Kunt u in het antwoord de gevolgen meenemen voor de Brainportregio, de stad Eindhoven, de Technische Universiteit Eindhoven, evenals de bereikbaarheid en doorontwikkeling van het personenvervoer per spoor in Zuid-Nederland?

De IC Eindhoven – Aken in de dagranden vind ik een belangrijke stap om de eerste optie te benutten om een directe trein tussen deze twee gebieden te laten rijden. Wel wil ik de dagrandenvariant in perspectief plaatsen van een andere belangrijke stap op dit dossier in december 2024: introductie van de tweede sneltrein per uur tussen Maastricht – Heerlen – Aken. Reizigers tussen Aken en Eindhoven kunnen dan met een comfortabele overstap gedurende de hele dag 2x per uur een trein nemen. In de dagranden6 kunnen reizigers een keer per uur tussen Eindhoven en Aken kiezen voor een directe trein. Ondertussen bereid ik samen met de Duitse Vekehrsbund Rhein-Ruhr de introductie van de verbinding Eindhoven – Düsseldorf voor, welke is voorzien in 2026.
De doorontwikkeling van het personenvervoer per spoor in Zuid-Nederland koppel ik aan de vervolgstappen die in de MIRT-verkenning «OV-knoop Brainport Eindhoven» worden onderzocht. Dat betekent echt een schaalsprong qua bereikbaarheid van Zuid-Nederland en in het bijzonder de Brainportregio Eindhoven met al haar bedrijvigheid. In de MIRT-verkenning wordt een Maatschappelijke Kosten en Baten analyse gedaan naar de mogelijke (positieve) effecten op sociale, economische en maatschappelijke effecten.
Vraag 8

Welke andere stappen gaat u zetten om de realisatie van de IC-verbinding tussen Eindhoven en Aken te versnellen?

Als demissionair Staatssecretaris zie ik het nu als mijn opdracht om het huiswerk op orde te maken voor het nieuwe kabinet, zodat zij kunnen besluiten over de vervolgstappen. Onder leiding van Limburg geven we gezamenlijk uitwerking aan de IC Eindhoven – Aken in de dagranden. Ondertussen gaat ook de MIRT-verkenning voor de spoorse maatregelen rond Eindhoven onverminderd door. Ten slotte zorg ik er ook voor dat de variantenstudie van de structurele IC op de lange termijn wordt afgerond. Zoals bij vraag 5 vermeld, zal ik uw Kamer in het begin van het nieuwe jaar hierover informeren.

12 oktober 2023 - 23 november 2023

42 dagen

Het bericht 'ProRail: treinvertraging en economische schade door te strikt naleven van de wet'
	Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. De Telegraaf, 11 oktober 2023, ProRail: treinvertraging en economische schade door te strikt naleven van de wet.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «ProRail: treinvertraging en economische schade door te stringent naleven van de wet»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.
Vraag 2

Bent u het ermee eens dat de wet- en regelgeving op en rond het spoor te strikt wordt nageleefd, waardoor treinen soms niet op tijd of helemaal niet kunnen rijden?

Voor een veilig spoor is het van groot belang dat alle betrokken spoorpartijen wet- en regelgeving goed naleven. ProRail vraagt aandacht voor wet- en regelgeving die hen onevenredig hindert in het uitvoeren van hun beheertaak. Die wet- en regelgeving dient verschillende doelen, zoals een veilig spoor en bescherming van flora en fauna. Omdat de wet- en regelgeving enige bewegingsruimte biedt, vraagt de naleving ervan om een adequate afweging door de verschillende uitvoeringsorganisaties, toezichthouders en andere betrokkenen binnen de kaders die de wetgeving biedt. Deze afwegingen brengen soms dilemma’s met zich mee en die bespreek ik uiteraard met ProRail, de ILT en ook andere betrokken partijen.
Vraag 3

Bent u het ermee eens dat de veiligheid van treinreizigers én werknemers die aan het spoor werken, voorop zou moeten staan bij het beheer, onderhoud, vervangen en vernieuwing van ons spoornetwerk? Bent u van mening dat de veiligheid van deze groepen door de huidige regelgeving voldoende is geborgd?

De veiligheid van reizigers, werknemers en omwonenden staat altijd voorop. Deze wordt onder meer geborgd door Europese regelgeving, de spoorwegwet en de ARBO-wetgeving. Hierop zien verschillende toezichthouders (ILT en arbeidsinspectie, onder andere) toe. Ik ben van mening dat de wetgeving op dit punt voldoet.
Vraag 4

Heeft u een beeld van de economische schade en mogelijke kosten voor de maatschappij doordat wet- en regelgeving (te) stringent wordt gehandhaafd?

Zoals ik aangaf in mijn antwoord op vraag 2, is een degelijke afweging (binnen de wettelijke kaders) belangrijk voor de veiligheid op en rond het spoor en voor de kwaliteit van de leefomgeving. De wet- en regelgeving wordt getoetst en continu geëvalueerd op uitvoerbaarheid en proportionaliteit.
Vraag 5

Bent u bereid om samen met ProRail te onderzoeken welke beperkingen de wet Faunabeheer heeft voor het beheer en onderhoud van ons spoornetwerk?

Er lopen al overleggen tussen ProRail, RVO, IenW en LNV over de Wet natuurbescherming in relatie tot het spoorbeheer. ProRail heeft sinds januari 2023 een eigen gedragscode2 voor het bestendig beheer en onderhoud (BBO). Door te werken volgens de gedragscode kunnen spooraannemers belast met het beheer en onderhoud van het spoor van ProRail voor bepaalde groenbeheerwerkzaamheden vrijstelling verkrijgen. Hierdoor hoeven ze geen individuele ontheffing in het kader van de Wet natuurbescherming aan te vragen. Dit handelen valt dan binnen de kaders van de Wet natuurbescherming. Specifiek voor de overlast van de dassen verkennen ProRail, RVO, IenW en LNV momenteel naar aanleiding van de incidenten van het voorjaar van 2023 welke mogelijkheden tot uitbreiding van (juridische) instrumenten er zijn.
Vraag 6

Kunt u aangeven in welke mate Nederlandse regelgeving strenger is dan Europese regelgeving als het gaat om de (brand)veiligheid van spooremplacementen? En bent u van mening dat er een goede balans is tussen veiligheid, uitvoerbaarheid en maatschappelijke impact?

Er bestaat geen Europese regelgeving specifiek voor (brand)veiligheid van spooremplacementen. De nationale regelgeving voorziet daarin, waarbij de balans tussen veiligheid, uitvoerbaarheid en maatschappelijke impact in de toepassing wordt gevonden. Voor het specifieke onderdeel van het opstellen en rangeren van treinen met gevaarlijke stoffen beoogt het Landelijk Emplacementenproject hier concreet invulling aan te geven door hier meer uniformiteit in aan te brengen, met name door standaardpakketten van veiligheidsvoorzieningen en -maatregelen te introduceren.
Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgen dat er iets meer naar de geest dan naar de letter van de bredere wetgeving gekeken wordt bij het beheren en onderhouden van ons spoornetwerk?

Zoals ik aangeef in mijn eerdere antwoorden, betreffen het belangrijke afwegingen die binnen de wettelijke kaders gewogen moeten worden. Mijn ministerie is continu in overleg met de betrokken partijen om te zien waar verduidelijking nodig is.
Vraag 8

Kunt u een analyse maken van de mogelijkheden die er zijn om wetgeving te versimpelen, waardoor het beheer van en onderhoud aan ons spoornetwerk makkelijker wordt?

Zoals ik aangeef in mijn antwoord op vraag 5 wordt bij signalen dat wet- en regelgeving te complex is gekeken of de bestaande juridische instrumenten aangepast kunnen worden. Het borgen van de veiligheid op en rond het spoor en de zorg voor de natuur zorgt – bij het beheren van een dergelijk groot areaal als dat van ProRail – onvermijdelijk voor enige complexiteit.

22 september 2023 - 16 oktober 2023

24 dagen

Het bericht ‘Weer problemen met leerlingenvervoer in Schiedam: bussen komen soms wel twee uur te laat’
	Harry Bevers (VVD), Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Conny Helder (minister zonder portefeuille volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD)

Bronnen

1. AD, 20 september 2023, «Weer problemen met leerlingenvervoer in Schie…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Weer problemen met leerlingenvervoer in Schiedam: bussen komen soms wel twee uur te laat»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht over het leerlingenvervoer in Schiedam. Naar aanleiding van dit bericht zijn hierover ook in de gemeente Schiedam Raadsvragen aan de Gemeenteraad gesteld. Ik vind de situatie zorgelijk. De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het leerlingenvervoer ligt echter bij gemeenten. De knelpunten moeten daarom vooral op lokaal niveau worden opgelost. Het is van belang dat de VNG daarbij gemeenten ondersteunt. Daartoe zijn vorig jaar, na overleg met mijn ambtsvoorganger een aantal afspraken gemaakt. Om voldoende voortgang op deze afspraken te houden en hen aan te spreken op de gemaakte afspraken, heb ik in september een brief aan de VNG gestuurd. Binnenkort ga ik hierover met de VNG in gesprek.
Zelf werk ik aan een aantal maatregelen gericht op informatievoorziening richting gemeenten en samen met VWS aan een landelijke aanpak doelgroepenvervoer.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat het leerlingenvervoer in Schiedam niet op tijd komt en de bussen die kwetsbare leerlingen naar school brengen dagelijks een tot twee uur te laat komen?

Zoals ook aangegeven in reactie op eerdere soortelijke berichten uit andere gemeenten vind ik dit een zeer onwenselijke situatie voor deze leerlingen en hun ouders. Het is belangrijk dat leerlingen op tijd naar school kunnen met een zo kort mogelijke reistijd, zodat ze niet overprikkeld en te laat op school komen. Dit vervoer is heel belangrijk voor hen. Ook is het niet goed als ze hierdoor onderwijstijd missen.
Ik roep de gemeente Schiedam dan ook op hier snel wat aan te doen en er voor te zorgen dat de uitvoering van het leerlingenvervoer op orde is. Zij kunnen daar noodoplossingen voor inzetten als dat nodig is, zoals ook in het debat met uw Kamer in oktober 2022 door mijn ambtsvoorganger is aangegeven.
Vraag 3

Heeft u in beeld om hoeveel kwetsbare leerlingen het hier gaat?

Ik heb hiervoor navraag gedaan bij de gemeente Schiedam. De gemeente geeft aan alleen zicht te hebben op het aantal leerlingen dat sinds dit schooljaar gebruik maakt van het leerlingenvervoer (193).
Vraag 4

Klopt het dat deze groep kwetsbare leerlingen te maken krijgt met regelmatig wisselende chauffeurs, in ogenschouw nemend dat verandering zeer slecht voor deze groep is? Zo ja, kunt u toelichten waarom?

De gemeente Schiedam beaamt dat het voorkomt dat leerlingen te maken krijgen met wisselende chauffeurs als gevolg van ziekte of personeelstekorten. Dit is ook wat hen betreft onwenselijk. Dit geldt niet voor alle leerlingen die gebruik maken van het leerlingenvervoer. De vervoerder is zich bewust van haar verplichtingen. Om die na te komen werft Noot extra chauffeurs via onderaannemers en uitzendbureaus.
Vraag 5

Klopt het dat kwetsbare leerlingen in Schiedam kostbare lestijd en belangrijke afspraken voor hun stage missen door het structureel te laat komen van het busvervoer? Zo ja, kunt u toelichten waarom?

De gemeente Schiedam geeft aan dat de klachten van ouders over het leerlingenvoer onder andere gaan over leerlingen die te laat worden opgehaald en te laat op school komen. De gemeente vindt dit onwenselijk. Zie verder de beantwoording bij vraag 4.
Vraag 6

Heeft u in beeld hoeveel scholen en instellingen in Nederland hier momenteel mee te maken hebben?

Met uw Kamer is in het najaar van 2022 afgesproken dat een onderzoek zou worden uitgevoerd naar de ervaringen van ouders met leerlingenvervoer. Dit onderzoek is afgerond en aan u toegezonden.
Uit dit onderzoek blijkt dat één op de vijf kinderen volgens de ouders regelmatig tot vrijwel altijd te maken heeft met een chauffeur die niet op de afgesproken tijd aan huis of bij de ophaalplaats komt voor het ophalen. Eén op de acht kinderen komt volgens de ouders regelmatig tot altijd te laat op school door vertraging met het busje of de taxi. Dit zijn zorgwekkende signalen die ik bespreek met de VNG.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat kwetsbare leerlingen door een structureel afwijkende dienstregeling van het busvervoer in hun ontwikkeling worden geremd? Zo ja, hoe gaat u waarborgen dat deze kwetsbare leerlingen niet nog meer op achterstand worden gezet?

Het is van belang dat leerlingen zonder stress en op tijd naar school worden vervoerd om onderwijs te kunnen volgen.
Ik vind het schrijnend als kwetsbare leerlingen door een structureel afwijkende dienstregeling van het busvervoer in hun ontwikkeling zouden worden geremd. De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het leerlingenvervoer ligt bij de gemeente.
Op 17 november 2022 heeft mijn ambtsvoorganger daarom een brief aan alle gemeenten gestuurd met een oproep om noodoplossingen in te zetten om op korte termijn het leerlingenvervoer te verbeteren (zie verder het antwoord op vraag2. Omdat dit nog niet in alle gemeenten tot verbetering heeft geleid heb ik 17 september een brief aan de VNG gestuurd om de VNG met klem te verzoeken om gemeenten aan te spreken op hun verantwoordelijkheid voor het leerlingenvervoer.
Vraag 8

Kunt u reflecteren op de aanhoudende klachten over Noot, verantwoordelijk voor het leerlingenvervoer, en het tekort aan chauffeurs binnen het vervoersbedrijf?

In de hele vervoersbranche is een tekort aan chauffeurs. De gemeente Schiedam geeft aan dat het ziekteverzuim bij Noot daarnaast hoger is dan dat zij gewend zijn. Er zijn afspraken met Noot gemaakt om de situatie op korte termijn te verbeteren en de afspraken volgens het contract na te komen.
Vraag 9

Hoe rijmt u de problemen met het leerlingenvervoer in Schiedam met uw ambitie voor snel, gemakkelijk en betrouwbaar openbaar vervoer voor iedereen in Nederland?

In Schiedam gaat het om knelpunten in het aangepaste vervoer en niet om knelpunten in het openbaar vervoer. Uiteraard vind ik dat onderwijsvoorzieningen bereikbaar moeten zijn voor leerlingen die met het openbaar vervoer reizen. Daarom is mijn ministerie ook betrokken bij het traject «bereikbaarheid voor iedereen» en de mobiliteitsvisie 2050 van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Vraag 10

Kunt u toelichten welke alternatieve vervoersmiddelen ingezet kunnen worden om deze kwetsbare leerlingen te helpen?

November vorig jaar heeft mijn voorganger in een brief aan gemeenten gevraagd om de knelpunten in het leerlingenvervoer met urgentie aan te pakken. En om daarbij alles op alles te zetten en te zorgen dat leerlingen op tijd worden gehaald en gebracht. Als dat niet lukt kunnen gemeenten noodoplossingen in zetten.
Voorbeelden van deze noodoplossingen zijn: het inzetten van particuliere taxibedrijven en straattaxi's, het inzetten van touringcarbussen en belbussen (al dan niet met begeleiding), het volgtijdelijk inzetten van het leerlingenvervoer en andere vormen van het doelgroepenvervoer (zoals wmo-vervoer), zodat er meer chauffeurs tijdens de schoolspitsuren beschikbaar zijn, het verstrekken van een kilometervergoeding als ouders hun kind zelfhalen en brengen, het inzetten van contractvervoerders van zorgverzekeraars (zoals het revalidatievervoer) en het overleggen met ouders en scholen of de leerling toe is aan het opbouwen van zelfstandig reizen. Ik roep gemeenten op om deze oplossingen in te zetten als dat nodig is.
Vraag 11

In hoeverre kan er zo spoedig mogelijk alternatief vervoer worden aangeboden aan deze kwetsbare leerlingen, zodat deze leerlingen op tijd worden opgehaald?

Dit is aan de gemeente Schiedam, zie ook het antwoord op vraag 10.

30 augustus 2023 - 23 oktober 2023

54 dagen

Het bericht ‘Ernstig lek bij Kadaster: miljoenen woonadressen door iedereen op te zoeken’
	Queeny Rajkowski (VVD), Fahid Minhas (VVD)
	Hugo de Jonge (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA)

Bronnen

1. «Ernstig lek bij Kadaster: miljoenen woonadressen door iedereen op te…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ernstig lek bij Kadaster: miljoenen woonadressen door iedereen op te zoeken»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat gezien de toenemende dreiging en intimidatie het Kadaster extra zorgvuldig met gevoelige persoonsgegevens om dient te gaan? Zo ja, wat is hier verkeerd gegaan? Zo nee, waarom niet?

Het opzoeken en verspreiden van persoonsgegevens met de bedoeling te willen intimideren of te bedreigen vind ik een kwalijke en onacceptabele zaak. Het is goed dat dit per 1 januari strafbaar wordt gesteld. Daarbovenop ben ik het eens met de stelling dat gezien de toenemende dreiging en intimidatie, extra zorgvuldig met persoonsgegevens om dient te worden gegaan. In dit geval was het mogelijk toegang te krijgen tot zoeken op naam bij het Kadaster door misbruik te maken van de aanmeldprocedure voor nieuwe gebruikers. Dit door op basis van een KVK-nummer en een rekeningnummer van een willekeurig bedrijf een account aan te vragen.
Vraag 3

Sinds wanneer is dit lek bij het Kadaster bekend en zijn er toen direct maatregelen getroffen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Direct na melding door de journalist en voorafgaande aan de berichtgeving over dit lek in de pers zijn door het Kadaster maatregelen getroffen. Zo krijgt iedere persoon die een account aanvraagt de inloggegevens inmiddels gescheiden toegestuurd (deels via e-mail, deels via post) en op het adres dat behoort bij het KvK-nummer dat wordt opgegeven. Daarnaast is het Kadaster begonnen alle bestaande accounts door te lichten.
Voorts gaat het Kadaster inloggen via eHerkenning per begin volgend jaar verplicht stellen voor gebruikers van specifieke diensten, waaronder Kadaster Online (KOL) en Keten Integratie Kadaster (KIK). Het Kadaster faciliteert reeds eHerkenning, maar voor verplicht gebruik is het ook nodig dat ketenpartners daarop zijn ingericht. De registers kunnen dan niet meer anoniem worden geraadpleegd. Naast de bestaande logging van wie welke gegevens opvraagt, zal het Kadaster deze monitoring op KOL uitbreiden. Er zijn daardoor meer gegevens beschikbaar als het Openbaar Ministerie een verzoek om informatie doet. Tezamen met het feit dat doxing vanaf 1 januari a.s. strafbaar is, worden hiermee belangrijke stappen gezet om misbruik van persoonsgegevens verder te minimaliseren. Voor de duidelijkheid merk ik op dat er geen signalen zijn dat er ook daadwerkelijk misbruik is gemaakt van de situatie. Ook wil ik benadrukken dat persoonsgegevens van personen voor wie op grond van artikel 37a Kadasterbesluit de verstrekking van persoonsgegevens is uitgesloten, niet kunnen worden geraadpleegd via KOL en dus ook niet zichtbaar waren of zijn bij oneigenlijk gebruik van accounts. Deze personen liepen, met andere woorden, geen risico als gevolg van het in de pers genoemde lek. Datzelfde geldt voor de woonadressen van personen die deze in de BRP hebben laten afschermen.
Vraag 4

Is het lek inmiddels volledig gedicht? Zo nee, waarom niet?

Het lek in de aanmeldprocedure is inmiddels volledig gedicht. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3, zijn door het Kadaster direct na melding door de journalist maatregelen getroffen om het lek te dichten. Als gevolg van de maatregelen is het niet meer mogelijk om op basis van een KVK-nummer en een rekeningnummer van een willekeurig bedrijf een account aan te vragen. Het Kadaster werkt momenteel aan het controleren van de bestaande zakelijke accounts. Hiervan is tot op heden driekwart gecontroleerd. Accounts die niet voldoen aan de gestelde eisen en die niet reageren op contactverzoeken worden direct afgesloten van de Kadaster dienstverlening. De controle (die handmatig plaatsvindt) zal naar verwachting in november worden afgerond.
Vraag 5

In het artikel wordt gerefereerd aan een noodzakelijke wetwijziging. Om welke wetswijziging gaat het en kan de Kamer een voorstel hiertoe zo snel mogelijk ontvangen? Zo nee, waarom niet?

