Kamervragen

Alle

3 oktober 2014 - 27 oktober 2014

24 dagen

De relingplicht voor binnenvaartschepen
	Betty de Boer (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u bekend met de regels die de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) stelt ten aanzien van de tijdelijke relingplicht voor binnenvaartschepen?

Ja.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de relingplicht voor binnenvaartschepen uitsluitend geldt voor nieuwbouwschepen langer dan 55 meter? Zo nee, kunt u uitleggen voor welke categorie schepen deze regels van toepassing zijn en hoe lang deze regels gelden?

Bij brief van 26 mei 20141 heb ik uw kamer geïnformeerd over de voorgenomen inzet van de Nederlandse delegatie in de plenaire vergadering van de CCR van 12 juni 2014. Daarbij ben ik ook ingegaan op de relingplicht. Ik heb toen geprobeerd de regeling kort samen te vatten, waardoor de nuances van de relingplicht niet goed tot uitdrukking kwamen. Ik zal daarom nu uitgebreider op de regeling ingaan.
Voor schepen kleiner dan 55 meter met verblijven uitsluitend op het achterschip geldt de relingplicht alleen voor nieuwbouw. Voor schepen kleiner dan 55 meter met verblijven op het voorschip en voor grotere schepen is een overgangstermijn opgenomen waarbinnen ook bestaande schepen moeten worden aangepast. Deze termijn is gezet op 1 januari 2020. Tot die tijd geldt de relingplicht ook bij deze schepen alleen voor nieuwbouw.
Daarnaast zijn een paar specifieke categorieën schepen benoemd die van de relingplicht zijn uitgezonderd. Het betreft om te beginnen duwbakken en sleepschepen zonder verblijven. Deze schepen mogen afzien van een reling, indien aan de buitenkanten van de dekken en gangboorden voetlijsten zijn aangebracht. Een tweede uitzondering geldt tankschepen met een glad dek of een trunkdek. Deze mogen afzien van relingen langs de gangboorden indien de verkeerswegen over de dekken lopen en deze door relingen zijn beschermd. Op plaatsen die niet door relingen zijn beschermd moeten waarschuwingstekens worden aangebracht.
Overigens staat op grond van deze regeling nog niet vast dat bestaande schepen in de toekomst ook daadwerkelijk zullen moeten worden aangepast. De relingplicht zoals die nu geldt, is in werking getreden op 1 december 2011. Zij werd vastgesteld als voorschrift van tijdelijke aard met een werkingsduur tot 30 november 2014.2 Deze zomer heeft de CCR besloten de werkingsduur van het voorschrift met nog eens drie jaar te verlengen tot 30 november 2017. Aan de inhoud is hierbij niets veranderd. Dit betekent dat het voorschrift van rechtswege vervalt nog voordat de overgangstermijn voor bestaande schepen afloopt. Om die reden kon ik met verlenging van de werkingsduur instemmen.
Nederland is, zoals ik eerder heb aangegeven, geen voorstander van een relingplicht, omdat uit onderzoek blijkt dat hetzelfde veiligheidsverhogend effect wordt bereikt met het dragen van een reddingsvest. De andere CCR-lidstaten, met name Duitsland, zijn juist in sterke mate voorstander van relingen. De komende drie jaar zal worden gezocht naar een compromis waarmee iedereen kan leven. Bij de uitwerking hiervan zet ik erop in dat bestaande schepen ongemoeid worden gelaten.
Vraag 3

Stelt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) dezelfde eisen inzake de relingplicht voor binnenvaartschepen als de CCR? Zo nee, waarom niet? Klopt het dat de ILT de relingplicht tevens oplegt aan nieuwbouwschepen korter dan 55 meter? Zo nee, hoe luiden de eisen die de ILT stelt aan de relingplicht voor binnenvaartschepen?

De regelgeving wordt in opdracht van de ILT uitgevoerd door de erkende classificatiebureaus en enkele particuliere keuringsinstanties. Zij zijn belast met het keuren van de schepen en geven het Certificaat van Onderzoek af. Zij voeren de regels daarbij uit zoals beschreven onder het antwoord op vraag 2. De ILT houdt toezicht op de uitvoering van de regels door de classificatiebureaus en particuliere keuringsinstanties en hanteert daarbij geen regels die afwijken van de regels van de CCR.

24 september 2014 - 15 oktober 2014

21 dagen

De nieuwe regels op het Prinses Margrietkanaal en het Van Starkenborghkanaal
	Betty de Boer (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Informatie verkregen door het lid De Boer (VVD) tijdens een werkbezoek aan binnenvaartschip De MS Linda op 21 september jongstleden.

Vraag 1

Bent u bekend met de neerwaartse bijstelling van de maximumsnelheid tussen Lemmer en Koostertille naar 6 km per uur ter hoogte van kunstwerken?1

Ja, daar ben ik mee bekend.
Vraag 2

Waarom is tot deze bijstelling overgegaan en voor welk probleem is dit een oplossing? Deelt u de mening dat met een lagere snelheid een binnenvaartschip moeilijker kan sturen bij de bruggen, wat de kans op een aanvaring vergroot? Zo nee, waarom niet? Waarom geldt dit alleen op dit stuk? Bent u bereid om de maximumsnelheid weer te verhogen naar 12,5 kilometer per uur, waarmee schepen goed konden manoeuvreren? Zo nee, waarom niet?

Er zijn op het traject Lemmer-Delfzijl om verschillende redenen snelheid beperkende maatregelen ingesteld. Op het Prinses Margrietkanaal is deze beperking opgelegd naar aanleiding van de frequentere schadevaringen sinds 1 januari 2014, waardoor forse schade is ontstaan aan de brug bij Kootstertille
en de brug bij Oude Schouw. Door het verlagen van de snelheid zal zowel de kans als het effect van schadevaringen in de vaarweg kleiner zijn en wordt het risico beter beheersbaar.
Er is ook tot deze maatregel besloten, omdat bij de betreffende bruggen de grote binnenvaartschepen vanuit beide richtingen gebruik maken van de vaste overspanning. Het beweegbare gedeelte biedt niet veel ruimte om deze grote schepen te laten passeren. Om de scheepvaart in goede banen te leiden en om schade te voorkomen, is hier voor deze maatregel gekozen. Op het Van Starkenborghkanaal zijn deze beperkingen opgelegd in verband met de veiligheid, omdat er aan de vaarweg wordt gewerkt. Zodra de werkzaamheden afgerond zijn, zijn de reguliere snelheden weer van toepassing. De snelheid op het traject zal voorlopig niet worden verhoogd naar 12,5 km per uur. Wel ben ik in overleg met de Vereniging Schuttevaer, de landelijke eenheid politie en andere partners over het effect van de snelheidsbeperkende maatregelen op de manoeuvreerbaarheid van klasse Va schepen.
Vraag 3

Hoeveel aanvaringen met welk type schip zijn er de afgelopen jaren geweest en wat was de oorzaak van die aanvaringen?

Tot 1 januari 2014 werden de schades afzonderlijk door de provincies Groningen en Friesland afgehandeld. Er was geen centrale registratie van schadevaringen. Met ingang van 1 januari dit jaar heeft het Rijk het eigendom en beheer van de vaarweg Lemmer Delfzijl en worden alle schadevaringen op het traject Lemmer-Delfzijl centraal geregistreerd. Sindsdien hebben er tot 1 oktober 2014 33 schadevaringen plaatsgevonden, variërend van lichte ongevallen tot 3 significante ongevallen. Dit gebeurde met verschillende type schepen zoals «droge lading» schepen, tankers en duwstellen. Ook waren er verschillende combinaties van oorzaken zoals wind, communicatie, onoplettendheid, snelheid en zicht.
Vraag 4

Klopt het dat de bruggen niet meer draaien als het harder waait dan windkracht 6? Is dit landelijk beleid van Rijkswaterstaat en hoe komt dit beleid tot stand? Deelt u de mening dat dit te vaak voor oponthoud kan zorgen voor binnenvaartschepen en bent u bereid om bruggen bij windkracht 6 weer gewoon te laten draaien? Zo nee, waarom niet?

Nee, dit klopt niet. Op de vaarweg Lemmer-Delfzijl kunnen de bruggen bediend worden tot en met windkracht 8. Het bedieningsregime van bruggen wordt mede bepaald door de technische constructie. Die bepaalt bij welke windkracht de brug nog bediend kan worden. Specifieke weersomstandigheden kunnen tot een aanpassing leiden in het bedieningsregime.
Vraag 5

Welke bedieningstijden hebben de verschillende sluizen op het traject Lemmer-Delfzijl en zijn deze tijden op elkaar afgestemd? Zo nee, waarom niet? Moet dit niet alsnog gebeuren?

De op afstand bediende sluizen en bruggen worden op het hele traject Lemmer-Delfzijl bediend tussen maandag 06.00 uur en zaterdag 20.00 uur en zondag tussen 06.00 uur en 20.00 uur. Tussen november en maart wordt maximaal twee uur minder bediend vanwege lagere intensiteit van de vaarweg (onder ander minder recreatievaart).
De tussenliggende bruggen die lokaal worden bediend en een onder doorvaarthoogte hebben van hoger dan 7.00 meter kunnen van 08.00 uur tot 20.00 uur dagelijks geopend worden.
Daarnaast kunnen deze ’s morgens tussen 06.00 en 08.00 uur op afroep geopend worden. De tijden zijn op elkaar afgestemd.
Vraag 6

Waarom is er beperkte bediening van bruggen en sluizen bij dichte mist? Deelt u de mening dat de apparatuur aan boord toereikend kan zijn om ook onder die omstandigheden veilig de kunstwerken te passeren en bent u bereid dit te onderzoeken? Zo nee, waarom niet? Zijn er in de mist noemenswaardige ongevallen gebeurd?

De bruggen en sluizen worden bij dichte mist beperkt bediend in het kader van de veiligheid voor het scheepvaartverkeer. Het is bekend dat de radarapparatuur toereikend moet zijn om ook in geval van mist de kunstwerken te passeren. Anders zal de schipper zijn vaartuig stil moeten leggen. Maar ook de bedienaar van de betreffende brug moet kunnen beoordelen of de bediening op dat moment veilig is. Als hij het gedeelte van de weg voor de brug tussen de verkeerslichten en de slagbomen waar geen voertuigen mogen staan niet meer kan zien, is het, conform de richtlijnen niet meer veilig om te bedienen. Het is niet bekend of op de hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl er specifiek door mist ongevallen zijn gebeurd.

16 september 2014 - 17 november 2014

62 dagen

De Nederlandse chartervaart in Denemarken
	Betty de Boer (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Leeuwarder Courant d.d. 15 september 2014

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Chartervaart stapt naar Europees Hof»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het onbillijk en onuitvoerbaar is om de bruine vlootschippers te laten voldoen aan de eisen zoals geformuleerd onder het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS)? Zo nee, waarom niet?

SOLAS is van toepassing op alle passagiersschepen met meer dan 12 passagiers op internationale reizen. In de praktijk levert het voor veel bruine vlootschepen problemen op aan SOLAS te voldoen. Bij het vaststellen van de eisen die voor zeilcharterschepen moeten gelden, dient echter het veiligheidsbelang voorop te staan. Passagiers en bemanningsleden, overige verkeersdeelnemers en het mariene milieu dienen verzekerd te zijn van adequate bescherming. Dit is een uitgangspunt bij zowel nationale als internationale regelgeving. Voor nationale regelgeving is daarbij van belang dat deze internationaal geaccepteerd wordt.
Toepassing van het SOLAS Verdrag kan, met inachtneming van equivalentie gebaseerd op nationale of Europese veiligheidseisen, voor een deel van de Nederlandse zeilvloot een werkbare oplossing bieden. Eén zeilcharterschip is gecertificeerd als SOLAS passagiersschip. Daarnaast is een aantal Nederlandse zeiltrainingsschepen gecertificeerd onder de z.g. Special Purpose Ship Code, die door IMO erkend is als equivalent aan SOLAS. Certificering onder SOLAS geschiedt tot nu toe steeds op vrijwillige basis.
Aangezien de bruine vloot bestaat uit uiteenlopende typen schepen, van onder meer verschillende omvang, (ver-)bouwjaar, en bemanningssamenstelling, zal volledig voldoen aan het SOLAS Verdrag voor een ander deel van de vloot inderdaad onuitvoerbaar zijn. Operationele beperkingen aangaande het vaargebied, het vaarseizoen en de weersomstandigheden, kunnen dan mogelijk nog een oplossing bieden.
Vraag 3

Hoe is de situatie ontstaan dat de bruine vloot volgens Denemarken aan deze regelgeving moet voldoen?

In 1991 hebben de Deense autoriteiten er formeel op gewezen dat de Nederlandse zeilende passagiersschepen naar hun mening gecertificeerd zouden moeten zijn in overeenstemming met het SOLAS Verdrag. Een uitzonderingsgrond van het SOLAS Verdrag is dat het Verdrag niet van toepassing is op schepen die «niet mechanisch voortbewogen» zijn. Op grond hiervan heeft Nederland de zeezeilschepen niet onder het SOLAS Verdrag gebracht, maar nationale regelgeving voor deze schepen opgesteld en toegepast.
Denemarken bestrijdt echter dat deze schepen «niet mechanisch voortbewogen» zijn, omdat zij zijn uitgerust met een motor, die zij ook regelmatig gebruiken om hun reizen te kunnen maken. Hier is geen internationale jurisprudentie over, en internationaal zijn de meningen over dit begrip verdeeld. Zo zijn Ierland en Duitsland dezelfde mening als Denemarken toegedaan.
Tot 2008 heeft regelmatig overleg met Denemarken er toe geleid dat deze schepen met nationale certificaten in Deense wateren konden opereren. Op 1 januari 2008 heeft Denemarken echter definitief gesteld dat zeezeilschepen varende met meer dan 12 passagiers, voorzien dienen te zijn van een SOLAS certificaat of een certificaat conform de Europese richtlijn 2009/45/EC (toen nog 98/18/EC). Deze richtlijn bevat eisen voor passagiersschepen in nationale vaart. De Deense opstelling is mede bepaald door een dodelijk ongeval met een Deens zeilschip, waarna Denemarken strengere eisen aan Deense schepen heeft opgelegd. Sindsdien is op vele manieren gepoogd tot een oplossing te komen in bilateraal en multilateraal verband.
Vraag 4

Hoe is het gesteld met het overleg tussen Nederland en Denemarken om een oplossing te vinden voor de problemen die de zeilende charterschepen ondervinden in Denemarken? Bent u bereid om zo snel mogelijk met uw collega in Denemarken contact op te nemen om te bevorderen dat deze charterschippers in Denemarken onder minder vergaande veiligheidsregelgeving komen te vallen? Zo nee, waarom niet?

