Vraag 1

Welke stappen heeft u inmiddels gezet naar aanleiding van de aanbeveling uit de initiatiefnota «De Grenzen voorbij»1 om te komen tot grensoverschrijdende tariefsystemen?

Er is frequent overleg met regio Aken en Vlaanderen, waar alle Nederlandse grensregio’s een open invitatie voor hebben. Doel van dat overleg is te komen tot een oplossing voor grensoverschrijdende verbindingen. Zie verder de tekst in de kamerbrief over grensoverschrijdend spoorvervoer onder bijlage 1 Verkoop van internationale treintickets – chipkaart (kenmerk IenM/BSK-2011/10130).

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat NS EU-regiotickets verkoopt?

Ja.

Vraag 3

Is het waar dat dit ticket in de EU-regio Maas-Rijn wordt geaccepteerd in alle bussen en treinen in Duitsland en in alle bus- en bijna alle treinlijnen in België en op alle buslijnen van VEOLIA en in de VEOLIA–trein Maastricht–Heerlen–Kerkrade?

Nee, het Euregioticket wordt wel geaccepteerd op alle bussen maar niet op alle treinen in de regio Maas Rijn. In Duitsland is het ticket op het spoor geaccepteerd op alle regionale diensten, in Nederland en België alleen op vrijgegeven (regionale en grensoverschrijdende) trajecten.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom NS zelf weigert het EU-regioticket te accepteren?

Het Euregioticket wordt door NS geaccepteerd op het regionale grensoverschrijdende traject Maastricht-Maastricht Randwijck en daarnaast ook bij haar onderaannemers: NMBS (Maastricht–Eijsden grens) en DB (Heerlen–Aachen). NS wil voor reizigers eenduidigheid en transparantie waar een treinkaartje geldig is. Bij uitbreiding van regionale vervoerbewijzen op hoofdrailnettrajecten wordt het minder duidelijk voor reizigers waar de vervoerbewijzen wel en niet geldig zijn.

Vraag 5

Is het waar dat alle vervoerders de inkomsten van de verkoop van de EU-regiotickets zelf mogen houden en dat NS dus verdient aan de verkoop van tickets waarvoor alleen andere vervoerders kosten maken?

Het is waar dat alle vervoerders de inkomsten zelf mogen houden. Deze pragmatische afspraak is bij invoering van het ticket gemaakt om extra kosten voor een duur verdelingsmodel uit te sparen. Ik ga ervan uit dat wanneer de betrokken vervoerders bij het Euregioticket tot een herverdeling van de inkomsten willen komen, zij daar onderling uitkomen.

Vraag 6

Welke middelen heeft u om NS te verplichten om mee te doen aan het project EU-regio-tarief?

De Wet personenvervoer 2000 en de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet bieden geen mogelijkheid de NS te verplichten het Euregioticket te accepteren.

Vraag 1

Bent u bekend met de wens van de vervoersregio Limburg tot toelating van Talent-treinstellen (types 643.2 en 644) tot het Nederlandse net om een doorgaande verbinding Aachen–Heerlen–Sittard te realiseren?

Ja, de wens is mij bekend. Het betreft de wens om de verbinding uit te voeren met een zogenaamde Talent sandwich (bestaande uit de combinatie 643.2 – 644 – 643.2). Navraag bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) leert dat er tot nu toe geen toelatingsverzoek is gedaan. De toelating kan worden aangevraagd door bijvoorbeeld de vervoerder.

Vraag 2

Is het waar dat meetritten waar uw inspectie bij betrokken was in 2005 alleen zijn gedaan met de diesel-mechanische variant (643.2) en dus niet met de diesel-elektrische variant (644)?

Nee, dit is onjuist. De Inspectie is niet direct betrokken bij meetritten, maar wordt door ProRail geïnformeerd over de resultaten van deze ritten.
In 2004 zijn beide varianten toegelaten voor baanvakken met aanvullende detectiemiddelen of assentellers. De diesel-mechanische variant heeft een toelating voor onbepaalde tijd. De diesel-elektrische variant had een toelating tot 31 maart 2004. De toelating is na die datum niet verlengd omdat daar geen vraag naar was vanuit de markt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de meetresultaten daardoor ook niet gebruikt kunnen worden om de «Sandwich-variant» (643.2–644–643.2) van te voren af te keuren?

Ja, ik deel die mening. Of de Sandwich-variant voldoet aan de veiligheidseisen kan door middel van praktijkmetingen onderzocht worden. Die metingen worden zonder kosten gefaciliteerd door ProRail. Wanneer die metingen binnen de veilige norm vallen, kan op basis van die metingen wel toelating verleend worden door IVW.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de «Sandwich-variant» voldoet aan de puntenscore-tabel in de toelatingsrichtlijn RLN00018, waardoor een toelating zonder meetritten mogelijk is?

Nee, deze tabel heeft feitelijk alleen betrekking op afzonderlijke treinstellen en kan niet zondermeer toegepast worden op treinstellen met verschillende eigenschappen in één treinsamenstelling.

Vraag 5

Deelt u de mening dat niet zo zeer de absolute meetwaarden relevant zijn, maar de vraag of treinen wel of niet worden gedetecteerd?

Het gaat inderdaad om de vraag of een treinstel goed wordt gedetecteerd. De metingen zijn juist de praktijktesten waarbij het detectiegedrag van nieuw toe te laten materieel wordt getoetst en vergeleken met de prestaties van regulier op de meetsectie rijdende materieel.

Vraag 6

Welke stappen neemt u om alsnog te komen tot toelating van de Talent-treinstellen?

De vervoerder kan toelating aanvragen bij IVW. Hij zal hiervoor moeten aantonen dat het voertuig voldoende gedetecteerd wordt. Mocht dat nog niet eerder zijn aangetoond, kan hij hiervoor meetritten verrichten in samenwerking met ProRail en de uitkomsten van de test overleggen aan IVW.
Op dit moment loopt er nog geen toelatingsproces en worden er ook geen metingen verricht. IVW is daar niet van op de hoogte en ProRail heeft aangegeven dat er geen verzoeken zijn gedaan voor metingen.
Het is een zaak van de vervoerder welk materieel hij inzet op een traject. De concessieverlener kan hieromtrent afspraken maken met de vervoerder in de concessie, waarbij altijd zal gelden dat het materieel door IVW moet zijn toegelaten op de infrastructuur waar het gaat rijden.

Vraag 1

Herinnert u zich uw brief van 14 juli 2009 over ERTMS1 en uitgesteld remmen met daarin de verwachting dat de eindrapportage MKBA2 ERMTS op 1 oktober 2009 klaar zal zijn?3

Ja.

Vraag 2

Waarom is de eindrapportage van de MKBA nog steeds niet naar de Kamer gestuurd?

Op 25 augustus 2009 heb ik uw Kamer op verzoek van de leden Cramer en Roemer toegezegd dat in de MKBA een extra scenario, het zogenaamde «upgrading»-scenario, zal worden onderzocht4. Ik heb daarbij aangegeven dat door de uitwerking van dit extra scenario, waarvoor aanvullend overleg met de industrie moet plaatsvinden, de MKBA naar verwachting eind 2009 zal zijn afgerond. Decisio heeft in januari 2010 de MKBA afgerond. Hier bijgevoegd in bijlagen 15 en 26 ontvangt u deze MKBA.7

Vraag 3

Is het waar dat bij de door u gefinancierde lightrailproef Gouda-Alphen al in 2006 is aangetoond dat er (ook op andere trajecten) substantiële reistijdwinst is te behalen met uitgesteld remmen en dat uw inspectie wegens het succesvol verlopen van de proef een vergunning heeft gegeven voor uitgesteld remmen in de normale exploitatie?4 Zo ja, hoe kunt u dan verklaren dat ProRail pas in het eerste kwartaal van 2010 inschattingen kan geven van de baten van uitgesteld remmen door de invoering van ERTMS? Zijn deze inschattingen inmiddels bekend?

