Vraag 1

Kent u het bericht dat er veel gebreken waren ten aanzien van de informatievoorziening gericht aan burgers volgend op de brand bij chemiebedrijf ELD in Oosterhout?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het voor de veiligheid van burgers van groot belang is dat zij zo snel en adequaat mogelijk geïnformeerd worden bij dit soort calamiteiten?

Wanneer burgers snel geïnformeerd worden bij incidenten en calamiteiten, kan dit bijdragen aan hun veiligheid, het beperken van schade en van onrust. Het vertrekpunt van de communicatie is de impact van het incident op de samenleving en de informatiebehoefte van die samenleving.

Vraag 3

Is er in deze zaak gehandeld volgens het aanwezige communicatieplan voor dit soort incidenten? Zo nee, waarom niet?

Communicatie bij dit soort incidenten is een lokale verantwoordelijkheid. De lokale autoriteiten hebben mij gemeld dat er is gehandeld conform plan, maar ook dat men zich – achteraf – realiseert dat de communicatie richting effectgebied onvoldoende is geweest. De generieke informatie heeft onvoldoende aangesloten op de behoefte bij de inwoners in het effectgebied.

Vraag 4

Acht u de inzet van het luchtalarm bij een dergelijke calamiteit noodzakelijk? Zo ja, waarom is deze na de brand niet afgegaan in de regio Oosterhout?

De inzet van de sirene (of WAS: Waarschuwing- en AlarmeringSysteem) heeft als doel om burgers de volgende boodschap te geven: ramen en deuren sluiten, mechanische luchtverversing afzetten, rampenzender aanzetten. Gezien het feit dat een zwarte rook opsteeg en over het gebied trok had dit systeem, ook uit voorzorg, ingezet kunnen worden. De veiligheidsregio heeft mij gemeld dat de dienstdoende officiëren, die vanuit hun functie over de meest actuele en relevante informatie beschikten, een afweging hebben gemaakt en besloten hebben het WAS niet in te zetten. De reden hiervoor was dat er geen moment sprake is geweest van een gezondheidsbedreigende situatie.

Vraag 5

Acht u de inzet van het NL-Alert voor zowel alarmering als informatievoorziening bij een dergelijke calamiteit noodzakelijk? Zo ja, waarom werd het NL-Alert pas twee en een half uur na de melding van de brand verstuurd?

Gezien het feit dat een zwarte rook opsteeg en over het gebied trok had dit systeem, ook uit voorzorg, ingezet kunnen worden. Ook bij de inzet van NL-Alert is het van groot belang dat de samenhang en inhoud van de verschillende communicatiemiddelen bewaakt wordt. Bij een calamiteit met lokale impact zijn de lokale autoriteiten verantwoordelijk voor de informatievoorziening aan de bevolking. Zij beslissen op welk moment ze welk middel inzetten.

Vraag 6

Wat is uw oordeel over de publieke informatievoorziening tijdens en na de calamiteiten bi j het chemiebedrijf ELD te Oosterhout en welke aandachtspunten leidt u hieruit af voor de toekomst?

Ik ben van mening dat alarmering van de omwonenden uit voorzorg had moeten plaatsvinden en dat informatievoorziening over het incident beter en sneller had gekund. Daarvoor staan de lokale autoriteiten verschillende communicatiemiddelen ter beschikking. Van groot belang is echter dat bij een incident de betrokken hulpdiensten en overheden zich rekenschap geven van wat er leeft onder de bevolking. De analyse van social media van de start van een incident kan daarbij helpen. De communicatie kan dan (in inhoud en frequentie) beter aansluiten op de informatiebehoefte van het publiek. Met de ervaringen en vooral gevoelens van de bevolking rond Chemie-Pack in het achterhoofd had de impact van deze brand en de rookontwikkeling hier een extra aandachtspunt moeten zijn. Naar ik heb begrepen, heeft ook de directeur van de veiligheidsregio Midden en West Brabant zich in deze termen uitgesproken.
Met name rond de informatie- en crisiscommunicatie-aspecten vindt een evaluatie plaats.

Vraag 7

Herinnert u zich het rapport «Brand Chemie-Pack Moerdijk», opgesteld door de Inspectie Openbare Orde en Veiligheid, waarin onder meer wordt geconcludeerd dat overheidsdiensten grote angst bij omwonenden hebben gewekt door hun gebrekkige informatievoorziening? Zo ja, welke stappen heeft u daarna gezet om de informatievoorziening naar de burgers te verbeteren?

Dat rapport herinner ik mij. Sinds 2011 heb ik een aantal concrete stappen genomen ter verbetering van de crisiscommunicatie:

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de voortgang in de verbetering van de publieke informatievoorziening tijdens en na de calamiteiten? Welke (vervolg)maatregelen neemt u zich voor om burgers in dit soort gevallen sneller en beter te informeren?

De eerste verbetermaatregelen zijn in gang gezet, zoals gemeld bij vraag 7. De doorwerking van die maatregelen heeft tijd nodig, omdat functionarissen moeten worden opgeleid en getraind. Een aantal verbetermaatregelen is op 31 mei vastgesteld in overleg met het Veiligheidsberaad. De implementatie daarvan is gestart.
De Minister van VWS heeft deze maand een handreiking gepubliceerd, te vinden op www.rivm.nl: «Communicatie over gevaarlijke stoffen», voor lokale bestuurders en hun communicatieadviseurs.

Vraag 1

Klopt het bericht dat er in maart een omvangrijk chloortransport heeft plaatsgevonden waarbij er onregelmatigheden hebben plaatsgevonden tijdens het vervoer door de gemeente Amersfoort?1

Er was in dit geval sprake van totaal 16 ketelwagens verdeeld over 4 transporten. Op basis van het gesloten convenant met betrekking tot het spoorvervoer van chloor is er al een einde gekomen aan de structurele chloortransporten. Slechts zeer incidenteel vinden op basis van convenantafspraken chloortransporten plaats. In vergelijking met de chloortransporten die in het verleden hebben plaatsgevonden is er geen sprake van omvangrijke chloortransporten. Sinds 2006 en de daaropvolgende jaren is er sprake geweest van de volgende aantallen ketelwagens: 250, 58, 50, 50, 0, 64, 0 en gepland voor 2013 26.

Vraag 2

Deelt u de mening dat omvangrijk chloortransport grote risico’s met zich meebrengt en het daarom des te belangrijker is dat dergelijke transporten voldoen aan de daarvoor vastgestelde eisen?

Voor alle vervoer van gevaarlijke stoffen gelden stringente voorschriften. Voor het vervoer van chloor gelden naast de internationale voorschriften, die in Nederland als geheel zijn geïmplementeerd, ook strikte nationale voorschriften. Deze nationale voorschriften hebben o.a. betrekking op de samenstelling van de trein, de maximum snelheid of het melden van afwijkingen van de dienstregeling. Bij de incidentele chloortransporten is er sprake van 100% controle wat inhoudt dat alle chloortransporten op de van toepassing zijnde regelgeving worden gecontroleerd (zie ook antwoorden op Kamervragen 4 en 5, ILT-2013/19990).

Vraag 3

Bent u bekend met het bericht dat het chloortransport van een spoor gebruik heeft gemaakt dat in het draaiboek daarvoor niet is aangegeven en dat ook niet extra beveiligd is voor chloortransporten?2 Zo ja, welke maatregelen gaat u hier treffen?

Ja, de ILT heeft deze onregelmatigheden geconstateerd. Het gebruik maken van een verkeerd spoor en de foutieve locomotiefwissel betreffen beide overtredingen van de milieuvergunning voor het spoorwegemplacement en waarvoor de provincie verantwoordelijk is om eventuele maatregelen te treffen.

Vraag 4

Bent u bekend met het bericht dat er in strijd met het draaiboek en de milieuvergunning voorbereidingen zijn getroffen voor een locomotiefwissel op het rangeeremplacement in Amersfoort?3 Zo ja, welke maatregelen gaat u hier treffen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bekend met het bericht dat een van de chloortransporten is afgeweken van de dienstregeling?4 Zo ja, welke maatregelen gaat u hier treffen?

Ja, de ILT heeft deze onregelmatigheden geconstateerd en heeft Proces Verbaal (PV) opgemaakt. De verplichting om een afwijking van de dienstregeling te melden is opgenomen in de «Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen». Op dit moment loopt het strafrechtelijk onderzoek nav het door de ILT opgemaakte PV en zal de verdere afwikkeling en daaruit voortvloeiende maatregelen onder verantwoordelijkheid van het OM plaatsvinden.

Vraag 6

Bent u bekend met het bericht dat deze vertraging niet is gemeld bij de Landelijke Eenheid van de Nationale Politie (voorheen Korps Landelijke Politiediensten)?5 Zo ja, welke maatregelen gaat u hier treffen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Hebben de geconstateerde onregelmatigheden consequenties voor de vervoerder en ProRail, waarbij valt te denken aan de mogelijkheid om de concessies open te breken indien het vaker voorkomt dat zij zich bij chloortransporten niet aan de gestelde eisen houden?

Het is nog te vroeg om te kunnen vaststellen of de geconstateerde onregelmatigheden consequenties hebben voor de vervoerder en/of ProRail. Het strafrechtelijk onderzoek zal dit moeten uitwijzen. De eventuele sancties zullen op basis van de betreffende regelgeving worden opgelegd.

Vraag 8

Heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport een rapport over deze onregelmatigheden opgesteld? Zo ja, wanneer kan de Kamer dit verwachten? Zo nee, waarom niet?

Er is en wordt geen rapport over de onregelmatigheden door de ILT opgesteld. De ILT heeft een PV opgemaakt over de door haar geconstateerde overtredingen. De resultaten van het strafrechtelijk onderzoek dat bij het Openbaar Ministerie loopt, worden echter niet openbaar gemaakt.

Vraag 9

Bent u bereid om opnieuw het gesprek met uw Duitse collega over de route van deze chloortransporten aan te gaan met de insteek om maximaal gebruik te maken van de relatief veilige Betuweroute? Zo ja, kunt u de Kamer over de uitkomst informeren? Zo nee, waarom niet?

Vorig jaar is in opdracht van DCMR onderzoek uitgevoerd naar mogelijke alternatieve routes voor het periodieke (circa eens per twee jaar) chloortransport door Nederland. Er is gekeken naar diverse alternatieve routes tussen Ibbenbühren in Noord-Duitsland (de productielocatie) en Rotterdam als bestemmingslocatie. Ingeval wordt gereden via de Betuweroute in Nederland moeten de chloortreinen vanuit Ibbenbühren eerst zuidwaarts door Duitsland richting Ruhrgebied rijden, om via Oberhausen en Emmerich de Betuweroute te bereiken; in Duitsland is geen kortere spoorroute beschikbaar. Bij deze route worden per saldo veel meer bevolkingsconcentraties gepasseerd dan bij gebruik van de huidige route van Oldenzaal/grens via (o.a.) Amersfoort naar Rotterdam. Bovendien is die alternatieve route zó lang dat de chloortreinen ergens onderweg een dag geparkeerd moeten worden, omdat ze de hele route niet in één nacht kunnen afleggen; de veiligheidsrisico’s (ook security-risico’s) van een dergelijke parkeeractie zijn aanzienlijk.
Op basis van dat grensoverschrijdende onderzoek is gebruik van de huidige route te verkiezen boven de onderzochte alternatieven. Voor het door de vraagsteller voorgestelde gesprek met mijn Duitse ambtgenoot is derhalve geen reden.
Het rapport wordt momenteel afgerond en het definitieve rapport zal zo spoedig mogelijk aan u worden toegezonden.

Vraag 1

Kunt u in een tijdslijn aangeven wat er op 3 juni jl. bij het chemiebedrijf ELD in Oosterhout is gebeurd en hoe en op welk moment hier door de veiligheidsdiensten en hulpdiensten is opgetreden?1

De brand bij chemiebedrijf ELD in Oosterhout vond plaats op dinsdag 4 juni 2013.
De tijdslijn van de belangrijkste gebeurtenissen vanaf de melding is als volgt:
21.15 u Melding van een explosie en brand in loods 3 van ELD te Oosterhout.
21.17 u Alarmering 2 tankautospuiten, 1 redvoertuig, Officier van Dienst (OVD) -Brandweer, Adviseur Gevaarlijke Stoffen Brandweer en Milieudienst. De inzet van de brandweer was gericht op het voorkomen van uitbreiding en het bestrijden van de brand. Er heeft ook inzet van schuim plaatsgevonden.
21.20 u Opschaling naar zeer grote brand, alarmering OVD-Geneeskundig, OVD-Politie en OVD-Bevolkingszorg en informeren burgemeester.
21.25 u Alarmering drie waarschuwings- en verkenningseenheden. Op basis van de waarnemingen van deze eenheden is vastgesteld dat er geen sprake was van ontoelaatbare en/of onaanvaardbare concentratie van gevaarlijke stoffen in de lucht. Dit is ook mede reden dat de verantwoordelijke officieren van de brandweer het niet noodzakelijk achtten om de sirenes te laten afgaan.
21.29 u Opschaling naar GRIP 1.
21.39 u Alarmering Geneeskundig Adviseur Gevaarlijke Stoffen.
21.40 u Opschaling naar GRIP 2.
23.30 u Brand meester.
Voor de communicatietijdslijn wordt verwezen naar het antwoord op vraag 6.
N.B.: Bij de beantwoording van deze en navolgende vragen is ondermeer gebruik gemaakt van de Bestuurlijke verantwoording aan het Algemeen Bestuur van de Veiligheidsregio MWB, Tilburg/Breda, 18 juni 2013.