Uit dit overleg met Denemarken, dat ik in zeer nauwe samenwerking met Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ) heb gevoerd, technisch inhoudelijk ondersteund door het klassenbureau Register Holland (voor een uitleg van de door hen opgestelde veiligheidseisen en hun toezicht hierop), is een oplossingsvoorstel gekomen. Dit resultaat wordt door Denemarken gezien als hun uiterste bod om tot een onderlinge oplossing te komen. Begin juli jl. heb ik dit voorstel aan de Vereniging voor Beroepschartervaart gestuurd, met het verzoek om hun leden te consulteren. Gezien de nauwe samenwerking met de Vereniging in het onderhandelingsproces, ben ik onaangenaam verrast door de resolute afwijzing van dit voorstel door de schippers.
De voornaamste bezwaren van een deel van de schippers zijn fundamenteel van aard. Ik ben bereid contact op te nemen met mijn Deense collega, om tot een voor de meerderheid van de schippers acceptabel akkoord te komen.
Vraag 5

Bent u bereid om deze zaak bij de Europese Commissie aanhangig te maken en te onderzoeken of deze kwestie in het kader van deregulering danwel gelijke regels voor de bruine vloot kan worden opgelost? Zo nee, waarom niet?

De schippers geven aan grote behoefte te hebben aan juridische zekerheid. Zij zien graag een uitspraak van het Europese Hof van Justitie, waarbij zij er vanuit gaan dat deze hen in het gelijk zal stellen. Zoals bij u bekend, heeft de Europese Commissie op grond van een klacht van de Vereniging voor Beroepschartervaart uit 2009 een infractieprocedure tegen Denemarken gevoerd. Omdat ik begrip heb voor de behoefte aan juridische zekerheid, heb ik de Vereniging daarbij inhoudelijk gesteund. Ook hebben mijn voorgangers en ik meermaals de Commissie tot spoed gemaand in deze. De genoemde infractieprocedure is vrijwel afgerond, waarbij Denemarken, voor zover mij bekend, aangeeft dat zij geen Europese rechtsregels schendt. De Commissie rest nu nog de mogelijkheid om Denemarken voor het Europese Hof van Justitie te dagen. De vraag is of zij dit wil doen: er zijn aanwijzingen dat de zaak niet kansrijk is, omdat er in internationaal zeevervoer geen sprake is van een interne EU markt. Bovendien zal een eventuele zaak voor het Hof lang duren. Daarom streef ik nog steeds naar een bilaterale oplossing die op korte termijn soelaas biedt.
Tot slot pleit ik er samen met onder andere Denemarken bij de Commissie voor om, in het kader van een lopende herziening van regelgeving voor passagiersschepen, alsnog op EU niveau uniforme regels voor traditionele zeilschepen op te stellen. Dat zou deze kwestie voor eens en altijd beslechten.

8 september 2014 - 2 oktober 2014

24 dagen

Een coördinerend minister voor de maritieme sector
	Betty de Boer (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.rijnmond.nl/nieuws/04-09-2014/maritieme-sector-wil-cooerdi…
2. AD, 5 september 2014

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Maritieme-sector-wil-coördinerend-minister» en «Komst recordship is een administratieve ramp»?1 2

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat een level-playing-field voor de scheepvaartsector ontzettend belangrijk is voor de Nederlandse economie en concurrentiepositie? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel de mening dat een level-playing field voor de scheepvaartsector ontzettend belangrijk is voor de Nederlandse economie en concurrentiepositie. Mijn beleid is daarom ook gericht op het zo veel mogelijk borgen daarvan, onder meer door het tegengaan van concurrentieverstorende staatssteun, een zo concurrerend mogelijk fiscaal klimaat en door in te zetten op internationale afspraken zonder aanvullende nationale eisen. Met deze beleidsinzet versterk ik niet alleen het level-playing-field maar ook het vestigingsklimaat, die beiden van groot belang zijn voor de Nederlandse economie en concurrentiepositie.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het goed is dat er één coördinerend Minister komt als aanspreekpunt voor de maritieme sector om eventuele problemen aan te pakken en op te lossen? Zo ja, hoe gaat u dit oppakken en communiceren naar de sector? Zo nee, waarom niet?

Ik ben voorstander van een betere coördinatie en afstemming van het maritieme beleid en een transparante en toegankelijke overheid, zodat zaken voor de sector snel opgelost kunnen worden. Ik wil daar op praktische wijze invulling aan geven, met als uitgangspunt dat andere departementen hun eigen beleidsverantwoordelijkheid behouden. Zodra hierover interdepartementaal afspraken zijn gemaakt, zal ik deze in mijn in ontwikkeling zijnde maritieme strategie opnemen.
Vraag 4

Klopt het dat de eigenaar van het schip «Oasis of the Seas» problemen ondervindt in Nederland met het krijgen van werkvergunningen? Zo ja, wat gaat u er aan doen om de problemen die de eigenaar van dit schip ondervindt in Nederland op te lossen?

Via de media is de indruk ontstaan dat er sprake is van administratieve problemen rondom het verkrijgen van werkvergunningen voor het plegen van onderhoud aan het schip «Oasis of the Seas». Er is echter sprake van een genuanceerder beeld. De tewerkstellingsvergunningen zijn in een laat stadium aangevraagd door de reder c.q. de scheepsagent. Door een goede samenwerking tussen de vergunningverlenende instantie, het UWV en de reder, is het te verwachten dat de aanvragen om tewerkstellingsvergunningen tijdig zullen worden afgehandeld.

30 juli 2014 - 3 september 2014

35 dagen

Ernstige wateroverlast op maandag 28 juli 2014
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u net als veel landgenoten doorweekt thuisgekomen op maandag 28 juli 2014?

Nee.
Vraag 2

Hoe heeft de neerslagfrequentie, gemeten in dagen per jaar, zich de afgelopen 50 jaar ontwikkeld?

Op maandag 28 juli 2014 werd op het KNMI-station Deelen in één uur tijd (tussen 13 en 14 uur) 67 mm regen waargenomen. Dit is de op drie na hoogste uursom die ooit op een KNMI-station in Nederland is waargenomen. De zes hoogste waarden van de uursom zijn alle na 2000 gemeten. Het was een extreme meteorologische situatie.
Het KNMI heeft de afgelopen jaren op verschillende wijzen gerapporteerd over de toename van de frequentie en intensiteit van extreme neerslag. De gebeurtenissen van 28 juli jl. passen in dat beeld. Zo is in de afgelopen 50 jaar het aantal dagen per jaar met zware neerslag – dagen waarop er ergens in Nederland meer dan 50 mm neerslag is gemeten – toegenomen met meer dan 40%.
In mei jl. heeft het KNMI nieuwe klimaatscenario’s uitgebracht waaruit blijkt dat Nederland ook in de toekomst steeds vaker te maken zal krijgen met extreme regenbuien.
Vraag 3

Wat is de geschatte hoogte van de schade als gevolg van de extreme neerslag op 28 juli? Springen sommige sectoren of objecten eruit?

De omvang van de schade van 28 juli jl. en de verdeling daarvan over sectoren of objecten is mij niet bekend. Een indicatie kan wel verkregen worden door de mededeling van het Verbond van Verzekeraars, dat op 29 juli jl. het schadebedrag aan particuliere woningen becijferde op 10 mln. euro, wat aanzienlijk meer is dan in eerdere wateroverlastsituaties het geval was. De schade voor overheden en bedrijven is nog niet bekend en wordt met name in de agrarische sector pas na enige tijd zichtbaar.
Vraag 4

Is vast te stellen of in sommige (delen van) gemeenten de schade in relatieve zin mee- of tegenvalt doordat men voor dan wel achter loopt in het weersbestendig bouwen en weersbestendig ruimtelijk ordenen?

Dit is op dit moment nog moeilijk vast te stellen. In de loop van de komende jaren zal naar verwachting het inzicht in klimaatbestendigheid toenemen als gevolg van de uitvoering van de Deltabeslissing Ruimtelijke Adaptatie, waarin alle betrokken partijen afspraken maken over hun toekomstig handelen. De deltabeslissingen worden op Prinsjesdag door het kabinet gepresenteerd. De uitvoering van de deltabeslissing is gekoppeld aan een monitoringssysteem op basis waarvan de feitelijke ontwikkelingen kunnen worden gevolgd en zo nodig het reeds beschikbare instrumentarium kan worden aangepast.
Vraag 5

Heeft de wateroverlast van 28 juli inzichten opgeleverd, bijvoorbeeld op het gebied van wateropslag, die nog meegenomen kunnen worden in de Deltabeslissing Ruimtelijke Adaptatie?

Op zich niet, de wateroverlast van 28 juli jl. was weliswaar zeer fors, maar het fenomeen zelf is niet nieuw. Over de problematiek is al veel nagedacht en onderzocht, er zijn daarom heel veel mogelijke maatregelen bekend. De invoering van die maatregelen is afhankelijk van de mate van urgentie die voor het probleem wordt ervaren. De vele eerdere incidenten met wateroverlast hebben wel geleid tot een groot gevoel van urgentie bij alle bestuurlijke partners (Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen) die betrokken zijn bij het Deltaprogramma.
Vraag 6

Hoe verhouden de kosten van de implementatie van de Deltabeslissing Ruimtelijke Adaptatie zich tot de geleden schade op een dag als 28 juli en op soortgelijke dagen die te verwachten zijn, gelet op het huidige weerpatroon?

Het uitgangspunt bij het denken over ruimtelijke adaptatie is dat de aanpassing aan de klimaatverandering heel goed en bij voorkeur kan en moet meekoppelen met investeringen en onderhouds- en beheeractiviteiten die voortdurend plaatsvinden in de ruimtelijke inrichting. De Deltabeslissing Ruimtelijke Adaptatie zal ook op dit gedachtegoed gebaseerd zijn.
Er kan geen relatie gelegd worden met de schade van een specifieke dag, wel kan gesteld worden dat de te vermijden schade zeer aanzienlijk is en dat deze de met de ingrepen gemoeide kosten zeker te boven zullen gaan. De te vermijden schades in de periode tot 2050 lopen in de miljarden euro’s, zo wijst onderzoek van Deltares uit 2012 uit.
Vraag 7

Welke maatregelen, zoals het verhogen van de verhouding groen/betegeld oppervlak of het verbieden van ruimtelijke ontwikkelingen die de schade als gevolg van hoge wateraanvoer, het verlagen van opslagcapaciteit en het vertragen van waterafvoer in de hand werken, zijn nu en in de toekomst onder het regime van de Deltabeslissing Ruimtelijke Adaptatie en later eventueel de Omgevingswet afdwingbaar? Voorziet de Watertoets hier nu en onder de genoemde nieuwe regimes nog in? Zo nee, op welk wettelijk en bestuurlijk niveau dient dat dan volgens u te worden geregeld?

De kracht van het Deltaprogramma is dat het een interbestuurlijke samenwerking is waarbinnen de partners (Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen) ieder hun eigen verantwoordelijkheid nemen op basis van de afspraken die met de deltabeslissingen in september gepresenteerd worden. Het uitvoeren van deze afspraken wordt gefaciliteerd met diverse instrumenten, waaronder de watertoets. Afdwingbaarheid van maatregelen staat daarbij niet voorop, ook de watertoets als procesvereiste voorziet daar niet in. De gezamenlijke partners zullen in de komende jaren (2014 – 2017) de uitvoering van de deltabeslissing monitoren en op basis daarvan eventueel besluiten tot bijsturing.

17 juli 2014 - 1 september 2014

46 dagen

Uitstoot op zee
	Betty de Boer (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.totaaltrans.nl/containervervoer-duurder-door-laagzwavelige…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Containervervoer duurder vanwege laagzwavelige brandstof» gepubliceerd op de website van TotaalTrans?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de bunkerkosten met 50% tot 100% gaan stijgen vanaf januari 2015 vanwege de strengere regels voor de uitstoot van zwavel? Zo ja, deelt u de mening dat deze explosieve stijging een onevenredig hoge lastenverzwaring voor containerrederijen is?

Op 1 januari 2015 gaan conform het internationale milieuverdrag MARPOL, op de Noordzee, Het Kanaal en de Oostzee strengere normen gelden voor de uitstoot van zwaveloxide door zeeschepen. Reders kunnen aan deze norm voldoen door op laagzwavelige brandstof (0,1% zwavel) te gaan varen, de z.g. maritieme diesel olie. Volgens informatie van het Europees Agentschap voor Maritieme Veiligheid (EMSA) is deze 50 tot 75% duurder dan de reguliere scheepsbrandstof.
Reders kunnen echter ook op andere wijze aan de nieuwe normen voldoen: Ten eerste kunnen zij hun schepen geschikt maken voor het gebruik van LNG als brandstof. Het afgelopen decennium lag de prijs van LNG onder die van maritieme dieselolie. Als deze trend zich als verwacht voortzet, zullen reders de kosten van ombouw naar LNG binnen redelijke termijn kunnen terugverdienen.
Een tweede alternatief is het gebruik van hoogzwavelige brandstof in combinatie met een z.g. «scrubber» (een nabehandelingstechniek). Ook hier bestaat de mogelijkheid om op redelijke termijn de investering terug te verdienen.
De nieuwe regels hebben betrekking op álle zeeschepen varend op genoemde zeeën, niet uitsluitend op containerschepen.
Daarnaast merk ik op dat alle modaliteiten de taak hebben bij te dragen aan vermindering van luchtverontreiniging, dus ook de zeevaart. Andere modaliteiten (wegtransport en binnenvaart) hebben reeds langer te maken met strengere zwavelnormen.
Ik zal in de gaten houden wat in de praktijk de gevolgen zijn van de nieuwe normen voor uitstoot van zwaveloxide door schepen. In EU verband is specifiek voor deze problematiek het European Sustainble Shipping Forum, opgericht. Daarin zoeken overheden en bedrijfsleven samen naar mogelijke oplossingen, die in EU verband gevonden moeten worden. Nederland neemt hier actief aan deel.
Vraag 3

Wat zijn de gevolgen van deze strengere regelgeving voor de scheepvaart op de Noordzee? Wat betekent dit voor de concurrentiepositie van de Nederlandse havens?

