Vraag 1

Wat kunt u vanuit uw positie als aandeelhouder betekenen in het cao-conflict tussen NS en haar medewerkers?

De cao-onderhandelingen zijn een aangelegenheid tussen de raad van bestuur van NS en de bonden.
Als aandeelhouder vind ik het belangrijk dat deelnemingen een voorbeeldrol vervullen als het gaat om goed werkgeverschap. Dit verwacht ik ook van NS. Ook de continuïteit van de onderneming is van belang. Door COVID-19 staat NS er financieel niet goed voor. Het is aan de deelneming om een verstandige afweging te maken tussen deze twee belangen, zodat het publiek belang zowel op de korte als op de lange termijn op een maatschappelijk verantwoorde wijze kan worden blijven geborgd. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO.

Vraag 2

Steunt u de salariseisen van de stakende NS-medewerkers?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u zich inbeelden dat het met de huidige inflatie zeer moeilijk is om rond te komen van de lonen die NS-werkers ontvangen, terwijl zij bovendien onder zeer hoge werkdruk hun werk moeten doen?

De hoge inflatie is ontzettend zorgelijk. De stijgende prijzen zorgen ervoor dat mensen die het al moeilijk hadden aan het eind van de maand rond te kunnen komen, het nog moeilijker krijgen. Om de pijn hiervan te dempen heeft het kabinet eerder al aanvullende middelen vrijgemaakt voor koopkrachtmaatregelen. Daarbovenop zal het kabinet nog meer maatregelen treffen, deze zullen op Prinsjesdag bekend worden gemaakt.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat medewerkers in het openbaar vervoer van cruciaal belang zijn?

Ja. Het openbaar vervoer moet robuust en betrouwbaar zijn. Het openbaar vervoer maakt banen en activiteiten bereikbaar, verbindt woongebieden en draagt bij aan sociale cohesie. De medewerkers in het openbaar vervoer zijn daarbij van cruciaal belang.

Vraag 5

Deelt u de mening dat juist staatsdeelnemingen voorop moeten lopen in het tonen van goed werkgeverschap?

Ja. Binnen de mogelijkheden die ik als aandeelhouder heb, vraag ik van de deelnemingen een voorbeeldrol te vervullen op het gebied van maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO). Binnen MVO komen onder andere aspecten terug die zich richten op goed werkgeverschap richting werknemers.

Vraag 6

In hoeverre heeft de slechte financiële positie van de NS als gevolg van de coronacrisis een rol gespeeld bij het stranden van de onderhandelingen tussen de bonden en de werkgever?

Een solide financiële positie is van belang voor een onderneming om in haar continuïteit te voorzien en zo haar activiteiten op de korte en lange termijn uit te kunnen voeren. Door COVID-19 staat NS er financieel niet goed voor. Dit moet in ogenschouw worden genomen bij de afwegingen die NS heeft gemaakt in de onderhandelingen met de bonden, zodat het publiek belang zowel op de korte als op de lange termijn op een maatschappelijk verantwoorde wijze kan worden blijven geborgd. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO.

Vraag 7

Bent u momenteel in gesprek met NS over haar financiële situatie en zo ja, wat zou u kunnen betekenen om deze te verbeteren?

Ik volg de financiële situatie bij NS nauwgezet en ben hierover in continue dialoog met de onderneming. Sinds het uitbreken van COVID-19 heb ik geen dividend laten uitkeren en ik heb met NS de afspraak gemaakt dat er pas weer dividend wordt uitgekeerd als NS een gezonde financiële positie heeft.

Vraag 8

Deelt u de mening dat een uurloon van 15 euro per uur het minimum zou moeten zijn voor medewerkers van staatsdeelnemingen?

De hoogte van het uurloon van medewerkers van staatsdeelnemingen is een bedrijfsmatige afweging, waar het bestuur van de deelneming verantwoordelijk voor is. Binnen de mogelijkheden die ik als aandeelhouder heb, vraag ik echter van de deelnemingen een voorbeeldrol te vervullen op het gebied van MVO. Binnen MVO komen onder andere aspecten terug die zich richten op goed werkgeverschap richting werknemers.

Vraag 9

Zo ja, wat gaat u doen om dit bereiken?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u een overzicht verschaffen van de staatsdeelnemingen waar medewerkers in dienst zijn die minder dan 15 euro per uur verdienen?

Als aandeelhouder beschik ik niet over informatie over het uurloon van medewerkers van de deelnemingen. Dit betreft bovendien vaak (bedrijfs)vertrouwelijke informatie.

Vraag 11

Kunt u aangeven wat u heeft gedaan om de motie Alkaya cs. ten uitvoer te brengen?1

In het schriftelijk overleg staatsdeelnemingen2 ben ik ingegaan op de resultaten van de aangenomen motie Alkaya c.s. van 3 februari 2022.

Vraag 1

Deelt u de opvatting dat het zeer zorgelijk is dat de NS de dienstregeling met 10% tot 20% gaat afschalen? Zo nee, waarom niet?1

Als aandeelhouder en als concessieverlener vinden wij het erg vervelend dat de reiziger te maken krijgt met deze frequentieverlaging als gevolg van het personeelstekort. Wij verlangen van NS dan ook dat zij er alles aan doet om de problematiek op te lossen en de hinder voor de reiziger in de tussentijd zo goed als mogelijk te beperken. Zoals gecommuniceerd, gaat NS er op dit moment vanuit dat eind dit jaar 10% minder treinen zullen rijden dan in 2019. NS houdt er rekening mee dat dit kan oplopen tot circa 13 tot 15% minder treinen dan in 2019, wanneer de instroom van nieuw personeel achterblijft bij de uitstroom en het effect van de genomen maatregelen om extra medewerkers te werven minder is dan verwacht. NS geeft aan evenwel verdere afschalingen niet bij voorbaat uit te kunnen sluiten omdat de personeelsproblematiek met veel onzekerheden is omgeven.

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat dit in de aangepaste dienstregeling betekent dat er op sommige trajecten op bepaalde dagen 30% tot 50% minder treinen zullen worden ingezet? Wat zijn hiervan de gevolgen?

NS heeft bij de aanpassing van de dienstregeling geprobeerd om zo goed als mogelijk aan te sluiten bij de (veranderde) reizigersvraag. Doordat trajecten verschillen in frequentie en in capaciteit, kunnen er verschillen zijn in de maatregelen per traject. Op een traject dat normaliter relatief veel overcapaciteit kent, kan volgens NS meer worden afgeschaald dan op een minder ruim gepland traject. Op trajecten waar al met een lagere frequentie werd gereden is er minder ruimte om af te schalen. Ook zijn de tekorten van het personeel niet altijd gelijkmatig verdeeld over het land. De trajecten die worden afgeschaald sluiten volgens NS zo veel mogelijk aan op de veranderende reizigerspatronen. Omdat de hoofdconducteurs-tekorten in het weekend het grootste zijn, stelt NS er niet aan te ontkomen om ook in het weekend de dienstregeling aan te passen. Minder treinen betekent met name een lager bedieningsniveau en treinen met een hogere bezetting. In sommige gevallen betekent het ook een langere reistijd of vaker overstappen. NS blijft alle stations bedienen waar NS normaal gesproken ook treinen rijdt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat wanneer NS op bepaalde trajecten minder treinen laat rijden, de treinen die dan nog wel rijden zo lang mogelijk moeten zijn (bijvoorbeeld: op de trajecten Utrecht-Den Haag, Utrecht-Rotterdam en Amsterdam-Den Haag/Rotterdam waar op sommige dagen overdag de helft van het aantal intercitytreinen en sprinters wordt geschrapt en er dan slechts één treinstel ingezet wordt)? Welke concrete afspraken gaat u hierover als concessieverlener maken met NS?

NS houdt bij het aanpassen van de dienstregeling rekening met de verwachte reizigersvraag op de verschillende trajecten, om ondanks de personeelstekorten het aanbod zo goed mogelijk te laten aansluiten bij de vraag. Vervolgens monitort NS dagelijks de bezetting van de treinen, door o.a. OV-chipkaart data en druktemeldingen via de app. Wanneer de capaciteit niet toereikend, is zal NS indien mogelijk de materieelinzet aanpassen. De ruimte die daarvoor is, wordt in de huidige situatie vooral bepaald door de beschikbaarheid van het benodigde personeel om langere treinen te rijden. Als concessieverlener reken ik NS jaarlijks af op onder meer de prestatie-indicatoren Zitplaatskans HRN en HSL en Klanttevredenheid. NS is er – mede in dit licht – veel aan gelegen om de vervoerscapaciteit en vervoersvraag zo goed als mogelijk op elkaar aan te laten aansluiten.

Vraag 4

Bent u bereid om de Kamer de komende periode periodiek te informeren over de stand van zaken met betrekking tot de dienstverlening van NS en hierbij in te gaan op de voortgang van de acties van NS om extra personeel te werven en om periodiek aan te geven op welke trajecten waar NS minder treinen laat rijden er knelpunten ontstaan in de capaciteit? Zo nee, waarom niet?

Wij zullen uw Kamer informeren bij relevante ontwikkelingen ten aanzien van het afschalen van de dienstregeling vanwege personeelstekorten bij NS. NS informeert de reiziger over wijzigingen aan de dienstregeling en de exacte trajecten en momenten waarop deze toezien.

Vraag 5

Op welke wijze gaat NS reizigers tijdig en adequaat informeren over de inkrimping van de dienstregeling?

NS heeft op de dag van de bekendmaking klanten die geabonneerd zijn op haar nieuwsbrief (ca. 2,4 miljoen mensen) per e-mail geïnformeerd over de aanstaande afschaling. In de NS-app is een melding geplaatst over de afschaling in het najaar. NS verwijst in haar uitingen zo veel mogelijk naar de reisplanner, waar de actuele situatie op het spoor zichtbaar is. De wijzigingen die per 5 september ingaan zijn in de reisplanner verwerkt. De wijzingen die in december 2022 ingaan worden naar verwachting in oktober verwerkt in de reisplanner.

Vraag 6

Erkent u dat het openbaar vervoer een essentiële publieke dienstverlening is en dat de bereikbaarheid van mensen met het openbaar vervoer zo groot mogelijk moet zijn om vervoersongelijkheid te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Wij erkennen dat openbaar vervoer een essentiële publieke dienstverlening is. Het openbaar vervoer maakt banen en activiteiten bereikbaar, verbindt nieuwe en bestaande woongebieden en draagt bij aan sociale cohesie.

Vraag 7

Is er zicht op welke effecten de afgeschaalde dienstregeling zal hebben op het autogebruik in Nederland? Hoe groot zal de toename zijn? Deelt u de opvatting dat de verschraling van het openbaar vervoer een zeer slechte zaak is voor het stimuleren van duurzaam vervoer?

In algemene zin betekent de afschaling van de dienstregeling dat reizen per trein wat minder aantrekkelijk wordt. Minder treinen betekent een lager bedieningsniveau en treinen met een hogere bezetting, in sommige gevallen betekent het ook een langere reistijd of vaker overstappen. Dat leidt tot vraaguitval. De vraag welke effecten dit zal hebben op het op het autogebruik heb ik als concessieverlener voorgelegd aan het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Het KiM schat in dat het aantal autokilometers van een autobestuurder door de afschaling van de treindienstregeling in het najaar van 2022 met 0,07% toeneemt en in 2023 met 0,1%. Omdat reizigers die niet meer met de trein gaan, niet allemaal overstappen op de auto en omdat de auto een veel groter marktaandeel heeft dan de trein, is de stijging van het autogebruik als gevolg van de afschaling van de treindienstregeling procentueel gezien beperkt. Het KiM merkt op dat deze eerste inschatting een globale is, gebaseerd op vereenvoudigende aannames en daarom met onzekerheid omgeven. Iedere frequentieverlaging kan namelijk een ander effect hebben op reistijden, waarvoor voor een diepgaandere analyse op trajectniveau zou moeten worden gekeken. In het najaar komt er een nieuwe prognose van het KiM voor het openbaar vervoer inclusief de effecten van deze afschaling.

Vraag 8

Wat gaat u concreet doen om het gebruik van het openbaar vervoer de komende periode juist te stimuleren in plaats van te laten gebeuren dat het openbaar vervoer nog verder wordt afgeschaald en reizigers (noodgedwongen) voor de auto zullen gaan kiezen?

Om het aanbod van het OV op peil te houden, ook bij (sterk) achterblijvende reizigersinkomsten, is er daarom tot en met 2022 een forse financiële regeling beschikbaar gesteld aan vervoerders (Beschikbaarheidsvergoeding OV) en is er in juli een transitieregeling voor 2023 toegezegd. Afschalingen ten gevolge van personeelstekorten kunnen daarmee echter niet worden voorkomen. NS heeft een integrale aanpak opgesteld om de prangende personeelsproblematiek te mitigeren. Hieronder vallen maatregelen als het verlagen van sollicitatiedrempels, maatregelen geënt op het terugdringen van ziekteverzuim en het digitaliseren en verkorten van opleidingen. Als aandeelhouder en als concessieverlener voeren wij met NS indringende gesprekken over de personeelsproblematiek bij de organisatie en over de integrale aanpak die NS ter bezwering hiervan heeft opgesteld. Deze gesprekken zullen wij blijven voortzetten zolang de problemen niet zijn opgelost.

Vraag 9

Wat vindt u ervan dat de NS heeft aangegeven dat het mogelijk is dat er in 2023 tot wel 15% tot 20% minder treinen ten opzichte van 2019 gaan rijden? Bent u in gesprek met NS om ervoor te zorgen dat dit scenario voorkomen wordt?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1, gaat NS er op dit moment vanuit dat eind dit jaar 10% minder treinen te rijden dan in 2019. NS houdt er rekening mee dat dit kan oplopen tot circa 13 tot 15% minder treinen dan in 2019. Daarbij heeft NS ook de winstwaarschuwing gegeven dat zij niet bij voorbaat kan aangeven dat er geen verdere afschaling nodig zal zijn. Het is erg vervelend dat de reiziger te maken krijgt met frequentieverlagingen. Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 9 voeren wij als aandeelhouder van NS en als concessieverlener indringende gesprekken over de personeelsproblematiek bij NS en over de integrale aanpak die NS ter bezwering hiervan heeft opgesteld, met als doel om de duur en omvang van de problematiek zoveel als mogelijk te beperken. Ook hebben wij benadrukt dat wanneer er sprake is van afschaling, dat dit goed afgestemd dient te worden met andere vervoerders om zo de overlast voor de reiziger zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 10

Erkent u dat het kabinet als aandeelhouder medeverantwoordelijk is voor het functioneren van de NS en dat het oplossen van de personeelstekorten en het realiseren van een volwaardige dienstregeling een gedeelde verantwoordelijkheid is? Wat heeft u de afgelopen periode concreet gedaan als concessieverlener en als enig aandeelhouder om te voorkomen dat de dienstverlening aan reizigers fors wordt beperkt?

De arbeidsmarkt is momenteel uitzonderlijk krap. In het tweede kwartaal stonden er 143 vacatures open tegenover 100 werklozen2. De krapte is terug te zien in verschillende sectoren, waaronder de OV-sector. Daar leidt het tot een vermindering van de inzet van openbaar vervoer. Ook NS heeft hier helaas mee te maken. De raad van bestuur is verantwoordelijk voor de dagelijkse aansturing van NS. Om de toestroom van personeel te versnellen en personeel te behouden heeft NS veel acties ondernomen, maar helaas resulteert dit nog niet in een toereikend effect. Uiteraard maak ik mij, als aandeelhouder, zorgen over de huidige situatie en wil ik dat deze zo snel als mogelijk wordt opgelost. Als aandeelhouder heb ik hiertoe meerdere keren opgeroepen en ben over dit onderwerp frequent in gesprek met NS. Daarnaast moedig ik NS aan om alle acties te ondernemen die nodig zijn om meer personeel aan te trekken.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het van groot belang is om zo snel mogelijk tot goede afspraken te komen met NS om het personeelstekort op te lossen? Aan welke eisen van het personeel van NS is de NS bereid te voldoen en aan welke eisen niet? Hoe ver liggen de bonden en de NS op dit moment uit elkaar? En welke invloed kunt u daarop uitoefenen?

De onderhandelingen met de bonden over het loon van de medewerkers van NS en de bijbehorende arbeidsvoorwaarden zijn een verantwoordelijkheid van de raad van bestuur. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO.

Vraag 12

Erkent u ook dat – gelet op de financiële situatie van NS – loonsverhogingen voor het personeel van NS alleen mogelijk zijn als het kabinet extra middelen beschikbaar stelt? Waarom gebeurt dat nog niet? Hoe staat dat in verhouding tot de oproep van de Minister van Financiën en andere leden van het kabinet dat werkgevers de lonen moeten verhogen om de koopkracht te vergroten? Dient u niet het goede voorbeeld te geven?

Als aandeelhouder van NS heb ik geen beperkingen opgelegd aan de raad van bestuur in de onderhandelingen. Als aandeelhouder vind ik het belangrijk dat deelnemingen een voorbeeldrol vervullen als het gaat om goed werkgeverschap, en dit ook van NS te verwachten. Ook de continuïteit van de onderneming is van belang. Door COVID-19 staat NS er financieel niet goed voor. Het is aan de deelneming om een verstandige afweging te maken tussen deze twee belangen, zodat het publiek belang zowel op de korte als op de lange termijn op een maatschappelijk verantwoorde wijze kan worden blijven geborgd. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO. Op dit moment ligt de vraag of er aanvullende middelen noodzakelijk zijn om deze belangen te borgen niet voor.

Vraag 13

Hoe staan deze ontwikkelingen in verhouding tot de boodschap in de Nota Deelnemingenbeleid dat deelnemingen een belangrijke rol spelen in de energie- en klimaattransitie? Ziet u daarbij niet een belangrijke voorbeeldrol voor het Rijk als enig aandeelhouder van NS?

Zoals aangegeven in de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2022 spelen deelnemingen een steeds grotere rol in de energietransitie. Voornamelijk Gasunie en Tennet transformeren zich naar cruciale bedrijven in ons nieuwe energiesysteem en investeringen van deze bedrijven zijn voorwaardelijk voor het slagen van de energietransitie. NS heeft ook een belangrijke rol te spelen in de energietransitie. De overstap van reizigers van trein naar auto heeft immers een positieve klimaatimpact. Daarom vind ik, als aandeelhouder, het heel belangrijk dat NS weer snel een volledige dienstregeling kan rijden. Wanneer ik als aandeelhouder hierbij kan helpen treed ik hierover met NS in gesprek.

Vraag 14

Gaat u extra middelen beschikbaar te stellen om betere arbeidsvoorwaarden, waaronder loonsverhogingen, voor het personeel van NS en het spoedig werven van extra personeelsleden mogelijk te maken? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook in de beantwoording op vraag 11 uiteengezet, zijn de onderhandelingen met de bonden over de arbeidsvoorwaarden een verantwoordelijkheid van de raad van bestuur van NS. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO. Vanuit mijn aandeelhoudersrol heb ik geen beperkingen opgelegd aan de raad van bestuur in de onderhandelingen. Daarbij vind ik het, als aandeelhouder, belangrijk dat deelnemingen een voorbeeldrol vervullen als het gaat om goed werkgeverschap. Ik verwacht dit, als aandeelhouder, ook van NS. Tevens is ook de continuïteit van de onderneming van belang. Door COVID-19 staat NS er financieel niet goed voor. Het is aan de deelneming om een verstandige afweging te maken tussen deze twee belangen, zodat het publiek belang zowel op de korte als op de lange termijn op een maatschappelijk verantwoorde wijze kan worden blijven geborgd. Op dit moment ligt de vraag of er aanvullende middelen noodzakelijk zijn om deze belangen te borgen niet voor.

Vraag 15

Kunt u een stand van zaken geven met betrekking tot de problemen die deze zomer spelen op het internationale spoor? Wat wordt er concreet gedaan om de regelmatige uitval, het gebrek aan capaciteit en het soms overslaan van de stations Utrecht Centraal en Arnhem Centraal door ICE-treinen tussen Nederland en Duitsland zo veel mogelijk te beperken? Welke acties gaan er de komende periode verder nog ondernomen worden om de betrouwbaarheid en de capaciteit van het internationaal spoorvervoer te verbeteren? Welke rol speelt u hier als concessieverlener en hoe is uw contact hierover met uw Duitse collega’s?

Thalys heeft deze zomer door materieelproblemen de dienstregeling moeten aanpassen. In de periode van 4 – 30 september rijdt Thalys op de route Amsterdam-Brussel-Parijs van dinsdag tot en met donderdag 12 keer per dag (i.p.v. 14 keer per dag) naar Brussel, waarvan er 10 (i.p.v. 11) doorrijden naar Parijs. Op vrijdag rijden er 14 (i.p.v. 15) ritten naar Brussel, waarvan er 12 doorrijden naar Parijs. Reizigers met een reservering op een betrokken trein krijgen een alternatieve trein aangeboden. Vanaf 1 oktober kan Thalys naar verwachting weer de reguliere dienstregeling rijden.
In de afgelopen zomerperiode was de drukte in de treinen richting Duitsland, op de perrons, goed te merken. Door een combinatie van veel (meer) reizigers, minder lange treinen en ook uitval van treinen kon het soms opeens heel druk worden op de stations die de ICE en IC Berlijn aandoen. Zo druk zelfs dat NS besloten heeft in een aantal gevallen vanuit veiligheidsoverwegingen stations op het traject van de ICE over te slaan.
Daarbij heeft NS, net als DB, te maken met minder personeel door ziekte en vanwege de krappe arbeidsmarkt; niet alleen op de trein, maar zeker ook in de werkplaatsen. Daardoor waren er met name in de maand juli en ook begin augustus minder treinstellen beschikbaar dan NS voor haar internationale dienstverlening nodig had.
NS International en DB hebben met man en macht alles eraan gedaan om de beschikbare treinstellen zoveel mogelijk in te zetten op het traject tussen Nederland en Duitsland. Dit is een enorme puzzel. Het goede nieuws is dat een aantal treinstellen met «langdurige defecten» inmiddels terug in dienst is gekomen en inmiddels voor een duidelijke stabilisering van de dienstverlening heeft gezorgd. Dat betekent minder overstappen voor reizigers en een langere trein (zoals gepland weer twee stellen in plaats van één stel) naar Basel.

