Kamervragen
109 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
14 februari 2017 - 31 maart 2017
45 dagen
Het bericht ‘Subsidie tram in gevaar’ |
|
Duco Hoogland (PvdA), Manon Fokke (PvdA) |
|
Jetta Klijnsma (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Subsidie tram in gevaar»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u gedreigd met het intrekken van de subsidie voor de tramlijn? Zo ja, waarom? Zo nee, hoe verklaart u de berichtgeving?
Nee. Ik heb de provincie Limburg met mijn brief van 26 januari 2017 aangesproken op het niet nakomen van afspraken over de BDU-uitkering die zijn vastgelegd in de overeenkomst in het kader van het Actieprogramma Regionaal Openbaar Vervoer (AROV). De oorspronkelijke overeenkomst uit 2010 is op verzoek van de provincie twee keer gewijzigd. Bij de tweede wijziging in september 2015 is afgesproken dat de provincie Limburg vóór 1 januari 2016 gestart zou zijn met de bouw van de tram. Dat is in mijn optiek niet het geval.
-
Vraag 3
Bent u bereid met de provincie in overleg te treden om gezamenlijk tot een oplossing te komen, met als doel de reizigers tussen Nederlands en Belgisch Limburg zo snel mogelijk een nieuwe openbaar vervoerverbinding te bieden? Zo ja, wanneer vangt dit overleg aan? Zo nee, waarom niet?
Ja, daar ben ik toe bereid en daartoe heb ik de provincie Limburg uitgenodigd. In de regeling die is opgenomen in artikel 4 van deze overeenkomst is vastgelegd hoe partijen in dit geval zullen handelen. Eerste stap daarin is om in een gezamenlijk overleg mogelijke oplossingen te inventariseren en deze verder uit te werken. Het initiatief voor zo’n overleg ligt bij de in gebreke gestelde partij. In dit geval is dat de provincie Limburg.
-
Vraag 4
Is het project tramlijn Hasselt-Maastricht daadwerkelijk in de uitvoeringsfase? Denkt u hierover hetzelfde als de provincie? Zo nee, waar zit het verschil van inzicht?
Over de daadwerkelijke start van de uitvoeringsfase verschillen provincie Limburg en mijn Ministerie van inzicht. De provincie Limburg heeft mij eind december 2016 per brief een aantal werkzaamheden gemeld. Op het moment van deze werkzaamheden bestond er nog geen onherroepelijk vastgesteld bestemmingsplan. Dat is één van de belangrijkste voorwaarden om met de daadwerkelijke realisatie van een infrastructureel project te kunnen en mogen beginnen. Daarnaast is pas in het najaar van 2016 (financiële) overeenstemming bereikt tussen het gewest Vlaanderen en de provincie Limburg over de aanleg van de Tram Vlaanderen Maastricht. Gezien de nieuwe ontwikkelingen rond de aanleg van de tram is het nodig om de afspraken over de BDU-uitkering ook in dat licht te bekijken. Hierover wil ik met de provincie Limburg het gesprek aan gaan.
6 februari 2017 - 17 maart 2017
39 dagen
Het aantal alcoholcontroles in het verkeer |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de cijfers over het aantal alcoholcontroles in het verkeer in 2016?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe verklaart u de teruggang van 17,5 procent (van 3.752 naar 3.097) in het aantal alcoholcontroles in het verkeer? Is deze teruggang het gevolg van ingezet beleid?
In de beantwoording van eerdere Kamervragen op dit onderwerp d.d. 1 februari 2017 is aangegeven dat het aantal geregistreerde alcoholcontroles over de laatste jaren een dalende trend laat zien2. De politie zet minder in op de grote alcoholcontroles omdat deze door het gebruik van sociale media minder effectief zijn geworden; mede daarom wordt er meer nadruk gelegd op individuele controles. Het registreren van individuele controles, waarbij ook getest wordt op het gebruik van alcohol, is niet verplicht, waardoor uit het aantal geregistreerde alcoholcontroles geen volledig beeld van de inzet van politie kan worden afgeleid.
-
Vraag 3
Heeft de situatie rondom het alcoholslot invloed gehad op het aantal alcoholcontroles? Zo ja, welke?
Voor zover mij bekend, niet.
-
Vraag 4
Is het waar dat politieagenten niet verplicht zijn alcoholcontroles te registreren? Acht u dit wenselijk? Wat zegt dit over de betrouwbaarheid van de vrijgegeven cijfers?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Is het waar dat het afgelopen jaar meer de nadruk is gelegd op individuele alcoholcontroles (dan op fuikcontroles)? Zo ja, hoe verklaart u dan de afname van het aantal individuele controles in de ochtend, middag en nacht?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Is het waar dat bij controles niet geregistreerd wordt of er sprake is van een overtreding of misdrijf? Zo ja, waarom niet en op basis waarvan kan dan de effectiviteit van alcoholcontroles worden vastgesteld? In hoeverre kan in de cijfers ondersteuning worden gevonden voor de stelling dat gerichte, individuele controles effectiever zijn?
Overschrijding van de alcohollimiet is altijd een misdrijf. Hier wordt proces verbaal van opgemaakt en er vindt dus registratie plaats.
In de politieregistratie wordt niet apart bijgehouden hoeveel overschrijdingen van de alcohollimiet per controle worden geconstateerd; dat geldt zowel voor fuikcontroles als voor individuele controles. De politie werkt informatie-gestuurd en zet op basis daarvan op locaties en tijden gericht verkeerscontroles in. Op deze wijze wordt gepoogd het alcoholgebruik in het verkeer terug te dringen. In de beantwoording van de vragen 2, 4 en 5 is aangegeven waarom individuele controles effectiever worden geacht dan grootschalige verkeerscontroles. Grootschalige verkeerscontroles vergen ook meer voorbereiding en capaciteitsinzet van de politie en leiden doorgaans tot veel no-hits.
18 januari 2017 - 8 februari 2017
21 dagen
De toegankelijkheid van treinen en treinstations |
|
Marith Volp (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten over de verslechterde toegankelijkheid voor mensen met een beperking van de stations Zevenbergen en Lage Zwaluwe?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat de stations Lage Zwaluwe en Zevenbergen sinds afgelopen december niet langer toegankelijk zijn voor gebruikers van rolstoelen? Zo ja, hoe beoordeelt u dit? Zo nee, hoe verklaart u de berichten?
Toegankelijk openbaar vervoer is van groot belang om zo zelfstandig mogelijk aan de samenleving mee te kunnen doen. Alle inspanningen zijn er op gericht om toe te werken naar een zelfstandig toegankelijk spoorsysteem voor mensen met een beperking. Nu dit nog niet op alle trajecten mogelijk is, kan ik me zeer goed voorstellen dat dit vervelend is voor reizigers in een rolstoel. Echter, een spoorsysteem dat volledig toegankelijk is voor mensen met een beperking vraagt forse ingrepen en kan helaas dus niet van vandaag op morgen gerealiseerd worden.
In de hoofdrailnetconcessie heb ik met NS afgesproken dat alle nieuwe en bestaande sprinters van het type Sprinter Light Train (SLT) uiterlijk op 31 december 2024 zelfstandig toegankelijk moeten zijn. Ik verwacht dat NS deze doelstelling ruim voor de deadline gaat halen. Met de realisatie van deze afspraak wordt een belangrijke stap gezet naar een landelijk dekkend toegankelijk spoorwegennet.
ProRail werkt aan het toegankelijk maken van de stations en perrons. Het programma van Prorail om alle perrons op de goede hoogte te brengen loopt tot 2030. De stations met de grootste aantallen in- en uitstappers worden met prioriteit uitgevoerd om zo te voldoen aan de doelstelling dat minimaal 90% van de treinreizigers in 2020 in- of uitstapt op een toegankelijk station. In het door NS en ProRail opgestelde Actualisatierapport Toegankelijkheid 20152 staat dat op dit moment ongeveer 51% van alle stations op de juiste hoogte is gebracht.
Wat betreft de specifieke situatie op de stations Zevenbergen en Lage Zwaluwe, is het zo dat de perrons van station Zevenbergen inmiddels op de juiste hoogte zijn gebracht voor een toegankelijke instap. Volgens de planning van Prorail zijn de perrons van station Lage Zwaluwe in 2020 aan de beurt. Voorheen reed NS op het traject Roosendaal–Dordrecht met treinen van het type SLT. Doordat deze treinen een lage vloer hebben die ongeveer even hoog als het perron is, ervaren sommige rolstoelgebruikers deze treinen al als toegankelijk. Met ingang van de huidige dienstregeling zet NS op het traject Roosendaal–Dordrecht een ander type trein in. Deze treinen hebben geen lage vloer waardoor het voor rolstoelgebruikers die eerder gewend waren zelfstandig te reizen niet meer mogelijk is om zelfstandig de trein in en uit te gaan. De inzet van NS is om de materieelinzet op trajecten zoveel mogelijk gelijk te houden maar NS wil haar treinen ook zo goed mogelijk inzetten, waardoor dit niet altijd mogelijk is. NS zoekt hierbij naar een optimale balans. Dit kan helaas ook betekenen dat de situatie voor sommige reizigers er in specifieke gevallen op achteruit gaat. -
Vraag 3
Wat is reden voor het feit dat de treinen op deze stations niet langer toegankelijk zijn voor rolstoelgebruikers? Gaat het hier om hoogteverschillen tussen perron en trein vanwege de inzet van oud materieel of is hier sprake van nieuwe sprinters die niet beschikken over een uitschuifbare treeplank, of is er nog een andere reden?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Welke andere niet in de artikelen genoemde stations kampen met een vergelijkbare situatie? Welke stations en reizigers gaan er als gevolg van de gewijzigde inzet van treinen juist op vooruit?
Op de trajecten Den Haag–Roosendaal, Den Haag–Haarlem en Utrecht–Almere Oostvaarders reden voor de ingang van de dienstregeling 2017 SLT-treinen. Op dit moment rijden er op deze trajecten treinen die geen lage vloer hebben. Als gevolg van de gewijzigde inzet van treinen is de toegankelijkheid op de trajecten Amersfoort Vathorst–Hoofddorp en op het traject Rhenen–Uitgeest verbeterd. Op het traject Amersfoort Vathorst–Hoofddorp rijden alleen SLT-treinen. Op het traject Rhenen–Uitgeest rijden meer SLT-treinen dan voor de ingang van de dienstregeling 2017.
Goed nieuws is dat er vanaf december 2016 steeds meer treinen van het type Flirt in het oosten en het zuiden van het land rijden die zijn uitgerust met een lage vloer en een schuiftrede. Als gevolg daarvan kunnen rolstoelgebruikers gebruik maken van een toegankelijke instap op perrons die door ProRail al op de juiste hoogte zijn gebracht. In totaliteit zal de toegankelijkheid van treinen en stations in 2017 aanzienlijk verbeteren. -
Vraag 5
Op welke wijze is de reisinformatie rondom de toegankelijkheid van treinen voor rolstoelgebruikers geregeld? Is het voor rolstoelgebruikers inzichtelijk of de eerstvolgende trein toegankelijk is of niet? Zo nee, bent u bereid dit zo spoedig mogelijk inzichtelijk te (laten) maken? Herkent u zich in de genoemde kritiek over de onduidelijke reisinformatie?
NS geeft informatie over de stations waar assistentieverlening beschikbaar is via de website van NS, via voorlichtingsmateriaal en via de NS Klantenservice die 24 uur per dag/7 dagen in de week bereikbaar is. Deze zomer starten NS en ProRail met het geven van reisinformatie over toegankelijke stations op de trajecten waar treinen van het type Flirt rijden. Om tot dit advies te komen wordt informatie van ProRail over de toegankelijkheid van de perrons en informatie van NS over de toegankelijkheid van de treinen gecombineerd.
Aanvullend hierop gaan NS en ProRail in 2018 gezamenlijk reisinformatie verstrekken over toegankelijke reizen via de reisplanner. De voorbereidingen hiervoor zijn in volle gang en de belangenorganisaties Ieder(in), de Oogvereniging, de Roos Prommenschenckel Foundation en mijn ministerie zijn hier nauw bij betrokken. Dit vind ik een belangrijke maatregel omdat hiermee duidelijk is voor reizigers met een beperking of specifieke stations en treinen toegankelijk zijn. -
Vraag 6
Welke stappen onderneemt u om deze stations en treinen weer zo snel als mogelijk toegankelijk te maken voor rolstoelgebruikers? Wanneer verwacht u dat deze reizigers weer zonder problemen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer?
Stations moeten zelfstandig toegankelijk worden gemaakt en op het station moeten mensen met auditieve, visuele en motorische beperkingen hun weg kunnen vinden. ProRail neemt hiervoor tal van infrastructurele maatregelen. Een van die maatregelen is het op hoogte brengen van de perrons. Elk jaar wordt op circa twintig stations de perronhoogte aangepast en op deze manier toegankelijk gemaakt. De belangenorganisaties zijn nauw betrokken bij de keuze welke stations met voorrang aangepakt worden.
Bij NS stromen de komende jaren toegankelijke sprinters in. NS beziet momenteel of toegankelijke sprinters dit najaar al op het traject Dordrecht–Roosendaal kunnen worden ingezet.
Daarnaast werkt NS versneld aan het verbeteren van de toegankelijkheid door het aantal stations met assistentieverlening fors uit te breiden. Bovenop de afspraken in de concessie heeft NS afgesproken om in de periode 2016 tot 2024 in totaal 45 extra stations van assistentieverlening te voorzien. Aan het eind van 2017 zal NS op 20 extra stations assistentieverlening geïntroduceerd hebben, waarmee NS twee jaar voor loopt op de overeengekomen planning.
Als assistentieverlening op deze 45 stations is gerealiseerd, hebben op dat moment 150 hoofdrailnetstations assistentieverlening. Op dit moment halteert NS op 246 hoofdrailnetstations. Op welke stations assistentieverlening wordt geïntroduceerd wordt vastgesteld aan de hand van criteria die met de belangenorganisaties en mijn ministerie zijn opgesteld. Volgens de plannen van NS komt er in juni 2017 assistentieverlening op de volgende stations: Wolvega, Nijkerk, Den Bosch Oost, Zevenbergen en Anna Paulowna. Later dit jaar maakt NS bekend op welke 5 stations in december 2017 assistentieverlening wordt geïntroduceerd. Daarnaast breidt NS de tijden uit waarop assistentie kan worden aangevraagd. -
Vraag 7
Op welke wijze wordt de verbetering van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer, en specifiek de toegankelijkheid van alle treinen en perrons in Nederland, betrokken bij het op te stellen Plan van Aanpak rondom de implementatie van het VN Verdrag inzake de rechten van personen met een handicap?
De toegankelijkheid van alle treinen en perrons in Nederland wordt al geruime tijd planmatig ter hand genomen. Deze aanpak is in lijn met de doelstellingen van het VN-Verdrag voor rechten van personen met een handicap dat vorig jaar is geratificeerd. Deze planmatige aanpak is via het Implementatieplan toegankelijkheid spoor en de daarop volgende Actualisatierapporten (2010 en 2015) verder uitgewerkt. De Nederlandse aanpak dient als voorbeeld voor de spoorsector in andere landen in de EU, waar nu ook nationale implementatieplannen ter uitvoering van het VN-Verdrag zullen worden gemaakt.
