Kamervragen
550 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
18 maart 2011 - 14 april 2011
27 dagen
De terugkeer van de chloortrein |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Klopt het bericht dat er van half maart tot half april weer chloortreinen gaan rijden?1
Ja, dit klopt. Het gaat hierbij om zogenaamde incidentele chloortransporten die geschieden vanwege groot onderhoud in die periode bij Akzo Nobel, locatie Botlek.
-
Vraag 2
Om hoeveel chloor(wagons) gaat het in totaal?
Het zal naar verwachting gaan om een hoeveelheid chloor van 4300 ton . In totaal zullen 12 treinen met ieder 6 à 7 wagens met chloor vanuit Ibbenbüren (Duitsland, ten oosten van Oldenzaal) naar Rotterdam–Botlek rijden.
-
Vraag 3
Op welke wijze wordt bijgehouden of chloortransporten binnen het vastgestelde maximum per jaar blijven?
Structurele chloortransporten per spoor in opdracht van Akzo Nobel zijn op basis van het «Convenant Akzo Chloortransporten» sinds 2006 definitief beëindigd. Het convenant staat Akzo Nobel onder specifieke omstandigheden incidenteel transport toe tot een maximum van 10 000 ton per jaar (dat past in circa 200 ketelwagons). Alvorens transporten plaatsvinden wordt hiervan vooraf melding gemaakt bij het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Op basis van het convenant doet Akzo Nobel achteraf schriftelijk verslag over uitgevoerde incidentele chloortransporten per spoor, onder opgave van reden, hoeveelheden en data.
-
Vraag 4
Toetst u of chloortransporten daadwerkelijk onvermijdelijk zijn, of staat u die sowieso toe zolang ze binnen het maximum blijven?
Incidenteel transport van chloor per spoor mag op basis van artikel 6 b van het convenant alleen plaatsvinden om specifieke voorziene (bijvoorbeeld groot onderhoud) en onvoorziene vermindering en uitval van de lokale productie op te vangen. Dit om bestaande afnamecontracten te kunnen blijven honoreren en grote economische vervolgschade te voorkomen. Akzo Nobel heeft zich verplicht door middel van goede planning en afspraken met afnemers dergelijke transporten zoveel mogelijk te beperken.
-
Vraag 5
Heeft u bemoeienis met de route die de chloortreinen afleggen? Zo nee, waarom niet?
Neen. De route wordt zoals gebruikelijk bepaald in overleg tussen Akzo Nobel, de vervoerder en ProRail; dit geschiedt op basis van het zogenaamde «chloorregime», dat is geborgd in wettelijke voorschriften.
-
Vraag 6
Waarom wordt er bij deze chloortransporten niet maximaal gebruik gemaakt van de relatief veilige Betuwelijn, maar van de route door Oldenzaal, Hengelo, Almelo, Deventer, Apeldoorn en Amersfoort?
De incidentele chloortransporten zullen rijden via de gebruikelijke route, die daarvoor al sinds jaar en dag voor wordt gebruikt, en onder strikte toepassing van het zogenaamde chloorregime, dat onder andere inhoudt: uitsluitend rijden op tijdstippen dat er zo weinig mogelijk interactie kan plaatsvinden met ander verkeer (bij voorkeur ’s nachts) met een maximale snelheid van 60 km/uur. Er zijn alternatieve routes via de Betuweroute onderzocht, maar die waren om verschillende technische en logistieke redenen (extra rangeerhandelingen, niet de juiste locomotief beschikbaar, extra lange route) niet mogelijk of minder veilig dan de gebruikelijke route.
-
Vraag 7
Klopt het dat veiligheid een criterium is op basis waarvan u routedwang kunt opleggen? Acht u dat in het geval van chloortransporten van toepassing? Zo nee, waarom niet?
Ten behoeve van de invoering van het Basisnet voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor zal de Wet vervoer gevaarlijke stoffen worden gewijzigd. In dit wetsvoorstel zal een routeringsregeling worden opgenomen om tegemoet te komen aan het kabinetsvoornemen om nieuwe chloorstromen over het spoor te voorkomen. De minister van IenM krijgt daarmee de bevoegdheid om het vervoer van chloor over alle hoofdspoorwegen te verbieden. Om de afspraken met Akzo Nobel uit het convenant te eerbiedigen, geldt deze bevoegdheid niet voor de incidentele chloortransporten. Wanneer voor de incidentele chloortransporten een andere route wenselijk is, zouden hierover aanvullende afspraken met Akzo Nobel gemaakt moeten worden.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat de route via de Betuwelijn weliswaar wat meer kilometers beslaat, maar dat de treinen op de route over een veel langer stuk over veiliger spoor rijden? Zo nee, waarom niet?
Voor dit soort vervoer is de Betuweroute het meest geschikt. Echter, de routekeuze voor de incidentele chloortransporten is maatwerk, waarbij, naast de voorkeur om via de Betuweroute te rijden, ook andere aspecten meegewogen worden.
11 maart 2011 - 15 april 2011
35 dagen
Mogelijke onveiligheid op het spoor |
|
Léon de Jong (PVV), André Elissen (PVV) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Rood sein voor veiligheid»?1
Ja.
-
Vraag 2
Zijn er situaties denkbaar waarbij door koperdiefstal de veiligheid op en/of aan het spoor in het geding komt? Zo ja, wat gaat u daar aan doen?
Het incident bij Zevenaar op 11 januari jl. laat zien dat koperdiefstal kan leiden tot onveiligheid op het spoor. Bij dit incident, waarbij een internationale passagierstrein op een goederentrein botste, was sprake van een opeenstapeling van gebeurtenissen die in samenhang hebben geleid tot de treinbotsing. De kans dat zich opnieuw een dergelijke situatie voordoet, is zeer klein.
In antwoord op kamervragen van het lid Recourt2 heeft de minister van Veiligheid en Justitie aangegeven dat ProRail reeds een pakket aan maatregelen heeft genomen ten einde de risico’s van koperdiefstal bij het treinspoor zoveel mogelijk te beperken. Er is onder meer fors geïnvesteerd in betere afscherming van de spoorbaan, bewaking en surveillance, regelmatiger inspecties waardoor weggeknipte kabels eerder worden opgemerkt, toepassing van diefstalbeperkende kabelklemmen en gebruik van alternatieve materialen voor koper. -
Vraag 3
Indien blijkt dat koperdiefstal onveilige situaties kan veroorzaken, deelt u dan de analyse dat ProRail het publiek eerder onjuist of onvolledig heeft voorgelicht?
ProRail heeft eerder aangegeven dat defecte seinen of wissels, bijvoorbeeld als gevolg van koperdiefstal, onmiddellijk terugvallen in de veilige stand. ProRail heeft deze uitlatingen gedaan met de kennis van dat moment. De botsing bij Zevenaar heeft ProRail geleerd dat hier een potentieel zwakke plek in de beveiliging zit. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 was bij dit incident sprake van een opeenstapeling van gebeurtenissen. De kans op herhaling van deze situatie is zeer gering. Na het incident zijn passende maatregelen door ProRail getroffen in de sfeer van techniek, toezicht en monitoring (videoschouwtreinen).
-
Vraag 4
Wordt elke STS-passage (het passeren van een stoptonend sein) aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) gemeld? Zo nee, over welke reden?
Ja, elke STS-passage wordt gemeld aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat.
-
Vraag 5
Wordt door ProRail en/of de NS elke vermoedelijke STS-passage aan de IVW gemeld? Zo nee, over welke reden?
Ja, alle incidenten worden aan de IVW gemeld.
-
Vraag 6
Beschikt de IVW over voldoende capaciteit om in voldoende mate over de veiligheid van het spoor te waken?
De door de wetgever beoogde spoorveiligheid legt de ondertoezichtstaanden verplichtingen op, waarbij de bereidheid om die na te leven – eigen verantwoordelijkheid – wordt verondersteld. De inspectie heeft de opdracht de naleving van die verplichtingen te onderhouden en versterken door middel van vergunningverlening, handhaving (dienstverlening, toezicht en opsporing) en ongevallenonderzoek. Voor deze taak heeft de inspectie voldoende capaciteit beschikbaar.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat voortaan ook alle vermoedelijke STS-passages direct aan de IVW gemeld moeten worden, zodat er geen onveilige situaties onder het tapijt worden geveegd?
Zie het antwoord op vraag 5.
-
Vraag 8
Neemt het aantal STS-passages de afgelopen jaren steeds verder af? Zo ja, heeft dit te maken met een ander definitie, een andere meldprocedure, een verminderde meldingsbereidheid of een ander manier van registreren?
In mijn brief waarmee ik de rapportage «STS-passages 2009» van de Inspectie Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer aanbied3, meld ik dat de daling van het aantal STS-passages in de afgelopen jaren zich ook in 2009 en 2010 heeft doorgezet. De meest effectieve maatregel op korte termijn bij de aanpak van STS-passages is het installeren van ATB-Vv, zowel bij een aantal seinen als in het treinmaterieel. De spoorbranche heeft mij toegezegd dat ik in het tweede kwartaal van 2011 de met de Inspectie Verkeer en Waterstaat afgestemde evaluatie van ATB-Vv op basis van de STS-passages in 2010 ontvang. Deze zal ik de Tweede Kamer toezenden.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat wanneer ProRail en/of de NS zelf bepalen welke STS-passages worden gemeld, er een ernstig veiligheidsrisico ontstaat omdat ProRail en de NS meer belangen hebben dan alleen veiligheid?
Deze situatie is mijns inziens niet aan de orde. Mijn Inspectie heeft geen aanwijzingen dat de spoorbranche zelf bepaalt wat er wordt gemeld. Alle betrokkenen zijn het erover eens dat veiligheid gebaat is bij een open en transparante meldcultuur. STS-passages worden dan ook zeer nauwgezet gemeld, zie ook het antwoord op de vragen 4 en 5.
-
Vraag 10
Deelt u de analyse dat gezien de vele onveilige situaties in combinatie met de laconieke houding van ProRail en de NS, bij deze twee organisaties veiligheid niet bovenaan de prioriteitenlijst staat?
Nee, deze analyse deel ik niet. Nederland behoort op het spoor tot één van de veiligste Europese landen.4 De spoorsector werkt continu aan verdere verbetering van de veiligheid op het spoor. De Inspectie Verkeer en Waterstaat houdt hierop toezicht. Ik heb geen enkele reden te veronderstellen dat spoorveiligheid geen prioriteit is van ProRail en NS.
-
Vraag 11
Hoe beoordeelt u de uitspraak uit het artikel1 dat ATB vv slecht functioneert? Bestaan er in de praktijk situaties waarbij ATB vv niet werkt zoals het zou moeten?
De uitspraak dat ATB-Vv slecht functioneert, deel ik niet. ATB-Vv is een extra vangnet dat op een aantal cruciale locaties wordt toegepast. Bij de ontwikkeling van ATB-Vv is gebruik gemaakt van de mogelijkheden in de bestaande ATB- techniek. Ook met ATB-Vv is een STS-passage niet uitgesloten, maar kans op en de gevolgen van een STS-passage zijn kleiner dan zonder de aanleg van ATB-Vv het geval is.
7 maart 2011 - 27 juni 2012
478 dagen
De voortgang van de ombouw van de Hoekse Lijn tot metro |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Deelt u op grond van het rapport «Doorkoppeling Hoekselijn – Technische rapportage» en de analyse uit de quick Scan naar de markt en capaciteit op de gedecentraliseerde spoorlijnen,1 de regionale verwachting van minimaal 30% reizigersgroei op de Hoekse Lijn bij ombouw van het tracé van hoofdspoor naar metro?
