Vraag 1

Kent u het bericht «Haven wil CO2 duurder maken»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre is het pleidooi van de CEO van het havenbedrijf om met landen in Noordwest-Europa te komen tot invoering van een gezamenlijke CO2-prijs realistisch en welke stappen zijn hiervoor nodig of reeds gezet? Is er al zicht op een eventuele coalitie tussen landen in ons deel van Europa?

Het kabinet heeft in het Regeerakkoord een Klimaatakkoord aangekondigd. Als uitgangspunt geldt een emissiereductiedoelstelling van 49% in 2030 ten opzichte van 1990. Het kabinet pleit in Europa voor een emissiereductie van 55% in 2030. Eind dit jaar wordt de toereikendheid van de mondiale bijdragen in het kader van het Akkoord van Parijs een eerste keer beoordeeld door de landen die het Akkoord hebben ondertekend (de Partijen). Naar aanleiding daarvan is het mogelijk dat Partijen, inclusief de EU, tot een bijstelling van hun internationale bijdragen tot 2030 komen. Bij een ophoging van de EU-bijdrage kan de uiteindelijke doelstelling voor 2030 afwijken van de 49% waar het kabinet nu van uitgaat. Het kabinet zoekt nadrukkelijk samenwerking met gelijkgezinde Noordwest-Europese landen. Het verkennen van de mogelijkheden voor samenwerking binnen Europa is volop gaande. Daar zijn op dit moment nog geen concluderende uitspraken over te doen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat ambities prachtig zijn, maar we moeten oppassen om als Nederland een «alleingang» in Europa na te streven, aangezien dit zowel voor het behalen van klimaatdoelen, als voor ons ondernemersklimaat en voor aantrekkelijkheid van onze haven negatieve gevolgen kan hebben?

Vraag 4

Welke negatieve gevolgen zouden er zijn als Nederland alleen besluit tot hogere CO2-prijzen? Hoe werken de gevolgen uit als veel omliggende landen zich aansluiten bij een breed gedragen pact van lidstaten van de Europese Unie (EU)?

De mogelijkheden en consequenties van een eventuele minimum CO2-prijs worden momenteel onderzocht, als onderdeel van het lopende proces om tot een nationaal klimaatakkoord te komen. Het kabinet kijkt daarbij ook naar een (Noordwest-) Europese aanpak.

Vraag 5

Welke investeringen zijn te verwachten als de prijs tussen 50 en70 euro zou zitten en op welke termijn is dit realistisch? Zijn er überhaupt plannen die in deze richting wijzen?

Om impact in CO2-emissiereductie te realiseren zullen grootschalige investeringsprojecten moeten worden gerealiseerd, gericht op preventie van uitstoot, hergebruik en opslag van CO2 door de industrie. Dit zijn complexe, grootschalige, multi-stakeholder investeringsprojecten waarvoor nu nog onvoldoende marktprikkels zijn. Met de huidige lage CO2-prijs via het Europees Emission Trade Systeem (ETS) kennen veel projecten een onrendabele top. In het kader van het klimaatakkoord zijn diverse sectortafels ingesteld waaronder voor de industrie. Deze tafel brengt de komende weken in beeld welke investeringsprojecten met forse CO2-reductie door de industrie te realiseren zijn en welke (rand)voorwaarden daarvoor nodig zijn.

Vraag 6

Hoe voorkomen we dat Nederlandse bedrijven, of in de Nederlandse haven gevestigde multinationals hun euro’s niet elders investeren als ze de keuze hebben en geconfronteerd worden met hogere CO2-beprijzing hier dan elders?

Vraag 7

Hoe zorgen we ervoor dat chemische- en petrochemische bedrijven een goede rol nemen in de energietransitie en gebruik van minder, of andere grondstoffen, om zo bij te dragen aan de verduurzaming van de haven? Welke instrumenten zijn er en zet u in om investeringen hier te houden en te krijgen en met welk resultaat?

Als grootschalig industrieel cluster maakt de Rotterdamse haven een belangrijk onderdeel uit van de eerder genoemde Industrietafel in het kader van het Klimaatakkoord. Aan deze tafel heeft de industrie de kans om aan te geven hoe ze gaat bijdragen aan de klimaatdoelen en tegelijkertijd aan te geven welke ondersteuning door de overheid daarvoor nodig is.
Om de Rotterdamse haven richting 2050 vitaal te houden is het van belang om bereikbaarheid en verduurzaming te verbinden aan het behouden en versterken van de concurrentiepositie en het vestigingsklimaat. In het kader van het Mainport beleid voor zeehavens zal het kabinet zich inzetten voor een integrale visie op de toekomst van het Mainport-beleid van de havens en de Kamer hierover informeren. Het Havenbedrijf Rotterdam omarmt duurzame brandstoffen in het kader van klimaat- en energietransitie. Duurzame brandstof voor energievoorziening zal een steeds prominentere rol gaan innemen in de Rotterdamse haven. Het kabinet stimuleert en faciliteert de uitrol van duurzame brandstoffen in de zeehavens. In het Werkprogramma Maritieme Strategie en Zeehavens hebben overheid en sector gezamenlijk acties afgesproken om hier uitvoering aan te geven. Het is aan uw Kamer om invulling te geven aan de Parlementaire bevoegdheden om in samenwerking met kabinet de Mainport Rotterdam bestendig door de klimaat- en energietransitie te leiden. Gezien het belang van de haven voor de economie en werkgelegenheid is het in ons aller belang dat de haven ook op langere termijn vitaal blijft.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de huidige bedrijven in de Rotterdamse haven juist een sleutel zijn om tot verduurzaming te komen?

De bijdrage van de bedrijven die in het Rotterdams havenindustrieel complex gevestigd zijn is zeer van belang: ca. 20% van de nationale emissies komen uit dit gebied. De opgave is daarmee fors, maar tegelijkertijd biedt de grote concentratie van CO2-emissies in de haven kansen om technieken voor forse CO2-reductie kosteneffectief en grootschalig toe te passen. Havenbedrijf Rotterdam zet vol in op de klimaattransitie en onderneemt samen met de in de haven gevestigde industrie diverse initiatieven om de CO2-uitstoot terug te dringen. De CO2-reductiemogelijkheden binnen de industrie, waaronder die uit de Rotterdamse haven, wordt besproken aan de industrietafel in het kader van het Klimaatakkoord.

Vraag 9

Welke effecten verwacht u van de stimuleringsregeling van het Havenbedrijf op schonere brandstoffen en welke aanvullende maatregelen zijn vanuit het kabinet denkbaar om de scheepvaart (binnenvaart- en zeevaart) te stimuleren te verduurzamen?

Het is vooralsnog lastig om aan te geven welke effecten te verwachten zijn van de stimuleringsregeling van het Havenbedrijf omdat de regeling nog van start moet gaan en gericht is op scheepseigenaren en charteraars die experimenteren met koolstofarme brandstoffen voor een klimaatvriendelijke scheepvaart. Het initiatief van het Havenbedrijf heeft vanzelfsprekend onze steun, het is goed dat partijen stappen zetten in het verder verduurzamen van de scheepvaart. Op de vraag welke aanvullende maatregelen vanuit het kabinet denkbaar zijn zal de Minister van IenW uw Kamer antwoorden in het kader van de in het regeerakkoord voorgenomen Green Deal die de Minister van IenW eind 2018 met de maritieme sector zal sluiten. De gesprekken daarover zijn momenteel gaande.

Vraag 10

Hoe houden wij met elkaar de Rotterdamse haven vitaal richting 2030, 2050 en daarna? Welke concrete plannen zijn er voor biofuels, LNG, elektrificatie, waterstof en andere vormen? Welke rol kan de Tweede Kamer daarin spelen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Kent u het bericht «Investering in sluis in Afsluitdijk moet economische kansen bieden voor Overijssel»1?

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de conclusie dat de betrouwbaarheid van de bruggen bij Kornwerderzand, ondanks de uitgevoerde en geplande onderhoudsinspanningen, niet gegarandeerd kan worden voor de resterende levensduur?

Zoals ik u op eerdere Kamervragen heb geantwoord, worden de komende jaren werkzaamheden uitgevoerd aan de bruggen bij Den Oever en bij Kornwerderzand. Zo vindt in 2020 groot onderhoud aan het rijdek plaats en is rond 2025 de vervanging van het bovendek (inclusief de bewegende delen) voorzien. De investering in de bestaande infrastructuur is van belang om de betrouwbaarheid en de beschikbaarheid van (vaar)wegen op peil te houden. Deze aanpak betekent niet dat storingen aan de bruggen en/of sluizen helemaal kunnen worden uitgesloten.

Vraag 3

Ziet u kansen om het gezamenlijke projectvoorstel van het Rijk en de regio voor de verbreding van de sluis bij Kornwerderzand en een totale vernieuwing van de bruggen op korte termijn alsnog mee te nemen binnen het project Afsluitdijk, nu hier sprake is van een meevaller van € 81 miljoen en wetende dat dit ook tot financiële synergie zal leiden?

Het project Afsluitdijk is onlangs gegund. Het vervangen van de bruggen (en verbreding van de sluis) maakt geen onderdeel uit van deze aanbesteding. Wel is er, door de ligging en grootte van de keersluis (stormvloedkering), rekening gehouden met het niet onmogelijk maken van vervangen van de bruggen en verbreden van de sluis. Het nu toevoegen van vervanging van de bruggen en/ of de sluis aan project Afsluitdijk is om verschillende redenen niet mogelijk: het is strijdig met de aanbestedingswet, er is geen financiële dekking en het zou leiden tot vertraging van de versterking van de Afsluitdijk.
Op dit moment is er nog geen zicht op of er in het project Afsluitdijk sprake is van een eventuele aanbestedingsmeevaller. Dit wordt duidelijker na Contract Close, Financial Close en financiële inpassing in de begroting. Het project Afsluitdijk wordt uit het Deltafonds gefinancierd en eventuele aanbestedingsmeevallers zullen in beginsel toevallen aan de investeringsruimte van het Deltafonds.
De vervanging de bruggen en sluis dragen strikt genomen niet bij aan de doelen van het Deltafonds en kunnen daarom niet uit het Deltafonds gefinancierd worden. Het Deltafonds heeft immers een wettelijk vastgelegde scope, namelijk waterveiligheid, waterkwaliteit en zoetwater.

Vraag 4

Kunt u, gelet op de motie-van de Graaf c.s. (Kamerstuk 34 775-A, nr. 34), de Kamer drie weken voor de presentatie van de voorjaarsnota informeren over de hoofdlijnen van het gezamenlijke projectvoorstel van het Rijk en de regio voor de verbreding van de sluis bij Kornwerderzand inclusief, rekening houdend met de mogelijke vrijval van € 81 miljoen na de aanbesteding van de nieuwe Afsluitdijk, een financieringsvoorstel? Kunt u hierin de noodzaak tot versnelde vervanging van de bruggen meenemen?

Overeenkomstig de motie-van de Graaf c.s. (Kamerstuk 34 775 A, nr. 34) werkt de regio met ondersteuning van het rijk momenteel aan een financieringsvoorstel voor een bredere sluis bij Kornwerderzand. Veel onderdelen van het financieringsvoorstel worden door regio en rijk nu nog inhoudelijk uitgezocht, waaronder het (technisch) ontwerp en financieringsbronnen voor een nieuwe sluis, de hierboven geschetste conclusies over de bruggen worden hierin meegenomen zoals hierboven vermeld in het antwoord bij vraag 2. Het is daarom nog niet mogelijk voorafgaand aan de voorjaarsnota een algemene stand van zaken te geven over het financieringsvoorstel. In algemeen overleg met Uw Kamer op 13 maart j.l. heb ik aangegeven dat ik u medio dit jaar in het kader van het MIRT-overleg nader zal informeren over de stand van zaken ten aanzien van het financieringsvoorstel van de regio.

Vraag 1

Kent u de berichten «Brug Kornwerderzand weer kapot, verkeer over zuidelijke brug»1 en «Brug Kornwerderzand nog stuk, kans op vertraging»?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het aantal storingen bij de draaibruggen bij Kornwerderzand veel te hoog is en het fileleed van en naar de Afsluitdijk veel ergernis en economische schade oplevert, terwijl de Afsluitdijk een belangrijke levensader is voor Fryslân en het achterland?

Storingen zijn erg vervelend. Er is mij alles aan gelegen om storingen zoveel mogelijk te voorkomen. Helaas zijn storingen nooit helemaal te voorkomen.
In geval van storingen probeert Rijkswaterstaat de hinder zoveel mogelijk te beperken. De economische schade van storingen wordt niet berekend.
In de afgelopen jaren zijn er diverse werkzaamheden uitgevoerd om storingen te doen verminderen, zoals het vervangen van het besturings-en bedieningssysteem en het vervangen van de voegovergangen bij bruggen. Verder is het onderhoudsconcept aangepast door het intensiveren van de inspecties en het regulier onderhoud. Daarnaast is en wordt een aantal technische verbetermaatregelen doorgevoerd.

Vraag 3

Wat is de verklaring voor de regelmatige storingen aan de draaibruggen?

De storingen die optreden zijn divers van aard. Bij Kornwerderzand hebben zich in 2016 negen storingen voorgedaan en in 2017 waren dat er vijf. Hiervan waren er twee korte storingen aan de zuidbrug die veroorzaakt werden door een kabelbreuk en niet-functionerende schakelaar. De overige drie storingen in 2017 waren aan de noordbrug en werden veroorzaakt door de warmte. Ook de storing van 6 maart jongstleden aan de noordbrug bij Kornwerderzand is veroorzaakt door een temperatuurverschil tussen de onderkant en de bovenkant van de brug. Door de zon was de bovenkant van de brug sterk opgewarmd. Tegelijkertijd was het water en de onderkant van de brug nog erg koud, waardoor de brug aan de onderkant afkoelde. Hierdoor vervormde de brug, waardoor deze niet meer kon sluiten. Een dergelijke situatie is nog niet eerder zo vroeg in het jaar opgetreden. In het voorjaar/zomer van 2017 heeft de noordbrug van de Afsluitdijk bij Kornwerderzand ook te kampen gehad met dit probleem.
Rijkswaterstaat heeft hierop actie ondernomen, door bij warmte handmatig te koelen. Op 6 maart jongstleden was het niet mogelijk het koelen van de brug goed uit te voeren vanwege de toen nog optredende nachtvorst, hetgeen weer andere veiligheidsrisico’s met zich mee zou brengen. In april 2018 komt er op de noordbrug net zoals op de zuidbrug een automatisch koelsysteem, waardoor storingen als gevolg van warmte kunnen worden ondervangen De andere twee storingen in 2018 zijn veroorzaakt door een losgetrilde sensor en door technische problemen aan de sensor van de remmen. Sinds de werkzaamheden (medio 2016) aan de bruggen bij Den Oever heeft zich daar één storing voorgedaan, namelijk die op 15 januari jongstleden, veroorzaakt door een defecte printplaat.

Vraag 4

Wat is de status van het onderhoud aan de draaibruggen bij Kornwerderzand door Rijkswaterstaat?