De implementatie van het VN-verdrag wordt op dit moment in opdracht van de Staatssecretaris van VWS nader uitgewerkt. Mobiliteit is een van de thema’s in dit implementatieplan.
15 december 2016 - 23 februari 2017
70 dagen
Vorderingen rondom mobiel bereik in tunnels. |
|
Astrid Oosenbrug (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Stef Blok (minister zonder portefeuille binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties, minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Aanhangsel Handelingen 2013–2014, nr. 1322, 2014–2015, nr. 3167, 2015…
3. Kamerstuk 34 000-A, nr. 76.
4. Aanhangsel Handelingen 2015–2016, nr. 3055, antwoord vraag 4. …
5. Aanhangsel Handelingen 2015–2016, nr. 3055, antwoord vraag 5. …
6. Aanhangsel Handelingen 2015–2016, nr. 3055, antwoord vraag 10. …
7. Aanhangsel Handelingen 2015–2016, nr. 3055, antwoord vraag 12. …
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Zo kan het ook: tunnel mét mobiel bereik»?1 Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen?2
Ja.
-
Vraag 2
Op welke wijze heeft u de afgelopen periode uitvoering gegeven aan de motie Hoogland?3
De Ministeries van EZ, IenM en de uitvoeringsorganisaties Rijkswaterstaat en ProRail bekijken samen hoe mobiele dekking in alle Rijkstunnels gerealiseerd kan worden. Uitgangspunt is dat mobiele dekking in Rijkstunnels wordt gefaciliteerd door de tunnelbeheerders en dat realisatie en onderhoud ervan de (financiële) verantwoordelijkheid is van de telecomproviders.
De motie Hoogland ziet vooral op nieuwe tunnels. Voor nieuw te bouwen tunnels en tunnels waarvoor op korte termijn grootschalige renovatie is voorzien, is aanpassing van de landelijke tunnelstandaarden (LTS) van Rijkswaterstaat en technische voorschriften van ProRail de meest geëigende weg. Rijkswaterstaat heeft de LTS voor rijkswegen inmiddels herzien en overlegt met telecomproviders over verfijning van deze standaarden voor de verdere verbetering van de mobiele dekking in tunnels. ProRail is – mede naar aanleiding van de realisatie van mobiele dekking in de spoortunnel in Delft – bezig met het actualiseren van de technische voorschriften voor telecomproviders. Dit is naar verwachting eind 2017 gereed.
Naast nieuwe tunnels hebben ook bestaande tunnels onze aandacht. Er wordt in overleg met de telecomproviders gezocht naar maatwerkoplossingen per tunnel. Uitgangspunt daarbij is dat de telecomproviders verantwoordelijk zijn voor levering en installatie van de systemen die benodigd zijn voor de mobiele telecommunicatievoorzieningen in tunnels en dat de beheerders de telecomproviders hierbij faciliteren.
Ik heb Rijkswaterstaat en Prorail verzocht om een inventarisatie te maken van de stand van zaken ten aanzien van mobiele dekking in de verschillende bestaande tunnels die onder hun beheer vallen. Ik zal uw kamer in de tweede helft van het jaar over de resultaten van deze inventarisatie van mobiele bereikbaarheid in bestaande tunnels informeren.
Alle betrokken partijen onderkennen ondertussen het belang van een goede dekking van mobiele netwerken in tunnels. In de nota Frequentiebeleid 2016 (Kamerstuk 24 095, nr. 264.) is aangegeven dat draadloze communicatie onmisbaar is voor de economie en de maatschappij. Het Ministerie van Economische Zaken, verantwoordelijk voor de verdeling van frequenties voor mobiele communicatie, onderzoekt op dit moment de mogelijkheden om de dekking nog verder te verbeteren. Uw Kamer zal over de uitkomsten hiervan in de Nota Mobiele Communicatie 2017 nader worden geïnformeerd. Uitgangspunt is dat er op wordt vertrouwd dat goed overleg en samenwerking tussen de betrokken partijen tot oplossingen leidt. -
Vraag 3
Op welke wijze wordt de aanleg van mobiele dekking opgenomen in de aanbesteding bij de aanleg van nieuwe tunnels?
In de contractvoorbereidingsfase stellen de telecomproviders met behulp van globale civiele gegevens een radioplan of programma van eisen op. Hiermee is de omvang en configuratie van de telecomvoorzieningen globaal vastgesteld. Deze gegevens worden opgenomen als klanteisen, die vervolgens worden verwerkt in de vraagspecificaties van het bouwcontract.
De nieuw aan te leggen Blankenburgverbinding, die de A20 en de A15 ten westen van Rotterdam met elkaar verbindt, dient als pilot voor deze werkwijze. Rijkswaterstaat voert dit project uit in nauw overleg met de netwerkaanbieders. De in deze pilot opgedane ervaringen worden vervolgens opgenomen in de werkwijze beschrijvingen en specificaties van de tunnelstandaard.
Na oplevering van de spoortunnel Delft staan er op dit moment geen nieuwe spoortunnels meer in het aanlegprogramma. Wel wordt op initiatief van de telecomproviders de komende periode in enkele bestaande spoortunnels mobiele dekking gerealiseerd. Het gaat om de overkapping Barendrecht, de
Willemsspoortunnel onder de Nieuwe Maas, de Tunnel Drontermeer en de Tunnel Best. De uitvoering van de hiervoor benodigde werkzaamheden is voorzien in 2017, met een mogelijke uitloop naar 2018, afhankelijk van de benodigde buitendienststellingen. -
Vraag 4
Wat is uw reactie op de ervaring van mobiele providers dat zij bij bouwaannemers helemaal onderaan de prioriteitenlijst staan?
Het beeld dat de telecomproviders onderaan de prioriteitenlijst staan, herken ik niet. Al tijdens de voorbereiding van de projecten worden afspraken gemaakt met de telecomproviders. Tijdens de bouw worden de belangen van alle derden bewaakt, waaronder ook de belangen van mobiele netwerkaanbieders.
Rijkswaterstaat heeft van de recent opgeleverde nieuwe tunnels geleerd dat het realiseren van voorzieningen voor mobiele telecommunicatie voor de nodige uitdagingen zorgt. Een punt van aandacht is dat de technologie die tijdens het ontwerpen is beschreven vaak achterhaald is ten tijde van de realisatie. De telecomproviders, Rijkswaterstaat en ProRail besteden in hun overleggen aandacht aan mogelijkheden om in de toekomst beter voorbereid te zijn op de technologische ontwikkelingen. Voor de nog te contracteren nieuwe tunnels werkt Rijkswaterstaat nauw samen met de mobiele netwerkaanbieders om te komen tot duidelijke procesafspraken en specificaties in de contracten. -
Vraag 5
Kunt u de Kamer informeren over de nieuwe tunnelstandaard die door Rijkswaterstaat is ontwikkeld?
Rijkswaterstaat heeft de LTS ontwikkeld die voor alle nieuw te bouwen Rijkswegtunnels wordt toegepast. Via deze tunnelstandaarden worden generieke technische eisen, proceseisen en verantwoordelijkheden uniform vastgelegd. De LTS wordt periodiek geactualiseerd zodat de nieuwste inzichten kunnen worden toegepast bij de bouw van rijkswegtunnels.
Ook de laatste ontwikkelingen en opgedane ervaringen ten aanzien van realisatie van telecommunicatie voorzieningen worden beheersmatig verwerkt in de LTS. De LTS is recent geactualiseerd specifiek ten behoeve van netwerken van telecomproviders in tunnels. Met de telecomproviders worden gesprekken gevoerd om het proces en de verantwoordelijkheden blijvend goed op elkaar aan te laten sluiten en zo de integratie van telecomdiensten verder te verbeteren. Gezien de snelle technologische ontwikkelingen is de toekomstbestendigheid een belangrijk punt. -
Vraag 6
Kunt u de Kamer informeren over het gezamenlijk programma van eisen dat door ProRail en providers wordt ontwikkeld?
Op dit moment zijn er in spoortunnels voor telecomaanbieders technische voorschriften van toepassing. Naar aanleiding van de implementatie van mobiele dekking in de tunnel Delft (mei 2016), worden deze voorschriften in overleg tussen ProRail en providers doorontwikkeld voor toepassing in andere, bestaande, spoortunnels.
-
Vraag 7
Deelt u de mening van Vodafone dat de nieuwe tunnelstandaard en het gezamenlijk programma van eisen onvoldoende zijn om het probleem definitief te verhelpen? Zo ja, welke aanvullende maatregelen neemt u? Zo nee, waarom niet?
Ik zie geen noodzaak voor aanvullende maatregelen. De vaststelling en continue actualisatie van de LTS en technische voorschriften, gecombineerd met een goede samenwerking tussen alle betrokken partijen, is naar mijn mening de kern om in te spelen op de snelle en voortdurende technologische ontwikkelingen.
-
Vraag 8
Bent u bereid het Bouwbesluit zodanig te wijzigen dat verzekerd wordt dat in tunnels deugdelijke mobiele dekking aanwezig is? Zo ja, per wanneer verwacht u dit gerealiseerd te hebben? Zo nee, waarom niet?
Nee, omdat deze deugdelijke mobiele dekking in tunnels ook bereikt kan worden door afspraken tussen Rijkswaterstaat, Prorail en de providers.
Afspraken over mobiele dekking in tunnels worden opgenomen in de LTS en de technische voorschriften van Prorail en de providers. Zo is bijvoorbeeld in de LTS de verplichting opgenomen dat mobiele dekking eenvoudig, zonder wijzigingen aan de civiele tunnelconstructie, dient te kunnen worden uitgebreid voor de ondersteuning van diensten van derde partijen zoals mobiele netwerkaanbieders. -
Vraag 9
Wanneer verwacht u het aangekondigde overleg tussen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, het Ministerie van Economische Zaken, providers en andere belanghebbenden te voeren? Bent u nog voornemens de Kamer in het najaar van 2016 te informeren over de uitkomsten van dit overleg, zoals u heeft toegezegd in het Algemeen overleg Spoor van 19 mei jl.?4
Er vindt inmiddels goed overleg plaats tussen de Ministeries van EZ en IenM, de uitvoeringsorganisaties Rijkswaterstaat en ProRail en de telecomproviders. Ik houd dit goed in de gaten en als het nodig is, zal ik aanvullend overleg organiseren. Als de bij vraag 2 toegezegde inventarisatie van stand van zaken ten aanzien van mobiele dekking in de verschillende bestaande tunnels is afgerond, zal ik uw Kamer nader informeren.
-
Vraag 10
Zijn inmiddels gesprekken gevoerd met de providers om «het proces en de verantwoordelijkheden nog beter op elkaar aan te sluiten en zo de integratie van telecomdiensten verder te verbeteren»?5 Tot welk resultaat hebben deze gesprekken geleid?
Sinds juni 2016 vindt er regulier overleg plaats tussen de telecomproviders en Rijkswaterstaat. Ook tussen ProRail en de telecomproviders vindt regulier overleg plaats. Doel van deze overleggen is om processen en specificaties voor realisatie van mobiele telecommunicatie voorzieningen in tunnels vast te leggen in de LTS, technische voorschriften en/of contracten voor nieuw te bouwen en te renoveren tunnels.
-
Vraag 11
Is het netwerk in de Ketheltunnel (A4 Delft-Schiedam) inmiddels geheel operationeel, zoals dit voorjaar aangekondigd?6
Het netwerk in de Ketheltunnel is nog niet geheel operationeel. De oplevering van het netwerk door de coördinerende telecomprovider is doorgeschoven naar februari 2017. De oorzaak van deze vertraging ligt bij de onderlinge afstemming tussen de telecomproviders.
-
Vraag 12
Hoe verlopen de gesprekken tussen Rijkswaterstaat en de mobiele operators om tot afspraken te komen over mobiel bereik in de Blankenburgtunnel?7 Hoe voorkomt u dat de aanleg van mobiel bereik bij dit project onder op de prioriteitenlijst komt te staan?
Het overleg, zoals genoemd in de beantwoording van vraag 10, verloopt in goede verstandhouding en is van beide zijden constructief. Zie in dit verband ook de beantwoording van vraag 3. Door reeds in de fase van contractvoorbereiding de aspecten voor mobiele dekking in tunnels mee te nemen wordt voorkomen dat de aanleg van mobiel bereik onder op de prioriteitenlijst staat. Zodra de aanbesteding van de Blankenburgverbinding is afgerond zal de op dat moment geselecteerde bouwcombinatie bij deze afstemmingsgesprekken worden betrokken. Er zal specifiek aandacht zijn voor technologische ontwikkelingen gedurende dit proces.
30 november 2016 - 15 december 2016
15 dagen
Hoge parkeerkosten bij ziekenhuizen |
|
Duco Hoogland (PvdA), Lea Bouwmeester (PvdA) |
|
Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Naar aanleiding van het antwoord op eerdere vragen1: waarom onderneemt u echter geen actie naast een algemene en vrijblijvende oproep?
Zoals ik in mijn eerdere antwoorden (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 587) aangaf heb ik geen rol of bevoegdheid ten aanzien van parkeertarieven.
-
Vraag 2
Kunt u toelichten waarom het «normaal» gevonden lijkt te worden dat zieke mensen en hun naasten heel veel geld aan parkeren bij ziekenhuizen kwijt zijn, terwijl niemand voor zijn lol naar het ziekenhuis gaat?
Ik weet niet of men het wel of niet «normaal» vindt dat er parkeerkosten moeten worden betaald bij ziekenhuizen. Ik vermoed dat de meningen daarover verschillen. Desalniettemin begrijp ik de frustratie van patiënten indien parkeertarieven relatief hoog zijn. Het is echter wel zo dat het beschikbaar stellen van parkeervoorzieningen door gemeentes en ziekenhuizen geld kost en op de een of andere manier ook terugverdiend zal moeten worden.
-
Vraag 3
Waarom is er wel oog voor compensatie van zorgkosten om zorgmijding te voorkomen, maar geen oog voor bijkomende kosten zoals parkeerkosten, wat immers ook een heel grote financiële impact kan hebben? Waarom gelden er wel algemene maximale eigen bijdragen voor zorgkosten, maar niet voor deze bijkomende kosten?
Er is wel degelijk oog voor de hoogte van parkeerkosten. Als voorbeeld noem ik ziekenhuizen en gemeenten die kortingen hanteren. De verantwoordelijkheid voor het beleid over parkeertarieven ligt immers bij hen. Ik heb geen rol en bevoegdheid ten aanzien van parkeertarieven, vandaar dat ik geen maximum kan bepalen voor parkeerkosten.
-
Vraag 4
Kunt u uitleggen waarom het tot de vrijheid van ziekenhuizen en gemeenten behoort om te bepalen hoe hoog de parkeerkosten zijn, aangezien deze kosten altijd overal onevenredig belastend kunnen zijn, net zoals andere ziektekosten?
Deze verantwoordelijkheid en bevoegdheid ligt bij ziekenhuizen en gemeenten omdat deze partijen de eigenaren van de betreffende parkeergelegenheden zijn.