In de Rotterdamse modelberekening wordt een reizigersgroei van 30% voorspeld. Deze wordt verklaard doordat bij een doorkoppeling aan de metro meerdere bestemmingen in Rotterdam zonder overstap, direct van deur tot deur, kunnen worden bereikt en de frequentie van het aantal voertuigen op de lijn omhoog gaat. Een toename van 30% in het aantal reizigers acht ik een reële verwachting.
-
Vraag 2
Wat is het resultaat van de afspraak uit 2006 tussen u en de Stadregio Rotterdam om de haalbaarheid van de ombouw tot lightrailtracé te onderzoeken?
Het resultaat is, naast bovengenoemd rapport en de prognose van het aantal reizigers, een uitgewerkte planstudie van de stadsregio waarin de technische mogelijkheden van de ombouw zijn aangetoond. Hierin is ook rekening gehouden met het bestaande goederenvervoer per zware trein op (een deel van) de Hoekse lijn.
-
Vraag 3
Is het waar dat de directie van ProRail op het standpunt staat dat ze het beheer van de Hoekse Lijn niet wil overdragen? Wat is daarvan de reden?
De Hoekse lijn maakt op dit moment onderdeel uit van het Hoofdspoor. Voor het Hoofdspoor is ProRail als beheerder aangewezen. Indien de Hoekse lijn als lokale spoorweg wordt aangewezen is de decentrale overheid opdrachtgever voor het beheer en kan deze een andere beheerder aanwijzen. ProRail werkt hier juist zeer constructief aan mee.
-
Vraag 4
Waarom hebt u nog niet gereageerd op het verzoek van de Stadsregio2 om de Hoekse Lijn uit het Koninklijk Besluit Hoofdspoor te schrappen?
Om de ombouw mogelijk te maken heb ik begin dit jaar aan de stadsregio Rotterdam mijn voornemen kenbaar gemaakt om de Hoekse lijn als lokale spoorweg aan te wijzen. Ik heb de stadsregio gemeld dat daarvoor nog wel aan de volgende voorwaarden moet worden voldaan:
Over die uitwerking ben ik in goed overleg met de stadsregio Rotterdam en ProRail. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat voor het behoud van de incidentele goederentreinen het niet noodzakelijk is dat de Hoekselijn «hoofdspoor» blijft en dat dit verzoek past binnen de in aantocht zijnde Wet lokaal spoor?
Zie antwoord op vraag 4. De Hoekse lijn zal onder de werking van de Wet Lokaal Spoor worden gebracht zodra invulling is gegeven aan de voorwaarden.
-
Vraag 6
Bent u er van op de hoogte dat het project inmiddels door alle onduidelijkheid sterk is vertraagd waardoor de exploitatieconcessie voor heavyrail door de Stadsregio Rotterdam per december 2012 opnieuw aanbesteed dient te worden?
Voor de periode december 2007 tot december 2010 is het vervoer op de Hoekselijn door de stadsregio onderhands gegund aan de NS. In het kader van artikel 36a van het Besluit Personenvervoer 2000 heeft de stadsregio in 2009 een ontheffing van de aanbestedingsplicht aangevraagd voor de periode december 2010 tot december 2013. Mijn ambtsvoorganger heeft hiertoe op 17 september 2009 een intentieverklaring tot goedkeuring afgegeven. De ontheffing wordt gezien als overgangsmaatregel naar een aanbesteding.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat met het project een kwaliteitssprong van het regionale OV in de zuidvleugel wordt bereikt en bent u bereid voor de zomer van 2011 een besluit te nemen over het verzoek van de Stadsregio Rotterdam, zodat de lijn in 2015 geschikt kan zijn voor een metrodienst met behoud van het bestaande goederenvervoer?
Zie antwoord op vraag 1 en 4. Volgens de meest recente planning van Rotterdam zal de Hoekse lijn eind 2016 als metrodienst in gebruik kunnen worden genomen, waarbij het goederenvervoer per trein mogelijk blijft.
-
Vraag 8
In hoeverre dragen de sporen tussen Rotterdam en Schiedam Centrum – die bij koppeling aan het metronet beschikbaar zouden komen – bij aan de robuustheid van de dienstregeling op de corridor Den Haag-Rotterdam?
Uit de studies in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) is gebleken dat er geen noodzaak is voor extra sporen tussen Schiedam en Rotterdam. De afkoppeling Hoekse Lijn is niet randvoorwaardelijk voor hoger frequent spoorvervoer op de corridor Den Haag – Rotterdam.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat het beschikbaar komen van deze sporen de realisatie van station Schiedam Kethel eenvoudiger maakt? Zo nee, waarom niet?
Nee. Het station Schiedam Kethel is voorzien tussen Schiedam en Delft waar 2 sporen liggen. Op verzoek van de fracties van de Christen Unie en Groen Links in het MIRT overleg van 6 december 2010 heb ik de Kamer op 18 augustus 2011 (Kamerstuk 31 801 nr.3 geïnformeerd over de financiële mogelijkheden inzake een eventuele ontwikkeling van station Schiedam Kethel. Dit station kan alleen worden bediend op voorwaarde van 4-sporigheid tussen Delft Zuid en Schiedam Kethel. Deze spooruitbreiding vergt incl. BTW een investeringsbedrag van ca. € 165 miljoen, nog exclusief de kosten voor de aanleg van het station zelf, en maakt geen onderdeel uit van PHS. Ik heb toen besloten geen verdere initiatieven te ontplooien ten aanzien van dit mogelijk nieuwe station.
-
Vraag 10
Bent u op de hoogte van het feit dat de ombouwkosten van de Hoekse Lijn circa € 250 miljoen bedragen en de Stadsregio voornemens is dit (grotendeels) vanuit de Brede Doeluitkering (BDU) te financieren?
Ik ben op de hoogte van de kostenraming van de ombouw. De stadsregio Rotterdam is verantwoordelijk voor de ombouw en moet voor de dekking van die kosten zorgen en kan daarvoor (ook) middelen uit de BDU gebruiken, omdat de stadsregio zelf verantwoordelijk is voor de besteding van de BDU.
1 maart 2011 - 4 april 2011
34 dagen
Grensoverschrijdend vervoer |
|
Maarten Haverkamp (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het feit dat de Provinciale Staten van Limburg een tweetal moties hebben aangenomen over concrete afspraken met Duitsland en België over de aanleg van infrastructuur voor grensoverschrijdende verbindingen en financiering van de ombouw van treinstellen, om zo station Eijsden op korte termijn weer te bedienen?
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bereid uw medewerking te geven aan de uitvoering van deze moties voor zover dit binnen de bevoegdheden van de Rijksoverheid valt?
Wat betreft de motie inzake grensoverschrijdende aanbesteding regionale spoorconcessie merk ik op dat het hoofdzakelijk om regionale bevoegdheden gaat. In mijn voortgangsbrief van 7 maart 2011 heb ik aangegeven een inspanningsverplichting te zullen opnemen in de nieuwe vervoerconcessie vanaf 2015 voor het aanbieden van treindiensten op grensoverschrijdende trajecten (Kamerstuk 31553-7).
De motie spreekt ook over het toevoegen van de stoptreindiensten tussen Heerlen en Sittard en ten zuiden van Roermond aan de regionale concessie. Deze diensten vallen onder de huidige vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. Momenteel laat ik een onderzoek uitvoeren naar de effecten van het veranderen van de reikwijdte van het hoofdrailnet. Mede op basis daarvan neem ik een besluit over de reikwijdte van het hoofdrailnet vanaf 2015. De Kamer wordt over dit onderzoek geïnformeerd in samenhang met het beleidsvoornemen over de vervoerconcessie.
Wat betreft de motie inzake bediening station Eijsden en verder volg ik de lijn van mijn ambtsvoorganger. Ik ben niet tegen de bediening van station Eijsden. Daarom blijft de infrastructuur van station Eijsden op orde, zodat bediening van het station in de toekomst mogelijk blijft.
Mijn ministerie heeft samen met de provincie Limburg en de gemeente Eijsden de mogelijkheden voor de bediening van station Eijsden onderzocht en dit heeft geleid tot de gezamenlijke conclusie dat er geen mogelijkheid was om de bediening van het station tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten te exploiteren. Naar aanleiding van de motie Anker/Mastwijk (Kamerstuk 32 351, nr. 9) heb ik de regio laten weten dat ik altijd open sta voor een gesprek wanneer men op basis van nieuwe inzichten wél mogelijkheden ziet om het station op een financieel verantwoorde manier weer te bedienen. Het initiatief is dus aan de regio. -
Vraag 3
Deelt u de opvatting dat een verbinding met de HSL-steden Aken en Luik de hele Euregio met zijn 3,5 miljoen inwoners aantrekkelijker maakt voor het internationale bedrijfsleven en kennisnetwerken?
Ja.
-
Vraag 4
Houdt u bij de voorbereidingen voor de concessieverlening voor het hoofdrailnet rekening met het feit dat er in diverse regio’s, zoals Limburg, maatwerk geboden kan worden met betrekking tot grensoverschrijdend vervoer? Zo ja op welke wijze? Wilt u bij de beantwoording van deze vraag concreet ingaan op de eerder door de Kamer aangenomen motie-Mastwijk/Anker (Kamerstuk 32 351, nr. 3, 22 april 2010) waarin wordt opgeroepen om in toekomstige concessies nadrukkelijk aandacht te besteden aan verbindingen tussen buitenlandse steden en Nederland? Wilt u bij de beantwoording van deze vraag ingaan op de gedachte om een grensoverschrijdende vervoersautoriteit te vormen waarbinnen overleg gevoerd kan worden tussen de verschillende betrokken overheden en (rail)vervoerders om te komen tot een zo efficiënt mogelijk OV-systeem in de Euregio?
Conform de bestaande verantwoordelijkheidsverdeling tussen rijk en regio, verleen ik de concessie voor het nationale spoornet en zijn de decentrale overheden verantwoordelijk voor het regionale verkeer en vervoer.
In mijn voortgangsbrief grensoverschrijdend spoorvervoer1, ben ik onder meer ingegaan op de bediening van de HSL-stations net over de grens. Door deze bediening zou het nationale net gekoppeld worden aan het HSL-netwerk net over de grens.
Voor het regionale maatwerk ligt de bevoegdheid bij de decentrale overheden en haar collega’s over de grens. Voor grensoverschrijdende lijnen, zowel bus als gedecentraliseerd spoor, vindt uiteraard afstemming met de bevoegde buitenlandse autoriteiten plaats. Het is aan de regio’s om te overwegen om hun bevoegdheden te bundelen in een grensoverschrijdende vervoerautoriteit indien zij menen zo tot een efficiënter regionaal aanbod te kunnen komen voor de reiziger. -
Vraag 5
Zijn er tussen uw ministerie en de ministeries in Duitsland en België contacten over investeringstrajecten Heerlen-Herzogenrath, de Avantislijn en de lijn Hasselt-Maastricht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, in welke fase is de besluitvorming rond deze trajecten?
Tussen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de relevante autoriteiten in de buurlanden vindt geregeld overleg plaats over de door u genoemde projecten. Ik verwijs u voor de stand van zaken rond deze projecten naar mijn voortgangsbrief over grensoverschrijdend spoorvervoer van 7 maart 2011.
-
Vraag 6
Zijn er op dit moment businesscases ontwikkeld voor de lijnen Eindhoven–Venlo–Duisburg, en Eindhoven–Heerlen–Aken? Wat is de stand van zaken?
Ja. Zoals vermeld in de kamerbrief over treinverbindingen naar Duitsland van 28 januari 2010 (kenmerk VenW/DGMo-2010/153) heeft de NS businesscases ontwikkeld en besproken met Eindhoven en Limburg. Sindsdien is er gestudeerd op mogelijkheden om de verbindingen aantrekkelijker te maken. Op 13 april 2011 wordt een stakeholders bijeenkomst georganiseerd door de werkgroep van de projectorganisatie van de Regions of Connected Knowledge (RoCK) naar aanleiding van recent onderzoek naar de verbeter mogelijkheden voor het vervoer tussen Eindhoven – Düsseldorf. Zie voor wat betreft de stand van zaken ook mijn voortgangsbrief van 7 maart 2011.