Vraag 16

Kunt u een stand van zaken geven met betrekking tot het plan van aanpak van NS om zorg te dragen voor zo veel mogelijk vervangend busvervoer bij werkzaamheden en/of grootschalige verstoringen? Welke acties zijn ondernomen en tot welk resultaat heeft dit geleid?

Ook de busmaatschappijen met wie NS samenwerkt bij werkzaamheden en grote verstoringen kampen momenteel met een personeelstekort. Naar aanleiding van de capaciteitsproblemen is NS in gesprek gegaan met haar leveranciers. Dit heeft geleid tot aangescherpte afspraken waardoor NS bij geplande verstoringen eerder geïnformeerd wordt indien een leverancier verwacht niet 100% van de gevraagde bussen te kunnen leveren. NS heeft hierdoor meer tijd om op een andere wijze reizigersperspectief te bieden. In het uiterste geval kan dat ook een negatief reisadvies betreffen. Tevens hebben de leveranciers hun capaciteit vergroot door o.a. het aantrekken van chauffeurs uit het buitenland.

Vraag 17

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja, wij hebben alle vragen afzonderlijk beantwoord.

Vraag 1

Maakt u zich ook grote zorgen over de aangekondigde afschaling van de dienstregeling van de NS?

De aangekondigde afschaling van de dienstregeling draagt niet bij aan het versterken van een robuust en betrouwbaar openbaar vervoernetwerk, daar maak ik mij dan ook zorgen over.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het patroon van (aankomende) verschraling van het openbaar vervoer in Nederland?

Het openbaar vervoer moet robuust en betrouwbaar zijn. Het openbaar vervoer maakt banen en activiteiten bereikbaar, verbindt woongebieden en draagt bij aan sociale cohesie. Verschaling van het OV is in dat licht ongewenst. De afgelopen periode is het OV onder druk komen te staan. Enerzijds als gevolg van COVID-19, de daaraan gerelateerde terugloop in het aantal reizigers en daarmee ook de inkomsten voor vervoerders. Om het aanbod van het OV op peil te houden, ook bij (sterk) achterblijvende reizigersinkomsten, is er daarom tot en met 2022 een forse financiële regeling beschikbaar gesteld aan vervoerders (Beschikbaarheidsvergoeding OV) en is er in juli een transitieregeling voor 2023 toegezegd. Op dit moment heeft het OV, net als vele andere sectoren, ook te kampen met de gevolgen van de krapte op de arbeidsmarkt. Om deze te beteugelen, en de impact van het personeelstekort voor de reizigers te minimaliseren, zijn de vervoerders aan zet. Ik verwacht dat zij dan ook alles in het werk stellen om het OV op peil te houden, en om de personeelsproblematiek zo spoedig mogelijk te bezweren.

Vraag 3

Hoe gaat u erop toezien dat mensen gewoon met de trein naar werk, school of het ziekenhuis kunnen reizen?

Als concessieverlener zal ik NS blijven aanspreken op de naleving van haar verplichtingen uit de concessie en over het beperken van hinder voor de reiziger als gevolg van de personeelskrapte. Daarnaast zal ik NS aan het einde van het jaar ook beoordelen, volgens gebruikelijke wijze, op haar prestaties. Zoals ook aangegeven in mijn brief van 23 augustus jl.1 houdt mijn Ministerie – samen met het Ministerie van Financiën – vinger aan de pols voor wat betreft de uitvoering van de integrale aanpak van NS waarmee zij haar personeelsproblematiek wil beteugelen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat betere arbeidsvoorwaarden, waaronder een significant hoger loon, voor het NS-personeel noodzakelijk is om verdere verschraling te voorkomen? Bent u bereid hierop toe te zien?

Om nieuw personeel te kunnen aantrekken zijn verschillende zaken belangrijk. Het loon is daarbij één van de onderdelen. De onderhandelingen hierover met de bonden en de bijbehorende arbeidsvoorwaarden zijn een verantwoordelijkheid van de Raad van Bestuur van NS. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO.
Recentelijk heb ik – samen met het Ministerie van Financiën – indringend met NS gesproken over de personeelsproblematiek bij de organisatie en over de integrale aanpak die NS ter bezwering hiervan heeft opgesteld. Deze gesprekken zal ik, samen met de Minister van Financiën, blijven voortzetten.

Vraag 5

Vindt u ook dat de overheid de verantwoordelijkheid heeft om als werkgever het goede voorbeeld te geven in loonafspraken, in het licht van de recente oproep van het kabinet aan werkgevers om lonen te verhogen?

De Minister van Financiën, als aandeelhouder, geeft aan het belangrijk te vinden dat deelnemingen een voorbeeldrol vervullen als het gaat om goed werkgeverschap. De Minister van Financiën verwacht dit ook van NS. Ook de continuïteit van de onderneming is van belang. Door COVID-19 staat NS er financieel niet goed voor. Het is aan de deelneming om een verstandige afweging te maken tussen deze twee belangen, zodat het publiek belang zowel op de korte als op de lange termijn op een maatschappelijk verantwoorde wijze kan worden blijven geborgd. Op 11 september jl. hebben de bonden en NS een onderhandelingsresultaat bereikt voor een nieuwe CAO.

Vraag 6

Is het kabinet als aandeelhouder van de NS bereid om aanvullende middelen beschikbaar te stellen voor loonsverhogingen?

Zoals hierboven aangegeven zijn de onderhandelingen over de arbeidsvoorwaarden een verantwoordelijkheid van de Raad van Bestuur van NS. Op dit moment is de vraag of er aanvullende middelen noodzakelijk zijn niet aan de orde.

Vraag 1

Bent u het ermee eens dat afschaling van de dienstregeling van de NS met 10 tot 15 procent onacceptabel is voor de bereikbaarheid van veel steden en dorpen?1

Afschaling van de dienstregeling is wat ons betreft zeer onwenselijk vanuit het perspectief van de reiziger, die hier hinder van gaat ondervinden. Als concessieverlener voor het hoofdrailnet verwacht ik van de concessiehouder dat NS alles in het werk stelt om conform afspraak treinen te laten rijden, de impact van het personeelstekort voor de reiziger te minimaliseren, en om de geboden vervoerscapaciteit zo goed als mogelijk aan te laten sluiten op de reizigersvraag.

Vraag 2

Bent u het ermee eens dat het belang van de reiziger voorop dient te staan bij het aanbieden van goed openbaar vervoer, maar dat niet het geval is bij een dergelijke afschaling?

Als concessieverlener voor het hoofdrailnet ben ik het met u eens dat te allen tijde het belang van de reiziger voorop dient te staan. NS heeft veel maatregelen genomen, aan zowel de vraag- als aanbodzijde. Dit heeft geleid tot een forse vermindering van het tekort, maar het blijkt niet voldoende om de instroom van personeel te vergroten en de tekorten aan met name conducteurs op te lossen. NS geeft daarbij aan dat zij al lange tijd veel vragen van hun personeel en gezien de hoge ziekteverzuimcijfers het nu cruciaal is dat zij lucht krijgen om erger te voorkomen. Dit maakt dat NS zich genoodzaakt ziet om als laatste redmiddel aanpassingen in de dienstregeling door te voeren om een stabiele en betrouwbare uitvoering van de treindienst te garanderen en ad-hoc treinuitval te voorkomen.

Vraag 3

Kunt u toelichten welke gesprekken u met de NS en andere vervoerders heeft gevoerd om een dergelijk grote afschaling te voorkomen?

In het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB), waar NS en de stad- en streekvervoerders aan deelnemen, wordt geregeld gesproken over het OV-aanbod en maatregelen om dit op peil te houden. Als concessieverlener voor het hoofdrailnet voer ik daarnaast doorlopend met NS gesprekken over haar prestaties op het hoofrailnet en naleving van de vervoersconcessie. Recentelijk heb ik – samen met het Ministerie van Financiën – indringend met NS gesproken over de personeelsproblematiek bij de organisatie en over de integrale aanpak die NS ter bezwering hiervan heeft opgesteld. Deze gesprekken zal ik, samen met de Minister van Financiën, blijven voortzetten zolang de problemen niet zijn opgelost.
Om het aanbod van het OV op peil te houden, ook bij (sterk) achterblijvende reizigersinkomsten, is er daarom tot en met 2022 een forse financiële regeling beschikbaar gesteld aan vervoerders (Beschikbaarheidsvergoeding OV) en is er in juli een transitieregeling voor 2023 toegezegd. Afschalingen ten gevolge van personeelstekorten kunnen daarmee echter niet worden voorkomen.

Vraag 4

Heeft u de regio’s geïnformeerd over de aankomende afschaling? Immers, afschaling heeft vrijwel altijd gevolgen voor de bereikbaarheid van regio’s.

De regionale overheden zijn door NS per brief geïnformeerd over de aankomende afschaling. Ook loopt er momenteel bij de regio’s een adviesaanvraag over de aanpassingen in dienstregelingsjaar 2023. In diverse regio’s vinden gesprekken plaats om de regionale impact van deze afschalingen nader te bespreken. In mijn gesprekken met NS heb ik als concessieverlener benadrukt dat NS de afschaling ook goed dient af te stemmen met andere vervoerders om zo de overlast voor de reiziger zoveel mogelijk te beperken. Ik ga er vanuit dat NS hieraan opvolging geeft.

Vraag 5

Op welke wijze zijn reizigersorganisaties en het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV) betrokken bij dit afschalingsbesluit?

Gegeven de meer structurelere aard van de aanpassingen van de dienstregeling 2023 is NS een adviesprocedure gestart voor de consumentenorganisaties in het Locov en de decentrale overheden aan de landsdelige OV-tafels.

Vraag 6

Kunt u vanuit uw stelselverantwoordelijkheid toelichten welke gaten de plannen van NS veroorzaken in de verschillende regio’s en bent u van plan om regiovervoerders te vragen om bij te springen om die gaten te dichten?

NS geeft aan dat zij zich inspant om ondanks het tekort aan personeel de vervoersvraag zo goed mogelijk te accommoderen. Op dit moment is de verwachting dat NS voldoende capaciteit zal bieden voor de – als gevolg van corona veranderde – vervoersvraag. Er worden op dit moment dan ook geen grote structurele capaciteitsknelpunten voorzien. NS kan niet uitsluiten dat bij onverwachte drukte de capaciteit incidenteel niet toereikend is. NS monitort de reizigersvraag continu en actualiseert voorspellingen voortdurend. Beide ministeries zullen deze monitoring nauwlettend volgen en daarover het gesprek voeren.

Vraag 7

Wat zijn volgens u de redenen dat de NS haar zaken niet op orde heeft, terwijl de NS behoort tot een van de grootste werkgevers van Nederland. In hoeverre heeft dit te maken met directiebesluiten waarover u als aandeelhouder heeft moeten besluiten?

NS kampt met een personeelstekort. Dit heeft verschillende oorzaken. Ten eerste is er onvoldoende instroom van gekwalificeerd personeel. Dit komt door uitzonderlijk krappe arbeidsmarkt. In het tweede kwartaal stonden er in Nederland 143 vacatures open tegenover 100 werklozen.2 Hier heeft helaas ook de OV-sector mee te maken. Ten tweede heeft NS te maken met een hoog ziekteverzuim, omdat er tijdens de coronacrisis veel (flexibiliteit) gevraagd is van het NS-personeel. Als laatste, is er sprake van een hoge uitstroom van personeel als gevolg van onder andere (vervroegd) pensioen. Deze problemen spelen niet alleen bij NS, ook andere vervoerders hebben hiermee te maken en zijn genoodzaakt tot het afschalen van de dienstregeling.
De Raad van Bestuur is verantwoordelijk voor de dagelijkse aansturing van NS. Om de toestroom van personeel te versnellen en personeel te behouden heeft NS veel acties ondernomen, maar helaas resulteert dit nog niet in een toereikend effect. Als aandeelhouder heb ik, de Minister van Financiën, bevoegdheden op het vlak van investeringen, benoemingen, beloningen en de financiële positie. Ik zie geen direct verband tussen besluiten die ik, als aandeelhouder, op dit vlak heb genomen en de huidige problemen rondom de personeelstekorten bij NS.

Vraag 8

Wat is uw reactie op het VVMC-commentaar dat er treinen vertrekken zonder een conducteur aan boord? Hoe staat dit in verhouding tot de afspraken vanuit de hoofdrailnet (HRN)-concessie in relatie tot de veiligheid van reizigers?

De veiligheid van reizigers en personeel staat altijd voorop. Onder normale omstandigheden vertrekt een trein van NS daarom niet zonder hoofdconducteur. In zeer uitzonderlijke gevallen, bijvoorbeeld als een conducteur onderweg ziek wordt en niet meer verder kan reizen, dan kan de machinist onder voorwaarden de taak van chef trein overnemen. De machinist voert dan het vertrekproces uit conform de voorschriften. Er wordt dan gereden naar het eerstvolgende station waar treinpersoneel de taak van chef van de trein weer kan overnemen. Dit gebeurt alleen bij overmacht en als de veiligheidsnormen in acht kunnen worden genomen. NS heeft een intern meldpunt voor het personeel om verschillende soorten onveiligheid te melden. Als door het VVMC of door personeelsleden onveilige situaties worden ervaren, dan is het verzoek om deze concrete situaties zo spoedig mogelijk te melden via het daarvoor gebruikelijke meldpunt.

Vraag 9

Wat kan een wijziging in het besturingsmodel, bijvoorbeeld het op een andere manier inrichten van de dienstregeling en meer efficiëntie in de operatie, doen om het personeelsinzet efficiënter en de dienstregeling robuuster te maken?

Het opstellen van de dienstregeling en daarbij behorende inzetplannen voor materieel en personeel is, met inachtneming van de bedieningseisen uit de concessie, de verantwoordelijkheid van NS. De verantwoordelijkheid voor het zo efficiënt mogelijk inrichten van haar bedrijfsvoering en ten aanzien van de efficiënte inzet van personeel is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van NS zelf. Als concessieverlener en aandeelhouder verlangen wij evenwel dat zij hierbij het reizigersbelang voorop zet, en in het adresseren van het personeelstekort doorlopend kritisch beziet welke (reizigersvriendelijke) optimalisatiemogelijkheden zij in haar bedrijfsvoering kan doorvoeren die kunnen bijdragen aan een goede uitvoering van de hoofdrailnet concessie. Wij verlangen van NS dat zij daarbij openstaat voor de suggesties, ideeën en proposities van derden, en ook geen heilige huisjes schuwt.
NS laat weten de afgelopen tijd de materieelinzet als gevolg van de personeelstekorten verder te hebben geoptimaliseerd. Volgens NS heeft dit een substantiële efficiëntieslag opgeleverd, waardoor een zo ruim mogelijke dienstregeling kan worden gereden met het beschikbare personeel. NS geeft aan dat zij naar verdere optimalisaties blijft zoeken.

Vraag 10

Wat kan de NS leren van regionaal openbaar vervoer?

NS stelt doorlopend mogelijkheden te onderzoeken om haar dienstverlening te optimaliseren, door te kijken naar onder andere de inrichting van de dienstregeling, en de efficiëntie van inzet van personeel en materieel. Hierbij haalt NS kennis van buiten naar binnen door onder andere (internationale) benchmarks, door te participeren in onderzoeksprogramma’s en door samenwerking met universiteiten. Met regionale vervoerders wordt samengewerkt in NOVB en OV-NL verband. In het programma Toekomstbeeld OV (TBOV) onderzoekt NS samen met onder andere de regionale vervoerders verschillende vervoersconcepten voor de toekomst. In het kader van het ATO-programma (Automated Train Operation) werkt NS samen met Arriva en ProRail aan het beproeven van rangeren op afstand. Het is ook goed om te blijven beseffen dat het rijden van een integraal hoofdrailnetwerk op onderdelen een andere complexiteit kent (als gevolg van bijvoorbeeld een grotere verwevenheid van de dienstregeling) dan het rijden van regionale lijnen, waardoor niet alle lessen één op één over te nemen zijn. Bovendien liggen aan beide producten andere concessies met andere verplichtingen ten grondslag.

Vraag 11

Wat doet NS daarin concreet, welke stappen zet de NS of heeft de NS gezet om te leren van elders?

NS voert een terugkerende (internationale) benchmark over haar prestaties uit, participeert in onderzoekstrajecten en werkt samen met andere vervoerders, bedrijfsleven en universiteiten. NS werkt in OV-NL en NOVB verbanden samen met regionale vervoerders. NS werkt samen met Arriva en ProRail aan beproevingen in kader van het ATO-programma. In het programma Toekomstbeeld OV studeert NS samen met (o.a.) regionale vervoerders op verschillende vervoersconcepten. Ook op gebied van werving en personeelsbeleid stelt NS komende tijd te kijken welke lessen er te leren zijn van andere (regionale) vervoerders.

Vraag 12

Welke rol ziet u voor uzelf om daarin te sturen als concessiehouder en als aandeelhouder?

Wij vinden dat NS alles eraan moet doen om de huidige personeelstekorten te voorkomen. Wanneer regionale OV-partijen hier goede proposities voor hebben, zullen we NS aansporen om deze te bestuderen en wanneer gepast ook door te voeren. Uitwisseling van best practices tussen vervoerders, bijvoorbeeld in NOVB of OV-NL verband moedigen wij aan. Het initiatief hiervoor ligt in eerste instantie bij vervoerders zelf.

Vraag 13

Welke prikkels heeft de NS om de problematiek goed op te lossen binnen de huidige concessie en welke (veel) steviger prikkels komen er in de volgende concessie om dit soort situaties in de toekomst te voorkomen?

In de huidige HRN concessie stuur ik als concessieverlener op prestaties zoals zitplaatskans en klanttevredenheid. Als het afgesproken prestatieniveau niet wordt gehaald door NS kan een sanctie volgen indien sprake is van verwijtbaarheid. Later deze maand bied ik, als concessieverlener, het Programma van Eisen voor de nieuwe concessie aan uw Kamer waarin de eisen zijn opgenomen waar de beoogd concessiehouder aan moet voldoen.

Vraag 14

Klopt het dat regionale vervoerders worden gestraft als zij de dienstregeling niet naar behoren rijden door verwijtbaar rituitval? Bent u van plan een dergelijke bepaling op te nemen in de nieuwe HRN-concessie die voor de NS gaat gelden?

De verantwoordelijke decentrale concessieverlener heeft in sommige gevallen de mogelijkheid om de financiële bijdrage aan de vervoerder naar beneden bij te stellen. Dit is afhankelijk van de gemaakte afspraken in de regionale concessie. Een lagere exploitatiebijdrage vanuit de decentrale overheid is bijvoorbeeld denkbaar wanneer het geboden OV-aanbod structureel ondermaats is gebleken en de vervoerder te verwijten is. Zoals ik bij de beantwoording van vraag 13 heb aangegeven, zal ik als concessieverlener voor het hoofdrailnet deze maand het Programma van Eisen voor de nieuwe concessie aan uw Kamer aanbieden waarin de eisen zijn opgenomen waar de beoogd concessiehouder aan moet voldoen.

Vraag 15

Welke gevolgen heeft de afschaling voor de aard en omvang van de nieuwe HRN-concessie, nu blijkt dat de NS de huidige dienstregeling niet eens kan rijden?

Daar kan ik als concessieverlener nu nog geen uitsluitsel over geven. Ik ga er vooralsnog vanuit dat de huidige afschaling niet structureel van aard is. In mijn overleg met NS als beoogd concessiehouder over de aard en omvang van de nieuwe concessie zal het personeelstekort en afschaling worden meegewogen. Over de uitkomst hiervan wordt uw Kamer bij aanbieding van de ontwerp concessie-overeenkomst geïnformeerd.

Vraag 16

Bent u bereid te overwegen of decentralisatie van bepaalde regionale lijnen kan bijdragen aan het betrouwbaar en robuust houden van de treindienstregeling in Nederland?

Voor beantwoording van deze vraag verwijs ik als concessieverlener naar de brief die ik uw Kamer in september stuur met het uitgangspuntenkader decentralisatie. Die brief wordt gelijktijdig met het Programma van Eisen voor de nieuwe hoofdrailnetconcessie verstuurd.

Vraag 17

Wat betekent de aangepaste dienstregeling voor de garantie die u heeft afgegeven ter verlenging van de Beschikbaarheidsvergoeding OV?