Vraag 2

Op welk momenten werd opgeschaald naar Grip 1 en Grip 2 en om welke reden?

21.29 u Opschaling naar GRIP 1 met als reden de behoefte aan eenhoofdige leiding ter plaatse.
21.40 u Opschaling naar GRIP 2 met als reden een rookwolk die zich uitstrekt boven meerdere woonwijken, zodat effecten zouden kunnen ontstaan in een gebied buiten de brandlocatie.

Vraag 3

Wanneer werd het bedrijf voor het laatst bezocht door de inspectie en wat waren toen de bevindingen?

Op 27 november 2012 werd het bedrijf bezocht door de samenwerkende toezichthouders Regionale Milieudienst Midden West Brabant, Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid en Veiligheidsregio Midden en West Brabant (jaarlijkse inspectie in het kader van het Besluit risico’s zware ongevallen 1999).
Er werden toen 4 overtredingen geconstateerd op het gebied van de arbeidsveiligheid – tekortkomingen bij de identificatie van gevaren en het beoordelen van risico’s en de borging van oefeningen van de bedrijfshulpverleners. Eén overtreding betrof het niet geborgd zijn van het melden van ongewone voorvallen. Laatstgenoemde overtreding is opgeheven. De overige overtredingen moesten opgeheven zijn op 1 juni 2013. Hierop vindt de komende tijd controle plaats.

Vraag 4

Voldeed het bedrijf op het moment van uitbreken van de brand aan alle voorschriften? Was ook de actuele lijst met aanwezige stoffen ter plaatse? Welke stoffen waren dat?

Behalve de hierboven vermelde Brzo-inspectie heeft er in 2012 op verschillende momenten zowel aangekondigd als onaangekondigd toezicht plaatsgevonden, onder leiding van het bevoegd gezag Wet algemene bepalingen omgevingsrecht. Op geconstateerde overtredingen vond handhaving plaats.
Op dit moment loopt het onderzoek nog, waardoor het nog onduidelijk is of het bedrijf op het moment van uitbreken van de brand aan alle voorschriften voldeed.
Er was een actuele stoffenlijst aanwezig die tijdens de brand is overhandigd aan de brandweer en vervolgens ook aan de politie. Bij het bedrijf stonden gevaarlijke stoffen van verschillende gevaarcategorieën en stoffen die niet als gevaarlijk zijn ingedeeld. Wat de gevaarlijke stoffen betreft ging het om brandbare vloeistoffen, giftige stoffen, corrosieve stoffen en milieugevaarlijke stoffen. Deze gevaarlijke stoffen lagen volgens de stoffenlijst niet in de betreffende loods die is afgebrand.

Vraag 5

Was er een rampenbestrijdingsplan opgesteld en is conform dat plan gehandeld?

Er was een rampbestrijdingsplan opgesteld.
Voor zover van toepassing zijn de rampbestrijdingsprocessen door de hulpverlenende diensten opgestart en uitgevoerd conform het crisisplan van de Veiligheidsregio Midden West Brabant en het rampbestrijdingsplan ELD.

Vraag 6

Hoe en via welke kanalen verliep de communicatie richting omwonenden en kunt u dit in een tijdlijn uitzetten? Verliep dit volgens plan? Is het luchtalarm nu wel of niet afgegaan?

Communicatie bij dit soort incidenten is een lokale verantwoordelijkheid. Bij deze brand is de communicatie richting bevolking verlopen via de perswoordvoering en de twitteraccounts van brandweer, politie en gemeente Oosterhout. De sirene (het WAS: Waarschuwing- en AlarmeringSysteem) is niet afgegaan. De verantwoordelijke officieren van de brandweer achtten dit op grond van de bedrijfsinformatie (geen gevaarlijke stoffen in de brandende loods) en de meetresultaten niet noodzakelijk.
De lokale autoriteiten hebben aangegeven dat de alarmering van de regionale en lokale crisisorganisatie conform vastgestelde procedures is verlopen. Dit geldt eveneens voor de taakorganisatie crisiscommunicatie van de gemeente Oosterhout. De communicatie richting inwoners van het effectgebied had echter volgens de lokale autoriteiten met meer centrale regie en inhoudelijke duidelijkheid over de feitelijke situatie plaats moeten vinden.
Ter toelichting hierbij de volgende informatie over de communicatie richting bevolking en media:

Vraag 7

Op welk moment kregen de bewoners benedenwinds zoals in Breda, Zundert en omstreken te horen dat zij ramen en deuren moesten sluiten? Hoe verhoudt zich dat tot het tijdstip dat de rook met giftige stoffen over hen heen trok?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Waarom is ook nu weer bericht dat er geen gevaarlijke stoffen zijn vrijgekomen?

De lokale autoriteiten hebben mij hierover de volgende informatie verschaft:
De ervaring leert dat communiceren over brand en gevaarlijke stoffen lastig is. Rook is immers altijd schadelijk, maar de mate (de dichtheid van de rook) en duur van de blootstelling zijn hierbij bepalend. De brandweer en GGD Groningen hebben samen een praktische campagne gemaakt om uit te leggen wat je moet doen als er brand in de buurt is. Verder heeft de Minister van VWS in juni de handreiking «Communicatie over gevaarlijke stoffen» laten publiceren op www.rivm.nl, voor lokale bestuurders en hun communicatieadviseurs. Via mijn ministerie zullen de bovengenoemde publicaties eveneens actief onder de aandacht worden gebracht van bestuurders en hulpverleners.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: Fouten bij chloortransport Amersfoort?1

Ja, dit is mij bekend.

Vraag 2

Is er door afwijking van het draaiboek op enig moment sprake geweest van een verhoogd risico?

De door ILT geconstateerde afwijkingen van het draaiboek betreffen het niet doormelden van een afwijking van de dienstregeling aan de meldkamer van de Nationale Politie en het langer dan toegestaan stilstaan van een trein op het emplacement. De verplichting om een afwijking van de dienstregeling te melden is opgenomen in de «Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen». Het verbod op stilstaan van een trein op het emplacement is opgenomen in de milieuvergunning van het spoorwegemplacement. Of er sprake is geweest van een verhoogd risico kan pas worden geconcludeerd op basis van het strafrechtelijk onderzoek, dat nog loopt.

Vraag 3

Wat is de rol van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) bij incidenteel vervoer van gevaarlijke stoffen? Kunt u daarbij ook de rol van de ILT toelichten bij dit transport?

De ILT heeft bij incidenteel vervoer geen andere rol dan bij het reguliere vervoer van gevaarlijke stoffen. De rol van de ILT bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor is om te controleren of de geldende wet en regelgeving volledig wordt nageleefd en daar waar nodig de naleving te bevorderen en/of te interveniëren. Dit houdt onder andere in dat er bij vertrek wordt gecontroleerd op de juistheid en compleetheid van de bij de vervoerder aanwezige papieren met betrekking tot de te transporteren gevaarlijke stoffen, een juiste samenstelling/volgorde van de wagons en het duidelijk en correct aanwezig zijn van de uiterlijke kenmerken op de wagons. Indien er onderweg sprake is van wijzigingen daarin wordt wederom gecontroleerd en er wordt gecontroleerd of er afwijkingen zijn van de dienstregeling.

Vraag 4

Klopt het dat de ILT bij incidentele chloortransporten strikt handhaaft door middel van 100% controle?

Ja, dit klopt. Bij incidentele chloortransporten is er sprake van 100% controle wat inhoudt dat alle chloortransporten op de geldende en van toepassing zijnde regelgeving worden gecontroleerd.

Vraag 5

Wat is de betekenis van een 100% controle?

Een 100% controle houdt in dat er niet steekproefsgewijs, zoals bij de reguliere transporten, maar bij elk individueel transport wordt gecontroleerd. Er zijn voor vertrek, onderweg en bij het opnieuw «kopmaken» van de treinen op de Kijfhoek inspecties uitgevoerd.

Vraag 6

Welke vervoerder heeft het transport uitgevoerd?

Het gaat om door DB Schenker uitgevoerde chloortransporten van Duitsland naar Nederland.

Vraag 7

Bent u bereid te onderzoeken in hoeverre de Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen in de praktijk ruimte voor interpretatie laat met betrekking tot de handelingen van de verschillende verantwoordelijke partijen?

De Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen biedt mijns inziens geen ruimte voor interpretatie met betrekking tot handelingen van de verschillende verantwoordelijke partijen. Mocht uit het strafrechtelijk onderzoek onder verantwoordelijkheid van het OM naar voren komen dat er sprake is van onduidelijkheden ben ik bereid deze verder te onderzoeken.

Vraag 8

Deelt u de wens van de PvdA-fractie om zo veel mogelijk goederenvervoer, en vervoer van gevaarlijke stoffen in het bijzonder, via de Betuweroute af te wikkelen?

Ja. In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor zal daarom de spoorlijn Elst-Oldenzaal geschikt gemaakt worden voor extra goederentreinen; daardoor kan goederenvervoer vanuit Kijfhoek en de Rotterdamse haven via de Betuweroute naar Elst en vervolgens via de bestaande spoorlijn Elst-Oldenzaal naar bestemmingen in Noord- en Oost-Duitsland, Scandinavië en Polen rijden als alternatief voor de huidige route via Gouda, Amsterdam en Amersfoort.
Ook voor het vervoer van gevaarlijke stoffen heeft de Betuweroute in het algemeen de voorkeur. Er zijn echter bestemmingen die niet of alleen met een omweg via de Betuweroute bereikbaar zijn (zoals onder andere het chemiecluster Chemelot in Limburg en bestemmingen in België). Gebruik van andere routes dan de Betuweroute voor het vervoer van gevaarlijke stoffen zal dus nodig blijven. In het kader van het Basisnet Vervoer Gevaarlijke stoffen worden risicoplafonds vastgesteld die van toepassing zijn zodra de wet in werking treedt. Het wetsontwerp Basisnet, dat in juni 2012 door de Tweede Kamer is aanvaard, ligt nu ter behandeling in de Eerste Kamer. Deze risicoplafonds zijn zodanig vorm gegeven dat vervoerders van gevaarlijke stoffen ook daadwerkelijk waar mogelijk route via de Betuweroute zullen kiezen omdat op de overige routes (het gemengde spoorwegnet) de risicoplafonds krap bemeten zijn.

Vraag 9

Bent u bereid het afrondende onderzoek naar de gebeurtenissen aan de Kamer te zenden?

Er is geen sprake van een afrondend onderzoek. Naar aanleiding van de geconstateerde overtredingen loopt op dit moment een strafrechtelijk onderzoek door het Openbaar Ministerie. De resultaten van dergelijke strafrechtelijke onderzoeken worden niet openbaar gemaakt.

Vraag 1

Kent u het bericht «Riolering in stationsgebied aanpassen kan ramp voorkomen»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van het hoofd Adviesgroep Stedelijk water en Riolering van Arcadis dat er wettelijke eisen moeten komen voor de riolering bij spoorlocaties, bijvoorbeeld over het verplicht scheiden van hemelwater en afvalwater op deze locaties bij aanleg of vervanging van riolering?

Zie antwoord 3.

Vraag 3

Bent u bereid in samenwerking met de gemeenten het riool op de meest risicovolle spoorlocaties in kaart te brengen en te bezien of risico’s op deze locaties kunnen worden geïsoleerd door het aanbrengen van afsluitkleppen en door het realiseren van bergbezinkbassins?