Zoals gezegd in het antwoord bij vraag 2 zijn inspecties en ook het regulier onderhoud geïntensiveerd. Zo wordt in april 2018 de aandrijving (motor, rem en tandwielkast) van de noordbrug vervangen, omdat deze einde levensduur is. Ook wordt de noordbrug opnieuw gebalanceerd. Deze aanpak moet zorgen voor het voorkomen en verminderen van het aantal storingen in de periode tot vervanging van de bovenbouw.
Zoals in de Kamerbrief van 15 juni 2017 is aangegeven, is op dit moment niet voor 2050 de gehele vervanging van de bruggen voorzien (zowel bij Kornwerderzand als Den Oever). Dit is de uitkomst van een technisch onderzoek dat is uitgevoerd in 2016. Op basis van dit zelfde onderzoek zal in 2020 een reparatie plaatsvinden aan de stalen bovenbouw (het rijdek). De vervanging van de bovenbouw, inclusief de bewegingswerken, is voorzien tussen 2023 en 2025. De werkzaamheden aan het rijdek zullen meer inzicht geven in het meest doelmatige moment van vervanging van de stalen bovenbouw (inclusief bewegingswerken), waarna de planning kan worden aangescherpt.

Vraag 5

Hoe verklaart u de urenlange storing bij de draaibrug van de Stevinsluizen bij Den Oever in Noord-Holland op 15 januari jongstleden, terwijl vorig jaar de bedieningssystemen vernieuwd en compleet vervangen zijn?3

De storing op 15 januari jl. is veroorzaakt door een defect in een printplaat. Deze printplaat is geplaatst tijdens de werkzaamheden in 2016 (waarbij de bedienings- en besturingssystemen zijn vervangen). Helaas faalt elektrotechnische apparatuur af en toe. Onderzocht wordt hoe deze storing exact is veroorzaakt. Ongelukkigerwijs konden de vangrails op de weg niet snel worden verwijderd om auto’s te kunnen laten doorsteken naar de andere weghelft, waardoor het verkeer helaas langdurig vast stond.

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom er nog steeds ernstige storingen optreden, terwijl vorig jaar door Rijkswaterstaat werd gemeld dat de storingen aan zowel de Noord-Hollandse als de Friese zijde van de Afsluitdijk voortaan «voltooid verleden tijd» zouden zijn?4

Zie allereerst de antwoorden bij de vragen 2 en 3. Storingen zijn helaas niet te voorkomen. Rijkswaterstaat voert onderhoudswerkzaamheden en inspecties uit om storingen zoveel mogelijk uit te sluiten. Ook de werkzaamheden die in 2015–2016 zijn uitgevoerd, waren hierop gericht. In het artikel waar naar wordt verwezen geeft Rijkswaterstaat aan dat de kans op storingen door de ingrepen »in principe flink is verkleind» maar garanties niet gegeven kunnen worden,

Vraag 7

Bent u bereid bij Rijkswaterstaat aan te dringen op een structurele oplossing voor de storingen aan de draaibruggen en hiervoor goede afstemming en samenwerking te zoeken met de provincies Fryslân en Noord-Holland?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 4 waarin ik de planning heb weergegeven. Uiteraard zoek ik goede afstemming en samenwerking met de provincies Fryslân en Noord-Holland.
Daarnaast heeft lid Dijkstra (VVD) tijdens het AO Wegen en Verkeersveiligheid (13 maart 2018)nog gevraagd of we ervoor gaan zorgen dat je sneller omgeleid wordt [in geval van storingen], zodat je sneller kunt doorrijden? En of de samenwerking met de provincie en Rijkswaterstaat daar goed is?
Op het moment dat er een storing aan een van de draaibruggen op de Afsluitdijk is, is het beleid dat het ingesloten verkeer zo snel mogelijk over de andere brug wordt geleid. Om dit veilig te kunnen doen, moet het tegemoetkomend verkeer eerst over één rijstrook worden geleid, vervolgens moet de vangrails tussen de rijbanen worden verwijderd. Helaas kon de vangrail op 15 januari niet snel verwijderd worden en moest deze worden doorgezaagd. Het is erg vervelend dat het wegverkeer zo lang heeft moeten wachten. Daarom zal de vangrail zodanig worden aangepast dat de calamiteitendoorsteek sneller beschikbaar is en het verkeer sneller kan worden omgeleid. Daarnaast zijn er nadere afspraken met politie en brandweer gemaakt om in geval van een storing direct te kunnen helpen om het verkeer verder te geleiden. Uiteraard zoek ik goede afstemming en samenwerking met de provincies Fryslân en Noord-Holland.

Vraag 1

Kent u het bericht «Wagenborg-baas: nu echt uur U voor bereikbaarheid Ameland» en «burgemeester: Vaarweg Ameland moet geen karrenspoor worden»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de zorgen van de burgemeester van Ameland, ondernemers, bewoners en rederij Wagenborg over het annuleren van afvaarten door zeer laag water en de slechte bereikbaarheid tussen Ameland en Holwerd, zeker als met laag water niet meer gevaren kan worden?

Om de betrouwbaarheid te vergroten, werken WPD en RWS sinds 2015 aan de uitvoering van een vijftal korte termijn maatregelen. Deze maatregelen zijn in gezamenlijkheid tot stand gekomen in het zogenoemde OPP. In de brief van 19 december 2016 (Kamerstuk 31 409, nr. 131) en de brief van 2 oktober 2017 (Kamerstuk, 23 645, nr. 649) is uw Kamer over deze maatregelen en de voortgang geïnformeerd. De maatregelen bestaan uit het aanpassen van de dienstregeling, het inzetten van een sneldienst, het optimaliseren van het in- en uitladen, een bochtafsnijding in de vaargeul, een onderzoek naar een tweede bochtafsnijding en onderzoek naar het optimaliseren van het baggerregime. Al deze maatregelen zijn in voorbereiding of uitvoering en zijn er op gericht de bereikbaarheid tussen Holwerd en Ameland op korte termijn te verbeteren.

Vraag 3

Welke actie is ondernomen sinds de Kamerbrief van 19 december 2016 (Kamerstuk 31 409, nr. 131) waarin onder meer bochtafsnijdingen, het realiseren van een sneldienst en het optimaliseren van het baggerregime zijn aangekondigd? Kunt u voor elk van de vijf (tijdelijke) maatregelen uit het Open Plan Proces aangeven welke actie is ondernomen en wanneer de maatregelen volledig zijn gerealiseerd? Op welke manier is de motie van de leden Aukje de Vries en Jacobi over een aanpassing van de vaargeul tussen Holwerd en Ameland (Kamerstuk 29 684, nr. 128) uitgevoerd?

In de brief van 2 oktober 2017 is aan de Kamer de stand van zaken gemeld over de maatregelen uit het eindadvies OPP. Ten opzichte van de informatie in die brief kan ik u nu het volgende melden:
De planning is niet gewijzigd ten opzichte van de planning die uw Kamer is gemeld op 2 oktober 2017. In de loop van 2019 zal de bochtafsnijding vloedgeul naar verwachting door RWS worden gerealiseerd en ontstaat een reistijdwinst van circa 4 minuten. De voorbereidingen voor deze bochtafsnijding lopen, waaronder de effectonderzoeken ten behoeve van de aanvraag van een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming.
Op 2 oktober is uw Kamer geïnformeerd dat eind 2017 de resultaten van het haalbaarheidsonderzoek naar verwachting gereed zouden zijn. Helaas is bij dit onderzoek vertraging opgetreden. Het bleek dat er complexere modelberekeningen nodig waren om de door de afsnijding veranderende zandbewegingen te modelleren. RWS verwacht dat het onderzoek en het eventuele besluit over de te nemen vervolgstappen in het tweede kwartaal van 2018 worden afgerond. Uw Kamer wordt hierover dan nader geïnformeerd.
WPD is voornemens de snelboot in april te gaan inzetten. Uw kamer wordt hierover middels een separate brief geïnformeerd.
Zoals in de brief van 2 oktober 2017 gemeld, is per 1 januari 2018 de zogeheten knip in de dienstregeling ingevoerd.
WPD heeft in 2017–18 een efficiencyslag gemaakt op het in- en uitlaadproces waardoor dit sneller verloopt.
Diverse afspraken uit het OPP eindadvies zijn tussen RWS en WPD besproken en afgestemd. Zo is er betere informatie-uitwisseling tussen de partijen, zodat de baggerwerkzaamheden gerichter worden uitgevoerd. RWS werkt verder aan optimalisaties van onder meer verspreidingslocaties van gebaggerd slib. In het contract voor het vaargeulbeheer is opgenomen dat de geul op minimaal 50 meter breed en minimaal 3,80 meter diep (min NAP) wordt onderhouden. RWS monitort nauwlettend op deze afmetingen. Knelpunten moeten volgens het onderhoudscontract binnen 72 uur worden opgelost.
De motie Aukje de Vries /Jacobi spreekt uit, afhankelijk van de uitkomsten van het open planproces, eventueel mee te willen werken aan een wijziging van de dienstregeling en ruimte te willen bieden in de Structuurvisie Waddenzee voor een aanpassing van de vaargeul en optimalisatie van het vaargeulonderhoud. De motie zie ik als ondersteuning van mijn beleid om op korte termijn maatregelen te treffen en een verkenning naar een lange termijn aanpak te starten. Ik wil daar aan toevoegen dat aanpassingen aan de vaargeul kunnen leiden tot het aanvragen van een vergunning in het kader van de Wet Natuurbescherming.
Met de hier bovenstaande antwoorden beschouw ik de toezegging die ik heb gedaan tijdens het AO Wadden van 24 januari jl. om uw Kamer te informeren over het vaargeulbeheer en de stand van zaken van het onderzoek naar de bochtafsnijding Reegeul als afgedaan.

Vraag 4

Erkent u dat de vertragingen voor de komende tien jaar niet grotendeels zijn opgelost in tegenstelling tot de conclusie uit de Kamerbrief uit 2016? Welke actie gaat u ondernemen om de vertragingen wel grotendeels op te lossen?

De conclusie uit de Kamerbrief uit 2016 is gebaseerd op de OPP uitkomsten en onderschrijf ik nog steeds. Daarbij is het wel van groot belang de resultaten van genomen maatregelen goed te monitoren. Dit jaar wordt een betere betrouwbaarheid verwacht door met name de gewijzigde dienstregeling en de mogelijke optimalisatie van het baggerregime. De resultaten van de bochtafsnijding worden in 2019 zichtbaar. WPD monitort de effecten op betrouwbaarheid nauwkeurig en maakt deze prestatiegegevens openbaar, zodat de bij het OPP betrokken partijen zich ervan kunnen vergewissen of de afgesproken maatregelen het beoogde effect hebben. Als vervolg op het OPP wordt samen met de regio de bereikbaarheid voor de termijn na 2029 in kaart gebracht.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken van het proces voor een permanente duurzame oplossing voor de periode na 2029? Ziet u kans om al eerder tot een permanente duurzame oplossing te komen?

Als vervolg op het OPP is afgesproken samen met de stakeholders verschillende opties voor het vergroten van de betrouwbaarheid op de lange termijn (na 2029) in kaart te brengen. De opties in deze verkenning worden afgezet tegen een referentie variant voor de termijn na 2029. Ik wacht de resultaten van deze verkenning eerst af.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Bron GenX op zuivering Bath gevonden»1 en «GenX aangetroffen in afvalwater ATM Moerdijk, vervuiling lijkt mee te vallen»?2

Ja.

Vraag 2

Wanneer heeft Afvalstoffen Terminal Moerdijk (ATM) gemeld bij het bevoegd gezag en waterschap Brabantse Delta dat het GenX in zijn afvalwater had gevonden? Was daarbij sprake van een vermoeden of had ATM zelf metingen verricht in zijn afvalwater?

Het is belangrijk om te benadrukken dat de constateerde hoeveelheden GenX zeer klein zijn en dat er in geen geval een risico is geweest voor het drinkwater of de omgeving. Uit een reguliere monitoring van Rijkswaterstaat bleek dat het effluent van de RWZI Bath concentraties GenX-stoffen bevatte. Om dit te verifiëren zijn op 23 en 29 december 2017 extra monsters genomen door waterschap Brabantse Delta. Op 9 januari 2018 volgde de uitslag waarmee kon worden geconcludeerd dat er met zekerheid GenX-stoffen in het effluent van de RWZI Bath aanwezig zijn (13–110 nanogram/liter (ng/l)). Ik heb u hierover bij brief van 16 januari 2018 geïnformeerd (Kamerstuk 28 089, nr. 56). Hierna is door het Waterschap Brabantse Delta een brononderzoek gestart.
In dit onderzoek zijn enkele mogelijke bronnen bemonsterd, waaronder de afvalwaterstroom van ATM. De uitslag hiervan kwam op 19 januari 2018 beschikbaar, er werd een verhoogde concentratie GenX-stoffen aangetroffen (500–900 ng/l). Met een tweede meetronde waarvan de resultaten op 26 januari beschikbaar kwamen, kon de eerdere meting bevestigd worden.
ATM heeft naar aanleiding van de berichtgevingen op 18 januari op de website van waterschap Brabantse Delta en Omroep Brabant contact opgenomen met het waterschap en heeft hierbij aangegeven vooralsnog geen inzicht te hebben in de aanwezigheid van GenX in haar effluent, maar dat zij graag nader onderzoek willen doen naar het eventueel voorkomen van GenX in haar effluent.
ATM heeft op 19 januari het besluit genomen om geen afvalwater van Chemours meer te accepteren en in samenwerking met de omgevingsdienst een intern onderzoek te starten naar de herkomst van de geconstateerde concentraties.

Vraag 3

In welke concentraties is GenX aangetroffen in het afvalwater van ATM?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Loost ATM momenteel nog afvalwater op de persleiding van het riool? Zo ja, bent u bereid om samen met het bevoegd gezag en het waterschap ATM te verbieden om afvalwater te lozen, totdat duidelijk is hoe het GenX-afval in het afvalwater terecht is gekomen?

ATM heeft een Wabo-vergunning van het bevoegd gezag, de provincie Noord-Brabant. Op basis van deze vergunning mag het bedrijf afvalwater lozen op de persriolering richting RWZI Bath. Het bevoegd gezag ziet geen aanleiding om ATM te verbieden gebruik te maken van deze vergunning. Dit mede omdat ATM al zelfstandig heeft besloten geen afvalwater meer te accepteren van Chemours, alle medewerking heeft toegezegd en een intern onderzoek heeft gestart.

Vraag 5

Wordt er nader onderzoek gedaan of GenX ook is verspreid door de lucht? Zo nee, waarom niet? Wordt er daarnaast ook bodemonderzoek gedaan naar GenX-vervuiling in de omgeving van ATM? Zo nee, waarom niet?

In opdracht van de gemeente Dordrecht wordt al onderzoek gedaan naar verspreiding van GenX en perfluoroctaanzuur (PFOA) via lucht naar de bodem, rond het bedrijf Chemours in Dordrecht. De resultaten daarvan komen over enkele weken beschikbaar en kunnen een indicatie geven of verder onderzoek bij andere mogelijke bronnen, zoals ATM, zinvol is.

Vraag 6

Welke bestuursrechtelijke en strafrechtelijke sancties zijn er mogelijk als zou blijken dat ATM wel degelijk wist dat het GenX-afval verwerkte?