De aangepaste dienstregelingen zijn in beginsel niet van invloed op de rijksregelingen voor OV. Bij de beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV) in 2022 en in de nog op te stellen regeling voor het transitievangnet OV (TVOV) in 2023 moeten concessieverleners verklaren dat de vervoerder voldaan heeft aan de eis over het voorzieningenniveau. Voor de BVOV in 2022 betekent deze eis dat het OV-aanbod minimaal vergelijkbaar moet zijn als het voorzieningenniveau in 2021. Voor het TVOV in 2023 zal deze eis betekenen dat er voldoende, veilig en betrouwbaar OV geboden moeten worden. We onderzoeken hoe de aangepaste dienstregeling doorwerkt in de BVOV, maar de kans is aanwezig dat dit financiële consequenties heeft.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Chaos na opnieuw «computerblunder» bij ProRail. «Het back-up systeem moet gewoon werken»»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht «Chaos na opnieuw «computerblunder» bij ProRail. «Het back-upsysteem moet werken»».

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat dit de derde grote storing – in twee jaar tijd – is in een digitaal systeem dat ervoor moet zorgen dat treinen goed en veilig kunnen rijden?

Bij het werken met digitale systemen is het helaas onvermijdelijk dat er soms storingen optreden. ProRail zet zich in om de impact van die storingen zo minimaal mogelijk te houden. Ik vind het onwenselijk dat het treinverkeer langdurig last ondervindt van storingen in digitale systemen. Ik bevraag ProRail, en ook NS, kritisch op de oorzaken, gevolgen en oplossingen.

Vraag 3

Kunt u toelichten welke acties u heeft ondernomen na de eerdere grote verstoringen op het spoornetwerk?

De opeenvolging van storingen is mij uiteraard niet ontgaan. Voor de storingen die zich hebben voorgedaan geldt echter dat elke storing een andere oorzaak kent en/of dat ze in verschillende systemen voorkwamen. Er is dus geen verband tussen de storingen. In mei 2021 en september 2021 stoorde het INTtel-systeem waarmee contact mogelijk is tussen machinisten en de verkeersleiders van ProRail. Hoewel dit telefoniestoringen betroffen in hetzelfde systeem, was de oorzaak een andere. Beide storingen zijn op een dusdanige manier verholpen dat ProRail aangeeft dat vergelijkbare storingen niet opnieuw kunnen leiden tot landelijke uitval van het systeem.2 Op 3 april 2022 vond een IT-storing plaats bij NS waardoor NS-treinen langdurig niet konden rijden.3 Ik informeer uw Kamer parallel aan deze brief over de onafhankelijke evaluatie van die storing.4 De storing op 31 juli jl. betrof een ICT-storing in een systeem van ProRail in verkeersleidingpost Rotterdam. Door de storing konden de verkeersleiders van deze post geen treinen meer lokaliseren in het betreffende bediengebied en het treinverkeer in dit gebied om veiligheidsredenen moest worden stilgelegd. In dit laatste geval beperkte de storing zich tot het bediengebied van de Rotterdamse verkeersleidingpost terwijl de andere genoemde storingen landelijke systemen troffen.
Ik realiseer mij dat het voor een treinreiziger of goederenvervoerder in de praktijk geen verschil maakt dat storingen een verschillende oorzaak kennen, omdat het effect – geen treinverkeer – voor hen hetzelfde is. Daarom vind ik het van belang om breder te kijken dan enkel naar de individuele storingen. Ik ben al in gesprek met ProRail en NS om te bezien in hoeverre we storingen in digitale systemen in het algemeen kunnen voorkomen en – als een storing onverhoopt toch optreedt – hoe de impact daarvan op het treinverkeer beperkt kan blijven.

Vraag 4

Klopt het dat ook bij deze storing het back-upsysteem niet heeft gefunctioneerd?

Dat is inderdaad het bericht dat ProRail kort na de storing heeft verspreid. Zij heeft mij laten weten dat de back-up van het uitgevallen systeem functioneerde, maar dat een van de applicaties die verbinding moet maken met dat systeem niet omschakelde naar de back-up. De applicatie bleef proberen verbinding te maken met het uitgevallen systeem, wat uiteraard mislukte. Al met al was er in de praktijk dus geen werkende terugvaloptie terwijl terugvalopties, vanzelfsprekend inclusief de omschakelfunctie, behoren te werken.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat in 2015 een stresstest is uitgevoerd naar de ICT-systemen van ProRail? Welke lessen zijn daaruit geleerd? En hadden de verstoringen van 2021 en 2022 in dat licht voorkomen kunnen worden?

In 2016 heeft adviesbureau Gartner in opdracht van ProRail getoetst of de ICT-systemen van ProRail goed op orde waren. In de jaarverantwoording over 2016 heeft ProRail dit een «APK-keuring» genoemd. ProRail rapporteerde toen dat het adviesbureau concludeerde dat de ICT-systemen robuust zijn. Alle aanbevelingen met betrekking tot de ICT die nodig is voor de logistiek om treinen te rijden zijn naar aanleiding van dit onderzoek doorgevoerd, zoals een upgrade van het datacenter op verkeersleidingpost Kijfhoek.
Alleen de systemen van ProRail zijn meegenomen in de «APK-keuring». ProRail laat weten dat de storingen in het licht van de aanbevelingen niet voorkomen hadden kunnen worden. Vergelijkbaar met de APK-keuring van een auto kan een bestuurder ondanks zorgvuldige controles autopech krijgen. Dat is vervelend voor een bestuurder en in het geval van de hier beschreven storingen vervelend voor de gebruikers van het spoor. Ik vind het belangrijk dat ProRail hiervan leert om toekomstige storingen te voorkomen of sneller op te lossen. ProRail zet zich daar ook voor in.

Vraag 6

Bent u bereid om een nieuwe stresstest te laten uitvoeren naar de kwetsbaarheid van vitale systemen die ervoor moeten zorgen dat het spoornetwerk robuust en betrouwbaar is voor reizigers?

Ik heb deze vraag in samenhang bezien met de onafhankelijke evaluaties van de IT-storing bij NS – welke uw Kamer parallel ontvangt – en gesprekken met ProRail. Op basis daarvan zie ik op dit moment geen aanleiding om ProRail en NS te vragen om een «APK-keuring» uit te voeren. Voor NS volgen hiervoor voldoende verbeterpunten uit de evaluatie van Bell Labs. Met ProRail heb ik gesprekken gevoerd over de opvolging van de storing op 31 juli jl., waaruit geen noodzaak blijkt voor een nieuwe «APK-keuring».

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat er – ook nadat bleek dat de storing langer zou duren dan gedacht – geen vervangend busvervoer voor reizigers is geregeld?

Ik betreur het dat reizigers zelf vervangend vervoer hebben moeten regelen om op hun bestemming te komen. NS heeft laten weten dat zij zich genoodzaakt zag om reizigers te adviseren om zelf vervoer te regelen, omdat vervangend vervoer zoals bussen en taxi’s niet of nauwelijks beschikbaar was. Uiteindelijk zijn er toch nog bussen ingezet, op de trajecten Rotterdam-Breda en Dordrecht-Roosendaal, om een aantal laatste gestrande reizigers alsnog op hun bestemming te brengen.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat de betrouwbaarheid van het spoornetwerk er niet bij gebaat is als reizigers geen vervangend vervoer krijgen aangeboden in dit soort situaties?

Het geheel voorkomen van hinder en extra reistijd bij verstoringen is niet mogelijk, maar de reiziger moet er wel op kunnen vertrouwen dat het zijn of haar plek van bestemming kan bereiken. Om de betrouwbaarheid van het spoornetwerk te borgen vraag ik NS dan ook in verstoorde situaties de reizigers zo veel en zo goed als mogelijk (vervangend) te vervoeren voor zover dit redelijkerwijs verwacht kan worden.5

Vraag 9

Welke (aanvullende) afspraken over vervangend vervoer gaat u maken met NS in de nieuwe hoofdrailnetconcessie, teneinde te voorkomen dat reizigers aan hun lot worden overgelaten bij grote storingen?

In september zal ik uw Kamer het Programma van Eisen (PvE) voorleggen voor de nieuwe Hoofdrailnetconcessie. Daarin staan ook eisen over het vervangend vervoer.

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat veel duidelijker gecommuniceerd moet worden wanneer reizigers recht hebben op compensatie en dat NS hierover beter en actiever moet communiceren tijdens storingen?

Ik ben het met u eens dat NS duidelijk naar de reiziger moet communiceren wat de regels zijn omtrent compensatie. In de onafhankelijke evaluatie naar de IT-storing van 3 april jl. heb ik de wijze waarop NS communiceert naar de reiziger, onder andere over compensatie, laten meenemen. Zoals in de beantwoording van vraag 2 en 3 aangegeven informeer ik uw Kamer na het zomerreces over de uitkomsten van de onafhankelijke evaluatie.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat het verzet tegen de komst van de Noordtak, een extra spoorlijn van de Betuweroute dat Twente en de Achterhoek zal doorsnijden, snel groeit?

Ik ben ermee bekend dat er onrust bestaat in de regio’s Achterhoek en Twente over de mogelijke komst van een noordelijke aftakking van de Betuweroute. Dat is voor mij dan ook de aanleiding geweest om in februari van dit jaar een bezoek te brengen aan beide regio’s om daar ook met bewoners in gesprek te gaan.

Vraag 2

Wat is de status van de Noordtak? Kun u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Op 24 juni is de opgave, afbakening en omgevingsnotitie (hierna: OAO-notitie) voor de Goederenroutering Noordoost-Europa naar uw Kamer gestuurd (Kamerstuk 23 645, nr. 765), nadat deze op de Landelijke Openbaar Vervoer en Spoortafel – waaraan ook de regionale bestuurders zitting hebben – is vastgesteld. Dit rapport is samen met vertegenwoordigers van de sector, de omwonenden, het bedrijfsleven en andere belanghebbenden opgesteld. We hebben met elkaar de opgave in kaart gebracht, inzicht gekregen in alle (soms tegenstrijdige) belangen en er is een richting beschreven voor een mogelijke eerste vervolgstap. Daarbij is de conclusie dat de nut en noodzaak van een andere route van goederentreinen naar Noordoost-Europa nader uitgediept moeten worden alvorens over oplossingen en tracés te praten.
Bij mijn eerdergenoemde bezoek aan de regio Achterhoek in februari van dit jaar heb ik aangegeven dat het een reële optie is dat de Noordtak er niet komt. Zo sta ik er nog steeds in. In die zin ondersteunt het rapport dit standpunt: de noodzaak van een eventuele nieuwe goederenroute is nog onvoldoende vastgesteld.
Er zal een bestuurlijk overleg worden gepland waarbij besproken wordt wat er nog verder onderzocht moet worden en hoe we dat gaan doen. In het najaar moet daar dan meer duidelijkheid over zijn. Dit onderwerp zal ook met uw Kamer worden besproken. Voor mij is het in ieder geval belangrijk dat ook dit vervolgonderzoek een gezamenlijk proces zal zijn met betrokkenheid van belanghebbenden.

Vraag 3

Heeft u, nu bewoners zich massaal tegen de komst van de Noordtak keren, de bereidheid om rust, ruimte en natuur in de Achterhoek en Twente te koesteren en zich in te zetten voor het behouden van natuurgebieden, landgoederen en cultuurlandschappen? Kun u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Zoals ook in mijn beantwoording op vraag 2 aangegeven is de komst van de Noordtak absoluut niet zeker. Nut en noodzaak van een andere route van goederentreinen naar Noordoost-Europa moeten nader uitgediept worden alvorens over oplossingen en tracés te praten.

Vraag 4

Bent u zich ervan bewust dat Twente en de Achterhoek door de stikstofhoax, de aanhoudende bevolkingsgroei en de komst van wind- en zonneparken al enorm onder druk staan? Zo ja, wat gaat u, samen met bewoners doen, om dit gebied te ontlasten? Kun u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Het kabinet is zich ervan bewust dat grote delen van Nederland geconfronteerd worden met grote ruimtelijke opgaven, zoals klimaat, landbouw, natuur, woningbouw en energie. Met de door de Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening gelanceerde Programma NOVEX pakt het Rijk samen met de provincies, gemeenten en waterschappen deze bredere ruimtelijke puzzel op. Het programma volgt hierin twee sporen: regie per provincie en in de NOVEX-gebieden. De Minister voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening heeft uw Kamer recent dit programma doen toekomen (Kamerstuk 34 682, nr. 100).

Vraag 5

Deelt u de mening dat er volop alternatieven zijn voor de Noordtak, zoals de binnenvaart en het beter benutten van de huidige Betuwelijn? Zo ja, wilt u het plan van de Noordtak per direct prullemanderen?

De in mijn antwoord op vraag 1 genoemde OAO-notitie – opgesteld samen met vertegenwoordigers vanuit zowel de sector, omwonenden, bedrijfsleven als andere belanghebbenden – concludeert dat nut en noodzaak van een andere route van goederentreinen naar Noordoost-Europa nader uitgediept moeten worden. Ik zal met belanghebbenden bespreken wat er precies nog verder moet worden onderzocht en hoe we dit gaan doen. De uitkomsten hiervan wil ik eerst afwachten, alvorens conclusies te trekken.

Vraag 1

Kent u het bericht «Gebrekkig spooronderhoud leidde tot ontspoorde trein bij Groningen»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht «Gebrekkig spooronderhoud leidde tot ontspoorde trein bij Groningen».

Vraag 2

Deelt u de visie van ProRail dat één van de oorzaken van het ongeluk het uitstellen van onderhoudswerkzaamheden is?

Ja, in het rapport van ProRail concludeert zij dat één van de oorzaken het niet tijdig uitvoeren van onderhoud door de aannemer in 2012 en 2016 is waarmee de levensduur van het betrokken spoorgedeelte zou zijn verlengd. ProRail concludeert niet dat de vervanging niet uitgesteld had mogen worden, maar wel dat het inspectieregime van de aannemer en het toetsingsregime van ProRail ontoereikend zijn geweest. Voor de instandhouding van het spoor tot de uitgestelde vervanging heeft ProRail te veel vertrouwd op het proces van de aannemer voor onderhoud en inspecties. De aannemer had onder andere in 2020 een integrale inspectie moeten uitvoeren.

Vraag 3

Zijn er meer locaties bekend waar al meer dan 10 jaar geen uitgebreide beoordeling van het spoor is gedaan?

Nee, op dit moment zijn bij ProRail geen gebieden bekend waar al meer dan 10 jaar geen beoordeling van het spoor is gedaan. Deze beoordeling bestaat uit verschillende onderdelen. ProRail is verantwoordelijk voor het beheren van de infra van het spoor. Het gaat om ca. 7.000 km spoor, ca. 6300 wissels, ca. 2400 overwegen en ca 11.600 seinen. Om hier een goede uitvoering aan te geven heeft ProRail contracten met onderhoudsaannemers die bepaalde gebieden onderhouden op basis van prestatieafspraken, zogeheten Prestatie Gericht Onderhoud (hierna PGO). De PGO-aannemer is verplicht een risicoanalyse uit te voeren en in combinatie met de specifieke eisen die gelden voor de spoorinfrastructuur wordt er een inspectie- en onderhoudsplan opgesteld. De PGO-aannemer is hierbij verplicht om minimaal eenmaal per jaar aan te tonen dat de spoorinfrastructuur voldoet aan de vastgestelde eisen conform het PGO-contract (de beoordeling van de infra). ProRail heeft als opdrachtgever de verplichting om de uitgevoerde onderhoudsactiviteiten en inspectieresultaten «steekproefsgewijs» te verifiëren en valideren, en om actie te ondernemen bij eventuele afwijkingen of als de risico’s niet voldoende zijn beheerst. Verder maakt ProRail gebruik van meettreinen waarmee zij de staat van het spoor in beeld brengt en waarvan zij de data ter beschikking stelt aan PGO-aannemers als extra input voor hun inspectie- en onderhoudsplannen.

Vraag 4

Klopt het dat meettreinen, treinen die de actuele stand van het spoor meten, de rails in Groningen sinds 2008 niet meer hebben onderzocht?

Ja, de sporen waarop deze ontsporing in Groningen heeft plaatsgevonden waren sinds 2008 niet meer door een meettrein gemeten. Dat had te maken met de «permanente» opstelling van treinen op dit spoor, waardoor een meting door een meettrein niet mogelijk was. De overige doorgaande sporen zijn wel gemeten door een meettrein. In dit geval had een fysieke inspectie moeten plaatsvinden van de sporen die ontoegankelijk waren voor een meettrein om de risico’s te kunnen inschatten en eventuele maatregelen te nemen, maar dat is niet op tijd gebeurd.

Vraag 5

Wat is de gebruikelijke frequentie waarop meettreinen het spoor inspecteren?

De inspectiefrequentie door een meettrein is afgestemd op de snelheid waarmee op de rails wordt gereden en de belasting van het spoor en/of wissels. Er zijn sporen die slechts één keer per jaar worden gemeten. Er zijn ook sporen die meer frequent, tot vier keer per jaar, worden gemeten. De inspectiefrequentie voor de spoorgeometrie is weergegeven op de kaart onder het antwoord van vraag 7, die afkomstig is van ProRail en tevens is te vinden op de website van ProRail2.

Vraag 6

Zijn er meer spoortracés waar langer dan 10 jaar geen meettrein overheen gereden heeft?

Ja, als het gaat om de inzet van meettreinen maakt ProRail een weloverwogen keuze waar wel (en met welke frequentie) en waar niet gemeten wordt met een meettrein, en waar in dat geval een fysieke inspectie toereikend is. Redenen waarom niet met de meettrein wordt gemeten zijn onder andere de lage snelheid (< 40 km/uur), de geringe mate van gebruik (gepasseerd jaarlijkse tonnage), logistieke redenen («permanent» opgestelde treinen) of technische redenen (de lengte van het spoor is te kort om te kunnen meten).

Vraag 7

Bent u bereid de Kamer een overzicht te verschaffen van spoortracés waar langer dan 10 jaar geen meettrein overheen heeft gereden?

Ja, op onderstaande kaart, die tevens te vinden is op de website van ProRail2, is te zien op welke sporen de meettrein niet rijdt.
Waar en hoe vaak meet de (geometrie) meettrein in 2022

Vraag 8

Is het u bekend dat ProRail aangeeft dat zij als het gaat om de instandhouding van het spoor, te veel vertrouwt op «het proces van de aannemer en inspecties»? Deelt u die mening? Zo ja, bent u van plan dit proces anders in te richten?

Ja, op pagina 9 van haar rapport schrijft ProRail: «Voor het – tot de vervanging – in standhouden van het spoor vertrouwt ProRail te veel op het proces van de aannemer voor onderhoud en inspecties.» Het rapport van ProRail gelezen hebbende, deel ik die mening. Het is nu aan ProRail om haar processen tegen het licht te houden en waar nodig en mogelijk procesverbeteringen door te voeren. Dit doet zij in een programma dat is gericht op de aantoonbaarheid van de veilige berijdbaarheid van het spoor. ProRail legt momenteel de laatste hand aan een herijking van het programmaplan. Het is van groot belang dat ProRail hier zorgvuldig opvolging aan geeft, omdat het gaat om de veiligheid van de spoorgebruikers en ik van ProRail verwacht dat zij goed zicht heeft op de staat van het spoor. De ILT houdt daarom toezicht op de voortgang van de uitvoering van het programmaplan door ProRail. Ook is met ProRail afgesproken dat zij mij, als verlener van de beheerconcessie aan ProRail, over de uitvoering van het programma informeert via de jaarverantwoording.
Ik vertrouw erop de vragen hiermee voldoende te hebben beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Invalide reiziger uit ongenoegen over defecte lift»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Klopt het dat ProRail verantwoordelijk is voor het liftonderhoud op stations? Zo ja, kunt u aangeven hoe de samenwerking tussen ProRail en NS is vormgegeven als het gaat om de toegankelijkheid van stations?

Het klopt dat ProRail verantwoordelijk is voor het liftonderhoud op stations.
ProRail is daarbij verantwoordelijk voor het toegankelijk maken van stations. Dat doen zij met het Programma Toegankelijkheid Stations. Op de stations voert NS Stations in opdracht van ProRail het dagelijks onderhoud uit. Het gaat hierbij om zaken als de dagelijkse schoonmaak maar ook registreren en verhelpen van storingen.

Vraag 3

Heeft u in beeld hoeveel liften er op treinstations momenteel slecht of niet werken en hoeveel perrons daardoor niet toegankelijk zijn voor mindervaliden of andere reizigers die noodgedwongen gebruik moeten maken van een lift om het perron te bereiken?

Volgens ProRail waren er op 22 juni 19 niet of slecht werkende liften op 18 verschillende stations, waarvan een paar liften niet werkten vanwege vervangingen van de liftinstallaties. In totaal zijn er ongeveer 450 liften op stations. Het merendeel van de liften werkt dus naar behoren. Liften die in storing staan, worden in opdracht van ProRail zo spoedig mogelijk gerepareerd.

Vraag 4

Kunt u toelichten hoeveel klachten er worden ingediend over het aantal defecte liften op stations en hoe dit zich heeft ontwikkeld in de afgelopen jaren?

ProRail heeft tussen 1 januari 2022 en 1 april 2022 56 meldingen binnengekregen en van 1 april 2022 tot 28 juni 2022 70 meldingen. In totaal zijn er dus tot nu toe in 2022 126 meldingen binnengekomen. In 2021 heeft ProRail in totaal 147 meldingen over defecte liften ontvangen.

