Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de second opinion van ingenieursbureau Peutz1 over het rapport «Geluidsonderzoek Hardinxveld-Giessendam» van ingenieursbureau DGMR2 in opdracht van ProRail?

Ja.

Vraag 2

Deelt u het bezwaar van Peutz dat DGMR de gemeten geluidswaarden niet heeft gecorrigeerd voor de gemiddelde snelheid van de treinen (Tracébesluit)?

DGMR heeft wel degelijk een snelheidscorrectie toegepast om de geluidsbelasting te toetsen aan het Tracébesluit. Om de huidige feitelijke geluidsbelasting te kunnen beoordelen, is ook gekeken naar de waarden die niet gecorrigeerd zijn voor de snelheid.

Vraag 3

Deelt u het bezwaar van Peutz dat de spreiding van de meetresultaten te groot is om een betrouwbare bepaling van de gemiddelde waarden van de geluidbelasting te kunnen maken?

Nee, dit bezwaar deel ik niet. De meetresultaten laten weliswaar een grote spreiding zien, maar door de verscheidenheid in wagentypen is dat gebruikelijk bij metingen van het geluid van goederentreinen. DGMR heeft gemeten conform het wettelijk vastgelegde reken- en meetvoorschrift, waardoor de metingen voldoen aan de vereiste mate van betrouwbaarheid.

Vraag 4

Deelt u de conclusie van Peutz dat in de huidige situatie de berekende waarden uit het Tracébesluit al worden bereikt of overschreden?

Die conclusie deel ik niet. De resultaten van de geluidsmetingen van DGMR laten zien dat het feitelijke gebruik van de Betuweroute op dit moment niet leidt tot overschrijding van de waarden uit het Tracébesluit.

Vraag 5

Deelt u de conclusie van Peutz dat bij de verwachte toename van de intensiteit van het spoorgebruik, conform Tracébesluit, de geluidswaarden de voorkeurswaarden zullen overschrijden?

Ik acht die conclusie te voorbarig. Zo gaat Peutz niet uit van instroom van stil materieel. Met de inwerkingtreding van Swung-1 vanaf 1 juli 2012 worden geluidproductieplafonds vastgesteld voor de Betuweroute. Daarbij is aangesloten bij het Tracébesluit. Vanaf 2013 rapporteert de beheerder jaarlijks over de naleving van deze geluidproductieplafonds. In dit nalevingsverslag zal de beheerder ook een overzicht van de baanvakken geven waar de berekende geluidproductie op één of meer referentiepunten 0,5 dB of minder onder het geldende geluidproductieplafond ligt. Een dreigende overschrijding wordt dan op tijd zichtbaar. Overigens is er op korte termijn nog geen sprake van vervoersvolumes conform het Tracébesluit.
Vanuit mijn ministerie en op Europese schaal worden er op dit moment initiatieven uitgewerkt om in de periode naar 2020 tot 80% stil goederenmaterieel te komen.

Vraag 6

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat in de lopende MER-evaluatie het aspect geluidsoverlast op een goede wijze meegenomen wordt?

De metingen en onderzoeken in het kader van de MER-evaluatie zijn bijna afgerond. Het aspect geluid is daarin zorgvuldig meegenomen op de wijze waarop het programma voor de evaluatie van de milieueffecten van de Betuweroute voorschrijft. In Hardinxveld-Giessendam zijn de metingen uitgebreider geweest dan dit programma voorschrijft. Naast het onderzoek van DGMR voert Movares in het kader van de MER-evaluatie op andere locaties langs de Betuweroute geluidsonderzoeken uit.

Vraag 7

Welke maatregelen, als snelheidsbeperkingen of verhogen van geluidsschermen, gaat u nemen om overschrijding van de voorkeurswaarden te voorkomen?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 heb opgemerkt, geldt vanaf 1 juli 2012 een nieuw wettelijk kader. Daarin is ook vastgelegd op welke wijze er moet worden omgegaan met dreigende overschrijdingen van de geluidproductieplafonds. Dit wettelijk kader is voor mij leidend. Ook verwijs ik hierbij naar de initiatieven om tot stiller goederenmaterieel te komen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Treinpersoneel elke week slachtoffer van fysiek geweld»1?

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat iedere week treinpersoneel slachtoffer wordt van fysiek geweld? Zo ja, bent u bereid de meest recente cijfers rondom geweld in het openbaar vervoer naar de Kamer te sturen? Zo neen, waarom niet?

Vraag 3

Deelt u de mening dat geweld tegen treinpersoneel verwerpelijk is en keihard moet worden aangepakt? Zo ja, welke maatregelen nemen dit kabinet en NS om geweld in de trein tegen te gaan?

Vraag 4

Hoe gaat NS om met medewerkers die slachtoffer zijn geworden van geweld en met medewerkers die ingrijpen tegen geweld?

Vraag 5

Deelt u de mening dat bij geweld tegen medewerkers in het openbaar vervoer de dader altijd een ov-verbod moet worden opgelegd? Zo ja, hoe vaak is er in het afgelopen jaar een ov-verbod opgelegd?

Vraag 1

Herinnert u zich de motie Van der Staaij1 en de daaropvolgende brief van uw ambtsvoorganger?2

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het noodlottige ongeval3 op de Valleilijn van 26 juni 2010 op de onbeveiligde overweg KM 26,362 Doolhoflaan? Waarom was deze overweg niet actief beveiligd? Is deze overweg inmiddels alsnog adequaat beveiligd? Zo niet, waarom niet?

Ja. Ik heb kennisgenomen van dat noodlottige ongeval. In algemene zin kan worden gesteld dat ProRail bij het opstellen van de planning voor de maatregelen uit het Project Verbetering Overwegveiligheid Valleilijn de doorlooptijden van bijvoorbeeld overleg, ontwerp, aanbesteding en uitvoering te ambitieus heeft gepland.
Specifiek geldt ten aanzien van de overweg Doolhoflaan dat in overleg met de wegbeheerder is besloten om het actief beveiligen van de overweg niet tegelijkertijd met de uitvoering van maatregelen op andere overwegen binnen de gemeente te doen, maar in een later stadium. Daarmee is afgeweken van de oorspronkelijke planning.
Overigens is de overweg Doolhoflaan is in september 2011 voorzien van een actieve beveiliging en in gebruik genomen.

Vraag 3

Is het waar dat enige tijd daarna ook weer een bijna-ongeval4 heeft plaatsgevonden op de naastgelegen overweg KM 26,037 Wildzoom? Is deze overweg inmiddels alsnog adequaat beveiligd? Zo niet, waarom niet?

Ja. Er heeft op 20 september 2011 een bijna aanrijding plaatsgevonden tussen een trein en een auto op de overweg Wildzoom bij km 26.037. Deze overweg betreft een particuliere overweg met een openbaar karakter.
De overweg Wildzoom is in het kader van het project Verbetering Overwegveiligheid Valleilijn beoordeeld. In dit kader zijn maatregelen getroffen in de vorm van het verbeteren van het overzicht (i.c. de «zichtlijnen») ter plaatse van de overweg. Ik verwijs hierbij ook naar Bijlage B van de brief d.d. 24 augustus 2009 van ProRail met als kenmerk RvB/BK20092408 inzake de nadere achtergrond informatie bij de uitgevoerde risicobeschouwing van onbeveiligde openbare overwegen die is opgenomen bij de brief van 1 september 2009 inzake de aanpak van de onbeveiligde overwegen op drukbereden spoortrajecten conform de motie van het Kamerlid Van der Staaij (Kamerstuk 29 893, nr. 87).
In deze beoordeling is geen directe noodzaak vastgesteld voor het aanbrengen van actieve beveiliging.

Vraag 4

Heeft u inmiddels kennisgenomen van het bericht over de meest recente overwegbotsing5 op een onbewaakte overweg van de Valleilijn?

Ja.

Vraag 5

Betrof voornoemd incident de onbeveiligde overweg KM 22,275 Zandkamp in het centrum van Lunteren? Is het u bekend dat schuin tegenover deze onbeveiligde overweg het kinderdagverblijf «Het Boemeltje» gevestigd is?6 Hoe beoordeelt u deze situatie, mede gelet op het openbare gebruikskarakter, de boogligging en de gevaarlijk late zichtbaarheid van naderende treinen? Deelt u de mening dat actieve beveiliging of opheffing van de overgang hier ten spoedigste noodzakelijk is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja. Op 25 april 2012 heeft een aanrijding plaats gevonden tussen een trein en wegvoertuig. Er was enkel sprake van lichte materiële schade. De overweg Zandkamp bij km 22.275 betreft een particuliere overweg met een openbaar karakter.
Kinderopvang «Het Boemeltje» is inderdaad gelegen in Lunteren en gevestigd aan de Poelakkerweg nr. 5. De opvang biedt kinderopvang aan maximaal 5 kinderen per dag.
In het kader van het Project Verbetering Overwegveiligheid Valleilijn is door ProRail in samenspraak met de gemeente gepoogd de Zandkamp op te heffen. Echter niet alle rechthebbenden wilden hier aan meewerken.
Indien (mogelijke) interventie door de gemeente niet tot opheffing leidt, zal aan de hand van het Programma Uniformering Particuliere Overwegen door ProRail worden bepaald of deze overweg een particuliere of openbare status krijgt. Bij een openbare status ligt aanpassing in de rede.

Vraag 6

Wat is in de stand van zaken met betrekking tot de overwegsanering op de Valleilijn? Zijn de eerder overeengekomen maatregelen conform planning alle in 2010 uitgevoerd? Zo nee, waarom niet en wat gaat u doen om op korte termijn alsnog een adequaat veiligheidsniveau te bereiken?

In het kader van Project Verbeteren Veiligheid Overwegen Nieuw loopt het Programma Uniformering Particuliere Overwegen. Dit programma heeft tot doel het verbeteren van de risicobeheersing van particuliere overwegen (al dan niet met een openbaar karakter). Een in dit kader te treffen maatregel kan bestaan uit het afsluiten of herijken van particuliere overeenkomsten zodat het openbare karakter verdwijnt. Een maatregel kan ook bestaan uit het erkennen van het openbare karakter casu quo het toekennen van de openbare status door gemeenten van die overweg. Indien nodig wordt de uitmonstering van de overweg daarbij aangepast op het risicoprofiel van de overweg waarbij bij de aanpak prioriteit wordt gegeven aan overwegen met het hoogste risicoprofiel.
Zoals hierboven gesteld is, is het gros van de maatregelen uitgevoerd dan wel in uitvoering. De planning is in veel gevallen gehaald. In algemene zin kan worden gesteld dat bij het opstellen van de initiële planning voor de maatregelen uit het project Verbetering Overwegveiligheid Valleilijn optimistisch is gedacht over de doorlooptijden. De medewerking van rechthebbenden bij particulieren dan wel voorstellen van de wegbeheerder hebben in een aantal gevallen tot vertraging geleid. Voor een aantal maatregelen is in overleg met de wegbeheerder bewust gekozen voor een herziening van de planning.

