Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Debat giftreinen is «noodzaak»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de conclusie van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) dat er te vaak onduidelijkheid bestaat over de inhoud van giftreinen en over wie er voor het vervoer verantwoordelijk is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Met mijn brief van 16 juni jl.2 heb ik een reactie gegeven op het ILT-rapport. Daarin staat onder andere dat het transport van gevaarlijke stoffen streng is gereguleerd in de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen. Deze wet verplicht vervoerders en beheerders om gevaarlijke stoffen correct te registreren, zodat hulpdiensten bij calamiteiten zo veilig mogelijk hun werk kunnen doen. Op overtreding van deze verplichting staan sancties. De ILT inspecteert en handhaaft de wettelijke verplichtingen.
Sinds de invoering van het Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen (IGS) is een verbetering opgetreden in de informatievoorziening over treinen met gevaarlijke stoffen. IenM gaat met de vertegenwoordigers uit de sector en Brandweer Nederland (die waren vertegenwoordigd in de stuurgroep IGS) in gesprek over mogelijkheden om de registratie verder te verbeteren.

Vraag 3

Wat is uw mening over het door het ILT voorgestelde GPS-track-and-tracesysteem voor wagons met gevaarlijke stoffen? Ziet u dit als oplossing voor deze problematiek?

In overleg met de sector wordt bekeken op welke manier het IGS kan worden doorontwikkeld (naar een 2.0-versie). Daarbij wordt onderzocht welke nieuwe technieken en werkprocessen op lange termijn de kwaliteit van de informatie over gevaarlijke stoffen op de spooremplacementen verder zouden kunnen verbeteren. Een GPS-track-and-tracesysteem is een voorbeeld waar in dit verband naar wordt gekeken. Met verwijzing naar mijn brief van 16 juni 2015 aan uw Kamer wordt u bij het NSA jaarverslag over komend jaar hierover geïnformeerd.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het van levensbelang kan zijn als het voor hulpdiensten duidelijk is waar en wanneer een wagon met gevaarlijke stoffen zich bevindt, en welke inhoud er vervoerd wordt? Zo ja, hoe gaat u de registratie hiervan op het juiste spoor zetten?

Ja, die mening deel ik. Om die reden is de registratie van de aanwezigheid van ketelwagens met gevaarlijke stoffen op spooremplacementen ook verplicht. Om verdere verbetering van deze registratie te realiseren zal de ILT handhavend blijven optreden en wordt door ProRail samen met de vervoerders aan de doorontwikkeling van het IGS-instrumentarium gewerkt. Overigens zijn ketelwagens met gevaarlijke stoffen op grond van een Europese overeenkomst voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over de spoorwegen (RID) al voorzien van oranje kenmerkingsborden, waaruit afgeleid kan worden welke inhoud er vervoerd wordt.

Vraag 5

Zal de capaciteit van de rampenbestrijding op en rond het spoor en de rangeerterreinen nog worden uitgebreid nu het aantal goederentransporten over de Brabantroute toe zal nemen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Op dit moment is er geen aanleiding om aanvullende voorzieningen op baanvakken of spooremplacementen te treffen. Zoals aan uw Kamer is bericht3 zal tot en met 2022 de Brabantroute, vanwege verminderde capaciteit op de Betuweroute als gevolg van de aanleg van het Derde Spoor in Duitsland, ongeveer één week per maand gebruikt worden als één van de omleidingroutes voor goederentreinen van en naar Duitsland. Daarbij is tevens aangegeven dat ook met deze extra transporten het vervoer van gevaarlijke stoffen binnen de risicoplafonds van het Basisnet zal moeten blijven.

Vraag 6

Vormt de door ILT geschetste problematiek voor u aanleiding de VEZA-boog weer op de agenda te zetten, zodat goederentreinen die van Vlissingen naar Antwerpen rijden niet onnodig twee keer op en neer van Roosendaal naar Dordrecht hoeven te rijden om te rangeren in Kijfhoek?

Ik zie geen aanleiding om mijn eerdere besluit te heroverwegen. In mijn brief van 26 juni 20144 heb ik uw Kamer bericht dat de beperkte hoeveelheden vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor tussen Vlissingen en Antwerpen, een nader onderzoek naar de aanleg van een nieuwe spoorverbinding Vlissingen – Antwerpen (de zogeheten «VeZA-boog») niet rechtvaardigt. Daar komt nog bij dat het «onnodig twee keer op en neer rijden» tussen Roosendaal en Kijfhoek inmiddels niet meer nodig is, omdat deze treinen op het spooremplacement Roosendaal «kop maken» (van rijrichting veranderen). De milieuvergunning van het spooremplacement Roosendaal maakt die rangeerbeweging sinds enige tijd mogelijk.

Vraag 1

Kent u de berichten «Levensgevaarlijk: foute informatie over giftreinen»1, «Debat giftreinen is «noodzaak» in West-Brabant»2, «Omwonenden spoorlijn lopen gifgevaar»3?

Ja

Vraag 2

Deelt u de mening dat het rapport van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een stevige reactie behoeft? Welke maatregelen acht u nodig om binnen afzienbare tijd te bewerkstelligen dat hulpdiensten er in de toekomst weer vanuit kunnen gaan dat de informatie die zij over treinen met gevaarlijke stoffen krijgen ook feitelijk juist en betrouwbaar is? Bent u bereid die maatregelen te nemen?

Met mijn brief van 16 juni jl.4 heb ik een reactie gegeven op het ILT-rapport. De ILT geeft aan dat in 3% van de onderzoeken de informatie voor gevaarlijke stoffen op emplacementen niet op orde is. Hoewel dat een hoog nalevingspercentage met zich mee brengt, dient dit nog verder te verbeteren.
Het transport van gevaarlijke stoffen is streng gereguleerd in de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen. Deze wet verplicht vervoerders en beheerders om gevaarlijke stoffen correct te registreren, zodat hulpdiensten bij calamiteiten zo veilig mogelijk hun werk kunnen doen. Op overtreding van deze verplichting staan sancties. De ILT inspecteert en handhaaft de wettelijke verplichtingen.
Sinds de invoering van het Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen (IGS) is een verbetering opgetreden in de informatievoorziening over treinen met gevaarlijke stoffen. IenM gaat met de vertegenwoordigers uit de sector en Brandweer Nederland (die waren vertegenwoordigd in de stuurgroep IGS) in gesprek over mogelijkheden om de registratie verder te verbeteren.

Vraag 3

Kunt u de bevoegdheidsverdeling en de bijbehorende handhavingsmogelijkheden per betrokken partij (ProRail, ILT en mogelijk andere) weergeven? Acht u deze bevoegdheden en handhavingsmogelijkheden afdoende, evenals de daarvoor beschikbare middelen? Ziet u onduidelijkheden of witte vlekken in de verdeling van bevoegdheden?

De ILT ziet toe op de naleving van de wettelijke verplichtingen ten aanzien van het vervoer van gevaarlijke stoffen op het spoor. De ILT houdt daarbij onder meer toezicht op de aanwezigheid en juistheid van informatie over gevaarlijke stoffen op het spoor. Hiervoor beschikt de ILT over verschillende interventies om op te treden bij niet naleven van de verplichtingen, zoals het opleggen van strafrechtelijke en bestuursrechtelijke sancties. De bevoegdheden en handhavingmogelijkheden die de ILT voorhanden heeft, acht ik voldoende, evenals de daarvoor beschikbare middelen.
ProRail is geen toezichthouder en heeft geen toezichthoudende en/of handhavende bevoegdheden en/of taken. De infrastructuurbeheerder, in dit geval ProRail, moet waarborgen dat te allen tijde snel en onbeperkt toegang kan worden verkregen tot de informatie die de vervoerder moet aanleveren. ProRail moet ervoor zorgen dat de informatie in het geval van een calamiteit aan de hulpdiensten wordt verstrekt.

Vraag 4

Zijn de bevindingen uit het ILT-rapport voor u aanleiding om een wettelijke verplichting voor vervoerders in te voeren om informatie over andere ladingen dan gevaarlijke stoffen aan de beheerder aan te leveren? Zo ja, wanneer kan de Kamer dat wetsvoorstel verwachten? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid met de Autoriteit Consument en Markt (ACM) in gesprek te gaan over de wenselijkheid van uitbreiding van het gebruik van het Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen (IGS)?

Zoals ook uiteengezet in mijn brief van 16 juni jl. is er op dit moment geen aanleiding om registratie van niet-gevaarlijke stoffen op het spoor wettelijk te verplichten. Dit zou namelijk leiden tot een aantal bezwaren.
In Europees verband bestaat alleen de verplichting tot registratie van gevaarlijke stoffen. Als in Nederland ook niet-gevaarlijke stoffen verplicht geregistreerd zouden moeten worden, zou dit leiden tot een «nationale kop» op Europese regelgeving en daarmee tot bezwaren van internationaal opererende goederenvervoerders. Daarbij bestaat er in Europees verband weinig draagvlak om zo’n verplichting tot stand te brengen.
Uit recent overleg tussen ACM en vertegenwoordigers van IenM (waaronder de ILT) is duidelijk geworden dat de ACM tot nu toe nog geen formeel standpunt heeft ingenomen over de vraag of registratie van niet-gevaarlijke stoffen kan worden verplicht. Wel heeft ACM, net als in een eerder stadium, aan ProRail in een gesprek aangegeven dat borging van een dergelijke plicht tot registratie van niet-gevaarlijke stoffen in de netverklaring, in de toegangsovereenkomsten, of beide, juridisch kwetsbaar is. Op basis van deze informatie is door ProRail afgezien van een verplichte registratie en biedt zij aan vervoerders een formele opt-out voor uitsluitend het bovenwettelijke deel (registratie van niet-gevaarlijke stoffen) van IGS-verplichtingen.
Om deze redenen zal de oplossing niet zozeer in (extra) wetgeving moeten worden gevonden, maar in verdergaande samenwerking met de spoorsector om de vrijwillige registratie te verbreden naar andere vervoerders en de werking van IGS verder te verbeteren. Dit traject is nader toegelicht in mijn brief van 16 juni jl.

Vraag 5

Op welke wijze controleert ProRail/ILT de ladingen van treinen die op de middelste sporen staan (in het geval van treinen die naast elkaar op een rangeerterrein staan)? Is hier sprake van een «gat» in de controle? Heeft u aanwijzingen dat dit gat in de markt benut wordt? Hoe zal ProRail/ILT in de toekomst de inhoud van deze treinen controleren?

ILT heeft onbeperkt toegang tot alle sporen op een emplacement. Tijdens de controles wordt, voor zover relevant, op alle sporen gecontroleerd.
ProRail controleert vanuit haar verantwoordelijkheid als beheerder ook zelf of de vervoerders de juiste informatie hebben aangeleverd. In de dagelijkse praktijk is het voor medewerkers van ProRail vanwege arboveiligheidsredenen soms lastig om bepaalde spoorbundels te controleren. ProRail neemt de sporen tijdens haar controles niet buiten dienst, waardoor alleen de sporen die in het gezichtsveld liggen van de controles, steekproefsgewijs worden gecontroleerd. Hierdoor kunnen verschillen optreden tussen de waarnemingen van de ILT en die van ProRail. Voor «misbruik» van deze situatie door de markt bestaat geen aanwijzing. De ILT zal de inhoud van deze treinen in de toekomst op dezelfde wijze blijven controleren.

Vraag 6

Heeft u inzicht in de ontwikkeling van het aantal spook- en weestreinen in Nederland? Hoe schat u het gevaar in van weestreinen? En hoe dat van spooktreinen? Legt u (of de bevoegde instanties) ook boetes op aan vervoerders van deze spook- en weestreinen?

Bij het monitoren van dit fenomeen wordt niet zozeer gekeken naar spook- en weestreinen, als wel naar spook- en weeswagens op emplacementen. Spookwagens zijn wagens die in IGS zijn geregistreerd, maar er in werkelijkheid niet staan. Weeswagens zijn wagens die op het emplacement aanwezig zijn, maar niet in IGS geregistreerd zijn. Volgens informatie van ProRail bevinden deze aantallen zich, binnen wekelijkse fluctuaties, op hetzelfde niveau sinds eind 2014. Op het moment dat in samenwerking met de sector een verdere verbetering van IGS gerealiseerd wordt, kan ook een beperking van de aantallen spook- en weestreinen verwacht worden.
Bij wet is geregeld dat de ILT en het Openbaar Ministerie verantwoordelijk zijn voor de handhaving van de juiste registratie van gevaarlijke stoffen.
Er is sprake van een overtreding op het moment dat er wagons met gevaarlijke stoffen op emplacementen staan, waarbij geen informatie voorhanden is (weeswagens).

Vraag 7

In hoeveel gevallen is ProRail overgegaan tot het ontbinden van de toelatingsovereenkomst, omdat een vervoerder onjuiste of onvolledige informatie had ingevoerd in IGS? Kunt u per geval toelichten wat de precieze reden was?

Het opschorten van de toelatingsovereenkomst om redenen van overtreding van wet- en regelgeving is tot op heden niet voorgekomen. Dit is voor ProRail een uiterste remedie, temeer daar spoorwegondernemingen geen alternatief hebben voor het afwikkelen van hun vervoer: er is immers maar één beheerder.

Vraag 8

Kunt u de Kamer inzicht verschaffen in de hoeveelheid fysieke controles door ProRail en ILT, (indien mogelijk) uitgesplitst naar de inhoud van de ladingen van goederentreinen op rangeerterreinen?

De ILT heeft de Kamer in de rapportage «Weten we nu wat er staat? -informatievoorziening over treinen met gevaarlijke stoffen op emplacementen» inzicht verschaft in de hoeveelheid fysieke controles die in 2014 door de ILT zijn uitgevoerd. Dit zijn in totaal 412 inspecties. Deze zijn niet uitgesplitst naar de inhoud van de ladingen van goederentreinen op rangeertreinen.
In het eerste half jaar van 2015 zijn er door ProRail tussen de 15 en 20 controles per week uitgevoerd, voor het overgrote deel gericht op de 8 focusemplacementen (Venlo, Blerick, Sloe, Kijfhoek, Waalhaven, Pernis, Botlek, Maasvlakte). Deze controles worden momenteel uitgebreid naar alle 25 emplacementen waar gerangeerd mag worden met gevaarlijke stoffen. Bij een controle door ProRail worden alle bereikbare en zichtbare sporen gecontroleerd. Dit omvat lege sporen, sporen met leeg materieel en sporen met beladen materieel. Van die laatste categorie is het aandeel gevaarlijke stoffen zo'n 10%.

Vraag 9

Acht u het huidige IGS het juiste systeem om in de toekomst zekerheid over de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen in goederentreinen te kunnen bieden?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 10

Deelt u de mening dat ProRail, vervoerders en verladers te weinig transparant zijn en dat het argument van gevoelige bedrijfsinformatie vaak ten onrechte wordt gebruikt?4

Nee.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «De Brauw in het nauw»?1 Wat vindt u van het artikel?

Ja. Ik heb geen aanleiding om de integriteit en kritische houding van De Brauw in twijfel te trekken. Tegelijkertijd ben ik van mening dat de uitkomsten van het onderzoek cruciaal zijn en op geen enkele manier ter discussie mogen staan. Om elke schijn van partijdigheid te vermijden en iedere twijfel over de gedegenheid van de onderzoeken uit te sluiten, heb ik met de raad van commissarissen van de NS afgesproken dat een onderzoeker wordt gevraagd een second opinion te geven op het onderzoek van De Brauw naar de aanbesteding in Limburg en een oordeel te geven over de grondigheid van dit door De Brauw uitgevoerde onderzoek. De staat als aandeelhouder zal mede-opdrachtgever zijn voor dit aanvullende, nieuwe onderzoek, samen met de raad van commissarissen. Ook heb ik met de raad van commissarissen afgesproken dat een andere partij dan De Brauw onderzoek zal gaan doen naar de overige aanbestedingen van concessies waarop NS of één van haar dochters heeft ingeschreven.