In het door u aangehaalde eindrapport «Light-railproef RijnGouweLijn» staat dat uit berekeningen is gebleken dat op het traject Gouda–Alphen circa 1,3 minuut reistijdwinst te behalen is door uitgesteld te remmen. Zoals aangegeven in mijn brief aan uw Kamer van 26 augustus 20099 bedraagt de hierdoor daadwerkelijk gerealiseerde reistijdwinst volgens ProRail enkele tot tientallen seconden per haltering en maximaal 1 minuut op het gehele traject. Ik heb daarbij ook aangegeven dat de Inspectie Verkeer en Waterstaat op basis van een specifiek veiligheidsdossier, dat alleen geldig is op dit traject, toestemming heeft gegeven om uitgesteld te remmen, en dat voor het eventueel toepassen van uitgesteld remmen op andere trajecten door de betreffende vervoerder een met ProRail afgestemd veiligheidsdossier moet worden ingediend bij de Inspectie. Tot op heden heeft de Inspectie hiervoor, naast het traject Gouda–Alphen, nog geen andere verzoeken van vervoerders ontvangen.
In mijn brief van 26 augustus 2009 heb ik uw Kamer ook geïnformeerd over de analyse die ProRail uitvoert naar de mogelijke capaciteitseffecten van ERTMS, inclusief uitgesteld remmen, voor de lijn Utrecht–Den Bosch. Hier bijgevoegd in bijlage 37 ontvangt u de onderzoeksrapportage «Technische vergelijking tussen NS’54 ATB-EG en ERTMS Level 2» die in het kader van deze analyse is opgesteld. Hierin zijn de baten in reistijdwinst door uitgesteld remmen meegenomen. Voor het baanvak Utrecht-Den Bosch wordt daarin geconcludeerd dat onder ERTMS Level 2 mede door uitgesteld remmen reistijdwinsten van een halve tot één minuut ten opzichte van de huidige situatie mogelijk zijn10. De incasseerbaarheid van deze reistijdwinst is overigens afhankelijk van de nadere invulling van de dienstregeling op landelijke schaal.

Vraag 4

Zijn er nu nog steeds onzekerheden over uitgesteld remmen? Zo ja, welke zijn dit en wordt dit standpunt gedeeld door ProRail, NS en de railgoederenvervoerders?

Uitgesteld remmen is niet mogelijk op spoorlijnen die uitgerust zijn met het treinbeïnvloedingssysteem ATB-EG11. Verreweg het grootste deel van het Nederlandse spoorwegnet is hiermee uitgerust. Uitgesteld remmen is alléén mogelijk op spoorlijnen die uitgerust zijn met treinbeïnvloedingssystemen met zogenaamde remcurvebewaking, zoals ATB-NG12 en ERTMS.
In mijn brief aan uw Kamer van 26 augustus 2009 heb ik u geïnformeerd dat enkele regionale spoorlijnen met ATB-NG zijn uitgerust. Er zullen naar verwachting geen andere baanvakken meer met dit systeem worden uitgerust.
De mate waarin uitgesteld remmen daadwerkelijk gerealiseerd kan worden zal dan ook afhangen van de verdere implementatie van ERTMS. Mede naar aanleiding van de door Decisio uitgevoerde MKBA ERTMS heb ik met de spoorsector overeenstemming over een ERTMS-pilot-project op het baanvak Amsterdam-Utrecht. In bijlage 47 vindt u het concrete voorstel van de spoorsector hiervoor13. Daarin geeft zij ook aan dat zij in 2013 deze ERTMS-pilot Amsterdam–Utrecht zal evalueren, en daarbij zal kijken naar de verschillende baten van ERTMS, zoals bijvoorbeeld reistijdwinst door uitgesteld remmen. Op basis daarvan zal zij mij een voorstel doen voor verdere implementatie van ERTMS op nader te bepalen Nederlandse corridors, rekening houdend met de behoefte aan capaciteitsgroei conform PHS14 en de mogelijkheden die ERTMS biedt voor prestatieverbetering van het spoorsysteem, zoals bijvoorbeeld door reistijdwinst door uitgesteld remmen en vergroting van de spoorveiligheid. Dit voorstel zal ik gebruiken voor mijn besluit over de verdere implementatie van ERTMS in Nederland. «Technische vergelijking tussen NS» 54 ATB-EG en ERTMS Level 2»
Naast deze onzekerheid over de spoorlijnen waarop uitgesteld remmen in de toekomst mogelijk kan worden gerealiseerd heeft ProRail in haar onderzoeksrapportage «Technische vergelijking tussen NS'54 ATB-EG en ERTMS Level 2» enkele kanttekeningen geplaatst bij uitgangspunten en aannames met betrekking tot uitgesteld remmen15. Het betreft hier onder andere de remkarakteristieken van de verschillende soorten treinen en de daarbij gehanteerde remmodellen.
ProRail, NS en de railgoederenvervoerders delen deze onzekerheden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat ERTMS kan leiden tot betere benutting van infrastructuur waardoor de gelden van het programma hoogfrequent spoorvervoer (PHS) mogelijk efficiënter kunnen worden besteed?

Dit was één van de vragen aan Decisio in het kader van de MKBA ERTMS. Decisio komt hierover tot de volgende conclusies:
Deze conclusies van Decisio zijn in lijn met de hierboven genoemde ProRail-analyse «Technische vergelijking tussen NS’54 ATB-EG en ERTMS Level 2». ProRail concludeert daarin dat implementatie van ERTMS level 2 weliswaar kortere reis- en opvolgtijden oplevert, maar dat daarmee mogelijk niet altijd een vergroting van de capaciteit haalbaar is. Of er daadwerkelijk een dienstregeling met meer treinen per uur gerealiseerd kan worden hangt volgens ProRail bovendien af van marktwensen, van door vervoerders te maken dienstregelingskeuzes en van de landelijke samenhang in de dienstregeling. Daarmee worden belangrijke nuanceringen geplaatst bij de te incasseren capaciteitsbaten en noodzakelijke randvoorwaarden daartoe.
De conclusies van zowel de MKBA van Decisio als de analyse van ProRail relativeren beelden dat grootschalige implementatie van ERTMS vanzelfsprekend en automatisch leidt tot capaciteitsvergroting.

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom in de uitwerking van uw plannen voor de PHS-corridors totaal geen aandacht bestaat voor ERTMS terwijl er met deze plannen circa € 4,5 miljard is gemoeid?

Op 4 juni 2010 heb ik uw Kamer geïnformeerd over PHS16. In de daar bijgevoegde «Rapportage en voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer»17 is in paragraaf 7.12 het volgende aangegeven over de relatie tussen PHS-investeringen en de invoering van ERTMS:
PHS beslaat de periode tot 2020. Zoals hierboven in het antwoord op vraag 4 aangegeven zal de spoorsector mij in 2013 een voorstel doen voor verdere implementatie van ERTMS op nader te bepalen Nederlandse corridors, rekening houdend met de behoefte aan capaciteitsgroei conform PHS en de mogelijkheden die ERTMS biedt voor prestatieverbetering van het spoorsysteem, zoals bijvoorbeeld door reistijdwinst door uitgesteld remmen en vergroting van de spoorveiligheid. Dit voorstel zal ik gebruiken voor mijn besluit over de verdere implementatie van ERTMS in Nederland. Op basis van de hierboven genoemde evaluatie van de spoorsector in 2013 zal ik bezien in hoeverre deze aanleidingen en mogelijkheden bevat om het dan lopende PHS-programma bij te stellen, bijvoorbeeld door hierin nieuwe implementaties van ERTMS op te nemen.

