Kamervragen

Alle

10 februari 2021 - 4 maart 2021

22 dagen

De problemen die vuurwerk-ondernemers ondervinden bij het verkrijgen van voorfinanciering bij banken
	Roald van der Linde (VVD), Thierry Aartsen (VVD), Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA)

Bronnen

1. bijlage onderhands meegezonden

Vraag 1

Bent u bekend met de problemen bij voorfinanciering die vuurwerkondernemers ondervinden?1

De zorgen van ondernemers rondom voorfinanciering zijn in algemene zin bekend. Ik ben bekend met één concrete casus waarbij dit direct samenhing met (on)mogelijkheden voor voorfinanciering in relatie tot de vormgeving van de compensatieregeling.
Vraag 2

Klopt het dat u op 16 december jl. antwoordde dat vuurwerk-ondernemers voor voorfinanciering gebruik zouden kunnen maken van de Kleine Kredieten Corona garantieregeling (KKC), Borgstellingskrediet MKB Corona (BMKB C), de Garantie Ondernemingsfinanciering corona (GO-C) of Qredits?

In mijn brief van 11 december 2020 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de reguliere steunmaatregelen waar de vuurwerkbranche gebruik van kan maken, inclusief de door de rijksoverheid ondersteunde kredietmogelijkheden, zoals de KKC-regeling, BMKB-C, GO-C en Qredits.
Vraag 3

Bent u bekend met de afwijzing die banken als ABN AMRO geven, omdat zij geen vertrouwen hebben in het toekomstige verdienmodel op vuurwerk in verband met het eenmalige verbod, waardoor zij geen krediet financieren?

Ik ben bekend met één concrete situatie waarin een vuurwerkimporteur aangeeft dat de ABN AMRO een beschrijving van de regeling vereiste voor een besluit. Toen dit speelde, kon de conceptregeling nog niet worden gedeeld. Een eerste concept van de regeling is op 18 januari 2021 aan de betreffende partij gecommuniceerd. Het is mij verder niet bekend dat deze eisen te maken hebben met het verdienmodel op vuurwerk vanwege het eenmalige verbod.
De branche is meerdere malen gevraagd om concrete voorbeelden, maar tot op heden is dit het enige voorbeeld dat mij bekend is.
Vraag 4

Begrijpt u dat deze voorfinanciering noodzakelijk is om onder andere de kosten voor opslag en vervoer te kunnen betalen en gemaakte kosten te overbruggen?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstraat heeft nauw contact met de vuurwerkbranche. De branche heeft aangegeven dat zij in de meeste gevallen voor de externe transportkosten een regeling voor uitstel van betaling hebben kunnen treffen met de vervoerders. Na uitbetaling kunnen de voorschotten gebruikt worden om o.a. uitstaande betalingen voor extern ingehuurd vervoer te voldoen. In de kosten van het eigen vervoer wordt tegemoetgekomen via de verruimde Tegemoetkoming Vaste Lasten (TVL) en de Tijdelijke Noodmaatregel Overbrugging voor Werkgelegenheid (NOW). Met betrekking tot de opslag zijn geen concrete situaties bekend waarin voorfinanciering een probleem is dat niet kan worden opgelost tot de uitbetaling van de voorschotten heeft plaatsgevonden.
Vraag 5

Bent u op de hoogte van het feit dat deze ondernemers nu geconfronteerd worden met zeer hoge rentepercentages als gevolg van kredietoverschrijding door de gemaakte kosten en vanwege de achterblijvende vergoedingen van de overheid en het weigeren van banken om krediet te verlenen?

Er vindt regelmatig overleg plaats met de vertegenwoordigers van branche en daarover zijn tot nu toe, met uitzondering op mijn antwoord op vraag 3, geen signalen bekend.
Vraag 6

Klopt het dat u pas in juni 2021 verwacht de ondernemers, die deze kosten nu moeten maken, een tegemoetkoming in de opslagkosten uit te keren?

Het streven is om zo snel mogelijk de regeling vast te stellen en uit te voeren, rekening houdend met de benodigde zorgvuldigheid en de mogelijkheid voor alle getroffen ondernemers om in gelijke mate een beroep hierop te doen. De uit het verbod voortgekomen regeling, de Tijdelijke subsidie vuurwerkverbod COVID-19 (TSVC-19), zal voorzien in steun bij activiteiten die nodig waren door het tijdelijke vuurwerkverbod, die specifiek zijn voor vuurwerkwinkels en niet ondervangen worden door het instrumentarium van de generieke steunmaatregelen (TVL/NOW). Daarnaast worden vuurwerkbedrijven gesteund bij de opslag van het niet-verkochte vuurwerk gedurende een jaar en de daarvoor gemaakte en te maken extra transportkosten.
Ik streef ernaar om de definitieve regeling op 29 maart vast te stellen en op 30 maart te publiceren. Van 31 maart tot en met 3 mei kunnen aanvragen worden ingediend, waarna RVO begin mei start met het uitkeren van de voorschotten. Het streven is om uiterlijk 1 juli 2021 alle voorschotten te hebben uitbetaald. De uitbetalingen vinden plaats na de sluiting van het loket, omdat anders mogelijk het subsidieplafond wordt overschreden en latere aanvragers geen subsidie kunnen ontvangen.
Vraag 7

Hoe verwacht u dat ondernemers, die al meer dan een jaar geen inkomsten hebben ontvangen, deze kosten kunnen financieren, als de banken niet meewerken?

De vuurwerkbranche kan sinds december 2020 gebruik maken van de reguliere coronasteunmaatregelen, zoals de TVL en NOW-regelingen. De aanvullende regeling, de TSVC-19, vormt extra steun bij activiteiten die nodig waren door het vuurwerkverbod. Daarnaast worden vuurwerkbedrijven gesteund bij het opslaan van het niet-verkochte vuurwerk gedurende een jaar en de daarvoor gemaakte en te maken transportkosten.
Vraag 8

Bent u op de hoogte van de problemen die met opslag kunnen ontstaan als de kosten hiervoor niet betaald kunnen worden?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstraat heeft nauw contact met de vuurwerkbranche, waaronder detailhandelaren en vuurwerkbedrijven. In dit contact zijn door de branche geen concrete probleemgevallen met betrekking tot de betaling van de opslagkosten van vuurwerk aan de orde gebracht. De TSVC-19 steunt in een tegemoetkoming voor de opslagkosten gedurende een jaar van het niet-verkochte vuurwerk.
Vraag 9

Bent u bereid deze ondernemers op korte termijn een oplossing te bieden. Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe?

De opvolging van de processen die voor de TSVC-19 moeten worden doorlopen, is korter dan gebruikelijk en komt daarmee tegemoet aan de wens om de uitbetalingen aan de branche zo snel mogelijk te starten. Hier is ook nauw contact over geweest met de branche. De branche heeft op de eerder genoemde situatie na verder geen problematische casussen aangeleverd.
Vraag 10

Zou het een mogelijkheid zijn om ook andere banken, zoals Handelsbanken, die wel welwillend zijn om financiering te verstrekken, gebruik te laten maken van de garantieregelingen voor banken?

Buitenlandse banken die in het bezit zijn van een EU-bankvergunning kunnen zich bij RVO laten accrediteren door een toelatingsprocedure te doorlopen. De garanties moeten wel altijd ten goede komen aan Nederlandse ondernemingen met substantiële activiteiten in Nederland. Handelsbanken kan dus desgewenst een accreditatie-aanvraag indienen en de procedure doorlopen.
Vraag 11

Op welke manieren zou de overheid garant kunnen staan om banken de zekerheid te bieden om betreffende ondernemers te financieren en in welke mate bent u bereid om dat te doen?

De bestaande generieke garantieregelingen BMKB- en GO-regeling zijn toegankelijk voor de vuurwerkbranche. De BMKB voorziet in staatsgarantie op financieringen tot maximaal € 1,5 miljoen per onderneming. De GO biedt staatsgarantie op financieringen vanaf € 1,5 miljoen tot maximaal € 150 miljoen per onderneming. Ondernemers die getroffen zijn door COVID-19 kunnen aanspraak maken op de coronamodules van deze regelingen met hogere garantiepercentages en op de KKC-regeling (voor kleine kredieten tot € 50.000 per ondernemer). Ondernemers kunnen een kredietaanvraag indienen bij een geaccrediteerde bank en voor de KKC en de BMKB ook bij geaccrediteerde non-bancaire financiers. Ondanks de staatsgarantie blijft de afweging om ondernemers al dan niet te voorzien in voorfinanciering aan de financiers.
Vraag 12

Kunt u in de tussentijd op korte termijn een voorfinanciering van de verwachte opslagkosten uitbetalen. Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet?

Zoals eerder genoemd zal het RVO-loket tot en met 3 mei geopend zijn voor aanvragen. Vanwege het subsidieplafond kan de RVO pas na de sluiting beginnen met het uitkeren van de voorschotten. Eerdere voorfinanciering is niet mogelijk, omdat er een limiet is aan de subsidie waardoor latere aanvragers bij eerdere uitbetaling mogelijk geen subsidie meer kunnen ontvangen.
Vraag 13

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Ja, zie bovenstaande antwoorden.

5 februari 2021 - 15 juni 2021

130 dagen

Het bericht 'NS wil kaartjesloket op stations Alkmaar, Hilversum en Hoorn sluiten. De provincie Noord-Holland probeert daar een stokje voor te steken'
	Rudmer Heerema (VVD), Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Noordhollands Dagblad, 2 februari 2021 (https://www.noordhollandsdagb…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS wil kaartjesloket op stations Alkmaar, Hilversum en Hoorn sluiten. De provincie Noord-Holland probeert daar een stokje voor te steken»?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u van de beoogde sluiting van de ticketservicebalies op de verschillende NS-stations en welke gevolgen denk u dat dit heeft voor de toegankelijkheid van het openbaar vervoer?

De afweging met betrekking tot de ticketservicebalies is een operationele verantwoordelijkheid van NS. NS heeft bij haar besluit meegewogen dat er tegenwoordig nog maar weinig gebruik gemaakt wordt van deze balies, door de veranderde behoefte van de reiziger.
Toegankelijkheid van het OV blijft onverminderd belangrijk. De ticketservicebalies zijn echter niet primair bedoeld voor de toegankelijkheid van stations. Daarvoor blijft NS haar reizigers ondersteunen met reisassistentie, telefonische hulp bij kaartautomaten, servicezuilen op stations en via de klantenservice. NS blijft reizigers ook op weg helpen door middel van de website, mobiele applicatie of de aanwezigheid van personeel op stations.
Als blijkt dat de toegankelijkheid door de sluiting van ticketservicebalies toch in het gedrang komt, dan wordt NS hier binnen de kaders van de vervoerconcessie voor het HRN op aangesproken. Daarmee blijft de toegankelijkheid voldoende geborgd.
Vraag 3

Wat vindt u van de unanieme uitspraak van de provinciale staten van Noord-Holland om de sluiting van de ticketservicebalies op de verschillende stations te voorkomen?

De afweging met betrekking tot de ticketservicebalies is een operationele verantwoordelijkheid van NS, maar een goede samenwerking tussen decentrale overheden en NS is van grote waarde.
Het verzoek van de provinciale staten van Noord-Holland aan het College van gedeputeerde staten om in gesprek te gaan met NS over de beoogde sluiting van ticketservicebalies, geeft hier uitdrukking aan.
NS heeft reeds contact gehad met de gemeenten en provincies waar dit speelt. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag twee, ondersteunt NS de reiziger met onder andere reisassistentie, telefonische hulp bij kaartautomaten, servicezuilen op stations en via de klantenservice. Dit is maatwerk per station. Zodra NS per station scherp heeft op welke manier zij de reiziger in het vervolg ondersteunt, zullen de gesprekken met gemeenten en provincies worden voortgezet.
Vraag 4

Erkent u dat de sluiting van ticketservicebalies op NS-stations door heel Nederland de landelijke toegankelijkheid van het openbaar vervoer zou kunnen schaden en u verantwoordelijk bent voor het waarborgen van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer op nationaal niveau? Zo nee, waarom niet?

Ticketservicebalies zijn als gezegd niet primair bedoeld voor de toegankelijkheid. NS verzekert dat de toegankelijkheid van het ov niet in het gedrang komt met de sluiting van de ticketbalies. NS blijft haar reizigers ondersteunen met reisassistentie, telefonische hulp bij kaartautomaten, servicezuilen op stations en via de klantenservice. NS blijft reizigers ook op weg helpen door middel van de website, mobiele applicatie of de aanwezigheid van personeel op stations.
Daarbij wordt er wel een vinger aan de pols gehouden: als blijkt dat de toegankelijkheid door de sluiting van ticketservicebalies toch in het gedrang komt, dan wordt NS hier binnen de kaders van de vervoerconcessie voor het HRN op aangesproken.
Vraag 5

Hoe verhoudt de sluiting van de ticketservicebalies zich tot de nog op te stellen Stationsagenda en uw keuze om in te zetten op het verbeteren van de prestaties voor de reiziger (reizigerswaardering en toegankelijkheid)?

Toegankelijkheid en een comfortabel station zijn aspecten die meegenomen worden in de Stationsagenda. In dat kader zullen reizigersorganisaties en decentrale overheden ook de ruimte krijgen om verbeterpunten aan te geven. De ambitie om de reizigerswaardering en de toegankelijkheid verder te verbeteren zijn onverminderd aanwezig.
Vraag 6

Welke rol ziet u voor uzelf weggelegd om de sluiting van ticketservicebalies op verschillende NS-stations in het gehele land te voorkomen en welke maatregelen acht u nodig om de sluiting van de ticketservicebalies af te wenden?

Wij verwijzen hiervoor graag naar het antwoord op vraag 1: de sluiting van de ticketservicebalies is de operationele verantwoordelijkheid van NS.
Als blijkt dat de sluiting van deze balies leidt tot een verminderde toegankelijkheid, sociale veiligheid of waardering van reizigers dan wordt NS hier binnen de kaders van de vervoerconcessie voor het HRN op aangesproken.
Vraag 7

In welke mate bent u bereid om in overleg te treden met de NS om sluiting van de ticketservicebalies op NS-stations te voorkomen? Welke alternatieven heeft de NS om de financiële consequenties van het openhouden van de ticketservicebalies te ondervangen?

Wij zien momenteel geen aanleiding om NS aan te spreken op de sluiting van ticketservicebalies, omdat de sluiting van de ticketservicebalies binnen de operationele verantwoordelijkheid van NS valt.
NS past zich met de verandering van de dienstverlening op stations aan op de behoefte van de reiziger. De sluiting van de ticketservicebalies moeten in dat licht gezien worden. Wij hebben geen zicht op alternatieven die NS hiervoor heeft.
Zoals aangegeven bij de antwoorden op de vragen 2,4 en 6 wordt er wel een vinger aan de pols gehouden: als blijkt dat de sluiting van de ticketservicebalies, ondanks de door NS aangeboden alternatieven, toch negatieve effecten heeft voor de (prestatieindicator) klanttevredenheid of de toegankelijkheid, dan wordt NS hier binnen de kaders van de vervoerconcessie voor het HRN op aangesproken.
Vraag 8

Hoe hoog is volgens u de kostenbesparing die voortvloeit uit het terugbrengen van het aantal fysieke ticketservicebalies?

De afweging met betrekking tot de ticketservicebalies is een operationele verantwoordelijkheid van NS. Of er als gevolg van de veranderde dienstverlening sprake is van een kostenbesparing en hoeveel dit oplevert is ons daardoor niet bekend.
Vraag 9

Hoe denkt u de toegankelijkheid te kunnen waarborgen, indien de sluiting van de fysieke ticketservicebalies doorgang zal vinden? Welke mogelijkheden ziet u om andere winkels op de stations de ticketverkoop te laten overnemen?

De ticketservicebalies zijn niet primair bedoeld voor de toegankelijkheid van stations. Voor de reiziger met een beperking heeft NS met bijvoorbeeld reisassistentie, telefonische hulp op afstand en de servicezuilen op de meeste stations goede opties om de toegang tot stations te borgen. Daarnaast blijft NS de reiziger ook op weg helpen via hun website, de mobiele applicatie en de aanwezigheid van personeel op stations. Er zijn dus alternatieven voor de ticketservicebalies.
Als blijkt de toegankelijkheid van stations of de klanttevredenheid desalniettemin in het gedrang komen door de sluiting van de ticketservicebalies, dan wordt NS hier binnen de kaders van de vervoerconcessie voor het HRN op aangesproken.
Vraag 10

In welke mate denk u dat het beoogde alternatieve serviceaanbod van NS voldoende zal zijn om de toegankelijkheid te waarborgen? Welke investeringen zijn hiervoor nodig en wat zijn daar de financiële consequenties van?

Zie het antwoord op vraag 4. NS hoeft als gevolg van de beoogde sluiting van ticketservicebalies geen extra investeringen te doen om de toegankelijkheid te borgen.
Vraag 11

Zou u bovenstaande vragen één voor één kunnen beantwoorden?

Zie bovenstaande antwoorden.

3 februari 2021 - 26 maart 2021

51 dagen

De antwoorden op de vragen over het bericht 'Schonere diesel tanken kan sinds kort ook in Roden'
	Erik Ziengs (VVD), Helma Lodders (VVD)
	Hans Vijlbrief (staatssecretaris financiën) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Aanhangsel der Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 202101403

Vraag 1

Bent u bekend met de antwoorden op de Kamervragen over het bericht «Schonere diesel tanken kan sinds kort ook in Roden»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat de vragenstellers teleurgesteld zijn in de antwoorden die louter een feitelijke weergave zijn en geen antwoord geven op de vragen over alternatieve duurzame brandstoffen? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het vervelend om te horen dat de vraagstellers teleurgesteld zijn. De antwoorden waaraan u refereert schetsen de werking waarmee Nederland alle hernieuwbare energie, dus ook alternatieve hernieuwbare brandstoffen zoals HVO, op dit moment ondersteunt.
Vraag 3

Zou u vanwege de constatering die deze leden uit de antwoorden maken, dat u geen voorbeelden kent van bedrijven die omgeschakeld zijn op HVO100, kunnen verklaren waarom u daar niet van op de hoogte bent?

HVO100 is recent op bredere schaal in de markt geïntroduceerd. Ik ben op de hoogte van de ontwikkelingen rond en de inzet van HVO in wegtransport maar niet bekend met individuele bedrijven die zijn omgeschakeld naar HVO100. Ik ondersteun de transitie naar verdere CO2 reductie binnen de inzet van hernieuwbare brandstoffen samen met de sector. Met de implementatie van de Richtlijn hernieuwbare energie (RED II) is mijn ministerie met de markt voor hernieuwbare energie in gesprek, van aanbieders van HVO(100), ethanol tot hernieuwbare waterstof.
Vraag 4

Wanneer gaat u kennisnemen van deze voorbeelden en in gesprek met deze ondernemers die door het huidige beleid en de fiscale behandeling onnodige hoge kosten moeten maken om te verduurzamen, zeker in een tijd waarin bijvoorbeeld ondernemers het in de recreatiesector toch al zwaar hebben door corona? Wanneer wordt de kamer geïnformeerd over de uitkomsten van deze gesprekken?

Ik spreek regelmatig partijen uit de markt en sta altijd open om het gesprek aan te gaan met partijen die overstappen op hernieuwbare brandstoffen. Vanuit I&W is de Brandstoffentafel opgericht om de ontwikkeling van duurzame brandstoffen te bevorderen, en aan te sluiten bij ontwikkelingen in het buitenland en de kansen op groene groei te pakken. De tafel is een publiek-privaat initiatief met deelname van bedrijven, kennisinstellingen, NGOs en de overheid. Daarnaast organiseren mijn ministerie en de NEa verschillende sessies voor de sector in het kader van de RED II implementatie; door deze implementatie worden de door de VVD-fractie genoemde brandstoffen gestimuleerd. Ook via de nieuwsbrief van de NEa wordt de markt regelmatig op de hoogte gehouden.
De Nederlandse systematiek om de RED II te realiseren, de jaarverplichting, stuurt binnen de beleidskaders op een kostenefficiënte invulling van de verplichting tot een toenemend aandeel hernieuwbare energie in vervoer. Dit mechanisme borgt dat ondernemers niet voor onnodig hoge kosten komen te staan. De mate waarin dit beleid stimulerend gaat werken voor HVO100 en bioLNG is met name afhankelijk van de nadere invulling in het Besluit energie vervoer voor de kalenderjaren 2022 tot en met 2030. Het Besluit zal ik nog voor
de zomer aan de Kamer sturen.
Vraag 5

Zou u kunnen uitleggen waarom u alleen vasthoudt aan stimulering van nul emissie auto’s en het gebruik van brandstoffen met een forse emissiereductie, zoals HVO100 en bioLNG, financieel zeer onaantrekkelijk maakt voor ondernemers die geen financiële ruimte hebben om over te gaan tot elektrische auto’s maar wel een bijdrage wil leveren aan verduurzaming? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in de antwoorden op de Kamervragen over het bericht «Schonere diesel tanken kan sinds kort ook in Roden2, zet ik met de implementatie van de RED II, conform het Klimaatakkoord, in op een toenemend aandeel hernieuwbare energie. Afgezien van een aantal begrenzingen op bepaalde grondstoffen zijn de brandstofleveranciers vrij in de keuze met welke energievorm zij aan deze verplichting voldoen, mits deze aan de duurzaamheidseisen uit de richtlijn voldoen.
Ik zet voor personenvervoer in op zero emissie. Voor zwaar wegtransport zet ik voor de transitieperiode in op een toename van het aandeel hernieuwbare brandstoffen via de RED II implementatie. Ook voor zwaar wegtransport is het uiteindelijke doel zero emissie maar in de transitiefase zullen juist brandstoffen als HVO en bioLNG onder deze verplichting opgeschaald en ingezet worden. HVO en bioLNG worden namelijk als dieselvervangers ingezet voor zware vervoerssectoren waar nog geen alternatieven voorhanden zijn. Deze brandstoffen concurreren daarom momenteel niet met de inzet op elektrische auto’s. De brandstoffen passen in het brede plaatje om vervoer te verduurzamen. Ondernemers die omschakelen naar hernieuwbare brandstoffen dragen hierdoor bij aan onze doestelling.
Vraag 6

Kunt u bevestigen dat het doel van uw beleid is om de automobilist te dwingen om zo snel mogelijk over te stappen op zero-emissie auto’s, die op korte termijn voor veel sectoren niet toepasbaar zijn of onevenredige kosten met zich meebrengen, terwijl de transitie naar HVO100 en BioLNG juist via deze sectoren voor snellere verduurzaming zorgt? Zo nee, waarom niet?

De Visie Duurzame Energiedragers in mobiliteit en het Duurzaamheidskader hebben sectoren geïdentificeerd met langere transitiepaden naar zero emissie zoals zwaar wegtransport, luchtvaart en zeevaart waarbij transitiebrandstoffen zoals HVO(100) en bioLNG moeten bijdragen. Voor personenvervoer zijn momenteel al alternatieven in de markt en zet ik in op zero emissie. De inzet op zero emissie voor personenvervoer geeft meer ruimte voor de toepassing van HVO en bioLNG in de zwaar wegtransport, luchtvaart en zeevaart.
Vraag 7

Deelt u de mening dat u met uw huidige beleid kansen laat liggen en daarmee de verduurzaming op achterstand zet? Kunt u een uitgebreide reflectie geven waarom u niet overgaat tot het stimuleren van alternatieven die naast de zero-emissieauto’s een stevige bijdrage kunnen leveren aan de reductiedelingen?

Voor het personenvervoer zijn er al alternatieven op de markt. Voor de sectoren waar nog geen alternatieven beschikbaar zijn, zoals zwaar wegtransport zet ik in op een toenemend aandeel hernieuwbare brandstoffen. Door de ophoging van de jaarverplichting moeten brandstofleveranciers meer hernieuwbare brandstoffen gaan inzetten in vervoer. Ik reken daarbij op de inzet van transitiebrandstoffen zoals HVO(100) en bioLNG. Doordat het personenvervoer elektrificeert zullen de hernieuwbare brandstoffen met name in zwaar wegtransport ingezet moeten worden richting 2030. De kaders voor deze hernieuwbare brandstoffen zijn uiteengezet in het Klimaatakkoord.
HVO100 en bioLNG zijn brandstoffen die nog in ontwikkeling zijn. De productiecapaciteit moet nog opgeschaald worden. De verwachting is dat de verdere opschaling zich de komende jaren zal voltrekken door de verhoogde nationale jaarverplichting, gebaseerd op de toenemende Europese inzet vanuit de Richtlijn hernieuwbare energie. Ook stimuleer ik met 200 mln euro de inzet van onder meer bioLNG met de openstelling van de SDE++ voor geavanceerde hernieuwbare brandstoffen.
Zo meldde de gemeente Harlingen onlangs dat er in de haven een bioLNG installatie komt, waarbij rederij Doeksen heeft aangegeven bioLNG in de toekomst te willen inzetten in hun nieuwste passagiersschepen. HVO is ook inzetbaar in de scheepvaart en de conversietechnologie is vergelijkbaar met hetgeen benodigd is voor de inzet van biokerosine in de luchtvaart; dit is in lijn met de voorwaarden uit het duurzaamheidskader. Ik ben me er dus zeer van bewust dat deze brandstoffen een stevige bijdrage leveren aan de reductiedoelstellingen.
Vraag 8

Wat gaat u doen om de vraag naar HVO100 en bioLNG te vergroten nu u op de hoogte bent van de voordelen van deze brandstoffen voor de verduurzaming? Welke mogelijkheden ziet u om de stijgende vraag te versnellen?

