Vraag 1

Wat vindt u van het pleidooi dat een bestuurslid van de ACM bij Mobiliteitspoort een pleidooi heeft gehouden om een nader onderzoek te verrichten naar het opsplitsen van het hoofdrailnet?1 Kunt u de bewuste wetsartikelen noemen die het mogelijk maken dat ACM zich hier in het politieke debat mengt?

De heer Don heeft in Mobiliteitspoort met name benadrukt dat een eventuele splitsing van het hoofdrailnet een zorgvuldige objectieve analyse van voor- en nadelen vergt. Dit beschouw ik als ondersteuning van het beleid van het kabinet. Er is vorig jaar onafhankelijk onderzoek uitgevoerd naar de impact van het vierde spoorpakket op de Nederlandse situatie. Uit dit onderzoek komt naar voren dat er voor de reizigers negatieve effecten wat betreft de kwaliteit, betrouwbaarheid en efficiency kunnen zijn van het opknippen van het netwerk (vooral tijdens de transitiefase).2 Het kabinet heeft op basis van dat onderzoek zijn standpunt over het vierde spoorpakket bepaald en tracht in Europa medestanders te vinden tegen het verplicht opknippen en aanbesteden van het netwerk.
ACM is een zelfstandig bestuursorgaan in de zin van de Kaderwet zelfstandige bestuursorganen. Deze status heeft zij omdat Europese regelgeving vereist dat zij onafhankelijk van de politiek haar wettelijke taken kan uitvoeren. Met het oog daarop is de verantwoordelijkheid voor de wet- en regelgeving (de Minister van Economische Zaken of de Minister van Infrastructuur en Milieu) en de verantwoordelijkheid van het toezicht op de naleving van de wet- en regelgeving (de ACM) gescheiden. Deze scheiding brengt mee dat de ACM zich in het openbaar kan en mag uitlaten over de uitvoering van haar wettelijke taken. Dat doet zij onder meer via haar jaarverslag en haar website, waarop zij haar besluiten en onderzoeken publiceert. Daarnaast kan zij dat doen in presentaties en lezingen op conferenties, seminars, workshops etc. De lezing van de heer Don bij Mobiliteitspoort kan in dat licht worden gezien.
Als het gaat om de mening van de ACM over onderwerpen die niet tot haar wettelijke toezichtstaken, maar tot de beleidsverantwoordelijkheid van een Minister behoren, is de ACM beperkt in haar vrijheid om zich te mengen in het publieke debat. Dat is de andere zijde van de scheiding tussen beleid en uitvoering. Dat betekent echter niet dat de ACM helemaal geen rol heeft bij de totstandkoming van beleid. Het beleid dient immers uitvoerbaar en handhaafbaar te zijn door de ACM. Zij is zelf het best in staat om dat te beoordelen. Daartoe wordt de ACM door de beleidsverantwoordelijke ministeries betrokken bij de vormgeving van nieuw beleid. Bovendien wordt de ACM gevraagd om een uitvoeringstoets uit te brengen op voorstellen voor nieuw beleid. Dat is vastgelegd in artikel 6 van de Regeling gegevensuitwisseling ACM en ministers (Stcrt. 2013, 8155). In uitvoeringstoetsen gaat de ACM in op de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid van de voorgestelde regelgeving, en op de gevolgen voor de ACM in termen van personeel, organisatie en financiën. Deze uitvoeringstoets wordt in beginsel openbaar op het moment dat het voorstel voor nieuw beleid openbaar wordt.
Recentelijk heeft het Ministerie van Economische Zaken afspraken gemaakt met de ACM over de wijze waarop de ACM zich publiekelijk kan uitspreken over beleidsvoornemens en lopende beleidstrajecten. Naast de uitvoeringstoetsen op specifieke voorstellen voor nieuw beleid, stelt de ACM eenmaal per jaar, rondom de publicatie van haar jaarverslag, een document op met haar visie op en wensen ten aanzien van het beleid. Dit document, het «Signaal», zal door de Minister van Economische Zaken en de Minister van Infrastructuur en Milieu, vergezeld van hun reactie op het Signaal, aan de Tweede Kamer worden gezonden. Momenteel wordt bezien of de werkwijze rondom het Signaal een plaats zou moeten krijgen in de onderlinge werkafspraken in het Relatiestatuut ACM en ministers 2013 (Stcrt 2013, 9237).

Vraag 2

Deelt u de mening dat het bestuurslid van ACM zijn boekje te buiten gaat door politieke uitspraken te doen bij Mobiliteitspoort? Zo ja, bent u bereid de ACM hier op aan te spreken? Zo nee, waarom niet?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 1. Het optreden van de heer Don past binnen de bevoegdheden die de ACM als zelfstandig bestuursorgaan heeft.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het opsplitsen van het hoofdrailnet vergaande gevolgen zal hebben voor de kwaliteit van het spoorvervoer en dat de belangen van de treinreiziger hier niet mee worden gediend? Kunt u het antwoord toelichten?

Ik deel die mening. Uit het eerder genoemde onafhankelijke onderzoek naar de impact van het 4e spoorpakket op de Nederlandse situatie, komt duidelijk naar voren dat er voor de reizigers negatieve effecten kunnen zijn van het opknippen van het netwerk (vooral tijdens de transitiefase).

Vraag 4

Wiens belang moet de ACM volgens u dienen? Vindt u dergelijke uitspraken om buitenlandse staatsbedrijven meer ruimte te geven op het Nederlandse spoor daarbij passen?

De ACM ziet toe op de naleving van wetten en regels op het gebied van vervoer. Hierbij gaat het veelal om de betaalbaarheid, kwaliteit, en beschikbaarheid van bepaalde producten en diensten in het belang van de reiziger. De heer Don heeft in Mobiliteitspoort niet gepleit voor het geven van ruimte aan buitenlandse staatsbedrijven op het Nederlandse spoor. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 1, heeft hij benadrukt dat een eventuele splitsing van het hoofdrailnet een zorgvuldige objectieve analyse van voor- en nadelen vergt. Dit kan gezien worden als ondersteuning van het kabinetsbeleid. Vorig jaar is zo’n analyse immers uitgevoerd. Bij deze analyse stond het effect voor de reiziger voorop.

Vraag 5

Kunnen in de toekomst nog meer van dit soort politieke uitspraken van de ACM verwacht worden? Zo ja, passen deze politieke stellingnames bij een toezichtorganisatie als ACM?

Zoals is toegelicht in het antwoord op vraag 1 behoren politieke stellingnames tot de verantwoordelijkheid van de bewindspersonen, niet tot die van de ACM.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht dat AkzoNobel voorbereidingen treft om weer chloortreinen te laten rijden, nu er een tekort aan chloor dreigt te ontstaan vanwege stakingen bij de chloorfabriek in het Botlekgebied?1

Ja.

Vraag 2

Ben u van mening dat dit transport is toegestaan binnen het convenant dat AkzoNobel heeft afgesloten met de rijksoverheid in 2006, waarin duidelijk gesteld wordt dat er alleen uitzonderlijk transport mag plaatsvinden in geval van onderhoud bij de fabriek? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ja. Incidentele transporten in opdracht van Akzo Nobel Nederland te Rotterdam worden uitgevoerd op basis van het «Convenant Akzo chloortransporten» dat is afgesloten in 2002. Dit convenant staat Akzo Nobel incidenteel transport van chloor door Nederland toe in geval van voorziene en onvoorziene vermindering en om uitval van de lokale productie op te vangen, met het doel bestaande afnamecontracten te kunnen nakomen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit stakingsbreking betreft, wat regelrecht ingaat tegen het internationale stakingsrecht, zoals vastgelegd door de Verenigde Naties? Zo nee, waarom niet?

Het in 2002 gesloten convenant stelt Akzo Nobel Nederland in staat om in bepaalde gevallen incidentele transporten uit te laten voeren die voldoen aan alle veiligheidseisen. Het loonconflict en de hieruit voortvloeiende staking is een kwestie tussen werkgever en werknemers. Het is in voorkomende gevallen aan de rechter om een uitspraak te geven of dit stakingsbreking betreft.

Vraag 4

Gaat u in gesprek met AkzoNobel om dit mogelijke transport tegen te houden? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie antwoord vraag 3. Er is geen wettelijke grondslag om deze transporten tegen te houden.

Vraag 5

Gaat u zich inzetten om te voorkomen dat dit soort situaties zich vaker voordoen, door met de werkgever in overleg te treden om de arbeidsvoorwaarden van de stakende werknemers te verbeteren? Zo nee, waarom niet?

Nee, het Ministerie van Infrastructuur en Milieu gaat niet over het arbeidsrecht en de arbeidsrechtelijke verhoudingen tussen werkgever en werknemer.

Vraag 6

Wilt u deze vragen beantwoorden voordat AkzoNobel een besluit neemt dat invloed op de staking heeft?

Ik streef naar spoedige beantwoording van deze vragen, maar ik ga niet over de bedrijfsvoering van Akzo Nobel en kan dus niet toezeggen dat zij een nader besluit met invloed op de staking aanhoudt tot na de beantwoording.

Vraag 1

Kent u het bericht «Stop met het rare prijsverschil bij NS op korte afstanden»1 en het LOCOV-advies over de tarieven van NS in 2015?2

Ja. NS heeft mij, zoals de concessie voorschrijft, geïnformeerd over haar besluit. Het advies van de consumentenorganisaties die vertegenwoordigd zijn in het Locov en diverse berichten in de media zijn mij ook bekend. De besluiten van NS over de tarieven voor 2015 voldoen aan de huidige vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. NS heeft mij gemeld ook te voldoen aan de tariefparagraaf in de concept concessie 2015–2024.

Vraag 2

Deelt u de mening van consumentenorganisaties dat er geen reden is om het reizen met NS op korte afstanden te ontmoedigen? Deelt u de constatering van deze organisaties dat korte-afstandreizigers bij NS vaak geen goed alternatief met het openbaar vervoer hebben, zeker nu steeds vaker parallelle buslijnen verdwijnen door bezuinigingen of het invoeren van het zogenaamde visgraatmodel?

Ik stel vast dat NS zorgvuldig met het advies van de consumentenorganisaties in het Locov is omgegaan en dat NS, mede naar aanleiding van dit advies en binnen de grenzen die de vervoerconcessie stelt, een besluit heeft genomen over de tarieven en proposities in 2015.
NS kent net als de regionale spoorvervoerders Veolia, Connexxion en Arriva (Noordelijke concessie) en vele spoorwegmaatschappijen in het buitenland een minimum- en een maximumtarief. Een belangrijke reden voor het hanteren van een minimumtarief is dat de kosten van een korte rit voor de vervoerder vaak hoger zijn dan de opbrengsten van het kaartje van de reiziger. Er is dus niet zozeer sprake van het ontmoedigen van korte-afstandsreizen, als wel van het vragen van een reële bijdrage.
Op korte afstanden kunnen bus, tram, metro en fiets alternatieven zijn voor de trein. Met de decentralisatie is de bevoegdheid om keuzes te maken in het aanbod van bus, tram en metro bij de decentrale overheden komen te liggen. Hoe zij daarbij omgaan met parallelle buslijnen en een visgraatmodel is aan hen.
Een wijziging van het NS-tariefsysteem zou redelijkerwijs geen financiële consequenties mogen hebben voor NS en voor alle reizigers samen. Zoals ook in het schriftelijk overleg van mei 2013 gewisseld (zie Kamerstuk 23 645 nummer 542), kent elke wijziging van het tariefsysteem (groepen) reizigers die erop vooruit gaan en (groepen) reizigers die erop achteruit gaan. Dat geldt ook in dit geval. Een tariefverlaging voor de korte afstanden zou gepaard moeten gaan met een tariefstijging voor de langere afstanden. NS heeft niet voor een dergelijke wijziging gekozen. Een verhoging op de langere afstanden maakt de trein daar onaantrekkelijker waar de auto vaak de «concurrent» vormt.

Vraag 3

Bent u er mee bekend dat het tarief enkele reis ook bepalend is voor maand- en jaarabonnementen, waardoor NS-reizigers op korte afstanden op jaarbasis een paar honderd euro duurder uit kunnen zijn dan wanneer er niet met een minimumtarief van acht tariefeenheden zou worden gewerkt?

Het is mij bekend dat in de vervoerconcessie staat dat een jaartrajectabonnement tweede klas niet meer mag kosten dan 400 keer de prijs van een enkele reis tweede klas. De concessie bevat geen voorschrift over de prijs van maandabonnementen, maar redelijkerwijs zou deze niet meer dan 40 keer de enkele reis prijs moeten zijn. De tarieven voor 2015 voldoen hieraan.
Ook voor abonnementen geldt dat elke wijziging in de manier waarop het tarief wordt berekend voor sommige reizigers gunstig en voor andere ongunstig zou zijn.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het prijsverschil tussen heen-en terugreis voor een korte afstand met NS met een overstap naar een regionale vervoerder momenteel te groot is?