Vraag 5

Heeft u in beeld hoelang de reparatieduur bedraagt voor een defecte lift? Zo ja, welke kansen ziet u om de reparatieduur van defecte liften te versnellen?

In de afspraken die ik met ProRail heb gemaakt is afgesproken dat een defecte lift gemiddeld binnen ongeveer 4 uur gerepareerd moet zijn. Dat wordt gezien de huidige problematische leveringen van onderdelen, personeelstekorten en vandalisme in veel gevallen niet gehaald. ProRail zoekt hard naar oplossingen om de reparatieduur te versnellen. Zo wordt gekeken naar alternatieven om langdurige stilstand te voorkomen, bijvoorbeeld reparatie met onderdelen uit oude liften.

Vraag 6

Klopt het dat reizigersorganisatie Rover – naar aanleiding van veel klachten over liftstoringen – een oproep heeft gedaan aan ProRail om defecte liften binnen 24 uur te repareren? Hoe kan het dat ProRail geen gehoor heeft gegeven aan deze oproep?

Rover heeft in november 2021 inderdaad een oproep op haar website geplaatst waarin gepleit wordt om de liften binnen 24 uur gerepareerd te hebben. Zoals bij vraag 5 aangegeven dient een defecte lift binnen ongeveer 4 uur gerepareerd te zijn. Als gevolg van een tekort aan onderdelen en personeel wordt dit in veel gevallen helaas niet gehaald, maar wordt hard gewerkt om defecten weer sneller op te kunnen lossen.

Vraag 7

Klopt het dat ProRail nog steeds te maken heeft met een tekort aan onderdelen, waardoor defecte liften niet adequaat kunnen worden gerepareerd en het weken tot soms enkele maanden duurt voordat een lift gerepareerd wordt? Zo ja, welke stappen heeft ProRail inmiddels gezet om dit tekort op te vangen?

Het klopt dat ProRail te maken heeft met problemen met de levering van onderdelen. Zoals aangegeven bij vraag 5 is ProRail hard op zoek naar oplossingen om de reparatieduur te versnellen, bijvoorbeeld door de reparatie van onderdelen uit oude vervangen liften om zo een voorraad onderdelen op te bouwen. Die onderdelen kunnen dan in de toekomst snel worden gebruikt voor reparaties aan andere liften.

Vraag 8

In hoeverre wordt er alternatief vervoer aangeboden aan reizigers die te maken krijgen met defecte liften, zodat zij hun reis kunnen vervolgen?

Reizigers die te maken krijgen met een defecte lift kunnen bellen met NS Klantenservice. NS kijkt dan samen met de reiziger hoe de eindbestemming toch bereikt kan worden, bijvoorbeeld via een (voor de reiziger gratis) taxi.

Vraag 9

Kunt u toelichten of trapliften een oplossing kunnen zijn om defecte liften tijdelijk op te vangen en zo reizigers met een lichamelijke beperking hun reis te laten continueren?

ProRail heeft onderzocht of tijdelijke trapliften een oplossing kunnen zijn bij de vervanging van liften of roltrappen op stations. Helaas is gebleken dat dit om verschillende redenen geen goede oplossing biedt, bijvoorbeeld omdat mensen in een rolstoel deze vaak niet kunnen gebruiken en er ook twijfels zijn of iedereen deze trapliften veilig en juist kan en durft te gebruiken.

Vraag 10

Welke stappen gaat u zetten om de stations met slecht of niet werkende liften toegankelijker te maken voor de reiziger?

Slecht of niet werkende liften hebben vervelende gevolgen voor reizigers, zeker wanneer zij een motorische beperking hebben. Er zijn echter vaak geen of alleen zeer kostbare alternatieven om stations toegankelijk te maken. Daarom zet ProRail zich er voor in om de liftstoringen zoveel mogelijk te voorkomen en defecten zo snel als mogelijk op te lossen. Zo wordt gewerkt aan een monitoringssysteem in alle liften, waarmee een liftstoring vrijwel direct wordt gedetecteerd. Verwacht wordt dat het monitoringssysteem eind dit jaar in alle liften gereed is. Deze informatie kan hopelijk op termijn ook in de reisplanner beschikbaar worden, zodat reizigers al bij het plannen van hun reis worden geïnformeerd over een eventuele defecte lift.

Vraag 1

Hoe kan het dat de reizigersprognoses van het Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid (KiM) optimistischer zijn dan de prognoses van vervoerders, vervoersregio’s en decentrale overheden?1

Het KiM kan niet nagaan waarom de KIM-ramingen optimistischer zijn over het herstel van de reizigersaantallen dan de prognoses van vervoerders, vervoersregio’s en decentrale overheden omdat de prognoses van vervoerders niet openbaar gepubliceerd zijn. In het antwoord op vraag 2 ga ik nader inhoudelijk op deze vraag in.

Vraag 2

Kunt u in meer detail toelichten hoe deze verschillen ontstaan?

Verschillen in de verwachtingen voor de toekomstige ontwikkeling van het ov-gebruik kunnen in het algemeen ontstaan door:
Het ov-gebruik kan op verschillende manieren gedefinieerd worden en op verschillende gebieden betrekking hebben, bijvoorbeeld voor totaal Nederland (KiM) of voor specifieke openbaar vervoerwijzen in specifieke regio’s. Het KiM gebruikt als uitgangspunt de totale omvang van de afgelegde afstand van ov-gebruikers op Nederlands grondgebied (in zogenoemde reizigerskilometers) zoals gepubliceerd door de NS in haar jaarverslagen (trein) en door het CROW-KpVV in de publicatie «Staat van het regionale ov» (trein, bus, tram en metro)2. Gegevens over het totale regionale ov-gebruik in Nederland in 2021 zijn nog niet beschikbaar bij het CROW.
De manier waarop de verwachtingen voor het toekomstig ov-gebruik gemaakt worden, kan verschillen. Het KiM beschrijft in openbare stukken hoe de toekomstverwachting gemaakt wordt en welke methodiek en uitgangspunten daarbij gebruikt worden.
De uitgangspunten met betrekking tot de toekomstige ontwikkeling van het overheidsbeleid en de omgevingsvariabelen zoals onder andere het aantal inwoners, het aantal studenten, het besteedbaar inkomen, de kosten van het ov- en autogebruik kunnen verschillen. Het KiM baseert zich daarbij op het recentste beschikbare toekomstverwachtingen van o.a. het CPB, het CBS en het Ministerie van OC&W.
De verwachtingen omtrent de structurele gedragsveranderingen als gevolg van de coronacrisis kunnen verschillen. Het KiM baseert zich hierbij op de resultaten van het MobiliteitsPanel Nederland (MPN) waarbij in de afgelopen 3 jaar regelmatig gevraagd is aan een panel van respondenten over hun reisgedrag en de invloed van de coronacrisis op hun toekomstig reisgedrag.

Vraag 3

Klopt het dat de KiM-prognose losse verkoop voor onder meer toerisme niet meetelt? Klopt het dat juist die reizigers de meest winstgevende reizigers betreffen?

Nee, dat klopt niet. Het KiM gebruikt als uitgangspunt de totale omvang per jaar van de afgelegde afstand van ov-gebruikers op Nederlands grondgebied zoals gepubliceerd in de NS jaarverslagen tot en met 2021 en «Staat van het regionale ov» door CROW-KpVV tot en met 2020. Het KiM gaat ervan uit dat dit totale ov-gebruik inclusief de losse verkoop van reizen is. Bij het KiM is onbekend of de losse verkoop reizigers de meest winstgevende reizigers zijn. Daarover is geen openbare informatie beschikbaar.

Vraag 4

Hoe verandert de prognose, indien deze losse verkoop wél wordt meegenomen?

Op basis van de gegevens van NS en CROW over de afgelegde afstand door ov-reizigers zijn volgens het KiM de verwachtingen voor het ov-gebruik wel inclusief de losse verkoop.

Vraag 5

Is het model van het KiM aangepast, nadat in 2022 de prognoses te optimistisch bleken te zijn? Zo ja, welke aanpassingen zijn daarin meegenomen?

De basisraming en het alternatieve scenario voor het ov-gebruik in 2022 van het KiM van november 2021 zijn hoger dan de geactualiseerde ramingen voor 2022. Belangrijke verklaring daarvoor is het feit dat in november 2021 in de basisraming niet voorzien was dat er in 2022 nog een aantal maanden gedragsbeperkende maatregelen zouden zijn. In het pessimistische scenario van november 2021 was wel voorzien dat er in 2022 nog twee maanden gedragsbeperkende maatregelen zouden zijn maar die periode heeft uiteindelijk langer geduurd en mede daardoor was het negatieve effect op het ov-gebruik groter dan verwacht.
Het model van het KiM is niet aangepast. Maar omdat het inmiddels halverwege 2022 is, zijn de ramingen voor het jaar 2022 in de actualisatie niet met het model gemaakt maar op basis van een extrapolatie van de reeds bekende gegevens van het ov gebruik in 2022 en daarom vallen de prognoses lager uit. De uitgangspunten voor de latere jaren 2023–2026 zijn aangepast aan de meest recente informatie van CPB, CBS, OC&W, e.d.

Vraag 6

Hoe groot zijn de onzekerheden in het model van het KiM volgens henzelf en wat zijn de betrouwbaarheidsintervallen van de prognoses?

De onzekerheid voor de toekomst is vormgegeven door uit te gaan van een basisraming met daarnaast een alternatief scenario. Voor de basisraming is tevens een gevoeligheidsvariant doorgerekend waarbij aangenomen is dat er geen kwaliteitsverbetering optreedt in het ov tot en met 2026. Voor de gebruikte methodiek van het KiM is het niet mogelijk om statistische betrouwbaarheidsintervallen aan te geven van de verwachtingen.

Vraag 7

Welke andere methodes en modellen gebruikt u om uw beleid rondom ov op te baseren?

Er worden verschillende methodes en modellen gebruikt, afhankelijk van welk aspect van het ov het betreft. Wat betreft het ov-aanbod voor 2023 en verder zijn de belangrijkste bronnen de BVOV monitor (bedrijfsvertrouwelijke financiële ramingen), de OV-aanbod monitor (open data), de monitoringsrapportage Transitie OV en op basis van (uitgevraagde) informatie afkomstig van de decentrale overheden en vervoerders. Voor de langere termijn wordt onder andere de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021).

Vraag 8

Welke kengetallen zijn daarbij van groot belang voor besluitvorming rondom een vangnet voor het ov?

Op 15 juni jl. heb ik samen met de vervoerders en de decentrale overheden om tafel gezeten om met elkaar te spreken over het ov in 2023, mede naar aanleiding van het verschijnen van de nieuwe KIM-prognose. Zoals ik uw Kamer geïnformeerd heb3 is er afgesproken dat we de komende weken gebruiken om in gesprek te blijven en in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad nader onderzoek te doen naar de, gegeven de onzekerheid, verwachte situatie in 2023 in de verschillende ov-concessies. Alle informatie die bij deze gesprekken relevant zijn, zowel vanuit het KiM als van alle bij het NOVB betrokken partijen, komen op tafel.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is dat er zo’n grote discrepantie is tussen de verschillende modellen van de rijksoverheid enerzijds en andere overheden, vervoersautoriteiten en vervoerders anderzijds?

Regionale vervoerders en decentrale overheden hanteren geen prognose model maar kijken naar scenario’s en realisaties op regionale schaal. NS werkt wel met een prognose model, maar deze is niet openbaar.
Opbrengstverantwoordelijke vervoerders en decentrale overheden schatten het tempo waarin reizigers terug keren in het OV anders in dan het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

Vraag 10

Bent u bereid te werken aan een uniform model voor zowel het KiM als de vervoerders? Zo ja, hoe en op wat voor termijn gaat u dat proces inrichten?

Het KiM is onafhankelijk en hun werkwijze is transparant en navolgbaar. Vervoerders gebruiken voor hun scenario’s bedrijfsvertrouwelijke info die niet openbaar beschikbaar is. Een uniform model wordt daarom lastig.

Vraag 11

Hoe snel kan het KiM de prognoses actualiseren in reactie op nieuwe ontwikkelingen, zoals mogelijke nieuwe oplevingen van het coronavirus?

Het KiM maakt in het najaar 2022 een nieuwe raming van het ov-gebruik voor de periode 2022–2027. Het KiM doet dat twee keer per jaar omdat toekomstverwachtingen voor de belangrijke omgevingsontwikkelingen beperkt beschikbaar komen in de loop van het jaar. Voor de inwonersaantallen van het CBS en studentenaantallen van OC&W is dat 1 keer per jaar en voor de economie, het inkomen, olieprijzen, e.d. van het CPB is dat twee keer per jaar in het Centraal Economisch Plan (CEP) en de Macro Economische Verkenning (MEV). Voor het lopende jaar wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de beschikbare realisaties van het ov-gebruik van translink. Eventuele gevolgen voor het ov gebruik van nieuwe oplevingen van het coronavirus en daarmee samenhangende gedragsbeperkende maatregelen kunnen in het lopende jaar gemonitord worden op basis van de weekgegevens van translink.

Vraag 12

Kan er vaker dan tweemaal per jaar een nieuwe prognose komen in het geval dat de aannames achter de prognoses niet blijken te kloppen door veranderende situaties?

Het KiM doet dat twee keer per jaar omdat toekomstverwachtingen voor de belangrijke omgevingsontwikkelingen beperkt beschikbaar komen in de loop van het jaar. Alleen als deze omgevingsontwikkelingen vaker beschikbaar komen, dan zou het KiM frequenter actualisaties kunnen maken.

Vraag 13

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk, maar ten minste vóór het rondetafelgesprek Beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer (BVOV) op 30 juni a.s. beantwoorden?

Ja, dat heb ik bij deze gedaan.

Vraag 1

Deelt u de opvatting dat de trein en het openbaar vervoer een essentiële publieke voorziening is?1

Ik deel met u de opvatting dat het maatschappelijk belang van het openbaar vervoer (OV) groot is.

Vraag 2

Erkent u dat deze voorziening als gevolg van het aflopen van de beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer (BVOV) en de personeelstekorten onder druk staat?

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) verwacht dat het gebruik van het openbaar vervoer in Nederland in 2023 weer bijna op het niveau van voor de coronacrisis in 2019 kan komen. De prognoses laten zien dat de reizigersaantallen tussen de 1 en 4% onder dat van 2019 kunnen komen te liggen. Vervoerders zijn somberder over het herstel van de reizigersaantallen dan het KiM. Vanwege de onzekerheid heb ik voor 2023 besloten een transitievangnet beschikbaar te stellen voor de OV-sector. Ik heb uw Kamer op 8 juli geïnformeerd over deze regeling.2

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat dat onwenselijk is?

Uiteraard vind ik het van belang dat volgend jaar het OV-aanbod op peil blijft, ook gegeven de bredere ambities van het kabinet. Ik hecht er aan dat iedere regio in Nederland goed bereikbaar blijft voor de reizigers, dit is en blijft leidend. Ik heb daarom voor 2023 een éénmalig transitievangnet vangnet beschikbaar gesteld.

Vraag 4

Kunt u ingaan op de verwachtingen ten aanzien van het (tijdelijk) afschalen van de treinoperaties (zowel bij NS als overige spoorvervoerders) als gevolg van de personeelstekorten de komende maanden?

NS streeft ernaar om een zo volledig mogelijke dienstregeling te rijden voor de reiziger. Dat is gegeven de effecten van de krappe arbeidsmarkt en het aanhoudende verzuim uitdagend. Vanaf week 26 voorziet NS een grote personeelskrapte. NS heeft ons laten weten dat – ondanks de genomen maatregelen om de personeelskrapte te verminderen – verdere (tijdelijke) afschaling van de dienstregeling met een aantal (spits)treinen de komende weken onvermijdelijk is. In ieder geval tot week 33 brengt NS wijzigingen aan in de dienstregeling. Hierover is al vroegtijdig besloten om zo voorspelbaar en transparant te blijven voor de reiziger. Over eventuele verdere afschaling na week 33 zal tijdig worden gecommuniceerd.
De afschalingen in het regionaaltreinvervoer variëren per regio en van tijd tot tijd. In algemene zin kan er gesteld worden dat alle vervoerders personeelsuitdagingen hebben vanwege de landelijke krapte op de arbeidsmarkt en een hoog ziekteverzuim. Daarnaast heeft er door de coronacrisis een afbouw van de flexibele personeelsschil plaatsgevonden. Onvoorziene ontwikkelingen zijn daardoor lastiger op te vangen voor vervoerders. Vervoersbedrijven doen er echter alles aan om volgens de standaard dienstregeling te rijden. Om ongeplande rituitval door ziekte te voorkomen worden dienstregelingen vooraf bijgesteld. Het doel hierbij is de reiziger zoveel mogelijk zekerheid te bieden en dit goed te kunnen communiceren naar reizigers.
De verantwoordelijkheid voor het regionale treinvervoer ligt bij de provincies, waarbij de provinciale staten toezien op de uitvoering van regionale treinconcessies. Er is vanuit het ministerie een inventarisatie gedaan om uw Kamer te voorzien van de gevraagde inzichten:
Qbuzz heeft laten weten deze zomer van de gebruikelijke kwartierdienst naar een halfuursdienst te moeten gaan op de MerwedeLingelijn (MLL) in Zuid-Holland. In de zomerperiode is deze frequentie volgens de vervoerder voldoende voor het aantal reizigers dat er gebruik van maakt. Vanaf september verwacht Qbuzz de normale kwartierdienst op de MLL weer uit te kunnen uitvoeren.
Arriva heeft laten weten op dit moment op verschillende plaatsen een afgeschaalde dienstregeling te rijden als gevolg van de verminderde inzetbaarheid. De omvang van het inzetbare personeel is op niveau, maar door ziekte, uitgestelde operaties, (uitgestelde) opleidingen en verlof wordt er minder gereden. Er is op dit moment niet met zekerheid te zeggen of deze effecten na de zomer geen rol meer spelen.
Connexion en Hermes (Transdev) hebben laten weten dat zij op dit moment in staat zijn om de personeelsroosters volledig te vullen voor zowel in het zomerseizoen als in en na september.
Keolis (Overijssel) heeft laten weten de dienstregeling te kunnen rijden en geen rituitval te ervaren.

Vraag 5

Rijdt NS nog altijd met verkorte treinen?

Waar mogelijk en verantwoord kort NS ook nu nog treinen in. NS zoekt voortdurend naar mogelijkheden om zo veel als mogelijk treinen te rijden met minder hoofdconducteurs, om zo verdere afschaling te beperken.

Vraag 6

Zo ja, hoelang verwacht u dat dit nog nodig zal zijn?

In de Kamerbrief van 13 mei jl. heb ik uw Kamer laten weten dat de NS heeft aangegeven dat zij verwacht dat de krapte op de arbeidsmarkt – net als bij allerlei sectoren (zoals de Luchtvaart en de evenementenbranche) – langer voelbaar zal zijn.3 De NS stelt dat zij bij aanhoudende krapte, zeker in combinatie met het hoge ziekteverzuim, zich mogelijk ook na de zomer genoodzaakt zal ziet om aanvullende maatregelen te nemen, zoals het rijden van minder treinen op enkele trajecten. Hierover neemt de NS pas een besluit zodra zij meer inzicht heeft in de vacatures en verzuimcijfers richting het najaar. Indien ik daar aanleiding toe zie, zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 7

Welke procesverbeteringen, onderzoeken of innovaties kent of onderzoekt u om met minder mensen een volwaardige en veilige operatie te rijden?

Het personeelsbeleid is de verantwoordelijkheid van NS. In de brief van 13 mei jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over welke beheersmaatregelen de NS neemt om de personeelskrapte te verminderen. Momenteel beziet de NS of er mogelijkheden zijn om parttime-contracten uit te breiden en/of een extra beroep te doen op (recent) gepensioneerd personeel. Vooralsnog verwacht de NS dat voldoende treinen zullen blijven rijden voor de huidige reizigersaantallen, en met deze uitsparing haar personeelsroosters op korte termijn rond te kunnen krijgen met een behapbare werkdruk voor haar huidige medewerkers.
Uiteraard zal ik de NS blijven aanspreken op de naleving van haar verplichtingen uit de concessie om zo de hinder voor reizigers te beperken.

Vraag 8

Bent u bekend met het feit dat Schiphol met een banenmarkt 1.500 mensen heeft weten aan te trekken?

Ja, ik ben ervan op de hoogte dat er 1.500 mensen zich hebben aangemeld voor deze wervingsbijeenkomst.

Vraag 9

Bent u bereid een vergelijkbare markt te organiseren voor de spoorsector?

Zoals beschreven, is het voeren van een adequaat personeelsbeleid een verantwoordelijkheid van de NS (of andere vervoerders) zelf. De NS heeft deze wervingscampagnes al reeds opgevoerd. De banenmarkt heb ik onder aandacht gebracht bij de NS. NS heeft zelf bv. een simulator als wervingsinstrument ingezet.

Vraag 10

Kunt u ingaan op de loonsituatie en arbeidsvoorwaarden in de spoorsector, vergeleken met andere modaliteiten en sectoren?

Mijn ministerie heeft geen rol bij het vraagstuk rondom de loonsituatie en arbeidsvoorwaarden in de spoorsector.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Weer hoop op spoorlijn Nijmegen-Kleef? Duitsers nemen reactivering op in verkeersplan»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met het gegeven dat de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen de reactivering van de spoorlijn Nijmegen-Kleef-Düsseldorf heeft opgenomen in het concept-verkeersplan 2032–2040?