-
Vraag 5
Onder verwijzing naar het initiatief van een ziekenhuis (het Medisch Spectrum Twente) om bij een pilot de kosten te verlagen: is er sprake van een indicatie dat dit initiatief op meerdere locaties wordt opgepakt? Hoe kan worden gestimuleerd dat dergelijke kosten overal worden verlaagd?
Ik houd geen overzicht bij van initiatieven ten aanzien van parkeertarieven. Het is mij wel bekend dat er meerdere ziekenhuizen en gemeenten zijn die op andere wijze de parkeerkosten beperken, bijvoorbeeld door kortingen te hanteren. Voor het eventueel onder de aandacht brengen van dergelijke initiatieven kan ik mij voorstellen dat de VNG en NVZ/NFU hierover in gesprek gaan. Ik benadruk dat ik hierin geen rol en bevoegdheid heb.
-
Vraag 6
Bent u bereid om met de VNG en NVZ om tafel te gaan om een gezamenlijke aanpak te bespreken waardoor zieke mensen en hun naasten gevrijwaard kunnen blijven van torenhoge parkeerkosten bij ziekenhuizen? Zo nee, waarom niet?
Als patiënten en bezoekers met dergelijke werkwijzen onnodig hoge parkeerkosten kunnen voorkomen dan lijkt mij dat verstandig. Ik sluit niet uit dat er nog andere slimme manieren zijn om hoge parkeerkosten te voorkomen. Ik ga niet in overleg met de VNG, NVZ of zorgverzekeraars over de hoogte van parkeertarieven, aangezien ik hierin geen rol of bevoegdheid heb. Het is aan partijen om de handschoen op te pakken. Ik zal hen wel wijzen op deze en uw voorgaande Kamervragen.
-
Vraag 7
Kent u de reactie op parkeerkosten bij ziekenhuizen https://www.parkeer24.nl/nieuws/171116/parkeren-bij-ziekenhuizen-lang-niet-gratis? Wat vind u van een dergelijk werkwijze waarbij slim wordt voorkomen dat patiënten teveel parkeergeld betalen ook als de afspraak in het ziekenhuis uitloopt? Deelt u de mening dat er ongetwijfeld nog vele andere slimme manieren zijn om eenvoudig hoge kosten voor zieke mensen en hun naasten te voorkomen? Bent u ook bereid deze met de VNG en NVZ te bespreken? Een zorgverzekeraar is verantwoordelijk voor de toegang tot een ziekenhuis, en daarmee ook voor het voorkomen van torenhoge parkeerkosten; bent u bereid hen te vragen hier in het belang van zieken mensen bij het contracteren van zorg op te letten? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
U verwijst in uw antwoorden naar de mogelijkheid van ziekenhuizen om mensen korting op parkeergeld te geven, wat vindt de u van de vrijblijvendheid van deze mogelijkheid? Deelt u de mening dat op deze manier mensen afhankelijk zijn van de goede wil van gemeente en ziekenhuizen voor mogelijke kortingen op dergelijke kosten?
Ziekenhuizen zijn in overleg met de gemeente aan zet om beleid te maken op de hoogte van parkeertarieven.
-
Vraag 9
Wanneer mensen het niet eens zijn met de hoogte van parkeerkosten, verwijst u deze zieke mensen door naar gemeente of ziekenhuis; hoe ziet u dit precies voor u? Zijn volgens u alle bezoekers van ziekenhuizen hiertoe in staat en waar kunnen zij zich dan precies melden? Hoe snel is dan een oplossing voorhanden?
Zoals aangegeven in mijn eerdere antwoorden moet een patiënt of bezoeker zich, wanneer deze het niet eens is met het parkeerbeleid, wenden tot de betreffende gemeente en het ziekenhuis. Waar iemand zich moet melden bij vragen of klachten zal per ziekenhuis verschillen. Informatie over parkeren is te vinden op de websites van ziekenhuizen en gemeenten. Of en hoe snel een oplossing voorhanden is zal afhankelijk zijn van de vraag van de betreffende patiënt of bezoeker en de mate waarin de gemeente en het ziekenhuis hiermee om zullen gaan. Ik kan hier geen algemene uitspraken over doen.
-
Vraag 10
Is het feitelijk mogelijk dat parkeergarages, wanneer deze zijn gebouwd op de grond van ziekenhuizen, worden verkocht aan een privaat bedrijf, zodat deze vervolgens geld kan verdienen aan het parkeren door zieke mensen en hun naasten? Is het daarnaast ook mogelijk dat een ziekenhuis op deze manier privaat geld verwerft dat zij vrij kunnen besteden? Wat vindt u hiervan? Bent u van mening dat deze mogelijke gang van zaken in stand zou moeten worden gehouden, of ziet u aanleiding tot verandering hiervan? Zo ja, op welke manier?
Ja, dit is mogelijk. Het parkeerbeleid is een aangelegenheid van ziekenhuizen en gemeentes; ik vind dat het te ver gaat om landelijke maatregelen te nemen.
-
Vraag 11
U geeft in uw antwoorden aan dat u belang hecht aan transparantie en dat ziekenhuizen in hun jaarverslag openheid kúnnen geven over parkeerbeleid en kosten; klopt het dat het daarmee geen verplichting is? Deelt u de mening dat dit wel een verplichting zou moeten worden voor ziekenhuizen, omdat hier het gaat om belang van zieke mensen?
Ik ben er voorstander van dat ziekenhuizen transparant zijn over hun inkomsten en uitgaven. Er bestaat echter geen algemene verplichting voor ziekenhuizen om specifiek over parkeertarieven verantwoording af te leggen in hun jaarverslag. Ik deel niet de mening dat dit een verplichting moet worden.
-
Vraag 12
Kent u de reactie https://www.parkeer24.nl/nieuws/171116/parkeren-bij-ziekenhuizen-lang-niet-gratis? Wat vind u van een dergelijk werkwijze waarbij slim wordt voorkomen dat patiënten teveel parkeergeld betalen ook als de afspraak in het ziekenhuis uitloopt? Deelt u de mening dat er ongetwijfeld nog vele andere slimme manieren zijn om eenvoudig hoge kosten voor zieke mensen en hun naasten te voorkomen? Bent u ook bereid deze met de VNG en NVZ te bespreken?
Zie het antwoord op vraag 7.
22 november 2016 - 29 november 2016
7 dagen
De komst van een Tesla-fabriek naar Nederland |
|
Jan Vos (PvdA), Diederik Samsom (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het feit dat Tesla voornemens is volgend jaar een Gigafactory in Europa te bouwen voor de productie van elektrische auto's en batterijen en op zoek is naar een geschikte locatie?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de komst van zo'n fabriek voor Nederland enorme kansen biedt om onze positie op het gebied van schone en slimme mobiliteit uit te bouwen en zo de duurzame maakindustrie in ons land te versterken?
Ja, de komst van een dergelijke fabriek kan een waardevolle bijdrage leveren aan de verdere uitbouw van de Nederlandse positie op het gebied van elektrisch vervoer en de versterking van onze duurzame maakindustrie.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat Nederland met de hoofdvestiging van Tesla in Tilburg en het grote automotive cluster in Brabant deze kans niet mag laten lopen?
Ja, deze fabriek kan een versterking betekenen van de automotive-sector in Noord-Brabant en andere regio’s in Nederland.
-
Vraag 4
Met hoeveel extra investeringen in de Nederlandse duurzame maakindustrie en hoeveel extra banen zou de komst van een gigafabriek gepaard kunnen gaan?
Ik kan op dit moment geen inschatting maken van de omvang van de eventuele investeringen en de extra banen die deze fabriek met zich mee zouden brengen.
-
Vraag 5
Kunt u toezeggen dat u alles op alles zal zetten om meer banen voor een schone toekomst te realiseren en dus om deze kans te grijpen en de productiefabriek van Tesla naar Nederland te halen?
Ik hecht veel waarde aan een goed, modern industriebeleid voor alle ondernemers. Dit beleid bestaat onder andere uit fiscale faciliteiten voor innovatie, waaronder de WBSO, maatregelen voor toegankelijke financiering (zoals de BMKB en GO) en regeldrukvermindering.
In de brief aan uw Kamer van 7 oktober jongstleden heb ik het vestigingsklimaat met betrekking tot elektrisch vervoer beschreven2. De korte afstanden en dichtbevolkte Randstad maken Nederland bijzonder geschikt voor elektrisch rijden. De Nederlandse automotive-sector is in Zuidoost-Nederland geclusterd. De combinatie en verbinding met het Brainportcluster maakt dat die regio goed gesitueerd is om de ontwikkeling naar slim schoon vervoer – smart e-mobility – in Nederland te realiseren. Dat Nederland interessant is als vestigingslocatie voor bedrijven in deze sector, toont de vestiging van de tweede fabriek van Tesla in Tilburg voor de afbouw van zijn elektrische auto’s voor de Europese markt.
Het kabinet zal zich zeker inspannen om de productiefabriek naar Nederland te halen. Tesla zal echter uiteindelijk zelf de beslissing nemen om deze al dan niet in Nederland te vestigen.
18 november 2016 - 13 december 2016
25 dagen
Het terugdraaien van kilometertellers door hackers |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 34 300 XII, nr. 30.
3. https://www.perssupport.nl/persbericht/98210/aanpak-tellerfraude-auto…
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Autokopers voor 160 miljoen getild door hacken kilometerteller» en «Hacker draait kilometerteller van auto terug»?1
Ja.
-
Vraag 2
Op welke wijze heeft u uitvoering gegeven aan de motie Hoogland over het tegengaan van kilometerfraude bij import?2 Geeft de Rijksdienst Wegverkeer (RDW) inmiddels het oordeel «onlogisch» af als er twijfels zijn rondom de accuraatheid van de kilometerstand van geïmporteerde auto’s? Wat is de laatste stand van zaken rondom de uitwisseling van kilometerstanden tussen de landen die participeren in Eucaris? Zal de verplichte uitwisseling van kilometerstanden in geval van im- en exportauto's binnen EU per 1 januari 2018 daadwerkelijk zijn ingevoerd?
Fraude met tellerstanden dupeert consumenten en dat vind ik onacceptabel. Nationaal heb ik daarom alles in het werk gesteld om de kans op fraude zo klein mogelijk te maken. Onlangs hebt u de evaluatie van de wet- en regelgeving aanpak fraude met tellerstanden ontvangen. De evaluatie laat zien dat het aantal onlogische tellerstanden sterk is teruggedrongen. Ook in Europees verband zet ik mij in om tellerfraude bij import tegen te gaan, want met name daar is tellerfraude een groot probleem, maar het blijft lastig hier voortgang te boeken.
Conform de motie Hoogland geeft de RDW inmiddels het oordeel «onlogisch» bij import van voertuigen die eerder al in Nederland waren geregistreerd als de tellerstand bij deze voertuigen lager is dan de tellerstand op het moment dat deze voertuigen werden geëxporteerd uit Nederland. Wanneer bij import een geldig buitenlands APK rapport aanwezig is, wordt de buitenlandse APK stand ook overgenomen. Als de APK stand hoger is dan de afgelezen tellerstand, dan wordt de aanvrager hiervan tijdens de keuring in kennis gesteld. De RDW baseert haar oordeel alleen op de zelf afgelezen stand en geeft het oordeel «geen oordeel», aangezien de RDW de volledige tellerstand historie van het voertuig niet kent.
Verder is de RDW onlangs gestart met de proef uitwisseling tellerstanden met België bij import. Wanneer er twijfel is rondom de betrouwbaarheid van de tellerstanden, dan wordt de aanvrager hierover in kennis gesteld. In de loop van 2017 verwacht de RDW te gaan differentiëren naar «logisch», «onlogisch» en «geen oordeel» voor import voertuigen uit België.
De motie Hoogland vraagt ook om zo snel mogelijk internationaal tellerstanden uit te wisselen. Om een tellerstand van een geïmporteerd voertuig te kunnen beoordelen moet de tellerstandhistorie bekend zijn bij de RDW. Hiervoor is het nodig dat het land van herkomst tellerstanden registreert en die gegevens uit kan wisselen. Met uitzondering van België en Nederland zijn er geen EU-lidstaten die tellerstanden registreren en deze gegevens ter uitwisseling aanbieden in een systeem zoals Eucaris. Naast België bevraagt Slowakije sinds 25 april 2016 de RDW via Eucaris over de tellerstanden bij herregistratie.
Volgens de Europese APK-richtlijn 2014/45/EU zijn lidstaten in 2018 verplicht de tellerstand van een motorvoertuig te registeren bij de uitvoering van een APK. Er zijn nog geen afspraken gemaakt over een verplichte uitwisseling van tellerstanden. Hierover wordt wel gesproken tijdens de onderhandelingen over het voorstel voor een verordening tot vereenvoudiging van de overbrenging van in een andere lidstaat ingeschreven motorvoertuigen binnen de interne markt3. De onderhandelingen verlopen moeizaam, waardoor de verwachting is dat 1 januari 2018 niet gehaald gaat worden om de verplichte uitwisseling tussen lidstaten te realiseren. -
Vraag 3
Welke acties onderneemt de RDW of welke acties ondernemen andere instanties tegen hackers die de kilometerstand terugdraaien? In hoeveel gevallen hebben deze acties tot een veroordeling geleid?
Om fraude met het wijzigen van tellerstanden tegen te gaan, is op 1 januari 2014 een wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 in werking getreden, bestaande uit een verbod op het (doen) wijzigen of beïnvloeden van kilometerstanden, de creatie van een grondslag voor een registratie van tellerstanden door de RDW en de verplichting voor erkende bedrijven tellerstanden door te geven aan de RDW. Het Landelijk Informatiecentrum Voertuigcriminaliteit speelt een belangrijke rol bij het onder de aandacht van het Openbaar Ministerie brengen van mogelijke fraudeurs.
Sinds de inwerkingtreding van de wetswijziging is in vijf gevallen van een vermoeden van grootschalige en ernstige fraude met het wijzigen van de tellerstand van motorrijtuigen een strafrechtelijk onderzoek gestart onder leiding van het Openbaar Ministerie. Deze zaken lopen nog.
Verder is de RDW onlangs gestart met een vervolgcampagne om consumenten te waarschuwen voor het gevaar van tellerfraude bij de aanschaf van tweedehands voertuigen. -
Vraag 4
Kunt u inzicht geven in het historisch verloop van het aantal auto’s met een onlogische tellerstand? Gaat het momenteel inderdaad om 163.000 auto’s? Hoe verhouden de cijfers van de RDW zich tot de cijfers van de website autoverleden.nl, waar melding wordt gemaakt van tellerfraude bij 1,7 miljoen auto’s?3 Waardoor worden de verschillen veroorzaakt?
Sinds 1 januari 2014 is de RDW verantwoordelijk voor de registratie van tellerstanden van Nederlands gekentekende voertuigen. Tot 1 januari 2014 werden tellerstanden bijgehouden in het private systeem Nationale autopas (NAP).
De oplopende tellerstandreeksen die de RDW per 1 januari 2014 van NAP heeft overgenomen hebben allemaal het oordeel «logisch» gekregen van de RDW. Alle volgens NAP onlogische tellerstandreeksen hebben het oordeel «geen oordeel» gekregen, met als toelichting «onlogisch volgens NAP». Vanaf een eerste formele registratie bij de RDW krijgen ze het oordeel «logisch», «onlogisch» of «geen oordeel». Volgens de registratie van tellerstanden door de RDW zijn er momenteel ruim 195.000 Nederlands gekentekende voertuigen met het oordeel «onlogisch». Dit is ongeveer 1.9% van het totale voertuigpark waarvoor de RDW tellerstanden registreert.