Op een beperkt aantal trajecten worden reizigers geconfronteerd met verschillende tarieven voor de heen- en de terugreis. Ik kan me voorstellen dat sommige reizigers dit als verwarrend ervaren. Deze situatie wordt veroorzaakt door een combinatie van een aantal factoren:
Volledig oplossen van deze verschillen is alleen mogelijk door het afschaffen van de regionale tariefvrijheid. Dat is niet aan de orde. De regionale tariefvrijheid vormt de kern van de decentralisatie. Overigens hebben alle betrokken partijen de kleine verschillen in de prijs van de heen- en terugreis geaccepteerd als onderdeel van de oplossing voor de lange-afstandskorting en invoering regionale prijzen.
NS heeft in reactie op het advies van de consumentenorganisaties gemeld dit punt te zullen inbrengen in het reguliere overleg tussen de spoorvervoerders met als doel de mogelijke opties en hun consequenties in beeld te brengen. Ik vind het een goed idee dat de spoorvervoerders hier samen naar kijken.

Vraag 5

Bent u bereid met NS overeen te komen dat NS met ingang van de nieuwe hoofdrailnetconcessie geen minimumtarief meer rekent van acht tariefeenheden, maar net als alle andere OV-aanbieders in Nederland gaat werken met een landelijk opstaptarief plus een tarief gebaseerd op het aantal kilometers?

Over het wijzigen van het huidige systeem gebaseerd op tariefeenheden in een systeem gebaseerd op kilometers is ook eerder met uw Kamer gesproken3. Het wijzigen van het systeem (wat ook gedaan wordt bij het afschaffen van het minimumtarief) heeft gevolgen voor alle reizigers, zie hiervoor ook de antwoorden op de vragen 2 en 4. Het is daarom niet mogelijk om een dergelijke wijziging voor de nieuwe concessie te regelen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het wenselijk is dat voor reizen in het hele openbaar vervoer één regel gaat gelden, namelijk dat er pas opnieuw een opstaptarief hoeft te worden betaald als na 35 minuten wordt overgestapt? Bent u daarom bereid met alle vervoerders en concessieverleners in het Nationaal Openbaar Vervoerberaad (NOVB) in overleg te gaan om ook het dubbele opstaptarief bij een overstap van trein op bus/tram/metro of vice versa af te schaffen en in de nieuwe hoofdrailnetconcessie op te nemen dat NS hieraan moet meewerken?

De wens voor een enkel opstaptarief in het gehele openbaar vervoer is sympathiek. Aan de wens om één opstaptarief te hanteren voor het gehele openbaar vervoer hangt meer vast dan op het eerste gezicht lijkt. Bij het afschaffen van het dubbele opstaptarief op het spoor (bij een overstap op een andere spoorvervoerder opnieuw een opstaptarief) bleken er veel verdelingskwesties en andere vraagstukken te zijn.
Er bestaat geen inzicht in de financiële en andere consequenties van een enkel opstaptarief voor het hele OV. Omdat ook in dit geval een wijziging zowel voor de vervoerders als voor de reizigers financieel neutraal zou moeten zijn, zou deze een verschuiving inhouden van de ene klantgroep naar een andere. Reizigers die overstappen tussen bus/tram/metro en trein zouden bij hun overstap niet opnieuw een opstaptarief hoeven; reizigers die niet overstappen zouden ter compensatie meer moeten gaan betalen. Om hoeveel reizigers en welke bedragen het gaat, is niet bekend. Daarom kan hierover niet op korte termijn een voorschrift opgenomen in de nieuwe concessie. Wel is het iets waar partijen naar kunnen kijken. Het NOVB heeft veel onderwerpen op de werkagenda staan. Hierbij kunnen alle partijen ideeën inbrengen, ik breng de door u gedane suggestie in.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor de tweede termijn van het Algemeen overleg Vervoer en beheer hoofdrailnet voorzien op 15 oktober 2014?

Ja.

Vraag 1

Bent u bereid kennis te nemen van het artikel «Eerste trein rijdt over spoor Maastricht–Lanaken» in de Limburger van 10 juni 2011?1

Ik heb kennis genomen van het artikel.

Vraag 2

Is het waar dat deze spoorlijn, die voor miljoenen euro's is opgeknapt, in onbruik is geraakt? Kunt u toelichten waarom dat het geval is?

De spoorweg heeft sinds 1989 ongebruikt gelegen en is begin deze eeuw opgeknapt. Doel was te voorzien in een spoorgoederenvervoerbehoefte van een ondernemer in Maastricht. Daarnaast was het doel van de Vlaamse overheid om een goederenoverslagterminal vlak over de grens in het Belgische Lanaken aan te sluiten op het Nederlandse, en daarmee het Europese, spoorwegnet. Deze terminal in Lanaken is niet aangesloten op het Belgische spoorwegnet.
De spoorweg is niet in onbruik geraakt en is nog steeds beschikbaar voor spoorverkeer. Wel klopt het dat er na de renovatie nauwelijks goederentreinen hebben gereden.

Vraag 3

Ziet u mogelijkheden om deze spoorlijn opnieuw leven in te blazen, om recht te doen aan de investeringen die er in zijn gedaan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke mogelijkheden ziet u en welke partijen gaat u hierbij betrekken?

Tot mijn spijt heb ik moeten constateren dat zowel aan Nederlandse als aan Belgische zijde de voorspelde goederenvervoerbehoefte niet is ingelost. Omdat het spoorgoederenvervoer geliberaliseerd is staat het spoorwegondernemers vrij om van de spoorweg gebruik te maken of niet. Als de verladers geen lading aanbieden zullen er geen goederenvervoerders zijn die het traject berijden.
De provincie Limburg heeft mij benaderd met het plan de spoorweg te gebruiken voor een lightrail verbinding van Maastricht naar het Belgische Lanaken. De Vlaamse overheid zal daartoe, aansluitend op de spoorweg, een lightrailverbinding Hasselt – Lanaken – Nederlandse grens aanleggen. Ik sta positief tegenover dit voorstel. ProRail, Provincie Limburg en ik zijn daarover in gesprek.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Toegangspoortjes NS kunnen gevaarlijk zijn»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe vaak het voorkomt dat mensen gewond raken doordat een poortje plotseling dichtslaat?

Tussen 1 januari en 21 september 2014 hebben zich 25 mensen gemeld bij de NS klantenservice die aangaven geblesseerd te zijn door een sluitend poortje. Stations met poortjes kenden in deze periode circa 260 miljoen passages (volgens netverklaring 2010), dit is 1 op de 10,4 miljoen poortpassages op de desbetreffende stations.
Een poortje sluit 8 seconden na het aanbieden van de OV-Chipkaart; als de klant binnen die 8 seconden door het poortje loopt, sluit het poortje direct na die klant.
De toegangspoortjes die NS gebruikt zijn uitvoerig getest op gebruiksvriendelijkheid en veiligheid. NS geeft aan zich bewust te zijn dat reizigers moeten wennen aan deze nieuwe manier van reizen en zet daarom veel medewerkers op stations in bij de ingebruikname van poortjes. NS monitort het aantal incidenten en verwacht dat het aantal incidenten zal afnemen.

Vraag 3

Klopt het dat de poortjes aan alle veiligheidseisen voldoen?

Ja, dat klopt. De poorten zijn ontworpen conform Europese wet- en regelgeving op gebied van veiligheid voor reizigers. In aanvulling daarop hebben NS en Prorail een veiligheidsconcept ontwikkeld en geïmplementeerd waarin alle veiligheidseisen ten aanzien van ontwerp, realisatie en gebruik van de toegangspoorten zijn vermeld. Er zijn 76 acceptatiecriteria waaraan het systeem moet voldoen voordat de poortjes volledig in gebruik worden genomen. Zo mag het ontwerp niet voorzien zijn van scherpe randen of uitsteeksels. En speciale (software) voorzieningen zorgen ervoor dat mensen niet bekneld kunnen raken tussen deuren. Bij stroomuitval openen de deuren zich automatisch. Bij calamiteiten op stations kan de NS service centrale bovendien met een druk op de knop een hele rij poorten ineens openen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat mensen risico lopen op verwondingen doordat poortjes dichtslaan? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

Ja. Ik vraag NS om nauwlettend incidenten te monitoren en te evalueren. Op dit moment lijkt de omvang van het veiligheidsrisico gering te zijn. Als er zich meer incidenten voordoen, vraag ik NS om te evalueren of de passeertijd van de poortjes voldoende lang is.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de Intercity Direct tussen Amsterdam en Breda sinds januari steeds vaker uitvalt?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat de Intercity (IC) Direct steeds vaker uitvalt? Kunt u cijfers geven over uitval en vertraging van meer dan vijftien minuten voor de afgelopen twaalf maanden, voor zowel de IC Direct verbinding tussen Amsterdam en Breda als de Benelux-verbinding met België?

Van januari t/m april 2014 was sprake van een stijgende trend van 3,3% naar 9,3%. Daarna is de uitval gedaald naar 6,5% in juni. In juli steeg de uitval weer naar 9,8% (w.v. 4,1% toerekenbaar aan HSA). Op kwartaalbasis steeg de uitval van 4,4% in Q1 naar 7,8 in Q2 (w.v. 4,3% toerekenbaar aan HSA)2. De hier gepresenteerde cijfers zijn afkomstig van ProRail en NS.
Punctualiteit en uitval IC Direct
2013
2013
2013
2013
2013
2014
2014
2014
2014
2014
2014
2014
aug
sept
okt
nov
dec
jan
feb
mrt
apr
mei
juni
juli
Punctualiteit > 15 minuten (%)
98,5
98,3
97,2
97,2
97,3
98,1
98,0
98,3
98,2
97,2
97,6
98,0
Uitval (%)
3,7
5,8
7,1
8,9
7,3
3,3
4,5
5,6
9,3
8,4
6,5
9,8
Van de IC Den Haag-Brussel (de huidige Beneluxtrein) zijn geen punctualiteit-cijfers beschikbaar voor vertragingen van meer dan 15 minuten. De gemiddelde uitval van de Beneluxtrein bedroeg 3,4% in 2013 en 4,5% over de eerste zes maanden van 2014.

Vraag 3

Wat is de ontwikkeling van reizigersaantallen in de IC Direct van de afgelopen twaalf maanden? In hoeverre schrikt de uitval van treinen reizigers af om een extra toeslag te betalen of een abonnement te nemen?

De reizigersaantallen (op basis van verkochte toeslagen) van de IC Direct over 2013 en de eerste twee kwartalen van 2014 zijn als volgt:
2013 – 1e kwartaal
674.000
2013 – 2e kwartaal
753.000
2013 – 3e kwartaal
692.000
2013 – 4e kwartaal
809.000
2014 – 1e kwartaal
824.000
2014 – 2e kwartaal
818.000
NS ziet geen effect optreden in het aantal reizigers in de maanden waarin de uitval is gestegen. Het aantal reizigers in hetzelfde kwartaal 2014 is juist hoger dan in 2013.

Vraag 4

Wat zijn de oorzaken dat de IC Direct zo vaak uitvalt? Wat is er door de NS en u de afgelopen maanden gedaan om deze problemen op te lossen?

De oorzaken van de hoge uitval liggen zowel bij de inzet van materieel als bij overige factoren, waaronder infrastructuur en incidenten.
In het Fyra-alternatief is het de ambitie om zo spoedig mogelijk met een hoge frequentie te gaan rijden. Hiervoor heeft NS Traxx-locomotieven besteld, die vanaf augustus 2014 tot en met december 2014 geleidelijk in de dienstregeling worden opgenomen. In de afgelopen maanden heeft NS zeer intensief gebruik gemaakt van het huidige materieelpark om de hoge frequenties ook zonder nieuw materieel te realiseren. Dit heeft geleid tot extra slijtage, hogere storingsgevoeligheid en helaas ook tot meer uitval. Daarnaast is materieel uit de bijsturingsreserve ingezet om tijdens de spits extra treinen te rijden tussen Amsterdam en Rotterdam. Uitbreiding van het materieelpark was op dat moment niet mogelijk omdat de Traxx-locomotieven maar beperkt beschikbaar waren. Ik heb de kwetsbaarheid van het in te zetten materieel aangegeven in het schriftelijk overleg met uw Kamer (26 april 2013).
Een deel van de uitval is niet toerekenbaar aan HSA maar hangt samen met de infrastructuur (bijvoorbeeld wisselstoringen rond Amsterdam) en externe factoren (zoals ongevallen, spoorlopers). Zo is de hoge uitval in juli voor een belangrijk deel ontstaan door het ongeluk op de A10 op 4 juli waarbij een vrachtauto op het spoor terecht kwam. Wat ook meespeelt, is dat verstoringen op het hoofdrailnet doorwerken naar de IC-Direct verbinding en dat bij versperringen intercity’s vanwege het grotere aantal reizigers voorrang hebben boven de IC Direct op het conventionele deel van de HSL-corridor. Voor een overzicht van lopende en voorgenomen maatregelen verwijs ik naar vraag 6.