1 maart 2011 - 28 maart 2011
27 dagen
De drukke overwegen bij station Naarden-Bussum |
|
Maarten Haverkamp (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de situatie bij station Naarden-Bussum, waar de overwegen in het centrum lang en vaak dicht zijn door de nabijheid van het station en de drukke route van intercity-treinen? Kent u het pleidooi van lokale belangenorganisaties voor een verdiepte ligging van het spoor in Naarden en Bussum?
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat uitvoering van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer er toe leidt dat deze route nog meer treinen te verwerken krijgt?
In de planstudie OV SAAL 2020 (onderdeel van het Programma hoogfrequent Spoorvervoer) zijn meerdere varianten onderzocht, waarvan enkele leiden tot toename van het aantal treinen op de Gooilijn. In het onderzoek wordt ook aandacht besteed aan overwegen in Naarden-Bussum.
-
Vraag 3
Is het waar dat sluitingsduur van de overwegen verkort zou kunnen worden als in plaats van de huidige vijf sporen nog slechts twee of drie in de overweg zouden zitten?
Ja. Als de oversteeklengte van de overweg korter wordt door het saneren van sporen, mag de aankondigingstijd (dat is de tijd tussen het activeren van de overweg en het passeren van de trein) korter worden. Dit leidt tot kortere dichtligtijden.
Zoals ik uw Kamer op 22 november heb laten weten voert ProRail in de periode 2011–2013 een grootschalig meet- en onderzoeksprogramma uit om te bezien of dichtligtijden verkort kunnen worden (Kamerstuk 29 893, nr. 111). Overwegen op de Gooilijn zullen aandacht krijgen in dit programma. -
Vraag 4
Is het waar dat van de huidige sporen er slechts drie met enige regelmaat gebruikt worden en ook in de toekomst met drie sporen volstaan kan worden?
Van de huidige vijf sporen bij station Naarden-Bussum worden momenteel drie sporen intensief gebruikt en wordt soms een vierde spoor gebruikt. Voor de komende jaren onderzoekt ProRail momenteel of met een optimalisatie en vereenvoudiging van de sporenlayout voldaan kan worden aan de groeiende capaciteitsvraag.
In de planstudie OV SAAL 2020 is in een aantal varianten voorzien dat het aantal treinen toeneemt op de Gooilijn. Dat vraagt voldoende capaciteit. Besluitvorming over OV SAAL is dit voorjaar gepland. -
Vraag 5
Bent u bereid om te onderzoeken of het weghalen van ongebruikte sporen een eenvoudige en betaalbare manier kan zijn om de problemen rond de dichtligtijden van de spoorwegoverwegen in Naarden en Bussum aan te pakken?
Ja. Vermindering van het aantal sporen te Naarden-Bussum wordt momenteel reeds door Prorail onderzocht, in eerste instantie voor de korte termijn. Na besluitvorming over OV SAAL 2020 zal ook worden gekeken naar de mogelijkheden voor de middellange termijn.
-
Vraag 6
Bent u bereid om te onderzoeken of met het verplaatsen van seinen tijdwinst te boeken is met betrekking tot de openstelling van overweg?
Ja, ik zal ProRail verzoeken optimalisatie van seinen mee te nemen in het bij antwoord 3 genoemde dichtligtijdenonderzoek en de verdere uitwerking van de maatregelen OV SAAL middellange termijn.
Overigens worden door ProRail de eerste helft van 2011 verschillende maatregelen uitgevoerd (waaronder het verplaatsen van activeringspunten) waardoor de dichtligtijden van de overwegen tussen Naarden-Bussum en Bussum Zuid op korte termijn verkort worden.
De resultaten van het landelijke onderzoek komen in de periode 2011–2013 beschikbaar. Deze tijd is nodig omdat het een complex onderzoek betreft vanwege het grote aantal overwegen die ieder op zich een unieke situatie vormen vanuit ligging, seinplaatsing, dienstregeling, uitvoering van de dienstregeling door de vervoerder etcetera. Het gaat dus steeds om maatwerk waarbij er ook baanvakgewijs sprake is van onderlinge beïnvloeding van de overwegen en de te kiezen oplossing. -
Vraag 7
Bent u bereid om dit onderzoek vóór de zomer van 2011 aan de Kamer te zenden?
Nee. De resultaten van het meet- en onderzoeksprogramma naar verkorting van dichtligtijden van overwegen op de PHS en OV SAAL corridors zijn naar verwachting in de loop van 2012 gereed. Over de voortgang van maatregelen op de OV SAAL corridor zal ik uw Kamer informeren na besluitvorming over genoemde planstudie voor 2020.
25 februari 2011 - 14 maart 2011
17 dagen
Het afschaffen van de nachttrein naar Gouda |
|
Ineke van Gent (GL) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Is het waar dat de Nederlandse Spoorwegen het experiment met de nachtelijke bediening van station Gouda begin februari 2011 hebben stopgezet?1
Ja.
De nachttreinen zijn geen onderdeel van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. NS rijdt alle nachttreinen voor eigen rekening en risico en moet daarom rekening houden met de rentabiliteit van de nachttreinen en dus onder andere met het aantal reizigers.
NS rijdt al vele jaren de nachttreinen Rotterdam – Den Haag – Amsterdam – Utrecht v.v. Blijkbaar is dit bedrijfseconomisch verantwoord. Daarnaast heeft NS de afgelopen jaren diverse uitbreidingen van het nachtnet beproefd: -
Vraag 2
Kunt u aangeven hoeveel reizigers gebruik maakten van de nachttreinen Utrecht–Gouda–Rotterdam?
In het geval van de nachttrein Rotterdam – Gouda – Utrecht v.v. heeft NS vooraf gemeld dat de proef twee jaar zou gaan duren en gecontinueerd zou worden als de gemiddelde bezetting per trein 65 reizigers of meer zou bedragen.
Na één jaar werd voor NS al duidelijk dat de nachttreindiensten in de nacht van donderdag op vrijdag op geen enkele manier kans maakten in de buurt van de 65 reizigers te komen. De gemiddelde bezetting bedroeg 7 reizigers. De exploitatie van deze treinen is daarom per april 2010 beëindigd.
Op basis van marktontwikkelingen heeft NS vastgesteld dat er medio 2010 in de resterende nachten (van vrijdag op zaterdag en van zaterdag op zondag) slechts één trein voldoet aan het criterium «65-of-meer». Voor de overige treinen is de gemiddelde bezetting 31 reizigers. NS acht het niet realistisch dat deze treinen op afzienbare termijn het criterium van 65-of-meer reizigers zullen halen en concludeert dat er onvoldoende markt is voor een zinvolle exploitatie van deze nachttreinen. NS continueert deze treinen niet en heeft ze met ingang van maandag 7 februari 2011 beëindigd. Een uitzondering hierop vormt de trein die in de nachten van vrijdag op zaterdag en van zaterdag op zondag wel voldoende reizigers trekt; deze trein (van Utrecht Centraal naar Rotterdam Centraal, vertrek 1.16 uur) blijft rijden. -
Vraag 3
Wat waren de criteria die de Nederlandse Spoorwegen hebben gehanteerd om de mate van succes van het experiment met de nachtelijke bediening van station Gouda aan af te meten?
Zie mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Heeft de Nederlandse Spoorwegen naar uw weten (markt)onderzoek gedaan naar de potentiële hoeveelheid reizigers die van deze verbinding gebruik zouden willen maken?
NS heeft een marktonderzoek gedaan in de praktijk, door daadwerkelijk nachttreinen Rotterdam – Gouda – Utrecht aan te bieden. De hoeveelheid (potentiële) reizigers die van deze verbinding gebruik maken, blijkt niet groot te zijn.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven welke actie de Nederlandse Spoorwegen sinds 2008 heeft ondernomen om bekendheid te geven aan de nachtelijke uitbreiding van de dienstregeling voor station Gouda?
Op 18 december 2008 is het nachtnet op het traject Rotterdam Centraal – Gouda – Utrecht Centraal van start gegaan. Het nachtnet op deze lijn werd geïntroduceerd bij de (potentiële) reizigers door middel van een promotiecampagne die liep van december 2008 t/m maart 2009 en waarin diverse communicatiemiddelen werden gebruikt. Aan de opening op 18 december 2008 is extra aandacht besteed. Tussen juni 2010 en eind 2010 is er opnieuw een promotiecampagne voor het nachtnet op het traject Rotterdam Centraal – Gouda – Utrecht Centraal geweest, waarbij weer diverse communicatiemiddelen zijn ingezet.
-
Vraag 6
Is het waar dat een nachtelijke treinreis tussen Rotterdam en Utrecht, door het schrappen van de directe verbinding tussen deze steden, met een uur verlengd wordt en dus niet alleen Goudse reizigers, maar alle nachtelijke reizigers tussen Utrecht en Rotterdam dupeert, omdat het «rondje randstad» hiermee is komen te vervallen?
Ja. Met het beëindigen van het tijdelijke experiment is de situatie hersteld die de reizigers jarenlang gewend waren. Het aantal gedupeerde reizigers is echter zeer beperkt (zie mijn antwoord op vraag 2). Dit te meer daar er in de nachten van vrijdag op zaterdag en van zaterdag op zondag één nachttrein Utrecht Centraal – Gouda – Rotterdam Centraal blijft rijden op een tijdstip dat er wel een aanzienlijk aantal reizigers is dat er gebruik van maakt.
-
Vraag 7
Kunt u deze vragen in elk geval beantwoorden vóór het AO spoor op 16 maart 2011?
Ja, dat heb ik bij deze gedaan.
25 februari 2011 - 22 maart 2011
25 dagen
Goedkope groeikansen op het spoor Zwolle-Utrecht |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 32 404 nr. 30, 16 november 2010.
3. Kamerstuk 32 500 A nr. 29.
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Geen geld, toch volop kansen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herinnert u zich uw reactie op de ChristenUnie-notitie «Impuls voor de Veluwelijn»?2
Ja, deze reactie heb ik u 16 november 2010 toegezonden, met kenmerk VenW/BSK-2010/173236.
-
Vraag 3
Deelt u de mening van de onderzoekers van advies-en ingenieursbureau DHV dat station Nijkerk Corlaer wel inpasbaar is als de sprinter op de Veluwelijn doorrijdt als zônetrein naar Utrecht en de Valleilijn de bediening van de stations in Den Dolder, Bilthoven en Utrecht Overvecht overneemt? Zo nee, kunt u dit onderbouwen?
Nee. Dit idee is mijns inziens geen goedkope groeikans voor het vervoer en er is sprake van een onevenredig groot effect van een mogelijk nieuw station Nijkerk Corlaer. Zoals bij elk nieuw station moet de meerwaarde ervan voldoende zijn gezien de effecten op andere treinen en de benodigde investeringen.
Het idee wijzigt een groot deel van de treindienst en verhoogt per saldo de frequenties tussen Zwolle-Amersfoort en tussen Amersfoort-Utrecht waarvoor infrastructurele uitbreidingen nodig zullen zijn. Het idee staat haaks op de door de regio gewenste verhoging van de Sprinterfrequentie tot Harderwijk, gezien het regionale belang hiervan. Voor het rijden van de 4 Sprinters per uur tussen Amersfoort en Harderwijk zijn reeds afspraken gemaakt in het MIRT-overleg met de regio in het voorjaar 2009. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat een kwartierfrequentie van de intercity Zwolle–Utrecht kan leiden tot een hogere vervoervraag en dat het voor de reiziger aantrekkelijker is als er 4 keer per uur een wat kortere trein rijdt dan 2x per uur een trein op volle lengte?