Zoals is aangegeven in het antwoord op vraag 7 zal de vraag naar deze brandstoffen stijgen met de ophoging van de jaarverplichting. De RED II implementatie is een belangrijke stap, maar in verschillende trajecten kijk ik waar ik binnen de kaders van het Klimaatakkoord en de RED II implementatie het proces kan versnellen. Hiervoor zullen gesprekken met de ondernemers en de verschillende platforms en brancheorganisaties gevoerd gaan worden.
Momenteel worden er op een aantal vlakken gekeken hoe bepaalde hernieuwbare brandstoffen verder ondersteund kunnen worden. Ten eerste is bioLNG opgenomen als route in de SDE++ voor geavanceerde hernieuwbare brandstoffen. Naast de jaarverplichting zal er dus extra stimulans komen vanuit de SDE++ om bioLNG te ontwikkelen. Ten tweede wordt er ook in het traject vrachtwagenheffing gekeken hoe brandstoffen zoals HVO100 en LNG binnen de jaarverplichting versneld gestimuleerd kunnen worden voor zwaar wegvervoer. Voor de voortgang verwijs ik naar de laatste kamerbrief van de vrachtwagenheffing3.
Vraag 9

Ziet u naast de stijgende vraag nog andere mogelijkheden om de prijs van HVO100 aantrekkelijker te maken? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 8.
Vraag 10

In welke mate zal voor HVO100 een verzoek om teruggaaf van accijns slagen? Hoe vaak is een dergelijk verzoek voor HVO100 gehonoreerd in de afgelopen jaren? Hoe gaat u de mogelijkheid van teruggaaf van accijns effectief communiceren naar relevante partijen? Hoe zit dit voor bioLNG?

De slagingskans is afhankelijk van het feit of voldaan is aan de voorwaarden.
De teruggaafregeling beoogt compensatie te bieden voor de lagere energie-inhoud van biobrandstoffen en hernieuwbare brandstoffen in vergelijking met de traditionele fossiele brandstoffen. Voor biobrandstoffen of hernieuwbare brandstoffen geldt dat op verzoek een teruggaaf kan worden verleend, mits aan de voorwaarden in de Wet op de accijns is voldaan. Enkele van die voorwaarden zijn dat teruggaaf slechts wordt verleend indien de biobrandstof of hernieuwbare brandstof een lagere energie-inhoud heeft dan de gelijkwaardige fossiele brandstof en indien 10 procent of meer van de in de motorbrandstof aanwezige energie afkomstig is van de biobrandstof of hernieuwbare brandstof.
De teruggaaf van accijns bedraagt een percentage van het accijnstarief van de gelijkwaardige motorbrandstof. Dit percentage is gelijk aan het verschil in energie-inhoud van de biobrandstof of hernieuwbare brandstof en die van de gelijkwaardige motorbrandstof, uitgedrukt als percentage van de energie-inhoud van de gelijkwaardige motorbrandstof. Voor de vaststelling van de energie-inhoud per volume van de biobrandstof of hernieuwbare brandstof en die van de gelijkwaardige motorbrandstof wordt voor zover mogelijk uitgegaan van hetgeen hiertoe is opgenomen in bijlage III van de Richtlijn hernieuwbare energie. In die bijlage is de energie-inhoud van de meeste op dit moment bekende biobrandstoffen opgenomen alsmede die van benzine en diesel.
Of HVO100 of bioLNG voldoen aan de voorwaarden, dient uit een eventuele teruggaafaanvraag te blijken. Indien de energie-inhoud vergelijkbaar is met de fossiele variant, komen zij niet in aanmerking voor een teruggaaf van accijns. Indien de energie-inhoud lager is dan die van de fossiele variant en aan de andere voorwaarden is voldaan, kan mogelijk sprake zijn van een gedeeltelijke teruggaaf van accijns.
Sinds de invoering van deze teruggaafregeling wordt op de website van de rijksoverheid en van de Douane reeds aangegeven dat, onder voorwaarden, een teruggaaf van accijns mogelijk is voor biobrandstoffen en hernieuwbare brandstoffen.
Vraag 11

Welke mogelijkheden ziet u naast de stijgende jaarverplichting om het gebruik van HVO100 en bioLNG aantrekkelijk te maken?

Zie het antwoord op vraag 8.
Vraag 12

Kunt u een overzicht geven van mogelijke maatregelen die het gebruik van HVO100 en bioLNG kunnen stimuleren, zoals bepaalde vormen van subsidie en/of fiscale prikkels (graag inclusief financiële consequenties)?

Zie het antwoord op vraag 8.
Vraag 13

Zijn er naast de afspraak uit het Klimaatakkoord om bij de stijgende verplichting niet meer voedsel- en voedergewassen (zoals plantaardige oliën) in te zetten dan het niveau van 2020, nog andere belemmeringen voor de omzetting van de in oorsprong restproducten zoals plantaardige oliën en restafval? Zo ja, welke?

De RED II introduceert een limiet op Annex IXb-grondstoffen (zoals gebruikt frituurvet). Deze limiet stelt vast dat deze grondstoffen maximaal op 1,7% (3,4% inclusief dubbeltelling) mogen bijdragen aan de transportverplichting uit de Richtlijn. In het Besluit energie vervoer wordt deze limiet bezien voor de Nederlandse context.
Vraag 14

Hoe gaat u mogelijke logistieke problemen bij de grootschalige distributie van HVO100 en bioLNG voorkomen? In welke mate voert u gesprekken met de relevante producenten en pomphouders? Zijn er belemmeringen om grootschalige productie en distributie van HVO100 en bioLNG te versnellen? Zo ja, welke?

De huidige HVO-productie is nog in de opschalingsfase. Een aantal producenten heeft aangegeven HVO productie te willen initiëren binnen Nederland. Uiteraard stimuleren we deze ontwikkelingen om de verdere opschaling van HVO te versnellen. HVO kan ingezet worden in de bestaande infrastructuur (pomp, brandstoffen en motoren), waar voor LNG geldt dat er infrastructuur opgezet moet worden. Wat betreft bioLNG heeft Nederland de afgelopen jaren de LNG markt ondersteund om LNG infrastructuur op te zetten (trucks en vulpunten), waaronder de laatste 2 jaar een subsidieregeling via IenW. Verder ben ik voornemens om de inzet van biogas binnen de jaarverplichting via het gasnet te laten lopen. Momenteel is dit niet mogelijk voor bioLNG. De aanpassing zal onderdeel zijn van de Regeling energie vervoer. Dit zal de opschaling van bioLNG in Nederland verder ondersteunen.
Vraag 15

Wat zijn de verschillen tussen HVO100 en bioLNG? Kunnen beide op afzienbare termijn brandstoffen grootschalig geproduceerd en gedistribueerd worden?

HVO100 staat voor 100% Hydrotreated Vegetable Oils. HVO is een hoogwaardige hernieuwbare dieselvervanger. In principe kunnen de meeste dieselvoertuigen op HVO rijden, omdat deze voldoet aan de dieselnorm. BioLNG staat voor Liquified Natural Gas gemaakt uit biogrondstoffen. BioLNG is weliswaar een dieselvervanger, maar kan niet in een dieselvoertuig, hiervoor is een andere motor en andere tankinfrastructuur nodig. BioLNG is compact en is daardoor goed in te zetten voor de lange afstand (zwaar wegtransport, scheepvaart). Vanuit dit perspectief lijkt HVO makkelijker op te schalen dan bioLNG. Echter de grondstoffen voor beide brandstoffen zijn veelal complementair en zorgen voor een verbreding van de grondstoffenbasis. Beide brandstoffen zijn nodig om de opschalende ambities te realiseren.
Vraag 16

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

26 januari 2021 - 1 maart 2021

34 dagen

Het afwijzen van gesprekken over de SUP-richtlijn op grond van artikel 5, derde lid van het WHO-kaderverdrag
	Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. De brief met het kenmerk IENW/BSK/414006 is onderhands meegezonden.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van uw ministerie1 over het afwijzen van gesprekken over de Europese richtlijn voor minder wegwerpplastic in zee (hierna: SUP-richtlijn) op grond van artikel 5, derde lid van het Kaderverdrag van de World Health Organization (hierna: WHO-kaderverdrag)?

Ja, in deze brief is het standpunt van het ministerie aangaande contacten met de tabaksindustrie kenbaar gemaakt.2
Vraag 2

Wat is volgens u het beoogde doel van artikel 5, derde lid van het WHO-kaderverdrag?

Het doel van het WHO-Kaderverdrag inzake tabaksontmoediging is om huidige en toekomstige generaties te beschermen tegen de, zoals in het verdrag beschreven, verwoestende gezondheidseffecten en sociale, milieukundige en economische gevolgen van tabaksconsumptie en blootstelling aan tabaksrook. Dit verdrag beoogt een kader te bieden voor maatregelen ten behoeve van tabaksontmoediging die door de verdragspartijen op internationaal, nationaal en regionaal niveau moeten worden uitgevoerd om tabaksgebruik en blootstelling aan tabaksrook permanent en substantieel te verminderen. Tabaksontmoedigingsbeleid is van evident belang.
Artikel 5, derde lid, van het WHO-Kaderverdrag bepaalt dat overheden bij vaststelling en uitvoering van hun beleid zich niet laten beïnvloeden door de commerciële en andere gevestigde belangen van de tabaksindustrie. Op grond van artikel 5, derde lid, van het WHO-Kaderverdrag, is de Nederlandse overheid en daarmee het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zeer terughoudend in contacten met de tabaksindustrie. Dit om te voorkomen dat de tabaksindustrie invloed kan uitoefenen op het beleid. Voor alle soorten van contacten tussen de (Rijks)overheid en de tabaksindustrie die wel nodig zijn staan transparantie en zakelijkheid voorop.
Vraag 3

Wat is de juridische onderbouwing voor het weigeren van gesprekken met betreffende organisaties over de uitvoeringstechnische implementatie van de SUP-richtlijn op grond van artikel 5, derde lid van het WHO-kaderverdrag, terwijl het geen volksgezondheidsbeleid betreft?

De onderbouwing volgt uit artikel 5, derde lid, van het WHO-Kaderverdrag inzake tabaksontmoediging. Voor Nederland is dit verdrag op 27 april 2005 in werking getreden. Het betreffende artikel heeft betrekking op al het beleid dat overheden voeren t.a.v. tabak. Nederland heeft een verduidelijking van de invulling van artikel 5, derde lid, van het WHO-Kaderverdrag opgesteld die van toepassing is op het gehele overheidsbeleid.3 Deze verduidelijking is ook van toepassing op het voorliggende onderwerp. En in dit geval is er ook een duidelijk verband met het tabaksontmoedigingsbeleid van de overheid, zie verder het antwoord op vraag 4.
Vraag 4

Deelt u de opvatting dat het voeren van gesprekken met betreffende organisaties over uitvoeringstechnische kwesties is toegestaan op grond van het Nederlandse artikel 5 lid 3 protocol? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom bent u niet in gesprek gegaan?

Sigarettenfilters komen veel voor in het zwerfafval en bevatten plastics en andere schadelijke stoffen. De Single-Use-Plastic-richtlijn verplicht daarom om voor filters van tabaksproducten o.a. een uitgebreide producentenverantwoordelijkheid (UPV) in te voeren die de kosten dekt van o.a. het opruimen en een specifieke inzamelstructuur voor de openbare ruimte. Deze UPV wordt vormgegeven via een ministeriële regeling die uiterlijk 5 januari 2022 wordt gepubliceerd en volgens de richtlijn op 5 januari 2023 in werking moet treden. Deze ministeriële regeling wordt in nauwe afstemming met VWS opgesteld, teneinde de conformiteit met het tabaksontmoedigingsbeleid te waarborgen. Indien er na het opstellen van de ministeriële regeling uitvoeringskwesties zijn waarvoor contacten met de sector noodzakelijk zijn, dan zullen die gesprekken te zijner tijd worden gevoerd binnen de genoemde kaders van zakelijkheid en transparantie.
Vraag 5

Deelt u de opvatting dat voor een juiste implementatie van de SUP-richtlijn met alle relevante partijen de benodigde informatie moet worden uitgewisseld om organisaties de kans te bieden om aan de wet- en regelgeving te kunnen voldoen die voortvloeit uit de SUP-richtlijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u dan bereid om alsnog in gesprek te gaan met de betreffende organisaties?

De tabaksindustrie is, in lijn met het WHO-kaderverdrag inzake tabaksontmoediging, een uitzondering op deze regel.
Vraag 6

Hoe waarborgt u de juiste implementatie van de SUP-richtlijn als het gaat om sigarettenfilters, indien u niet bereid bent om gesprekken te voeren met de betreffende organisaties?

De UPV wordt vormgegeven via een ministeriële regeling die uiterlijk 5 januari 2022 wordt gepubliceerd en volgens de richtlijn op 5 januari 2023 in werking moet treden. Deze ministeriële regeling zal ook ter consultatie worden voorgelegd. Het staat de tabaksindustrie dan vrij een reactie in te sturen. Zie in aanvulling het antwoord op vraag 4.
Vraag 7

Hoe gaat u de vragen beantwoorden van de betreffende organisaties die noodzakelijk zijn voor een juiste uitvoering van wet- en regelgeving die voortvloeit uit de SUP-richtlijn?

Indien er na het opstellen van de ministeriële regeling uitvoeringskwesties zijn waarvoor contacten met de sector noodzakelijk zijn, dan zullen die gesprekken t.z.t. worden gevoerd binnen de genoemde kaders van zakelijkheid en transparantie.
Vraag 8

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Bij deze heb ik aan uw verzoek voldaan.

18 december 2020 - 10 februari 2021

54 dagen

Het bericht ‘Doorgeschoten overheidsbeleid leidt tot vervuiling in plastic afval’
	Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Website NOS, 12 december 2020 (https://nos.nl/artikel/2360318-doorges…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Doorgeschoten overheidsbeleid leidt tot vervuiling in plastic afval»?1

Ja
Vraag 2

Bent u bekend met de conclusies van meerdere onderzoeken dat sturen op restafvalreductie een averechts effect heeft op afvalscheiding? Wat vindt u van deze conclusies? Erkent u dat sturen op restafvalreductie averechts werkt?

De afgelopen jaren is gestuurd op kwalitatief goede afvalscheiding, naast vermindering van de hoeveelheid restafval, zodat er deelstromen ontstaan die geschikt zijn voor hoogwaardige recycling. Dit beleid heeft succes: de hoeveelheid restafval vermindert gestaag zo blijkt uit gegevens van het CBS. Er is niet gebleken van een eenduidige relatie tussen sturen op restafval en een vermindering van de kwaliteit van de reststromen van afvalscheiding. Wel is gebleken dat het te ver verlagen van de service op de inzameling van restafval kan leiden tot een slechtere kwaliteit PMD als deze aanpassing van de service niet tezamen gaat met de juiste en voldoende communicatie en handhaving. Zo heeft onderzoek van het Learning Centre Kunststof Verpakkingsafval2 naar voren gebracht dat vervuiling in het PMD niet het gevolg is van de keuze voor PMD, maar het gevolg van de andere karakteristieken van het afvalinzamelsysteem, zoals de inzamelfrequentie, de hoogte van tarieven voor restafval of het al dan niet toepassen van omgekeerd inzamelen.
Afhankelijk van de lokale situatie moet hierin door de gemeente de juiste balans worden gevonden. Het rapport PMD: Handvatten voor kwaliteitsverbetering3, dat werd opgesteld in opdracht van het Platform Keten Optimalisatie, biedt hiervoor aangrijpingspunten.
Vraag 3

Klopt het dat het percentage plastic dat wordt afgekeurd, landelijk steeds groter wordt en dat in Twente de afgelopen vijf maanden zelfs 90% van de plastic verpakkingen, metalen verpakkingen en drankenkartons (pmd) is afgekeurd? Hoe verklaart u deze ontwikkeling en wat gaat u hiertegen doen?

Er zijn geen aanwijzingen dat het percentage plastic dat wordt afgekeurd landelijk steeds groter wordt. Recentelijk is door gemeenten en het verpakkende bedrijfsleven afgesproken de kwaliteit van het ingezamelde pmd te verbeteren, hetgeen resulteert in scherpere kwaliteitseisen. Als het ingezamelde pmd niet voldoet aan de afgesproken kwaliteitseisen wordt dit afgekeurd en beschouwd als restafval. In dit nieuwe kader wordt naar individuele gemeenten gerapporteerd over afzonderlijke partijen ingezameld pmd, hetgeen leidt tot meer meldingen, aangezien in het oude kader afzonderlijke partijen pmd werden samengevoegd tot één geheel waardoor deze elkaar onderling compenseerden.
Gebleken is dat bij de betrokken Twentse gemeenten de kwaliteit van de betreffende ingezamelde pmd-partijen niet voldeed aan de afgesproken kwaliteitseisen. Dit is een specifieke situatie waarin momenteel door betrokkenen naar een oplossing wordt gezocht.
Gemeenten zijn verantwoordelijk voor hun eigen afvalbeleid en hoe zij dit inrichten, rekening houdend met de specifieke omstandigheden. Ik ondersteun hen op verschillende manieren bij het realiseren van een goede afvalscheiding, zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 4 en 6. Daarnaast streef ik ernaar om samen met de ketenpartners uit het Platform Ketenoptimalisatie de komende jaren de dataset te vergroten zodat inzicht en sturingsmogelijkheden met betrekking tot de kwaliteit van de pmd-fractiestroom worden versterkt.
Vraag 4

Klopt het dat het pmd-afval dat wordt afgekeurd, moet worden verbrand en zorgt dat voor hogere kosten voor gemeenten? Klopt het dat deze hogere kosten middels de afvalstoffenheffing vaak door de burger worden betaald? Welke maatregelen gaat u aanbevelen aan gemeenten om de verbranding van afval te reduceren?

Ja, dit is correct. Als de pmd-fractie te veel verontreiniging bevat, is het plastic daaruit niet geschikt voor recycling en dient dit te worden beschouwd als restafval dat tegen kosten wordt verbrand. Gemeenten ontvangen voor deze niet te recyclen stroom geen vergoeding van het verpakkend bedrijfsleven en dragen derhalve deze kosten. Ik ondersteun gemeenten bij hun inzet om hun afval beter te scheiden en zo de hoeveelheid restafval die moet worden verbrand te verminderen en daarmee de kosten voor de burger te verlagen. Gemeenten kunnen verschillende instrumenten inzetten, zoals financiële prikkels, communicatie met hun inwoners, goede dienstverlening, controles van gescheiden afvalstromen, feedback geven aan hun inwoners, handhaving en monitoring van de kwaliteit. Ik ondersteun hen bij hun inzet, onder meer via communicatiemiddelen, bijeenkomsten voor verwerven en delen van kennis, ondersteuning bij het opnemen van kwaliteit in afvalcontracten, benchmarking, de Zelfbeoordelingstool pmd-inzameling en via ondersteuning ter plaatse.
Vraag 5

Klopt het dat mensen die afval scheiden in sommige gemeenten meer moeten betalen dan mensen die dat niet doen, zoals in de gemeente Bunschoten? Deelt u de opvatting uit het artikel dat er in dergelijke gevallen sprake is van een boete op goed gedrag? Welke maatregelen gaat u nemen om dergelijke situaties in gemeenten te ontmoedigen?

Verschillen tussen gemeenten met betrekking tot de afvalstoffenheffing kunnen verschillende lokale oorzaken hebben. Algemeen geldt dat bronscheiding leidt tot minder reststromen die verbrand moeten worden, daarmee worden ook de kosten van verbranden vermeden. Gemeenten die bronscheiding hebben ingevoerd in combinatie met gedifferentieerde tarieven voor afvalinzameling (diftar) hebben gemiddeld nog lagere afvalbeheerkosten. In 2020 bedragen de kosten in gemeenten met diftar gemiddeld 237 euro per huishouden. In gemeenten waar een vast tarief wordt geheven ongeacht de grootte van het huishouden bedragen de kosten 309 euro per huishouden. Een analyse bij 25 gemeenten die overschakelden naar diftar laat zien dat de kosten veelal direct met 20–30% daalden.
Het naleven van de gemeentelijke regels voor afval scheiden kan door de gemeente worden bevorderd door een goede dienstverlening voor het inzamelen van restafval, communicatie met haar inwoners en door handhaving. Ik ondersteun gemeenten hierbij op verschillende manieren, zoals aangegeven bij de antwoorden op vraag 4 en 6.
Vraag 6

Klopt het dat het afvalbeleid van gemeenten erg verschillend kan zijn? In welke mate bent u bereid om de kennisdeling tussen gemeenten te bevorderen? Zouden bijvoorbeeld de «best practices» in Nederland op het gebied van afvalbeleid met alle gemeenten gedeeld kunnen worden?

De uitvoering van het afvalbeleid kan verschillen tussen gemeenten. Gemeenten kunnen zelf het beste afwegen hoe zij hun afvalbeleid wensen vorm te geven, rekening houdend met de specifieke eigenschappen van de individuele gemeente.
Ik ondersteun de gemeenten al intensief met kennis en bij het onderling delen van ervaringen. Dat doe ik onder meer met kennisbijeenkomsten, de Benchmark Huishoudelijk Afval waaraan jaarlijks ca. 200 gemeenten deelnemen en het project Afvalscheiding in de hoogbouw dat heeft geresulteerd in het Netwerk Innovatie Stedelijke Afvalinzameling, waaraan ca. 20 grote steden deelnemen.
Vraag 7

Klopt het dat u tijdens de begrotingsbehandeling aangaf dat tussen 2015 en 2019 de hoeveelheid restafval per persoon met 25% is gedaald? In welke mate is in dit percentage rekening gehouden met de gestegen vervuiling in pmd-afval? Kunt u een uitgebreide berekening verstrekken van de door u genoemde 25% daling?

Bij de start van het uitvoeringsprogramma Van Afval naar Grondstof (VANG) in 2015 was de hoeveelheid restafval ca. 240 kg per persoon per jaar. In 2019 is deze hoeveelheid 180 kg, zo blijkt uit gegevens van het CBS. Dit komt neer op een daling van 25% ((240–180)/240=0,25=25%).
De aangegeven afname van 25% heeft alleen betrekking op de afname van de hoeveelheid restafval bij de inzameling door gemeenten en/of het nagescheiden restafval. Ik merk hierbij op dat de vermindering van de hoeveelheid restafval maar in beperkte mate is gerealiseerd door de pmd-fractie. Immers, deze fractie heeft vooral veel volume, terwijl de gft-fractie juist een belangrijke bijdrage levert op gewichtsbasis.
Vraag 8

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

15 december 2020 - 2 februari 2021

49 dagen

Het bericht ‘Woonbelasting weer omhoog: uitschieters tot +27%!’.
	Erik Ziengs (VVD), Mark Snoeren (VVD), Helma Lodders (VVD)
	Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Hans Vijlbrief (staatssecretaris financiën) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Dagblad van het Noorden, 7 december 2020, «Huiseigenaar is in 2021 me…
2. De Telegraaf, 7 december 2020, «Woonbelasting weer omhoog, uithschiet…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Huiseigenaar is in 2021 meer geld kwijt aan gemeentelijke belastingen (en dat komt vooral door een hogere afvalstoffenheffing)»1 en «Woonbelasting weer omhoog: uitschieters tot +27%!»?2

Ja, de berichten zijn mij bekend.
Vraag 2

Is het u bekend dat de voornoemde berichten spreken van wederom een aanzienlijke stijging van lokale lasten, zelfs hoger dan de verwachte inflatie, van 4.1 procent? Bent u verder bekend met de gemiddeld stijging van de OZB van 3.2 procent en uitschieters van 27%? Kunt u deze stijging verklaren? Wat zijn volgens u de oorzaken van deze stijgingen?

De berichten over de stijging van de lokale lasten zijn mij bekend. De ontwikkeling van de lokale lasten voor alle gemeenten worden door het Centrum voor Onderzoek van de Economie van de Lagere Overheden (COELO) in kaart gebracht in de jaarlijkse atlas van de lokale lasten. Daarin staan de lokale lasten uitgesplitst per categorie voor alle gemeenten. De atlas verschijnt gebruikelijk in maart. De cijfers van Vereniging Eigen Huis (VEH) lopen hierop vooruit, zijn een steekproef onder een aantal gemeenten, en geven aldus nog geen volledig beeld. Daarom is het nog te vroeg voor een landelijke analyse. Het complete landelijke overzicht volgt in de COELO-atlas.
Ten aanzien van de ontwikkeling van een specifieke lokale heffing in een individuele gemeente is het van belang om deze in de context van de ontwikkeling van de totale lokale woonlasten in deze gemeente te bezien. Dit omdat bijvoorbeeld de keuze voor de verhoging van één specifieke heffing gecompenseerd kan worden door een verlaging, of minder hoge stijging van een andere heffing. Bovendien dient ook gekeken te worden naar de ontwikkeling van de woonlasten van een gemeente over de tijd. Sommige gemeenten hebben nog relatief lage lokale woonlasten. De ontwikkeling van de lokale woonlasten in een individuele gemeente kan dan ook pas het beste beoordeeld worden als het complete overzicht van het COELO bekend is.
Vraag 3

Deelt u de constatering dat het loslaten van de macronorm en het invoeren van de Benchmark Lokale lasten in 2019 niet het gewenste effect heeft gehad, om gemeenteraden een beter lokaal debat te laten voeren met als doel de stijging van de lokale lasten te matigen? Zo nee, kunt u dat toelichten? Ziet u een verband tussen de verder stijgende lokale lasten en de afschaffing van de macronorm? Zo nee, wat is volgens u de reden van deze lastenstijging?