Vraag 2

Kunt u bevestigen of het klopt dat De Brauw beide zaken (het onderzoek naar oneerlijke praktijken binnen NS bij de aanbesteding van het OV in Limburg en het aanvechten van de conclusies van de ACM over malversaties van NS bij diezelfde aanbesteding) heeft uitgevoerd bij de NS?

Advocatenkantoor De Brauw heeft de NS rondom de aanbesteding in Limburg geadviseerd op twee onderdelen. Ten eerste verleende het rechtsbijstand aan NS bij het onderzoek van de ACM naar aanleiding van klachten rondom de aanbesteding in Limburg. Ten tweede voerde De Brauw het onderzoek uit naar onregelmatigheden binnen NS bij het verwerven van deze concessie. Dit onderzoek van De Brauw bracht de onregelmatigheden rondom de aanbesteding aan het licht, waarbij via een schijnconstructie een voormalig medewerker van Veolia betrokken werd bij de bieding van NS-dochter Qbuzz en hij bovendien vertrouwelijke informatie van zijn (voormalige) werkgever deelde. Het onderzoeksrapport van De Brauw heeft inmiddels geleid tot op non-actief stellen hangende het onderzoek of de ontbinding door NS van de arbeidsovereenkomsten van 7 medewerkers.

Vraag 3

Hoe apprecieert u het onderzoek dat advocatenkantoor De Brauw doet naar oneerlijke praktijken bij NS bij de aanbesteding van het openbaar vervoer in Limburg, waarbij ditzelfde advocatenkantoor ook bijstand verleende bij het aanvechten van een vernietigend oordeel van de ACM over dezelfde aanbesteding en daarmee feitelijk onderdeel is van de zaak die onderzocht wordt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord 1.

Vraag 4

Deelt u de mening dat voor het onderzoek bij de NS de onafhankelijkheid van het bureau dat de misstanden onderzoekt volstrekt niet ter discussie mag staan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, vindt u dat in dit geval daar nog sprake van is?

Zie antwoord 1.

Vraag 5

Deelt u de mening dat hier sprake is van dubbele petten, en van een ongewenste situatie? Bent u bereid om in uw verantwoordelijkheid als medeopdrachtgever (cf. de motie Van Veldhoven/De Boer,2) een onafhankelijk ander bureau in te schakelen die het lopende vervolgonderzoek van De Brauw gaat overnemen naar de oneerlijke praktijken binnen de NS? Graag hierop een toelichting.

Zie antwoord 1.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het initiatief «ov-kaart voor jonge dansers en musici»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat de ov-jaarkaart per 1 juni 2015 is vervangen door het product ov-vrij?

De OV Jaarkaart verdwijnt definitief per 1 december 2015. Bestaande gebruikers van de huidige OV Jaarkaart krijgen een aanbod om over te stappen op OV Vrij. Op het jaarlijkse persoonlijke contractverlengmoment kan een bestaande OV Jaarkaarthouder overstappen op OV Vrij. Deze migratieperiode duurt een jaar omdat reizigers in de loop van het jaar elk op een eigen moment overstappen. Voor nieuwe klanten is dit abonnement vanaf 1 juni 2015 gestart.

Vraag 3

Bent u ermee bekend dat de goedkopere bijabonnementen voor gezinsleden van 12 jaar en ouder bij het ov-vrijabonnement aanzienlijk duurder zijn dan de bijabonnementen van de vroegere ov-jaarkaart?

Of gezinnen duurder of goedkoper uit zijn met OV Vrij bijabonnementen is sterk afhankelijk van de specifieke gezinssamenstelling, reisgedrag (in of buiten spits) en reisafstanden. Actuele cijfers van de NS laten zien dat van de 405 klanten met bijabonnementen er 360 zijn met één bijabonnement en die zijn goedkoper uit dan voorheen. Er zijn dus 45 gezinnen met twee of meer bijabonnementen; deze gaan mogelijk meer betalen.
Het OV Vrij abonnement biedt reizigers de mogelijkheid om op elk moment van elk gewenst openbaar vervoermiddel gebruik te maken; bus, tram, metro (BTM) of trein. Het tarief is opgebouwd uit een treingedeelte en een BTM gedeelte. De houders van OV Vrij abonnementen hebben de mogelijkheid om een bijabonnement voor hun gezinsleden aan te schaffen, met een keuzemogelijkheid voor Altijd Vrij, Dal Vrij en Weekend Vrij eventueel in combinatie met BTM Vrij.
De OV Jaarkaart was minder flexibel in de bijabonnementen keuze en reizigers met een bijabonnement konden niet in de spits reizen. Wel kende de OV Jaarkaart een systematiek van oplopende korting bij meer bijabonnementen. Die systematiek kent OV Vrij niet, elk bijabonnement heeft dezelfde prijs. Volgens NS zijn maximaal 45 (1,5%) van de ruim 3.000 gezinnen (OV Jaarkaarthouders) duurder uit met de introductie van het OV Vrij abonnement gecombineerd met bijabonnementen. NS heeft aangegeven alle huidige 405 OV Jaarkaarthouders met meer dan één bijabonnement te gaan benaderen voor een persoonlijk advies. Er wordt dan bezien wat in de nieuwe situatie de beste keuze is gegeven de specifieke gezinssamenstelling en het reisgedrag van de ouders en kinderen.

Vraag 4

Klopt het dat dit voor een gezin met drie kinderen leidt tot een tariefstijging van ruim 200% met als enige voordeel dat de bijabonnementen dan ook geldig zijn in de spits? Klopt het dat ook het plafond van 6 bijabonnementen is geschrapt waardoor voor grotere gezinnen een nog forsere tariefstijging geldt?

Het rekenvoorbeeld in de vraag gaat uit van één hoofdabonnement OV Vrij en vier bijabonnementen OV Vrij. Bij NS zijn geen situaties bekend waarin deze situatie zich zo voordoet. Maar in het geval dat een gezin met drie kinderen ervoor zou kiezen om bij OV Vrij allemaal een bijabonnement te nemen waarmee ook vóór 9.00 uur gereisd mag worden, dan betaalt dit gezin inderdaad fors meer dan voor het bijabonnement van de OV Jaarkaart waarmee alleen na 9.00 uur mocht worden gereisd. Echter, wanneer dat gezin toch altijd al in de spits reisde, dan hadden ze elk een eigen OV Jaarkaart nodig en maakten ze geen gebruik van bijabonnementen. Deze klanten waren daarmee dan juist aanzienlijk duurder uit dan in de nieuwe situatie die het mogelijk maakt een bijabonnement zonder spitsuitsluiting aan te schaffen.
De nieuwe bijabonnementen zijn flexibeler en beter af te stemmen op de reisbehoefte. Als reizigers nu twee of meer bijabonnementen bij de OV Jaarkaart hebben en overgaan naar bijabonnementen zonder spits bij OV Vrij, dan is de prijsverhoging aanzienlijk beperkter dan de gesuggereerde 200%. Daarnaast heeft NS voor de groep kinderen tot 12 jaar het gratis Kids Vrij abonnement ingevoerd voor het treinvervoer. Vanwege de toegenomen keuzemogelijkheden in de nieuwe situatie neemt NS contact op met alle huidige ov-jaarkaarthouders met meer dan één bijabonnement voor een persoonlijk advies.
Met de introductie van het OV Vrij abonnement kunnen per gezin maximaal vier bijabonnementen worden afgesloten. Daarnaast kunnen klanten een onbeperkt aantal Kids Vrij abonnementen afsluiten. Op dit moment heeft NS geen klanten met een OV Jaarkaart en vijf of meer bijabonnementen.

Vraag 5

Bent u ermee bekend dat het alternatief voor de oude ov-jaarkaart, het nieuwe ov-vrij abonnement in combinatie met een dalvrij abonnement voor de gezinsleden met voor elk van deze gezinsleden een apart abonnement Bus Tram Metro (BTM), nog steeds een forse tariefstijging betekent van 24%? Bent u er mee bekend dat dit alternatief fors minder reismogelijkheden heeft, aangezien deze abonnementen in tegenstelling tot de oude bij-abonnementen bij de ov-jaarkaart niet geldig zijn in de middagspits en ook in de zomermaanden niet geldig zijn in de spitsperiodes?

Ja. In veruit de meeste gevallen profiteren gezinnen financieel van de flexibele mogelijkheden door de introductie van het OV Vrij abonnement eventueel in combinatie met het Kids Vrij abonnement. Maar in uitzonderlijke gevallen (circa tien OV jaarkaarthouders met vier bijabonnementen) kan zich een tariefstijging tot 23% voordoen.

Vraag 6

Vindt u dergelijke tariefstijgingen acceptabel?

Het afschaffen van het oplopen van de korting voor meerdere bijabonnementen kan een kostenstijging voor gezinnen met twee of meer bijabonnementen zonder spitsuitsluiting betekenen. Het aantal klanten in deze categorie is weliswaar gering, maar ik hecht eraan, in lijn met het advies van de consumentenorganisaties in het Locov op dit punt, dat NS de OV Jaarkaarthouders met bijabonnementen goed informeert over de veranderde productvoorwaarden en prijseffecten. Daarom zal NS ook contact opnemen met klanten die meer dan één bij abonnement hebben om de alternatieven te verkennen op basis van de specifieke gezinssamenstelling en het reisgedrag van ouders en kinderen. Deze zorgvuldige aanpak is acceptabel.

Vraag 7

Heeft u conform artikel 54 lid 1c en lid 2 van de concessie voor het hoofdrailnet, waarin is geregeld dat de ov-jaarkaart een beschermd reisrecht is, goedkeuring verleend voor de vervangende abonnementen? Heeft u daarbij bij NS geïnformeerd hoeveel mensen gebruikmaakten van de oude ov-jaarkaart inclusief bijabonnementen en wat indicatief de gevolgen zouden zijn voor deze reizigers? Kunt u aangeven wat de resultaten zijn geweest van deze analyse?

Nee, NS hoefde hiervoor op basis van de concessie niet separaat om goedkeuring te vragen. In de toelichting bij artikel 54 staat namelijk: «Bij het aangaan van deze concessie vallen onder de beschrijving «OV Jaarkaart» in dit lid de reisproducten «Altijd Vrij» (alleen trein) en «OV Vrij» (heel OV).» De concessie staat deze producten dus toe.
Zie verder antwoord 3.

Vraag 8

Deelt u de mening dat NS met het nieuwe abonnement ten aanzien van gezinnen met schoolgaande kinderen in de leeftijd van 12–19 jaar niet meer conform artikel 53 van de concessie hoofdrailnet een productportfolio heeft dat aansluit bij de wensen van de verschillende reizigersgroepen? Zo nee, kunt u dit onderbouwen?

Artikel 53 schrijft inderdaad voor dat NS een productportfolio heeft dat aansluit bij de wensen van de verschillende reizigersgroepen. Maar die verplichting is niet oneindig. Reizigers(groepen) kunnen heel veel wensen hebben. Vaak zullen die neerkomen op meer en/of goedkoper OV. Redelijkerwijs kan niet van NS als zelfstandig bedrijf verwacht worden dat alle wensen onverkort gehonoreerd worden. Zoals bij vraag 3 toegelicht gaat het hier om een zeer beperkte groep en NS zoekt samen met betrokkenen naar het beste alternatief. De suggestie dat NS zich mogelijk niet aan de concessie houdt, is dus niet terecht.

Vraag 9

Bent u bereid met NS hierover in gesprek te gaan om tot een beter product te komen voor deze doelgroep?

NS gaat hierover zelf rechtstreeks in gesprek met de betreffende klanten.
Zie antwoord 6 en antwoord 8.
Verder wordt er in NOVB verband gesproken over het landelijke product en tarief portfolio.

Vraag 10

Deelt u de mening dat dit typisch een voorbeeld is waar roaming op de ov-betaalmarkt zoals gevraagd in de motie Dik-Faber/De Boer2 een oplossing zou kunnen bieden omdat dan andere aanbieders in het gat zouden springen dat NS nu laat vallen in zijn portfolio?

Over de gevolgen van een systeem van roaming op de OV-betaalmarkt wordt u dit najaar, conform toezegging en motie De Boer/Dik-Faber3, geïnformeerd.

Vraag 11

Deelt u de mening dat gezinnen met jonge talenten die voor een vooropleiding voor bijvoorbeeld ballet, dans of muziek ver moeten reizen, worden ontmoedigd voor een dergelijke opleiding te kiezen door de tariefstijgingen die nu zijn doorgevoerd?

Zie antwoord 3. Er zijn mij geen onderzoeken bekend waaruit blijkt dat de (reis)kosten te hoog zijn of worden en ouders en kinderen daarom afzien van bijvoorbeeld vooropleidingen voor dans of muziek.

Vraag 12

Bent u daarom bereid de uitbreiding van de ov-studentenkaart voor minderjarige mbo-studenten die op 1 januari 2017 ingaat ook beschikbaar te stellen voor scholieren die grote afstanden moeten reizen in verband met een speciale vooropleiding?

Het studentenreisproduct is primair bedoeld om de toegankelijkheid van het hoger onderwijs en middelbaar beroepsonderwijs te borgen. Mij zijn geen problemen met de toegankelijkheid van dans- en muziekonderwijs bekend.

Vraag 1

Kunt u zich mijn vraag herinneren tijdens de 93e vergadering van de Tweede Kamer op 9 juni 2015 over een rapport van PwC over ProRail? Kunt u zich tevens uw antwoord op mijn vraag herinneren?

Ja.

Vraag 2

Kende u het rapport van PwC tot en met 9 juni 2015 niet, had u er tot dan toe ook niet over gehoord en was u er ook niet erover geïnformeerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u dan uw antwoord op mijn vraag tijdens het debat op 9 juni 2015 nader uitleggen?

Het was bij mijn ministerie eind november 2014 bekend dat de voorzitter van de Raad van Commissarissen van Prorail PWC opdracht had gegeven onderzoek te doen. De inhoud van het rapport was mij niet bekend tot 12 juni jl. toen een samenvatting van het rapport is aangeboden.

Vraag 3

Klopt het dat het rapport van PwC in opdracht van de Raad van Commissarissen van ProRail is opgesteld? Had u hierbij een betrokkenheid? Zo ja, welke?

Het rapport is inderdaad opgesteld in opdracht van de Raad van Commissarissen van Prorail. Mijn ministerie had hierbij geen betrokkenheid.

Vraag 4

Klopt het dat het rapport over mogelijke wetsovertredingen bij de aanbesteding van onderhoudscontracten gaat? Waarom heeft u de Kamer hier niet over geïnformeerd? Kunt u hier zo uitgebreid mogelijk op ingaan?

Het rapport beschrijft de totstandkoming van de vier pilotcontracten inzake Prestatie Gericht Onderhoud (PGO) en concludeert dat ProRail voor wat betreft de aanbesteding van onderhoudscontracten gedurende langere tijd niet compliant is aan aanbestedingswetgeving. De samenvatting van het rapport met datum 12 juni jl. is op die datum mij aangeboden. Daarom kon ik uw Kamer hierover niet eerder informeren. In een separate brief met kenmerk IenM/BSK-2015/123541 informeer ik over het rapport. Over de transitiefase, waar ProRail zich in bevindt om te komen naar een situatie waar alle contractgebieden in concurrentie zijn omgezet naar PGO-contracten, is uw Kamer diverse malen geiïnformeerd,onder andere bij brief van 6 september 2013 en tijdens het Algemeen Overleg van 22 april 2014.

Vraag 5

Wat zijn de bevindingen uit het rapport?

Ik verwijs hiervoor naar mijn separate brief met kenmerk IenM/BSK-2015/123541 waarbij ik u een samenvatting van het rapport toestuur.