Vraag 7

Kunt u toelichten waarom u enerzijds stelt dat seinverdichting met de huidige beveiligingssystemen pas mogelijk is wanneer ERTMS is ingevoerd5 en anderzijds stelt dat door ProRail bij de uitwerking van PHS op meerdere plekken seinverdichting, seinoptimalisatie en kort volgen van treinen is opgenomen, maar hierbij geen link is gelegd met ERTMS?6

In mijn brief aan uw Kamer van 10 mei 2010 over «Herstelplan Spoor – Capaciteitsknelpunten» bent u geïnformeerd over de uitkomsten van de MKBA’s van de afgevallen projecten binnen het programma «capaciteitsknelpunten herstelplan spoor tweede fase». Bij het project Amsterdam CS – Bijlmer heb ik inderdaad aangegeven dat seinverdichting pas mogelijk is wanneer ERTMS is ingevoerd.
Uit uw vraag leid ik af dat u dit geïnterpreteerd heeft als dat het in algemene zin technisch niet mogelijk is om seinverdichting toe te passen wanneer ERTMS niet is ingevoerd. Zo heb ik dat echter niet bedoeld.
Voor dit specifieke knelpunt is onderzocht of dit opgelost zou kunnen worden binnen de kaders van het Herstelplan Spoor.
Er moet dan aan de volgende 3 criteria worden voldaan:
Voor dit betreffende knelpunt bleek dat bij toepassing van seinverdichting met het huidige beveiligingssysteem niet aan deze voorwaarden werd voldaan en dat het daarom niet «mogelijk» is om dit knelpunt binnen de kaders van het «Herstelplan Spoor» op te lossen. In het bijzonder bleek dat de capaciteitswinst in verhouding tot de daarvoor benodigde kosten te beperkt was.

Vraag 8

Bent u bereid deze vragen in verband met het algemeen overleg MIRT uiterlijk 21 juni 2010 te beantwoorden en de MKBA ERTMS uiterlijk 18 juni 2010 aan de Kamer toe te zenden?

Mede in verband met het voor beantwoording van deze vragen noodzakelijke overleg met de spoorsector was de termijn van 21 juni 2010 niet haalbaar. De MKBA ERTMS treft u hier bijgevoegd aan in bijlagen 1 en 2.

Vraag 1

Kent u het bericht «Station Lisse niet open voor bezoekers Keukenhof»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat NS en ProRail bekend hebben gemaakt dat station Lisse niet opnieuw in gebruik zal worden genomen?

Er zijn twee elementen van belang alvorens te kunnen besluiten of halte Lisse, geopend zou kunnen worden: enerzijds vanuit ProRail een inschatting van de infrastructurele aanpassingen die nodig zijn om extra treinen te kunnen laten rijden en stoppen, en anderzijds een bedieningsgarantie van NS, de concessiehouder van het vervoer op dat traject.
Ik heb van NS vernomen dat zij geen bedieningsgarantie wil afgeven voor halte Lisse. Naar aanleiding hiervan heeft ProRail zich tot mij gewend met de vraag of het zinvol is de planstudie voort te zetten. Na overleg is besloten de planstudie niet af te ronden.

Vraag 3

Herinnert u zich uw toezegging om uit het budget «Actieplan groei spoor» geld beschikbaar te stellen voor het realiseren van dit station?2

Ja.

Vraag 4

Wat zijn de redenen voor het besluit van NS en ProRail?

NS heeft studie verricht naar de mogelijkheden voor extra treinvervoer boven op de reguliere Sprinterbediening. Hierbij heeft NS de volgende uitgangspunten gehanteerd:
Hierbij heeft NS gekeken naar:
NS is tot de conclusie gekomen dat het niet mogelijk is om tot een bediening van station Lisse te komen die rendabel en robuust is.
Zij geeft daarvoor de volgende redenen:
ProRail heeft aangegeven dat een kosteninschatting voor aanpassing van de stations Haarlem en Leiden en het oplossen van het capaciteitsprobleem op dat traject nadere studie behoeft.

Vraag 5

Bent u bereid de door ProRail uitgevoerde variantenstudie naar de Kamer te sturen?

De studie heeft ProRail opgesteld op verzoek van stichting Keukenhof en NS. Ik heb NS en de stichting Keukenhof gevraagd en zij hebben aangegeven dat zij geen bezwaar hebben tegen het verstrekken van deze studie. De studie is bijgevoegd als bijlage.3
ProRail heeft aangegeven dat vervolgonderzoek op deze variantenstudie uit juli 2009 heeft uitgewezen dat de kosten voor aanpassing van de halte hoger zullen zijn door de ligging van kabels en leidingen.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe station Lisse scoort op het onlangs op verzoek van de Kamer geschrapte criterium van de instapnorm van 1000 nieuwe in/uitstappers?

Ik heb van NS de volgende cijfers gekregen. Op werkdagen worden in Lisse 220–700 in- en uitstappers verwacht en op weekenddagen (zonder extreme piek) 150–1150 in- en uitstappers. Deze grote bandbreedte is afhankelijk van het al dan niet behouden van pendelbussen naar de Keukenhof vanaf Schiphol, Leiden en Haarlem. Deze aantallen zijn bepaald op basis van de door de stichting Keukenhof aangeleverde bezoekcijfers naar vervoerwijze en herkomst. Hierbij speelt mee dat het besloten vervoer (nu een groot aandeel in de modal split) ook in de toekomst als besloten vervoer (bezoek per touringcar) gehandhaafd blijft. Daarnaast is voor reizigers in de pendelbussen vanaf Schiphol de trein vanuit Haarlem en Leiden geen aantrekkelijk alternatief aangezien de reistijd per trein langer is en reizigers dan zullen moeten overstappen.

Vraag 7

Is het waar dat NS het heropenen van station Lisse als evenementenstation een te groot risico vindt omdat gedurende een periode van 10 dagen in het evenementenseizoen te veel reizigers worden verwacht?

Ja, zie ook antwoord op vraag 4: de huidige dienstregelingsstructuur kent bij de verwachte reizigersaantallen op topdagen een groot afbreukrisico (denk aan achterblijven reizigers en vertragingen, ook voor reizigers die niet van of naar de Keukenhof gaan).

Vraag 8

Deelt u de mening dat een station waarvan zo’n groot succes wordt verwacht juist geopend moet worden?

Ik denk dat we samen hebben gezocht naar een oplossing voor een evenementenhalte omdat we het allemaal een initiatief vonden om nader te onderzoeken, maar dat dit om hierboven genoemde technische en financiële redenen helaas niet gerealiseerd kan worden.

Vraag 9

Deelt u de mening van de eigenaren van landgoed Keukenhof dat reeds een jaar van te voren kan worden voorzien welke dagen zullen leiden tot grote drukte en dat hier op kan worden geanticipeerd door het inzetten van langere treinen en/of het laten stoppen van extra treinen?

De voorspellingen van de Keukenhof zijn gebruikt bij het zoeken naar een oplossing. Op basis hiervan is geconcludeerd dat er circa 10 zeer drukke dagen zullen zijn. Hierop heeft NS onderzocht of voor deze 10 dagen extra treinen kunnen worden ingezet zoals is aangegeven bij het antwoord op vraag 4. Zoals NS aangegeven heeft is het inzetten van extra of langere treinen echter niet mogelijk in Leiden en Haarlem.

Vraag 10

Bent u bekend met het feit dat landgoed Keukenhof in de toekomst meer evenementen gaat organiseren waardoor het aantal reizigers zal toenemen?

Ja.

Vraag 11

Bent u bereid nog vóór de zomer een aanlegbesluit te nemen en de eerder door u toegezegde subsidiebijdrage beschikbaar te stellen, zodat station Lisse zo mogelijk in het voorjaar 2011 kan worden gebruikt?

De voorwaarde voor een aanlegbesluit zijn onder andere een bedieningsgarantie van de concessiehouder in dat gebied, zijnde NS. Wanneer de vervoerder aangeeft niet te gaan stoppen, lijkt het me niet zinvol om een aanlegbesluit te nemen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Arnhem–Winsterswijk; Prorail verwacht herstel «binnen enkele weken»- Geld terug voor reizigers»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom duurt het herstel van de storingen op het traject Arnhem–Winterswijk nog enkele weken?