In opdracht van de Europese Commissie is onderzoek gedaan naar de gevolgen van de strengere regelgeving, m.n. het risico van verschuiving van lading van zeeroutes naar vervoer over land. De conclusie is dat er inderdaad een zeker risico bestaat, maar dat dit zich beperkt tot een klein aantal routes, t.w. waar een zeetraject effectief kan worden vervangen door een kort landtraject. Het verlies wordt ingeschat op 1 tot 9%, afhankelijk van het soort schip en route. Overigens heb ik, voor wat betreft die mogelijke verschuiving van ladingpakketten van zee- naar landvervoer, mijn zorgen reeds overgebracht aan Europese Commissaris Kallas.
De verwachting is dat de regelgeving op de concurrentiepositie van de Nederlandse havens weinig of geen nadelig effect zal hebben. De nieuwe zwavelregels gaan gelden voor de gehele Noordzee en Het Kanaal, en daarmee voor alle vaarwegen die toegang geven tot de havens in de zgn. «Hamburg-Le Havre-range».
Overigens merk ik op dat de Nederlandse havens de aanscherping van de luchtemissienormen voor zeeschepen steunen. Dit geldt zowel voor SOx- als NOx-emissies.
Vraag 4

Bent u bereid om ervoor te zorgen dat de stijging van bunkerkosten beperkt blijft, zodat het Noordzeegebied en de Nederlandse havens aantrekkelijk blijven voor de containervaart? Zo nee, waarom niet?

Hoewel ik uw zorgen begrijp, is zoals aangegeven, de verwachting dat de effecten van deze maatregelen beperkt zijn. De aantrekkelijkheid van de Nederlandse havens is daarnaast mede afhankelijk van zaken als snelle afhandeling in de havens, goede achterlandverbindingen, ICT infrastructuur en dergelijke. Op deze terreinen is mijn ministerie, samen met de sector, al zeer actief. Ingrijpen in de prijsvorming van aardolieproducten, acht ik niet opportuun.

11 juli 2014 - 1 september 2014

52 dagen

Onderzoek naar de belastingvoordelen van Nederlandse havens
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://nos.nl/artikel/672730-trekt-nederland-eigen-havens-voor.html

Vraag 1

Wanneer was u ervan op de hoogte dat het belastingvoordeel voor Nederlandse havens door Brussel mogelijk zou worden gezien als ongeoorloofde staatssteun?1

Op 2 mei 2013 heeft de Europese Commissie (hierna: Commissie) Nederland uitgenodigd dienstige maatregelen te nemen. De Commissie oordeelt dat Nederland passende maatregelen zou moeten treffen zodat overheidsondernemingen die economische activiteiten ontplooien op dezelfde wijze aan de vennootschapsbelasting (hierna: vpb) zijn onderworpen als private ondernemingen2. Het Havenbedrijf Rotterdam NV wordt hierbij als één van de voorbeelden genoemd van niet vpb-plichtige overheidsondernemingen. Overigens zijn de meeste Nederlandse zeehavens op dit moment niet vpb-plichtige overheidsondernemingen. Op 23 mei 2013 heeft het kabinet de Commissie geïnformeerd3 dat de Nederlandse regering voornemens is, onder voorbehoud van parlementaire goedkeuring, om wetgeving vast te stellen die erop gericht is dat overheidsondernemingen die economische activiteiten uitoefenen op dezelfde wijze als private ondernemingen aan vpb zullen worden onderworpen.
De Commissie heeft Nederland met haar besluit van 9 juli 2014, ruim een jaar na de brief van het kabinet, in kennis gesteld dat het voorbehoud van parlementaire goedkeuring geen onvoorwaardelijke aanvaarding vormt en dat zij daarom de formele onderzoeksprocedure inleidt4. De formele procedureopening richt zich, net als de dienstige maatregelen, op de behandeling van alle overheidsondernemingen die nu nog niet vpb-plichtig zijn en anders dan in het aangehaalde persbericht wordt gesuggereerd, niet specifiek op de Nederlandse zeehavens. Wel grijpt de Commissie deze procedureopening aan om een signaal af te geven over de toekomstige vpb-plicht voor zeehavens. Grosso modo zou die gelijk moeten zijn aan die van andere (overheids)ondernemingen. Nederland loopt overigens in het kader van deze procedureopening op dit moment nog steeds geen terugvorderingsrisico.
Vraag 2

Hoe kan het dat u in de afgelopen debatten met de Tweede Kamer het beeld heeft laten ontstaan dat Duitsland en België hun havens zouden bevoordelen, terwijl het er nu op lijkt dat dit ook voor Nederland geldt?

Uit het onderzoek dat ik door RHV Erasmus Universiteit en Ecorys naar de concurrentieverhoudingen tussen de zeehavens5 heb laten doen blijkt dat de Duitsland en Vlaanderen uit algemene middelen een bijdrage aan de zeehavens leveren daar waar Nederland geen steun verleend. Deze bijdragen bestaan onder andere uit investeringen in havenbekkens, kaden, terreinen, operationele kosten van het havenbeheer en het afdekken van verliezen, maar is bijvoorbeeld exclusief investeringen in de maritieme toegangsweg, eventuele steun aan havenaanloop, doorvoer en fiscale steun.
Het onderzoek naar de concurrentieverhoudingen tussen de zeehavens benoemt wel de discussie rond de vrijstelling van vpb voor havenbeheerders. Daarbij wordt geconstateerd dat de Belgische gemeentelijke autonome havenbeheerders wettelijk zijn vrijgesteld van vpb. In het geval van Duitsland laten de havenbeheerders structurele verliezen zien waardoor zij feitelijk geen vpb betalen, echter deze verliezen worden met algemene middelen afgedekt. Ten aanzien van dat laatste concluderen de onderzoekers dat indien de niet onderworpenheid aan vpb zou worden opgeheven, de Nederlandse havens extra zouden worden benadeeld.
Ik ben verheugd dat de Commissie eerste stappen heeft gezet richting eerlijke grensoverschrijdende concurrentie tussen havenbeheerders door ook België, Frankrijk en Duitsland te onderzoeken op het gebied van vpb. Ik ben er ook niet op tegen dat de Nederlandse havenbeheerders uiteindelijk vpb gaan betalen. Echter, ik ben er op tegen dat Nederland eerder dan de ons omringende landen zijn zeehavenbeheerders aan vpb onderwerpt. Daarom heb ik de Commissie nadrukkelijk laten weten dat ik vind dat de onderzoeken in de Hamburg – Le Havre range gelijkgeschakeld zouden moeten worden. Bovendien blijkt uit het onderzoek naar de concurrentieverhoudingen tussen de zeehavens dat de verstoring van de markt voor havenbeheerders zich niet beperkt tot belastingvoordelen. Vandaar dat ik de Commissie wederom heb opgeroepen om te komen met een integrale aanpak door middel van richtsnoeren staatssteun aan zeehavens.
Vraag 3

Wat was de aanleiding voor de Europese Commissie om dit onderzoek te starten?

Graag verwijs ik naar het antwoord op uw eerste vraag.
Vraag 4

Klopt het dat het onderzoek van de Europese Commissie zich beperkt tot Duitsland, België, Frankrijk en Nederland? Zo ja, is het ook niet belangrijk dat er gekeken wordt naar andere havens, zoals Piraeus in Griekenland waar China veel in investeert?

De Commissie noemt in het persbericht van 9 juli jl. naast Nederland nog drie lidstaten in het bijzonder6 In het geval van België en Frankrijk is een brief gestuurd in het kader van de samenwerkingsprocedure waarbij de Commissie haar zorgen over eventuele ongerechtvaardigde vpb-voordelen heeft geuit en beide lidstaten de mogelijkheid biedt om daarop te reageren. In het geval van Duitsland lijkt het erop dat de havenbeheerders zijn onderworpen aan vpb, maar de Commissie heeft meer informatie gevraagd om er zeker van te zijn dat de Duitse havenbeheerders geen onrechtmatige concurrentievoordelen genieten. Tevens geeft de Commissie in het persbericht aan dat het verder informatie vergaart over de belastingheffing van havens in andere lidstaten en onderzoek blijft doen naar het functioneren van en de belastingregeling voor havens. Hiermee wordt de indruk gewekt dat het onderzoek zich niet tot deze vier lidstaten beperkt. Het is echter aan de Commissie om hierover nadere uitspraken te doen.

3 juli 2014 - 22 augustus 2014

50 dagen

Stremmingen bij sluizen in Duitsland
	Sander de Rouwe (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.schuttevaer.nl/nieuws/havens-en-vaarwegen/nid21018-stremmi…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de kleine sluizen in het Wesel-Dattelnkanaal van 1 juli tot 31 september 2014 gesloten worden wegens personeelsgebrek?1

Ja.
Vraag 2

Bent u of is de binnenvaartsector hierover geïnformeerd of bent u betrokken bij dergelijke belemmeringen van de doorvaart?

De sector is hierover geïnformeerd via de Elektronischer Wasserstrassen- Informationsservice (ELWIS).
Vraag 3

Heeft u goed en scherp zicht op de stremmingen in buurlanden de komende jaren? Zo ja, hoe ziet dat beeld eruit, wat zijn de gevolgen ervan en hoe gaat u daarop anticiperen?

Voor zover mij bekend staan er de komende jaren in buurlanden geen structurele stremmingen gepland, anders dan werkzaamheden die conform de normale procedure gecommuniceerd worden.
Vraag 4

Deelt u de zorg dat dergelijke sluitingen slecht zijn voor de Nederlandse binnenvaartsector vanwege de forse vertragingen die erdoor zullen ontstaan?

De Duitse Wasser und Schifffahrts Dienst (WSD) heeft aangegeven dat de kleine kamer van de sluis Friedrichsfeld op het Wesel-Datteln kanaal (WDK) wegens onderhoud gesloten is. De grote kamer is wel open. Een sluiscomplex bestaat vaak uit twee gescheiden delen, kamers genoemd, zodat bij onderhoud aan één deel altijd geschut kan blijven worden. Vaak zijn deze delen ongelijk van grootte.
Aansluitend aan het besluit onderhoud te plegen aan de grote kamer heeft de WSD besloten in de zomerperiode ook de kleine kamers van de andere sluizen op het WDK te sluiten. Aanleiding hiervoor is personeelsgebrek bij de verantwoordelijke regionale WSD. De sluiting van de kleine kamers op het WDK levert slechts een beperkte belemmering voor het schutbedrijf op omdat de grote kamers gewoon beschikbaar zijn. Daarnaast heeft de WSD aangegeven dat er intensief gewerkt wordt aan de opheffing, dan wel op zijn minst afzwakking van de beperking, door de kleine kamers ook weer op de gebruikelijke tijden, maar afhankelijk van de verkeerssituatie, beschikbaar te stellen.
Vraag 5

Heeft u over deze materie contact opgenomen met uw Duitse ambtsgenoot, of bent u bereid dat te doen, met als inzet om alles op alles te zetten om stremmingen te voorkomen?

Ik zie in de huidige situatie geen aanleiding om contact op te nemen met mijn Duitse collega. Het gaat om een beperkte belemmering van 26 juni tot uiterlijk 11 oktober 2014. Verkeershinder is bij beheer en onderhoud aan infrastructurele werken vaak onvermijdelijk.

30 juni 2014 - 18 juli 2014

18 dagen

Het bericht dat de Nederlandse Loodsen recht hebben op 7,8 mln euro van het Vlaamse Gewest
	Albert de Vries (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. PZC, 26 juni 2014, Loodsen hebben recht op 7,8 mln euro van Vlaams Gewest

Vraag 1

Bent u er mee bekend dat, na de arbitragecommissie, nu ook de rechtbank van Antwerpen heeft geoordeeld dat het Vlaamse Gewest 7,8 mln euro schuldig is aan het Nederlandse Loodswezen als compensatie voor de te lage loodstarieven over de jaren 2009, 2010 en 2011?1

Ja.
Vraag 2

Bent u bereid om acties te ondernemen, die eraan bijdragen dat het Vlaams Gewest niet in hoger beroep gaat en ditmaal wel tot uitbetaling van de claim overgaat?

Dat heb ik al gedaan en blijf ik doen. Ik heb mijn Vlaamse collega Minister Crevits al meerdere malen hierover gesproken. Ook heb ik een brief gestuurd waarin ik een beroep op haar heb gedaan om de uitspraak van de arbitragecommissie te eerbiedigen.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het niet wenselijk is dat er ook in de toekomst een scheve situatie blijft bestaan waarin het Vlaamse Gewest de tekorten van het Vlaamse Loodswezen subsidieert en dat niet doet bij het Nederlandse Loodswezen?

Ja, alhoewel ik niet zou willen spreken over het subsidiëren van het Nederlands Loodswezen. Het gaat om het compenseren van financiële tekorten van het Nederlands Loodswezen ontstaan als gevolg van te laag door het Vlaams Gewest vastgestelde loodsgeldtarieven. Hierover zijn tussen het Vlaams Gewest en het Nederlandse Loodswezen in 2008 samenwerkingsovereenkomsten gesloten.
Vraag 4

Heeft u meer inzicht over de wijze waarop het Vlaamse Gewest momenteel door middel van een verzoeningscommissie probeert om een oplossing te vinden voor de claim van het Nederlandse Loodswezen over de jaren 2012 en 2013?

Nee, dit is tussen het Vlaams Gewest en het Nederlands Loodswezen. Deze partijen zijn de samenwerkingsovereenkomsten overeengekomen waarin wordt voorzien in het instrument van verzoening tussen hen beiden.
Vraag 5

Bent u bereid om met het Vlaamse Gewest in gesprek te gaan om te komen tot een betere toekomstige prijsstelling van de dienstverlening van het Nederlandse Loodswezen op de Schelde?

Nee, dit is aan het Vlaams Gewest en het Nederlands Loodswezen. Ik heb begrepen dat beide partijen tot nieuwe toekomstbestendige afspraken over de samenwerking zijn gekomen. Deze afspraken wachten vooralsnog op politieke bekrachtiging van de Vlaamse regering.