Vraag 6

Wat zijn de conclusies uit het rapport?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u bereid het rapport naar de Kamer te sturen? Zo niet, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Kunt u beschrijven welke vermoede misstand klokkenluiders in 2013 gemeld hebben?1

Ik neem aan dat gedoeld wordt op de beschrijving van de klokkenluidersmeldingen in het jaarverslag ProRail 2014 en niet op het eerder in deze beantwoording behandelde rapport van PWC. De melding die de klokkenluiders in 2013 deden en waarover in het jaarverslag 2014 is gerapporteerd had betrekking op het vermoeden dat medewerkers hun bevoegdheden te buiten gaan en handelen in strijd met de geldende voorschriften.

Vraag 9

Welke bevoegdheden zijn er te buiten gegaan? Wat voor functie hadden deze medewerkers?

De betrokken medewerkers hebben valsheid in geschrifte gepleegd door geoormerkte budgetten aan te wenden voor activiteiten die daar niet voor bedoeld waren. Eveneens zijn door deze medewerkers prestatieverklaringen getekend terwijl zij wisten dat deze prestatie niet geleverd was. De functie van de medewerkers was op het niveau van projectmanagement en vakspecialist. Nadat deze misstanden via het onderzoek waren vastgesteld heeft ProRail de arbeidsovereenkomsten van betrokken medewerkers ontbonden.

Vraag 10

Zijn er andere meningen over de vraag of de drie klokkenluidersmeldingen in 2014 die intern opvolging hebben gekregen, leiden tot materiële effecten voor de jaarrekening, dan de in het jaarverslag ProRail over 2014 genoemde mening dat dat niet zo is? Tot wat voor effecten kunnen deze misstanden mogelijk leiden?

Er zijn mijn ministerie geen andere meningen bekend over de vraag of de drie klokkenluidersmeldingen in 2014 leiden tot materiële effecten voor de jaarrekening.

Vraag 11

Hadden de drie extra vergaderingen van de Raad van Commissarissen waar in het bijzonder aandacht was voor compliancy, een relatie met de aanbesteding van onderhoudscontracten, het rapport van PwC en/of het vertrek van de president-directeur van ProRail? Kunt u uitgebreid antwoorden wat er bij ProRail gespeeld heeft?

Er zijn in 2014 drie extra vergaderingen geweest van de Raad van Commissarissen (RvC) van Prorail. Begin november heeft er een extra vergadering van de RvC in het kader van onder andere compliance plaatsgevonden. Tijdens deze vergadering heeft de RvC geconcludeerd dat de door de directie voorgestelde aanpak op gespannen voet staat met het juridisch advies. De RvC heeft in deze vergadering opdracht gegeven aan de directie om:
Vervolgens is in een reguliere RvC-vergadering over het instellen van het PWC onderzoek besloten. In de andere twee extra vergaderingen is aandacht besteed aan de ICT-visie en aan de voordracht van nieuwe commissarissen. De extra vergaderingen hadden geen betrekking op het vertrek van mevrouw Gout en de maatregelen om te voorzien in tijdelijke opvolging om continuïteit binnen het bestuur te waarborgen.

Vraag 12

Bent u bereid deze vragen per ommegaande te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Teken van zwakte»1 en herinnert u zich de motie-Dik-Faber over onder meer het beschikbaar stellen van de brondata van reisinformatie, vervoersprestaties en tarieven als open data?2

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven op welke wijze u inmiddels uitvoering hebt gegeven aan deze motie?

Zoals gemeld in de kamerbrief waarmee de ontwerpconcessie aan de Tweede Kamer is aangeboden3 is het ter beschikking stellen van brondata van reisinformatie als verplichting in de concessie opgenomen. Daarnaast geldt dat er ten aanzien van prestaties er in de concessies een grotere transparantie van ProRail en NS wordt vereist. Zo zijn de prestatiegegevens van NS inmiddels openbaar toegankelijk via de website. Deze informatie wordt nog dit jaar, ook door ProRail, op hun website gepubliceerd.
Het ter beschikking stellen van brondata van reisinformatie is conform de afspraken in het kader van Nationale Data Openbaar Vervoer (NDOV). Deze afspraken gelden voor alle vervoerders. In dit kader wordt ook een tarievenstandaard ontwikkeld waarmee tariefinformatie beschikbaar komt voor reisplanners.
Op 9 juni 2015 heeft er onder regie van NDOV een bijeenkomst van overheden, vervoerders en loketten plaatsgevonden. Er is een ontwikkeling in gang gezet om de reisinformatie beschikbaar te stellen als «open data». Op dit moment worden data onder NDOV voorwaarden (zoals gebruik alleen voor reisinformatie) beschikbaar gesteld. Die voorwaarden verdwijnen. Daartoe zal het NDOV, in overleg met alle overheden en met alle vervoerders, de licentie voor afnemers aanpassen en publiceren. En de vervoerders zullen een licentie maken en afsluiten met de NDOV loketten. De planning is deze acties nog dit jaar af te ronden.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom NS wel de cijfers voor enkele spoorlijnen in Zuid-Holland voor 2012 en 2013 openbaar heeft gemaakt, maar voor het overgrote deel van de spoorlijnen nog steeds niet de vervoersprestaties met betrekking tot het aantal in- en uitstappers, het aantal reizigerskilometers en de punctualiteit per traject publiceert, terwijl deze cijfers er wel zijn en de Kamer de genoemde motie heeft aangenomen? Bent u als concessiegever bereid deze cijfers openbaar te maken en NS te vragen deze vervoersprestaties per traject zo spoedig mogelijk als open data te publiceren zodat reisinformatiediensten en beleidsmakers hiermee hun voordeel kunnen doen?

NS is via haar website transparant over haar prestaties op het Hoofdrailnet. Cijfers over onderliggende deeltrajecten verstrekt NS op verzoek vertrouwelijk voor zover hier een maatschappelijk doel mee gediend is. Op termijn zal NS op haar website in toenemende mate gedifferentieerd inzicht geven in prestaties.
Daarnaast beschikt NS over een grote hoeveelheid data over de geplande en actuele dienstregeling, storingen en werkzaamheden en stationsinformatie. NS laat weten het belangrijk te vinden om deze informatie aan zoveel mogelijk
partijen beschikbaar te stellen, via zoveel mogelijk platformen, zodat er bijvoorbeeld innovatieve reisinformatietoepassingen ontwikkeld kunnen worden met de beschikbare data. Er zijn inmiddels al diverse partijen en software-ontwikkelaars die gebruiken maken van de gegevens van NS via de zogenaamde API.
In de vervoerconcessie voor het Hoofdrailnet zijn eisen ten aanzien van de informatieverstrekking opgenomen (artikel 19 lid 4)4. Het is van belang dat alle vervoerders gelijk worden behandeld. Het is niet redelijk om de ene vervoerder niet-vertrouwelijk (dus openbaar) informatie te laten geven en de andere niet. Daarom is de informatie van NS vertrouwelijk tot ook de andere vervoerders via nieuwe concessies verplicht zijn hun info te geven.

Vraag 4

Kunt u onderbouwen waarom informatieverstrekking van reizigersaantallen vertrouwelijk moet gebeuren zolang niet voor alle vervoerders de wettelijke verplichting geldt dat deze data openbaar worden gemaakt (artikel 19 lid 5 vervoersconcessie hoofdrailnet)? Deelt u de mening dat moeilijk te bedenken is welk belang van de concessiehouders wordt geschaad bij openbaarheid en dat deze cijfers niet vertrouwelijk kúnnen zijn, aangezien de concessiehouder sowieso al de wettelijke plicht heeft om in aanloop naar een volgende concessie deze cijfers te overleggen aan nieuwe inschrijvers?

Zie ook antwoord 3. U vraagt daarnaast welk belang van de concessiehouder wordt geschaad door het verstrekken van reizigersaantallen.
Door het vrijgeven van het internationaal vervoer als gevolg van de Europese liberaliseringsrichtlijn kan in beginsel elke vervoerder grensoverschrijdende diensten, inclusief beperkte cabotage aanbieden. Door reizigersaantallen te publiceren krijgen concurrerende (buitenlandse) spoorvervoerders cruciale informatie ter beschikking. Dit kan gevolgen hebben voor de zittende concessiehouders en mogelijk ook op langere termijn voor het voorzieningenniveau. Overigens geldt dit ook voor stukken waar samenloop tussen vervoerders plaatsvindt.

Vraag 5

Kunt u verklaren waarom ondanks het nauwkeurige meetsysteem van de OV-chipkaart er geen inzicht is in de totale vervoeromvang van het stads- en streekvervoer, terwijl er een paar jaar geleden tenminste nog wel een schatting was van deze cijfers op basis van de enquête van de Werkgroep Reizigers Omvang en Omvang Verkopen (WROOV)?

Tot en met 2011 was WROOV de basis voor informatie over reizen in het stads- en streekvervoer. Op 3 november 2011 is de strippenkaart afgeschaft en heeft mijn ministerie niet langer opdracht gegeven voor een WROOV onderzoek omdat nauwkeurige gegevens beschikbaar waren via de OV chipkaarttransacties. De OV chipkaart data zijn beschikbaar, maar liggen bij de vervoerders. De belangrijkste belemmering voor de uitwisseling van OV-chipkaart data is dat OV chipkaartgegevens persoonsgegevens zijn, waarop de Wet Bescherming Persoonsgegevens van toepassing is. Daarnaast hanteert elke vervoerder eigen definities voor gegevens en bestempelen ze bepaalde gegevens als bedrijfsgevoelig. Dit maakt de uitwisseling van gegevens en samenstellen van overzichten niet eenvoudig.
Het NOVB is een project Informatievoorziening gestart. Doel van het project is om geanonimiseerde, geaggregeerde informatie over het gebruik van het OV landelijk beschikbaar te krijgen. Een tussenresultaat van het project is een aantal overzichten met niet-privacy gevoelige informatie over ritten van alle vervoerbedrijven, die voorlopig als basis voor de landelijke informatievoorziening dienen. Het project moet uiteindelijk meer gedetailleerde en gecombineerde informatie opleveren, zodat de informatievragen van overheden, kennisinstellingen en vervoerders beantwoord kunnen worden. Hiervoor wordt eerst een zienswijze van het College Bescherming Persoonsgegevens (CBP) gevraagd, zodat duidelijk wordt dat de manier waarop met de OV chipkaartdata wordt omgegaan voldoende waarborgen geeft voor de bescherming van persoonsgegevens. Op basis van de zienswijze van het CBP wordt bezien hoe de informatiehuishouding verder wordt ingericht en ontwikkeld.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de OV-chipkaarttransacties inmiddels het gros van de reisbewegingen betreffen en dus een representatieve steekproef vormen voor het OV-gebruik? Waarom publiceert het clearing house TransLinkSystema (TLS) geen cijfers rond de totale vervoeromvang van het stads- en streekvervoer op basis van diezelfde OV-chipkaartgegevens?

Ja, ik deel de mening dat de OV-chipkaart gegevens het gros van de reisbewegingen betreffen. Bij cijfers over de totale vervoeromvang kan het gaan om cijfers over vervoer (aantal passagiers, aantal ritten), transacties en omzet. Translink kan geen compleet beeld van de informatie geven. Er zijn «losse» kaartjes (eenmalige chipkaarten) die niet afgehandeld worden door Translink. Hetzelfde geldt voor papieren kaartjes, die bijvoorbeeld in de bus kunnen worden gekocht, en andere oplossingen buiten Translink om.
De cijfers van het stads- en streekvervoer op basis van OV-chipkaartgegevens worden niet door Translink gepubliceerd omdat deze gegevens eigendom zijn van de vervoerders. Translink kan niet zelfstandig beslissen iets met deze gegevens te doen. Om deze data te vertalen naar bruikbare informatie heeft Translink toestemming nodig van de vervoerders. Als het gaat om transacties zijn de OV-bedrijven verantwoordelijke in de zin van de Wet bescherming persoonsgegevens en Translink is de bewerker. Het is daarom niet aan Translink om te besluiten overzichten te publiceren.

Vraag 7

Ziet u het nut van het openbaar maken van vervoerprestaties voor bijvoorbeeld reisinformatiediensten die zo reizigers zowel in normale als verstoorde situaties kunnen informeren op welk tijdstip van de dag en op welke route ze een grote kans hebben op een zitplaats?

Het is zeker nuttig om de actuele vervoerprestaties beschikbaar te stellen aan marktpartijen. In het kader van NDOV zijn hierover afspraken gemaakt door vervoerders en overheden. De zitplaatskans is echter niet beschikbaar, want niet alle vervoerders inventariseren dit. Deze gegevens worden alleen door de vervoerder verzameld wanneer er concessieafspraken over zijn en wanneer ze het nodig hebben voor hun dienstuitvoering. Er wordt momenteel in NDOV verband nagedacht om de zitplaatskans beschikbaar te stellen en welke kosten daaraan zijn verbonden.

Vraag 8

Kent u de websites OVradar.nl en OVzoeker.nl? Hoe komen deze websites aan de actuele posities en treinstelnummers van NS? Kunt u aangeven waarom NS deze gegevens niet publiceert aan de loketten van de Nationale Databank Openbaar Vervoer (NDOV) zodat alle OV-reisinformatieapps deze data kunnen gebruiken?

OVradar.nl en OVzoeker.nl maken gebruik van een testomgeving die ooit voor interne NS doeleinden is opgesteld. NS heeft de intentie om actuele treinposities op termijn beschikbaar te stellen en bekijkt de mogelijkheden om hiervoor een project te starten. Overigens heeft NS aangegeven treinstelnummers via de NDOV loketten te gaan verstrekken.

Vraag 9

Wanneer wordt alle informatie over de verschillende abonnementen en producten voor de reiziger uiterlijk op gestandaardiseerde wijze als open data beschikbaar gesteld aan de NDOV-loketten zodat app-bouwers toepassingen kunnen ontwikkelen die reizigers ondersteunen bij het kiezen van het juiste abonnement? Is de verwachte realisatiedatum (zomer 2015) uit de voortgangsrapportage 2014 van het Nationaal Openbaar Vervoerberaad (NOVB) nog steeds haalbaar?3 Zo nee, wat is de reden voor de vertraging?

Op dit moment worden door vrijwel alle vervoerders de tariefgegevens met betrekking tot het reizen op saldo aan de NDOV loketten verstrekt. De gegevens zijn daarmee ook beschikbaar voor reizigers.
Tevens wordt de stand van zaken gevraagd van het NOVB project beslissingsondersteunend systeem (BOS). De Kamer wordt met de eerstvolgende NOVB voortgangsrapportage hierover nader geïnformeerd. In het NOVB is geconcludeerd dat de verwachte realisatiedatum (zomer 2015) van het BOS niet wordt gehaald omdat er nog geen overeenstemming is met de vervoerders over het leveren van de gegevens. Het maken van afspraken hierover neemt meer tijd in beslag dan voorzien.

Vraag 1

Kent u het bericht «Haven gaat zelf treinlijn opzetten»?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Bent u bekend met de plannen van de Rotterdamse haven om als havenbedrijf te gaan investeren in (buitenlandse) spoorlijnen?

In het bericht wordt de suggestie gewekt dat het Havenbedrijf Rotterdam zal investeren in (buitenlandse) spoorlijnen. Daarbij is van belang onderscheid te maken tussen het investeren in spoorinfrastructuur en het investeren in vervoersdiensten op het spoor. Van het eerste is hier geen sprake. Met betrekking tot het tweede is het volgende van belang.
De heer Castelein heeft gerefereerd aan het bestaande programma «rail incubator» van het Havenbedrijf. Door dit programma investeert het Havenbedrijf in nieuwe vervoersdiensten die door marktpartijen worden geïnitieerd en die voldoen aan een aantal criteria op het gebied van modal shift en marktontwikkeling. Het Havenbedrijf stelt een financiële bijdrage aan de exploitant beschikbaar en ondersteunt de marketing van het betreffende spoorproduct. Uiteindelijk stapt het Havenbedrijf op een verantwoord moment weer uit de betreffende vervoersdienst en beoogt de investering terug te verdienen. In een investeringsovereenkomst wordt vastgelegd onder welke voorwaarden de bijdrage wordt verstrekt en terugbetaling plaatsvindt.