Daarnaast zijn er circa 2,7 miljoen Nederlands gekentekende voertuigen met het oordeel «geen oordeel». Dit is een kleine 26% van het totale voertuigpark waarvoor de RDW tellerstanden registreert (peildatum 1-10-2016). De RDW geeft in de volgende situaties het oordeel «geen oordeel»; te weinig standen (minder dan twee standen geregistreerd), vijf-cijferige teller, teller vervangen, import voertuigen en onlogisch volgens NAP (standen van voor 1 januari 2014 met een trendbreuk). Uit de toelichting die de RDW bij het oordeel geeft blijkt waar het «geen oordeel» op gebaseerd is.
Waar de website autoverleden.nl haar cijfers op baseert is bij ons niet bekend. -
Vraag 5
Controleert de RDW behalve aan de hand van digitale uitleesapparatuur ook aan de hand van de slijtage van bepaalde onderdelen om vast te stellen of een kilometerstand aannemelijk is of niet? Zo ja, gebeurt dit voor alle geïmporteerde auto’s of alleen voor auto's uit bepaalde landen? Zo nee, bent u bereid hiertoe over te gaan?
De RDW houdt proeven met het digitaal uitlezen van de on board computer van het voertuig om teruggedraaide tellerstanden te detecteren. De resultaten zijn veelbelovend; er wordt bezien op welke wijze dit instrument structureel kan worden ingezet bij de controle van tellerstanden. De controle van slijtage van bepaalde onderdelen wordt niet toepast, omdat dit een weinig betrouwbare methode is om vast te stellen of een tellerstand al dan niet correct is.
27 oktober 2016 - 17 november 2016
21 dagen
De ondoorzichtige tarieven van publieke laadpalen |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de onduidelijkheid van de (gedifferentieerde) tarieven voor opladen aan publieke laadpalen, zoals bleek uit de uitzending van Radar van 24 oktober?1
Ja, ik ben bekend met de Radaruitzending van 24 oktober. Ik herken het vraagstuk en ben van mening dat de markt deze ondoorzichtigheid van prijzen aan de publieke laadpaal zou moeten opheffen.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de ogenschijnlijk willekeurige tarieven van verschillende providers en laadpalen transparant moeten worden gemaakt, op de laadpaal zelf tijdens het laden en te allen tijde via bijvoorbeeld een app of vergelijkingswebsite?
Bedrijven zijn verplicht transparant te zijn over consumentenprijzen. De manier waarop zij dit doen is aan de bedrijven zelf. Gezien de verschillende combinaties van rollen die mogelijk zijn tussen Charge Point Operator (laadpuntbeheerder) en de Service Provider (de laadpasleverancier), ligt het voor de hand te kiezen voor digitale informatieverstrekking bijvoorbeeld in de vorm van een app. Bedrijven kunnen dit ook doen door hun tarieven op hun website te vermelden.
De Autoriteit Consument & Markt (ACM) is toezichthouder op basis van de Wet Oneerlijke (WOH) Handelspraktijken en de Wet Handhaving Consumentenbescherming (WHC). -
Vraag 3
Wat voor maatregelen heeft u inmiddels genomen om deze tarieven inzichtelijker te maken en wat voor maatregelen bent u nog voornemens te nemen? Wanneer verwacht u resultaat hiervan te zien?
Het inzichtelijk maken van tarieven aan de laadpaal is een verantwoordelijkheid van marktpartijen; het is aan de Charge Point Operator en de Service Provider gezamenlijk om de wettelijke vereiste transparantie in prijzen aan de laadpaal te borgen. Daarnaast neemt ook de overheid zijn verantwoordelijkheid via het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL).
Om overal met een laadpas te kunnen laden is het gebruik van open ICT-protocollen van belang. Deze protocollen maken communicatie mogelijk tussen laadpunten, de provider en de gebruiker, en vormen een hulpmiddel bij de totstandkoming van transparante informatie, waaronder prijzen.
Zo werkt het NKL aan OCPI (Open Charge Point Interface). OCPI is een protocol in wording waarmee de informatie van de marktpartijen – waaronder informatie over prijzen – realtime en digitaal in de toekomst kan worden uitgelezen door de rijder van een elektrisch voertuig. Het blijft dan nog steeds van belang dat marktpartijen de juiste (prijs)informatie aanleveren.
Het Ministerie van Economische Zaken is medeoprichter van het NKL en zorgt voor een substantieel deel van de financiering ervan. Het NKL stimuleert ontwikkelingen op het gebied van publiek laden van elektrisch vervoer in Nederland. NKL is het platform waar overheid, kennisinstellingen en bedrijfsleven samen werken aan het realiseren van een betaalbare publieke laadinfrastructuur. Dit gebeurt door het faciliteren van innovatieve projecten en door het uitwisselen van kennis. Daarnaast draagt NKL bij aan het verstevigen van de internationale positie van Nederland. -
Vraag 4
Bent u bereid om met de providers, charge point operators, concessiehouders, energiemaatschappij, Vereniging Elektrische Rijders en andere betrokken partijen in gesprek te gaan om tot maatregelen te komen om de tarieven vooraf inzichtelijk te maken aan de consument?
Zie antwoord vraag 3.
21 oktober 2016 - 12 december 2016
52 dagen
Taxironselaars Schiphol die de zangeres van Skunk Anansie belaagden |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Zangeres Skunk Anansie woest op Schiphol»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u ook van mening dat de situatie op Schiphol met taxironselaars onhoudbaar is en de reputatie van Nederland schaadt?
Ja.
-
Vraag 3
Waarom lukt het niet om dit probleem snel op te lossen?
Op basis van de Algemeen Plaatselijke Verordening (APV) van de gemeente Haarlemmermeer is het verboden om klanten op hinderlijke wijze te benaderen. Dat verbod is lastig handhaafbaar in een situatie waarbij het aanbieden van taxivervoer is toegestaan. Om het probleem snel op te lossen is wijziging van de APV noodzakelijk. Ik heb de gemeente Haarlemmermeer geholpen met een juridisch getoetst voorstel voor wijziging van de APV. De gemeente Haarlemmermeer is op basis van dat voorstel bezig met de voorbereiding van een wijziging van de APV. Het is en blijft uiteraard de bevoegdheid en verantwoordelijkheid van de gemeente Haarlemmermeer om de APV te wijzigen. Graag verwijs ik naar mijn brief hierover aan de Kamer in reactie op de motie Smaling cs. (Kamerstuk 34 550 XII, nr. 23).
-
Vraag 4
Bent u bereid snel in te grijpen en ervoor te zorgen dat de ronselpraktijken tot het verleden gaan behoren?
Ik ben bereid te doen wat nodig is om de problemen met de taxironselaars op Schiphol op te lossen. In mijn antwoorden op eerdere Kamervragen heb ik aangegeven hoe de problematiek zich verhoudt tot de verschillende partijen en hun verantwoordelijkheden. Graag verwijs ik daar naar (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr.2868 en Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nrs. 402, 403).
14 oktober 2016 - 25 oktober 2016
11 dagen
Het bericht ‘Merwedebrug op A27 nog weken dicht voor vrachtverkeer wegens slijtage’ |
|
Henk Leenders (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichtgeving rondom de stremming van de Merwedebrug voor vrachtverkeer?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de dagelijkse problemen die deze stremming veroorzaakt, in het bijzonder voor (school)kinderen en ziekenhuisbezoekers? Op welke wijze kunt u een oplossing mede dichterbij brengen voor deze groep reizigers?
Ik ben mij er van bewust dat de afsluiting van de brug voor verkeer zwaarder dan 3,5 ton tot problemen leidt voor veel gebruikers. Ook voor gebruikers van het OV-busvervoer zoals (school)kinderen en ziekenhuisbezoekers.
Busdienstondernemer Arriva heeft, mede na overleg met Rijkswaterstaat, een nooddienstregeling ingesteld waarbij het lokale vervoer wordt afgewikkeld met taxibusjes en de overige (lange afstand) diensten via A2 (Zaltbommel).
Hulpdiensten mogen ingeval van spoed de brug gebruiken. -
Vraag 3
Bent u bereid alle mogelijkheden te benutten die helpen de overlast voor deze regio te verminderen? Zo nee, waarom niet?
Hinder is helaas niet te voorkomen. Rijkswaterstaat heeft op grote schaal omleidingsroutes aangegeven, die het vracht- en ander zwaarder verkeer over het hoofdwegennet omleiden. De aankondigingsborden voor de omleidingen zijn langs de weg in twee talen uitgevoerd. Daarnaast zijn er flyers voor buitenlandse chauffeurs, zodat zij ook zo goed mogelijk worden ingelicht. Ook bij grensovergangen staan tekstkarren met waarschuwingen in twee talen.
Op de omleidingsroutes is verzwaard incidentmanagement ingezet, zodat incidenten en pechgevallen sneller dan normaal van de weg worden verwijderd en hinder op de omleidingsroutes beperkt wordt. Ook worden geplande werkzaamheden op de omleidingsroutes waar technisch mogelijk uitgesteld tot na de reparatie.
Rijkswaterstaat is in gesprek met onder andere provincies, gemeenten en bedrijven over mogelijke maatregelen om de doorstroming te verbeteren. Op sommige locaties zijn verkeersregelaars ingezet. Er wordt gekeken of dit op meerdere locaties noodzakelijk en haalbaar is. De maatregelen die getroffen zijn worden blijvend gemonitord en afhankelijk van de situatie waar nodig aangepast. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat alles op alles moet worden gezet om de problemen op de Merwedebrug zo snel mogelijk te verhelpen?
Ja, die mening deel ik. Het inspectieonderzoek is eind week 42 afgerond, waarna Rijkswaterstaat in week 43 over een analyse en totaalbeeld beschikt. In de tussentijd vinden de voorbereidingen plaats voor de herstelwerkzaamheden. De werkzaamheden zijn gestart (met het plaatsen van steigers) in het weekend van 22 en 23 oktober.
De hoofdliggers worden op verbindingspunten versterkt met stalen platen. De werkzaamheden duren naar verwachting tot in december dit jaar. Door eerst de meest kritieke verbindingen te herstellen wordt getracht om eind november – begin december weer zwaarder verkeer op de brug te kunnen toestaan.
Als uitvoeringswijze is gekozen voor de snelst mogelijke aanpak. Meerdere verbindingen worden tegelijkertijd versterkt en er wordt zeven dagen per week gewerkt. Door de werkzaamheden per boog uit te voeren – de brug heeft twee bogen – kan het scheepvaartkeer gebruik maken van de boog waar niet wordt gewerkt. Tijdens de werkzaamheden is er geen aanvullende hinder voor het wegverkeer. -
Vraag 5
Zijn er eerder signalen geweest van (aanstaande) haarscheurtjes in de brugconstructie van de Merwedebrug? Zo ja, welke acties zijn naar aanleiding daarvan ondernomen?
Uit eerdere inspecties bleken indicaties voor vermoeiing van de stalen hoofdliggers. Daarom is besloten tot nader onderzoek. Op basis van tussentijdse resultaten is eind september besloten om een verbod in te stellen voor voertuigen zwaarder dan 60 ton en zijn versterkingsmaatregelen gepland om binnen een periode van twee maanden uit te voeren.
-
Vraag 6
Bent u bereid – zodra dat vanuit veiligheidsperspectief kan – een ontheffing te verlenen voor lijnbussen en hulpdiensten? Zo nee, waarom niet?
De hulpdiensten kunnen in spoedeisende gevallen gebruik maken van de brug.
De mogelijkheid voor een ontheffing voor lijnbussen is door Rijkswaterstaat onderzocht. Mede omdat het totaalbeeld uit inspecties nog moet worden opgemaakt was het niet verantwoord om een ontheffing te verlenen. -
Vraag 7
Welke acties onderneemt u op korte termijn om de brug weer toegankelijk te maken voor vrachtauto’s tot 60 ton en vervolgens voor alle vrachtauto’s?
Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 8
Wanneer verwacht u dat de Merwedebrug weer opengesteld kan worden voor al het verkeer?
Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 9
Op welke wijze draagt Rijkswaterstaat bij aan het zo goed mogelijk afwikkelen van het vracht- en busverkeer dat andere routes moet afleggen als gevolg van de stremming? Zijn dit ook financiële bijdragen? Zo nee, waarom niet?
Verkeer dat de brug niet op mag wordt omgeleid via de A2, A59/A2, A15, A16. De informatie staat op borden boven en langs de weg. De omleidingsroutes worden op de knooppunten rondom de Merwedebrug aangegeven: Galder: A16/A15, Hooipolder: A59/A2/A15, Everdingen: A2/A59, Gorinchem: A15/A2/A59, Gorinchem: A15/A16
De omleidingen worden ook aangekondigd bij Tilburg, Utrecht en Breda, inmiddels ook bij grensovergang Hazeldonk op de A16 en bij Zevenaar op de A12
Zie voor andere maatregelen ook het antwoord op vraag 3.
Busdienstondernemer Arriva heeft een nooddienstregeling ingesteld waarbij het lokale vervoer wordt afgewikkeld met taxibusjes en de overige (lange afstand) diensten via A2 (Zaltbommel).
Alle personen en bedrijven die schade ondervinden en menen in aanmerking te komen voor compensatie, kunnen hiervoor een verzoek indienen. Over een verzoek tot nadeelcompensatie wordt door een (of meerdere) onafhankelijke commissie(s) geadviseerd op grond van de Beleidsregel Nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014. Het samenstellen van een (of meerdere) commissie(s) is gestart. De regeling biedt de mogelijkheid om zo nodig een voorschot op compensatie aan te vragen. -
Vraag 10
Op welke wijze draagt Rijkswaterstaat bij aan het zo goed mogelijk afwikkelen van het vracht- en busverkeer dat met andere voertuigen moet rijden als gevolg van de stremming? Zijn dit ook financiële bijdragen? Zo nee, waarom niet?
Aan de afwikkeling van het vracht- en busverkeer, dat met andere voertuigen moet rijden als gevolg van de stremming, draagt Rijkswaterstaat niet bij. OV-bedrijven hebben reeds maatregelen getroffen en Rijkswaterstaat blijft met hen in gesprek over alternatieven voor de komende periode.
Voor de vraag over een financiële bijdrage verwijs ik naar antwoord 9. -
Vraag 11
Deelt u de mening van de gedeputeerde van de provincie Noord-Brabant dat zij «als collega-wegbeheerder en verantwoordelijk voor het openbaar vervoer niet adequaat over de afsluiting zijn geïnformeerd»? Zo nee, waarom niet? Deelt u voorts de mening van deze gedeputeerde dat zij «eerder actie [hadden] kunnen ondernemen en dat [dat] ongetwijfeld veel overlast, telefoontjes en bestuurlijke druk overbodig [had] gemaakt»?2
Ik betreur dat er veel overlast in de omgeving is ontstaan en het besluit om voertuigen zwaarden dan 3,5 ton te weren abrupt is genomen.