De storingen zijn door Prorail geanalyseerd. De hoofdoorzaak van de verstoringen is vrijwel zeker het gevolg van de wisselwerking tussen het nieuwe assentellersysteem dat door ProRail in het spoor is geplaatst en het gebruik van de magneetrem, één van de remsystemen, in de treinen van Syntus. Naar aanleiding van de analyse is één onderdeel van de assentellers opnieuw ontworpen. Dit nieuwe onderdeel is met spoed door de leverancier geproduceerd en is tijdens verschillende nachten getest. Met de vervanging van dit onderdeel is in de nacht van 18 op 19 mei gestart. Omdat het belang van de reizigers voor alle betrokken partijen voorop staat en deze niet nog meer overlast mogen ondervinden, vindt de vervanging plaats in de treinvrije periode in de nacht. Hierdoor duurt de uitvoering langer, maar kunnen de treinen wel gewoon blijven rijden. Het definitief herstel is binnenkort gereed.

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de storingen op dit traject vanaf 1 januari 2009? Wat is uw oordeel over de frequentie en de aard van deze storingen?

ProRail heeft mij naar aanleiding van uw vragen een overzicht aangeleverd van de geplande en de niet gereden ritten op dit traject over 2008 en 2009.
Conclusie op grond van het overzicht is dat van de geplande ritten in 2008 3,7% niet is gerealiseerd en in 2009 4,7%. In vergelijking met 2008 betekent dit een toename van 1%. Voor het grootste gedeelte lag de oorzaak van de verstoringen in de spoorweginfrastructuur.
Ik merk hierbij tevens op dat het bekend is dat het baanvak Arnhem–Winterswijk vanwege de kwetsbaarheid van de infrastructuur het slechtst gewaardeerde baanvak van Nederland is (OV Klantenbarometer). Het voorgaande is dan ook reden voor ProRail geweest om tot uitvoering van een grootschalige vernieuwing van het baanvak over te gaan. De scopebepaling van het project is vastgesteld na een uitgebreide analyse van de storingen en andere oorzaken die het treinproduct op dit baanvak beïnvloeden. Het traject is nu grotendeels van nieuwe apparatuur voorzien met als doel een duidelijk betere prestatie.

Vraag 4

Waarom sluit ProRail nieuwe storingen als gevolg van «kinderziektes» niet uit en wat staat de reizigers de komende maanden nog te wachten?

ProRail kan niet garanderen dat er in de toekomst nooit meer een verstoring zal plaats vinden op het baanvak Arnhem-Winterswijk. Op dit baanvak zijn heel veel werkzaamheden gelijktijdig uitgevoerd. Het baanvak staat wat dat betreft gelijk aan een nieuw aangelegd baanvak. De verwachting van ProRail is dat kleine storingen («kinderziektes»), die daardoor nog optreden, binnen twee weken tot het verleden behoren. Daarnaast rijden op dit enkelsporig baanvak veel treinen (kwartiersdienst), waardoor eventuele kleine verstoringen, zowel in de infrastructuur als in het materieel, direct een grote invloed hebben op de dienstregeling.

Vraag 5

Kan er van kinderziektes worden gesproken daar waar de chaos op dit traject al enige jaren bestaat? Is hier niet eerder sprake van een wanprestatie?

Er kan zeker van kinderziektes gesproken worden. De werkzaamheden, die zijn uitgevoerd, hebben geleid tot een ingrijpende modernisering van het betreffende baanvak die bijna gelijk staat aan een spoorvernieuwing. De verstoringen die in het verleden regelmatig zijn voorgekomen, zullen hierdoor volgens ProRail nauwelijks meer voorkomen. Zie verder het antwoord op vraag 4.
Van wanprestatie is mijns inziens geen sprake. ProRail heeft de nieuw ingebrachte systemen uitvoerig getest. Zo is het assentelsysteem sinds 2005 op testlocatie met magneetremmen beproefd. Daarna is het nieuwe assentelsysteem op het trajectgedeelte Zevenaar–Didam met dezelfde rijdende treinen als op het bewuste baanvak maandenlangbeproefd en hebben parallel specialisten de systeem-documentatie beoordeeld. Vervolgens heeft ProRail de uitvoering van de werkzaamheden zorgvuldig voorbereid, risico-analyses opgemaakt, verklaringen van de leveranciers gevraagd en gecontroleerd en is daarna tot uitvoering overgegaan. Omdat het bekend was dat op 6 mei 2010 veel nieuwe techniek tegelijk in gebruik werd genomen, was er geregeld dat storingsmonteurs van ProRail, aannemers en leveranciers stand-by waren.
Daardoor heeft Prorail binnen enkele dagen de hoofdoorzaak van de verstoringen kunnen onderkennen en voorlopig kunnen wegnemen. Dit neemt niet weg dat ik de opgetreden aanloopproblemen met name voor de reizigers zeer betreur.

Vraag 6

Waarom wordt onvoldoende gezorgd voor vervangend vervoer vanaf de (vaak geïsoleerd liggende) betrokken stations?

Het regelen van vervangend vervoer in geval van verstoringen is een taak van de vervoerder. Het is vaak moeilijk om op zeer korte termijn bussen ter plaatse te hebben, zeker in geval van verstoringen tijdens de spits. De vervoerder is afhankelijk van bussen die op dat moment beschikbaar zijn. Op 12 mei is in overleg tussen de provincie Gelderland, Syntus en ProRail afgesproken dat er, zolang de hoofdoorzaak van de problemen nog niet verholpen is, bussen in de omgeving beschikbaar zijn om in geval van een verstoring snel vervangend vervoer ter plaatse te hebben.

Vraag 7

Waarom is de informatievoorziening tijdens storingen volstrekt onvoldoende?

Ik heb niet de indruk gekregen dat de informatievoorziening tijdens de verstoringen onvoldoende is geweest. De verkeersleiding van ProRail heeft in het geval van een vertraging voor informatie via de omroep op de stations gezorgd. Hierbij zijn ook alternatieve reismogelijkheden (omreizen via Zutphen) en de inzet van bussen gecommuniceerd. Deze aanpak is ook begin mei toegepast, waarbij het inzetten van bussen bij de aanvang altijd op gang moet komen. Door de provincie Gelderland is mij bevestigd dat de inzet van het vervangende busvervoer door Syntus goed is verlopen. Op de website van ProRail, provincie Gelderland, Syntus en www.arnhem-winterswijk.nl zijn en worden reizigers geïnformeerd over de aard van de verstoringen en de prognose. Ook zijn de reizigers na het optreden van de verstoringen door middel van een flyer geïnformeerd over de oorzaak van de verstoringen sinds de buitendienststelling, alternatieve reismogelijkheden en de inzet van bussen.

Vraag 8

Op welke wijze kunt u bijdragen aan herstel van vertrouwen zodat reizigers in de Achterhoek zich niet massaal afwenden van het openbaar vervoer?

In de eerste plaats heb ik in navolging van de provincie Gelderland ook aan Prorail gevraagd hoe de situatie met de verstoringen is ontstaan en welke maatregelen zij heeft genomen. ProRail heeft haar fouten publiekelijk erkend en mij de gegevens verstrekt voor de beantwoording van de voorgaande vragen. ProRail heeft haar excuses aan de reizigers aangeboden in een advertentie in de regionale krant (Gelderlander) en uitleg gegeven over de problemen. Mij is gebleken dat er door de provincie Gelderland, Syntus en ProRail goed wordt samengewerkt, waarbij iedereen het belang van de reiziger voorop stelt. Dit is ook naar buiten toe gecommuniceerd. Daarnaast compenseren Syntus en ProRail reizigers voor de vertragingen. Ook beraden alle betrokken partijen zich op verdere mogelijkheden/acties om het vertrouwen in de lijn te herstellen. De focus ligt op dit moment echter eerst op het oplossen van de huidige problemen.
ProRail heeft mij toegezegd dat zij zal nagaan welke lessen zij kan trekken uit de opgedane ervaringen die zo mogelijk herhaling van soortgelijke problemen in vergelijkbare situaties kunnen voorkomen. Ook zal Prorail er het uiterste aan doen om de situatie op de lijn Arnhem Winterswijk zo snel mogelijk weer op orde te krijgen.

Vraag 1

Kent u het bericht «NS: vier in plaats van zes intercity’s op OV-SAAL»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er alleen al op de corridor naar Almere een tekort bestaat van € 140 tot 670 miljoen?