Vraag 3

Wat is de rol van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu bij deze strategische keuze van het havenbedrijf? Wat zou deze rol volgens u moeten zijn?

Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft geen rol bij strategische keuzes van het Havenbedrijf Rotterdam; zie tevens het antwoord op vraag 6 hierna. Het ministerie is wel inhoudelijk betrokken.
De gemeenteraad van Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam hebben eind 2011 de Havenvisie 2030 vastgesteld. Het realiseren van de Havenvisie vereist inzet van het bedrijfsleven, de overheid en het Havenbedrijf Rotterdam. Samenwerking is hierbij essentieel. Daarom hebben de ministeries van Infrastructuur en Milieu en van Economische Zaken, de provincie Zuid-Holland, Deltalinqs, de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam het «Convenant governance uitvoering Havenvisie 2030» (Stcrt. 15138, 20 juli 2012) ondertekend. In dat convenant onderschrijven zij de visie en ambitie van het Havenbedrijf.
In de Topagenda 2014–2015 voor de uitvoering van de Havenvisie 2030 is door de convenantpartijen geconstateerd dat in het bijzonder de spoorketen extra aandacht nodig heeft. Het spoorvolume blijft achter bij de groeiambities. Een goede spreiding van het goederenvervoer over de verschillende achterlandmodaliteiten is essentieel om de Rotterdamse haven bereikbaar te houden.
Waar het Havenbedrijf binnen genoemde Topagenda en passend bij de visie en ambities van de Havenvisie 2030 activiteiten ontplooit, onderschrijf ik deze in beginsel.

Vraag 4

Welke rol is in dit kader weggelegd voor ProRail? En voor de Nederlandse Spoorwegen?

Voor ProRail is in dit kader geen andere rol weggelegd, dan de in de Spoorwegwet opgelegde taak: het op verzoek van vervoerders die zijn toegelaten tot het spoorwegnet, beschikbaar stellen van capaciteit op de spoorweginfrastructuur en het (be-)geleiden van het spoorverkeer.
Voor de Nederlandse Spoorwegen (NS) is geen enkele rol in dit kader weggelegd. NS is één van de toegelaten vervoerders (voor reizigers) op het spoorwegnet.

Vraag 5

Deelt u de analyse van haventopman Castelijn dat als de haven zelf op het gebied van spoor geen actie onderneemt, «die treinen er niet komen»? Zo nee, op welke termijn verwacht u ontwikkelingen op de door de haven gewenste spoorlijnen?

De markt voor spoorgoederenvervoer is een volledig geliberaliseerde markt. Vanuit de ambities van het Havenbedrijf is goed voorstelbaar dat het Havenbedrijf stimulansen biedt om het spoorgoederenvervoer van en naar het achterland vorm te geven. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 onderschrijf ik dergelijke initiatieven voor zover deze passen binnen de Topagenda en de Havenvisie 2030.

Vraag 6

Zou een havenbedrijf naar uw mening moeten investeren in (buitenlandse) spoorlijnen om de concurrentiepositie te verbeteren? Zo ja, wat zegt dit over het beleid van de Nederlandse, buitenlandse en de Europese overheid? Zo nee, welke acties onderneemt de regering jegens het havenbedrijf?

Het Havenbedrijf Rotterdam opereert als zelfstandige onderneming conform de mogelijkheden daartoe vanuit de statuten en aandeelhoudersovereenkomst. De ambities van het Havenbedrijf Rotterdam ten aanzien van de spoorvoorzieningen zijn met het eerder aangehaalde «Convenant governance uitvoering Havenvisie 2030» reeds onderschreven.
Het programma van het Havenbedrijf past overigens goed in beleidsambities op verschillende niveaus. In het Werkprogramma zeehavens dat vorig jaar aan uw Kamer is aangeboden (Kamerstuk 29 862, nr. 25), is de verdere ontwikkeling van achterlandverbindingen één van de geformuleerde acties. De Europese Commissie ambieert met de Trans-Europese Netwerken goede verbindingen tussen de lidstaten, waaronder de achterlandverbindingen van de zeehavens. Meer specifiek heeft de Europese Commissie in de Verordening 913/2010 de Europese spoorgoederencorridors benoemd, welke momenteel geïmplementeerd worden. In de Lange Termijn Spoor Agenda is de implementatie van de corridors die door Nederland lopen, eveneens als actiepunt benoemd.

Vraag 7

Indien het havenbedrijf daadwerkelijk investeert in spoorlijnen, welke gevolgen heeft dat voor de publieke zeggenschap over en verantwoordelijkheid voor het gebruik van die spoorlijnen?

Met betrekking tot de Hoofdspoorweginfrastructuur zijn de bepalingen uit de Spoorwegwet van kracht. De Hoofdspoorweginfrastructuur is publieke infrastructuur; het Havenbedrijf Rotterdam heeft hierover geen zeggenschap. Indien het Havenbedrijf Rotterdam zou investeren in andere infrastructuur niet zijnde Hoofdspoorweginfrastructuur, dan is de publieke zeggenschap daarover beperkt tot bepalingen die gericht zijn op het veilig gebruik van deze infrastructuur. Verder, zoals hiervoor aangegeven, opereert het Havenbedrijf Rotterdam als zelfstandige onderneming.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Informatie in trein niet duidelijk genoeg voor blinden»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat kwetsbare groepen reizigers, met name blinden en slechtzienden, niet altijd duidelijk genoeg geïnformeerd worden tijdens hun reis over aan welke kant van de trein ze moeten uitstappen? Hoeveel reizigers ondervinden hier hinder van? Kunt u dit onderbouwen met cijfers?

Vorig jaar heb ik samen met de Ieder(in), de Oogvereniging, NS en ProRail een werkbezoek gebracht, waarin de toegankelijkheid van het treinvervoer centraal stond. Daarbij is onder meer de kwaliteit van de reisinformatie aan de orde geweest. Het ging toen onder meer over de verstaanbaarheid van de informatie. NS heeft daar sindsdien extra aandacht aan besteed. Bij vraag 5 wordt daarover meer opgemerkt. Over de aantallen reizigers, die hinder ondervinden van onduidelijke reisinformatie is weinig bekend. NS geeft aan dat een deel van de klanten met een visuele beperking geheel zelfstandig reist. Omdat deze klanten niet zijn aangemeld/geregistreerd bij NS heeft NS geen gegevens over de grootte van deze groep. Uit hun administratie van reizigers die assistentie aanvragen is wel af te leiden dat in 2014 ongeveer 5000 reizen door mensen met een visuele beperking zijn gemaakt. Uit gesprekken die NS in februari 2015 heeft gevoerd met de doelgroep over deze wens, waarbij ook de Oogvereniging vertegenwoordigd was, kwam naar voren dat alleen klanten met een visuele beperking die de rijrichting kunnen voelen gebaat zijn bij deze informatie. Exacte informatie over welk deel van alle reizigers met een visuele beperking gebaat is bij informatie over de uitstapzijde is momenteel niet bekend.

Vraag 3

Wat vindt u van de argumentatie van NS dat het bedrijf conducteurs niet wil opleggen om te roepen aan welke zijde van de trein er uitgestapt moet worden, omdat het de werkbelasting van de conducteurs niet wil verhogen?

Bij de gesprekken die over dit punt al gevoerd zijn speelt de werkbelasting van de conducteur nauwelijks een rol. De andere factoren (invloed op de veiligheid, perceptie van forensen en grootte van de doelgroep, zie vraag 4) lijken een grotere rol te spelen dan de werkbelasting van de conducteur.

Vraag 4

Bent u bereid om met de personenvervoerders in Nederland te overleggen over hoe dit probleem kan worden aangepakt? Bent u ook bereid de vervoerders te vragen of ze de reizigers willen informeren over aan welke zijde van de trein ze uit moeten stappen, op een vergelijkbare manier als dat in Duitsland gebeurt? Zo nee, waarom niet?

De afgelopen weken vonden er gesprekken plaats tussen NS, het ministerie, belangenorganisatie Ieder(in) en de Oogvereniging om vast te stellen welke wensen NS in de komende tijd met voorrang oppakt om de reis van klanten met een beperking verder te vergemakkelijken. Daarbij is ook de wens van klanten met een visuele beperking om informatie te krijgen over de uitstapzijde aan de orde geweest. NS neemt deze wens dan ook zeer serieus. NS wil de impact op de veiligheid bij uitvoering van deze maatregel en de hoe andere reizigers informatie over de uitstapzijde ervaren eerst onderzoeken. Uit onderzoek is bijvoorbeeld bekend dat forensen zich snel ergeren aan, in hun ogen, overtollige informatie. Daarnaast bleek recent dat niet alle klanten met een visuele beperking gebaat zijn bij een omroepbericht over de uitstapzijde omdat een deel van deze doelgroep de rijrichting niet kan voelen. Bij de prioriteitstelling waarmee deze en andere maatregelen voor de doelgroepen worden opgepakt, wordt een balans gezocht in de maatregelen voor de verschillende groepen van mensen met een beperking (auditief, motorisch, verstandelijk, visueel).

Vraag 5

Kunt u de stelling in het artikel dat de omroepinformatie van wisselende kwaliteit is beoordelen? Bent u, gezien de afhankelijkheid van blinde reizigers van deze informatie, bereid de vervoerders op het spoor aan te sporen deze te verbeteren?

De vertegenwoordiger van de Oogvereniging geeft aan dat hij de verstaanbaarheid van de omroep in de Intercity’s wisselend van kwaliteit vindt. Van de verbetering van de verstaanbaarheid heeft NS het afgelopen jaar werk gemaakt. NS heeft na onderzoek geconcludeerd dat de omroepinstallatie in de dubbeldeks Intercitytreinen (de zogenaamde VIRM’s) de meeste problemen geeft. NS herziet binnenkort de omroepinstallatie in al deze treinen. In 2015 is deze verbeterslag afgerond. Ook bij de andere treinen is expliciet aandacht voor de kwaliteit van de omroepinstallatie. Elke conducteur meldt een slecht werkende of defecte omroepinstallatie en ook onderhoudspersoneel controleert de omroepinstallatie regelmatig. Als er een defect wordt geconstateerd heeft het repareren hiervan prioriteit, zeker bij intercity’s. Bij het omroepen zelf kiest NS voor een meer persoonlijke benadering in de Intercitytreinen en voor automatische omroep in de Sprinters. Zo kan in een Intercity ingespeeld worden op de situatie ter plaatse. Ten aanzien van de inhoud van de informatie in Intercity’s is de Oogvereniging kritisch omdat niet altijd het volgende station of alle aansluitingen op het knooppunt worden omgeroepen. Volgens NS hebben alle conducteurs de instructie om in Intercitytreinen bij nadering van een knooppunt de naam van het knooppunt en de actuele overstapinformatie aan klanten door te geven, en gebeurt dit ook.

Vraag 1

Klopt het dat NS de contracten met alle alternatieve aanbieders van mobiliteitskaarten eenzijdig heeft opgezegd per 1 mei aanstaande? Zo ja, deelt u de mening dat hierdoor een NS-monopolie op het aanbieden van mobiliteitskaarten dreigt en de prikkel wegvalt om te voorzien in duurzame, op de gebruiker gerichte nieuwe initiatieven op het gebied van betalen in het openbaar vervoer? Indien u deze mening niet deelt, waarom niet?

NS heeft besloten de contracten met aanbieders van bedrijvenkaarten niet onder dezelfde voorwaarden te verlengen. In de brief van 30 maart1 heb ik aangegeven dat NS aan deze aanbieders een aanbod heeft gedaan en met twee van de vier alternatieve aanbieders op hoofdlijnen overeenstemming heeft bereikt. Ik heb van NS begrepen dat inmiddels met een derde aanbieder ook overeenstemming is bereikt en dat de gesprekken met de vierde aanbieder een positieve ontwikkeling vertonen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat door een monopolist de prijzen kunstmatig hoog en de service kunstmatig laag kan worden gehouden terwijl nieuwe innovatieve aanbieders van mobiliteitsdiensten achter het net vissen? Zo nee, waarom niet?

Ik deel deze mening niet, ondanks dat deze markt niet specifiek gereguleerd is. In de Mededingingswet is geregeld dat er geen oneerlijke concurrentie mag plaatsvinden en de ACM hierop toe kan zien. Ook bij de mobiliteitskaarten gelden deze regels en moet NS zich aan de regels houden. Zoals eerder gemeld, is ACM op de hoogte van de situatie rond de bedrijvenkaartaanbieders en heeft ACM op basis van de bij haar bekende informatie niet besloten over te gaan tot een onderzoek. Er is dus geen aanleiding te veronderstellen dat er sprake is van de situatie zoals die in de vraag beschreven wordt.

Vraag 3

Klopt het dat veel overheden, waaronder ministeries, gebruik maken van de mobiliteitsproducten van deze alternatieve aanbieders? Om hoeveel kaarthouders gaat het in totaal, zowel bij de overheid als het bedrijfsleven? Welke gevolgen heeft de eenzijdige opzegging door NS van de lopende mobiliteitskaartcontracten?

De rijksoverheid heeft voor een groot deel van de Rijksambtenaren een contract gesloten met MobilityMixx, een van de alternatieve aanbieders van mobiliteitsproducten. Dit contract betreft ruim 100.000 kaarthouders. In totaal zijn er rond 150.000 bedrijvenkaarten van andere aanbieders dan NS in omloop. Een wijziging in de afspraken tussen NS en de bedrijvenkaartaanbieders kan gevolgen hebben voor de bedrijfsvoering van deze bedrijvenkaartaanbieders. NS heeft deze aanbieders een aanbod gedaan en hen de garantie geboden dat de bedrijvenkaarthouders ook na mei 2015 in staat zullen zijn hun klanten te bedienen met treinreizen bij NS. Wat precies de gevolgen zijn van dit aanbod voor de bedrijfsvoering van de bedrijven en hun contracten, is mij niet bekend. Dit is immers een zaak van de bedrijvenkaartaanbieders en hun klanten.

Vraag 4

Klopt het dat de Autoriteit Consument en Markt (ACM) onderzoek doet, of heeft gedaan, naar deze gang van zaken, of moet er nog een onderzoek plaats vinden? Kunt u hiervan een stand van zaken geven en heeft de ACM voldoende instrumenten om een gedegen onderzoek te kunnen doen?

In de brief van 30 maart is aangegeven dat de ACM van de zaak rondom de bedrijvenkaartaanbieders op de hoogte is. ACM heeft een aantal gesprekken gevoerd met zowel de bedrijvenkaartaanbieders als NS. Van een Mededingsrechtelijk onderzoek was geen sprake. ACM heeft mij gemeld dat op basis van de nu beschikbare informatie ACM op het eerste gezicht geen overtreding van de Mededingingswet vaststelt. ACM start op dit moment geen onderzoek en staakt vooralsnog de ambtelijke interventies.

Vraag 5

Bent u bereid om NS te vragen om af te zien van de opzegging van de lopende contracten totdat de ACM een gedegen en volledig onderzoek heeft kunnen afronden? Zo nee, waarom niet?

Zoals in vraag 4 is aangegeven is hier geen aanleiding toe. ACM heeft de ambtelijke interventies gestaakt en is niet bezig met een onderzoek. Het is uiteraard niet uitgesloten dat ACM alsnog een onderzoek instelt, indien partijen een formele klacht indienen. ACM kan de klacht in dat geval in behandeling nemen. ACM zal een eventuele klacht afwegen tegen andere zaken die aandacht vragen, waarbij prioritering plaats kan vinden op basis van mogelijke schade voor consumenten, strategisch belang van het aangebrachte probleem en verwacht effect van het handelen van ACM.