Qua verantwoordelijkheidsverdeling is het zo geregeld dat de gemeente de zorgplicht heeft voor de inzameling en transport van stedelijk afvalwater en voor de doelmatige inzameling van afvloeiend hemelwater. Ook moeten gemeenten voorbereid zijn op eventuele (milieu)incidenten en calamiteiten die te maken hebben met riolering én op de bestrijding daarvan. Dat wil zeggen dat de rioleringsbeheerder (met als eindverantwoordelijke Burgemeester & Wethouders) de voorbereiding op incidenten op zich moet nemen.
De Leidraad Riolering module C4100 «Voorbereiden op incidenten en calamiteiten» is specifiek voor dit doel opgesteld en geeft aan op welke wijze gemeenten zich goed kunnen voorbereiden op rioleringsgerelateerde incidenten en calamiteiten. In de leidraad zijn van dergelijke incidenten enkele voorbeelden opgenomen, waaronder ook de verspreiding van giftige gassen in de riolering. De veiligheidsrisico's spelen hier vaak een belangrijke rol in.
In potentie zijn er vele type incidenten of calamiteiten met gevaarlijke stoffen denkbaar die gerelateerd zijn aan het rioleringsstelsel. Niet alleen op het spoor, maar ook op andere plekken zoals op de weg of op en langs het water. Het is aan de verantwoordelijke overheden, gemeenten en veiligheidsregio’s, na te gaan welke scenario’s (mogelijke incidenten en calamiteiten) denkbaar zijn en welke maatregelen zij nodig achten en in de betreffende regio’s effectief zijn. Het rijk is verantwoordelijk voor de generieke normen, de andere overheden voor de uitvoering hiervan op hun grondgebied.
Over het specifieke ongeval in Wetteren kan ik nu nog niet oordelen. Zodra de resultaten van het onderzoek in België beschikbaar komen zal ik nagaan of de specifieke situatie in Wetteren zich ook in Nederland kan voordoen. Op basis daarvan kan ik pas beoordelen of nadere voorwaarden of eisen bij spoorlocaties kunnen of moeten worden gesteld.

Vraag 1

Bent u bekend met de asbestsanering van de Visserhoekflat in Emmen en de gerechtelijke uitspraak hierover in mei 2013?1 Wat is uw oordeel over de wijze waarop met de gezondheidsrisico’s van bewoners is omgesprongen?

Ik ben bekend met de asbestsanering van de Visserhoekflat in Emmen en de gerechtelijke uitspraak hierover in mei 2013. De regels rondom het binnenmilieu en het verwijderen van asbest zijn streng, juist omdat de overheid van oordeel is dat zorgvuldig met asbest moet worden omgesprongen. Ik acht het van groot belang dat deze regels worden nageleefd. Zoals uit de onderstaande antwoorden blijkt zijn de werkzaamheden uitgevoerd door gecertificeerde bedrijven en is geen overtreding van de wet of onjuist handelen geconstateerd. Ik heb dan ook geen reden aan te nemen dat er onzorgvuldig met de gezondheidsrisico’s van de bewoners is omgesprongen.

Vraag 2

Kunt u het feitelijke verloop van het saneringsproces beschrijven?

Voor het verloop van het proces vertrouw ik op de beschrijving daarvan die wordt gegeven in het gewezen vonnis van de rechtbank Noord-Nederland van 1 mei 2013, waar ook in de als eerste gestelde vraag aan gerefereerd wordt2.

Vraag 3

Wat is precies de alternatieve reinigingsmethode waarvoor woningcorporatie Lefier heeft gekozen? Is deze valide?

Kortweg bestaat de methode in het verwijderen van de asbestbesmetting door «shampoorellen met kleefrollers». Deze methode is voor de specifieke locatie gevalideerd conform het protocol validatiemetingen SC-5483.

Vraag 4

Kunt u aangeven waar en op welke manier in het proces woningcorporatie Lefier onjuist handelde en op welke manier? Wat is uw oordeel over deze handelwijze?

Uit het feitenrelaas uit de uitspraak van de rechtbank blijkt dat Lefier als opdrachtgever voor de asbestinventarisaties en asbestsaneringen steeds gebruik heeft gemaakt van gecertificeerde asbestinventarisatie en -verwijderingsbedrijven, en aldus niet onjuist gehandeld lijkt te hebben. De voorzieningenrechter heeft geoordeeld dat Lefier ook voor de nog vereiste asbestsaneringen binnen de vigerende regels voor asbestverwijdering moet handelen.

Vraag 5

Kunt u aangeven of en zo ja, op welke wijze de asbestsaneerder onjuist handelde bij de sanering? Wat is uw oordeel over deze handelwijze?

Op basis van een klacht van een bewoner heeft de Inspectie SZW destijds een inspectie uitgevoerd. Er is bij die inspectie geen overtreding van de wet of onjuist handelen geconstateerd in relatie tot de klacht. De Inspectie SZW is verder niet betrokken geweest bij deze saneringslocatie.

Vraag 6

Kunt u aangeven waar de gemeente te kort schoot in het toezicht en de handhaving van het saneringsproces? Wat is uw oordeel hierover?

Het interbestuurlijk toezicht op gemeenten is middels de Wet Revitalisering Generiek Toezicht neergelegd bij de provincies. Het is derhalve niet aan mij om een oordeel te geven over het handelen van de gemeente.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de positie van inspectiebureau TUV en zijn aandeel in het proces? Dient een dergelijke dubbelrol niet te allen tijde worden voorkomen?

TüV Nederland heeft op de saneringslocatie een reguliere controle uitgevoerd. Ook is er een controle uitgevoerd naar aanleiding van een klacht (zie ook antwoord 5). Daarbij is geconstateerd dat de saneerder overeenkomstig de voor hem geldende certificatienormen werkt.
De beoordelingen in Emmen zijn uitgevoerd door een auditor van TüV die geen enkele relatie heeft met de organisatie die heeft geadviseerd over de aanpak van de sanering in Emmen. De Inspectie SZW heeft geen aanleiding of bewijzen gevonden dat in de zaak Emmen de onafhankelijkheid van TüV in het geding is geweest of is aangetast.

Vraag 8

Wat is de verklaring voor het feit dat ondanks besmetting de asbestvrijverklaring in eerste instantie wel is afgegeven?

Het is door mij niet te achterhalen waarom na de vrijgavemeting en eindbeoordeling van de betreffende woning alsnog een hoge concentratie van asbestvezels is aangetroffen in de kast. Zowel TüV als de Inspectie SZW hebben destijds naar aanleiding van een klacht een onderzoek en beoordeling uitgevoerd. Uit de stukken is geen verklaring of bewijs te achterhalen waaruit een oorzaak blijkt voor de later gemeten concentratie van asbestvezels.

Vraag 9

Kunt u aangeven wat volgens de woningcorporatie, de asbestsaneerder, het laboratorium en de gemeente de reden is voor het eigen (onjuiste) handelen?

Zoals blijkt uit bovenstaande antwoorden heeft de woningcorporatie gehandeld conform de asbestregelgeving en is zij gehouden dit te blijven doen. Bij een inspectie in relatie tot een klacht over de sanering is geen overtreding van de wet of onjuist handelen geconstateerd. Het laboratorium heeft een reguliere controle uitgevoerd. Verder is er geen aanleiding of bewijs gevonden dat in de zaak Emmen de onafhankelijkheid van TüV in het geding is geweest of is aangetast. Aangezien het interbestuurlijk toezicht op gemeenten is neergelegd bij de provincies is het niet aan mij een oordeel te geven over het handelen van de gemeente.

Vraag 10

Deelt u de mening dat deze casus niet op zichzelf staat, maar dat in te veel gevallen onjuist gehandeld wordt bij asbestsaneringen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke verbeterstappen gaat u zetten?

Het is niet te zeggen of dit incident op zichzelf staat. Asbestsaneringen in Nederland zijn aan de orde van de dag. In 2012 zijn ruim 50.000 asbestsaneringen gemeld. Zoals hierboven vermeld (antwoorden 4 en 5), is niet gebleken dat er door de asbestsaneerder onjuist gehandeld is. Het is in het belang van de asbestsaneerder zelf om de werkzaamheden veilig en gezond uit te voeren. De sector neemt hierin haar verantwoordelijkheid en heeft hiertoe onlangs de campagne «Veilig in elke vezel»4 gelanceerd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van het tv-programma Zembla van 9 mei jongstleden met de titel «Gif in de cockpit», waarin (opnieuw) melding gemaakt van gezondheidsrisico's die piloten en ander cabinepersoneel zouden lopen als gevolg van het vrijkomen van giftige stoffen in de cockpit en de cabine van een vliegtuig?

Ja.

Vraag 2

Welke actie(s) heeft uw ministerie c.q. de in deze bevoegde inspectiedienst(en) na een eerdere uitzending van Zembla hierover (in 2010) ondernomen en wat waren daarvan de resultaten?

Die uitzending besteedde aandacht aan een aantal aspecten in relatie tot Fokker vliegtuigen. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is nagegaan of er bij de gepresenteerde voorbeelden sprake was van een eenduidige oorzaak die een relatie had met de luchtvaartveiligheid. Dat bleek niet het geval. Door Fokker Services is voor die vliegtuigen een aantal maatregelen genomen. De inspectie is hiervan op de hoogte gesteld door het bedrijf. De uitgevoerde maatregelen hadden geen relatie met veiligheid.
Zoals in eerdere brieven1 aangegeven, is het Europees agentschap voor veiligheid van de luchtvaart (EASA) primair verantwoordelijk voor vraagstukken met betrekking tot het ontwerp van vliegtuigen. Gezien het internationale karakter van het vraagstuk zijn in eerste instantie de acties die de EASA heeft ondernomen relevant. Naar aanleiding van signalen over mogelijke gezondheidsrisico’s heeft van september 2010 tot januari 2012 een besluitvormingstraject gelopen waarbij onder meer inspraak van ruim vierhonderd partijen en meerdere wetenschappelijke studies zijn betrokken. Zoals eerder aangegeven richting uw Kamer (TK 31 936 nr. 120) is de EASA op grond daarvan tot de conclusie gekomen dat er geen reden is voor nadere regelgeving. De EASA heeft daarbij aangegeven de problematiek te monitoren.

Vraag 3

Bent u, naar aanleiding van de nieuwe gegevens die in de uitzending van 9 mei naar voren zijn gekomen, thans (wel) van mening dat hier sprake is van een (mogelijk) dusdanig ernstig gezondheidsrisico voor cabinepersoneel en mede daardoor veiligheidsrisico voor vliegtuigpassagiers dat nader onderzoek geboden is? Zo ja, op welke wijze en wanneer neemt u daartoe het initiatief? Zo nee, waarom niet?

De verschillende rapporten waar in de brief van december (TK 31 936 nr. 120) naar wordt verwezen gaan in op de aspecten die in de uitzending van ZEMBLA zijn aangedragen. De uitzending bevatte geen gegevens die niet reeds bekend waren bij de beantwoording van eerdere schriftelijke Kamervragen over dit onderwerp.
In de uitzending van ZEMBLA heeft de directeur Luchtvaart van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een ieder binnen de sector opgeroepen om problemen te melden. Daarmee heeft hij de regel benadrukt dat een ieder behoort te melden wat van belang is voor de veiligheid. Geen koerswijziging maar wel een helder signaal. Meldingen uit de praktijk zijn ook nodig om een juist beeld te kunnen vormen van de problematiek. Naar aanleiding van die oproep is een zestal meldingen binnen gekomen.
Zoals reeds aangegeven richting uw Kamer2 wil ik meer wetenschappelijk onderbouwde informatie over de gezondheidsrisico’s van TCP’s. Nederland heeft de stof TCP reeds in 2012 aangemeld voor een nadere analyse van de stofeigenschappen in het kader van het EU-programma REACH. De analyse is in EU verband geagendeerd voor 2014. Het RIVM heeft daarbij het voortouw. Ik zet me in om de gezondheidsaspecten, die voor het personeel in vliegtuigen relevant zijn, onderdeel te laten zijn van het onderzoek.
In de uitzending is gewezen op het aspect van «langdurige» blootstelling aan «lage concentraties». Om hier in het REACH programma efficiënt aandacht aan te kunnen besteden is een helder beeld nodig over welke concentraties en blootstellingsduur beoordeeld moet worden. Ik bespreek met vakverenigingen en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen de blootstellingsaspecten die relevant lijken om te onderzoeken

Vraag 4

In de uitzending wordt melding gemaakt van de opstelling van KLM in dezen; klopt het dat het er op neer komt dat deze problematiek wordt ontkend? Tegelijkertijd echter zou een interne werkgroep («ardof»: «aircraft-related dangerous oil-fuels») zijn ingesteld die een en ander onderzoekt; is die tegenstelling voor u aanleiding met KLM in overleg te treden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Bent u bereid de al dan niet schadelijkheid van in cockpits en cabines van vliegtuigen vrijkomende stoffen in internationaal verband aan de orde te stellen? Zo ja, wanneer en op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

Zoals in antwoord op vraag 2 en vraag 3 is aangegeven is de EASA primair verantwoordelijk voor dit vraagstuk en ben ik van mening dat die verantwoordelijkheid adequaat wordt opgepakt. Ik heb in het Algemeen Overleg Luchtvaart van 19 december 2013 toegezegd om uw Kamer te informeren over ontwikkelingen. In mijn brief van maart (TK 31 936 nr. 133) gaf ik aan dat in het Europese stoffen programma REACH aandacht aan TCP zal worden besteed.
Ik constateer dat er bij diverse partijen behoefte blijft om op de hoogte te blijven over de ontwikkelingen in het kader van TCP. Daarom heb ik EASA schriftelijk verzocht om halfjaarlijks over dit vraagstuk te rapporteren aan de Regelgeving Advies Groep van de EASA en zo nodig in de management board van de EASA aan de orde te stellen. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu is in beide gremia vertegenwoordigd en zal de ontwikkeling nauwgezet volgen. Indien er relevante ontwikkelingen zijn, zal ik uw Kamer daarover informeren.