De corridor naar Almere behoort tot het project OV SAAL. Het kabinet heeft in 2008 besloten om voor OV SAAL een budget te reserveren van maximaal € 1,35 mrd; dit is € 1,4 mrd op basis van prijspeil 2009. Dit budget is onderdeel van de in totaal € 4,6 mrd die beschikbaar is voor PHS.
Het project OV SAAL kent een drietal onderzoekstrajecten. In 2008 is besloten over een maatregelenpakket voor de korte termijn, inclusief het daarbij behorende budget, en is een planstudie voor deze maatregelen gestart. Tevens is besloten om de oplossingsrichtingen voor de periode tot 2020, de middellange termijn, nader te verkennen. Dit onderzoek maakt deel uit van Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Daarnaast zijn tevens oplossingsrichtingen voor de periode na 2020 uitgewerkt. Daartoe behoort onder meer de IJmeerverbinding. Hierover heeft het kabinet eind vorig jaar besluiten genomen in het kader van RAAM.
Uw vraag gaat in op onderzoeksresultaten over hoogfrequent spoorvervoer in de SAAL-corridor; dan kan in mijn ogen nog niet van een tekort gesproken worden. Er is op basis van het tot nu toe uitgevoerde middellange termijn onderzoek nog geen maatregelenpakket voorhanden, waarmee binnen alle geformuleerde eisen voor capaciteit, kwaliteit en budget rond 2020 hoogfrequent spoorvervoer kan worden gerealiseerd in de SAAL-corridor. Deze corridor betreft een complexe schakel binnen het landelijke spoorwegnet; het is niet eenvoudig om maatregelen te vinden die inhoudelijk verantwoord en voor alle partijen aanvaardbaar zijn en in het budget zijn in te passen. Het kabinet heeft daarom besloten naar alternatieven te zoeken. Daarbij worden alle tot nu toe gehanteerde uitgangspunten kritisch bezien om te kunnen komen tot spoorboekloos rijden op deze corridor binnen het kaderstellende budget (voor OV SAAL € 1,4 miljard). De uitwerking van alternatieve oplossingen zal door de spoorsector gebeuren in overleg met de betrokken overheden. De resultaten zullen nog dit jaar beschikbaar zijn. Voor eind van dit jaar wil ik hierover vervolgens met de betrokkenen tot besluitvorming komen.
De «Rapportage en voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer» – die op 4 juni 2010 (kenmerk VENW/DGMo-2010/5651) is toegestuurd aan uw Kamer – gaat meer in detail in op de onderzoeksresultaten van de uitgevoerde planstudies en de besluiten van het kabinet, zo ook die van het project OV SAAL.

Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat dergelijk grote tekorten pas nu bekend worden, terwijl er al jaren wordt gestudeerd op de spoorplannen?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Wat betekent de versobering van de spoorplannen voor de uitbreidingsplannen van Almere?

De uitbreidingsplannen van Almere leiden – evenals de ontwikkelingen op de Zuidas, de groei van Schiphol en andere factoren – tot meer reizigers in de toekomst en daarmee is rekening gehouden in de prognoses van de vervoervraag. Deze vervoervraag is vervolgens vertaald in functionele eisen. In het lopende onderzoek worden deze functionele eisen vertaald in passende maatregelen. Daarna zal ik deze maatregelen opnemen in een plan voor spooruitbreiding, passend binnen het beschikbare budget. In alle gevallen is het verwerken van de te verwachten vervoervraag uitgangspunt. Dit betekent dat er nog geen sprake is van versobering van een spoorplan, aangezien de ambitie nog steeds is om hoogfrequent spoorvervoer in deze corridor mogelijk te maken met een passende capaciteit en kwaliteit om de vervoervraag af te kunnen wikkelen.

Vraag 5

Vindt u het acceptabel dat de problemen op de A6/A9 met forse wegverbredingen wel worden opgelost, maar de capaciteitsproblemen op het spoor niet?

Er is voor OV SAAL op korte termijn al een aanzienlijk pakket maatregelen aan de orde. Op 22 juni 2010 is Prorail een beschikking verleend voor realisatie van spoorverdubbeling op de Zuidtak in Amsterdam; met deze beschikking is € 605 mln gemoeid. Prorail begint nog in 2010 met de eerste werkzaamheden. Stapsgewijs zullen de komende jaren besluiten genomen worden over volgende maatregelen op de corridor.

Vraag 6

Deelt u de mening dat met de groei van Almere er straks een goed spoorproduct moet zijn en dat daarom in Almere spoorboekloos rijden moet worden gerealiseerd en dus 6 intercity’s per uur?

Ik deel de mening dat er straks een goed spoorproduct moet zijn. De ambitie is spoorboekloos reizen in deze corridor te realiseren. Die ambitie zal in stappen worden gerealiseerd.

Vraag 7

Is het waar dat de viersporigheid Delft-Zuid-Schiedam Centrum niet doorgaat en dat er dus binnen het programma Hoogfrequent Spoorvervoer, naast de spoortunnel Delft waartoe reeds eerder besloten is, geen aanvullende maatregelen worden genomen? Zo ja, naar welke corridor gaat het geld dat voor deze corridor in het vooruitzicht was gesteld?

Het is goed om te constateren dat het voor de corridor Den Haag – Rotterdam nu mogelijk is gebleken de 6/6 ambitie te kunnen realiseren binnen het taakstellende budget voor PHS. Tot nu toe ging het Kabinet uit van 6/maatwerk en met de voorkeursbeslissing PHS is er nu meer mogelijk en verantwoord gezien de vervoerwaarde op deze drukke corridor.
Zoals aangegeven in de brief van 4 juni 2010 (kenmerk VENW/DGMo-2010/5651) waarin de voorkeursbeslissing PHS is beschreven, is een eventuele viersporigheid tussen Delft Zuid en Schiedam Kethel tot 2020 echter niet nodig gebleken binnen PHS. Dit project is aan de orde bij eventuele opening van station Schiedam Kethel, alsmede de verdere ontwikkeling van de vervoervraag na 2020. Hierbij is een afweging aan de orde tussen het aantal extra reizigers als gevolg van dit nieuwe station, effecten op andere reizigers op de corridor en benodigde uitbreiding van de infrastructuur en bijbehorende investeringen. De meerwaarde van dit station bleek vooralsnog onvoldoende gezien de vervoerinzichten tot 2020 en de investeringen die dit station zou vergen. Zoals bekend is de voorkeursbeslissing van het Kabinet overeenkomstig het unaniem advies dat door de regionale overheden op 26 april 2010 is gegeven.
De verdere ontwikkeling op deze corridor na 2020 is met prioriteit opgepakt in de NMCA, zoals ook besproken op het bestuurlijk overleg op 26 april 2010 over PHS. In de NMCA, die 29 juni 2010 aan uw Kamer is aangeboden (kenmerk VENW/DGMo-2010/5770), worden bereikbaarheidsproblemen geconstateerd in 2028 voor de driehoek Den Haag-Gouda-Rotterdam. In de in deze brief aangekondigde gedetailleerde gebiedsuitwerking van de NMCA komt de verdere ontwikkeling op deze corridor na 2020 met prioriteit aan bod.

Vraag 8

Is het waar dat er hiermee definitief geen station Schiedam Kethel komt? Zo ja, hoe past dit bij uw eerdere uitspraken over de noodzaak van het tijdig beschikbaar zijn van stations bij nieuwbouwlocaties? Bent u ermee bekend dat de nieuwbouwwijk ter plaatse al ongeveer drie jaar geleden is gerealiseerd?

Dit mogelijk nieuwe station is zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 7 geen onderdeel van PHS, maar wordt in de NMCA nader onderzocht. Bij elk nieuw station is een specifieke afweging aan de orde, zoals aangegeven in de nieuwe spelregels rond de opening van nieuwe stations. Vervoerwaarde, investeringen en effecten op andere treinen zijn relevant bij het uiteindelijke oordeel rond nieuwe stations. Per geval zal ook de omvang van de nieuwbouwwijken mede bepalend zijn of er voldoende vervoerwaarde is voor een nieuw station en of dit opweegt tegen de nadelen van een extra stop voor andere reizigers.