Vraag 7

Is er naar uw mening voldoende aandacht en gevoel van urgentie bij rechthebbenden, wegbeheerders en lokale overheden voor de (onbeveiligde) spoorwegovergangen en met name voor de onbeveiligde overwegen met een openbaar gebruikskarakter?

Ja.

Vraag 1

Bent u ook ontzettend geschrokken van de onthullingen in het artikel «De brug zat los, de trein reed door»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van het optreden van VolkerRail die de spoorbrug zonder goede verankering heeft vrijgegeven voor het treinverkeer? Is dit ook geen zaak voor de Inspectie Leefomgeving en Transport? Zo niet, waarom niet?

De veilige berijdbaarheid van het spoor mag nooit in het geding zijn. Het is aan ProRail, als verantwoordelijk opdrachtgever, een oordeel te geven over de kwaliteit van de door haar uitbestede werkzaamheden. In dit geval heeft ProRail na melding van adviesbureau Apcon geoordeeld dat de Eefsche spoorbrug niet veilig bereden kon worden na afloop van de werkzaamheden door VolkerRail. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) onderzoekt of de veilige berijdbaarheid inderdaad in het geding is geweest. Indien nodig, treedt de ILT handhavend op.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat spoorwegmonteurs aangeven dat in het artikel genoemde problemen zich bij alle onderaannemers voordoen?

De ILT is begin dit jaar een onderzoek gestart naar het assetmanagement en de bijbehorende onderhoudsfilosofie van ProRail, en de uitwerking daarvan op de veilige berijdbaarheid. Ik wacht de uitkomsten van het onderzoek dat deze zomer gereed is af. ProRail geeft aan het geschetste beeld in het artikel niet te herkennen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het spooronderhoud moet worden uitgevoerd door ervaren vakmensen? Zo ja, hoe komt het dat dit momenteel vaak niet zo is en op welke wijze gaat u er voor zorgen dat er in de toekomst alleen goed gekwalificeerd personeel in dienst wordt genomen?

Ja, ervaren en gekwalificeerd vakpersoneel is noodzakelijk voor een adequaat onderhoud van het spoor. ProRail stelt als opdrachtgever expliciete eisen aan de vakbekwaamheid van het onderhoudspersoneel. Door middel van audits en inspecties controleert ProRail of daaraan wordt voldaan. Ik beschik niet over gefundeerde gegevens dat onvoldoende vakpersoneel beschikbaar is.

Vraag 5

Vindt u het ook onacceptabel dat ProRail bij het aanbesteden van het onderhoudswerk blijkbaar meer kijkt naar de prijs dan de kwaliteit? Hoe gaat u er voor zorgen dat ProRail de kwaliteit weer voorop gaat stellen?

De veilige berijdbaarheid van de spoorinfrastructuur moet uitgangspunt zijn voor de uitvoering van het beheer en onderhoud, en dus ook in de afweging die ProRail maakt bij de uitbesteding van werkzaamheden. ProRail geeft aan dat alleen aantoonbaar vakbekwame aannemers met specifieke spoorexpertise kunnen deelnemen aan aanbestedingen. De ILT beoordeelt de uitwerking van de uitbestedings- en onderhoudsfilosofie van ProRail op de veiligheidskwaliteit van de infrastructuur steekproefsgewijs in de praktijk.

Vraag 6

Vindt u het ook schokkend dat in «onderhoudsgebieden met aflopende contracten» – dus aan het eind van een onderhoudsconcessie – er blijkbaar nauwelijks nog preventief onderhoud wordt gepleegd? Wat gaat u hieraan doen? Wat voor maatregelen gaat u nemen om het spooronderhoud in het algemeen te verbeteren?

Zoals gemeld in mijn antwoord op vraag 3 is de ILT een onderzoek gestart naar het assetmanagement en de onderhoudsfilosofie van ProRail. Uit dit onderzoek zal blijken of aannemers voldoende gestimuleerd worden tot het investeren in oplossingen op een voldoende veiligheidsniveau, en in scholing en opleiding. Om het spooronderhoud te verbeteren, introduceert ProRail een nieuwe contractvorm waarin prestatie-eisen zijn gespecificeerd met betrekking tot de kwaliteit van de railinfrastructuur. Dit betreft onder meer eisen ten aanzien van duurzaamheid, waarmee de onderhoudsaannemer wordt aangezet tot het doen van preventief onderhoud.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat zowel ProRail als de aannemers aangeven zich niet in het door de monteurs geschetste beeld uit het artikel te erkennen? Zegt dit niet genoeg over de kloof tussen de top van deze bedrijven en de werkvloer?

Ik heb op dit moment geen aanleiding te veronderstellen dat het geschetste beeld algemeen geldig is.

Vraag 8

Bent u bereid om, onder de vleugels van de Inspectie Leefomgeving en Transport, een meldpunt te openen waar medewerkers die onvoldoende gehoord worden, potentieel gevaarlijke en onveilige situaties (anoniem) kunnen melden? Zo nee, waarom niet?

Spoormedewerkers kunnen met hun meldingen over potentieel gevaarlijke en onveilige situaties al terecht bij de ILT. De ILT ontvangt deze (deels anonieme) meldingen van personeelsleden van ProRail, aannemers en spoorvervoerders. De meldingen komen telefonisch en via de website van de inspectie binnen bij het Meld- en Informatiecentrum van de ILT, maar ook via inspecteurs in het veld. Ook organisaties van werknemers, zoals vakbonden, geven (geanonimiseerde) informatie aan de ILT door. De mogelijkheden tot het (anoniem) melden, zijn daarmee voldoende aanwezig. De ILT betrekt deze signalen bij haar handhaving en onderneemt indien noodzakelijk direct actie.

Vraag 9

Ziet u een oplossing om het onderhoud van het spoor weer in handen van ProRail te geven en te stoppen met de onderaannemers? Zo ja, hoe gaat u dat realiseren? Zo nee, waarom niet?

Het spooronderhoud is nimmer feitelijk door ProRail zelf uitgevoerd. Net zoals dat bij Rijkswaterstaat het geval is, besteedt ProRail de werken uit aan aannemers, in dit geval spooraannemers. Ik zie vooralsnog geen reden het onderhoud door ProRail zelf te laten uitvoeren.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kort volgen op Flevolijn niet haalbaar»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft het door de gemeente Almere en de provincie Flevoland gevraagde spoedoverleg over de ontstane impasse inmiddels plaatsgevonden? Zo ja, wat zijn hiervan de resultaten?

Nee, overleg met de regionale bestuurders vindt binnenkort plaats om hen in een bestuurlijk overleg over de stand van zaken bij te praten omtrent kort volgen.

Vraag 3

Kent u de stellingname in de factsheet van NS in het bijlagenrapport van de commissie Kuiken2 dat de resultaten van de onderzoeken tot nu toe aangeven dat «kort volgen» geen afdoende oplossing is voor OV-SAAL korte termijn en dat een alternatief nodig is? Wat betekent deze veranderde mening van NS voor het project OV-SAAL op de korte termijn en op de middellange termijn (2020)?

Ja, ik ken de betreffende factsheet. Op dit moment worden op mijn verzoek door ProRail de resultaten van de uitwerking van kort volgen door de sector en de
betekenis daarvan voor OV SAAL vastgelegd in een rapportage. Op basis daarvan ga ik met de partijen in gesprek en zal bovendien in de maand mei de second opinion -zoals bedoeld bij vraag 4- worden uitgevoerd. Vervolgens zal ik de balans opmaken en verdere vervolgstappen bepalen.

Vraag 4

Herinnert u zich de motie Slob/Van Gent3 over een second opinion aangaande kort volgen met betrekking tot reistijd, reistijdbetrouwbaarheid en olievlekwerking, hersteltijd na verstoringen en handhaving veiligheidsniveau? Kunt u het met deze motie gevraagde rapport naar de Kamer sturen vóór het debat met de commissie Kuiken, aangezien de motie opriep de second opinion uiterlijk voorjaar 2012 uit te voeren? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ben op de hoogte van de genoemde motie. Het gevraagde rapport kan ik u echter nog niet toesturen omdat het nog niet beschikbaar is. Zoals bij het antwoord op vraag 3 aangegeven zal de second opinion plaatsvinden op basis van het rapport vanuit de sector. Daar wordt nu hard aan gewerkt en alle inspanningen zijn er op gericht de second opinion conform de motie nog in het voorjaar (voor het zomerreces) aan uw Kamer voor te kunnen leggen.

Vraag 5

Klopt het dat er inmiddels door u, de NS en/of ProRail ook vraagtekens zijn gezet bij de voorgestelde kosten, de doorlooptijden en de benodigde verandering van wet- en regelgeving in relatie tot «kort volgen»? Kunt u aangeven wat de oorspronkelijk voorziene kosten, doorlooptijden en veranderingen van wet- en regelgeving, die horen bij «kort volgen», waren en of deze nog steeds gelden?

Op basis van de tot nu toe bij mij beschikbare informatie heb ik op dit moment geen aanleiding te veronderstellen dat de actuele stand van zaken een geheel ander licht op de door u genoemde aspecten doet werpen. Desalniettemin heb ik de uitlatingen van de diverse partijen in het kader van de commisie Kuiken ter kennis genomen en zal ik hier uiteraard aandacht aan besteden. De onder 3 en 4 genoemde rapportage zal nader inzicht verschaffen. Ik zal bij het aanbieden van de resultaten van de second opinion nader op de door u gevraagde punten in gaan.

Vraag 6

Deelt u de mening dat deze zaken ook in een second opinion getoetst zouden moeten worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kan dit plaatsvinden?

Op dit moment zie ik die noodzaak niet maar laat dit uiteindelijk ook afhangen van de uitkomsten en conclusies vanuit de sector.

Vraag 7

Kunt aangeven wat de gevolgen zijn voor de dienstregeling op de Flevolijn/Hanzelijn wanneer «kort volgen» onvoldoende effectief is op de korte termijn en op de middellange termijn?

Zoals reeds aangegeven in de nota van beantwoording bij het Tracebesluit SAAL korte termijn zal reeds dit jaar met de implementatie van kort volgen door middel van een seinoptimalisatie op de Flevolijn worden begonnen. Het gaat om een seinoptimalisatie binnen de bestaande kaders van onder meer wet- en regelgeving. Daarmee wordt een belangrijke eerste stap van kort volgen gezet en wordt voldoende capaciteit geboden om het beoogde aantal treinen te kunnen faciliteren voor de korte termijn (2016). Verdergaande stappen van kort volgen op de korte termijn helpen om aanvullend gewenste kwaliteitsverbeteringen, zoals extra reistijdwinsten, te kunnen realiseren. Zonder de verdergaande stappen zou een deel van de treinen enkele minuten minder reistijdwinst krijgen.
Ik ga er dat van uit op basis van de op te leveren resultaten (zie antwoord op vraag 3) en de second opinion binnenkort ook conclusies voor de middellange termijn getrokken kunnen worden.