Vraag 6

Kunt u deze vragen vóór 1 mei aanstaande beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de situatie in Deurne, waar mensen straks, door de drukte op de Brabantroute in verband met de werkzaamheden aan het derde spoor bij de Betuweroute in Duitsland, achttien minuten en langer moeten wachten voor spoorwegovergangen en dat met name de wachttijden op de Binderendreef op zullen lopen in de nabije toekomst? Deelt u de mening dat dit tot gevaarlijke situaties kan leiden?

Het effect van het verwachte goederenvervoer op de dichtligtijden voor spoorwegovergangen op de Brabantroute is door ProRail onderzocht en op 9 december 2014 aan de regio gepresenteerd. Op basis van deze gegevens is er geen aanleiding om aan te nemen dat er gevaarlijke situaties zullen optreden. Dit geldt ook voor de spoorwegovergang op de Binderendreef te Deurne. Het aantal treinen zal toenemen en daarmee zal de slagboom per uur vaker dichtliggen. Het totaal aantal minuten dat de overweg per uur is gesloten neemt naar verwachting toe van thans 12,5 tot straks 19,5 minuten per uur. De wachttijd voor een passant per keer dat de slagboom op de overweg dichtligt zal niet of nauwelijks toenemen. Een wachttijd van 18 minuten of langer per passage van de overweg zal zich niet voordoen.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat in de lijst die gehanteerd wordt bij het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) enkele overwegen zijn opgenomen langs de Brabantroute, waaronder de overwegen bij de Liesselseweg en Stationsstraat in Deurne? Bent u ermee bekend dat de overweg bij de Binderendreef in Deurne niet is opgenomen in deze lijst, terwijl deze overweg bij gemeente, ondernemers en bewoners als hoogste prioriteit is aangemerkt? Bent u bereid om op korte termijn met de gemeente Deurne in gesprek te gaan om te kijken hoe deze overweg in het LVO als prioriteit in Deurne kan worden opgenomen, waarbij een van de andere overwegen als minder prioritair wordt aangemerkt? Zo nee, waarom niet?

De LVO lijst van overwegen met het meeste verbeterpotentieel is mij bekend. Dit is een landelijke lijst en deze is opgesteld op basis van een nulmeting van alle overwegen qua veiligheid en doorstroming met betrekking tot het spoor- en wegverkeer. De lijst is gebaseerd op objectieve gegevens van de wegbeheerders en ProRail over de feitelijke situatie van het spoor- en wegverkeer. Het LVO richt zich primair op deze prioritaire overwegen met bij voorkeur generieke maatregelen. Ook niet prioritaire overwegen, zoals de Binderendreef kunnen in behandeling worden genomen, mits daar bijzondere redenen voor zijn. Een reden kan zijn dat een regio een gecombineerde gebiedsgerichte aanvraag doet van zowel prioritaire als niet prioritaire overwegen. Vanuit IenM bestaat de bereidheid om hierbij mee te denken met de regio. De primaire contacten hierover lopen via de provinciale LVO regiocoördinator en de ProRail regio. Het is mij bekend dat hierover reeds goede contacten bestaan.

Vraag 1

Kent u het bericht «Uitspraak rechtbank: overweg Alverna moet weer open»1 naar aanleiding van de uitspraak van de rechtbank Noord-Holland over de status van de overweg bij het Laantje van Alverna2 en het bericht «Heemstede: klaphek bij Alverna»?3

Ja.

Vraag 2

Heeft de gemeente Heemstede naar aanleiding van de uitspraak van de rechtbank inmiddels handhavend opgetreden richting ProRail?

Ja. De gemeente Heemstede heeft inmiddels een handhavingsbesluit genomen, waarbij ProRail wordt gevraagd de overweg per 1 juli 2015 weer open te stellen voor langzaam verkeer.

Vraag 3

Bent u bereid ProRail opdracht te geven om de overweg bij het Laantje van Alverna op korte termijn weer open te stellen en te beveiligen nu volgens de rechtbank vaststaat dat deze overweg door verjaring openbaar is geworden ingevolge artikel 4, eerste lid, aanhef en onder I van de Wegenverkeerswet 1994?

Nee. Het Ministerie van IenM heeft hierin geen rol, omdat het hier bedoelde handhavingsverzoek een aangelegenheid is van wegbeheerder, eigenaren en spoorwegbeheerder.

Vraag 4

Klopt het dat ProRail in hoger beroep wil gaan? Zo ja, vindt u dit als opdrachtgever van ProRail een juiste besteding van belastinggeld nu de rechtbank zo’n duidelijke uitspraak heeft gedaan over de status van de overgang?

Ja dat klopt. Het is belangrijk duidelijkheid te hebben over de rechtspositie. Dat geldt overigens voor alle belanghebbenden, niet alleen voor ProRail. Vanwege haar wettelijke taak als spoorwegbeheerder is ProRail zelfstandig bevoegd om een kwestie aan de rechter voor te leggen, en is sprake van een juiste besteding.

Vraag 5

Welke conclusies trekt u uit de uitspraak van de rechter voor andere overwegen die volgens ProRail niet openbaar zijn maar die op grond van deze uitspraak toch als openbaar moeten worden beschouwd? Bent u bereid deze overwegen, indien zij een (recreatieve) waarde hebben voor wandelaars en fietsers, niet te sluiten, maar te beveiligen zodat de barrièrewerking van spoorwegen niet verder wordt vergroot?

Gelet op het niet-onherroepelijk karakter van de rechterlijke uitspraak trek ik hier nog geen conclusies uit. Wel heb ik ProRail verzocht een plan op te stellen voor de aanpak van de niet actief beveiligde overwegen die recreatief gebruikt worden, zoals door wandelaars en fietsers. De Kamer ontvangt de aanpak tegelijk met de voortgangsbrief LVO voor het AO spoorveiligheid en ERTMS op 17 juni.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat in vergelijkbare gevallen voor elke overweg weer een aparte rechtszaak moet worden gevoerd door de Fietsersbond, Wandelnet of andere belanghebbenden? Bent u daarom bereid een inventarisatie te maken van overwegen die op grond van de uitspraak van de rechter als openbaar moeten worden beschouwd en hierover te rapporteren aan de Kamer inclusief een analyse van de (recreatieve) waarde van deze overwegen voor wandelaars en fietsers?

De besluitvorming over de eventuele opheffing van niet actief beveiligde overweg vraagt een goede afstemming voor het recreatief belang. Daarvoor is een zorgvuldige procedure opgesteld die door ProRail ook wordt gevolgd. De uitspraak van de rechter heeft met name betrekking op het openbaar karakter zoals dat in sommige gevallen ontstaan kan zijn bij een private overweg. Tegen deze uitspraak loopt nog een hoger beroep en ik kan daarop niet vooruit lopen.
In het plan dat u nog voor het AO van 17 juni ontvangt ga ik nader in op de beoogde aanpak van niet-actief beveiligde overwegen. Daarbij streef ik naar een gebiedsgerichte aanpak, waarbij in geval opheffing wordt overwogen de recreatieve belangen steeds zorgvuldig worden gewogen. Die werkwijze wordt ook nu al toegepast voor openbare overwegen, en voor private overwegen waarvan bekend is dat zij in de praktijk een recreatieve functie hebben.

Vraag 1

Klopt het dat de website van de NOS, www.nos.nl, ongeveer een uur uit de lucht was tijdens de stroomstoring van 27 maart 2015?

Nee, navraag bij de NPO leert dat www.nos.nl ongeveer 20 minuten uit de lucht is geweest. Om precies te zijn van 10:51:11 tot 11:09:17. Dat voor sommige bezoekers de site langer onbereikbaar is geweest, zoals wordt gerapporteerd door een aantal media, moet een andere oorzaak hebben die buiten de noodvoorzieningen van de NOS en de NPO ligt.

Vraag 2

Klopt het dat Nederland 1 en Radio 1 fungeren als nationale rampenzender?

NPO 1 en NPO Radio 1 zijn niet wettelijk aangewezen als nationale rampenzender. Op televisie fungeert NPO 1 als «nationale nieuwszender». Dat is de eigen benaming die hier door de NOS en de NPO aan wordt gegeven, waarmee men het belang van de continuïteit van de nieuwsvoorziening duidt.
In de Mediawet 2008 is een bepaling opgenomen, artikel 6.26, die de wettelijke basis biedt voor de Minister-President om een nadere regeling op te stellen voor omroepen in buitengewone omstandigheden. Daarin is geregeld dat de overheid zendtijd en faciliteiten van de publieke omroepen kan vorderen in buitengewone omstandigheden.
Sinds 1991 fungeren de regionale radiozenders als calamiteitenzender. Dat wil zeggen dat de radiozenders van de regionale omroepen in geval van rampen of calamiteiten direct gebruikt moeten kunnen worden voor mededelingen van het bevoegd gezag aan burgers. De besturen van de veiligheidsregio’s kunnen specifieke afspraken maken met de regionale omroepen over hun inzet als calamiteitenzender.

Vraag 3

Deelt u de mening dat er in dit digitale tijdperk ook online een equivalent moet zijn van een nationale rampenzender? Zo ja, hoe beoordeelt u het dat de website van de NOS tijdens een stroomstoring ongeveer een uur uit de lucht was?

Nederland beschikt al over een online voorziening als equivalent van een nationale rampenzender, namelijk crisis.nl. Bij crises en rampen kan de rijksoverheid de website crisis.nl inzetten voor de online informatievoorziening aan het publiek. Ook andere overheden zoals veiligheidsregio’s en gemeenten kunnen bij een crisis of ramp gebruik maken van deze faciliteit. Naast crisis.nl kan ook online informatie worden verstrekt via andere websites van het Rijk en van de veiligheidsregio’s.

Vraag 4

Wanneer zal de eerder aangekondigde verbetering van de back-up van de NPO ten behoeve van de functie als rampenzender worden gerealiseerd?1 Geldt deze aangekondigde verbetering ook voor het digitale domein?

De aangekondigde verbetering van de back-up van de NPO is deels al beschikbaar. Het laatste deel zal na de zomer gereed zijn. De back-up die al gerealiseerd is, is gericht op de continuïteit van radio en tv. Voor wat betreft het digitale domein is de redundantie voorzien door mirroring2 en het contracteren van noodstroom. De beschikbaarheid van live radio en televisie op de websites en in de apps is uiteraard afhankelijk van de continuïteit van radio en televisie.

Vraag 5

Bent u bereid na te gaan wat de precieze oorzaak is van het niet beschikbaar zijn van NOS.nl ten tijde van de stroomstoring?

Ja, ik heb dit bij de NPO nagevraagd. De oorzaak is door de verschillende betrokken partijen onderzocht. De NPO voorziet in de servers waarop de website www.nos.nl is gehuisvest. In het datacentrum waar www.nos.nl is gehost heeft de noodstroom niet gewerkt. Het blijft tot nu toe voor de leverancier van de noodstroom onduidelijk waarom de voorziening op 27 maart niet heeft gefunctioneerd. De eigenaar van het datacentrum stapt over op een eigen noodstroomvoorziening zodat hij niet langer afhankelijk is van de huidige noodstroomleverancier. Daarmee wordt het ontstane probleem voor de toekomst voorkomen.

Vraag 1

Bent u bekend met de veranderingen in de dienstregeling tussen Alkmaar en Den Haag/Rotterdam die de afgelopen jaren plaats hebben gevonden?

Ja, ik ben hiermee bekend. Vanaf 2012 bestaat er geen rechtstreekse Intercity-verbinding meer tussen Alkmaar en Den Haag/Rotterdam. Reizigers vanuit Alkmaar richting Den Haag kunnen in Haarlem of in Amsterdam Sloterdijk overstappen.
De wijzigingen in de dienstregeling zijn nauw verweven met de marktomvang: er zijn op een gemiddelde doordeweekse dag ca. 560 reizigers vanuit de kop van Noord-Holland richting Den Haag en er reizen dagelijks ca. 17.500 reizigers vanuit Amsterdam richting Den Haag. In 2012 heeft NS ingezet op meer en betere kwartierdiensten, zowel voor Sprinters als voor Intercity’s, op de verbinding vanuit Amsterdam.

Vraag 2

Deelt u de mening dat gaandeweg deze treinverbinding steeds slechter is geworden door de verlenging van de reistijd met zestien minuten, de toevoeging van de overstap in Haarlem en het inzetten van een sprinter in plaats van een intercityverbinding naar Den Haag/Rotterdam? Zo nee, waarom niet? Hoe verklaart u de langere reistijd?

Een dienstregeling is een complexe puzzel. In het maken van een nieuw dienstregelingsontwerp vinden altijd afwegingen plaats tussen groepen reizigers. Een verandering op de ene plaats heeft meestal effecten op andere plaatsen.
Elke verbetering voor sommige (groepen) reizigers heeft nadelen voor andere (groepen) reizigers. De uitdaging voor NS is de dienstregeling zodanig te optimaliseren dat elke aanpassing zo veel mogelijk voordeel biedt aan zo veel mogelijk reizigers en zo weinig mogelijk nadeel oplevert voor zo weinig mogelijk reizigers.
Om de belangen van de reizigers zo goed mogelijk te dienen, spreken NS en ProRail bij het ontwerpen van de dienstregeling uitvoerig met decentrale overheden en consumentenorganisaties. Tegenwoordig gebeurt dit vooral aan de landsdelige en landelijke OV- en Spoortafels. Vanuit de regio zijn er aan deze tafels geen signalen over de kwaliteit van verbinding Alkmaar-Den Haag/Rotterdam naar voren gebracht.
In de huidige dienstregeling biedt NS meer verbindingen en mogelijkheden dan voorheen om te reizen tussen Alkmaar en Den Haag of tussen Alkmaar en Rotterdam, ook ’s avonds en in het weekend. Door de toegenomen reismogelijkheden, is de verbinding tussen Alkmaar en Den Haag/Rotterdam robuuster geworden: bij verstoringen zijn er alternatieven. Voor sommige reizigers is er soms inderdaad wel sprake van een langere reistijd. De rechtstreekse verbinding uit 2011 had een reistijd van 1:12 uur. In de huidige dienstregeling is het mogelijk om in 1:10 uur van Alkmaar naar Den Haag te reizen, met twee overstappen in Haarlem en Leiden. Daarnaast zijn er vanuit Alkmaar alternatieven ontstaan met een langere reistijd en één overstap in Haarlem (1:16 uur) en één overstap op Amsterdam Sloterdijk (1:21 uur).

Vraag 3

Deelt u de mening dat snelle verbindingen van belang zijn voor de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer voor meer dan 100.000 inwoners van Alkmaar (en 300.000 in de directe regio) naar de regio Den Haag en dat zo’n verbinding rechtstreeks danwel met een snelle overstap nodig is? Zo nee, waarom niet?

Conform de LTSA is het doel van alle partijen in de sector dat het openbaar vervoer een aantrekkelijke optie is voor de reizigers. De aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer wordt onder andere bepaald door snelheid, betrouwbaarheid en comfort. NS zoekt daarom altijd naar betere verbindingen en optimalisatie in de dienstregeling en neemt daarbij de omvang van vervoerstromen mee in de afwegingen. Als er keuzes nodig zijn, prevaleert voor NS meestal het belang van de grootste groep reizigers. In dit geval is het aantal reizigers die vanaf Amsterdam in de richting van Den Haag/Rotterdam reizen vele malen groter dan het aantal reizigers vanuit Alkmaar (zie de cijfers in antwoord 1). NS heeft daarom de keuze gemaakt voor het beter bedienen van grote groepen reizigers tussen Amsterdam, Haarlem, Leiden en Den Haag boven het blijven aanbieden van een rechtstreekse Intercity-verbinding tussen Alkmaar en Den Haag/Rotterdam.