Vraag 9

Hoe groot zijn de tekorten waar in het artikel sprake van is? Zijn die dusdanig groot dat zelfs een station als Schiedam Kethel niet door kan gaan?

Zie hiervoor de antwoorden op vraag 7 en 8.

Vraag 1

Kent u het bericht «Teveel risico’s Zonne-spoor»1 en het persbericht «Teleurstellende ontknoping rondom proefproject zonnespoor»?2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw oordeel over het voornemen van ProRail af te zien van een experiment met zonnepanelen boven het spoor in Zutphen, waar al sinds 2008 aan gewerkt wordt?

ProRail geeft aan serieus te hebben gekeken naar verschillende voorstellen om het spoor te benutten voor opwekking van zonne-energie. Naar aanleiding van de ProRail Prijsvraag 2008/2009 zijn ideeën hiervoor bij ProRail binnengekomen. ProRail heeft meerdere gesprekken gevoerd met de heer Hof van Europe Energy Point over zijn ideeën voor overkapping van het spoor. ProRail geeft aan te streven naar maximaal rendement van investeringen. De eerste aandacht gaat naar besparingsmogelijkheden, op de eigen processen, maar ook die van de vervoerder. Daarna kijkt ProRail naar de mogelijkheden voor opwekking van energie. Alles afwegend heeft ProRail ervoor gekozen dit concreet vorm te geven door de toepassing van zonnecellen op de daken van stations en een pilot met windenergie langs het spoor.

Vraag 3

Bent u bereid het genoemde rapport van Ecofys, waarin kennelijk negatief wordt geoordeeld over «zonnespoor», naar de Tweede Kamer te sturen?

Het Ecofys rapport bevat geen oordeel over het voorstel «zonnespoor» van Europe’s Energy Point. In 2008 had de (tweejaarlijkse) ProRail PrijsVraag als onderwerp Duurzaamheid. Na een eerste ronde koos de jury drie finalisten, waaronder het idee Solar Rails (van indiener Eye-Tools). Ter ondersteuning van het advies en juryproces heeft ProRail toen Ecofys gevraagd om een expert opinion over de drie inzendingen, een vergelijking op investering, haalbare CO2 reductie en terugverdientijd te schrijven. De beoordeling van de prijsvraag is vertrouwelijk.

Vraag 4

Wat is uw reactie op het persbericht van de initiatiefnemers «Europe’s Energy Point», waarin ondermeer gesteld wordt dat de beoordeling van Ecofys op onvolledige informatie gebaseerd is, waardoor het ontwerp ten onrechte negatief beoordeeld zou zijn?

Zie het antwoord op vraag 3. Het rapport van Ecofys gaat over een vergelijkbaar plan als het plan van Europe’s Energy Point.

Vraag 5

Hoe verhouden, volgens u, de zes voordelen die ProRail ziet voor het plaatsen van zonnepanelen op stationsdaken zich tot het plaatsen van zonnepanelen boven het spoor? Ziet u überhaupt kansen voor het plaatsen van zonnepanelen boven het spoor?

De 6 voordelen voor toepassing op stationsdaken gelden niet of in mindere mate voor toepassing boven het spoor. De voordelen zijn:
Zonnepanelen boven het spoor leiden tot extra elementen in het spoor, waarvoor onderhoud, reparatie en schoonmaak noodzakelijk zijn. Met extra elementen wordt altijd voorzichtig omgegaan, omdat dergelijke elementen de treinenloop kunnen beïnvloeden. Daarnaast is de veiligheid bij calamiteiten op of rond het spoor een issue.
Capaciteit op het spoor, veiligheid en een goede doorstroming zijn de eerste zorg voor ProRail. Dit alles overziend zie ik weinig kansen voor het plaatsen van zonnepanelen boven het spoor.

Vraag 6

Is er volgens u iets op tegen om verschillende experimenten met zonnepanelen te doen, dus zowel op stationsdaken als boven het spoor? Zo ja, wat?

Voor mij staat voorop dat ProRail zich primair richt op haar kerntaken. Daarnaast is het prima dat ProRail zich richt op energiebesparing en opwekking van energie op stations en – indien mogelijk – het spoor. Ik zal erop toezien dat ProRail hierbij de juiste balans hanteert tussen rendement van middelen en innovaties op het gebied van energiebesparing en -opwekking.

Vraag 7

Bent u bereid de directie van ProRail te verzoeken het gesprek met Europe’s Energy Point aan te gaan om te bekijken of het experiment «zonnespoor» hervat kan worden? Zo nee, waarom niet?

Daartoe zie ik geen aanleiding, zie mijn antwoorden op de vragen 3–6.

Vraag 1

Bent u bereid het energiebesparingsplan van ProRail uiterlijk 7 mei naar de Kamer te sturen?1

Ik heb u op 21 april 2010, zoals toegezegd, geïnformeerd over energiebesparing in de spoorsector, waaronder over de inhoud van het energiebeleidsplan van ProRail. Deze brief geeft een duidelijk overzicht van stand van zaken rondom energiebesparing in de spoorsector. Dit acht ik voldoende, zodat het in mijn ogen niet nodig is om het integrale energiebeleidsplan, dat een intern document van ProRail is, aan de Tweede Kamer te sturen.

Vraag 2

Is er voor dit energiebesparingsplan een integraal onderzoek gedaan naar mogelijkheden voor energiebesparing voor het complete spoorsysteem (infrastructuur, beveiliging en treinen), inclusief een kosten-batenanalyse, zoals gevraagd in de motie Cramer/Koopmans2? Zo nee, waarom niet?

Naar aanleiding van deze motie heeft ProRail mij gemeld dat ProRail een eigen energiebeleidsplan aan het opstellen was. In reactie op de motie heb ik u hierover geïnformeerd en heb daarbij opgemerkt dat ik eerst dit plan wilde afwachten. Onderdeel van het energiebeleidsplan zijn enkele verbredingsthema’s. Dit zijn thema’s die energiebesparing opleveren bij de partners van ProRail. Voorbeelden hiervan zijn Routelint en het terugdringen van het verlies van tractie-energie. De gezamenlijke initiatieven van de spoorpartijen bevatten de in de motie genoemde aspecten, waarbij ook is en wordt gekeken naar effecten in de keten en de bijbehorende kosten en baten.
Daarnaast heb ik in het kader van een mogelijke nieuwe meerjarenafspraak AgentschapNL gevraagd om een studie te verrichten naar eventuele aanvullende mogelijkheden om energie in de spoorsector te besparen, waarbij ook gekeken moet worden naar het snijvlak tussen vervoer en infrastructuur.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke maatregelen NS neemt rond energiebesparing? Bent u bereid hierover ook afspraken te maken in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet?

Ja, NS Reizigers heeft energiebesparing en de daarmee samenhangende CO2 uitstoot als hoofdthema voor duurzaamheid. NS Reizigers heeft in 2009 een duurzaamheidprogramma uitgewerkt. Hierin zijn initiatieven uitgewerkt met het oog op vergroting van de energie-efficiency en/of het verminderen van de CO2-uitstoot. Deze initiatieven zijn in te delen in de drie categorieën:
Categorie: materieel
Categorie: mensen en processen
Categorie: energie-inkoop
Op dit moment koopt NS Reizigers 10% van de benodigde elektriciteit voor tractie groen in. Dit gebeurt via de aankoop van groencertificaten. Inkoop van groene elektriciteit leidt vooralsnog niet tot meer productie van duurzame elektriciteit en daarmee niet tot CO2-reductie c.q. milieuwinst. Daarom is NS Reizigers nu aan het onderzoeken of er innovatieve alternatieven zijn voor de inkoop van groene elektriciteit die wel tot milieuwinst leiden.
NS heeft zich in een convenant met mijn ministerie reeds gecommitteerd aan een reductie van de CO2-uitstoot met 20% tussen 2008 en 2020. Een aanzienlijk deel van deze inspanning wordt gerealiseerd door energiebesparing. NS is mede daarom zeer actief op het gebied van energiebesparing. Verder heeft NS niet alleen een maatschappelijk maar ook een duidelijk economisch belang bij het doorvoeren van een besparingsprogramma, zodat er niet aan hoeft te worden getwijfeld dat NS zijn plannen concretiseert. Daarom zie ik vooralsnog geen noodzaak voor nadere afspraken met NS op dit punt in een nieuwe concessie.