Bij brief van 5 september jl. heb ik de Kamer laten weten zoeken op naam te gaan beperken tot professionele gebruikers en daarnaast mogelijk te maken dat personen die te maken hebben met bedreigingen en intimiderende situaties op verzoek hun adres kunnen laten afschermen. Dit rekening houdend met de primaire functie van het Kadaster en onder een aantal voorwaarden. Hiertoe moet het Kadasterbesluit worden aangepast. Voor de strekking van de wijziging verwijs ik graag naar mijn brief van 5 september jl.2 Aan de uitwerking van de maatregelen en de wijziging van het Kadasterbesluit wordt momenteel hard gewerkt. Met het Kadaster streef ik er naar de maatregelen per medio oktober 2023 te implementeren. De wijziging van het Kadasterbesluit zal met terugwerkende kracht per die datum in werking treden. Ik doe dat, omdat de berichtgeving van RTL Nieuws en de toenemende mate van doxing mij en het Kadaster heeft gesterkt in de overtuiging dat zo snel mogelijk maatregelen moeten worden getroffen. Over de exacte uitwerking van de maatregelen en de wijzigingen van het Kadasterbesluit zal ik de Kamer zo spoedig mogelijk informeren.
Vraag 6

Welke andere veiligheidsmaatregelen bent u voornemens in te voeren? Wanneer gaat dit gebeuren?

Ik verwijs hiervoor naar de antwoorden op de vragen 3 en 5 en de hiervoor genoemde brief van 5 september jl. aan uw Kamer.
Vraag 7

Bent u bekend met het feit dat woonadressen o.a. door dit lek door criminelen aan kwaadwillenden via Telegram-groepen verkocht worden? Zo nee, hoe beoordeelt u dit? Zo ja, welke stappen bent u bereid te zetten voor gedupeerden?

Ik was, net zoals het Kadaster, er niet mee bekend dat in criminele chatgroepen op Telegram illegaal wordt gehandeld in woonadressen van Nederlanders. Zoals reeds bij vraag 2 aangegeven veroordeel ik dat ten zeerste. Na publicatie heeft het Kadaster onderzoek gedaan naar de personen genoemd in de RTL-publicatie, waarvan de woonadressen zijn gedeeld in Telegramgroepen. Uit dat onderzoek blijkt dat er van deze personen sinds september 2022 geen signalen zijn van directe verstrekkingen uit het Kadaster voor «doxing» of andere oneigenlijke doelen.
Vraag 8

Kunt u uiteen zetten op welke manier de gegevens van mensen beschermd worden in het Kadaster en daarbij specifiek in gaan op de gegevens van personen zonder veiligheidsindicatie, de gegevens van personen met veiligheidsindicatie en de gegevens van personen die onder het stelsel «bewaken en beveiligen» vallen? Zo nee, waarom niet?

Op 1 juli 2019 is artikel 37a van het Kadasterbesluit in werking getreden. Dit artikel regelt de mogelijkheid dat personen die vallen binnen het stelsel Bewaken en Beveiligen een verzoek aan het Kadaster kunnen doen zodat gedurende vijf jaren hun gegevens niet worden verstrekt. Voor de extra maatregelen voor personen die niet vallen onder het stelsel Bewaken en Beveiligen verwijs ik u naar de in de Kamerbrief van 5 september jl. genoemde maatregelen.
Vraag 9

Bent u het ermee eens dat er een onderzoek dient te worden gestart zodat het inzichtelijk is welke data is gelekt en bent u bereid slachtoffers te informeren? Zo nee, waarom niet?

Ja, in de brief van 5 september 2023 aan de Kamer heb ik ook aangegeven dat het Kadaster begonnen is alle bestaande accounts door te lichten op mogelijke signalen van oneigenlijke toegang of gebruik van gegevens. Bij deze controles is een beperkt aantal personen ontdekt die mogelijk slachtoffer konden zijn van het lek. Deze personen zijn daarom concreet verder onderzocht door het Kadaster, tot nu toe zijn er daarbij geen signalen geconstateerd van oneigenlijk gebruik van accounts met lekken van data als gevolg. Desondanks zijn deze personen door het Kadaster wel per brief op de hoogte worden gebracht. Wanneer er in de toekomst blijkt dat er toch slachtoffers zijn naar aanleiding van dit lek, zullen zij uiteraard zo snel mogelijk worden geïnformeerd.
Vraag 10

Bent u het ermee eens dat logging en autorisatie zodanig ingericht moeten worden dat het voor het Kadaster en waar gewenst voor de betreffende persoon, inzichtelijk is wie wanneer welke gegevens heeft opgevraagd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat dit geregeld wordt?

Ja. Zie het antwoord op vraag 3.
Vraag 11

Bent u het ermee eens dat alleen specifieke beroepsgroepen gebruik zouden mogen maken van de zoekfunctie waarbij op naam gezocht mag worden in het Kadaster en dat een beroepscode hieraan bij zou kunnen dragen? Zo nee, waarom niet en wat gaat u doen om te voorkomen dat ook anderen (ongewenst) toegang krijgen tot adresgegevens? Zo ja, wanneer gaat u hiermee aan de slag?

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 5.

11 augustus 2023 - 25 september 2023

45 dagen

Het bericht “Zaltbommel zet alle nieuwe bouwplannen een jaar lang in de ijskast”
	Fahid Minhas (VVD), Peter de Groot (VVD)
	Hugo de Jonge (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA)

Bronnen

1. «Zaltbommel zet alle nieuwe bouwplannen een jaar lang in de ijskast»,…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Zaltbommel zet alle nieuwe bouwplannen een jaar lang in de ijskast»?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat de gemeente Zaltbommel nieuwe aanvragen en initiatieven voor woningbouw en maatschappelijke voorzieningen niet in behandeling gaat nemen vanwege de inwerkingtreding van de Omgevingswet, mede gelet op de krapte op de woningmarkt?

De huidige situatie is – na overleg met Zaltbommel en anderen – toch wat anders dan in het artikel werd voorgesteld. Uit de gesprekken met Zaltbommel blijkt dat ten onrechte de indruk is gewekt dat aanvragen om vergunning niet zouden worden behandeld. Zaltbommel behandelt vergunningaanvragen conform de geldende (overgangs)regels.
Wel heeft de gemeente aangegeven dat als het gaat om de zogenaamde planvorming nieuwe verzoeken tot vaststelling van een bestemmingsplan niet meer worden behandeld, omdat deze niet meer tijdig, vóór de inwerkingtreding van de Omgevingswet, in procedure gebracht kunnen worden. Dat is begrijpelijk en past bij de overgangsregels nu de Omgevingswet andere instrumenten en procedures kent. De gemeente Zaltbommel heeft 25 prioritaire projecten aangewezen waarvoor het ontwerp-bestemmingsplan tijdig in procedure wordt gebracht. Deze projecten lopen dus door. Voor overige initiatieven wordt overleg gevoerd met initiatiefnemers. In de meeste gevallen zal dit er toe leiden dat er gewerkt gaat worden met de nieuwe procedures, te weten een aanvraag om een omgevingsvergunning om (buitenplans) van het bestemmingsplan af te wijken.
Vraag 3

Klopt het dat gemeenten slechts een aanvraag buiten behandeling kunnen stellen als (1.) niet wordt voldaan aan een wettelijk voorschrift voor het in behandeling nemen van een aanvraag, óf (2.) als de verstrekte gegevens onvoldoende zijn voor de beoordeling van een aanvraag?

Dat klopt.
Vraag 4

Van welk legitiem wettelijk instrumentarium wordt gebruik gemaakt om nieuwe initiatieven buiten behandeling te stellen?

Er bestaat hiervoor geen legitiem wettelijk instrumentarium. Aanvragen voor nieuwe initiatieven kunnen niet om deze reden buiten behandeling worden gesteld. Aanvragen voor een vergunning kunnen gewoon worden ingediend. De wet bepaalt dat hier binnen voorgeschreven termijnen op moet worden beslist. Een «tijdelijke stop» door dergelijke aanvragen niet te behandelen is juridisch niet mogelijk. Voor gemeenteraden bestaat er wel ruimte om tijdelijk af te zien van het vaststellen van nieuwe bestemmingsplannen. Dit is waar de gemeente Zaltbommel gebruik van maakt. Een verzoek tot het vaststellen van een bestemmingsplan kan niet zonder deugdelijke inhoudelijke motivering worden afgewezen.
Vraag 5

Bent u bereid in gesprek te gaan met de gemeente Zaltbommel om deze naderende vergunningstop te voorkomen?

Ja, het gesprek heeft inmiddels plaatsgevonden. Zoals is aangegeven bij vraag 2 is er geen sprake van een vergunningenstop.
Vraag 6

Weet u of en welke andere gemeenten tot een zelfde afweging zijn gekomen en wat daarvan de redenen zijn? Zo ja, gaat u met deze gemeenten in gesprek om deze vergunningenstop te voorkomen?

Zoals hierboven beschreven is van een vergunningenstop geen sprake. De wet biedt hier ook geen mogelijkheid toe. Wel is het signaal dat bij meer gemeenten geen nieuwe initiatieven meer worden verwerkt met het in procedure brengen van een bestemmingsplan. Dit is in lijn met de overgang naar nieuwe procedures en de (overgangs)regels. Hoe dit werkt is aangegeven in het antwoord op vraag 2. Het is wel belangrijk dat er geen verwarring ontstaat. De signalen zijn voor mij aanleiding geweest om te zorgen dat met de VNG gekeken is naar wat er nodig is. Als uitkomst daarvan is een keuzehulp gemaakt met de mogelijkheden om mee te werken aan ruimtelijke initiatieven in de overgangsfase naar het nieuwe stelsel. Daarin wordt onder meer toegelicht dat medewerking kan worden verleend aan nieuwe initiatieven door gebruik te maken van een omgevingsvergunning. En wordt ook op het bestaan gewezen van de tijdelijke alternatieve maatregel om met bestaande (IMRO) software voor bestemmingsplannen voor een locatie een deel van een omgevingsplan vast te stellen.
Vraag 7

Deelt u de mening dat de inwerkingtreding van de Omgevingswet per 1 januari 2024 geen legitieme reden is om aanvragen voor bouwplannen niet in behandeling te nemen, vooral omdat de invoering van de Omgevingswet al langer bekend was bij gemeenten?

Ja. Met die kanttekening dat – zoals hierboven aangegeven – er bij de gemeente Zaltbommel geen sprake van het niet behandelen van aanvragen.
Vraag 8

Weet u welke gevolgen het uitstel van Zaltbommel en mogelijk meer gemeenten heeft op lokale woningmarktafspraken, regionale woondeals en op de ambitie om jaarlijks 100.000 nieuwe woningen te bouwen?

In de 35 regionale woondeals heb ik bestuurlijk per regio afgesproken hoeveel woningen er gebouwd moeten worden om uiteindelijk nationaal in 2030 minimaal 900.000 woningen te realiseren om aan het grote woningtekort te voldoen. Deze opgave is in jaarschijven verdeeld. Als er een jaar minder wordt gebouwd dan bestuurlijk is afgesproken, zal er in volgende jaren meer moeten worden gebouwd. Net zoals dat geldt voor de gemeente Zaltbommel, ga ik er onverminderd van uit dat alle gemeenten die betrokken zijn bij een woondeal, de gemaakte afspraken zullen nakomen. Op de bestuurlijke woondealtafels in Gelderland wordt met de regionale overheden de voortgang van de regionale woningbouwprogrammering besproken. Wanneer deze stokt bepalen we als overheden gezamenlijk wie welke rol hierin neemt om tijdig misverstanden voor te zijn of deze snel op te kunnen lossen.
Vraag 9

Wat gaat u doen om te voorkomen dat de inwerkingtreding van de Omgevingswet leidt tot het niet behandelen van nieuwe aanvragen voor woningbouw en andere voorzieningen?

Hierboven heb ik uiteengezet dat de wet het niet behandelen van aanvragen om vergunning niet toelaat. Tegen een dergelijk besluit zal een aanvrager – naar verwachting – met succes bezwaar en beroep in kunnen stellen. Bij het antwoord op de volgende vraag zal ik aangeven wat daarnaast wordt ondernomen om te voorkomen dat gemeenten hiertoe toch zouden besluiten.
Vraag 10

Bent u bereid om met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) in gesprek te treden, teneinde te voorkomen dat bouwplannen onnodige vertraging oplopen doordat gemeenten nieuwe bouwaanvragen niet in behandeling nemen? Zo ja, hoe gaat u de Kamer hierover informeren?

De VNG is via het interbestuurlijke programma en de eigen ondersteuning betrokken (zie ook het antwoord op vraag 2). Contact is er daarmee doorlopend, ook met de gemeente Zaltbommel. Met de VNG zijn naar aanleiding van dit signaal afspraken gemaakt om gemeenten extra te informeren over de relevante juridische kaders en de verschillende mogelijkheden om tijdens de overgangsperiode rond inwerkingtreding van de Omgevingswet nieuwe initiatieven te blijven faciliteren. Ook worden gemeenten geïnformeerd over de wijze van communiceren over de overgangsperiode, zodat zo min mogelijk onduidelijkheden of verschillende interpretaties ontstaan. Hier spelen de regionale implementatie ondersteuners (RIO’s) een actieve rol in. Ook de woondealtafels worden, waar nodig, benut om gemeenten te informeren over de verschillende mogelijkheden.

2 augustus 2023 - 21 augustus 2023

19 dagen

Het bericht “Reizigersvereniging boos over plannen NS. Intercity Alkmaar-Haarlem komt niet terug en op vrijdag minder treinen tussen Alkmaar en Amsterdam”
	Fahid Minhas (VVD), Rudmer Heerema (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Noordhollands Dagblad, 31 juli 2023, «Reizigersvereniging boos over p…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Reizigersvereniging boos over plannen NS. Intercity Alkmaar-Haarlem komt niet terug en op vrijdag minder treinen tussen Alkmaar en Amsterdam»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van dit artikel. Het artikel gaat over een voorgeschreven adviesaanvraag van NS aan de consumentenorganisaties in het Locov en decentrale overheden vertegenwoordigd aan de landsdelige OV- en spoortafels over de Dienstregeling 2024.
Vraag 2

Vindt u het acceptabel dat een honderduizend-plus stad als Alkmaar wordt geconfronteerd met een afschaling van de treindienstregeling van dit niveau? En heeft u een beeld van hoeveel inwoners Noord-Holland Noord heeft en hoeveel daarvan afhankelijk zijn van trein of auto om naar hun werk in de randstad te gaan?

In het voorstel van NS heeft station Alkmaar in de nieuwe dienstregeling op werkdagen elk kwartier een Intercity van en naar Amsterdam Centraal, elk half uur een Intercity van en naar Den Helder en elk half uur een Sprinter die vanuit Hoorn via Alkmaar naar Amsterdam Centraal rijdt. Op vrijdag zal de derde en vierde Intercity per uur tussen Alkmaar en Amsterdam vanaf de middag worden opgestart. NS is dit voornemens gezien de beschikbare middelen (zoals voldoende personeel) die NS heeft. Er is op dat moment voldoende capaciteit beschikbaar in de andere treinen (bijvoorbeeld de Intercity Amsterdam-Den Helder). Op vrijdag in de ochtend op het drukste uur wil NS wel vier Intercity’s tussen Alkmaar en Amsterdam rijden.
Vraag 3

Is u bekend op welke trajecten nog meer sprake zal zijn van afschaling van de treindienstregeling van dit niveau?

NS gaat de dienstregeling in 2024 uitbreiden. Veel drukke trajecten die in 2023 nog niet uitgebreid konden worden, krijgen nu weer meer verbindingen. Zo gaat de frequentie van diverse Sprinters omhoog en komt de rechtstreekse Intercity direct over de hogesnelheidslijn tussen Breda en Amsterdam terug. Tussen de grote steden rijden straks weer vier Intercity’s per uur, ook in de weekenden en in de daluren. Wel gaan, volgens het voorstel van NS, op rustige momenten op een aantal trajecten minder Sprinters rijden, zoals tussen Weesp en Amsterdam Centraal. Een andere belangrijke wijziging: de reistijd naar Berlijn wordt een halfuur korter. De nieuwe dienstregeling past volgens NS beter bij het nieuwe reisgedrag na corona. Daarnaast verwacht NS hiermee meer reizigers te kunnen bedienen. In totaal rijdt NS daarmee 1800 extra treinen per week.
Vraag 4

Heeft u inzage gehad in de reizigersaantallen per traject? Klopt het dat er op de trajecten waar NS voornemens is minder treinen te rijden er minder reizigers worden verwacht in 2024 dan in 2023? Zo nee, wat rechtvaardigt dan de verlaging van de frequentie? Zo ja, op welke manier stuurt u op het laten groeien van het aantal reizigers op die trajecten?

Na corona is het reisgedrag blijvend veranderd en ziet NS op sommige momenten minder reizigers in de trein, zoals op vrijdag. In daluren en in het weekend haalt het reizigersaantal juist al niveaus van voor corona. Dinsdagen en donderdagen zijn typische forensendagen geworden. Dat alles vraagt om een andere dienstregeling dan voorheen. NS kijkt integraal naar de reizigersstromen en op basis daarvan worden de beschikbare middelen zo ingezet dat de meeste reizigers ervan profiteren. Daarom rijdt NS op maandag tot donderdag meer treinen dan op vrijdag en breidt NS juist in de weekenden en de daluren verder uit. In totaal rijdt NS in Dienstregeling 2024 ongeveer 1800 extra treinen per week in vergelijking met Dienstregeling 2023.
De terugkeer van de reiziger in de trein is één van de belangrijkste prioriteiten voor NS. NS focust zich op het verhogen van het aantal reizigers en ritten in generieke zin. Voorbeelden van acties om dit te bewerkstelligen zijn de introductie van NS Voordeel, waarmee reizigers voordelig een treinticket voor een enkele reis kunnen kopen, en de verdere doorontwikkeling van NS Go. Ook heeft NS drempels verlaagd voor incidentele reizigers door een belangrijke bijdrage te leveren aan de sectorbrede introductie van reizen met de betaalpas (OVPay).
Vraag 5

Maakt NS gebruik van de TVOV (Transitievergoeding Openbaar Vervoer) om de dienstregeling aan te passen? Zo ja, voor welk bedrag en welke keuzes zijn gemaakt? Is er een transitieplan opgesteld dat is besproken met u en de consumentenorganisaties en hoe voorkomt u dat NS door de bodem zakt?

Met bijdragen uit het transitievangnet biedt het Ministerie van IenW vervoerders de mogelijkheid om in 2023 voldoende, betrouwbaar en veilig OV te organiseren, ondanks langzamer terugkerende reizigersinkomsten. De invulling van het daadwerkelijke OV-aanbod is in dit geval aan NS, mits voldaan wordt aan alle concessievereisten. Voorwaarde van de transitieregeling is dat vervoerders zich maximaal inzetten om vraag en aanbod na 2023 weer in balans te laten zijn. Om dat mogelijk te maken zal NS kritisch kijken naar de reisvraag en waar mogelijk het aanbod daar op aanpassen.
NS heeft bij mijn ministerie een aanvraag ingediend voor de eenmalige Transitievergoeding OV in 2023. Bij haar aanvraag heeft NS een onderbouwing en een plan gevoegd dat een toelichting geeft hoe de kosten voor het uitvoeren van de dienstregeling in 2023 en 2024 zoveel mogelijk in overeenstemming worden gebracht met de verwachte opbrengsten (het zogenoemde Transitieplan).
In mijn rol als concessieverlener sta ik NS toe dat zij haar dienstverlening aan reizigers optimaliseert en aansluit op het nieuw ontstane reisgedrag. Overigens blijven de huidige verplichtingen in de concessie voor NS van kracht; dit betreft onder andere de minimale bedieningsfrequentie van stations. NS voldoet daar ook aan. Daarnaast zal ik NS blijven aansturen op het realiseren van de afspraken ten aanzien van de prestatie-indicatoren (KPI’s), zoals vastgelegd in de concessie.
Het is op dit moment niet mogelijk om de bijdrage uit de regeling transitievergoeding OV (TVOV) 2023 inzichtelijk te maken omdat deze afhangen van de werkelijke reizigersaantallen. De TVOV 2023 is een «ademende» regeling. Dit betekent dat de omvang van het vangnet meebeweegt met de actuele reizigersopbrengsten. De definitieve hoogte van de uitkering uit de transitievergoeding wordt berekend op basis van een nacalculatie en is bekend zodra de werkelijke kosten en opbrengsten van een concessie in 2023 bekend zijn.
Vraag 6

Waarom schaalt NS treindiensten af, terwijl zij ook voornemens is de reiziger meer te laten betalen via spitsheffingen? Hoe voorkomt u in de nieuwe concessie dat NS de dienstregeling niet opschaalt/verder afschaalt, waardoor er kunstmatige schaarste ontstaat en NS via spitsheffingen meer aan de reiziger kan verdienen?