Op18 oktober heb ik overleg gevoerd met de gedeputeerde van de provincie Noord-Brabant en andere betrokken bestuurders en vertegenwoordigers van overheden en transportorganisaties. In dit overleg heb ik de bestuurlijke partners ingelicht over de herstelwerkzaamheden en zijn afspraken gemaakt over het vervolgen en versterken van de lopende samenwerking voor met name het begeleiden van het verkeer. Ook heb ik toegezegd het proces van de afsluiting met hen te evalueren. -
Vraag 12
Bent u bereid deze vragen zo snel mogelijk te beantwoorden en over de alternatieven en oplossingen zo snel mogelijk te communiceren richting betrokken reizigers?
Ja
13 oktober 2016 - 2 november 2016
20 dagen
Het bericht ‘1 op de 5 gecontroleerde vrachtwagens mag eigenlijk de weg niet op, volgens Belgisch onderzoek’ |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de Belgische cijfers omtrent technische mankementen van gecontroleerde vrachtwagens?1
Ja, deze cijfers zijn mij bekend.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat vrachtwagens met technische mankementen een groot gevaar voor de verkeersveiligheid opleveren?
Ja, ik deel deze mening. Het spreekt voor zich dat vrachtwagens met technische mankementen een groot gevaar opleveren voor de verkeersveiligheid. Een voertuig dat niet aan de permanente eisen van de Regeling Voertuigen voldoet, mag niet op de openbare weg rijden.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten waarom we deze cijfers in Nederland niet registreren? En deelt u de mening dat het tijd wordt om dat wel te gaan doen?
Conform richtlijn 2000/30/EG registreert Nederland de resultaten van technische controles van bedrijfsvoertuigen door de politie, met assistentie van de RDW. Elke twee jaar worden de resultaten door de RDW gerapporteerd aan de Europese Commissie.
-
Vraag 4
Acht u de middelen waarover de inspectie beschikt toereikend om een registratiesysteem in Nederland effectief te laten functioneren?
Er zijn mij geen signalen bekend dat het huidige registratiesysteem in Nederland niet effectief zou functioneren. Wel is het zo dat rapportages van de verschillende lidstaten moeilijk zijn te vergelijken, omdat de classificatie van gebreken niet Europees is geharmoniseerd. Hier komt verandering in als de nieuwe richtlijn 2014/47/EU voor technische controles langs de weg in mei 2018 moet zijn geïmplementeerd. Dan worden de keuringspunten, wijze van beoordeling en classificatie van gebreken in klein, groot en gevaarlijk geharmoniseerd. Vanaf dat moment worden ook de rapportageverplichtingen van de lidstaten richting de Europese Commissie uitgebreid.
30 september 2016 - 26 oktober 2016
26 dagen
Het bericht “Machinisten Arriva: Veiligheid reiziger staat op het spel” |
|
Tjeerd van Dekken (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de incidenten rondom veiligheid op het Noordelijke spoor met uitzendkrachten van Arriva?1
Ik ben bekend met de berichtgeving over deze incidenten. Hiervan is slechts één bij mij bekend.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoe groot het probleem is? Om hoeveel incidenten gaat het precies en op welke trajecten speelt dit?
De Vakbond Voor Rijdend Personeel (VVMC) heeft aan Arriva haar zorgen geuit over de bij haar gemelde berichten over enkele incidenten op het Noordelijke spoor in de provincies Groningen en Friesland.
Arriva heeft mij geïnformeerd dat hiervan uitsluitend één veiligheidsincident bij hen bekend is, namelijk de STS-passage die op 9 september 2016 bij Uithuizermeeden plaatsvond. De machinist die deze STS-passage veroorzaakte was door Arriva ingehuurd, maar is inmiddels door Arriva op non-actief gesteld. ILT heeft de procedure voor schorsing van de vergunning van deze machinist in werking gezet.
Ook bij de provincies Groningen en Friesland en bij ILT zijn de overige door de VVMC gemelde incidenten niet bekend. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat de veiligheid van zowel het personeel als de reizigers door deze incidenten ernstig in het geding kan komen?
STS-passages zijn ernstige veiligheidsincidenten. Al geruime tijd werk ik in het STS-verbeterprogramma, samen met de spoorsector, aan het terugdringen van het aantal STS-passages en van de daaraan verbonden risico’s. Regelmatig wordt uw Kamer geïnformeerd over de voortgang die hierbij geboekt wordt. De meest recente berichtgeving hierover aan uw Kamer heeft op 21 juni 2016 plaatsgevonden2.
-
Vraag 4
Kampen andere vervoerders dan Arriva met vergelijkbare problemen? Zo ja, welke vervoerders en in welke mate?
Ook bij andere vervoerders dan Arriva vinden STS-passages plaats. Gedetailleerde informatie hierover is op 8 december 20153 en op 15 juni 20154 naar uw Kamer gestuurd. Voor machinisten die ingehuurd worden gelden dezelfde eisen als voor machinisten die in dienst zijn van een vervoerder en er zijn geen signalen bekend dat ingehuurde machinisten relatief meer STS-passages zouden veroorzaken dan machinisten die in dienst zijn van een vervoerder. Overigens huren ook andere vervoerders dan Arriva machinisten in.
-
Vraag 5
Is het waar dat nieuwe machinisten van Arriva in twee tot drie dagen alle Arrivabaanvakken in het Noorden moeten leren kennen in plaats van een enkel baanvak? Zo ja, is hier sprake van een overtreding van geldende wet- en regelgeving? Deelt u de mening van de Vakbond voor Rijdend Personeel (VVMC) dat dit onverantwoord is?
In het veiligheidsbeheersysteem van Arriva wordt er van uitgegaan dat een geheel onervaren aspirant-machinist twee tot drie dagen per baanvak nodig heeft om de daaropvolgende toets van «wegbekendheid» succesvol te kunnen afleggen. Voor meer ervaren machinisten is een kortere tijd meestal voldoende. Uiteindelijk gaat het erom dat bij de toets blijkt dat de machinist aan de vastgestelde eisen voldoet en is de daaraan voorafgaande opleidingstijd minder van belang. Er is dan ook geen sprake van een overtreding van de geldende wet- en regelgeving of van een onverantwoorde situatie.
-
Vraag 6
Is het waar dat er onlangs een machinist van de trein is gehaald die nog niet alle testen had afgelegd? Zo ja, hoe heeft dit kunnen gebeuren? Welke lessen worden hieruit getrokken?
Arriva heeft mij geïnformeerd dat er geen sprake is geweest van een machinist die van de trein is gehaald omdat die nog niet alle testen had afgelegd. Wel is er in de dienstindeling sprake geweest van een gewijzigde machinisteninzet omdat een praktijkexamen van de oorspronkelijk ingeplande machinist om agendatechnische redenen verzet moest worden.
-
Vraag 7
Is het waar dat de oorzaak van de incidenten ligt in een gebrekkige opleiding van de uitzendmachinisten? Zo ja, welke maatregelen bent u en/of Arriva voornemens te nemen?
Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven heeft Arriva de machinist die de STS-passage bij Uithuizermeeden op 9 september 2016 veroorzaakte op non-actief gesteld en heeft ILT de procedure voor schorsing van de vergunning van deze machinist in werking gezet.
In aanvulling hierop heeft ILT een onderzoek in gang gezet naar het opleidings- en ervaringsniveau van andere Arriva-machinisten. Afhankelijk van de uitkomsten van dit onderzoek zal ik uw Kamer informeren of het wenselijk is extra maatregelen te nemen. -
Vraag 8
Bent u bereid om naar aanleiding van de uitkomsten van het rapport van de Inspectie Leefomgeving en Transport in gesprek te gaan met Arriva, de VVMC en de betrokken (uitzend)machinisten? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord op vraag 7.
29 september 2016 - 8 december 2016
70 dagen
Het bericht ‘België geeft het op met spoor Maastricht-Lanaken’ |
|
Manon Fokke (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «België geeft het op met spoor Maastricht–Lanaken»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de rol van de rijksoverheid bij het project Goederenspoorlijn Maastricht–Lanaken geweest?
De spoorweg maakt, tot de grens met België, deel uit van het Nederlandse hoofdspoor. Op Belgisch grondgebied leidt de spoorweg naar een nieuw aangelegde goederenterminal in Lanaken. Het Rijk heeft bijgedragen in de kosten voor reactivering van de spoorweg op Nederlands grondgebied.
-
Vraag 3
Welke pogingen zijn door het Rijk, de gemeente Maastricht of de provincie Limburg (of andere partijen) ondernomen om van de goederenspoorlijn alsnog een succes te maken? Kunt u aangeven waarom deze pogingen mislukt zijn?
De spoorweg is gereactiveerd nadat in 2004 uit onderzoek van de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij Limburg bleek dat er voor de spoorweg een potentiële goederenstroom bestaat van 9 miljoen ton bulkgoederen en 25.000 containers. De goederenterminal in Lanaken en papierproducent Sappi, met vestigingen in Maastricht en Lanaken, zouden veel vervoer genereren.
Het opnieuw in gebruik nemen van de spoorverbinding zou al direct leiden tot een modal-shift van een half miljoen ton lading ten gunste van het spoor (een daling van het aantal vrachtwagenbewegingen met 300 per dag = 65%). De gereactiveerde spoorweg is opgeleverd midden in de economische crisis. Sappi in Lanaken kampte in 2012 met problemen en moest reorganiseren. Hierbij heeft men besloten het vervoer per vrachtauto plaats te laten vinden omdat dat goedkoper bleek te zijn, mede door de lage brandstofprijzen. Omdat het vlak over de grens in België gevestigde Sappi de enige verlader was rijden er sindsdien geen goederentreinen op het traject. Aan Nederlandse zijde zijn er geen spooraansluitingen naar bedrijven, zodat er geen vervoeraanbod van het Nederlandse bedrijfsleven te verwachten is. -
Vraag 4
Hoeveel geld hebben de Nederlandse overheden (gemeenten, provincie Limburg, Rijk) gezamenlijk in de totstandkoming van deze goederenspoorlijn gestoken? In hoeverre zijn de investeringen in de oude spoorbrug over de Maas nuttig geweest nu het spoor aan Belgische zijde niet meer wordt onderhouden?
De aanleg van de terminal in Lanaken en de renovatie van de spoorweg tussen Maastricht en Lanaken hebben € 33 miljoen gekost. Van die kosten is meer dan de helft aan Belgische zijde gemaakt. IenM heeft € 5,6 miljoen aan ProRail betaald voor revitalisering van de lijn en jaarlijks € 350.000 voor beheer en onderhoud. Ook de decentrale overheden en de Europese Unie hebben bijgedragen in de revitalisering. Een deel van die investeringen is gedaan om de flora en fauna te beschermen. Dat verhoogde de kosten aanzienlijk. Nu het vervoer niet plaatsvindt, vervult de spoorbrug over de Maas geen functie.
-
Vraag 5
Hoe verklaart u dat eerdere onderzoeken hebben uitgewezen dat er voldoende potentieel is voor een goederenspoorlijn Maastricht–Lanaken, nu de afgelopen vijf jaar is gebleken dat het potentieel er niet is? Welke lessen trekken u en/of andere overheden uit deze casus?
Volgens onderzoek van de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij Limburg zou er voor de spoorweg een potentiële goederenstroom bestaan van 9 miljoen ton bulkgoederen en 25.000 containers. Dit onderzoek is uitgevoerd in de jaren die gekenmerkt werden door economische voorspoed. De gereactiveerde spoorweg werd in 2012 opgeleverd, midden in de economische crisis. Ten aanzien van het tweede deel van uw vraag kan ik niet spreken voor andere overheden. Bij deze spoorweg is een publieke investering gedaan ten behoeve van private partijen zonder dat er om garanties op gebruik of terugbetaling van de investering is gevraagd indien er geen gebruik van de infrastructuur zou zijn gemaakt. Een dergelijke gang van zaken mag niet meer voorkomen. In het vervolg zullen bij reactivering van in onbruik geraakte spoorwegen de kosten voor planvorming, reactivering en beheer en onderhoud geheel bij de initiatiefnemer komen te liggen. Bovendien ben ik zeer terughoudend met het heropenen van spoorwegen waarvan in het verleden is gebleken dat ze een marginaal bestaan hadden.
-
Vraag 6
Wat zijn de gevolgen van het stoppen met het onderhoud van het spoor aan Belgische zijde voor de plannen om een sneltram tussen Maastricht en Hasselt te realiseren?
De sneltram, die volgens afspraak met de provincie in 2020 zal gaan rijden, zal op Nederlands grondgebied gebruik maken van een deel van de spoorweg. Hiermee wordt dan de renovatie op dat deel van de lijn alsnog benut. Op Belgisch grondgebied zal volgens het plan een geheel nieuw tramtracé worden aangelegd. Het niet langer onderhouden van het spoor in België heeft op de ontwikkeling van de tram geen invloed.
29 september 2016 - 4 november 2016
36 dagen
De taxironselaars op Schiphol |
|
Duco Hoogland (PvdA), Betty de Boer (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de problemen met (agressieve) taxironselaars op luchthaven Schiphol die overlast veroorzaken en passagiers oplichten, zoals uiteengezet door PowNews?1
Ja
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat bonafide taxichauffeurs en vervoerders gewoon hun werk moeten kunnen uitvoeren zonder last te hebben van (agressieve) taxironselaars?
Ja
-
Vraag 3
Is het waar dat de huidige Algemene Plaatselijke Verordening (APV) van de gemeente Haarlemmermeer te veel ruimte laat om deze taxironselaars hun gang te laten gaan? Zo ja, bent u bereid met de gemeente in gesprek te gaan om tot wijziging van de APV te komen?
Op basis van de APV van de gemeente Haarlemmermeer is het verboden voor aanbieders van taxidiensten om op hinderlijke wijze klanten te benaderen. Op dit moment bekijk ik samen met de gemeente Haarlemmermeer of een verdere wijziging van de APV de handhaving effectiever kan maken.
-
Vraag 4
Welke stappen heeft u tot nu toe ondernomen met de gemeente Haarlemmermeer en Schiphol om deze problematiek op te lossen? Welke stappen overweegt u op korte termijn nog te nemen? Op welke wetswijziging doelt u in de uitzending van PowNews?
Ik ben in gesprek met de gemeente Haarlemmermeer en Schiphol met als doel de problemen op Schiphol op korte termijn op te lossen. Ik heb daarbij juridische expertise aangeboden. Daarnaast wordt op korte termijn de handhaving geïntensiveerd door middel van een persoonsgerichte aanpak van de grootste overlastgevers. Daarbij wordt vooral gekeken naar zaken die volgens de WP verplicht zijn. Bijvoorbeeld dat een taxivoertuig gekeurd moet zijn en uitgerust met een taxameter en een boordcomputer taxi. Bij constatering van misbruik of oplichting of andere relevante feiten kan de chauffeurskaart worden geschorst of een last onder dwangsom worden opgelegd. Door de instroom van nieuwe medewerkers en het slim inzetten van de capaciteit die voor de regio Amsterdam beschikbaar is, kan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de aanpak op Schiphol intensiveren.