De verhoging van frequenties van 2 naar 4 treinen per uur kan leiden tot meer reizigers. Bij de opening van de Hanzelijn zal via twee routes vanuit Zwolle naar de Randstad kunnen worden gereisd. Dat is een verhoging van het aantal reismogelijkheden. Zoals blijkt uit mijn antwoord van 16 november jl ontbreekt de noodzaak tot het verhogen van de frequenties op de Veluwelijn, mede door de wijziging van de vervoerstromen door de opening van de Hanzelijn. Uit de NMCA spoor is gebleken dat twee intercities toereikend zijn voor het verwerken van de vervoervraag tot 2028.
Kortere treinen betekent dat er sprake zal zijn van meer treinen per baanvak – gezien de huidige treinaantallen – en daarmee de noodzaak om de infrastructuur uit te breiden. Dit is meer dan nu voorzien is in de planstudie Amersfoort–Harderwijk; meer (kortere) treinen kunnen op de beschikbare infrastructuur de betrouwbaarheid en robuustheid van de dienstregeling negatief beinvloeden. -
Vraag 5
Deelt u de mening van de onderzoekers van advies- en ingenieursbureau DHV dat een kwartierdienst van de intercity Zwolle–Utrecht mogelijk wordt door van het in het kader van Randstadspoor geplande keerspoor Harderwijk een volwaardig inhaalspoor te maken?
Nee, aangezien voor het rijden van meer Intercities meer infrastructuur nodig zal zijn dan alleen maatregelen in Harderwijk. Of dat een inhaalspoor moet zijn is nu niet aan te geven, omdat dit samenhangt met de aantallen treinen en verdeling tussen Intercities en Sprinters op de gehele corridor Utrecht–Zwolle.
-
Vraag 6
Bent u bereid bij Harderwijk volwaardige inhaalsporen te realiseren in plaats van een keerspoor? Zo nee, waarom niet?
Zie hiervoor de antwoorden op vraag 4 en 5. De meerkosten van een eventueel benodigd inhaalspoor zijn niet te financieren uit het planstudieproject Amersfoort-Harderwijk.
-
Vraag 7
Zijn de gevolgen van de frequentieverhoging van Randstadspoor tussen Amersfoort en Harderwijk onderzocht voor de regionale bereikbaarheid en specifiek voor de vijf drukke spoorovergangen in Ermelo? Zo ja, kunt u de resultaten naar de Kamer sturen?
De planstudie naar 4 Sprinters Amersfoort-Harderwijk is nog gaande. De komende maanden zullen ook de eventuele consequenties voor de overwegveiligheid worden bezien en zal nagegaan worden welke maatregelen nodig zijn om te voldoen aan de normen uit de Kadernota Railveiligheid.
-
Vraag 8
Wat is de stand van zaken met de uitvoering van de motie-Slob3 over de kosten voor de realisatie van inhaalsporen bij station Bilthoven ten behoeve van een betrouwbaarder dienstregeling op de corridor Zwolle–Utrecht en het doortrekken van de Valleilijn richting Utrecht?
Ik ben – zoals aangegeven in het MIRT overleg eind 2010 – in contact getreden met ProRail en de gemeente De Bilt. Beide partijen geven aan dat er wat betreft de voorgenomen aanpassingen van de spoorwegovergangen in Bilthoven (Soestdijkseweg waarvan de ondertunneling reeds in uitvoering is en de Leijenseweg waarvan de planvorming start) er geen ruimte is voor de door de heer Slob gevraagde reservering. Twee extra inhaalsporen kunnen wat betreft de beschikbare ruimte in de gemeente niet ingepast worden.
Wat betreft de motie van de heer Slob (kamerstuk 32 500 A, nr. 31) – die de regering verzoekt om in samenwerking met Gelderland een quick scan te maken van maatregelen die leiden tot een kosteneffectieve capaciteitsuitbreiding van de Valleilijn om een kwartierdienst mogelijk te maken en deze lijn tevens geschikt te maken als omleidingroute bij calamiteiten te Utrecht – kan ik u meedelen dat ik ProRail in overleg met Gelderland heb verzocht het benodigde onderzoek uit te voeren. Ik zal de Kamer, zoals verzocht, vóór 1 juli 2011 informeren.
23 februari 2011 - 29 maart 2011
34 dagen
Bezuinigingen op de spoorwegpolitie |
|
Ronald van Raak |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Waarom wil het Korps landelijke politiediensten (KLPD) acht locaties van de spoorwegpolitie sluiten?1
Momenteel wordt in nauwe samenwerking met de Nederlandse Spoorwegen overleg gevoerd over ondermeer de mogelijkheid van de samenvoeging van een aantal locaties van de Dienst Spoorwegpolitie. Uitgangspunt van dit overleg is een efficiëntere bedrijfsvoering bij de Dienst Spoorwegpolitie, waardoor er meer blauw op en rond het spoor wordt gerealiseerd.
Bij het uitwerken van de plannen wordt gekeken naar het inkrimpen of afstoten van locaties zonder of met een beperkte publiekfunctie. Hierdoor wordt capaciteit die nu is aangewend voor de bezetting van deze kantoorlocaties vrijgemaakt om fysiek aanwezig te zijn op de stations en in de treinen en aldaar de veiligheid te vergroten.
In dit licht wordt gekeken naar het inkrimpen of afstoten van locaties die alleen worden gebruikt als kantoorruimte, opleidingsruimte of als opstapplaats. De uiteindelijke uitkomst kan zijn dat een aantal huisvestingslocaties wordt afgestoten. Ik ben niet voornemens bureaus van de Dienst Spoorwegpolitie te sluiten die nu primair een publieksfunctie hebben, zoals een constant geopend loket voor het opnemen van aangiftes. De dienstverlening aan de burger blijft voorop staan. -
Vraag 2
Waarom is de Tweede Kamer niet van dit voornemen op de hoogte gebracht?
Het overleg tussen het KLPD en de NS bevond en bevindt zich in een verkennende fase. Indien sprake is van een concreet besluit ben ik vanzelfsprekend bereid uw Kamer nader te informeren.
-
Vraag 3
Wanneer was u als korpsbeheerder van dit voornemen op de hoogte?
In december 2010 heeft de korpsleiding van het KLPD haar eerste, oriënterende, plannen over een effectievere en efficiëntere bedrijfsvoering van de Dienst Spoorwegpolitie gepresenteerd.
-
Vraag 4
Hoe groot zijn de financiële problemen bij de spoorwegpolitie? Hoe zijn deze problemen ontstaan en hoe gaat u deze problemen oplossen?
De Dienst Spoorwegpolitie heeft geen financiële problemen. Er wordt echter wel onderzocht of de bedrijfsvoering efficiënter kan worden ingericht om meer blauw op en rond het spoor te kunnen realiseren, waardoor stations en treinen veiliger worden.
-
Vraag 5
Bent u bereid de betreffende documenten over de voorgestelde bezuinigingen op huisvesting van de spoorwegpolitie naar Tweede Kamer te sturen?
Zie antwoord vraag 2.
22 februari 2011 - 14 maart 2011
20 dagen
Het aanstaande bankroet van de Hoge Selheidslijn (HSL) en de gevolgen hiervan voor de staatskas |
|
Kees Verhoeven (D66) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Bankroet HSL nabij»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u het eens met de in het artikel geuite stelling dat een vervoerder nooit meer zo een hoge gebruiksvergoeding zal betalen voor exploitatie van de HSL-Zuid?
Zoals blijkt uit mijn brief aan uw Kamer van 31 januari 2011 (Kamerstuk 22 026 nr. 327) bekijk ik momenteel alle mogelijke oplossingsrichtingen. Ik kan deze vraag nu dus nog niet beantwoorden.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven op welke posten van de begroting de concessieopbrengsten van de HSL-Zuid nu staan ingeboekt en welke projecten hiermee in gevaar zullen komen?
Nee. De concessieopbrengsten van de HSL-Zuid (i.c. de HSL-heffing) gelden als inkomsten voor het Infrafonds en worden verantwoord op artikel 13.09 (Ontvangsten op het gebied van Spoorwegen). De concessieopbrengsten zijn niet één op één gekoppeld aan de uitgaven aan specifieke projecten.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven welke van deze projecten voor u dusdanige prioriteit hebben, dat u alvast kunt aangeven dat de uitvoering van deze projecten niet in gevaar zal komen?
Nee. Dit kan ik nog niet aangeven. Zie de beantwoording van vraag 3.
21 februari 2011 - 8 maart 2011
15 dagen
Euroterminal Coevorden en spoorcapaciteit Zwolle-Coevorden-Emmen |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft ProRail op grond van artikel 8 van het Besluit Capaciteitsverdeling Hoofdspoorweginfrastructuur wel de bevoegdheid gedurende zo’n groot deel van de dag een spoorverbinding te sluiten voor goederenvervoer?1
Nee. ProRail heeft niet de bevoegdheid om een baanvak te sluiten op grond van artikel 8. ProRail heeft het baanvak ook niet gesloten; er waren in de jaardienst voor overdag (7.00 – 20.30 uur), m.u.v. zondag, geen goederentreinen aangevraagd. De ad-hoc aanvraag van deze vervoerder kan, gegeven de in de jaardienst reeds verdeelde capaciteit, niet overdag worden ingepast. Zie hiervoor verder het antwoord op vraag 2 van de heer Haverkamp (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 1712).
-
Vraag 2
Hoeveel goederentreinen kunnen nu niet rijden op de gewenste tijden? Is het waar dat deze goederentreinen niet kunnen rijden omdat de nieuwe vervoerder niet twee maar één locomotief per trein inzet?
In eerste aanleg betrof dit 3 treinen die in de ad-hoc fase zijn aangevraagd. Zie hiervoor het antwoord op vraag 2 van de heer Haverkamp.
Afhankelijk van het gewicht van de trein zal de vervoerder één of twee locomotieven moeten inzetten om voldoende snelheid te kunnen halen om binnen de beschikbare tijdsperiode te rijden. Hierbij gelden de definities van de verschillende soorten goederenvervoer zoals opgenomen in het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur. Voor conventioneel vervoer wordt uitgegaan van een dienstregeling waarin treinen van 1 600 ton met een kruissnelheid van 85 km/u kunnen rijden. Indien de vervoerder op een trein onvoldoende locomotieven inzet, kan dit tot gevolg hebben dat zijn aanvraag niet past. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat de capaciteit op een spoorverbinding te krap is, als blijkbaar het inzetten van twee locomotieven noodzakelijk is om de dienstregeling te kunnen rijden; en dat de uitvoering van de dienstregeling bij zo’n krappe marge wel erg gevoelig wordt voor vertragingen?
Ik deel die mening niet. Het is niet ongebruikelijk om met meer dan één locomotief te rijden. In het onderhavige geval rijdt de vervoerder met een type locomotief waarmee de dienstregeling niet gehaald kan worden met de inzet van één locomotief. Er zijn ook typen locomotieven in Nederland toegelaten die over voldoende trekkracht beschikken om de dienstregeling met één locomotief te rijden. Die keuze ligt bij de vervoerder.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat op grond van de regelgeving over spoorcapaciteit niet van een goederenvervoerder kan worden gevraagd twee locs in te zetten en dat railterminal Coevorden zich uit de markt zou prijzen als dit wel zou worden geëist?
De regelgeving stelt geen eisen aan het aantal locs. Dit aantal is van meerdere factoren afhankelijk zoals type materieel, lading en snelheid. De businesscase is per vervoerder anders en onder andere afhankelijk van lading en inzet van materieel. Op basis van deze case is dan ook geen algemene uitspraak te doen over de marktomstandigheden voor de railterminal Coevorden.
-
Vraag 5
Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over de spoorcapaciteit Zwolle-Herfte Aansluiting-Emmen van 17 november 2010?2
Ja, ik herinner mij die antwoorden.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het niet mogelijk is gebleken om alle capaciteitsaanvragen op deze spoorverbinding naar tevredenheid van de gebruikers af te handelen?