Op 14 augustus heb ik de ontwerpconcessie voor de periode 2025–2033 aan uw Kamer aangeboden.2 De frequentie waarmee NS vanaf 2025 moet rijden, is in vergelijking met de vorige concessie duidelijker gespecificeerd. Er gaan vanaf 2025 meer treinen rijden dan nu het geval is. Daarnaast wil ik in de nieuwe concessie ruimte bieden voor het verdere gesprek over tariefdifferentiatie. Met tariefdifferentiatie wordt bedoeld dat het reizen op drukke momenten en op drukke trajecten duurder wordt en het reizen in rustige treinen juist goedkoper. Ik vind het gesprek hierover belangrijk, omdat tariefdifferentiatie kan bijdragen aan het verminderen van de drukte in de trein, de vergroting van het reiscomfort voor de reiziger en een betere benutting van de beschikbare capaciteit op het spoor. Over tariefdifferentiatie heb ik uw Kamer vlak voor de zomer ook geïnformeerd naar aanleiding van het tariefonderzoek dat in het voorjaar van 2023 is uitgevoerd.3 Zoals aangegeven in mijn brieven van 6 juli jl.4 en 14 augustus jl. liggen op het gebied van tariefdifferentiatie nog meerdere opties open. Op dit moment ligt er dus nog geen definitieve uitwerking van een nieuw, gedifferentieerd tariefstelsel.
Zoals ik in mijn brief van 14 augustus heb aangegeven, leg ik in de concessie eisen vast waar een nieuw tariefstelsel aan moet voldoen. Zo moet het nieuwe stelsel leiden tot een gemiddelde tariefverlaging voor de reiziger en tot een daadwerkelijke spreiding van reizigers. De informatie over de tarieven moet transparant en navolgbaar zijn. Invoering van een nieuw tariefstelsel mag niet leiden tot aanpassing van de concessiesubsidie. En tot slot moet er in een nieuw tariefstelsel aandacht zijn voor kwetsbare beroepsgroepen. Niet iedereen heeft immers de keuze om op een ander tijdstip te reizen en niet iedereen krijgt de reiskosten door de werkgever vergoed. Een nieuw tariefstelsel wordt daarnaast opbrengstneutraal ingevoerd. Ik zal deze eisen samen met NS nader uitwerken in een kader dat bij de toetsing kan worden gehanteerd.
Vraag 7

Klopt het dat het aantal reizigers op het traject Arnhem-Utrecht lager ligt dan in 2019 en er desondanks meer treinen rijden ten kosten van verdere afschalingen in Flevoland en Noord-Holland? Waarom wordt het treinverkeer in Noord-Holland vaker afgeschaald dan in andere delen van het land?

Er is geen sprake van dat het treinverkeer in Noord-Holland en Flevoland anders wordt behandeld dan andere regio’s. NS heeft voor Dienstregeling 2024 integraal naar reizigersaantallen gekeken en op basis daarvan treinen toegevoegd. Zo verhoogt NS in Dienstregeling 2024 de frequentie tussen Amsterdam Centraal en Haarlem en tussen Utrecht en Almere.
Vraag 8

Op welke manier gaat u met de NS in gesprek om een stevige bodem af te spreken voor het treinaanbod en op welke manier gaat u dat terugkoppelen met de betreffende regio’s?

In de concessie is een minimale bediening van stations afgesproken. Hierbij lijkt het mij vanzelfsprekend dat NS een aantrekkelijke dienstregeling opstelt om zoveel mogelijk reizigers te bedienen.
NS heeft de dienstregeling 2024 voor advies voorgelegd aan de consumentenorganisaties in het Locov en decentrale overheden vertegenwoordigd aan de landsdelige OV- en spoortafels. Het is vervolgens aan NS hoe zij hier mee omgaat.
Vraag 9

Wat is de consequentie van een slechtere bereikbaarheid via treinverkeer voor de ontsluitingsweg A9 als meer forensen gedwongen worden om de auto te nemen in plaats van de trein?

Om te voorkomen dat reizigers een alternatief middel (zoals de auto) gaan gebruiken, monitort NS de bezettingsgraad van de treinen actief en anticipeert zij (indien nodig) op het reizigersaanbod. Ook roept NS reizigers op hun reis vooraf te plannen in de reisplanner. Waarbij de reisplanner per trein de drukte toont. Hierdoor is het voor reizigers vrij eenvoudig te zien wanneer zij het beste de trein kunnen nemen.

23 juni 2023 - 13 juli 2023

20 dagen

Het bericht 'Goederenvervoer loopt massaal vast: economische schade naar recordhoogte'
	Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. De Telegraaf, 20 juni 2023, «Goederenvervoer loopt massaal vast: econ…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Goederenvervoer loopt massaal vast: economische schade naar recordhoogte»?1

Ja, daar hebben wij kennis van genomen.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat de economische schade door vertragingen in het goederenvervoer op de weg, vaarwegen en het spoor in 2022 is gestegen naar een recordhoogte van 1,7 miljard euro?

Vertragingen in ons mobiliteitssysteem leiden tot maatschappelijke en economische schade. Het onderzoek dat de Logistieke Alliantie heeft laten uitvoeren, laat dit maar weer eens zien. Het maakt ook duidelijk dat voor ons mobiliteitssysteem een goede infrastructuur belangrijk is. Samen met vele partners wordt daaraan gewerkt.
Vraag 3

Kunt u reflecteren op de uitkomsten van het onderzoek dat is uitgevoerd door Panteia in opdracht van de Logistieke Alliantie en dit tegen het licht houden van zowel het huidige goederenvervoerbeleid, als uw brief over visie op de toekomst van het spoorgoederenvervoer d.d. 7-4-2023?

De knelpunten die in het rapport van Panteia worden geïdentificeerd, zijn herkenbaar. De knelpunten voor wegen zijn ontleend aan de bij het ministerie bekende filetop. Voor vaarwegen zijn de knelpunten voortkomend uit wachttijden en stremmingen bij sluizen en bruggen bekend. Deze komen op hoofdlijnen overeen met knelpunten benoemd in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA; Kamerstuk 31 305, nr. 328).
Voor spoorwegen benoemt de rapportage knelpunten voortkomend uit vertragingen op – met name – de Brabantroute. Daarbij geeft men aan dat deze samenhangen met doorvoer tussen België en Duitsland en met het omleiden van treinen die vanwege de bouw van een derde spoor tussen Zevenaar / Emmerich en Oberhausen geen gebruik kunnen maken van de Betuweroute. Alhoewel deze bouwwerkzaamheden nog enige jaren voortduren, mag verwacht worden dat de noodzaak om treinen om te leiden op termijn zal verminderen.
Omtrent de becijfering van de economische schade valt op dat bij de schadeberekening voor wegen ook allerlei gerelateerde kosten (onder andere van uitwijken en onbetrouwbaarheid) en indirecte kosten worden meegenomen. Bij vaar- en spoorwegen is daartoe geen poging gedaan. Daarmee is er enige disbalans in de becijfering van de economische schade tussen de beschouwde modaliteiten.
Meer specifiek in het perspectief van de brief over de visie op de toekomst van het spoorgoederenvervoer laat de analyse de urgentie zien van de noodzaak om goederenvervoer, waar mogelijk meer dan nu gebeurt, over spoor te doen plaatsvinden dan over de weg. Met een dergelijke «modal shift» kan de druk op sommige knelpunten in het wegennet enigszins verminderd worden. In het Toekomstbeeld spoorgoederenvervoer wordt bezien binnen welke kaders groei van het spoorgoederenvervoer mogelijk is en wat hiervoor nodig is.
Vraag 4

Kunt u toelichten waarom er binnen de huidige beleidsaanpak voor het toekomstbestendiger maken van het spoorgoederenvervoer knelpunten ontstaan op belangrijke goederencorridors?

Niet alles kan tegelijk. De huidige beleidsaanpak richt zich op het verbeteren van de Havenspoorlijn, de uitrol van ERTMS, het mogelijk maken van een treinlengte van 740 meter en studie naar een Goederenroutering Noordoost Europa (GNOE). Deze dossiers, die elk een eigen tijdshorizon kennen, creëren nieuwe kansen voor het spoorgoederenvervoer. Voor het wegnemen van knelpunten op de door de onderzoekers benoemde goederencorridors geldt dat hiervoor op dit moment geen middelen beschikbaar zijn.
Voor de Goederenvervoercorridor Oost is de aanleg van het Derde spoor tussen Zevenaar / Emmerich en Oberhausen van groot belang. Onze Duitse partners zijn hier volop mee aan de slag. In voortgangsrapportages omtrent het spoorgoederenvervoer wordt uw Kamer regelmatig hierover geïnformeerd.
Vraag 5

Heeft u in beeld of de noodzakelijke herstelwerkzaamheden deze knelpunten zullen opheffen? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, welke investeringen zijn hier nog meer voor nodig?

Voor zover de beschreven knelpunten op belangrijke goederencorridors herstel vergen, zijn deze gelegen op de Havenspoorlijn. ProRail heeft de daarvoor benodigde herstelwerkzaamheden in uitvoering. Naar verwachting zijn deze in de loop van volgend jaar afgerond.
Vraag 6

Kunt u toelichten hoe u gaat waarborgen dat het investeringsprogramma van het Rijk – het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) – zo snel mogelijk wordt uitgevoerd om te voorkomen dat de kosten voor het goederenvervoer in de toekomst nog verder zullen stijgen?

Voorafgaand aan het Commissiedebat Strategische Keuzes Bereikbaarheid op 30 maart jl. en in de MIRT-brief aan de Kamer van 23 juni jl. is de Kamer geïnformeerd over de noodzakelijke herprioritering binnen het Mobiliteitsfonds als gevolg van een opeenstapeling van problematiek (Kamerstuk 36 200 A, nr. 65 en Kamerstuk 36 200 A, nr. 78). Dit heeft als consequentie dat 17 MIRT-projecten voorlopig gepauzeerd worden; andere projecten blijven doorgang vinden. De gepauzeerde opgaven blijven, gelet op hun belang voor de bereikbaarheid, behouden in het MIRT-overzicht en mijn inzet is erop gericht deze projecten zo snel als mogelijk weer op te starten. Dat kan op het moment dat er voldoende ruimte is: financiële, personele en stikstofruimte. In samenwerking met de regio’s bezien we op welke wijze gepauzeerde projecten goed voorbereid kunnen worden op een toekomstige herstart. Voor de komende jaren wordt prioriteit gegeven aan de grote instandhoudingsopgaven van de netwerken. Op die manier kunnen we blijven doorwerken aan de bereikbaarheid in Nederland.
Voor spoor geldt dat de instandhoudingsbehoefte momenteel herijkt wordt en extern gevalideerd. Over het basiskwaliteitsniveau en te maken afwegingen die hieruit kunnen volgen, is te verwachten dat de Kamer begin volgend jaar geïnformeerd wordt.
Vraag 7

Kunt u toelichten hoe u een potentiële kostenstijging voor het goederenvervoer in de toekomst uiteindelijk maximaal gaat proberen te dempen?

De inzet is uiteraard om de economische schade voor het goederenvervoer zoveel mogelijk te beperken. Dit begint echter bij het handhaven van een basiskwaliteitsniveau voor alle netwerken. Pas daarna is de aanpak van knelpunten aan de orde. Daarbij moeten we realistisch zijn. Op dit moment is er binnen het Mobiliteitsfonds geen financiële ruimte voor beleidsintensiveringen. Op het moment dat er weer voldoende financiële, personele en stikstofruimte is, is mijn inzet om nu gepauzeerde (vaar-)wegprojecten weer zo snel als mogelijk is op te starten.
Vraag 8

Hoe rijmt u de conclusie van het onderzoek dat naast investeringen in onderhoud, er ook nog steeds een grote behoefte is aan aanpassingen en uitbreidingen van de infrastructuur met het feit dat de beschikbare middelen en capaciteit door uw ministerie alleen zullen worden ingezet voor onderhoudsprojecten?

De noodzaak dat naast investeringen in onderhoud ook investeringen in aanpassingen en uitbreiding van infrastructuur nodig zijn, onderschrijven wij. De aanlegprojecten die nu gepauzeerd worden, zijn van belang om huidige knelpunten op te lossen en gelet op de groei van mobiliteit zullen deze projecten ook in de toekomst nodig blijven. De opeenstapeling van diverse problematiek heeft echter geleid tot het moeten maken van scherpe en pijnlijke keuzes, namelijk het pauzeren van een deel van het aanlegprogramma bij wegen en vaarwegen. Er is echter geen sprake van afstel van deze projecten: op het moment dat er weer sprake is van voldoende financiële, personele en stikstofruimte, zullen de projecten weer gefaseerd opgestart worden.

14 juni 2023 - 29 juni 2023

15 dagen

Het bericht 'Busje komt zo, of zelfs helemaal niet: Zeeuwse reizigers niet te spreken over vervangend NS-vervoer'
	Fahid Minhas (VVD), Jacqueline van den Hil (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. PZC, 12 juni 2023, Busje komt zo, of zelfs helemaal niet: Zeeuwse reizigers niet te spreken over vervangend NS-vervoer | Zeeuws nieuws | pzc.nl

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Busje komt zo, of zelfs helemaal niet: Zeeuwse reizigers niet te spreken over vervangend NS-vervoer»?1

Ja, ik heb hier kennis van genomen.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat sommige reizigers uit Zeeland drie uur nodig hadden om uiteindelijk op hun plek van bestemming te komen of deze zelfs helemaal niet meer hebben bereikt?

Ik vind het een vervelende situatie. Als door spoorwerkzaamheden treinen niet kunnen rijden, vind ik het belangrijk dat reizigers toch nog op hun bestemming kunnen komen. Ook NS heeft aangegeven de situatie uitermate vervelend te vinden. Vanwege werkzaamheden aan het spoor in Zeeland had NS voor de periode 9 tot en met 17 juni jl. vervangend vervoer voorbereid. NS heeft mij laten weten op 7 juni jl. verrast te zijn door een melding van wegwerkzaamheden rond station Krabbendijke die plaatsvonden van maandag 12 juni 05:00 uur tot en met dinsdag 13 juni 07:00 uur. Hierdoor was het niet meer mogelijk om met touringcars station Krabbendijke aan te doen. Als noodoplossing is NS toen gestart met een dienstregeling met taxibusjes tussen Rilland-Bath en Krabbendijke met aansluiting in Krabbendijke op het reguliere NS-busvervoer. Vooral op maandag 12 juni en een deel van dinsdag 13 juni is het busvervoer rondom Krabbendijke en Rilland-Bath onder de maat geweest. Niet alle taxibussen reden punctueel, de overstap op de touringcar in Krabbendijke was niet altijd mogelijk en de communicatie via de reisplanner was niet op orde. Ook was er sprake van een bus met een defecte airconditioning. Deze is, vanwege de hoge buitentemperatuur, na melding direct uit de dienst gehaald. NS heeft aangegeven de situatie nauwlettend in de gaten te hebben gehouden en het busbedrijf onmiddellijk aan te hebben gesproken als iets niet goed verliep.
Vraag 3

Hoe toetst u de serviceverlening van de NS aan gestrande reizigers, in ogenschouw nemende dat de NS al voorafgaand had gewaarschuwd voor extra reistijd?

In de concessie voor het Hoofdrailnet zijn afspraken vastgelegd over vervangend vervoer bij verstoringen en werkzaamheden. NS is in dergelijke situaties zelf verantwoordelijk voor goed treinvervangend vervoer. Als NS niet voldoet aan de afspraken uit de concessie spreek ik NS daarop aan. NS is voor de inzet van het vervangende vervoer afhankelijk van externe busbedrijven. NS geeft aan dat de eerste drie dagen van de buitendienststelling goed verliepen en dat zij geen klachten van reizigers over de inzet van bussen heeft ontvangen. De hierboven beschreven situatie verslechterde op maandag 12 juni en dinsdag 13 juni, als gevolg van werkzaamheden rondom station Krabbendijke. In dergelijke gevallen verwacht ik van NS dat zij lering trekt uit de situatie en deze lessen meeneemt om het treinvervangend vervoer in de toekomst te verbeteren.
Vraag 4

Hoe rijmt u het antwoord op de voorgaande vraag met uw ambitie, waarbij de reiziger te allen tijde centraal moet staan?

Zowel voor mij als voor NS staat de reiziger centraal, ook als het gaat om treinvervangend vervoer. Hierover zijn in de concessie goede afspraken gemaakt. Ondanks dat NS zich inzet voor goed vervangend vervoer zorgde in dit geval een ongelukkige samenloop van omstandigheden voor een ongewenste situatie waar de reiziger in Zeeland door benadeeld is. Dat betreur ik.
Vraag 5

Kunt u toelichten waarom de geboden informatie in de NS-reisapp over alternatief vervoer niet strookte met de werkelijkheid, waarbij het vervangend NS-vervoer niet volgens de gecommuniceerde dienstregeling reed of zelfs helemaal niet kwam opdagen?

NS heeft mij laten weten dat er meerdere oorzaken waren waardoor de informatie in de NS-reisapp niet altijd actueel was. In de eerste plaats werd NS vlak voor aanvang van het vervangend vervoer geconfronteerd met werkzaamheden aan de N289. Daardoor konden er geen touringcarbussen rijden tussen Krabbendijke en Rilland-Bath. Als noodoplossing is NS toen gestart met een dienstregeling met taxibusjes. Zowel de dienstregeling als het type bus (taxibus in plaats van touringcar) zijn helaas niet verwerkt in de reisplanner. Daarnaast kwamen bussen met name rond Bergen op Zoom en Roosendaal regelmatig in de file terecht, waardoor reistijden niet gehaald werden.
Vraag 6

In hoeverre komt NS reizigers tegemoet met vervangend vervoer, gezien het hier gaat om ingehuurde bussen van diverse bedrijven die doorgaans onherkenbaar zijn voor reizigers?

Ik heb de afspraak met NS dat zij bij werkzaamheden tijdig zorgt voor toereikend vervangend vervoer, maar dat zij zelf kan invullen hoe zij dit precies vormgeeft. NS laat mij weten dat zij reizigers zo goed als mogelijk naar de vervangede bussen wijst. Dit doet NS op de stations, door het plaatsen van halteborden en door borden in de bussen zelf. Op grotere stations verwijzen buscoördinatoren reizigers naar de bussen. Op kleinere stations zijn vanwege de reizigersaantallen geen coördinatoren aanwezig. Aangezien NS onverwachts taxibusjes in plaats van de gebruikelijke touringcars op een deel van het traject inzette, werd dit door reizigers niet altijd als vervangend vervoer herkend.
Vraag 7

Hoe gaat u voorkomen dat reizigers hierdoor vervangend vervoer mislopen in de toekomst?

Ik verwacht van NS dat zij lering trekt uit deze situatie en lessen meeneemt om het treinvervangend vervoer in de toekomst te verbeten. Daarbij ga ik er vanuit dat NS niet alleen aandacht heeft voor de beschikbaarheid van vervangend vervoer, maar ook voor de herkenbaarheid van de bussen voor de reiziger, voor tijdige en accurate informatievoorziening, en voor eventuele gelijktijdige werkzaamheden op de geplande busroutes.
Vraag 8

Kunt u uiteenzetten hoe de NS haar vervangend vervoer regelt en op welke manier de NS weet welk vervangend vervoer waar rijdt?

NS geeft aan voor de inzet van het vervangende busvervoer afhankelijk te zijn van externe busbedrijven. Op basis van reizigersprognoses bestelt NS busvervoer bij leveranciers. Daarnaast treft NS maatregelen om reizigers op de stations te informeren door middel van halteborden, borden in de bus en de inzet van zogenaamde buscoördinatoren op de grotere stations Middelburg, Goes, Vlissingen en Roosendaal. NS weet waar de vervangend bussen rijden, doordat de buschauffeurs een app op hun telefoon gebruiken die de locatie doorgeeft. Zo kan vanuit het Operationeel Controle Centrum Rail (OCCR) live worden meegekeken waar de bussen zich bevinden. De regiecentrale van de busvervoerder staat in contact met de Regievoerder van het OCCR voor bijsturing en informatievoorziening tijdens uitvoering. Daarnaast spelen ook de buscoördinatoren op de grotere stations een rol in het bewaken van de busomloop.
Vraag 9

Kunt u toelichten welke kansen u ziet om het proces van vervangend vervoer te verbeteren?