Vraag 1

Wat was de samenstelling, naar aard van gevaarlijke stoffen, van het transport dat bij Wetteren in België ontspoorde? Hoe was deze qua compartimentering?

De trein met nummer 44601 bestond uit twee locomotieven en 13 wagons, waarvan er 8 geladen waren met gevaarlijke stoffen.
In de eerste vijf wagons bevond zich UN 1093 (acrylnitril), wagons 6 en 7 waren leeg, maar ongereinigd van UN 1010 (een mengsel van butadienen en koolwaterstof). De wagons 8 tot en met 12 betroffen geen gevaarlijke stoffenwagons en wagon 13 bevatte 2 containers met respectievelijk UN 3394 en 3399 (beiden met metaalorganische stof).

Vraag 2

Zijn er regels overtreden wat betreft de combinatie van gevaarlijke stoffen bij dit spoortransport? Zo ja, welke?

Nee. Er zijn geen regels met betrekking tot de combinatie van gevaarlijke stoffen bij dit transport overtreden.

Vraag 3

Waren alle hulpdiensten en het bevoegde gezag op de route van dit transport (ook door Nederland) vooraf op de hoogte van de samenstelling van het treinstel en de vervoerde gevaarlijke stoffen en het tijdstip van passeren? Zo nee, bent u bereid dergelijke informatievoorziening vooraf te gaan verplichten?

Nee. Hulpdiensten en het bevoegde gezag op de route van dit transport worden vooraf niet op de hoogte gebracht van de samenstelling van het treinstel en de vervoerde gevaarlijke stoffen en het tijdstip van passeren.
Op basis van de realisatiecijfers van ProRail (aantal beladen wagons per categorie gevaarlijke stoffen per jaar) zijn de hulpdiensten op de hoogte van de aard en omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. Door deze kennis zijn zij voorbereid op mogelijke incidenten.
Doordat de benodigde informatie bij een incident met de huidige procedures en voorzieningen snel voor de hulpdiensten beschikbaar is, is het niet nodig de hulpdiensten en het bevoegd gezag voor elk transport afzonderlijk te informeren.
In Nederland is de infrastructuurbeheerder ProRail voor doeleinden van veiligheid, beveiliging of noodmaatregelen op grond van de internationale wetgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor, het RID, verplicht om te allen tijde de informatie uit het OVGS (Online Vervoer Gevaarlijke Stoffen) te verstrekken aan de hulpdiensten.

Vraag 4

Zijn alle hulpdiensten langs het spoor voldoende uitgerust met kennis en materiaal om dergelijke rampen te bestrijden? Wat zijn de instructies voor hulpdiensten als acrylonitril vrijkomt en er brand ontstaat?

De directe bestrijding van een ontsporing van een trein met gevaarlijke stoffen, waarbij gevaarlijke stoffen vrijkomen en brand ontstaat is de taak van de brandweer van de betreffende veiligheidsregio.
De brandweer in de betreffende veiligheidsregio beschikt over een aanzienlijke hoeveelheid materieel en personeel en krijgt op verzoek onverwijld bijstand vanuit de andere veiligheidsregio’s in Nederland, Defensie en bepaalde bedrijven.
Ook beschikt iedere regio over een Adviseur Gevaarlijke Stoffen en een Geneeskundig Adviseur Gevaarlijke Stoffen. Deze functionarissen kunnen de expertise inschakelen van het Landelijk Informatiepunt Ongevallen Gevaarlijke Stoffen en het Beleidsondersteunend Team milieuincidenten.
Bij het vrijkomen en ontbranden van acrylnitril zijn in de acute fase met name de volgende instructies in de naslagwerken en de opleidingen van belang:
Bij een groot ongeval gaan naast de acute maatregelen voor de omgeving en de directe bestrijding van het incident, verder veel rampbestrijdingsprocessen lopen, zoals de geneeskundige hulpverlening, afzetting en verkeersgeleiding, crisiscommunicatie en opvang van omwonenden.

Vraag 5

Voldeden de ketelwagens aan alle veiligheidsnormen?

Ja. Bij vertrek in Nederland voldeden de ketelwagens aan de wettelijk verplichte veiligheidsnormen.

Vraag 6

Hoe kan het dat ketelwagens met een dergelijke gevaarlijke lading als acrylonitril niet bestand zijn tegen de gevolgen van een ontsporing?

De ketelwagens zijn beproefd en toegelaten voor de vervoerde gevaarlijke stof(fen). Het onderzoek vanuit België moet uiteindelijk uitwijzen wat precies de oorzaak van de ontsporing is geweest en hoe de gevaarlijke lading is vrijgekomen en in brand is geraakt.

Vraag 7

Waaruit bestaan de veiligheidsnormen wat betreft het voorkomen van het vrijkomen van de inhoud bij ernstige ongevallen als ontsporen?

Voorschriften voor de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn in internationaal verband vastgelegd in het RID. Deze voorschriften hebben betrekking op organisatorische en technische maatregelen.

Vraag 8

Bent u bereid dergelijke veiligheidseisen aan te scherpen nu weer is gebleken dat dodelijke stoffen bij een ontsporing van ketelwagens kunnen vrijkomen?

Mocht onderzoek vanuit België uitwijzen dat verbeteringen mogelijk zijn, dan zal ik dit internationaal aan de orde stellen en initiatieven ondersteunen om deze verbeteringen mogelijk te maken.

Vraag 9

Hoe staat het met internationale informatievoorziening aan het bevoegd gezag en hulpdiensten langs de route van dergelijke internationale transporten?

Al het internationaal spoorvervoer van gevaarlijke stoffen dat in Nederland rijdt wordt opgenomen in het OVGS. Zie verder antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Bent u bekent met de nieuwe techniek van asbestverwijdering?1

Ja, ik ben bekend met de voorgenomen toepassing in Zeist van een nieuwe techniek, onder de naam Foamshield.

Vraag 2

Volgens welke regels en richtlijnen is deze techniek getoetst aan de Nederlandse praktijk?

De werkmethoden die bij toepassing van deze techniek op genoemde locatie worden gebruikt, voldoen aan de geldende Arbowet- en regelgeving inclusief de geldende certificatieschema’s.

Vraag 3

Kunt u de rapportages over de beoordeling van de nieuwe techniek van asbestverwijdering aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, waarom niet?

Ja. Bijgaand ontvangt u een drietal meetrapporten en een beoordelingsrapport ten behoeve van de risicoklasse-indeling voor het opruimen van een asbestbesmetting door asbesthoudend koord en het aansluitend duurzaam coaten van de achtergebleven bron.

Vraag 4

Garandeert u dat werknemers en omwonenden bij toepassing van deze techniek niet bloot zullen staan aan te hoge concentraties vrije asbestvezels?

Wanneer deze techniek wordt toegepast zoals uitgewerkt in de rapporten bij het antwoord op vraag 3 zullen werknemers en omwonenden niet worden blootgesteld aan concentraties asbestvezels boven de geldende grenswaarden.

Vraag 5

Hoe worden bij toediening van het schuim of de vloeistof de vrije vezels aan de achterkant van de asbestplaten, die vaak ontoegankelijk zijn vanwege bouwconstructie, onschadelijk gemaakt?

De asbesthoudende bronnen die zich in de meterkasten bevinden, worden niet verwijderd maar opgesloten in de gebouwconstructie door middel van een duurzame coating.

Vraag 6

Vindt de praktijkproef plaats in afgeschermde omgeving? Zo nee, hoe voorkomt u dan dat vrije asbestvezels zich gedurende de praktijkproef verspreiden?

Aangezien de werkzaamheden op basis van de uitgevoerde validatiemetingen (zie antwoord op vraag2 zijn ingedeeld in risicoklasse 1, hoeft er geen containment te worden gebruikt.
Bij de uitvoering van de werkzaamheden zal een afscheidingswand van folie worden geplaatst tussen de hal en de woonvertrekken.

Vraag 7

Wie houden er toezicht op de praktijkproef?

De Inspectie SZW zal tijdens de uitvoering van het project een aantal inspecties uitvoeren. Deze inspecties zullen samen met de Omgevingsdienst regio Utrecht en de gemeente Zeist (afdeling Vergunningen) worden uitgevoerd. Beide diensten zijn ook in het voortraject nauw betrokken geweest.

Vraag 8

Wanneer acht u de proef geslaagd en onder welke voorwaarden kan de nieuwe techniek worden toegepast als erkende werkwijze?

De beheersstichting Ascert (zie www.ascert.nl), die onder meer verantwoordelijk is voor het beheer van alle certificatieschema’s op het gebied van asbestverwijdering, onderzoekt momenteel of innovatieve technieken van asbestsanering voldoende gevalideerd kunnen worden. Indien blijkt dat dit mogelijk is en daarmee voldaan kan worden aan de geldende normering en niveau van bescherming, zal Ascert en haar Centraal College van Deskundigen (CCvD) aan mij adviseren de certificatieschema’s hierop aan te passen. Zodra dat het geval is zal ik besluiten of het advies wordt overgenomen.

Vraag 9

Wat zijn de kosten van asbestverwijdering met deze nieuwe techniek en hoe verhouden die zich tot de huidige technieken?

Het gaat bij het project in Zeist om het opruimen van een asbestbesmetting en een duurzame afscherming van de asbesthoudende bronnen. Dit is dus qua kosten niet te vergelijken met een conventionele asbestverwijdering.

Vraag 10

Wat zijn de producten waarmee de asbest gestabiliseerd wordt en wat zijn daarvan de effecten op volksgezondheid en milieu?

De gebruikte producten bij deze nieuwe methode zijn een schuimproduct genaamd Foamshield-Fibrestop en een coating genaamd Foamshield-Line-X. Op basis van de productinformatie en veiligheidsinformatiebladen van beide producten worden geen nadelige effecten voor de volksgezondheid en het milieu verwacht.

Vraag 11

Welke consequenties heeft het toepassen van de nieuwe techniek voor de eindverwerking van de daarmee verwijderde asbest?

Geen. De gebruikte kleefdoeken gaan als asbesthoudend afval naar een daarvoor aangewezen stortplaats.

Vraag 12

Welke consequenties heeft deze nieuwe techniek voor de wetten en regels rond asbestverwijdering, eindverwerking en arbeidsomstandigheden? Blijven ook hier de asbestinventarisatie en de eindcontrole met asbest vrijverklaring verplicht? Zo nee waarom niet?

De bestaande wet- en regelgeving voor het uitvoeren van een asbestinventarisatie, asbestsanering, verwerking en eindcontrole (NEN2990) door een laboratorium, verandert niet door deze nieuwe techniek.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Uitstoot ammonia bij BASF in De Meern»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de productie stilgelegd is, omdat de veiligheid niet meer geborgd is? Zo nee, waarom niet?

Nee, de gemeente heeft op 21 maart 2013 met bestuursdwang de installatie stilgelegd omdat er geen zekerheid was dat de norm uit de vergunning niet opnieuw zou worden overschreden bij het opnieuw opstarten van de installatie. Dit was nodig nadat zich op zondag 17 maart 2013 emissies van stikstofoxiden en ammoniak hebben voorgedaan bij BASF.
Op 2 april 2013 is de bestuursdwang door de gemeente Utrecht opgeheven.
De Inspectie SZW heeft geen bedrijfsonderdelen stilgelegd naar aanleiding van het incident van 17 maart 2013 aangezien de uitstoot van stikstofoxiden en ammoniak niet zodanig was dat de veiligheid van de werknemers in gevaar is geweest.