Ik deel die mening niet. In de jaardienst zijn alle aanvragen naar tevredenheid van alle gebruikers afgehandeld. Ook in de ad-hoc fase is in overeenstemming met de vervoerder een oplossing gevonden voor gewenste wijzigingen.
-
Vraag 7
Is de spoorverbinding Zwolle–Coevorden–Emmen op grond van de recente besluiten over het beperken van het goederenvervoer inmiddels overbelast verklaard? Zo nee, waarom niet? Kunt u in dat geval onderbouwen dat u hiermee nog handelt binnen de kaders van de Europese richtlijnen op dit punt en wat er dan wel moet gebeuren om deze spoorlijn overbelast te verklaren nu al jaren bekend is dat er een capaciteitsknelpunt is?
Deze verbinding is niet overbelast verklaard omdat alle aanvragen in de jaardienst van 2011 naar tevredenheid van de aanvragers (conform artikel 22 van Europese Richtlijn 2001/14) konden worden afgehandeld. In de komende jaardienstverdeling zal blijken of er sprake is van een situatie waarin voor 2012 of in de nabije toekomst niet alle aanvragen naar tevredenheid kunnen worden afgehandeld. In dat geval zal ProRail tot een overbelastverklaring moeten overgaan.
-
Vraag 8
Is de spoorverbinding Zwolle–Coevorden–Emmen in uw ogen robuust? Zo ja, kunt u dit onderbouwen?
Ja, ProRail is er tot heden in geslaagd om in de jaardienstfase binnen de dienstregelingsontwerpnormen (die de robuustheid borgen) de aanvragen voor capaciteit op deze verbinding in te plannen.
21 februari 2011 - 7 maart 2011
14 dagen
Het Dokkumer Lokaaltje |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de sloop door ProRail van het laatste stukje authentieke Noord-friesche locaalspoorweg (Dokkumer Lokaaltje)?
Op 1 december 2003 heeft mijn ambtsvoorganger bij brief aan de voorganger van ProRail (N.V. Nederlandse Spoorwegen) gevraagd om de sanering van de spoorlijn Leeuwarden-Stiens ter hand te nemen. ProRail had daartoe de geldende procedure inclusief het raadplegen van gerechtigden doorlopen. Aan het verzoek was geen termijn verbonden. ProRail heeft, gezien de huidige gunstige prijs van grondstoffen, besloten om de sloop nu ter hand te nemen.
-
Vraag 2
Is het waar dat er plannen zijn om delen van deze historische spoorlijn te reactiveren als museumlijn en dat om het project te promoten binnen enkele maanden zou worden gestart met spoorfietsen tussen Stiens en Jelsum?
Ik heb deze plannen uit de krantenberichten mogen vernemen.
-
Vraag 3
Wat is de reden dat ProRail dit spoor nu opbreekt?
Zoals bij het antwoord op vraag 1 al aangegeven neemt ProRail de sanering nu ter hand in verband met de gunstige grondstofprijzen; de saneringskosten kunnen nu gedekt worden uit de opbrengsten.
-
Vraag 4
Is het waar dat hiermee de stichting, die de spoorfietsen en de museumtrein wil introduceren, hiermee op extra kosten wordt gejaagd om het spoor weer terug te krijgen?
Gezien het feit dat het spoor gesaneerd zou worden, is er al jaren geen onderhoud aan gepleegd. Helaas is het daardoor in zo’n slechte staat, dat het onbruikbaar is geworden voor spoorvervoer. Als er opnieuw treinen zouden gaan rijden, zou het spoor sowieso vervangen moeten worden. Daarom kan niet gesproken worden van extra kosten.
-
Vraag 5
Bent u bereid ProRail te vragen onmiddellijk te stoppen met de sloop? Zo nee, waarom niet?
De Stichting heeft in haar brief aan ProRail1 aangegeven dat zij vooral graag de grondposities zou willen verwerven. ProRail laat weten dat er nog geen grond is verkocht. Alleen de sporen zijn, om eerder genoemde redenen, verwijderd.
-
Vraag 6
Bent u bereid deze vragen vóór 1 maart te beantwoorden?
Helaas heb ik de termijn van 1 maart niet kunnen halen. Hierbij ontvangt u alsnog de antwoorden.
11 februari 2011 - 9 maart 2011
26 dagen
Spoorwegincidenten in de gemeente De Bilt |
|
Maarten Haverkamp (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het feit dat er een bijna-ongeluk op de spoorwegovergang aan de Leijenseweg in Bilthoven heeft plaatsgevonden op 2 februari jongstleden?1
Ja.
-
Vraag 2
Is bij u bekend dat eerder genoemde gebeurtenis veel onrust heeft veroorzaakt onder de omwonenden en in de lokale politiek?
Ja, dat is mij bekend.
-
Vraag 3
Hoe is het mogelijk dat in een weekend een veiligheidssysteem kan worden aangelegd dat al twee jaar beschikbaar is? Waarom is dit systeem niet eerder aangelegd? Bent u voornemens om in overleg te treden met ProRail om dit systeem ook bij andere overwegen te laten installeren?
Het betreffende incident werd veroorzaakt door een zogenaamde stoptonend sein passage (STS-passage). Uw Kamer is verschillende malen geïnformeerd over de aanpak van deze STS-passages. De laatste maal was op 14 januari 20112. Eén van de belangrijkste maatregelen bij het terugdringen van STS-passages is de implementatie van ATB-Vv3. Op 28 juni 20104 heeft mijn ambstvoorganger uw Kamer geïnformeerd over de landelijke risico-inventarisatie, op basis waarvan een selectie en prioritering is gemaakt voor seinen die in aanmerking komen voor ATB-Vv. Elk sein heeft daarbij op basis van een aantal criteria risicopunten toegekend gekregen. Het onderhavige sein kwam op basis van de risicoscore niet in aanmerking voor ATB-Vv. ProRail heeft na het incident op 2 februari jl. besloten alsnog ATB-Vv aan te leggen.
ProRail voert momenteel nog een onderzoek uit naar dit incident. De Inspectie Verkeer en Waterstaat ziet hier op toe. Afhankelijk van de uitkomsten van dit onderzoek worden eventueel vervolgacties bij andere overwegen uitgezet. -
Vraag 4
Werken de daar aanwezige beveiligingscamera's inmiddels 24 uur per dag? Zo nee, waarom niet?
De beveiligingscamera’s bij deze spoorwegovergang werken 24 uur per dag. Deze camera’s zijn echter aangelegd ten behoeve van de bestrijding van vandalisme en niet voor de spoorwegbeveiliging.
-
Vraag 5
Is bij u bekend dat een trein kon passeren zonder dat de spoorbomen zich sloten en bellen en lichten in werking traden? Hoe beoordeelt u dit?
Het ontwerp bij deze overweg is zodanig dat als een trein voor een rood sein stopt de spoorbomen open blijven staan om doorgang te geven aan het wegverkeer. Als een trein, zoals in het onderhavige geval gebeurd is, niet stopt voor het rode sein treedt alsnog de sluitingsprocedure in werking. Gezien de korte afstand tussen het sein en de overweg zijn de spoorbomen niet gesloten vóór doorkomst van de trein. Door de extra maatregelen zoals beschreven bij het antwoord op vraag 6 is deze situatie nu niet meer mogelijk.
-
Vraag 6
Is bij u bekend of ProRail voornemens is extra maatregelen te treffen om deze overgang nog veiliger te maken? Zo ja, om welke maatregelen gaat het?
ProRail heeft na het incident maatregelen getroffen om de situatie nog veiliger te maken. Bij het betreffende sein is ATB-Vv aangelegd. Daarnaast is de seinopstelling verbeterd. Dit houdt in dat indien dit betreffende sein rood toont, ook het voorafgaande sein in de stand rood gehouden wordt.
-
Vraag 7
Heeft ProRail, gezien de uitspraak van een vertegenwoordiger van dit bedrijf in een uitzending1 van RTV Utrecht dat zij zich hard zullen maken voor en tunnel, reeds contact met u opgenomen? Zo ja, wat was hiervan de uitkomst?
Er vindt overleg plaats tussen de gemeente De Bilt, de provincie Utrecht, Bestuur Regio Utrecht en ProRail naar de mogelijkheid om de overgang ongelijkvloers te maken. Hierover is ook contact geweest met mijn ministerie. Op dit moment wordt onderzocht welke oplossing het meest kosteneffectief is.
-
Vraag 8
Is er een incidentenregistratie van deze spoorwegovergang m.b.t. de laatste tien jaar? Zo ja, bent u bereid hierin inzage te (doen) geven? Zo nee, waarom bestaat een dergelijke registratie niet, overwegende dat deze overweg één van de gevaarlijkste van Nederland is?
Zowel ProRail als de Inspectie Verkeer en Waterstaat hebben een incidentenregistratie van deze spoorwegovergang. De afgelopen 10 jaar hebben zich hier 3 incidenten voorgedaan (inclusief het incident van 2 februari jongstleden).
U ontvangt als bijlage een uitdraai van de registratie van de inspectie.5 -
Vraag 9
Bent u van mening dat een doorkomst tijd van 7 seconden na sluiting van de spoorbomen binnen de normen is en beoordeelt u deze situatie als veilig?
De sluiting van een overweg bestaat uit meerdere stappen:
De overweg op de Leijenseweg kent een dichtligtijd van 7 seconden vóór doorkomst van de trein. Dit is geen uitzonderlijke waarde. De waarde wordt bepaald door de specifieke oversteeklengte van een overweg, waarbij rekening wordt gehouden met de traagste weggebruiker. De overweg voldoet aan de normen en richtlijnen van ProRail.
11 februari 2011 - 8 maart 2011
25 dagen
Euroterminal Coevorden |
|
Maarten Haverkamp (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bedrijf Euroterminal Coevorden?
Ja.
-
Vraag 2
Is u bekend dat ProRail op 12 december 2010 de dienstregeling heeft veranderd en daarmee heeft besloten dat van 7:00 uur ‘s ochtends tot 8:30 uur ‘s avonds geen vrachttreinen meer doorgelaten mogen worden vanaf Zwolle van en naar Coevorden?
Ja. Voor een goed begrip is van belang dat er onderscheid wordt gemaakt tussen het verdelen van de capaciteit voor de jaardienst en het verdelen in de ad-hoc fase. De ad-hoc fase betreft aanvullingen of wijzigingen van de jaardienstregeling lopende het jaar; de jaardienst is hierbij uitgangspunt. ProRail reserveert goederen paden voor zogenaamde ad-hoc aanvragen gedurende het jaar (buiten de jaardienst).
ProRail heeft mij over het verloop van de capaciteitsverdeling als volgt geïnformeerd.
In de jaardienst 2011 (ingaande 13 december 2010) zijn drie treinen per week naar Coevorden en drie treinen naar Maasvlakte aangevraagd en toebedeeld. Deze treinen waren (met uitzondering van zondag) gepland in de avond respectievelijk nacht. Overdag (tussen 7.00 en 20.30 op het traject Zwolle-Coevorden v.v.) zijn in de jaardienst geen goederentreinen aangevraagd.
Na sluiting van de jaardienst aanvragen hebben vervoerders aangegeven ook overdag goederenpaden naar Coevorden te willen rijden. ProRail heeft onderzocht of gegeven de jaardienstregeling een goederenpad gecreëerd kan worden. Dit bleek overdag binnen de jaardienstregeling 2011 niet mogelijk. ProRail heeft wel een aanbieding voor een treinpad in de avond/nacht. In de ad-hoc fase kan capaciteit die reeds in de jaardienst is verdeeld niet zomaar worden herverdeeld tenzij andere betrokken vervoerders daar mee instemmen. Dat is in dit geval niet mogelijk gebleken. -
Vraag 3
Is met u van tevoren overlegd over eerder genoemde maatregel? Zo ja, wat was uw beoordeling van deze maatregel en op welke wijze heeft u de belangen van het goederentransport meegewogen? Zo nee, bent u van mening dat u geconsulteerd had moeten worden?