Het is nog te vroeg om te kunnen constateren wat de gevolgen van de invoering van de benchmark lokale lasten zijn, omdat de benchmark pas in 2020 is ingevoerd. Om de effecten van de invoering van de benchmark lokale lasten te kunnen beoordelen zal eerst de ontwikkeling gedurende een aantal jaren gevolgd moeten worden. In de evaluatie van de benchmark, die gepland staat voor 2025, zal ook gekeken worden naar de relatie tussen de afschaffing van de macronorm en de ontwikkeling van de lokale woonlasten.
Vraag 4

Deelt u de mening dat gemeenten momenteel in financieel zwaar weer zitten en dat het een gedeeld belang is dat we moeten voorkomen dat de huizeneigenaren door middel van een verhoging van de OZB de dupe daarvan worden?

Ik ben me bewust dat de financiële positie van gemeenten onder druk staat. Het is belangrijk dat gemeenten voldoende middelen hebben om hun taken uit te voeren. Daarom ook heeft de financiële positie van gemeenten mijn volste aandacht en spreek ik hier regelmatig over met gemeenten, provincies en uw Kamer. Het kabinet is de afgelopen periode gemeenten financieel tegemoet gekomen door onder andere het compenseren van de extra kosten en misgelopen inkomsten vanwege corona3, bevriezing van het accres en het schrappen van de opschalings-korting voor twee jaar. Daarnaast zijn extra middelen beschikbaar gekomen voor Veilig Thuis, Vrouwenopvang en Dak- en Thuislozen. Ook is de reeks van de tijdelijke extra middelen voor jeugd ad € 300 miljoen verlengd naar 2022.
Om ook te zorgen dat de structurele financiële positie van gemeenten in de toekomst niet tot problemen leidt, trek ik richting de formatie samen met gemeenten en provincies op. De insteek is dat een volgend kabinet op basis van de uitkomsten van onderzoeken een integraal besluit kan nemen over wat er nodig is om gemeenten hun taken goed te laten uitvoeren. Ter voorbereiding op de formatie ben ik dan ook met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) in gesprek over de jeugdzorg en loopt er een onderzoek naar de impact van de financiële positie van gemeenten op het voorzieningenniveau (eind februari afgerond).
Verder heb ik met provincies afgesproken dat zij gegeven de bijzondere situatie een analyse van de financiële positie van gemeenten maken en deze in februari opleveren.
Met inachtneming van de lokale wensen en opgaven wordt de hoogte van de lokale woonlasten door de gemeenteraad bepaald. De gemeenteraad legt hierover verantwoording af in het democratische proces. Het kabinet zal zich inspannen voor een gezonde financiële positie van gemeenten.
Vraag 5

Bent u bereid te onderzoeken in hoeverre gemeenteraden actief zijn geïnformeerd over de Benchmark lokale lasten en in hoeverre zij dit hebben meegewogen in besluitvorming? Heeft u een evaluatiemoment gepland om nadrukkelijk te kunnen monitoren of de Benchmark Lokale lasten het geëigende instrument is de om de stijging van de lokale lasten te matigen? Zo nee, bent u bereid dit met de ervaringen van dit jaar te doen? Zo nee, waarom niet?

De evaluatie van de benchmark woonlasten is in 2025 voorzien, omdat dan de ervaringen gedurende een aantal jaren gevolgd kunnen worden. Uw vraag over bekendheid en de inhoud van de benchmark woonlasten zal daarin worden meegenomen.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het instellen van een hard maximum aan de stijging van de lokale belastingen, waar de VVD-fractie al eerder aandacht voor heeft gevraagd, een goed instrument kan zijn om ervoor te zorgen dat de lokale lasten niet explosief kunnen stijgen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben van mening dat de afweging hoe de lokale wensen en opgaven te realiseren het beste op lokaal niveau genomen kan worden. Dit is dan ook aan de gemeenteraden.
Voor de volledigheid breng ik nog onder uw aandacht dat na de afschaffing van de heffing van het gebruikersdeel onroerendezaak-belasting woningen in 2006 een maximering van de ozb (micronorm) in de gemeentewet is opgenomen. Met ingang van 2008 is deze maximering uit de gemeentewet geschrapt met de motivering dat de maximering geen recht doet aan de zelfstandigheid en de vrije beleidsruimte van de gemeenten.
Vraag 7

Op welke manieren kunnen gemeenten geprikkeld worden om de kosten van gemeentelijke leges omlaag te krijgen, zodat ook kostendekkende leges goedkoper kunnen worden?

De afweging over de ontwikkeling van de lokale heffingen ten behoeve van de lokale opgaven vindt plaats door de gemeenteraad. De inwoners van de gemeenten kiezen hun vertegenwoordigers in de gemeenteraad.
Het gemeentebestuur is verplicht om in de begroting inzichtelijk te maken wat de kosten zijn op basis waarvan de legestarieven worden vastgesteld. Door dit inzichtelijk te maken kan de gemeenteraad vragen stellen over de kosten en zo het gemeentebestuur prikkelen om de kosten te beperken. Een gemeente kan er overigens ook voor kiezen om de legestarieven lager vast te stellen dan de kosten die er mee gemoeid zijn en het verschil uit de algemene middelen te dekken.
Vraag 8

Is het waar dat er sprake zou zijn van een stijging van gemiddeld 7.5% meer aan afvalstoffenheffing voor 2021? Hoe verklaart u de grote verschillen tussen gemeenten, daar waar in sommige gemeenten de afvalstoffenheffing komend jaar daalt, terwijl de gemeente Oss de afvalstofheffing met 38,7% laat stijgen? Wat vindt u van de gemiddelde stijging van de afvalstoffenheffing komend jaar?

Zoals bij vraag 2 aangegeven volgen wij de ontwikkeling van de lokale woonlasten middels de atlas van de lokale lasten van het COELO. De steekproef van VEH loopt hierop vooruit en geeft nog geen volledig beeld. Het is dan ook nog te vroeg voor een landelijke analyse. Voorts dient de ontwikkeling van een specifieke heffing te worden bezien binnen de ontwikkeling van de totale lokale woonlasten in een gemeente.
Verschillen tussen gemeenten kunnen bijvoorbeeld ontstaan doordat de ene gemeente het afval zelf inzamelt en de andere gemeente een privaat bedrijf inschakelt voor de inzameling. Voor de verwerking van ingezamelde afvalstromen worden contracten gesloten met afvalbedrijven. De prijs die gemeenten en afvalbedrijven overeenkomen voor de inzameling en verwerking van de verschillende stromen is afhankelijk van de grondstoffenmarkt op dat moment, de service die geboden wordt, de geografische spreiding en het type en kwaliteit van de afvalstroom. Dit kan ook leiden tot grote verschillen in de kosten tussen gemeenten. Gemeenten hoeven verder niet de volledige kosten van de afvalinzameling te dekken vanuit de afvalstoffenheffing, zij kunnen eventuele extra kosten voor de inzameling ook vanuit andere geldstromen dekken. Ook dit kan leiden tot verschillen in tarieven, omdat gemeenten hier autonome keuzes in kunnen maken.
Vraag 9

Hoe hoog is de generieke lastenverzwaring voor de afvalbranche nu doordat de belasting op buitenlands afval gelijk is getrokken met het binnenlandse afval? Kunt u aangeven in welke regio’s de effecten het grootst zijn? Staat deze in verhouding tot de landelijke stijging van de afvalstoffenheffing? Zo ja, kunt u dat cijfermatig onderbouwen? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?

De realisatiecijfers over de import van afval voor verbranding in Nederland in 2020 zijn nog niet bekend. In de raming van het budgettaire effect van de maatregel in het pakket Belastingplan 2020 is uitgegaan van € 37 mln. lastenverzwaring in het jaar 2020 op basis van cijfers uit 2017 toen 1,9 mln. ton afval voor verbranding in Nederland uit het buitenland werd geïmporteerd. Een overzicht per regio op basis van de beschikbare gegevens is moeilijk te maken omdat de gegevens per onderneming worden bijgehouden. Ondernemingen hebben vaak meerdere vestigingen in verschillende regio’s en opereren veelal landelijk.
Het is niet waarschijnlijk dat het gelijktrekken van de afvalstoffenbelasting voor binnenlands en buitenlands afval in Nederland ervoor zorgt dat de tarieven van de gemeentelijke afvalstoffenheffing stijgen. Vóór het gelijktrekken van de heffing was het voor afvalbedrijven aantrekkelijker om buitenlands afval te verbranden dan Nederlands afval. De vraag naar Nederlandse verbrandingscapaciteit vanuit het buitenland zal naar verwachting afnemen en er is in Nederland sprake van meer verbrandingscapaciteit dan nodig voor het verwerken van Nederlands afval. Daarom is het logischer te veronderstellen dat hiermee de concurrentie op de Nederlandse verbrandingsmarkt zal toenemen en prijzen voor verbranding mogelijk onder druk komen te staan. Hierdoor zouden de kosten voor het laten verwerken van restafval voor gemeenten op termijn eerder dalen dan stijgen.
Vraag 10

Klopt het dat de belastingverhoging alleen geldt voor afval dat verbrand moet worden? Erkent u dat veel gemeenten momenteel aan bronscheiding doen, waarbij het vervuilingspercentage daarvan in veel gemeenten zorgwekkend is? Erkent u dat bronscheiding alleen effectief is met een laag vervuilingspercentage, wat door het gedrag van de inwoners wordt bepaald? Deelt u de mening dat dit probleem kan worden opgelost als gemeenten kiezen voor nascheiding? Kunt u bevestigen dat bronscheiding met de huidige vervuilingspercentages minder rendabel en tevens duurder is dan nascheiding? Zo ja, hoe gaat u nascheiding stimuleren? Zo nee, bij welk vervuilingspercentage dan wel?

De afvalstoffenbelasting wordt geheven op zowel storten als verbranden van afval. Over gerecyclede afvalstromen wordt geen belasting geheven. Het klopt dat veel gemeenten aan bronscheiding doen.
Bronscheiding leidt in principe tot meer hoogwaardige stromen voor recycling dan nascheiding. Bij nascheiding is het vooral de vervuiling die optreedt door vermenging met biogeen afval die ertoe leidt dat grondstofstromen niet of nauwelijks meer bruikbaar zijn. Er vindt met name nascheiding plaats voor verpakkingen (plastics, metalen en drankenkartons). Door nascheiding wordt doorgaans slechts ongeveer 15% uit het afval gefilterd. Daarom is bronscheiding de standaard en daar kan slechts in specifieke gevallen van worden afgeweken. Bronscheiding leidt tot minder reststromen die verbrand moeten worden, daarmee worden ook de kosten van verbranden (inclusief de hogere afvalstoffenbelasting) vermeden.
Gemeenten die bronscheiding hebben ingevoerd in combinatie met gedifferentieerde tarieven voor afvalinzameling van verschillende afvalstromen (diftar) hebben gemiddeld lagere afvalbeheerkosten. In 2020 bedragen de kosten in gemeenten met diftar gemiddeld 237 euro per huishouden. In gemeenten waar een vast tarief wordt geheven ongeacht de grootte van het huishouden bedragen de kosten 309 euro per huishouden4. Een analyse bij 25 gemeenten die overschakelden naar diftar laat zien dat de kosten veelal direct met 20–30% daalden. Overigens ondersteunen wij gemeenten op verschillende wijzen bij het vorm geven van hun afvalbeleid en het realiseren van een goede afvalscheiding.
Vraag 11

Is het waar dat een gemeente de afvalstoffenheffing alleen mag gebruiken om de kosten van afvalinzameling en verwerking mee te dekken? Erkent u dat veel gemeenten ambitieuze programma’s op het gebied van duurzaamheid en de circulaire economie hebben? Kunt u aangeven in welke mate gemeenten de afvalstoffenheffing kunnen gebruiken om dergelijke programma’s te financieren? Zo ja, kunt u concreet aangeven waar de grens ligt? Zo nee, wat gaat u daaraan doen?

Met de afvalstoffenheffing kunnen gemeenten inderdaad alleen de inzameling en verwerking van het huishoudelijk afval bekostigen. Zij kunnen daarmee dus niet algemene ambities op het gebied van circulaire economie of duurzaamheid financieren. De basis voor de heffing ligt in artikel 15.33 van de Wet milieubeheer. De heffing mag niet meer dan kostendekkend zijn. Gemeenten zijn niet verplicht de volledige kosten van de afvalinzameling en -verwerking te dekken vanuit de afvalstoffen-heffing, zij kunnen een deel van de kosten voor de inzameling en verwerking ook vanuit andere geldstromen dekken. Doorgaans leiden inspanningen om afval beter te scheiden en de kwaliteit van recyclestromen te verbeteren tot lagere kosten voor gemeenten.
Vraag 12

Kunt u de vragen zo snel als mogelijk en één voor één, beantwoorden?

Ja.

7 december 2020 - 21 januari 2021

45 dagen

Het bericht ‘Schonere diesel tanken kan sinds kort ook in Roden’
	Erik Ziengs (VVD), Helma Lodders (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Hans Vijlbrief (staatssecretaris financiën) (D66)

Bronnen

1. Dagblad van het Noorden, 18 augustus 2020, Schonere diesel van frituu…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schonere diesel tanken kan sinds kort ook in Roden»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat HVO100 een type brandstof is die dezelfde kenmerken heeft als diesel, maar die geproduceerd is op basis van met waterstof behandelde restproducten zoals plantaardige oliën en restafval zoals dierlijke vetten en daarmee 100% circulair is? Klopt het dat dit een vorm van duurzame brandstof is die gebruikt kan worden in dieselmotoren die daarvoor niet hoeven te worden aangepast? Zo nee, kunt u een toelichting geven?

HVO is een hoogwaardige hernieuwbare dieselvervanger. Zoals alle in Nederland ingezette brandstoffen moet deze voldoen aan eisen uit de Europese Richtlijn brandstofkwaliteit2 (hierna: de richtlijn). Voor HVO geldt dat deze voldoet aan de norm voor synthetische diesels (EN 15940) op grond van die richtlijn. Uit de jaarlijkse Rapportage Energie voor Vervoer van de Nederlandse Emissieautoriteit blijkt dat HVO die in Nederland wordt ingezet geproduceerd wordt uit de reststoffen van gebruikt frituurvet en dierlijke vetten categorie 1 en 2. Op Europees niveau is er een lijst vastgesteld van afvalstoffen en residuen om geavanceerde biobrandstoffen, andere biobrandstoffen en biogassen te produceren. Bij de vaststelling van deze lijst is rekening gehouden met de beginselen van de circulaire economie en de afvalhiërarchie (Richtlijn 2008/89/EG), de duurzaamheidscriteria van de Unie, en de vaststelling dat het gebruik van de afvalstoffen en residuen geen extra landgebruik als gevolg heeft. Deze vastgestelde afvalstromen en residuen hebben geen inzetmogelijkheden die hoogwaardiger zijn dan (bio)brandstoffen.
Verder wordt in het PBL-rapport «Beschikbaarheid en toepassingsmogelijkheden van duurzame biomassa» dat gebruikt is als bron voor het Duurzaamheidskader biogrondstoffen aangegeven dat het principe cascadering gezien wordt als het zo hoogwaardig mogelijk inzetten van biomassa in een circulaire (bio)economie. Het PBL stelt dat binnen de transportsector de toepassing in die sectoren waar (in elk geval op de kortere termijn) geen alternatief is – zoals zwaar transport, zeescheepvaart en de luchtvaartsector – als het meest hoogwaardig beschouwd kan worden. HVO zal voornamelijk ingezet worden voor toepassingen in sectoren waar op middellange termijn geen alternatieven beschikbaar zijn, zoals het zwaar wegtransport.
Sinds oktober 2018 geldt een labelplicht op pompen en vulpistolen bij tankstations die de soort brandstof aanduiden. Nieuwe voertuigen vinden dezelfde aanduidingen in het onderhoudsboekje en in de tankklep voor de brandstof(fen) waarvoor zij geschikt zijn. Synthetische brandstoffen (zoals HVO) zijn aangeduid met XTL. In principe kunnen de meeste dieselvoertuigen op HVO rijden, omdat deze voldoet aan de dieselnorm. Echter, het is altijd raadzaam om bij hogere blends eerst de handleiding van uw voertuig te raadplegen of het na te vragen bij de garagehouder.
Vraag 3

Klopt het dat het gebruik van HVO100, vergeleken met het gebruik van reguliere diesel, zorgt voor een reductie van CO2-uitstoot van 89%? In welke mate bent u op de hoogte van de voordelen van HVO100 ten opzichte van normale diesel en welke mogelijkheden ziet u voor het toepassen van HVO100 in relatie tot het streven naar minder uitstoot? Welke acties heeft u in gang gezet om deze duurzamere vorm van brandstof voor dieselmotoren te stimuleren en onder de aandacht te brengen? Indien dit niet het geval is, kunt u aangeven waarom dit niet gebeurt?

Met de implementatie van de RED2 zet ik, conform het Klimaatakkoord, in op een toenemend aandeel hernieuwbare energie. Dit wordt gerealiseerd middels een jaarlijkse verplichting aan brandstofleveranciers op het aandeel aan hernieuwbare energie in brandstoffen die zij aan de Nederlandse markt voor vervoer leveren. Dit wordt vastgelegd in de jaarverplichtingen in het Besluit energie vervoer. Afgezien van een aantal begrenzingen op bepaalde grondstoffen zijn de brandstofleveranciers vrij in de keuze met welke energievorm zij aan deze verplichting voldoen, mits deze aan de duurzaamheidseisen uit de richtlijn voldoen. Op dit moment voer ik geen beleid op specifieke brandstofsoorten. Wel is het aannemelijk dat een stijgende verplichting inzet van meer HVO noodzakelijk maakt. Met het huidige beleid wordt al actief gestuurd op afvalstoffen en residuen, die gekenmerkt worden door hoge ketenreducties. Daarnaast introduceer ik in het wetsvoorstel voor de RED II implementatie een BKE-systematiek die nog verdergaand op CO2-reducties in de keten kan sturen. Deze BKE-systematiek komt voort uit de afspraak uit het Klimaatakkoord om «in nieuwe wetgeving ook bepalingen op te nemen over de wijze waarop in de keten op CO2-emissies gestuurd gaat worden». De BKE-systematiek zal echter pas in werking treden zodra randvoorwaarden rondom toezicht effectief zijn en de systematiek als robuust beschouwd kan worden. Dit is eerder met uw Kamer gedeeld3 als ook in de memorie van toelichting van het wetsvoorstel4.
In 2019 lag de gemiddelde ketenreductie bij hernieuwbare brandstoffen die voor de verplichting worden aangewend rond de 80%. Dit hoge reductiepercentage is het gevolg van het grote aandeel reststoffen als gebruikt frituurvet en dierlijke vetten categorie 1 en 2 dat in Nederland wordt ingezet voor de productie van hernieuwbare brandstoffen in transport. HVO afkomstig van deze grondstoffen kent een hoge ketenreductie.
Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van de accijns en belasting op de verschillende brandstoffen (dus de verschillende fossiele brandstoffen, gas, blauwe diesel, HVO100, elektriciteit en waterstof) en de ontwikkeling van deze accijns en belastingen over de afgelopen vijf jaar per jaar? Kunt u daarbij over dezelfde jaren een prijsontwikkeling geven van de prijs per liter of eenheid aan de pomp?

Bij accijnstarieven wordt altijd uitgegaan van het type brandstof, ongeacht of dit fossiel of (in een aandeel) hernieuwbaar is. Zo is er een accijnstarief voor diesel, voor LPG en voor benzine. Hernieuwbare dieselvervangers, zoals HVO, vallen dus onder de accijnstarieven van diesel.
De accijnstarieven op motorbrandstoffen verschillen per productsoort. In de Wet op de accijns gaat het om de volgende categorieën, die hier schematisch weergegeven zijn met voorbeelden op welke brandstoffen dit ziet.
Categorieën in de Wet op de accijns
Voorbeelden van de bijbehorende brandstoffen
Ongelode benzine
Gelode benzine
Petroleum, kerosine
Diesel (blauwe diesel, HVO100)
LPG, LNG
Niet vloeibaar gemaakte gasvormige koolwaterstoffen
Andere producten dan hiervoor genoemd, worden met accijns belast indien ze zijn bestemd voor gebruik, worden aangeboden voor verkoop of worden gebruikt als brandstof voor verwarming of als motorbrandstof. Ze worden dan aan de accijns onderworpen naar het geldende tarief van de gelijkwaardige brandstof of motorbrandstof. Waterstof lijkt vanwege de gasvormige toestand waarin het normaliter wordt gebruikt het meeste op methaan. Voor methaan geldt op dit moment in de Wet op de accijns een nihiltarief.
De ontwikkeling van de accijnstarieven in de laatste vijf jaar is als volgt:
Accijns
Ongelode lichte olie
Gelode lichte olie
Halfzware olie en gasolie
Vloeibaar gemaakt petroleumgas
Tarief per 1.000 l bij 15° C
Tarief per 1.000 l bij 15° C
Tarief per 1.000 l bij 15° C
Tarief per 1.000 kg
€ 769,90
€ 857,39
€ 484,47
€ 336,34
€ 772,21
€ 859,96
€ 485,92
€ 337,35
€ 778,39
€ 866,84
€ 489,81
€ 340,05
€ 787,73
€ 877,24
€ 495,69
€ 344,13
€ 800,33
€ 891,28
€ 503,62
€ 349,64
Ingangsdatum
Tarief per 1.000 l/kg bij 15° C
01-04-2013
€ 8,00
Voor biobrandstoffen of hernieuwbare brandstoffen geldt dat op verzoek een teruggaaf kan worden verleend, mits aan de voorwaarden in de Wet op de accijns is voldaan. Enkele van die voorwaarden zijn dat teruggaaf slechts wordt verleend indien de biobrandstof of hernieuwbare brandstof een lagere energie-inhoud heeft dan de gelijkwaardige fossiele brandstof en indien 10 procent of meer van de in de motorbrandstof aanwezige energie afkomstig is van de biobrandstof of hernieuwbare brandstof.
De energiebelasting (EB) wordt geheven op aardgas en elektriciteit. In onderstaande tabel is het tarief voor de brandstof compressed natural gas (CNG) weergegeven voor de afgelopen vijf jaar. Op CNG drukt alleen energiebelasting en geen Opslag duurzame energie (ODE).
Jaar
Tarief per m³
2016
€ 0,16080
2017
€ 0,16128
2018
€ 0,16257
2019
€ 0,16452
2020
€ 0,16715
Het tarief op elektriciteit hangt af van het gebruik op de aansluiting en bestaat uit een deel energiebelasting en een deel ODE. Bij het laden van voertuigen bij huishoudens zal het tarief in de meeste gevallen onder de 10.000 kWh liggen. Bij het laden op de aansluiting van bedrijven kan afhankelijk van het verbruik het tarief uit hogere tariefschijven gelden. Op de elektriciteit bij publieke laadpalen met een zelfstandige aansluiting geldt voor de jaren 2017 t/m 2020 in de energiebelasting het tarief van de tweede schijf (10.001kWh t/m 50.000 kWh) en in de ODE een nultarief.
Jaar
0 t/m 10.000 kWh
10.001 t/m
50.000 kWh
50.001 t/m
10 miljoen kWh
meer dan
10 miljoen
kWh
particulier
meer dan 10
miljoen kWh
zakelijk
2016
€ 0,1007
€ 0,04996
€ 0,01331
€ 0,00107
€ 0,00053
2017
€ 0,1013
€ 0,04901
€ 0,01305
€ 0,00107
€ 0,00053
2018
€ 0,10458
€ 0,05274
€ 0,01404
€ 0,00116
€ 0,00057
2019
€ 0,09863
€ 0,05337
€ 0,01421
€ 0,00117
€ 0,00058
2020
€ 0,09770
€ 0,05083
€ 0,01353
€ 0,00111
€ 0,00055
Jaar
0 t/m
10.000 kWh
10.001 t/m
50.000 kWh
50.001 t/m
10 mln kWh
meer dan 10 mln kWh
niet zakelijk
meer dan 10 mln kWh
zakelijk
2016
€ 0,0056
€ 0,0070
€ 0,0019
€ 0,000084
€ 0,000084
2017
€ 0,0074
€ 0,0123
€ 0,0033
€ 0,000131
€ 0,000131
2018
€ 0,0132
€ 0,0180
€ 0,0048
€ 0,000194
€ 0,000194
2019
€ 0,0189
€ 0,0278
€ 0,0074
€ 0,0003
€ 0,0003
2020
€ 0,0273
€ 0,0375
€ 0,0205
€ 0,0004
€ 0,0004
Vraag 5

Klopt het dat HVO100 aan de pomp circa 30% duurder is dan reguliere diesel? Deelt u de mening dat deze schone vorm van brandstof voor dieselmotoren gestimuleerd zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment zou dat prijsverschil kunnen kloppen. HVO is een dure brandstof om te produceren ten opzichte van fossiele diesel, maar ook ten opzichte van de nu gangbaar bijgemengde dieselvervanger FAME (B7).
Vanuit het eerdergenoemde beleid komt de prikkel om hernieuwbare energie concurrerend op de markt te zetten. Brandstofleveranciers van benzine en diesel (aan wegvervoer) hebben een verplichting (jaarverplichting) om jaarlijks een toenemend percentage hernieuwbare energie te bekostigen en daarmee te realiseren in het vervoer in Nederland. Tot voor kort kon de verplichting gerealiseerd worden met het maximaal bijmengen van ethanol in benzine (E10) en FAME biodiesel in diesel (B7). Nu deze zogenaamde blendwalls zijn gehaald is bijmenging van hogere kwaliteit hernieuwbare brandstof nodig om de verplichting te realiseren. HVO is zo’n hogere kwaliteit brandstof. Vanuit deze noodzaak ontstaat bij de brandstofleveranciers een prikkel om onder andere steeds meer HVO aan te bieden en dit ook steeds concurrerender te doen om zo de verplichting te realiseren. De jaarlijkse rapportages van de NEa over 2019 laat ook zien dat het aandeel HVO in sterk tempo toeneemt door dit beleid: «Binnen de biobrandstoffen is met name de groei van HVO spectaculair, met bijna een vertienvoudigde inzet.»5
Vraag 6

Kent u de voorbeelden van bedrijven die hun wagenpark of beroepsmatig geëxploiteerde vaartuigen hebben omgeschakeld op het gebruik van HVO100 om bij te dragen aan de circulaire economie? Wat vindt u van deze voorbeelden? Deelt u de mening dat het voor deze ondernemingen frustrerend is dat zij niet beloond worden voor hun bijdrage aan de klimaatdoelstellingen maar juist meer betalen, zowel aan de pomp als aan wegenbelasting? Wat gaat u doen om dit te verbeteren?