Zie antwoord op vraag 3 bij Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 402 -
Vraag 5
Bent u bereid om met de sector, de gemeente, de beveiliging van luchthaven Schiphol en de betrokken particuliere beveiligers in gesprek te gaan om de samenwerking te verbeteren?
Mijn ministerie is al nauw betrokken bij dergelijke gesprekken die regelmatig plaatsvinden. Voor de oplossing van de problemen op Schiphol is meer nodig dan goede samenwerking alleen en daar zijn we gezamenlijk volop mee bezig.
2 september 2016 - 3 oktober 2016
31 dagen
Ongelukken met fietsers bij de Heienoordtunnel. |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Vier keer per week valt iemand naar beneden» en «Bejaard stel valt met fiets van roltrap Heinenoordtunnel»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat toezichthouders mensen die moeite hebben met het onder bedwang houden van hun fiets op de roltrap niet mogen helpen? Zo ja, bent u bereid dit onmenselijke beleid dat mensen verbiedt elkaar te helpen zo snel mogelijk te wijzigen?
Ik betreur dat er ongelukken zijn gebeurd op roltrappen in tunnels die bij mij in beheer zijn. Rijkswaterstaat heeft samen met de gemeenten een project voor herintreders op de arbeidsmarkt opgezet wat heeft geleid tot de inzet van toezichthouders. De toezichthouders beperken het vandalisme en voorkomen daarmee storingen van de liften en roltrappen.
Het project is succesvol in die zin dat het de sociale veiligheid verhoogt en er een grote doorstroom is van toezichthouders naar een betaalde baan.
De rol van de toezichthouders is niet het helpen van fietsers op de roltrap. Dit is echter ook niet uitgesloten, zeker niet als er hulp wordt gevraagd. Gebruikers zijn zelf verantwoordelijk voor het gebruik van de voorzieningen. In deze zin verkent RWS samen met de gemeenten de mogelijkheden. -
Vraag 3
Zijn er andere tunnels die in beheer zijn van Rijkswaterstaat waar toezichthouders worden geïnstrueerd mensen niet te helpen bij problemen met de lift/roltrap? Bent u bereid ook bij deze tunnels het beleid zo snel mogelijk te wijzigen?
De Beneluxtunnel heeft ook een fiets- en voetgangerstunnelbuis met liften en roltrappen en met aan één kant de inzet van toezichthouders. Deze toezichthouders hebben dezelfde taken als die in de Heinenoordtunnel.
-
Vraag 4
Welke maatregelen zijn de afgelopen periode genomen om het aantal ongelukken te verminderen? Welke maatregelen bent u voornemens te treffen om het aantal ongelukken in de toekomst te verminderen?
Rijkswaterstaat heeft een aantal maatregelen genomen. Eén getroffen maatregel is, na afstemming met de politie, het gebruik van de hellingbaan van de langzaam-verkeertunnel. Dan hoeft men de roltrap niet te gebruiken. Een andere getroffen maatregel is het beperken van het grote aantal storingen door vandalisme en fout gebruik van de liften, zoals mensen met scooters en ruiters te paard, via de inzet van toezichthouders.
De veiligheid en beschikbaarheid van de liften (nu al 93% van de tijd) en de roltrappen heeft continu de aandacht.
Rijkswaterstaat bekijkt verder de mogelijkheid of de toezichthouders na storingsmelding de liften en/of de roltrappen zelf kunnen herstarten zonder tussenkomst van de aannemer. Ook past Rijkswaterstaat de bebording aan om bij een storing aan de liften te wijzen op de mogelijkheid om de hellingbaan te gebruiken. -
Vraag 5
Hoe kan het dat de lift in de Heienoordtunnel in anderhalf jaar tijd maximaal vijf weken gewerkt heeft? Waarom kan de lift – kort na ernstige ongelukken en media-aandacht – opeens wel worden hersteld?
Zie antwoord vraag 4.
18 augustus 2016 - 29 november 2016
103 dagen
Bronnen
2. Genoemd naar de inmiddels overleden Zeeuwse PvdA-gedeputeerde Daan Bruinooge
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichten dat er kansen lijken te zijn op Europese steun voor de aanleg van de spoorverbindingen Axel-Zelzate en de zogenoemde «bocht van Daan» die de Zeeuwse spoorverbinding aansluit op het spoorwegnet in de Antwerpse haven?1 2
Ja, ik heb kennis genomen van het bericht van de Provinciale Courant van 16 augustus 2016.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de kansen voor de Zeeuwse havens én voor de Rotterdamse haven gediend zijn met een multimodale uitvoering van de Seine-Schelde-verbinding (dus niet alleen over water maar ook over het nog ontbrekende spoor en over de inmiddels vrijwel geheel gerealiseerde wegverbinding (Westerscheldetunnel-Sluiskiltunnel en aansluiting Tractaatweg op Gentse Havenweg))? Zo nee, waarom niet?
Er zijn kosten baten analyses uitgevoerd voor de (extra) spoorverbinding Axel – Zelzate (kanaal zone Gent Terneuzen) en de spoorverbinding tussen Antwerpen en Vlissingen (VEZA boog). Op basis daarvan is geconcludeerd dat de bedoelde verbindingen maatschappelijk niet rendabel zijn.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat, daar waar de Europese Unie en de Franse en Vlaamse overheden zeer forse investeringen doen in de Schelde-Seine-verbinding, de Nederlandse bijdrage voor een zeer beperkt aantal kilometers spoor uiterst bescheiden is? Zo nee, waarom niet?
Nee, deze mening deel ik niet. Het gaat erom de schaarse publieke middelen daar in te zetten waar ze het meeste maatschappelijke rendement opleveren. Financiering van de bedoelde spoorverbindingen zijn in het verleden onderzocht en als maatschappelijk onrendabel geïdentificeerd. Overigens zijn voor deze spoorverbindingen ook door andere overheden geen financiële middelen gereserveerd.
-
Vraag 4
Bent u het eens met de kritiek dat de tot op heden aangevoerde argumenten dat er onvoldoende aanbod is voor de aanleg van de «bocht van Daan» een kwestie is van «kip en ei»? Met andere woorden, verwacht u ook niet dat de aanleg van de bocht bedrijven zal bewegen meer vervoer per spoor aan te bieden, nieuwe investeringen zal uitlokken, de samenwerking tussen de havens van Antwerpen en Vlissingen zal kunnen versterken en ook kansen biedt voor in Brabant gevestigde bedrijven?
Ik zie vooralsnog geen aanleiding om het besluit van mijn ambtsvoorganger te heroverwegen. In een brief van 26 juni 2014 (Kamerstuk 30 373, nr. 55) is de Kamer bericht dat de beperkte hoeveelheden vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor tussen Vlissingen en Antwerpen, een nader onderzoek naar de aanleg van een spoorverbinding Vlissingen – Antwerpen (de zogeheten «VeZA-boog») niet rechtvaardigt. Daar komt nog bij dat het «onnodig twee keer op en neer rijden» tussen Roosendaal en Kijfhoek inmiddels niet meer nodig is, omdat deze treinen op het spooremplacement Roosendaal «kop maken» (van rijrichting veranderen). De VeZa- boog werd daarom ook niet opgenomen in het voorstel van de herijking (Kamerstuk 29 984 nr. 629)
-
Vraag 5
Bent u het eens met de stelling dat «de Haagse politiek» moeilijk kan achterblijven als «Brussel» zich bereid toont tot medefinanciering van beide spoorverbindingen? Bent u bereid om samen met Zeeland Seaports te onderzoeken of beide verbindingen, na de jarenlange vruchteloze discussie, te realiseren zijn met steun van de Europese Unie? Bent u bereid om op ambtelijk niveau aan te schuiven bij het overleg met de Europese coördinator voor de Noordzee-Middelandse-Zeecorridor, dat volgens de berichten begin september zal plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?
Vooralsnog bereiken mij geen geluiden dat Brussel zich bereid toont tot medefinanciering van beide genoemde projecten. Mijn ministerie heeft op ambtelijk niveau deelgenomen aan het overleg met de Europese coördinator afgelopen september. Specifiek voor de spoorverbinding Axel Zelzate is recentelijk in opdracht van Zeeland Seaports een capaciteitsanalyse uitgevoerd om te bepalen of de (goederen-) prognoses en treinaantallen in 2020 en 2030 passen op de huidige infrastructuur. Begin september heeft hierover ambtelijk overleg plaats gevonden tussen Zeeland Seaports, ProRail en mijn ministerie. Mijn eerste conclusie is dat de verwachte aantallen treinen passen op de huidige infrastructuur. Uit de analyse blijkt dat de Sluiskilbrug mogelijk op de langere termijn een capaciteitsknelpunt voor het spoor zou kunnen gaan opleveren als de nieuwe zeesluis bij Terneuzen in gebruik genomen wordt. Voor nadere studie hierover zijn afspraken in het BO MIRT van oktober 2016 gemaakt. De mogelijke problematiek op de langere termijn zal uit de nieuwe integrale NMCA moeten gaan blijken. Het resultaat daarvan verwacht ik begin 2017.
11 augustus 2016 - 19 september 2016
39 dagen
Tunnels voor dassen en otters |
|
Henk Leenders (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Martijn van Dam (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de uitzending van Reporter Radio over de knelpunten bij dassen- en ottertunnels?1
Ja.
-
Vraag 2
Welk gevolg heeft u gegeven aan de uitspraak van het Gerechtshof Den Haag (2014) dat het onderhoud van de tunnels in 2015, 2016 en 2017 moest (of moet) worden gerealiseerd?
Volgens de uitspraak van 4 november 2014 van het Gerechtshof in Den Haag moet de Staat 21 urgente verkeersknelpunten voor otters oplossen. Het Hof stelde gefaseerde termijnen vast waarbinnen voorzieningen, zoals aanleg of herstel van looprichels, rasters of duikers, getroffen dienen te worden.
Mijn voorganger heeft in 2014 aan Rijkswaterstaat een bedrag van € 655.000 beschikbaar gesteld voor het oplossen van urgente otterknelpunten in rijkswegen. Deze maatregelen zijn inmiddels vrijwel geheel gerealiseerd. Voorts is er zowel in 2015 als in 2016 overleg gevoerd met de provincies Friesland en Overijssel met betrekking tot de voorgestelde maatregelen voor het oplossen van de in de uitspraak benoemde verkeersknelpunten voor de otter. -
Vraag 3
Wat is de reden dat, van de dertien tunnels waar problemen opgelost moesten worden die in 2015 en 2016 opgelost hadden moeten zijn, er bij twaalf tunnels nog steeds problemen zijn?
In vervolg op de antwoorden aan uw Kamer van juni 2015 (Aanhangsel Handelingen vergaderjaar 2014–2015, nr. 2654) heb ik begin 2016 opdracht gegeven aan onderzoeksinstituut Alterra om een inventarisatie te maken van de situatie met betrekking tot het oplossen van de 21 urgente otterknelpunten.
Aan de hand van veldbezoeken op 2 en 3 februari 2016 is door Alterra een beoordeling gemaakt van de stand van zaken. De onderzoekers hebben de resultaten met de betreffende wegbeheerders (Rijkswaterstaat, provincies en gemeenten) besproken en informatie verkregen over de plannen en planning met betrekking tot het oplossen van de knelpunten die nog niet zijn opgelost.
De resultaten van deze inventarisatie wijzen uit dat het in een aantal gevallen gaat om een complexe problematiek, waar in de praktijk in samenwerking met meerdere partijen gezocht wordt naar praktisch uitvoerbare en technisch haalbare en betaalbare oplossingen. Bij een aantal urgente verkeersknelpunten blijkt een eerder gegeven advies van Alterra voor de aanleg van faunabuizen met geleidende rasters op praktische of maatschappelijke problemen (zoals waterveiligheid) te stuiten. Het rapport «Stand van zaken urgente otterknelpunten» van 10 mei 2016, inclusief een addendum van september 2016 met de nadere details per knelpunt, treft u hierbij als bijlage aan2. -
Vraag 4
Waar ligt de verantwoordelijkheid voor het onderhoud van de tunnels die onderhouden zouden moeten worden bij de N351, Lemsterweg, Heidenskipsterdyk, De Auken, N331, Meenteweg en N334?
De verantwoordelijkheid voor het onderhoud van faunavoorzieningen ligt bij de betreffende wegbeheerders. In dit geval zijn dat de provincies Friesland en Overijssel voor provinciale wegen en de betrokken gemeenten voor de gemeentelijke wegen.
-
Vraag 5
Welke verantwoordelijkheid heeft de rijksoverheid bij het onderhoud van dassen- en ottertunnels in het algemeen, en bij de genoemde tunnels in het bijzonder? Heeft de rijksoverheid een coördinerende verantwoordelijkheid? Welke afspraken zijn er gemaakt met andere overheden of organisaties? Hoe is de financiering voor het onderhoud geregeld?
Het Rijk is alleen verantwoordelijk voor het onderhoud van de tunnels bij wegen waar het Rijk wegbeheerder is. In dit geval gaat het om de door Rijkswaterstaat gerealiseerde tunnels en andere voorzieningen zoals al genoemd in het antwoord op vraag 2. De financiering van het onderhoud aan deze voorzieningen is onderdeel van het onderhoudsbudget van Rijkswaterstaat zoals opgenomen in de begroting van het Infrastructuurfonds. Rijk en provincies hebben conform het Bestuursakkoord (2011) en het Natuurpact (2013) afgesproken dat de provincies verantwoordelijk zijn voor de realisatie van het Natuurnetwerk Nederland en soortenmaatregelen binnen en buiten het netwerk.
-
Vraag 6
Gaat u alsnog, en met enige spoed, zorgdragen voor het oplossen van het knelpunt bij de N351, dat in 2015 opgelost had moeten zijn?
Uit het Alterra-rapport «Stand van zaken urgente otterknelpunten» blijkt dat het knelpunt N351 (Friesland) Kuinre-Wolvega ter hoogte van de Scheene is opgelost. Voor knelpunt N351 Kuinre-Wolvega ter hoogte van Spanga is groot onderhoud in voorbereiding. De provincie Friesland onderzoekt in het kader van werk met werk maken welke mogelijkheden er zijn om ook een oplossing voor het otterknelpunt hierin mee te nemen. De oplossing van dit knelpunt hangt bovendien nauw samen met de veenweideproblematiek ter plaatse. Het waterpeil gaat de komende jaren mogelijk omhoog en daarmee zouden thans aan te leggen faunabuizen onder water lopen en hun functie verliezen. Een voorverkenning is in gang gezet en volgens planning is dit knelpunt in 2018 opgelost. In de tussentijd wordt gekeken of tijdelijke alternatieven ingezet kunnen worden.
-
Vraag 7
Gaat u alsnog, en met enige spoed, zorgdragen voor het oplossen van knelpunten bij de elf tunnels waar nog problemen zijn, die begin 2016 opgelost hadden moeten zijn?
De slotsom van het Alterrarapport «Stand van zaken urgente otterknelpunten» inclusief het addendum september 2016 is dat de wegbeheerder, overige betrokkenen en Alterra voor een aantal knelpunten verder overleg moeten voeren en dat een nadere analyse nodig is.