Nee. Het proces van capaciteitsverdeling is een zaak van de vervoerders en ProRail. Ze handelen binnen de bepalingen van Europese Richtlijn 2001/14, de Spoorwegwet en het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur. De Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) Vervoerkamer houdt toezicht op het proces van capaciteitsverdeling. Als de betreffende vervoerder zich benadeeld voelt door ProRail kan hij een klacht indienen bij de NMa Vervoerkamer.
-
Vraag 4
Erkent u het belang van de modal shift, waarbij het containervervoer over spoor zoveel als mogelijk als volwaardig alternatief voor het transport over de weg moeten dienen? Zo ja, hoe geeft u dat in dit concrete geval vorm?
In het goederenvervoer wordt uitgegaan van de eigen kracht van de modaliteiten. Alle modaliteiten zijn nodig om (de groei van) het goederenvervoer op te vangen. Het goederenvervoer per spoor is een volwaardige modaliteit op zichzelf en een goed alternatief als een verlader voor spoorvervoer kiest. Het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur voorziet daarom ook in dit concrete geval voor het goederenvervoer in een eerlijke, billijke en niet-discriminerende verdeling van de capaciteit van de spoorweginfrastructuur. Van belang is daarbij dat de vervoerder tijdig goederenpaden in de jaardienst aanvraagt.
-
Vraag 5
Bent u bereid om met ProRail, de Kamer van Koophandel Noord-Nederland, de betrokken overheden en de Euroterminal Coevorden in overleg te treden om te bezien welke oplossingen er mogelijk zijn en de Kamer van deze gesprekken vóór 1 mei 2011 op de hoogte te brengen? Zo ja, hartelijk dank? Zo nee, waarom niet?
Nee, zoals volgt uit mijn antwoord op vraag 3 heb ik geen rol in de operationele verdeling van de infrastructuurcapaciteit. Partijen die zich benadeeld achten, kunnen zich richten tot de NMa Vervoerkamer. Voor de jaardienst 2012 kunnen opnieuw aanvragen voor treinpaden worden ingediend, ook voor goederenvervoer overdag. ProRail probeert alle aanvragen te honoreren. Indien dit niet lukt moet de capaciteit volgens de regels van het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur worden verdeeld waarbij goederenvervoer op deze route een minimaal bedieningsniveau van een trein per uur buiten de spits heeft en prioriteit bij verdeling van de restcapaciteit boven regionaal personenvervoer.
3 februari 2011 - 14 maart 2011
39 dagen
Extra treinen tussen Leeuwarden en Zwolle |
|
Esmé Wiegman-van Meppelen Scheppink (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 32 123 A, nr. 117.
-
Vraag 1
Kent u het bericht «GS: treinen Arriva op traject Zwolle»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herinnert u zich de met algemene stemmen aangenomen motie Wiegman-Van Meppelen Scheppink/De Rouwe2 over verhoging van de treinfrequentie tussen Leeuwarden en Zwolle?
Ja.
-
Vraag 3
Wat is de stand van zaken van het overleg tussen NS, ProRail en de provincie Fryslân over de verhoging van treinfrequentie op het trajact... tot 4 treinen per uur?
De drie partijen hebben het afgelopen jaar in SNN-verband (Samenwerkingsverband Noord-Nederland) overleg gevoerd over de dienstregelingontwikkeling op Leeuwarden – Zwolle 2010–2020. De provincie Fryslân heeft de wens geuit om met de start van de dienstregeling 2013 een extra Sprinter tussen Leeuwarden en Zwolle te laten rijden. Dit betreft een derde trein bovenop het bestaande systeem. NS heeft toegezegd de consequenties van dit model in kaart te brengen. ProRail heeft opdracht gekregen de logistieke inpassing te onderzoeken van 3 en 4 treinen per uur tussen Leeuwarden en Zwolle.
-
Vraag 4
Wanneer is het onderzoek van NS en ProRail afgerond? Wanneer moet uiterlijk de beslissing vallen zodat de derde trein met ingang van de start van de Hanzelijn kan gaan rijden?
De uitkomsten van de studie van ProRail naar o.a. de effecten van een extra stoptrein Zwolle – Leeuwarden v.v. is gepland voor eind juni 2011. Aansluitend zal NS nog enige tijd nodig hebben voor afronding van het eigen onderzoek. Naar verwachting moet uiterlijk augustus 2012 een besluit vallen om in de dienstregeling 2013 te kunnen worden opgenomen.
-
Vraag 5
Klopt het dat de inzet van een derde trein € 4 miljoen tot € 5 miljoen euro per jaar kost? Kunt u aangeven waardoor deze hoge kosten worden verklaard?
NS geeft aan dat de door u genoemde bedragen globaal de bandbreedte zijn van het verwachte (negatieve) exploitatieresultaat t.o.v. de huidige situatie. De kosten zijn daarbij vrij hoog omdat de derde trein relatief veel extra treinmaterieel vraagt. De extra opbrengst is relatief laag, omdat de derde trein een geringe meerwaarde biedt ten opzichte van de huidige stoppende Intercity.
-
Vraag 6
Wat is uw mening over de stelling van NS dat de provincie de extra kosten moet dragen? Kunt u hierbij ingaan op het feit dat het hier gaat om een verbinding over het hoofdrailnet?
De wens van de provincie komt uit boven het minimale bedieningsniveau, zoals dit voor deze verbinding is vastgelegd in de huidige concessie voor het hoofdrailnet. Daarbij geeft NS aan niet te verwachten een positief exploitatieresultaat te realiseren. In zo’n situatie is het niet ongebruikelijk dat decentrale overheden een financiële bijdrage leveren.
-
Vraag 7
Waarom kent de NS minder prioriteit toe aan deze verbinding terwijl hier in de genoemde motie juist op is aangedrongen?
Zoals uit voorgaande antwoorden blijkt, leidt de wens van de provincie naar verwachting tot een negatief exploitatieresultaat t.o.v. de huidige situatie. Daarmee is het nu aan de provincie om te bepalen of zij deze extra kosten wil dragen.
-
Vraag 8
Welke acties heeft u genomen richting NS om te zorgen dat de derde trein Zwolle-Leeuwarden bij de start van de Hanzelijn eind 2012 wordt geïntroduceerd en zo spoedig mogelijk ook de vierde trein?
De motie roept mij op er bij NS op aan te dringen de 3e trein vanaf de start van de Hanzelijn te introduceren en zo spoedig mogelijk vier treinen per uur te realiseren tussen Leeuwarden en Zwolle. Dat heb ik gedaan. De reactie van NS vindt u terug in de voorgaande antwoorden.
-
Vraag 9
Klopt het dat er binnen het Actieplan Spoor nog budget beschikbaar is voor extra treinen nu de startsubsidie voor de vierde trein tussen Groningen en Zwolle voor de periode 2010–2012 niet is uitgegeven en deze subsidie voor deze verbinding niet meer nodig is?
Ja, maar dit is alleen beschikbaar voor de periode t/m 2012. Daarbij geldt dat er meerdere aanvragen lopen en dit volgens het principe «wie het eerst komt, wie het eerst maalt» wordt toegekend.
-
Vraag 10
Bent u bereid om voor de jaren 2013 en 2014 aan de NS een startsubsidie te verlenen voor de extra treinen tussen Leeuwarden en Zwolle?
Nee, omdat in de door u genoemde periode geen budget voor het Actieplan Spoor beschikbaar is. De looptijd van het Actieplan is 2008–2012. Na het Actieplan is het geen regulier beleid om startsubsidies voor het hoofdrailnet toe te passen. Wij betalen niet voor het rijden van treinen, maar ontvangen juist een concessieprijs van de NS.
-
Vraag 11
Bent u bereid om de derde en de vierde trein op te nemen in de concessie aan de NS die in 2015 ingaat?
Over de gunning van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet die in 2015 ingaat, moet nog een besluit genomen worden. Ook de specifieke concessie-eisen moeten nog afgewogen worden, mede tegen de (huidige) financiële achtergrond. Ik kan daar op dit moment dan ook nog geen uitspraken over doen.
21 januari 2011 - 1 februari 2011
11 dagen
Het bericht dat de onderzoeksraad snel meer veiligheidsmaatregelen op het spoor wil |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «onderzoeksraad acht maatregelen op spoor nodig»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusies van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid dat er snel maatregelen nodig zijn om het spoor veiliger te maken? Zo nee, waarom niet?
Op de door de Onderzoeksraad voor Veiligheid aan mij gerichte aanbevelingen zal ik binnen de daarvoor vastgestelde termijn reageren. Zoals bekend bedraagt de reactie termijn voor bestuursorganen op de aanbevelingen van de Onderzoeksraad zes maanden (Vide artikel 56 Rijkswet Onderzoeksraad voor Veiligheid).
Voorts ben ik van oordeel dat de staat van de veiligheid van het Nederlandse spoor goed is, (zie hiervoor ook het rapport Trendanalyse 2009, Trends in de veiligheid van het spoorwegsysteem in Nederland, Kamerstuk 29 893, nr.104).
Mijn beleid is het huidige hoge veiligheidsniveau duurzaam te bestendigen door te streven naar permanente verbetering van de veiligheid van het railvervoer. De STS-aanpak is een van de speerpunten. Dit is verwoord in de Derde Kadernota Rail Veiligheid die op 28 juni 2010 naar de Tweede Kamer is gezonden (Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 893, nr. 106). -
Vraag 3
Kunt u aangeven, gelet op het advies om snel maatregelen te nemen, op welke termijn u van plan bent dat te zullen doen? Om welke maatregelen gaat het dan?
In de onder 2 genoemde brief heb ik aangegeven dat absolute veiligheid niet bestaat en dat het niet realistisch is te verwachten dat er nooit incidenten of ongevallen zullen plaatsvinden. Van belang is veiligheidsrisico’s zo goed mogelijk in kaart te brengen en de juiste maatregelen te treffen om deze risico’s te beheersen.
In mijn recente brief van 14 januari 2011 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 893, nr. 118) heb ik een aantal maatregelen beschreven, die door de spoorsector worden genomen om te voorkomen dat treinen een rood sein passeren. Kortheidshalve verwijs ik u naar de inhoud van deze brief. -
Vraag 4
Deelt u de conclusie dat de spoorbedrijven ook zelf verantwoordelijkheid moeten nemen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, vindt u dat Prorail hierin dan het voortouw moet nemen?
Ik deel de conclusie dat de spoorbedrijven ook zelf verantwoordelijkheid moeten nemen. In de brief van 28 juni 2010 van mijn ambtsvoorganger (Tweede Kamer, vergaderjaar 2009–2010, 29 893, nr.103 ) is aangegeven welke extra maatregelen naast de implementatie van ATB-Vv genomen worden om het aantal STS-passages en de daaraan verbonden risico’s terug te dringen. Mede naar aanleiding van het treinincident in Barendrecht op 24 september 2009 heeft de spoorbranche in aanvulling daarop een aantal verbetermaatregelen op het gebied van de railveiligheid genomen. Ik verwijs u hiervoor naar mijn brief van 14 januari 2011 (Kamerstuk 29 893, nr. 118). Op dit moment heeft ProRail als voorzitter van de Stuurgroep aanpak STS-problematiek hierin al het voortouw.
-
Vraag 5
Kunt u deze vragen, gezien de urgentie van de aanbevelingen van het rapport, binnen vijf werkdagen beantwoorden?
Ja.