Mede naar aanleiding van de situatie in Zeeland zien zowel NS als ik verschillende mogelijkheden om het vervangend vervoer verder te verbeteren. Zo zou het goed zijn om vooraf nog beter en zorgvuldiger na te gaan of er eventuele wegwerkzaamheden zijn op de busroutes, zodat er in een eerder stadium gezocht kan worden naar een oplossing. Ook kan de afstemming tussen Rijkswaterstaat en ProRail bij de programmering van grote projecten geoptimaliseerd worden. Nu conflicteren de werkzaamheden aan de Haringvlietbrug met de spoorwerkzaamheden aan de Zeeuwse lijn. Tot slot zie ik ruimte voor verbetering op het gebied van communicatie naar de reizigers, omdat wijzigingen in de busroutes niet tijdig werden getoond in de reisplanner. NS heeft aangegeven te onderzoeken hoe dit komt, zodat dit in de toekomst voorkomen kan worden.
Vraag 10

Kunt u toelichten waarom reizigers aan hun lot zijn overgelaten en er geen coördinatie heeft plaatsgevonden vanuit NS op het station om het vervangend vervoer in goede banen te leiden?

Ondanks dat NS de reizigers op alle stations via borden informeert, zijn de reizigersaantallen op kleine stations voor NS helaas te laag om buscoördinatoren in te zetten. Dit maakt het voor reizigers moeilijker om hun vragen over het vervangend vervoer te stellen. NS geeft aan reizigers wel op te roepen zich te melden als er iets misgaat, zodat NS daarop kan handelen.
Vraag 11

Hoe gaat u waarborgen dat er in soortgelijke situaties in de toekomst beter wordt gecommuniceerd en gecoördineerd?

Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 9 heeft NS aangegeven te onderzoeken hoe het komt dat de communicatie richting de reiziger niet optimaal verliep, zodat zij een dergelijke situatie in de toekomst zou kunnen voorkomen.
Vraag 12

Bent u bereid om voorafgaand aan het evenement Roze Zaterdag in Goes een check uit te voeren om ervoor te zorgen dat het vervangend vervoer wel goed verloopt?

Ja, ik heb bij NS voorafgaand aan Roze Zaterdag nogmaals het belang van goed vervangend vervoer van en naar Goes tijdens Roze Zaterdag benadrukt. Nadien heeft NS mij laten weten dat het vervoer goed verlopen is. Er was voldoende buscapaciteit beschikbaar.

12 mei 2023 - 30 juni 2023

49 dagen

Het adviesrapport 'Goed water goed geregeld' van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli)
	Fahid Minhas (VVD), Thom van Campen (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. In de recente Kamerbrief (27625–625) over de risico’s bij het niet halen van de KRW-doelen in 2027 wordt een beroep gedaan op juridische uitzonderingsbepalingen die Europese boetes zouden kunnen voorkomen
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 2471

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het adviesrapport «Goed water goed geregeld» van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli)? Zo ja, wat is uw reactie op dit rapport?

Ja, het rapport is op 11 mei door de Rli aan het kabinet aangeboden. Op 30 juni is de kabinetsreactie op het Rli-rapport verstuurd naar de Kamer.
Vraag 2

Herkent u zich in de conclusie van de Rli dat «met het huidige Nederlandse beleid de KRW-doelen in 2027 redelijkerwijs niet worden gehaald»?

Het Rli-rapport wordt gezien als een bevestiging dat er een grote opgave ligt en dat er extra inspanningen noodzakelijk zijn om de doelen te halen, zoals ook toegelicht in de kamerbrieven van 11 april1 en 5 juni2 jl. en in het Commissiedebat Water van 7 juni jl. Daarom is samen met de betrokken overheden in april het KRW-impulsprogramma gestart. Bij het vervolg en de invulling van dat programma zullen ook de aanbevelingen van de Rli worden meegenomen.
Vraag 3

Herkent u zich in de drie belangrijkste factoren die het halen van de KRW-doelen bemoeilijken?

De Rli noemt als belangrijkste factoren: een gebrek aan urgentiegevoel, een te grote vrijblijvendheid bij de keuze voor en het gebruik van beschikbare beleidsinstrumenten, en een onvolledige vervulling van taken en verantwoordelijkheden.
Zelf voel ik allerminst een gebrek aan urgentie. Zoals aangegeven in het Commissiedebat Water van 7 juni is het behalen van de doelen van de Kaderrichtlijn Water een topprioriteit. Er wordt scherp gekeken naar het grote belang van een goede, gezonde waterkwaliteit en het halen van de afgesproken doelen. Dit is ook reden geweest om in april jl. het KRW-impulsprogramma te starten, om alles op alles te zetten om die doelen te halen.
Het gebruik van de beschikbare instrumenten is niet vrijblijvend. Uitvoering van de afgesproken maatregelen is immers nodig om te voldoen aan onze Europese verplichtingen. Elke betrokken partij draagt daarin verantwoordelijkheid. Met het KRW-impulsprogramma wordt hierop extra sturing gezet, onder andere door het bijhouden van een dashboard waarin de voortgang van alle maatregelen is opgenomen en door elkaar aan te spreken en te helpen waar uitvoering achterblijft. Op verzoek van het lid Bromet is in de kabinetsreactie op het Rli-advies een lijst opgenomen waaruit duidelijk wordt hoe verder invulling wordt gegeven aan de aanbevelingen van de Rli tot verdere verankering van afspraken in regelgeving.
Wat betreft de vervulling van taken en verantwoordelijkheden geldt dat waterbeheerders al sinds de inwerkingtreding van de KRW met veel inspanningen aan de doelen van die richtlijn werken. In de afgelopen jaren zijn grote bedragen geïnvesteerd in verbetering van de waterkwaliteit, zeker in vergelijking met andere lidstaten. Toch zijn er inderdaad nog verdere verbeteringen nodig. In de Kamerbrief Water en Bodem Sturend wordt bijvoorbeeld al aangegeven dat de watertoets moet worden verbeterd en een dwingender karakter moet krijgen.3 Ook is het nodig om het goede voorbeeld dat onder andere Rijkswaterstaat al geeft bij het actualiseren van het vergunningenbestand, ook te laten volgen door de andere bevoegde gezagen.
Vraag 4

Kunt u – punt voor punt – ingaan op de aanbevelingen van het Rli voor het aanscherpen van het Nederlandse KRW-beleid en toelichten welke aanscherpingen nodig zijn in de huidige aanpak?

Voor het antwoord op deze vraag wordt verwezen naar de kabinetsreactie op het Rli-advies, welke de Kamer 30 juni ontvangen heeft.
Vraag 5

Kunt u uiteenzetten waar binnen het huidige KRW-beleid de grootste uitdagingen liggen, teneinde te voldoen aan de KRW-doelen van 2027? Heeft u in beeld of de aanpak van deze uitdagingen op schema loopt om de deadline te halen?

De volgende factoren zijn op dit moment de grootste belemmeringen voor doelbereik:
Om te kunnen voldoen aan de KRW-doelen moeten in elk geval alle afgesproken maatregelen tijdig worden uitgevoerd. Het risico op niet tijdige uitvoering van deze maatregelen wordt bijgehouden in een dashboard dat op 12 juli ter vaststelling voorligt in het Bestuurlijk Overleg Water. In het Commissiedebat Water van 7 juni jl. is toegezegd het dashboard voor ieder waterdebat met de Kamer te delen. Voor sommige van bovengenoemde factoren moeten de maatregelen nog verder worden uitgewerkt. Voor mest en gewasbeschermings-middelen is dat nu onderdeel van de provinciale uitwerkingen van het Nationaal Programma Landelijk Gebied. Voor andere factoren zijn niet in alle gevallen maatregelen beschikbaar. Bijvoorbeeld ten aanzien van reeds in het milieu aanwezige slecht afbreekbare toxische stoffen zijn op dit moment geen reële maatregelen in beeld om de doelen te bereiken. Uit de tussenevaluatie van het KRW-doelbereik die in 2024 gereed zal zijn, zal verder duidelijk worden in hoeverre tijdig doelbereik in beeld is.
Vraag 6

Welke acties heeft u in het licht van de motie Minhas c.s. (Kamerstuk 27 625–30 015) genomen om gebruik te maken van de uitzonderingsbepaling die de KRW biedt? In hoeverre kan Nederland hier daadwerkelijk een beroep op doen?1

De eerste prioriteit is om er alles aan te doen om de doelen wel tijdig te bereiken. Waar dat onverhoopt toch niet zou lukken is onder omstandigheden ook in 2027 een gelegitimeerd beroep op een van de uitzonderingsmogelijkheden van de KRW mogelijk om toch aan de richtlijn te kunnen voldoen. Hieraan stelt de KRW strikte randvoorwaarden. Het gaat om de volgende uitzonderingsmogelijkheden:
Het KRW-impulsprogramma ondersteunt de waterbeheerders bij een mogelijk beroep op deze uitzonderingsmogelijkheden, door informatievoorziening over onder meer de randvoorwaarden waaraan voldaan moet zijn per uitzonderingsmogelijkheid, in de vorm van handreikingen. Een beroep op de uitzonderingsmogelijkheden zal door de waterbeheerders zelf moeten worden vormgegeven en zal zijn beslag krijgen in de 4e tranche Stroomgebiedbeheer-plannen bij het Nationaal Water Programma 2028–2033.
Het is op dit moment nog niet aan te geven in welke gevallen een beroep op een van deze uitzonderingen precies kansrijk is. In elk geval kan alleen een beroep op een uitzonderingsmogelijkheid worden gedaan, als goed gemotiveerd is dat voldaan wordt aan de strikte randvoorwaarden die de KRW daaraan stelt. Uitzonderingsmogelijkheden kunnen dus niet als geitenpaadjes gebruikt worden.
Vraag 7

Hoe rijmt u de conclusies van de Rli met de beantwoording op deze vragen, waarin u schrijft: «het risico dat allerlei ontwikkelingen generiek «op slot gaan» wordt volgens eigen juridische analyse minder groot ingeschat dan bij de uitspraak van de Raad van State over de programmatische aanpak stikstof (PAS)»?2

Voorop staat dat de zorg wordt gedeeld dat er wederom projecten risico’s lopen door een ontoereikende milieutoestand, en dat het van belang is dat alles op alles wordt gezet om tijdig een goede toestand van waterlichamen te bereiken.
Tegelijk is de waterproblematiek niet in alle opzichten vergelijkbaar met de stikstofproblematiek; daarop wijst de Rli ook zelf in zijn rapport. Zoals al is gemeld aan de Kamer in antwoord op vragen van de leden Tjeerd de Groot, Boulakjar en Van Ginneken,6 kunnen projecten in beginsel geen doorgang vinden als ze in strijd komen met de KRW-doelstellingen. Dit kan ertoe leiden dat specifieke projecten in de problemen komen. De uitkomst van deze toets kan echter per project zeer verschillen, omdat dit sterk afhankelijk is van de precieze invloed die een project heeft op het waterlichaam.
Zoals ook eerder is aangegeven7 is het onwaarschijnlijk dat een met het stikstofdossier vergelijkbare situatie ontstaat, waarin projecten generiek niet meer mogelijk zijn. Er zijn drie redenen waarom niet elk project in strijd zal komen met de KRW-doelstellingen. Ten eerste hebben activiteiten meestal slechts gevolgen voor het waterlichaam waarbij ze plaatsvinden. Zo heeft het bouwen van een brug in de regel alleen effecten in het waterlichaam waarin de brug gebouwd wordt. Het Rli-advies wijst hier ook op. Ten tweede hebben activiteiten heel verschillende gevolgen voor de waterkwaliteit. In het ene geval gaat het bijvoorbeeld om een barrière voor vismigratie, in het andere geval om de lozing van een chemische stof. Ten derde zijn de uitdagingen per waterlichaam heel verschillend. De aanleg van een brug waarvoor bijvoorbeeld waterplanten moeten wijken, is lastig in een waterlichaam waar het slecht gaat met waterplanten, maar is geen probleem in waterlichamen waarin die planten juist vaak voorkomen en voldoende ruimte behouden. Waar een project wel in strijd zou komen met de doelstellingen, wijst de Rli er ten slotte nog op dat de KRW meer mogelijkheden biedt om uitzonderingen te motiveren dan de stikstofregelgeving. Maar om misverstanden te voorkomen: ook als er redenen zijn dat er geen generiek probleem wordt verwacht, is het zorgelijk dat specifieke projecten inderdaad in de problemen kunnen komen.
Vraag 8

In hoeverre is er sprake van de dreiging dat activiteiten in onze economie en landbouw stil komen te liggen als de KRW-doelen niet in 2027 zullen zijn behaald? Welke maatregelen gaat u treffen om stilstand tegen te gaan, zodat een tweede stikstofdossier wordt voorkomen?

Zoals eerder aan de Kamer is gemeld in antwoord op vragen van de leden Tjeerd de Groot, Boulakjar en Van Ginneken,8 is er op basis van de huidige jurisprudentie geen aanleiding om te veronderstellen dat het al dan niet doorgang kunnen vinden van projecten samenhangt met het wel of niet halen van de KRW-doelen in 2027. Projecten mogen ook op dit moment al geen achteruitgang van de toestand veroorzaken of in de weg staan aan het bereiken van de KRW-doelen. Ook het wel voldoen aan de KRW-doelen in 2027 maakt niet dat projecten dan achteruitgang van de toestand mogen bewerkstelligen. Voor de volledigheid, dit laat onverlet dat alles op alles gezet moet worden om aan de KRW te voldoen en nadelige maatschappelijke gevolgen te voorkomen.
Zoals aangegeven in die brief en in het antwoord op vraag 7 hierboven, kunnen specifieke projecten in de problemen komen, maar is er op dit moment geen reden om aan te nemen dat er een generiek probleem zal ontstaan voor het doorgang kunnen vinden van projecten.
Het is niet mogelijk om op dit punt een nadere kwantitatieve inschatting te geven van welke activiteiten waar precies komen stil te liggen vanwege deze toets aan de KRW-doelen. Daarvoor zou nodig zijn dat bekend is welke projecten precies waar voorzien zijn, welke effecten die hebben op de waterkwaliteit of de grondwaterbeschikbaarheid, hoe dat zich verhoudt tot de KRW-doelen, en welke mogelijkheden er zijn om eventuele problemen op te lossen door aanpassing van het project. Deze kennis is niet beschikbaar.
Het antwoord op deze vraag vormt daarmee gelijk ook de invulling van de toezegging aan het lid Minhas met nummer TZ202306–135, die gedaan is tijdens het Commissiedebat Water van 7 juni jl.
Als concreet voorbeeld ging het toen om woningbouwprojecten.
Vraag 9

De Rli geeft aan dat de KRW-doelen ook na 2027 waarschijnlijk niet zullen worden behaald zonder een verscherping in de huidige aanpak; kunt u toelichten welke verscherping(en) er kunnen worden toegepast om dit te voorkomen? In hoeverre zou dit op korte termijn realiseerbaar zijn?

Voor het antwoord op deze vraag wordt in de eerste plaats naar de kabinetsreactie op het Rli-advies verwezen, die de Kamer 30 juni ontvangen heeft. Daarnaast wordt verwezen naar het impulsprogramma KRW, waarmee Rijk en regio alles op alles zetten om aan de doelen te voldoen en een schep boven op de al afgesproken maatregelen doen. In dat programma, waarvan de Kamer op 5 juni jl. de nadere uitwerking heeft gekregen9, is uiteengezet op welke vlakken een extra inzet wordt gepleegd. Het betreft met name maatregelen ten aanzien van emissies van stoffen uit de landbouw, industrie en rioolwaterzuiveringsinstallaties.
Vraag 10

Wat gaat u doen om het urgentiebesef van het behalen van de KRW-doelen te vergroten, de vrijblijvendheid bij de keuze voor, en het gebruik van beschikbare beleidsinstrumenten te verminderen, en de gebrekkige invulling en uitvoering van taken en verantwoordelijkheden door bijvoorbeeld waterschappen, provincies of Rijkswaterstaat te verbeteren?

Voor het antwoord op deze vraag wordt verwezen naar de kabinetsreactie op het Rli-advies, die de Kamer 30 juni heeft ontvangen.

19 april 2023 - 9 mei 2023

20 dagen

Het bericht 'Gratis reizen met ov heel eenvoudig: betaling met OVpay te omzeilen'
	Fahid Minhas (VVD), Harmen Krul (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. RTL Nieuws, 14 april 2023, «Gratis reizen met ov heel eenvoudig: betaling met OVpay te omzeilen,» Gratis reizen met ov heel eenvoudig: betaling met OVpay te omzeilen | RTL Nieuws.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gratis reizen met ov heel eenvoudig: betaling met OVpay te omzeilen»?1

Ja, het bericht is mij bekend.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat het kinderlijk eenvoudig blijkt om gratis met het openbaar vervoer te reizen via OVpay door te frauderen met digitale wegwerppassen?

Net als bij alle andere betaalsystemen worden er pogingen gedaan tot fraude. Ik vind het verwerpelijk als mensen frauderen. Dat hoor je gewoon niet te doen. De mensen die dit doen handelen te kwader trouw. Er is een grote kans dat fraudeurs uiteindelijk toch op moeten draaien voor de schade. Zij lopen het risico uitgesloten te worden van de dienstverlening door banken. De opbrengst is gering, de pakkans is groot en de gevolgen voor de pashouder kunnen ernstig zijn.
Vraag 3

Reizigers kunnen volgens de berichtgeving via een speciale app betalingen omzeilen. Kunt u toelichten hoe het kan dat OVpay – een investering van 100 miljoen – in slechts een paar minuten te omzeilen blijkt?

Met het naderende afscheid van de OV-chipkaart en de introductie van OVpay komen er nieuwe manieren voor reizigers om te betalen in het OV. Doelen daarbij zijn om de drempels voor het gebruik van het OV te verlagen, meer reizigers in het OV te krijgen en de serviceverlening verder te vergroten. In- en uitchecken met een betaalpas, creditcard of mobiele telefoon is de eerste van deze nieuwe betaalvormen in het OV onder de merknaam OVpay. De gezamenlijke OV-bedrijven, Translink, banken, ICS, Mastercard en Visa maken dit samen mogelijk.
Bij in- en uitchecken met een betaalpas of creditcard worden de kosten van gemaakte reizen op een dag bij elkaar opgeteld en de volgende dag/nacht als één totaalbedrag afgeschreven. De uitgestelde betaling is onder meer noodzakelijk om rijen te voorkomen bij het in- en uitchecken en de transactiekosten te beperken. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de mogelijkheden van het internationale EMV-betaalsysteem.
Het scenario van misbruik van digitale «wegwerppassen», waarbij de kaart moedwillig wordt gedeactiveerd voordat de reis is afgeschreven, was al bekend – ook uit andere landen en plaatsen waar je kunt reizen met een (virtuele) betaalpas, zoals in Groot-Brittannië en Singapore. Fraudedetectie- en fraudebeheersingsmaatregelen zijn dus ook aanwezig. Daarbij worden (niet geïnde) transacties permanent gemonitord. Banken bewaken dus, als verstrekkers van (virtuele) betaalpassen, de uitgifte en het gebruik van die (virtuele) betaalpassen. Wanneer een kaartverstrekker vaststelt dat een klant misbruik maakt van een betaalpas, kan die klant als fraudeur worden aangemerkt.
Pogingen tot fraude kunnen niet worden voorkomen. Fraude kan wel verstrekkende gevolgen hebben voor de kaarthouder. Uiteindelijk zal gepoogd worden de schade alsnog op die kaarthouders te verhalen. Fraudeurs kunnen voor lange tijd door kaartverstrekkers worden uitgesloten van het gros van hun dienstverlening. Wanneer het OV hier onverhoopt toch veel schade van zou ondervinden, kan de sector nadere technische maatregelen treffen. In het uiterste geval kunnen alle betaalpassen van een individuele kaartverstrekker tijdelijk worden geblokkeerd.
Vraag 4

Heeft u in beeld om hoeveel frauduleuze gevallen het inmiddels gaat? Hoe gaat u voorkomen dat deze aantallen verder zullen toenemen?