Vraag 3

Welke inspecties zijn de afgelopen vijf jaar door het bevoegd gezag uitgevoerd (onder andere de Inspectie Leefomgeving en Transport en haar rechtsvoorgangers, de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid en daarvoor de Arbeidsinspectie, provincie en gemeente) en welke overtredingen van vergunningen en wetten zijn daarbij geconstateerd?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ziet niet toe op het Besluit Risico’s Zware Ongevallen (BRZO). Wel heeft de ILT controles uitgevoerd in het kader van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen. De ILT heeft een intentieverklaring getekend om te komen tot een handhavingsconvenant met BASF Nederland. Dit betreft vier vestigingen van BASF waarvan de vestiging in De Meern er één is.
De ILT heeft in september 2012 een audit uitgevoerd op het gebied van vervoer gevaarlijke stoffen bij BASF in De Meern en de overige vestigingen. Het eindoordeel van de audit bij De Meern was onvoldoende om te komen tot een convenant.
BRZO-inspecties hebben van 2008 tot en met 2012 jaarlijks plaatsgevonden. Deze BRZO-inspecties worden gezamenlijk uitgevoerd door Inspectie SZW met het bevoegd gezag voor de omgevingsvergunning (de gemeente Utrecht) en de Veiligheidsregio. De tabel in de bijlage1 toont het overzicht van geconstateerde overtredingen en de afhandeling.
Naast de jaarlijkse controles op basis van het BRZO heeft de gemeente Utrecht er begin 2011 voor gekozen om met integrale controles de veiligheid bij BASF in kaart te brengen. Er is daarbij door een integraal inspectieteam gecontroleerd op: de Wet milieubeheer met onderliggende vergunningen, het Bouwbesluit en verleende bouwvergunningen, het toenmalige Gebruiksbesluit, verleende gebruiksvergunningen en brandveiligheidseisen. Deze integrale controles hebben geleid tot een lijst van tekortkomingen van 107 punten. Het betreft overtredingen ten aanzien van de brandcompartimentering binnen de inrichting, constructie-eisen, vluchtroutering, sprinklerinstallatie, brandveiligheid, (opslag gevaarlijke stoffen) en onderhoud en keuring van installaties en tanks.
Er zijn in 2011 en 2012 waarschuwingen en dwangsombeschikkingen afgegeven.
Tot op heden heeft BASF voldaan aan de gestelde begunstigingstermijnen.

Vraag 4

Welke maatregelen en sancties zijn naar aanleiding daarvan opgelegd? Kunt u een overzicht geven van de boetes, waarschuwingen en andere maatregelen die in de afgelopen vijf jaar door het bevoegd gezag aan BASF de Meern zijn opgelegd?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Van welke gevaarlijke stoffen (zoals ammonia en stikstofoxiden) is bekend dat zij gelekt zijn vanuit BASF de Meern in die periode en in welke hoeveelheden op welk moment? Is daarbij op enig moment sprake geweest van gezondheids- of veiligheidsrisico's voor personeel en omwonenden?

De omgevingsvergunning van BASF staat de emissie van onder andere ammoniak en stikstofoxiden toe. Door de gemeente is in een aantal gevallen vastgesteld dat de emissienorm van de vergunning is overschreden.
20 augustus 2009: stikstofoxidenemissie 120 mg/Nm3 halfuursgemiddelde waarde.
31 augustus 2009: stikstofoxidenemissie 337 mg/Nm3 halfuursgemiddelde waarde.
15 september 2011: ammoniakemissie 150 mg/Nm3 vieruursgemiddelde waarde.
28 februari 2012: stikstofoxidenemissie 1000 mg/Nm3 halfuursgemiddelde waarde.
23 oktober 2012: ammoniakemissie 171 mg/Nm3 vieruursgemiddelde waarde.
17 maart 2013: ammoniakemissie 125 mg/Nm3 vieruursgemiddelde waarde.
Volgens de gemeente Utrecht is daarbij nooit sprake geweest van gevaar voor de volksgezondheid. Dit is afgestemd met de GG&GD.
De Inspectie SZW geeft aan dat er geen veiligheidsrisico’s zijn geweest voor het personeel.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het algemeen overleg Leefomgeving op 3 April 2013?

Met mijn brief (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 1853) heb ik aangegeven dat beantwoording van deze vragen meer tijd zou vergen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) «Trein met gevaarlijke stoffen rijdt rijweg uit in Groningen»?1 2

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusies van de ILT dat het aanrijdinggevaar in Groningen – waarbij een trein betrokken was die gevaarlijke stoffen vervoerde – direct het gevolg was van een fout van ProRail? Zo nee, waarom niet?

Ja. ProRail is eindverantwoordelijk voor de uitvoering van de werkzaamheden en voor het tekeningenbeheer.

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie dat door het ontbreken van een gezamenlijke veiligheidsaanpak, ontoereikende coördinatie en controle – mede gezien het feit dat ProRail meerdere partijen contracteert – onnodig gevaarlijke situaties kunnen ontstaan? Zo nee, waarom niet?

De oorzaak van onderhavig incident ligt in het gebruik van een onjuiste tekening. Dat een tekening niet klopt heeft geen relatie met het aantal partijen die ProRail in het kader van de uitvoering contracteert.
Bij de overdrachtsmomenten in deze casus is onvoldoende geverifieerd of de beschikbaar gestelde tekeningen klopten. Inmiddels heeft ProRail de procedures aangescherpt om herhaling te voorkomen.

Vraag 4

Bent u met ons van mening dat dit «versnipperde» veiligheidscontroleproces zoveel mogelijk geüniformeerd en aangescherpt zou moeten worden om gevaarlijke situaties zoals in onderhavig geval tot een minimum te beperken? Zo nee, waarom niet?

Ja. De veiligheidscontroleprocedures zijn al zoveel als mogelijk geüniformeerd en helder gefaseerd. Conform het VeiligheidsBeheerSysteem is een incident aanleiding voor aanpassingen en verbeteringen van procedures, waarmee wordt beoogd herhaling te voorkomen.

Vraag 5

Bent u van oordeel dat er sprake is van een structureel probleem of was dit voorval in Groningen een incident? Graag een toelichting.

Naar aanleiding van de incidenten bij Stavoren en Groningen heeft de ILT besloten tot een meer generieke audit naar het tekeningenbeheer bij ProRail. Dat is ook in deze audit, die op 30 januari 2013 aan uw Kamer is gezonden, toegelicht (zie ook Kamerstuk 29 984, nr. 377). In die audit constateerde de ILT dat uit verschillende incidenten is gebleken, dat er problemen waren met het beheer en het leveren van de juiste tekeningen, waardoor veiligheidsrisico’s kunnen ontstaan. De ILT constateerde dat er geen 100 procent dekkend tekeningenbestand was voor de infrastructuur van ProRail.
Naar aanleiding hiervan is ProRail medio 2012 gestart met de controle van alle tekeningen en waar nodig deze te verbeteren. Verder verwijs ik naar de beantwoording van de schriftelijke vragen van de leden Hoogland en Van Dekken die uw Kamer heeft ontvangen.
Een VeiligheidsBeheersSysteem is er op gericht om de bedrijfsrisico’s en de beheersing ervan inzichtelijk te maken. Daarnaast dient het te borgen dat een veiligheidsincident leidt tot passende maatregelen om herhaling van veiligheidsincidenten, zoals dat in Groningen, in de toekomst te voorkomen. Dit laat onverlet dat 100 procent veiligheid nooit te garanderen is.

Vraag 6

Bent u bereid ProRail om een reactie te vragen en deze informatie te delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Ja. Zodra ik deze reactie heb ontvangen zal ik die met uw Kamer delen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Groningen ontsnapt aan treinramp met gevaarlijke stoffen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat vorig jaar in maart een bijna-ongeluk heeft plaatsgevonden bij station Groningen Europapark? Zo ja, wat is daarvan de oorzaak?

Op 6 maart 2012 heeft een incident plaatsgevonden bij het emplacement Groningen Losplaats. De directe oorzaak van het incident was, dat de informatie in het systeem van de rijweginstelling van de treindienstleiding niet correspondeerde met de feitelijke situatie van het emplacement. Dit kon gebeuren doordat bij de aanpassing van het emplacement gebruik is gemaakt van een niet-correcte ontwerptekening en ook na de aanleg er geen opleveringscontrole heeft plaatsgehad.
Als gevolg hiervan werd een trein met gevaarlijke stoffen naar een spoor geleid dat niet voor de ingestelde rijweg was bedoeld. Door tijdig ingrijpen van de machinist kwam de trein tot stilstand zonder een andere trein of objecten te hebben geraakt. Er is geen gevaar geweest voor het overige spoorverkeer of de omgeving.

Vraag 3

Bent u het met ons eens dat dit een zeer ernstige zaak is die mogelijk grote consequenties had kunnen hebben?

Er is een risicovolle situatie ontstaan in het bijzonder omdat het hier een trein betrof die met gevaarlijke stoffen geladen was. Dit wordt ook verwoord in het rapport van de ILT (bijlage bij Kamerstuk II 29 984, nr. 391) «Trein met gevaarlijke stoffen uit beveiligde rijweg in Groningen». Dit onderzoek naar de toedracht, oorzaken en omstandigheden van het voorval op 6 maart 2012, is op 28 januari 2013 op de website van de ILT gepubliceerd en conform uw verzoek naar de Tweede Kamer gezonden (Kamerstuk II 29 984, nr. 391).

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de oorzaak van het incident was?

Ik verwijs u hiervoor naar het antwoord op vraag 2 en het bij het antwoord op vraag 3 genoemde rapport van de ILT van 22 januari 2013(bijlage bij Kamerstuk II 29 984, nr. 391).

Vraag 5

Zijn er inmiddels maatregelen genomen om een dergelijk incident in de toekomst te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke?

ProRail heeft als eerstverantwoordelijke direct maatregelen genomen door het inbouwen van extra controles en het aanpassen van de eigen procedures om dit soort incidenten in de toekomst te voorkomen. Zo worden tekeningen vooraf gecontroleerd en na de aanleg van een wissel wordt deze eerst fysiek getest door met een spoorbak of werkbak over het spoor te rijden, voordat deze in gebruik wordt genomen.
Verder is ProRail medio 2012 al gestart met de controle van alle tekeningen en deze worden zo nodig gecorrigeerd. Dit is een maatregel die ProRail heeft genomen naar aanleiding van de audit naar het tekeningenbeheer bij ProRail die de Inspectie Leefomgeving en Transport heeft uitgevoerd. Uit deze audit was naar voren gekomen dat ProRail het tekeningenbestand niet volledig up-to-date heeft, waardoor veiligheidsrisico’s kunnen ontstaan. De Inspectie blijft de komende tijd monitoren in hoeverre ProRail «in control» is bij wijzigingen in de spoorweginfrastructuur en de daarbij behorende uitwerking op tekeningen. Dit onderzoek is naar verwachting in het najaar van 2013 gereed. In mijn brief van 30 januari 2013 (Kamerstuk 29 984, nr. 377), waarbij ik u onder meer het rapport van de ILT «Audit tekeningenbeheer ProRail» heb toegezonden, heb ik u hierover al geïnformeerd.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de verwijdering van asbest uit scholen op Bonaire eind februari plaats zal vinden in overeenstemming met de in Nederland geldende regels voor asbestverwijdering?1

Ja. De Rijksgebouwendienst geeft in opdracht van het ministerie van OCW uitvoering aan het Programma Onderwijshuisvesting voor de eilanden Bonaire, St. Eustatius en Saba. Het ministerie van OCW en de Openbare Lichamen van Bonaire, St. Eustatius en Saba zijn overeengekomen dat de Europees Nederlandse wetgeving voor de omgang met asbesthoudende materialen als uitgangspunt wordt genomen voor dit bouwprogramma.

Vraag 2

Welke regelgeving geldt er voor wat er met dit asbesthoudende materiaal gebeurt na verwijdering? Zijn de Europese regels voor overbrenging van afvalstoffen (EVOA) geldig voor de eventuele export ervan?

Voor het Programma Onderwijshuisvesting, Bonaire, St. Eustatius en Saba, wordt de Europees Nederlandse wet en regelgeving aangehouden (zie antwoord 1). Concreet betekent dit dat het asbesthoudende materiaal zal worden afgevoerd naar een asbestverwerkingsbedrijf dat bevoegd is om asbesthoudend materiaal aan te nemen en op te slaan. Omdat een dergelijk asbestverwerkingsbedrijf niet op de eilanden aanwezig is wordt nog gezocht naar een oplossing. Zeer waarschijnlijk betekent dit dat het asbesthoudende materiaal verscheept zal worden naar Europees Nederland voor definitieve verwerking. Er wordt nog onderzocht of er in de Caribische regio alternatieven zijn die gelijkwaardig zijn aan verwerking conform de Europees Nederlandse regelgeving. Indien uit onderzoek blijkt dat dit niet het geval is, of als hier twijfels over zijn, zal worden gekozen voor afvoer naar Europees Nederland.
Er is geen regelgeving op Caribisch Nederland aangaande de verwerking, sanering of stort van asbesthoudend materiaal. Juridisch gezien is de Verordening (EG) 1013/2006 (EVOA) niet van toepassing. Wel is deze richtinggevend voor de uitvoering van de werkzaamheden (zie het antwoord op vraag 1). Bij de overbrenging van het asbesthoudend materiaal naar Nederland is de EVOA wel geldig, omdat dan asbesthoudend materiaal weliswaar binnen het Koninkrijk maar van buiten de EU naar Nederland wordt overgebracht.