21 januari 2011 - 15 februari 2011
25 dagen
Het bericht dat de treintunnel Delft tientallen miljoenen duurder wordt |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kunt u het bericht «Treintunnel Delft tientallen miljoenen duurder?1
Ja
-
Vraag 2
Is het waar dat er nieuwe vertraging is bij de aanleg van de spoortunnel en dat de meerkosten 10 miljoen euro voor de gemeente Delft en 70 miljoen euro voor het Rijk bedragen?
Wat de kosten van de vertraging voor de gemeente zijn, is mij niet bekend.
Voor het rijk is sprake van extra kosten door enerzijds vertraging en anderzijds extra werkzaamheden. Dat er extra kosten zouden zijn was al bekend toen in 2008 de verantwoordelijkheid voor de spoortunnel door het ministerie werd overgenomen van de gemeente. Op basis van een externe audit hebben decentrale overheden toen aanvullend budget beschikbaar gesteld en is een risicoreservering op de Rijksbegroting opgenomen van 45 miljoen euro. Dat is u gemeld in juni 2008 (brief met kenmerk VENW/DGP-2008/5662).
Of de extra kosten groter zullen zijn dan de risicoreservering is nog niet bekend. Dit hangt mede af van het al dan niet optreden van risico's in de komende jaren. Samen met de betrokken partijen sturen wij op het zoveel mogelijk voorkomen van verdere kostenstijgingen. -
Vraag 3
Kunt u toelichten welke kabels en leidingen er precies zijn gevonden?
In de Phoenixstraat heeft een groot aantal netbeheerders in een zeer beperkte ruimte ter vervanging van bestaande kabels nieuwe kabels moeten leggen. De afstemming tussen deze 17 netbeheerders en de coördinatie van de uitvoering heeft substantieel tijd gekost. Bij het verleggen van kabels en leidingen, zijn ook weesleidingen2 aangetroffen, een «verlaten» waterleiding en oude kabels van de vroegere spoorlijn op maaiveld.
-
Vraag 4
Kan uit het feit dat deze kabels en leidingen nu pas worden gevonden, worden afgeleid dat deze niet in het zogenaamde Kabels en Leidingen Informatie Centrum (KLIC)-systeem waren opgenomen? Zo nee, waarom zijn deze dan niet in een eerder stadium opgemerkt? Zo ja, wat is de reden voor het feit dat ze niet in het KLIC-systeem waren opgenomen en bij welke instantie of bedrijf ligt daarvoor de verantwoordelijkheid?
Het klopt dat niet alle kabels en leidingen bekend waren in KLIC. Pas met de komst van de Wet informatie-uitwisseling ondergrondse netten (WION) in juli 2010 is er een wettelijke regeling die informatie-uitwisseling tussen netbeheerders en gravers (grondroerders) verplicht stelt. De inventarisaties die bij Spoorzone Delft zijn gedaan dateren van voor die tijd. Naast de niet bekende kabels en leidingen zijn er ook niet in gebruik zijnde kabels en leidingen, waarvan vaak ook de eigenaren onbekend zijn, die een probleem vormen. Met de WION is voortaan geregeld dat gemeenten verantwoordelijk zijn voor het bijhouden van de liggingsgegevens van de «weesleidingen».
-
Vraag 5
Kunt u toelichten wie verantwoordelijk is voor de verkeerde aannames wat betreft de grondwaterstand?
De uitvoering van het project Spoorzone Delft ligt in handen van de projectorganisatie Spoorzone Delft, een samenwerkingsverband tussen de Gemeente Delft en ProRail. De aannames voor en gegevens over de grondwaterstand in Delft zijn in 2007 door adviesbureaus aangeleverd in opdracht en onder verantwoordelijkheid van de projectorganisatie. De aannames zijn tot stand gekomen op basis van alle op dat moment beschikbare informatie.
Door de projectorganisatie is nagegaan of de extra kosten verhaald kunnen worden op de adviesbureaus. Dat blijkt niet het geval. -
Vraag 6
Kan in ieder geval een deel van de kosten op de projectontwikkelaars en/ of eigenaren van de kabels verhaald worden? Waarom wel of niet?
Het verleggen van kabels en leidingen geschiedt door de eigenaren, die handelen op verzoek van de projectorganisatie. Hiervoor gelden landelijke procedures, die correct zijn toegepast bij de uitvoering. Er is geen mogelijkheid de kosten te verhalen.
-
Vraag 7
Kunt u, gezien de nieuwe vertragingen, aangeven wanneer de tunnel nu in gebruik kan worden genomen?
In 2015 wordt de eerste tunnelbuis in gebruik genomen. Oplevering van een 4-sporig uitgegraven en 2-sporig ingerichte spoortunnel is gepland in 2017. De langere bouwtijd betekent helaas een langere periode ongemak voor de omgeving. Het heeft echter geen consequentie voor de treindienst, omdat het spoorviaduct langer in gebruik blijft.
5 januari 2011 - 17 januari 2011
12 dagen
De benoeming van een interim-bestuurder bij ProRail |
|
Paulus Jansen |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Zal het in het artikel genoemde lid van de Raad van Commissarissen inderdaad per 5 januari 2011 benoemd worden tot interim-bestuurder bij ProRail?1 Zo ja, is de benoeming gebonden aan een maximale termijn? Wat is de honorering van de interim-bestuurder?
Ja, mevrouw Zuiderwijk-Jacobs is per 5 januari 2011 benoemd als tijdelijk bestuurder van ProRail. Per 1 februari 2011 zal ze tevens optreden als tijdelijk President-directeur.
De benoeming is voor bepaalde tijd, namelijk tot het moment dat er een definitieve opvolger van de heer Klerk wordt aangesteld. Het streven is deze opvolger op korte termijn te kunnen presenteren.
Mevrouw Zuiderwijk-Jacobs werkt voltijds en ontvangt daarvoor een vast salaris van 188 000 euro op jaarbasis. Ze ontvangt geen bonussen. Daarmee wordt voldaan aan de Balkenendenorm. Zoals mijn ambtsvoorganger in zijn brief aan uw Kamer van 22 september 2010 heeft aangegeven, is ProRail voor het beloningsbeleid ingedeeld in de categorie «publiek», waarop de Balkenendenorm van toepassing is.2 -
Vraag 2
Bij wie berust de bevoegdheid om een interim-bestuurder te benoemen en te ontslaan?
Bij de aandeelhouder van ProRail, zijnde Railinfratrust, waarvan de Staat 100% aandeelhouder is. Omdat de besturen van Railinfratrust en ProRail een personele unie vormen, betekent dit dat wanneer de Staat een bestuurder van Railinfratrust benoemt (of ontslaat), deze bestuurder tevens benoemd (of ontslagen) dient te worden als bestuurder van ProRail. Derhalve is mevrouw Zuiderwijk-Jacobs zowel bestuurder van Railinfratrust als bestuurder van ProRail.
-
Vraag 3
Is het benoemen van een interim-bestuurder uit de gelederen van de zittende Raad van Commissarissen in overeenstemming met Code Tabaksblat? Indien een dergelijke benoeming aan voorwaarden gebonden is: kunt u onderbouwen dat voldaan is aan deze voorwaarden?
Ja. Wel gaat de Code Tabaksblat ervan uit dat de desbetreffende commissaris dan uit de Raad van Commissarissen terugtreedt. Dit is in het geval van mevrouw Zuiderwijk-Jacobs ook gebeurd.
-
Vraag 4
Hoe luidde het functieprofiel op basis waarvan de nieuwe interim-bestuurder van ProRail is geselecteerd?
Gelet op het snelle terugtreden van de heer Klerk en de noodzaak om in afwachting van een definitieve opvolger, de continuïteit en de slagkracht van het bestuur van ProRail te waarborgen, heeft de voorzitter van de Raad van Commissarissen voorgesteld een tijdelijk bestuurder te benoemen. Gelet op de continuïteit, het belang van een goede bekendheid met ProRail en het vereiste van directe inzetbaarheid, heeft de Raad van Commissarissen gekeken of iemand uit haar midden de tijdelijke functie zou kunnen vervullen. Daarbij is als voorwaarde gesteld het beschikken over bestuurservaring in klantgerichte organisaties. Mevrouw Zuiderwijk-Jacobs voldeed aan dit profiel en is daarom door de Raad van Commissarissen aan mij voorgedragen. Ik acht mevrouw Zuiderwijk-Jacobs geschikt voor de tijdelijke functie.
-
Vraag 5
Wat is de planning voor de definitieve invulling van de vacature die is ontstaan door het vertrek van de huidige President-directeur van ProRail?
Op dit moment wordt er door de Raad van Commissarissen gezocht naar geschikte kandidaten voor de functie van President-directeur waarmee ik dien in te stemmen. Het streven is de nieuwe President-directeur op korte termijn te kunnen presenteren.
-
Vraag 6
Kunt u deze vragen beantwoorden vóór 11 januari 2011 wanneer de Kamer haar werkzaamheden hervat?
Om een zorgvuldige beantwoording van deze vragen te waarborgen, was het helaas niet mogelijk deze vóór 11 januari naar uw Kamer te sturen.
29 december 2010 - 5 januari 2011
7 dagen
De problemen bij NS en ProRail |
|
Maarten Haverkamp (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Teletekst, 28 december 2010.
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Het is nu al zeker dat de NS ook na 2015 de dienst uitmaakt»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusie in het artikel dat het nu al zeker is dat de NS na 2015 de concessie voor personenvervoer zal behouden aangezien geen andere partij in staat is haar te vervangen? Zo nee, waarom deelt u deze conclusie niet? Zo ja, ziet u dit als een probleem?
Nee, ik deel die conclusie niet. De Wet personenvervoer 2000 biedt de mogelijkheid van aanbesteding van de hoofdrailnetconcessie. Er zijn ook andere partijen dan NS die het vervoer voor het hoofdrailnet kunnen verzorgen. Dat zullen over het algemeen andere grote openbaar vervoerbedrijven zijn.
Zoals bekend heb ik NS en ProRail de mogelijkheid gegeven om voor 1 maart 2011 met een voorstel te komen tot invulling van de efficiencytaakstelling voor het hoofdrailnet uit het Regeerakkoord à € 160 mln per jaar vanaf 2015. Ik heb aan uw Kamer aangegeven dat indien dat een goed voorstel is, ik het logisch vind om met NS verder te gaan en een beleidsvoornemen uit te doen om de nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdrailnet per 2015 opnieuw onderhands aan NS te gunnen. -
Vraag 3
Als u het gegeven dat er geen alternatief is voor de NS niet als een probleem ziet, waarom niet? Wat is in uw ogen dan nut en noodzaak van de aanbestedingsprocedure? Indien u het wel als een probleem ervaart, wat gaat u aan deze situatie doen?
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe staat u tegenover de suggestie van uw eigen partij, om de directie van de NS per direct te ontslaan? Bent u met de kennis van 28 december 2010 voornemens de directie te ontslaan, zo nee waarom niet?
Zoals eerder aan uw Kamer gemeld stuur ik voor 1 februari 2011 een analyse van de verstoringen op het spoor in november en december 2010. Die brief ziet op zowel het functioneren van NS als ProRail van de afgelopen maanden. Op basis daarvan zal ik mijn conclusies trekken. Overigens wijs ik erop dat niet ik maar de minister van Financiën de aandeelhouder van NS is. Dat betekent dat hij over de arbeidsrelatie met de directie van NS gaat.
-
Vraag 5
Heeft u persoonlijk in de periode van 20–24 december 2010 contact gehad met de directie(s) van Pro-Rail en/of NS? Zo ja, hoe vaak heeft u contact gehad en op welke dagen was dit? Zo nee waarom heeft u geen contact gehad?