8 april 2014 - 4 juni 2014

57 dagen

De aanpassing van regelgeving voor maritieme opleidingen in Nederland in verband met de Manila-wijzigingen op het STCW-verdrag
	Sander de Rouwe (CDA), Eddy van Hijum (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.ilent.nl/Images/Informatiebulletin%20STCW%20Manilla-wijzig…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de Manila-wijzigingen op het internationale verdrag betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtdienst (STCW-verdrag), die de aanleiding zijn geweest voor de aanpassing van regelgeving voor maritieme opleidingen in Nederland?1

Ja.
Vraag 2

Bent u er van op de hoogte dat de Enkhuizer Zeevaartschool (EZS) – een private school die geen rijkssubsidie ontvangt – een belangrijke toeleverancier is van personeel voor de maritieme sector? Weet u dat jaarlijks tientallen studenten de extra lesmodules aan de EZS volgen om de overstap van Handelsvaart naar Zeilvaart en vice versa te maken?

Ik ben er van op de hoogte dat de Enkhuizer Zeevaartschool (hierna: EZS) opleidingen verzorgt voor de zeilvaart. De school leidt voornamelijk studenten op voor het dienstdoen op de zeilschepen van de deelsector traditionele chartervaart. Een overstap van de deelsector handelsvaart naar zeilvaart kan via de EZS plaatsvinden. De opleidingen voor de handelsvaart vinden echter plaats binnen het stramien van de reguliere nautische beroepsopleidingen op grond van de Wet educatie en beroepsonderwijs (hierna: WEB) en de Wet op het hoger onderwijs en wetenschappelijk onderzoek (hierna: WHW) ressorterend onder de Minister van OCenW. Hiermee wordt geborgd dat de opleidingsinstituten in staat zijn (toekomstige) zeevarenden overeenkomstig de eisen van het STCW-Verdrag op te leiden en te trainen voor hun functie. Deze reguliere maritieme opleidingsinstituten zijn belangrijke toeleveranciers van personeel in de maritieme sector. De EZS behoort daar niet toe.
Vraag 3

Bent u er van op de hoogte dat bij de revisie van de Zeevaartbemanningswet het Besluit zeevaartbemanning handelsvaart en zeilvaart zodanig is gewijzigd dat de artikelen zijn geschrapt die de in vraag 2 genoemde overstap via de EZS mogelijk maakte?

In het kader van de implementatie van de Manilla-wijzigingen zijn een aantal niet meer relevante artikelen geschrapt omdat alle koopvaardij opleidingen dienen plaats te vinden binnen het stramien van reguliere opleidingen op grond van de WEB en WHW. Zie het antwoord op de voorgaande vraag.
Vraag 4

Kunt u uitleggen waarom u uw toezichtsrol over de examinering door de Enkhuizer Zeevaartschool kwijt wilt en u de genoemde artikelen geschrapt heeft, tegen de wens van de sector en de EZS in?

Ik wil de toezichtsrol op de EZS niet kwijt. Integendeel de zeilvaartopleidingen van de EZS zijn door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) erkend. In dat kader is de EZS onderworpen aan toezicht door de ILT. De handelsvaart opleidingen vinden plaats binnen het regulier onderwijs (zie vorige vragen). Het is daarnaast juist de nadrukkelijke wens van de maritieme sector dat de handelsvaart opleidingen en de bijbehorende examinering plaatsvinden binnen het stramien van de WEB en WHW. De sector is gebaat bij duidelijke en uniforme kwaliteitsnormen.
Vraag 5

Deelt u de mening dat de EZS haar rol als toeleverancier voor personeel in de maritieme sector moet kunnen blijven vervullen? Zo ja, hoe gaat u dit waarborgen? Bent u bereid om hiervoor de regelgeving aan te passen?

De EZS heeft een belangrijke rol als toeleverancier van personeel op zeilschepen van de deelsector traditionele chartervaart. Mijn ministerie blijft het toezicht houden op de opleidingen in de zeilvaart van de EZS, zoals aangegeven in het antwoord op de voorgaande vraag. Studenten van de EZS kunnen doorstromen naar de handelsvaart zodra zij middels het stramien van de reguliere opleidingen op grond van de WEB en WHW een aanvullende opleiding hebben gevolgd en daarvoor met goed gevolg het examen hebben afgelegd. Dit vereist geen aanpassing van regelgeving van mijn departement.

7 april 2014 - 12 juni 2014

66 dagen

Het rapport van Watermaatschappij Limburg over mogelijke overschatting van nitraatgehaltes in lössgrond
	Elbert Dijkgraaf (SGP), Helma Lodders (VVD), Jaco Geurts (CDA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

1. Vaessen, Kusters en Crijns; Vergelijking protocol monstername en nitraatanalyse bodemvochtonderzoek DSG-RIVM; april 2014; in opdracht van WML

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport van Watermaatschappij Limburg (WML) over nitraatmetingen in bodemvochtonderzoek op lössgrond?1

Ja.
Vraag 2

Hoe waardeert u het geconstateerde verschil in uitkomst tussen de nitraatmetingen volgens de methode van WML (+/- 30% lager) en volgens de methode van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)?

Het is bekend dat er, afhankelijk van methoden en opzet van meetnetten, verschillen in gemeten nitraatconcentraties kunnen optreden. Het is niet evident welke methode en opzet de beste is. De WML concludeert in dit verband in haar rapport: «Op basis van dit onderzoek kan niet aangegeven worden welke methode de beste voorspeller is voor de hoeveelheid nitraat die uit kan spoelen naar het grondwater.» Het rapport van WML is gebaseerd op een zeer beperkte dataset (eenmalig twintig monsters afkomstig van acht boorpunten op twee percelen). Het Landelijk Meetnet effecten Mestbeleid (LMM) omvat meetpunten op circa 450 bedrijven. WML en RIVM gaan in gesprek over de in het rapport van het WML geconstateerde verschillen met het LMM.
Vraag 3

Hoe waardeert u de in het rapport genoemde mogelijke tekortkomingen van de door het RIVM gehanteerde meetmethode?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel tijd er de afgelopen jaren ongeveer zat tussen de monsternames in lössgrond door het RIVM en de daadwerkelijke nitraatanalyses op het laboratorium?

Het grootste deel van de monsters wordt binnen enkele weken na monstername geanalyseerd. Het RIVM bewaart monsters onder geconditioneerde omstandigheden, om veroudering en uitdroging van de monsters te voorkomen.
Vraag 5

In hoeverre wordt de door het RIVM gehanteerde meetmethode op lössgrond ook in gebieden op zandgrond toegepast?

In de zandgebieden wordt de bemonsteringsmethodiek voor lössgronden gebruikt daar waar het grondwater diep zit. Dat was in het basismeetnet in de periode 2007–2010 jaarlijks op 3 tot 4 bedrijven (van de circa 190 bedrijven) het geval. In het derogatiemeetnet betrof dit jaarlijks 2 (van de circa 150 bedrijven) in de zandregio.
Vraag 6

Erkent u dat de gekozen meetmethode voor het bepalen van het nitraatgehalte in bodemvocht op lössgrond belangrijke consequenties kan hebben voor de uitkomst?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 7

Is de veronderstelling juist dat mogelijke overschatting van het nitraatgehalte in bodemvocht onder lössgrond een te negatief beeld zou geven van de grondwaterkwaliteit in lössgrond en daarom de gebruiksnormen voor lössgrond ter discussie zou stellen?

Deze veronderstelling is niet juist. De hoogte van de gebruiksnormen wordt niet gebaseerd op metingen, maar is gebaseerd op modelberekeningen. Daarbij is het zo dat de modelberekeningen op basis van de maatregelen uit het vierde actieprogramma Nitraatrichtlijn (4e AP) voor het lössgebied lagere nitraatconcentraties voorspellen dan gemeten worden in het LMM, net zoals de metingen van WML.
Zowel de modelberekeningen als WML als LMM laten echter concentraties zien die duidelijk boven de streefwaarde van 50 milligram nitraat per liter liggen. Ook in het geval de gebruiksnormen gebaseerd zouden zijn op metingen in plaats van de modelberekeningen is er aanleiding voor extra maatregelen ten opzichte van het vierde actieprogramma. Het 4e AP bevatte een toezegging om uiterlijk per 2015 beleid geïmplementeerd te hebben waarmee op termijn de streefwaarde van 50 milligram nitraat per liter gehaald wordt, ook in het lössgebied. Op basis daarvan is in het 5e AP gekozen voor een verlaging per 2015 van de gebruiksnormen voor totaal-stikstof voor uitspoelingsgevoelige akker- en tuinbouwgewassen in het lössgebied. Zoals aangegeven is de hoogte van deze gebruiksnormen is gebaseerd op modelberekeningen.
Vraag 8

Gaat u op korte termijn vervolgonderzoek uit laten voeren naar de nitraatmetingen volgens de beide methoden en de mogelijke tekortkomingen van de door het RIVM gehanteerde methode?

RIVM en WML gaan op korte termijn in gesprek over de methodiek van nitraatmetingen. Op basis van de uitkomsten van dat gesprek zal ik de afweging maken of vervolgonderzoek nodig is en of het zinvol is om de Europese Commissie te informeren.
Vraag 9

Gaat u de Europese Commissie op korte termijn informeren over de analyse van Watermaatschappij Limburg, de mogelijke overschatting van nitraatgehaltes in lössgrond in het basis- en derogatiemeetnet en over eventueel vervolgonderzoek en mogelijke aanpassing van gebruiksnormen en maatregelen naar aanleiding hiervan?

Zie antwoord vraag 8.
Vraag 10

Bent u bereid om naast vervolgonderzoek ook een pilot in de lössgebieden te starten om in het kader van de equivalente maatregelen zo snel mogelijk maatwerk te kunnen gaan leveren aangezien melkveebedrijven op lössgrond kunnen aantonen dat zij de nitraatnorm ruim halen? Zo nee, waarom niet?

Ik sta positief tegenover een pilot met equivalente maatregelen in het lössgebied en ben daarover met de sector in gesprek.

25 maart 2014 - 28 april 2014

34 dagen

De bouw van cavernen in De Duitse Dollard
	Paulus Jansen , Henk van Gerven
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Streekkrant: Rheiderland, 20 maart 2014

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat er in Duitsland, Jemgun, volgens planning de komende dertig jaar, drieëndertig cavernen worden gebouwd, waarvoor zout uit de bodem wordt gespoeld?1

Ja.
Vraag 2

Bent u bekend met het feit dat – vanwege een defecte pijpleiding naar Rysumer Nacken – nu wekelijks grote hoeveelheden zoutoplossing, dag en nacht met twee tankschepen wordt vervoerd, waarna het in zee gedumpt wordt?

Ja, het is mij bekend dat de pekel vanuit Jemgum nu per schip naar het lozingspunt nabij Rysum wordt vervoerd. Daar wordt het via het laatste stuk van de pijpleiding op de Eems geloosd.
Vraag 3

Deelt u de mening dat verkwisting voorkomen kan worden indien het Duitse zout door Frisia weer wordt vrijgemaakt uit het water, iets wat anders bij zoutwinning onder de Waddenzee ook zou moeten gebeuren? Zo ja, waarom wordt het Duitse zout niet Frisia Zout BV?

Vanuit het oogpunt van duurzaamheid acht ik het van groot belang om verantwoord om te gaan met de bodemvoorraad delfstoffen.
Daarom vind ik het belangrijk om te bekijken of de pekel die in Duitsland vrijkomt als afvalstof, benut kan worden als grondstof voor de zoutproductie door Frisia Zout BV (verder: Frisia). Frisia heeft op mijn verzoek een eerste inschatting gedaan naar de bruikbaarheid van de Duitse pekel. Beschouwd vanuit de technische kant van de zoutproductie zou dit waarschijnlijk kunnen. De Duitse pekel lijkt geschikt als grondstof voor zoutproductie. Deze eerste beoordeling is gebaseerd op schriftelijk verkregen informatie over samenstelling, concentratie en hoeveelheden van de Duitse bedrijven die de gascavernes in Duitsland bouwen.
Bedrijfseconomisch lijkt het transporteren van de Duitse pekel vanuit Jemgum naar Frisia in Harlingen na een eerste globale verkenning door Frisia niet haalbaar. Volgens een eerste berekening liggen de transportkosten te hoog ten opzichte van het huidige business model. Hierbij zijn nog niet meegerekend de extra investeringen die Frisia zou moeten doen voor de mogelijk benodigde uitbreiding van de havenkade en losfaciliteiten. Daarbij leidt de hoeveelheid benodigde scheepsbewegingen waarschijnlijk tot problemen bij de aanwezige sluizen en bruggen.
Een verdere bestudering zal moeten uitwijzen welke financiële en logistieke consequenties dit transport van pekel als grondstof voor zoutproductie met zich mee zou brengen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat hierdoor milieuwinst optreedt, omdat het maritieme leven in de Noordzee niet onnodig overbelast wordt door zoutstortingen?

Volgens de Duitse passende beoordeling die is opgesteld voor de lozing van pekel in de Duitse Waddenzee zijn de effecten van de lozing op instandhoudingsdoelen van de Duitse Natura 2000-gebieden verwaarloosbaar. Uit de toetsing blijkt dat de pekel van vrijwel dezelfde samenstelling is als zeewater, en dat de zoutconcentratie na lozing door vermenging zo snel daalt dat de effecten verwaarloosbaar zijn. Van overbelasting van het maritieme leven in de Noordzee is blijkens de Duitse effectbeoordeling dan ook geen sprake. Op grond hiervan zijn voor de pekellozing de benodigde Duitse vergunningen verleend.
Vraag 5

Is naar uw mening de voorgestelde wijze van verwerking van zout vanuit Duitsland een meer milieuvriendelijk alternatief dan het winnen van zout onder de Waddenzee? Kunt u uw antwoord toelichten?

De Nb-wet vergunningaanvraag voor de voorgenomen winning onder de Waddenzee is nog in behandeling. In de bij de aanvraag ingediende passende beoordeling en de daaraan ten grondslag liggende onderzoeksrapporten wordt geconcludeerd dat er geen effecten op de natuurlijke kenmerken en waarden van de Waddenzee te verwachten zijn. Bij de beoordeling van de aanvraag wordt ook de aanvullende informatie die aan Frisia is gevraagd betrokken.
Bij het transport per schip van de Duitse pekel zijn het daarmee gepaard gaande brandstofverbruik en bijbehorende emissies ook belastend voor het milieu. De omvang hiervan is nog niet nader onderzocht.
Het staat daarom nog niet vast of het verwerken van Duitse pekel een meer milieuvriendelijk alternatief zou zijn voor het winnen van zout onder de Waddenzee.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het Natura 2000-gebied, de Waddenzee, aan twee kanten «aangevallen» wordt: ten eerste vanwege het uit te spoelen Sole dat gedumpt wordt in de Dollard en ten tweede doordat in de toekomst elders in datzelfde gebied onder het Wad te boren naar zout? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie mijn antwoorden op de vragen 4 en 5.
Vraag 7

Bent u bereid Frisia Zout BV ook deze mogelijkheden van zoutwinning te laten onderzoeken? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het niet vanzelfsprekend dat zoutwinning onder de Waddenzee kan plaatsvinden. Daarom heb ik aan Frisia gevraagd om nader te onderzoeken of van de Duitse pekel gebruik kan worden gemaakt voor de zoutproductie. Indien uit de nadere verkenning door Frisia en toetsing ervan door een onafhankelijke instantie toch blijkt dat dit bedrijfseconomisch haalbaar lijkt, zal ik hierover met Frisia nader overleg voeren.
Vraag 8

Op basis van welke criteria gaat bij zoutwinning onder de Waddenzee «de hand aan de kraan»?