Vraag 3

Kunt u garanderen dat dit asbesthoudende materiaal niet zal worden geëxporteerd naar een land waar het onzorgvuldig verwerkt of gestort wordt?

Ja. Zie verder antwoord 2.

Vraag 4

Waar wordt dit asbesthoudende materiaal op Bonaire opgeslagen, in afwachting van de eindverwerking?

Er is op de eilanden geen separate inzameling en verwerking van asbesthoudend afval). De asbesthoudende afvalstoffen zullen in afwachting van een definitieve eindverwerking buiten Caribisch Nederland volgens Nederlandse wet- en regelgeving deugdelijk verpakt in afgesloten containers worden opgeslagen op de stortplaats op Bonaire.
Voor alle projecten die worden uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van de Rijksgebouwendienst -waaronder de scholen die onderdeel zijn van het Programma Onderwijshuisvesting- geldt het volgende. Omdat op de eilanden geen inrichting aanwezig is voor de verwerking van asbesthoudend afval wordt het materiaal tijdelijk opgeslagen in zeecontainers in afwachting van de definitieve eindbestemming (zie antwoord 2). Het vrijkomende materiaal wordt bij de sanering deugdelijk verpakt in 2 lagen plastic conform de werkinstructies uit de SC-530. Daarna wordt het in de zeecontainers geplaatst. De zeecontainers worden afgesloten en voorzien van waarschuwingsteksten en tekens. De containers worden tijdelijk geplaatst op het terrein van de lokale stortplaats.

Vraag 5

Wie is eindverantwoordelijk voor de verwerking van het asbesthoudende materiaal en wie draagt de kosten hiervoor?

In algemene zin is het openbaar lichaam Bonaire verantwoordelijk voor de verwerking van asbesthoudend afval en de kosten van de verwijdering en verwerking van het asbest.
Voor alle projecten die worden uitgevoerd onder verantwoordelijkheid van de Rijksgebouwendienst -waaronder de scholen die onderdeel zijn van het Programma Onderwijshuisvesting- geldt de volgende situatie. Binnen de Europees Nederlandse wet en regelgeving rondom asbest is het saneringsbedrijf verplicht het vrijgekomen asbesthoudende afval af te leveren bij een gecertificeerde asbestverwerker. De saneerder ontvangt een stortbon die verplicht onderdeel is van het dossier dat het saneringsbedrijf bijhoudt. In een standaard Europees Nederlandse situatie is de saneerder dus eindverantwoordelijk voor aflevering bij een gecertificeerde asbestverwerker.
Deze werkwijze is op de eilanden niet mogelijk omdat er geen gecertificeerde verwerker is (zie antwoord 2). Als alternatief wordt het asbesthoudende materiaal tijdelijk opgeslagen in afwachting van definitieve verwerking (zie antwoord 4). De verantwoordelijkheid voor het beheer van deze containers en de uiteindelijke stort van het asbesthoudende materiaal ligt bij de Rijksgebouwendienst.
De sanering en verwerking van het asbesthoudende materiaal is, voor wat betreft de scholen uit het Programma Onderwijshuisvesting Caribisch Nederland, een onderdeel van het bouwprogramma. Dit bouwprogramma wordt gefinancierd door het ministerie van OCW, het Openbaar Lichaam Bonaire, St. Eustatius en Saba. In dit geval worden de kosten dus gedragen door het ministerie van OCW en het
Openbaar Lichaam Bonaire; zoals ook was begroot en opgenomen in het
Onderwijshuisvestingsplan Bonaire.

Vraag 6

Kunt u de Kamer een overzicht sturen van gebouwen op Bonaire, St Eustatius en Saba die asbesthoudende materialen bevatten en wat daarmee de komende jaren gebeurt?

In 2010 heeft het bureau Oesterbaai in opdracht van mij een onderzoek naar de aanwezigheid van asbest uitgevoerd op de BES-eilanden. Daaruit zijn de volgende conclusies te trekken:
Bij sloop of renovatie van gebouwen worden de eternietplaten verwijderd en afgevoerd.
Op de BES-eilanden zijn per 10 oktober 2010 de panden die voorheen eigendom waren van het Land Nederlandse Antillen van rechtswege in eigendom gekomen van de Staat der Nederlanden. Bij de overdracht is geen inventarisatie gedaan van mogelijk aanwezigheid van asbest in de gebouwen. Indien een pand een bestemming kan krijgen voor de huisvesting van één van de onderdelen van de departementen, dan wordt er voordat het pand aangepast gaat worden een inspectie gehouden om vast te stellen of er asbest in het gebouw verwacht mag worden. Indien uit deze inspectie blijkt er mogelijke verdachte materialen verwerkt zijn dan volgt er een gecertificeerde asbestinventarisatie Type A en aansluitend de asbestsanering.
Voor de schoolgebouwen uit het Programma Onderwijshuisvesting Caribisch Nederland geldt dat bij ieder gebouw een volledige Type A inventarisatie is uitgevoerd conform SC540. De scholen die worden gerenoveerd als onderdeel van dit programma worden geheel vrij gemaakt van asbesthoudende materialen.

Vraag 7

Sluit de geldende wet- en regelgeving voor nieuwbouw en renovatie op Bonaire, St Eustatius en Saba het toepassen van asbesthoudende materialen uit?

Nee, op de BES-eilanden gelden geen specifieke (milieu)regels voor het omgaan en/of toepassen van asbest. De Nederlandse regelgeving is niet geldig op de eilanden. De regelgeving voor de BES-eilanden wordt apart vastgesteld en toegesneden op de specifieke situatie daar. In het kader van de Wet VROM/BES wordt gewerkt aan een importverbod voor asbesthoudende materialen op de BES-eilanden.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het van belang is om snel de geldende wet- en regelgeving aan te passen, zodat er vergelijkbare eisen voor de verwijdering, verwerking en de eventuele export van asbesthoudende materialen gelden op Bonaire, St Eustatius, Saba en Nederland?

Volgens geldende afspraak zal het vigerend wettelijk kader meer ten principale aan de orde komen bij gelegenheid van de rijksbrede evaluatie in 2015. Tot die tijd wordt in beginsel vastgehouden aan het uitgangspunt van legislatieve rust. Bij de asbestverwijdering die tot dusver in Caribisch Nederland aan de orde is geweest, is het steeds mogelijk gebleken om goede (werk)afspraken maken die het Europees Nederlandse beschermingsniveau zoveel mogelijk benaderen. Binnenkort wordt in samenwerking tussen de afzonderlijke BES-eilanden en Nederland gestart met het opstellen van afvalbeheerplannen voor de eilanden. In die plannen wordt onder meer aandacht besteed aan het beheer van op de eilanden vrijkomende asbesthoudende afvalstoffen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitkomsten van het onderzoek van DirectResearch onder gemeenteraadsleden, wethouders en burgemeesters waaruit blijkt dat een ruime meerderheid van lokale bestuurders en politici voorstander is van een vuurwerkverbod?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het signaal dat een meerderheid van lokale bestuurders voorstander is van een verbod op het afsteken van consumentenvuurwerk tijdens de jaarwisseling en welke consequenties verbindt u hier aan?

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten of u het draagvlak voor een vuurwerkverbod onder lokale bestuurders hebt getoetst alvorens te stellen dat er onvoldoende draagvlak zou zijn voor een verbod op het afsteken van consumentenvuurwerk tijdens de jaarwisseling? Zo ja, waarom weegt u in uw afwijzing van een vuurwerkverbod niet mee dat een meerderheid van de lokale bestuurders en politici een voorstander is van een verbod op consumentenvuurwerk? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Onderschrijft u dat het draagvlak voor het afsteken van vuurwerk tijdens de jaarwisseling tanende is, zoals ook blijkt uit dit onderzoek? Zo ja, welke consequenties verbindt u hier aan? Zo nee, waarom niet

Vraag 5

Bent u bereid alsnog toe te werken naar een algeheel verbod op consumentenvuurwerk tijdens de jaarwisseling naar aanleiding van deze onderzoeksresultaten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kent u het bericht «niet ondertekenen verdrag export onbegrijpelijk»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat Nederland het internationale verdrag voor de export van gevaarlijke stoffen (ILO-verdrag 170) niet wil ondertekenen?

Verdrag 170, chemische stoffen, maakt deel uit van een pakket ILO-verdragen op het gebied van arbeidsomstandigheden, waarover het kabinet bij brief van 9 mei 20122 een standpunt heeft gezonden aan de Kamer. Ik heb in het Algemeen Overleg van 28 november jl. aan de VC-SZW toegezegd sociale partners nader te zullen consulteren over de eventuele ratificatie van dit verdrag. Naar aanleiding van het overleg tussen Kabinet en de Stichting van de Arbeid op 19 december heb ik de Kamer per brief geïnformeerd (Kamerstukken II, 2012–2013, 29 554, nr 425). Daarin is aangegeven dat aan de Stichting advies zal worden gevraagd over de ratificatie, met daarbij aandacht voor de administratieve lasten. Op verzoek nadien van de sociale partners zal de adviesaanvraag echter niet aan de Stichting worden voorgelegd maar aan de SER. Uiteraard zal de Kamer, conform deze toezegging, over de uitkomsten geïnformeerd worden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat, door het niet ondertekenen van dit verdrag, werknemers in andere landen mogelijk in gevaar kunnen komen? Zo nee, waarom niet?

De problematiek van eventuele risico’s voor werknemers in derde landen en eventuele gevolgen daarvan voor het al dan niet ratificeren van dit verdrag, zal aan de orde worden gesteld in de nadere consultatie van sociale partners. Zonder op de uitkomsten daarvan vooruit te lopen, wijs ik erop dat, langs alternatieve weg, eveneens informatie te verkrijgen is over chemische stoffen, door middel van de website echa.europa.nl. Met behulp van deze website kunnen gebruikers toegang verkrijgen tot diverse databases over de classificatie van zoveel mogelijk gevaarlijke stoffen.

Vraag 4

Zijn de administratieve lasten, zoals het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) heeft berekend, voor de Nederlandse bedrijven inderdaad slechts «enkele tientjes per transport»? Zo nee, hoe hoog zijn deze bedragen dan?

Het rapport van het RIVM is gebaseerd op een quick scan. Daarbij is een globale inschatting gemaakt van de kosten voor Nederlandse bedrijven als Verdrag 170 wordt geratificeerd. Deze kosten variëren volgens het RIVM en zijn afhankelijk van bedrijfsomvang, exportervaring van het bedrijf en de uitgebreidheid van het assortiment aan stoffen dat het bedrijf exporteert. Met inachtneming hiervan, komt het RIVM tot een indicatie van de lasten. Voor grote bedrijven variëren deze van 80 – 160 euro per klant. En voor kleine bedrijven variëren de lasten tussen de 200 en 400 euro per klant.

Vraag 5

Hoe staan andere EU-lidstaten hierin? Hebben deze lidstaten het verdrag wel ondertekend, met als gevolg dat Nederlandse bedrijven feitelijk en op verkeerde gronden een concurrentievoordeeltje hebben?

Het verdrag is door 5 van de 27 EU-landen geratificeerd. Tweeëntwintig landen zijn niet tot ratificatie overgegaan.

Vraag 1

Kent u het bericht «tritium in grondwater door lek reactor Petten»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe lang heeft het geduurd voordat het lek is opgemerkt?

De Nuclear Research and consultancy Group (NRG) voert een meetprogramma uit op het grondwater op het terrein van de Hoge Flux Reactor (HFR), in lijn met eerdere aanbevelingen van het International Atomic Energy Agency (IAEA) en in lijn met de internationale geldende richtlijnen. Hierdoor worden eventuele lekken direct opgemerkt. In januari 2012 is door NRG aan de KFD een verhoging van de concentratie tritium in het grondwater gemeld. Op aanwijzing van de KFD heeft NRG het meetprogramma geïntensiveerd en heeft zij een onderzoek uitgevoerd naar de oorzaak van het probleem. Eind oktober 2012 werd opnieuw een verhoogde waarde van de tritiumconcentratie gemeten. Op aanwijzing van de KFD heeft NRG een plan van aanpak gemaakt voor een onderzoek naar de omvang van het probleem en het saneren van de verontreiniging. Op 10 november 2012 is de HFR uit bedrijf genomen voor de reguliere onderhoudsstop. Op 11 november 2012 heeft NRG een lek in een transportleiding gevonden. Dit is dezelfde dag aan de KFD gemeld.