Met de betrokken provincies en Rijkswaterstaat is overleg gevoerd over de urgentie om deze knelpunten op te lossen waarbij, zoals uit de inventarisatie blijkt, elk knelpunt om maatwerk vraagt. Het knelpunt Heidenskipsterdyk is volgens de onderzoekers geen probleem meer, vanwege zijn ligging aan de rand van het verspreidingsgebied van de otter en omdat er al jaren geen otteractiviteiten zijn waargenomen. -
Vraag 8
Gaat u ervoor zorgen dat de knelpunten bij tunnels bij de A32 en N361, die in 2017 opgelost moeten zijn, ook daadwerkelijk opgelost worden?
De voorziening aan de N361 zal in het kader van de realisatie van de Centrale As voor 1 mei 2017 worden opgeleverd, waarmee de oplossing van dit knelpunt aansluit bij het arrest.
Voor het knelpunt A32 lijkt op basis van een eerste analyse geen adequate oplossing voorhanden. Als vervolgstap wordt nu gekeken of er alternatieve oplossingen zijn. -
Vraag 9
Hoe moet dit probleem worden gezien in relatie tot de Europese verplichting, voortkomend uit de Habitatrichtlijn, om de otter als beschermde diersoort te beschermen?
Nederland heeft de verantwoordelijkheid voor het treffen van passende maatregelen voor het in stand houden van natuurlijke habitats en de in het wild levende flora en fauna. Ik verwijs u hiervoor ook naar het antwoord op vraag 5 en 7.
29 juli 2016 - 31 augustus 2016
33 dagen
Problemen met autohuur in het buitenland |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. http://europa.eu/rapid/press-release_IP-15-5334_nl.htm
3. http://europa.eu/rapid/press-release_IP-15-5334_nl.htm
4. Consumentengids, juni 2016, pp. 44–47.
5. PvdA.nl
-
Vraag 1
Bent u bekend met de problemen waar veel Nederlanders die in het buitenland een auto huren (nog steeds) tegenaan lopen?1
Ik ben bekend met het artikel uit de Consumentengids.
-
Vraag 2
Welke acties heeft u de afgelopen jaren ondernomen om deze problemen te verhelpen? Wat was het resultaat van deze acties?
Als gevolg van de signalen en meldingen die duidden op structurele problemen in de autohuursector binnen de Europese Unie heeft de Europese Commissie, mede op aangeven van de nationale autoriteiten belast met de handhaving van consumentenrechten, in 2014 het initiatief genomen de problematiek in een zogeheten «Joint Action» binnen het Europese samenwerkingsverband van consumentenautoriteiten (de zogenaamde Consumer Protection Cooperation (CPC)) op te pakken. Ook de Autoriteit Consument en Markt (ACM) is hierbij betrokken.
Deze Europese aanpak is mijns inziens de juiste aanpak omdat daarmee de problemen in de sector EU-breed en zo effectief mogelijk worden bestreden. Het tussentijdse resultaat daarvan staat in het persbericht van de Europese Commissie van 13 juli 2015. Hierbij is gekozen voor een zelfreinigend proces. Dat betekent twee dingen, namelijk dat er steun was van brancheorganisaties en de vijf grootste bedrijven om al dan niet via de licentiehouders aanpassingen door te voeren ter verbetering van onder meer de transparantie en de informatievoorziening. Ten tweede betekent dit dat de lidstaten optreden tegen collectieve overtredingen in hun eigen land. Dat laatste is mogelijk op basis van handhavingsverzoeken aan de lidstaat waarin het bedrijf of de licentiehouder is gevestigd. De bedrijven hebben in de eerste helft van 2016 op basis van een eigen evaluatie verklaard dat zij in overeenstemming zijn met de toegezegde verbeteringen. Dat wordt thans nader beoordeeld door de Europese Commissie in samenwerking met de betrokken nationale autoriteiten. -
Vraag 3
Wat is de status van de gemeenschappelijke actie van de Europese Commissie, nationale handhavingsinstanties en grote autoverhuurbedrijven om te komen tot betere handhaving consumentenrechten in de autoverhuursector?2 In hoeverre zijn, zoals aangegeven in het persbericht, de voorstellen daadwerkelijk eind 2015 gerealiseerd? Kunt u daarbij per genoemd voorstel de status aangeven?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
In hoeverre zijn er vorderingen geboekt op de «nog niet opgeloste kwesties», zoals in het persbericht genoemd? Kunt u daarbij voor alle vier de genoemde kwesties aangeven wat de vorderingen zijn?3
Ik begrijp heel goed dat het vervelend is als er iets mis gaat met het huren van een auto. Het artikel uit de Consumentengids geeft een goed overzicht van mogelijke problemen waar vakantiegangers tegen aan kunnen lopen wanneer ze een auto huren in het buitenland. Ik neem deze punten uit het artikel dan ook serieus en ook de ACM is op de hoogte en werkt, zoals gemeld, in samenwerking met de Europese partners aan de geschetste problemen. Echter er valt niet te voorkomen dat individuele consumenten op hun vakantielocatie nog steeds problemen ondervinden met de autohuur. Dat kan allerlei oorzaken hebben. In het artikel wordt dan ook informatie gegeven over wat de consument zelf kan ondernemen om eventuele problemen te voorkomen of goed voorbereid een discussie met de lokale verhuurder aan kan gaan. Deze informatie is ook beschikbaar via www.consuwijzer.nl. Op dit moment bestaat nog onvoldoende beeld over de omvang van de nog resterende (structurele) problemen. ACM heeft in dit verband verschillende keren contact gehad met de Consumentenbond en de ANWB. De resterende omvang van de problematiek zal ook onderwerp van gesprek zijn binnen het Europese project. Ik wil hier nu niet op vooruitlopen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening van de Consumentenbond, geuit in de Consumentengids van juni 2016, dat van de beloofde verbeteringen in mei 2016 nog weinig te zien is? Kunt u daarbij specifiek ingaan op de door de Consumentenbond genoemde problemen rondom lokale autoverhuurbedrijven, de beschikbaarheid in meerdere talen van essentiële informatie over voorwaarden, verzekeringen, aansprakelijkheid en het eigen risico, de uitleg van het brandstofbeleid en het alleen lokaal kunnen afsluiten van essentiële verzekeringen?4
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Heeft u kennisgenomen van het plan van de PvdA-fractie om de positie van de consument te verbeteren bij het huren van een auto buiten Nederland?5
Ja.
-
Vraag 7
Bent u bereid zich al dan niet in Europees verband in te spannen voor de in het plan genoemde voorstellen? Kunt u daarbij per voorstel aangeven hoe u dit apprecieert en welke acties u naar aanleiding hiervan onderneemt?
Ik waardeer de inspanningen van de PvdA om op dit punt ook actief met voorstellen te komen. Ook de BOVAG, die de autoverhuursector in Nederland vertegenwoordigt, heeft mij aangegeven het terecht te vinden dat u hiervoor aandacht vraagt. Het lijkt mij nuttig dat de gedachte achter een aantal van deze voorstellen, binnen de kaders van de huidige wetgeving, wordt meegenomen door de toezichthouders in de Joint Action. Op dit moment acht ik het niet opportuun om te komen met voorstellen voor nieuwe regels, nu we nog in afwachting zijn van de effecten van de genomen maatregelen. Nieuwe regelgeving kan marktverstorend werken. Bovendien hebben consumenten bij het huren van een auto over het algemeen een ruime keus uit verschillende aanbieders en kunnen zij uitkijken naar een andere aanbieder, bijvoorbeeld bij een te hoge borgstelling of in geval van slechte klantervaringen die online zijn gedeeld.
26 juli 2016 - 4 oktober 2016
70 dagen
Het beginnersrijbewijs |
|
Duco Hoogland (PvdA), Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving op BNR van 25 juli 2016 inzake handhaving en de gevolgen voor het beginnersrijbewijs?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u de stelling dat door onvoldoende handhaving het beginnersrijbewijs niet effectief is? Zo ja, welke maatregelen heeft u of gaat u ondernemen? Zo nee, waarom niet?
Ik verwijs u voor deze beantwoording van deze vraag naar de aanbiedingsbrief bij de beantwoording van deze Kamervragen (Kamerstuk 29 398, nr. 530).
-
Vraag 3
Hoeveel rijbewijzen zijn er sinds 2002 geschorst op grond van het beginnersrijbewijs? Kunt u hierbij een overzicht per jaartal sinds 2002 geven? Kunt u hierbij ook een overzicht geven van de geconstateerde strafbare feiten? Hoeveel rijbewijzen zijn er daadwerkelijk na de schorsing ongeldig verklaard?
Bij brief van 11 mei 20092 is aan uw Kamer gemeld dat de registratie in de periode tussen 2002 en 2009 gebrekkig was en dat deze gegevens dus niet meer voorhanden zijn. In 2010 zijn verbetermaatregelen doorgevoerd. Ik geef u daarom de cijfers vanaf 2011.
Vanaf 2011 zijn door het CBR op basis van de beoordelingscriteria in de regelgeving 13 rijbewijzen tijdelijk geschorst in afwachting van het rijvaardigheidsonderzoek: in respectievelijk 2011, 2012 en 2013 één keer, in 2014 zeven keer, in 2015 één keer en tot nu toe in 2016 twee keer.
Van alle overtredingen die onder het puntensysteem voor beginnende bestuurders vallen wordt 63% veroorzaakt door (veel) te hard rijden. De overige 37% heeft betrekking op bumper kleven, overtreding van artikel 5 of 6 van de Wegenverkeerswet 1994 (gevaarlijk gedrag en veroorzaken verkeersongeval met letsel of dood tot gevolg) en overige verkeersovertredingen waarbij schade en/of letsel is toegebracht.
Het CBR heeft in 20 gevallen besloten tot een onderzoek naar de rijvaardigheid. Dat heeft in 3 gevallen geleid tot een ongeldigheidverklaring van het rijbewijs. In 4 gevallen loopt het onderzoek nog. -
Vraag 4
Op welke wijze wordt de verkeershandhaving van het beginnersrijbewijs vormgegeven? In hoeverre zijn de staandehoudingen door de politie hier een onderdeel van? In hoeverre maken de aanbevelingen van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) inzake het beginnersrijbewijs hier onderdeel van, zoals gerichte handhavingscommunicatie? Zijn er gevallen bekend waarbij wel handhavend is opgetreden maar geen melding is gedaan aan het CBR conform de systematiek van het puntenrijbewijs?
Om een punt toe te kennen is het noodzakelijk dat de bestuurder is staandegehouden. De politie streeft naar een zo effectief mogelijke inzet van de beschikbare capaciteit, onder meer door informatie gestuurd te werken op onveilige wegvakken. Dit houdt in dat de politie in afstemming met het (lokaal) gezag handhaaft op die plaatsen en tijdstippen waar het effect van het optreden optimaal is. Controle specifiek gericht op beginnende bestuurders is buitengewoon gecompliceerd. Bestuurders van een voertuig zijn van buiten de auto als bestuurder immers niet of nauwelijks herkenbaar als beginnend bestuurder. Naast handhaving is ook voorlichting van belang zodat jongeren bekend zijn met de beginnersregeling. Tijdens de rijopleiding is hier in het theoriegedeelte aandacht voor. Onder andere wordt daarbij de lagere alcohollimiet bij artikel 8 van de Wegenverkeerswet behandeld. Ook het CBR benoemt op de website het beginnersrijbewijs en beschrijft onder andere wanneer iemand een beginnend bestuurder is en wanneer deze in aanmerking komt voor een onderzoek naar de rijvaardigheid.
Zoals aangegeven in de aanbiedingsbrief bij de antwoorden op deze vragen kan het voorkomen dat een beginnende bestuurder met 3 punten (in het regime dat geldt vanaf 1 oktober 2014 met 2 punten) niet tijdig wordt gemeld aan het CBR of reeds een andere bestuursrechtelijke maatregel heeft gekregen voor hetzelfde feit. Deze melding dient binnen 6 maanden na datum van de onherroepelijkheid van de laatste zaak te geschieden. Na die datum kan het CBR een melding niet meer in behandeling nemen. Het kan ook voorkomen dat er handhavend wordt opgetreden, maar dat de politie verzuimt aan te geven dat het om een beginnend bestuurder gaat. Op die wijze kan een punt worden gemist. Tot slot kan het voorkomen dat er handhavend is opgetreden, maar dat de strafzaak niet tot een strafrechtelijke veroordeling leidt. Er zijn gevallen bekend waarbij wel handhavend is opgetreden maar geen melding is gedaan aan het CBR. Zoals aangegeven in de aanbiedingsbrief is er een verbetertraject met betrekking tot de beginnersregeling en zal de regeling geëvalueerd worden. -
Vraag 5
Maakt u zich zorgen over het feit dat het aantal staandehoudingen in 2015 fors, maar ook in jaren voorafgaande aan 2015, zijn gedaald? Welke invloed heeft dit volgens u op de verkeersveiligheid? Wat zijn de oorzaken van deze daling, naast de politieacties in 2015?
De mate waarin het aantal staandehoudingen bijdraagt aan de verkeersveiligheid is heel moeilijk te bepalen. Er zijn meerdere factoren die een rol spelen bij verkeersveiligheid. Naast handhaving zijn bijvoorbeeld ook de weginrichting, voertuigtechnologie, voorlichting en educatie van belang.
Een belangrijke reden voor de daling in 2015 van het aantal staandehoudingen zijn de CAO-acties van de politie in 2015. Naar verwachting duurt het enige tijd voordat de effecten van de acties zijn verdwenen.
Een andere reden voor de verminderde inzet op verkeershandhaving is dat de basisteams van de politie andere prioriteiten hebben gekregen. Zo is er in 2015 veel politie-inzet naar terrorismebestrijding en de verhoogde asielinstroom gegaan, waardoor minder capaciteit voor verkeershandhaving beschikbaar was. De inzet van de capaciteit van de basisteams wordt niet door mij maar door de lokale driehoek bepaald.
Voor 2015 en de jaren daaraan voorafgaande geldt ook dat er vacatures bij de teams Verkeer van de politie waren die door de reorganisatie niet konden worden ingevuld. Deze vacatures zullen nu, met inachtneming van de afspraken die in het kader van de personele reorganisatie met de vakbonden zijn gemaakt, geleidelijk aan weer worden ingevuld. Politie en OM hebben voor de teams Verkeer van de eenheden samen een Leidraad Handhavingsplan 2016–2018 opgesteld. De Leidraad is een belangrijk richtsnoer voor de politie om de verkeershandhaving vorm te geven. Voor de periode 2016 – 2018 zijn alcohol, snelheid, rood licht, afleiding en verkeersveelplegers als prioriteiten voor verkeershandhaving vastgesteld. Ik vind het belangrijk dat de politie hier op handhaaft. -
Vraag 6
Welke afspraken heeft u met de politie gemaakt over het aantal staandehoudingen de komende jaren? Wat gaat u samen met de politie en andere betrokkenen doen om de gepercipieerde pakkans te verhogen?
Er worden geen afspraken met de politie gemaakt over het aantal staandehoudingen. De bonnenquota zijn eind 2010 afgeschaft. De inzet van de teams Verkeer wordt bepaald aan de hand van het handhavingsplan dat wordt opgesteld. In de handhavingsplannen van de teams Verkeer staat onder meer opgenomen op welke wijze de teams Verkeer uitvoering geven aan de in de Leidraad Handhavingsplan Verkeer 2016–2018 vastgestelde prioriteiten. De inzet van de basisteams wordt onder meer bepaald door de afspraken in de lokale driehoek.