Vraag 8

Klopt het dat op basis van de meest recente inzichten de capaciteitsvraag in de Schipholtunnel als gevolg van onder meer OV-SAAL en het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer alleen met het Europese treinbeveiligingssysteem ERTMS kan worden opgelost en dat kort volgen hiervoor niet voldoende is?

Mij is niet bekend dat op dit traject alleen ERTMS een oplossing zou zijn voor de benodigde capaciteit. Ik ga er van uit dat ook door middel van de voor PHS en OV SAAL voorziene maatregelen voldoende capaciteit kan worden geboden. Niet alleen kortere opvolgtijden maar met name ook de maatregelen die in het kader van OV SAAL korte termijn worden gerealiseerd, zoals de dubbele vorkaansluiting bij Riekerpolder en de viersporigheid op de Zuidtak, leveren een belangrijke verbetering van de capaciteit en betrouwbaarheid in de corridor Hoofddorp-Amsterdam.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 worden op mijn verzoek de resultaten van de uitwerking van kort volgen door de sector en de betekenis daarvan voor OV SAAL vastgelegd in een rapportage en wordt tevens een second opinion uitgevoerd. Vervolgens zal ik de balans opmaken en verdere vervolgstappen bepalen.

Vraag 9

Bent u bereid deze vragen vóór het debat van de Tweede Kamer met de commissie Kuiken (onder voorbehoud voorzien voor de week van 23 april) te beantwoorden?

Ja, bij deze.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat de spoorwegovergangen aan de Beverwijkerstraatweg in Castricum en Vennewatersweg in Heiloo nu al respectievelijk 24 en 15 minuten per uur dicht zijn? Bent u zich er tevens van bewust dat, na de invoering van Programma Hoogfrequent Spoor, deze dichtligtijden zelfs zullen oplopen tot respectievelijk 40 en 30 minuten per uur en dat dit zal leiden tot nog langere files?1

De betreffende overwegen zijn mij bekend. De overweg Beverwijkerstraatweg in Castricum is expliciet genoemd in de voorkeursbeslissing PHS van 4 juni 2010 (Kamerstuk 32 404, nr.1). De overweg Vennewatersweg in Heiloo maakt onderdeel uit van de eerste tranche gehonoreerde aanvragen subsidie Spoorse Doorsnijdingen.
Ik herken de door u genoemde dichtligtijden niet. ProRail is in opdracht van IenM dichtligtijden aan het meten. De overwegen op de PHS corridors worden als eerste bekeken. Er is door IenM een onderzoek gestart naar de effecten van hogere treinfrequenties op de bereikbaarheid bij overwegen. Zoals aangegeven in antwoord op vragen bij de begrotingsbehandeling 2012 (zie antwoorden op een vraag van de PvdA-fractie van 23 november 2012), zal dit onderzoek behulpzaam zijn om te komen tot een set algemeen toepasbare criteria om te bepalen of de lokale bereikbaarheid bij een overweg onacceptabel wordt aangetast.
Bij het onderzoek zal een mogelijke methodiek worden bepaald, waarmee de effecten op bereikbaarheid objectief in kaart kunnen worden gebracht. Met deze methodiek kan vervolgens worden bepaald welke overwegen moeten worden aangepakt vanuit de optiek van bereikbaarheid en de te verwachte dichtligtijden.

Vraag 2

Deelt u de mening dat deze langere files, naast tot ernstig verminderde leefbaarheid, zullen leiden tot een onacceptabele blokkade voor politie, brandweer en ambulance? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 1. Ik ben bezig om samen met ProRail een methodiek te ontwikkelen; voor dit specifieke geval heb ik gezien de nog lopende onderzoeken dan ook nog geen mening.

Vraag 3

Onderschrijft u het belang van het spoedig aanleggen van een tunnel bij de beide spoorwegovergangen in Castricum en Heiloo? Zo niet, waarom niet?

Zie het antwoord op vragen 1 en 2. De aanpak van de overweg Beverwijker-straatweg in Castricum in het kader van PHS is afhankelijk van de bereidheid van de regionale partijen tot medefinanciering.
Voor de overweg Vennewatersweg geldt dat de gemeente Heiloo in het kader van de «Regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen», reeds in 2006 een uitkering is toegezegd van € 2 773 403,– (prijspeil 2006). Deze eenmalige uitkering gaat uit van een maximum bijdrage van 25% van de totale kosten van het project conform artikel 4 van de regeling. Bovendien geldt dat de bijdrage een lump sum bijdrage is. De gemeente Heiloo heeft daarbij recht op het genoemde bedrag indien het project conform de aanvraag wordt uitgevoerd. Verder geldt dat het project voor eigen rekening en risico van de gemeente wordt uitgevoerd. De aanvang van de werkzaamheden dient in ieder geval voor 2017 plaats te vinden. De hier beschreven werkwijze geldt overigens voor alle uitkeringen in het kader van de regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen.

Vraag 4

Waarom heeft u maar 50% van de geraamde 25 miljoen euro voor de spoortunnel in Castricum toegezegd? Vindt u ook niet dat het resterende bedrag van 12,5 miljoen euro voor de gemeente Castricum (met een begroting van ongeveer 55 miljoen euro) onredelijk hoog is?

Het door u genoemde bedrag herken ik niet. Met de gemeente Castricum is in het kader van de planuitwerkingsfase van PHS de uitwerking opgepakt van de aanpak van de overweg «Beverwijkerstraatweg». Deze overweg is expliciet benoemd in de voorkeursbeslissing PHS. De door de gemeenteraad meest kansrijk geachte varianten worden nu verder uitgewerkt, inclusief een kostenraming. IenM is bereid de maximaal de helft van kosteneffectieve oplossingen te financieren, zoals aangegeven in antwoord op vraag 1. Het resterende bedrag hoeft niet alleen van de gemeente Castricum te komen. In bepaalde situaties kan het aan de orde zijn dat een gemeente de financiële bijdrage echt niet kan opbrengen. Ik zal in deze specifieke situaties in overleg met de betrokken gemeente en provincie bezien hoe daarmee kan worden omgegaan, zodat hiervoor – binnen de beschikbare middelen – op maat gesneden afspraken worden gemaakt.

Vraag 5

Waarom heeft u slechts 2,8 miljoen van de geraamde 11,5 miljoen euro voor de spoortunnel in Heiloo toegezegd? Deelt u de mening dat dit bedrag ook voor de gemeente Heiloo een onredelijk grote opgave is?

Het door u genoemde bedrag komt (afgerond) overeen met de bijdrage die de gemeente Heiloo in het kader van de «Regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen» heeft ontvangen.
De gemeente Heiloo heeft in 2006 in haar aanvraag een complete en sluitende raming van de investeringskosten voor de tunnel Vennewatersweg moeten indienen. Hierop is de maximum bijdrage van 25% voor de eenmalige uitkering ook gebaseerd. Hierbij geeft de gemeente Heiloo aan, conform de destijds ingediende aanvraag, dat de overige 75% wordt opgebracht door de gemeentelijke exploitaties van de bestemmingsplannen Zandzoom en Zuiderloo. De exploitaties zijn op 11 juli 2005 door de gemeenteraad vastgesteld. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 is de uitvoering van het project voor eigen rekening en risico van de gemeente. IenM kan geen verantwoordelijkheid dragen voor het achterblijven van de gemeentelijke exploitaties van bestemmingsplannen.

Vraag 6

Bent u bereid om meer bij te dragen aan deze tunnels en met de beide gemeenten hierover in overleg te treden? Zo niet, waarom niet ?

Voor de overweg Beverwijkerstraatweg is IenM in het kader van PHS bereid maximaal de helft van kosteneffectieve oplossingen te financieren. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 4, zal ik indien er sprake is van een bijzondere situatie, nagaan of er maatwerkafspraken kunnen worden gemaakt.
Voor de overweg Vennewatersweg zie het antwoord op vraag 3. De uitkering in het kader van de «Regeling eenmalige uitkering Spoorse Doorsnijdingen», ging uit van een maximum bijdrage van 25% van de totale kosten van het project conform artikel 4 van de regeling. Bovendien geldt dat de bijdrage een lump sum bijdrage is. Verder geldt dat het project in het kader van Spoorse Doorsnijdingen voor eigen rekening en risico van de gemeente wordt uitgevoerd.

Vraag 7

Wat vindt u ervan dat de provincie Noord-Holland geen financiële bijdrage wil leveren aan de spoortunnels in Castricum en Heiloo, terwijl andere provincies zoals Noord-Brabant wel hun gemeentes met soortgelijke problemen te hulp schieten?

IenM zal met alle betrokken gemeenten en provincies in gesprek gaan, ook de provincie Noord Holland.
Ik steun het pleidooi van de beide gemeenten dat de provincie Noord Holland eveneens meefinanciert. Immers, de aanpak van overwegen maakt deel uit van een pakket maatregelen om hoogfrequent spoorvervoer op het traject Amsterdam – Alkmaar te bieden; deze betere bereikbaarheid per spoor is ook in het belang van de provincie, hetgeen door de provincie ook is bepleit voor de voorkeursbeslissing van PHS uit juni 2010.

Vraag 8

Bent u bereid om spoedig in overleg te treden met de provincie Noord-Holland om te kijken welke mogelijkheden voor een bijdrage vanuit de provincie er zijn? Zo niet, waarom niet? Zo ja, kunt u de Tweede Kamer informeren over de uitkomsten hiervan?

Zie het antwoord op vraag 7. Aangezien dit een vraagstuk voor meerdere gemeenten en provincies betreft en ik een algemeen geldende aanpak wil, zal ik de uitkomst meenemen in de achtste voortgangsrapportage PHS die in het vierde kwartaal 2012 zal worden gezonden aan uw Kamer.

Vraag 1

Kent u het bericht «NS bant buitenlanders»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de NS vanuit het buitenland telefonisch niet bereikbaar is en dat het noodzakelijk is om een Nederlandse bankrekening te hebben om producten af te nemen van de NS?

Nee. NS heeft onlangs voor de klanten die NS vanuit het buitenland willen bellen een «gewoon» telefoonnummer tegen «gewoon» tarief in de lucht gebracht (030 – 75 15 250).
Klanten kunnen nu vanuit het buitenland wel eenmalige betalingen doen aan NS zonder een Nederlandse bankrekening te hebben. Het afgeven van maandelijkse incasso’s voor een abonnement is vanuit het buitenland nu nog niet mogelijk, daarvoor is nu wel een Nederlandse bankrekening nodig.
Volgens de huidige planning van NS zullen klanten met een buitenlandse bankrekening uiterlijk vanaf 1 juli 2013 dezelfde betalingen kunnen doen als klanten met een Nederlandse bankrekening.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het voor Nederlanders die in het buitenland wonen of verblijven en buitenlanders die in Nederland willen reizen, mogelijk moet zijn om op een goede manier met de NS in contact te kunnen treden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, gaat u met de NS in gesprek om dit probleem zo snel mogelijk op te lossen?