De aanvraag van Frisia voor een vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet 1998 is nog in behandeling. Indien aan Frisia de gevraagde vergunning wordt verleend, zal in de vergunning worden aangegeven op welke wijze het «hand aan de kraan»-principe dient te worden toegepast.

17 maart 2014 - 10 april 2014

24 dagen

De extra sluiskolk bij Eefde
	Albert de Vries (PvdA), Carla Dik-Faber (CU)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Kamerstuk 33 000-A, nr. 62, 27 februari 2012
2. Commissie MER, rapportnummer 2816–99, «Capaciteitsuitbreiding Sluis Eefde, gemeente Lochem. Toetsingsadvies over het milieueffectrapport en de aanvulling daarop» d.d. 19 november 2013

Vraag 1

Herinnert u zich uw argumenten voor de voorkeursbeslissing voor de locatie Noord voor de extra sluiskolk Eefde?1

Ja, op basis van alle afgewogen aspecten was het belangrijkste argument bij de afweging dat de kosten van locatie Noord € 20 miljoen lager waren dan die van locatie Midden-Noord en dat de keuze voor locatie Noord breed door de regionale overheden werd gesteund.
Vraag 2

Wat is de huidige stand van zaken en planning van de uitwerking en de realisatie van de extra sluiskolk?

De procedures voor de wijziging van het bestemmingsplan (door de gemeente Lochem) en het Projectplan Waterwet voor de wijziging aan het sluiscomplex lopen. Het College van Burgemeester en Wethouders heeft op 18 maart 2014 het definitieve bestemmingsplan ter vaststelling aan de gemeenteraad aangeboden, inclusief een nota van antwoord op de zienswijzen. De vaststelling van het bestemmingsplan in de gemeenteraad is net als de vaststelling van het Projectplan Waterwet voorzien in juni 2014. Parallel daaraan is Rijkswaterstaat, in afstemming met de gemeente Lochem en waterschap Rijn en IJssel bezig met voorbereiding van de realisatiefase.
De realisatie van de tweede sluis start naar verwachting eind 2016. De oplevering van de tweede sluis is conform MIRT-projectenboek 2014 voorzien in 2018–2020.
Vraag 3

Kunt u nader ingaan op de constatering van de Commissie voor de milieueffectrapportage (hierna: commissie m.e.r.) dat de op het sluisterrein aanwezige gebouwen geen monumenten zijn en op de mening dat deze dus geen reden kunnen zijn om het Midden-Noord-alternatief af te laten vallen?

De commissie heeft alleen geconstateerd dat het dieselgemaal onterecht is aangemerkt als beschermd monument. In de Aanvulling op het PlanMER is dan ook opgenomen dat naast de bestaande sluis, inclusief de heftorens, alleen het zogenaamde «oude» gemaal een beschermd monument is in de zin van de Monumentenwet. Het zogenaamde nieuwe gemaal is dat niet.
Alles overziend, zie ik in deze constatering van de commissie geen aanleiding mijn Voorkeursbeslissing te herzien.
Vraag 4

Klopt het dat de keuze voor de locatie Noord tot zo’n hoge hellingshoek zou leiden dat nu is gekozen voor een hefbrug en dat onder meer hierdoor de kosten voor de variant Noord zijn toegenomen? Wat betekent deze hefbrug voor het monumentale aanzien van de sluis en voor het wegverkeer op de doorgaande weg over het sluizencomplex?

Nee. De keuze voor de locatie Noord maakt het aanleggen van een hefbrug niet noodzakelijk. Over de tweede sluis is wel een brug nodig, wat leidt tot een aanpassing van de doorgaande weg over het sluizencomplex, de Kapperallee. Deze brug wordt ingepast in de bestaande weg. De inpassing van de brug is onderwerp van gesprek tussen Rijkswaterstaat en de gemeente Lochem. Een hefbrug is niet in de raming van het project opgenomen.
Vraag 5

Klopt het dat de commissie m.e.r. in het najaar van 2013 in haar toetsingsadvies heeft geconcludeerd dat de aanvullende informatie op het milieueffectrapport (MER) het beeld bevestigt dat de verschillen tussen de alternatieven Noord en Midden-Noord kleiner zijn dan voorafgaand aan het opstellen van het MER werd betoogd?2

Het klopt dat met de aanvulling op de PlanMER het verschil tussen beide alternatieven kleiner is geworden. Echter het kostenverschil is nog steeds groot en het planMER is geen aanleiding om terug te komen op mijn Voorkeursbeslissing van 27 februari 2012.
Vraag 6

Kunt u aangeven wat inmiddels de kostenraming is voor beide varianten inclusief alle extra benodigde werkzaamheden?

De actuele kostenraming voor locatie Noord bedraagt € 73,8 miljoen. De meerkosten van variant Midden-Noord ten opzichte van Noord bedragen € 17 miljoen (circa 23% van het projectbudget) en de netto-meerkosten (na aftrek van te vermijden onderhoudskosten voor locatie Midden-Noord) zijn € 13 miljoen (circa 18% van het projectbudget). Daarmee blijft het kostenverschil groot en is er geen reden om terug te komen op mijn voorkeursbeslissing van 27 februari 2012, die werd ondersteund door de regionale overheden.
Vraag 7

Op welke wijze is de veiligheid voor het scheepvaartverkeer meegewogen bij de keuze voor de locatie Noord? Klopt het dat de locatie Midden-Noord voor beroeps- en recreatievaart en voor sluismedewerkers overzichtelijker is, minder gevaren oplevert bij zijwind en dat voor deze variant minder ligplaatsvoorzieningen moeten worden opgeofferd?

De veiligheid voor het scheepvaartverkeer is een aspect dat is meegenomen in de verschillende varianten. Beide varianten zijn veilig. Er is wat veiligheid betreft geen onderscheid tussen de varianten. Er is eveneens geen verschil tussen beide varianten wat betreft mogelijke wacht- en opstelplaatsen.
Vraag 8

Is het, gezien de temporisering van het project waarvoor inmiddels gekozen is, mogelijk om zonder verdere vertraging alsnog te kiezen voor de Midden-Noord-variant (waarbij de sluis gereed zou zijn in 2018–2020)?

Nee. In dat geval zullen de besluitvormingsprocedures opnieuw moeten worden gestart. Tevens zal de voorbereiding van de aanbesteding grotendeels opnieuw moeten worden doorlopen. Daarbij is de uitvoeringstijd gezien de aard van het werk bij de locatie Midden-Noord langer.
Vraag 9

Kunt u aangeven hoe vaak er bij projecten uit het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) op basis van het advies van de commissie m.e.r. een aanvulling op het MER wordt geschreven en hoe vaak dit niet gebeurt? Hoe heeft zich dit in de afgelopen jaren ontwikkeld?

In de afgelopen vijf jaar is het negen maal voorgekomen dat een aanvulling op het advies MER is geschreven. In deze periode zijn door de Commissie m.e.r. vierendertig adviezen uitgebracht na toetsing op het MER van diverse projecten.
Vraag 10

Deelt u de mening dat het, gezien het belang van het voorkeursbesluit, onwenselijk is als bij MIRT-projecten varianten bij het voorkeursbesluit afvallen terwijl sprake is van onvoldoende onderbouwing? Deelt u de mening dat dit extra belangrijk is als er maatschappelijk verzet is te verwachten tegen de voorkeursvariant?

Voor het nemen van een voorkeursbesluit worden alle aspecten onderzocht en meegewogen. Een belangrijk onderdeel daarvan is het regionale draagvlak voor het te nemen besluit. Een dergelijke afweging heeft in het geval van sluis Eefde ook plaatsgevonden en de regionale bestuurders hebben ook hun voorkeur uitgesproken voor de door mij genomen voorkeursbeslissing.
Vraag 11

Welke maatregelen heeft u genomen om te voorkomen dat bij nieuwe projecten een aanvulling op het MER noodzakelijk is? Zullen in het vervolg bij MIRT-projecten ten tijde van de voorkeursbeslissing de argumenten voor de variantkeuze wel navolgbaar uitgewerkt en gedocumenteerd zijn, zodat het bij de verdere planuitwerking niet kan gebeuren dat de niet gekozen variant uiteindelijk juist beter blijkt te scoren dan de voorkeursvariant?

Welke informatie gedocumenteerd moet worden in een PlanMER is afhankelijk van het project en de daarbij relevante aspecten. Ik kan daarom geen algemene maatregelen nemen om te voorkomen dat de commissie m.e.r. adviseert een aanvulling op het PlanMER te maken. Voor sluis Eefde geldt dat alle informatie voorhanden was en ook gebruikt is bij de voorkeursbeslissing. In de aanvulling op de PlanMER is de beschikbare informatie aanvullend gedocumenteerd en aangescherpt. De aanvulling op de PlanMER is dus geen aanleiding geweest om mijn Voorkeursbeschikking te herzien, aangezien de verschillen tussen de afgewogen varianten en de argumentatie voor mijn voorkeursbeslissing nog steeds onverkort van toepassing zijn.
Vraag 12

Klopt het dat de Intensiteit/Capaciteitfactor van de sluis bij Eefde als gevolg van de verwachte groei zoals vastgelegd in de Beter Benutten-deal Twentekanalen (2,6 miljoen ton en 175.000 teu extra in 2020) bij lineaire groei in 2015 boven de 1 uitkomt, uitgaande van schepen van gemiddeld 1.500 ton / 105 teu en ruim 4000 schuttingen extra per jaar en dat dit vanaf 2015 zal leiden tot een toename van de gemiddelde wachttijd naar 200 minuten?

In de Bereikbaarheidsverklaring Beter Benutten Twentekanalen is de intentie uitgesproken om een deel van het vervoer van de weg naar het water te verplaatsen. Niet de extra maar de verwachte totale vervoersgroei over water is in die verklaring becijferd op 2,6 miljoen ton en 175.000 TEU in 2020. Vertaald naar prognoses en de Intensiteit / Capaciteitfactor voor sluis Eefde betekent dit dat er een reële kans is dat zonder de 2e kolk de I/C verhouding na 2020 de 1 zal naderen. Het commitment uit de Beter Benutten deal maakt de groeiverwachting nog waarschijnlijker. Met de aanleg van de 2e sluiskolk en de opwaardering van de Twentekanalen worden capaciteitsproblemen opgelost en de verwachte groei gefaciliteerd.
Vraag 13

Klopt het dat er bij de sluis Eefde onvoldoende ligplaatsen zijn om vanaf 2015 de extra wachtende schepen te herbergen en dat dit voor wachtende schepen met gevaarlijke stoffen tot overschrijding van de veiligheidsnormen kan leiden?

Door de intensiteit van de scheepvaart en de beperkte capaciteit van de huidige sluis zijn er in de huidige situatie lange wachttijden voor de scheepvaart. Aan de kanaalzijde van de sluis zijn er voldoende wachtplaatsen. Aan de IJsselzijde is er een tekort. Dit leidt tot langere schuttijden. Bovendien worden bij lage rivierwaterstanden extra schepen (minder diep geladen) ingezet voor het goederentransport. Op zo’n moment is het mogelijk dat er inderdaad te weinig wachtplaatsen zijn. Door de ingebruikname van de tweede kolk zullen de wachttijden bij de sluis verminderen en daarmee ook de behoefte aan wacht- en opstelplaatsen. Hiermee is in het ontwerp rekening gehouden. Voor schepen met gevaarlijke stoffen zijn aparte wachtplaatsen (kegelligplaats) gereserveerd bij de sluis aan de kanaal- en de rivierzijde. Er is hier geen sprake van een overschrijding van de veiligheidsnormen.
Vraag 14

Ziet u mogelijkheden om alsnog de realisatie van de sluis Eefde te versnellen en is dit mogelijk voor zowel de locatie Noord als de locatie Midden-Noord?

Nee. De huidige planning geldt voor de locatie Noord en laat geen ruimte voor versnelling. Het is van belang dat de lopende planprocedure zorgvuldig wordt doorlopen en dat Rijkswaterstaat met de gemeente Lochem en het waterschap Rijn & IJssel in een zorgvuldig proces, goede afspraken maakt over de uitvoering van het project. Met inachtneming van de voorziene besluitvormingprocedures en de tijd die nodig voor de aanbesteding en de verwachte bouwtijd van de nieuwe sluis, is de oplevering voorzien in 2018–2020. Zie ook het antwoord op vraag 8.

28 februari 2014 - 3 april 2014

34 dagen

Het storten van staalslakken in de Oosterschelde
	Elbert Dijkgraaf (SGP), Roelof Bisschop (SGP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.omroepzeeland.nl/nieuws/2014-02-05/624995/oosterscheldekre…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat Rijkswaterstaat opnieuw staalslakken gaat storten in de Oosterschelde, maar dat Rijkswaterstaat nu niet bereid is deze staalslakken te bedekken met breuksteen ten behoeve van de Oosterscheldekreeft?1

Ja.
Vraag 2

Erkent u de waarde van de Oosterscheldekreeft en ander bodemleven in de Oosterschelde voor onder meer de Zeeuwse visserij en de duiksport?

Ja.
Vraag 3

Deelt u de constatering dat het tweede cluster met storting van staalslakken dreigt plaats te vinden in belangrijke leefgebieden voor de Oosterscheldekreeft?

Op drie locaties in de Oosterschelde moet de vooroever in het tweede cluster worden verdedigd voor de hoogwaterveiligheid. Op deze locaties wordt momenteel ook op kreeft gevist. Daarom vindt voor de start van deze werkzaamheden overleg plaats met de kreeftenvissers, zodat zij de mogelijkheid hebben om kreeften te verplaatsen naar een andere plek in de Oosterschelde. Mogelijke verplaatsing gebeurt in overleg met het ministerie van Economische Zaken in verband met een eventuele aanpassing van de aan de kreeftenvissers verleende visserijvergunningen.
Vraag 4

Deelt u de constatering dat staalslakken geen schuil- en leefmogelijkheden voor kreeften en ander bodemleven bieden?