Zoals aangegeven bij vraag 5 komt er een prikkel om hernieuwbare energie concurrerend op de markt te zetten. Bedrijven die omschakelen op het gebruik van HVO100 zullen dus steeds concurrerender HVO in kunnen zetten. Ten aanzien van de inzet voor de komende jaren verwijs ik u naar het antwoord op vraag 3 en 5.
Vraag 7

Welke stimuleringsmaatregelen zouden er genomen kunnen worden om het aantal pomplocaties met HVO100 flink te verhogen, aangezien HVO100 nog maar beperkt beschikbaar is?

Zoals in vraag 3 en 5 aangegeven zal de jaarlijkse verplichting voor hernieuwbare energie richting 2030 steeds verder toenemen. Daarmee neemt ook de vraag naar onder andere HVO toe om deze verplichting te realiseren. Vanuit die prikkel zal het aantal locaties de komende jaren toenemen om HVO te kunnen tanken. HVO kan in de bestaande tankinfrastructuur aangeboden worden.
Vraag 8

Zijn er in de wet- en regelgeving beperkingen die de omzetting van de in oorsprong restproducten zoals plantaardige oliën en restafval zoals dierlijke vetten frustreren? Zo ja, welke zijn dat, welke beperkingen levert dit op in de omzetting en welke middelen ziet u om deze beperkingen weg te nemen?

Ten aanzien van plantaardige oliën honoreer ik de afspraak uit het Klimaatakkoord om bij de stijgende verplichting niet meer voedsel- en voedergewassen (zoals plantaardige oliën) in te zetten dan het niveau van 2020. Dit veranker ik in regelgeving met de implementatie van de RED II.
De inzet op afvalstoffen en residuen wordt voortgezet, waarbij de groeiende verplichting onder andere gerealiseerd dient te worden met biobrandstoffen uit geavanceerde grondstoffen zoals genoemd in de RED II (bijlage IX deel A). Ook hernieuwbare brandstoffen, op basis van hernieuwbare waterstof kunnen gebruikt worden om aan de stijgende verplichting te voldoen.
Vraag 9

Welke logistieke uitdagingen moeten overwonnen worden om grootschalige productie en distributie van HVO100 mogelijk te maken?

HVO kan in de bestaande voertuigen en de bestaande laadinfrastructuur geleverd worden. Het is voornamelijk van belang dat de vraag naar dergelijke brandstoffen toeneemt. Ik verwacht dat dit door de stijgende jaarverplichting in het beleid energie vervoer de komende jaren zal gebeuren. Er zijn enkele initiatieven voor de uitbreiding van de HVO productie in Nederland.
Vraag 10

Kent u naast HVO100 nog andere innovatieve of circulaire brandstoffen die mogelijk op grote schaal zouden kunnen bijdragen aan het verlagen van CO2-uitstoot? Zo ja, welke en waar staat de ontwikkeling van deze innovatieve brandstoffen?

De Nederlandse inzet van biobrandstoffen gericht is op de inzet van afvalstromen en residuen,. Circa 80% van alle hernieuwbare energie in 2019 onder de verplichting was op basis van deze stromen. Wanneer gedacht wordt aan innovatieve brandstoffen, die net als HVO een brandstofkwaliteit hebben om in hogere percentages bijgemengd te worden, dan is onder andere bioLNG een alternatief. Ook deze biobrandstof kan tot 100% bijgemengd worden. Daarnaast wordt bioLNG gemaakt uit geavanceerde afvalstromen (RED II lijst IX deel A) en kent ook deze brandstof een vergelijkbaar hoge ketenreductie. Zowel HVO als bioLNG zullen naar verwachting in toenemende mate concurrerend aangeboden worden op de Nederlandse markt door de stijgende jaarverplichting richting 2030. Daarnaast is de technologie van HVO ook toepasbaar voor de stap naar biokerosine. Ook daar worden snelle stappen gezet om het aanbod te laten toenemen, vooral met het perspectief op een sectorspecifieke bijmengverplichting. HVO zal voornamelijk ingezet worden voor toepassingen in sectoren waar op middellange termijn geen alternatieven beschikbaar zijn, zoals de zwaar wegtransport. Dit type brandstof is ook inzetbaar in scheepvaart. Daarnaast is de conversietechnologie vergelijkbaar met hetgeen benodigd is voor biokerosine in de luchtvaart.
Vraag 11

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

7 december 2020 - 29 december 2020

22 dagen

Het bericht ‘Lachen om vuurwerkverbod: Wij knallen gewoon door’
	Dilan Yeşilgöz-Zegerius (VVD), Erik Ziengs (VVD)
	Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

1. De Telegraaf, 1 december 2020, «Lachen om vuurwerkverbod: «wij knalle…

Vraag 1

Bent u bekend met bovenstaand bericht?1

Ja.
Vraag 2

Hoeveel vandalen die (illegaal) vuurwerk afsteken zijn tot nu toe aangehouden? Hoeveel van hen kunnen een straf verwachten? Aan welke straffen moeten we dan denken? Wordt bijvoorbeeld de schade ook verhaald op ouders als het om minderjarige vandalen gaat? Zo nee, waarom niet? Wordt (super)snelrecht ingezet om hen aan te pakken? Kunt u hier een toelichting op geven?

Vanaf 1 oktober tot medio december 2020 zijn in totaal zijn 172 zaken bij het Openbaar Ministerie ingeschreven ter zake van overtreding van het vuurwerkbesluit. Daarvan hebben 90 zaken betrekking op het afsteken van vuurwerk. Deze zaken zullen worden afgehandeld conform de Richtlijnen voor strafvordering vuurwerkdelicten2. De eisen beginnen bij een geldboete van 250 euro voor het afsteken van consumentenvuurwerk en lopen op tot een gevangenisstraf van 9 maanden voor het tot ontbranding brengen van geïmproviseerd vuurwerk. Uitgangspunt is dat bij de afdoening van deze zaken ook de eventuele schade wordt vergoed.
(Super)snelrecht wordt alleen toegepast in die zaken die zich daarvoor lenen. In vuurwerkzaken behoort dat vaak niet tot de mogelijkheden omdat het vuurwerk eerst dient te worden onderzocht. Dit onderzoek neemt enige tijd in beslag.
Daarnaast zijn in deze periode 292 jongeren doorverwezen naar Bureau Halt voor het afsteken van vuurwerk. In deze zaken vindt een gesprek plaats met een Halt-medewerker waarbij ook ouders aanwezig zijn. Eventuele schade dient door de jongere of zijn ouders te worden vergoed. De Halt-medewerker heeft ook een signalerende functie; mocht er sprake zijn van zorgen in de thuissituatie dan kan de meldcode gestart worden en of doorverwezen worden naar vrijwillige hulpverlening. Jongeren die naar Halt verwezen worden ontvangen binnen enkele weken de uitnodiging voor een startgesprek.
Vraag 3

Hoeveel illegale vuurwerkhandelaren zijn tot nu toe aangehouden? Hoeveel vuurwerk is daarbij aangetroffen? Welke straf kunnen zij daarbij verwachten? Hoe staat het met de vernietiging van dit vuurwerk? Kunnen de kosten van de vernietiging reeds op de handelaar verhaald worden? Wordt (super)snelrecht ingezet om hen aan te pakken?

Vanaf 1 oktober tot medio december 2020 zijn 37 zaken voor handel in vuurwerk bij het OM ingestroomd. Zaken voor handel in vuurwerk zullen worden afgehandeld conform de Richtlijnen voor strafvordering vuurwerkdelicten. De eisen kunnen oplopen tot een gevangenisstraf van 9 maanden voor de handel in geïmproviseerd vuurwerk. Bij veroordeling voor handel in professioneel vuurwerk ten behoeve van de particuliere markt van vuurwerkbedrijven of personen zijn er mogelijkheden om bijkomende straffen op te leggen. Het gaat hierbij om onder meer het ontzeggen van het recht om gedurende een bepaald aantal jaren in vuurwerk te handelen, het intrekken van vergunningen, het verbod tot het uitoefenen van een bepaald beroep en het stilleggen van de onderneming.
Uit cijfers van het Openbaar Ministerie blijkt dat tot medio december meer dan 100.000 kg vuurwerk in beslag is genomen in het jaar 2020. Het inbeslaggenomen vuurwerk wordt afgevoerd naar een veilige opslag van de dienst Domeinen Roerende Zaken (DRZ) van het Ministerie van Financiën in Ulicoten. Het vuurwerk dient op deze veilige locatie onderzocht te worden door het Centraal Onderzoeksbureau Vuurwerk (COV) en neemt enige tijd in beslag. Zij stellen vast wat voor soort vuurwerk het betreft. Daarna wordt het vuurwerk vernietigd. (Super)snelrecht is in deze zaken daardoor niet altijd mogelijk.
Het is thans nog niet mogelijk om de kosten van de vernietiging te verhalen op de veroordeelde. Een wetsvoorstel is aanhangig bij uw Kamer waarmee een nieuwe maatregel wordt geïntroduceerd tot het opleggen van een verplichting tot het betalen van de kosten die ten laste van de staat komen in verband met de vernietiging van inbeslaggenomen voorwerpen die ernstig gevaar opleveren voor de leefomgeving of voor de volksgezondheid, zoals vuurwerk.3 Met deze maatregel wordt het mogelijk om een belangrijk deel van de kosten van vernietiging zoveel mogelijk voor rekening te laten komen van degenen die voor het plegen van een strafbaar feit worden veroordeeld.
Vraag 4

In hoeverre heeft de politie zicht op de versleutelde berichtenservices zoals Telegram, waar de handel in (illegaal) vuurwerk zich tegenwoordig grotendeels afspeelt, net zoals bij drugshandel, waardoor (illegaal) en explosief vuurwerk ongezien de straten overgaat en in garages en kelders belandt? Welke maatregelen worden getroffen om deze online vuurwerkroutes te torpederen? Wordt er bijvoorbeeld gebruik gemaakt van digitale wijkagenten? Zo nee, waarom niet?

De politie zet dit jaar met het Openbaar Ministerie en andere betrokken partijen nog intensiever in op het thema vuurwerk. Bovendien wordt meer dan voorheen informatie gestuurd onderzoek gedaan. De politie gebruikt verschillende opsporingsmiddelen in de strijd tegen illegale vuurwerkhandelaren, ook op versleutelde berichtenservices zoals Telegram en (andere) sociale media. De politie doet geen uitspraken over de daarbij gebruikte werkwijzen. Als duidelijk is wie de dader is, treden politie en justitie op. Het daarbij aangetroffen vuurwerk wordt in beslag genomen. Dit heeft als effect dat dit jaar meer illegaal vuurwerk in beslag is genomen (zie antwoord op vraag4 dan in voorgaande jaren.
De digitale wijkagent is er voor de online basispolitiezorg. Dit betekent dat hij/zij weet wat er online speelt in de wijk, onderzoek doet naar gedigitaliseerde criminaliteit, collega’s waar nodig ondersteunt in het digitale vakmanschap, het digitale contact met burgers onderhoudt en in dat kader ook voorlichting geeft over bijvoorbeeld vormen van gedigitaliseerde criminaliteit. Digitale wijkagenten kunnen in het kader van hun werkzaamheden online informatie verzamelen waarmee een bijdrage geleverd wordt aan de opsporing van illegaal vuurwerk.
Vraag 5

In hoeverre worden bij de handel van illegaal vuurwerk dezelfde routes gebruikt als bij de drugshandel? Welke routes zijn dit, wat zegt dit over de criminele netwerken en hoe wordt hierop gehandeld en geanticipeerd?

De politie ziet soms dat voor illegaal vuurwerk dezelfde logistiek wordt gebruikt als voor de handel in drugs. Er zijn parallellen zichtbaar tussen de drugs en de vuurwerkwereld in mensen, middelen en routes. Hierop wordt gehandeld. Over welke routes dit zijn kunnen geen uitspraken worden gedaan.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat berichten als «Wij knallen gewoon door» rondgaan in online chatgroepen en dat deze mensen aangepakt moeten worden? Ziet u de noodzaak om extra maatregelen te treffen tegen deze groep? Zo ja, welke extra maatregelen bent u bereid te treffen? Zo nee, waarom niet?

Het is inderdaad zorgelijk dat deze berichten rondgaan in chatgroepen. Tegen personen met vuurwerk wordt opgetreden. Met gemeenten en politie overleg ik regelmatig over de komende jaarwisseling en het gebruik van vuurwerk. Via de corona-campagne «Alleen Samen» wordt aandacht gevraagd voor het tijdelijk vuurwerkverbod. Naast boodschappen vanuit de regering zijn communicatiemiddelen ontwikkeld ter ondersteuning van lokale communicatie zoals middelen die bijvoorbeeld wijkagenten, gemeenten en jongerenwerkers kunnen gebruiken. De politie is voorbereid en zet dit jaar op diverse plaatsen fors meer agenten in. Ook gemeenten treffen voorbereidingen rekening houdend met het van kracht zijnde maatregelenpakket.
Vraag 7

Welke maatregelen heeft u tot nu toe getroffen en bent u voornemens te treffen om te voorkomen dat vuurwerkfanaten uit met name grensregio's vuurwerk uit landen om ons heen halen die geen tijdelijk vuurwerkverbod hebben, zoals België en Duitsland? Bent u bijvoorbeeld van plan de komende maand grenscontroles te intensiveren? Zo nee, waarom niet? Heeft u uw Belgische en Duitse collega’s hierover gesproken en wat waren de uitkomsten van deze gesprekken? Zo nee, waarom niet?

Door de maatregelen als gevolg van de bestrijding van de Covid-19 pandemie geldt per 16 december een afsteek- en verkoopverbod van vuurwerk in Duitsland.
Het Overlegcomité in België heeft op 27 november besloten tot een verbod op het afsteken en verkopen van vuurwerk. Het afsteekverbod is vastgelegd in een ministerieel besluit gepubliceerd op 29 november in het Belgisch staatsblad.
De politie voert controles in de grensgebieden uit en anticipeert op de wijzigingen in de regelgeving van beide buurlanden. De politie zou – ook zonder tijdelijk vuurwerkverbod- de controles in de grensgebieden intensiveren.
Vraag 8

Welke maatregelen kunt u nemen om omwonenden te wijzen op het risico van de opslag van illegaal vuurwerk? Welke signalen zijn daarbij relevant om melding te maken? Kunnen zij bij het vermoeden 112 bellen of is het 0900-8844 nummer van toepassing?

Op de website van de politie is voor inwoners meer informatie te vinden over omstandigheden die kunnen duiden op illegaal vuurwerk. Denk aan veel «verkeer» rondom opslagruimten en op de opdruk op dozen waaruit af te leiden is dat het om vuurwerk gaat. Daarnaast is het belangrijk om informatie over de betrokkenen te melden. De politie verwijst hiervoor onder andere naar Meld Misdaad Anoniem en naar het eigen nummer 0900–8844. Bij acuut (levens)gevaar dient 112 te worden gebeld.
Vraag 9

Zijn onze agenten voldoende uitgerust tegen zwaar vuurwerk? Hebben zij voldoende beschermingsmiddelen? Hoe gaat het daarbij nu met het gebruik van C2000 zodat hulpverleners zich richting de jaarwisseling verzekerd weten van goede communicatiemiddelen?

Het afgelopen jaar is bij vrijwel alle politiemensen in de basispolitiezorg en de Mobiele Eenheid persoonsgebonden gehoorbescherming aangemeten en verstrekt. Gecombineerd met de specifieke spreek-/luisterset wordt gehoorbeschadiging voorkomen. Deze set maakt onderdeel uit van de C2000 communicatie. Indien de gehoorbescherming niet is aangemeten zijn generieke plastieken beschikbaar met dezelfde functionaliteit. Vuurwerkbrillen en de instructie hoe om te gaan met vuurwerkagressie maken tevens onderdeel uit van de voorbereiding en bescherming. De politie heeft kennis en voldoende beschermingsmiddelen om goed toegerust op te treden in situaties met zwaar vuurwerk. De afgelopen maanden is het aantal klachten over het C2000-netwerk afgenomen, dankzij de inspanningen van het programma Implementatie Vernieuwing C2000, de gebruikers en leveranciers.

4 november 2020 - 9 december 2020

35 dagen

Het bericht 'Treinterreur door asielzoekers op de Vechtdallijn'
	Erik Ziengs (VVD), Bente Becker (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Ankie Broekers-Knol (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. De Telegraaf, 2 november 2020 (https://www.telegraaf.nl/nieuws/483226…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Treinterreur door asielzoekers op de Vechtdallijn»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het volstrekt onacceptabel is dat asielzoekers, die hier in Nederland worden opgevangen, zowel mentaal als fysiek geweld gebruiken tegen treinpersoneel van de Vechtdallijn tussen Zwolle en Emmen? Zo nee, waarom niet?

Ja. Dit gedrag overschrijdt alle grenzen en is volstrekt onacceptabel. Overlastgevend gedrag in het openbaar vervoer wordt, ongeacht de verblijfsstatus van de betrokkene, niet getolereerd en leidt tot lik-op-stuk maatregelen. Zoals aangegeven in mijn brief van 10 november 2020 zet ik in op een stevige aanpak van overlastgevende en criminele asielzoekers.2
Vraag 3

Klopt het dat de asielzoekers die betrokken zijn bij de incidenten zogenoemde «veiligelanders» zijn, oftewel asielzoekers uit veilige landen die veelal geen recht hebben op een verblijfsvergunning? Kunt u een uitsplitsing geven om welke landen van herkomst het voornamelijk gaat?

De aard van de overlast in het openbaar vervoer betreft agressief gedrag bij de controle van het vervoersbewijs. De politie en vervoerders registreren niet op verblijfsstatus van personen die betrokken zijn bij incidenten. Er valt dan ook niet te zeggen of de personen die betrokken zijn geweest bij de incidenten op de Vechtdallijn asielzoekers uit veilige landen van herkomst zijn. Het meest recente overzicht van de gepleegde misdrijven door bewoners van COA-locaties is terug te vinden in het incidentenoverzicht 2019, dat ik op 13 mei 2020 aan uw Kamer heb aangeboden.3 Ik hecht eraan om het belang van het doen van aangifte in het geval van crimineel gedrag te benadrukken.
Vraag 4

Is het bekend uit welke azc's deze «veiligelanders» afkomstig zijn? Zo nee, kunt u dit onderzoeken? Zo ja, om welke azc's gaat het en welke sancties hebben de betreffende azc's genomen tegen «hun» «veiligelanders» die zich hebben misdragen op de Vechtdallijn?

Zoals u weet ga ik niet in op individuele zaken. In het algemeen kan ik u zeggen dat alle overlast onacceptabel is en dat personen altijd verantwoordelijk zijn voor hun eigen gedrag. Afhankelijk van de locatie waar de overlast of criminaliteit zich voordoet, zijn verschillende partijen aan zet om maatregelen te treffen. Voor de aanpak van de groep overlastgevende en criminele asielzoekers is een specifiek palet aan maatregelen beschikbaar. Hierbij valt te denken aan overplaatsing door het COA naar de Handhaving- en Toezichtlocatie (htl), waar een gebiedsbeperking wordt opgelegd. In het openbaar vervoer worden door vervoerders maatregelen getroffen zoals het opleggen van reis- of verblijfsverboden en/of inzet van extra toezichthoudend personeel op de betreffende lijnen. Middels de landelijke Top-X lijst wordt door het Ministerie van Justitie en Veiligheid maandelijks in kaart gebracht wie de meest hardnekkige overlastgevende en criminele asielzoekers zijn. Zij kunnen rekenen op een individuele aanpak en staan onder verscherpt toezicht van betrokken partijen. Momenteel wordt verkend of en hoe gegevens van de vervoerders van invloed kunnen zijn op plaatsing op de Top-X lijst.
Al deze maatregelen zijn gebundeld in een toolbox. Deze heb ik samen met eerdergenoemde brief van 10 november 2020 met uw Kamer gedeeld.1 Wanneer aangifte wordt gedaan van crimineel gedrag, kunnen de politie en het OM strafrechtelijke maatregelen treffen.
Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de aard van de gepleegde misdrijven en in hoeveel van de geconstateerde gevallen de (spoorweg)politie overgegaan is tot aanhouding en het openbaar ministerie tot vervolging?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

Klopt het dat met name vrouwelijke conducteurs doelwit zijn en dat zij zich door de vele incidenten niet veilig voelen? Zo ja, wat kunt u specifiek voor deze vrouwelijke conducteurs doen?

Medewerkers die toezicht houden in het openbaar vervoer, zo ook de vrouwelijke conducteurs, gaan zo goed mogelijk met incidenten om, wetende dat incidenten bij hun werk horen. Deze overlast wordt dan ook niet getolereerd. Het algemene gevoel van onveiligheid neemt toe naarmate er meer incidenten plaatsvinden, laat vervoerder Arriva weten. Om de veiligheid voor medewerkers in het openbaar vervoer, inclusief vrouwelijke conducteurs, te waarborgen, kunnen maatregelen getroffen worden zoals het reeds genoemde reisverbod of het doen van aangifte zodat politie en het OM gerichter keuzes maken over vervolghandelingen en inzet capaciteit.
Vraag 7

Heeft u reeds contact opgenomen met het vervoersbedrijf, de betreffende vakbonden, de politie en de omliggende gemeentes over deze incidenten op de Vechtdallijn? Zo nee, bent u bereid dit alsnog te doen?

In het kader van de aanpak van overlastgevende asielzoekers zijn inmiddels vier ketenmariniers aangesteld. Zij hebben de taak aan te sturen op een gezamenlijkezero-toleranceaanpak van overlastgevende en criminele asielzoekers en een goede samenwerking tussen alle betrokken partijen. De ketenmariniers zijn en blijven in gesprek met vertegenwoordigers van de gemeente, politie en openbaar vervoerders om overlast op de Vechtdallijn aan te pakken. Daarnaast vindt regelmatig ambtelijk en bestuurlijk overleg plaats tussen betrokken vervoerders, vakbonden, de politie, gemeente Emmen en opdrachtgevers van de Provincie Overijssel en de Provincie Drenthe. Om de samenwerking tussen partijen op sociale veiligheid in het openbaar vervoer in zijn algemeen te borgen is een «Landelijk Convenant Sociale Veiligheid» opgesteld met als doel samenwerking, kennisuitwisseling, informatiedeling en innovatie. Overleggen vinden regulier plaats, waarbij alle vervoerders, politie, ProRail, decentrale overheden, het Ministerie van Justitie en Veiligheid, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en vakbonden zijn vertegenwoordigd.
Vraag 8

Welke maatregelen bent u voornemens te nemen, al dan niet in overleg met de plaatselijke autoriteiten, om dit geweld in het openbaar vervoer een halt toe te roepen? Bent u bijvoorbeeld bereid te onderzoeken of het mogelijk is om deze veiligelanders een reisverbod op te leggen indien zij zich schuldig hebben gemaakt aan dergelijk gedrag in het openbaar vervoer, zoals ook is verzocht in de aangenomen motie-Becker (Kamerstuk 19 637, nr. 2572)?

Om effectief op te kunnen treden tegen overlastgevende reizigers, kunnen vervoerders een reisverbod opleggen. Bij het opleggen van reisverboden gaat het om situaties waarin (ernstig) geweld tegen personeel van de vervoerder wordt gepleegd en/of wanneer sprake is van structurele of ernstige overlast die de sociale veiligheid van de reizigers in het gedrang brengt. Bij een overtreding van een reisverbod wordt de verdachte staande gehouden en overgedragen aan de politie. De zaak wordt vervolgens doorgeleid naar het OM. Naargelang de ernst van het onderliggend gepleegde feit, wordt een zaak voorgedragen aan de rechter. De rechter is bevoegd om een oordeel te geven over het opgelegde reisverbod.
Op dit moment onderzoekt Arriva het opleggen van een reisverbod aan frequente overtreders op de Vechtdallijn. Daarnaast zet Arriva toezichthoudende medewerkers als duo’s in op de Vechtdallijn. Deze medewerkers zijn voorzien van bodycams. Ook onderzoekt Arriva om aan een deel van de toezichthoudende medewerkers beperkte geweldsbevoegdheid te geven.
Om invulling te geven aan de motie Van Aalst4 worden momenteel tussen het OM, openbaar vervoerders, de politie en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gesprekken gevoerd over de mogelijkheden om een reisverbod op te leggen op basis van een samenwerking tussen meerdere vervoerders voor een ruimer gebied dan een enkele OV-lijn. In dat kader bestaat het voornemen om via een pilot met een regionaal reisverbod in Oost-Nederland situaties aan te pakken waarin geweldsmisdrijven worden gepleegd in het openbaar vervoer. De verschillende vervoerders in Oost-Nederland hebben daartoe een plan van aanpak opgesteld. Het plan van aanpak wordt binnenkort besproken met alle betrokken partijen. Op basis van de uitkomsten zullen verdere stappen worden gezet.