Ja, die mening deel ik.
De website www.NS.nl is voor alle klanten die zich niet op een NS-station bevinden het primaire contactkanaal met NS. Deze site is ook vanuit het buitenland uitstekend bereikbaar en biedt voor de NS-klanten alle informatie die ze nodig hebben om zich vooraf op de hoogte te stellen van de services en de reismogelijkheden bij NS en de bijbehorende prijzen. Voor het geval de klant er via internet niet uitkomt, geeft de site ook een contactformulier waarmee contact met NS kan worden opgenomen. Ook kan telefonisch contact met NS worden gezocht.

Vraag 4

Is het waar dat er vóór 2013 geen wijzigingen in het interbancaire systeem worden verwacht? Zo ja, zijn er op korte termijn andere oplossingen mogelijk zodat klanten vanuit het buitenland betalingen kunnen doen bij de NS?

Ja, het is waar dat er vόόr 2013 geen wijzigingen in het interbancaire systeem worden verwacht (zie mijn antwoord op vraag 2). Mijn indruk is dat dit niet te wijten is aan onwil of onkunde bij NS. NS is afhankelijk van de mogelijkheden die de banken kunnen bieden voor wat betreft het betalingsverkeer.

Vraag 1

Kent u het bericht «reeën lopen zich dood tegen afrastering Betuwelijn»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten wat de hoogte is van de afrastering van de Betuweroute?

Navraag bij de beheerder van de Betuwelijn, Keyrail, en het ministerie van Infrastructuur en Milieu leert mij dat het hekwerk bij de PANKAN tunnel – dat is bij het gebied waar het incident plaatsvond – ca 1.80 meter hoog is.

Vraag 3

Kunt u uiteenzetten wat de reden was van het feit dat de dieren de dood vonden bij het raster? Was het raster aan de bovenzijde voorzien van puntdraad of ontbrak een fijnmazig bovenmanchet waardoor de poten van de vluchtende dieren bekneld raakten?

Volgens berichten in de media is de oorzaak van de dood van de dieren dat de reeën zich te pletter liepen tegen een afrastering van de Betuwelijn, nadat zij op de vlucht waren geslagen voor wandelaars die – in strijd met het aanlijngebod in het gebied – hun honden lieten loslopen.
Navraag bij de beheerder van de Betuwelijn, Keyrail, en het ministerie van Infrastructuur en Milieu leert mij dat het hier een gaashekwerk zonder puntdraad betreft.

Vraag 4

Kunt u uiteenzetten wat verstaan moet worden onder «te pletter lopen tegen een raster» en waaruit de oorzaak en de aard van de verwondingen van de overige dieren bestond?

De gebruikte bewoordingen zijn die van de media. Specifieke(re) informatie over oorzaak en aard van de verwondingen van de dieren is mij niet bekend.

Vraag 5

Bent u bereid het aanbrengen van een fijnmazig bovenmanchet van gegalvaniseerd staal verplicht te stellen bij breedmazige wildkerende rasters? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

De (technische) uitvoering van de afrastering langs de Betuwelijn hoort niet tot mijn verantwoordelijkheden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «harde kritiek FNV op Keyrail»?1

Ja.

Vraag 2

Is er zoals de FNV aangeeft, gesjoemeld met punctualiteitscijfers? Zo ja, welke consequenties gaat u hieraan verbinden? Gaat u bijvoorbeeld vragen een strafrechtelijk onderzoek te doen omdat hier sprake kan zijn van oplichting en/of valsheid in geschrifte?

Ik heb daarvoor geen bewijzen. Ik acht de controlemechanismen op die cijfers voldoende. De vervoerders hebben namelijk de mogelijkheid controle uit te oefenen op de punctualiteitscijfers voor hun eigen treinen, waarover ze van Keyrail dagelijks rapportages ontvangen. Daarnaast is er bij Keyrail sprake van een scheiding tussen berekening van en controle op de punctualiteitscijfers. In antwoord 3 ga ik hier uitgebreider op in. Een strafrechtelijk onderzoek is niet aan de orde.

Vraag 3

Kan een treindienstleider de punctualiteitscijfers achteraf beinvloeden? Zo ja, waren hier mogelijkheden toe gedurende de periode dat de treindienstleiderspost Kijfhoek onder Keyrail viel? Hoe zijn de uiteindelijke gegevens gecontroleerd? Kon de controleur (of controlerende instantie) hierbij voor 100% garanderen dat de uiteindelijke cijfers niet door treindienstleiders gemanipuleerd waren en beschikte de controleur hierbij over voldoende gegevens (die niet van de treindienstleiders afkomstig waren)?

Van iedere rit wordt zowel de oorspronkelijke planning als de bijgestelde planning (bijstelling van de planning is volgens een afspraak tussen Keyrail en ProRail aan de orde bij meer dan drie minuten vertraging, ook als de trein al onderweg is) ingevoerd in de Nationaal Vervoer Gegevens Bank die wordt beheerd door ProRail. In deze gegevensbank wordt ook automatisch de gerealiseerde, feitelijke rit (hoe laat reed de trein op welke locatie) geregistreerd. Al deze gegevens worden dagelijks door ProRail aangeleverd en volledig geautomatiseerd ingelezen in het Keyrail-informatiesysteem. Op basis van de aangeleverde gegevens worden de punctualiteitscijfers berekend.
Deze punctualiteitscijfers worden na interne controle door een aparte functionaris gerapporteerd aan de vervoerders. Iedere vervoerder ontvangt iedere dag voor «zijn» treinen de punctualiteitscijfers op treinniveau plus een detailrapport met gegevens over de (bijgestelde) planning en het tijdstip waarop de desbetreffende trein het op de Betuweroute aansluitende spoornetwerk bereikt.
Het komt op beperkte schaal voor dat achteraf een bijgestelde planning wordt ingevoerd in het systeem (iets wat niet alleen voorkomt op de verkeersleiderspost voor de Betuweroute, maar ook op de verkeerleidersposten voor het gemengde net). In zo’n geval overschrijft het systeem de realisatiegegevens van de betreffende trein zodanig dat er een zogenaamde «nulvertraging» ontstaat: een punctualiteit tot op de seconde. Van zo’n nulvertraging is overigens ook sprake als een trein in het geheel niet wordt geregistreerd als gevolg van een storing in het automatische meetsysteem. ProRail signaleert deze «spooktreinen» in het systeem en Keyrail verwijdert deze vervolgens om de punctualiteitscijfers zuiver te houden. De desbetreffende vervoerder hoeft niet te betalen voor de gereden kilometers.

Vraag 4

Hoe verhouden ProRail en Keyrail zich tot elkaar? Zijn het volledig zelfstandige ondernemingen of is ProRail 100% verantwoordelijk voor het handelen van Keyrail? Hoe zou u de onderlinge relatie daarnaast typeren?

ProRail is verantwoordelijk concessiebeheerder. Binnen die concessie is Keyrail verantwoordelijk voor het capaciteitsmanagement, de verkeersleiding en het infrastructuurmanagement (instandhouding) van de Betuweroute.
ProRail is één van de drie aandeelhouders van Keyrail. ProRail bezit 50% van de aandelen, 35% is in handen van de Rotterdamse haven en Haven Amsterdam bezit 15%.
Keyrail en ProRail hebben daarnaast een zakelijke relatie: Keyrail neemt diensten af bij ProRail. Daarnaast is ProRail-personeel gedetacheerd bij Keyrail.
Ten slotte wordt overlegd over de invulling van verantwoordelijkheden met name met betrekking tot de interfaces en over hoe dit beter kan.

Vraag 5

Is de veiligheid op het spoor onder leiding van Keyrail in het geding geweest? Was het veiligheidsniveau lager dan deze onder directe leiding van ProRail zou zijn geweest? Is er vanuit Keyrail en ProRail voldoende aandacht voor mensen op de werkvloer, ook als deze zich zorgen maken over de veiligheidssituatie en deze graag willen verbeteren?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT, die de verantwoordelijkheid heeft om toezicht te houden op veiligheidssituaties op het spoor) heeft tot nu toe geen aanleiding te veronderstellen dat de veiligheid op het spoor onder leiding van Keyrail in het geding is of is geweest. Het veiligheidsniveau van Keyrail acht ILT vergelijkbaar met dat van ProRail. De Inspectie heeft verder geen signalen ontvangen dat medewerkers van beide organisaties met zorgen over de veiligheidsorganisatie niet worden gehoord.
De ILT constateert wel dat de wijze waarop het omgaan met de interfaces is geregeld binnen de taakverdeling tussen Keyrail en ProRail op gedeelde infrastructurele trajecten meer kans geeft op onveilige situaties en pleit er daarom voor deze interfaces zoveel mogelijk te beperken. Deze constatering wordt meegenomen bij de totstandkoming van de nieuwe exploitatieopdracht aan Keyrail.

Vraag 6

Welke stappen gaat u zetten om de veiligheid op het spoor en tevens correcte puncualiteitscijfers te kunnen garanderen?

De veiligheid op het spoor staat voor mij centraal. De zorgplicht voor de veiligheid heb ik opgenomen in de beheerconcessie aan ProRail. In de nieuwe beheerconcessie aan ProRail en de nieuwe exploitatieopdracht aan Keyrail neemt de verantwoordelijkheid voor de veiligheid wederom een cruciale plaats in. Voor de formulering van de nieuwe opdracht aan Keyrail is veiligheid de belangrijkste randvoorwaarde waaraan een exploitatiemodel zal worden getoetst. Belangrijk daarbij is dat de interfaces tussen de beheerders zoveel mogelijk worden beperkt en dat de verantwoordelijkheidsverdeling tussen ProRail en Keyrail zodanig wordt ingericht dat de veiligheid is geborgd.
Bij de uitvoering van hun beheertaken informeren beide infrabeheerders mij voortdurend over de mogelijke veiligheidsissues en de ILT houdt toezicht.
Wat betreft de punctualiteitscijfers: ik kan altijd besluiten om een audit uit te voeren. De klanten zorgen in eerste instantie zelf voor de controle. De rapportages van Keyrail (punctualiteitscijfers op treinniveau en detailrapporten per trein) komen aan de orde in de reguliere accountgesprekken tussen Keyrail en iedere vervoerder. Wanneer een vervoerder ontevreden is over en/of zich niet herkent in de rapportages, kan hij Keyrail hierop aanspreken.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Wacht met MER goederenspoor Oost-Nederland tot noodzaak duidelijker is»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het verstandig is om het advies van de Commissie voor de op te volgen en eerst fundamentele vragen over de lange termijn verwachtingen en de keuze tussen modaliteiten?