Vraag 5

In hoeverre is er sprake van problemen met het materieel? Indien hier sprake van is, is er contact geweest met de producent van de Traxx-locomotieven om hier bijvoorbeeld financiële compensatie voor te krijgen? Was bij de NS al bekend dat deze problemen bij de Traxx-locomotieven konden optreden?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 4 is de beperkte beschikbaarheid van het materieel voor een deel verantwoordelijk voor de hoge uitval. Met Bombardier is een verbetertraject gestart (zie vraag 6).

Vraag 6

Welke concrete maatregelen gaan u en de NS nemen om de grote uitval van de IC Direct te stoppen? Op welke termijn verwacht u dat deze maatregelen effect hebben en de reiziger er weer van uit kan gaan dat de trein naar behoren rijdt?

Ik heb naar aanleiding van de berichtgeving in de pers aan NS en ProRail gevraagd mij nader te informeren over de hoge uitval van de IC Direct. NS en ProRail hebben inmiddels maatregelen genomen om de uitval weer snel omlaag te brengen. Naast de aanschaf van nieuw materieel heeft NS een quick-response team ingesteld dat dagelijks de uitval/storingen volgt, onderzoek doet naar de oorzaken en bekijkt welke maatregelen (direct) genomen moeten worden.
Het is aan NS en de fabrikant om eventuele problemen met het materieel op te lossen. NS en Bombardier werken samen aan een uitgebreid analyseprogramma om de performance van de locomotieven verder te verhogen. Ook is NS gestart met een revisieprogramma om de prestaties van de rijtuigen te verbeteren. ProRail ondersteunt NS in haar aanpak om de uitval zoveel mogelijk te beperken. Mede in het kader van het Programma reductie TAO’s (Trein Aantastende Onregelmatigheden) stuurt ProRail (preventief) op reductie van storingen op het conventionele deel van de HSL-Zuid-corridor. Dit heeft ertoe geleid dat het aantal onregelmatigheden op de wissels van dit tracé de laatste 2,5 jaar met 30% is gedaald. Bij Breda zijn drie onregelmatigheden aangepakt en daarna niet meer teruggekeerd. Verder heeft de Schipholtunnel permanent extra aandacht vanwege de positie van mainport Schiphol. Het belangrijke wissel op de Watergraafsmeer is inmiddels duurzaam hersteld. Ik heb NS en ProRail gevraagd mij periodiek te informeren over de voortgang en de effecten van deze maatregelen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat inmiddels van de NS verwacht mag worden dat er een betrouwbare verbinding wordt geboden over de hogesnelheidslijn?

Ja.

Vraag 8

Wat zijn de gevolgen van de uitval op dit traject voor de NS en de schatkist? Heeft deze uitval gevolgen voor de boete van de NS en bent u van mening dat deze boete voldoende prikkel is voor de NS om beter te presteren? Zo nee, welke maatregelen wilt u aanvullend nemen?

Voor zover uitval niet aan NS is toe te rekenen, leidt dit tot een verlaging van de verschuldigde HSL-heffing en dus minder inkomsten voor de staat. De omvang van de vermindering wordt jaarlijks na afloop van een jaar door ProRail bepaald. Voor de uitval die voortkomt uit problemen met materieel kan op grond van de nieuwe concessie die op 1 januari 2015 ingaat een direct opeisbare boete worden opgelegd.

Vraag 9

Welke termijn vindt u nog acceptabel voor de NS om te zorgen voor een betrouwbare dienstregeling en welke maatregelen gaat u nemen als de NS na deze termijn nog steeds geen betrouwbare dienstregeling biedt? Overweegt u dan alsnog deze verbinding aan te besteden?

NS verwacht dat de genomen maatregelen en het minder intensief gebruik van het materieel (door instroom nieuw materieel) het komend half jaar effect hebben waardoor de gemiddelde uitvalpercentages weer zullen dalen. Mocht dit niet het geval zijn dan zal ik NS vragen om verdergaande verbetermaatregelen te nemen.

Vraag 10

Kunt u deze vragen vóór het algemeen overleg HSL-Zuid/Fyra op 11 september 2014 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Opvolger Fyra blundert ook»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre klopt het dat de opvolger van de geflopte Fyra – de Intercity (IC) Direct – kampt met grote uitvalpercentages en een fors dalend aantal op tijd rijdende treinen?

Van januari t/m april 2014 was sprake van een stijgende trend van 3,3% naar 9,3%. Daarna is de uitval gedaald naar 6,5% in juni. In juli steeg de uitval weer naar 9,8% (w.v. 4,1% toerekenbaar aan HSA). Op kwartaalbasis steeg de uitval van 4,4% in Q1 naar 7,8 in Q2 (w.v. 4,3% toerekenbaar aan HSA). De hier gepresenteerde cijfers zijn afkomstig van ProRail en NS. De aan HSA toerekenbare punctualiteit van de IC Direct lag zowel in Q1 als Q2 op 97,9%.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de belofte van de NS («U kunt op ons rekenen») die gedaan werd bij het aanbieden van het noodplan waard is, gezien de problemen met de IC Direct?

In het schriftelijk overleg met uw Kamer (26 april 2013) heb ik uw Kamer gewezen op de kwetsbaarheid van het in te zetten materieel. Ik verwacht van NS dat de ontstane problemen worden aangepakt. De genomen maatregelen (zie mijn antwoord op vraag 5) geven mij het vertrouwen dat NS en ProRail zich tot het uiterste inspannen om de uitval omlaag te brengen.

Vraag 4

In hoeverre bent u van mening dat de NS-aankoop van de Traxx-locomotieven opnieuw een miskoop is, wetende dat de topsnelheid bijna 100 kilometer per uur lager ligt dan die van de Fyra, de samenwerking met de infrastructuur op het hogesnelheidsspoor niet goed is en de locomotieven uiterst onbetrouwbaar worden genoemd?

In het plan voor een volwaardig (Fyra)alternatief is met steun van uw Kamer bewust gekozen voor de inzet van Traxx-locomotieven op de HSL-Zuid omdat deze voldoende uitontwikkeld en snel inzetbaar zijn. Voor de lange termijn worden IC nieuwe generatie treinen ingezet. Overigens is de verhoogde uitval van de IC Direct maar voor een beperkt deel exclusief toe te schrijven aan de Traxx-locomotieven.

Vraag 5

Welke maatregelen bent u van plan te treffen om de ellende op dit dossier nu eindelijk eens daadkrachtig aan te pakken en op welke wijze wordt de NS aangesproken op haar rol in het geheel?

Ik heb naar aanleiding van de berichtgeving in de pers aan NS en ProRail gevraagd mij nader te informeren over de hoge uitval van de IC Direct. NS en ProRail hebben inmiddels maatregelen genomen om de uitval weer snel omlaag te brengen. Naast de aanschaf van nieuw materieel, dat in het najaar wordt geleverd, heeft NS een quick-response team ingesteld dat dagelijks de uitval/storingen volgt, onderzoek doet naar de oorzaken en bekijkt welke maatregelen (direct) genomen moeten worden.
Het is aan NS en de fabrikant om eventuele problemen met het materieel op te lossen. NS en Bombardier werken samen aan een uitgebreid analyseprogramma om de performance van de locomotieven verder te verhogen. Ook is NS gestart met een revisie programma om de prestaties van de rijtuigen te verbeteren. ProRail ondersteunt NS in haar aanpak om de uitval zoveel mogelijk te beperken. Mede in het kader van het Programma reductie TAO’s (Trein Aantastende Onregelmatigheden) stuurt ProRail (preventief) op reductie van storingen op het conventionele deel van de HSL-Zuid-corridor. Dit heeft ertoe geleid dat het aantal onregelmatigheden op de wissels van dit tracé de laatste 2,5 jaar met 30% is gedaald. Bij Breda zijn drie onregelmatigheden aangepakt en daarna niet meer teruggekeerd. Verder heeft de Schipholtunnel permanent extra aandacht vanwege de positie van mainport Schiphol. Het belangrijke wissel op de Watergraafsmeer is inmiddels duurzaam hersteld. Ik heb NS en ProRail gevraagd mij periodiek te informeren over de voortgang en de effecten van deze maatregelen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het schrappen van de nachttrein naar Kopenhagen door de Deense en Duitse spoorwegen?1

De reizigers staan voor mij op 1, 2 en 3. Ook internationale reizigers. Daarbij is het wel zo dat ik meer zeggenschap heb over het binnenlandse spoor dan over het internationale. Internationaal personenvervoer is sinds 2009 een open markt in Europa. Internationale (nacht)treinen zijn volledig geliberaliseerd. Dat wil zeggen dat ze niet binnen een concessie van een overheid vallen. Voor internationale nachttreinen kan de nationale overheid dus geen concessies verlenen of voorschriften bepalen. Een vervoerder mag, mits hij voldoet aan de toelatingseisen, op basis van de (verwachte) vraag zelfstandig een internationale treindienst starten of beëindigen.
De nachttrein van Amsterdam naar Kopenhagen is een samenwerkingsverband van de Duitse en Deense spoorwegondernemingen DB en DSB. De Nederlandse Staat heeft geen formele relatie met DB en DSB; mijn departement heeft van deze bedrijven geen informatie ontvangen over plannen en besluiten met betrekking tot deze nachttreinen. Aan commerciële en/of strategische beslissingen van vervoerders over deze nachttreinen, zoals het wijzigen van bestemmingen, fundamentele aanpassingen in de dienstregelingen etc., kunnen bijvoorbeeld bedrijfseconomische, infrastructurele of bedrijfsstrategische redenen te grondslag liggen.
NS is niet verantwoordelijk voor de beslissingen over deze treinen. Maar omdat ook de internationale reizigers voorop staan, heeft NS op verzoek van de regering navraag gedaan bij DB.
De dagelijkse nachttreinen vanuit Amsterdam en die vanuit Berlijn en Basel naar Kopenhagen komen in de dienstregeling 2015 te vervallen. Voor de reizigers blijft wel een alternatief bestaan, namelijk de dagtrein.

Vraag 2

Klopt het dat de Deutsche Bahn (DB) van plan is om vanaf 2015 meer nachttreinen te schrappen, zoals die naar Praag en Warschau? Zo ja, kunt u aangeven om welke nachttreinen het gaat en wat de gevolgen zijn voor Nederlandse reizigers?

De dagelijkse nachttreinen van Amsterdam via Berlijn naar Praag en Warschau rijden in de dienstregeling 2015 niet meer. Het gedeelte tussen Amsterdam en Duisburg/ Keulen wordt opgeheven. De treinen zullen daarom vanuit Berlijn niet meer doorrijden naar Amsterdam, maar eindigen in Duisburg of Keulen. Het alternatief voor de reizigers is een goede aansluiting van ICE-dagtreinen Amsterdam-Duisburg/Keulen en v.v. op de nachttreinen die daar vertrekken en aankomen. De verbinding blijft dus bestaan, maar wel met een overstap.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke internationale nachttreinen er nog over blijven?

De nachttreinen van Amsterdam naar München en Zürich blijven in de dienstregeling 2015 rijden.

Vraag 4

In hoeverre deelt u de mening dat nachttreinen binnen Europa een goed en milieuvriendelijk alternatief zijn voor vliegen? Deelt u de mening dat er nog veel groeimogelijkheden voor de nachttreinen zijn omdat veel mensen deze verbindingen niet kennen? Hoe gaat u hier meer bekendheid aan geven?

Treinen kunnen zowel overdag als ’s nachts een aantrekkelijke vervoerwijze zijn. De vraag of er voor Europese nachttreinen groeimogelijkheden zijn is op een geliberaliseerde markt bij uitstek een zaak van marktpartijen. De Nederlandse overheid heeft geen formele verantwoordelijkheid als het gaat om het promoten van Europese nachttreinen. Maar gelet op het uitgangspunt dat de reizigers op 1, 2 en 3 staan, ligt er wel een rol om goede verbindingen met omliggende staten in stand te houden.