Ja, daar ben ik mee bekend. Het concept verkeersplan 2032–2040 van de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen heet officieel het «SPNV Zielnetzkonzeption 2032/2040». Het schets een ideaalbeeld uit het perspectief van de reiziger en noemt een breed pallet aan maatregelen (o.a. reactivering en elektrificatie) en diverse tracés. Reactivering van de verbinding Nijmegen-Kleef wordt daarin niet expliciet genoemd. Wel is de verbinding met Nijmegen opgenomen in een schematisch overzicht met verbindingen in 20402.

Vraag 3

Deelt u de mening in de regio dat, in het kader van het verbeteren van het kort grensoverschrijdend treinverkeer, er vanuit Nederland serieus moet worden gekeken naar de reactivering van de spoorlijn Nijmegen-Kleef-Düsseldorf? Kunt u in uw antwoord ingaan op het belang van deze lijn in het kader van de grensoverschrijdende arbeidsmarkt en het grote aantal potentiële studenten/toekomstige arbeidskrachten?

Grensoverschrijdende OV verbindingen vind ik belangrijk en ik zet me ervoor in om in deze kabinetsperiode stappen te zetten om deze te verbeteren. Zoals in het beleidsprogramma IenW3 verwoord is «grensoverschrijdend ov essentieel om Nederland en in het bijzonder de grensregio’s duurzaam te verbinden aan de economische centra en de onderwijsinstellingen om ons heen». Dit geldt ook voor deze grensregio. Volgens de provincie Gelderland zijn tussen de 4 en 7 procent van de HBO en WO studenten op de Gelderse onderwijsinstellingen afkomstig uit Duitsland. Bij MBO instellingen vindt weinig uitwisseling over de grens plaats.
In het verleden is meermaals door de regio bekeken of reactivering van de spoorlijn een passende maatregel zou kunnen zijn. Zo is door de provincie Gelderland in 2013 en voor het laatst in 2018 gekeken naar onder meer de reizigersaantallen4. Toen is geconstateerd dat de reizigersaantallen te beperkt zijn voor (reactivering van) een treinverbinding. Om die reden zet de provincie dan ook in op opwaardering van de buslijn en worden vervoersaantallen gemonitord. De busdienst (58) rijdt sinds 2018 ook door (vanaf Nijmegen Centraal station) naar de Campus van Nijmegen, waarmee studenten en scholieren uit Duitsland een goede reismogelijkheid wordt geboden.
Op basis van deze vervoersaantallen deel ik mening van de Provincie Gelderland en de gemeente Nijmegen dat reactivering van deze spoorlijn geen prioriteit heeft. De gemeente Berg en Dal is overigens tegen reactivering van het huidige tracé, in verband met de doorsnijding van de kern van het dorp Groesbeek.

Vraag 4

Bent u bereid werk te maken van de reactivering van de spoorlijn Nijmegen-Kleef? Zo ja, hoe bent u van plan dit te doen?

Zie ook mijn antwoord op vraag 3. Op basis van de huidige en toekomstige reizigersaantallen verwacht ik niet dat reactivering van de spoorlijn Nijmegen-Kleve binnen afzienbare tijd een reële en passende oplossing is. Andere (grensoverschrijdende) verbindingen hebben meer potentie en daarmee prioriteit. Mochten deze inzichten toch wijzigen, dan ben ik uiteraard bereid het gesprek aan te gaan om te kijken naar verbetering van deze grensoverschrijdende OV verbinding.

Vraag 5

Welke knelpunten maken op dit moment de heringebruikname van de spoorlijn Nijmegen-Kleef onmogelijk?

Op basis van beschikbare informatie verwacht ik dat er diverse knelpunten zullen optreden bij reactivering van de spoorlijn Nijmegen – Kleef. Allereerst loopt het voormalig tracé door de kern van het dorp Groesbeek, waar veel weerstand is voor reactivering van de spoorlijn. Zo is in het coalitieakkoord van de gemeente Berg en Dal (waar Groesbeek deel van uitmaakt) expliciet vastgelegd dat er geen ambtelijke en bestuurlijke capaciteit wordt ingezet in een «lightrail» verbinding in Groesbeek. Daarnaast voorzie ik financiële knelpunten, aangezien het om forse investeringen gaat en de exploitatiekosten hoog zijn. Geen van de partijen heeft voor de reactivering van de spoorlijn middelen gereserveerd. Ook zal de ruimtelijke inpassing van de spoorweginfrastructuur tot inpassingsknelpunten leiden. Enkele jaren gelden is de grond verkocht aan de gemeente Berg en Dal. Hiermee valt de betreffende infrastructuur ook niet meer onder de Hoofd Spoorweg Infrastructuur (HSWI) en beheerconcessie van ProRail. Inmiddels heeft het traject een andere invulling gekregen en wordt geëxploiteerd als recreatieve invulling.

Vraag 6

Hebt u contact gehad met Duitse vertegenwoordigers over dit plan? Zo ja, wat is er besproken? En zo nee, bent u bereid in contact te treden met Duitse vertegenwoordigers om de plannen te bespreken?

Ik heb geen contact gehad met Duitse vertegenwoordigers (van de deelstaat Noordrijn-Westfalen) over dit plan. Wanneer er daar sprake is van een nieuwe regering zullen kennismakingsgesprekken plaatsvinden en kan dit onderwerp eventueel ook besproken worden.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Overwegen op de schop om komst Achterhoekse sneltrein mogelijk te maken; wachten is op Rijk»1?

Ja, ik ben bekend met dat bericht.

Vraag 2

Deelt u de mening dat bereikbaarheid van en goede verbindingen onderling van groot belang zijn voor leefbaarheid, vestigingsklimaat en gemeenschappen in de regio?

Ja, ik deel deze mening. Reizigers in het hele land staan voor mij centraal. Zoals ook al in de ontwikkelagenda van toekomstbeeld OV 2040 benoemd, is het OV in en tussen regio's onmisbaar voor leefbaarheid, economie en recreatie. Het vergoot ontplooiingskansen en toegang tot de arbeidsmarkt en het OV kan er voor
zorgen dat voorzieningen voor iedereen bereikbaar zijn.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de door Goudappel opgestelde maatschappelijke kosten-batenanalyse naar de invoering van de RegioExpres?

De MKBA analyse – die in opdracht van de regio is uitgevoerd – geeft inzicht in de totale kosten en opbrengsten en laat een score zien van 0,73: tegen elke euro maatschappelijke kosten staat 0,73 euro aan maatschappelijk baten. In algemene zin geldt voor OV projecten dat vaker sprake is van een MKBA score <1. Dat betekent niet dat het daarmee geen goed project is. Ik zie dat RegioExpres voor reizigers in de regio een waardevolle bijdrage kan leveren aan het verkorten van reistijden, het vergroten van capaciteit en het verbeteren van het reiscomfort. Daarnaast biedt de RegioExpres een duurzame ontsluiting voor ca. 3000 nieuw te bouwen woningen in het gebied. De komende periode – in aanloop naar het BO MIRT van het najaar 2022 – zal ik gebruiken om deze score goed te begrijpen en te beoordelen.

Vraag 4

Is het nog steeds de verwachting dat de trajecten Arnhem-Winterswijk en Arnhem-Doetinchem in 2040 in de absolute top staan als het gaat om verwachte hinder voor reizigers als gevolg van drukte in treinen?

De Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA, 2021) is het is uitgangspunt voor capaciteitsknelpunten op het Nederlandse spoornetwerk. Hierin wordt geconstateerd dat in zowel het WLO-hoog-scenario als het WLO-laag-scenario mensen moeten staan tussen Arnhem en Duiven door gebrek aan capaciteit2. In de IMA wordt aan dit capaciteitsknelpunt geen nadere prioritering of rangschikking gegeven. Wat dat betreft herken ik niet dat dit traject in «de absolute top» staat.

Vraag 5

In hoeverre neemt deze hinder voor reizigers af wanneer het spoor tussen Didam en Doetinchem De Huet wordt verdubbeld?

Een spoorverdubbeling tussen Didam en Doetinchem De Huet maakt het mogelijk om de RegioExpres te gaan rijden: 1 x p/u een extra trein naast het bestaande aanbod. Deze trein fungeert tussen Arnhem en Doetinchem als sneltrein en gaat vanaf Doetinchem verder als stoptrein naar Winterswijk. Door deze capaciteitsuitbreiding zullen reizigers meer comfort ervaren door een hogere kans op een zitplaats: vanwege de kortere reistijd zullen veel reizigers overstappen van de huidige sprinter naar de RegioExpres. Overigens is het wel de verwachting dat de verbeterde verbinding zorgt voor extra (nieuwe) reizigers en worden daarnaast extra reizigers verwacht door nieuwe woningbouwlocaties ten oosten van Arnhem en in de Achterhoek.

Vraag 6

Wat is de status van de beloofde gesprekken2 met de regio over de RegioExpres, in aanloop naar het Bestuurlijk Overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (BO MIRT)?

Rijk en regio zijn met elkaar in gesprek over de RegioExpres. Daarnaast heb ik zelf een bezoek gebracht aan de RegioExpres in februari van dit jaar. Ook in het BO MIRT van het najaar 2022 zal de RegioExpres besproken worden.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u voor een vervolgstap binnen de spelregels van het MIRT?

Door de beperkte financiële mogelijkheden binnen het Mobiliteitsfonds zijn scherpe keuzes noodzakelijk. Er zijn in Nederland veel ambities die helaas niet allemaal (in deze kabinetsperiode) waargemaakt kunnen worden. De mogelijkheden voor een vervolgstap van de RegioExpres wil ik dan ook integraal af kunnen wegen. Het BO MIRT van dit najaar biedt daar een eerste moment voor. Daar kan en wil ik nu niet op vooruitlopen.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Fries treinreiziger moet na misser ProRail de komende 2,5 jaar maar hopen dat hij overstap in Zwolle haalt»1?

Ja, dit bericht is mij bekend.

Vraag 2

Klopt het dat ProRail de deadline voor aanpassingen aan het spoor bij Wolvega en Akkrum verzet heeft van 1 april 2022 naar het vierde kwartaal van 2024, maar liefst 2,5 jaar later?

Ja, volgens ProRail is dat inderdaad de planning voor de werkzaamheden.

Vraag 3

Kunt u een inschatting geven hoeveel reizigers per week de overstap in Zwolle zullen missen tot de werkzaamheden zijn afgerond?

NS en ProRail hebben vorig jaar ingeschat dat gemiddeld 4x per dag de volledige openingsduur van de HRMK-spoorbrug nodig zal zijn voor het doorlaten van (hogere) schepen, als gevolg waarvan enkele treinen direct of indirect (doordat zij vertraging oplopen door de vertraagde trein voor hen) zouden worden geraakt.
De inschatting was dat in 50% van de gevallen de overstap ondanks de vertraging kan worden gehaald. Afhankelijk van welke treinen worden geraakt, was de inschatting dat dit circa 30 (meest rustige treinen) tot 400 reizigers (drukste treinen) per gemiddelde werkweek betreft (situatie voor corona) die de overstap missen.
Tot nu toe zijn er nog geen aansluitingen gemist als gevolg van brugopeningen, doordat de brugopeningen in de periode april-mei 2022 korter waren dan de openingstijden zoals opgenomen in de dienstregeling en de punctualiteit van de sprinter erg hoog is. Zoals ook opgenomen in de eerdere beantwoording van vragen over dit onderwerp2, zal ProRail de hinder voor reizigers blijven monitoren en waar nodig in overleg treden met de provincie en NS.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat ProRail aangeeft dat er onverwacht veel rekenwerk, tekeningen en certificeringen nodig zijn, waardoor er sprake is van een gigantische vertraging? Bent u van mening dat de voorbereidingen voor de spooraanpassingen bij Wolvega en Akkrum met extra inspanningen te versnellen zijn?

Zoals aangegeven in mijn eerdere beantwoording van vragen over dit onderwerp, doet ProRail haar uiterste best om de definitieve oplossing zo snel als mogelijk te realiseren en zal zij de mogelijkheden hiertoe nog voor de zomer met de provincie bespreken. Vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt in de contacten met provincie en ProRail de voortgang besproken.

Vraag 5

Wat heeft u gedaan om tot een snelle oplossing te komen nadat ProRail heeft medegedeeld dat zij zich heeft misrekend bij de toezegging om het spoor te verbeteren?

Het is aan de expertise van ProRail om met een snelle oplossing te komen. ProRail heeft mij verzekerd dat zij haar uiterste best doet om de definitieve oplossing zo snel als mogelijk te realiseren. Vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wordt in de contacten met provincie en ProRail de voortgang besproken.

Vraag 6

Welke maatregelen bent u van plan te nemen om de werkzaamheden te versnellen?

Het is aan de expertise van ProRail om de snelle oplossing te komen. ProRail heeft mij verzekerd dat zij haar uiterste best om de definitieve oplossing zo snel als mogelijk te realiseren.

Vraag 7

Deelt u de analyse van de provincie Fryslân dat de enige duurzame, robuuste en toekomstvaste oplossing voor deze problemen de aanleg van een spooraquaduct is ter vervanging van de HRMK-spoorbrug?

Zoals ook benoemd in de reactiebrief aan de provincie en gemeente Leeuwarden van eind vorig jaar3 en mijn eerder beantwoording van vragen over dit onderwerp, verkeert de spoorbrug over het Van Harinxmakanaal volgens ProRail, als spoorbeheerder en kennisexpert op het gebied van (spoorse) kunstwerken, nog in goede conditie en is er geen aanleiding om uit te gaan van een eerder einde van haar theoretische levensduur van 2051, mits deze uiteraard zoals gebruikelijk onderhouden en waar nodig op onderdelen vervangen wordt. Op welke wijze de spoorbrug na het einde van haar levensduur vervangen wordt en of dat dan met een spooraquaduct zal zijn, is iets om te zijner tijd goed naar te kijken met inachtneming van de dan geldende omstandigheden. Overigens is bij de bouw van de brug afgesproken dat de provincie Friesland aan de lat staat voor die vervangingskosten.

Vraag 1

Bent u bekend met het berichten «Openbaar vervoer tussen Meppel en Groningen ligt de hele avond plat: «Misschien dat er toevallig een bus langsrijdt»»1 en «NS schrapt enkele treinen door tekort aan conducteurs»?2

Ja, ik ben met beide artikelen bekend.

Vraag 2

Wat is de oorzaak van het gebrekkige vervangend busvervoer? Klopt het dat de NS vooraf te weinig vervangend busvervoer heeft geregeld en er hierdoor te weinig bussen meer beschikbaar waren?3

Als er gedurende werkzaamheden aan het spoor geen treinen kunnen rijden, bestelt NS bij haar toeleveranciers trein vervangend busvervoer. NS heeft mij laten weten – conform de gebruikelijke procedure en circa 40 weken voor aanvang van de werkzaamheden – een aanvraag te hebben ingediend bij de betreffende toeleverancier4 voor een voor de verwachte vervoersvraag toereikend aantal bussen. De toeleverancier heeft deze aanvraag toegezegd, maar bleek op het laatste moment als gevolg van de personeelskrapte en ziekteverzuim niet in staat om de gevraagde capaciteit volledig te leveren. De leveringsgraad van bussen bedroeg circa 75%.

Vraag 3

Wanneer was het voor NS duidelijk dat er een tekort aan vervangende bussen zou optreden? Wat is er toen gedaan om de overlast voor reizigers tot het minimum te beperken?

NS geeft aan op 4 mei door de betreffende toeleverancier op de hoogte te zijn gesteld dat er niet voldaan kon worden aan de gevraagde inzet door een tekort aan gekwalificeerde chauffeurs – met name in de vroege ochtend en late avonddiensten. NS geeft aan vervolgens op alle betreffende stations te hebben onderzocht hoe de overlast voor de reiziger tot een minimum beperkt kon worden. Nadat duidelijk werd dat reizigers mogelijk langer dan verwacht moesten wachten, heeft NS de al georganiseerde facilitaire middelen (toiletten, wachtbankjes en tenten) naar mogelijkheid uitgebreid. Op de stations Assen, Meppel en Groningen zijn er extra toiletten geplaatst bij de bushalte en oplaadpunten gecreëerd voor mobiele apparatuur. Daarnaast heeft NS op verschillende momenten consumpties uitgedeeld aan wachtende reizigers.
Toen het tekort bleek is NS daarnaast met Arriva in contact getreden over het waar mogelijk inzetten van langere treinen tussen Leeuwarden en Groningen om meer vervoerscapaciteit te kunnen bieden aan reizigers via Leeuwarden. Arriva heeft zowel de snel- als stoptreinen kunnen versterken. NS heeft dit gedaan voor de Sprinter Leeuwarden – Zwolle en waar mogelijk ook voor de Intercity op dit traject.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het feit dat NS – bij geplande werkzaamheden – aangaf dat er een tekort aan vervangende bussen was en dat reizigers hun reis beter konden uitstellen onacceptabel is? Zo nee, waarom niet?

Op donderdagavond 12 mei is er, vanaf 19.30 uur, voor die avond een negatief reisadvies geweest voor reizen van en naar Meppel-Hoogeveen en Beilen doordat meerdere stopdienstbussen uitvielen en er slechts een zeer beperkt aantal snelbussen waren. NS geeft aan dat dit gedurende de 16-daagse buitendienststelling de enige keer is geweest dat er een negatief reisadvies gold.
Ik vind de oproep aan de reiziger om zijn of haar reis uit te stellen, of zelf zorg te dragen voor alternatief vervoer, onwenselijk. Het geheel voorkomen van hinder en extra reistijd bij werkzaamheden is niet mogelijk, maar de reiziger moet er wel op kunnen vertrouwen zijn of haar plek van bestemming te bereiken. Gegeven het gebrek aan bussen die avond, begrijp ik evenwel de oproep van NS, om bij de reiziger geen verwachtingen te wekken die niet konden worden waargemaakt.

Vraag 5

Welke stappen gaat NS in de toekomst zetten om ervoor te zorgen dat er voldoende vervangende bussen rijden om reizigers op een betrouwbare manier naar hun bestemming te brengen? Hoe gaat u hier als concessieverlener op toezien?

Er is NS veel aan gelegen zorg te dragen voor een betrouwbare dienstverlening, ook tijdens werkzaamheden. Desalniettemin blijft NS afhankelijk van externe leveranciers voor de inzet van bussen. NS laat weten de afspraken met haar leveranciers waar mogelijk te herzien om herhaling te voorkomen. Concreet betekent dat de toeleveranciers eerder dan nu het geval is 100% van de benodigde diensten moeten hebben vastgelegd. NS kijkt ook of het mogelijk is om bussen (en buschauffeurs) uit het buitenland in te zetten, die voldoen aan de kwaliteitseisen van Nederland. Maar ook hier geldt dat er krapte is in de markt. Ik heb NS gevraagd mij te informeren over de maatregelen die zij treft, en blijf NS aanspreken op haar zorgplicht ten aanzien van vervangend vervoer.

Vraag 6

Worden de reizigers die een ticket voor een treinreis op dit traject hebben gekocht gecompenseerd? Zo nee, waarom niet?

Alle reizigers kunnen compensatie aanvragen in overeenstemming met de bestaande voorwaarden voor compensatie. Deze compensatieregeling wordt door NS actief gecommuniceerd op haar website5, app en is bekend bij het personeel van NS. NS heeft, aanvullend op de bestaande compensatieregeling, besloten om eenmalig ook de hogere reiskosten die reizigers zouden kunnen maken via de alternatieve route (via Leeuwarden) te compenseren.

Vraag 7

Klopt het dat NS in eerste instantie adviseerde om niet om te reizen via het traject Zwolle-Leeuwarden en Leeuwarden-Groningen, dat onder de verantwoordelijkheid van Arriva valt? Zo ja, waarom werd deze omreisroute niet geadviseerd? Klopt het dat deze omreisroute later wel geadviseerd werd? Krijgen reizigers de extra kosten voor dit (Arriva)traject vergoed?

NS geeft aan na het constateren van een tekort aan bussen, in overleg met Arriva, besloten te hebben om een alternatieve reisroute (via Leeuwarden) te communiceren. NS en Arriva hebben afgesproken om omreizen via Assen te adviseren in de spits en via Leeuwarden buiten de spits. Arriva heeft waar mogelijk langere treinen ingezet op de route Groningen-Leeuwarden, NS heeft dit gedaan op de route Zwolle-Leeuwarden. Deze alternatieve routes zijn in genoemde tijdsblokken gecommuniceerd aan de reiziger via de NS-app, stationsborden en de NS-website.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het voor reizigers niet relevant zou moeten zijn wie de vervoerder is en dat het daarom bij storingen en werkzaamheden altijd zo zou moeten zijn dat reizigers, zonder dat zij daar extra kosten voor hoeven te maken, de snelste omreisroute wordt geadviseerd? Zo nee, waarom niet?

Het is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van vervoerders zelf om bij werkzaamheden en verstoringen, voor zover redelijkerwijs mogelijk, zorg te dragen voor vervangend (bus)vervoer. Daarnaast is het bieden of adviseren van een omreisroute niet altijd mogelijk, zo moet er ook voldoende capaciteit beschikbaar voor zijn deze extra reizigers, en is instemming van andere vervoerders noodzakelijk. Wanneer NS bij werkzaamheden adviseert gebruik te maken van een andere vervoerder – omdat het geboden vervangende vervoer niet toereikend is – vind ik het gepast zij deze kosten ook vergoed. In dit geval doet NS dat ook.