Voor het tweede cluster van bestortingen zijn de effecten van de werkzaamheden op de bestaande habitats en fauna in kaart gebracht. De lengte van het totale traject bedraagt 830m. In het kader van de aanvraag voor de natuurbeschermingswetvergunning zijn deze effecten op de bestaande instandhoudingsdoelstellingen (habitats en fauna) voor dit cluster passend beoordeeld. Het bevoegde gezag, de Provincie Zeeland, heeft op basis daarvan hiervoor vergunning verleend aan Rijkswaterstaat. De beroepstermijn is recent afgelopen, de ingediende beroepszaken lopen nog.
De Oosterscheldekreeft is niet aangemerkt als beschermde diersoort binnen de Natura 2000 wetgeving. Wel zijn de genoemde werkzaamheden op deze locaties mogelijk van invloed op de schuil- en leefmogelijkheden van de Oosterscheldekreeft. Daarom wordt voorafgaand aan de werkzaamheden gesproken met de kreeftenvissers, zie ook antwoord 3.
Vraag 5

Waarom kiest Rijkswaterstaat er niet voor om bovenop de staalslakken breuksteen als afdeklaag toe te passen om deze schuil- en leefmogelijkheden wel te bieden?

Op een aantal locaties in zowel de Ooster- als de Westerschelde worden de voor-oevers versterkt zodat ze (weer) voldoen aan de veiligheidsnormen. Staalslakken zijn voor het aanleggen van dit soort werkzaamheden uitermate geschikt vanwege hun hoge soortelijke gewicht en vorm. Het aanbrengen van extra breuksteen is voor de functionaliteit van de vooroever voor veiligheid geen vereiste en wordt in deze werkzaamheden niet meegenomen. Daarbij is het de vraag of breuksteen in dit kader de meest effectieve afwerking is. Bij de bestortingen die dit jaar worden uitgevoerd, wordt om die reden in de Oosterschelde een testvak bestort met een ecologische afwerking (nog nader te bepalen ontwerp). De provincie heeft een vergunning verleend voor deze aanpak.
Vraag 6

Bent u bereid in overleg met Rijkswaterstaat en andere betrokken partijen te kijken wat gedaan kan worden om de gewenste schuil- en leefmogelijkheden voor de Oosterscheldekreeft en ander bodemleven wél te bieden?

Naast het testvak met de ecologische afwerking dat in het tweede cluster wordt bestort, zal ik samen met de betrokken partijen en de markt verkennen welke mogelijkheden er binnen de huidige financiële kaders zijn om voor het volgende cluster (3) de vooroever een ecologische afwerking te geven. Het gaat hierbij om een fors grotere opgave in de Oosterschelde dan in het tweede cluster, met in totaal een lengte van 2.900 m.

26 februari 2014 - 18 maart 2014

20 dagen

De aanpassingen aan de sluis Eefde
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Wat is uw reactie op de bezwaren die bij de gemeente Lochem leven over de voorgenomen aanpassingen aan sluis Eefde en dan met name het elektrificeren van het pompgemaal?

Voor zover mij bekend leven bij de gemeente Lochem geen bezwaren tegen de aanleg van een tweede sluis bij Eefde en tegen het renoveren van de gemalen op het complex in Eefde. Wel weet ik dat de gemeente te kennen heeft gegeven dat met enkele (voorbereidende) werkzaamheden aan het complex gewacht zou moeten worden totdat de gemeenteraad een besluit over het bestemmingsplan heeft genomen. Rijkswaterstaat heeft aan een afvaardiging van de gemeenteraad en het college echter toegelicht dat de voorgenomen werkzaamheden niet onomkeerbaar zijn, en heeft het belang onderstreept waarom nu toch al met deze werkzaamheden te moeten starten.
De renovatie en elektrificatie is noodzakelijk vanwege de staat van de gemalen en omdat de huidige beschikbare pompcapaciteit onvoldoende is om in droge perioden op het Twentekanaal en in het achterliggend gebied het noodzakelijke waterpeil te realiseren. Met de gemeente is besproken dat RWS doorgaat met de geplande renovatiewerkzaamheden.
Vraag 2

Deelt u de mening dat er meerdere mogelijkheden zijn om hetzelfde doel te bereiken zonder de monumentale waarde van de sluis aan te tasten? Kunt u uw antwoord toelichten?

Er zijn inderdaad meerdere locaties denkbaar voor een tweede sluis bij Eefde en deze zijn voorafgaand aan mijn Voorkeursbeslissing onderzocht. Hierbij zijn alle relevante aspecten meegenomen. In de Aanvulling op het planMER is op advies van de commissie m.e.r. naast de gekozen locatie Noord, ook een geactualiseerde vergelijking met de locatie Midden-Noord opgenomen. De commissie m.e.r. heeft na de Aanvulling van de planMER aangegeven dat er voldoende en juiste informatie beschikbaar is om een goed afgewogen besluit over het bestemmingsplan en Projectplan Waterwet te kunnen nemen. Het definitieve advies van de commissie m.e.r. geeft mij geen aanleiding mijn Voorkeursbeslissing te herzien.
Vraag 3

Bent u bereid het door bewoners aangereikte alternatief (Midden-Noord) nog eens te wegen tegen het thans voorliggende plan dat Rijkswaterstaat in uitvoering wil nemen (Noord), nu een tweede MER heeft aangetoond dat het verschil in kosten verwaarloosbaar klein is? Zo nee, waarom niet?

Mij is geen ander alternatief Midden-Noord bekend dan het alternatief dat is meegewogen in de (aanvulling op) de planMER.
In de aanvulling op de planMER is de locatie Midden-noord volwaardig beschreven, hetgeen ook is bevestigd door het definitieve advies van de commissie m.e.r.
In dit kader heeft ook een actualisatie van het geraamde kostenverschil plaatsgevonden. Het verschil in investeringskosten bedraagt € 17 mln (circa 23% van het projectbudget) en de netto-meerkosten (na aftrek van te vermijden onderhoudskosten bij een keuze voor de locatie Midden-Noord) zijn € 13 mln (circa 18% van het projectbudget). Daarmee blijft het kostenverschil groot en is er geen reden om terug te komen op mijn voorkeursbeslissing van 27 februari 2012, die werd ondersteund door de regionale overheden.
Vraag 4

Bent u bereid een onpartijdige doorrekening en beoordeling te laten uitvoeren op het gebied van veiligheid, milieueffecten, duurzaamheid en kosten na realisatie van alle extra maatregelen? Zo nee, waarom niet?

In de aanvulling op het planMER, opgesteld door advies- en ingenieursbureau Grontmij, is een doorrekening en beoordeling opgenomen van alle relevante milieu- en kostenaspecten. De commissie m.e.r. is een onafhankelijke commissie en heeft geoordeeld dat in de planMER voldoende informatie beschikbaar is voor de besluitvorming over het bestemmingsplan en Projectplan Waterwet. Ik zie daarom geen aanleiding om een nieuwe doorrekening uit te laten voeren en het voorkeursbesluit van 27 februari 2012 te heroverwegen.

18 februari 2014 - 17 maart 2014

27 dagen

De aansturing van het Havenbedrijf Rotterdam
	Mei Li Vos (PvdA), Albert de Vries (PvdA)
	Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

1. FD, Publiek belang in geding bij Havenbedrijf Rotterdam, 13 februari 2014

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel in het Financieele Dagblad, waarin de aansturingsstructuur van het Havenbedrijf Rotterdam ter discussie wordt gesteld?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de centrale stelling in dit artikel, namelijk dat de invulling van de overheids-nv-structuur te commercieel is, en te weinig gericht op de publieke belangen? Zo nee, waarom niet?

Nederland kent geen speciale overheids-nv-structuur. Ik neem aan dat de auteur van het artikel doelt op de organisatievorm in een vennootschap, waarbij gesproken wordt over «NV-structuur» (de structuur van de naamloze vennootschap) dan wel «structuur-NV» (de structuur van de naamloze vennootschap indien sprake is van een grote onderneming). Bij een organisatievorm van een vennootschap heeft de aandeelhouder de bevoegdheden zoals vastgelegd in het vennootschapsrecht.
Ik deel de stelling overigens niet. In de nieuwe Nota Deelnemingenbeleid heb ik uitgebreid beschreven op welke wijze de staat als aandeelhouder bijdraagt aan de borging van publieke belangen. De staat stelt als aandeelhouder het publiek belang centraal bij de uitoefening van zijn bevoegdheden. In de doelomschrijving in de statuten van de staatsdeelnemingen komt dit publieke belang ook tot uidrukking. Waar dat nog onvoldoende het geval is, zal ik de doelomschrijving in overleg met de medeaandeelhouder Gemeente Rotterdam en de onderneming aanpassen. Bij de beoordeling van investeringen die de vennootschap wil doen en bij (het wijzigingen van) de strategie toetst de Staat nadrukkelijk of die in lijn zijn met het te borgen publieke belang.
De statuten zijn overigens niet de enige plek waar publieke belangen zijn geborgd. Zoals ook in de Nota Deelnemingenbeleid is aangegeven (op p.72) zijn de publieke belangen ook vastgelegd in het PKB-PMR, AmvB Ruimte, de uitwerkingsovereenkomsten PMR, het Convenant Haventarieven HbR en Deltalinqs, het Havenmeesterconvenant en de Akte Vestiging Erfpacht I en II Maasvlakte II en Overeenkomst Taakverwaarlozing.
Vraag 3

Op welke manieren kunt u er voor zorgen dat de publieke belangen meer centraal komen te staan? Kunt u deze laten vastleggen in de statuten, zoals besproken in het notaoverleg van 3 februari jongstleden?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Kan ook overwogen worden om in de statuten vast te leggen dat slechts overheden aandeelhouder kunnen zijn, dat er een verantwoorde beloningsstructuur is, dat er transparant gerapporteerd wordt, onder andere over de winstbestemming, en dat met behulp van artikel 2:129 BW vastgelegd wordt dat er iedere twee jaar een strategienota ter goedkeuring wordt voorgelegd?

Niet alles wat de aandeelhouder belangrijk vindt hoeft in de statuten te worden vastgelegd. Statuten regelen in eerste instantie de verantwoordelijkheden en bevoegdheden van de verschillende organen van de vennootschap. In de recente Nota Deelnemingenbeleid Rijksoverheid 2013 is toegelicht hoe de Staat haar aandeelhouderschap invult en wat daarvan de achterliggende redenen zijn. Onderdelen daarvan zijn periodieke bespreking van de gevolgde strategie, een verantwoorde beloning van het bestuur van de onderneming en transparante verslaglegging over onder andere de winstbestemming. Geen onderdeel daarvan is het vastleggen in de statuten dat alleen overheden aandeelhouder kunnen zijn, wat per specifiek geval moet worden bezien. Overigens wil dit niet zeggen dat de Staat haar aandeel zondermeer van de hand kan doen, indien zo een intentie zou bestaan zal dat altijd vooraf met de Kamer worden besproken. Die intentie is er overigens niet, het Havenbedrijf functioneert goed, in de nota deelnemingenbeleid is het Havenbedrijf Rotterdam opgenomen in de categorie van permanente deelnemingen.
Vraag 5

Klopt het dat in de omringende landen ervoor gekozen is om de overheid meer grip te laten houden op de havenbedrijven?

De structuur in ons omringende landen verschilt. Enkele havenbedrijven zijn direct onderdeel van overheid/overheden. Anderen zijn verzelfstandigd (bijvoorbeeld: Gent en Zeebrugge zijn publiekrechtelijke NV’s) of overheidsdiensten op afstand van het gemeentebestuur (bijvoorbeeld: Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en HPA Hamburg Port Authority). Daarbij is het een onmiskenbare trend dat havenbedrijven steeds meer in mondiale logistieke netwerken worden betrokken en qua dienstverlening en achterlandverbindingen steeds sterker met elkaar in concurrentie treden, waardoor het voor de hand ligt om hen ook meer commerciële slagkracht te bezorgen, onder andere door verzelfstandiging.
Havenbedrijf Rotterdam is reeds verzelfstandigd en een publiekrechtelijke NV, met de gemeente Rotterdam en de Staat als aandeelhouders. Privatisering (verkoop aan marktpartijen of beursgang) ligt niet voor de hand, het Havenbedrijf functioneert goed, in de Nota Deelnemingenbeleid is het Havenbedrijf Rotterdam opgenomen in de categorie van permanente deelnemingen.
Vraag 6

Klopt het dat dit ermee te maken heeft dat havenbedrijven in essentie meestal (haven)grondbedrijven zijn, die verantwoordelijk zijn voor ruimtelijke ordening en gronduitgifte, en daarmee voor de samenstelling van het havenindustrieel complex?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Klopt het dat verzelfstandiging en/of privatisering van havenbedrijven om die reden niet voor de hand ligt? Zo nee, waarom wel?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 8

Klopt het dat de gemeente Rotterdam nu over 40% van haar grondgebied geen rechtstreekse zeggenschap heeft, maar dat deze bij de Raad van Bestuur van het Havenbedrijf Rotterdam ligt?

De grond die in erfpacht aan het Havenbedrijf is uitgegeven (84 km2) beslaat 26% van de oppervlakte van de gemeentelijke grond (324 km2). De gemeente Rotterdam heeft zelf 33% van de gemeentelijke grond direct in eigendom. Daarnaast is bijna 40% van de grond van de gemeente Rotterdam in particulier eigendom. Het klopt dus dat de gemeente Rotterdam over de 40% van haar grondgebied die in particuliere handen is geen particuliere zeggenschap heeft, maar die zeggenschap ligt niet bij de Raad van Bestuur van het Havenbedrijf. De gemeente Rotterdam heeft publiekrechtelijk uiteraard over haar gehele grondgebied zeggenschap.
Vraag 9

Klopt het dat dat het dividend voor de aandeelhouders (Rijk 30% en Rotterdam 70%) slechts 40 miljoen euro bedraagt op een nettowinst van 200 miljoen euro? Waarom is de payout ratio slechts 20% in plaats van de meer gebruikelijke 40%?