Vraag 4

Wat zijn de kosten voor het realiseren van de voorstellen uit het energiebesparingsplan en welke partij(en) gaan dat betalen?

Er is nog geen duidelijk beeld over de exacte kosten van de voorstellen uit het energiebeleidsplan. ProRail is momenteel bezig haar beleid nader uit te werken in concrete maatregelen c.q. onderzoeksvoorstellen. Besluitvorming hieromtrent wordt verwacht in de tweede helft van het jaar. Daarbij is onder meer uitgangspunt dat maatregelen zich binnen een redelijke termijn dienen terug te verdienen. In eerste instantie gaat het om maatregelen die door ProRail zullen worden genomen.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat het energiebesparingsplan concreet oplevert in termen van energiebesparing en CO2-reductie voor de spoorsector als geheel?

De vigerende meerjarenafspraak energie-efficiëntie loopt eind 2010 af. Conform deze meerjarenafspraak heeft ProRail de doelstelling om in 2010 een energie-efficiency te halen van 16% ten opzichte van 1997. In 2008 is reeds een energie-efficiency verbetering gehaald van 17%. Zoals reeds aan u gemeld heeft ProRail in 2009 haar energiebeleidsplan voor de periode 2011–2020 vastgesteld, waarin de doelstelling is opgenomen om in de periode 2011–2020 30% energie-efficiency te bereiken ten opzichte van 2005.
In termen van CO2-reductie betekent dit ongeveer het volgende. In 2008 bedroeg de CO2-voetafdruk van ProRail 64 kton. Bij gelijkblijvende prestatiematen zou 30% energie-efficiëntie een reductie van 18 kton betekenen. Daar komen nog de besparing bij de partners van ProRail bij, als gevolg van de eerdergenoemde verbredingsthema’s en de verwachte besparing als gevolg van de recent geïntroduceerde CO2-prestatieladder.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er door het voorkomen van onnodig afremmen en weer optrekken meer energiebesparingswinst mogelijk is dan de 5% die met RouteLint volgens ProRail wordt bereikt? Bent u bereid de potentiële energiebesparing van deze maatregel verder te onderzoeken?

Dat kan ik niet beoordelen. ProRail en NS onderzoeken momenteel de energiebesparingswinst van RouteLint op de corridor Den Haag–Venlo. Op basis van evaluatie zal blijken of uw stelling juist is.

Vraag 7

Waarom ontbreekt elektrificatie van diesellijnen in het plan van ProRail? Deelt u de mening dat dit kan bijdragen in de beperking van de CO2-uitstoot en bent u bereid dit verder te onderzoeken?

Elektrificatie van spoorlijnen kan in de exploitatiefase tot een gunstiger CO2-voetafdruk leiden. Of dit ook bij doorrekening van de hele cyclus het geval zou zijn, is nog niet duidelijk, de gegevens ontbreken daartoe. De ontwikkeling van steeds zuinigere en schonere diesellocomotieven hebben overigens veel invloed op de uitkomsten. Voor een beslissing voor elektrificatie zijn de zeer hoge kosten van aanleg echter met name bepalend.

Vraag 1

Bent u bekend met het persbericht van de gemeente Almere d.d. 22 april 2010, waarin sprake is van een mogelijke vertraging van de gedeeltelijke verdubbeling van de Flevolijn? Is het waar dat er door foute ramingen van ProRail sprake is van een budgetoverschrijding is van meer dan honderd procent?1

Vraag 2

Is er inderdaad sprake van dat nu wordt teruggekomen op de eerdere toezeggingen naar aanleiding van de motie De Krom c.s. om de aanleg van viersporigheid van de Flevolijn te versnellen2, dat de gedeeltelijke verdubbeling van de Flevolijn in 2013 gereed zal zijn?

Vraag 3

Deelt u de mening dat de gedeeltelijke verdubbeling van de Flevolijn noodzakelijk is en in feite nu al gereed had moeten zijn, gezien het enorm gestegen gebruik van de lijn, met uitpuilende treinen, en de verwachte toename van het gebruik van de lijn, onder andere door de ingebruikname van de Hanzelijn en de voortgaande groei van de stad Almere?

Vraag 4

Kunt u op korte termijn, nog in de maand mei, het besluit nemen om de afgesproken verdubbeling te realiseren en wel op de kortst mogelijke termijn, zodat deze in 2013 gereed is?

Vraag 5

Kunt u deze vragen binnen twee weken beantwoorden?

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «NS trekt stap voor stap Europa in»1 en herinnert u zich de antwoorden van uw ambtsvoorganger op vragen van het lid Gerkens over buitenlandse activiteiten van de Nederlandse Spoorwegen (NS)?2

Ja

Vraag 2

Zijn er tussen de NS en de enige aandeelhouder – de Staat der Nederlanden – afspraken gemaakt over de ruimte c.q. de restricties voor het bedrijf om te investeren in buitenlandse activiteiten? Zo ja, welke?

Ja, mijn ambtsvoorganger heeft als vertegenwoordiger van de Staat als aandeelhouder, in zijn brief van 24 april 20093 gemeld waarom het kabinet het goed vindt dat NS multimodaal en ook in beperkte mate internationaal actief is. Aan de buitenlandse activiteiten is wel een aantal voorwaarden gesteld. Zo moeten de leerervaringen die NS daarmee opdoet worden gebruikt voor de verbetering van de dienstverlening van NS in Nederland en hiermee het publieke belang ondersteunen. Tevens is nadrukkelijk afgesproken dat, in lijn met de antwoorden van mijn voorganger op de vragen van het lid Gerkens4, de kerntaak van NS – het vervoeren van reizigers op het Nederlandse Hoofdrailnet – door deze buitenlandse activiteiten, zowel qua managementaandacht als financieel niet mag worden geschaad.

Vraag 3

Hoeveel procent van de omzet van de NS-organisatie werd in 2009 behaald in het buitenland? Hoeveel procent van de medewerkers werkt in het buitenland? Welk rendement werd behaald op deze activiteiten?

NS heeft gemeld dat de in het buitenland behaalde omzet € 583 miljoen bedraagt ofwel ongeveer 15% van de totale omzet van het concern.
Bij het hoofdkantoor van de Abellio Transport Holding, de nieuwe naam voor het vroegere NedRailways, werken in totaal ongeveer 25 medewerkers waarvan 10 in Utrecht en 15 in Londen. Abellio verwerft OV-contracten die gelden voor vooraf bepaalde gangbare termijnen en met beperkte risico’s. NS krijgt bij verwerving de beschikking over het rijdend personeel en het benodigde rollend materieel, die bij verlies van het contract ook weer doorgaan naar de volgende concessiehouder. Zo is het rollend materieel van de huidige Britse concessies ondergebracht in leases, waardoor het geen beslag legt op het kapitaal van NS. Volgens NS werken er ongeveer 6000 medewerkers (als onderdeel van de verworven contracten) in het buitenland (20% van het totaal van 30 000 medewerkers dat bij de NV NS in dienst is).
Ten slotte heeft NS mij gemeld dat Abellio in 2009 een positief resultaat op verkopen heeft behaald, maar dat het rendement op verkopen lager ligt dan de HRN activiteiten. Het gemiddeld rendement op geïnvesteerd vermogen lag echter hoger dan de HRN activiteiten. Het feit dat de Nederlandse concessie en de buitenlandse concessies verschillend omgaan met het materieel (lease of geen lease) maakt de rendementen minder goed vergelijkbaar. In zijn algemeenheid kan worden gesteld dat de resultaten van Abellio positief bijdragen aan de financiële resultaten van NS groep.