Vraag 5

Bent u bereid om u in te zetten om de internationale nachttreinen te behouden en hiervoor in overleg te treden met DB, DSB (Danske Statsbaner) en NS? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven zijn de mogelijkheden om in te grijpen beperkt. Maar de regering deelt de zorgen die in uw Kamer leven, zal deze aan NS overbrengen en erop aandringen dat NS zich inspant om ook voor internationale reizigers aantrekkelijke producten aan te bieden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bedrijven staan niet te trappelen om hun stukje spoor over te nemen»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u van mening dat het van belang is om bedrijven – ook vanuit het oogpunt van de milieudoelstellingen van het kabinet en de positieve milieuprestaties van het spoorgoederenvervoer – op een goede wijze aangesloten te houden op het spoornet?

Ja, ik ben van mening dat voor het functioneren van de mainports, maar ook voor de overige havengebieden, productiecentra en logistieke clusters in Nederland achterlandverbindingen per spoor cruciaal zijn. Hiervoor zijn ook de bedrijfsspooraansluitingen van belang. Vandaar ook dat in de Lange Termijn Spooragenda de ambitie staat dat het spoor een cruciale rol gaat vervullen in het verbinden van de belangrijkste economische centra met het Europese achterland op met name de middellange afstanden naar Duitsland, Frankrijk en Italië.

Vraag 3

Welke maatregelen neemt u om meer bedrijven hun goederen over het spoor te laten vervoeren en kunt u aangeven hoeveel bedrijven er meer of minder van het spoor gebruik zijn gaan maken de afgelopen vijf jaar?

In de Lange Termijn Spooragenda staat een aantal acties om het spoorgoederenvervoer aantrekkelijker en concurrerender te maken. De spoorgoederenvervoersector zal onder andere gaan werken aan een operationeel concept voor spoorgoederenvervoer, zodat een kwalitatief beter spoorproduct aan de verlader geleverd kan worden. Samen met de sector richt IenM een spoorgoederentafel in waar de nadere invulling en de voortgang van deze acties gevolgd wordt. Er zijn geen specifieke getallen bekend over hoeveel bedrijven gebruik maken van vervoer over het spoor in de afgelopen 5 jaar.

Vraag 4

Deelt u de mening dat overheidsbijdragen voor het faciliteren van spoorvervoer in het algemeen ook zouden moeten gelden voor het spoorgoederenvervoer?

In het MIRT wordt geen onderscheid gemaakt tussen projecten voor reizigersvervoer en goederenvervoer per spoor. Op het gemengde net maken beide vormen van vervoer gebruik van dezelfde infrastructuur. Daarmee komt een deel van het budget ook ten goede aan het spoorgoederenvervoer. Zo heb ik voor de zomer nog besluiten genomen in het kader van PHS om het goederenvervoer via Zuid-Nederland te verbeteren. In het kader van de Lange Termijn Spooragenda vindt voorts een herijking plaats van de projecten en programma’s. Hierbij zijn zowel projecten voor het spoorgoederenvervoer als projecten voor het reizigersvervoer aan de orde.

Vraag 5

Bent u bereid om te onderzoeken of de taken van NS voor wat betreft de bedrijfsspooraansluitingen kunnen worden ondergebracht bij Prorail?

Momenteel onderzoek ik samen met de sector hoe de taken van NS Spooraansluitingen het beste kunnen worden uitgevoerd. Er zijn daarvoor verschillende scenario’s in beeld, waaronder het onderbrengen van deze aansluitingen bij ProRail. Randvoorwaarde hierbij is dat het IenM en ProRail geen geld kost. De bedrijven dragen zelf de verantwoordelijkheid voor het beheer en onderhoud van de spooraansluitingen.

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie in Beverwijk waar een kopspoor van 490 meter beschikbaar is voor het kopmaken van treinen die goederen vervoeren ten behoeve van Tata Steel? Zo nee, bent u bereid om informatie in te winnen? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 2

Om langere treinen te kunnen laten rijden is reeds besloten het kopspoor te verlengen tot 750 meter; wie is verantwoordelijk voor de aanleg daarvan en de besluitvorming daaromtrent? Deelt u de mening dat het van belang is dat, voor de doorstroming van goederen vanuit de IJmond en het daarmee samenhangende concurrentievermogen van de betrokken industrie, het verlengde kopspoor tot 750 meter zo snel mogelijk wordt aangelegd, in ieder geval voor de aanvang van de werkzaamheden voor de renovatie van de Velsertunnel in 2016? Zo nee, waarom niet? Loopt de aanleg van het verlengde kopspoor volgens planning? Zo nee, waarom niet? Wat is in dat geval de aangepaste planning en welke consequenties heeft dit voor het spoorgoederenvervoer?

In de samenwerkingsovereenkomst Regionet1 2006 is besloten tot aanleg van twee sporen met een lengte van 750 meter. ProRail neemt dit ter hand en is verantwoordelijk voor de uitvoering van de bestuurlijke afspraken. De huidige planning is dat de sporen in 2016 worden opgeleverd. ProRail en Rijkswaterstaat stemmen werkzaamheden onderling af, zie hiervoor ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 3

Deelt u de mening dat spoorgoederenvervoer moet worden gestimuleerd en dat langere treinen betekenen dat met minder treinen en goederenpaden er meer goederen kunnen worden vervoerd? Zo nee, waarom niet? Bent u ermee bekend dat de kosten van spoorgoederenvervoer meer dan 20% hoger zijn dan in Duitsland? Zo nee, bent u bereid hier onderzoek naar te doen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om de concurrentiepositie van het Nederlandse bedrijfsleven te verbeteren?

De mogelijkheid om met langere treinen te rijden is voordelig voor vervoerders, verladers en ook infrabeheerders. Vandaar ook dat er langere aankomst- en vertreksporen worden gerealiseerd zoals bijv. in Beverwijk. Ook in internationaal verband bezie ik hoe op de corridor Rotterdam – Genua langere treinen gefaciliteerd kunnen worden. Overigens bestaan op het Nederlandse deel van deze corridor nu al geen obstakels meer voor de inzet van treinen van 740 meter. In dit verband is goed om op te merken dat in het kader van TEN- T is afgesproken dat uiterlijk per 2030 op de kernnetwerk corridors met treinen van 740 m gereden kan worden.
Ik ben bekend met het door u genoemde onderzoek. Dit onderzoek was de directe aanleiding voor IenM en de sector om het aanvalsplan spoorgoederenvervoer (Kamerstuk 29 984 nr 474) op te stellen. In de Lange Termijn Spooragenda krijgt dit aanvalsplan een concreet vervolg en worden acties benoemd om de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer te versterken. Een van de acties is om een operationeel spoorconcept op te stellen waarbij onder andere het grensoponthoud wordt bezien.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat er een stapeling van werkzaamheden aan het spoor en de weg zal plaatsvinden in het Noordzeekanaalgebied die van invloed kan zijn op de afwikkeling van het goederenvervoer en daarmee grote consequenties kan hebben voor het verladende en vervoerende bedrijfsleven, zoals het derde spoor, de aanpassing van de Velsertunnel, de ontwikkelingen bij de stations Beverwijk en Uitgeest, implementatie PHS, OV SAAL, aanpassingen Amsterdam Centraal en Schiphol? Deelt u de mening dat een dergelijke cumulatie niet mag leiden tot een dreigende stilstand voor het betreffende bedrijfsleven? Op welke wijze worden/zijn de planningen en risico's van al deze werkzaamheden, die in opdracht van de verschillende overheden worden uitgevoerd, op elkaar afgestemd? Bij wie ligt de coördinatie en in welke mate, zodanig dat het Nederlandse verladende en vervoerende bedrijfsleven daar zo min mogelijk last van hebben? Welke voorzorgsmaatregelen zijn/worden getroffen om vertragingen in de werkzaamheden te voorkomen? Hoe wordt het bedrijfsleven bij deze afwegingen betrokken dan wel geïnformeerd?

Het is voor bedrijven van groot belang dat werkzaamheden aan de infrastructuur goed op elkaar worden afgestemd. Rijkswaterstaat, Prorail, de Provincie Noord-Holland en de gemeenten in de regio stemmen hun werkzaamheden aan weg, spoor en vaarweg op elkaar af. Dit gebeurt door het jaarlijks opstellen van een meerjarenplanning. In deze meerjarenplanning wordt de uitvoeringstermijn van de al bekende (grootschalige) werkzaamheden en hun onderlinge samenhang vastgelegd. Projecten die later worden aangemeld moeten zich qua planning aanpassen aan de projecten die al in de meerjarenplanning zijn opgenomen. Rond een jaar voor de start van de werkzaamheden is de exacte uitvoeringswijze bekend en vindt nadere afstemming van de werkzaamheden en omleidingroutes plaats om de impact en verkeershinder zoveel mogelijk te beperken.
Dit afstemmingsproces wordt regioregie genoemd. De coördinatie hiervan ligt bij Rijkswaterstaat. De meerjarenplanning in Noord-Holland wordt jaarlijks vastgesteld in september door de Provinciale Verkeer en Vervoer Beraden en door het portefeuillehoudersoverleg Verkeer en Vervoer binnen de Metropoolregio Amsterdam.
Het bedrijfsleven wordt op projectniveau betrokken bij de nadere invulling van de werkzaamheden en bij het beperken van mogelijke verkeershinder. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij de uitvoerder van het project. Zo is voor de renovatie van de Velsertunnel (2016) door Rijkswaterstaat en regionale overheden samen met de transportsector en ondernemers in de regio een bereikbaarheidsplan opgesteld. Dit plan bevat een reeks samenhangende maatregelen om de hinder tijdens de renovatie van de Velsertunnel te verminderen. De verdere uitwerking en implementatie van de maatregelen vindt plaats in nauw overleg met het bedrijfsleven.
De buitendienststelling van het spoor veroorzaakt de hinder voor bedrijven. Volgens de vigerende planning blijft de buitendienststelling van het spoor als gevolg van de werkzaamheden aan het kopspoor bij Beverwijk beperkt tot vier periodes tussen april en november 2015. Elke periode heeft een maximale duur van 52 uur. De werkzaamheden aan de Velsertunnel vangen aan in maart 2016 en duren 9 maanden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Intercity Hanzelijn op halve snelheid»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich het rapport «Capaciteitseffecten ERTMS level 2» waarin wordt gesteld dat de potentiële reistijdwinst tussen Lelystad en Zwolle 2 tot 2,4 minuten is bij 160 kilometer per uur op 40 kilometer van dit traject, maar dat deze winst vooralsnog niet gehaald kan worden vanwege luchtdrukproblematiek in de Drontermeertunnel die nog moet worden opgelost?2

Ja. In het rapport wordt ook geschetst dat de bijdrage van de Drontermeertunnel aan de rijtijdwinst zeer bescheiden is. In bijlage 7 van het rapport is vermeld dat de rijtijdwinst afneemt met maximaal 25 seconden als in de tunnel 140 km/u in plaats van 160 km/u wordt gereden.

Vraag 3

Hoe lang is het probleem met de Drontermeertunnel al bij ProRail bekend? Wanneer bent u hier voor het eerst van in kennis gesteld?

Het kortdurende luchtdrukverschil in de Drontermeertunnel is in de tweede helft van de zomer van 2012 aan het licht gekomen bij de door NS uitgevoerde testritten, voorafgaand aan de ingebruikname van de Hanzelijn. ProRail heeft het ministerie hiervan onmiddellijk in kennis gesteld. Naar het oordeel van NS en ProRail was er weliswaar sprake van kortdurende hinderlijke drukverschillen in de tunnel vergelijkbaar met een opstijgend vliegtuig of hoogteverschillen in bergachtige gebieden, maar niet van een gevaarlijke situatie.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de snelheidsbeperking door machinisten bij de Drontermeertunnel niet machinisten kan worden verweten, maar dat het hier gaat om een ontwerpfout van beide tunnelbuizen?

Er is geen sprake van verwijtbaar handelen van de machinisten omdat de in de dienstregeling vastgelegde rijtijd niet in het geding is door de snelheidsvermindering in de Drontermeertunnel. Evenmin is er sprake van een ontwerpfout. De tunnel is ontworpen conform alle op dat moment geldende regelgeving. Dit laat onverlet dat in de huidige situatie de drukverschillen als hinderlijk kunnen worden ervaren.