Indien er een overtredingen wordt geconstateerd dan heeft het bevoegd gezag verschillende bestuursrechtelijke sanctiemogelijkheden. Naar opgave van het bevoegd gezag, de provincie Noord-Brabant, valt het verwerken van afvalwater waarin gevaarlijke stoffen zoals GenX aanwezig zijn binnen de vergunning van het bedrijf. Daarom is het inzetten van deze sanctiemogelijkheden niet aan de orde.

Vraag 7

Op welke wijze zijn de medewerkers van ATM geïnformeerd over deze GenX-vervuiling? Kan worden uitgesloten dat medewerkers van ATM hebben blootgestaan aan GenX? Zo nee, kan de Inspectie SZW in gesprek treden met ATM over het afnemen van bloedtesten?

Conform de Arbowet is het aan de werkgever om medewerkers voorlichting te geven over de risico’s, een inschatting te maken of medewerkers aan gevaarlijke stoffen zijn blootgesteld en of er aanvullende maatregelen ter bescherming van medewerkers nodig zijn. Werknemers kunnen uiteraard ook bij hun werkgever om duidelijkheid vragen over de door hen gelopen risico’s voor hun gezondheid. Daarvoor kan een beroep worden gedaan op externe deskundigen. Het is aan de werkgever om in overleg met de werknemers en op basis van een maatwerkadvies van deskundigen te bepalen of bloedtesten een toegevoegde waarde hebben in de bescherming van de gezondheid.
ATM is volgens eigen opgave per direct gestopt met acceptatie van afvalstromen van Chemours. Bij de Inspectie SZW en het bevoegd gezag (provincie Noord-Brabant) is geen informatie over de wijze waarop medewerkers door de werkgever zijn geïnformeerd. De Inspectie SZW, die op dit dossier nauw samenwerkt met de Provincie Noord-Brabant als Wabo bevoegd gezag, ziet op dit moment geen aanleiding in gesprek te treden met de werkgever over het afnemen van bloedtesten.

Vraag 8

Is er onmiddellijk opheldering geëist bij Chemours over deze nieuwe GenX-vondst? Is Chemours inmiddels bereid om een lijst aan te leveren van alle ontvangers van GenX-producten in Nederland, en alle locaties waar afvalstromen waar mogelijk GenX in zit naartoe gaan?

Ja, de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft een verzoek gedaan aan Chemours om deze gegevens aan te leveren, conform de toezegging die de Staatssecretaris heeft gedaan in het Algemeen Overleg Externe Veiligheid van 18 januari 2018. De eerste reactie van het bedrijf was positief en de ILT is nu in afwachting van de aanlevering van deze gegevens.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over het illegaal bergen van oorlogswrakken in de Javazee?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de problemen en de gevoeligheden met betrekking tot het illegaal bergen van oorlogswrakken in de Javazee?

Het is volkomen begrijpelijk dat de berichtgeving van de afgelopen dagen in de Nederlandse en Indonesische media over illegale berging van scheepswrakken in de Javazee veel emoties oproept. Dat geldt in het bijzonder voor de berichtgeving over de omgang met stoffelijke overschotten. We betreuren het zeer dat de nabestaanden door deze berichtgeving wederom in onzekerheid zijn gebracht, aangezien onduidelijk blijft of het hier gaat om stoffelijke overschotten van opvarenden van een van de drie gezonken Nederlandse oorlogsschepen.
Zoals wij in onze brief van 25 januari jl. duidelijk maakten: nieuwe informatie gerelateerd aan de Nederlandse oorlogswrakken zal altijd worden onderzocht. Dit geldt in het bijzonder voor informatie over vermeende stoffelijke overschotten van de opvarenden. Nederland voert daarom op dit ogenblik nauw overleg met de Indonesische autoriteiten over de mogelijkheid van vervolgonderzoek ter plaatse om de vragen die naar aanleiding van de recente berichtgeving zijn gerezen zo goed mogelijk te kunnen beantwoorden. Nederland heeft Indonesië in gesprekken en via een Note Verbaleom onderzoek ter plaatse verzocht, waarbij wij onze hulp hebben aangeboden. Dit onderzoek is onder meer nodig om te kunnen bepalen of er een relatie is tussen de stoffelijke overschotten waarover in de berichtgeving wordt gesproken en de verdwenen Nederlandse scheepswrakken. De gesprekken hierover vinden plaats op het hoogste niveau. Zo heeft de Nederlandse ambassadeur de ontwikkelingen onder meer besproken met de Indonesische Minister van Transport en contact met de Minister van Buitenlandse Zaken.

Vraag 3

Hebt u kennisgenomen van de belangrijkste conclusie uit het recent verschenen onderzoek naar aanleiding van de verdwijning van de oorlogswrakken Hr. Ms. De Ruyter, Hr. Ms. Java en de gedeeltelijke verdwijning van Hr. Ms. Kortenaer dat de scheepswrakken zonder vergunning van de Indonesische autoriteiten op industriële wijze zijn geborgen en het feit dat de Indonesische overheid twee vergunningen heeft afgegeven? In hoeverre is dit waar en wordt het onderzoek door Nederland heropend?

Ja.
De Indonesische autoriteiten hebben desgevraagd nogmaals in een brief verklaard geen vergunning te hebben verstrekt voor het bergen van de Nederlandse oorlogswrakken. De coördinaten van de vergunningen die in verschillende media werden genoemd, zijn door Nederlandse deskundigen onmiddellijk vergeleken met de coördinaten van de gezonken Nederlandse oorlogsschepen (zie bijlage4). Uit deze vergelijking blijkt dat de posities van de twee afgegeven vergunningen waarop de Telegraaf doelt niet overeen komen met de coördinaten van de scheepswrakken en ruim twintig kilometer van het dichtstbijzijnde Nederlandse wrak, Hr. Ms. Kortenaer, af liggen.

Vraag 4

Hoe verhoudt zich de informatie uit de Indonesische pers tot de brief die is verzonden op 18 januari 2018?4

In de brief van 18 januari jl. berichtten wij u over de uitkomsten van het gezamenlijke onderzoek dat door Indonesië en Nederland is uitgevoerd op basis van het beschikbare materiaal. Het merendeel van in de Indonesische pers gepubliceerde beelden was al eerder door deskundigen van Defensie en de Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed onderzocht. Dit schreven we u ook in onze brief van 25 januari jl. Hun conclusie was dat er op deze beelden geen bewijs kon worden gevonden voor de aanwezigheid van wrakstukken van de Nederlandse oorlogsschepen Hr. Ms. De Ruyter, Hr. Ms. Java of Hr. Ms. Kortenaer.

Vraag 5

Kunt u bij de Indonesische regering nagaan of het nog mogelijk is om de stoffelijke resten van de slachtoffers die nu in een massagraf schijnen te zijn gedumpt veilig te stellen, zodat er nog een fatsoenlijke begrafenis kan plaatsvinden?

Als uit nader onderzoek ter plaatse blijkt dat het hier gaat om schending van een oorlogsgraf door illegale berging, zal het kabinet zich tot het uiterste blijven inspannen voor een eervolle laatste rustplaats voor de slachtoffers. Voor de nabestaanden is dit zeer belangrijk, want ook zij verdienen rust. Nederland voert dan ook op dit ogenblik nauw overleg met de Indonesische autoriteiten over gezamenlijk nader onderzoek ter plaatse om de vragen die naar aanleiding van de recente berichtgeving zijn gerezen zo goed mogelijk te kunnen beantwoorden. Dit onderzoek is onder meer nodig om te kunnen bepalen of er een relatie is tussen de stoffelijke overschotten waarover in de berichtgeving wordt gesproken en de verdwenen Nederlandse scheepswrakken. Wij onderhouden hierover ook goed contact met andere betrokken landen.

Vraag 6

Waarom is niet gemeld in de samenvatting van het rapport dat er tijdens het onderzoek geen forensisch vergaard bewijs ter tafel is gekomen?

In de brief van 18 januari schreven wij dat Nederlandse en Indonesische deskundigen in augustus 2017 tijdens een bijeenkomst de beschikbare informatie hebben onderzocht om te bepalen wat er met de scheepswrakken gebeurd kan zijn. Er was volgens de Indonesische autoriteiten geen informatie bekend die erop wees dat ter plaatse schroot van de wrakken is aangeboden. Forensisch onderzoek maakte geen onderdeel uit van het onderzoek en daardoor ook niet van de samenvatting.

Vraag 7

Bent u in contact met de nabestaanden bijvoorbeeld via het Karel Doormanfonds? Zo ja, op welke wijze zijn zij geïnformeerd en wanneer?

Ja. Defensie heeft de bij ons bekende nabestaanden vorige week met een brief geïnformeerd over de ontwikkelingen rondom de verdwenen scheepswrakken in de Javazee. Eerder informeerden wij hen ook al per brief over de uitkomsten van het onderzoek. Wij hebben de nabestaanden toegezegd hen nauwgezet te blijven informeren als er nieuwe informatie bekend is. Het kabinet hecht hieraan vanzelfsprekend groot belang.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Regio zet druk op werk Twentekanalen»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft de betreffende (PvdA-)regiobestuurder over dit onderwerp reeds contact met u opgenomen, voordat hij in de media uitingen deed? Zo niet, is het een gebruikelijke methode om eerst via de media iets te roepen en vervolgens pas enkele weken later om de tafel te gaan zitten?

Nee, maar er vindt regelmatig overleg plaats tussen de regio en Rijkswaterstaat over de stappen die gezet worden in het proces rond de Twentekanalen.
De regio heeft groot belang bij de verruiming van de Twentekanalen, betreffende regiobestuurder gaf in het genoemde artikel uiting aan de breed gedeelde behoefte van bestuurders en ondernemers om de werkzaamheden zo snel mogelijk aan te vangen met de tweede fase Verruiming Twentekanalen. Ook ik wil het project zo snel mogelijk realiseren.

Vraag 3

Er wordt reeds druk gewerkt aan verbetering van sluizen en havenkades, het uitbaggeren van het Twentekanaal kan wel langer duren: wat is precies de oorzaak hiervan en waardoor komt de vertraging? Kunt u meer informatie geven over de grondwaterproblematiek?

Bij de verdere uitwerking van de aanbesteding is duidelijk geworden dat er teveel risico’s en onzekerheden waren omtrent de grondwaterbeheersing tijdens en na de uitvoering van het project. Op dit moment is er al sprake van het optreden van kwelwater, daarnaast bestaat ook het risico van infiltratie naar het kanaal toe, met als gevolg verdroging. Gezien de ervaringen uit het verleden met grondwaterbeheersing bij kanalenprojecten gaf dit onvoldoende aanknopingspunten en zekerheden om met de aanbesteding door te gaan. Hierop is de aanbesteding in de huidige vorm ingetrokken.

Vraag 4

Hoe staat het met de uitvoering van de motie van de leden Jacobi/De Boer2? Wat is mogelijk of nodig om de genoemde vertraging van anderhalf jaar te voorkomen? Wat zijn de afwegingen, met welke consequenties en bent u hiertoe bereid? Kunt u de Kamer hierover informeren voor het komende algemeen overleg Scheepvaart?

De motie van de leden Jacobi en De Boer heeft betrekking op de renovatie van de sluizen van Delden en Hengelo. De uitvoering hiervan verloopt zoals gepland en is een goed voorbeeld van de manier waarop we bedrijven betrekken bij het beperken van stremmingsduur. Voor meer informatie wil ik u verwijzen naar de brief aangaande de voortgang Infra-projecten d.d. 7 juli 2017 (IENM/BSK-2017/151091).
Het is niet mogelijk de vertraging te voorkomen als gevolg van de ingetrokken aanbesteding van de Verruiming Twentekanalen. Parallel aan het opstellen van het nieuwe contract zal met de regio worden onderzocht waar mogelijke knelpunten zijn. Waar mogelijk zullen we maatwerk toepassen. Zo zal er bijvoorbeeld onderzocht worden of met verkeersmaatregelen al eerder beperkt met schepen met vaarklasse Va gevaren kan worden. Onderzocht wordt ook of en met welke middelen een versnelling van werkzaamheden mogelijk is.

Vraag 1

Kent u bericht «Nieuw peilbesluit IJsselmeer negatief voor watersport»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de informatie van de brancheorganisatie voor de watersport HISWA? In hoeverre is het acceptabel of nodig dat 20% van de pleziervaart in de problemen komt door een flexibeler waterstand in het IJsselmeer?

De actualisatie van het peilbesluit volgt op een jarenlang proces, waarin via het Deltaprogramma 2015 en het Nationaal Waterplan (NWP) wordt geanticipeerd op de verwachte klimaatveranderingen. De belangrijkste reden voor het flexibiliseren van de peilen in het IJsselmeergebied is het versterken en robuuster maken van de strategische zoetwatervoorraad. Daarnaast is er in het Deltaprogramma voor gekozen om middels flexibel peilbeheer een natuurlijker verloop van het zomerpeil te realiseren, wat gunstig is voor de natuur (Natura 2000 doelen). De vervroegde peilverlaging aan het einde van het recreatieseizoen is onderdeel van het natuurlijker peilverloop.
Uit de milieueffectrapportage (MER) bij het Ontwerp Peilbesluit IJsselmeergebied blijkt dat jachthavens met een vaardiepte van minder dan 2 meter last kunnen hebben van het eerder uitzakken van het meerpeil in augustus. De toegankelijkheid van deze jachthavens (circa 20% van het totaal) zal aan het einde van het recreatieseizoen afnemen. De omvang van het effect is echter vooraf moeilijk in te schatten en is onder meer afhankelijk van autonome ontwikkelingen, wind, golfslag en onderhoud.
In het Ontwerp Peilbesluit is, na afweging van alle belangen, waaronder die van de watersportsector, besloten de peilverlaging vanaf 15 augustus in te zetten. Dit is twee weken later dan in het Deltaprogramma werd voorgesteld.

Vraag 3

In hoeverre is het nu al relevant om het waterpeil met 10 cm te verlagen voor natuurdoelen dan wel de gevolgen van klimaatverandering? Kunt u beide doelen expliciet maken? Wat gaat er precies veranderen en hoe wijkt u af van huidige baggerwerkzaamheden als het gaat om vaardieptes en vaargeulen?

De Natura 2000 instandhoudingsdoelen in het IJsselmeergebied staan onder druk. Voor de aanwezige en potentiële natuurwaarden is het huidig peilbeheer met vaste streefpeilen niet gunstig. Resultaat van het Deltaprogramma is flexibilisering van het zomerpeil in IJsselmeer en Markermeer, dat naast het versterken van de zoetwatervoorraad, ingezet kan worden voor het behoud en versterken van natuurwaarden in het IJsselmeergebied. Voor het verkrijgen van een voor de natuur gunstiger peilverloop is daarom het vervroegd uitzakken van het peil, in principe jaarlijks, vanaf 15 augustus richting het winterpeil van belang. Voor de natuur betekent het vervroegd uitzakken een positief effect op de groei van diverse plantensoorten. Ook het gebied waar vogels hun voedsel kunnen vinden wordt groter. In het Ontwerp Peilbesluit IJsselmeergebied is vastgelegd dat de waterbeheerder kan besluiten om, alle belangen afwegend, het peil niet ieder jaar vervroegd te laten dalen. Wanneer sprake is van (extreme) droogte vindt de verlaging niet plaats.
In het Ontwerp Peilbesluit wordt vanaf 15 augustus het zomerpeil in het IJsselmeer en Markermeer geleidelijk met 10 cm verlaagd naar NAP – 0,30m. Dit verlaagde meerpeil blijft vervolgens ongewijzigd tot eind september. In de winter wordt gewerkt met een bandbreedte, die aansluit bij de huidige praktijksituatie. In het oude peilbesluit wordt het meerpeil van het Markermeer vanaf 15 september, en het IJsselmeer vanaf 20 september, geleidelijk verlaagd met 20 cm naar NAP – 0,40m.
Rijkswaterstaat (RWS) is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van het hoofdvaarwegennet. Daarnaast zijn in een verder verleden lokaal aanvullende afspraken gemaakt met gemeenten en provincies. De hierbij gehanteerde vaarwegdiepte is gekoppeld aan het winterpeil (NAP – 0,40m). In de reguliere baggerwerkzaamheden wordt daarom op dit punt geen aanpassing verwacht.