Vraag 4

Kunt u aangeven binnen welk bedrijf of bedrijven de buitenlandse activiteiten van NS zijn ondergebracht? Hoe is de verhouding van het moederbedrijf NS tot deze bedrijven; in termen van:

Als bijlage bij deze brief is een organigram opgenomen van Abellio, de internationale tak van NS. Daarin is weergegeven wat de participaties van Abellio zijn per bedrijf. In totaal is er 78 miljoen aan risicodragend kapitaal geïnvesteerd in de internationaal opererende ondernemingen. NS Groep NV heeft garanties van omgerekend EUR 23 miljoen afgegeven (ter vergelijking: het balanstotaal van NS op 31/12/2009 bedroeg 6,5 miljard). NS heeft zich in overeenstemming met het bepaalde in art. 403 boek 2 BW niet aansprakelijk gesteld voor mogelijke schulden die voortvloeien uit het handelen van Abellio en haar dochterondernemingen. Dit beperkt de aansprakelijkheid voor het NS-concern tot het bovengenoemde risicokapitaal en de verplichtingen die voortvloeien uit de garanties voor buitenlandse vervoersactiviteiten.

Vraag 5

Bent u bereid de transparantie over de buitenlandse activiteiten van NS te vergroten, zodat de volksvertegenwoordiging kan nagaan of de door u geformuleerde uitgangspunten worden nageleefd: verenigbaarheid met de dienstverlening en continuïteit op de Nederlandse thuismarkt; beperkt beslag op het eigen vermogen; «ten zeerste» beperkte effecten van financiële risico’s voor de Nederlandse activiteiten; waterdichte garanties dat geen geld onttrokken wordt uit NSR BV ten behoeve van NedRailways BV3 en omgekeerd?4

Het toezicht houden op de naleving van de gezamenlijk door de ministers van VenW en Financiën geformuleerde uitgangspunten voor de internationale activiteiten van NS en de hieraan gekoppelde borging van het publieke belang hoort bij de reguliere verantwoordelijkheden van de Minister van Financiën als vertegenwoordiger van de Staat als aandeelhouder van NS. Hij ziet toe op de risico’s en daarmee op de verenigbaarheid van risico’s van deelnemingen van NS voor de continuïteit van het vervoer op het HRN.
De Minister van Verkeer en Waterstaat ziet toe op de kwaliteit van de Nederlandse dienstverlening als concessieverlener. Indien er ondanks bovenstaande antwoorden op vragen 3 en 4 zorgen bestaan vanuit uw Kamer over de effecten van de internationale activiteiten op de continuïteit op de Nederlandse thuismarkt zijn beide ministers vanzelfsprekend bereid om uw Kamer hierover te informeren. Zoals aangegeven in bovenstaande antwoorden zijn de risico’s beperkt. NS dient voor het hoofdrailnet een van andere OV-concessies afgescheiden boekhouding aan te houden. Het doel van deze eis is om te voorkomen dat er sprake is van kruissubsidiëring tussen enerzijds beschermde OV-concessies (onderhands gegund of gesubsidieerd) en anderzijds aanbestede OV-concessies. NS houdt zich aan deze afspraken. Er lopen dus geen geldstromen tussen NSR BV (dat als voornaamste taak heeft de HRN-concessie uit te voeren) en Abellio.

Vraag 6

Kunt u aangeven welk strategisch belang de Nederlandse Staat heeft bij buitenlandse investeringen van de NS? Ziet u ook risico’s voor de Nederlandse Staat indien de NS hun buitenlandse activiteiten uitbreiden?

Momenteel vindt op basis van Europese regelgeving een geleidelijke liberalisering van de openbare vervoermarkt plaats binnen de Europese Unie. Op basis van deze regelgeving is in Nederland het regionaal openbaar vervoer door decentrale overheden aanbesteed. Buitenlandse vervoersbedrijven zijn hierdoor actief in Nederland en daarom mag NS, binnen de eerder geformuleerde randvoorwaarden, ook beperkt actief zijn in het buitenland.
Een belangrijke reden hiervoor is dat NS niet op achterstand wordt gezet in een markt die sneller dan naar verwachting liberaliseert en consolideert (zoals de recente overname van Arriva door Deutsche Bahn en de verwachte fusie tussen Transdev en Veolia). Zoals ik in de beantwoording van vraag 4 heb gemeld is met NS afgesproken dat de internationale activiteiten beperkt risico’s mogen meebrengen voor de Nederlandse activiteiten en dat er sprake moet zijn van leereffecten waarvan de Nederlandse dienstverlening kan profiteren.
Momenteel onderzoeken Financiën en Verkeer en Waterstaat gezamenlijk of de eerder geformuleerde uitgangspunten ten aanzien van de strategie voor de internationale activiteiten van NS nog steeds passen binnen de ontwikkelingen op de Europese spoormarkt en het met de onderneming gemoeide publieke belang of dat deze uitgangspunten aanpassing behoeven. Wanneer de resultaten van dit onderzoek bekend zijn zullen wij uw Kamer hierover informeren.

Vraag 7

Was met de rechtszaak door een dochter van staatsbedrijf NS tegen het staatsbedrijf Deutsche Bahn een strategisch belang van de Nederlandse Staat gediend of zijn hiermee juist strategische belangen van Nederland op het spel gezet?

In mijn ogen zijn er geen «strategische belangen» geschaad: in deze gaat het niet zozeer om belangen van de Staat maar om belangen van de NV NS. Het staat iedere (dochter van een) staatsdeelneming vrij om te procederen waar zij dit nodig acht. Wij constateren tevens dat het dochterbedrijf Abellio van de NV NS met haar protest tegen de onderhandse gunning van een regionale concessie in het gelijk is gesteld. De rechter is van oordeel geweest dat de aanbestedende overheid (VRR, Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) zich niet had gehouden aan bestaande Duitse wetgeving.

Vraag 8

Welk belang van de Nederlandse Staat of de Nederlandse reiziger is ermee gediend als een NS-dochter een buitenlands busbedrijf overneemt?

Mede door uw Kamer wordt veel belang gehecht aan de afstemming van de dienstregeling van NS met die van regionale concessies. De markt voor regionale concessies is geliberaliseerd. Het staat NS als zelfstandig bedrijf daarom vrij om zich net als buitenlandse ondernemingen op deze markt te begeven. Daarbij staat voor ons het belang van de reiziger in de doorgaande multimodale OV-keten voorop. Vandaar dat NS zich gematigd multimodaal mag ontwikkelen. Daarbij komt dat aanbestedingen van regionale overheden in toenemende mate een multimodaal karakter kennen waarbij de dienstverlener wordt gevraagd om bus- en treindiensten op elkaar af te stemmen. Ook andere (grote) openbaar vervoerbedrijven ontwikkelen zich steeds meer als bedrijven die de gehele keten bedienen. Ervaring die NS met haar (buitenlandse) busactiviteiten opdoet kan dan uiteindelijk weer ten gunste te komen aan de Nederlandse reiziger.

Vraag 9

Kunt u uitsluiten dat negatieve resultaten van buitenlandse activiteiten van de NS ten koste gaan van binnenlandse activiteiten? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, bent u bereid er voor te zorgen dat de NS geen risicovolle buitenlandse activiteiten meer gaan ondernemen?

Met NS is duidelijk afgesproken dat buitenlandse activiteiten niet ten koste mogen gaan van de binnenlandse activiteiten. NS heeft haar buitenlandse activiteiten ook zo georganiseerd dat de risico’s zijn afgescheiden van de rest van het concern. Abellio Transport Holding is een besloten vennootschap met NS Groep als 100% aandeelhouder. NS heeft zich niet in overeenstemming met het bepaalde in art. 403 boek 2 BW aansprakelijk gesteld voor mogelijke schulden die voortvloeien uit het handelen van Abellio en haar dochterondernemingen die in het buitenland opereren en van de holdingbedrijven die aandelen hebben in deze buitenlandse dochterondernemingen. Dit maakt de aansprakelijkheid beperkt tot het ingebracht vermogen en de verplichtingen die voorvloeien uit de garanties. NS heeft gemeld dat de huidige garanties van NS Groep ten behoeve van Abellio beperkt zijn in looptijd en in geld.