Pogingen tot fraude kunnen niet worden voorkomen. De meeste reizigers zijn te goeder trouw. Om fraudeurs aan te kunnen pakken, wordt actief gemonitord door Translink en dagelijks afgestemd met de acquirer EMS. Een acquirer is een financiële instelling die het mogelijk maakt om betaalkaartbetalingen te ontvangen. Er is, naar aanleiding van de RTL-publicatie, geen zorgwekkende toename geconstateerd van dit soort fraudegevallen. Met betrokken financiële instellingen wordt verder geanalyseerd en gesproken over eventuele aanvullende generieke maatregelen om het risico verder te verkleinen.
Vraag 5

Kunt u toelichten in hoeverre het systeem OVpay is getest op fraudegevoeligheid? Zo ja, waarom is deze methode in deze testfase niet aan het licht gekomen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook in het antwoord op vraag 3 beschreven, was dit fraudescenario bekend. Er is ook geen sprake van een specifiek OVpay-systeem bij de betaling met betaalpassen en creditcards in het OV, het gaat om het in vrijwel alle branches wereldwijd gebruikte EMV-betaalsysteem zoals dat in Nederland overal gebruikt wordt.
Vraag 6

In hoeverre zouden banken als kaartverstrekkers frauderende kaarthouders kunnen aanpakken door hen uit te sluiten van verdere bancaire dienstverlening?

De pashouder blijft aansprakelijk voor de kosten van de gemaakte reizen. Bovendien kan die pashouder altijd worden getraceerd door zijn of haar eigen bank.
Translink kan een individuele betaalpas of creditkaart blokkeren voor reizen in het OV, als daarmee in het OV wordt gefraudeerd. Als een bank vaststelt dat een pashouder opzettelijk misbruik heeft gemaakt van weggegooide betaalpassen, bijvoorbeeld in het openbaar vervoer, kan die bank alle rekeningen van die pashouder blokkeren en hem of haar opnemen in een landelijk register van fraudeurs. Dat kan zelfs tot gevolg hebben dat de pashouder jarenlang alleen nog onder streng toezicht gebruik kan maken van sterk ingeperkte bank- en betaaldiensten bij alle banken in Nederland.
Vraag 7

Translink geeft aan de methode van de digitale wegwerppassen te kennen, maar geen maatregelen te treffen om misbruik moeilijker of onmogelijk te maken. Kunt u hierop reflecteren? Hoe rijmt u dit met uw ambitie voor een veilig en betrouwbaar OV-betaalsysteem?

Voor de reiziger is de veiligheid en betrouwbaarheid van het OV-betaalsysteem niet in het geding. Zoals ook in het antwoord op de vragen 3 en 4 beschreven, worden er bij alle andere betaalsystemen en sectoren helaas pogingen gedaan tot fraude. Dit fraudescenario was daarbij al bekend.
Translink hoeft geen (nieuwe) maatregelen te treffen omdat hierin al vanaf het begin is voorzien. Het fraudegedrag wordt gemonitord door zowel de banken als Translink. Tussen kaartverstrekkers en Translink zijn goede afspraken gemaakt om misbruik van betaalpassen in het OV vooraf te voorkomen en achteraf te verhalen. Op die manier kan de garantie dat alle in- en uitchecktransacties verwerkt en verrekend worden zo goed mogelijk geborgd worden.
Vraag 8

Welke maatregelen gaat u treffen om Translink te ondersteunen bij het opsporen van fraudeurs?

Zoals eerder benoemd kunnen pogingen tot fraude niet worden voorkomen, maar zijn al maatregelen getroffen om fraudeurs aan te kunnen pakken. Translink monitort op misbruik van betaalpassen in het OV. Op aanwijzing van Translink kunnen banken vervolgens maatregelen treffen tegen de betrokken pashouders.
Vraag 9

Translink en de Betaalvereniging geven aan dat in het geval van grootschalig misbruik via de betaalkaarten van één bank, alle betaalpassen van die bank kunnen worden geblokkeerd voor OVpay. Hoe gaat u voorkomen dat klanten van deze bank niet langer met hun bankpas in het OV kunnen reizen?

Translink en de Betaalvereniging geven aan dat in het geval van grootschalig misbruik via de virtuele betaalkaarten van één bank, alle betaalpassen van die bank tijdelijk kunnen worden geblokkeerd voor OVpay. In dit geval betrof het een buitenlandse kaartverstrekker waarvan de Nederlandse klanten ook een betaalrekening en gewone betaalpas bij een Nederlandse bank hebben. Het tijdelijk uitsluiten van deze kaartverstrekker zou Nederlandse reizigers niet hebben gehinderd.
Doelen van het nieuwe OV-betaalsysteem zijn het verlagen van drempels voor het gebruik van het OV, meer reizigers in het OV krijgen en de serviceverlening aan reizigers verder vergroten. Het uitsluiten van betaalpassen draagt niet bij aan het bereiken van dit doel en zal daarom alleen in het uiterste geval toegepast worden.
Vraag 10

In hoeverre zouden conducteurs van vervoersbedrijven meer bevoegdheden kunnen krijgen voor de controle van vervoersbewijzen, waarbij ook tijdelijke betaalkaarten kunnen worden gecontroleerd?

Zoals ook in het antwoord op vraag 3 beschreven, valt misbruik met betaalkaarten niet vast te stellen bij de controle van vervoersbewijzen. De kosten van alle gemaakte reizen op een dag met een (virtuele) betaalpas worden bij elkaar opgeteld en de volgende dag/nacht als één totaalbedrag afgeschreven. Controleurs kunnen alleen vaststellen of er een geldige incheck plaats heeft gevonden.
De fraude gebeurt pas na afloop van de reis, wanneer de pashouder moedwillig zijn betaalpas «weggooit» (deactiveert) om reguliere betaling op de volgende dag te verhinderen. Er schuilt daarmee geen oplossing in meer bevoegdheden voor conducteurs. Vervoerders hebben afspraken met banken en andere kaartverstrekkers om te pogen de schade alsnog te verhalen op de pashouder.

29 maart 2023 - 15 mei 2023

47 dagen

Het bericht 'NS waarschuwt honderdduizenden klanten vanwege datalek'
	Fahid Minhas (VVD), Queeny Rajkowski (VVD)
	Alexandra van Huffelen (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. NOS, 28 maart 2023, «NS waarschuwt honderdduizenden klanten vanwege d…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS waarschuwt honderdduizenden klanten over mogelijk lekken van persoonsgegevens»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.
Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat de privégegevens van honderdduizenden klanten op deze manier op straat zijn komen te liggen?

Ik betreur dat persoonsgegevens van NS-klanten mogelijk onderdeel zijn van een hack bij een betrokken partij bij reizigerstevredenheidsonderzoeken. De privacy van reizigers die hun medewerking verlenen aan deze onderzoeken, moet beschermd zijn.
Vraag 3

Is inmiddels bekend op welke wijze de gegevens op straat zijn beland? Komt dit door een hack bij de softwareleverancier of door onzorgvuldige beveiliging van de persoonsgegevens?

Marktonderzoeker Blauw is door NS ingeschakeld voor het uitvoeren van verschillende reizigerstevredenheidsonderzoeken. Subverwerker Nebu uit Wormerveer levert het softwareplatform waarop Blauw haar onderzoeken uitvoert. Nebu is, volgens Blauw, gehackt en tijdens die hack is alle data van klanten en onderzoeken gedownload (geëxfiltreerd). Het is echter nog niet zeker welke data precies zijn gelekt en of ook NS-data onderdeel waren van het datalek.
Vraag 4

Het datalek is volgens de berichtgeving niet ontstaan bij NS zelf, maar bij een softwareleverancier van het ingehuurde marktonderzoeksbureau dat klanttevredenheidsonderzoek doet in opdracht van NS. Kunt u aangeven welke afspraken NS maakt met externe partijen, teneinde de veiligheid van klantdata te maximeren?

Om de veiligheid van klantdata te beschermen, sluit NS met externe partijen een verwerkersovereenkomst. Daarin worden ook afspraken gemaakt over het inschakelen van een subverwerker.
Dit heeft NS ook met marktonderzoeksbureau Blauw gedaan. Deze verwerkersovereenkomst is afgesloten conform artikel 28 lid 3 AVG. In deze verwerkersovereenkomst zijn afspraken gemaakt over de verwerking van persoonsgegevens door Blauw en de beveiliging van persoonsgegevens. Ook zijn in deze verwerkersovereenkomst afspraken gemaakt over de inschakeling van een subverwerker door Blauw.
Vraag 5

Wat is de wettelijke grondslag op basis waarvan persoonsgegevens zijn verwerkt door NS, het marktonderzoeksbureau en diens softwareleverancier?

In het Privacystatement op de website van NS2 is beschreven welke grondslag van toepassing is (zie onder «Marktonderzoek en wetenschappelijk onderzoek»). NS hanteert voor het NS panel onderzoek en het reizigersonderzoek de grondslag «toestemming» en voor het contactbelevingsonderzoek en overige klantonderzoeken de grondslag «gerechtvaardigd belang».
Vraag 6

Is er op enig moment een DPIA (data protection impact assessment) uitgevoerd voordat de gegevensverwerking tot stand werd gebracht? Zo nee, waarom niet?

NS heeft mij laten weten dat er een DPIA is uitgevoerd door NS. Deze verwerking is opgenomen in het register van verwerkingen van NS.
Vraag 7

Wist de NS op elk moment wie er van de softwareleverancier inzage had in de persoonsgegevens die werden verwerkt? Zo nee, wat vindt u daarvan?

NS was ervan op de hoogte dat Blauw subverwerker Nebu heeft ingeschakeld. NS heeft Blauw in de verwerkersovereenkomst specifieke schriftelijke toestemming gegeven om Nebu in te schakelen. Hieraan zijn evenwel specifieke condities verbonden. Bij NS is niet bekend welke medewerkers van Nebu inzage hebben (gehad) in persoonsgegevens.
Vraag 8

Vindt u dat er voldoende regels zijn omtrent de veiligheid van klantdata van publieke instellingen en bedrijven die met externe partijen werken en hun klantdata met deze partijen delen? Zo ja, waarom? Zo neen, waarom niet?

De Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) verplicht ertoe dat wanneer persoonsgegevens worden verwerkt, de verwerkingsverantwoordelijke maatregelen neemt om te zorgen dat de verzamelde gegevens niet langer bewaard worden dan nodig is en dat organisatorische en technische maatregelen getroffen worden, zodat gegevens goed beveiligd en vertrouwelijk blijven. De verwerkingsverantwoordelijke moet kunnen aantonen dat aan deze zorgvuldigheidsnormen is voldaan. Wanneer voor de verwerking een externe partij wordt ingeschakeld, dan moeten diens taken in een overeenkomst worden vastgelegd. De genoemde zorgvuldigheidsnormen zijn ook dan onverkort van toepassing. Het ontbreekt dan ook niet aan regels omtrent de veiligheid van klantdata van publieke instellingen en bedrijven die met externe partijen werken en hun klantdata met deze partijen delen.
Vraag 9

Wat gaat u doen om te voorkomen dat kritieke data van klanten in de toekomst zonder strenge regels door externe partijen wordt gebruikt?

Elke organisatie die persoonsgegevens verwerkt is er in de eerste plaats zelf verantwoordelijk voor om dit volgens de regels te doen en er scherp op toe te zien dat dit ook daadwerkelijk gebeurt. De Autoriteit Persoonsgegevens (AP) heeft daarnaast een voorlichtende taak. Het Ministerie van Justitie en Veiligheid zorgt dat de AP beschikt over voldoende financiering voor de uitvoering van alle taken die samenhangen met de AVG, zo ook deze. In het Coalitieakkoord is daarom extra budget voor de AP opgenomen.

22 februari 2023 - 7 april 2023

44 dagen

Het bericht ‘Agressie tegen NS-personeel neemt toe, topman wil meer ruimte voor aanpak’
	Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 17 februari 2023, «Agressie tegen NS-personeel neem…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Agressie tegen NS-personeel neemt toe, topman wil meer ruimte voor aanpak»?1

Ja, ik ben daar mee bekend.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de recente cijfers van de NS over het toegenomen aantal incidenten van verbale en fysieke agressie op stations, in winkels en in treinen?

Ik vind fysieke en verbale agressie in het openbaar vervoer onacceptabel. Ik bespreek daarom met de sector deze toename van het aantal incidenten en bekijk hoe wij ervoor kunnen zorgen dat agressie in het openbaar vervoer afneemt.
Vraag 3

Hoe gaat u ervoor zorgen dat het aantal incidenten van agressie en geweld tegen OV-personeel zal afnemen?

Ik werk nauw samen met de sector om het aantal incidenten te verminderen. Zo zijn de afgelopen jaren reeds verschillende maatregelen geïntroduceerd om de veiligheid op stations, trein of bus te borgen, zoals cameratoezicht, het sluiten van poortjes, trainen van boa’s, het inzetten van bodycams en het kunnen melden van onveilige situaties in treinen en stations via een WhatsApp-meldnummer. Tot de COVID-pandemie leidden deze inspanningen tot een daling van het aantal incidenten en een toenemend gevoel van veiligheid bij zowel medewerkers als reizigers. Samen met de sector bespreek ik de recente ontwikkelingen en bekijk ik welke (aanvullende) aanpak nodig is om de positieve trend van voor COVID weer te kunnen doorzetten.
Vraag 4

Heeft u in beeld bij hoeveel van deze geweldsincidenten er sprake was van crimineel gedrag? Hoe verhoudt zich dit tot de huidige veiligheidsmaatregelen binnen het OV?

Agressie- en geweldsincidenten gelden per definitie als strafbare feiten. Bij een agressie- of geweldsincident zal door de politie een proces-verbaal worden opgemaakt. Ook kan de vervoerder deze persoon een reis- of verblijfsverbod opleggen. Op dit moment is er bij reisverboden op OV-trajecten een categorisering van incidenten op basis van de zwaarte en ernst van de overtreding. De categorisering in A, B en C-incidenten, met daaraan gekoppeld de duur van een verbod, is door het Openbaar Ministerie in afstemming met de vervoerders in een leidraad in detail vastgelegd. Agressie – en geweldsincidenten vallen onder de A-categorie. Aan deze categorie is de zwaarste sanctionering gekoppeld.
Vraag 5

Uit cijfers van NS blijkt dat van de 13.000 keer dat de politie werd ingeroepen meer dan de helft voor identiteitsvaststelling was. In hoeverre zouden NS-handhavers met boa-bevoegdheid een grotere rol kunnen spelen in het identificeren van geweldplegers en personen die voor overlast in het OV zorgen?

Het Ministerie van IenW is samen met het Ministerie van JenV bezig om boa’s toegang te geven tot het rijbewijzenregister van de RDW om de identiteit van een overlastpleger sneller vast te kunnen stellen. Voorbereiding hiervan kost tijd, omdat het gaat om aanpassing van regelgeving en toegang tot persoonsgegevens en dit zorgvuldig moet worden voorbereid in nauwe betrokkenheid met de Autoriteit Persoonsgegevens. We steven ernaar om dit proces in het najaar van 2023 af te ronden.
Vraag 6

Bent u van mening dat NS-handhavers met boa-bevoegdheid onnodig worden blootgesteld aan agressie- en geweldsrisico’s tussen het moment van inroepen en de daadwerkelijke vaststelling van de identiteit door de politie gezien de kans op escalatie per minuut toeneemt? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Indien de identiteit van een reiziger niet kan worden vastgesteld, kan een beroep worden gedaan op de politie. De aankomst van de politie zal vanzelfsprekend enige tijd vergen. Of er een directe relatie is tussen het voornoemde en de toename van kans op geweld valt niet als zodanig te stellen. Wel is de verwachting dat door de toegang tot het rijbewijzenregister, er minder vaak een beroep zal hoeven te worden gedaan op de politie voor de vaststelling van een identiteit.
Vraag 7

Kunt u toelichten waarom de invoering voor toegang voor NS-handhavers met boa-bevoegdheid tot het Rijbewijsregister opnieuw is uitgesteld, terwijl u heeft toegezegd dat het in het najaar van dit jaar operationeel zou zijn?

Ik streef ernaar om de toegang tot het rijbewijzenregister in het najaar 2023 gerealiseerd te hebben. Deze datum is in oktober 2022 afgestemd en gecommuniceerd met de sector. Van uitstel is dan ook geen sprake.
Vraag 8

Wanneer denkt u te kunnen voldoen aan uw toezegging om NS handhavers met boa-bevoegdheid toegang te verlenen tot het Rijbewijsregister, zodat zij de identiteit van iemand die geen papieren heeft snel kunnen vaststellen?

Ik verwacht dit in het najaar van 2023 geregeld te hebben.
Vraag 9

Heeft u in beeld hoeveel extra camera’s er dit jaar bijkomen, zowel in treinen als op en rondom stations?

Dit jaar (2023) verwacht NS tussen 2250 en 2300 nieuwe camera’s te introduceren op de treinen. Op dit moment is 64% van de bestaande vloot uitgerust met camera’s. Aan het eind van 2023 is dat naar verwachting tussen 70% en 74%. Nieuw materieel is standaard uitgerust met camera’s. NS verwacht eind 2026 meer dan 90% van de vloot uitgerust te hebben met camera’s. Ook wordt ingezet op meer camera’s op stations. Hoeveel camera’s daarvoor nodig zijn wordt per situatie bekeken door NS, ProRail en gemeenten.
Vraag 10

Op welke manier zou het doen van aangifte laagdrempeliger en eenvoudiger kunnen worden gemaakt, zodat daders in beeld komen en daadwerkelijk kunnen worden bestraft? In hoeverre is het standaard dat de werkgever aangifte doet bij geweld tegen de werknemer? Zo nee, waarom niet?

Het algemene beleid in de sector is dat medewerkers nu al standaard aangifte doen. Er zijn geen signalen dat medewerkers geen aangifte doen omdat de drempel hiertoe te hoog is.
Vraag 11

Heeft u in beeld hoeveel toezichthouders en conducteurs nog niet voorzien zijn van een bodycam? Op welke termijn zou al het veiligheidspersoneel binnen het OV voorzien kunnen worden van een bodycam?

Het is op dit moment voor het veiligheidspersoneel bij alle vervoerders al mogelijk om een bodycam te dragen. Het is uiteindelijk aan de vervoerders en het personeel samen om te bezien of er behoefte is aan het dragen van een bodycam.

23 januari 2023 - 14 februari 2023

22 dagen

Het bericht ‘De zakenreiziger staat te popelen om de trein te nemen, maar stuit op gebrek aan stoelen en ticketchaos’.
	Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Trouw, 19 januari 2023, «De zakenreiziger staat te popelen om de trei…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «De zakenreiziger staat te popelen om de trein te nemen, maar stuit op gebrek aan stoelen en ticketchaos»?1

Ja, hier heb ik kennis van kunnen nemen.
Vraag 2

Herkent u zich in de berichtgeving dat vraag en aanbod voor internationaal reizen met de trein nog ver uit elkaar liggen? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Het klopt dat op sommige bestemmingen door de reiziger gewenste tijdstippen onvoldoende aanbod beschikbaar is. Op andere bestemmingen zitten treinen nog lang niet altijd vol. Het is aan de vervoerders om het aanbod zo goed mogelijk aan te laten sluiten bij de markt. Helaas zorgen verschillende uitdagingen ervoor dat vervoerders niet heel flexibel zijn hierin, bijvoorbeeld door de lange aanschaftermijnen en hoge investeringskosten voor extra materieel of de beperkte beschikbaarheid en flexibiliteit van doorgaande internationale treinpaden.
Vraag 3

Wat vindt u ervan dat zakenreizigers staan te popelen om meer de trein te nemen, maar het internationale treinverkeer in het huidige systeem maar moeizaam van de grond komt?

Ik ben zeer verheugd met de groeiende belangstelling van reizigers, ook in de zakelijke markt, om de trein te pakken naar internationale bestemmingen. Onderzoeken zoals die waar in het artikel naar wordt verwezen van Anders Reizen zijn wat mij betreft een extra aanmoediging voor vervoerders om zo snel mogelijk door te pakken om extra aanbod mogelijk te maken.
Vraag 4

Wat vindt u ervan dat er met name naar Londen niet genoeg stoelen beschikbaar zijn en er te weinig directe treinen rijden aan de rand van de dag?