Vraag 4

Waarop is de stelling gebaseerd dat ondernemers uit de watersportsector op een mogelijk verlies van 30 miljoen euro per jaar rekenen en de horeca en middenstanders in omringende havenstadjes op tientallen miljoenen? In hoeverre is er dan nog sprake van een positief effect en weegt een beoogd natuureffect dan op tegen een economisch verlies? Is die waterstandverlaging echt nodig? Zo ja, waaruit blijkt dat?

Op basis van de MER bij het Ontwerp Peilbesluit IJsselmeergebied zijn geen significante effecten vastgesteld, die aanleiding geven tot wettelijk geregelde compenserende maatregelen. De kostenraming over mogelijke nadelige economische effecten voor de watersportsector is afkomstig van de sector zelf en is door het ministerie niet te verifiëren. Wel worden in verband met de problematiek rond jachthavens en vaargeulen door RWS aanvullende gesprekken gevoerd met gemeenten en de recreatiesector. Het positief effect van het nieuwe peilbesluit is primair gelegen bij het creëren van een zoetwatervoorraad ten behoeve van de watervoorziening van de omliggende regio’s. Hierbij gaat het onder meer om landbouw, natuur, drinkwater, scheepvaart en vele andere gebruiksfuncties. Uit de MER bij het Ontwerp Peilbesluit IJsselmeergebied blijkt een positief natuureffect als gevolg van vervroegde peilverlaging in het najaar. Het nadelige effect hiervan voor de recreatiesector wordt verkleind door het uitzakken niet te starten op 1 augustus, maar op 15 augustus. Het positieve natuureffect van de peilverlaging in het najaar is meegenomen in de afweging bij de totstandkoming van de Deltabeslissing IJsselmeergebied in 2015.

Vraag 5

Als er schade ontstaat, welke compenserende maatregelen zijn er dan van toepassing? Kunt u dit toelichten? Hoe weegt u, als er geen schade ontstaat, de balans tussen natuurontwikkeling en werkgelegenheid en welvaart? Welke factoren spelen hierbij een rol? Welke locaties, in omvang en aard, spelen een rol en worden geraakt door het nieuwe peilbesluit? Wie is beslissingsbevoegd en wie slechts adviserend? Bent u bereid in gesprek te gaan met HISWA en betrokken ondernemers over vaardieptes en aanpassingen in de waterstand?

Bij het vaststellen van het Nationaal Waterplan (NWP) is beleidsmatig reeds een maatschappelijke afweging tussen verschillende belangen gemaakt. De Deltabeslissing IJsselmeergebied vormt de basis voor het nieuwe peilbesluit en deze is in het NWP vastgelegd. Alle bij de Deltabeslissing IJsselmeergebied betrokken partijen hebben destijds met deze beslissing ingestemd. Op basis van de MER bij het Ontwerp Peilbesluit IJsselmeergebied zijn geen significante effecten vastgesteld, die aanleiding geven tot wettelijk geregelde compenserende maatregelen. Voor schade als gevolg van het nieuw peilbesluit biedt de rijksregeling Nadeelcompensatie mogelijkheden tot vergoeding. In de MER bij het Ontwerp Peilbesluit IJsselmeergebied is geconstateerd dat verminderde toegankelijkheid, als gevolg van de peilverlaging in het najaar, met name jachthavens en ondiepe toegangsgeulen in het Markermeer betreft.
Het Ontwerp Peilbesluit IJsselmeergebied heeft recent ter inzage gelegen en zal, met inachtneming van de lopende gesprekken en zienswijzen, naar verwachting rond de zomer van 2018 door RWS worden vastgesteld. Regionale partijen, waaronder waterschappen, gemeenten, provincies en maatschappelijke organisaties worden in dit traject om advies gevraagd. Zo is RWS reeds geruime tijd in gesprek met gemeenten en de watersportsector (inclusief HISWA). De gemeenten zijn gevraagd om de belangrijkste knelpunten als gevolg van peilverlaging, inclusief mogelijke maatregelen en kosten, in beeld te brengen. Hierover vindt het gesprek plaats.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Veel minder leven in Noordzee door sleepnetten»1 en «30 procent minder dieren in Noordzee»?2

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat er in de afgelopen 25 jaar een flinke achteruitgang is geweest in de populaties van honderdveertig soorten zeedieren, waaronder schelpdieren, kreeftachtigen en zee-egels in de Noordzee, grotendeels als gevolg van de boomkorvisserij en klimaatverandering? Deelt u de mening dat dit een uitermate zorgwekkende ontwikkeling is? Deelt u de mening dat de schade aan bodemfaunasoorten een buitenproportioneel groot aandeel inneemt binnen deze toch al dramatische uitslagen?3

Een achteruitgang van soorten die essentieel zijn voor het ecosysteem, zoals beschreven in het CBS-bericht, acht ik ongewenst. Het is belangrijk om inzicht te hebben in de oorzaken van deze achteruitgang en onderzoek te doen. In de genoemde berichten worden trends beschreven en oorzaken genoemd, die niet gebaseerd zijn op het gedane onderzoek. Op basis van wetenschappelijk onderzoek vanuit Wageningen Marine Research (WMR) blijkt dat de afname in alle bodemdierpopulaties verschillende oorzaken heeft. Boomkorvisserij leidt tot sterfte van bodemdieren, maar dit is niet de enige oorzaak van de afname van populaties. De intensiteit waarmee boomkorvisserij plaatsvindt in de onderzochte periode is overigens afgenomen.

Vraag 3

Hoe lang verdedigt u nog dat het uitroeien van het bodemleven slechts een ongelukkig «bij-effect» is van het mechanisch omploegen van de zeebodem teneinde meer en efficiënter vis te kunnen vangen? Zijn er vergelijkbare resultaten bekend met betrekking tot de flora in de Noordzee?

Uit onderzoek blijkt dat de boomkorvisserij een negatieve impact heeft op de populatie van een deel van de bodemdieren. (Dit lijkt bijvoorbeeld uit recente resultaten van het FP7 project BENTHIS.) Verder blijkt dat de boomkorvisserij in sommige gebieden bijdraagt aan verandering van de bodemdiergemeenschappen. Voor de flora in de Noordzee is er geen vergelijkbare informatie beschikbaar. Het kabinet richt zich zowel op het beschermen van ecologisch kwetsbare gebieden tegen verstorende invloeden waaronder de effecten van bodemberoerende visserij als op het stimuleren van meer duurzame visserij.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de juistheid van de informatie waarop het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) deze publicatie heeft gebaseerd? Indien u het oordeel van het CBS onderschrijft, bent u het dan bereid om de boomkorvisserij in de Noordzee verder terug te dringen dan wel te verbieden? Hoe beoordeelt u het succes van de recente maatregelen die zijn genomen om boomkorvisserij terug te dringen? Had de biodiversiteit er nog slechter voorgestaan als hiertoe niet was besloten?

Ik heb geen reden te twijfelen aan de juistheid van de gegevens die aan de gevonden trends ten grondslag liggen, noch aan de gebruikte methode om de trends te berekenen. De gepubliceerde trends geven geen inzicht in de oorzaken van de achteruitgang. Op basis van de beschikbare kennis zijn meerdere oorzaken te noemen die waarschijnlijk in enige mate bijdragen aan de gevonden effecten. Het gaat dan om grootschalige oorzaken zoals klimaatverandering en visserij, maar ook om effecten van zandwinning en -suppletie, veranderde nutriëntenvracht uit rivieren, en invasieve soorten. Ook interacties binnen het ecosysteem, zoals verhoogde consumptie van bodemdieren door herstelde visbestanden, kunnen niet worden uitgesloten als oorzaak. Het beleid van het kabinet ten aanzien van boomkorvisserij is gericht op het beperken van methoden die de bodem beroeren. Zo stimuleert het kabinet het gebruik van nieuwe, betere technieken. De pulskor is een belangrijke innovatie in dit verband. Dit tuig heeft minder impact op de zeebodem in vergelijking met de traditionele boomkor en verbetert hiernaast de selectiviteit op tong, vermindert het brandstofgebruik, en vermindert de ongewenste bijvangst van bodemleven en ondermaatse vis. Het kabinet streeft ernaar dat 10–15% van de bodem van het Nederlandse deel van de Noordzee niet noemenswaardig wordt beroerd om achteruitgang van het bodemecosysteem te voorkomen en herstel te bevorderen.
Voor al deze maatregelen geldt echter dat een lange aanlooptijd nodig is alvorens resultaten in trends van bodemdieren te zien zullen zijn. Hierbij merk ik op dat de Living Planet Index (LPI) voor bodemdieren in de Noordzee de laatste jaren geen afname meer laat zien.

Vraag 5

Wat vindt u van het verschil in ontwikkeling van het dierenleven tussen enerzijds de Noordzee en anderzijds de Oosterschelde en Westerschelde, met een toename van vijftig procent over vijfendertig diersoorten sinds 1992? Onderschrijft u de conclusie in de publicatie dat dit voornamelijk het gevolg is van verbeterde waterkwaliteit en het stoppen met de mechanische kokkelvisserij?

Het is verheugend dat de negatieve trend in de Noordzee niet wordt waargenomen in andere Nederlandse grote wateren. Ook hier geldt dat geen onderzoek is gedaan naar oorzaken en dat het onwaarschijnlijk is dat alle trends van plant en diersoorten dezelfde oorzaak hebben. Het is waarschijnlijk dat de genoemde oorzaken een bijdrage hebben gespeeld, maar hoe groot deze is, en hoe deze zich verhoudt tot andere oorzaken, is op basis van dit onderzoek niet vast te stellen.

Vraag 6

Bent u bereid om de resultaten van dit onderzoek op korte termijn te bespreken met de Kamer en bent u tevens bereid om dit spoedig te doen met de ondertekenaars van het akkoord dat de boomkorvisserij heeft teruggeschroefd, te weten Stichting de Noordzee, Natuurmonumenten, Wereld Natuur Fonds (WNF), de Waddenvereniging, Productschap vis, Vissersbond en Visnet?

Ik neem aan dat gedoeld wordt op het Noordzee Kustvisserijakkoord, dat naast het Ministerie van Economische Zaken, in het kader van de verduurzaming van de garnalenvisserij op 31 Mei 2017 is ondertekend door PO Garnalenvissersbond, de Nederlandse Vissersbond, VisNed, PO Wieringen, Stichting Visserij & Natuur, Stichting de Noordzee, Natuurmonumenten, Waddenvereniging, Wereld Natuur Fonds, Sportvisserij Nederland. Met deze partijen ben ik regelmatig in gesprek en ik ben uiteraard bereid om dit onderzoek met uw Kamer te bespreken.

Vraag 7

Bent u gezien het recent uitgebrachte alarmerende rapport over de ontwikkeling van de insectenstand4 bereid de Kamer een volledig overzicht te verschaffen van de bij haar bekende recente Living Planet Index-resultaten van alle diersoorten die in de Nederlandse natuur voorkomen?

Alle gevalideerde informatie van CBS en PBL over indicatoren voor de Nederlandse natuur zijn openbaar toegankelijk op het Compendium van de Leefomgeving. Het betreft ca. 80 indicatoren over trends in het voorkomen van plant- en diersoorten, lijsten van bedreigde en niet-bedreigde soorten en de kwaliteit van ecosystemen. De indicatoren worden gebruikt bij beleidsevaluaties zoals de Balans voor de Leefomgeving en rapportages aan de Europese Unie en mogen ook (met referentie) door andere organisaties worden gebruikt. De indicatoren over de trends van plant- en diersoorten zijn door het CBS gebruikt om Living Planet Indices samen te stellen, waarvan de uitkomsten door WNF zijn gebruikt in hun rapport.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Aanzienlijk minder dieren in Noordzee»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de teruggang van het aantal dieren bevestigen?

CBS rapporteert dat de afname van een 140 soorten bodemdieren gemiddeld 30% is. Omdat het betrekking heeft op verschillende soorten die in verschillende aantallen voorkomen kan er echter niet met een enkel getal een conclusie worden getrokken over de gemiddelde teruggang van het totaal aantal dieren.

Vraag 3

Wat ziet u als oorzaken van deze teruggang?

Ik verwijs u hiervoor naar het antwoord op vraag 4 van het lid Futselaar (SP) (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 579).

Vraag 4

Op welke wijze wilt u de gemiddelde teruggang van 30 procent van het aantal dieren in de Noordzee een halt toeroepen, dan wel herstellen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Gebiedsdossier Weerselo», onderdeel van de «Gebiedsdossiers drinkwaterwinningen Overijssel»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat het de provincie, getuige de laatste opmerking op de laatste pagina van het rapport (6.8 monitoringsbehoefte en geschiktheid early warning), onvoldoende duidelijk is of de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) daadwerkelijk de gevolgen van het in de bodem injecteren van afvalwater monitort en dat de provincie ook niet weet of dit afdoende bescherming biedt voor het drinkwater? Wat vindt u hiervan?

Contact met de provincie Overijssel leert dat de passage in paragraaf 6.8 over monitoring door de NAM per abuis is opgenomen. De provincie zal alle betrokken partijen hierover informeren. Voor de betreffende winning is in het gebiedsdossier (paragraaf 2.5) aangegeven dat de bescherming ten aanzien van de afvalwaterinjectie voldoende is geborgd en sprake is van een verwaarloosbaar risico. Specifieke aanvullende monitoring met het oog op deze drinkwaterwinnig is daarom niet nodig.
Dat neemt niet weg dat de NAM wel is gehouden aan voorschriften met het oog op monitoren en beheersen van de risico’s voor de bodemkwaliteit in algemene zin. Deze zijn vastgelegd in de vergunningen van de provincie Overijssel en het Ministerie van Economische Zaken uit 2010. Op 13 september 2016 heeft de Minister van Economische Zaken uw Kamer de desbetreffende vergunningen toegestuurd2.

Vraag 3

Wat zijn de middelen van de provincie ten opzichte van de NAM om monitoring en rapportage hierover te handhaven? Bent u op de hoogte van mogelijke risico's voor het drinkwater door het onder de grond brengen van afvalwater van de NAM in of nabij drinkwaterhoudende lagen?