Vraag 3

Hoeveel tritium is er naar schatting in het grondwater terechtgekomen?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 4

Vanaf welke hoeveelheid ontstaat een gevaar voor de volksgezondheid? Kan worden uitgesloten dat door dit lek omwonenden op enig moment in gevaar zijn geweest?

Naar schatting van NRG is er maximaal 10 Gigabecquerel tritium in 5 m3 water uit een transportleiding gelekt.
Ik heb het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) om een beoordeling van de gevolgen van de besmetting voor de volksgezondheid gevraagd. Het RIVM heeft mij op 14 november 2012 meegedeeld dat er aan deze verontreiniging van het grondwater geen directe gezondheidsrisico’s zijn verbonden. Het grondwater wordt niet gebruikt bij drinkwaterwinning.
Op grond van bovenstaande kan worden geconcludeerd dat er op geen enkel moment gevaar voor de omwonenden is geweest.

Vraag 5

Welke voorlopige maatregelen zijn er genomen? Wanneer is het probleem definitief opgelost?

In lijn met het door NRG opgestelde plan van aanpak, de kapotte transportleiding buiten werking gesteld en een alternatieve tijdelijke oplossing geïmplementeerd. De KFD heeft een verklaring van geen bezwaar afgegeven voor het gebruik van deze tijdelijke oplossing. Op dit moment werkt NRG aan de vervanging van de transportleiding.
Het meetnet voor het monitoren van de tritiumconcentraties is uitgebreid, zowel binnen het HFR terrein als buiten de onderzoekslocatie Petten. Daarnaast werkt NRG aan de aanpak om het tritium uit het grondwater te verwijderen. Hiervoor wordt een saneringsplan opgesteld. De KFD houdt toezicht op een adequate uitvoering en de voortgang van het saneringstraject.
Op 23 november 2012 heeft NRG aan de KFD gemeld dat er water uit het primaire systeem weglekt naar het bassinwater. De KFD heeft mij hiervan op 29 november 2012 op de hoogte gesteld. De omvang van het probleem is nog onbekend. Extra onderzoek is nodig. De KFD geeft aan dat de veiligheid niet in het geding is, omdat de reactor stil ligt.
NRG verwacht medio december 2012 meer informatie te kunnen geven.
Op basis van de aanpak die NRG opstelt, zal de KFD beoordelen of de reactor in januari 2013 kan worden opgestart. De reactor wordt niet opgestart voordat de KFD daarvoor schriftelijke een verklaring van geen bezwaar heeft gegeven.
De HFR zal pas weer worden opgestart wanneer dit op een verantwoorde wijze mogelijk is.

Vraag 6

Zijn dit soort problemen eerder voorgekomen? Zo ja, wat is er toen gedaan en hoe komt het dat het nu weer gebeurt?

Zowel in 2010 als in 2011 is door NRG plaatselijk een zeer geringe hoeveelheid tritium in het grondwater gemeten. Dit werd door NRG gemeld aan de Kernfysische Dienst (KFD). De lichte verontreiniging werd door NRG toegeschreven aan tritiumhoudend condenswater afkomstig uit een airconditioninginstallatie. Deze is daaropvolgend gesaneerd, waarmee volgens NRG het probleem verholpen was. De concentraties in de bodem zakten weer snel tot normale waarden. Het meetprogramma is nadien uitgebreid met peilbuizen op meerdere plaatsen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat dergelijke lekkages zeer ernstig zijn? Zo ja, hoe wordt voorkomen dat dit soort problemen zich in de toekomst nogmaals kunnen voordoen?

Hoewel tritium een stof is die van nature voorkomt en de gemeten concentraties geen gevaar vormen voor de volksgezondheid of het milieu, is het vanzelfsprekend niet de bedoeling dat tritium via deze route vrijkomt.
De KFD heeft NRG opgedragen om het inspectie- en onderhoudsprogramma aan te scherpen en uit te voeren om de technische staat van haar installaties aan een nader onderzoek te onderwerpen en te zorgen dat eventuele lekkages in de toekomst zo veel mogelijke worden voorkomen of in een vroegtijdig stadium worden gesignaleerd. Waar nodig neemt NRG maatregelen om ondergrondse leidingen die radioactiviteit kunnen bevatten en niet zijn uitgevoerd met mantelbuis en lekdetectie, aan te passen om dergelijke situaties in het vervolg te voorkomen. De KFD volgt de planning en de uitvoering van de door NRG ingezette maatregelen nauwgezet.
De KFD toetst ook bij de overige nucleaire bedrijven in Nederland of de inspectie- en onderhoudsregimes adequaat zijn op het punt van de technische staat van de installaties en de mogelijkheid van tritiumlekkages.
Ik heb hierover zowel met NRG als de KFD gesproken. De KFD zal mij blijven informeren over de stand van zaken bij de HFR.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van ZEMBLA over het transport van gevaarlijke stoffen door niet- of onvoldoende gekwalificeerde chauffeurs uit Hongarije en Polen?1 Was u al bekend met dit verschijnsel? Zo ja, welke pogingen hebt u reeds ondernomen om deze gevaarlijke situatie te stoppen? Zo nee, welke middelen gaat u nu inzetten tegen deze ontoelaatbare en gevaarlijke ontwikkelingen?

Ja. Binnen de EU erkennen landen elkaars certificaten en vertrouwen ze op elkaars toezicht op de opleidingseisen. Toezicht op eventuele fraude ligt bij het land van herkomst. In Nederland controleert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op de aanwezigheid van het ADR-certificaat bij zowel Nederlandse als buitenlandse chauffeurs. Signalen van fraude met certificaten had de ILT tot nu toe niet. Zodra de ILT dergelijke signalen ontvangt, zal zij deze direct doorgeven aan het land van herkomst.
Ik ben ook bereid deze kwestie bij de betrokken lidstaten en de Europese Commissie aan de orde te stellen. Als inderdaad sprake is van grootschalig misbruik van certificaten in bepaalde landen, is het waarschijnlijk dat meer landen hiermee worden geconfronteerd.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat buitenlandse chauffeurs zogenaamd «gecertificeerd» zijn, terwijl deze chauffeurs de certificaten voor 70 euro in Polen kopen, zonder dat ze de opleiding die voor het certificaat nodig is, hebben gevolgd? Hoe gaat u de controle hierop aanscherpen?

Ik vind het onaanvaardbaar dat chauffeurs over een certificaat kunnen beschikken bij het vervoer van gevaarlijke stoffen, zonder daarvoor de juiste opleiding te hebben gevolgd. Dit is in strijd met Europese regelgeving.
De aanwezigheid van een ADR-certificaat is één van de ongeveer twintig punten die door de Inspectie Leefomgeving en Transport worden gecontroleerd bij de controles op het vervoer van gevaarlijke stoffen. In de afgelopen jaren bleek bij 3 000 controles per jaar slechts incidenteel een chauffeur geen certificaat te hebben.
Zie verder het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat in Nederland de inspecteurs van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) deze misstanden onderkennen, maar daar niet keihard tegen optreden? Wat zegt dat volgens u over de effectiviteit van de ILT?

De ILT treedt bij het constateren van overtredingen consequent op. Aan ieder type overtreding is een boetebedrag gekoppeld, dat wordt verhoogd als sprake is van herhaling. De boetebedragen variëren van enkele honderden euro’s tot meerdere duizenden euro’s per overtreding. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 ligt het toezicht op de opleiding van chauffeurs in land van herkomst en ben ik bereid dit punt onder Europese aandacht te brengen. Het beeld dat door inspecteurs van de ILT niet wordt opgetreden tegen geconstateerde overtredingen, herken ik evenwel niet.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat ILT inspecteurs slechts 1% van alle transporten kunnen controleren?

De ILT doet jaarlijks 16 000 weginspecties, waarvan 3 000 specifiek gericht op gevaarlijke stoffen. Het toezicht van de ILT is selectief en gebaseerd op risicoanalyses, waardoor de pakkans van overtreders wordt vergroot.
Het controleren van transporten op de weg is één van de onderdelen van het toezicht van de ILT. De inspectie handhaaft de naleving van wet- en regelgeving daarnaast door middel van ruim 300 bedrijfsinspecties en het geven van voorlichting over wettelijke eisen. Ik ben van mening dat de ILT haar toezicht op deze wijze goed uitvoert.

Vraag 5

Wat vindt u ervan,dat de ILT hoopt dat er een ramp met een LPG wagen ontstaat, zodat er eindelijk prioriteit kan worden gegeven aan de risico's bij transport van gevaarlijke stoffen?

Elke inspecteur met hart voor zijn werk heeft wel eens het gevoel dat zijn armen te kort zijn. De ILT laat haar aanpak echter niet door incidenten sturen maar baseert haar toezicht op risicoanalyses. De signalen uit de uitzending worden nader bezien op consequenties en waar mogelijk betrokken bij verdere controles. In algemene zin is er op dit moment geen aanleiding om de werkwijze van de inspectie te wijzigen.

Vraag 6

Welke acties hebt u ondernomen na de ZEMBLA uitzending?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Zijn de genoemde bedrijven in de ZEMBLA uitzending uitzonderingen in de manier waarop ze met de regels en voorschriften omgaan? Hoe weet u dat zeker?

De Inspectie SZW en de ILT onderzoeken dit jaar bij 20 transportbedrijven of sprake is van overtredingen als onderbetaling, illegale tewerkstelling via constructies, misbruik van de cabotageregeling en het voeren van dubbele administraties. Het onderzoek loopt tot eind dit jaar. Ik zal met mijn collega van SZW overleggen op welke wijze de Tweede Kamer zal worden geïnformeerd.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de uitzending van KRO Brandpunt waarin alarm werd geslagen over het transport van gevaarlijke stoffen over de weg?1

Ja, ik heb kennis genomen van de uitzending KRO Brandpunt. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft hieraan medewerking verleend.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusie van de Inspectie Leefomgeving en Transport dat in 2010 en 2011 ongeveer 30% van de vrachtwagens met gevaarlijke stoffen niet aan de veiligheidseisen voldeed?

De conclusie van de ILT is dat in 2010 en 2011 ongeveer 30% van de gecontroleerde vrachtwagens met gevaarlijke stoffen niet aan de voorschriften voldeed. Dit percentage is niet zonder meer te extrapoleren naar het totaal aantal vervoerseenheden dat gevaarlijke stoffen vervoert. Ik onderschrijf de conclusie van de ILT.

Vraag 3

Kunt u de aard van de overtredingen beschrijven en aangeven welke risico’s daaruit voortvloeiden? Bij hoeveel van deze overtredingen betreft het slordigheden zoals verouderde vervoersdocumenten of verbleekte stickers?

Er wordt onderscheid gemaakt in categorie I, II en III overtredingen. De aanduiding I, II of III staat voor het risiconiveau van de overtredingen; categorie I is hierbij het zwaarste niveau. Categorie I overtredingen zijn overtredingen met een hoog risico die kunnen leiden tot dodelijke slachtoffers, ernstig letsel voor personen en/of significante aantasting van het milieu. Categorie III staat voor met een gering risico op letsel voor personen of aantasting van het milieu.
Ongeveer 80% van de geconstateerde overtredingen betreft categorie II en III overtredingen. De aard van deze overtredingen varieert van onvolledige of niet goed leesbare etiketten en brandblussers die niet zijn herkeurd tot verpakkingen die niet goed zijn vastgezet in een vrachtwagen.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat veel van deze kleinere overtredingen eenvoudig te voorkomen zijn?2 Zo ja, wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat procedures en voorschriften beter worden nageleefd?

Ja. Veel van de overtredingen zoals onvolledige of niet goed leesbare etiketten zijn inderdaad eenvoudig te voorkomen. Dergelijke overtredingen worden veelal begaan door onwetendheid of onoplettendheid van de betrokken bedrijven.
Het bedrijfsleven is in de eerste plaats zelf verantwoordelijk voor de goede naleving van procedures en voorschriften. De ILT stimuleert de naleving onder meer door via haar website informatie te geven over voorschriften op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen en eventuele wijzigingen hierin. De ILT houdt toezicht op de naleving van de voorschriften door onder meer vrachtwagens en vervoersbedrijven te inspecteren. In het geval dat overtredingen worden geconstateerd, treedt de ILT op door het geven van een waarschuwing, het opleggen van een last onder dwangsom en/of het opmaken van een proces-verbaal.