Vraag 9

Wat zijn precies de afwegingen bij het bepalen van de geadviseerde omreisroute?

NS neemt in de voorbereiding van geplande werkzaamheden, en het daarbij bepalen van mogelijke omreisroutes verschillende factoren in ogenschouw waaronder veiligheid, comfort, maakbaarheid, de beschikbaarheid van bussen en de vervoerscapaciteit op de omreisroute. Ook is de reactie en instemming van andere vervoerders essentieel. NS geeft aan dat regionale vervoerders in het verleden hebben aangegeven nauwelijks in staat te zijn om de extra reizigersvraag op te vangen die ontstaat als gevolg van een omreisadvies. Regionale vervoerders moeten in deze gevallen niet alleen hun eigen reizigers (zonder verdringing) kunnen vervoeren, maar ook over genoeg capaciteit beschikken om de (vaak forse aantallen) omreizende reizigers verantwoord te kunnen vervoeren. Vaak is dit, gelet op verschillen in de vervoerstromen op de verschillende trajecten, niet mogelijk.
In incidentele gevallen, waarbij NS aan ziet komen dat de beste oplossing voor de reiziger is om (deels) met een andere vervoerder te reizen, wordt in de ontwerpfase van het alternatief vervoer contact opgenomen met de betreffende regionale vervoerder om te onderzoeken of en hoe een alternatieve routering gemaakt kan worden en of de vervoerscapaciteit op de alternatieve route kan worden vergroot.

Vraag 10

Stemmen NS en regionale vervoerders met elkaar af wanneer door geplande werkzaamheden of door een verstoring reizigers via een andere route moeten reizen, zodat ook op de omreisroutes op korte termijn voldoende materieel wordt ingezet? Zo ja, op welke wijze gebeurt dit?

De geplande werkzaamheden worden door ProRail aangekondigd en overlegd met alle gebruikers van het spoor. In incidentele gevallen, waarbij NS aan ziet komen dat de beste oplossing voor de reiziger is om (deels) met een andere vervoerder te reizen, wordt in de ontwerpfase van het alternatief vervoercontact opgenomen met de betreffende regionale vervoerder om te onderzoeken of en hoe een alternatieve routering gemaakt kan worden en of de vervoerscapaciteit kan worden vergroot.

Vraag 11

Klopt het dat er de komende tijd vanwege personeelstekort bij NS minder en kortere treinen rijden? Wat is hier de precieze oorzaak van? Sinds wanneer weet NS dat er de komende periode te weinig personeel beschikbaar is en hoe heeft NS hierop geanticipeerd?

Dat klopt. NS ziet zich als gevolg van personeelskrapte genoodzaakt per 13 juni jl. de tienminutendienstregeling op de lijn tussen Arnhem, Schiphol en Rotterdam (de zogenaamde tienminutentrein) tijdelijk terug te brengen naar een kwartierdienstregeling. Ook hebben er in het weekend van 11 juni jl. (ad hoc) verschillende afschalingen plaatsgevonden. Zo reden er minder Intercity’s op de trajecten Rotterdam-Utrecht, Alkmaar-Maastricht en Schiphol-Nijmegen, en minder sprinters tussen Driebergen-Zeist en Uitgeest en op het traject Utrecht-Almere. NS laat weten dat verdere (tijdelijke) afschaling van de dienstregeling met een aantal (spits)treinen de komende weken onvermijdelijk is. NS zal de reiziger hierover zo vroeg en accuraat mogelijk informeren.
Waar mogelijk en verantwoord kort NS ook treinen in, zodat er één in plaats van twee hoofdconducteurs per trein nodig zijn. Hiermee wil NS afschaling zo veel mogelijk beperken. Over de beheersmaatregelen die NS treft voor dit personeelsprobleem heb ik uw Kamer op 13 mei jl. geïnformeerd6.

Vraag 12

Op welke trajecten zal NS minder treinen inzetten?

Vanaf 13 juni jl. heeft NS de tienminutendienstregeling op de lijn tussen Arnhem, Schiphol en Rotterdam (de zogenaamde tienminutentrein) tijdelijk teruggebracht naar een kwartierdienstregeling. Ook hebben er in het weekend van 11 juni jl. (ad hoc) verschillende afschalingen plaatsgevonden. NS laat weten dat verdere (tijdelijke) afschaling van de dienstregeling met een aantal (spits)treinen de komende weken onvermijdelijk is. NS zal de reiziger hierover zo vroeg en accuraat mogelijk informeren.

Vraag 13

Op welke trajecten zal NS kortere treinen inzetten?

NS laat weten dat het inkorten van treinen een landelijke maatregel is. NS kijkt waar er op enig moment (verantwoorde) inzet van kortere treinen mogelijk is, en waarmee personeelsdiensten kunnen worden bespaard. NS zoekt ten opzichte van voorgaande materieelinzetsplannen dus voortdurend naar mogelijkheden om zo veel als mogelijk treinen te rijden met minder hoofdconducteurs. Dit is maatwerk waarbij de capaciteit van de trein, ofwel de lengte, altijd op gespannen voet staat met de reizigersvraag. NS laat weten dat door het karakter van deze maatregel het niet mogelijk is dit op te hangen aan specifieke trajecten, en dat dit ook op verschillende momenten en tussen dagen kan variëren. Als concessieverlener reken ik NS jaarlijks af op de prestatie-indicatoren Zitplaatskans HRN en HSL en Klanttevredenheid. NS is er – mede in dit licht – veel aan gelegen om de vervoerscapaciteit en vervoersvraag zo goed als mogelijk op elkaar aan te laten aansluiten.

Vraag 14

Kunt u schetsen wat precies de normen zijn voor de inzet van conducteurs met betrekking tot de lengte van treinen?

Bij een bepaalde lengte van de trein zet NS, in het kader van veiligheid, extra personeel in. Ook op bepaalde dagen in de week en uren van de dag worden vanuit sociale veiligheid meer hoofdconducteurs ingezet. De NS-normen verschillen per materieelsoort waarbij de treinlengte, ofwel het aantal treindelen waaruit een trein bestaat, bepalend is voor de inzet van hoofdconducteurs. Voor het materieeltype VIRM, ICM en DDZ geldt dat er vanaf 8 treindelen meerdere hoofdconducteurs worden ingezet. Voor de FLIRT geldt dat er meerdere hoofdconducteurs worden ingezet vanaf 9 treindelen, de SNG vanaf 10 treindelen, en de SLT vanaf 11 treindelen. Bij de inzet van Traxx-locomotieven geldt ook dat standaard 2 hoofdconducteurs worden ingezet.

Vraag 15

Op welke wijze kan NS binnen de normen die er zijn ervoor zorgen dat er zo maximaal mogelijk materieel ingezet kan worden?

De basis voor materieelinzet is het verwachte aantal reizigers. Hierbij wordt er door NS een plan gemaakt waarbij er zoveel mogelijk materieel wordt ingezet. Dit geoptimaliseerde plan resulteert in een minimaal aantal staminuten. Dat wil zeggen: er wordt gestuurd op zo weinig mogelijk en zo kort mogelijk staande reizigers. Tegelijkertijd zoekt NS ten opzichte van voorgaande plannen nóg meer naar mogelijkheden om met minder hoofdconducteurs te rijden. Door op sommige trajecten ander materieel in te zetten (bijvoorbeeld kortere dubbeldekkers, in plaats van langere treinen met enkeldeks materieel) is het mogelijk personeelsdiensten uit te sparen. NS geeft aan dat mogelijkheden hiertoe evenwel beperkt zijn en er in generieke zin spanning bestaat tussen de lengte van het materieel en het aantal personeelsdiensten.

Vraag 16

Klopt het dat NS de laatste tijd op veel trajecten met kortere treinen rijdt dan voor corona? Zo ja, wat is hiervan de reden? Zo nee, kan aangegeven worden op basis van welke criteria bepaald wordt hoe lang een trein is die op een bepaald traject wordt ingezet?

NS geeft aan dat de materieelinzet wordt bepaald door het verwachte aantal reizigers. Die verwachte aantallen liggen op dit moment nog lager dan voor de start van de Coronapandemie. Als gevolg hiervan kan en wordt er op sommige trajecten en momenten met kortere treinen gereden. Ook in verband met de tekorten aan personeel wordt de materieelinzet geoptimaliseerd en kunnen er kortere treinen rijden, waarbij NS een balans probeert te vinden tussen het minimaliseren van het aantal sta minuten en het rondkrijgen van de personeelsroosters.

Vraag 17

Wat gebeurt er concreet met meldingen van te korte treinen die reizigers maken via de NS-app en via de website volletreinen.nl? Voor welke trajecten komen de meeste meldingen binnen? Kunnen er concrete voorbeelden gegeven worden van trajecten waar meer materieel is ingezet naar aanleiding van meldingen van reizigers?

Meldingen van drukke treinen via de NS-app worden na validatie door NS geanalyseerd. NS kijkt daarbij of de reizigersprognose (die mede bepalend is geweest voor de materieelinzet) overeenkomt met de realisatie-data. Wanneer dit niet overeenkomt wordt er gekeken of er een aanwijsbare reden voor is (bijvoorbeeld door uitval van een omliggende trein). Als het structureel is past NS zo mogelijk de lengte van haar materieel hierop aan.
De website Volletreinen.nl betreft een initiatief van reizigersvereniging Rover. Rover gebruikt deze gegevens om zicht te krijgen op, en aandacht te vragen voor, drukke trajecten. Meldingen die via deze website gedaan worden, afhankelijk van het aantal klachten, door Rover ook periodiek doorgegeven aan de betreffende vervoerder.
NS laat weten dat de druktemeldingen die zij ontvangt, zeer divers zijn: er is in zeer beperkte mate sprake van duidelijke trends op bepaalde trajecten en/of momenten van de dag. Een uitzondering vormen volgens NS, sinds het versoepelen van de Corona-maatregelen, de nachttreinen op vrijdagen en zaterdagen. Deze treinen zijn dan ook verlengd.

Vraag 18

Kan NS flexibel anticiperen op piekmomenten door op korte termijn op bepaalde drukkere trajecten (bijvoorbeeld rondom evenementen, dagdelen waarop veel studenten reizen, zomers weer richting de kust) met langere treinen te gaan rijden?

NS probeert zo goed als mogelijk het treinaanbod aan te laten sluiten op de reizigersvraag. Voor evenementen rijdt NS bijvoorbeeld met langere treinen en er rijden strandpendels in de zomer richting Zandvoort. Het is echter niet altijd mogelijk om de treinlengte voor de dag van morgen aan te passen vanwege de complexe logistiek en rondom de beschikbaarheid en inzet van het benodigde materieel en personeel.

Vraag 19

Hoe vindt u de communicatie van NS naar de reizigers over het schrappen van treinritten en het laten rijden van kortere treinen? Deelt u de mening dat passages als «minder treinen door logistieke beperkingen» voor reizigers onvoldoende helder kunnen zijn en dat NS er verstandiger aan zou doen om de precieze reden van de uitval van treinen of inzet van kortere treinen in zijn communicatie nader toe te lichten?

Een korte passage zonder toelichting kan op zichzelf inderdaad onvoldoende helder zijn. In reactie hierop laat NS weten in de Reisplanner ten alle tijden de gevolgen van een dergelijke boodschap inzichtelijk te maken en de reiziger ook handelingsperspectief te bieden. Daarbij lenen sommige communicatiekanalen (zoals de stationsborden) zich niet voor zeer uitgebreide boodschappen. Informatievoorzieningen bij afwijkende situaties, verstoringen en werkzaamheden is en blijft een belangrijk aandachtspunt. Ik verlang dan ook van NS dat zij doorlopend beziet of en waar verbetermogelijkheden bestaan. Middels de prestatie-indicator Gebruiksvriendelijke reisinformatie reken ik NS daarnaast jaarlijks af op de juistheid en tijdigheid van communicatie over vertragingen, spoorwijzigingen en opgeheven treinen en of NS handelingsperspectief heeft geboden in geval van verstoringen.

Vraag 20

Wat wordt er gedaan voor groepen waarvoor dergelijke situaties extra zwaar zijn, bijvoorbeeld mensen met een handicap, ouderen of zwangere personen, wanneer er geplande werkzaamheden, geen vervangende bussen of kortere treinen zijn? Hoe wordt gegarandeerd dat zij voldoende ondersteuning of vervangend vervoer krijgen, zodat zij niet uren stranden en/of moeten omreizen? Hoe wordt ervoor gezorgd dat specifiek voor mensen met een handicap voldoende reisassistentie is?

Op dit moment kunnen reizigers op 193 stations waar NS stopt gebruik maken van NS Reisassistentie. NS Reisassistentie helpt, met een opgeleide assistentieverlener, op het station. NS Reisassistentie is 24/7 aan te vragen. Van reizigers die met reisassistentie reizen, wordt de reis bewaakt. Dit betekent dat bij afwijkingen in de reis de reis wordt bijgestuurd door NS in overleg met de klant. Reizigers met een beperking, ouderen en zwangere personen reizen echter ook vaak zonder reisassistentie. Deze personen zijn, net als andere reizigers, voor NS niet zichtbaar en dus niet traceerbaar. NS geeft aan de komende jaren als speerpunt te hebben om bij geplande werkzaamheden en bij verstoringen meer op deze doelgroep toegespitste reisinformatie te bieden zodat deze zelfstandig reizende doelgroep, net als de reguliere reiziger, handelingsperspectief heeft.
Wanneer reizigers die hulp behoeven zich in dit soort situaties melden bij servicepersoneel van NS kunnen deze vanuit hun vakmanschap altijd een afweging maken wat een specifieke klantsituatie voor actie vraagt. Hierbij weegt uiteraard ook mee of een klant door een beperking extra getroffen wordt door de ontstane situatie.

Vraag 21

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van de uitspraak van de rechtbank van Middelburg?1

Ik heb kennisgenomen van de uitspraak van de rechtbank Zeeland-West-Brabant. De rechtbank is in haar uitspraak tot de conclusie gekomen dat ProRail B.V. in dit specifieke geval onrechtmatig handelt tegenover een omwonende van de spoorlijn Vlissingen – Roosendaal voor wat betreft trillinghinder. En heeft bepaald dat ProRail B.V. een schadevergoeding moet betalen aan deze omwonende. ProRail heeft te kennen gegeven in hoger beroep te gaan tegen de uitspraak. Zij heeft hierbij aangegeven niet te betwisten dat er sprake is van hinder, maar voor haar is onduidelijk wanneer deze als onrechtmatig moet worden aangemerkt. Na afloop van de juridische procedure beoordeel ik de mogelijke gevolgen hiervan.

Vraag 2

Welke stappen neemt ProRail of draagt u ProRail op te nemen om de spoorsituatie in Goes te verbeteren?

ProRail heeft, na eerdere klachten en onderzoek, de afgelopen jaren in Goes maatregelen getroffen om de overlast van trillingen te verminderen. Zo zijn elektrische scheidingslassen vervangen en waar mogelijk verwijderd, en is een kruiswissel vervangen door een enkelvoudig wissel. Momenteel voert de gemeente Goes een monitoringsonderzoek uit naar de effecten van deze ingrepen. De resultaten daarvan kunnen aanknopingspunten geven voor nieuw beleid. Als dat het geval is, zal ik uw Kamer daarover zo snel mogelijk informeren in samenhang met de andere stappen die ik zet in de ontwikkeling van nieuw beleid voor hinder door spoortrillingen (zie verder ook de beantwoording van vragen 5, 6 en 7).

Vraag 3

Bent u bereid de Kamer hierover op de kortst mogelijke termijn te informeren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe rijmt u uw uitspraak «Uit de onderzoeken die ProRail heeft laten uitvoeren naar aanleiding van schademeldingen, blijkt in die gevallen geen oorzakelijk verband tussen spoortrillingen en schade aan de woning.»2 met de uitspraak van de rechter?

Mijn geciteerde uitspraak in vraag 4 heeft betrekking op schade aan woningen, en niet op hinder. Mijn stellingname sluit aan bij de uitspraak van de rechtbank uit het bericht van de Volkskrant. De rechtbank concludeert immers in rechtsoverweging 2.6 dat «niet aannemelijk is dat de huidige schade aan de woning van [eiser] door trillingen is veroorzaakt».3 Dit is dan ook de reden dat de rechtbank de gevraagde vergoeding vanwege schade aan de woning afwijst.

Vraag 5

Hoeveel gevallen of situaties van vergelijkbare aard zijn er rond de spoortracés met veel en of groeiend spoorgoederenvervoer? Bent u bereid dit te onderzoeken?

Uit contacten met bewoners is duidelijk dat ook langs andere tracés met veel en/of groeiend spoorgoederenvervoer sprake is van trillinghinder. Ik trek me deze hinder aan en zet me in om de leefbaarheid langs het spoor te verbeteren. De verbetering van de leefbaarheid is één van de redenen waarom mijn voorganger in 2018 een beleidsintensivering is gestart op het gebied van spoortrillingen. Het doel van deze intensivering is te komen tot robuust beleid om trillinghinder te verminderen. Ik heb uw Kamer onlangs geïnformeerd over de voortgang van deze beleidsintensivering (zie voetnoot 2).
Met de resultaten van het onderzoekstraject «Vervolgmeting «Wonen langs het Spoor»» hoop ik een afweging voor te kunnen bereiden over een normstelling voor trillingen. Ik verwacht de resultaten van het onderzoekstraject dit jaar. Onderdeel van de te maken afweging is ook de vraag of voldoende effectieve oplossingen beschikbaar zijn om trillingen te verminderen. Daarvoor vindt onderzoek plaats binnen de innovatieagenda bronaanpak spoortrillingen.
Voor ik een inventarisatie van vergelijkbare gevallen start wacht ik de uitkomst van de juridische procedure af (zie ook mijn antwoord op vraag 1).

Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken hoeveel gevallen of situaties van vergelijkbare aard mogelijk ontstaan als gevolg van de verwachte groei van het goederenvervoer per spoor en woningbouw langs het spoor?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Is het mogelijk om na het onderzoekstraject «Vervolgmeting «Wonen langs het Spoor»» concrete stappen te zetten richting een normstelling voor trillingen? Zo ja, bent u bereid dat te doen? Zo nee, wat is het verdere proces en tijdpad dat hierbij hoort?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met de voorgenomen dubbelsporige stremming van 20 weken bij de grensovergang Emmerich voor de Betuweroute door de werkzaamheden aan het derde spoor tussen het Duitse Wesel en Friedrichsfeld?

Ja. DB Netz en ProRail hebben in goede samenwerking gezocht naar een optimale afstemming van deze werkzaamheden in de periode tussen eind 2024 en medio 2026; zie ook de brief van mijn voorganger van 14 december 2021 (Kamerstuk 29 984, nr. 953). Deze afstemming omvat inderdaad het voornemen van een dubbelsporige stremming van 20 (niet aaneengesloten) weken bij de grensovergang Zevenaar / Emmerich.

Vraag 2

Heeft u in beeld of de omleidcapaciteit van het goederenvervoer – dat zal worden omgeleid via de grensovergangen bij Venlo en Oldenzaal – volstaat om alle goederentreinen af te wikkelen?

Eerder heeft mijn voorganger ProRail gevraagd om in samenspraak met de Stuurgroep Derde spoor Duitsland een Plan van Aanpak op te stellen voor de langdurige werkzaamheden in 2024, 2025 en 2026. De Stuurgroep Derde spoor Duitsland adviseert mij binnenkort hierover. Dit advies zal ik met uw Kamer delen.

Vraag 3

Klopt het dat de goederentreinen met gevaarlijke stoffen bij voorkeur over de Betuweroute gestuurd zullen worden? Welke route zullen deze specifieke goederentreinen gaan rijden als dit niet mogelijk is?

Het klopt dat goederentreinen met gevaarlijke stoffen bij voorkeur over de Betuweroute rijden mits daarvoor ook aansluitende capaciteit beschikbaar is op het Duitse spoorwegnet. Als dit niet mogelijk is, rijden deze treinen de reguliere omleidingsroutes via de grensovergangen bij Venlo en Oldenzaal.

Vraag 4

Klopt het dat de omleiding van het spoorgoederenvervoer meer geluid en trillingen zal veroorzaken in de omgeving van de omleidingsroute via de grensovergangen bij Venlo en Oldenzaal? Zo ja, welke inzet gaat u verrichten om overlast en hinder te voorkomen?

Het is onvermijdelijk dat extra verkeer door omgeleide treinen tot meer overlast en hinder zal gaan leiden. Het omgaan met omgevingshinder is onderdeel van het Plan van Aanpak waarover de Stuurgroep Derde spoor Duitsland mij binnenkort zal adviseren.

Vraag 5

Heeft u in beeld wat het capaciteitstekort zal beteken voor de aan- en afvoer van goederen tussen Nederland en het Europese achterland en in welke mate dit de concurrentiepositie schaadt van de Nederlandse havens en inland terminals?

Voor zover het capaciteitstekort bij dubbelsporige stremmingen onvoldoende met maatregelen gemitigeerd kan worden, kan sprake zijn van gevolgen voor de aan- en afvoer van goederen tussen Nederland en het Europese achterland. Inzet is om dit zoveel mogelijk te beperken, mede daarom is aan ProRail gevraagd om tijdig een Plan van Aanpak op te stellen.