Mijnbouwactiviteiten zoals ook waterinjectie kunnen alleen plaatsvinden als dat veilig kan binnen de geldende Nederlandse wet- en regelgeving. De Minister van Economische Zaken is bevoegd gezag en Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) houdt toezicht op dergelijke activiteiten.
In Nederland is sinds 1972 ervaring met het injecteren van productiewater. Het injecteren is vergunningplichtig en het opstellen van een milieueffectrapportage met risicobeoordeling maakt deel uit van de procedure. Gedurende de injectie vindt er continu monitoring plaats en worden beheersmaatregelen genomen om risico´s te minimaliseren. SodM houdt toezicht op het proces. Op 23 maart 2015 heeft de Minister van Economische Zaken uw Kamer over de veiligheids- en milieuaspecten van de injectie van productiewater geïnformeerd3.
Uiteraard vormt een boordeling van mogelijke gevolgen voor drinkwaterwinning onderdeel van de risicobeoordeling. Ook kan er met het oog hierop aanleiding zijn om aanvullende vereisten te stellen bijvoorbeeld op vlak van monitoring. In 2016 heeft NAM de volgens de vergunning verplichte zesjaarlijkse evaluatie uitgevoerd. Hierbij zijn de risico´s van de waterinjectie inclusief die voor de drinkwatervoorziening opnieuw in beschouwing genomen. Op 10 februari 2017 heeft de Minister van Economische Zaken uw Kamer over de conclusie van de evaluatie geïnformeerd4.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van het feit dat de provincie geacht wordt de veiligheid van het drinkwater te garanderen, maar mogelijk niet over de middelen beschikt dit te doen? Speelt dit alleen in Overijssel of ook in andere provincies?

Mijns inziens beschikken provincies over voldoende instrumenten om de veiligstelling van de drinkwatervoorziening te garanderen. Zo zorgen gebiedsdossiers ervoor dat problemen en risico´s voor de drinkwatervoorziening in beeld zijn en maatregelen worden genomen om deze aan te pakken. Via hun grondwaterbeschermingsbeleid kunnen provincies beperkingen opleggen aan activiteiten als die een risico vormen voor de drinkwatervoorziening.

Vraag 1

Herinnert u zich de antwoorden op eerdere schriftelijke vragen over waterbedrijven die alarm slaan over verontreinigd grondwater?1

Ja.

Vraag 2

Is u bekend dat er in Frankrijk en Duitsland tientallen waterleidingbedrijven zijn die al jarenlang programma's hebben waarbij (bijna) alle landbouw in een grondwaterbeschermingsgebied biologische landbouw moet zijn en waarbij ook afzetprogramma’s ontwikkeld zijn?2

Ja.

Vraag 3

Kent Nederland een dergelijk programma? Zo ja, welk programma is dat en wat zijn de ervaringen? Zo nee, deelt u de mening dat dit ook een goed concept voor Nederlandse drinkwaterwingebieden kan zijn om zo minder uitspoeling van bestrijdingsmiddelen en nitraat naar het grondwater te bewerkstellingen?

Nederland heeft vergelijkbare doelstellingen als Duitsland en Frankrijk op het gebied van landbouw en grondwaterbeschermingsgebieden, maar kiest voor een iets andere aanpak. De Delta-aanpak Waterkwaliteit en Zoetwater geeft richting aan de ambitie aangaande chemisch schoon en ecologisch gezond water voor duurzaam gebruik. De betrokken partijen sturen op de samenhang en voortgang van lopende (deel)trajecten op het gebied van waterkwaliteit, drinkwater en zoetwater en geven waar nodig een extra impuls aangaande de drie prioriteiten nutriënten/mest, gewasbeschermingsmiddelen en medicijnresten. Water als bron voor drinkwater vormt hierbij een specifiek aandachtspunt. Voor de inzet en concrete acties in het kader van de Delta-aanpak verwijs ik naar Kamerstuk 27 625, nr. 379.
Verder is in het ontwerp zesde actieprogramma Nitraatrichtlijn 2018 – 2021, dat momenteel ter inzage ligt in het kader van de uitvoering van de milieueffectrapportage, een maatwerkaanpak voorzien voor veertig drinkwaterwinningen waar risico bestaat op te hoge nitraatuitspoeling naar het grondwater. Er wordt momenteel gewerkt aan het opstellen van een bestuursovereenkomst tussen rijksoverheid, betrokken provincies, landbouwbedrijfsleven en drinkwaterbedrijven, waarbij genoemde partijen maatwerkplannen ontwikkelen en uitvoeren om te komen tot een vermindering van de nitraatuitspoeling. Doel is om binnen de looptijd van het actieprogramma afdoende maatregelen te nemen om uiterlijk gedurende het zevende actieprogramma blijvend aan het doel van de Nitraatrichtlijn te voldoen.
In verschillende grondwaterbeschermingsgebieden zijn ervaringen opgedaan om met bovenwettelijk maatwerk de nitraatuitspoeling op agrarische bedrijven te verminderen. Dit geldt bijvoorbeeld voor de projecten Duurzaam Schoon Grondwater (Z-Limburg), Vruchtbare Kringloop Achterhoek en Liemers (Gelderland), Boeren voor Drinkwater (Overijssel) en Grondig boeren voor Water (Drenthe). Deze projecten kunnen onderdeel uitmaken van de beoogde maatwerkaanpak van de regionaal resterende knelpunten.

Vraag 4

Vindt u dit project interessant? Zo nee, waarom niet? Indien u dit project wel interessant vindt, bent u bereid onderzoek te doen en dit samen met de waterleidingbedrijven, landbouwsector en andere partijen op te pakken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat door dit programma de zuiveringskosten in de toekomst zullen dalen of minder zullen stijgen dan zonder dit programma? Zo nee, waarom niet? Zo ja, vindt u dat reden genoeg om met een vergelijkbaar programma aan de slag te gaan?

De Nitraatrichtlijn bevat de verplichting om verontreiniging met nitraat uit agrarische bronnen terug te dringen en verontreiniging te voorkomen. Daarnaast mag vanuit de Kaderrichtlijn water (KRW) de kwaliteit van de drinkwaterbronnen niet verslechteren en is er een inspanningsverplichting om de kwaliteit te verbeteren met het oog op vermindering van de zuiveringsinspanning.
Met de Delta-aanpak Waterkwaliteit en Zoetwater en met de maatregelen onder de Nitraatrichtlijn en de KRW wordt ingezet op het realiseren van deze doelen. Met regionale en landelijke analyses onder de Delta-aanpak Waterkwaliteit en Zoetwater wordt getoetst in hoeverre aan deze doelen wordt voldaan en of extra maatregelen nodig zijn.
Maatregelen worden in de huidige praktijk van uitvoering van de KRW en de Nitraatrichtlijn reeds getoetst op doelbereik, uitvoerbaarheid, kosten- en milieueffectiviteit. Het (verplicht) laten uitvoeren van nieuwe kosten-batenstudies is dus niet nodig.

Vraag 6

Wilt u waterleidingbedrijven of provincies verplichten kosten-batenstudies te laten uitvoeren voor dergelijke programma’s en de steeds hogere schadekosten voor waterzuivering openbaar te maken? Moeten waterleidingbedrijven hun klanten vragen of zij ook dergelijke programma’s willen om toekomstige kosten voor zuivering te verlagen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Kent u het bericht «Haven stoot meer CO2 uit dan ooit»?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u het ook een enorme domper dat de Rotterdamse haven, ondanks haar ambities, steeds meer broeikasgassen uitstoot?

De berekeningen van de milieudienst Rijnmond onderstrepen in mijn ogen het belang van de plannen die het Havenbedrijf Rotterdam heeft om te komen tot een drastische reductie van de CO2-uitstoot van de haven en van de Rotterdamse industrie. Daarbij moet wel rekening worden gehouden met het feit dat de beoogde transitie een proces is van veel stappen, door veel verschillende partijen over een lange periode, en emissieniveaus daarbij soms tijdelijk kunnen toenemen.

Vraag 3

Op welke manieren ondersteunt u het Rotterdamse havenbedrijf met zijn klimaatambities?

Zoals blijkt uit de Havenvisie 2030 is het de ambitie van het Havenbedrijf Rotterdam dat het havenindustrieel complex in 2030 het grootste, meest moderne en meest duurzame petrochemie-en energiecluster van Europa is. De ambitie om toonaangevend te zijn in duurzaamheid van ketens en clusters is tevens opgenomen in de ondernemingsstrategie van het Havenbedrijf Rotterdam. Voorbeelden van de subdoelstellingen van deze ambitie zijn een efficiënte energie-infrastructuur, ruimte voor duurzame energieproductie en een lage footprint van logistieke ketens.
Het Havenbedrijf Rotterdam zet dus volop in op de transitie om de benodigde reductie van CO2 te realiseren en het Rijk ondersteunt dit onder andere met een publiek-private samenwerking in het nieuwe werkprogramma zeehavens onder de maritieme strategie. Daarnaast werken Havenbedrijf Rotterdam, de Rotterdamse havenindustrie en het Rijk al volop aan projecten die zorgen voor CO2-reductie zoals het benutten van restwarmte uit de haven voor stadsverwarming, energiebesparing en hergebruik van reststoffen en bijproducten door de chemie en verduurzaming van de warmtevraag van de procesindustrie via de Green Deal Ultradiepe Geothermie (Kamerstuk 33 043, nr. 72).

Vraag 4

Bent u bereid meer te doen om het Rotterdamse havenbedrijf te helpen te vergroenen, zeker aangezien het Rotterdamse havenbedrijf van nationaal belang is en het lokale belang overstijgt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier?

Het is aan het nieuwe kabinet om op basis van het op 10 oktober jl. gepresenteerde regeerakkoord de klimaat- en energietransitie in Nederland, en dus ook in de Rotterdamse haven, verder vorm te geven.

Vraag 5

Kunt u het Rotterdamse havenbedrijf helpen, bijvoorbeeld door het stellen van dwingende maatregelen met betrekking tot de CO2-uitstoot van de kolencentrales van Engie en Uniper, aangezien dit de grootste vervuilers in de Rotterdamse haven zijn?

In het antwoord op vraag 3 heb ik aangegeven op welke manieren de rijksoverheid de verduurzaming van de haven Rotterdam ondersteunt. Verder is het, zoals hiervoor ook al aangegeven, aan het nieuwe kabinet om de klimaat- en energietransitie in Nederland, en dus ook in de Rotterdamse haven, verder vorm te geven.

Vraag 6

Bent u bij de plannen betrokken voor het afvangen en opslaan van CO2, die een grote rol spelen bij de klimaatambities van het havenbedrijf? Zo ja, op welke manier? Wanneer komt u met een alternatieve aanpak van CO2-afvang en opslag in de Rotterdamse regio?

CO2-afvang en opslag is naar verwachting een onmisbare technologie om in de industrie grootschalige CO2-emissiereductie te realiseren. Uw Kamer is op 27 juni jl. per brief geïnformeerd (Kamerstuk 31 510, nr. 67) over het principebesluit van de initiatiefnemers ENGIE en Uniper om zich terug te trekken uit het CCS-project ROAD (Rotterdam Opslag en Afvang Demonstratieproject). De ambitie uit de Energieagenda om een grootschalig CCS-demonstratieproject te realiseren is echter ongewijzigd. In dezelfde Kamerbrief is aangegeven dat er op dit moment gesprekken worden gevoerd met meerdere partijen uit de sector over een alternatief grootschalig CCS-demonstratieproject. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft de Minister van Economische Zaken en mij geïnformeerd over de verkenningen die zij uitvoert met een aantal partijen naar het realiseren van een CCS-project in het Rotterdamse havengebied. Zoals ik hiervoor heb aangegeven, is het aan het nieuwe kabinet om de klimaat- en energietransitie in Nederland, ook wat betreft CCS, verder vorm te geven.

Vraag 7

Hoe bent u van plan de vervuiling tegen te gaan van de bedrijven op de Rotterdamse haven, aangezien veel van die bedrijven enorm slecht zijn voor de lokale luchtkwaliteit en u onlangs door de rechter gedwongen bent maatregelen te nemen met betrekking tot luchtkwaliteit?

Bij de vergunningverlening aan de bedrijven in het Rotterdamse havengebied door de milieudienst Rijnmond is en wordt zorgvuldig rekening gehouden met de mogelijke gevolgen voor de luchtkwaliteit. Door de vergunningen van deze bedrijven regelmatig te beoordelen en zo nodig te herzien, wordt de bijdrage aan de luchtverontreiniging door deze bedrijven steeds verder teruggebracht. Er zijn geen knelpunten rond de bedrijven in de Rotterdamse haven bekend waarbij de grenswaarden voor luchtkwaliteit worden overschreden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Wadden-pont: 21% duurder»?1 Zo ja, wat is uw reactie?

Het bericht waaraan gerefereerd wordt is bekend. Het bericht is echter feitelijk onjuist. In het Belastingplan 2018 is geen maatregel opgenomen die een btw-heffing van 21% introduceert voor tickets naar en van de Waddeneilanden.
Het Belastingplan bevat wel een maatregel waardoor bijvoorbeeld de levering, de verbouwing, de reparatie, enzovoort, van de schepen die worden ingezet voor het vervoer over de Waddenzee niet langer onder het nultarief van de btw vallen, maar onder het tarief van 21%. Dat geldt ook voor de levering van brandstof die wordt verbruikt bij dit vervoer.2
Het voorstel in het Belastingplan voorziet erin dat het nultarief van de btw voortaan alleen nog van toepassing is op de levering en bevoorrading van schepen die worden gebruikt op de volle zee (dat is buiten de 12 mijlszone) en de diensten die aan deze schepen worden verricht.
Deze aanscherping van de voorwaarden voor de toepassing van het nultarief vindt zijn oorsprong in de bestaande strijdigheid van de Nederlandse wet met de BTW-richtlijn 2006.3 Nederland is aangesproken door de Europese Commissie op de te ruime redactie van de bepaling in de Wet op de omzetbelasting 1968.
Zoals ook is aangegeven in de memorie van toelichting bij het Belastingplan is zonder de voorgestelde aanpassing een inbreukprocedure onvermijdelijk. Het standpunt van de Commissie is bevestigd door jurisprudentie van het Hof van Justitie van de Europese Unie van 2013.
De veerdiensten berekenen momenteel geen btw over de tickets. Dat behoeven ze ook niet te doen in de toekomst. Dat betekent echter wel dat ze de btw van 21% die hen straks in rekening wordt gebracht niet in aftrek kunnen brengen. Zij zullen deze extra kosten zelf op moeten vangen.
De veerdiensten kunnen er ook voor kiezen wel btw te berekenen over de vervoertickets. In dat geval kunnen ze de hen in rekening gebrachte btw wel in aftrek brengen op hun periodieke btw-aangifte. Het btw-tarief over het binnenlandse personenvervoer per schip is 6%.

Vraag 2

Klopt het dat de btw-vrijstelling in uw visie voor zeeschepen geldt en dat de veerponten naar de Waddeneilanden in uw visie ook zeeschepen zijn? Zo ja, waar baseert u die visie op en wanneer heeft u die visie getoetst bij de Europese Commissie en wat was het resultaat van dat overleg?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kent u de overwegingen van de Europese Commissie waarbij zij aangeeft dat de btw-vrijstelling alleen voor zeeschepen geldt, die daadwerkelijk op volle zee worden gebruikt? Wilt u die overwegingen delen met de Kamer?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Herinnert u zich het advies van 27 maart 2014 dat de Advocaat-Generaal van het Europees Hof van Justitie gaf in het beroep dat rederij Eigen Veerdienst Terschelling (EVT) tegen de concessie van rederij Doeksen had aangetekend? Deelt u de visie dat in bedoeld advies de Waddenzee als «open zee» wordt aangemerkt en als zodanig niet onder de werking van concessies valt? Zo ja, bent u bereid dit als argument bij de Europese Commissie in te brengen?