Vraag 5

Kunt u aangeven of de beide buizen van de Drontermeertunnel voldoen aan alle geldige constructienormen bij 200 kilometer per uur voor reizigerscomfort, veiligheid en interoperabiliteit, zoals die gelden op basis van de Spoorwegwet en lagere regelgeving, interne ProRail-normen en normen op grond van EU-richtlijnen? Zo nee, wat is hiervan de oorzaak? Zo ja, zal de regelgeving worden aangepast zodat reizigerscomfort, veiligheid en interoperabiliteit in tunnels wel goed worden verankerd ook wanneer gereden wordt met regulier materieel?3

De Drontermeertunnel voldoet aan alle constructienormen bij 200 kilometer per uur. Tijdens testritten met een ICE is vastgesteld dat bij 200km/h geen problemen met betrekking tot drukvariaties zijn opgetreden. Bij het ontwerp is er wel van uitgegaan dat bij snelheden hoger dan 140 km/uur er met aan drukverschillen aangepast materieel gereden zou worden. De geldende regelgeving voor interoperabiliteit speelt ten aanzien van luchtdruk in tunnels onvoldoende in op het gebruik van conventioneel materieel.
Hoewel de geconstateerde hinder geen aanleiding geeft tot onmiddellijke actie, is het voor mij wel aanleiding om de spoorsector te verzoeken om bij aanleg van nieuwe tunnels onderling af te stemmen en aanvullend rekening te houden met gewenste comfortnormen indien deze niet afdoende zijn opgenomen in de vigerende regelgeving.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de Hanzelijn door de snelheidsbeperking bij de Drontermeertunnel nog niet voldoet aan het Tracébesluit Hanzelijn waarin staat dat het hele traject (met uitzondering van de passage bij Kampen-Zuid) geschikt is voor 200 kilometer per uur?

Nee. De Hanzelijn is, met uitzondering van de bogen bij Lelystad (180 km/u) en Kampen (160 km/u) geschikt voor 200 km/u. Deze uitzonderingen zijn ook vastgelegd in het tracébesluit.

Vraag 7

Wanneer zal ProRail deze ontwerpfout herstellen zodat het reizigerscomfort wordt verbeterd, treinen niet meer met een beperkte snelheid hoeven te rijden en ook met een snelheid van 200 kilometer per uur gereden kan worden met regulier V200-geschikt materieel?

Zoals blijkt uit de antwoorden op bovenstaande vragen is er geen sprake van een ontwerpfout.

Vraag 8

Wordt de schade verhaald op de bouwer van de tunnel, aangezien het hier gaat om een «design and construct» contract?4

Uitgaande van de antwoorden op de eerder vragen zie ik hiertoe geen aanleiding.
Het geconstateerde probleem ontstaat in de wisselwerking tussen infrastructuur en materieel. ProRail heeft mij laten weten dat de aannames die hiervoor bij het ontwerp van de tunnel zijn gedaan, gebaseerd zijn op onafhankelijke expertise en contra-expertise.

Vraag 9

Waarom is in het rapport «Capaciteitseffecten ERTMS level 2» slechts gerekend met 160 kilometer per uur terwijl het Tracébesluit uitgaat van 200 kilometer per uur? Kunt u alsnog aangeven wat de reistijdwinst zou zijn bij 200 kilometer per uur, inclusief de passagemogelijkheid met deze snelheid van de Drontermeertunnel?5

In het rapport «Capaciteitseffecten ERTMS level 2»is gerekend met 160 km/u omdat uitgegaan is van het rijden met het huidige conventionele materieel.
De reistijdwinst bij 200 km/u is afhankelijk van meerdere factoren, waaronder de eigenschappen van het materieel, het tractie-energiesysteem en het beveiligingssysteem. Deze vraag is daarom niet zonder meer te beantwoorden.

Vraag 10

Is bij het ontwerp over de verdiepte ligging van het spoor in Vught rekening gehouden met de lessen van de Drontermeertunnel? Voor welke maximumsnelheid wordt deze nieuwe tunnel ontworpen?

Aangezien de verdiepte ligging Vught geen tunnel betreft, maar een open verdiepte bak is de situatie niet vergelijkbaar met de Drontermeertunnel. Ontwerpeisen met betrekking tot drukgolven zijn dan ook van een andere orde. Bij de verdere uitwerking van het ontwerp wordt met de vigerende ontwerpeisen rekening gehouden. De verdiepte ligging wordt voorbereid om in de toekomst met een maximale snelheid van 130 km/uur te kunnen rijden. Gezien de beperkte afstand tot het station ’s-Hertogenbosch, waar alle reizigerstreinen zullen stoppen, zou de rijtijdwinst bij een hogere snelheid minimaal zijn en in geen verhouding staan tot de gevolgen voor de inpassing en de kosten.

Vraag 11

Waarom is de spoortunnel bij Best slechts ontworpen voor 140 kilometer per uur, terwijl het traject Boxtel-Eindhoven één van de trajecten is die geschikt zijn voor 160 kilometer per uur? Is het mogelijk hier alsnog de snelheid te verhogen zodat er daadwerkelijk 160 kilometer per uur gereden kan worden op het hele traject Boxtel-Eindhoven, zodra hier ERTMS is ingevoerd?

De tunnel in Best is in 1993 op grond van de destijds geldende normen ontworpen als onderdeel van de spoorverdubbeling op het traject Boxtel – Eindhoven voor een maximum snelheid van 160 km/u.

Vraag 1

Kunt u zich voorstellen dat een behoorlijk aantal reizigers gedupeerd is doordat de laatste trein tussen Hoorn en Enkhuizen niet meer rijdt?1

Het is altijd vervelend als reizigers hinder ondervinden van een aangepaste treindienst. Het gebruik van de laatste twee treinen tussen Hoorn en Enkhuizen was zeer beperkt. Het gaat in beide treinen samen om circa 10–35 reizigers per dag. Mede daarom heeft NS in de dienstregeling de laatste twee treinen, zolang de onderhoudswerkzaamheden duren, geschrapt.

Vraag 2

Klopt het dat deze laatste trein is komen te vervallen vanwege onderhoud aan het spoor? Zo ja, zijn er alternatieven onderzocht om de dienstregeling te handhaven terwijl er gewerkt wordt aan het spoor, bijvoorbeeld door te rijden over enkel spoor waarbij het andere spoor wordt afgezet middels een magnetisch hek? Zo nee, wat is dan de reden van het schrappen van deze trein?

De laatste twee treinen zijn inderdaad vervallen in verband met onderhoud aan het spoor in combinatie met het aantal reizigers. Het onderhoud vindt zo veel mogelijk plaats in de nacht om de effecten voor de reizigers te beperken. In het nieuwe onderhoudsrooster moet railinfrastructuur driemaal per week gedurende vier uur per nacht beschikbaar zijn voor onderhoud. Dit betekent dat NS enkele treinen niet kan rijden. Bij het schrappen van treinen heeft NS de keuze gemaakt de laatste treinen te laten vervallen en niet de eerste treinen. Als gekozen zou worden voor de eerste treinen dan zouden drie treinen moeten uitvallen. Hiermee worden circa vijf keer zoveel reizigers (veelal forenzen) getroffen als het laten uitvallen van de laatste twee treinen (waar vooral recreatieve reizigers gebruik van maken). In het weekend rijden de laatste treinen wel.
Het baanvak Hoorn Kersenboogerd–Enkhuizen is overigens enkelsporig waardoor alternatieve oplossingen om een naastgelegen spoor in bedrijf te houden niet aan de orde zijn.

Vraag 3

Wat is het resultaat van de overleggen met ProRail over innovatieve oplossingen om veilig aan het spoor te werken zonder dat dit geheel wordt afgesloten, die u tijdens de plenaire behandeling op 3 oktober 2013 van het Verslag van het algemeen overleg (VAO) Spoor heeft toegezegd te zullen voeren?

Het zoeken naar innovaties is een voortdurend proces. Onlangs heb ik u geïnformeerd op welke manier deze zoektocht al tot resultaten heeft geleid voor de bereikbaarheid van Schiphol (zie mijn brief Kamerstuk 290984 nummer 488 d.d. 2 juni 2014). ProRail investeert daar in vaste fysieke afscheidingen tussen de sporen voor de veiligheid van baanwerkers en in zelfsignalerende kortsluitlansen om het spoor sneller buiten dienst te kunnen nemen zodat al het onderhoud in de beperkte tijdslots kan worden uitgevoerd. Bij dergelijke investeringen moet wel een afweging worden gemaakt van kosten en baten: wat kost een oplossing en hoeveel reizigers worden ermee geholpen. Zodoende kan het zo zijn dat een oplossing die voor Schiphol wel gekozen wordt, voor Hoorn – Enkhuizen niet haalbaar is.

Vraag 4

Wat is de reden dat NS geen alternatief aanbiedt voor reizigers die zijn aangewezen op de laatste trein, bijvoorbeeld door bussen in te zetten?

De bezetting van de twee laatste treinen is tussen Hoorn en Enkhuizen dusdanig laag (zie mijn antwoord op vraag 1) dat NS ervoor gekozen heeft om op dit traject de dienstregeling aan te passen en geen vervangend busvervoer te regelen.

Vraag 5

Bent u bereid om met NS en ProRail in gesprek te gaan om op korte termijn met een oplossing te komen voor de reizigers in de regio West-Friesland die gedupeerd zijn door het uitkleden van de dienstregeling? Zo ja, op welke termijn denkt u de Kamer te kunnen informeren over de uitkomsten hiervan? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het niet nodig hierover met ProRail en NS in gesprek te gaan. De spoorsector moet een balans zoeken tussen het benodigde onderhoud en de kwaliteit van het reizigersvervoer. Daarbij is de dienstregeling de verantwoordelijkheid van NS. NS heeft de relevante zaken betrokken in haar afweging.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Met Thalys naar Brussel vaak goedkoper met kaartje Parijs»?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u het logisch dat Thalysreizigers met bestemming Brussel voordeliger uit zijn door een kaartje naar Parijs te kopen?

Het lijkt op het eerste gezicht niet logisch dat dit in sommige situaties het geval is, maar dit is een gevolg van de wijze waarop Thalys haar tarieven bepaalt. Thalys hanteert voor al haar treindiensten «yield management». Hierbij wordt de prijs van een treinticket op het moment van boeken bepaald door het aantal nog beschikbare plaatsen en het aantal reizigers dat naar verwachting nog zal boeken. Hoe meer vrije stoelen of hoe lager de te verwachten vraag, hoe lager het tarief. Door deze systematiek kunnen bij de Thalys op hetzelfde vertrekmoment prijsverschillen bestaan voor verschillende bestemmingen. Yield management wordt in meerdere sectoren toegepast, bijvoorbeeld in de hotelbranche en in de luchtvaart.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de argumentatie dat een lege trein van Brussel naar Parijs het verdienmodel rechtvaardigt dat een kaartje naar Parijs goedkoper is dan naar Brussel?

Als een trein leeg van Brussel naar Parijs rijdt, zijn er wel kosten maar geen opbrengsten. Het is voor Thalys daarom van belang om zoveel mogelijk van het beschikbare aanbod te verkopen. Om die reden zijn de prijzen ruim van te voren vaak laag en vlak voor het vertrekmoment over het algemeen hoog.

Vraag 4

Wordt het goedkopere treinkaartje naar Parijs gecompenseerd door de rodewijnconsumptie op het traject tussen Brussel en Parijs? Zo niet: hoe werkt het verdienmodel?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid met NS in overleg te treden om de reiziger te faciliteren een zo goedkoop mogelijk ticket te kunnen kopen?

De Thalys is een treinproduct dat niet door nationale of Europese regels wordt gereguleerd. Vervoerders zijn dus vrij om voor deze treindienst zelf hun tariefsysteem en bijkomende voorwaarden te bepalen. Dit is onderdeel van de marktwerking. Er gaan de komende jaren, als onderdeel van het Fyra-alternatief, meer Thalystreinen rijden, waardoor er mogelijk meer aanbod zal zijn van goedkopere kaartjes.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Vijf vrouwen mishandelen spoorwegpersoneel»?1

Agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak, waaronder treinpersoneel, is onacceptabel. De (sociale) veiligheid van zowel de werknemers als de reizigers in het openbaar vervoer vind ik van groot belang.
Op 21 mei 2014 zijn vijf vrouwen in de leeftijd van 18 tot en met 29 jaar oud als verdachte van openlijk geweld aangehouden. Omdat het onderzoek op dit moment gaande is, doet het Openbaar Ministerie geen verdere mededelingen.

Vraag 2

Wat zijn uw plannen om er voor te zorgen dat mensen voortaan met hun handen van het spoorwegpersoneel afblijven?

Agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak ziet dit kabinet als een maatschappelijk probleem, niet enkel als losse incidenten. Het programma Veilige Publieke Taak (VPT) van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) coördineert de aanpak van het voorkomen, beperken en afhandelen van agressie en geweld tegen werknemers met een publieke taak. Deze aanpak betreft werkgeversmaatregelen2 (vanuit BZK en de betrokken vakdepartementen), strafrechtelijke maatregelen3 (vanuit het Ministerie van Veiligheid en Justitie) en het bevorderen van regionale (keten) samenwerking. Het programma loopt tot en met 2016.
IenM is verantwoordelijk voor het opstellen van wetgeving met betrekking tot sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Hierin is opgenomen dat een reisverbod4 opgelegd kan worden voor personen die ernstige overlast veroorzaken in het openbaar vervoer. Hiermee hebben vervoerders een krachtig instrument in handen, om overlastveroorzakers uit het openbaar vervoer te weren. Daarnaast heb ik een wetsvoorstel ingediend dat een verblijfsverbod voor overlastveroorzakers op treinstations en de daarbij behorende voorzieningen, mogelijk maakt5.
De verantwoordelijkheden van de OV-bedrijven liggen hoofdzakelijk op het terrein van goed werkgeverschap, zorg dragen voor een veilige werkomgeving voor hun personeel en erop toezien dat altijd aangifte wordt gedaan van incidenten.
Politie en OM pakken aangiften goed op. Ze voeren een lik-op-stukbeleid en zorgen voor een snelle en voortvarende opsporing en vervolging.
Ook de overgang naar de OV-chipkaart en de toegangspoortjes op stations helpt bij het terugdringen van agressie, aangezien uit de praktijk blijkt dat agressie vaak begint als geconstateerd wordt dat een geldig vervoerbewijs ontbreekt. Vijftig tot zestig procent van agressie incidenten in de trein is gerelateerd aan zwartrijders. Een goede samenwerking in en rond het openbaar vervoer tussen de buitengewoon opsporingsambtenaren (BOA’s) van de openbaar vervoerbedrijven, de gemeenten en de politie is van wezenlijk belang.

Vraag 3

Op welke wijze denkt u meer respect bij te brengen voor conducteurs en ander spoorwegpersoneel dat voor een niet al te hoog salaris belangrijke taken vervult?

Medewerkers met een publieke taak moeten gewoon hun werk kunnen doen, zonder geweld of agressie tegen te komen. Gezagsdragers en hulpverleners verdienen respect. Het Programma Veilige Publieke Taak ondersteunt dit.
NS heeft begin dit jaar met de Stichting ideële reclame (Sire) een publiekscampagne over de impact van agressie en geweld op het personeel gehouden. Doel was om mensen bewuster te maken van hun gedrag, de rol van personen in een publieke functie te verduidelijken en reizigers en anderen te informeren wat zij kunnen doen indien zij worden geconfronteerd met agressie en geweld gericht tegen personeel of reizigers in het openbaar vervoer. Uit onderzoek van NS is gebleken dat de Sire campagne bij zes van de tien Nederlanders het respect voor mensen in een publieke functie heeft vergroot. Aanvullend hierop start NS later dit jaar een nieuwe publiekscampagne.

Vraag 4

Hoe proberen de openbaar vervoerbedrijven op het moment hun personeel weerbaar te maken tegen agressie en geweld? Kunt u per openbaar vervoerbedrijf aangeven welke maatregelen worden genomen, wat dit de bedrijven kost en of u deze maatregelen afdoende vindt?

De OV-bedrijven op het spoor nemen diverse maatregelen om de sociale veiligheid te vergroten. Deze maatregelen liggen onder andere op het gebied van opleiding en training van personeel, weerbaarheidstrainingen, inzet van toezichthouders met BOA- bevoegdheid, cameratoezicht op stations en in treinen en maatregelen op het gebied van communicatie.
De Minister van V&J stelt voorwaarden aan BOA’s en heeft eisen voor gespreks- en benaderingstechniek verplicht gesteld. Deze eisen worden in een praktijkexamen getoetst. De OV-bedrijven op het spoor hebben deze eisen een specifieke plek gegeven in de eigen opleiding- en examineringsystematiek.
De eisen worden getoetst door een onafhankelijke examencommissie en zijn voorwaardelijk voor het verkrijgen of verlengen van de BOA-bevoegdheid. Alle spoorvervoerders onderschrijven het belang van het bieden van een veilige reis voor reizigers en personeel en zorgen ervoor dat de medewerkers de vereiste opleiding en training krijgen, conform de eisen die door de Minister van VenJ gesteld worden.
Ten aanzien van uw vragen om per openbaar vervoerbedrijf aan te geven welke maatregelen worden genomen, wat dit de bedrijven kost en of ik deze maatregelen afdoende vindt, wil ik graag benadrukken dat ik hecht aan transparantie.
Ik zie er als concessieverlener voor het hoofdrailnet op toe dat NS aan haar verplichtingen voldoet en haar verantwoordelijkheden neemt, ook op het gebied van sociale veiligheid. Ik kan u melden dat NS jaarlijks circa € 100 mln uitgeeft aan het vergroten van de sociale veiligheid. Dit bedrag wordt onder andere gebruikt voor de inzet van BOA’s, opleiding en trainingen, cameratoezicht op stations en in treinen en het continu bemannen van een Veiligheidscentrale. NS vindt, net als ik, de sociale veiligheid van personeel en reizigers belangrijk en zit hier een goede mix van maatregelen op in.
Ik heb aan de betreffende decentrale overheden en OV- autoriteiten als verantwoordelijk concessieverlener richting de regionale spoorvervoerders (Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia) gevraagd om inzicht te geven in maatregelen en kosten op het gebied van sociale veiligheid. Ik ben in afwachting van hun reactie. Zodra ik deze heb ontvangen zal ik uw Kamer hierover nader informeren.

Vraag 1

Kent u het bericht «RTL krijgt punctualiteitsgegevens niet»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u er mee bekend dat ProRail op haar website alleen het landelijke punctualiteitscijfer van de laatst gemeten dag publiceert?

Ja.

Vraag 3

Klopt het dat RTL de onderliggende historische en gespecificeerde punctualiteitsgegevens eerder heeft opgevraagd bij NS, maar dat NS deze gegevens niet heeft verstrekt?

Ja.

Vraag 4

Klopt het dat ProRail genoemde punctualiteitsgegevens wel wil verstrekken, maar dat er contracten zijn tussen ProRail en vervoerders die bepalen dat ProRail geen gegevens mag verstrekken als de vervoerder daar niet mee instemt?

De onderliggende afzonderlijke punctualiteitsgegevens waar het hier om gaat zijn niet van ProRail maar van de individuele spoorwegondernemingen. Deze informatie wordt door ProRail voor de spoorwegondernemingen verzameld. Dit is vastgelegd in de toegangsovereenkomst tussen ProRail en de desbetreffende vervoerder, en in overeenstemming met de jaarlijkse netverklaring. Daarin is tevens vastgelegd dat ProRail vertrouwelijk omgaat met deze informatie en geheimhouding hieromtrent betracht.

Vraag 5

Deelt u de mening dat punctualiteitsgegevens niet bedrijfsvertrouwelijk zijn en daarom door ProRail openbaar zouden moeten worden gemaakt voor iedereen, zodat bijvoorbeeld ook reizigersorganisaties ze kunnen gebruiken voor hun analyses en niet afhankelijk zijn van de gegevens voor zover die verstrekt worden door de vervoerders?

ProRail valt, zoals recentelijk is bevestigd door de Raad van State, niet onder de Wet openbaarheid van bestuur. Het is dus, behoudens de informatie die ProRail conform de verplichtingen in de concessie openbaar moet maken, geheel aan ProRail zelf welke informatie zij openbaar maakt (zie verder het antwoord op vraag 4).

Vraag 6

Bent u bereid van ProRail te eisen dat de punctualiteitsgegevens per traject zo spoedig mogelijk openbaar worden gemaakt?

Ik zie hier geen reden toe. ProRail is alleen verplicht mij informatie te verstrekken voor zover dat is geregeld in de beheerconcessie en de Spoorwegwet. Gedetailleerde informatie ten aanzien van punctualiteit per afzonderlijk traject of individuele trein valt niet onder de rapportageplicht van de huidige concessie. In de nieuwe concessies wordt dat anders (zie verder het antwoord op vraag 7).

Vraag 7

Ziet u mogelijkheden om genoemde gegevens ook realtime beschikbaar te stellen via open data?

In de Lange Termijn Spooragenda deel 2 heb ik aangegeven dat reizigers een beter inzicht krijgen in de prestaties op het spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 474). Ook wil ik specifieker gaan sturen op de prestaties van ProRail en NS waarvoor de informatievoorziening dient te worden uitgebreid en aangepast.
Daarom zijn in de nieuwe concessies bepalingen opgenomen over de transparantie van NS en ProRail richting het publiek, stakeholders en de concessieverlener. Hierin staat onder andere opgenomen dat zowel NS als ProRail inzicht moeten geven in de punctualiteitcijfers (in de vorm van informatie- dan wel prestatie-indicatoren) voor respectievelijk het Hoofdrailnet (HRN) en de Hoofdspoorweginfrastructuur (HSWI). Onder meer gedifferentieerd naar de tien slechts presterende lijnen.
Verder zullen NS en ProRail een brede en actuele set aan informatie over hun presteren publiek maken waar mogelijk gedifferentieerd naar tijd en locatie. De uitwerking van de set vindt op dit moment plaats. Ik verwacht dat differentiatie zeker mogelijk is voor de punctualiteitscijfers.
NS werkt ook aan het beter inzichtelijk maken van punctualiteitsgegevens via de Reisplanner extra. Hierin is op dit moment al de punctualiteit van iedere treinreis zichtbaar.
Ik hoop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.

Vraag 1

Welke afweging heeft tot het besluit geleid om de A27 tussen Utrecht en Breda te verbreden voor een bedrag van ruim 800 miljoen euro, in plaats van de keuze voor andere projecten die ook positief bijdragen aan de bereikbaarheid van Utrecht?

Bij besluitvorming over wegenprojecten wordt ten eerste gekeken of wegtrajecten voldoen aan de doelstelling uit de Nota Mobiliteit, die zijn overgenomen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. De A27 tussen Houten en Hooipolder bleek op termijn (in 2020) niet aan deze doelstellingen te voldoen. De A27 is een belangrijke achterlandverbinding vanuit Amsterdam via Noord-Brabant naar België. Investeren in de doorstroming van het verkeer op deze weg is daarom van nationaal belang.
In een verkenning A27 Houten-Hooipolder is een groot aantal varianten onderzocht om de problematiek van de A27 aan te pakken met passende maatregelen. Dit heeft in een aantal trechteringsstappen geleid tot het besluit over het voorkeursalternatief dat 18 april j.l. aan de Tweede Kamer is verstuurd.
De maatregelen voor de aanpak van de A27 Houten-Hooipolder hebben ook een positieve bijdrage aan de bereikbaarheid van Utrecht, aangezien verkeer van en naar Utrecht van de betere doorstroming op de A27 profiteert. In de regio Utrecht worden en zijn daarnaast ook een groot aantal andere knelpunten aangepakt op de bereikbaarheid te vergroten, Dit gebeurt binnen het Samenwerkingsverband VERDER tussen regio en rijk. Dit betreffen maatregelen in het OV, voor de fiets, op lokale en provinciale wegen en rijkswegen.
Bij de diverse studies is ook gekeken naar mogelijkheden om het OV uit te breiden op de betreffende corridor (zie antwoord op vraag 2 en 3).

Vraag 2

Is er gekeken of, in plaats van de wegverbreding, een spoorlijn Utrecht-Breda kan worden gerealiseerd? Zo nee, waarom niet?

Naar deze mogelijke spoorlijn zijn diverse onderzoeken uitgevoerd. Op 29 september 2010 heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat de Kamer deze onderzoeken toegezonden (kamerstukken 29 984 en 32 500 A, nr. 232). Uit deze onderzoeken is de conclusie getrokken dat het niet verantwoord is verdere stappen te ondernemen ten aanzien van deze mogelijke nieuwe spoorlijn. De MKBA, die is uitgevoerd volgens de daarvoor geldende OEI-leidraad, geeft aan dat dit project niet kansrijk is gezien een MKBA-score van 0,05 en de investeringskosten van ruim € 4 mld. Daarbij is rekening gehouden met de specifieke situatie in de regio. Hierop zijn verschillende gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, die laten zien dat andere aannamen met betrekking tot de investerings- en exploitatiekosten, het meenemen van indirecte effecten geen doorslaggevende veranderingen teweeg brengen in het baten/kosten-verhouding oordeel.

Vraag 3

Is een gelijktijdige verbreding van de A27 en de aanleg van een spoorlijn Utrecht-Breda een optie en zou hier meer financieel voordeel te behalen zijn ten opzichte van de aanleg van een spoorlijn in een later stadium?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat zouden de baten zijn voor Gorinchem en omgeving en voor de huidige lijn Dordrecht-Geldermalsen, wanneer er een overstapmogelijkheid gecreëerd zou worden in Gorinchem?