Vraag 5

Welke maatregelen gaat u verder nemen om de veiligheid bij het transport van gevaarlijke stoffen over de weg te verbeteren?

Het gaat hier met name om het verbeteren van de naleving van de internationale verdagen vastgelegde regelgeving (ADR) door de sector. De ILT voert daartoe jaarlijks, gebaseerd op risico’s, 3000 weginspecties uit, die specifiek zijn gericht op het vervoer van gevaarlijke stoffen. Bij bedrijven waar overtredingen zijn geconstateerd, worden vervolgens bedrijfsinspecties gedaan. In totaal verricht de inspectie jaarlijks ruim 300 controles en audits bij bedrijven die gevaarlijke stoffen vervoeren. Daarnaast worden elk jaar thematische acties verricht.

Vraag 6

Onderschrijft u ook de conclusies van het Platform Transportveiligheid dat het kennisniveau van de hulpdiensten over het vervoer van gevaarlijke stoffen zorgen baart,en dat de samenwerking tussen betrokken partijen en hulpdiensten onvoldoende is om tot een goede afwikkeling van incidenten te komen?3

Ik zie op dit moment geen aanleiding voor zorg over het kennisniveau van de hulpdiensten over het vervoer van gevaarlijke stoffen. In de opleidingen en oefeningen van de brandweer neemt het bestrijden van (vervoers)ongevallen met gevaarlijke stoffen een belangrijke plaats in, naast de brandbestrijding en de technische hulpverlening.
Deze opleidingen worden regelmatig door het Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid geactualiseerd, waarbij rekening gehouden wordt met recente (ongevals)ervaringen.
Dit geldt voor de opleidingen van manschappen, bevelvoerders, officieren van dienst en adviseurs gevaarlijke stoffen.
In de praktijk weten brandweer, ambulancedienst, politie en Rijkswaterstaat elkaar te vinden. Er is inmiddels ervaring opgedaan met de gecoördineerde incidentbestrijding op snelwegen en procedures worden geactualiseerd en beoefend.
Bovendien kunnen de hulpverlenende diensten 24 uur per dag 7 dagen per week direct informatie over gevaarlijke stoffen en advies over de incidentbestrijding opvragen bij het LIOGS – Landelijk Informatiepunt Ongevallen Gevaarlijke Stoffen (zie www.dcmr.nl). Via het LIOGS kunnen tevens experts en materialen van chemische bedrijven ingeschakeld worden. De VNCI heeft dit voor Nederland geregeld in het kader van het Europese programma ICE – Intervention Chemical Emergencies.
Ik deel dan ook niet de conclusie in het rapport dat de samenwerking bij het afwikkelen van incidenten onvoldoende is.

Vraag 7

Kunt u verklaren waarom de conclusies en aanbevelingen in het rapport van het Platform Transportveiligheid uit 2012 zo sterk overeenkomen met de conclusies en aanbevelingen in het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid uit 2006?4

Niet alle acties n.a.v. het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid uit 2006 zijn afgerond, maar er is beslist geen sprake van gebrek aan vorderingen.
Er is door de brandweer een protocol opgesteld voor het optreden bij LPG-tankwagens en recent is de Handreiking bluswatervoorziening gereed gekomen, waarin ook aandacht geschonken wordt aan ongevallen met gevaarlijke stoffen op snelwegen.
In het kader van het Basisnet vervoer gevaarlijke stoffen zijn besprekingen gevoerd waar sprake was van risicoknelpunten. Daarbij was vaak de brandweer betrokken zodat de voor de hulpverlening belangrijke punten waaronder de bereikbaarheid en de bluswatervoorziening lokaal konden worden behandeld.
In internationale overleggen over vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg en over voertuigeisen is het afschermen of versterken van brandstoftanks nog onderwerp van bespreking geweest, maar door onvoldoende internationaal draagvlak voor verbetering heeft dit tot op heden niet geleid tot aanscherping van voorschriften.
Met betrekking tot de aanbeveling over verbetering van het informeren van hulpdiensten is in internationaal verband in overleg met hulpdiensten en bedrijven een wijziging in regelgeving in voorbereiding met als doel dat bedrijven informatie over gevaarlijke stoffen via elektronische weg beschikbaar stellen aan de hulpdiensten bij ongevallen met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Daarvoor wordt gebruik gemaakt van bestaande technische systemen
Het project verbetering incidentregistratie zal in het eerste kwartaal van 2013 worden afgerond. Eén van de resultaten van het project is, dat de rapportage van incidenten met het vervoer van gevaarlijke stoffen op een laagdrempelige manier mogelijk wordt gemaakt via internet.

Vraag 8

Deelt u de opvatting van de Onderzoeksraad voor Veiligheid dat er slechts mondjesmaat iets met zijn aanbevelingen is gedaan? Zo ja, kunt u verklaren waarom?

Deze opvatting deel ik niet. Zie hiervoor ook de beantwoording bij vraag 7.

Vraag 9

Wat gaat u doen om het incidentmanagement bij transportongevallen met gevaarlijke stoffen te verbeteren?

Het functioneren van de rampenbestrijding is onderdeel van de evaluatie van de wet op de veiligheidsregio’s. Medio 2013 is de evaluatie gereed. Aan de reeds lopende verbeteracties wil ik geen nieuwe acties toevoegen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Provincie kon Odfjell niet zelf sluiten»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de provincie het bevoegd gezag is over Odfjell?

Ja, de provincie Zuid-Holland is bevoegd gezag voor de vergunningverlening en het toezicht voor de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo).

Vraag 3

Kunt u aangeven welke mogelijkheden provincies ter beschikking staan om op te treden als bedrijven zich niet aan veiligheidsregels en voorschriften houden?

Gedeputeerde staten van een provincie hebben als bevoegd gezag met betrekking tot een inrichting op grond van de Wabo de volgende bestuursrechtelijke sanctiemogelijkheden tot hun beschikking:
Het stilleggen van een inrichting is in principe mogelijk met het toepassen van het instrument bestuursdwang. De inzet van dit instrument dient echter wel proportioneel te gebeuren. De bestuursrechter heeft regelmatig negatief geoordeeld over een algehele sluiting met een verwijzing naar proportionaliteit.

Vraag 4

Bent u van mening dat provincies onvoldoende middelen ter beschikking staan? Waarom vindt u dat?

Nee, ik ben van mening dat de provincie voldoende instrumenten heeft.

Vraag 5

Wat zou er moeten gebeuren zodat provincies wel effectief kunnen optreden?

Er wordt gewerkt aan een landelijk stelsel van regionale uitvoeringsdiensten, waarmee ik verwacht dat de beschikbare toezichtinstrumenten effectiever en efficiënter ingezet worden.

Vraag 1

Heeft u kennis kunnen nemen van het bericht «Geld provincie voor reactor Petten»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe oordeelt u over het feit dat NRG, de exploitant van de kernreactor in Petten, erkent dat er problemen zijn met het hoogradioactief afval en dat er soms zelfs vaten lekken?

Er is geen sprake van lekkage van radioactiviteit uit vaten. Dit is ook niet zo door NRG gecommuniceerd.
Voor mij is echter essentieel dat de veiligheid bij het beheer van radioactief afval de allerhoogste prioriteit krijgt. Daarom is in de Kernenergiewetvergunning van NRG een groot aantal voorzieningen verplicht gesteld, gericht op een veilige opslag van radioactief afval in de zogenaamde Waste Storage Facility. Dit gebouw is speciaal ontworpen voor lange termijn opslag van radioactief afval. Vergelijkbare inrichtingen zijn ook in het buitenland gebouwd. De Kernfysische Dienst houdt toezicht op de naleving van de veiligheidsmaatregelen door NRG.
NRG is verplicht om de verpakkingen periodiek te controleren en daarover te rapporteren. Tijdens één van die controles is gebleken dat enkele verpakkingen door corrosie zijn aangetast. De Tweede Kamer is daar in het verleden tweemaal in de vorm van een Storingsrapportage over geïnformeerd (Vergaderjaar 2010–2011, Kamerstuk 25 422, nr. 85 en Vergaderjaar 2011–2012, Kamerstuk 25 422, nr. 90). Dankzij het ontwerp van de opslagfaciliteit is er geen sprake van een onveilige situatie. Evenmin is er sprake van lekkage van radioactief afval uit vaten.
Conform de regelgeving moet radioactief afval zo snel als redelijkerwijs mogelijk afgevoerd worden naar de COVRA in Vlissingen. NRG heeft in het verleden een deel van het radioactief afval afgevoerd. Ik zal er streng op toe blijven zien dat NRG ook het nog resterende deel zo snel mogelijk afvoert. Zie ook mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 3

Waren u en de Kernfysische Dienst hiervan op de hoogte?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Wat heeft u in het verleden gedaan om de problemen met het hoogradioactief afval in Petten op te lossen?

Sinds het beschikbaar komen van de opslagfaciliteit HABOG bij de COVRA hebben mijn ambtsvoorgangers en ik er steeds bij vergunninghouder NRG en eigenaar ECN op aangedrongen het hoogradioactief afval af te voeren. Om dit mogelijk te maken is aan NRG vergunning verleend voor het realiseren van een zogenaamde HAVA-VU-installatie voor het behandelen van het afval voor transport naar de COVRA.
Toen in 2010 bleek dat realisatie van de HAVA-VU-installatie zowel technisch als financieel niet haalbaar was voor de vergunninghouder, heeft deze een alternatief plan ontwikkeld, gericht op de afvoer van een belangrijk deel van het afval naar COVRA, waaronder ook de beschadigde vaten. Op mijn verzoek is dit plan inmiddels door een onafhankelijke commissie van experts beoordeeld. Deze commissie verwacht wat betreft de technische haalbaarheid geen onoverkomelijke obstakels.
Op 2 maart jl. heb ik een ontwerpbeschikking afgegeven. Deze ontwerpbeschikking bevat het voornemen tot wijziging van de vigerende Kernenergiewetvergunning van NRG, in die zin dat aan de vergunning een voorschrift wordt verbonden, met daarin een termijn waarbinnen het afval dient te zijn afgevoerd.
Tenslotte heb ik, zoals ook vermeld in mijn antwoorden in het kader van de schriftelijke behandeling van de Voorjaarsnota (Vergaderjaar 2011–2012, Kamerstuk 33 280-XIII, nr. 5) de voorziening voor het opruimen van het historisch radioactief afval op het terrein van ECN in Petten met € 25 mln verhoogd. Deze verhoging volgt op financiële ondersteuning die ECN in het verleden ontvangen heeft, en is op basis van de laatste actualisatie van de raming van kosten, gebaseerd op het hierboven genoemde plan, dat begin 2012 beschikbaar is gekomen.

Vraag 5

Wat gaat u in de toekomst doen om de problemen met het hoogradioactief afval op te lossen?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 zijn er geen problemen met lekkende vaten. Conform het beleid ten aanzien van de opslag van radioactief afval hecht ik er wel aan dat het radioactief afval zo spoedig mogelijk wordt afgevoerd naar de COVRA. Daartoe wordt alles in het werk gesteld.
Naast het ambtshalve opnemen van een verplichting voor NRG gericht op de zo spoedig mogelijke afvoer van radioactief afval, en de al ingezette intensivering van het toezicht bij NRG door de Kernfysische Dienst, zal ik de problematiek opnieuw aan de orde stellen in overleg met de Raad van Toezicht van ECN en de directie van NRG. Daarnaast zal ik de benodigde vergunning en toestemmingen verlenen voor de activiteiten die noodzakelijk zijn voor de afvoer van het afval voor zover dat kan binnen het bestaande wettelijke kader en de nucleaire veiligheid. Indien NRG kiest voor bewerking van afval in het buitenland, ben ik bereid in overleg te treden met buitenlandse autoriteiten.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de veiligheid van mens en milieu voorop moeten staan en dat de opslag van kernafval daarom aan de hoogst mogelijke veiligheidsstandaarden moet voldoen?

Ja.

Vraag 7

Bent u bereid onafhankelijk onderzoek te laten doen naar de veiligheid van de opslag van hoogradioactief afval in Petten en door de Centrale Organisatie Voor Radioactief Afval (COVRA), en daarbij te kijken naar wat er moet gebeuren om die veiligheid maximaal te waarborgen?

Ik heb de Kernfysische Dienst begin dit jaar al verzocht extra toezicht te houden op de activiteiten op de onderzoekslocatie Petten, en in het bijzonder op de door NRG uitgevoerde activiteiten die vallen onder de Kernenergiewet. In dat kader wordt ook gekeken naar het radioactief afval. Verder heeft ook de in het antwoord op vraag 4 genoemde commissie van onafhankelijke experts zeer recentelijk kritisch naar de situatie gekeken. Extra onderzoek acht ik daarom niet nodig.