Ja, ik herinner mij genoemde conclusie van de Advocaat-Generaal. Dit betrof de toepasselijkheid van de Cabotageverordening, waarbij relevant was of de Waddenzee een binnenwater of een zee is. De aard van de zee kwam hierbij niet aan de orde. In het onderhavige geval gaat het om het opheffen van de vrijstelling van btw als het gaat om de levering van schepen die worden gebruikt voor de vaart op volle zee. Met het begrip «volle zee» wordt, zoals in de memorie van toelichting bij het Belastingplan in de toelichting op artikel VII, onderdeel C, is aangegeven, in het kader van post a.3 (nieuw) van tabel II van de Wet op de omzetbelasting 1968 gedoeld op alle zeegebieden buiten de 12-mijlszone van een land. Ik deel de visie van de vragenstellers omtrent het advies van de Advocaat-Generaal van het Europees Hof van Justitie niet, omdat de definities die relevant zijn in het kader van de concessieverlening andere zijn dan die van toepassing zijn in het Belastingplan die gebaseerd zijn op de BTW-richtlijn 2006. Omdat ik tussen deze twee onderwerpen geen verband zie zal ik dit niet inbrengen bij de Europese Commissie.

Vraag 5

Waarop is de conclusie gebaseerd dat sprake is van het btw-tarief van 21% (en niet van 6%)?

Zie het antwoord op vraag 1, 2 en 3.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de financiële en economische gevolgen van de prijsverhoging zullen zijn voor de eilanders, het toerisme en de economie?

Ik kan niet vooruit lopen op de mogelijke gevolgen van de verhoging van het btw-tarief omdat de rederijen verschillende mogelijkheden hebben om met de consequenties om te gaan (zie ook het antwoord op vraag 1, 2 en 3). De rederijen hebben daar nog geen uitsluitsel over gegeven. Bovendien wil ik benadrukken dat het een voorgestelde wijziging van de Wet op de omzetbelasting 1968 betreft, die nog door het parlement moet worden goedgekeurd.

Vraag 7

Komt de bereikbaarheid van de Waddeneilanden bij dit tarief in het geding? Zo nee, bij welk tarief zou dat wel het geval zijn?

Zie antwoord 6.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke prijsverhogingen zijn ingevoerd sinds de marktwerking eruit is gehaald en de concessie standaard aan één firma wordt gegeven?

Tussen 2014 – het jaar waarin de concessies onherroepelijk zijn geworden – en 2017 zijn de tarieven bij de Terschellinger Stoomboot Maatschappij B.V met in totaal 0,97% en bij Wagenborg Passagiersdiensten met in totaal 2,41% gestegen.

Vraag 9

Is er een relatie tussen de € 12 miljoen die u betaalde om een marktpartij uit te kopen en de prijsverhogingen die sindsdien zijn doorgevoerd?

Nee.

Vraag 10

Deelt u de gedachte dat deze concessieverlening wellicht in betere handen is bij de provincies aangezien zij de veerboten dan kunnen combineren met het landzijdige busvervoer?

Zowel uw Kamer als de Provincie Fryslân (in het coalitie akkoord) roepen op te onderzoeken of en hoe de concessieverlening van de veerdiensten naar de Waddeneilanden overgedragen kan worden aan de Provincie4. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft eind vorig jaar een eerste gesprek gevoerd met de verantwoordelijk gedeputeerde. De gedeputeerde heeft een positieve intentie uitgesproken inzake deze overdracht. Hierbij vinden zij het beiden van belang dat daarbij de visie op het vaargeulbeheer helder is.
Het open planproces Ameland heeft inmiddels voor de korte termijn duidelijkheid gegeven voor het vaargeulbeheer van/naar Ameland. Wanneer de lange termijn oplossingen meer vorm krijgen, is de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu voornemens om samen met de Provincie Friesland in 2018 een onafhankelijk onderzoek uit te laten voeren naar de consequenties van de overdracht van het concessiebeheer en -verlening ter voorbereiding van politieke besluitvorming. Daarbij zal uiteraard ook overleg plaatsvinden met de huidige concessiehouders.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat zogenoemde containercongestie de binnenvaart lading gaat kosten?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u conclusies van ondernemingsvereniging Evofenedex dat sprake is van forse vertraging van de aan- en afvoer van containers bij de binnenvaart? Zo nee, waarom niet? Zo ja, sinds wanneer zijn die congestieproblemen u bekend?

Zoals ik op 15 augustus 2017 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 2474) naar uw Kamer heb aangegeven in mijn antwoorden op de vragen van het lid Jetten (D’66) ben ik op de hoogte van de congestie in de Rotterdamse haven. De wachttijden voor de containerbinnenvaart zijn in de zomerperiode door meerdere oorzaken opgelopen. Sommige oorzaken treden incidenteel op, andere zijn meer structureel van aard en spelen ook in andere zeehavens. Of er sprake is van forse vertraging kan ik niet goed beoordelen. Op piekmomenten zal dat vermoedelijk het geval zijn (zie antwoord vraag 3). De problemen zijn bij mij bekend. De EBU heeft de problematiek bij brief d.d. 10-7-2017 gemeld en eerder hebben de brancheorganisaties dat ook al mondeling gedaan. Daarnaast is in de pers aandacht besteed aan de situatie.

Vraag 3

Beschikt u over een analyse van het probleem? Is dat vooral gelegen in havenlogistiek en de ketensamenwerking, of wordt de congestie veroorzaakt door het aanbod van zeerederijen die steeds groter wordt en zelden op tijd aankomt? Waar zit exact het knelpunt in uw visie?

In mijn beeld zijn er meerdere oorzaken, waarbij het ene probleem complexer is dan het andere. Het uitwisselen van logistieke informatie tussen ketenpartners is essentieel maar kan op gevoeligheden stuiten, zoals concurrentieoverwegingen. Mijn indruk is dat hier haperingen in het logistieke systeem door kunnen ontstaan. Daarnaast deelt de binnenvaart veel van de kades en overslagfaciliteiten met de zeevaart. Andere modaliteiten zoals het weg- en spoorvervoer hebben eigen specifieke en toepassingsgerichte faciliteiten. In tegenstelling tot de zeerederijen heeft de binnenvaart voor afhandeling van containers geen directe commerciële relatie met de containerterminals of de havenbeheerder. Verder hebben de nieuwe vaarschema’s van de allianties in de zeescheepvaart ertoe geleid dat de terminals onverwachte uitschieters te verwerken kregen, met daar bovenop moeizame omstandigheden voor de afhandeling van containers door een zomerstorm en de cyber aanval op APM Terminals van eind juni. Een andere oorzaak van congestie is dat containerschepen steeds groter worden en er bij piekmomenten zeer veel containers op de kades worden gezet. In de haven zijn al maatregelen genomen zoals het invoeren van minimum «call sizes» voor de binnenvaart en het gebruik van een extra terminal als overloop. Duidelijk is dat de logistieke druk voor de afvoer van containers naar de eindbestemming op piekmomenten erg hoog is, terwijl de binnenvaartsector uit veel zelfstandige ondernemingen bestaat met wie afzonderlijke contracten worden gesloten. Binnenvaartschepen doen daarbij vaak meerdere terminals in de haven aan en vertragingen krijgen daardoor een versterkend effect. Dat alles maakt afstemming in de multimodale vervoersketen complex, met oplopende wachttijden voor de binnenvaart tot gevolg.

Vraag 4

Wat vindt u van de conclusie van Evofenedex dat 70% van de betrokken Rotterdamse bedrijven overweegt hun goederen voortaan weer met een truck te laten vervoeren? Welke economische schade voor Nederland zou dit met zich meebrengen en wat is de schade voor de binnenvaart? Wanneer heeft u hierover contact gehad met het havenbedrijf? En wat is uit dat overleg gekomen?

Het is aan bedrijven zelf om te bepalen hoe zij hun goederen vervoeren, maar ik zou het vanuit maatschappelijk oogpunt teleurstellend vinden als bedrijven overwegen om meer over de weg te gaan vervoeren. We zetten als maatschappij juist in op een belangrijk aandeel van vervoer over water. Enerzijds doen we dat vanuit het perspectief van duurzaamheid, anderzijds om de druk op het gebruik van de weg te ontlasten. En op de vaarwegen is nog voldoende capaciteit naar het achterland aanwezig, dus laten we daar vooral gebruik van maken. Natuurlijk besef ik dat niet elk type goederen hiervoor in aanmerking komt, maar het zou nadelig zijn voor Nederland als het aandeel van de binnenvaart terug zou lopen als gevolg van containercongestie in de Rotterdamse haven. Met het Havenbedrijf Rotterdam (hierna: HbR) ben ik hierover in contact geweest en ook zij hebben vervoer over water hoog in het vaandel staan. Bij de uitgifte van haventerrein op de Maasvlakte 2 heeft het HbR de modal shift prestaties ook contractueel laten vastleggen met de bedrijven die zich daar wilden vestigen. Het Havenbedrijf benadrukt dat de vervoersprestaties over water niet achteruit mogen gaan maar verder gestimuleerd moeten worden. HbR pakt daar samen met alle stakeholders de regierol voor op en heeft toegezegd mij op de hoogte te houden van de vorderingen. HbR gaat ook onderzoek doen naar de containerbinnenvaart keten en met HbR ben ik in overleg over een (kleine) financiële ondersteuning.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat uw concrete voornemens zijn om de logistieke problemen in de overslag van zee- naar binnenvaart in Rotterdam op te lossen?

De brancheorganisaties CBRB, LINC en ledengroep containeroperators hebben de problematiek aan mij kenbaar gemaakt en oplossingsrichtingen voorgesteld. Bij HbR heb ik om aandacht gevraagd voor de congestie bij de containerterminals die binnenvaartschippers ervaren in de Rotterdamse haven. HbR heeft aangegeven intensief bezig te zijn met alle betrokken partijen om maatregelen te treffen waarmee verbetering kan worden bereikt. Op 8 september 2017 heeft HbR een rondetafel overleg georganiseerd met alle belanghebbenden zoals verladers, binnenvaart en containerterminals, dat onder voorzitterschap van de CEO van HbR heeft plaatsgevonden. HbR heeft in het overleg aangekondigd € 3 miljoen beschikbaar te stellen om plannen uit te werken om vertragingen bij de containeroverslag op binnenvaartschepen tegen te gaan. De komende maanden zullen de betrokken partijen de plannen uitwerken en beoordelen. In november vindt vervolgoverleg plaats. Als partijen er behoefte aan hebben ben ik bereid om mee te denken. De voortgang naar de gewenste resultaten houd ik vanzelfsprekend nauwlettend in de gaten.

Vraag 1

Bent u bekend met de problematiek rondom het al dan niet verondiepen van de Redichemse Waard bij Culemborg, zoals beschreven in het bericht «Rechter verbiedt slibstort in Redichemse waard bij Culemborg»1 en «Wat maakt de Redichemse Waard zo geliefd?»?2

Ja, vanuit mijn verantwoordelijkheid voor het Besluit bodemkwaliteit en de Waterwet op de hoogte van het voornemen van de eigenaar om de plas de Redichemse Waard te Culemborg te verondiepen.

Vraag 2

Erkent u het grote recreatieve en educatieve belang van de Redichemse Waard en soortgelijke gebieden in Nederland voor de hengelsport, duiksport, zwemsport, zeilsport, recreatievaart en natuurliefhebbers? Zo nee, waarom niet?

Ik ben mij bewust van het medegebruik van de Redichemse Waard door de hengelsport, duiksport, zwemsport, zeilsport, recreatievaart en natuurliefhebbers.

Vraag 3

Erkent u het ecologische belang van diepe putten in het rivierengebied, aangezien deze putten een natuurlijke zuiverende werking hebben en in en rondom de putten een bijzondere biotoop is ontstaan? Zo ja, moet deze ecologische waarde worden meegenomen in een besluit tot vergunningverlening voor verondiepen?

Ja. Dit moet worden meegenomen in de afweging of wordt voldaan aan het Besluit bodemkwaliteit en de Handreiking herinrichting diepe plassen.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom Rijkswaterstaat verondieping per definitie aanmerkt als «nuttige toepassing», gezien dit een essentieel onderdeel is van het juridische kader waarbinnen bepaald wordt of er (vervuild) slib of (vervuilde) grond gestort mag worden in (diepe) plassen zoals die in de Redichemse Waard?3

Het verondiepen van een diepe plas is niet per definitie een nuttige en functionele toepassing. Dit moet blijken uit het inrichtingsplan voor elk gebied afzonderlijk. Indien in dat verband wordt vastgesteld dat sprake is van een nuttige en functionele toepassing, dan mag herbruikbare grond en baggerspecie die voldoet aan de kwaliteitseisen van het Besluit bodemkwaliteit worden toegepast. In dat geval treden namelijk geen ongewenste gevolgen op voor het milieu.
Het concept inrichtingsplan voor de Redichemse Waard is opgesteld door de eigenaar van de plas die de initiatiefnemer is tot verondieping. Dit plan wordt beoordeeld door Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat neemt geen goedkeuringsbesluit op het inrichtingsplan. Hiervoor gelden namelijk algemene regels. Er is op dit moment nog geen definitief plan voor de herinrichting. Aan het inrichtingsplan wordt op dit moment nog gewerkt. Indien het definitieve inrichtingsplan niet voldoet aan de Handreiking herinrichting diepe plassen kan Rijkswaterstaat handhavend optreden.

Vraag 5

Deelt u voorts de mening dat het storten van (vervuild) slib of (vervuilde) grond niet per definitie een nuttige toepassing is, en dat Rijkswaterstaat per gebied specifiek zou moeten onderzoeken of er daadwerkelijk sprake is van een nuttige toepassing, alvorens besluiten te nemen en/of een vergunning af te geven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u voornemens de wet- en regelgeving op dit punt aan te passen dan wel te verhelderen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat is de reden dat Rijkswaterstaat, wanneer het gaat over het storten van (vervuild) slib of (vervuilde) grond, geen rekening houdt met de recreatiefunctie van een gebied, tenzij het gebied als recreatiegebied is bestemd? Deelt u de mening dat recreatie, ook als dit een deelbestemming is, vanwege risico’s voor de veiligheid en gezondheid van mensen onderdeel moet zijn van een integrale afweging over een vergunning met betrekking tot een dergelijk gebied?

Ja. Bij het toepassen van grond en baggerspecie in een diepe plas zijn de volgende kaders relevant.
Het toepassen van herbruikbare baggerspecie in een diepe plas is alleen toegestaan, als wordt voldaan aan de milieu hygiënische randvoorwaarden van het Besluit bodemkwaliteit, waaronder het vereiste dat sprake is van een nuttige en functionele toepassing.