De pakkans wordt onder meer bepaald door de verschillende handhavingsmiddelen die de politie inzet. Staandehoudingen zijn van belang, alsmede de elektronische handhavingsmiddelen zoals flitspalen, trajectcontroles, mobiele radarsets, etc. De politie streeft ernaar de feitelijke pakkans zo hoog mogelijk te laten zijn. De politie doet dit onder meer door informatie gestuurd te werken op onveilige wegvakken. De politie wil door zichtbare staandehoudingen en het voeren van voorlichting en mediabeleid ook actief bijdragen aan preventie en het beïnvloeden van gedrag van weggebruikers. Op deze manier wordt de gepercipieerde pakkans met de hiertoe beschikbare middelen en capaciteit zo hoog mogelijk gehouden. -
Vraag 7
Wat zijn de resultaten van de nieuwe beleidsmatige prioriteiten voor de verkeershandhaving door het Openbaar Ministerie voor 2016–2018, zoals afleiding in het verkeer, alcohol en verkeersveelplegers, in de eerste helft van 2016? Kunt u hierbij ook ingaan op de resultaten van de per 1 januari ingevoerde hufteraanpak in het verkeer?
De prioriteiten voor de verkeershandhaving door de teams Verkeer voor 2016–2018 zijn pas onlangs vastgesteld en zijn opgenomen in de Leidraad Handhavingsplan Verkeer 2016–2018. De Leidraad is een handreiking waarin aangegeven wordt welke onderdelen belangrijk zijn en waarover afspraken gemaakt moeten worden tussen politie en OM. De hufteraanpak, te weten de aanpak van verkeersveelplegers, is een onderdeel van deze beleidsprioriteiten. De recidiveregeling kent een recidivetermijn van twee jaar. Pas na twee jaar kan derhalve iets gezegd worden over het (gemiddeld) aantal verkeersveelplegers en de aard/samenstelling van de onderliggende feiten. Het OM verwacht begin 2017 een eerste beeld te kunnen geven.
-
Vraag 8
Welke afspraken zijn er gemaakt over de pakkans en het aantal staandehoudingen inzake de nieuwe verkeersprioriteiten? Kunt u hierbij ook de uitspraken van de politie betrekken van medio dit jaar dat de geloofwaardigheid van de verkeershandhaving onder druk staat door de daling van het aantal staandehoudingen?
Ik ben hierop in de antwoorden op de vragen 5 en 6 uitgebreid ingegaan. Er zijn geen landelijke afspraken gemaakt met de politie over de pakkans en het aantal staandehoudingen. De inzet van de politie wordt lokaal bepaald en is afhankelijk van de lokale problematiek en de beschikbare capaciteit.
-
Vraag 9
Klopt het dat het budget voor de teams Verkeer van het Openbaar Ministerie over zijn gegaan naar de politie met daarbij de randvoorwaarde dat de politie 659 fte beschikbaar blijft stellen voor verkeershandhaving? In hoeverre wordt er nu invulling gegeven aan deze randvoorwaarde?
Het klopt dat het budget voor de Verkeershandhavingsteams is overgegaan naar de politie. De randvoorwaarde daarbij was dat er 659 fte beschikbaar blijft voor de verkeershandhaving. Zoals eerder aangegeven zijn er vacatures bij de teams Verkeer, waardoor de 659fte nu niet volledig is opgevuld. Echter nu fase 1 van de personele reorganisatie per 1 juli jl. is afgerond, kunnen de vacatures (met inachtneming van de afspraken die in het kader van de personele reorganisatie met de vakbonden zijn gemaakt) weer worden opgevuld.
-
Vraag 10
Kunt u nogmaals uiteenzetten waarom strafbare feiten die te maken hebben met alcohol en drugs in het verkeer niet zijn opgenomen in de punten die meetellen voor het beginnersrijbewijs, naast de sinds 2011 bestaande recidiveregeling voor alcohol? Zijn de strafbare feiten voor het beginnersrijbewijs eerder geëvalueerd?
Bij de invoering van de beginnersregeling, die onderdeel uitmaakt van de bestuursrechtelijke vorderingsprocedure, is onderscheid gemaakt tussen beginnende bestuurders die herhaaldelijk ernstige verkeersfouten maken en bestuurders die rijden onder invloed van alcohol. Hiermee zijn de maatregelen voor de beginnende bestuurders voor niet-alcoholgerelateerde feiten en de maatregelen voor het rijden onder invloed van alcohol van elkaar gescheiden. De reden hiervoor is dat personen die rijden onder invloed van alcohol een andere aanpak behoeven (het traject van de lichamelijke en geestelijke geschiktheid) dan personen die niet alcohol gerelateerde ernstige verkeersovertredingen begaan (rijvaardigheidstraject). Overigens wordt ook bij de aanpak van het rijden onder invloed rekening gehouden met beginnende bestuurders. Voor beginnende bestuurders is immers een lager promillage alcohol in het bloed toegestaan. Naast de bestuursrechtelijke maatregelen staat tegen de overtredingen die onder het beginnersrijbewijs (bijv overtreding van art 5 en 6 Wegenverkeerswet) en de recidiveregeling ernstige verkeersdelicten vallen de strafrechtelijke weg open.
In 2009 heeft SWOV onderzoek gedaan naar de effectiviteit van het beginnersrijbewijs. De strafbare feiten binnen de beginnersregeling zijn in 2015 voor het laatst aangepast naar aanleiding van de uitvoeringspraktijk door toevoeging van snelheidsovertreding binnen woonerven.
16 juni 2016 - 8 juli 2016
22 dagen
Het bericht ‘Miljoenenstrop door kosten aan Botlekbrug’ |
|
Duco Hoogland (PvdA), Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 1231 en 1343, Aan…
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 3130. …
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Miljoenenstrop door kosten aan Botlekbrug» en «Onkosten Botlekbrug «schokkend»?1 Herinnert u zich uw antwoorden op de vele eerdere vragen over problemen met de Botlekbrug?2
Ja
-
Vraag 2
Kunt u de Kamer inzicht geven in alle kosten als gevolg van de aanhoudende problemen met de Botlekbrug die voor rekening van de rijksoverheid (Rijkswaterstaat), andere overheden, de aannemer en al dan niet andere partijen zijn gekomen? Kunt u daarbij in ieder geval ingaan op de kosten – allen genoemd in het artikel – voor scheepvaartbegeleiding, permanente monteurs, de sms-dienst, het reviewteam, de vervanging van sensoren, wijzigingen in het ICT-systeem, analyse bij een noodstop, stroomuitval, extra controles op de grendels, het nieuw grendelontwerp, reparatiekosten en «aanvullende maatregelen»?
Rijkswaterstaat heeft geen kennis van kosten die gemaakt zijn door andere overheden of andere partijen.
Rijkswaterstaat heeft geen inzicht in de kosten die door de opdrachtnemer A-Lanes B.V. zijn gemaakt voor het afhandelen van storingen. Het gaat dan over de in het krantenartikel genoemde kosten voor het vervangen van sensoren, wijzigingen in het ICT-systeem, analyse bij een noodstop, stroomuitval, extra controles op de grendels, het nieuwe grendelontwerp, reparatiekosten en aanvullende maatregelen. Er is contractueel bepaald dat de bouwer van de brug maatregelen neemt voor het herstellen en tegengaan van storingen (zoals de reparatie van het omloopwiel) en de kosten daarvoor draagt.
De kosten voor de scheepvaartbegeleiding, voor de permanente aanwezigheid van monteurs op de Botlekbrug in de periode oktober 2015 – februari 2016, voor het opstellen van het reviewrapport en voor de SMS-dienst komen voor rekening van Rijkswaterstaat. Er is geen contractuele grondslag om deze kosten op A-Lanes B.V. te laten verhalen. Rijkswaterstaat heeft ervoor gekozen om deze maatregelen te treffen, vanuit zijn verantwoordelijkheid als netwerkmanager, om de gevolgen van de storingen voor de gebruiker te beperken en de beschikbaarheid te vergroten.
Hierna geef ik een nadere toelichting per kostenpost.
Inzet sleepboten: kosten € 1.300.000. Gedurende de tijd dat de noodstopvoorziening niet goed functioneerde zijn er sleepboten voor scheepvaartbegeleiding ingezet om de hinder voor de scheepvaart te beperken.
In het begin maakte de brug na een reset van de noodstopvoorziening eerst een neerwaartse beweging om daarna omhoog te gaan. Als gevolg van de neerwaartse beweging kon de categorie middelgrote schepen die de Botlekbrug passeert, als ze met de stroom meevaren, niet zelfstandig én tijdig remmen. Daarom heeft Rijkswaterstaat ervoor gekozen om totdat de noodstop aangepast was de sleepboten in te zetten.
A-Lanes was in december 2015 klaar met deze aanpassing. Bij een noodstop gaat de brug na een reset sindsdien direct omhoog. De inzet van sleepboten is in februari 2016 beëindigd.
Permanente aanwezigheid van monteurs: Voor openstelling van de brug in juli 2015 zijn er met A-Lanes B.V. afspraken gemaakt over onder meer de permanente aanwezigheid van monteurs ter plaatse van de brug omdat Spijkenisse nog niet direct gebruik kon maken van de Botlektunnel in oostelijke richting. Van juli 2015 tot en met september 2015 waren de kosten die verband houden met de inzet van die monteurs voor rekening van A-Lanes B.V.
Vanaf oktober 2015 tot en met de eerste week van februari waren de kosten van de aanwezigheid van monteurs voor rekening van Rijkswaterstaat. In december 2015 is vervolgens besloten om alleen tijdens de spits monteurs ter plaatse te hebben omdat de noodstopaanpassingen klaar waren en er een duidelijke afname was van het storingsbeeld. In februari is op basis van het toenmalige storingsbeeld besloten de aanwezigheid van monteurs volledig te beëindigen. De kosten voor Rijkswaterstaat over de gehele periode bedragen € 1.370.000. De kosten voor het afhandelen van storingen en het inzetten van extra expertise hiervoor wordt door A-Lanes B.V. betaald.
Kosten SMS-service (april 2015-heden): er is een SMS-service ontwikkeld om de gebruikers te informeren over stremmingen. Dergelijke informatievoorziening is een publieke taak van Rijkswaterstaat en valt buiten het contract met A-Lanes B.V. Van april 2015 tot heden zijn de gemaakte kosten € 37.500.
Reviewrapport: kosten Rijkswaterstaat € 24.500. In de review is met een brede blik gekeken naar het afhandelen van storingen en naar de processen rondom het brugproces. Met name deze laatste vallen onder de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat, zoals het proces rond de bediening vanuit de verkeerscentrale. In de review zijn ook aanbevelingen opgenomen die daarop toezien. Bijvoorbeeld de aanbevelingen over de datacommunicatie. De kosten van het opstellen van het reviewonderzoek zijn daarom 50/50 gedeeld met A-Lanes B.V.
Alle genoemde bedragen zijn exclusief BTW. -
Vraag 3
Kunt u per kostenpost aangeven waarom de rijksoverheid deze voor haar rekening neemt en niet de aannemer? Welke afspraken zijn er gemaakt vooraf in het aanbestedingscontract? Wordt er nu door de storingen afgeweken van de eerdere afspraken? Zo ja, waarom?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe verhouden de kosten die nu voor rekening van de overheid komen zich tot uw eerdere uitspraak «dat [er] voor het Rijk geen kostenoverschrijdingen [zijn] als het gevolg van het verhelpen van de storingen»?3
Er zijn geen kosten gemaakt door Rijkswaterstaat om de storingen te verhelpen. De kosten zijn gemaakt om de hinder voor de gebruikers te beperken en de beschikbaarheid van de netwerken te verhogen. Er is geen sprake van een overschrijding omdat de kosten van deze maatregelen kunnen worden opgevangen binnen het projectbudget.
-
Vraag 5
Hoe verhouden de kosten die voor rekening van de overheid komen zich tot de gekozen contractvorm Design-Build-Finance-Maintain (DBFM), waarin verantwoordelijkheid voor ontwerp, aanleg, financiering en onderhoud geheel bij de aannemer liggen? Kunt u hierbij ook ingaan op andere DFBM-contracten, waarbij sprake kan zijn van storingen, zoals de Coentunnel en andere projecten? Hoe is het geregeld bij recente storingen zoals in de A73-tunnel en de nieuwe Ketheltunnel?
Bij DBFM-projecten, zoals de A15 Maasvlakte -Vaanplein en Coentunnel, is de opdrachtnemer integraal verantwoordelijk voor ontwerp, aanleg, financiering en onderhoud. Er worden prestatieafspraken gemaakt met de opdrachtnemer in termen van beschikbaarheid van de weg. Indien er, als gevolg van het uitvoeren van onderhoud of ten gevolge van een storing, sprake is van een verminderde beschikbaarheid vindt een verrekening plaats. Dit kan in de vorm van een korting op de beschikbaarheidsvergoeding. Ingeval van een kritische storing die niet direct invloed heeft op de beschikbaarheid voor het wegverkeer worden boetepunten opgelegd die ook met de aannemer worden verrekend. Voor het herstel van dergelijke storingen zijn in het contract hersteltermijnen opgenomen. De kosten voor herstel komen voor rekening van de opdrachtnemer.
In de DBFM-contracten zijn ook afspraken opgenomen over de aanrij- en hersteltijden. Deze afspraken zijn vergelijkbaar met de afspraken die in de reguliere onderhoudscontracten voor de A73 tunnels en de Ketheltunnel zijn opgenomen. Overschrijding van de aanrijtijden leidt tot een verrekening. Een verschil met de DBFM-contracten is dat de opdrachtnemer van reguliere onderhoudscontracten niet wordt betaald om de weg beschikbaar te houden, maar om de kwaliteit van de infrastructuur op een vastgelegd niveau te houden. De kosten van herstel van storingen komen afhankelijk van de oorzaak en omvang van de herstelmaatregel voor rekening van opdrachtnemer of de overheid.
Indien Rijkswaterstaat ervoor kiest om ingeval van storingen of calamiteiten vanuit zijn verantwoordelijkheid als netwerkmanager extra maatregelen te nemen om de hinder van de gebruiker te beperken of om publieke communicatie in te richten, dan komen deze kosten voor rekening van Rijkswaterstaat en kunnen deze niet verhaald worden op de opdrachtnemers, ongeacht de contractvorm. -
Vraag 6
Deelt u de mening, zoals verwoord in het artikel, dat het nu vooral aankomt op «finetuning»? Zo ja, wanneer zijn de storingen dan voorbij?
Na de review die eind 2015 op verzoek van Rijkswaterstaat door een onafhankelijke commissie is uitgevoerd, zijn diverse verbetermaatregelen doorgevoerd waarbij de focus lag op het oplossen van de problemen aan een aantal kwetsbare onderdelen, zoals de grendels. Het onderzoek naar mogelijke ontwerpaanpassingen loopt en zal dit najaar worden afgerond waarna Rijkswaterstaat hierover besluiten neemt. De genomen en nog te nemen maatregelen gaan hiermee verder dan alleen «finetuning».