Het is een positieve ontwikkeling dat steeds meer mensen de keuze maken voor de trein in plaats van het vliegtuig, ook in de zakelijke markt. Er is bijvoorbeeld veel vraag naar treindiensten naar Londen. Eurostar biedt hiervoor verschillende treindiensten aan. Eurostar heeft echter ook veel hinder ondervonden van de coronapandemie, waardoor de dienstregeling een tijd lang afgeschaald is geweest. De dienstregeling is inmiddels weer uitgebreid en Eurostar is sinds het versoepelen van de coronamaatregelen in negen maanden opgeschaald van één naar vier diensten per dag. Eurostar heeft verdere groeiambities op de route naar Nederland en is zelf in de beste positie om haar bedrijfsvoering zo in te richten dat er aan de marktvraag kan worden voldaan.
Vraag 5

Klopt het dat het beschermen van de binnenlandse treindienst door Europese lidstaten belemmerend werkt bij het uitbreiden van internationale treinreizen?

In Nederland wordt het spoornetwerk intensief gebruikt en is er slechts weinig ongebruikte capaciteit. Als een vervoerder een nieuwe (internationale) treindienst aan wil bieden, moet deze hiervoor bij ProRail een aanvraag doen voor capaciteit. De regels over capaciteit liggen vast in het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur; ProRail beoordeelt op basis van deze regels of de aanvraag voor capaciteit gehonoreerd kan worden.
Het Besluit capaciteitsverdeling beoogt de samenhang van het netwerk te borgen en dit kan het resultaat hebben dat de capaciteitsaanvraag voor nieuwe internationale treindiensten niet worden gehonoreerd als deze een bedreiging vormt voor de samenhang van het netwerk. Wel is het zo dat er in de capaciteitsregels een minimum bedieningsniveau voor internationale verbindingen is vastgelegd, wat er voor zorgt dat er voldoende ruimte is voor internationale treindiensten. Voor vervoerders die een internationale treindienst willen aanbieden, is het een extra uitdaging dat er in meerdere landen capaciteit moet worden aangevraagd en dat deze treinpaden ook op elkaar moeten aansluiten.
Vraag 6

Klopt het dat de Eurostar altijd halfleeg aankomt in Brussel en vervolgens praktisch halfleeg verder rijdt naar Londen? Waar komt dit volgens u door en kunt u dit met cijfers toelichten?

Op dit moment vertrekt de trein met een gedeeltelijke bezetting vanuit Nederland vanwege beperkte capaciteit in de terminals in Amsterdam en Rotterdam. Deze beperkte capaciteit zorgt ervoor dat er momenteel vanuit Nederland geen volledige trein gevuld kan worden. De rest van de zitplaatsen in de trein wordt gevuld in Brussel en Lille en de trein rijdt daarna (vaak volledig gevuld) door naar Londen.
Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om de opstapcapaciteit van de Eurostar op korte termijn te vergroten op de Nederlandse stations? En wat is daarvoor nodig van diensten zoals de Marechaussee of de Douane?

Op Amsterdam Centraal wordt gewerkt aan het vergroten van de opstapcapaciteit. In de Kamerbrief van 4 november 2022 heb ik laten weten dat de nieuwe terminal in de Amstelpassage op Amsterdam Centraal vanaf 2027 (of eerder) beschikbaar zal zijn. Hierdoor zal de capaciteit op Amsterdam Centraal verhogen van 250 tot 600 reizigers per trein. Mijn ministerie verkent samen met het Ministerie van Justitie en Veiligheid, de Koninklijke Marechaussee en Eurostar wat de gevolgen zijn als de opstapcapaciteit wordt vergroot. In dat verband wordt onder andere gekeken naar benodigde capaciteit van de Koninklijke Marechaussee. Er is op dit moment geen inzet van de douane nodig voor het realiseren van een directe treinverbinding tussen Nederland en Londen.
Vraag 8

Deelt u de mening dat het vergroten van het treinaanbod aan de randen van de dag positief zou kunnen bijdragen aan het aantal internationale treinreizen? Welke gesprekken gaat u daarvoor voeren met de NS, die het binnenlands treinvervoer daarop mogelijk kan aanpassen?

Ik vind het belangrijk dat het treinaanbod aansluit bij de marktvraag. Mijn ministerie voert op dit moment gesprekken met NS om afspraken te maken over de nieuwe HRN-concessie. Daarnaast blijf ik in gesprek met NS en andere vervoerders om de groeiambities op het spoor te blijven faciliteren en zo te komen tot een zo aantrekkelijk mogelijk aanbod voor de reiziger.
Vraag 9

Welke verbeteringen kan open toegang voor het internationaal treinverkeer opleveren voor het aantrekkelijker maken van internationaal reizen met de trein?

Op basis van de marktverkenning internationale verbindingen in open toegang2 en andere onderzoeken naar de kansen (en bedreigingen) van open toegang vervoer (o.a. op de HSL-zuid)3 is geconcludeerd dat vanuit reizigersperspectief het internationaal langeafstandsvervoer het meest gebaat is bij vervoerders die in concurrentie met elkaar diensten ontwikkelen. Dat heb ik ook beschreven in mijn brief van 3 oktober jl. met het voorstel voor de marktordening op de internationale verbindingen per 2025.
Internationale treinen hebben veelal een beperkte binnenlandse functie aangezien sprake is van een ander segment met zijn eigen karakteristieken (internationaal product, losliggend pad, reserveringsplicht, eigen materieelomloop) waarbij minder standaardisatie en regulering nodig is, en de noodzaak van aansluiting op het bredere binnenlandse vervoerssysteem minder noodzakelijk is. Dat zorgt ervoor dat internationale vervoerders beter in staat zijn om in te spelen op de reizigersvraag. Uiteraard is dat afhankelijk van de beschikbare capaciteit op het netwerk. Door vervoerders de kans te geven hun treindiensten in open toegang aan te bieden, worden zij geprikkeld een concurrerend treinproduct te bieden dat gunstig is voor de reiziger en kan leiden tot een gevarieerder aanbod met meer keuze en lagere ticketprijzen. We zien daar al voorbeelden van in landen als Italië en Oostenrijk.
Vraag 10

Wat kunt u als Staatssecretaris doen om de belemmeringen genoemd door de Coalitie Anders Reizen op te heffen, dan wel te mitigeren?

Mijn ministerie maakt deel uit van de coalitie Anders Reizen en moedigt dan ook vervoerders aan om de belemmeringen beschreven door de coalitie weg te nemen en tracht de randvoorwaarden waarin zij opereren te verbeteren. Bedrijven geven aan dat gebrek aan stoelen, te weinig vertrek- en aankomsttijden aan de randen van de dag en onvoldoende comfort en betrouwbaarheid zakenreizen per trein in de weg staan. Voornamelijk op het traject Amsterdam-Londen spelen dergelijke obstakels. Ik ben verheugd dat Eurostar Group heeft aangekondigd per 2024 dagelijks een extra trein te gaan rijden, die waarschijnlijk gedurende de ochtenduren zal vetrekken. Zoals al eerder benoemd zal met de verbouwing van de Eurostar-terminal op Amsterdam Centraal vanaf 2027 (of eerder) de opstapcapaciteit worden verhoogd van 250 naar 600 passagiers per trein.
Vraag 11

Bent u bereid om met de Europese Commissie in overleg te treden, teneinde te bekijken welke belemmeringen op Europees niveau opgeheven kunnen worden om internationaal reizen met de trein aantrekkelijker te maken?

De Europese Commissie en ik delen dezelfde ambities als het gaat om het versterken van internationaal treinverkeer. Ik werk nauw samen met de Europese Commissie aan het wegnemen van belemmeringen voor de verbetering en uitbreiding van een Europees spoor netwerk. Precies om dergelijke obstakels in kaart te brengen heeft de EC een uitvraag gedaan bij lidstaten van de Europese Unie voor pilotprojecten, welke op 30 januari jl. zijn goedgekeurd. Deze pilots betreffen onder andere een studie met betrekking tot de Eurostar, alsook de beoogde nachttreinverbinding Amsterdam-Barcelona door European Sleeper. Daarnaast wordt er ook al samen toegewerkt naar een Europees ticketsysteem en vindt er structurele kennisuitwisseling plaats tussen Europese landen die zijn aangesloten bij het International Rail Passenger Platform (IRP), waar Nederland een voortrekker binnen is.

18 januari 2023 - 24 januari 2023

6 dagen

De motie Koerhuis en Minhas om te onderzoeken hoe het probleem op de spoorwegen van de Maasvlakte voor goederenvervoer kan worden opgelost
	Daniel Koerhuis (VVD), Fahid Minhas (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Kamerstuk 35 925 A, nr. 66.
2. Kamerstuk 34 244, nr. 4.

Vraag 1

Herinnert u zich de motie Koerhuis en Minhas om te onderzoeken hoe het probleem op de spoorwegen van de Maasvlakte voor goederenvervoer kan worden opgelost?1

Ja, deze herinner ik mij.
Vraag 2

Wat is de stand van zaken van deze motie?

Naar aanleiding van deze motie heb ik het havenbedrijf Rotterdam en ProRail gevraagd om een analyse van de ontwikkeling van het spoorgoederenvervoer te maken voor de Maasvlakte. Hieruit blijkt dat zich op termijn een knelpunt zal voordoen op het spoor in de C2-bocht2 en op emplacement Maasvlakte West. Het moment waarop dat het geval is, is afhankelijk van gehanteerde prognoses.
Zoals ik in de voortgangsbrief Spoorgoederen van 13 december jl.3 heb aangegeven, beschik ik helaas niet over de benodigde financiële ruimte voor de realisatie van de door het havenbedrijf Rotterdam en ProRail voorgestelde nieuwe infrastructuur waarmee dit knelpunt kan worden aangepakt. In plaats daarvan bespreek ik met het havenbedrijf en ProRail mogelijkheden om de beperkte resterende middelen van het MIRT-project Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte aan te wenden voor maatregelen die door partijen als meest prioritair worden beschouwd en die binnen het budget passen. Deze gesprekken zijn nog niet afgerond waarmee ik nog niet in zijn geheel aan de motie kan voldoen.
Vraag 3

Kunt u aanvullend op de spoorgoederenvervoerbrief van 13 december 2022 het onderzoeksrapport naar de Kamer sturen?

Dit rapport was ook bij mijn brief van 13 december jl. gevoegd en stuur ik nogmaals met deze brief mee.
Vraag 4

Hoe hoog scoort het spoornetwerk op de Maasvlakte in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)? Hoe verhoudt die score zich tot de prognose van de Haven van Rotterdam? Hoe staat het met de gesprekken die u daarover voert met de Haven van Rotterdam, zoals u aangeeft in uw brief van 13 december 2022?2

In de IMA scoort het spoor naar de Maasvlakte het hoogst voor wat betreft het aantal goederenpaden op het spoor. Zowel in de IMA als in de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam is dit het drukst bereden goederenspoor in het land. Beide prognoses verschillen echter waar het de verwachtingen betreft van de economische groei en de ontwikkeling van het goederenvervoer. Uit de prognoses van de IMA blijkt dat hier in 2030 een knelpunt bij de C2-bocht ontstaat. Volgens de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam is dat al in 2024 het geval.
Naar aanleiding van de contacten die ik met het havenbedrijf Rotterdam en ProRail heb, zijn verkenningen en een MIRT-onderzoek gestart.5 Momenteel bespreken we onder andere op welke manier het bestaande spoor zo efficiënt mogelijk kan worden benut, bijvoorbeeld met behulp van slimme camera’s en nieuwe technologie.
Vraag 5

Wat zijn de variabelen op basis waarvan u bepaalt dat spoorwegen van havens een probleem voor de doorstroming voor goederenvervoer vormen?

Als het op basis van de IMA verwachte aantal treinen op een traject groter is dan het beschikbare aantal goederenpaden, kan een knelpunt voor de doorstroming ontstaan.
Vraag 6

Hoe hoog zijn de betreffende variabelen voor de spoorwegen op de Maasvlakte in de IMA?

In de IMA staat onder andere het spoor vanuit Rotterdam als voorbeeld genoemd van een traject waar het aantal goederenpaden op termijn onvoldoende is, waardoor er bij aanvullende economische groei capaciteitsknelpunten zullen optreden. Uit de onderliggende modellen blijkt dat dit moment zich volgens de IMA in 2030 zal voordoen en volgens de prognoses van het havenbedrijf Rotterdam al in 2024.
Vraag 7

Klopt het dat het probleem van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte kan worden opgelost door het aanleggen van spoorbundels en aansluitingen en het elektrificeren van de bestaande spoorwegen van op de Maasvlakte?

Ja, uit de analyse en het advies van het havenbedrijf Rotterdam en ProRail maak ik op dat het knelpunt ontstaat door beperkingen in de spoorcapaciteit en dat dit waarschijnlijk kan worden opgelost door aanleg van nieuwe infrastructuur.
Vraag 8

Klopt het dat het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte circa € 400 miljoen kost, dat havenbedrijf Rotterdam € 175 miljoen wil bijdragen en dat in Mobiliteitsfonds er nog circa € 30 miljoen is gereserveerd voor het spoor op de Tweede Maasvlakte?

Deze bedragen herken ik uit de analyse van het havenbedrijf Rotterdam en ProRail. Een kanttekening hierbij is dat dit bedragen exclusief btw zijn en dat hierin niet de volledige prijsontwikkelingen van het afgelopen jaar zijn meegenomen. De werkelijke kosten voor het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte kunnen hierdoor hoger uitvallen dan de raming van € 400 mln.
Het bedrag op het Mobiliteitsfonds voor het spoor op de Tweede Maasvlakte is het restbudget van het MIRT-project Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte. Over de besteding daarvan ben ik in overleg met het havenbedrijf Rotterdam en ProRail.
Vraag 9

Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om het Rijk de resterende € 195 miljoen bij te laten dragen voor het oplossen van de doorstroming op de spoorwegen van de Maasvlakte?

Mogelijkheden hiervoor ontstaan op het moment dat het Mobiliteitsfonds hiervoor ruimte biedt. Op dit moment lukt het niet om dit bedrag in de begroting van het fonds in te passen. Zodra er aanvullende middelen voor het Mobiliteitsfonds beschikbaar komen, is een afweging nodig tussen de door het havenbedrijf Rotterdam en ProRail voorgestelde investeringen en infrastructurele knelpunten en opgaven elders in het land.
Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het tweeminutendebat Maritiem?

Ja, ondanks de zeer korte doorlooptijd doe ik dat.

14 december 2022 - 25 januari 2023

42 dagen

Het bericht ‘Te veel giftreinen denderen door onze steden, doe daar iets aan staatssecretaris’
	Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Volkskrant.nl, 11 december 2022 (Opinie: Te veel giftreinen denderen door onze steden, doe daar iets aan Staatssecretaris (volkskrant.nl)).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Te veel giftreinen denderen door onze steden, doe daar iets aan Staatssecretaris»?1

Ja, dat bericht is bekend.
Vraag 2

Herkent u zich in de berichtgeving over verhoogde veiligheidsrisico’s voor omwonenden langs het spoor door een toenemend aantal goederentreinen die gevaarlijke stoffen door de bebouwde kom vervoeren? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Ik herken mij hier niet in. Een klein deel (ongeveer 3%) van het vervoer van gevaarlijke stoffen gaat over het spoor, waarbij het spoorvervoer een belangrijke complementaire rol heeft ten opzichte van het transport per schip en per buisleidingen. Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is daarbij een zeer veilige manier van transport, waarbij vervoerders zich moeten houden aan internationale veiligheidseisen. Onafhankelijk van het aantal ketelwagons dat langskomt, geldt dat het transport veilig moet zijn: daar mag geen twijfel over bestaan.
Veiligheid wordt bereikt door continue aandacht voor veiligheid en maatregelen door alle betrokkenen in de hele veiligheidsketen; het belang van veiligheid deel ik met de medeoverheden, de industrie en de spoorgoederensector.
De risico’s zijn uiteraard afhankelijk van het aantal wagons met gevaarlijke lading, maar ook weer niet exact een op een aan het aantal goederentreinen of het aantal ketelwagons gerelateerd. Ze hangen aan de ene kant af van de veiligheid van de infrastructuur ter plekke en van de samenstelling van de treinen, de lading en veiligheid van de ketelwagons. Aan de andere kant hangen de risico’s samen met onder andere de inrichting van het gebied langs het spoor, de mate van bebouwing en de maatregelen die op gebouwniveau zijn getroffen.
Het toezicht op de veiligheid van de infrastructuur en de transportmiddelen vindt plaats door de Inspectie Leefomgeving en Transport. De afweging van maatregelen met betrekking tot de inrichting van de omgeving zijn primair een lokale verantwoordelijkheid. De veiligheidsregio’s zijn belast met de advisering bij ruimtelijke plannen, de voorlichting en het uitwerken van rampenplannen.
Daarnaast wil ik benadrukken dat verladers zelf mogen kiezen van welke modaliteit zij gebruik willen maken (vervoer over land, water of spoor) en het aan de vervoerders is om te kiezen via welke route goederen, waaronder gevaarlijke stoffen, vervoerd worden. Dat recht volgt uit internationale regelgeving. Elke nieuwe vergunning die een provincie of gemeente afgeeft voor nieuwe chemische installaties of opslag van gevaarlijke stoffen leidt tot een vraag naar het vervoer van gevaarlijke stoffen.
In die vergunningen kunnen geen beperkingen worden opgenomen ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Tegelijkertijd begrijp ik heel goed dat er ook gemeenten zijn die alleen de treinen zien langsrijden, en daarom extra aandacht voor de veiligheid en het locatiebeleid vragen.
Vraag 3

Heeft u in beeld om welke risico’s het hier gaat en welke woningbouwlocaties (zowel bestaand als nieuw) rond stations en langs het spoor verhoogde veiligheidsrisico’s lopen?

Met de overgang naar de Omgevingswet worden vanaf het buitenste spoor vaste aandachtsgebieden voorzien voor plasbranden (30 meter), explosies (200 meter) en gifwolken (beoogd wordt 300 meter). Binnen de aandachtsgebieden mag een gemeente bouwen, maar voor nieuwbouwplannen moet altijd een afweging worden gemaakt ten aanzien van de maatregelen die worden genomen, op basis van alle beschikbare informatie. Deze aandachtsgebieden komen langs het hele basisnet te liggen (dus ook langs de basisnetten voor weg en water), waarmee het voor lokale overheden duidelijk is wanneer er bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen aandacht moet worden besteed aan de externe veiligheid en het beheersen van de gevolgen van een onverhoopt ongeval.
Wat betreft de inhoud van treinen met gevaarlijke stoffen zijn de risico’s goed in beeld. Van elke trein met gevaarlijke stoffen is bekend welke stoffen vervoerd worden. Het Wagen Lading Informatie Systeem (W-LIS) geeft een compleet en actueel overzicht van welke treinen en ladingen er rijden en waar ze op het spoor staan. Hiermee hebben hulpdiensten in geval van een calamiteit direct inzicht in de locatie en de inhoud van wagons. Daarnaast zijn ketelwagons met gevaarlijke stoffen voorzien van oranje borden, waardoor een hulpdienst in geval van een calamiteit ook daaruit kan opmaken om welke stof het gaat en welke gevaarseigenschappen de stof heeft.
In het Basisnet wordt een basisbeschermingsniveau gehanteerd in de vorm van risicoplafonds (de 10-6 plafonds) en jaarlijks worden de gerealiseerde 10-6 contouren, die worden berekend op basis van de werkelijke aantallen wagons en hun lading, vergeleken met de afgesproken plafonds.2 Daarbuiten geldt dat afwegingen en maatregelen ten aanzien van de veiligheid een lokale verantwoordelijkheid zijn. Het Rijk houdt niet bij welke gebouwen zich in de nabijheid van de spoorinfrastructuur bevinden of worden gepland.
Vraag 4

Hoe gaat u voorkomen dat door een structurele toename van het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen de veiligheidsrisico’s voor omwonenden ook toenemen?

Zoals ik in het antwoord op vraag 2 aangaf, zijn de veiligheidsrisico’s vooral te beheersen door ervoor te zorgen dat de hele veiligheidsketen op orde is. Dat is een verantwoordelijkheid van het Rijk, gemeenten en veiligheidsregio’s. Met het robuust basisnet (zie hierover mijn brief3 van 25 augustus 2022) worden alle partijen in de keten beter in staat gesteld afwegingen te maken over de impact van het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor, weg en water.
Vraag 5

Bent u het ermee eens dat om het vervoer van gevaarlijke stoffen en woningbouw hand in hand te laten gaan te allen tijde absolute veiligheid gegarandeerd dient te worden? Zo ja, hoe gaat u met uw regierol de veiligheid van omwonenden langs het spoor garanderen?