Er is in de MKBA die is uitgevoerd een ontsluiting via een station Gorinchem-West/A27 opgenomen. Dat station zou kunnen worden bediend door treinen tussen Utrecht-Breda en Utrecht-Dordrecht, zodat dit een invulling is van een OV-bediening, zonder een overstap. Het betreft aannames voor de studie en nog geen concreet exploitatieplan van vervoerder(s).

Vraag 5

Wat zouden de baten zijn voor Breda, waar thans het station wordt vernieuwd en waar een nieuw knooppunt richting België en Frankrijk zou kunnen ontstaan, in het geval van rechtstreekse aansluiting op Utrecht en het noorden en oosten van Nederland?

De vernieuwing en uitbreiding van station Breda is gebaseerd op de komst van de HSL, de verwachte groei van het aantal reizigers per trein en een verbeterde verbinding tussen de diverse OV-modaliteiten die dit station aandoen en de aansluiting per fiets en auto. De bediening van station Breda wordt verbeterd via de bediening van de HSL, de frequentieverhogingen in PHS, alsook de regionale HOV verbinding van en naar dit station. De toegevoegde waarde van een nieuwe treinverbinding Breda-Utrecht is meegenomen in de MKBA die is uitgevoerd. Deze heeft een beperkte meerwaarde, hetgeen kan worden afgeleid uit de resultaten van een MKBA-waarde van 0,05.

Vraag 6

Hoeveel werkgelegenheid zou de aanleg van de hierboven geschetste opties bij Gorinchem en Breda met zich meebrengen en voor welke periode?

Zoals aangegeven is dit niet los te zien van het gehele plan. De aangenomen bediening van een mogelijke nieuwe spoorlijn in de uitgevoerde MKBA houdt rekening met de diverse effecten voor Gorinchem en Breda.

Vraag 7

Bent u bereid het Infrastructuurfonds weer op niveau te brengen, nu de economie aantrekt en verder investeren in spoor juist tot banen en bestedingen zou leiden, met name voor mensen die zwaar getroffen zijn door de crisis van de afgelopen jaren?

Ondanks de bezuinigingen op het Infrastructuurfonds zal dit kabinet nog miljarden investeren om de bereikbaarheid van Nederland te verbeteren. Tot 2028 is nog zo’n € 6 miljard per jaar beschikbaar voor investeringen in wegen, spoorwegen, openbaar vervoer en vaarwegen. Deze investeringen leveren jaarlijks 38.000 manjaren werk op voor de bouwsector. Daarnaast zorgen deze investeringen ervoor dat door het vergroten van de bereikbaarheid betere randvoorwaarden worden geschapen voor economische groei.
In de Mobiliteitsbalans 2013 van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) wordt aangegeven dat de verwachting is dat de mobiliteit de komende tijd blijft groeien, zowel voor personen als voor goederen. Door toename van de verstedelijking en onder invloed van economisch herstel zal deze groei zich met name rond de steden en op de achterlandverbindingen manifesteren. Ik verwacht daarom dat in de toekomst investeringen in infrastructuur nodig blijven om deze bereikbaarheidsknelpunten op te lossen en de economie, werkgelegenheid en concurrentiekracht van Nederland op peil te houden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Storing verkeersleiding legt treinverkeer Noord-Holland deels stil»1 en het bericht «Ook GSM-R treinstoring rond Den Haag»?2

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de antwoorden van uw voorganger uit 2009 op de schriftelijke vragen van het lid Roemer (SP)3 en van het voormalig lid Cramer (ChristenUnie)4 over het stilleggen van de dienstregeling rond Utrecht en de communicatie aan de reizigers?

Ja.

Vraag 3

Wat is uw mening over het grootschalig stilleggen van het treinverkeer rond Alkmaar en Haarlem op 6 mei en rond Den Haag op 7 mei door ProRail en NS als gevolg van een storing van GSM-Rail?

Ik betreur het dat storingen in de communicatie hebben geleid tot aanzienlijke hinder voor de reizigers. Het stilleggen van het treinverkeer rond Alkmaar en Haarlem op 6 mei werd veroorzaakt door een storing in de lokale telefooncentrale op de verkeersleidingspost in Alkmaar. Het stilleggen van het treinverkeer rond Den Haag op 7 mei werd veroorzaakt door in eerste instantie een storing in het KPN-net en vervolgens ook in de lokale telefooncentrale op de verkeersleidingspost in Den Haag. Het GSM-R(ail)-netwerk zelf functioneerde in beide gevallen naar behoren.
In Alkmaar bleek geen directe communicatie met de machinisten meer mogelijk. In verband met een overwegstoring in het gebied was dit wel noodzakelijk. Daarop heeft de verkeersleiding besloten het treinverkeer stil te leggen. In Den Haag was de ernst en de omvang van de storing niet duidelijk, waardoor de verkeersleiding besloot dat het treinverkeer stilgelegd moest worden.
In de op 28 maart 2014 naar uw Kamer gezonden Lange Termijn Spooragenda5 heb ik aangegeven dat de betrouwbaarheid van het treinverkeer verbeterd moet worden. Over de «Be- en bijsturing van de toekomst» is daarin aangegeven dat het doel is om een constantere prestatie neer te zetten dan nu het geval is en dat bij verstoringen treinen zo snel mogelijk weer moeten rijden (paragraaf 5.3.1: «Verhogen betrouwbaarheid»). In de op 23 april 2014 naar uw Kamer gestuurde concept-ontwerpen van de nieuwe beheer- vervoerconcessies6 heb ik dit geconcretiseerd. Zo worden daarin prestatie-eisen gesteld aan de betrouwbaarheid en het voorkomen en oplossen van verstoringen7. Dit moet leiden tot het terugdringen van het grootschalig stilleggen van het treinverkeer als gevolg van dit soort storingen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het GSM-Railsysteem geen veiligheidskritisch systeem is? Deelt u daarom de mening dat ondanks de uitval van GSM-Rail treinen gewoon veilig hadden kunnen blijven rijden omdat de seinen, de automatische treinbeïnvloeding (ATB) en de omroepinstallatie wel beschikbaar waren?

Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven werd het stilleggen van het treinverkeer bij deze incidenten niet veroorzaakt door storingen in het GSM-R-netwerk. Dat functioneerde zowel in Alkmaar als in Den Haag naar behoren.
In Alkmaar heeft de verkeersleiding na de uitval van de lokale telefooncentrale geprobeerd door middel van de beschikbare back-up-systemen verbinding te krijgen met de betrokken machinisten. Omdat dit niet lukte was geen directe communicatie met de machinisten mogelijk. Dergelijke communicatie was echter wel noodzakelijk in verband met een overwegstoring in dat gebied. Daarom heeft de verkeersleiding beoordeeld dat de veiligheidsrisico’s zo groot waren dat het treinverkeer moest worden stilgelegd. In Den Haag was sprake van onduidelijkheid over de ernst en omvang van de storing. Op basis daarvan heeft de verkeersleiding besloten dat het treinverkeer moest worden stilgelegd.
Het GSM-R-systeem is niet veiligheidskritisch in die zin dat uitval hiervan altijd moet leiden tot stilleggen van het treinverkeer. Dit is onder andere toegelicht in de hierboven aangehaalde antwoorden op vragen van het voormalig lid Cramer. GSM-R is wel van belang voor een veilige afhandeling van het treinverkeer, zoals onder andere aangegeven in antwoorden op vragen van het lid Slob over de veiling van GSM-frequenties en de mogelijke interferentie met GSM-R8. Zo wordt GSM-R onder andere gebruikt voor de communicatie tussen machinisten en treindienstleiders en mag een machinist niet vertrekken als zijn telecommunicatieverbinding met de verkeersleidingspost niet functioneert9.

Vraag 5

Is de landelijke uitrol van een back-upsysteem van GSM-Rail zoals in genoemde antwoorden op eerdere Kamervragen toegezegd sinds eind 2009 afgerond? Zo ja, heeft deze back-up gefunctioneerd bij de storingen rond Haarlem en Alkmaar respectievelijk Den Haag? Indien deze niet gefunctioneerd heeft, wat is de zin van zo’n back-up en waarom wordt er in dergelijke gevallen niet automatisch teruggevallen op het commerciële GSM-net?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat de landelijke uitrol van het back-up-systeem waar in de antwoorden op vragen van het lid Roemer naar verwezen wordt inderdaad in 2009 is gerealiseerd. Het betreft hier het dubbel uitvoeren van de verbindingen tussen de lokale telefooncentrales op de verkeersleidingsposten en het GSM-R-netwerk.
De back-up om over te schakelen naar een andere verbinding heeft bij de storing in Alkmaar niet adequaat gefunctioneerd. Oorzaak daarvan was een fout bij een eerder uitgevoerde software-upgrade in de telefooncentrale. Bij de storing in Den Haag heeft de back-up verbinding wel enige tijd gefunctioneerd, maar is vervolgens ook uitgevallen. Als terugvaloptie hiervoor waren op de verkeersleidingsposten mobiele GSM-R-telefoons beschikbaar.
Gebleken is dat het niet mogelijk was om deze mobiele telefoons in de betreffende situatie effectief in te zetten door de verkeersleiding. Dit is niet acceptabel. Inmiddels heeft ProRail op landelijke schaal organisatorische en procedurele verbetermaatregelen doorgevoerd en opleidingstrajecten in gang gezet om de beschikbare back-up-voorzieningen beter te benutten.
Zoals aangegeven functioneerde het GSM-R-netwerk zelf naar behoren. De storingen zaten in de lokale telefooncentrales waardoor terugval op het commerciële GSM-net ook geen oplossing was geweest.

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom ProRail en NS ondanks het feit dat GSM-rail niet veiligheidskritisch is en ondanks de eventuele aanwezigheid van genoemd back-upsysteem de complete dienstregeling op een groot aantal trajecten in Noord-Holland op 6 mei 2014 en op een groot aantal trajecten rond Den Haag op 7 mei 2014 heeft platgelegd vanwege een storing met GSM-Rail? Waarom zijn de treinen niet gewoon blijven rijden, desnoods met een beperkte dienstregeling of met een beperkte snelheid?

Zie het antwoord op vraag 4. Ook voor veilige afhandeling van het treinverkeer met een beperkte snelheid is communicatie tussen machinisten en treindienstleiders van belang.

Vraag 7

Bent u van mening dat het stilleggen van het treinverkeer, vanwege het feit dat ProRail tijdelijk niet met één druk op de knop alle treinen kan waarschuwen voor eventuele spoorlopers langs het spoor, een proportionele maatregel is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie het antwoord op vraag 4. Het niet functioneren van de zogenaamde «alarmoproep», waarmee met één druk op de knop alle treinen in de onmiddellijke omgeving gewaarschuwd kunnen worden, was slechts één van de factoren die daarbij een rol hebben gespeeld.

Vraag 8

Deelt u de mening dat dergelijke grote storingen zoals rond Alkmaar en Den Haag vermijdbaar zijn en niet zouden mogen plaatsvinden in een «disaster tolerant» systeem dat ProRail zegt te hebben? Welke maatregelen gaan ProRail en NS nemen om dit soort storingen in de toekomst uit te sluiten en om te voorkomen dat het treinverkeer zo grootschalig wordt stilgelegd?

In het antwoord op vraag 3 heb ik aangegeven dat ik op basis van de nieuwe concessies verlang dat ProRail en NS ervoor zorgen dat dergelijke grote storingen minder zullen voorkomen. De concrete maatregelen die zij daartoe gaan nemen zullen beschreven worden in de jaarlijkse beheerplannen respectievelijk vervoerplannen. Eén daarvan betreft het «disaster tolerant» maken van het GSM-R-netwerk. ProRail heeft mij geïnformeerd dat dit eind 2015 gerealiseerd zal zijn. Bij uitval van het GSM-R-netwerk kan dan binnen 4 uur worden uitgeweken naar het back-up-netwerk.

Vraag 9

Wat vindt u van de informatievoorziening tijdens genoemde storingen? Vindt u het acceptabel dat NS een uur lang geen prognose heeft afgegeven over de duur van de storing en dat er ook geen omreisadvies is gegeven via het regionale OV (zoals R-net)?