Vraag 6

In hoeverre kan alternatief busvervoer tijdens de omleidperiode het capaciteitsknelpunt verlichten zoals in de afgelopen jaren ook gebeurde tijdens werkzaamheden aan het spoor? Ben u bereid hierover afspraken te maken met de verantwoordelijke Duitse partijen? Zo ja, welke?

Grensoverschrijdende verbindingen zijn belangrijk. Ik wil daar niet licht mee omgaan. Voordat eventueel tot alternatief busvervoer overgegaan wordt, dienen alle opties goed afgewogen te worden. Als dan blijkt dat alternatief busvervoer een effectief middel is om uiteindelijk meer grensoverschrijdend spoorverkeer voor reizigers en goederen mogelijk te maken, dan kunnen daarover met de verantwoordelijke Duitse partijen afspraken gemaakt worden. Ook op dit punt wacht ik het Plan van Aanpak en het advies van de Stuurgroep Derde spoor Duitsland af.

Vraag 7

Heeft u in beeld of – en zo ja, hoeveel – reizigers extra reistijd kunnen verwachten als gevolg van deze voorgenomen stremming? Hoe gaat u deze reistijd minimaliseren?

Het lijkt onvermijdelijk dat ook het reizigersvervoer consequenties zal ondervinden van de voorgenomen stremming. Het Plan van Aanpak van ProRail zal aangeven in welke mate dat het geval is. Naar verwachting zal dat met name optreden bij de dubbelsporige stremmingen.

Vraag 8

Kunt u aangeven of de spoorweginfrastructuur van de omleidingsroutes, de Brabantroute in het bijzonder, voldoende beschikbaar en betrouwbaar is om hinder door werkzaamheden te voorkomen?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op de eerste vraag hebben DB Netz en ProRail in goede samenwerking gezocht naar een optimale afstemming van werkzaamheden. In het Plan van Aanpak dat door ProRail wordt opgesteld, zal daarom ook aan de orde komen in hoeverre omleidingsroutes beschikbaar zullen blijven voor spoorverkeer en welke maatregelen daartoe door ProRail worden genomen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Treinoverstap gaat vaker mislukken»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat treinreizigers vanuit Leeuwarden naar Zwolle de komende twee en een half jaar een grote kans lopen hun overstap in Zwolle te missen door werkzaamheden van ProRail?

Het is natuurlijk vervelend voor de reizigers dat het niet mogelijk is gebleken om de maatregelen tussen Wolvega en Akkrum op tijd uit te voeren en zo zowel de 7 minuten openingstijd voor de scheepvaart te kunnen garanderen als een ruime overstap in Zwolle te kunnen behouden. ProRail heeft inmiddels haar excuses aangeboden aan de provincie voor de ontstane situatie. Door de latere oplevering van de maatregelen zal op de momenten dat de spoorbrug de volle 7 minuten of langer open moet voor de scheepvaart, de overstap tussen de sprinter uit Leeuwarden2 en de intercity’s naar het zuiden wat korter worden, maar nog steeds ruim genoeg. NS en ProRail verwachten in een beperkt aantal gevallen vertraging voor treinreizigers, maar geen grote gevolgen voor de aansluitingen in Zwolle. ProRail zal de hinder voor reizigers monitoren en waar nodig in overleg treden met de provincie en NS.

Vraag 3

Deelt u de mening dat treinreizigers de dupe zijn van deze misrekening van ProRail en dat de werkzaamheden niet nog twee en een half jaar mogen duren?

Zie mijn beantwoording van vragen 2 en 4.

Vraag 4

Bent u bereid met ProRail in gesprek te treden om te benadrukken dat een goede spoorverbinding tussen Leeuwarden en Zwolle van groot belang is, verdere vertraging bij de werkzaamheden aan de spoorverbinding bij Wolvega en Akkrum moet worden voorkomen en te verzoeken een onderzoek te starten naar de mogelijkheid om een versnelling aan te brengen in de werkzaamheden?

Naar ik heb begrepen heeft ProRail reeds aangegeven haar uiterste best te doen de definitieve oplossing zo snel als mogelijk te realiseren en de mogelijkheden hiertoe nog voor de zomer met de provincie te bespreken. Vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zal in dit kader in de contacten met provincie en ProRail de voortgang worden besproken.

Vraag 5

Welke maatregelen worden genomen indien blijkt dat op grote schaal reizigers vanuit Leeuwarden door de langere reistijd hun overstap op station Zwolle missen?

Zie mijn beantwoording van vraag 2.

Vraag 6

Wat vindt u van de staat van de Spoorbrug HMRK? Deelt u de opvatting dat deze spoorbrug aan vervanging toe is? En wat vindt u van het voorstel om de spoorbrug op termijn te vervangen door een spooraquaduct onder het Van Harinxmakanaal?

Zoals ook benoemd in de reactiebrief aan de provincie en gemeente Leeuwarden van eind vorig jaar3 verkeert de spoorbrug over het Van Harinxmakanaal volgens ProRail, als spoorbeheerder en kennisexpert op het gebied van (spoorse) kunstwerken, nog in goede conditie en is er geen aanleiding om uit te gaan van een eerder einde van haar theoretische levensduur van 2051, mits deze uiteraard zoals gebruikelijk onderhouden en waar nodig op onderdelen vervangen wordt. Op welke wijze de spoorbrug na het einde van haar levensduur vervangen wordt en of dat dan met een spooraquaduct zal zijn, is iets om te zijner tijd goed naar te kijken met inachtneming van de dan geldende omstandigheden. Overigens is bij de bouw van de brug afgesproken dat de provincie Friesland aan de lat staat voor die vervangingskosten.

Vraag 1

Wat vindt u als aandeelhouder van NS van het voornemen om de bevoegdheid van buitengewoon opsporingsambtenaar (boa) weg te halen bij de 2.800 NS-hoofdconducteurs?1

NS is verantwoordelijk voor de veiligheid van haar reizigers en personeel. Het is aan NS om over de benodigde veiligheidsmaatregelen, zoals de inzet van boa’s, te besluiten in afstemming met de ondernemingsraad. Van belang is dat de veiligheid van reizigers en personeel kan worden gewaarborgd. NS zegt een zorgvuldige afweging te hebben gemaakt en te kunnen instaan voor de veiligheid in de trein en op stations.

Vraag 2

Is u bekend in hoeverre de aangekondigde bezuinigingsopgaven van NS hebben meegespeeld bij het besluit om de boa-status bij hoofdconducteurs af te schaffen?2

Door de coronapandemie heeft NS al een tijd lang minder inkomsten. NS heeft een intensief meerjarig besparingsprogramma opgezet naar aanleiding van de financiële impact van COVID-19. Eén van de besparingsinitiatieven is het laten vervallen van de boa-bevoegdheid voor de hoofdconducteur. Voor alle hoofdconducteurs geldt nu nog de verplichting om de boa-bevoegdheid te halen. Hiervoor is een zware opleiding nodig en elke vijf jaar een her-certificering en examen. Dat brengt hoge kosten met zich mee en kost elke vijf jaar in totaal 13 dagen. Dagen waarop de hoofdconducteur niet op de trein kan werken. Tegelijkertijd wordt er in de praktijk door de hoofdconducteurs weinig gebruik gemaakt van de boa-bevoegdheid. Per hoofdconducteur wordt minder dan één combibon/boete per jaar uitgeschreven op basis van hun boa-bevoegdheid. In de meeste situaties wordt assistentie ingeroepen van Veiligheid & Service-medewerkers. NS ziet de boa-bevoegdheid daarom als een onnodige belasting voor hun hoofdconducteurs en kan hiermee bovendien een besparing van 5,7 miljoen euro per jaar realiseren.

Vraag 3

Is u bekend in hoeverre krapte in het personeelsbestand van de NS hierbij heeft meegewogen?

Ook NS heeft last van de krapte op de arbeidsmarkt en heeft nu en de komende jaren veel nieuwe hoofdconducteurs nodig. Het laten vervallen van de boa-bevoegdheid voor de hoofdconducteur betekent dat de functie hoofdconducteur toegankelijker wordt voor medewerkers van NS om naar door te groeien en om nieuwe medewerkers aan te trekken. Ook betekent dit dat zo’n 50 hoofdconducteurs die op dit moment hun boa-examen niet gehaald hebben weer aan de slag kunnen op de trein.

Vraag 4

Bent u in gesprek met NS over het voortzetten van steunmaatregelen om de in coronatijd opgelopen financiële tekorten bij NS te compenseren? Zo ja, zou u de Kamer kunnen informeren over de voortgang van deze gesprekken?

De coronacrisis heeft financiële consequenties voor NS, zowel op korte als op lange termijn. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Financiën blijven in nauw contact met NS over de continuïteit van de onderneming en de blijvende borging van het publiek belang. Het kabinet heeft op 14 april jl. besloten om de beschikbaarheidsvergoeding-OV door te trekken tot eind 2022.3 Ik blijf de (reizigers)ontwikkelingen goed monitoren en blijf daarover in gesprek met NS en de andere vervoerders in het Nationaal OV-Beraad (NOVB).

Vraag 5

Deelt u de mening dat de sociale veiligheid in treinen voor zowel medewerkers als reizigers altijd op de eerste plaats dient te staan?

Ja, de veiligheid van reizigers en medewerkers staat altijd voorop. NS verwacht dat deze wijziging geen impact zal hebben op de sociale veiligheid in de trein, vanwege de vele veiligheidsmaatregelen die in de loop der jaren al zijn genomen, de voorzieningen die zijn getroffen en de inzet van 700 Veiligheid & Service-medewerkers. De hoofdconducteur blijft aanwezig en zichtbaar op de trein. Vanuit zijn toezichthouderschap blijft de hoofdconducteur vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. In lastige situaties die dreigen te escaleren, of bij agressie, roept de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie in van Veiligheid & Service-medewerkers via de Meldkamer. Bij de invoering zal nauw worden gemonitord hoe de hoofdconducteur zonder boa-bevoegdheid door de reizigers en medewerkers wordt ervaren.

Vraag 6

Hoe wordt de veiligheid aan boord van treinen voortaan bewaakt als hoofdconducteurs geen gebruik meer kunnen maken van hun boa-bevoegdheid?

Er zijn al veel maatregelen genomen om de veiligheid in treinen en stations te verbeteren, zoals het plaatsen van toegangspoortjes, uitbreiden van het cameratoezicht, SMS/WhatsApp voor het in stilte melden van onveilige situaties in trein en op station en de inzet van inmiddels 700 Veiligheid & Service-medewerkers. Ook blijft de hoofdconducteur vanuit zijn toezichthouderschap vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. Zwartrijders krijgen van hoofdconducteurs nog steeds een boete (uitgestelde betaling) voor reizen zonder geldig vervoerbewijs. Er is wel een juridisch verschil tussen een boete van een boa en die van een toezichthouder. Het uitschrijven van een uitgestelde betaling door een toezichthouder is een korter en eenvoudiger proces. Het staande houden ter vaststelling van de identiteit komt te vervallen als de boa-bevoegdheid wegvalt, maar de hoofdconducteur kan in combinatie met het vervoersbewijs nog steeds naar de identiteit vragen. In lastige situaties die dreigen te escaleren of bij agressie, roept de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie in van Veiligheid & Service-medewerkers via de Meldkamer.
Belangrijk om te noemen is dat de hoofdconducteur ook als toezichthouder onderdeel blijft van de veilige publieke taak (VPT). Dit betekent dat wanneer een hoofdconducteur te maken krijgt met agressie of geweld er voorrang wordt gegeven aan opsporing en vervolging van verdachten. Daarnaast worden straffen zo veel mogelijk direct toegepast en worden slachtoffers geholpen bij het verhalen van schade op de dader.

Vraag 7

Op welke wijze hebben de medewerkers van NS inspraak gehad in de discussie omtrent het afschaffen van de boa-status van hoofdconducteurs?

NS heeft voorafgaand aan het besluit bij de ondernemingsraad een adviesaanvraag gedaan om de boa-bevoegdheid van de hoofdconducteur te laten vervallen. Na het indienen van de adviesaanvraag zijn inloopsessies georganiseerd en zijn de medewerkers geïnformeerd over het besluit en het verloop van het proces via de website en digitale nieuwsbrieven.

Vraag 8

Kunt u een overzicht verschaffen van het aantal keren dat NS-medewerkers in de afgelopen vijf jaar gebruik hebben gemaakt van hun boa-bevoegdheid? Kunt u daarbij tevens aangeven hoe vaak dit gold voor specifiek hoofdconducteurs?

Alle boetes die worden uitgeschreven door hoofdconducteurs en Veiligheid & Service-medewerkers, worden doorgezet aan het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB). In de registratie van het CJIB wordt geen onderscheid gemaakt door wie de boete is uitgeschreven, de hoofdconducteur of een medewerker Veiligheid & Service. Veiligheid & Service-medewerkers hebben in het afgelopen jaar ruim 10.300 boetes uitgeschreven. NS registreert alleen het aantal boetes dat door Veiligheid & Service-medewerkers wordt uitgeschreven en digitaal geregistreerd. Om inzicht te krijgen in het aantal boetes dat handmatig door de hoofdconducteurs wordt uitgeschreven heeft NS als referentie bij het CJIB het aantal boetes van de jaren 2018 en 2019 opgevraagd. Uit deze cijfers blijkt dat hoofdconducteurs gemiddeld 1500–2000 combi-bonnen/boetes per jaar uitschrijven. Dat betekent met 2800 hoofdconducteurs in dienst bij NS dat hoofdconducteurs minder dan één combibon/boete per jaar uitschrijven op basis van hun boa-bevoegdheid. Deze aantallen zijn vergelijkbaar met voorgaande jaren. Vanwege corona zijn in de jaren 2020 en 2021 nauwelijks boetes uitgeschreven door hoofdconducteurs.

Vraag 9

Hoe denkt u over de suggestie van vakbond FNV, die stelt dat het verdwijnen van de boa-status bij hoofdconducteurs ondervangen dient te worden door een uitbereiding van het aantal veiligheidsmedewerkers bij de dienst Veiligheid & Service?3

Op basis van overlastmeldingen uit het verleden verwacht NS dat het aantal assistentieverzoeken van hoofdconducteurs na het vervallen van de boa-bevoegdheid met 2 tot 4% zal toenemen, maar dat deze toename binnen de huidige werkzaamheden van de Veiligheid & Service organisatie kan worden opgevangen. Er is flexibiliteit in de huidige capaciteit en prioritering aanwezig in het Veiligheid & Service-proces om de schommelingen in het aantal assistentieverzoeken op te vangen. Assistentieverzoeken gaan altijd voor op een servicetaak of andere geplande taak met minder prioriteit. Daarnaast probeert NS door het analyseren van incidenten Veiligheid & Service-medewerkers met extra boa- bevoegdheden preventief in te zetten om incidenten zoveel mogelijk te voorkomen. NS heeft toegezegd alle maatregelen te zullen nemen die nodig zijn om de veiligheid «beheersbaar» en zo hoog mogelijk te houden voor reizigers en personeel. Als dit zou betekenen dat in de toekomst meer medewerkers Veiligheid & Service nodig zijn, dan zal NS in overleg met vakbonden en de ondernemingsraad hiertoe gezamenlijk besluiten. Als wordt besloten om meer Veiligheid & Service-medewerkers aan te trekken, dan is NS daarbij uiteraard afhankelijk van de huidige arbeidsmarkt.

Vraag 10

In hoeverre is dit een optie die u in overweging neemt?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is het aan NS om over de benodigde veiligheidsmaatregelen te besluiten in afstemming met de ondernemingsraad, zoals de inzet van boa’s.

Vraag 11

Bent u bereid om met de directie van de NS in gesprek te gaan over de nadere invulling van de boa-status van NS-medewerkers? Bent u bereid daarbij tevens de conducteurs en veiligheidsmedewerkers nadrukkelijk te betrekken?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 12

Hoe kijkt u aan tegen de optie om de boa-bevoegdheid mogelijk te blijven maken voor de hoofdconducteurs die dit wensen, met als doel dat op iedere trein minimaal één persoon met boa-bevoegdheid aanwezig is?

Op dit moment verkent NS de mogelijkheid om hoofdconducteurs die dat willen de boa-bevoegdheid te laten behouden. NS is hierover in gesprek met de OR.

Vraag 13

Welke juridische en praktische bezwaren kleven volgens u aan het geven van meer bevoegdheden aan de boa’s van de afdeling Veiligheid & Service, waar NS toe oproept, zoals het kunnen verifiëren van de identiteit van reizigers en het toevoegen van grensoverschrijdende bevoegdheden voor internationale treinreizen?

Het is belangrijk te benadrukken dat het niet gaat om het verruimen van boa-bevoegdheden, maar het mogelijk maken dat boa’s kunnen beschikken over informatie waarmee zij onafhankelijker hun taak kunnen uitvoeren. Hiertoe is bijvoorbeeld nodig dat Veiligheid & Service-medewerkers van de NS de identiteit kunnen vaststellen van een persoon die is staande gehouden. Daarom heeft de NS aan het Ministerie van Justitie en Veiligheid gevraagd om de Veiligheid en Service-medewerker toegang te geven tot informatiesystemen, zodat zij zelfstandig over informatie kunnen beschikken voor de vaststelling van de identiteit. In dit kader vinden gesprekken plaats vanuit het Ministerie van Justitie en Veiligheid met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en NS om te verkennen hoe de vaststelling van de identiteit door boa’s mogelijk kan worden gemaakt.
De inzet van de Nederlandse opsporingsbevoegdheid kan niet zonder meer worden ingezet buiten de Nederlandse landsgrenzen. Hier bestaat geen (verdragsrechtelijke) grondslag voor.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van onder andere het artikel «NS wil hoofdconducteur boa-status afnemen: «Werkt juist agressie in de hand»»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Heeft de NS hier met u over gesproken? Zo ja, hoe beoordeelt u deze actie? Zo nee, waarom niet?

NS heeft mij hierover geïnformeerd. NS is verantwoordelijk voor de veiligheid van haar reizigers en personeel. Het is daarom aan NS om over de benodigde maatregelen te besluiten, zoals de inzet van boa’s, in afstemming met de ondernemingsraad. Van belang is dat de veiligheid van reizigers en personeel kan worden gewaarborgd. NS geeft aan dat met deze wijziging de veiligheid in de trein en op stations niet in het geding komt en bespreekt maandelijks de cijfers van overlast en agressie met de ondernemingsraad en vakbonden om een vinger aan de pols te houden.

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen voor de veiligheid van het personeel en de treinreiziger als de boa-bevoegdheid voor hoofdconducteurs wordt afgenomen? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven dat ook in relatie staat tot de forse toename van het aantal asielzoekers in Nederland?

De verwachting van NS is dat deze wijziging geen impact zal hebben op de sociale veiligheid in de trein, vanwege de vele veiligheidsmaatregelen die in de loop der jaren al zijn genomen en de inzet van 700 Veiligheid & Service-medewerkers. De hoofdconducteur blijft aanwezig en zichtbaar op de trein. Vanuit zijn toezichthouderschap blijft hij vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. In lastige situaties die dreigen te escaleren, of bij agressie, roept de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie in van Veiligheid & Service-medewerkers via de meldkamer. Belangrijk om te noemen is dat de hoofdconducteur ook als toezichthouder onderdeel blijft van de veilige publieke taak (VPT). Dit betekent dat wanneer een hoofdconducteur te maken krijgt met agressie of geweld er voorrang wordt gegeven aan opsporing en vervolging van verdachten. Daarnaast worden straffen zo veel mogelijk direct toegepast en worden slachtoffers geholpen bij het verhalen van schade op de dader. Op basis van overlastmeldingen uit het verleden is de verwachting dat het aantal assistentieverzoeken van hoofdconducteurs na het vervallen van de boa-bevoegdheid met 2 tot 4% zal toenemen. NS zegt dit met de huidige bezetting van Veiligheid & Service-medewerkers te kunnen ondervangen. Ook bij een toename van het aantal reizigers, asielzoeker of niet.

Vraag 4

Gaat de NS meer veiligheidspersoneel aannemen om de veiligheid van personeel en passagiers te waarborgen? Zo nee, waarom niet en bent u bereid hierop aan te dringen bij de NS?

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven is het aan NS om te besluiten over de benodigde maatregelen om de veiligheid van haar reizigers en personeel te waarborgen. NS verwacht dat het aantal assistentieverzoeken iets zal gaan toenemen met 2 tot 4%, maar dat deze toename binnen de huidige werkzaamheden van de Veiligheid & Service-organisatie kan worden opgevangen. Er is flexibiliteit in de huidige capaciteit en prioritering aanwezig in het Veiligheid & Service-proces om de schommelingen in het aantal assistentieverzoeken op te vangen. Assistentieverzoeken gaan bijvoorbeeld altijd voor op een servicetaak of andere geplande taak met minder prioriteit. Daarnaast probeert NS door het analyseren van incidenten Veiligheid & Service-medewerkers met extra boa-bevoegdheden preventief in te zetten om zo incidenten zoveel mogelijk te voorkomen. NS laat weten alle maatregelen te zullen nemen die nodig zijn om de veiligheid «beheersbaar» en zo hoog mogelijk te houden voor reizigers en personeel. Als dit zou betekenen dat in de toekomst meer medewerkers Veiligheid & Service nodig zijn, dan zal NS in overleg met vakbonden en de ondernemingsraad hiertoe gezamenlijk besluiten. Als wordt besloten om meer Veiligheid & Service-medewerkers aan te trekken, dan is NS daarbij uiteraard afhankelijk van de huidige arbeidsmarkt.