Absolute veiligheid bestaat niet. Ook al is de kans op een ongeval met gevaarlijke stoffen die over het spoor vervoerd worden bijzonder klein, zal dit nooit nul zijn. De afgelopen decennia zijn er in Nederland gelukkig geen dodelijke slachtoffers gevallen als gevolg van een ongeval met een trein met gevaarlijke stoffen. Mijn streven is om dat ook in de toekomst zo te houden.
De rijksoverheid staat aan de lat om toe te zien op de veiligheid van de infrastructuur en de ketelwagons; decentrale overheden kunnen door een goede inrichting van een gebied, gebouwgebonden maatregelen en adequate rampenplannen ook bijdragen aan het beheersen van de risico’s voor de inwoners. Daarmee geven Rijk, gemeenten en veiligheidsregio invulling aan de regierol om de veiligheid van omwonenden van de infrastructuur te borgen.
Vraag 6

Hoe gaat u voorkomen dat door het voorgenomen rijksbeleid gemeentes te maken krijgen met een oncontroleerbare toename van vervoer van gevaarlijke stoffen, gezien dit volledig buiten hun lokale invloed staat?

Het vervoer van goederen, inclusief dat van gevaarlijke stoffen is een recht, gebaseerd op internationale en Europese regelgeving. Het staat verladers vrij om de modaliteit te kiezen, dus of het vervoer per vrachtwagen, schip, trein en buis zal plaatsvinden. Zolang vervoerders zich vervolgens aan de internationale veiligheidseisen houden staat het hen vrij een route te kiezen en in het geval van spoor daarvoor treinpaden aan te vragen.
Ik stimuleer de verladers zoveel mogelijk gebruik te maken van de duurzame en veilige modaliteiten als spoor, water en buisleidingen. Om risico’s verder te beperken zijn er afspraken en convenanten met de industrie. Hierover bent u recent geïnformeerd in eerdergenoemde brief van 25 augustus 2022.
Daarnaast loopt inmiddels een externe evaluatie van de werking van het Basisnet, om met name op de aspecten sturing en handhaving te kijken naar alle realistische en juridisch haalbare mogelijkheden om op de risicoplafonds te sturen. Daarbij worden ook vragen die decentrale overheden hebben gesteld meegenomen.
Vraag 7

Kunt u toelichten welke risicoanalyses er inmiddels zijn uitgevoerd en welke veiligheidsmaatregelen er verscherpt zijn en verscherpt zullen worden?

Jaarlijks wordt aan uw Kamer gerapporteerd over de ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen in het voorafgaande jaar en de impact daarvan op de risicocontouren en de overschrijdingen van de risicoplafonds. Ook wordt elke vijf jaar een verkenning gedaan naar de verwachte ontwikkeling van het vervoer van gevaarlijke stoffen waarbij de risicocontouren worden uitgerekend voor de daaropvolgende tien jaar.
In bovengenoemde brief van 25 augustus 2022 heb ik u aangegeven dat goede besluitvorming over de balans tussen een veilige leefomgeving, de woningopgave, duurzame economische ontwikkeling en het veilig vervoer van gevaarlijke stoffen complexer is dan het vergelijken van berekende risicocontouren en risicoplafonds. Zowel de risicoplafonds als de berekende risicocontouren kunnen onterecht leiden tot de misvatting dat precies kan worden bepaald waar het veilig (genoeg) is en waar niet.
Los van deze verkenningen streef ik naar een continue verbetering van de veiligheid van de infrastructuur. Bij de aanleg van ATB-Vv4 zijn de risico’s voortkomend uit het vervoer van gevaarlijke stoffen meegewogen, om juist bij seinen waar dit vervoer vaak langsrijdt deze veiligheidsmaatregel met prioriteit te nemen. Zo is bijvoorbeeld op de Brabantroute een zeer groot aantal seinen uitgerust met deze extra veiligheidsmaatregel. Ook bij de voorgenomen uitrol van het nieuwe treinbeveiligingssysteem, ERTMS, heeft dit meegewogen. Voor de Brabantroute is het doel om dit voor 2030 te realiseren. Ook bij de verdere landelijke uitrol is het vervoer van gevaarlijke stoffen mede bepalend voor de prioriteitstelling van de uitrol van ERTMS.
Vraag 8

Kunt u toelichten hoe gemeentes momenteel worden geïnformeerd over de stoffen die door hun gemeente getransporteerd worden? In welke mate worden hoeveelheden en een specificatie van de stoffen die vervoerd worden hierin meegenomen?

Voor het spoor wordt elk kwartaal gerapporteerd welke stoffen over welke routes zijn vervoerd. Dit gebeurt op het niveau van stofcategorieën en aantal ketelwagons. Tevens worden de risicocontouren uitgerekend en vergeleken met de risicoplafonds. Elk jaar wordt er een jaarrapportage gemaakt. Elke vijf jaar wordt een verkenning uitgevoerd naar de te verwachten ontwikkeling voor de tien jaar daaropvolgend. Al deze gegevens worden gepubliceerd op de site van InfoMil.5
Gemeenten kunnen vervolgens op basis van de cijfers de vragen van hun inwoners beantwoorden. De veiligheidsregio’s informeren gemeenten en inwoners over risico’s in de omgeving en wat te doen in geval van een incident. De veiligheidsregio’s hebben hier contact over met ProRail.
ProRail beschikt ook te allen tijde over een actueel overzicht van de exacte inhoud en de locatie van de ketelwagons op het Nederlandse spoor (het Wagen Lading Informatie Systeem (W-LIS), zoals ook in het antwoord op vraag 2 is aangegeven. De informatie wordt gedeeld met de betreffende veiligheidsregio ingeval van een calamiteit.
Gemeenten hebben derhalve een zeer goed inzicht in wat er door hun gemeente reed, indien nodig inzicht in wat er rijdt en ook een beeld wat er mogelijk in de nabije toekomst gaat rijden.
Vraag 9

Hoe kan de informatievoorziening vanuit het Rijk richting gemeentes over het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor verder verbeterd worden?

Met het robuust basisnet wil ik die kennissituatie verder verbeteren door uitgebreidere toekomstverkenningen uit te voeren met een langere tijdshorizon. Daarnaast kunnen ook nu al gemeenten via de geëigende websites van de rijksoverheid, Prorail en Infomil informatie vinden over het transport van gevaarlijke goederen.
Vraag 10

In hoeverre dient de Betuweroute zich aan als alternatieve route voor het vervoer van gevaarlijke stoffen? Hoe kan de capaciteit van de Betuweroute beter worden benut?

De Betuweroute is aangelegd om een goede ontsluiting te creëren tussen de haven van Rotterdam en Duitsland. Hierbij gaat het zowel om gevaarlijke goederen als andere stromen. Het is een belangrijke en speciale verbinding voor spoorgoederenvervoer.
Omdat de herkomst en de bestemming van goederen uiteen kunnen lopen, is gebruik van de Betuweroute niet altijd het meest logisch. Zo hebben de havens van Amsterdam, Vlissingen en de Eemshaven geen directe verbinding met de Betuweroute en is ook Chemelot, als groot chemiecluster, niet direct aangesloten. Bovendien is het voor bestemmingen in bijvoorbeeld Polen niet voor de hand liggend om via de Betuweroute en het Duitse Ruhr-gebied te rijden. Vervoer van en naar die locaties zal altijd ook deels over het gemengde spoor gaan.
Als in Duitsland de aanleg van het Derde Spoor is voltooid, kan de beschikbare capaciteit op de Betuweroute beter benut worden, ook voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.
Vraag 11

In hoeverre dient het vervoeren van gevaarlijke stoffen over water zich aan als structurele oplossing? Hoeveel capaciteit is hiervoor beschikbaar?

Het merendeel (meer dan negentig procent) van de gevaarlijke stoffen in Nederland worden al via water en buisleidingen vervoerd. Het vervoer per spoor en weg zijn complementair als modaliteit. Ook voor het vervoer over water geldt dat zowel de herkomst als de bestemming over het water bereikbaar moet zijn zodat niet alle stromen geschikt zijn voor het vervoer over water.
Vraag 12

In hoeverre kan het inzetten op vervoer door buisleidingen bijdragen aan een structurele oplossing van dit probleem?

Buisleidingen kunnen een bijdrage leveren voor het bulktransport van gevaarlijke stoffen met een vaste herkomst en bestemming. Zoals in het antwoord op vraag 6 is aangegeven staat het de industrie vrij om te kiezen voor de modaliteit om goederen en stoffen te vervoeren. Gevaarlijke stoffen die per buis vervoerd gaan worden, worden in elk geval niet per trein vervoerd en in die zin helpen buisleidingen om het transport per trein minder te laten groeien.
Vraag 13

Hoe kan het «delta corridor»-project versneld uitgevoerd worden? Kunt u toezeggen dat er door dit project ook daadwerkelijk minder gevaarlijke stoffen over spoor worden vervoerd in de (nabije) toekomst?

Zoals in de Kamerbrief6 over de Voortgang Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie en Klimaat (verder: MIEK) is genoemd maakt de Delta (Rijn) Corridor project onderdeel uit van dit programma. Als onderdeel van de MIEK aanpak wordt gekeken hoe projecten zoals de Delta (Rijn) Corridor project versneld kunnen worden; op dit moment is dit nog niet het geval.
De inzet van het project is een buisleidingenbundel voor waterstofgas (H2), kooldioxide (CO2), propeen (C3H6), LPG en mogelijk ammoniak. Een aantal van deze stoffen wordt nu niet per trein vervoerd (waterstofgas zou bijvoorbeeld een deel van het vervoer van aardgas kunnen gaan innemen) en bij andere is de eventuele afname van vervoer zeer afhankelijk van welke ondernemingen aangesloten kunnen worden op deze buisleidingbundel. Een toename van het vervoer van energiedragers zal met de energietransitie ook een plek moeten krijgen.
Ik ben me ervan bewust dat buisleidingen een stil en schoon alternatief kunnen zijn ten opzichte van het vervoer per weg, water of spoor. Ik span me dan ook in om het vervoer van gevaarlijke stoffen door buisleidingen zoveel als mogelijk te stimuleren. Dit staat ook in de intentieverklaring die afgesloten is met de provincies als onderdeel van het Delta Rijn Corridor project.
Op grond van wat ik heb aangegeven bij antwoord 6 kan ik u echter geen toezegging doen dat door dit project er ook daadwerkelijk in absolute zin minder gevaarlijke stoffen per spoor vervoerd gaan worden.

7 december 2022 - 19 december 2022

12 dagen

Het interview bij het WNL programma ‘Sven op 1’
	Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Vraag 1

Klopt het dat u 5 december jl. met Eurocommissaris Vâlean heeft gesproken over de onderhandse gunning van het hoofdrailnet (HRN) aan de NS en de Europese Commissie van mening is dat deze gunning in strijd is met de Europese regels voor marktwerking op het spoor? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Het klopt dat ik op 5 december jl. heb gesproken met Transportcommissaris Vâlean over de voorgenomen gunning van het hoofdrailnet. Uit het gesprek bleek dat de mening van de Europese Commissie, zoals verwoord in de brief van Transportcommissaris Vâlean van 18 juli jl., ongewijzigd is.
Vraag 2

Kunt u toelichten waarom u de media eerder heeft geïnformeerd over de uitkomst van het gesprek met Eurocommissaris Vâlean dan de Kamer?

Op dinsdag 6 december was ik te gast in het radioprogramma «Sven op 1» om een toelichting te geven op de besluiten van de Transportraad van 5 december jl., met name waar het de opname van de Lelylijn in het TEN-T netwerk betreft. De vragen over de HRN-concessie heb ik desgevraagd tijdens dit programma beantwoord. Daarbij was mijn voornemen zo snel mogelijk melding te maken van het gesprek met Transportcommissaris Vâlean in een brief aan uw Kamer. Dit is inmiddels gebeurd via de recente Kamerbrief.1
Vraag 3

Klopt het dat er is gesproken over onder meer uw voornemen om nu geen marktanalyse uit te voeren voor de Nederlandse spoormarkt? Heeft Eurocommissaris Vâlean in het gesprek aangegeven nog steeds te eisen dat Nederland een marktanalyse uitvoert? Zo ja, kunt u dit toelichten?

In het gesprek met Transportcommissaris Vâlean heb ik mijn voornemen toegelicht om nu geen marktanalyse uit te voeren. Commissaris Vâlean bleef in dit gesprek bij haar standpunt zoals genoemd in haar brief van 18 juli jl., waaronder de eis tot het uitvoeren van een marktanalyse.
Vraag 4

Klopt het dat u een marktanalyse weigert uit te voeren met een beroep op de door de Kamer aangenomen motie-Alkaya c.s. (Kamerstuk 29 984, nr. 1012), waarin u gevraagd wordt om geen marktanalyse uit te voeren?

In het debat met de Kamer is uitvoerig gesproken over de voor- en nadelen van het uitvoeren van een beknopte marktanalyse. Zoals ik heb aangegeven, ben ik van mening juridisch niet verplicht te zijn om deze uit te voeren, maar ik heb ook duidelijk de risico’s geschetst van het niet uitvoeren van deze analyse. Mede gelet op de motie om geen marktanalyse uit te voeren, die breed is gesteund en aangenomen, heb ik ervoor gekozen om deze marktanalyse nu niet uit te voeren.
Daarover heb ik u geïnformeerd in de recente Kamerbrief.2
Vraag 5

In hoeverre dreigt er een conflictsituatie te ontstaan tussen de Europese Commissie en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W), aangezien Eurocommissaris Vâlean heeft aangegeven dat ons land serieuze risico’s loopt de Europese wetgeving te overtreden met forse boetes als gevolg? Kunt u in kaart brengen hoeveel de procedure naar verwachting zal kosten, met daarbij een specificatie van ten minste de kosten voor de juridische inzet van advocaten, de inzet van eigen personeel van het ministerie en de potentiële schadeclaims van derde partijen, waaronder andere vervoerders?

In de technische briefing die plaatsvond voorafgaand aan het Commissiedebat van 1 november jl. zijn de financiële en juridische risico’s toegelicht. De Europese Commissie kan een formele inbreukprocedure bij het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: het Hof) starten als zij van oordeel is dat Nederland het Europees recht niet goed naleeft. Het Hof oordeelt of Nederland het EU-recht heeft geschonden.
Een inschatting van de kosten die zijn verbonden aan een eventuele procedure voor het Hof kan ik op dit moment nog niet maken. Bij het Ministerie van Buitenlandse Zaken zijn juristen werkzaam die gemachtigd zijn om in Luxemburg op te treden namens de Nederlandse regering bij zaken die spelen bij het Hof. Bij een eventuele procedure voor het Hof zal de procesvertegenwoordiging van het Ministerie van Buitenlandse Zaken samenwerken met ambtenaren van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat die ook nu al bij de voorgenomen concessieverlening betrokken zijn. Het is op dit moment nog niet bekend of de inzet van externe adviseurs of advocaten nodig zal zijn.
Vraag 6

Hoe verhoudt uw besluit om geen marktanalyse uit te voeren zich tot de motie-Minhas (Kamerstuk 29 984, nr. 1042) en uw eigen uitspraken dat «een beknopte marktanalyse nodig zal zijn», onder meer omdat als die analyse niet uitgevoerd zou worden en/of een infractieprocedure verloren wordt, derde partijen potentiële schadeclaims zouden kunnen indienen, gedaan tijdens het commissiedebat over de HRN-concessie?

Zoals ik heb aangegeven, ben ik van mening juridisch niet verplicht te zijn om nu een marktanalyse uit te voeren. Ik vind mijn standpunt om géén marktanalyse te houden juridisch goed verdedigbaar. Ik verwijs hiervoor naar de totstandkomingsgeschiedenis van de PSO-verordening en ook naar de jurisprudentie van het Hof. Ik heb u geschetst welke mogelijke risico’s hieraan verbonden zijn. Desalniettemin is uw Kamer helder geweest in haar voorkeur. Uiteraard betekent dit wel dat ik vorm ga geven aan risicobeheersing, onder andere door de uitwerking van een «plan B».
Vraag 7

Bent u het ermee eens dat u als Staatssecretaris juridisch of vanuit maatschappelijk gewenst belang gehouden bent aan schadebeperkend handelen en dus het risico op dergelijke schadeclaims zoveel mogelijk dient af te wenden?

Het is mijn primaire verantwoordelijkheid om, binnen de kaders van de nationale en Europese regels, de continuïteit en kwaliteit van het personenvervoer op het spoor te waarborgen. Op basis van een zorgvuldig doorlopen proces is duidelijk geworden dat gunning van de voorgenomen concessie aan NS de beste mogelijkheden biedt om dit te doen. Het is begrijpelijk dat concurrenten van de beoogde concessiehouder teleurgesteld zijn over dit besluit. Een rechtmatige aanpak is mijns inziens de beste manier om eventuele schadeclaims af te wenden. Mijn overtuiging is dat de voorgenomen gunning dit ook is. Uiteraard ben ik daarnaast ook verantwoordelijk voor een degelijke risicobeheersing. Dat zal ik onder andere doen door de uitwerking van een «plan B».
Vraag 8

Hoe verhoudt uw stap zich tot de uitspraak van de kortgedingrechter van 1 december 2020, waarin zij vaststelde dat u gehouden bent om geen onrechtmatige route te bewandelen?

De kortgedingrechter heeft in haar uitspraak van 1 december 2020 overwogen dat het, mede met het oog op de belangen van derden, op de weg van de Staatssecretaris ligt om het voornemen tot onderhandse gunning van de HRN-concessie alsnog te wijzigen indien haar mocht blijken dat onderhandse gunning in deze vorm op grond van het Unierecht niet is toegestaan. De door de Staat in acht te nemen zorgvuldigheid brengt immers mee dat de Staat geen voornemen dient uit te werken dat in strijd is met een EU-verordening.
Daaraan voegde de kortgedingrechter echter toe dat het aan het Hof van Justitie van de EU is om uiteindelijk te beslissen over de interpretatie van een EU-verordening.
Ik ben ervan overtuigd dat mijn voornemen (zoals voorgelegd in het programma van eisen) niet in strijd is met het EU-recht. Het is uiteindelijk het Hof dat beslist over de juiste interpretatie van het EU-recht.
Vraag 9

Hoeveel infractieprocedures worden jaarlijks gewonnen of verloren door lidstaten?

De Europese Commissie is in 2020 903 infractieprocedures tegen lidstaten gestart en in 2021 847. Het overgrote deel betreft infracties wegens niet tijdige implementatie van EU-regelgeving: in 2021 571 van de 8473. De Europese Commissie is in 2021 26 infractieprocedures tegen Nederland gestart, waarvan 20 wegens niet-tijdige implementatie. Op de vraag hoeveel infractieprocedures worden gewonnen of verloren is geen exact antwoord te geven, omdat niet alle procedures naar het Hof gaan. Het is niet na te gaan of de lidstaat in die gevallen de procedure «wint» of «verliest». Overigens geldt in het algemeen dat een relatief gering aantal van het totaal aantal gestarte procedures het Hof bereikt. Van de zaken die uiteindelijk het Hof bereiken wordt het overgrote deel in het voordeel van de Europese Commissie beslist.
Vraag 10

Op welke termijn verwacht u dat de infractieprocedure zal starten? Heeft u in beeld hoelang de infractieprocedure in beslag zal nemen en welke onzekerheden dat met zich meebrengt voor spoorvervoerders?

Het is aan de Europese Commissie om te besluiten of, en zo ja, wanneer zij een inbreukprocedure zal starten.
De inbreukprocedure kent twee fases: de administratieve en de contentieuze fase. De duur van de administratieve fase is op voorhand niet te bepalen omdat voor de Europese Commissie in deze fase geen termijnen gelden. De lidstaten krijgen van de Europese Commissie gebruikelijk steeds een termijn van twee maanden om te reageren. Daarna kan de Europese Commissie besluiten de zaak bij het Hof aanhangig te maken. Ook hiervoor gelden geen termijnen voor de Europese Commissie: het is aan de Commissie om te beslissen wanneer zij de zaak naar het Hof stuurt. De zogeheten contentieuze fase, dat is wanneer de zaak voor het Hof is gebracht, duurt gemiddeld ongeveer 21 maanden.
De onzekerheden voor spoorvervoerders zijn hetzelfde als bij andere rechtszaken.