Vraag 7

Deelt u de mening dat er sprake kan zijn van conflicterende belangen wanneer Rijkswaterstaat zowel de functie van vergunningverlener als de functie van handhaver als de functie van opdrachtverlener voor baggerwerk vervult? Zo ja, deelt u de mening dat overheden vanwege deze verschillende verantwoordelijkheden ten minste een integrale afweging mogen verwachten van Rijkswaterstaat over gebieden waar Rijkswaterstaat een verantwoordelijkheid voor draagt?

Nee, er is geen sprake van conflicterende belangen. Binnen Rijkswaterstaat zijn vergunningverlening, het opdrachtgeverschap en de handhaving organisatorisch strikt gescheiden.

Vraag 8

Deelt u de mening dat een integrale afweging door Rijkswaterstaat bevorderd kan worden door, wanneer de situatie daarom vraagt, een projectleider vanuit Rijkswaterstaat aan te stellen die verschillende deelbelangen kan verenigen, die een efficiënte procedure kan waarborgen en die tegelijkertijd kan fungeren als contactpersoon richting belanghebbenden en overheden? Zo nee, waarom niet?

Nee, op grond van het Besluit bodemkwaliteit moet worden aangetoond dat sprake is van een nuttige en functionele toepassing. De initiatiefnemer moet dit aantonen met een inrichtingsplan. Rijkswaterstaat zal het inrichtingsplan integraal toetsen aan de vereisten van het Besluit bodemkwaliteit, met name ook aan de milieu hygiënische randvoorwaarden die daarin zijn gesteld. Rijkswaterstaat gaat niet over de bestemming van de plas, die door de gemeente in het bestemmingsplan wordt vastgelegd.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het op dit moment ontbreekt aan restricties, voorwaarden of andere criteria in de wet- en regelgeving, waardoor het onverkort toegestaan is om (vervuild) slib en (vervuilde) grond uit het buitenland in Nederlandse waterputten te storten, bijvoorbeeld omdat het niet als afvalstof staat aangemerkt, waardoor het niet onder de geldende afvalstoffenwetgeving valt, en beargumenteren waarom dit het geval is? Zo nee, waarom niet?

Nee, het Besluit bodemkwaliteit schrijft voor dat sprake moet zijn van een nuttige en functionele toepassing. De toe te passen grond en baggerspecie moet tevens voldoen aan de kwaliteitseisen van het Besluit bodemkwaliteit. Hiermee is een milieu hygiënisch verantwoorde toepassing geborgd. Daarnaast is voor de verondieping een vergunning nodig op grond van de Waterwet. In het geval slib en of vervuilde grond afkomstig is uit het buitenland, moet deze ook aantoonbaar voldoen aan de kwaliteitseisen van het Besluit bodemkwaliteit.
Op het grensoverschrijdend afvaltransport, in het geval het als een afvalstof wordt verhandeld, is tevens de Europese verordening overbrenging afvalstoffen (EVOA) van toepassing. Hiervoor heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een handhavende bevoegdheid.

Vraag 10

Welke gevolgen kan het storten van (vervuild) slib en (vervuilde) grond hebben op de (drink)waterkwaliteit? Deelt u de mening dat het wenselijk is om regels op te nemen in de afvalstoffenwetging, het Besluit Bodemkwaliteit en/of de uitwerking van de Kaderrichtlijn Water, zodat er niet ongebreideld (vervuild) slib en (vervuilde) grond gestort mag worden in Nederlandse waterputten, zeker niet als dit uit het buitenland wordt geïmporteerd en het mogelijk onduidelijk is waar de vervuiling precies uit bestaat?

Met het Besluit bodemkwaliteit zijn regels gesteld die tot doel hebben een milieu hygiënisch verantwoorde toepassing van herbruikbare grond en baggerspecie te verzekeren. Deze regels zien ook toe op de bescherming van het oppervlaktewater en het grondwater dat voor drinkwaterwinning kan worden gebruikt. In het geval slib en of vervuilde grond afkomstig is uit het buitenland, moet, zoals onder het antwoord op vraag 9, deze ook aantoonbaar voldoen aan de kwaliteitseisen van het Besluit bodemkwaliteit.

Vraag 11

In hoeverre stellen de nieuwe mogelijkheden die de Omgevingswet biedt gemeenten en provincies in de toekomst in staat om het storten van (vervuild) slib en (vervuilde) grond te voorkomen? Kunt u, mocht dit niet aan de orde zijn, beargumenteerd aangeven waarom onder de systematiek van de Omgevingswet gemeenten en provincies deze mogelijkheid niet wordt gegeven? Mocht dit wel aan de orde zijn, hebben gemeenten en provincies dan nu al de mogelijkheid om te handelen in de geest van de Omgevingswet, zodat reeds op korte termijn de mogelijke stort in de Redichemse Waard wellicht voorkomen kan worden? Zo nee, waarom niet?

De gemeente en/of de provincie kunnen nu al in hun plannen regels opnemen voor de herinrichting van diepe plassen, binnen de geldende wettelijke kaders. Zo legt de gemeente de bestemming van de plas vast in het bestemmingsplan. Met de Omgevingswet wordt de beleidsruimte voor gemeenten en provincies vergroot. Deze beleidsruimte kan worden benut om richting te geven aan de inrichting van de fysieke leefomgeving en daarmee ook de diepe plassen.

Vraag 12

Heeft de provincie Gelderland de mogelijkheid om de Redichemse Waard, onderdeel van het Gelders Natuurnetwerk, aanvullend te beschermen? Kan dit bijvoorbeeld via de mogelijkheid die is gecreëerd voor provincies om een gebied aan te wijzen als bijzonder provinciaal landschap?

De provincie Gelderland heeft op grond van haar eigen provinciale bevoegdheden de mogelijkheid om de Redichemse waard aanvullend te beschermen. Dit kan echter niet door het gebied aan te wijzen als een bijzonder provinciaal landschap. Dit gebied kan namelijk volgens de Wet natuurbescherming alleen als bijzonder provinciaal natuurgebied of bijzonder provinciaal landschap worden aangewezen als dit is gelegen buiten het natuurnetwerk Nederland.

Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het algemeen overleg Scheepsverontreiniging op 5 september 2017, het algemeen overleg Scheepvaart op 7 december 2017 en het algemeen overleg Circulaire Economie op 13 december 2017?

De beantwoording van deze vragen heeft de nodige afstemming en expertise gevergd en is derhalve niet voor het algemeen overleg Scheepsverontreiniging op 5 september 2017 afgerond. Deze beantwoording is wel beschikbaar voor het algemeen overleg Scheepvaart op 7 december 2017 en het algemeen overleg Circulaire Economie op 13 december 2017.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Stationsschip Zr. Ms. Zeeland gerepareerd en bevindt zich weer op zee in Caribisch gebied»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat de migratiestroom vanuit Afrika op de Middellandse Zee onhandelbare proporties begint aan te nemen?

Er is al langer sprake van een hoog aantal migranten dat op irreguliere wijze aankomt in Italië. Vanuit de Europese Unie wordt Italië in dit verband ook ondersteuning geboden. Deze ondersteuning maakt deel uit van een alomvattende Europese aanpak die ziet op interventies langs de gehele migratieroute. Naast de ondersteuning aan Italië en het versterken van de Europese buitengrenzen, ziet deze aanpak op het adresseren van de grondoorzaken voor migratie, het bevorderen van de bewustwording van migranten via informatiecampagnes, het bieden van vrijwillige terugkeer aan irreguliere transitmigranten in plaats van dat zij verdere risico’s nemen bij doorreis, de versterking van de Libische Kustwacht, het aanpakken van mensensmokkel en het verbeteren van de samenwerking met derde landen onder andere op het gebied van terugkeer.
Zoals ook uit rapportages van de Europese Commissie blijkt en door recente berichtgeving is bevestigd2, neemt het aantal migranten dat vrijwillig terugkeert naar hun herkomstlanden vanuit Libië en transitlanden significant toe. Ook is de Libische Kustwacht steeds beter in staat om de eigen territoriale wateren te controleren en wordt mede daardoor voorkomen dat nog meer migranten in levensbedreigende situaties op zee komen. Dit verklaart ook deels waarom het aantal aankomsten ten opzichte van vorig jaar relatief gelijk blijft en bevestigt het belang om deze aanpak voort te zetten. In vergelijking met dezelfde periode vorig jaar is inmiddels sprake van een daling van ongeveer 4%. Tot en met 17 augustus 2017 zijn dit jaar circa 97.500 migranten in Italië aangekomen. Tot op heden blijft de eerder verwachte grote toename van het aantal aankomsten uit.
Voor een omschrijving van de verdere inzet van het kabinet en de EU, verwijs ik u kortheidshalve naar de geannoteerde agenda’s en verslagen van de Europese Raad, de Raad Algemene Zaken, de Raad Justitie en Binnenlandse Zaken en de Raad Buitenlandse Zaken.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat het van daadkracht zou getuigen als u nu de Koninklijke Marine zou opdragen om Zr. Ms. Zeeland op de Middellandse Zee in te zetten waar haar aanwezigheid meer vereist is dan in het Caribisch gebied? Zo nee, waarom niet?

Defensie stelt voor 92 vaardagen per jaar een stationsschip beschikbaar aan de Kustwacht in het Caribisch gebied voor de uitvoering van rechtshandhavingstaken. Het stationsschip is een belangrijke schakel in de keten van kustwachtmiddelen om deze taken te kunnen uitvoeren. Gelet op de ontwikkelingen in het Caribisch deel van het Koninkrijk meent het kabinet dat de aanwezigheid van deze capaciteit daar vereist is.
Inzet van marineschepen in de Middellandse Zee kan in verschillende operaties, waaronder Frontex, Navo Standing NATO Maritime Group en EUNAVFOR MED Sophia. Nederland leverde het afgelopen jaar marineschepen aan al deze operaties. De veiligheidssituatie in en rond Europa vraagt op veel plaatsen om inzet van eenheden van Defensie in het algemeen en marineschepen in het bijzonder. In de afwegingen voor inzet wordt de Middellandse Zee steeds nadrukkelijk beschouwd, zowel uit oogpunt van maritieme veiligheid als in het kader van het aanpakken van mensensmokkel en illegale migratie.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke maatregelen de regering neemt om de migratiestroom vanuit Afrika op de Middellandse Zee tegen te gaan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Kunt u in NAVO-verband aandringen op collectieve actie om illegale immigratie vanuit Afrika tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?

De Navo speelt reeds een rol in de internationale migratiecrisis. Zoals gemeld in het verslag van de bijeenkomst van de Navo-ministers van Defensie op 26 en 27 oktober 2016 (Kamerstuk 28 676, nr. 258, 18 november 2016), verleent de maritieme Navo-operatie Sea Guardian ondersteuning op het gebied van logistiek en informatiedeling aan de EU-operatie EUNAVFOR MED Sophia. Dit is een belangrijk voorbeeld van de wijze waarop de Navo en de EU elkaar kunnen ondersteunen en versterken. Het mandaat van deze EU-operatie is er onder meer op gericht om de netwerken van mensensmokkelaars aan te pakken. Daarnaast wordt de Standing NATO Maritime Group 2(SNMG-2) nog altijd in de Egeïsche Zee ingezet om mensensmokkelnetwerken in kaart te brengen.

Vraag 1

Bent u bekend met het probleem van het verloren gaan van grote aantallen historische scheepswrakken in de Nederlandse kustwateren, als gevolg van erosie door zeestromingspatronen? Klopt het dat er geen budget, beleid of regelgeving is dat de teloorgang van dit waardevolle Nederlandse erfgoed stopt?

In de Erfgoedbalans 2017 heb ik vastgesteld dat de problematiek van de aantasting van maritieme archeologische vindplaatsen door natuurlijke erosie aandacht behoeft.1 Immers, daar waar de kosten van regulier archeologisch onderzoek voor rekening komen van de zogenaamde «verstoorder» is er in het geval van natuurlijke erosie niemand aan te wijzen die de rekening kan betalen.
Het is niet zo dat er nu niets gebeurt. De Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE) verzamelt voortdurend informatie over wraklocaties. Ook ontwikkelt de RCE samen met andere kennisinstituten, kennis over erosie en degradatie van wrakken en hoe deze kan worden tegengegaan. Daarnaast monitort de RCE de toestand van de scheepswrakken in het archeologisch rijksmonument Burgzand Noord (bij Texel) en past er fysieke beschermingsmaatregelen toe.
Diverse provincies en gemeenten zijn zeer actief als het gaat om de omgang met erfgoed onder water. De provincie Noord-Holland en de gemeente Texel zijn daar voorbeelden van, evenals de provincie Zeeland en de gemeenten Westvoorne, Rotterdam en Cuijk.
Een aantal zaken behoeft echter aandacht:
Hoewel er veel locaties in beeld zijn weten we onvoldoende over hoe waardevol die locaties zijn en de mate waarin ze bedreigd worden door natuurlijke erosie.
Bestaande wet- en regelgeveling maken niet duidelijk wie formeel verantwoordelijk is voor deze locaties.
Het zal nooit mogelijk zijn om alle locaties die niet in situ kunnen worden behouden op te graven of intensief te onderzoeken. Onderzoek onder water is daar te kostbaar voor en bovendien is het de vraag wat we met zoveel vondstmateriaal zouden moeten. Daarom is er behoefte aan een afwegingskader of stappenplan voor het maken van keuzes.
Naar aanleiding van de brief van de kustprovincies ben ik met hen in gesprek over hoe we gezamenlijk kunnen komen tot een aanpak die bovenstaande opgaven adresseert. Daarbij zullen ook gemeenten, Rijkswaterstaat en amateurkoepels (zie mijn antwoord op vragen 3 en 4) betrokken worden. We hebben afgesproken om voor het einde van 2017 tot eerste afspraken te komen.
Binnen het traject Erfgoed telt – de aan uw Kamer toegezegde herijking van de financiering van de monumentenzorg – krijgt het onderwerp natuurlijke erosie apart aandacht. Uw Kamer ontvangt in het voorjaar van 2018 een voorstel hoe het kabinet de toekomst van het erfgoedbeleid ziet waarin expliciet wordt ingegaan op het erfgoed onder water.

Vraag 2

Bent u voornemens positief te reageren op de aan u gestuurde brandbrief van de vijf kustprovincies (Groningen, Friesland, Noord-Holland, Zuid-Holland en Zeeland), waarin ze vragen om actie, bijvoorbeeld door een programmatische aanpak? Zo ja, hoe zou zo’n programmatische aanpak er uit zien? Op welke termijn kunt u actie ondernemen? Wanneer informeert u de Kamer over de aanpak? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat vrijwillige sportduikers een belangrijke rol kunnen hebben in het monitoren van de toestand van deze wrakken, het beschermen en het (deels) bergen van waardevolle en bedreigde historische voorwerpen uit de wrakken?

Vrijwilligers in de maritieme archeologie (waaronder sportduikers) kunnen naar mijn mening een waardevolle bijdrage leveren aan het behoud van ons erfgoed onder water en het vergroten van onze kennis hierover. Per brief van 7 juli 2017 heb ik de betrokken amateurkoepels uitgenodigd om te bespreken hoe een uitzonderingsbepaling in het Besluit Erfgoedwet Archeologie ten aanzien van vrijwilligers in de maritieme archeologie er concreet uit zou kunnen zien.3 Hierbij wil ik zoveel mogelijk aansluiten bij de uitzonderingsbepaling die er al is voor amateurarcheologie op het land, rekening houdend met de specifieke omstandigheden van de maritieme archeologie. Bij dit alles zal ik de uitkomsten betrekken van de evaluatie van de drie pilots die in het afgelopen jaar hebben plaats gevonden.