Naar aanleiding van de door de Kamer aangenomen moties tijdens het debat over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) heb ik in de Voortgangsrapportage over PHS van 10 oktober 2011 (Kamerstuk 32 404, nr. 55 met bijlage2 aangegeven dat gekozen is voor een parallelle aanpak van de onderzoeken. Tegelijkertijd worden (A) de door uw Kamer gevraagde extra studies uitgevoerd (namelijk: meer inzet van de binnenvaart, meer gebruik van de Betuweroute, en het lange termijn perspectief van het goederenvervoer per spoor), en (B) de MER voor de goederenroutering in Oost Nederland. In par 2.4.7. van de Voortgangsrapportage is aangegeven hoe die studies in samenhang worden gepland en uitgevoerd.
In de opzet van de MER-studie is er rekening mee gehouden dat de uitkomsten van de noodzaak-onderzoeken (A) adequaat meegenomen kunnen
worden in de lopende MER-studie (B). Daarom wordt in de MER zowel onderzoek gedaan naar de effecten van het aantal goederentreinen zoals voorzien in de PHS Voorkeursbeslissing door het Kabinet van juni 2010, namelijk 2 extra goederentreinen per uur en per richting, alsook naar de effecten van 1 goederentrein per uur en per richting, en idem van nul extra goederentreinen.
Daardoor kan de MER, vanaf het moment dat besluitvorming naar aanleiding van de door uw Kamer gevraagde extra onderzoeken (A) heeft plaatsgevonden, daarop op maat gesneden worden voortgezet, en zonder tijdverlies. Die besluitvorming is gepland medio 2012 na bestuurlijk overleg met de regio.
Het advies van de CieMER om de onderzoeken ná elkaar uit te voeren neem ik niet over. Dat zou tot een onnodige vertraging van de MER-procedure leiden, en tot een langere periode van onzekerheid voor de bewoners langs de spoorlijnen van Elst tot Oldenzaal/grens.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de m.e.r.-procedure moet worden stopgezet en dat hoe dan ook de deadline voor het inbrengen van commentaar voor de m.e.r.-startnotitie ruim na het verschijnen van de resultaten van de voorstudies rond de alternatieven voor de spoorboog bij Deventer moet liggen? Zo nee, waarom niet?

De m.e.r.-procedure behoeft niet te worden stilgelegd, omdat er in de procedure voorzieningen zijn opgenomen om rekening te kunnen houden met tussentijdse beslissing naar aanleiding van de noodzaak-onderzoeken; zie het antwoord op vraag 2. Deze aanpak is ook beschreven in de «Notitie reikwijdte en detailniveau» (de m.e.r.-startnotitie), die al vanaf eind 2011 ter visie ligt; de commentaarperiode op dit document behoeft derhalve niet te worden verlengd. De «voorstudies rond de alternatieven voor de spoorboog bij Deventer» maken juist onderdeel uit van het m.e.r.-onderzoek; als dat deel van het onderzoek gereed is – volgens planning voorjaar 2013 – is er vanzelfsprekend ruime gelegenheid voor inspraak.

Vraag 4

Kunt u deze vragen, gelet op de deadline die nu geldt voor het indienen van commentaar op de m.e.r.-startnotitie, vóór 15 maart beantwoorden?

Beantwoording voor 15 maart is helaas net niet gelukt, wel zeer kort daarna.

Vraag 1

Heeft u het programma Kanniewaarzijn gezien?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat op slechts 100 van de bijna 400 stations assistentie wordt verleend door de NS, zodat het dus op 300 stations niet mogelijk is voor minder valide reizigers om te reizen?

Geen assistentieverlening op een station houdt niet in dat het voor mensen met een functiebeperking niet mogelijk is van of naar dat station te reizen. Voor mensen met een auditieve of visuele beperking is het in veel gevallen goed mogelijk zelfstandig met de trein te reizen. Mensen in een rolstoel of op een scootmobiel zijn voor het maken van hun treinreis op dit moment meestal aangewezen op assistentieverlening om in en uit de trein te kunnen komen. Op 110 van de 386 stations wordt deze service aangeboden.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het wenselijk is dat assistentie op termijn op alle stations gerealiseerd moet worden? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet streeft zelfstandige toegankelijkheid voor mensen met een functiebeperking na. In het Actualisatierapport 2010 Toegankelijkheid spoor, dat ik bij mijn brief van 28 juni 2011 naar uw Kamer heb gestuurd is opgenomen hoe deze zelfstandige toegankelijkheid bereikt wordt. In grote lijnen komt het op het volgende neer: In 2015 zijn alle stations zelfstandig toegankelijk voor mensen met een visuele of auditieve beperking. Daarnaast worden stations versneld toegankelijk gemaakt voor mensen met een motorische functiebeperking. De maatregelen die voor deze groep getroffen moeten worden, zijn erg ingrijpend: de perrons moeten op de juiste hoogte worden gebracht en de perrons moeten door middel van liften of hellingbanen bereikbaar worden gemaakt.
Op het moment dat er materieel met een lage vloer langs deze perrons stopt, ontstaat er een gelijkvloerse instap. Daarmee kunnen ook reizigers in een rolstoel of op een scootmobiel zelfstandig in en uit de trein komen. Assistentieverlening is dan ook voor deze reizigers niet meer noodzakelijk: assistentieverlening is een middel dat er voor zorgt dat in de periode tot het spoorsysteem zelfstandig toegankelijk is ook reizigers met een beperking kunnen reizen.

Vraag 4

Hoever van tevoren moet een reiziger die assistentie nodig heeft, aangeven dat hij of zij wil reizen? Deelt u de mening dat een reiziger, zeker op grote stations, maximaal een half uur van tevoren moet kunnen aangeven dat hij of zij wil reizen zodat ook voor deze groep maximale flexibiliteit wordt geboden?

Op dit moment moeten reizigers minimaal drie uur voor vertrek assistentie reserveren. In het kader van de concessie voor het hoofdrailnet 2015–2024 ga ik met NS afspraken maken over het verbeteren van assistentieverlening. Zo zal de vooraanmeldtijd voor assistentieverlening verkort worden van drie uur voor aanvang van de reis tot één uur voor aanvang. Daarnaast wordt de vooraanmeldtijd op de zeven grootste stations teruggebracht naar een kwartier: mensen kunnen zich op deze stations dus ook ter plaatse melden voor assistentieverlening aan de servicebalie.
Het aantal stations waarop assistentieverlening wordt aangeboden, zal in overleg met belangenorganisaties worden vergroot. Hierbij wordt onder andere gekeken naar afstanden tussen stations waarop assistentieverlening wordt aangeboden. Ook de nabijheid van een wooncomplex voor mensen met een beperking – zoals in Arnhem Zuid het geval is – kan een goede reden zijn om op een bepaald station assistentieverlening aan te bieden. Ik reken erop dat belangenorganisaties dit tijdens het overleg in zullen brengen.

Vraag 1

Is het waar dat er vanaf 25 februari a.s. negen dagen geen treinen rijden tussen station Assen en station Groningen, om in één klap alle werkzaamheden te kunnen verrichten die nodig zijn om het nieuwe station Groningen Europapark te kunnen realiseren?

De buitendienststelling vanaf 25 februari in combinatie met de geplande buitendienststelling in het weekend van 14 en 15 april is bedoeld om alle werkzaamheden te kunnen verrichten om het nieuwe station Groningen Europapark te kunnen realiseren. In het weekend van 14 en 15 april is geen treinverkeer mogelijk op de regionale lijn tussen Groningen en Nieuweschans. Dit heeft echter geen gevolgen voor het treinverkeer tussen Groningen en Assen.

Vraag 2

Is er door NS en ProRail ook overwogen op zijn minst de Intercity’s door te laten rijden tot Haren, zodat reizigers veel korter onderweg zijn dan met de bus? Zo ja, waarom is er niet voor deze optie gekozen? Zo nee, bent u bereid deze suggestie alsnog bij de spoorbedrijven onder de aandacht te brengen?

Dit is inderdaad overwogen. Voor deze optie is echter niet gekozen, omdat station Haren binnen het buitendienststellinggebied ligt. Hierdoor kan zonder ingrijpende aanpassingen aan de bovenleidingsgroepen niet tot Haren worden doorgereden.
Daarnaast heeft station Haren een beperkte logistieke capaciteit en zouden er tijdelijke -en daarmee kostbare- infrastructurele aanpassingen gedaan moeten worden, onder andere voor het kunnen keren van de treinen in de richting van Assen.

Vraag 1

Bent u bekend met de ontheffing die de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in 2009 heeft verleend aan historische treinstellen en locomotieven die uitgerust zijn met het beveiligingssysteem ATB om op alle ATB nieuwe generatie (ATB NG) baanvakken te rijden?

Nee, er is geen sprake meer van een dergelijke ontheffing. Op 17 januari 2008 heeft de ILT de historische spoorwegondernemingen juist geïnformeerd dat alle ontheffingen van de zogenaamde ATB-plicht per 1 januari 2009 vervallen. Mijn ambtsvoorganger heeft uw Kamer hierover geïnformeerd op 18 april 2008 bij de beantwoording van vragen van de leden Koopmans, Van Vroonhoven-Kok1 en Roemer2.
Historische treinstellen en locomotieven die wel met ATB, maar niet met ATB-NG zijn uitgerust mogen alleen op ATB-NG-baanvakken rijden als er geen andere (omleidings-)route beschikbaar is via welke de bestemming bereikt kan worden. Mede naar aanleiding van het incident in Stavoren op 25 juli 2010 heeft de ILT op 5 augustus 2010 de historische spoorwegondernemingen nogmaals gewezen op de hieraan verbonden risico’s en verantwoordelijkheid van de spoorwegondernemingen. Aanvullend heb ik ProRail opgedragen om de beveiligingsinstallaties op deze ATB-NG-baanvakken zodanig aan te passen dat treinen die wel met ATB, maar niet met ATB-NG zijn uitgerust op die baanvakken, die overigens veelal gedecentraliseerde lijnen betreffen, om veiligheidsredenen niet harder dan 40 km/uur kunnen rijden. De hiervoor benodigde aanpassingen zijn inmiddels afgerond.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom ILT heeft aangekondigd deze ontheffing met de nieuwe Spoorwegwet in te trekken?

Zie mijn beantwoording van vraag 1. De ontheffingen van de zogenaamde ATB-plicht zijn per 1 januari 2009 vervallen. Historische treinstellen en locomotieven die wel met ATB, maar niet met ATB-NG zijn uitgerust kunnen, als er geen andere (omleidings-)route beschikbaar is, gebruikmaken van ATB-NG-baanvakken, maar kunnen daar niet harder dan met snelheden tot 40 km/uur rijden.

Vraag 3

Wat vindt u van het feit dat door het intrekken van de ontheffing historische treinstellen en locomotieven niet meer kunnen rijden?