Vraag 5

Bent u van mening dat deze actie haaks staat op het eerdere verzoek van de NS, namelijk om het veiligheidspersoneel meer bevoegdheden te geven vanwege de toename van agressie op stations en in de treinen?2

NS vraagt niet om het verruimen van de boa-bevoegdheden, maar om het mogelijk maken dat Veiligheid & Service-medewerkers kunnen beschikken over meer informatie voor hun taakuitvoering. NS heeft gevraagd om haar Veiligheid & Service-medewerkers toegang te geven tot informatiesystemen om haar taken meer zelfstandig te laten uitoefenen. De informatiesystemen zijn vergelijkbaar of gelijk aan de informatiesystemen waarover de politie beschikt als zij ter assistentie worden gevraagd bij een persoon die zich niet kan legitimeren. NS hoopt daarmee de kans op escalatie tijdens de wachttijd bij aanrijden van de politie te voorkomen en tegelijkertijd de politie in de noodhulp te ontlasten. NS geeft aan dat het nooit de bedoeling is geweest om de hoofdconducteurs met boa-bevoegdheid toegang te geven tot deze systemen.
NS ziet toezicht en handhaving als een vak en een specialisme. Door het als een vak en specialisme te benaderen, wil NS de hoofdconducteur ontzien bij overlast en agressie door Veiligheid & Service-medewerkers in te zetten. Zo kan de hoofdconducteur zich beter richten op de continuïteit van de dienstverlening en de dienstregeling.

Vraag 6

Is deze beslissing besproken met het personeel? Hoe oordelen zij over deze beslissing en kan het personeel straks nog in voldoende mate optreden tegen agressiviteit in het openbaar vervoer?

Voorafgaand aan het besluit heeft NS bij de ondernemingsraad een adviesaanvraag gedaan om de boa-bevoegdheid van de hoofdconducteur te laten vervallen. Na het indienen van de adviesaanvraag zijn inloopsessies georganiseerd en zijn de medewerkers geïnformeerd over het besluit en het verloop van het proces via de website en digitale nieuwsbrieven. Uit onderzoek van de vakbond onder de medewerkers blijkt dat 70% van de werknemers het eens is met dit besluit. Het onderzoek van de ondernemingsraad wijst uit dat 50% zich kan vinden in het besluit. De hoofdconducteur blijft vanuit zijn toezichthouderschap vervoerbewijzen controleren en ziet er actief op toe dat huisregels worden nageleefd. Uit onderzoek blijkt dat de hoofdconducteurs nu heel weinig gebruik maken van hun boa-bevoegdheden. Per hoofdconducteur wordt gemiddeld minder dan één combibon/boete per jaar uitgeschreven op basis van zijn boa-bevoegdheid. Als toezichthouder kan de hoofdconducteur straks geen combibon (boete) meer opleggen, maar wel een uitgestelde betaling uitschrijven voor een reiziger die op dat moment niet in het bezit is van een geldig vervoerbewijs. Ook kan de hoofdconducteur in combinatie met het vervoerbewijs vragen naar een identiteitsbewijs. Bij het niet opvolgen van een aanwijzing van de hoofdconducteur als toezichthouder bij overlast of bij agressie, zal de hoofdconducteur – net zoals nu ook het geval is – de assistentie inroepen van Veiligheid & Service-medewerkers via de meldkamer. Het assistentieverzoek zal dan met dezelfde urgentie worden opgepakt als nu het geval is.

Vraag 7

Bent u bereid om met NS in gesprek te gaan om deze beslissing te heroverwegen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Bent u bereid om de veiligheid in treinen en op stations fors te verbeteren, hiervoor alle noodzakelijke acties uit te voeren en de Kamer hierover te informeren? Zo nee, waarom niet?

Er zijn al veel maatregelen genomen om de veiligheid in treinen en stations te verbeteren, zoals het plaatsen van toegangspoortjes, uitbreiden van het cameratoezicht, SMS/WhatsApp voor het in stilte melden van onveilige situaties in trein en op station en de inzet van inmiddels 700 Veiligheid & Service-medewerkers. NS heeft toegezegd onverminderd door te zullen gaan met het verbeteren van de sociale veiligheid in de treinen en op stations. Dat doen zij onder andere door nieuw materieel te voorzien van camera’s en de zichtlijnen te verbeteren. Daarnaast verwacht NS snel en adequaat te kunnen reageren op overlast en agressie door het inrichten van één nieuwe sociale veiligheidsorganisatie. Op dit moment is sociale veiligheid op verschillende plekken binnen de NS organisatie belegd. Deze nieuwe organisatie is erop gericht om op basis van analyse van meldingen en informatie gestuurde inzet van Veiligheid & Service-medewerkers de incidenten zoveel mogelijk te voorkomen, of bij escalatie adequaat te kunnen optreden.

Vraag 9

Waarom wordt niet gewacht op de visie inzake de boa’s en de samenwerking met de politie die de Minister van Justitie en Veiligheid aan het ontwikkelen is?3

De visie inzake boa’s richt zich op thema’s die centraal beleid behoeven, waar praktijkverschillen onwenselijk zijn en op de samenwerking met de veiligheidspartners, met name de politie. Het besluit van NS om de boa-bevoegdheid van de hoofdconducteur te laten vervallen is een operationeel besluit, waarbij de hoofdconducteur zijn controletaken kan blijven uitvoeren vanuit zijn rol als toezichthouder en daarbij wordt ondersteund door de Veiligheid & Service-medewerkers met boa-bevoegdheid.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Alarm om agressie op spoor en station»?1

Ja daar ben ik bekend mee.

Vraag 2

Klopt het dat NS-personeel steeds vaker te maken krijgt met gewelddadige incidenten bij het uitoefenen van het werk? Geldt dit ook voor andere vervoerders?

Iedere melding is er één teveel. De NS meldt een stijging van het aantal meldingen van agressie (zogenaamde A-incidenten) door personeel: van 660 in 2020 naar 744 in 2021. Ook in het streekvervoer is het aantal meldingen van agressie toegenomen: van 787 in 2020 naar 977 in 2021. In het stadsvervoer nemen de meldingen iets af van 636 in 2020 naar 606 in 2021.

Vraag 3

In hoeverre is de toename van agressie-incidenten toe te schrijven aan de coronacrisis?

Om de twee jaar wordt via de Personeelsmonitor de sociale veiligheid van het ov-personeel door middel van enquêtes in kaart gebracht. Om de ervaringen van het ov-personeel in relatie tot de coronacrisis te kunnen interpreteren, zijn in de Personeelsmonitor van 2020 ook vragen over corona opgenomen. Daaruit blijkt dat een groot deel van het ov-personeel (49%) zich onveiliger voelt vanwege corona. Vrijwel ieder personeelslid (94%) heeft in 2020 meegemaakt dat reizigers de corona-regels niet hebben nageleefd en dat reizigers geen mondkapje dragen. Daarbij komt 72% van het ov-personeel in 2020 minimaal één keer in de situatie terecht dat reizigers agressief gedrag vertonen vanwege de mondkapjesplicht. Vooral toezichthouders krijgen te maken met agressief gedrag. Vervoerders verklaren het agressieve gedrag in het ov door de algehele onrust en vermoeidheid die is opgetreden in de maatschappij, met een patroon van pieken na iedere verandering van de coronamaatregelen. Door minder reizigers was er ook sprake van minder sociale controle op verlaten stations en lege treinen, in combinatie met minder zichtbaar personeel.

Vraag 4

Heeft elke conducteur de status van buitengewoon opsporingsambtenaar (boa)? Welke bevoegdheden heeft op dit moment de boa, tevens conducteur? Wat is op dit moment de uitrusting van de boa, tevens conducteur?

De NS heeft thans medewerkers in verschillende functies in dienst die beschikken over de boa bevoegdheid en dus boa zijn. Zo zijn er 700 medewerkers Veiligheid en Service, die beschikken over de boa bevoegdheid en tevens de geweldsbevoegdheid voor het dragen/gebruik van handboeien.
Daarnaast heeft de NS ongeveer 2.800 conducteurs in dienst. Elke hoofdconducteur bij de NS is nu een buitengewoon opsporingsambtenaar (boa), zonder geweldsbevoegdheid. Vanuit de boa-bevoegdheid kan de hoofdconducteur een zogenaamde strafbeschikking opmaken voor overtredingen zoals bijvoorbeeld overlast (roken waar het niet is toegestaan) of het niet tonen of bij zich hebben van een geldig legitimatiebewijs. De hoofdconducteur kan ook een ontwerp proces-verbaal uitschrijven als de reiziger geen vervoersbewijs kan tonen en kan reizigers aanhouden die een strafbaar feit plegen om over te dragen aan de politie. De hoofdconducteur bij de NS draagt qua uitrusting een portofoon.
In de toekomst zal de boa-bevoegdheid voor de hoofdconducteur mogelijk komen te vervallen. NS heeft hiertoe op 22 maart 2022 een ondernemingsbesluit genomen. De ondernemingsraad heeft nog een maand om te reageren, daarna kan het besluit pas onherroepelijk worden vastgesteld. NS neemt dit besluit omdat in de praktijk door de hoofdconducteurs weinig gebruik wordt gemaakt van de boa-bevoegdheid. De huidige taken van de hoofdconducteurs zullen met dit besluit niet veranderen, echter alleen de bevoegdheid. De hoofdconducteur zal blijven controleren op geldige vervoersbewijzen en bij het ontbreken daarvan een Uitgestelde Betaling opmaken. Daarbij kan ook naar een geldig legitimatiebewijs worden gevraagd. Bij lastige situaties die dreigen te escaleren of bij agressie wordt door de hoofdconducteur de assistentie Veiligheid & Service opgeroepen, zoals dat nu ook het geval is.

Vraag 5

Op hoeveel plaatsen worden boa’s/conducteurs standaard uitgerust met bodycams?

De medewerkers Veiligheid & Service (V&S, ruim 700 medewerkers) die boa-bevoegd zijn en tevens de geweldbevoegdheid hebben zijn standaard uitgerust met een bodycam. Tevens zijn de door NS ingehuurde beveiligers voor toezicht op sociale veiligheid op diverse stations ook door de NS voorzien van bodycams.

Vraag 6

Hoeveel zou het kosten om iedere boa/conducteur uit te rusten met een bodycam?

Afhankelijk van de markt kost een bodycam, met basisstation, ondersteuning en verwerking van beeldmateriaal rond de € 1.000 per medewerker. Om alle 2800 hoofdconducteurs van NS te voorzien van een bodycam zijn de kosten 2.800.000 euro. Naast de bodycam heeft NS op ruim 80 stations camera’s hangen en zijn alle nieuwe treinen voorzien van camera’s en worden oudere type treinen die verbouwd worden voorzien van camera’s.

Vraag 7

Klopt het dat één werkgever uit de OV-sector, te weten de NS, heeft gevraagd om een verruiming van de bevoegdheden van haar personeel? Waar ziet het verzoek precies op toe?

Het is belangrijk te benadrukken dat het niet gaat om het verruimen van boa-bevoegdheden, maar het mogelijk maken dat boa’s kunnen beschikken over informatie waarmee zij onafhankelijker hun taak kunnen uitvoeren. Hiertoe is bijvoorbeeld nodig dat Veiligheid & Service (V&S) medewerkers van de NS de identiteit kunnen vaststellen van een persoon die is staande gehouden. Daarom heeft de NS gevraagd om de V&S medewerker toegang te geven tot justitiële informatiesystemen. Vergelijkbaar of gelijk aan de informatiesystemen waarover de politie beschikt als zij ter assistentie worden gevraagd bij een persoon die zich niet kan legitimeren. Daarmee hoopt NS de kans op escalatie tijdens de wachttijd bij aanrijden van de politie te voorkomen en tegelijkertijd de politie in de noodhulp te ontlasten.

Vraag 8

Bent u bereid om met de NS in gesprek te gaan? Bent u bereid om na te gaan of deze behoefte ook bestaat bij andere werkgevers uit de OV-sector?

Om de informatiepositie van boa’s te verbeteren bij het vaststellen van de identiteit is het belangrijk hen betere toegang te geven tot informatie voor een zelfstandige taakuitvoering.
In de Kamerbrief van november 2021 over de herijking van de boa-functie en het boa-bestel is aangekondigd dat het Ministerie van Justitie en Veiligheid de boa meer onafhankelijk wil laten werken en wil inzetten op betere toegang tot systemen. In dit kader vinden gesprekken plaats vanuit het Ministerie van Justitie en Veiligheid met het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de NS om te verkennen hoe de vaststelling van de identiteit door boa’s mogelijk kan worden gemaakt.
De Ministeries van Justitie en Veiligheid en Infrastructuur en Waterstaat voeren de dialoog met de NS en andere vervoerders over hoe we samen de overlast in het openbaar vervoer beter kunnen aanpakken.

Vraag 9

Kunt u de uitrusting van OV-personeel betrekken bij de gesprekken over uitbreiding van bevoegdheden?

In aanvulling op het antwoord dat is gegeven bij vraag 7 het volgende. Het gaat in deze om de informatiepositie van boa’s om hun taken zelfstandiger te kunnen uitvoeren en daar waar nodig om het maken van operationele samenwerkingsafspraken met de politie. Dat vergt geen aanpassing van de uitrusting en is ook geen onderwerp van gesprek dat door de NS is ingebracht.

Vraag 10

Heeft u een indicatie hoe lang een conducteur gemiddeld moet wachten op politie-assistentie? Zo ja, kunt u een overzicht geven van de gemiddelde duur van de afgelopen vijf jaar?

De aanrijdtijden variëren sterk in stedelijke-en regionale omgeving en de urgentie van het incident. Bij geprioriteerde meldingen is de aanrijtijd in de steden gemiddeld 3 minuten. Vanwege de afstanden kunnen de aanrijdtijden in de meer perifere regio’s langer duren. Voor het vaststellen van de identiteit zijn de wachttijden gemiddeld langer. Het vraagstuk van de aanrijdtijden is een permanent aandachtspunt, met name in de perifere gebieden.

Vraag 11

Heeft u een indicatie hoe vaak de politie wordt opgeroepen door een conducteur/boa? Zo ja, kunt u een overzicht geven van het aantal keren dat de politie is opgeroepen door een boa/conducteur de afgelopen vijf jaar? In hoeveel gevallen ging het hier om een verzoek om de identiteit van een persoon vast te stellen die zich niet zelf kon of wilde legitimeren?

In de jaren 2017–2020 ging het gemiddeld over 30–40% assistentieverzoeken die betrekking hadden op een reiziger zonder identiteitsbewijs of waarbij de identiteit moest worden vastgesteld. In 2021 is dat percentage gestegen naar 50%.

Vraag 12

Wat is het verschil in inzet tussen de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid, waarin de spoorwegpolitie is opgegaan, en de inzet uit het team basispolitiezorg?

Er is sprake van een integrale aanpak voor het politietoezicht op het spoor. De regionale eenheden en de Landelijke Eenheid voeren dat toezicht uit met behoud van ieders verantwoordelijkheid. De regionale eenheden zijn verantwoordelijk voor het verlenen van noodhulp en kunnen daarbij de assistentie inroepen van de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid.

Vraag 13

Hoeveel politieposten op stations zijn de afgelopen jaren gesloten en welk effect hebben deze sluitingen gehad op de aanrijdtijden van de politie bij agressie-incidenten?

Het opheffen van politieposten houdt in dat het specialistische openbaar vervoer politieteam wordt overgezet naar basisteams van de politie. Uitgangspunt is dat de samenwerking tussen politie, gemeentelijke boa’s en vervoerders ook zonder politiepost onverminderd kan worden voortgezet door het maken van goede samenwerkingsafspraken. Op lokaal niveau hebben de betrokken partijen dan ook de inzet van politie verschillend geborgd.
In zijn algemeenheid zijn aanrijdtijden afhankelijk van waar agenten en politievoertuigen zich bevinden op het moment van de melding. De Dienst Spoorwegen van het voormalige Korps Landelijke Politiediensten (KLPD) verzorgde de basispolitiezorg op de vier grote stations Amsterdam CS, Rotterdam CS, Utrechts CS en Den Haag CS. De locatie op Utrecht CS is reeds in 2011 gesloten door de KLPD, de overige locaties zijn bij de vorming van de Nationale Politie overgegaan naar de desbetreffende regionale eenheden en zijn sindsdien alle op enig moment gesloten. Sinds 2013 zijn ook op of bij zeven andere stations locaties van de voormalige KLPD gesloten.

Vraag 14

Is bij u bekend hoe de politie denkt over het verruimen van de bevoegdheden van de boa/conducteur, opdat zij meer zelfstandig kunnen handelen? Bent u bereid om hierover met de politie in gesprek te gaan?

Voor de belangrijke en onmisbare inzet van boa’s, als partner in het veiligheidsdomein, moeten boa’s hun taken veilig kunnen uitvoeren en binnen hun bevoegdheden meer zelfstandig kunnen optreden. JenV zet daarom o.a. in op betere toegang tot systemen, bijvoorbeeld voor het vaststellen van de identiteit op straat en in het openbaar vervoer. Hierover worden de gesprekken gevoerd tussen het Ministerie van Justitie en Veiligheid, Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, politie en de NS.

Vraag 15

Heeft u een indicatie wat een verruiming van de bevoegdheden van de boa/conducteur betekent voor het ontlasten van de politie?

De taken en bevoegdheden van boa’s respectievelijk politie zijn verschillend. Dat zal ook zo blijven, want boa’s hebben een bijzondere (specifieke) opsporingsbevoegdheid en de politie een algemene opsporingsbevoegdheid. Voor de gevallen waarin ondersteuning van de politie nodig is, in de vorm van backup bijvoorbeeld, wordt deze ook geleverd.

Vraag 16

Zijn bekende risicotrajecten en risicostations bij u in beeld? Wat is de inzet van de politie, in samenwerking met de NS en het lokaal bestuur, om deze veiliger te maken?

Over het algemeen kan worden gesteld dat op stations gelegen in de Randstad en treintrajecten die hierop rijden verhoudingsgewijs (in relatie tot het aantal passanten en reizigers) meer meldingen worden gedaan dan op stations en treintrajecten daarbuiten gelegen. De NS zet daar samen met politie, gemeenten en andere vervoerders doelgerichte acties in om de overlast en incidenten terug te dringen en waar mogelijk te voorkomen.

Vraag 17

Is er een vast aantal boa’s/conducteurs per lijn en wordt dat aantal uitgebreid, gezien de toename van de agressie op het spoor?

Op dit moment is elke trein van de NS voorzien van een hoofdconducteur. Op basis van informatie gestuurd optreden, worden daar Veiligheid & Service-medewerkers extra ingezet voor toezicht op orde, rust, veiligheid. Daarnaast voorziet NS al haar nieuw materieel (of revisie materieel) van camera’s of brengt open zichtlijnen in de trein aan zodat er meer sociale controle is. Ook door het analyseren van incidenten en daar preventief Veiligheid & Service-medewerkers met extra boa- bevoegdheden in te zetten, probeert NS incidenten zoveel mogelijk te voorkomen.

Vraag 18

Bent u bereid om te kijken naar een verruiming voor het uitwisselen van gegevens tussen vervoerders en politie zodat overlast- en geweldplegers niet bij één vervoerder maar in het gehele OV kunnen worden geweerd?

Zie antwoord bij vraag 8.

Vraag 19

Bent u bereid om de duur van het OV-verbod uit te breiden en een permanent OV-verbod in te stellen voor reizigers die zich ernstig hebben misdragen in het openbaar vervoer?

Overlast door reizigers in het openbaar vervoer is onacceptabel en wordt niet getolereerd. Een verbod wordt in een concrete casus voor een bepaalde duur opgelegd. Deze duur hangt af van de aard van de onderliggende overtredingen. Hiertoe is een leidraad opgesteld door het Openbaar Ministerie in samenwerking met vervoerders en de politie waarin delicten met bijbehorende strafmaten staan beschreven. Bij het bepalen van de omvang van het verbod, zoals een permanent OV-verbod, is het belangrijk om de proportionaliteit niet uit het oog te verliezen.

Vraag 20

Kunt u de laatste stand van zaken geven van de uitvoering van de motie van de leden Amhaouch en Minhas (Kamerstuk 35 925-XII, nr. 43) over het lik-op-stukbeleid voor veelplegers in het openbaar vervoer?

Voor het gedrag van veelplegers is in het openbaar vervoer geen ruimte en wordt afgestraft. Afhandeling van strafzaken via de ZSM-werkwijze (Zorgvuldig, Snel op Maat) is een goede manier om in strafzaken die zich daarvoor lenen op een snelle en adequate manier tot bestraffing te komen. Deze mogelijkheid wordt al zo veel als mogelijk toegepast op alle eenvoudige misdrijven, ook als die zich hebben voorgedaan in het openbaar vervoer. Voor de in de motie gevraagde evaluatie zijn onderzoeksvragen opgesteld naar de aard en omvang van geweldsdelicten in het openbaar vervoer die volgens de ZSM-werkwijze zijn opgepakt. De betrokken organisaties is gevraagd onderzoek te doen om de desbetreffende vragen te beantwoorden. Naar verwachting kan de Kamer dit najaar worden geïnformeerd over de uitkomsten van deze evaluatie.