20 oktober 2020 - 17 november 2020

28 dagen

De berichten 'Plasticafval: hoe een Nederlands dropzakje kon eindigen in een Turkse berm?' en 'Nederlands plastic illegaal gestort in Turkije'
	Erik Ziengs (VVD), Maurits von Martels (CDA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. NRC, 16 oktober 2020 (https://www.nrc.nl/nieuws/2020/10/16/plastic-af…
2. NRC, 16 oktober 2020 (https://www.nrc.nl/nieuws/2020/10/16/nederlands…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten Plasticafval: hoe een Nederlands dropzakje kon eindigen in een Turkse berm1 en Nederlands plastic illegaal gestort in Turkije?2

Ja. Uiteraard betreur ik de door de NRC in beeld gebrachte situatie zeer en vind ik het onacceptabel dat Nederlands plastic eindigt in een Turkse berm. De berichtgeving van de NRC toont het belang van minder plastic gebruiken, het beter ontwerpen van verpakkingen en het zoveel mogelijk hergebruiken en recyclen van ons eigen afval. Daar werkt dit kabinet hard aan middels het Nederlandse en Europese Plastic Pact, de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor verpakkingen en de verbreding daarvan naar bedrijfsafval vanaf 2023 en het invoeren van statiegeld. Ik ga daar ook mee door. Totdat het een gewoonte is dat ons plastic weer in nieuwe producten komt of hergebruikt kan worden. Ik ben van mening dat wij binnen de EU zelf in staat moeten zijn ons eigen afval op een hoogwaardige manier te verwerken. De berichtgeving van de NRC over de zeer onwenselijke situatie in Turkije sterkt mij hierin.
Vraag 2

Is het bij u bekend dat de export van plastic naar Turkije enorm is toegenomen (in de laatste twee jaar verzesvoudigd) nadat China in 2018 zijn grenzen voor westers afval heeft gesloten en hoe verhoudt zich dat met de huidige importheffing die wij opleggen voor afval vanuit het buitenland om verantwoordelijkheden bij de vervuiler zelf te leggen?

De toename van de export van plastic naar Turkije is mij bekend en is bijvoorbeeld opgenomen in de Kamerbrief van 9 oktober 20193. Deze toename was voor Nederland een belangrijke reden om in te zetten op het aanscherpen van de bestaande indeling van plastic afval op de groene lijst 4 van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling, de OESO, overeenkomstig de recente aanscherping binnen het Verdrag van Bazel. Ik heb me samen met andere EU-Lidstaten ingezet om deze aanscherping voor elkaar te krijgen en ik ben verheugd u te kunnen berichten dat ook de OESO-regels per 1 januari 2021 worden aangescherpt. Mijn inzet is om ons eigen afval zelf zo hoogwaardig mogelijk te verwerken. Door de aanscherping van het Verdrag van Bazel wordt verder voorkomen dat plastic afval uit de EU gedumpt wordt in ontwikkelingslanden.
In de vraagstelling wordt tevens verwezen naar een bestaande importheffing op afval, waarbij ik er van uit ga dat hier wordt gedoeld op de afvalstoffenbelasting waar sinds 2020 ook het verbranden en storten van buitenlands afval in Nederland in de heffing wordt betrokken, net zoals dat voor Nederlands afval al het geval was. Deze maatregel is genomen naar aanleiding van het Urgenda-vonnis en heeft als doel CO2 besparing in Nederland. De afvalstoffenbelasting stuurt op het duurder maken van verbranden en storten van afval ten opzichte van recycling. De afvalstoffenbelasting zorgt daarmee voor een prikkel om afval zoveel mogelijk te recyclen en voorkomt dat afval dat eigenlijk kan worden gerecycled, in de verbrandingsoven eindigt.
Vraag 3

Sinds wanneer bent u op de hoogte van het feit dat Nederlands niet-recyclebaar plastic afval in grote hoeveelheden wordt geëxporteerd naar Turkije?

Van de gestegen omvang van de export van plastic afval naar Turkije ben ik op de hoogte en dit is opgenomen in de Kamerbrief van 9 oktober 20195. De groeiende export naar Turkije is een gevolg van de Chinese importbeperkingen die gelden sinds 1 januari 2018. De geconstateerde toename van de export naar Turkije was voor Nederland een belangrijke reden om in te zetten op het aanscherpen van de bestaande definitie van plastic afval op de groene-lijst van de OESO, zodat we zoveel mogelijk grip krijgen op de export uit de EU van plastic afval, ook naar Turkije.
Totale hoeveelheid export plastic afval van Nederland naar Turkije:
2016
2017
2018
2019
Export plastic afval naar Turkije (kton)
1,5
5
16
34
De in de vraagstelling gebruikte term «niet-recyclebaar afval» is echter onvoldoende specifiek om daar vanuit de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen, de EVOA, conclusies aan te kunnen verbinden. De wijze waarop het afval verwerkt zal worden, is binnen de EVOA een belangrijk gegeven bij het bepalen welk grensoverschrijdend afvaltransport wel en welk transport niet is toegestaan. De EVOA volgt daarbij een tweedeling tussen verwijderingshandeling en nuttige toepassing. Storten is ingedeeld als een «verwijderingshandeling», net als verbranding zonder energieterugwinning. Voor verwijderingshandelingen kent de bestaande EVOA nu al een expliciet exportverbod naar «derde landen». «Derde landen» zijn landen buiten de EU plus de Europese Vrijhandelsassociatie, waaronder Turkije.
Turkije is een lid van de OESO en dat betekent dat vanuit de EU transport van plastic afval uitsluitend is toegestaan ten behoeve van een «handeling van nuttige toepassing», zijnde recycling of verbranding met energieterugwinning. Ongevaarlijke afvaltransport van schoon, goed verwerkbaar, ongevaarlijk plastic afval dat bestemd is voor «nuttige toepassing» mogen zonder EVOA-kennisgeving de grens over. Voor deze transporten is dan vooraf geen toestemming vereist. Wel moet bij deze transporten een internationaal gestandaardiseerd «EVOA Bijlage 7»-formulier aanwezig zijn met daarop o.a. gegevens van verzender, ontvanger en wijze waarop het afval door de ontvanger zal worden verwerkt. Voor deze transporten wordt in principe alleen bij de Douane aangifte gedaan. Voor gevaarlijke of vervuilde stromen is wel een EVOA-kennisgeving vereist. Dit houdt o.a. in dat de bevoegde gezagen van alle betrokken landen vooraf in moeten stemmen met dit transport. De gegevens voor EVOA- kennisgevingsplichtigafval zijn daarmee bij de ILT bekend.
Het overgrote gedeelte van het plastic dat naar Turkije is vervoerd is niet EVOA-kennisgevingsplichtig. De hoeveelheid plastic die met een EVOA-kennisgeving naar Turkije is verscheept, is zeer beperkt en de ILT zal voor beide stromen de export naar Turkije nader in kaart brengen. Tevens is er contact tussen de ILT en de Turkse autoriteiten om in samenwerking te bezien hoe risico’s kunnen worden teruggedrongen. Ook in Turkije scherpt men de regels aan. Zo is recent door de Turkse overheid het percentage afval dat een bedrijf mag importeren ter recycling verlaagd van 80% naar 50% en moeten bedrijven een geschikte afvalvergunning hebben.
De NRC heeft Nederlands plastic in Turkije in beeld gebracht dat daar overduidelijk niet gerecycled wordt noch op een andere manier nuttig wordt toepast. Uiteraard betreur ik de door de NRC in beeld gebrachte situatie zeer en vind ik het onacceptabel dat Nederlands plastic eindigt in een Turkse berm. Zoals uit bovenstaande volgt is de export van plastic naar Turkije enkel toegestaan als het daar nuttig wordt toegepast. De ILT verifieert risicogericht bij de autoriteit in het land van bestemming of de ontvanger/verwerker over de vereiste vergunningen beschikt. Nederland heeft echter geen mogelijkheden in Turkije toezicht te houden op de daadwerkelijke nuttige toepassing.
Vraag 4

Wat vindt u van de geschetste situatie over de export en verwerking van Nederlands niet-recyclebaar plastic afval naar en in Turkije?

Uiteraard betreur ik de door de NRC in beeld gebrachte situatie zeer en vind ik het onacceptabel dat Nederlands plastic eindigt in een Turkse berm. De berichtgeving van de NRC toont het belang van minder plastic gebruiken, het beter ontwerpen van verpakkingen en het zoveel mogelijk hergebruiken en recyclen van ons eigen afval. Daar werkt dit kabinet hard aan middels het Nederlandse en Europese Plastic Pact, de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor verpakkingen en de verbreding daarvan naar bedrijfsafval vanaf 2023 en het invoeren van statiegeld. Ik ga daar ook mee door. Totdat het een gewoonte is dat ons plastic weer in nieuwe producten komt of hergebruikt kan worden. Ik ben van mening dat wij binnen de EU zelf in staat moeten zijn ons eigen afval op een hoogwaardige manier te verwerken. De berichtgeving van de NRC over de zeer onwenselijke situatie in Turkije sterkt mij hierin.
Vraag 5

Klopt het dat uit de productiecijfers van de Turkse plasticverwerkingsindustrie niet blijkt dat er sprake is van een enorme toename, terwijl de export van plastic vanuit EU-landen naar Turkije in de laatste drie jaar is vertwaalfvoudigd? Hoe is dat te verklaren?

De Nederlandse overheid monitort niet de productiecijfers van de Turkse plasticverwerkingsindustrie, noch heeft het daar de bevoegdheid of mogelijkheden voor.
Vraag 6

Gaat het hier om bedrijfsafval of gaat het hier ook om afval dat via gemeentes wordt ingezameld?

Bij de export van plastic afval en het toezicht daarop wordt geen onderscheid gemaakt tussen bedrijfsafval en via gemeentes ingezameld afval.
De NRC heeft getracht de herkomst van het materiaal te achterhalen en is daarbij tot de conclusie gekomen dat het waarschijnlijk om bedrijfsmatig afval gaat. Op basis van de beschikbare informatie, deel ik die analyse.
Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om de Inspectie Leefomgeving en Transport meer overzicht te laten krijgen over de uitvoer van plastic afval?

Voor internationale transporten van gevaarlijk afval stelt de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen, de EVOA, een kennisgeving verplicht. Voordat een dergelijk transport mag vertrekken, moeten de bevoegde gezagen van het land van vertrek, van de doorvoerlanden en van het land van bestemming dit transport hebben goedgekeurd. De gevaarlijke afvaltransporten zijn bij de bevoegde gezagen dus al bekend en de EVOA biedt aan het bevoegd gezag ook de mogelijkheid om bezwaar te maken tegen deze transporten.
Ongevaarlijke afvaltransporten die zijn bestemd voor een zogenaamde «nuttige toepassing» – zijnde recycling of verbranding met energieterugwinning – mogen zonder EVOA-kennisgeving de grens over. Wel moet er een internationaal gestandaardiseerd «EVOA Bijlage 7»-formulier bij deze transporten aanwezig zijn met daarop o.a. gegevens van verzender, ontvanger en wijze waarop het afval door de ontvanger zal worden verwerkt. De ILT en Douane werken goed samen in het toezicht op deze ongevaarlijke afvaltransporten. Een verplichting om dit «Bijlage 7»-formulier, dat toch al moet worden ingevuld, meteen ook (digitaal) op te sturen naar het bevoegd gezag van het land van verzending zou het zicht houden op deze transporten aanzienlijk vergemakkelijken. Nederland heeft dit ingebracht in de nu lopende voorbereiding voor de herziening van de EVOA.
Het toezicht op deze stromen geschiedt risicogericht. Daarbij werkt de ILT samen met de inspectiediensten van de betreffende landen en binnen de EU worden ervaringen gedeeld via platforms als het European Union Network for the Implementation and Enforcement of Environmental Law, IMPEL. Primair controleren de Douane en de ILT de aard van de lading en of de partij voldoet aan de eisen die aan schoon, goed verwerkbaar, ongevaarlijk afval worden gesteld. Daarnaast verifieert de ILT risicogericht bij de autoriteit in het land van bestemming of de ontvanger/verwerker over de vereiste vergunningen beschikt. Momenteel onderzoekt de ILT de export van kunststof en heeft met de bestemmingslanden Turkije, Maleisië en Vietnam hiervoor gegevens uitgewisseld. Ik verwacht de uitkomsten hiervan begin 2021.
Vraag 8

Is er tussen import- en exportlanden ook een controle om te verifiëren dat het materiaal conform opgave is?

Primair controleren de Douane en de ILT de aard van de lading en of de partij voldoet aan de eisen die aan schoon, goed verwerkbaar, ongevaarlijk groene lijst afval worden gesteld. Daarnaast verifieert de ILT risicogericht bij de autoriteit in het land van bestemming of de ontvanger/verwerker over de vereiste vergunningen beschikt. Momenteel onderzoekt de ILT de export van kunststof en heeft met de bestemmingslanden Turkije, Maleisië en Vietnam hiervoor gegevens uitgewisseld.
In dit kader kan ook worden genoemd dat de Europese bevoegde gezagen in het kader van de EVOA op dit moment onderling al veel informatie uitwisselen over hun ervaringen, ook met de verwerking van afval in niet-EU-landen. Naar aanleiding van de komende herziening van de EVOA is binnen Europa een discussie gestart om deze samenwerking te intensiveren.
Vraag 9

Zijn er ook mogelijkheden om overzicht te creëren die niet direct zien op het invoeren van een Europese meldplicht?

In het NRC-artikel wordt dat ontbreken van een meldplicht genoemd bij de uitvoer van niet-schadelijk plastic binnen Europa. Waarschijnlijk wordt het ontbreken van een verplichting voor het doen van een EVOA-kennisgeving bedoeld.
Ongevaarlijke afvaltransporten die zijn bestemd voor een zogenaamde «nuttige toepassing», mogen inderdaad zonder EVOA-kennisgeving de grens over, ook de EU-buitengrens, tenzij het ontvangende land het expliciet heeft verboden. Wel moet er een internationaal gestandaardiseerd «EVOA Bijlage 7»-formulier bij deze transporten aanwezig zijn met daarop o.a. gegevens van verzender, ontvanger en wijze waarop het afval door de ontvanger zal worden verwerkt. Een verplichting om dit «Bijlage 7»-formulier, dat toch al moet worden ingevuld, meteen ook (digitaal) op te sturen naar bevoegd gezag van het land van verzending zou het zicht houden op deze transporten aanzienlijk vereenvoudigen. Nederland heeft dit ingebracht in de nu lopende voorbereiding voor de herziening van de EVOA.
Verder geldt in Nederland nu al een producentenverantwoordelijkheid voor (plastic) verpakkingen. In dit systeem organiseren en betalen bedrijven die verpakkingen op de Nederlandse markt brengen, een vergoeding voor het inzamelen, sorteren en verwerken van deze verpakkingen die bij huishoudens worden afgedankt. Daarover wordt jaarlijks verslag gedaan. Voor de verwerking van plastic verpakkingen uit Nederlandse huishoudens is met het Afvalfonds en andere ketenpartijen afgesproken dat deze binnen de EU worden gerecycled en niet naar buiten de EU worden geëxporteerd.
Plastic verpakkingen die vrijkomen bij bedrijven, vallen op dit moment nog buiten de vergoedingenstructuur van de producentenverantwoordelijkheid. Ik ga de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid van verpakkingen met ingang van 2023 verbreden met verpakkingen die bij bedrijven vrijkomen. Daarmee wordt het de verantwoordelijkheid van de producenten om een gesloten en transparante keten te organiseren en jaarlijks verslag te doen over de wijze waarop de verpakkingen gerecycled of hergebruikt zijn. Ook voor deze afvalstromen spreek ik met het Afvalfonds en andere ketenpartijen af dat deze binnen de EU worden gerecycled en niet naar buiten de EU worden geëxporteerd. Ik zal dit ook in de verslagleggingsregelgeving opnemen. Ik zie het verbreden van de producentenverantwoordelijkheid als een deel van de oplossing om deze bedrijfsmatige afvalstroom beter in het zicht te krijgen.
Vraag 10

Welke betaalbare alternatieven zijn er voor het verwerken van het Nederlandse niet-recyclebare plastic afval dat nu naar Turkije geëxporteerd wordt?

Zoals in het antwoord op vraag 3 uiteengezet is alleen het exporteren van recyclebaar plastic afval toegestaan met bestemming «nuttige toepassing». Niet-recyclebaar afval kan efficiënt en met energieterugwinning in Nederlandse afvalverbrandingsinstallaties worden verbrand.
Vraag 11

Welke maatregelen gaat u nemen om nieuwe exportladingen met Nederlands niet-recyclebaar plastic afval naar Turkije te voorkomen?

Zoals is aangegeven in het antwoord op vraag 2 zal per 1 januari 2021 als gevolg van de implementatie binnen de OESO van de aanscherping van de regels voor internationale transporten van plastic afval onder het Verdrag van Bazel, alleen nog schoon en eenvoudig te recyclen plastic afval als groene lijst afval, dus zonder EVOA-kennisgeving, uit de EU mogen worden geëxporteerd. Voor al het plastic afval dat niet op de OESO groene lijst staat, is een EVOA-kennisgeving verplicht, wat betekent dat bevoegd gezag van het land van verzending daar bezwaar tegen kan maken.
In het antwoord bij vraag 3 ben ik ingegaan op het bijbehorende toezicht.
Vraag 12

Wat gaat u eraan doen om voldoende capaciteit in Europa te creëren om plastic te recyclen?

Producenten zijn verantwoordelijk om de inzameling en recycling van verpakkingen te organiseren en de kosten daarvan te dekken. Onrendabele toppen in de recycling van plastic verpakkingen komen daarmee voor rekening van diegenen die de verpakkingen op de markt brengen en daarmee worden investeringen gestimuleerd. Met producenten zet ik erop in om de verpakkingen binnen de EU te kunnen recyclen. Dat vraagt om een stevige uitbreiding van de capaciteit de komende jaren. Ik roep in EU-verband op tot de noodzaak om hierin gezamenlijk te investeren.
Daarnaast heeft het kabinet de afgelopen jaren investeringen in hoogwaardige recyclingcapaciteit voor plastics ondersteund via onder meer de subsidieregeling DEI+ en de MIA/Vamil. Hierdoor wordt op dit moment op meerdere plekken in Nederland mechanische en chemische plasticrecyclingcapaciteit gerealiseerd.
Vraag 13

Wat vindt u van de uitspraak uit het artikel Plasticafval: hoe een Nederlands dropzakje kon eindigen in een Turkse berm: «Mocht het nut tegenvallen, dan is dat in de praktijk vooral een probleem van de Turken»?

Zoals in voorgaande antwoorden uiteen is gezet, is het exporteren van recyclebaar plastic afval naar Turkije toegestaan, maar het is vanzelfsprekend niet de bedoeling dat hierdoor elders milieuproblemen ontstaan. Ik ben van mening dat wij binnen de EU zelf in staat moeten zijn ons eigen afval op een hoogwaardige manier te verwerken. De berichtgeving van de NRC over de zeer onwenselijke situatie in Turkije sterkt mij hierin. Daarom werk ik in de breedte aan het aanpakken van de plastic soep, door minder plastic te gebruiken, het beter ontwerpen van verpakkingen en het zoveel mogelijk hergebruiken en recyclen van ons eigen afval. Daar werkt dit kabinet hard aan middels het Nederlandse en Europese Plastic Pact, de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid voor verpakkingen en de verbreding daarvan naar bedrijfsafval vanaf 2023 en het invoeren van statiegeld. Ik ga daar ook mee door. Totdat het een gewoonte is dat ons plastic weer in nieuwe producten komt of hergebruikt kan worden.
Vraag 14

Waarom kent Nederland geen rekenregels als het gaat om het minimale percentage dat gerecycled moet worden om iets als «nuttige toepassing' aan te kunnen merken? Vindt er wel controle op plaats?

De export van afval uit de EU is uitsluitend toegestaan ten behoeve van een «handeling van nuttige toepassing». Zoals is aangegeven in het antwoord op vraag 2 zal per 1 januari 2021 als gevolg van de implementatie binnen de OESO van de aanscherping van de regels voor internationale transporten van plastic afval onder het Verdrag van Bazel, alleen nog schoon en eenvoudig te recyclen plastic afval als groene lijst afval uit de EU mogen worden geëxporteerd.
Export uit de EU voor een «verwijderingshandeling» is verboden. In het verleden was een dergelijke rekenregel opgenomen in het Landelijk afvalbeheerplan, het LAP. In een rechterlijke uitspraak is deze benadering verworpen en op basis daarvan is Nederland afgestapt van het voor dit doel gebruiken van rekenregels.
Vraag 15

Is de Harmonized System(HS)-code 3915 te algemeen en leidt dit tot misbruik? Zou het een optie kunnen zijn om meerdere codes in te stellen? Zijn er gevallen van misbruik bekend? Zo ja, om hoeveel gevallen gaat het?

De HS-code 3915 is de code die binnen de geharmoniseerde systematiek van de World Customs Organization (WCO) wordt gebruikt voor het declareren van grensoverschrijdende transporten en het bepalen van verschuldigde heffingen. Deze codes worden zo goed mogelijk gesynchroniseerd met de codes die binnen het Verdrag van Bazel worden vastgesteld voor het classificeren van afval. De HS-codes zijn dus niet primair bedoeld om afval te sturen naar een zo verantwoord mogelijke verwerking.
De afspraken binnen het Verdrag van Bazel en de implementatie daarvan in de EVOA bepalen of een afvaltransport wel of niet is toegestaan. Een vracht die onder HS 3915 uit de EU wordt geëxporteerd, moet daarom altijd ook vergezeld gaan van òf een EVOA-kennisgeving voor «gevaarlijk afval» òf een «EVOA Bijlage 7»-formulier voor «groene lijst afval».
Vraag 16

Hoe wordt voorkomen dat plastic «per ongeluk de verkeerde afslag neemt»?

In het antwoord op vraag 2 heb ik aangegeven dat, als gevolg van de aanscherping van de regels voor internationale transporten van plastic afval, per 1 januari 2021 alleen nog schoon en eenvoudig te recyclen plastic afval zonder toestemming vooraf uit de EU mag worden geëxporteerd. In het antwoord op vraag 3 zijn het toezicht op de export beschreven. Ook zal de ILT de export naar Turkije nader in kaart te brengen. In het antwoord op vraag 9 heb ik aangegeven dat ik de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid van verpakkingen ga verbreden met verpakkingen die bij bedrijven vrijkomen.
Vraag 17

Hoe denkt u de stroom plastic verpakkingen, metalen verpakkingen, drankkartons (pmd-stroom) en «de meest ongrijpbare afvalstroom' bedrijfsafval te kunnen reguleren zonder onevenredige lastenverzwaring voor bedrijven en huishoudens?

Zoals ik aan heb gegeven in de Kamerbrief Beleidsmaatregelen voor een circulaire verpakkingsketen (Kamerstuk 28 694, nr. 136) ga ik de uitgebreide producentenverantwoordelijkheid van verpakkingen verbreden met verpakkingen die bij bedrijven vrijkomen. Daarmee wordt het de verantwoordelijkheid van de producenten om een gesloten en transparante keten te organiseren en jaarlijks verslag te doen over de wijze waarop de verpakkingen gerecycled of hergebruikt zijn. Ik zie het verbreden van de producentenverantwoordelijkheid als een deel van de oplossing om deze bedrijfsmatige afvalstroom beter in het zicht te krijgen.
Daarnaast worden de regels voor internationale transporten van plastic afval, per 1 januari 2021 aangescherpt zodat alleen nog schoon en eenvoudig te recyclen plastic afval zonder toestemming vooraf uit de EU mag worden geëxporteerd.
Vraag 18

Wilt u deze vragen één voor één en voor het algemeen overleg (AO) Circulaire Economie van 2 december 2020 beantwoorden?

Bij deze heb ik aan uw verzoek voldaan.

28 september 2020 - 1 oktober 2020

3 dagen

Het bericht dat het rijbewijs van een gehandicapte chauffeur is ingenomen.
	Remco Dijkstra (VVD), Erik Ziengs (VVD), Chantal Nijkerken-de Haan (VVD)
	Bas van 't Wout (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (VVD), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Hart van Nederland, 25 september 2020, Rijbewijs gehandicapte chauffe…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: Rijbewijs gehandicapte chauffeur Gerrie ingenomen: «Het was mijn lust en mijn leven»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het wel heel erg zuur is voor iemand die al 31 jaar lang zijn rijbewijs heeft, daarnaast medisch is goedgekeurd, vanwege zijn lichamelijke beperking ineens geen verlenging meer krijgt van zijn rijbewijs?