Vraag 4

Deelt u de mening dat door veelvuldige vertraging op het traject Alkmaar-Haarlem (stilstaan voor station Haarlem) het te vaak voorkomt dat de overstap in Haarlem wordt gemist? Kunt u ons informeren hoe vaak deze vertraging optreedt, met name in de spits? Zo nee, waarom niet?

De dienstregeling biedt op dit moment een overstap van drie minuten op station Haarlem. Deze overstap wordt feitelijk in 87,5% van de gevallen gehaald. Dit ligt onder het afgesproken niveau en onder het landelijk gemiddelde van ca. 92%. Ik deel de mening dat de overstap te vaak niet wordt gehaald en verwacht dat NS en ProRail zich inzetten om dit te verbeteren. Ze zijn bezig in de dienstregeling 2016 de Intercity-verbinding tussen Alkmaar en Haarlem in de spits sneller te maken. Hierdoor zal de overstap in Haarlem op de Sprinter richting Den Haag naar verwachting verbeteren.

Vraag 5

Deelt u de mening dat NS op basis van de vervoerconcessie dient zorg te dragen voor snelle verbindingen en goede overstapmogelijkheden? Bent u bereid om met NS te zoeken naar een oplossing voor deze overstap in Haarlem zodat reizigers in staat worden gesteld om de overstap van drie minuten naar Den Haag CS/Rotterdam ook te halen, eventueel door eerdere vertrektijden op het kopstation? Zo nee, waarom niet?

Ja, die mening deel ik. Maar zoals hierboven toegelicht is het niet mogelijk op elke denkbare verbinding het aanbod optimaal te maken. NS heeft de opdracht om te zoeken naar de optimale dienstregeling gegeven de vele (en soms tegenstrijdige) wensen van de omgeving en de kaders van de vervoerconcessie. NS doet dit continu, in overleg met de deelnemers aan de OV- en Spoortafels.
In dit specifieke geval meldt NS dat er vanaf 2016 in de spits vier treinen zullen rijden van Alkmaar naar Haarlem: twee Sprinters en twee Intercity’s. In de daluren zullen de Intercity’s niet rijden. Wel blijft de gehele dag een directe verbinding Hoorn-Alkmaar-Haarlem-Amsterdam in stand. De frequentie op het traject Haarlem – Den Haag blijft gelijk. NS reageert hiermee op de veranderende vraag in de markt en op de behoeften van de grootste groepen reizigers in Noord-Holland. Door de aanpassingen in de dienstregeling zal de aansluiting in de spitsrichting in Haarlem naar verwachting verbeteren door een robuustere overstap.
Daarnaast gaan reizigers tussen Alkmaar en Rotterdam profiteren van de vervroegde frequentieverhoging op de HSL. Op dit moment rijdt de Intercity Direct nog twee keer per uur tussen Amsterdam en Rotterdam. In de loop van 2015 zal de frequentie verhoogd worden naar drie keer per uur en in 2016 naar vier keer per uur.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er dagelijks een grote forensenstroom van Noord-Holland naar de regio Den Haag reist? Onderkent u het probleem dat de steeds slechter wordende verbinding er voor zorgt dat reizigers liever in de auto stappen, wat consequenties heeft voor de filedruk op de A4, de A9 en de A44? Staat deze laatste constatering niet haaks op waarom NS er eigenlijk voor de reiziger zou moeten zijn, namelijk aanbieden van goed, snel en slim openbaar vervoer, zodat reizigers kiezen voor het openbaar vervoer om de filedruk te verminderen?

Ten aanzien van de omvang van de forenzenstromen verwijs ik naar antwoord 1.
Het doel van alle partijen in de sector is inderdaad dat het openbaar vervoer een aantrekkelijke optie is voor de reizigers. Ook NS streeft naar het aanbieden van goed, snel en slim openbaar vervoer. Maar het is niet mogelijk op elke denkbare verbinding het aanbod optimaal te maken. NS zoekt conform de verplichting in de concessie altijd naar betere verbindingen en optimalisatie in de dienstregeling en neemt daarbij de omvang van vervoerstromen mee in de afwegingen. Ook in de dienstregeling 2016 zullen NS en ProRail verbeteringen aanbrengen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten op L1 dat NS haar macht misbruikte bij de aanbesteding van openbaar vervoer in Limburg1 en in de Telegraaf inzake «NS saboteerde aanbesteding»2

Vraag 2

Heeft u inmiddels kennisgenomen van het advies van de Autoriteit Consument en Markt (ACM) inzake de aanbesteding van het Limburgs openbaar vervoer?

Vraag 3

Heeft de ACM met u of NS contact gezocht of gehad gedurende het aanbestedingsproces? Kunt u aangeven of en wanneer u of NS kennis heeft genomen van dit (concept)advies van de ACM en of pogingen zijn ondernomen om publicatie te voorkomen voordat beslist zou worden wie de aanbesteding zou krijgen? Indien u (delen van) het rapport (vertrouwelijk) heeft ontvangen, wat heeft u dan met de informatie gedaan?

Vraag 4

Is het gebruikelijk en wenselijk dat (concept)adviezen van de ACM worden voorgelegd aan betrokkenen? Heeft NS getracht het advies te (doen) wijzigen, zo ja op welke punten? Zijn er meer aanbestedingstrajecten waarbij NS in het verleden dergelijke zaken heeft kunnen beïnvloeden? Wat is uw visie daarop?

Vraag 5

Hoe lang heeft NS publicatie door de ACM kunnen uitstellen en op grond van welke argumenten? Wat is uw standpunt over die argumenten? Was u daarvan op de hoogte en zo ja, welke stappen heeft u in dat kader ondernomen?

Vraag 6

Zijn de kostenopgaven van NS in uw visie goed en tijdig gedaan, zodat Veolia en Arriva een bod konden doen? Heeft NS het verzoek van Veolia om informatie onnodig vertraagd, zodat het ten koste is gegaan van de beschikbare tijd voor Veolia om haar inschrijving voor te bereiden? Zo ja, is daarmee de mededinging verstoord?

Vraag 7

Is het waar dat Abellio wel de gevraagde informatie binnen een week ontving?

Vraag 8

Klopt het dat NS commerciële tarieven heeft voorgesteld, waar zij volgens de wet verplicht is tot kostengeoriënteerde tarieven? Zo ja, wat is uw visie daarop?

Vraag 9

Deelt u de gedachte dat, indien het advies van de ACM eerder (voor de beslissing op de aanbesteding) bekend zou zijn geweest, dat een dermate ingrijpende verandering van posities in zou hebben gehouden, dat gunning aan Abellio onzeker zou zijn geweest?

Vraag 10

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn voor de provincie Limburg, zowel juridisch als financieel? Wat betekent een en ander voor het vervolg van de aanbesteding en de gunning? Als de ACM constateert dat NS de mededinging «belemmerd» heeft, welk licht werpt dat dan op de besluitvorming in Limburg?

Vraag 11

Is de provincie Limburg (de aanbestedende overheid) naar uw mening aan te merken als belanghebbende bij de klachtprocedure bij de ACM?

Vraag 12

Indien delen van het advies van de ACM onleesbaar zijn gemaakt, om welke reden is dat dan?

Vraag 13

Wilt u deze vragen beantwoorden vóór het Algemeen overleg Spoor voorzien op 19 maart 2015?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Zaanse spoorlijn is heuse klaaglijn»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat 712 klachten een duidelijk signaal zijn dat de dienstverlening op de Zaanlijn moet verbeteren? Zo nee, waarom niet?

De problematiek van te drukke treinen, onder meer op de Zaanlijn, herken ik. In de concessie zijn op het gebied van vervoercapaciteit prestatieindicatoren afgesproken met bijbehorende streefwaarden. Het afgelopen jaar lagen de prestaties onder de afgesproken streefwaarden waarvoor NS beboet is. In de nieuwe concessie is daarom een verbeterprogramma verplicht gesteld en zijn 10 aandachtstrajecten opgenomen. Het traject Zaandam-Amsterdam is één van deze tien aandachtstrajecten. Het onderwerp vervoercapaciteit heeft extra aandacht vanuit de concessie en de beleidsprioriteitenbrief voor 2015.
Het verbeterprogramma van NS is uitgewerkt in het vervoerplan 2015 (TK, vergaderjaar 2014–2015, 29 984, nr. 574, pagina 21–25).
NS onderzoekt – als onderdeel van dit programma – op basis van klachten (waaronder de klachten die Rover inventariseert, zoals de 712 klachten op de Zaanlijn) welke mogelijkheden er zijn om verbeteringen te realiseren. Zo zijn op een aantal trajecten treinen verlengd (onder andere op de drukke trajecten in Noord Holland waaronder de Zaanlijn) en wordt ingezet op reizigersspreiding in treinen als blijkt dat er wel ruimte is maar deze ruimte onvoldoende benut wordt. De Sprinter trajecten in Noord-Holland vallen daarmee de eerste maanden van dit jaar niet meer in de top 10 van drukste trajecten op basis van de binnengekomen meldingen van reizigers.
Dit betekent overigens niet dat incidenten met te drukke treinen zoals op maandag 9 februari op het traject Amsterdam-Uitgeest nooit meer zullen voorkomen. Er kan altijd sprake zijn van een defect aan materieel of beperkingen in de infrastructuur waardoor de uitvoering van de dienstregeling in het geding komt. Ten aanzien van de treindienst Uitgeest (7:40) – Haarlem – Amsterdam Centraal (8:24) zijn er bovendien niet altijd mogelijkheden om de gewenste vervoercapaciteit aan te bieden. Dit heeft te maken met beperkingen in perronlengtes en de lijnvoering rond Haarlem. In het ontwerp van de nieuwe dienstregeling bekijkt NS mogelijke alternatieve lijnvoeringen waardoor de situatie rond Haarlem verbeterd kan worden.
NS betrekt ROVER en andere consumentenorganisaties nauw bij de problematiek van te drukke treinen en bij het programma «vervoercapaciteit naar tevredenheid». Daarbij worden zij nadrukkelijk uitgenodigd hun suggesties naar voren te brengen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat er op de Zaanlijn structureel een gebrek is aan vervoerscapaciteit in de spits? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om, in uw rol als concessieverlener, met NS in gesprek te gaan over verbeteringen op korte termijn in de vervoerscapaciteit in de spits op de Zaanlijn? Indien u al heeft gesproken met NS over de klachten op de Zaanlijn, kunt u aangeven of NS bereid is om de klachten op de Zaanlijn op te lossen en op welke termijn de reizigers hiervan kunnen profiteren?

Het traject Zaandam-Amsterdam is één van de tien lijnen die vanuit de concessie specifieke aandacht krijgen. Vanuit die optiek ben ik reeds in gesprek met NS over verbeteringen die zij kunnen realiseren. NS kijkt specifiek op de aandachtslijnen of ze nog extra maatregelen kunnen nemen. Daar waar mogelijk worden treinen verlengd. Zo is de Sprinter van Amsterdam naar Uitgeest in de avondspits verlengd op basis van de binnengekomen meldingen in de herfst van 2014. Na verlenging van deze trein is het aantal meldingen aanzienlijk afgenomen. Ook Rover meldde onlangs dat de Zaanlijn in de ochtendspits, die in 2014 de klachtenlijsten domineerde, nu nog weinig wordt genoemd.
Het is echter niet altijd mogelijk om treinen te verlengen, bijvoorbeeld door beperkingen in de perronlengte. Door diverse ontwikkelingen (zoals behoud van de OV Studentenkaart) ontstaat ook schaarste aan materieel. Deze schaarste is de reden dat NS onlangs heeft besloten om op korte termijn extra te investeren in de aanschaf van nieuw materieel. NS heeft in totaal circa 180 nieuwe Sprinters aangeschaft. Naar verwachting stromen de eerste 60 treinstellen in vanaf het laatste kwartaal van 2016 (dienstregeling 2017), circa 118 extra Sprinters zijn naar verwachting vanaf 2018 inzetbaar. Vanaf 2021 zal nieuw Intercitymaterieel instromen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het hoog tijd is dat NS serieus onderzoek doet naar het frequenter laten rijden van treinen in de Randstad? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is de opdracht hiertoe reeds verstrekt en wat is de planning?

Er is in 2010 een voorkeursbeslissing Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) genomen. Via PHS wordt, afhankelijk van de oplevering van extra benodigde infrastructuur en de marktontwikkeling, in de brede Randstad gekomen tot een frequentieverhoging. Uiterlijk in 2028 moeten op de drukste trajecten in Nederland meer Intercity’s en Sprinters gaan rijden. NS wil daarbij hoogfrequent rijden op de corridors Eindhoven-Amsterdam, Schiphol- Arnhem/Nijmegen, Schiphol-Almere-Lelystad, Amsterdam-Alkmaar en Den Haag-Breda-Eindhoven.
Om de frequentieverhoging mogelijk te maken is het belangrijk dat de treindienst betrouwbaarder wordt. Daarom werken NS en ProRail aan het programma «Beter en Meer». Het eerste traject waarop in het kader van PHS hoogfrequent wordt gereden, is het traject Amsterdam – Eindhoven waar 6 Intercity’s per uur zullen rijden. Later gaan op een deel van dit traject ook 6 Sprinters per uur rijden. NS en ProRail studeren momenteel op de mogelijkheden om vanaf 2017 deze stap in te voeren en nemen in de loop van dit jaar een besluit. Ook op de OV SAAL corridor worden in de dienstregeling 2017 meer treinen gepland als de maatregelen in het kader van korte termijn OV-Saal worden opgeleverd.
De frequentieverhoging tussen Amsterdam en Uitgeest/Alkmaar zal naar huidige inzichten na 2024 aan de orde zijn, aangezien hiervoor de integrale aanpak van Amsterdam centraal gereed moet zijn. De aanpak van het knooppunt Amsterdam zal meerdere jaren in beslag nemen.

Vraag 5

Op welke wijze worden de huidige problemen met de Zaanlijn opgepakt in de aangekondigde MIRT-verkenning Corridorstudie Amsterdam-Hoorn? Vinden er in dit kader ook gesprekken plaats met de aangesloten gemeenten, zoals de gemeente Zaanstad, om de huidige knelpunten op te lossen? Welke oplossingen worden er voor de lange termijn verkend samen met NS, ProRail en de betrokken gemeenten?

Over de MIRT-verkenning Corridorstudie Amsterdam-Hoorn heeft de Minister u met haar brief van 26 februari 2015 geïnformeerd. In deze brief is aangegeven dat na een goede en intensieve samenwerking met alle relevante partijen in de regio rondom de corridor A7/A8 het besluit is genomen om de MIRT-verkenning Corridorstudie Amsterdam-Hoorn te starten. Aanleiding voor de MIRT-verkenning is het in 2013 afgeronde MIRT-onderzoek Noordkant Amsterdam waarin geconstateerd werd dat het hoofdwegennet na 2020 (opnieuw) te maken krijgen met grote bereikbaarheidsproblemen.
Voor de corridorstudie wordt gewerkt volgens de brede gezamenlijke aanpak bereikbaarheidsopgaven (vernieuwing MIRT/ Meer Bereiken). In overleg met de regio is besloten in de corridorstudie een sectorale focus aan te brengen waarbij de bereikbaarheidsvraag na 2020 op de corridor Amsterdam-Hoorn centraal staat. In de studie wordt de oplossing niet alleen gezocht in het hoofdwegennet, maar wordt hiervoor ook naar het onderliggend wegennet, het OV, de fiets en de ketenmobiliteit gekeken.

Vraag 6

Hoe staat het nu met de ontwikkeling van de prestatie-indicator «vervoerscapaciteit in de spits»? Bent u bereid om, in uw rol als concessieverlener, NS te vragen onderzoek te doen naar verbetering van de vervoerscapaciteit in de spits op alle «drukke» lijnen in Nederland? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe luidt de opdracht hiertoe en wat is de planning?