22 november 2022 - 31 januari 2023

70 dagen

Het bericht ‘ProRail dumpt Chinese bewakingscamera’s, de NS laat ze hangen’
	Queeny Rajkowski (VVD), Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, nr. 476. …

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op de schriftelijke vragen van 12 september jl. over het bericht «ProRail dumpt Chinese bewakingscamera’s, de NS laat ze hangen»?1

Ja, wij herinneren ons deze antwoorden.
Vraag 2

Kunt u concreet aangeven hoe de aanwijzing van het proces van vervoer van personen en goederen over de (hoofd)spoorweginfrastructuur als vitaal proces zich verhoudt tot de aanwezigheid van Chinese camera’s in treintoestellen, gegeven dat de Chinese overheid een offensieve cyberstrategie gericht tegen Nederland voert? Hoe beoordeelt u daarmee de aanwezigheid van Chinese camera’s binnen een Nederlandse vitale sector, kijkend naar de veiligheidsrisico’s waar onder andere de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (AIVD) al eerder voor gewaarschuwd heeft? Kunt u dit toelichten?

Het proces van vervoer van personen en goederen over de (hoofd)spoorweginfrastructuur is aangewezen als vitaal proces. In dit proces zijn vitale aanbieders op basis van de Wet Beveiliging Netwerk- en Informatiesystemen (Wbni) verplicht tot het nemen van passende en evenredige technische en organisatorische maatregelen om de risico’s voor de beveiliging van hun netwerk- en informatiesystemen te beheersen (zorgplicht). Daarnaast dienen zij inzicht te hebben in de risico’s die hun dienstverlening kunnen raken. Vitale aanbieders zijn daarbij zelf verantwoordelijk voor het nemen van maatregelen tegen de risico’s voor de nationale veiligheid. De Inspectie Leefomgeving en Transport houdt binnen de spoorsector toezicht op de manier waarop Aanbieders van Essentiele Diensten (AED’s) invulling geven aan deze zorgplicht.
Ook dienen nationale veiligheidsoverwegingen te worden meegewogen bij het inkopen van producten en diensten. Hiervoor zijn er instrumenten ontwikkeld die organisaties, waaronder vitale aanbieders, helpen bij het nemen van passende maatregelen. Vitale aanbieders zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van deze instrumenten en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s. Hierbij kan het Rijk gevraagd en ongevraagd advies en ondersteuning bieden.
Dat een bepaald product of dienst, in dit geval camera’s, binnen een vitale sector afkomstig is van een Chinese aanbieder is niet per definitie onwenselijk. Uitgangspunt bij het beoordelen van risico’s is dat altijd een afweging plaatsvindt op de hierboven genoemde punten. Zoals ook eerder aan uw Kamer gemeld2, is het daarbij van belang na te gaan of de partij die de dienst of het product levert banden heeft met of onder controle staat van landen met een offensief inlichtingenprogramma of specifieke verplichtende wetgeving kent. Daarnaast is van belang te onderzoeken waar de partij toegang toe kan verkrijgen via de dienst of het product en of er beheersmaatregelen mogelijk en realiseerbaar zijn.
Op een zeer zorgvuldige en case-by-case-basis dienen deze risico’s te worden onderzocht.
In algemene zin is het dus mogelijk om binnen vitale sectoren apparatuur uit China te gebruiken, als dit zorgvuldig wordt afgewogen, er voldoende rekening wordt gehouden met de risico’s en eventuele noodzakelijke maatregelen worden genomen om mogelijke risico’s te beheersen.
Vraag 3

Gegeven dat bij de aanschaf en implementatie van gevoelige apparatuur rekening wordt gehouden met eventuele risico’s in relatie tot de leverancier, waaronder in het bijzonder het hebben van een offensief cyberprogramma gericht tegen Nederland en gegeven het feit dat de leverancier in kwestie daadwerkelijk over een offensief cyberprogramma beschikt, in hoeverre zijn bovenstaande omstandigheden geïntegreerd in het meewegen van de nationale veiligheidsrisico’s door de NS? Kunt u de overwegingen hierbij toelichten?

Zoals ook geschetst in het antwoord op vraag 2 van de schriftelijke vragen van 12 september jl. over het bericht «ProRail dumpt Chinese bewakingscamera’s, de NS laat ze hangen?», heeft NS laten weten dat zij diverse maatregelen heeft genomen zodat (statelijke) actoren niet van buitenaf bij de inhoud of de besturing van de camera’s kunnen komen. Dat geldt niet alleen voor de Chinese camera’s, maar voor álle camera’s.
Het gaat onder andere om de volgende maatregelen:
NS heeft mij laten weten dat zij menen dat door het toepassen van risicobeperkende maatregelen de risico’s beheersbaar zijn. Daarnaast heeft NS aangegeven gebruik te maken van de adviezen van de rijksoverheid, zoals ook geschetst in antwoord op vraag 2. Hierop houdt de toezichthouder toezicht.
Vraag 4

In hoeverre acht u de mitigerende maatregelen die door de NS zijn genomen zoals vastgesteld op 24 oktober jl. toereikend? Kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?

Vitale aanbieders, zoals de NS, zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van de instrumenten die de rijksoverheid aanbiedt en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s (zoals genoemd in antwoord op vraag 2). NS heeft laten weten dat zij een risicoanalyse heeft doorlopen waarbij cyberrisico’s zijn meegewogen. Naar aanleiding daarvan heeft NS diverse maatregelen genomen om de kans op/gevolgen van deze risico’s te beheersen (zie ook antwoord op vraag 3).
Vraag 5

Bent u het ermee eens dat het wenselijk kan zijn voor de nationale veiligheid om het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC) advies te laten geven over individuele producten en diensten wanneer deze worden afgenomen door aanbieders werkzaam binnen een vitale sector? Zo ja, bent u bereid om het NCSC onderzoek te laten doen naar de camera’s van Chinese makelij die de NS in bezit heeft? Zo nee, waarom niet?

Vitale aanbieders, zoals de NS, zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van instrumenten die de rijksoverheid aanbiedt en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s (zie ook antwoord op vraag 2). Organisaties zoals NS hebben eigen expertise in huis en weten zelf het beste hoe bepaalde producten en diensten worden toegepast, waar de te beschermen belangen en risico’s zitten en welke maatregelen mogelijk zijn om risico’s te verminderen. Het NCSC geeft geen advies over individuele producten of diensten, maar adviseert vitale aanbieders om risicomanagement te organiseren.

4 november 2022 - 19 december 2022

45 dagen

Het bericht 'Zonder ingrijpen valt nieuwbouw terug naar 45.000 woningen per jaar'
	Peter de Groot (VVD), Fahid Minhas (VVD)
	Hugo de Jonge (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA)

Bronnen

1. Cobouw, «Zonder ingrijpen valt nieuwbouw terug naar 45.000 woningen p…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Zonder ingrijpen valt nieuwbouw terug naar 45.000 woningen per jaar»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u toelichten of u het eens bent met de conclusie in het artikel dat de jaarlijkse woningbouw kans maakt om terug te vallen tot 45.000 woningen als we door blijven gaan met de huidige aanpak?

Bij de realisatie van nieuwbouwwoningen spelen allerlei factoren een rol die belemmerend kunnen zijn. Deze belemmeringen worden geadresseerd in het programma Woningbouw met de daarin beschreven vier actielijnen. Juist nu de omstandigheden moeilijker zijn geworden, is het van groot belang dat de huidige aanpak met nog meer inzet uitgevoerd wordt. Alle betrokken partijen, overheden, marktpartijen zoals ontwikkelaars, bouwers en beleggers en ook de corporaties zijn daarbij onmisbaar en ik ben daarom met deze partijen continue in overleg over het wegnemen van belemmeringen. Ik hou nadrukkelijk vinger aan de pols nu de economische omstandigheden veranderd zijn.
Vraag 3

Kunt u toelichten hoe u aankijkt tegen het beeld dat de start van bouwprojecten die reeds onherroepelijk zijn vergund wordt uitgesteld?

De woningbouw kan worden vertraagd door de processen en procedures bij onder meer vergunningenverlening. Met actielijn twee 2 van Programma Woningbouw en de Wet versterking regie op de Volkshuisvesting zet ik in op het generiek versnellen de woningbouw. Om de bouwproductie te verhogen is het cruciaal dat wordt gewerkt aan het sneller, slimmer en efficiënter inrichten van de processen en procedures bij woningbouwontwikkeling. van processen en procedures en op versterking van juridische instrumenten voor gemeenten, provincies en Rijk.
Daarom kom ik begin volgend jaar met een plan van aanpak om de woningbouw te versnellen.
Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen het alleen verstrekken van subsidie en/of het investeren in woningbouwprojecten die ook daadwerkelijk van start gaan, anders dan de bestaande Woningbouwimpuls die meer op toekomstige plannen is gericht?

Met verschillende financiële middelen draagt het Rijk bij aan de bouw van woningbouwprojecten, zoals de Woningbouwimpuls. Een van de voorwaarden voor de Woningbouwimpuls is dat de woningen uiteindelijk ook daadwerkelijk gerealiseerd worden. We bekijken of de huidige financiële regelingen afdoende zijn en of er aanleiding voor aanpassing of een andere financiële regeling. In het Wetgevingsoverleg Ruimte en Wonen van 14 november jl. heb ik toegezegd om het vervolg van de inzet van de middelen voor de Woningbouwimpuls zoveel mogelijk te laten toekomen aan het doel om juist de komende jaren door te bouwen en dat ik in het voorjaar op terugkom op welke wijze ik dat voor me zie.
Vraag 5

Hoe gaat u de te verwachte uitval, van soms wel 40% zo blijkt uit onderzoek, bij binnenstedelijk bouwen ondervangen?

Zoals ook is aangegeven in de Kamerbrief van 8 november over de antwoorden op de Kamervragen van het lid de Groot (VVD) over het bericht «Straatje erbij in elk dorp oplossing woningcrisis» is het onderdeel van mijn bestuurlijke afspraken om voldoende zekerheid te krijgen voor wat betreft bouwlocaties, provincies en gemeenten zorgen voor een overmaat aan bouwlocaties in de plannen. Die afgesproken overmaat is 130% in de provincies met het hoogste woningtekort. Die overmaat moet ook op peil blijven, zodat er voldoende plannen beschikbaar blijven als plannen vertragen of vervallen. Ik wil dat in de woondeals ook marktpartijen en corporaties daar een bijdrage aan kunnen leveren door te signaleren wanneer plannen vertragen, of door reservelocaties aan te dragen, ingeval er locaties vertragen of afvallen.
Ook veranderende marktomstandigheden spelen een rol. We hebben op dit moment te maken met veel onzekerheid in de markt, bijvoorbeeld als het gaat om kosten van materialen. Daarom heb ik eerder dit jaar samen met de bouwsector de intentieverklaring «samen doorbouwen in onzekere tijden» opgesteld. Partijen spreken daarbij de intentie uit om samen door te bouwen en maken onderling afspraken over hoe ze omgaan met de risico’s. We liggen voor dit jaar op koers om de doelstelling van 80.000 woningen te realiseren. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 hou ik nadrukkelijk samen met de andere partijen vinger aan de pols ten aanzien van de veranderende economische omstandigheden en zetten we samen de schouders eronder om de belemmeringen van onder andere economische tegenwind op te vangen.
Vraag 6

Bij hoeveel van de ruim 900.000 aangeboden woningen door de provincies is gebruik gemaakt van binnenstedelijke focus, of de ladder van binnenstedelijke verduurzaming?

Zoals ook is aangegeven in de Kamerbrief van 8 november over de antwoorden op de Kamervragen van het lid de Groot (VVD) over het bericht «Straatje erbij in elk dorp oplossing woningcrisis» beschik ik nu niet over een dergelijk overzicht. ABF raamt dat 35 à 40% van de huidige woningbouwplannen buiten bestaand bebouwd gebied ligt. Ik zet er bij de woondeals op in dat meer focus komt te liggen op kansrijke locaties, zowel binnenstedelijk als buitenstedelijk.
Vraag 7

Bent u het eens met een van de oorzaken die in het artikel wordt genoemd, dat het besluit van tien jaar geleden om te stoppen met het ontwikkelen van grote woningbouwlocaties, een verkeerde inschatting is geweest? Zo nee, waarom niet?

Momenteel zijn veel mensen op zoek naar een woning. Daarbij kunnen veel mensen geen woning vinden die past bij hun inkomen. De decentralisatie van het woningbouwbeleid heeft ertoe geleid dat er onvoldoende sprake is geweest van richtinggevende bouwdoelstellingen. Met de Nationale Woon- en bouwagenda, en in het bijzonder het Programma Woningbouw, herneemt de overheid de regie om zo snel het woningtekort in te lopen. Grootschalige woningbouwlocaties zijn daarbij van groot belang omdat alleen kleine en middelgrote locatie niet voldoende zijn om bij te dragen aan de realisatie van 900.000 woningen tot en met 2030.
Vraag 8

Bent u bereid om te kijken naar de in het verleden succesvolle aanpak Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra (Vinex) en de lessen van deze aanpak te betrekken in het nemen van meer landelijke regie bij het sturen op grootschalige woningbouwlocaties? Zo ja, hoe gaat u dit concreet vormgeven? Zo nee, waarom niet?

Ik ben bereid om te kijken naar de lessen uit de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra Vinex. Ik zie parallellen tussen de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra en de opgaven waarvoor we nu gesteld staan. De VINEX-periode leert ons bijvoorbeeld dat een hechte, langjarige samenwerking tussen gemeente en marktpartijen belangrijk is voor de gezamenlijke planvorming, procesaanpak en financiële inkadering van grootschalige gebiedsontwikkelingen. Ook is de koppeling tussen woningbouw en infrastructuur investeringen essentieel.
De lessen uit de VINEX pas ik nu toe op de aanpak in de 17 grootschalige NOVEX- woningbouwlocaties. Vooruitlopend op de brede gebiedsontwikkeling in de 17 grootschalige NOVEX-woningbouwlocaties hebben we daarom in het najaar besluiten genomen over de € 7,5 miljard voor infrastructuurinvesteringen voor het ontsluiten en bereikbaar maken van de nieuwe woningen.
Vraag 9

Kunt u toelichten in hoeverre het instrument nota ruimtelijke ordening kan helpen bij het ordenen waar de meest kansrijke bouw is in relatie tot het vervallen van de bouwvrijstelling?

Het instrument nota ruimtelijke ordening betrof voorheen een beleidsinstrument waarin voor de Ruimtelijke Ordening beleidsdoelen werden gesteld voor de ruimtelijke ordening in Nederland. Zo gaf de Vierde Nota over de ruimtelijke ordening extra (Vinex; Ministerie van VROM 1991) een ambitieus woningbouwprogramma waarbij een groot aantal woningbouwlocaties nabij steden door de nationale overheid op de kaart was aangeduid. Inmiddels is de Nationale Omgevingsvisie (vastgesteld op 11 september 2020) de Rijksvisie waarin het nationale beleid voor ruimtelijke ordening, en daarmee ook woningbouw, is opgenomen.
Zoals in het Coalitieakkoord is afgesproken ben ik een traject gestart om de Nationale Omgevingsvisie te actualiseren en aan te scherpen. Dit kan gezien worden als de volgende nota ruimte en kijkt dus meer naar de lange termijn. Op 12 december heb ik uw Kamer geïnformeerd over het ruimtelijk startpakket dat ik aan de provincies heb gestuurd. In het startpakket legt het Rijk de provincies de nationale opgaven voor uit nationale programma’s op het gebied van onze fysieke leefomgeving. De twaalf provincies wordt gevraagd om samen met gemeenten en waterschappen de opgaven voor de periode tot 2030 en met een doorkijk naar 2050 ruimtelijk te vertalen, in te passen en te combineren met de provinciale opgaven. Ik vraag de provincies in oktober 2023 met de ruimtelijke voorstellen te komen die zicht geven op wat ruimtelijk mogelijk en realiseerbaar is. Het voorstel is de opmaat naar twaalf ruimtelijke arrangementen waarin Rijk en provincie wederkerige afspraken maken over de uitvoering van de opgaven.
De afspraken vormen de basis voor een nieuwe nota ruimte in 2024, in de vorm van de Nationale Omgevingsvisie. In deze aangescherpte Nationale Omgevingsvisie en in de onderliggende beleidsstukken zal ik ook een doorkijk geven naar de toekomstige woningbouwlocaties. Hierbij neem ik ook mee in hoeverre deze locaties kansrijk zijn in verband met andere belangen als natuur.
Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

12 oktober 2022 - 20 oktober 2022

8 dagen

De stand van zaken m.b.t. het voorstel van de leden Bromet en Tjeerd de Groot tot wijziging van de Waterschapswet, de Kieswet en de Algemene wet bestuursrecht in verband met het volledig democratiseren van de waterschapsbesturen
	Fahid Minhas (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Klopt het dat de plenaire behandeling, onder voorbehoud, in de Eerste Kamer op 8 november 2022 plaatsvindt en de eerstvolgende waterschapsverkiezingen op 15 maart 2023 worden gehouden?

Ja.
Vraag 2

Wat betekent de rijkelijk late behandeling van het wetsvoorstel op 8 november voor de implementatie van (mogelijke) wijzigingen voor de eerstvolgende waterschapsverkiezingen?

Door de nog niet afgeronde parlementaire behandeling van het initiatiefvoorstel kan helaas op dit moment nog geen duidelijkheid worden gegeven aan betrokkenen bij de aankomende waterschapsverkiezingen.
De Eerste Kamer heeft op 10 oktober jl. verslag uitgebracht. Daarin zijn vergelijkbare vragen gesteld en zorgen geuit over het goed kunnen verlopen van de waterschapsverkiezingen in 2023. Uiterlijk 4 november 2022 zal op de vragen van de Eerste Kamer worden gereageerd. Daarmee is de beantwoording vanuit de regering tijdig gereed voor de plenaire behandeling van 8 november in de Eerste Kamer.
Vraag 3

Klopt het dat het uitblijven van een beslissing of het eventueel terugsturen van het wetsvoorstel naar de Tweede Kamer zou betekenen dat er na de komende waterschapsverkiezingen op 15 maart 2023 geen wijzigingen kunnen worden aangebracht in de Waterschapswet?

Specifiek voor het nu voorliggende initiatiefvoorstel wordt opgemerkt dat onder meer tijdens het plenaire debat in de Tweede Kamer daarover is aangegeven dat de wetswijziging, uiteraard indien de Eerste Kamer dit initiatiefvoorstel aanvaardt, uiterlijk op 1 december van dit jaar in het Staatsblad moet zijn gepubliceerd in verband met de uiterste datum waarop – nieuwe – politieke groeperingen zich kunnen laten registreren (19 december dit jaar).
In zijn algemeenheid geldt overigens dat wetswijzigingen altijd mogelijk zijn, uiteraard mits aangenomen door de Staten-Generaal. Een wetsvoorstel dat al bij een van de Kamers ligt kan in principe ook gewijzigd worden (procedure novelle indien het bij de Eerste Kamer ligt). Besluitvorming over de wetgeving na de komende waterschapsverkiezingen betekent dat huidige wetgeving blijft gelden voor het verkiezingsproces in 2023.
Vraag 4

Bent u het ermee eens dat de lange duur van het behandelproces van het wetsvoorstel onduidelijkheid creëert bij betrokkenen van de aankomende waterschapsverkiezingen en er daarom op zeer korte termijn duidelijkheid dient te worden verschaft over de toekomst van de geborgde zetels?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Deelt u het standpunt dat de wijzigingen aan de Waterschapswet – in welke vorm dan ook – niet meer kunnen worden doorgevoerd als de behandeling van het initiatiefvoorstel pas op 8 november in de Eerste Kamer plaatsvindt? Zo ja, bent u bereid om provincies en waterschappen duidelijkheid te bieden dat er tijdens de aankomende verkiezingen niets zal veranderen aan het systeem waarop bestuurders van waterschappen worden gekozen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

Kunt u deze vragen – gezien de urgentie – binnen één week beantwoorden?

Ja.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

50 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

31 oktober 2023 - 28 november 2023

28 dagen

Fahid Minhas (VVD)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

25 oktober 2023 - 7 november 2023

13 dagen

Fahid Minhas (VVD), Daan de Kort (VVD)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

12 oktober 2023 - 23 november 2023

42 dagen

Fahid Minhas (VVD)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

22 september 2023 - 16 oktober 2023

24 dagen

Harry Bevers (VVD), Fahid Minhas (VVD)

Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Conny Helder (minister zonder portefeuille volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

30 augustus 2023 - 23 oktober 2023

54 dagen

Queeny Rajkowski (VVD), Fahid Minhas (VVD)

Hugo de Jonge (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10