Ja, ik kan me de teleurstelling en het onbegrip van betrokkene zeer goed voorstellen. Zeker nu hij in het verleden steeds een verlenging heeft gekregen van zijn rijbewijs terwijl het CBR nu anders heeft besloten. In dergelijke situaties waarin een besluit een flinke impact heeft op het leven van een persoon vind ik dat men zorgvuldiger had moeten zijn in de wijze waarop het initiële besluit is gecommuniceerd. De manier waarop organisaties met burgers omgaan, bepaalt immers mede het beeld dat de samenleving van de overheid heeft. Daarom heeft de directeur van het CBR aangeboden om met deze persoon in gesprek te gaan om een nadere toelichting te geven op het besluit over zijn aanvraag.
Vraag 3

Op basis van welke regel is het CBR tot dit besluit gekomen?

In de REG2000 (hoofdstuk 9) staat omschreven dat bij een lichamelijke handicap het CBR een beoordeling kan vragen van een Deskundige Praktische Rijgeschiktheid (DPR). Deze adviseert het CBR over de mogelijkheden van de aanvrager van het rijbewijs om, zo nodig met aanpassingen aan het voertuig, een motorrijtuig te besturen. Het oordeel van deze deskundige is geweest dat, gegeven de aard van de lichamelijke handicap, betrokkene niet rijgeschikt is voor een vrachtauto. Wel is hij rijgeschikt bevonden voor onder andere het rijden in een auto (eventueel met aanhanger) en trekker. Dit oordeel is gebaseerd op een notitie uit 2003 waarin de eisen ten aanzien van groep 2 rijbewijzen in relatie tot lichamelijke handicaps nader zijn omschreven. Hierin staat dat de bestuurder in staat moet zijn onder alle omstandigheden met beide armen/handen controle te hebben over het voertuig, ook in noodsituaties. Dat was de uitkomst destijds van onder meer testen op een testbaan. Personen die een arm missen worden daarom ongeschikt verklaard voor het besturen van motorrijtuigen van de categorieën C, CE, D en DE. Het gaat dus niet alleen om de vraag of iemand een vrachtwagen kan besturen, maar ook over het risico van een onbeheersbare noodsituatie (grotere kans en groot effect).
Bovenstaande werkwijze is in andere juridische procedures ook beoordeeld. De afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State2 oordeelde eerder dat het CBR de notitie als vaste gedragslijn mag volgen, mits het CBR de keuze daarvoor bij ieder individueel besluit opnieuw motiveert.
Vraag 4

Bent u het ermee eens dat in dit soort specifieke gevallen, waarbij iemand al jarenlang een rijbewijs heeft gehad en zonder problemen als chauffeur prima werk levert, een soort coulanceregeling beschikbaar moet zijn?

Zoals beschreven in antwoord 3 dient de keuze om bovengenoemde notitie als gedragslijn te volgen, steeds bij ieder individueel besluit opnieuw gemotiveerd te worden. Een algemene coulanceregeling op basis van positieve indicaties uit het verleden is vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid niet verantwoord omdat indicaties uit het verleden niet noodzakelijk iets zeggen over de rijgeschiktheid in de toekomst. Zoals blijkt uit bovengenoemde rechtspraak van de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State is ook relevant of iemand lichamelijk geschikt is om ook in noodsituaties en onverwachte situaties een vrachtauto veilig te besturen. Dat is belangrijk want voor dit soort voertuigen geldt dat de gevolgen van een ongeval vele malen groter zijn.
Vraag 5

Bent u het eens dat het ook voor mensen met een handicap of een arbeidsbeperking van groot belang is dat zij deel kunnen nemen aan het reguliere arbeidsproces?

Ja, daarom is dit kabinet in juni 2018 het programma Onbeperkt meedoen!gestart. Merkbaar minder drempels in het leven van mensen met een beperking, dat is het doel dat het kabinet met dit programma nastreeft. Binnen de actielijn Werk is het doel om mensen met een arbeidsbeperking meer kansen te geven op een reguliere baan en zo bij te dragen aan een inclusieve arbeidsmarkt. Uiteraard moet dit voor betrokkene en zijn omgeving op een veilige manier kunnen plaatsvinden.
Vraag 6

Bent u bereid met het CBR in contact te treden om te bezien welke mogelijkheden er zijn om toch over te gaan tot verlenging van het rijbewijs?

Deze zaak is onder de aandacht van het CBR. Hier past mij verder terughoudendheid omdat besluiten over dergelijke aanvragen toekomen aan de deskundigen van het CBR.
Vraag 7

Kunt u deze vragen voor het algemeen verleg CBR op 30 september 2020 beantwoorden?

Ja.

18 september 2020 - 7 oktober 2020

19 dagen

Het bericht 'Grote ov-campagne moet reiziger weer in de trein en bus krijgen'
	Erik Ziengs (VVD), Hayke Veldman (VVD)
	Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Nu.nl, 17 september 2020, Grote ov-campagne moet reiziger weer de tre…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Grote ov-campagne moet reiziger weer in de trein en bus krijgen»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.
In de periode tussen de door uw Kamer gestelde vragen en de beantwoording hebben zich een aantal belangrijke ontwikkelingen voorgedaan. Zoals u wellicht al hebt vernomen is de gehele campagne op 25 september door de sector tijdelijk stilgelegd2. Met de oplopende besmettingsaantallen is door de sectorpartijen geconstateerd dat een oproep tot reizen (in welke vorm dan ook) nu niet gepast is. Ook is uw Kamer op 28 september geïnformeerd3 over nieuwe landelijke maatregelen die nodig zijn om de verspreiding van het virus te voorkomen. Onderdeel hiervan is ook een oproep aan mensen om de reisbewegingen zoveel mogelijk te beperken.
Vraag 2

Bent u op de hoogte van de doelstelling van de genoemde campagne om te komen tot een bezettingsgraad van 80% in het openbaar vervoer?

Ja, ik ben bekend met de doelstelling. Deze doelstelling was overigens niet een bezettingsgraad van 80% van de OV-voertuigen, maar om 80% van het aantal reizigers te vervoeren dat vóór corona met het OV reisden.
Vraag 3

Hebt u hierover in contact gestaan met de partijen achter de campagne? Zo ja, wat was de afweging om de campagne van start te laten gaan?

De campagne «Het ov is ok» is opgezet door de openbaar vervoerbedrijven. Zij zijn verantwoordelijk voor de inhoud, maar ik heb hierover wel met hen in contact gestaan. De campagne van de sector bestaat uit twee lagen. De eerste laag laat zien dat het verantwoord is om te reizen met het OV. De tweede laag bestaat uit de voorlichtende boodschap. Het Ministerie van IenW draagt financieel bij aan de tweede, informatieve laag om reizigers er op te wijzen hoe verantwoord reizen mogelijk is en welke regels gelden voor het gebruik maken van het OV.
Sinds juli jl. is het gebruik van het openbaar vervoer weer toegestaan. Reizen in het OV kan als het verantwoord gebeurt, o.a. door drukte te mijden en alleen zitplaatsen en aangewezen staanplaatsen te gebruiken. Randvoorwaarde is verder dat reizigers zich aan de regels houden, zoals het dragen van een niet-medisch mondkapje. De campagne riep mensen niet op méér te gaan reizen, maar om bij reizen die zij moeten of willen maken weer vaker voor het OV te kiezen. De campagne past binnen de maatregelen die zijn getroffen om verantwoord te reizen. U heeft in de Kamerbrief van 28 september4 jl. kunnen lezen dat Nederlanders worden opgeroepen om de reisbewegingen zoveel mogelijk te beperken, waaronder dus ook met het OV.
Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen deze campagne? Bent u van mening dat het verstandig is momenteel op te roepen tot meer reizen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Bent u van mening dat deze campagne botst met maatregelen om verspreiding van het coronavirus te voorkomen? Botst deze campagne niet met de dringende oproep van de overheid om zoveel mogelijk vanuit huis te werken?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 6

In hoeverre wordt gemonitord wat de campagne doet met het aantal mensen dat thuiswerkt en de naleving van de coronamaatregelen?

De OV-bedrijven monitoren het aantal reizigers per dag en communiceren over de naleving van de coronamaatregelen. Ook houden de OV-bedrijven onder andere door de BOA’s toezicht op de naleving. OV-bedrijven hebben geen aparte monitor om bij te houden hoeveel mensen thuis werken.
Daarnaast wordt periodiek in kaart gebracht in welke mate er wordt thuisgewerkt. De uitkomsten hiervan geven inzicht in de mate waarin gehoor wordt gegeven aan de oproep zoveel mogelijk thuis te werken. Het effect van een individuele campagne, zoals de OV-campagne, kan hier niet uit geïsoleerd worden.
Vraag 7

In hoeverre is nagedacht wat een bezettingsgraad van 80 procent betekent voor het aantal mensen en verplaatsingen op stations? In hoeverre is op stations de 1,5 meter nog te waarborgen als de bezettingsgraad in het openbaar vervoer daadwerkelijk 80% wordt?

In het OV en perrons is het niet altijd mogelijk 1,5 m afstand te behouden, daarom heeft het kabinet in juni besloten dat het dragen van een niet-medisch mondkapje in het OV verplicht is. Ook wordt dingend geadviseerd het mondkapje te dragen op perrons en in stations.
Het faciliteren van 80% van het aantal reizigers van voor de corona-periode (niet: bezettingsgraad) is mogelijk als reizigers en vervoerbedrijven zich houden aan de gemaakte afspraken. Met name spreiding van de reizigers over de rustige tijden (en niet iedereen in de spits) is hierbij essentieel. Indien reizigers met een niet-medisch mondkapje en voldoende verspreid over de dag reizen, en zich houden aan de hygiënemaatregelen, zijn geen aanvullende maatregelen noodzakelijk. Verder voorziet het OV-protocol «Verantwoord blijven reizen in het openbaar vervoer» reeds in de afspraken en maatregelen bij drukte. Op dit moment is hier slechts incidenteel sprake van. Zoals aangegeven is de campagne stilgelegd en met de oproep van 28 september om de reisbewegingen te beperken is de 80% niet meer reëel en wenselijk.
Vraag 8

In hoeverre wordt er nagedacht over aanvullende maatregelen in het openbaar vervoer en op stations als de bezettingsgraad daadwerkelijk 80% is?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Bent u van mening dat in de campagne voldoende stil wordt gestaan bij de veiligheid van de reizigers?

Uitgangspunt voor de vervoerbedrijven is altijd, en ook bij deze campagne, verantwoord en veilig reizen voor reizigers en medewerkers. Binnen de campagne was dan ook een groot deel van de communicatie-inzet gericht op het informeren van reizigers hoe verantwoord met het ov te reizen.

1 september 2020 - 24 september 2020

23 dagen

Het bericht 'De Koegelwieck fan Doeksen alwer oan de kant fanwegen technyske problemen'
	Aukje de Vries (VVD), Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Omrop Fryslân d.d. 27 augustus 2020

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «De Koegelwieck fan Doeksen alwer oan de kant fanwegen technyske problemen»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van alle (technische) storingen en de daaraan ten grondslag liggende oorzaken, die ervoor hebben gezorgd dat er overtochten zijn komen te vervallen op de trajecten Harlingen – Vlieland en Harlingen – Terschelling (dus niet die het gevolg zijn van slechte weersomstandigheden)? Hoe kon het dat de sneldienst bij herhaling is uitgevallen?

In de bijlage2 zijn door de Terschellinger Stoomboot Maatschappij (TSM) per schip alle (technische) storingen, de daaraan ten grondslag liggende oorzaken en het aantal uitgevallen retourafvaarten in de periode 1 januari 2020 tot en met 31 augustus 2020 weergegeven. Vanaf 3 september ligt het ms Koegelwieck voor de kant, maar worden de geplande afvaarten op vrijdag en zondag overgenomen door het ms Tiger.
De geregelde uitval van het ms Koegelwieck werd volgens TSM veroorzaakt door terugkerende problemen met de hoofdmotoren. In de winter van 2019 zijn de hoofdmotoren conform gepland regulier onderhoud geheel gereviseerd. Sindsdien kampt het ms Koegelwieck met te hoge uitlaatgassentemperaturen. Begin juli leken de technische problemen met het ms Koegelwieck te zijn opgelost. Echter, na een aantal vaardagen keerden de problemen terug. Sinds 3 september ligt het schip aan de kant. Ook de afgelopen weken is een hele reeks tests en onderzoeken uitgevoerd door specialisten. Helaas heeft TSM moeten concluderen, dat de problemen met de motoren dusdanig ernstig zijn, dat niet verwacht wordt dat het schip met deze (geheel gereviseerde) motoren de dienst kan hervatten.
Naast her-motorisering van het schip oriënteert TSM zich vanaf nu ook op tijdelijke vervanging van het schip om de continuïteit van de sneldienst te borgen. De diverse opties en scenario’s worden nu onderzocht. De rederij zal externe partijen hierover de komende tijd informeren.
Dit heeft volgens TSM nagenoeg geen gevolgen voor de dienstregeling, omdat het ms Koegelwieck in deze periode alleen rond de weekenden als sneldienst naar Vlieland wordt ingezet. In de periode dat het ms Koegelwieck niet kan varen, voert het ms Tiger, de andere snelboot, deze afvaarten naar Vlieland uit. Als gevolg hiervan zullen de afvaarttijden van de sneldienst, die het ms Tiger uitvoert, naar en van Terschelling iets wijzigen. Voor zover de inzet van een extra schip rond de weekenden noodzakelijk is, zal het ms Tiger ook hiervoor ingezet worden.
Vraag 3

Wat zijn de gevolgen daarvan geweest voor de eilanders en toeristen? Is dit ook te kwantificeren?

Laat ik voorop stellen dat ik het natuurlijk erg vervelend vind voor alle reizigers, in het bijzonder de eilandbewoners die voor het gebruik van voorzieningen en onderwijs afhankelijk zijn van de veerdienst, dat het ms Koegelwieck door technische tegenslagen ondanks de verschillende reparaties nog niet naar behoren functioneert. De rederij doet er momenteel alles aan om het probleem zo snel mogelijk te verhelpen en de gevolgen voor de reizigers tot een minimum te beperken.
Bij uitval van het ms Koegelwieck zijn reizigers door TSM omgeboekt naar de reguliere veerdienst. Waar mogelijk zijn vervangende sneldienstafvaarten met het ms Tiger ingezet. Ook zijn reizigers omgeboekt op door TSM ingehuurde schepen die gedurende een aantal maanden nodig waren om de door de Corona maatregelen gereduceerde capaciteit op te vangen. Dit heeft er toe geleid dat alle reizigers nog steeds op dezelfde dag de overtocht hebben kunnen maken. Wel heeft dit voor sommige reizigers tot een langere reistijd geleid. TSM heeft mij verzekerd dat reizigers direct worden geïnformeerd over een eventuele omboeking en dat getroffen reizigers het prijsverschil tussen de sneldienst en de gewone veerdienst terug krijgen en tevens zonder extra kosten de boeking kunnen wijzigen of annuleren.
Uitval van het ms Koegelwieck heeft nagenoeg geen consequenties gehad voor schoolgaande jeugd. Schoolgaande jeugd van Vlieland maken vooral gebruik van de afvaart met het ms Vlieland. Dit vanwege de vaartijden van het ms Vlieland die beter aansluiten op het schoolrooster. Voor schoolgaande jeugd van Terschelling heeft de uitval van het ms Koegelwieck geen effect.
In enkele gevallen heeft het spijtig genoeg betekend dat toeristen minder tijd op Terschelling of Vlieland hebben kunnen doorbrengen of noodgedwongen iets langer moesten blijven.
Vraag 4

In hoeverre bent u bekend met de klachten, zoals de schoolgaande jeugd die op zodanige rare tijden moet reizen om überhaupt nog een dag bij hun ouders te kunnen zijn? En zoals toeristen die zonder enig overleg omgeboekt worden naar andere tijdstippen, zodat hun lange weekend praktisch wordt gehalveerd?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Welke afspraken zijn gemaakt over het omgaan met technische problemen, het voorkomen of oplossen ervan en het communiceren erover met betrokkenen? Welke afspraken liggen daarover in de concessie vast voor dit soort situaties? Welke regelingen hebben de vervoerders voor dit soort situaties, waarbij reizigers overlast en ongemak ondervinden? Welke regelingen voor reizigers zijn er bij andere aanbieders van openbaar vervoer, zoals NS, als het gaat om dit soort situaties?

In het Programma van Eisen, dat onderdeel uitmaakt van de concessie, zijn voorschriften opgenomen ten aanzien van onder andere:
Voor het vervoer van passagiers van/naar de Waddeneilanden geldt de EU verordening betreffende de rechten van passagiers die over zee of binnenwateren reizen3 en de algemene voorwaarden van de rederijen. In de EU-verordening is onder andere opgenomen dat indien een vervoerder redelijkerwijs verwacht dat een passagiersdienst zal worden geannuleerd of bij het vertrek uit een haventerminal meer dan 90 minuten vertraging zal oplopen, wordt de passagiers de keuze geboden tussen:
Indien een passagiersdienst bij het vertrek uit een haven meer dan 90 minuten vertraging oploopt, hebben de passagiers recht op dergelijk vervoer langs een andere route of dergelijke terugbetaling van het vervoerbewijs door de vervoerder.
In de algemene voorwaarden van de rederijen zijn onder andere bepalingen opgenomen in geval sprake is van vertragingen of annuleringen. Bij uitval van een veerdienst of een sneldienst van/naar de Friese Waddeneilanden is het de regel dat reizigers omgeboekt worden naar het vroegst mogelijke moment waarop de reis voortgezet kan worden. Reizigers hebben vervolgens de keuze om hun boeking te wijzigen of te annuleren. Als reizigers omgeboekt worden van een sneldienst naar de gewone veerdienst dan krijgen zij het prijsverschil geretourneerd. Bij een omboeking van veerdienst naar sneldienst hoeven ze niet bij te betalen. Voor het feit dat de reis langer kan duren, doordat een boot op een later moment genomen moet worden of doordat de reis bij omboeking van de sneldienst naar de gewone veerdienst langer duurt, vindt geen aanvullende compensatie plaats.
Ook voor het vervoer van passagiers per trein, autobus en touringcar bus zijn passagiersrechten geregeld via Europese verordeningen4. Voor reizigers in het treinverkeer geldt onder andere dat onder voorwaarden bij vertragingen van meer dan 60 minuten per rit financiële compensatie plaatsvindt. NS hanteert als grens voor financiële compensatie voor het binnenlandse verkeer minimaal 30 minuten vertraging. Voor het internationale verkeer hanteert NS minimaal 60 minuten vertraging. Voor autobus- en touringcarpassagiers geldt dat onder voorwaarden bij vertragingen van meer dan 120 minuten financiële compensatie plaats vindt. Het is aan de concessieverleners en vervoerders hoe invulling wordt gegeven aan de Europese verordeningen. Het kan daardoor zijn dat er verschillen bestaan tussen de vervoerders onderling.
Vraag 6

Deelt u de mening dat continuïteit en betrouwbaarheid van de dienstregeling en goede communicatie en overleg met betrokkenen van cruciaal belang is, aangezien de veerboot praktisch de enige verbinding met de vaste wal is en er dus een grote afhankelijkheid is, zowel voor de bewoners als de economie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke rol ziet u voor de concessieverlener op dit punt?

De continuïteit en betrouwbaarheid van de dienstregeling en goede communicatie en overleg met betrokken zijn van cruciaal belang voor de verbinding van de veerboot. Om die reden zijn in de concessie en het daarin opgenomen Programma van Eisen voorschriften opgenomen waar de concessiehouder zich aan dient te houden. Als concessieverlener monitor ik de naleving en treed ik richting de concessiehouder op als dat nodig mocht zijn.
Vraag 7

Kunt u aangeven welk overleg er heeft plaats gevonden tussen de rederij en de gemeente? En tussen de rederij en de raad van advies, die is ingesteld om inspraak van eilanders op veerdienstgerelateerde zaken te versterken en te borgen? Wat is daar besproken c.q. afgesproken?

De situatie met het ms Koegelwieck is door de rederij besproken met gemeenten en andere belanghebbenden, waaronder leden van de Raden van Advies5, in het wekelijkse overleg dat kort na het uitbreken van het corona virus is ingericht. Op 23 juli en 19 augustus zijn de gemeenten en Raden van Advies van beide eilanden middels een brief geïnformeerd over de stand van zaken rondom het ms Koegelwieck.
Over uitval van een schip worden passagiers en andere belanghebbenden door middel van een calamiteitenmail meteen op de hoogte gebracht.
Vraag 8

Bent u bereid om als concessieverlener hierover in overleg te gaan met de rederij, de gemeente, de bewoners en de ondernemers en de Kamer hierover zo snel mogelijk na het overleg een terugkoppeling te geven? Zo nee, waarom niet?

Zoals bij het antwoord op vraag 7 is aangegeven, vindt op dit moment geregeld overleg plaats tussen alle betrokken partijen over de problematiek en de oplossing daarvan. De rederij spant zich daartoe tot het uiterste in. Ook om de gevolgen van de uitval van het ms Koegelwieck voor alle reizigers, eilandbewoners en toeristen, tot een minimum te beperken. In het periodieke overleg dat ik voer met de rederij ben ik uiteraard bereid de problematiek te agenderen om een spoedige oplossing te bevorderen.

6 juli 2020 - 17 augustus 2020

42 dagen

Het bericht 'Fargeul Amelân wurdt definityf net ferkoarte, Wagenborg net bliid' en het bericht 'Bocht in geul naar Ameland blijft om natuur'
	Aukje de Vries (VVD), Remco Dijkstra (VVD), Erik Ziengs (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Omrop Fryslân, 4 juli 2020, «Fargeul Amelân wurdt definityf net ferko…
2. Friesch Dagblad, 5 juli 2020, Bocht in geul Ameland blijft om natuur …
3. Antwoord op vragen van de leden Remco Dijkstra, Ziengs en Aukje de Vr…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Fargeul Amelân definityf net ferkoarte, Wagenborg net bliid»1 en «Bocht in geul naar Ameland blijft om natuur»2?

Ja.
Vraag 2

Kunt u nader en uitgebreid onderbouwen waarom de bochtafsnijding «Reegeul-Oost» niet door kan gaan, terwijl in antwoorden op eerdere vragen in juni 2019 nog werd aangegeven dat de bochtafsnijding eind 2020 gereed zou kunnen zijn, en idem voor eventuele alternatieven die zijn afgewogen?3

Bij nader onderzoek, in het kader van de passende beoordeling op grond van de Wet natuurbescherming voor de Reegeul-Oost, is gebleken dat bij de aanleg en het onderhoud een groter oppervlak van het prioritaire habitattype «permanent ondergelopen zandbanken» wordt verstoord, in vergelijking met de huidige Reegeul. Daardoor is er sprake van permanent kwaliteitsverlies van dit habitattype wat in strijd is met de instandhoudingdoelstelling van dit habitattype voor de Waddenzee. Dit betekent dat de realisatie van de bochtafsnijding Reegeul-Oost vanuit natuurwetgeving niet haalbaar is omdat de staat van instandhouding van dit habitattype in het geding komt en een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming daarom niet kan worden afgegeven.
U verwijst in uw vraag ook naar beantwoording van eerdere vragen (Kamerstuk 2891, 3 juni 2019). Daarin is gesteld dat bij het positief doorlopen van alle procedures voor het verwerven van de noodzakelijke vergunningen, de bochtafsnijding eind 2020 gereed zou kunnen zijn. Het natuuronderzoek heeft uitgewezen dat het verkrijgen van een vergunning niet haalbaar is. Dit heb ik in mijn brief over de voortgang van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) d.d. 19 juni 2020 (Kamerstuk 35 300 A, nr. 95) aan uw Kamer gemeld.
Vraag 3

Waarom was het wel mogelijk om de bochtafsnijding van de «Vloedgeul» te realiseren in de vaargeul naar Ameland, en die ook tot positieve effecten heeft geleid op de dienstregeling, maar de bochtafsnijding «Reegeul-Oost» niet? Wat is het verschil?

De bochtafsnijding Vloedgeul sluit aan bij een reeds ingezette natuurlijke loop van de geul. Bij de aanleg van de Vloedgeul was geen sprake van verslechtering van habitattypen of leefgebieden. Daarmee was realisatie van de Vloedgeul niet strijdig met de instandhoudingsdoelstelling van de Waddenzee. In het kader van de Wet natuurbescherming is dan ook een vergunning verkregen. Bij de aanleg van de Reegeul-Oost zou sprake zijn van verlies van het habitattype permanent ondergelopen zandbanken en daarmee wel van een verslechtering van habitattypen of leefgebieden.
Vraag 4

Welk overleg heeft er met rederij Wagenborg en de gemeente Ameland plaats gevonden over het niet doorgaan van de bochtafsnijding «Reegeul-Oost» en wat is daaruit gekomen?

Rederij Wagenborg, de gemeente Ameland en alle andere betrokken regionale partijen zijn regelmatig geïnformeerd over het onderzoek naar de bochtafsnijding Reegeul-Oost. Op 22 juni 2020 is aan alle betrokken partijen gemeld dat het verkrijgen van een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming niet mogelijk bleek en de realisatie van de bochtafsnijding Reegeul-Oost daardoor niet haalbaar is.
Vraag 5

Wat zijn de gevolgen voor de dienstregeling en vertragingen van het niet doorgaan van de bochtafsnijding «Reegeul-Oost»?

Door het niet doorgaan van de bochtafsnijding Reegeul-Oost kan de duur van de overtocht niet met de geschatte vier minuten worden verkort. De bochtafsnijding Reegeul-oost was een van de maatregelen uit het Open Plan Proces om de dienstregeling betrouwbaarder te maken. De andere maatregelen uit het Open Plan Proces zijn wel gerealiseerd. De effecten van deze gerealiseerde maatregelen op de uitvoering van de dienstregeling worden gemonitord.
Vraag 6

Wat zijn de resultaten geweest van de andere maatregelen uit het Open Plan Proces om de dienstregeling betrouwbaarder te maken?