Zie de beantwoording van de vragen 1 en 2. Historische treinstellen en locomotieven kunnen blijven rijden. Als deze niet uitgerust zijn met ATB-NG geldt hiervoor op ATB-NG-baanvakken een snelheidsbeperking tot 40 km/uur.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het niet kunnen rijden van historische treinstellen en locomotieven een aantasting is van een stuk Nederlands erfgoed?

Zie de beantwoording van vraag 3. Historische treinstellen en locomotieven kunnen blijven rijden. Er is dan ook geen sprake van een aantasting van een stuk Nederlands erfgoed.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat voor die ontheffing alle historische treinstellen en locomotieven met subsidiegeld voorzien zijn van ATB en dat die investeringen door het intrekken van de ontheffing nutteloos worden?

Er is inderdaad subsidiegeld ter beschikking gesteld en gebruikt voor de inbouw van ATB in historische treinstellen en locomotieven. Zoals in de beantwoording van voorgaande vragen is aangegeven kunnen historische treinstellen en locomotieven hierdoor op een veilige wijze blijven rijden op het Nederlandse spoorwegnet. Er is dan ook geen sprake van nutteloze investeringen.

Vraag 6

Welke maatregelen gaat u treffen om ervoor te zorgen dat de historische treinstellen en locomotieven toch mogen rijden op ATB NG baanvakken?

Onder verwijzing naar mijn voorgaande antwoorden zie ik geen noodzaak tot aanvullende maatregelen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Chaotische taferelen op Utrecht CS»?1

Vraag 2

Deelt u de mening dat de NS er wederom niet in is geslaagd de treinreiziger adequaat te informeren over de situatie op het spoor, waardoor er al na één sneeuwbui een chaotische situatie ontstond op de stations? Zo ja, welke actie gaat u ondernemen? Zo neen, waarom niet?

Vraag 3

Kunt u aangegeven hoe het mogelijk is dat, ondanks dat alle cruciale wisselverwarmingsinstallaties gecontroleerd waren, er minstens vijf cruciale wissels het begaven in het eerste uur van de sneeuwbui in de regio Noord-holland.

Vraag 4

Vindt u dat op basis van deze prestaties dat het spoor winterklaar is?

Vraag 5

Bent u bereid de Kamer nog voor de komende behandeling van de winterproblemen op het spoormiddels een uitgebreid feitenverslag te informeren over het handelen van NS en ProRail? Zo neen, waarom niet?

Vraag 1

Kent u het bericht «Geen treinen meer naar Emmerich»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich uw antwoord op vraag 23 van de lijst van vragen over de Nationale Markt en Capaciteitsanalyses over het spanningseiland Zevenaar?2

Ja.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van de brief van Gedeputeerde Staten van Gelderland d.d. 11 januari aan u en de gezamenlijke brief van NS Hispeed en DB Fernverker AG d.d. 19/20 december 2011 aan ProRail over dit onderwerp?

Ja. Ik heb de brief van Gedeputeerde Staten van Gelderland ontvangen en ken de gezamenlijke brief van NS Hispeed en DB Fernverkehr aan ProRail.

Vraag 4

Kunt u het verslag van het overleg dat onlangs heeft plaatsgevonden over dit onderwerp tussen ProRail, NS Hispeed, de provincie Gelderland en uzelf naar de Kamer sturen?

De Provincie Gelderland heeft dit informele treffen georganiseerd. In het overleg is gesproken over de varianten en is het proces van de besluitvorming toegelicht. ProRail en Hispeed spraken toen af nader met elkaar te overleggen over de voorgestelde oplossing en over de mogelijke aanpassing van het materieel.

Vraag 5

Wat zijn de begrote kosten voor het verschuiven van het spanningseiland Zevenaar?

Ik ga ervan uit dat u hiermee het volledige project Zevenaar-Duitse grens bedoelt. Dit project bestaat uit de voorgenomen uitbreiding van de bestaande tweesporigheid naar driesporigheid vanaf de aansluiting van de Betuweroute ten oosten van Zevenaar op het baanvak Zevenaar-Emmerich tot aan de Duitse grens, de nieuwe (ERTMS-)beveiliging en de 25kv bovenleidingspanning. De begrootte kosten hiervan zijn 105 miljoen euro.

Vraag 6

Onderschrijft u de observatie dat met de voorgestelde aanpak van ProRail het spanningseiland voor goederenvervoer weliswaar wordt opgeheven, maar dat er een nieuw spanningseiland voor het personenvervoer ontstaat? Deelt u de conclusie dat hiermee nieuwe drempels worden opgeworpen voor het grensoverschrijdend personenvervoer? Hoe beoordeelt u dit vanuit de effectiviteit van bestede middelen, EU- en nationaal spoorbeleid en het Verdrag van Warnemuende?

Vraag 7

Klopt het dat de betrokken rechthebbende, NS Hispeed, de voorgenomen maatregel onacceptabel vindt omdat zij ook bij de treinen van NS Hispeed diverse technische en exploitatieve problemen bij de voorgenomen aanpassing van het spanningseiland voorziet, ondanks het feit dat deze treinen wel zijn voorzien van 25 kV?

Ik ben op de hoogte van de zorgen van NS Hispeed en heb in afschrift de brief van NS Hispeed en DB Fernverkehr aan ProRail en DB Netze dd 20-12-2011 ontvangen. Uit deze brief leid ik niet af dat NS Hispeed de voorgenomen maatregel onacceptabel vindt. Zie ook antwoord 6.2.

Vraag 8

Klopt het dat ProRail de provincie Gelderland formeel niet als gerechtigde wil erkennen omdat zij geen vervoerder noch belanghebbende zijn? Hoe verhoudt zich dit tot artikel 17 lid 3 en met name artikel 57 sub b, waarin concessieverleners ten behoeve van openbaar vervoer per trein expliciet als gerechtigde worden aangemerkt? Hoe beoordeelt u dit? Bent u bereid om ProRail in deze tot de orde te roepen?

De provincie Gelderland verleent nu geen vervoerconcessie op dit grensoverschrijdende baanvak en is in dit geval geen gerechtigde in de zin van de Spoorwegwet. Formeel is nu Hispeed in overleg met ProRail over de voorgenomen variant. Als de plannen voor een eventuele, regionale vervoersconcessie per 2016 concreet worden, kan de Provincie in contact treden met ProRail.

Vraag 9

Is het waar dat er reeds een «letter of intent» tussen de netbeheerders ProRail en DB Netz over de technische aanpak is ondertekend, terwijl op dat moment noch de gerechtigde(n) conform artikel 17 lid 3 Spoorwegwet om hun zienswijze is gevraagd, noch door u, conform genoemd artikel, vooraf een formeel instemmingbesluit is genomen? Hoe beoordeelt u deze gang van zaken? Deelt u de conclusie dat deze handelswijze op gespannen voet staat met de Spoorwegwet? Deelt u tevens de conclusie dat de «letter-of-intent» geen wettelijke grondslag heeft en slechts gezien kan worden als een informeel technisch voornemen?

Vraag 10

Hoe is aan Duitse zijde de aldaar geldende wettelijke procedure tot nu toe verlopen? Heeft u hierover contact gehad met uw Duitse ambtsgenoot? Deelt u de zienswijze dat een besluit over de technische inrichting van een grensbaanvak alleen door u en uw ambtgenoot genomen kan worden en dat dit besluit in lijn dient te zijn met van toepassing zijnd Europeees en nationaal beleid en bilaterale verdragen?

Vraag 11

Kunt u verklaren waarom door de netbeheerders niet is gekozen voor het voorstel om het Duitse systeem door te trekken tot de afsplitsing van de Betuwelijn bij Zevenaar zodat er zowel voor goederenvervoerders als voor personenvervoerders geen spanningseiland meer is?

Uit het advies in 2010 van de beide netbeheerders aan de beide ministeries bleek dat het saldo van voor- en nadelen van het voorgenomen plan voor 25 kV met betrekking tot de kosten, risico’s en doorlooptijden veel gunstiger was dan bij 15 kV. Één van de grote nadelen bij een eventuele keuze voor 15kV bleken de extra risico’s te zijn, ook voor het personenvervoer, als gevolg van zogenaamde Elektro Magnetische Compatibiliteit (EMC) op het Nederlandse net.

Vraag 12

Herinnert u zich de treinbotsingen bij Barendrecht en Zevenaar-Oost? Onderschijft u de noodzaak om zo spoedig mogelijk over te gaan tot de aanleg van ERTMS tussen Zevenaar-Oost en de staatsgrens, en dat vertraging daarvan hoogst ongewenst is, zeker nu het goederenverkeer over de Betuweroute verder groeit en daarmee de risico’s bij Zevenaar-Oost verder toenemen?

Vraag 13

Gaat u op korte termijn alsnog een formeel besluit nemen conform artikel 17 lid 3? Bent u bereid om daarbij de bezwaren van betrokken gerechtigden mee te nemen en rekening te houden met vigerend beleid? Bent u bereid om in samenspraak met uw Duitse ambtsgenoot de beide spoorbeheerders te gelasten om hun voorstel aan te passen, en indien nodig het project op te splitsen in een apart ERTMS-project voor de korte termijn en de problematische spanningsaanpassing vooralsnog op te schorten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kent u de brief van FNV Bondgenoten aan de Inspectie Leefomgeving en Transport met het verzoek een onderzoek te doen naar overvolle treinen?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de zorgen die FNV Bondgenoten uit over de veiligheid van reizigers en spoorpersoneel in overvolle treinen?

Sinds oktober 2011 heeft de Inspectie een aantal meldingen ontvangen die blijk gaven van irritaties over overvolle treinen. Daarnaast is het een ervaringsgegeven dat het invoeren van een nieuwe dienstregeling onvoorzien op bepaalde trajecten en tijdstippen tijdelijk tot vollere treinen leidt dan gewoonlijk het geval was. Naar aanleiding van reizigerstellingen en klachten heeft NS maatregelen genomen door op enkele trajecten meer materieel in te zetten. Daarna zijn de klachten sterk afgenomen. Dit duidt erop dat er vooral sprake is van een aanpassing aan een nieuwe situatie en dat er geen sprake is van structurele problemen met overvolle treinen.
Een onderzoek naar de capaciteitsproblematiek steun ik niet, gezien de maatregelen die door de NS zijn genomen.

Vraag 3

Steunt u het verzoek dat FNV Bondgenoten bij uw inspectie heeft neergelegd om een onderzoek te laten doen naar de capaciteitsproblematiek die leidt tot overvolle treinen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dan wel ontkennen dat de problemen met overvolle treinen op bepaalde tracés erger zijn geworden sinds de nieuwe dienstregeling 2012 van kracht is? Zo ja, op welke tracés is dit het geval?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Is het waar dat er geen norm bestaat die bepaalt wat een overvolle trein precies is, behalve de «richtlijn» dat de deuren dicht moeten kunnen? Zo ja, vindt u dat een probleem en bent u van plan ervoor te zorgen dat dergelijke normen ontwikkeld worden? Zo nee, hoe zien die normen eruit?