In de nieuwe concessie zijn ten aanzien van het prestatiegebied « reisgemak» drie prestatie indicatoren met bijbehorende streefwaarden opgenomen die betrekking hebben op voldoende vervoercapaciteit: één indicator monitort de drukte in de spits op het gehele hoofdrailnet, één indicator monitort de drukte in de spits op de HSL en omdat voor de individuele reiziger een gemiddeld goede prestatie niet voldoet, wordt ook gestuurd op negatieve uitschieters (10 aandachtstrajecten). De lijn Zaandam-Schiphol is één van die aandachtstrajecten.
NS doet in het vervoerplan 2016 een voorstel voor een nieuwe meetmethode voor de indicator die de drukte in de spits op het hoofdrailnet monitort. Dit voorstel bespreekt NS in een vroegtijdig stadium met mijn departement en de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov.
Daarnaast is NS in de concessie verplicht tot een programma om tot prestatieverbetering op het gebied van vervoercapaciteit te komen. In dit verband heeft NS reeds onderzoek uitgevoerd naar oorzaken van te drukke treinen en over de uitkomsten gerapporteerd in het vervoerplan 2015 (zie TK vergaderjaar 2014–2015, 29 984, nr. 574, pagina 21–25). Dat vormt de basis voor extra maatregelen. De uitvoering daarvan wordt nauwgezet gemonitord.

Vraag 7

Bent u in gesprek met NS over de uitkomsten van de zogenoemde «druktemelder»? Zo ja, wat is de status van deze gesprekken en wanneer kunt de Kamer over de uitkomsten informeren? Welke bevoegdheden heeft u als concessieverlener om te eisen dat de resultaten van de druktemelder tot een verbetering in de dienstverlening moeten leiden?

In de nieuwe concessie zijn op het gebied van vervoercapaciteit drie prestatieindicatoren met bijbehorende streefwaarden opgenomen. Daarbij is NS in de concessie verplicht tot een programma om tot prestatieverbetering op het gebied van vervoercapaciteit te komen. Over de uitvoering van dat programma is mijn departement in gesprek met NS en zo nodig zal hierop conform de concessie worden gehandhaafd.
Met de nieuwe mogelijkheden die NS en Rover bieden om te drukke treinen te melden via webapplicaties ontvangt NS meer en betere informatie die wordt gebruikt om concrete operationele verbeteringen te realiseren. Zo zijn op een aantal trajecten treinen verlengd (onder andere op de drukke trajecten in Noord Holland waaronder de Zaanlijn). Deze informatie wordt dus ook gebruikt bij de uitvoering van het programma. NS koppelt via haar website terug over de ondernomen acties.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Treinen met gevaarlijke stoffen niet door steden» naar aanleiding van het botsen van een passagierstrein en een goederentrein bij station Tilburg?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de voortgang is van het veiliger maken van dichtbevolkte gebieden als Tilburg bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor? Kunt u daarbij ook aangeven welke deel van het beschikbaar gestelde budget benut is en waarvoor?

Voor het veiliger maken van dichtbevolkte gebieden als Tilburg bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor is de Wet Basisnet van belang, die op 1 april 2015 in werking is getreden. Op grond van deze wet zijn op alle spoorlijnen risicoplafonds voor het vervoer van gevaarlijke stoffen vastgesteld. Op spoorlijnen door dichtbevolkt gebied, zoals de Brabantroute, liggen deze plafonds lager dan op andere spoorlijnen.
Voor het treffen van extra veiligheidsmaatregelen aan de spoorinfrastructuur in de gemeenten met de hoogste toekomstige groepsrisico’s, namelijk Dordrecht, Zwijndrecht en Tilburg, is door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu een budget van € 15 miljoen beschikbaar gesteld, waarvan € 12 miljoen voor extra maatregelen in de Drechtsteden en € 3 miljoen voor extra maatregelen in Tilburg.2
Met Dordrecht en Zwijndrecht zijn op 12 november 2014 afspraken gemaakt over het treffen van extra risicobeperkende maatregelen aan zowel de spoorinfrastructuur (te financieren uit de eerder genoemde € 12 miljoen) als aan het bouwprogramma van de beide gemeenten. De afgesproken extra maatregelen aan de spoorinfrastructuur in de Drechtsteden worden in de komende 3 tot 5 jaar gerealiseerd.
Met de gemeente Tilburg konden nog geen concrete afspraken over het beperken van het bouwprogramma worden gemaakt, omdat de beperking nauwelijks bijdraagt aan de verlaging van het berekende toekomstige groepsrisico. Bovendien is het nog niet duidelijk of en welke extra maatregelen aan de spoorinfrastructuur mogelijk tot verdere risicobeperking kunnen leiden. In de voorkeursbeslissing van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) uit 2010 is het plan opgenomen om de sporen-lay-out in Tilburg uit te breiden met een derde perron en een vierde perronspoor. Bij de planuitwerking hiervan zal ook aandacht worden besteed aan mogelijke extra veiligheidsmaatregelen in en aan het spoor. Momenteel wordt dit onderzocht; de uitkomsten hiervan worden afgewacht. Met ProRail is afgesproken dat eventuele mogelijkheden ter verbetering van de externe veiligheid in dat project zullen worden meegenomen. Dit is bij de gemeente Tilburg bekend.

Vraag 3

Is de toegezegde 3 miljoen euro voor geluidwerende maatregelen rondom station Tilburg reeds benut? Wat is de planning van de besteding daarvan en wat is het tot nu toe daarmee behaalde resultaat?

Het budget ad € 3 miljoen is volledig benut. Door de met dit budget gefinancierde geluidwerende maatregelen, waaronder die rondom station Tilburg, blijft de geluidbelasting binnen het geluidsproductieplafond, zoals dat met de op 1 juli 2012 van kracht geworden Wet Milieubeheer (hoofdstuk 11; de zogenoemde wet «SWUNG») nabij station Tilburg is gaan gelden.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat thans de geldende planning is inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor als de Betuweroute door werkzaamheden gedeeltelijk buiten gebruikt komt? Welk deel van de gevaarlijke stoffen wordt dan over de Betuweroute vervoerd en welk deel zal door de Brabantse steden rijden?

Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen geldt dat bij een gedeeltelijke buiten gebruikstelling van de Betuweroute op Duits grondgebied de resterende capaciteit op de Betuweroute primair bedoeld is voor de afwikkeling van treinen met gevaarlijke stoffen. Mocht deze capaciteit niet voldoende zijn, dan zullen treinen met gevaarlijke stoffen aan boord ook van andere routes gebruik moeten maken, waaronder de Brabantroute. Daarnaast rijden over de Brabantroute ook goederentreinen met onder andere gevaarlijke stoffen die vanwege herkomst of bestemming hierover moet worden geleid, zoals goederen van en naar het chemisch complex Chemelot in Limburg. Hoeveel gevaarlijke stoffen uiteindelijk door de Brabantse steden vervoerd zullen worden, laat zich niet voorspellen. Dit is afhankelijk van marktomstandigheden. Van belang is dat in alle gevallen de omgevingsrisico’s van dat vervoer niet hoger zullen zijn dan het in Basisnet vastgelegde risicoplafond langs de Brabantroute. Overigens zal de omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen over de Brabantroute substantieel lager zijn dan vóór de ingebruikname van de Betuweroute en de invoering van Basisnet het geval was.

Vraag 5

Waarom was er bij de aangereden goederentrein in Tilburg geen bufferwagon (nu maakte de passagierstrein rechtstreeks contact met een goederenwagon met gevaarlijke stoffen, met een bufferwagon was dat voorkomen)?

Het vervoer van gevaarlijke stoffen moet voldoen aan internationale regels vastgelegd in het RID3 (opgenomen als bijlage bij de Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen). Daarin is het gebruik van een schutwagen aan de achterzijde van de trein niet voorgeschreven. Wel is het verplicht dat wagens met brandbare gassen waaronder butadieen uitgerust zijn met crash buffers. Deze buffers dienen om in geval van een botsing de dan vrijkomende energetische krachten zoveel mogelijk te absorberen; de wagon in Tilburg was voorzien van dergelijke buffers.

Vraag 6

Waarom wordt het geluidsscherm in Breda, dat 300 meter van het station stopt, niet doorgetrokken, omdat juist daar de woonwijk het dichtst bij het spoor komt?

Wettelijke bepalingen schrijven voor dat een akoestische toets uitgevoerd moet worden. Op het moment dat deze toets werd uitgevoerd ten behoeve van de werkzaamheden in het kader van de geluidsanering en de aanpassing van de sporenlay-out in het kader van de 2e Fase herstelplan Spoor, stond er een gebouw langs het spoor op de in de vraag bedoelde locatie, i.c. de noordoostkant van het station, die de wijk erachter afschermde van geluid. Op grond hiervan was het doortrekken van het geluidsscherm niet aan de orde. Uit de toets bleek dat met de aanleg van raildempers en het geluidabsorberend maken van de perronkanten een zodanige daling van de geluidproductie werd verkregen dat deze binnen de normen van de Wet geluidhinder bleef (de op dat moment geldende regelgeving). Later is het bewuste gebouw langs het spoor gesloopt en de grond voor woningbouw in ontwikkeling gekomen. Nu er wel woningbouw in ontwikkeling is nabij de bedoelde locatie, is het de verantwoordelijkheid van de betreffende projectontwikkelaar om voor aanvullende geluidwerende maatregelen zorg te dragen.

Vraag 1

Bent u bekend met het interview van het bestuurslid van de Autoriteit Consument en Markt (ACM), de heer Don, met BNR Nieuwsradio op 6 maart jl.?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van het pleidooi dat de heer Don in dit interview deed om grondig te onderzoeken of en hoe het hoofdrailnet van het spoor in delen opgeknipt en aanbesteed kan worden?

Het interview met de heer Don was in zijn hoedanigheid als voorzitter van IRG-Rail. IRG-Rail is een samenwerkingsverband waarin Europese toezichthouders op het spoor zijn verenigd. IRG-Rail adviseert de Europese instituties. Het standpunt van IRG-Rail is dat aanbesteding van de nationale spoormarkten uiteindelijk tot een beter product voor de reiziger zal leiden. IRG-Rail vindt een voorwaarde voor succesvolle liberalisering dat beheerders en vervoerders in alle landen gescheiden zijn door tenminste stevige zogenaamde «Chinese muren». In Nederland is met de scheiding tussen ProRail als netbeheerder en de vervoerders sprake van een verdergaande splitsing. Tot slot is IRG-Rail van oordeel dat er uitzonderingen moeten kunnen zijn op de verplichte aanbesteding, zij het zo min mogelijk.
De heer Don heeft in het interview benadrukt dat een eventuele splitsing van het hoofdrailnet een zorgvuldige, objectieve en met name grondige analyse van voor- en nadelen vergt. In het interview geeft hij aan dat het aan het kabinet is om al dan niet het spoor op te splitsen en aan te besteden en dat deze beslissing door de ACM wordt gerespecteerd. Hij wees daarbij op de verschillende rollen die het beleidsverantwoordelijke departement en de toezichthouder hebben.
Zoals is toegelicht in de brief aan de Tweede Kamer van 11 november 2013 is het opknippen en aanbesteden van het hoofdrailnet niet in lijn met de Nederlandse inzet ten aanzien van het 4e spoorpakket (Kamerstukken II 2013/14, 33 546, nr. 12).

Vraag 3

Heeft het kabinet nog steeds het standpunt dat opsplitsing van het hoofdrailnet in Nederland zeer negatieve gevolgen zal hebben voor de kwaliteit van het spoorvervoer en dat de belangen van de treinreiziger hiermee niet gediend zijn? Hoe verhoudt dit pleidooi voor een dergelijk onderzoek zich tot het standpunt van het kabinet?

De in het antwoord op vraag 2 aangehaalde brief van 11 november 2013 over het 4e spoorpakket vormt nog steeds de basis voor de Nederlandse inzet op dit dossier. Zoals in deze brief is vermeld, wil het kabinet flexibiliteit behouden bij het bepalen van de omvang van de vervoerconcessie. Het kabinet wil ten aanzien van de marktopening en het opknippen van het hoofdrailnet eigen keuzes kunnen maken. De komende jaren wordt in Nederland ingezet op de realisatie van de doelen van de Lange Termijn Spooragenda binnen de bestaande marktordening.

Vraag 4

Behoort het houden van zulke pleidooien tot de verantwoordelijkheid van het toezicht op de naleving van de wet- en regelgeving dat bij de ACM valt? Of valt dit eigenlijk onder de beleidsverantwoordelijkheid van de Minister, zoals u in antwoord op eerdere vragen schreef?2

De ACM is een zelfstandig bestuursorgaan in de zin van de Kaderwet zelfstandige bestuursorganen. Deze status heeft zij mede omdat Europese regelgeving vereist dat zij onafhankelijk van de politiek haar wettelijke taken kan uitvoeren. Met het oog daarop zijn de verantwoordelijkheid voor de wet- en regelgeving (de Minister van Economische Zaken of de Minister van Infrastructuur en Milieu) en de verantwoordelijkheid voor het toezicht op de naleving van de wet- en regelgeving (de ACM) gescheiden. Deze scheiding brengt mee dat de ACM zich in het openbaar kan en mag uitlaten over de uitvoering van haar wettelijke taken. Als het gaat om de mening van de ACM over onderwerpen die niet tot haar wettelijke toezichtstaken, maar tot de beleidsverantwoordelijkheid van een Minister behoren, is de ACM beperkt in haar vrijheid om zich te mengen in het publieke debat. Zie hiervoor ook de eerdere beantwoording op vragen van lid Bashir d.d. 24 november 2014 (Aanhangsel Handelingen II 2014/15, 684).
De beide ministeries en de ACM hebben afspraken gemaakt over de wijze waarop de ACM zich publiekelijk kan uitspreken over beleidsvoornemens en lopende beleidstrajecten. Naast de uitvoeringstoetsen op specifieke voorstellen voor nieuw beleid, stelt de ACM eenmaal per jaar, rondom de publicatie van haar jaarverslag, een document op met haar visie op en wensen ten aanzien van het beleid. Dit document, het «Signaal 2015», heeft de ACM op 12 maart jl. gepubliceerd (bijlage bij Kamerstukken II 2014/15, 27 879, nr. 51). In het Signaal 2015 is door de ACM niets opgenomen over de spoormarkt.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de ACM – middels de campagne die de heer Don inmiddels lijkt te voeren voor het opsplitsen en aanbesteden van het hoofdrailnet – zich buiten haar taken begeeft en op de stoel van de politiek gaat zitten? Zo niet, wanneer zou dit dan wel het geval zijn? Zo ja, waarom gebeurt dit steeds weer?

In het interview benadrukt de heer Don dat het aan het kabinet is om met beleid te komen en dat de ACM dit beleid zal respecteren. Ook geeft hij aan dat het van belang is de juiste prikkels te introduceren op de spoormarkten, bijvoorbeeld door middel van aanbesteden. De heer Don benadrukt in het interview dat het opsplitsen en aanbesteden van het hoofdrailnet op het moment niet aan de orde is aangezien de politiek hier het standpunt over heeft ingenomen dit niet wenselijk te achten.

Vraag 6

Is het waar dat de ACM inmiddels zelf een onderzoek heeft uitgevraagd om te kijken naar het opsplitsen en aanbesteden van het spoor? Hoeveel gaat dit onderzoek kosten? Wat is uw betrokkenheid bij dit onderzoek?