Naar aanleiding van schriftelijke vragen die eerder dit jaar door uw Kamer zijn gesteld over de «Lange termijn oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030» en «Onderzoek vertragingen veerdienst Holwerd-Ameland» heb ik u geïnformeerd op 25 maart 2020 over de aanpassing van het baggerregime, de knip in de dienstregeling, het optimaliseren van het laad- en losproces en de ingebruikname van een sneldienst (Kamerstuk 23 645, nr. 712).
Vraag 7

Welke maatregelen ziet u nu nog om de vertragingen bij de veerverbinding Holwerd-Ameland voor de korte termijn te verminderen en bent u ook bereid om te nemen?

De andere maatregelen uit het Open Plan Proces om de dienstregeling betrouwbaarder te maken zijn gerealiseerd. Het vaargeulonderhoud blijft mijn aandacht houden en daarom blijf ik ook de effecten van deze maatregelen op de uitvoering van de dienstregeling monitoren.
Vraag 8

Deelt u de mening dat er dan nu gekeken moet worden naar mogelijkheden voor andere maatregelen om vertragingen tegen te gaan? Zo nee, waarom niet? Welk overleg vindt hierover plaats met rederij Wagenborg, de gemeente Ameland en de provincie Fryslân?

Zoals ik heb vermeld in mijn brief van 14 januari 2020 over «Lange termijn oplossingsrichtingen bereikbaarheid Ameland na 2030 en onderzoek vertragingen verbinding» (Kamerstuk 23 645, nr. 711) start ik dit najaar met het «Vervolgonderzoek Bereikbaarheid Ameland 2030» waarin ik twee mogelijke langetermijnoplossingsrichtingen nader zal onderzoeken en uitwerken. Bij dit proces worden ook de provincie Fryslân, diverse gemeenten en rederij Wagenborg betrokken.
Vraag 9

Hoe moet het niet laten doorgaan van de bochtafsnijding gezien worden ten opzichte van de aangenomen motie van de leden Aukje de Vries en Jacobi, d.d. 7 april 2016 (Kamerstuk 29 684, nr. 198) waarin uitgesproken wordt «ruimte te willen bieden in de Structuurvisie Waddenzee voor een aanpassing van de vaargeul en optimalisatie van het vaargeulonderhoud»?

De huidige Structuurvisie Waddenzee (2012) maakt het realiseren van een bochtafsnijding niet onmogelijk. Het uitgangspunt is dat de vaargeulen meebewegen met de natuurlijke dynamiek. Indien voor een verlegging van een vaargeul moet worden gebaggerd, is een vergunning nodig in het kader van de Wet natuurbescherming. Die vergunning kan voor het project Reegeul-Oost niet worden verkregen (zie antwoord 2). Met de afronding van de «Langetermijn Oplossingsrichtingen Bereikbaarheid Ameland na 2030» en het Open Plan Proces heb ik uitvoering gegeven aan de motie Aukje de Vries/Jacobi van 7 april 2016 (Kamerstuk 29 684, nr. 128). Zie ook de eerdergenoemde MIRT-brief van 19 juni 2020.
Vraag 10

Hoe moet het niet laten doorgaan van de bochtafsnijding gezien worden ten opzichte van de aangenomen motie Aukje de Vries c.s., d.d. 11 december 2019 (Kamestuk 29 684, nr. 198) waarin «de regering wordt verzocht de bereikbaarheid van de Waddeneilanden en Waddenhavens in beleidsstukken aan te merken als van maatschappelijk en economisch belang»?

In mijn brief van 9 juli 2020 over de ontwerp-Agenda voor het Waddengebied 2050 (Kamerstuk 2020Z13757) heb ik aangegeven hoe ik invulling geef aan de genoemde motie. In de Agenda wordt onderkend dat bereikbaarheid van groot belang is voor de economie en de leefbaarheid. Verder wordt uitgelegd wat de uitgangspunten zijn voor de baggerinspanningen van het Rijk, en hoe we gezamenlijk toekomstige ontwikkelingen bestuderen en waar mogelijk kansen creëren voor innovatieve oplossingen. Dit neemt niet weg, dat voor ingrepen in een Natura 2000 gebied een vergunning op grond van de Wet Natuurbescherming is vereist. Aangezien in het kader daarvan is beoordeeld dat de bochtafsnijding permanent schadelijk is voor de natuur kan een dergelijke vergunning niet worden afgegeven.
Vraag 11

Waarom is er in het onderzoek alleen gekeken naar het natuuraspect en niet naar het maatschappelijk en economisch belang en de bereikbaarheid van Ameland?

Bij de keuze uit het Open Planproces om de bochtafsnijding Reegeul-Oost als mogelijke optie te onderzoeken, zijn de economische en maatschappelijke belangen meegewogen. Voor het realiseren van de Reegeul-Oost is echter ook een vergunning nodig in het kader van de Wet natuurbescherming. Daarom heeft dit onderzoek zich toegespitst op de natuureffecten.
Vraag 12

In hoeverre zijn ook de negatieve milieueffecten van de langere vaartijd, volgens Wagenborg zo’n 1.500 kilo CO2-uitstoot per dag, meegewogen?

De afname van de CO2-uiststoot bij aanleg van de Reegeul-Oost ten opzichte van de huidige situatie is onderzocht. De afname van de uitstoot van CO2 is niet doorslaggevend voor het krijgen van een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming. Het habitatverlies van de permanent ondergelopen zandbanken is de bepalende factor voor het verkrijgen van een vergunning.
Vraag 13

Wat zijn de gevolgen van het huidige noodzakelijke baggerregime voor de vaargeul Ameland voor de natuur vergeleken met de bochtafsnijding «Reegeul-Oost»? In hoeverre zijn ook de milieueffecten van het noodzakelijke baggerregime op dit moment meegewogen ten opzichte van een vaargeul met bochtafsnijding «Reegeul-Oost»?

Het baggeronderhoud van de Reegeul-Oost zou naar verwachting hoger zijn dan het baggeronderhoud in de huidige geul. De baggerwerkzaamheden voor de Reegeul-Oost zouden daarom leiden tot een toename van de negatieve effecten op de natuur en een stijging van het totale baggervolume.
Vraag 14

Naar welke mitigerende maatregelen voor de effecten van de bochtafsnijding is gekeken en waarom konden deze niet?

Er is gekeken naar aanpassingen van het ontwerp om het kwaliteitsverlies van het prioritaire habitattype «permanent ondergelopen zandbanken» zo veel mogelijk te beperken. Hieruit bleek dat de alternatieve ontwerpen niet het gewenste resultaat opleverden. Zo voldeden de alternatieven niet aan de nautische eisen op het gebied van veiligheid en doorstroming en zou het habitatverlies te groot zijn.
Vraag 15

Klopt het dat bij natuurlijke verleggingen van de geul, waardoor de bocht kleiner wordt door de natuurlijke dynamiek, er eerst vergunningen nodig zijn om zo’n verkorte route te mogen bevaren? Waarom is dit? Kunt u toezeggen dat dit sneller en makkelijker kan, zonder lange procedures?

Nee, dit klopt niet. Voor het bevaren van een geul, hetzij natuurlijk gevormd, hetzij aangelegd, is geen vergunning nodig.

25 juni 2020 - 7 september 2020

74 dagen

Het artikel ‘Eindelijk succes voor Almelose luchtwapen van Jan Waayer‘
	Helma Lodders (VVD), Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU)

Bronnen

1. https://www.tubantia.nl/almelo/eindelijk-succes-voor-almelose-luchtwa…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Eindelijk succes voor Almelose luchtwapen van Jan Waayer»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de kracht van innovaties om uitdagingen op het gebied van klimaat, milieudoelstellingen en terugdringen van emissies vorm te geven?

Zoals recent is aangegeven in de Kamerbrief van 2 juli jl. over het rapport stalbeoordeling2 vindt het kabinet innovaties van groot belang voor de integrale verduurzaming van de veehouderij en de reductie van emissies. Daartoe financiert het kabinet onderzoek naar en ontwikkeling van nieuwe technieken en subsidieert het kabinet het gebruik van bewezen innovaties met de Subsidiemodules brongerichte verduurzaming stal- en managementmaatregelen (Sbv). Daarnaast is samen met andere overheden gewerkt aan het opstellen van een pilot in het kader van de Crisis- en herstelwet voor experimenteerruimte bij het vergunnen van innovatieve technieken en stalsystemen.
Vraag 3

Hoe kijkt u terug op het proces en jarenlang getouwtrek om een biologische luchtwasser op de zogenaamde Regeling Ammoniak en Veehouderij (RAV)-lijst te zetten?

Het proces om een innovatieve emissiereducerende techniek of emissiearm stalsysteem in de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav) op te nemen, kent in de meeste gevallen een aantal stappen: een aanvraag voor een bijzondere emissiefactor (ook wel proefstalaanvraag genoemd, bedoeld voor de vergunning op de testlocatie), een aanvraag voor een voorlopige emissiefactor Rav (waarmee op basis van een deskundigenoordeel opname in de Rav mogelijk is) en een aanvraag voor een definitieve emissiefactor Rav, die wordt verleend op basis van de beoordeling van de meetresultaten. De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO), de uitvoerder van de Rav, geeft aan dat voor deze biofilter circa 4,5 jaar na de eerste aanvraag voor een proefstal een voorlopige emissiefactor Rav is afgegeven. Het beoordelingsproces heeft om diverse redenen in verhouding lang geduurd. Vanwege het concurrentiebelang van de aanvrager kan niet inhoudelijk op deze redenen worden ingegaan.
Vraag 4

Heeft u het proces, de beoordeling en de toelating van deze specifieke casus geëvalueerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de uitkomsten en aanbevelingen met de Kamer delen? Bent u bereid dit op korte termijn te doen en de Kamer voor 15 september hierover te informeren?

In de bovengenoemde Kamerbrief van 2 juli jl. over het rapport stalbeoordeling heb ik aangegeven dat de «Taskforce versnelling innovatieproces» aan de slag is met het innovatieproces. In deze taskforce nemen deel: vertegenwoordigers van het bedrijfsleven en van de decentrale overheden en ambtenaren van het Ministerie van LNV en van mijn ministerie. De Taskforce zal op basis van casuïstiek adviseren hoe het innovatieproces kan worden versneld. Ik heb hiertoe ook informatie over deze casus aangedragen aan de Taskforce. Zoals aangegeven in de Kamerbrief wordt u in het najaar geïnformeerd over het advies van de Taskforce en de acties die daaruit volgen.
Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van het aantal aanvragen welke onderhanden is voor beoordeling en toelating RAV-lijst (geanonimiseerd en gecategoriseerd naar verschillende sectoren en oplossingsrichtingen en stadium van informatieverzoek/beoordeling)? Zo nee, waarom niet?

RVO heeft de volgende aanvragen voor beoordeling van emissiereducerende technieken en stalsystemen voor de Rav in behandeling:
30 aanvragen voor een bijzondere emissiefactor, waarvan 16 voor de melkveehouderij, 11 voor de varkenshouderij, 2 voor de pluimveehouderij en 1 voor de kalverhouderij;
5 aanvragen voor een voorlopige emissiefactor, waarvan 2 voor de melkveehouderij, 2 voor de varkenshouderij en 1 voor de kalverhouderij;
4 aanvragen voor een definitieve emissiefactor, waarvan 2 voor de melkveehouderij en 2 voor de pluimveehouderij;
9 aanvragen voor wijziging van de technische beschrijving (leaflet), waarvan 4 voor de melkveehouderij, 1 voor de varkenshouderij, 2 voor de pluimveehouderij en 2 niet sectorspecifieke wijzigingen.
De oplossingsrichtingen en het stadium waarin de aanvragen verkeren kunnen vanwege concurrentieoverwegingen niet nader worden aangegeven.
Vraag 6

Kunt u toelichten hoe de innovatieve toelating in omringende landen plaatsvindt?

Uit het adviesrapport «Een nieuw systeem van stalbeoordeling» die met de bovengenoemde Kamerbrief van 2 juli jl. naar uw Kamer is verstuurd, blijkt dat de stalbeoordeling in de ons omringende landen veelal op een vergelijkbare wijze plaatsvindt. Belangrijkste verschillen zijn het wel of niet hebben van een proefstalprocedure, het wel of niet verplicht stellen van metingen voorafgaand aan een toelating en het publieke of private karakter van de beoordeling van de resultaten van metingen. Het rapport stelt ook dat Nederland vanwege de hoge prikkel voor innovatie vooroploopt op het gebied van stalbeoordeling. Een gedetailleerde beschrijving van de toelating in deze landen is terug te vinden in de bijlage van het adviesrapport.
Vraag 7

Via welk systeem en en op welke manier wordt deze toelating betrokken bij de beoordeling in Nederland?

De toelating van een techniek in het buitenland kan worden gebruikt bij de reguliere beoordelingsprocedure in Nederland. Als aanvragers over meetrapporten beschikken die voldoen aan de Nederlandse eisen voor metingen dan kan de beoordeling relatief snel plaatsvinden. Daarnaast heeft Nederland een samenwerking met Denemarken, Duitsland en Vlaanderen binnen VERA (Verification of Environmental Technologies for Agricultural Production). Deze samenwerking is gericht op het bevorderen van een internationale markt voor agrarische milieutechnologieën. Meetresultaten die met behulp van het VERA-protocol tot stand zijn gekomen, kunnen in alle VERA landen worden gebruikt bij de beoordeling.
Vraag 8

Wat is de gemiddelde doorlooptijd bij de procedure tot beoordeling en toelating van innovatieve ontwikkelingen?

Een beslissing op een aanvraag voor een bijzondere emissiefactor kent een wettelijke termijn van maximaal 20 weken. In de meeste gevallen wordt binnen deze termijn beslist. Wanneer aanvullende informatie moet worden opgevraagd kan deze termijn worden verlengd, afhankelijk van de tijd die de aanvrager nodig heeft om de gevraagde informatie aan te leveren. De doorlooptijd voor het afgeven van een voorlopige emissiefactor Rav, bedroeg volgens RVO in de afgelopen drie jaar 14 maanden. Een analyse van RVO op basis van de ervaringen in de afgelopen jaren laat zien dat het gehele proces voor het afgeven van een definitieve emissiefactor Rav circa 3 tot 6 jaar in beslag kan nemen. Dat is inclusief de tijd die een aanvrager nodig heeft voor het zoeken en realiseren van nieuwe locaties waar kan worden gemeten, de opstarttijd, het meten en alle vergunning-, aanvraag- en beoordelingsprocedures. Op al deze onderdelen van het innovatieproces zal aan de hand van het advies van de Taskforce versnelling innovatieproces worden gekeken naar mogelijkheden voor versnelling.
Vraag 9

Deelt u de mening dat de procedure tot beoordeling en toelating van innovatieve ontwikkelingen meer snelheid vereist? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u het proces versnellen?

Zie antwoord vraag 4.

16 juni 2020 - 7 juli 2020

21 dagen

Het bericht ‘Winkels van Waddeneilanden willen dat de bootcapaciteit stijgt naar 60 procent: ‘Dit is een noodkreet’’
	Erik Ziengs (VVD), Aukje de Vries (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Leeuwarder Courant, 14 juni 2020 (https://www.lc.nl/friesland/tersche…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Winkels van Waddeneilanden willen dat de bootcapaciteit stijgt naar 60 procent: «Dit is een noodkreet»»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat bedrijven op de Waddeneilanden met enorme omzetdalingen zitten, die wordt veroorzaakt doordat er minder ruimte is voor dagjesmensen op de veerdiensten naar de Waddeneilanden, maar ook doordat er afzeggingen zijn van toeristen voor accommodaties omdat er geen plek op de veerdiensten is? Wat vindt u hiervan?

Ik ben ervan op de hoogte dat de coronamaatregelen van de afgelopen maanden onder andere de ondernemers op de Friese Waddeneilanden ernstig raken. De beschikbare capaciteit op de veerboten is de afgelopen maanden beperkt geweest door de toepassing van de coronamaatregelen. Per 1 juli zijn in principe alle zitplaatsen en aangewezen staanplaatsen weer beschikbaar in de Waddenveren. De gezondheid en veiligheid van zowel de reizigers als de medewerkers van de rederijen blijft daarbij steeds voorop staan.
Vraag 3

In hoeverre is een bootcapaciteit van 60% voldoende om de veerdiensten niet de beperkende factor te laten zijn voor economie van de Waddeneilanden?

Ik kan niet beoordelen of er een bepaald percentage is waarbij de capaciteit van de veerdiensten geen beperkende factor is voor de economie van Waddeneilanden.
Vraag 4

Wat doet u op dit moment specifiek in overleg met de bestuurders, ondernemers en rederijen van de Waddeneilanden om de capaciteit van de veerdiensten te vergroten en de economische effecten van de beperkte capaciteit te beperken?

Er vindt geregeld bestuurlijk overleg plaats met de bestuurders van de Friese Waddeneilanden, de provincie Fryslân en de Veiligheidsregio Fryslân over de impact van de coronamaatregelen op de veerdiensten.
Vraag 5

In hoeverre wordt er op dit moment gekeken naar het vergroten van de capaciteit van het openbaar vervoer in het algemeen en van de Waddenveren in het bijzonder? In hoeverre heeft het Outbreak Management Team (OMT) specifiek naar de Waddenveren gekeken?

Op 24 juni jl. is aan uw Kamer gemeld dat het Kabinet heeft besloten dat in principe alle zitplaatsen en aangewezen staanplaatsen weer beschikbaar zijn in de Waddenveren2. Daarmee wordt de beschikbare capaciteit op de Waddenveren aanzienlijk vergroot.
Vraag 6

Bent u bereid om te kijken naar het verantwoord meer ruimte en capaciteit bieden aan de veerdiensten naar de Waddeneilanden? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 5.
Vraag 7

Deelt u de mening dat er voor de Waddeneilanden een specifiek probleem qua bereikbaarheid is, omdat er buiten de veerdiensten geen alternatief in de vorm van de auto of fiets is, zoals elders wel vaak het geval is? Zo ja, wat bent u bereid te doen om het capaciteitsprobleem op te lossen?

Het is van groot belang dat de Waddeneilanden bereikbaar blijven. Mijn belangrijkste prioriteit daarbij is er zorg voor te dragen dat eilandbewoners, eilandbezoekers en medewerkers van de rederijen veilig en verantwoord gebruik kunnen maken van de Waddenveren. Ondanks de vergroting van de zitplaatscapaciteit blijven andere coronamaatregelen van kracht en is een goede beheersing van de toestroom van toeristen naar de Waddeneilanden noodzakelijk. Daarin ligt er ook een rol voor de regionale overheden in overleg met betrokken partijen. Zij kunnen er bijvoorbeeld gezamenlijk een rol in spelen om de toestroom van toeristen zoveel mogelijk te spreiden.
Vraag 8

Deelt u de mening dat het vergroten van de capaciteit naar de Waddeneilanden in het kader van het openbaar vervoer een belangrijke prioriteit zou moeten zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 7.
Vraag 9

Hoe wilt u er vanuit uw openbaar vervoersportefeuille voor zorgen dat alles in het werk gesteld wordt om, na het verloren voorseizoen, het hoogseizoen voor de Waddeneilanden positiever te doen zijn en de capaciteit op de veerdiensten niet de beperkende factor te laten zijn?

Zie het antwoord op vraag 5 en vraag 7.

5 juni 2020 - 17 juni 2020

12 dagen

Recente berichten in de media over gevaarlijke onbewaakte spoorovergangen
	Jan de Graaf (CDA), Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Vraag 1

Klopt het dat de onbewaakte overweg in Hooghalen, waar recent een ernstig ongeval heeft plaatsgevonden, op de lijst stond van onbewaakte overwegen die zouden worden opgeheven? Kunt u aangeven wat de status is van de aanpak? Kunt u aangeven met welke partijen er in de afgelopen twee jaar overleg heeft plaatsgevonden? Welke afspraken zijn er over deze overweg gemaakt en waarom was deze nog niet opgeheven? Op welke termijn wordt deze overweg alsnog definitief afgesloten?

Ja, deze particuliere onbewaakte overweg is opgenomen in het Programma Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO). Sinds 2017 is ProRail al in gesprek met de diverse betrokkenen, waaronder de gemeente, provincie, landeigenaren en belanghebbenden, over de aanpak van deze overweg en een noordelijker gelegen onbewaakte overweg. Helaas zijn deze gesprekken nog niet afgerond. Deze onbewaakte overwegen kunnen pas worden gesloten nadat een ontsluitingsweg is aangelegd. Hier is onder andere overeenstemming voor nodig over het verwerven van de benodigde grond. Ik kan daarom geen termijn noemen waarop deze overwegen definitief gesloten kunnen worden. ProRail en de landelijk bemiddelaar onderzoeken momenteel of een tijdelijke oplossing, voor deze onbewaakte overwegen mogelijk is, zoals een tijdelijke ontsluitingsweg.
Vraag 2

Kunt u inzicht geven in de voortgang van de aanpak van alle gevaarlijke overwegen, zowel van de openbaar toegankelijke overwegen als de overwegen die op particulier grondgebied gelegen zijn, die in het kader van het Programma Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO) moeten worden aangepakt en waarmee uitvoering wordt gegeven aan de motie-Van der Graaf c.s. (Kamerstuk 34 775 A, nr. 36)? Ligt u op schema met het aanpakken van alle onbewaakte overwegen in het NABO-programma? Kunt u per NABO (openbaar toegankelijk en particulier) een tijdsplanning van de verwachte uitvoering geven?

Het is mijn ambitie om vóór 2024 ca. 180 onbewaakte overwegen op te heffen of te beveiligen. Het gaat daarbij om openbaar toegankelijke en particuliere onbewaakte overwegen. Met mijn brief van 12 juli 2018 heb ik uitvoering gegeven aan de motie-Van der Graaf (Kamerstukken II, 29 893, nr. 217). Met betrekking tot de voortgang kan ik melden dat inmiddels van de 180 NABO’s er 49 (ca. 30% van het totaal) definitief zijn gesloten. Ten aanzien van de voortgang van de aanpak van de overige NABO’s geldt dat ProRail over 76 NABO’s afspraken met partijen heeft gemaakt om die aan te pakken. Voor de 55 resterende NABO’s wil ProRail nog dit jaar afspraken maken zodat ook die voor 2024 kunnen worden aangepakt. Daarbij heeft ProRail wel aangegeven dat de aanpak van NABO’s, mede door juridische en bestuurlijke complexiteit, ingewikkeld is. De betrokkenheid en medewerking van provincies, gemeentes en burgers is een belangrijke succesfactor. Bij het antwoord op vraag 5 ga ik nader in op de aanpak van de NABO’s.
Vraag 3

Hoeveel kost het onderhouden van een bestaande NABO ProRail per jaar? Kunnen deze kosten door ProRail worden ingezet bij het op redelijke wijze vergoeden van schade door de aanleg van ontsluitingswegen of herindeling van percelen, waardoor er sneller tot een oplossing kan worden gekomen? Zo nee, waarom niet?

Het onderhouden van een bestaande NABO kost ProRail jaarlijks ca. € 3.000,–. Met eventuele vrijgevallen onderhoudskosten wordt rekening gehouden in het budget voor de aanpak van NABO’s, waaronder voor eventuele financiële compensatie.
Vraag 4

Is het budget dat beschikbaar is gesteld om de gevaarlijke NABO’s aan te pakken toereikend? Klopt het dat ProRail een extra budgetaanvraag heeft gedaan bij u en dat u geen extra geld ter beschikking wilt stellen om deze gevaarlijke NABO’s veiliger te maken of op te heffen?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat het huidige budget ontoereikend is om de 180 NABO’s uit het programma aan te pakken. Ik heb daarom besloten om extra budget beschikbaar te stellen en heb uw Kamer hierover geïnformeerd in mijn brief over de ontwikkelingen op het gebied van spoorveiligheid van 16 juni jl.1
Vraag 5

Bent u bereid tot (bestuurlijke) afspraken te komen met provincies, gemeenten, grondeigenaren en ProRail om tot oplossingen en snelle afspraken te komen voor het oplossen van knelpunten bij het aanpakken van NABO’s?

Ja, het aanpakken van NABO’s kan namelijk alleen vanuit een gezamenlijke inspanning door de verschillende betrokken partijen. Dit doe ik dus samen met ProRail, decentrale overheden, recreatieve belangenorganisaties en burgers. De afgelopen periode heeft mijn ministerie, samen met de landelijk bemiddelaar, gesprekken gevoerd met diverse partijen (waaronder het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur en het Interprovinciaal Overleg) over de overwegenaanpak. Mede op basis van deze gesprekken gaan ProRail, mijn ministerie en de landelijk bemiddelaar, in die provincies en gemeentes waar NABO’s zijn, bijeenkomsten organiseren met als doel om de aanpak te versnellen en tot oplossingen te komen. Voor de landelijk bemiddelaar is hierin een belangrijke rol weggelegd. Ik heb daarom besloten om haar aanstelling met een jaar te verlengen.
Vraag 6

Bent u bereid om in deze bestuurlijke afspraken lokale overheden opdracht te geven tot het inschakelen van een onafhankelijk taxateur wiens oordeel over de te vergoeden schade door de gemeente en ProRail wordt overgenomen in het compensatie-aanbod, om op deze wijze het proces van het afsluiten van NABO’s te versnellen in gevallen waar geen overeenstemming kan worden bereikt over de te vergoeden kosten met de perceeleigenaar?