De payout ratio is niet slechts 20%, zie onderstaande overzicht. Overigens gelden bij het Havenbedrijf Rotterdam specifieke dividendafspraken. Het dividend dat de aandeelhouders van Havenbedrijf Rotterdam ontvangen is een percentage gerelateerd aan het ingebrachte kapitaal en wordt geïndexeerd met 4%. Dat levert een stabiele dividendstroom voor de aandeelhouders op. Het dividend wordt naar rato van het aandelenbelang verdeeld: de Staat ontvangt 29 1/6%, gemeente Rotterdam ontvangt 70 5/6%.
jaar
Totaal dividend
Resultaat
Pay out Ratio
2009
61,1
167,4
36%
2010
63,8
154,2
41%
2011
90,21
194,6
46%
2012
85,7
227,5
38%
Inclusief € 25,1 mln. voor gemeente Rotterdam ivm vrijval van de zogenaamde Commerz voorziening

11 februari 2014 - 18 maart 2014

35 dagen

De bescherming van maritiem historisch erfgoed naar aanleiding van het bericht dat de SS Rosalie is verkocht en zal worden versleept naar Turkije
	Jacques Monasch (PvdA)
	Jet Bussemaker (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (PvdA)

Bronnen

1. Uitzending EenVandaag, 6 februari 2014

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat het historische stoomschip SS Rosalie is verkocht en zal worden versleept naar Turkije?1

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat dit schip uit 1873 is opgeknapt met onder meer subsidie van het Mondriaanfonds?

Ja.
Vraag 3

Gelden er restricties aan deze subsidie, zoals het behouden van het schip voor Nederland?

Het behouden van het schip voor Nederland was geen subsidievoorwaarde.
Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om dit historische vaartuig, mede gelet op deze verstrekte subsidies, te behouden voor Nederland?

Nee.
Vraag 5

Is de verkoopprijs die genoemd wordt (50.000 euro) de werkelijke prijs, of is deze gebruikt om onder restricties uit te komen om bv. op eenvoudige wijze toestemming van de douane te verkrijgen tot export?

Ik zie het niet als mijn taak om de hoogte van de verkoopprijs, waar ik overigens niet van op de hoogte ben, en die door een particuliere transactie is bepaald, openbaar te maken. Het staat de voormalige eigenaar natuurlijk vrij om dat wel te doen.
De Centrale Dienst voor In- en Uitvoer van de Belastingdienst heeft, nadat de Erfgoedinspectie heeft aangegeven geen bezwaar tegen de uitvoer van SS Rosalie naar Turkije te hebben, een uitvoervergunning verleend aan de voormalige eigenaar. Er is dus conform de wet gehandeld.
De Erfgoedinspectie kijkt in dit soort gevallen in de eerste plaats of het gaat om een voorwerp dat onder de beschermende werking van de Wet tot Behoud van Cultuurbezit valt. Is dat niet het geval (zoals in het geval van SS Rosalie), dan wordt de vergunning verstrekt. Daarnaast kan er een controle plaatsvinden in de database van gestolen kunstvoorwerpen van Interpol. Betreft het een voorwerp dat uit een andere lidstaat afkomstig is en dat in die lidstaat mogelijk valt onder een wettelijke regeling, dan consulteert de Erfgoedinspectie bovendien de autoriteiten van de betreffende lidstaat.
Vraag 6

Klopt het dat varend cultuurhistorisch erfgoed, zoals dit soort monumentale schepen, weinig tot geen bescherming kent? Kunt u de verschillen tussen de beschermde status die aan (onroerende) rijksmonumenten wordt toegekend en dit soort voorbeelden van varend cultuurhistorisch erfgoed verklaren?

Het staat eigenaren van roerende erfgoederen in principe vrij om te doen met het eigendom wat hun goeddunkt. Slechts voorwerpen die op de zogeheten Wbc-lijst staan, komen in aanmerking voor bescherming. De SS Rosalie staat niet op die lijst.
De Wbc-lijst vloeit voort uit de Wet tot behoud van cultuurbezit, die tot doel heeft om te voorkomen dat roerende voorwerpen van bijzondere cultuurhistorische betekenis verloren gaan voor het Nederlandse cultuurbezit. Zulke voorwerpen komen aan de hand van beschermingscriteria (zoals onvervangbaarheid en uniciteit) op een lijst te staan en worden beschermd, bijvoorbeeld om te voorkomen dat ze worden uitgevoerd naar het buitenland.
De bescherming van onroerende zaken is geregeld in de Monumentenwet uit 1988. Roerende zaken, zoals mobiel erfgoed, vallen buiten de kaders van die wet.
Vraag 7

Acht u het tijd worden om meer beschermende maatregelen te treffen? Ziet u mogelijkheid een register te maken voor varende dan wel mobiele Rijksmonumenten die bijvoorbeeld door de Erfgoed Inspectie worden beheerd en waarin in voorkomende gevallen een toets op de cultuur-historische waarde voor Nederland bij verkoop en/of export kan worden gebaseerd?

De mobiele erfgoedsector is op dit moment zelf bezig met het ontwikkelen van een Nationaal Register Mobiel Erfgoed en een Nationaal Register Varend Erfgoed. Ik zie geen aanleiding om daarnaast en naast de mogelijkheden die de Wbc biedt, een specifiek op mobiel erfgoed gericht wettelijk beschermingsregime in het leven te roepen.
Vraag 8

Kunt u, in afwachting van de beantwoording van deze vragen, de export van de ss Rosalie opschorten?

Dat is niet mogelijk. Voor zover mij bekend zijn de verkoop en de uitvoer van het schip binnen de kaders van de wet geregeld. Ook is mijns inziens geen wetgeving van toepassing op basis waarvan de uitvoer van het schip voor bepaalde tijd tegengehouden kan worden.

4 februari 2014 - 20 februari 2014

16 dagen

Grote weerstand tegen het gevoerde afvalbeleid voor de binnenvaart
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Hoe verklaart u dat slechts 245 van de circa 10.000 schepen in de verdragsluitende staten van het CDNI (Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart), waarvan 6.000 in Nederland, een abonnement hebben afgesloten voor het afgeven van afval langs rijksvaarwegen?

Het abonnement voor de afgifte van «overig scheepsbedrijfsafval» is niet verplicht. De scheepvaart kan ook gebruik maken van alternatieve mogelijkheden zoals de faciliteiten van havens en gemeenten voor de afgifte van het overige bedrijfsafval.
Het staat de schipper verder vrij om zelf afspraken te maken met een inzamelaar. Voor veel schippers is het afsluiten van een abonnement, waarmee zij langs de rijksvaarwegen afval kunnen afgeven, dus niet noodzakelijk. Het huidige inzamelnetwerk dat hoort bij het abonnement is een extra dienst voor schepen die weinig of niet in havens komen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het feit dat het merendeel van de binnenvaartschippers geen huisvuilabonnement heeft afgesloten, aantoont dat er geen draagvlak is voor deze nationale regeling?

Nee, die mening deel ik niet. Ik ben wel bekend met het feit dat in de binnenvaartsector het draagvlak voor een betaald abonnement uiteenloopt.
Vraag 3

Wat is de reden dat een schipper tweemaal moet betalen voor het verwerken van huisvuil, namelijk eenmaal bij de gemeente van inschrijving en nogmaals middels het aparte abonnement voor de binnenvaart?

Het afval van binnenvaartschepen wordt gezien als bedrijfsafval. Iedere bedrijfssector in Nederland betaalt voor zijn afval. De overheid kan en wil niet langer betalen voor de uitzonderingspositie die de binnenvaart – als enige bedrijfssector in Nederland – hier tot voor kort in had. Dit staat los van de bijdrage die men betaalt in de gemeente waar men woont.
Het afsluiten van een abonnement voor de afgifte langs de rijksvaarwegen is zoals aangegeven bovendien niet verplicht.
Vraag 4

Wanneer u uitgaat van het principe «de vervuiler betaalt», waarom betaalt dan iedereen hetzelfde tarief, ongeacht het aantal dagen dat men in Nederland vaart, de grootte van het schip of het aantal opvarenden?

Het systeem is vergelijkbaar met andere vormen van afvalstoffenheffing in Nederland. Het is een vorm van indirecte betaling. Wanneer rekening gehouden zou worden met de genoemde factoren, dan zouden de administratieve lasten erg hoog worden.
Vraag 5

Wat is, in het kader van «de vervuiler betaalt», de omvang van de afvalstromen van het binnenvaartbedrijfsleven en hoe hoog zijn de kosten voor inzameling en verwerking hiervan, binnen het CDNI-verdrag?

Van de volledige afvalstromen die de sector genereert heb ik geen exacte gegevens. Historische cijfers over huisvuil zijn namelijk niet bekend, omdat schippers dit voorheen gratis af konden geven, zowel langs de rijksvaarwegen als daarbuiten.
Bij het bepalen van het abonnementstarief van € 469 per jaar is uitgegaan van een hoeveelheid afval per schip per jaar, te weten
Uitgangspunt is dat het abonnementstarief in beginsel kostendekkend dient te zijn. Het abonnementstarief zal daarom per jaar worden geëvalueerd en zo nodig naar boven of beneden worden bijgesteld.
Vraag 6

Klopt het dat de uitzonderingspositie van de binnenvaart gerechtvaardigd is door het CDNI-verdrag? Zo ja, waarom is daarvan afgestapt? Zo nee, waarom is het verdrag tot stand gekomen destijds?

De binnenvaart was tot voor kort de enige bedrijfssector in Nederland die nog niet betaalde voor zijn bedrijfsafval. Aan die uitzonderingspositie is nu een eind gekomen. Dat is volledig in lijn met de uitgangspunten van het CDNI-verdrag: een verbod tot lozing van afval, vermindering van afvalproductie en invoering van het principe «de vervuiler betaalt».
Het Verdrag inzake verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart is in 1996 tot stand gekomen. Daarin is onder meer geregeld hoe schippers diverse soorten afval moeten afgeven, hoe het wordt ingezameld en hoe schippers of verladers moeten betalen voor de verwerking ervan.
Vraag 7

Kunt u bevestigen dat u onlangs een brief heeft ontvangen ondertekend door Binnenvaart Logistiek Nederland, Koninklijke Schippersvereniging Schuttevaer, Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, Algemeene Schippers Vereeniging, Federatie Oud Nederlandse Vaartuigen en Nederlands Platform voor WaterRecreatie, waarin u verzocht wordt om in overleg te gaan met binnenvaartorganisaties om tot een verdragbrede oplossing te komen? Zo ja, op welke termijn denkt u dat dit gesprek plaats gaat vinden?

Ja, dat kan ik bevestigen. Het eerste ambtelijke gesprek tussen vertegenwoordigers van mijn ministerie en de vertegenwoordigers van de binnenvaartorganisaties heeft op 28 januari plaatsgevonden. In dat overleg is besproken of het huidige inzamelnetwerk voldoende dekkend is.
Er is afgesproken dat de binnenvaartorganisaties komen met enkele scenario’s om het netwerk te optimaliseren. Daarbij zit ook een nul-variant, in die zin dat het aantal containers in de buurt van de huidige 25 ligt, maar de containers zo nodig anders worden verdeeld. Voor de verschillende varianten zal doorgerekend worden of deze uitvoerbaar zijn en tegen welk, kostendekkend, abonnementstarief. Dit zal vervolgens weer met de binnenvaartorganisaties besproken worden.
Vraag 8

Hoe gaat u om met het risico dat schippers geconfronteerd worden met een stapeling van kosten als ook andere lidstaten een nationaal abonnement voor huisvuil invoeren?

In de eerder door mij beantwoorde Kamervragen (TK 2013–2014 nr. 930) heb ik aangegeven dat Nederland zich zal blijven inzetten voor een internationaal geharmoniseerd systeem en dat daarbij verschillende mogelijkheden bekeken worden.
Dit voorjaar staat de harmonisatie opnieuw op de internationale agenda. De uitgangspunten van een kostendekkende exploitatie en de «vervuiler betaalt» blijven daarbij overigens onverkort van kracht.
Vraag 9

Hoe groot acht u de kans dat door het systeem met gesloten afvalcontainers de hoeveelheid zwerfvuil fors zal toenemen, ook gezien het beperkt aantal abonnementen dat is afgesloten om de afvalcontainers te kunnen openen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Als een schipper geen abonnement wil afsluiten, kan hij gebruik maken van alternatieve afgiftemogelijkheden, bijvoorbeeld in havens.
In het nieuwe systeem, waarbij een afweging is gemaakt tussen enerzijds de kosten en anderzijds de wens tot een voldoende dekkend netwerk, kan het voorkomen dat schippers langer met hun huisvuil moeten rondvaren dan ze gewend waren.
Ik begrijp dat die nieuwe situatie door sommigen als onprettig kan worden ervaren. Maar dat kan en mag natuurlijk geen reden zijn voor de sector om afval ergens te dumpen. Afval dumpen buiten de officiële inzamelplaatsen is bovendien verboden en strafbaar.
Ik wil dan ook de medewerking van schippers vragen om zwerfvuil en illegale afvaldumping te voorkomen. We hebben een gezamenlijke verantwoordelijkheid voor de bescherming van het milieu. Rijkswaterstaat zal ook de komende tijd extra toezicht blijven houden op illegaal dumpen van afval en zo nodig proces-verbaal opmaken.
Vraag 10

Klopt het dat er nu al meer ongedierte bij de sluizen wordt waargenomen, omdat er afval blijft slingeren dat de binnenvaartschipper niet meer kwijt kan? Kun u uw antwoord toelichten?

Het is mij niet bekend of er meer ongedierte bij sluizen wordt waargenomen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 9 zullen medewerkers van Rijkswaterstaat extra toezicht houden op het illegaal dumpen van afval en zo nodig verbaliserend optreden, teneinde eventuele overlast te voorkomen.
Vraag 11

Hoe gaat u om met de situatie dat nu de pleziervaarders ook hun vuil niet meer kwijt kunnen, omdat de afvalcontainers voorzien zijn van een slot? Moeten deze pleziervaarders ook een abonnement afsluiten?

Het CDNI-Verdrag geldt alleen voor de beroepsvaart. In het verleden was het voor recreatievaart mogelijk om ook gebruik te maken van de voorzieningen langs de rijksvaarwegen. Nu de containers worden afgesloten, kan dat niet meer zonder meer.
Ook voor de recreatievaart bestaat de mogelijkheid om (hetzelfde) abonnement af te sluiten bij de SAB. Daarnaast hebben zij de mogelijkheid om afval elders af te geven, bijvoorbeeld in jachthavens.
Vraag 12

Kunt u een overzicht geven van de plaatsen waar de grootste problemen zijn ontstaan doordat de oorspronkelijke huisvuilbakken zijn verdwenen? Kunt u tevens een overzicht geven van de vuilafhandeling op de verschillende plekken gedurende de afgelopen jaren?