Er zijn inderdaad geen wettelijke normen met betrekking tot overvolle treinen. Een dergelijke norm zou ook niet goed controleerbaar en handhaafbaar zijn. Het aanwezige treinpersoneel beoordeelt aan de hand van de concrete situatie of het verantwoord is om de trein te laten rijden. De veiligheid staat daarbij voorop, zo heeft de NS mij gegarandeerd.
De spoorwegonderneming heeft op grond van de EG verordening 1371/2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, de verplichting om passende maatregelen te nemen voor de veiligheid van reizigers en personeel.
Deze maatregelen moeten in overeenstemming met de openbare autoriteiten worden genomen. In het najaar van 2011 heeft de Inspectie de spoorwegondernemingen reeds op deze nieuwe verplichting gewezen. Het is aan de spoorwegondernemingen en beheerders om daar invulling aan te geven. De Inspectie beoordeelt aan de hand van de gevraagde gegevens of de invulling voldoende is.
Daarnaast heeft de spoorwegonderneming als werkgever in zijn algemeenheid de verantwoordelijkheid om er voor te zorgen dat nooduitgangen en vluchtwegen vrij gehouden worden, zodat bij een situatie van direct gevaar de werknemer de mogelijkheid heeft om zich via de kortste route in veiligheid te brengen.
Uiteraard is bij volle treinen sprake van een afname van het comfort van de reizigers. Daarom heb ik met NS prestatie-afspraken gemaakt over de kans op een zitplaats; deze houdt uiteraard verband met de drukte in de treinen. De afspraken zijn als prestatie indicatoren opgenomen in het vervoerplan.

Vraag 1

Heeft u, evenals de leden van de VVD-fractie, klachten ontvangen over overvolle treinen op met name het traject Amsterdam–Den Haag–Rotterdam?

Het is mij bekend dat er klachten zijn over volle treinen, ondermeer bij NS, en bij Rover (deze reizigersorganisatie heeft er een speciaal meldpunt voor ingericht).

Vraag 2

Heeft u, evenals de leden van de VVD-fractie daarnaast klachten ontvangen dat op het traject Amsterdam–Den Haag–Rotterdam (via Schiphol) sprake is van veel vertraging?

Nee, die heb ik niet ontvangen.

Vraag 3

Klopt het dat in de nieuwe NS-dienstregeling, los van de Fyra, minder Intercity’s rijden tussen Amsterdam CS en Den Haag/Rotterdam via Schiphol?

Ja, dat klopt. NS heeft mij toegelicht dat de Intercity’s tussen Amsterdam CS en Den Haag/Rotterdam nu via Haarlem rijden. De Intercity’s uit Lelystad en Almere rijden hiervoor in de plaats nu via Schiphol rechtstreeks naar Den Haag CS.

Vraag 4

Klopt het dat er in de nieuwe dienstregeling ook sprake is van verminderde in- en overstapmogelijkheden voor reizigers met de Sprinters?

Nee.

Vraag 5

Bestaat er een verband tussen deze maatregelen en het feit dat het gebruik van de Fyra tegenvalt? Is er sprake van het bewust verminderen van de dienstverlening op het hoofdspoor om zo reizigers te dwingen gebruik te gaan maken van de duurdere Fyra?

Nee, dat verband bestaat volgens NS niet. NS licht toe dat de reden voor dit deel van de aanpassing van de dienstregeling is dat de nieuwe Fyra-treindienst in combinatie met het treinaanbod zoals NS dat in voorgaande jaren reed, niet past op de totaal beschikbare infrastructuur. Er zullen dus aanpassingen moeten plaatsvinden. Omdat er tussen NS en de Staat contractafspraken zijn gemaakt over reistijden en liggingen wat betreft het Fyra-aanbod, moet NS het overige treinaanbod aanpassen. NS verwacht dat steeds meer reizigers zullen kiezen voor de snelle, iets duurdere Fyra-treindienst over de HSL. Dit betreft voor een deel nieuwe klanten, maar zeker ook voor een groot deel bestaande klanten. Die bestaande klanten reizen niet langer met «gewone» NS-treinen vanuit Amsterdam CS via Schiphol naar Rotterdam en v.v.
NS heeft daarom een treindienst ontwikkeld over de Oude Lijn1, waarbij deels nieuwe markten aangeboord worden met nieuwe rechtstreekse verbindingen en deels huidige markten worden bediend. Het totale aanbod is een forse wijziging waarbij naar de inschatting van NS veel klanten een verbetering ervaren en inderdaad ook sommige klanten een verslechtering ervaren. Per saldo is het volgens NS voor de reizigers een verbetering. Bovendien wordt de infrastructuur (zowel het hoofdrailnet als de HSL-Zuid) op deze manier optimaal benut.
NS is dus niet bezig met het bewust verminderen van de dienstverlening op het hoofdspoor om zo reizigers te dwingen gebruik te gaan maken van de duurdere Fyra.
Overigens heeft de NMa een signaal ontvangen over deze situatie. Zij beraadt zich nog op de kwestie. Mocht de NMa tot het oordeel komen dat er sprake is van het door NS bewust verminderen van de dienstverlening op het hoofdspoor om zo reizigers te dwingen gebruik te gaan maken van de duurdere Fyra, dan zal ik mij daar uiteraard rekenschap van geven.

Vraag 6

Is al bekend of de nieuwe dienstregeling op het traject Amsterdam–Den Haag–Rotterdam (via Schiphol en via Haarlem) meer of minder vertraging tot gevolg heeft? Om hoeveel meer of minder vertraging gaat het en wat is de oorzaak?

Dit is mij niet bekend.

Vraag 7

Wanneer kan de Kamer een evaluatie van de nieuwe dienstregeling tegemoet zien?

Zoals bekend is het maken van de dienstregeling de verantwoordelijkheid van NS. De dienstregeling behoeft niet mijn instemming. Ik toets alleen of de dienstregeling voldoet aan enkele voorschriften in de vervoerconcessie. Ik heb geen plannen voor een evaluatie van de nieuwe dienstregeling.
Overigens bekijkt NS in de eerste periode na de invoering van elke nieuwe dienstregeling nauwkeurig en intensief of zich structurele problemen voordoen; dit om zo nodig meteen te kunnen bijsturen. NS heeft inmiddels een aantal maatregelen getroffen om enkele problemen met de nieuwe dienstregeling op te lossen2.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Schultz en NS slaan adviezen over veiligheid in de wind»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat een jaar na het uitbrengen van het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid de aanbevelingen nog niet zijn opgevolgd? Zo ja, wat is hiervan de reden?

Nee, dat is niet correct. Ik verwijs hiervoor naar mijn antwoord (Aanhangsel Handelingen 2011–2012, 1340) op de door de heer Bashir in dit kader gestelde vraag (antwoord op vraag 2).

Vraag 3

Kunt u toelichten welke maatregelen ten behoeve van vergroting van de veiligheid op het spoor daadwerkelijk in uitvoering zijn gebracht? Welke maatregelen zijn niet ten uitvoer gebracht en welke potentiële risico's blijven hierdoor bestaan?

Ik verwijs u naar mijn brief van 11 november 2011 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 893, nr. 126) en mijn brief van 30 juni 2011 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 893, nr. 121) en mijn brief van 14 januari 2011 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 893, nr. 118). Ik verwijs hierbij verder naar de beantwoording van vraag 7 (Aanhangsel Handelingen 2011–2012, 1340) van de heer Bashir.

Vraag 4

Deelt u de mening dat veiligheid op het spoor van groot belang is? Zo ja, hoe ziet u de borging van de veiligheid op het spoor? Deelt u de mening dat één partij de eindverantwoordelijke dient te zijn? Zo ja, welke partij heeft dan uw voorkeur en kunt u dat toelichten?

Ja, de borging van de veiligheid op het spoor vind ik van groot belang. De rollen en verantwoordelijkheden van alle partijen in de spoorsector zijn duidelijk en behoeven naar mijn mening geen aanscherping.
In het kabinetsstandpunt naar aanleiding van het eindrapport van de evaluatie van de spoorwetgeving is de term «systeemverantwoordelijkheid» verduidelijkt. Daarbij is aangegeven dat er onderscheid is te maken tussen de verantwoordelijkheid van de minister van Infrastructuur en Milieu voor de inrichting van het (bestuurlijk-juridische) systeem en de verantwoordelijkheden van de spoorsector voor de operationele aspecten van (hun deel van) het spoorsysteem. Daarbij is aangegeven dat door intensieve samenwerking de onduidelijkheden weggenomen worden die zich afspelen op het raakvlak van de infrastructuur en het vervoer en bij de regiefunctie over grote projecten (Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 987, nr. 1). Vervolgens is in de Derde Kadernota Railveiligheid vermeld welke organisaties een rol hebben bij de uitvoering van de in de nota genoemde activiteiten. Bij een groot aantal maatregelen waarbij meerdere parijen verantwoordelijk zijn voor doelbereik is aangegeven wie de «trekker» is en van wie aldus een regierol wordt verwacht bij het uitvoeren van de maatregelen. Op andere onderdelen is vastgesteld dat één of een aantal partijen samen met een implementatieplan komt.

Vraag 1

Wat vindt u ervan dat u en de spoorsector teveel adviezen van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid niet opvolgen?1

Ik herken mij hier niet in. De adviezen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid worden in het algemeen door partijen opgevolgd. Zowel de spoorsector als ik vinden veiligheid van essentieel belang en handelen daarnaar.
De spoorsector heeft de aanbevelingen waarnaar het artikel refereert in belangrijke mate meegenomen in de reeds bestaande samenwerking om de veiligheid op het spoor verder te verbeteren. Indien aanbevelingen (nog) niet worden opgevolgd, wordt dit duidelijk en onderbouwd aangegeven in reactie op de adviezen van de Onderzoeksraad.

Vraag 2

Klopt het dat er nog geen uitvoering is gegeven aan de aanbevelingen uit het rapport van de Onderzoeksraad2 waarvan de termijn op 18 januari 2012 verstrijkt? Zo ja, waarom zijn deze belangrijke maatregelen nog niet genomen en wanneer gebeurt dat wel? Zo nee, kunt u toelichten op welke wijze u deze aanbevelingen heeft uitgevoerd?

Nee. Op 18 januari 2012 verstreek inderdaad de termijn waarop de sector mij diende te informeren over wat zij reeds gedaan heeft en nog gaat doen met de aanbevelingen. Deze informatie heb ik op 16 januari 2012 ontvangen en zend ik u als bijlage3 mee (brieven d.d.16 januari 2012 van ProRail en NS inzake opvolging aanbevelingen onderzoek treinbotsing te Barendrecht 24 september 2009). Ik hecht eraan u te melden dat de sector mede ook dankzij de aandacht van de OvV zich bewust is van de urgentie. In genoemde brieven wordt aangegeven dat de aanbevelingen voortvarend worden opgepakt, o.a. door het installeren van ATB-Vv, verhoging van de alertheid van machinisten en het verbeteren van zichtbaarheid van seinen.
Voor het antwoord op de vraag welke maatregelen nog niet zijn genomen of wanneer aanbevelingen zijn uitgevoerd verwijs ik u naar mijn brief van 11 oktober 2011 aan uw Kamer en het afschrift daarbij van mijn reactie van 13 juli 2011 op het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid inzake de treinbotsing nabij Barendrecht (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 893, nr. 124), alsmede naar de hiervoor genoemde brieven.