Op beide dagen heeft NS meteen nadat bekend was dat het treinverkeer ernstig verstoord was in de omgeving van Alkmaar respectievelijk Den Haag op www.ns.nl gecommuniceerd dat er geen treinverkeer van en naar Alkmaar respectievelijk Den Haag mogelijk was. Op de getroffen stations is op de informatieschermen de boodschap «Let op omroepbericht» geplaatst. Ook via andere media, bijvoorbeeld Teletekst en Twitter, is de storing gepubliceerd.
Op dat moment was er nog geen prognose voor de hersteltijd bekend. Toen de storingen eenmaal verholpen waren, in beide gevallen na ongeveer een uur, is het treinverkeer weer opgestart. Ook dit is op www.ns.nl en via Twitter gecommuniceerd. Omdat het treinverkeer in deze opstartfase nog niet conform de reguliere dienstregeling verliep heeft NS de reizigers via de omroep over elke individuele vertrekkende trein geïnformeerd.
NS heeft mij geïnformeerd dat er gedurende de storing geen omreisadvies gegeven kon worden omdat al het treinverkeer in de bediengebieden van de verkeersleidingsposten in Alkmaar respectievelijk Den Haag was stilgelegd. NS heeft mij bovendien geïnformeerd dat het niet realistisch was om de grote hoeveelheid getroffen reizigers via het regionale OV te laten reizen. Dit is conform de afspraken die NS hierover met regionale vervoerders heeft gemaakt.
Ik vind dat de informatievoorziening en dienstverlening aan de reiziger beter moet. In de Lange Termijn Spooragenda wordt verwezen naar noodzakelijke verbeteringen bij dit soort verstoringen van het treinverkeer. Over reisinformatie heb ik daarin aangegeven dat deze tijdig, correct en consistent moet zijn. In concept-ontwerpvervoerconcessie heb ik dit geconcretiseerd in prestatie-eisen aan reisinformatie10. Bovendien worden daarin ook prestatie-eisen gesteld aan vervangend vervoer bij ontregelingen11. Dit moet leiden tot betere reisinformatie en adequaat vervangend vervoer bij dit soort verstoringen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «10 euro voor 780 meter met de trein»?1

Het is vervelend als reizigers onbewust zonder geldig treinkaartje reizen en hiervoor tijdens een controle worden beboet.

Vraag 2

Klopt het dat het treinkaartje van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) voor senioren niet geldig is vanaf de grens, maar vanaf het eerste station in België? Zo ja, deelt u de mening dat dit verwarrend is voor de reiziger?

Ja, het klopt dat dit Belgische seniorenticket niet geldig is vanaf de grens, maar tussen 2 Belgische stations/stopplaatsen behalve grenspunten. Dit valt terug te lezen onder de voorwaarden van dit ticket op de website van de NMBS2.
Het ticket dat deze reizigers gebruikten voor het Nederlandse trajectdeel van hun reis (namelijk een aanbieding speciaal gericht op Nederlandse senioren, de zogeheten Keuzedag) is wel geldig tot de grens, maar het Belgische seniorenticket niet vanaf de grens. Ik kan me voorstellen dat dit verschil in voorwaarden verwarrend kan zijn geweest voor de reizigers.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel reizigers het afgelopen jaar een boete hebben gehad op het stukje tussen Essen en de Nederlandse grens?

Aan NMBS is gevraagd of zij beschikt over deze informatie. Wanneer de informatie beschikbaar is gesteld, zal ik u hierover informeren.

Vraag 4

Bent u bereid om, in overleg met de NS en de NMBS, dit probleem op te lossen? Zo ja, wilt u de Tweede Kamer dan informeren over de uitkomst? Zo nee, waarom niet?

Ja. Ik heb NS gevraagd hierover in contact met de Belgische vervoerder naar een oplossing te zoeken en zal de Tweede Kamer informeren over de uitkomst.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Prorail is overzicht helemaal kwijt»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u opheldering geven over de prestaties van Prorail nu er op de website rijdendetreinen.nl andere cijfers zijn gepresenteerd dan in de eigen weergave van Prorail? Zo nee, waarom niet? Wat is de status van de website rijdendetreinen.nl, wie beheert deze website en klopt de informatie die er op staat?

De website rijdendetreinen.nl wordt door een particulier beheerd. De informatie schijnt gebaseerd te zijn op informatie die NS beschikbaar stelt voor ICT-ontwikkelaars en die ook op de website van NS te vinden is. Deze informatie heeft alleen betrekking op verstoringen die als reisinformatie aangeboden worden en gevolgen hebben op de treindienst voor personenvervoer.
ProRail registreert alle storingen die de treindienst met 3 minuten of meer aantasten, ook degene die een beperkte vertraging tot gevolg hebben en dus niet leiden tot actieve reisinformatie door de NS. De cijfers van rijdendetreinen.nl verschillen dus van karakter van die van ProRail en kunnen niet één op één worden vergeleken.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom de president-directeur van Prorail is opgestapt? Heeft u een verklaring voor het vertrek van de financieel directeur in september 2013 en de operationeel directeur per juli 2014? Heeft u een verklaring voor deze personele wisselingen?

Met de presentatie van de Lange Termijn Spoor Agenda breekt een nieuwe fase aan voor ProRail. ProRail zal als gevolg hiervan meer gericht worden op de publieke taken en belangen waarbij ook meer sprake zal zijn van regie vanuit het ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Dit betekent dat ook de rol van het bestuur zal gaan veranderen. Deze vernieuwde aansturing heeft ertoe geleid dat in goed overleg tussen de Raad van Commissarissen van ProRail en mw. Gout Van Sinderen, zij haar functie van president-directeur per 1 juli aanstaande ter beschikking heeft gesteld. Ik heb begrip voor haar persoonlijke afweging.
Het vertrek van de financieel directeur is in goed overleg tussen hem en de Raad van Commissarissen gegaan. De heer Steeghs heeft zijn carrière buiten ProRail voortgezet.
De operationeel directeur heeft mede aan de basis gestaan van een verbeterde samenwerking tussen ProRail en NS, en van het plan «Beter en Meer» dat NS en ProRail aan mij hebben opgeleverd. Het was en is zijn persoonlijke ambitie om die samenwerking tussen beide organisaties verder vorm te geven door als directeur Beter en Meer ook de implementatie van deze toekomstagenda binnen beide bedrijven te realiseren. Vanuit die nieuwe rol blijft hij daarmee verbonden aan zowel ProRail als NS.

Vraag 4

Hoe verklaart u de eerste reactie van Marion Gout dat Prorail uw visie betreffende de Lange Termijn Spooragenda onderschrijft en de door ProRail afgegeven verklaring inzake het vertrek van mevrouw Gout?2

ProRail heeft aangegeven dat de LTSA een logische vervolgstap is waarmee de spoorsector verder kan voor een snel, hoogfrequent en structureel betrouwbare treindienst voor reizigers en verladers. De operationele uitwerking van NS en ProRail vormt hiervoor een belangrijk vertrekpunt. Ook de president-directeur ondersteunt deze koers.
De LTSA betekent wel dat ProRail meer gericht zal worden op de publieke taken en belangen waarbij ook meer sprake zal zijn van regie vanuit het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Dit betekent dat ook de rol van het bestuur zal gaan veranderen. Dit heeft ertoe geleid dat de president-directeur in goed overleg met de Raad van Commissarissen van ProRail haar functie per 1 juli aanstaande ter beschikking heeft gesteld.

Vraag 5

Wat gaat u doen om te zorgen dat het stuurloos geworden Prorail zo snel als mogelijk weer aangestuurd wordt? Deelt u de mening dat er zo snel mogelijk, nog deze week, een tijdelijke crisismanager aan moet worden gesteld met wie u samen orde op zaken gaat stellen? Wat betekent de huidige situatie bij ProRail voor de toekomstige concessieverlening?

ProRail heeft ook nu een voltallige directie, en de president-directeur blijft tot 1 juli a.s. aan. Het directieteam van ProRail bestaat uit 5 personen, waarvan 3 met statutaire bevoegdheden. Voor de onlangs per 1 april vrijgekomen functie van directeur operatie is een waarnemend directeur aangesteld en voor de in september vorig jaar vrijgekomen functie van directeur Financiën is een interim directeur aangesteld.
Gezien het aantal vacatures in de Raad van Bestuur vindt nader overleg plaats over de topstructuur bij ProRail in het licht van de LTSA. Ik vind dat er een complementair team gevormd moet worden dat gesteld is voor de toekomstige opgaven. Dat zal enige tijd in beslag nemen. Daarom zal eerst voorzien worden in een tijdelijke constructie. Ik verwacht op korte termijn een voorstel van de Raad van Commissarissen hoe zowel de tijdelijke als de definitieve invulling vorm krijgt.
Werving gebeurt conform de in de LTSA beschreven procedure. Ik zal intensief betrokken worden bij de werving en selectie en het publieke profiel van zowel bestuurders alsmede commissarissen.
Het vertrek van de president-directeur heeft geen gevolgen voor de concessieverlening.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het rapport «0-meting veiligheid spoor» belangrijke informatie dient te bevatten die basale en noodzakelijke input geeft voor de concessies aan Prorail en NS voor wat betreft eisen aan de mate van veiligheid, respectievelijk punctualiteit? Zo nee, waarom niet?

Ik ga er van uit dat u doelt op het nog te verschijnen ILT Rapport «Nulmeting fysieke kwaliteit railinfrastructuur», dat is aangekondigd in de brief over het vervolgonderzoek naar Prestatie Gericht Onderhoud (Kamerstuk 29 984, nr. 466). Het onderzoek naar de fysieke kwaliteit van de railinfrastructuur zal de resultaten bevatten van de eerste van de vijfjaarlijkse ILT-inspecties naar de staat van de infrastructuur. Ik verwacht dat het rapport met name waardevolle informatie geeft over de huidige stand van zaken en relevant is voor de uitvoering van de beheerconcessie, voor de totstandkoming van de nieuwe concessies zijn met name de doelen en ambities zoals geformuleerd in de LTSA van belang.

Vraag 7

Bent u bereid om deze vragen nog deze week te beantwoorden?

Vraag 1

Kent u het bericht over de uitspraken die de directeur Openbaar Vervoer van uw ministerie op 27 maart 2014 heeft gedaan tijdens het Nationaal Congres Openbaar Vervoer?1

Ja.

Vraag 2

Is de verwachting die de directeur Openbaar Vervoer daar heeft uitgesproken, namelijk dat de NS ook na 2020 op het Nederlandse hoofdrailnet zal rijden, ook uw verwachting?

De duur van de concessie is 10 jaar. Dit is conform de uitgangspunten voor de nieuwe vervoerconcessie, zoals vastgelegd in het regeerakkoord, het beleidsvoornemen voor de nieuwe concessie en het Programma van Eisen.

Vraag 3

Hoe verhouden bovengenoemde uitspraken van de directeur Openbaar Vervoer zich tot de mogelijkheid om de concessie in te korten tot 2020 en de concessie openbaar aan te besteden als de NS niet aan de voorwaarden voldoet?

Zoals in vraag 2 gesteld, wordt de concessie 10 jaar gegund. Dit laat onverlet dat ik bij een midterm review de prestaties van NS scherp ga beoordelen. Die midterm review kan in bepaalde situaties leiden tot aanpassing van de concessie. En bij zeer slechte prestaties biedt de Wet personenvervoer 2000 altijd – dus ook tijdens de midterm review – de mogelijkheid tot het geheel of gedeeltelijk intrekken van de concessie.

Vraag 4

Wat is de midtermreview die de Kamer in de Lange Termijn Spooragenda is voorgesteld nog waard als het ministerie en uzelf er van uit gaan dat de NS tot het einde van de concessieperiode concessiehouder blijft?

Zie mijn antwoord op vraag 2 en 3. De midterm review is voor mij een belangrijk moment om de prestaties en ambities scherp te beoordelen. En daar kan – in bepaalde situaties die in de concessie worden vastgesteld – besloten worden om de concessie op punten te wijzigen.

Vraag 5

Bent u bereid om de nucleaire optie om een concessie voortijdig te beëindigen als de vervoerder niet aan de voorwaarden voldoet, zo nodig ook daadwerkelijk uit te voeren?

Bij grove nalatigheid bij de uitvoering van de concessie biedt de Wet personenvervoer 2000 de mogelijkheid om de concessie geheel of gedeeltelijk in te trekken. Het moet echter wel een proportionele maatregel zijn. Dit is geen lichtvaardig besluit en moet als dan goed worden doordacht op alle consequenties (inhoudelijk en financieel).

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe, in het kader van de komende concessie, een vervoerder moet voldoen aan de voorwaarden van de concessie en wanneer de grens is bereikt waarbij genoemde vergaande optie ook daadwerkelijk wordt uitgevoerd?

Dit zal duidelijk worden in de concessie zelf. U zult binnenkort de concept ontwerpconcessies ontvangen.

Vraag 7

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het Algemeen overleg Lange Termijn Spooragenda op 15 april 2014?

Ja.