RWS heeft het aantal inzamellocaties met containers teruggebracht van circa 95 naar 25, om hiermee de kosten voor het abonnement te beperken. Bij het bepalen van de locaties is onder andere gekeken naar de intensiteit van het scheepvaartverkeer.
Daarnaast kan men huisvuil afgeven op de milieuboten, mits men een abonnement heeft afgesloten.
Rijkswaterstaat volgt de situatie nauwlettend. In december 2013 zijn twee afvalcontainers verplaatst (naar de sluiscomplexen van Eefde en Schijndel) om zo tot een betere dekking te komen.
Zoals ik bij vraag 7 heb aangegeven wordt in overleg met de scheepvaartsector bekeken of en hoe het inzamelnetwerk kan worden aangepast. Daarbij moet bedacht worden dat een uitbreiding van het netwerk niet alleen eenmalige investeringskosten met zich meebrengt, maar ook extra kosten voor het ophalen en verwerken van het afval. Dit kan leiden tot een stijging van het abonnementstarief.
Zie verder het antwoord op vraag 5.

28 januari 2014 - 13 maart 2014

44 dagen

Ontgassen van de binnenvaart
	Henk van Gerven , Liesbeth van Tongeren (GL)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Zie uw antwoord op eerder gestelde vragen over dit onderwerp (zaaknum…
2. Zie uw antwoord op eerder gestelde vragen over dit onderwerp (zaaknum…
3. http://www.gevaarlijkelading.nl/nieuws/binnenvaart-toezicht-regio-ont…

Vraag 1

Op welke termijn, na de diplomatieke verklaring in juni 20141, verwacht u een internationaal verbod op ontgassen door de binnenvaart?

Ik acht het ontgassen door de binnenvaart onwenselijk en daarom streef ik naar een ontgassingverbod. Zo’n verbod kan gerealiseerd worden door aanpassing van het verdrag inzake verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (CDNI). In internationaal verband zijn al teksten opgesteld om unaniem tot een besluit te komen over het aanpassen van het CDNI. Internationaal betreft in dit verband het gebied van België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland en Zwitserland.
Zodra tot bedoelde aanpassing van het verdrag door de partijen (CDNI) is besloten, dienen de verdragspartijen de aanpassing van het verdrag te ratificeren. Dit proces duurt voor dergelijke vergaande aanpassingen normaal gesproken meerdere jaren. Mijn inzet is dat Nederland zo snel mogelijk een diplomatieke verklaring met de betrokken landen deelt, zodat een verbod direct na het van kracht worden van de wijziging van het verdrag in kan gaan. De betrokken landen werken in de tussentijd alvast aan uitvoeringsregelgeving om een soepele overgang naar de nieuwe situatie mogelijk te maken. Ik zet daarbij ook in op het zo snel mogelijk afsluiten van een nationale Green Deal met het betrokken bedrijfsleven. Ik verwacht dat op die manier voor enkele stoffen, zoals benzeen, vooruitgelopen kan worden op een internationaal ontgassingverbod.
Ik zal de Kamer informeren, zoals ik u bij het Algemeen Overleg op 12 december 2013 toegezegd heb, wanneer een (internationaal) verbod op ontgassen door binnenvaartschepen van kracht zal worden.
Vraag 2

Welke ruimte heeft u voor een eenzijdig nationaal verbod op ontgassen door de binnenvaart? Bent u bereid die ruimte te nemen als een internationaal verbod er niet komt of nog jaren op zich laat wachten?

Ik zet in op aanpassing van het CDNI. Deze aanpassing is gebaseerd op het principe dat de stoffen die op dit moment ontgast worden, niet in het milieu mogen worden gebracht. Bij een verbod moeten de verladers de stoffen die in opdracht van hen vervoerd worden, totaal laten lossen dus inclusief de restlading in dampvorm. De verantwoordelijkheid komt dan bij de verlader te liggen en dus komen de kosten voor het dampvrij opleveren van de binnenvaartschepen dan ook bij de verladers terecht.
Het CDNI kan een algehele oplossing bieden en de aanpassing van het CDNI hoeft niet meer tijd te kosten dan de benodigde aanpassing van regelgeving voor de andere opties.
Een eenzijdig nationaal ontgassingverbod is mogelijk, maar betekent een aanvulling op het bestaande verbod op het ontgassen van aardoliedestillaten conform de EU benzinedistributierichtlijn EG/94/63. Bij deze regelgeving zijn het de binnenvaartschippers die de relatief hoge kosten van het dampvrij maken moeten dragen. In de huidige binnenvaartmarkt zijn die kosten wegens de grote concurrentie niet door te berekenen naar de verladers. Nog meer faillissementen van binnenvaartschippers kunnen het gevolg zijn. Daarom is het van belang dat de kosten voor het dampvrij maken door de verladers gedragen gaan worden.
Bovendien moet hiervoor een zogenaamde notificatieprocedure bij de Europese Commissie worden doorlopen.
Een andere mogelijkheid is aanpassing van de Europese Overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over binnenwateren (ADN). Het ADN is van toepassing op gassen die zich nog in geloste schepen bevinden. Ook voor een nationale uitbreiding is internationaal overleg en een goede onderbouwing nodig omdat die regelgeving genotificeerd moet worden bij de Europese Commissie.
Vraag 3

Welke ruimte hebben gemeenten juridisch gezien om zelf maatregelen te nemen om de gezondheid van hun burgers te beschermen?

Gemeenten kunnen zelf maatregelen nemen indien het gaat om het stilliggend ontgassen binnen de gemeentelijke havens. Bij de bestaande regelgeving met betrekking tot ontgassen is er naar mijn oordeel geen ruimte om bij gemeentelijke of provinciale verordening het varend ontgassen te verbieden.
In het ADN zijn bepalingen opgenomen die zien op het ontgassen van binnenvaartschepen.
Het ADN is geïmplementeerd in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs). Uit de Memorie van Toelichting op de Wvgs met de onderliggende regelgeving blijkt dat één van de belangrijkste doelstellingen van de Wvgs, juist vanwege het sterk internationale karakter, het tot stand brengen van eenduidige regelgeving en beleid op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen is. Bij het opstellen van Nederlandse regelgeving wordt nadrukkelijk gekeken naar de openbare veiligheid, maar daarbij wordt ook onderzocht of dit past in het internationale kader. Nationale regels worden optimaal afgestemd op deze internationale regels met behulp van uitvoeringsregels die zijn gebaseerd op de Wvgs. Daaruit blijkt dat de wetgever (aanvullende) autonome bevoegdheid van de gemeente of provincie niet te snel heeft willen aannemen.
Vraag 4

Bent u bereid in afwachting van het ontgasverbod het begrip woonkern nader te definiëren? Bent u bereid om een veilige risicocontour vast te stellen rond een woonkern als verboden gebied voor ontgassen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe komt die te luiden?

De onder vraag 2 genoemde regelgeving kent geen risicocontouren, zodat allereerst een wettelijke grondslag voor die zonering zou moeten worden gecreëerd. Omdat een aanpassing van de wet- en regelgeving nodig is om een risicocontour mogelijk te maken, is dit geen korte termijn oplossing. In ruwweg dezelfde tijd kan een internationaal verbod in het kader van het CDNI tot stand komen. Hiermee kom ik tot een algeheel verbod en zijn er geen risicocontouren nodig.
Vraag 5

Op basis van welke gegevens komt u tot het oordeel dat het gaat om incidentele emissies2, terwijl luchtmeetnetten structureel pieken laten zien als het gaat om bijvoorbeeld benzeenconcentraties en het daarnaast ontbreekt aan dampverwerkingsinstallaties?

De luchtkwaliteit in Nederland is op een zodanig niveau dat de achtergrondconcentraties van de meeste stoffen, zoals bijvoorbeeld die van de stof benzeen, laag zijn. Met gevoelige meetinstrumenten komen relatief kleine veranderingen als een piek tot uitdrukking. Aangezien het bij het ontgassen niet gaat om doorlopende langdurige blootstelling aan hoge concentraties, duid ik de plaatselijk optredende, kortstondige verhoging van de concentratie ten opzichte van de achtergrondconcentratie aan als incidentele emissies. Deze aanduiding doet niets af aan het belang dat ik hecht aan een ontgassingverbod.
Vraag 6

Betekent het rooskleurige beeld dat u schetst over het geringe aantal geconstateerde overtredingen bij handhavingacties in 2012 en 2013 dat u de conclusies uit het Evaluatieverslag thema-acties ontgassen & boord-boord overslag 2012 van Binnenvaart Toezicht Regio Rijnmond3, dat het nalevingsniveau van de Europese Overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN) en andere vigerende wet- en regelgeving laag is en dat de geconstateerde overtredingen onaanvaardbaar hoge veiligheidsrisico’s voor bemanning en omgeving met zich meebrengen, niet deelt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Mijn antwoord betrof de feitelijk beschikbare informatie en beoogde niet een rooskleurig beeld te schetsen. Ik deel de conclusie in het evaluatieverslag thema-acties ontgassen & boord-boord overslag 2012 van de samenwerkende toezichthouders dat het nalevingniveau van het ADN en andere vigerende wet- en regelgeving laag is. Daarom heeft dit thema extra aandacht gekregen in het meerjarenplan van de Inspectie Leefomgeving en Transport dat binnenkort aan de Kamer wordt gezonden.
Vraag 7

Wanneer vindt terugkoppeling plaats over de verbetering van de bepaling van de emissies door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)? Betrekt u hierbij ook de praktijkervaring die aanwezig is bij Rijkswaterstaat en Inspectie Leefomgeving en Transport? Neemt u daarbij ook de emissies van methyl-tert-butylether (MTBE) naar oppervlaktewater als gevolg van ontgassen mee?

Het RIVM heeft de emissiegegevens inmiddels aangepast op grond van de gegevens uit het onderzoek door het adviesbureau CE Delft. Deze gegevens worden nog nader geanalyseerd met gebruik van de gegevens uit het rapport «Praktijkonderzoek Ontgassen Binnenvaart, inventarisatie van emissies, werkwijze en handelingen bij het ontgassen van ladingtanks bij binnenvaartschepen» dat in opdracht van Rijkswaterstaat door de Antea group uitgevoerd is. Dit onderzoek dient namelijk ter verificatie van het CE-onderzoek.
Verder zal ik ook de emissies van methyl-tert-butylether (MTBE) naar het oppervlaktewater als gevolg van ontgassen zo goed mogelijk door het RIVM laten inschatten.

22 januari 2014 - 11 februari 2014

20 dagen

Het nemen van onomkeerbare maatregelen bij sluis Eefde
	Attje Kuiken (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.omroepgelderland.nl/web/nieuws-1/2048467/lochem-rijkswater…

Vraag 1

Bent u er bekend mee dat de roekenkolonie die bij de sluis Eefde huist in opdracht van Rijkswaterstaat wordt verjaagd?1

Ik ben ermee bekend dat het voor de bouw van de tweede sluis volgens het voorkeursbesluit bij Eefde noodzakelijk is om een roekenkolonie te verplaatsen naar een nabijgelegen locatie.
Vraag 2

Waarom wordt er een ontheffing op de flora- en faunawet afgegeven en worden er met het verjagen van de roeken onomkeerbare maatregelen genomen, terwijl de definitieve beslissing en vaststelling van een gewijzigd bestemmingsplan voor de aanleg van een nieuwe sluiskolk volgens het noordelijke alternatief nog niet hebben plaatsgevonden en er met de midden-west ligging een alternatief beschikbaar is?

De Dienst Regelingen heeft een ontheffing op de Flora- en Faunawet afgegeven voor het mogen verplaatsen van de roeken. De gunstige staat van instandhouding van de roek komt door het verplaatsen niet in gevaar omdat hiervoor de noodzakelijke maatregelen worden genomen, zoals het verplaatsen van nesten, het aanbieden van nestmateriaal op de nieuwe locatie en ten slotte het verplaatsen en planten van (extra) bomen.
Tegen de ontheffing is door niemand bezwaar gemaakt. Overigens worden er ter uitvoering van de ontheffing geen onomkeerbare maatregelen genomen voordat het bestemmingsplan is vastgesteld.
Op 27 februari 2012 heb ik uw Kamer geïnformeerd (IenM/BSK-2012/27005) over mijn voorkeursbeslissing voor de bouw van een tweede sluis aan de noordzijde van de bestaande sluis. De weging van alternatieven heeft in dat kader plaatsgevonden. Het benodigde projectplan is inmiddels in voorbereiding en zal tegelijkertijd met het bestemmingsplan moeten worden vastgesteld door de gemeenteraad van Lochem.
Vraag 3

Bent u bereid om te wachten met het nemen van onomkeerbare maatregelen en verplaatsen van de roekenkolonie tot de definitieve beslissing tot het aanleg van een nieuwe sluiskolk is genomen?

Het verplaatsen van de roeken is een zorgvuldig proces. Het kan twee jaar duren voordat alle roeken op de nieuwe locatie gaan nestelen. Het is noodzakelijk dat de geleidelijke verplaatsing van de roeken nog voor het komende broedseizoen begint. Later starten betekent dat het langer duurt voordat de tweede sluis beschikbaar is, met zowel directe als indirecte kosten en economische schade tot gevolg. Totdat de besluitvorming rond de bouw van de sluis (projectplan en bestemmingsplan) formeel is afgerond, worden er voor de roekenkolonie geen onomkeerbare maatregelen genomen. Dit betekent concreet dat er geen bomen zullen worden gekapt en het de roeken dus niet onmogelijk wordt gemaakt om op de huidige locatie te gaan nestelen.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

494 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

3 oktober 2014 - 27 oktober 2014

24 dagen

Betty de Boer (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

24 september 2014 - 15 oktober 2014

21 dagen

Betty de Boer (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

16 september 2014 - 17 november 2014

62 dagen

Betty de Boer (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

8 september 2014 - 2 oktober 2014

24 dagen

Betty de Boer (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

30 juli 2014 - 3 september 2014

35 dagen

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

17 juli 2014 - 1 september 2014

46 dagen

Betty de Boer (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

11 juli 2014 - 1 september 2014

52 dagen

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

3 juli 2014 - 22 augustus 2014

50 dagen

Sander de Rouwe (CDA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2