Op dit moment maakt ProRail al gebruik van een onafhankelijke taxateur (uit de regio) voor het voeren van de onderhandelingen en het opstellen van de schadeloosstellingen. Ook bij de onbewaakte overwegen in Hooghalen wordt hiervan gebruik gemaakt. De hoogte van de schadeloosstelling wordt bepaald aan de hand van de (lokale) marktwaarde van de gronden en de standaard vergoedingsbedragen voor bijvoorbeeld het omrijden en de ondersteuning van deskundigen bij dit proces en het vervolg daarop. De aanbiedingen voor schadeloosstelling worden door ProRail altijd vooraf getoetst door een onafhankelijke taxateur.
Vraag 7

Kunt u de Kamer op de hoogte houden van de vorderingen van deze bestuurlijke afspraken?

Ja, ik informeer uw Kamer ieder najaar over de aanpak van overwegen via de brief over de veiligheid op het spoor. Het betreft in algemene zin de voortgang met betrekking tot het realiseren van mijn doelstelling om 180 NABO’s voor 2024 te hebben aangepakt. Ik zal daarbij tevens de eventueel gemaakte bestuurlijke afspraken betrekken.
Vraag 8

Deelt u de mening dat de aanpak met hekken, die in praktijk leidt tot het meerdere keren moeten oversteken van een spoorwegovergang door een persoon voordat er een voertuig overheen kan, leidt tot schijnveiligheid en dat hier zo snel mogelijk een alternatief voor gevonden moet worden?

De vraag of hekken kunnen leiden tot schijnveiligheid hangt sterk samen met het gecontroleerd gebruik ervan door de gebruiker. Het is daarom essentieel dat hekken op de juiste manier worden gebruikt. Als dat het geval is komen de hekken juist de veiligheid ten goede, omdat gesloten hekwerken werken als een extra attentie voor de gebruiker en het voorkomt dat mensen of dieren onbewust op het spoor terechtkomen. Er is door ProRail gekeken naar alternatieven, zoals het mechanisch bedienen van landhekken. De conclusie was dat dit in de praktijk niet goed functioneerde. Het beste alternatief is daarom om de onbewaakte overwegen definitief aan te pakken, zoals met het NABO-programma wordt beoogd.
Vraag 9

Kan er op sommige plekken met aangepaste snelheid worden gereden bij onbewaakte overwegen? Zo nee, waarom niet?

Het langzamer rijden van treinen is geen goede structurele oplossing omdat een aangepaste snelheid van negatieve invloed kan zijn op de veiligheid op nabijgelegen actief beveiligde overwegen (AHOB’s). Als gevolg van een verminderende snelheid van het treinverkeer kunnen namelijk de dichtligtijden van actief beveiligde overwegen langer worden en dit vergroot (doorgaans) de kans op een incident op deze overwegen doordat de gebruiker zijn gedrag (bijv. slalommen tussen spoorbomen) hierop gaat aanpassen. Een (tijdelijk) aanpaste snelheid wordt alleen bij uitzondering toegepast wanneer ProRail dat vanwege veiligheid noodzakelijk acht.
Vraag 10

Kunt u deze schriftelijke vragen beantwoorden vóór het aankomende schriftelijk overleg Spoorveiligheid/ERTMS van 18 juni 2020?

Ja.

5 maart 2020 - 11 mei 2020

67 dagen

Het bericht ‘Ban op vuurwerk vanaf 1 december, ook opslag dan verboden’
	Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. AD, 3 maart 2020; Ban op vuurwerk vanaf 1 december, ook opslag dan verboden

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ban op vuurwerk vanaf 1 december, ook opslag dan verboden»?1

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat u, naast de verkoop, nu ook de opslag van knalvuurwerk en vuurpijlen op korte termijn gaat verbieden?

Vuurwerk dat niet als consumentenvuurwerk is aangewezen, mag in Nederland ook niet als consumentenvuurwerk worden opgeslagen. Niet aangewezen vuurwerk valt daardoor automatisch onder het professionele vuurwerk. Dit is een belangrijk uitgangspunt van het Vuurwerkbesluit sinds 2002. Dit uitgangspunt bevordert de handhaafbaarheid van het onderscheid tussen consumentenvuurwerk en professioneel vuurwerk. Voor de opslag van professioneel vuurwerk gelden zwaardere veiligheidseisen dan voor de opslag van consumentenvuurwerk. Een belangrijke eis voor de opslag van professioneel vuurwerk is dat een veiligheidsafstand van 800 m tot (beperkt) kwetsbare objecten moet worden aangehouden.
Momenteel wordt de mogelijkheid verkend om tijdelijk de opslag van knalvuurwerk en vuurpijlen in Nederland langer toe te staan, op een beperkt aantal locaties en na registratie van de inventaris. Hiervoor is afstemming nodig met lokaal bevoegd gezag (politie en Omgevingsdienst).
Vraag 3

Is er in Nederland voldoende opslagcapaciteit beschikbaar?

De vuurwerksector maakt voor de opslag van professioneel vuurwerk gebruik van opslaglocaties in Duitsland. In deze opslaglocaties is vroeger munitie opgeslagen. In Nederland is in Ulicoten/Noord-Brabant een oud Defensieterrein geschikt gemaakt voor de opslag van in beslag genomen vuurwerk. De opslag in Ulicoten valt onder het Ministerie van Financiën/Domeinen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat dit verbod op het opslaan van goederen op te korte termijn ingaat? Zo nee, waarom niet?

Tot 1 december 2020 kunnen restvoorraden worden doorverkocht en geleverd aan vuurwerkhandelaren in het buitenland, of worden verplaatst naar een opslaglocatie in het buitenland. De ondernemers hebben hierdoor tijd gehad om zich van de restvoorraden te ontdoen aangezien betreffend verbod in januari2 dit jaar is aangekondigd en inwerkingtreding is voorzien per 1 december aanstaande. Er zijn Nederlandse importeurs die ook handel drijven in het buitenland.
Daarnaast wordt momenteel de mogelijkheid verkend om tijdelijk de opslag van knalvuurwerk en vuurpijlen in Nederland langer toe te staan, op een beperkt aantal locaties en na registratie van de inventaris. Hiervoor is afstemming nodig met lokaal bevoegd gezag (politie en Omgevingsdienst).
Door tijdelijk de opslag langer toe te staan hebben ondernemers bijna twee jaar de tijd (na aankondiging van de verboden) om hun restanten kwijt te raken. Daarbij is van belang dat in een aantal andere Europese landen het gebruik van vuurwerk niet exclusief is gekoppeld aan de jaarwisseling, maar ook bijvoorbeeld is toegestaan bij andere feesten in het jaar. Dat maakt, dat gedurende het jaar verschillende mogelijkheden voor de verkoop bestaan.
Vraag 5

Wat is de reden ook de opslag van de betreffende artikelen, waarvoor ondernemers de afgelopen jaren grote investeringen hebben gedaan om dat volgens de geldende regelgeving veilig te kunnen doen, te verbieden?

In de wet- en regelgeving is geregeld dat producten die niet zijn aangewezen als zijnde consumentenvuurwerk automatisch vallen onder professioneel vuurwerk. Dit bevordert de handhaafbaarheid en maakt duidelijk onderscheid tussen consumentenvuurwerk en professioneel vuurwerk. Het is effectiever om voorafgaand aan de verkoop van consumentenvuurwerk toezicht te houden op de aanwezigheid van aangewezen consumentenvuurwerk. Er is dan voldoende tijd om toezicht in te plannen en de drukte tijdens de drie verkoopdagen kan worden vermeden. De gedane investeringen voor de brandveiligheid blijven nodig voor de opslag en verkoop van aangewezen consumentenvuurwerk.
Vraag 6

Hoe verhoudt het verbod tot opslag per 1 december 2020 zich tot de mogelijkheid voor ondernemers om, pas eind december, deze artikelen te kunnen en mogen verkopen?

Vuurwerkondernemers kunnen het gehele jaar door vuurwerk verhandelen op de interne Europese markt. Vuurpijlen, knalvuurwerk en enkelschotsbuizen zijn in veel Europese landen tijdens de komende jaarwisseling te koop voor particulieren. Het is voor vuurwerkhandelaren niet nodig om te wachten tot december met de verkoop van restvoorraden. Zie ook vraag vier over het uitbreiden van de opslag (en dus verkoop)periode.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het van belang is deze ondernemers voldoende gelegenheid te bieden hun in Nederland niet langer legale producten bijvoorbeeld in het buitenland te verkopen? Zo nee, waarom niet?

Deze mening deel ik. Daarom is het aangekondigde verbod begin dit jaar meteen breed gecommuniceerd met de vuurwerksector en de gemeenten en provincies die het bevoegd gezag zijn voor de opslag en de verkoop van consumentenvuurwerk. Daarnaast is er intensief overleg met de vuurwerksector en zijn er middelen en mogelijkheden beschikbaar gesteld die ten goede komen aan kleine vuurwerkondernemers. Hiervoor verwijs ik volledigheidshalve naar de brief «Vooruit blik op de jaarwisseling».3
Vraag 8

Bent u het eens met de opvatting dat het verbieden van de opslag in Nederland de prijs van dit vuurwerk behoorlijk omlaag zal duwen, indien dit bekend wordt bij buitenlandse partijen die het vuurwerk willen kopen? Zo nee, waarom niet?

Vuurwerkondernemers worden geacht met wijzigingen in de marktsituatie om te kunnen gaan, ook als de oorzaak van de wijziging ligt in een verbod door de overheid. De handel in vuurwerk dat in Nederland wordt verboden blijft toegestaan. Het aangekondigde verbod richt zich op de opslag en verkoop als consumentenvuurwerk en Nederland. In veel Europese landen is categorie F2 vuurwerk legaal op te slaan en te verkopen als consumentenvuurwerk. Bij vroegtijdige doorverkoop hoeft er geen overaanbod van consumentenvuurwerk te ontstaan.
Vraag 9

Deelt u de mening dat het verbieden van eigen opslag van deze goederen kan leiden tot extra kosten voor de ondernemers, bijvoorbeeld in de vorm van kosten voor professionele externe opslag, veilig vervoer, etc?

Er is dankzij motie van de leden Yeşilgöz-Zegerius en Ziengs4 3 miljoen Euro vrijgemaakt om (kleine) vuurwerkondernemers te helpen bij het verwerken en opruimen van restvoorraden. Hiervoor verwijs ik volledigheidshalve naar de brief «Vooruit blik op de jaarwisseling».
Vraag 10

Bent u bereid u in te zetten om de opslag van deze goederen langer toe te staan, en om zo de kosten voor deze ondernemers te drukken en de verkoop van deze goederen naar het buitenland makkelijker mogelijk te maken? Bent u bereid om hierover met de ondernemers in gesprek te gaan en over alternatieven, die geen extra financiële gevolgen hebben, te praten?

Momenteel wordt, zoals bij vraag drie aangegeven, de mogelijkheid verkend om tijdelijk de opslag van knalvuurwerk en vuurpijlen in Nederland langer toe te staan, op een beperkt aantal locaties en na registratie van de inventaris. Hiervoor is afstemming nodig met lokaal bevoegd gezag (politie en Omgevingsdienst). Hierdoor hebben ondernemers bijna twee jaar de tijd (na aankondiging van de verboden) om hun restanten te verkopen.

5 februari 2020 - 4 maart 2020

28 dagen

De EuroStar trein naar London
	Suzanne Kröger (GL), Erik Ziengs (VVD)
	Ankie Broekers-Knol (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Kamerstuk 29 984, nr. 748 en nr. 776
2. Kamerstuk 29 984, nr 811 (brief d.d. 20-12-2018) en Kamerstuk 29 984,…

Vraag 1

Kunt u de Kamer informeren over de status van het vierlandenverdrag en het securityverdrag met betrekking tot de EuroStar trein naar Londen?

In de brief van 22 januari jl.1 is de Kamer geïnformeerd over de stand van zaken van het vierlandenverdrag van Frankrijk, Verenigd Koninkrijk (VK), België en Nederland inzake de grenscontroles. In deze brief is aangegeven dat de onderhandelingen zijn afgerond en dat de Minsterraad heeft ingestemd met de ondertekening van dit verdrag. Ook de onderhandelingen van het beveiligingsverdrag zijn afgerond en de ministerraad heeft ingestemd met de ondertekening van dit verdrag. Samen met Frankrijk, het VK en België wordt nu gezocht naar een geschikt moment voor ondertekening van de betreffende verdragen. De inzet is dat de ondertekening van de verdragen in ieder geval voor 30 april 2020 zal plaatsvinden. Ondertekening van beide verdragen zal naar verwachting gelijktijdig plaatsvinden.
Daarnaast is recent politieke overeenstemming bereikt over het bilaterale verdrag van Nederland en het VK over de grenscontroles. Op basis van deze overeenstemming worden de ministerraden in Nederland en het VK gevraagd om in te stemmen met de ondertekening van het verdrag.
Vraag 2

Bent u bekend met de berichten dat er geen of onvoldoende Marechaussee beschikbaar zou zijn om een derde dagelijkse EuroStar naar Londen te laten rijden? Klopt dit?

De berichten dat er geen of onvoldoende KMar capaciteit beschikbaar zou zijn, zijn bekend. Het rijden van extra rechtstreekse treinen tussen Amsterdam en Londen en daarvoor benodigde grenscontroles vraagt aanvullende inzet van de KMar, de Nederlandse politie en de UK Border Force. Daarbij is reeds sprake van verhoogde druk op de KMar en politie. Op dit moment is er conform het oorspronkelijke uitgangspunt en afspraak met Eurostar en NS voorzien in de benodigde capaciteit voor de twee rechtstreekse verbindingen. Voor de extra treinen zal extra capaciteit van de KMar nodig zijn voor de uitvoering van de grenscontroles. Op dit moment worden de nodige voorbereidingen door de overheid getroffen om de benodigde extra capaciteit voor de grenscontroles van de twee treinen zo spoedig mogelijk te leveren.
Vraag 3

Welke bestuurlijke of praktische obstakels aan de kant van de Nederlandse overheid zijn er nog, die een rechtstreekse dienstregeling tussen Amsterdam en Londen in de weg staan? Wat zou een uitbreiding van de dienstregeling in de weg staan?

Als het vierlandenverdrag en het bilaterale verdrag van Nederland en het VK over de grenscontroles en het beveiligingsverdrag zijn ondertekend, zijn er vanuit de Nederlandse overheid geen bestuurlijke obstakels voor de realisatie van de rechtstreekse verbinding Amsterdam-Londen.
Wel zullen de terminals op Amsterdam en Rotterdam Centraal gereed moeten zijn om Schengenconforme grenscontroles uit te voeren. Dit is een verantwoordelijkheid van Eurostar en de NS. Eurostar geeft aan dat de terminal op Amsterdam Centraal op 30 april 2020 gereed zal zijn en de terminal op Rotterdam CS op 18 mei 2020.
Vraag 4

Hoe staat het met de praktische uitvoering van de moties Kröger-Ziengs met betrekking tot de EuroStar?1

In de brieven van 3 april 20183 en van 20 september 20194 bent u over de uitvoering van de moties Kröger-Ziengs geïnformeerd. In de brief van 3 april is aangegeven dat voor de realisatie van de directe treinverbinding de modificatie van het tripartite verdrag van 1993 tot een vierlandenverdrag de gewenste vorm is voor de internationale afspraken tussen de landen. In de brief van 20 september jl. is aangegeven dat Nederland, mede naar aanleiding van de motie Ziengs en Kröger, met de overige landen de vraag heeft onderzocht of het mogelijk is om de verdragen, in afwachting van de uiteindelijke inwerkingtreding, voorlopig toe te passen. Het is daarbij gebleken dat het niet voor alle verdragspartijen mogelijk is om het vierlandenverdrag inzake grenscontroles en het beveiligingsverdrag voorlopig toe te passen. Nederland zal echter zowel het vierlandenverdrag inzake grenscontroles, het beveiligingsverdrag als het bilaterale verdrag met het VK over grenscontroles voorlopig toepassen, met dien verstande dat de bepalingen van de verdragen waar uitvoeringswetgeving voor nodig is, van de eenzijdige voorlopige toepassing worden uitgesloten. Dit zal geen belemmering zijn voor de start van de directe service tussen Nederland en Londen.
Ten aanzien van het beveiligingsverdrag is tussen de verdragspartijen reeds overeenstemming bereikt over het feit dat dit verdrag ook voorlopig zal worden toegepast door België en het VK. Frankrijk zal zich in de tussenliggende periode houden aan de regels van het oude beveiligingsverdrag, dat in 1993 werd gesloten tussen België, het VK en Frankrijk. Daarnaast zal het bilaterale verdrag met het VK ook door het VK voorlopig worden toegepast.
Vraag 5

Hoe staat het met de toezeggingen gedaan in de brief van 20 december 2018 en het debat op 6 februari 2019, waarin er is beloofd dat er voldoende capaciteit bij de Koninklijke Marechaussee zou worden gerealiseerd ten behoeve van de EuroStar?2

In de brief van 20 december jl. en debat van 6 februari jl. is aangegeven dat extra treinen gevolgen hebben voor de capaciteit van de KMar, de Britse grenswachters en de politie. Ook is aangegeven dat de capaciteit van de KMar en de politie vanwege de verschillende taken onder druk staat. In de brief is ook aangegeven dat de overheid het voornemen daar waar mogelijk zal faciliteren. In dat verband zal de overheid ook zorgdragen voor de benodigde extra capaciteit van de KMar om de grenscontroles van de twee extra treinen uit te voeren. Bevordering van internationaal spoorvervoer sluit immers aan bij het kabinetsbeleid om spoorvervoer als volwaardig en duurzaam alternatief te positioneren ten opzichte van het vliegverkeer op de korte afstand.
Vraag 6

Kan er gereserveerde capaciteit van de Koninklijke Marechaussee die tijdelijk elders niet nodig is, niet tijdelijk naar de EuroStar, indien nodig?

Zie antwoord 5.

30 januari 2020 - 20 februari 2020

21 dagen

De snelle verbinding tussen Amsterdam en Berlijn
	Erik Ziengs (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Het Parool, 24 januari 2020 «Duitsland houdt snellere trein Amsterdam…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Duitsland houdt snellere trein Amsterdam-Berlijn tegen»?1

Ja, ik ben met dit bericht bekend.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de optie van het schrappen van station Bad Bentheim inderdaad niet onderzocht is? Kunt u tevens bevestigen dat de optie van het schrappen van station Rheine niet onderzocht is? Zo ja, kunt u motiveren waarom het schrappen van deze stations niet (meer) is onderzocht?

De provincie Overijssel en een aantal Duitse regionale overheden hebben de grensoverschrijdende bereikbaarheid per spoor van het Euregiogebied onderzocht2, waarbij één van de onderzoeksonderwerpen de treinverbinding Amsterdam – Berlijn was. In dit onderzoek ging het niet om het versnellen van de verbinding Amsterdam – Berlijn, maar om het verbeteren van de spoorse bereikbaarheid van het Euregiogebied. Hierbij hoort volgens de regio het halteren op de stations Bad Bentheim en Rheine. Het Ministerie van IenW is niet betrokken geweest bij de afwegingen en opzet van dit regionale onderzoek. Het staat de regionale overheden uiteraard vrij om zelfstandig onderzoek uit te voeren naar OV verbindingen die zij interessant achten.
In de quick scan «Verbetering trein verbinding Amsterdam – Berlijn», waar ik samen met het Duitse Ministerie van Transport en Digitale Infrastructuur opdrachtgever van ben geweest, zijn alle opties met betrekking tot hoeveelheid stops en reistijd afgewogen. Er zijn verschillende routeopties in beeld gebracht met verschillend stoppatroon; zo ook varianten waarbij Bad Bentheim en/of Rheine worden overgeslagen3. Deze quick scan heb ik vorig jaar naar uw Kamer verzonden4.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat dit het gevolg is van mogelijke beïnvloeding door de genoemde Duitse steden?

Nee dit kan ik niet. Zoals hierboven beschreven is mijn Ministerie niet betrokken geweest bij de opzet van dat onderzoek en de afwegingen die hierin zijn gemaakt.
Vraag 4

Deelt u de mening dat dergelijke beïnvloeding zeer onwenselijk is?

Zoals bij antwoord 2 omschreven is mijn Ministerie niet betrokken geweest bij de opzet van dat onderzoek en de afwegingen die hierin zijn gemaakt. Daarom kan ik geen oordeel vormen of er sprake is geweest van beïnvloeding. Ik heb de Provincie Overijsel wel om informatie gevraagd naar aanleiding van de berichtgeving. Zie verder antwoord 5.
Vraag 5

Heeft u hierover contact gezocht met de opdrachtgever voor het onderzoek, de provincie Overijssel? Zo nee, bent u voornemens dit alsnog te doen? Zo ja, bevestigen zij in dit contact dat er sprake is geweest van beïnvloeding?

Ja, ik heb na de berichtgeving contact gezocht met de provincie Overijssel. De Provincie Overijssel was penvoerder namens de regionale opdrachtgevende partijen. Zij geven aan dat de scope van het onderzoek is vastgesteld door de projectpartners waarbij de stations Bad Bentheim en Rheine in alle onderzoeksvarianten worden bediend. Zij herkennen zich niet in het beeld dat nu geschetst wordt over een mogelijke beïnvloeding van de onderzoeksresultaten.
Vraag 6

Deelt u de mening dat een snellere verbinding Amsterdam–Berlijn van belang is om de trein daadwerkelijk een goed alternatief te laten zijn voor het vliegen tussen deze steden?

Met de huidige reistijd is de intercity Berlijn niet voor alle reizigers een voldoende aantrekkelijk duurzaam alternatief voor de korte afstandsreis. Daarom vinden mijn Duitse counterpart en ik het van belang om de reistijd tussen onze twee hoofdsteden te verkorten. Door de verbinding te versnellen werken we aan een aantrekkelijk duurzaam alternatief voor de reiziger tussen Amsterdam en Berlijn. De groeicijfers van de verbinding Amsterdam – Berlijn, 20% groei in 2019 t.o.v. 20185, sterken mijn motivatie om mij in te blijven zetten voor versnelling.
Vraag 7

Ziet u de grote obstakels in de versnelling van het traject Amsterdam–Berlijn door het overslaan van bepaalde stations?

Ik zie het versnellen door overslaan van enkele haltes als een optimalisatiestap die mogelijk lijkt op de huidige verbinding, zoals in de quick scan is onderzocht. Belangrijke notie hierbij is wel dat de huidige IC Amsterdam – Berlijn een samenstelling is van twee nationale lijnen die slim aan elkaar zijn gekoppeld. Stations overslaan, in zowel Nederland als Duitsland, geeft uiteraard de vervolgvraag hoe deze stations dan bediend kunnen worden voor de binnenlandse vervoersvraag. Het bedieningsniveau moet op orde blijven. Het goed blijven betrekken van de regio bij het overslaan van stations is hierin een randvoorwaarde. Zie verder antwoord 9.
Vraag 8

Bent u van plan de huidige situatie te bespreken met de Duitse Minister van Transport en digitale infrastructuur? Zo nee, waarom niet?

Over de vervolgstappen op de eerdergenoemde quick scan ben en blijf ik met mijn Duitse collega in overleg, zie verder antwoord 9.
Vraag 9

Wat bent u van plan te doen om de snellere verbinding Amsterdam–Berlijn alsnog te realiseren?

Uit de nadere uitwerking van de quick scan Berlijntrein blijkt dat per dienstregeling 2024 een reistijdwinst van een half uur op de huidige route tussen Amsterdam en Berlijn kansrijk is. Met de regio is tijdens het BO MIRT 2019 afgesproken ons hiervoor in te zetten. Komend jaar werken we met de Duitse partners verder om tot een gezamenlijke inzet te komen voor de versnelling per dienstregeling 2024 gezien er mogelijk maatregelen nodig zijn in de dienstregeling (overslaan van haltes), nieuw materieel en/of kleine infrastructurele aanpassingen. Het streven is om deze aanpak komende maanden vorm te geven met mijn Duitse collega en vervolgens de Kamer hierover te informeren.
Verdere versnelling van de verbinding naar Berlijn op de lange termijn, waarbij grootschalige infrastructurele maatregelen noodzakelijk zijn, wordt in het Toekomstbeeld OV 2040 onderzocht. Komend najaar worden de resultaten van dit lange termijn onderzoek met de Kamer gedeeld.
Hierbij geldt dat alle routeopties volwaardig worden afgewogen conform de toezegging tijdens het AO internationaal spoor (6 februari 2019) en de motie van lid Amhaouch (Kamerstuk 29 984, nr. 819). Dit is zo ook gecommuniceerd in de MIRT-brief van afgelopen november6.
Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

127 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

10 februari 2021 - 4 maart 2021

22 dagen

Roald van der Linde (VVD), Thierry Aartsen (VVD), Erik Ziengs (VVD)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

5 februari 2021 - 15 juni 2021

130 dagen

Rudmer Heerema (VVD), Erik Ziengs (VVD)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

3 februari 2021 - 26 maart 2021

51 dagen

Erik Ziengs (VVD), Helma Lodders (VVD)

Hans Vijlbrief (staatssecretaris financiën) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

26 januari 2021 - 1 maart 2021

34 dagen

Erik Ziengs (VVD)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

18 december 2020 - 10 februari 2021

54 dagen

Erik Ziengs (VVD)