Vraag 3

Deelt u de opvatting van de Onderzoeksraad voor Veiligheid dat de veiligheid op het spoor verder moet verbeteren? Zo ja, wat gaat u hier concreet aan doen? Zo nee, waarom niet?

In mijn brief van 30 juni 2011, waarmee de Trendanalyse 2010 aan uw Kamer werd aangeboden, heb ik geconcludeerd dat de staat van de veiligheid van het Nederlandse spoor goed is. Desalniettemin ben ik samen met de sector van mening dat veiligheid continu verbeterd moet worden. Daartoe treffen wij maatregelen om de railveiligheid verder te verbeteren (Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 893, nr. 121).
De maatregelen die genomen zijn en worden hebben tot nu toe het juiste effect: het aantal STS passages is sinds 2006 aanzienlijk gedaald van 287 naar 169 in 2010, naar 157 in 2011.
Ik verwijs u verder naar mijn antwoord op vraag 2. Naar de toekomst toe zijn de maatregelen erop gericht om dit aantal verder omlaag te brengen.

Vraag 4

Deelt u ook de opvatting dat het risico van door rood rijden groter is dan nodig? Zo nee, waarom niet?

De risico’s van het ten onrechte passeren van een stoptonend sein (rijden door rood) worden breed erkend. Sinds 2004 (naar aanleiding van de botsing te Amsterdam op 21 mei) verricht de Spoorbranche grote inspanningen om de problematiek integraal aan te pakken. Over de laatste stand van zaken met betrekking tot het terugbrengen van het aantal STS-passages waaronder de voortgang van de implementatie van de Automatische Treinbeinvloeding Verbeterde versie (ATB-Vv), de effectiviteit van ATB-Vv en de vervolgstappen heb ik de Kamer bij brief van 11 november 2011 geïnformeerd (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 893, nr. 126).
Door de inspanningen van de afgelopen jaren is het risico van STS-passages sterk verminderd. De doelstelling was een risicoreductie van 75% ten opzicht van 2003. Dat is nog niet helemaal gehaald, maar in het rapport STS-passages 2010 is geconcludeerd dat met het maatregelenpakket, waaronder de uitrol van ATB- Vv, deze doelstelling dicht benaderd wordt.
Voor de komende jaren zijn maatregelen gepland om een verdere risicoreductie te realiseren. Door het accent te leggen op risicoreductie wordt de impact van de gevolgen van de STS-passages verminderd. Ik ben dan ook van mening dat de aandacht uit moet blijven gaan naar een verdere verbetering van het STS-risico. Ik verwijs u naar de eerdergenoemde bijgevoegde brieven van ProRail en NS van 16 januari 2012.

Vraag 5

Kunt u aangeven op welke plekken en wanneer er Europcan Railway Traffic Management System (ERTMS) komt? Zo nee, wanneer kunt u dit aangeven?

De Betuweroute, HSL-Zuid en het traject Amsterdam-Utrecht zijn momenteel al uitgerust met ERTMS. De Hanzelijn wordt eind 2012 opgeleverd met ERTMS. Conform de bijlage bij mijn brief van 11 oktober 2011 aan uw Kamer over het onderzoeksrapport «Treinbotsing Barendrecht 24 september 2009» (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, nr. 124) zal ERTMS bovendien uiterlijk in 2014 aangelegd zijn op de zogenaamde eilanden op de Betuweroute (Zevenaar-Duitse grens en Kijfhoek-Barendrecht, inclusief de drie aansluitende sporen richting IJsselmonde, Dordrecht en «Barendrecht vork») en uiterlijk in 2020 op de trajecten Amsterdamse haven–Betuweroute en Rotterdam–Antwerpen.
Eerder heb ik aan uw Kamer gemeld met de spoorsector te hebben afgesproken dat zij uiterlijk in 2013 komt met een implementatiestrategie voor verdere invoering van ERTMS in Nederland en dat ik op basis daarvan zal beslissen over de verdere invoering. Op dit moment ben ik in overleg met de sector over de vraag of dit eerder kan. Zo verwacht ik dat uitgaande van een gefaseerde aanpak de ERTMS-pilot tussen Amsterdam en Utrecht nog dit jaar kan starten. De ervaringen met deze pilot zullen een onderdeel vormen van de op te stellen implementatiestrategie. Ik wil uw Kamer op korte termijn informeren over onze gezamenlijke strategie voor de invoering van ERTMS.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe het aantal passages Stop Tonend Sein (STS-passages) zich de afgelopen jaren ontwikkeld heeft? Welke mogelijkheden ziet u om dit verder terug te dringen? Denkt u daarbij ook nog aan bijvoorbeeld het herintroduceren van het waarschuwingssignaal in de cabine en het sneller invoeren van ERTMS? Zo nee, waarom niet?

De laatste jaren is het aantal STS-passages aanzienlijk verminderd. Van 287 STS-passages in 2006 naar 169 STS-passages in 2010. In 2011 is dit aantal verder gedaald naar 157.
Voor het overige zie mijn beantwoording van vraag 5.
Verder werkt de sector (zie eerdergenoemde brieven van ProRail en NS) aan een procedure waarmee de beslissingsbevoegdheid om door te rijden na een ingreep van de dodemansinstallatie elders wordt belegd dan bij de machinist die dit overkomen is.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat er met alle adviezen van de Onderzoeksraad (en haar voorganger, de Raad voor de Transportveiligheid) op het gebied van de spoorveiligheid is gedaan? Kunt u per aanbeveling aangeven hoe de aangesprokene hierop gereageerd heeft, wat er vervolgens concreet mee gebeurd is en wat uw mening hierover is?

Ik verwijs u hier voor naar bijlage3: Overzicht opvolging adviezen OvV.

Vraag 8

Bent u bereid om de aanbevelingen uit het SP-rapport uit 2007 «Spoorongelukken voorkomen»3 heeft gedaan alsnog ten uitvoer te brengen (één verantwoordelijke binnen het ministerie voor de registratie, jaarlijks openstaande aanbevelingen rapporteren, expliciet melden als een aanbeveling niet wordt opgevolgd en na elk rapport de Kamer informeren over de ontwikkelingen)? Zo ja, wat voor maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?

Binnen mijn ministerie is de Inspecteur-Generaal het centrale aanspreekpunt voor de OvV. Daarnaast is in de Rijkswet Onderzoeksraad voor Veiligheid bepaald dat de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (i.c. de minister van Veiligheid en Justitie) de Kamer jaarlijks een overzicht moet zenden van alle door de OvV uitgebrachte rapporten, alle door de OvV gedane aanbevelingen en de inhoudelijke reacties op deze aanbevelingen van ministers en instanties. In dit verband verwijs ik naar de brief d.d. 21 november 2011 van de minister van Veiligheid en Justitie waarbij hij het overzicht van de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid 2009 en de reacties daarop aan de Kamer wordt aangeboden (Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 668, nr. 35).

Vraag 9

Kunt u aangeven wat er sinds januari 2008 gedaan is om sneller te reageren op aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, zoals u in januari 2008 heeft toegezegd?4 Kunt u hierbij ook aangeven hoe vaak de termijnen om te reageren sindsdien overschreden zijn? Vindt u dit voldoende? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie mijn beantwoording van vraag 7.
Op de aanbevelingen uit de recente rapporten van de OvV is binnen de gestelde termijn van een halfjaar gereageerd. Ter informatie het volgende overzicht:

Vraag 1

Kent u het bericht «Trein botst op vrachtwagen vol kerstkalkoenen»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich uw antwoord op vraag 107 van de feitelijke vragen over het MIRT-projectenboek 20122 waarin u stelt dat u begin 2012 overeenstemming verwacht te bereiken met de regio over de spoorwegovergang in Maarsbergen en dat deze planstudie relatief veel tijd gevergd heeft vanwege het gezamenlijk met de regionaal betrokken partijen zoeken naar een optimale inrichting en inpassing van het project?

Ja.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe dit antwoord zich verhoudt tot de mededeling in de memorie van toelichting van de begroting voor het jaar 2008 dat de planstudie al grotendeels was afgerond en de start van de uitvoering van het project plaats zou vinden in 2007/2008?3

Zie mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 4

Wat is de reden dat het project nog steeds niet gestart is terwijl volgens de memorie van toelichting bij het jaarverslag en de slotwet voor het Infrastructuurfonds 2010 de realisatiebeschikking in 2010 is afgegeven?4

De uitvoering van het project is gestart met het verlenen van de realisatiebeschikking in december 2010. Een realisatiebeschikking wordt in principe pas verleend als er met de regio overeenstemming is over het plan. Er was overeenstemming met de betrokken wethouder, Provincie en RWS (relatie met ontwerp aansluitend wegennet op de A 12).
In dit geval ontstond er daarna weerstand bij omwonenden en vervolgens bij de gemeenteraad over de verkeersafwikkeling op het naastgelegen kruispunt. Na overleg is een oplossing gevonden die nu begin 2012 wordt afgerond.
Het aansluitend wegennetontwerp wordt naar verwachting begin 2012 geleverd, waarmee het totale ontwerp kan worden afgerond.

Vraag 5

Hoe is het mogelijk dat er een realisatiebeschikking is afgegeven, maar dat u weer tot overeenstemming moet komen met de regio? Waarover is exact dan nog geen overeenstemming en welke besluiten zijn nog nodig voordat de schop in de grond kan?

Zie mijn antwoord op vraag 4.
In goed overleg met de betrokken decentrale overheden zijn alle besluiten nu genomen en wordt het ontwerp afgerond. Daarna kunnen de procedures starten, waaronder de wijziging van het bestemmingsplan en een onteigeningsprocedure ten behoeve van grondverwerving. De fysieke werkzaamheden (schop in de grond) zullen begin 2014 starten. Indienststelling wordt nu medio 2015 (een jaar later) verwacht.

Vraag 6

Zijn de voorgenomen maatregelen bij de genoemde spoorwegovergang nog steeds voorbereid op viersporigheid?

Ja, de spoorkruising dient een toekomstige uitbreiding naar viersporigheid niet onmogelijk te maken. Dit is zo opgenomen in de Overeenkomst ter uitwerking van MIT-afspraken 2005 over Traject-Oost (bijlage 4, eis 2.2.10).
Overigens is naar aanleiding van het ongeval een tijdelijke voorziening getroffen met het inzetten van verkeersregelaars.