Van 20 – 24 december heb ik, vanwege mijn verblijf in het buitenland, contact gehouden met de ambtelijke top van I&M over de ontwikkelingen. De ambtelijke top van I&M heeft namens mij dagelijks contact met NS en ProRail onderhouden.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het gezien de maatschappelijke onrust rondom de dienstverlening van NS en ProRail onwenselijk is om pas op 1 februari de Kamer te informeren over «de verbetermaatregelen» zoals deze genomen moeten worden door ProRail en NS? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de beleidsbrief voor maandag 17 januari 2010 aan de Kamer te sturen in plaats van de eerder afgesproken datum van 1 februari?
Zie het antwoord op vraag 4. De datum van 1 februari 2011 is al ambitieus. Het vervroegen van die datum acht ik gezien de complexiteit van de analyse en de daarbij te betrachten zorgvuldigheid niet verantwoord. Daarbij neem ik aan dat u 17 januari 2011 bedoelde in plaats van 17 januari 2010.
-
Vraag 7
Bent u bekend met het bericht «NS wil zelf reizigers informeren»?2
Ja.
-
Vraag 8
Heeft de NS-top in een eerder stadium aan u laten weten dat de samenwerking met ProRail volgens hen ernstig onder de maat is? Zo nee, wat vindt u ervan dat u dit via de media moeten vernemen? Zo ja, wanneer heeft deze informatie u bereikt en wat heeft u met deze informatie gedaan?
Ik heb noch uit de media noch direct van NS begrepen dat de samenwerking met ProRail ernstig onder de maat zou zijn. Ik heb daar op 31 december nog contact over gehad met de heer Meerstadt. Er is gesteld dat de samenwerking goed is maar op dit specifieke punt beter kan. NS en ProRail bekijken thans samen hoe zij dit punt kunnen verbeteren. Ik zal hierop ingaan in de brief die ik voor 1 februari aan uw Kamer zal zenden.
-
Vraag 9
Wanneer is het onderzoek van NS en ProRail over de informatievoorziening afgerond, wanneer verwacht u het rapport te ontvangen en op welke termijn denkt u de Kamer over dit rapport te informeren?
NS en ProRail hebben mij naar aanleiding van de brand bij de Railverkeersleiding op 19 november 2010 en de winterweerproblemen op 4 december 2010 een evaluatie toegezegd. Dat hoeft niet per se een rapport te zijn. Deze evaluatie zal breder zijn dan alleen informatievoorziening. Het zal ook een analyse bevatten over de oorzaken van de verstoringen en oplossingen daarvoor. De problemen rond de informatievoorziening zijn immers het gevolg van de verstoringen. Ik heb in mijn brieven aan uw Kamer onder andere aangegeven dat in de toekomst de communicatie naar personeel en reizigers tijdens verstoringen beter moet. Daarop zal ik in mijn voor 1 februari toegezegde brief nader op ingaan.
-
Vraag 10
Kunt u deze vragen beantwoorden voor dinsdag 4 januari 2010?
Dat heb ik bij dezen gedaan.
23 december 2010 - 3 januari 2011
11 dagen
De aangepaste dienstregeling van de NS in de kerstvakantie |
|
Farshad Bashir |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw mening over het besluit van de NS om deze kerstvakantie niet de gebruikelijke kerstdienstregeling te rijden, maar een aangepaste dienstregeling, waardoor er nog minder treinen rijden?1 Op welke manier bent u betrokken geweest bij dit besluit en wat is uw inbreng hierbij geweest?
Tijdens de zomer- en kerstvakantie rijdt NS al een aantal jaren met minder treinen omdat er dan sprake is van minder forensverkeer. Aanvullend daarop heeft NS op 20 december 2010 bekend gemaakt de kerstdienstregeling verder te beperken vanwege de winterse omstandigheden. Dit om vertraging als gevolg van opstoppingen op het spoor (filevorming) te voorkomen en de onvoorspelbaarheid van de dienstregeling zo veel mogelijk te beperken. Ik zal er bij NS op aandringen om na de kerstvakantie weer de volledige dienstregeling te rijden.
NS is een zelfstandig bedrijf waaraan ik een concessie heb verleend. NS moet aan de afspraken uit die concessie voldoen, maar neemt binnen de kaders van die concessie zelfstandig beslissingen over operationele zaken zoals dienstregelingsaanpassingen. -
Vraag 2
Deelt u de mening dat deze uitgeklede dienstregeling niet in het belang is van de treinreizigers, omdat er minder treinen zullen rijden? Zo nee, waarom niet?
Het rijden van minder treinen is bedoeld om opstoppingen op het spoor (filevorming) te voorkomen en de onvoorspelbaarheid van de dienstregeling zo veel mogelijk te beperken. Dit is in het belang van de reiziger. Zie ook het antwoord op vraag 1. Het is daarbij natuurlijk essentieel dat NS zijn reizigers zorgvuldig en frequent informeert over de reisopties zodat hij/zij weet wanneer, waar en hoe er kan worden gereisd.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat deze uitgeklede dienstregeling niet in het algemeen belang is, omdat meer treinen juist auto’s van de gladde en gevaarlijke wegen kunnen houden? Zo nee, waarom niet?
Nee. Zie mijn antwoord op vraag 1 en 2. NS heeft mij verzekerd dat de aangepaste dienstregeling nog voldoende capaciteit biedt voor het aantal reizigers gedurende deze vakantieperiode.
-
Vraag 4
Kunt u uiteenzetten waarvoor de aangepaste dienstregeling bedoeld is? Waarom wordt deze dienstregeling ook gebruikt voor periodes waarover nog geen weersvoorspellingen zijn?
Zie mijn antwoord op vraag 1 en 2.
-
Vraag 5
Past deze uitgeklede dienstregeling binnen de voorwaarden van de concessie? Zo nee, waarom mag deze dan toch worden ingezet? Zo ja, waarom zijn de concessievoorwaarden dan zo ruim en wat gaat u doen om de concessie beter aan te laten sluiten bij de wensen van de reizigers?
De concessie kent minimumbedieningseisen van tweemaal per uur per richting voor grote stations en eenmaal per uur per richting voor kleine stations, ongeacht de weersomstandigheden en de periode van het jaar. De sinds 20 december geldende, beperkte kerstdienstregeling voldoet daaraan.
-
Vraag 6
Is het waar dat door de uitgeklede dienstregeling minder treinen rijden en dus ook minder treinen kunnen uitvallen of vertraagd raken, wat een positief effect heeft op de prestatiecijfers van de NS en de bonussen van de directies van NS en ProRail? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u doen om dit vertekende beeld te corrigeren?
Laat ik voorop stellen dat ik er groot belang aan hecht dat er een minimum aan treindiensten wordt geschrapt, zowel in de reguliere kerstdienstregeling als in de nu geldende beperkte kerstdienstregeling. Het is juist dat er minder treinen rijden sinds 20 december, vergeleken met de reguliere kerstdienstregeling. De NS heeft mij aangegeven dat de aangepaste dienstregeling 90% van de capaciteit biedt van de gebruikelijke kerstvakantiedienstregeling. Gezien het beperkte aantal dagen waarop de aangepaste dienstregeling van kracht zal zijn, zal een eventuele vertekening van de prestaties naar verwachting marginaal zijn.
Overigens is de variabele beloning van het bestuur van NS afhankelijk van meerdere prestaties gedurende het jaar, waarbij de klantgerelateerde prestaties het zwaarst wegen. Naast punctualiteit zijn bijvoorbeeld ook het klantoordeel en het aantal reizigerskilometers daarbij bepalend. -
Vraag 7
Bent u bereid maatregelen te nemen om te voorkomen dat NS deze reizigersonvriendelijke uitgeklede dienstregeling de hele kerstperiode gaat rijden, ook indien er geen sneeuwoverlast is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat voor maatregelen gaat u nemen?
Nee. Zie de antwoorden op vraag 1 en 6. De NS nemen zelfstandig
beslissingen over operationele zaken. Ik toets die aan de eisen uit de vervoerconcessie en het vervoerplan. -
Vraag 8
Kunt u, gezien het spoedeisende karakter, deze vragen binnen 48 uur beantwoorden?
Dat heb ik bij deze gedaan.
29 november 2010 - 1 december 2010
2 dagen
Het bericht dat "Problemen Heuvellandlijn nog steeds niet opgelost" |
|
Maarten Haverkamp (CDA), Ger Koopmans (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Problemen Heuvellandlijn nog steeds niet opgelost»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat, net als tussen 25 oktober en 2 november 2010, het spoor wederom niet beschikbaar is voor de normale dienstregeling?
Voor zover mij bekend was er in de periode tussen 25 oktober 2010 en 2 november 2010 wel normaal treinverkeer mogelijk op de Heuvellandlijn. Vanaf 4 november 2010 tot en met 12 november 2010 is het traject Heerlen-Maastricht slechts sporadisch beschikbaar geweest voor treinverkeer. Tussen 23 november 2010 en 25 november 2010 is het treinverkeer op dit traject wel stilgelegd, met uitzondering van enkele stoptreinen die met lage snelheid hebben gereden. Op 25 november is vanaf 15.00 uur het treinverkeer weer hervat.
-
Vraag 3
Klopt het dat, volgens Prorail, de storing in oktober een detectieprobleem was en dit keer een andere oorzaak kent? Welke oorzaak betreft het in dit geval dan en wanneer is dit opgelost? Wat is het verschil tussen «een detectieprobleem» (eind oktober) en «treinen die van de radar verdwijnen» (eind november)?
De storingen in de periode tussen 4 november 2010 en 12 november 2010 werden veroorzaakt door gladheids- en detectieproblemen als gevolg van een vettige substantie door platgereden bladeren.
ProRail heeft onderzoek gedaan naar de storingen in de periode tussen 23 november 2010 en 25 november 2010. Dit onderzoek heeft uitgewezen dat hier hoogstwaarschijnlijk geen sprake is van gladheids- of detectieproblemen, maar van een storing in het signaleringsdeel van de seintechnische installatie, overigens zonder veiligheidstechnische consequenties. Op basis van deze onderzoeksresultaten heeft ProRail een aantal onderdelen in het signaleringsdeel van de seintechnische installatie vervangen. Op basis van de resultaten van het onderzoek van ProRail en de uitgevoerde metingen heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat op 25 november 2010 toestemming gegeven voor het hervatten van de treindienst.
Met een detectieprobleem wordt gedoeld op het risico dat het beveiligingssysteem een aanwezige trein niet detecteert. Hierdoor kan de situatie ontstaan dat de treindienstleider een aanwezige trein niet meer op zijn beeldscherm ziet en deze «van de radar verdwijnt». Dit «van de radar verdwijnen» kan echter ook door andere storingen worden veroorzaakt.
Zoals hierboven aangegeven is dat in de periode tussen 23 en 25 november 2010 enkele malen gebeurd door een storing in het signaleringsdeel van de seintechnische installatie, zonder veiligheidstechnische consequenties. -
Vraag 4
Is er een relatie tussen de storingen van eind oktober en eind november, en waren de oorzaken daarvan redelijkerwijs te voorzien geweest? Heeft Prorail alle mogelijke maatregelen genomen om te voorkomen dat de treindienst opnieuw verstoord zou raken?
Op basis van de huidige onderzoeksresultaten is er geen relatie tussen de storingen in de periode tussen 4 november 2010 en 12 november 2010 en die in de periode tussen 23 november 2010 en 25 november 2010.
Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven heeft ProRail om herhaling van deze storingen te voorkomen een aantal onderdelen in het signaleringsdeel van de seintechnische installatie vervangen.
Naar aanleiding van de storingen in de periode tussen 4 november 2010 en 12 november 2010 heeft ProRail een aantal maatregelen genomen: -
Vraag 5
Bent u bereid deze vragen en de eerder gestelde vragen over dit onderwerp uiterlijk maandag 29 november te 12.00 uur te beantwoorden?
Het is mij gelukt op zeer korte termijn bovenstaande vragen te beantwoorden. De antwoorden op de eerder gestelde vragen over dit onderwerp volgen zo spoedig mogelijk.