Vraag 4

Klopt het dat de lopende proeven met het geven van meer verantwoordelijkheid aan vrijwillige sportduikers bij het inspecteren van wrakken en het bergen van bedreigde vondsten, een succes zijn? Bent u voornemens om deze verantwoordelijkheid een permanente vorm te geven onder de nieuwe Erfgoedwet (via AMvB1)?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u voornemens om de arboregels zodanig aan te passen dat samenwerking tussen professionele en vrijwillige sportduikers voor archeologische doeleinden (o.a. het beschermen van wrakken en het bergen van bedreigde vondsten) makkelijker en goedkoper wordt?

Duikarbeid is risicovol. De Arbeidsomstandighedenwet bevat verplichtingen voor het beroepsmatig duiken, onder meer met betrekking tot de deskundigheid van de duiker, de medische begeleiding, de samenstelling van de duikploeg en de kwaliteit van het duikmaterieel. Met het oog op de gezondheid en veiligheid van beroepsmatige duikers zijn aanpassingen van de verplichtingen die het veiligheidsniveau negatief beïnvloeden niet gewenst.
Ik zal samen met de Minister van SZW bezien of, en zo ja welke belemmeringen de wet met zich meebrengt voor de samenwerking tussen professionele en vrijwillige duikers en wat de mogelijkheden zijn voor een goede samenwerking.

Vraag 6

Welke mogelijkheden ziet u om de professionals in de archeologie te ondersteunen? Bent u bereid een scan uit te laten voeren welke kennis- en aandachtslacunes er momenteel zijn in de archeologie?

Hoewel ik ervanuit ga dat ook deze vraag specifiek betrekking heeft op de maritieme archeologie, is dit een onderwerp dat ik in breder verband wil bezien. Ik kom hierop terug in mijn aan uw Kamer toegezegde evaluatie van de NWO «call» voor verdiepend onderzoek naar vondsten van (inter)nationaal belang. Overigens biedt de Nationale Onderzoeksagenda Archeologie reeds een overzicht van onderzoeksvragen op archeologisch gebied.

Vraag 7

Op een conferentie over ons maritiem erfgoed met de titel: «SOS! Onze schepen vergaan twee keer» op 6 juli jl. werd onder meer gesteld dat een «nationaal archeologisch museaal icoon» (zoals dat er wel is voor kunst, landschappen en gebouwd erfgoed uit de Gouden Eeuw) vooralsnog ontbreekt in ons land; bent u het hier mee eens? Erkent u dat zo’n icoon wezenlijk kan bijdragen aan het tonen van dit prachtige erfgoed aan een zo breed mogelijk publiek? Hoe ziet u de rol van museum Kaap Skil op Texel in het vertellen van het nationale verhaal over de internationale Hollandse zeevaart in de Gouden Eeuw?

Ik deel uw observatie dat Kaap Skil een belangwekkende collectie heeft opgebouwd over de zeevaart in de Gouden Eeuw en dat deze op een aansprekende wijze gepresenteerd wordt, maar ik hecht er ook aan dat dit verhaal op meerdere plekken te zien en te beleven is en dat maritieme archeologie zich niet beperkt tot de Gouden Eeuw.
In Lelystad wordt hard gewerkt aan de ontwikkeling van Batavialand, dat als museum, erfgoedpark, platform en scheepsarcheologisch depot (met ruim 30.000 objecten uit de rijkscollectie in beheer) een centrale speler moet worden als het gaat om de maritieme geschiedenis van ons land. Maar ik denk bijvoorbeeld ook aan de bij Zwammerdam gevonden Romeinse schepen die tentoongesteld zullen worden in het Archeon en aan de aandacht voor de handelsvaart in de Gouden Eeuw in bijvoorbeeld het Scheepvaartmuseum in Amsterdam, het Muzeeum in Vlissingen en op dit moment in het Nationaal Archief. Deze spreiding zorgt ervoor dat zoveel mogelijk mensen in aanraking komen met de manier waarop de inwoners van Nederland al vele eeuwen gebruik maken van de kansen die de ligging aan het water biedt en de gevaren die daarmee gepaard gaan.

Vraag 1

Kunt u de Kamer informeren over de staat van onderhoud van het Kanaal van Gent naar Terneuzen?

Beheer en onderhoud van het Nederlandse deel van het kanaal van Gent naar Terneuzen is ondergebracht bij Rijkswaterstaat, gemeente Terneuzen, havenbedrijf Zeeland Seaports en derden. Rijkswaterstaat renoveert momenteel 5 km oever, zodat de oevers en damwanden blijven voldoen aan de huidige veiligheidseisen. Het renovatieproject – vervanging van een aantal damwanden die aan het einde van hun technische levensduur zijn – wordt eind 2017 afgerond.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat de damwand van het Kanaal van Gent naar Terneuzen bij Sluiskil grote roestgaten heeft?

Ter hoogte van Sluiskil is een deel van de damwand in beheer bij Rijkswaterstaat en een deel bij Zeeland Seaports. Zoals ik aangaf in het antwoord op vraag 1, vervangt Rijkswaterstaat een aantal damwanden die aan het eind van hun technische levensduur zijn. Zo ook een deel ten zuiden van Sluiskil. Voor het overige deel van de door Rijkswaterstaat beheerde damwand bij Sluiskil zijn mij geen concrete aanwijzingen bekend dat de damwand roestgaten heeft.
Zeeland Seaports voert momenteel onderzoek uit naar de staat van de bij hen in beheer zijnde damwand bij Sluiskil. De resultaten van het onderzoek worden eind augustus verwacht.

Vraag 3

Wanneer is onderhoud aan deze damwand gepland?

Rijkswaterstaat toetst in 2018–2019 de regionale keringen aan de huidige veiligheidsnorm. De volgende onderhoudscyclus aan oevers en damwanden in beheer van Rijkswaterstaat wordt ingepland vanaf medio 2022. In 2017 vinden baggerwerkzaamheden plaats om te voldoen aan het vereiste vaarwegprofiel. Zeeland Seaports zal voor de bij hen in beheer zijnde damwand, naar aanleiding van de uitkomsten van in antwoord 2 genoemd onderzoek, de meest urgente zaken in het vierde kwartaal van 2017 aanpakken. Minder urgente zaken staan gepland medio 2018. Tevens voert Zeeland Seaports momenteel onderzoek uit in verband met de technische levensduur van hun damwand. De resultaten van dit onderzoek worden binnen enkele maanden verwacht. Op basis daarvan zal Zeeland Seaports haar renovatieproject inplannen.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van de grote wateroverlast voor mensen die achter de damwand wonen?1

Ik ben op de hoogte van de wateroverlast van bewoners aan het kanaal ter hoogte van zijkanaal B te Sluiskil en neem hun problemen serieus. De oorzaak van de problemen is nog niet duidelijk. Rijkswaterstaat, gemeente Terneuzen en Zeeland Seaports hebben als beheerders in het gebied eerder dit jaar gezamenlijk het initiatief genomen voor een onderzoek naar oorzaak, effect en mogelijke oplossingen, ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheden, te weten peilbeheer, grondwaterbeheer en damwandbeheer. Het onderzoek start nog deze maand. Zodra de onderzoeksresultaten bekend zijn (gepland eind oktober 2017) worden deze gedeeld met de bewoners.

Vraag 5

Welke contacten zijn er vanuit Rijkswaterstaat of Zeeland Seaports geweest over de schade aan vastgoed en gezondheid van mensen?

Sinds de zomer van 2016 heeft Rijkwaterstaat gesprekken gevoerd met enkele bewoners over ingediende klachten. Dit heeft geresulteerd in het hierboven genoemde gezamenlijke onderzoek naar de waterproblematiek te Sluiskil.

Vraag 6

In welke stadium verkeren de plannen over het verbreden van het kanaal bij Sluiskil om de bocht voor grotere zeeschepen te vergemakkelijken?

Momenteel zijn er geen plannen voor of initiatieven tot het aanpassen en/of verbreden van het kanaal van Gent naar Terneuzen. De nieuwe sluis Terneuzen wordt nu gerealiseerd; oplevering is voorzien in 2022. In de dimensionering van de nieuwe sluis is rekening gehouden met mogelijke doorvaart van grotere schepen in de toekomst. Daarmee is het ontwerp van de sluis toekomstvast.

Vraag 7

Bent u bereid om in overleg te treden met de gemeente Terneuzen, zodat eigenaren van woningen weten in hoeverre zij nog moeten investeren in hun woningen met wateroverlast, terwijl zij over een aantal jaren wellicht moeten verhuizen in verband met de verbreding van het kanaal?

Zie mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Bent u op de hoogte van het feit dat het schommelen van het waterpeil in het kanaal gevolgen heeft voor het grondwaterpeil achter de damwand? Wat voor invloed heeft dit op uw beleid ten aanzien van het wijzigen van het waterpeil in het Kanaal van Gent naar Terneuzen?

Het eerder genoemde onderzoek neemt het eventuele effect van het kanaalpeil mee als te onderzoeken onderdeel bij het vinden van oorzaken en oplossingen van de wateroverlast.

Vraag 9

Welke afspraken zijn met de Belgische overheid gemaakt over de hoogte van het waterpeil in het kanaal?

Met de Belgische overheid zijn operationele afspraken gemaakt over het beheersen van het waterpeil op het kanaal. Het peil wordt beheerst binnen de marge van +1,88mNAP tot +2,38mNAP. In perioden van piekneerslagen en verhoogde afvoeren uit Vlaanderen kan het voorkomen dat kortstondig peil overschrijdingen plaatsvinden hoger dan +2,38mNAP. Het overtollig water uit Vlaanderen wordt dan mede via het kanaal afgevoerd.

Vraag 10

Hebben de Belgische en Nederlandse autoriteiten deze afspraken in de afgelopen zes maanden goed nageleefd?

Ja, deze afspraken zijn goed nageleefd.

Vraag 11

Bent u bereid om de met reden geannoteerde wijzigingen in het waterpeil van het Kanaal van Gent naar Terneuzen in de afgelopen zes maanden met de Kamer te delen?

Ja. Het afgelopen half jaar is de fluctuatie van het waterpeil binnen de afgesproken marges gebleven, behoudens een periode van 8 uur op 14 januari 2017 waarin een overschrijding plaats heeft gevonden tot gemiddeld 2,40m+NAP waar 2,38m+NAP is afgesproken. In het bij antwoord 4 genoemde onderzoek dat deze maand start, zal de analyse van de waterstanden van de afgelopen periode een onderdeel zijn.
De waterstanden zijn te volgen via https://waterinfo.rws.nl/#!/details/publiek/waterhoogte-t-o-v-nap/1311/Waterhoogte___20Oppervlaktewater___20t.o.v.___20Normaal___20Amsterdams___20Peil___20in___20cm.

Vraag 12

Kunt u aangeven wie juridisch verantwoordelijk is voor (de staat van) de damwanden, het waterpeil in het kanaal, de wateroverlast als gevolg van schommelingen in het waterpeil in het kanaal, schade als gevolg van kanaalwater aan huizen en aan gezondheid, alsmede de waardedaling van de woningen in Sluiskil?

Een deel van de damwanden is in beheer bij Rijkswaterstaat en een ander deel is in beheer en onderhoud bij Zeeland Seaports. Rijkswaterstaat is als beheerder van het kanaal verantwoordelijk voor het waterpeil. Het gezamenlijke onderzoek richt zich op de oorzaken van de wateroverlast en de mogelijke verbanden met geconstateerde schade en andere effecten.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Groot deel Klaverbank verwoest»1 2, waarin wordt beschreven hoe tijdens een duikexpeditie in de Noordzee op de Klaverbank een ravage werd aangetroffen die kennelijk veroorzaakt is door boomkorvisserij?

Ik heb kennisgenomen van het bericht en ben bekend met de Expeditie Noordzee. Er wordt gewerkt aan visserijbeperkende maatregelen om het waardevolle ecosysteem van de Klaverbank te beschermen. Overigens gaat het hier om één duik op de Klaverbank, waarbij slechts een klein deel van de Klaverbank is onderzocht. Hieruit kunnen geen conclusies getrokken worden over de omvang van de schade.

Vraag 2

Is het waar dat ondanks de aanwijzing van de Klaverbank tot Natura 2000-gebied in 2016 er nog altijd geen beschermingsmaatregelen gelden voor dit unieke natuurgebied?

De beschermingsmaatregelen worden opgenomen in het beheerplan dat binnen drie jaar na de aanwijzing gereed moet zijn. Visserijbeperkende maatregelen in de Exclusieve Economische Zone (EEZ) kunnen alleen in het kader van het Gemeenschappelijk Visserij Beleid (GVB) worden genomen door de Europese Commissie. Hiervoor is een gezamenlijke aanbeveling nodig samen met de buurlanden aan de Europese Commissie in het kader van artikel 11 van het GVB. Dit proces is momenteel gaande.

Vraag 3

Is het waar dat er het voornemen is om dit gebied in de toekomst voor slechts 45% te sluiten voor bodemberoerende visserij?

In mijn brief aan uw Kamer van 9 juni jl. (Kamerstuk 32 670, nr.115) bent u hierover geïnformeerd. De bescherming richt zich op het deel van de Klaverbank waar het habitat riffen van open zee voorkomt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er voor behoud van de unieke waarden van dit natuurgebied haast is geboden met de bescherming van dit natuurgebied? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kan dit gebied op bescherming rekeningen?

Ik werk voortvarend en zorgvuldig aan een akkoord met de buurlanden voor een gezamenlijke aanbeveling aan de Europese Commissie voor de bescherming van de Klaverbank. Ik verwacht in het najaar hier de formele procedure voor te kunnen starten, leidende tot een voorstel aan de Europese Commissie.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het uitsluiten van bodemberoerende technieken, inclusief flyshootvisserij, een belangrijk onderdeel hoort te zijn van deze bescherming? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunnen we rekenen op een groter oppervlak dan 45% dat hiertegen beschermd gaat worden?

De visserijmaatregelen op de Klaverbank zullen gelden voor alle vormen van bodemberoerende visserij, inclusief flyshoot. Ik ben van mening dat het huidige voorstel voor de Klaverbank een robuuste bescherming biedt aan het habitattype riffen van open zee.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er nog altijd geen natuurnetwerk is gerealiseerd in de Noordzee, cruciaal voor herstel van kwetsbare leefgebieden en soorten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe bent u van plan om op korte termijn invulling te geven aan deze internationale afspraak?

Op dit moment is een natuurnetwerk gerealiseerd van Natura 2000-gebieden in de Noordzee, bestaande uit 3 gebieden in de kustzone en 3 gebieden in de Exclusieve Economische Zone (EEZ). In de gebieden in de kustzone gelden op dit moment al beperkende maatregelen ter bescherming van kwetsbare leefgebieden en soorten, en voor de gebieden in de EEZ zijn deze in een vergevorderd stadium van ontwikkeling. Nederland voldoet hiermee aan zijn internationale afspraken.