De ACM doet geen eigen onderzoek naar opsplitsing en aanbesteding van het hoofdrailnet. Wel doet zij ter voorbereiding op de implementatie van Richtlijn 2012/34/EU tot instelling van één Europese spoorwegruimte onderzoek naar de mogelijke aanwezigheid van een economische machtspositie op het Nederlandse spoor. Deze richtlijn bepaalt dat spoorvervoerders die naast vervoerdiensten ook bijkomende diensten en voorzieningen aan andere vervoerders leveren en die beschikken over een economische machtspositie op de vervoermarkt een boekhoudkundige scheiding moeten doorvoeren tussen de vervoerdiensten enerzijds en overige diensten anderzijds.

Vraag 7

Past het houden van dit onderzoek bij de verantwoordelijkheid van het toezicht op de naleving van de wet- en regelgeving dat bij de ACM valt of is dit eigenlijk uw verantwoordelijkheid?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Wie gaat het onderzoek straks verdedigen als de uitkomsten bekend zijn? Gaat u dit doen of de heer Don? Hoe ziet u het voor u als de heer Don straks met de onderzoeksresultaten onder de arm weer op campagne gaat?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Soepeler met veiligheid in spoortunnel»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de gedachte dat het (brand)beveiligingssysteem in spoortunnels vooral béter moet functioneren omdat daarmee zowel de veiligheid als betrouwbaarheid gediend is?

Ja. In de relevante wet- en regelgeving zijn de normen voor spoortunnelveiligheid neergelegd. Binnen het kader van deze normen dienen de veiligheids- en brandbeveiligingssystemen, -processen en -procedures optimaal te functioneren. De focus van de beheerder van de spoortunnels, ProRail, is gericht op het voorkomen van onterechte brandmeldingen in spoortunnels alsmede op het optimaliseren van de afhandeling van brandmelding om de gevolgen daarvan voor het treinverkeer zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 3

In welk stadium zijn de besprekingen inzake het mogelijk versoepelen van veiligheidsregels in spoortunnels en wanneer wordt de Kamer daarbij betrokken?

De gesprekken waarnaar in het artikel in de Telegraaf wordt verwezen vinden plaats in het kader van de actualisatie van de Derde Kadernota Railveiligheid uit 2010 zoals is aangekondigd in de LTSA2. Met partijen uit de spoorsector (o.a. ProRail en ROVER) wordt in algemene zin gesproken over spoorveiligheid in relatie tot de beschikbaarheid van infrastructuur voor reizigers- en goederentreinen. De veiligheidsregels in spoortunnels is één van de onderwerpen. De uitkomsten van alle gesprekken worden betrokken bij de actualisatie van de Derde Kadernota Railveiligheid waarover ik uw Kamer eind 2015 nader zal informeren.

Vraag 4

Is er een eenduidig beeld per spoortunnel wat de oorzaak is van de valse (brand)meldingen?

Bij elke brandmelding wordt de oorzaak door ProRail geanalyseerd waarbij vastgesteld wordt of het een terechte of onterechte brandmelding betreft. Bij een onterechte brandmelding wordt tevens bezien in hoeverre de oorzaak redelijkerwijs kan worden weggenomen. Onterechte brandmeldingen in spoortunnels hebben in de praktijk uiteenlopende oorzaken. Er wordt onderscheid gemaakt in zogenaamde onechte en ongewenste brandmeldingen. De meest voorkomende oorzaken van onechte brandmeldingen zijn vandalisme (bediening handbrandmelder op een perron van een ondergronds station) en een storing in een rookmelder in een technische ruimte van de spoortunnel of een (commerciële) ruimte op maaiveld in of aangrenzend aan de transferruimte van een in de tunnel aanwezig station. De meest voorkomende oorzaken van onwenselijke brandmeldingen zijn meldingen vanuit rijdend personeel op basis van waarneming van een brandlucht of rookvorming, en hittevorming vanaf een stilstaande trein waardoor de alarmwaarde van het hittelintdetectiesysteem wordt overschreden. Er zijn daarnaast geen aanwijzingen voor oversensitieve brandmelders.
In de hoofdspoorweginfrastructuur bevinden zich 21 spoortunnels. In een viertal tunnels is sprake van ongewenste of onechte brandmeldingen met vaker voorkomende oorzaken. Het gaat om:

Vraag 5

Welke instanties zijn betrokken bij het formuleren van nieuwe regels en nieuw beleid ten aanzien van veiligheid in spoortunnels? Worden de veiligheidsregio’s daar ook bij betrokken?

Zoals gemeld bij het antwoord op vraag 3 wordt nu gewerkt aan de actualisatie van de Derde Kadernota Railveiligheid. Bij deze actualisatie wordt een brede vertegenwoordiging van stakeholders betrokken. Mocht in het actualisatietraject een specifieke aanpassing van de veiligheidsnormen en -regels voor tunnels aan de orde zijn, dan worden daarbij ook de veiligheidsregio’s en hulpdiensten betrokken.

Vraag 6

Voldoen op dit moment alle spoortunnels aan de relevante veiligheidseisen en -maatregelen? Welk achterstallig onderhoud is er momenteel bij de verschillende spoortunnels en op welke termijn wordt dat weggewerkt?

In Nederland zijn 21 spoortunnels. Deze worden aangelegd en onderhouden op basis van de vigerende wet- en regelgeving waaronder Europese eisen (TSI Veiligheid in spoorwegtunnels), nationale eisen waaronder het Bouwbesluit en de brancherichtlijn met de zogenaamde Veiligheidseisen Treintunnels (VEST). De inspectie voert regelmatig inspecties uit naar de situatie bij spoortunnels. Zij heeft in 2011 het rapport «Veiligheid in spoortunnels» aan de Kamer aangeboden4. Dit rapport bevat de resultaten van een landelijke inspectie van spoortunnels waarbij beoordeeld is of de spoortunnels aan de relevante veiligheidseisen voldoen. Er heeft sinds de uitvoering van deze landelijke tunnelinspectie geen verzwaring van eisen plaatsgevonden.
In het onderzoek is een aantal kleine infrastructurele tekortkoming geconstateerd. Deze tekortkomingen zijn inmiddels allemaal weggenomen door ProRail. Ten aanzien van planvorming en opleiden en oefenen waren duidelijk verbeteringen mogelijk. Deze zijn meegenomen in de verbeterprogramma’s alsmede in het Landelijk Convenant voor samenwerkingsafspraken tussen Veiligheidsregio’s, Politie en ProRail van september 2013. De uit het onderzoek voortkomende verbetermaatregelen op het gebied van technische voorzieningen, planvorming, opleiden en oefenen zijn door de betrokken partijen uitgevoerd, zoals ook is bevestigd met controle-inspecties van de ILT. Daarna zijn spoortunnels door de ILT meegenomen in reguliere objectinspecties.
Aanvullend op de wettelijke eisen is ook sprake van een veiligheidsambitie. Enkele oudere tunnels voldoen niet aan deze veiligheidsambitie omdat deze hogere eisen stelt dan wettelijk verplicht is, en aan opwaardering hiervan forse infrastructurele wijzigingen en hoge kosten zijn verbonden.
De veiligheidsvoorzieningen in spoortunnels worden onderhouden conform de van toepassing zijnde NEN normeringen. In geen van de spoortunnels is volgens opgave van ProRail sprake van een noemenswaardige onderhoudsachterstand.

Vraag 7

Wordt er door de betrokken partijen voldoende invulling gegeven aan de eisen op het gebied van planvorming, opleiden en oefenen? Zo nee, op welke termijn wordt die achterstand ingehaald?

In het bij antwoord 6 genoemde landelijke inspectierapport «Veiligheid in spoortunnels» is uitgebreid stilgestaan bij de naleving van de eisen op het gebied van planvorming, opleiden en oefenen. Op de genoemde onderzoekspunten zijn diverse verbetermaatregelen voorgesteld. Deze zijn overgenomen door de betrokken partijen. De ILT heeft zich aansluitend op de rapportage geconcentreerd op de voortgang van de door ProRail te nemen verbetermaatregelen. Alle toegezegde acties en verbeterpunten naar aanleiding van het rapport tunnelveiligheid zijn opgepakt en afgerond.
ProRail heeft mij laten weten dat alle spoortunnels beschikken over een actueel calamiteitenplan dat wordt beheerd door ProRail Incidentenregie. Voor dit beheer is per tunnel een beheerder aangewezen. De calamiteitenplannen worden jaarlijks geëvalueerd en zo nodig geactualiseerd. Als uitkomsten van incidenten, oefeningen, wetswijzigingen, wijzigingen in operationele procedures of technische aanpassingen daar aanleiding toe geven worden de plannen tussentijds aangepast. Dit alles gebeurt in overleg met alle betrokken organisaties.
Iedere organisatie betrokken bij de afhandeling van calamiteiten in een tunnel is zelf verantwoordelijk voor het opleiden en trainen van zijn medewerkers. Hierbij wordt gebruik gemaakt van binnen de eigen organisatie beschikbare methodes en middelen. ProRail stelt de hulpverleningsdiensten in staat om ten minste eenmaal in de vier jaar een realistische oefening en in elk tussenliggend jaar een gedeeltelijke of simulatieoefening uit te voeren. ProRail Incidentenregie werkt mee aan de oefeningen van de overheidshulpdiensten en coördineert de inbreng van de overige spoorse partijen. ProRail Incidentenregie en de hulpverleningsdiensten evalueren gezamenlijk de oefeningen.
Als wetgeving, de gebruiksvergunning of andere overeenkomsten afspraken voor het oefenen bevatten, worden deze gevolgd. Zo is in 2014 geoefend voor de Tunnel Best, Salland Twentetunnel (met RWS), overkapping Barendrecht en Tunnel Rotterdam Noordrand (HSL). Voor 2015 zijn oefeningen gepland in de Tunnel Best, Tunnel Delft, Tunnel Dordtsche Kil (HSL) en de Tunnel Groene Hart (HSL).

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat het op bepaalde trajecten zoals Uitgeest – Amsterdam (Sprinter) dusdanig druk is dat zelfs met het inzetten van het maximale aantal treinbakken de treinen overvol blijven in de spits?1

De problematiek van te drukke treinen herken ik. In de concessie zijn op het gebied van vervoercapaciteit prestatieindicatoren afgesproken met bijbehorende streefwaarden. Het afgelopen jaar lagen de prestaties onder de afgesproken streefwaarden waarvoor NS beboet is. In de nieuwe concessie is daarom een verbeterprogramma verplicht gesteld en zijn 10 aandachtstrajecten opgenomen. Het traject Zaandam-Amsterdam (onderdeel van het traject Uitgeest-Amsterdam) is één van deze tien aandachtstrajecten. Het onderwerp vervoercapaciteit heeft extra aandacht vanuit de concessie en de beleidsprioriteitenbrief voor 2015.
Het verbeterprogramma – nader toegelicht in het vervoerplan 2015 (TK, vergaderjaar 2014–2015, 29 984, nr. 574, p 21–25) – richt zich op structurele verbeteringen om ervoor te zorgen dat treinen beter conform de planning rijden, reizigers zich beter spreiden in en over treinen en reizigersverwachtingen beter aansluiten op het beoogde aanbod van NS.
NS onderzoekt – als onderdeel van dit programma – op basis van klachten welke mogelijkheden er zijn om verbeteringen te realiseren. Zo zijn op een aantal trajecten treinen verlengd (o.a. op de drukke trajecten in Noord Holland zoals de Zaanlijn) en wordt ingezet op reizigersspreiding in treinen als blijkt dat er wel ruimte is maar deze ruimte onvoldoende benut wordt (door bijvoorbeeld conducteurs via de omroepinstallatie te laten omroepen dat het op sommige plaatsen in de trein rustiger is). De Sprinter trajecten in Noord-Holland vallen hierdoor de eerste maanden van dit jaar niet meer in de top 10 van drukste trajecten op basis van de binnengekomen meldingen van reizigers.
Dit betekent overigens niet dat incidenten met te drukke treinen zoals op maandag 9 februari op het traject Amsterdam-Uitgeest nooit meer zullen voorkomen. Er kan altijd sprake zijn van een defect aan materieel of beperkingen in de infrastructuur waardoor de uitvoering van de dienstregeling in het geding komt. Ten aanzien van de treindienst Uitgeest (7:40) – Haarlem – Amsterdam Centraal (8:24) zijn er bovendien niet altijd mogelijkheden om de gewenste vervoercapaciteit aan te bieden. Dit heeft te maken met beperkingen in perronlengtes en de lijnvoering rond Haarlem. In het ontwerp van de nieuwe dienstregeling bekijkt NS mogelijke alternatieve lijnvoeringen waardoor de situatie rond Haarlem verbeterd kan worden.

Vraag 2

In hoeverre past het reizen als ingeblikt sardientje bij uw ambitie om de reiziger op één, twee en drie te zetten?

Het huidige prestatieniveau past niet bij de gestelde ambitie. In de concessie is de ambitie op het gebied van vervoercapaciteit neergelegd in verschillende prestatieindicatoren met bijbehorende streefwaarden. Tevens is een programma verplicht gesteld om de prestaties te verbeteren. Daarop zal conform de concessie op worden gehandhaafd.

Vraag 3

Deelt u de mening van ROVER (Reizigers Openbaar VERvoer) dat NS op dit moment te weinig doet aan het oplossen van het probleem van de overvolle treinen? Kunt u dit toelichten?

De prestaties die NS haalt op het gebied van vervoercapaciteit zijn nog niet voldoende zoals is aangegeven in antwoord op vraag 2. Op de prestatie indicatoren op het gebied van vervoercapaciteit presteerde NS vorig jaar onder de afgesproken streefwaarden. NS is vorig jaar een verbeterprogramma gestart om tot structurele verbeteringen te komen op dit gebied. Het verbeterprogramma wordt nauw gemonitord en er wordt zo nodig op gehandhaafd.
NS betrekt ROVER en andere consumentenorganisaties nauw bij de problematiek van te drukke treinen en het verbeterprogramma. Daarbij worden zij nadrukkelijk uitgenodigd hun suggesties naar voren te brengen.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de komende vijf jaar de verwachte reizigersgroei zal zijn op de top vijf van drukke trajecten in de spits?

Hieronder is de top vijf weergegeven van te drukke trajecten in de spits op basis van de binnengekomen meldingen in het vierde kwartaal van 2014.
Nr
Trein
Type
Traject-informatie
1
1763
Intercity
Den Haag Centraal (16:54) – Utrecht Centraal – Apeldoorn – Enschede (19:15)
2
3020
Intercity
Nijmegen (7:12) – Utrecht Centraal – Amsterdam Centraal – Den Helder (9:56)
3
861
Intercity
Amsterdam Centraal (16:37) – Utrecht Centraal – Eindhoven – Maastricht (19:06)
4
869
Intercity
Schagen (17:35) – Amsterdam Centraal – Utrecht Centraal – Eindhoven – Maastricht (21:06)
5
3056
Intercity
Nijmegen (16:12) – Utrecht Centraal – Amsterdam Centraal – Den Helder (18:56)
De reizigersgroei op de drukste baanvakken binnen deze top vijf van drukste trajecten in de spits varieert van circa 5–30% voor de komende vijf jaar. Daarbij geldt dat de verwachte groei sterk afhankelijk is van de economische groeiontwikkelingen en geplande dienstregelingsveranderingen.

Vraag 5

Zijn de perrons langs de drukke trajecten wel voldoende in omvang om de drukte in de spits te kunnen opvangen? Kunt u uw antwoord toelichten?

De maximale lengte van een trein wordt bepaald door het kortste perron op het traject. Bij de bouw van de stations wordt rekening gehouden met de capaciteit, alsmede met de verwachte reizigersgroei. Daarnaast monitort ProRail de transferdrukte. Vanuit die analyses worden maatregelen of infrastructurele aanpassingen voorgesteld die de (perron)capaciteit vergroten. Op dit moment worden er meerdere grotere stations verbouwd, zoals de stations Breda, Arnhem, Den Haag Centraal, Zwolle, Tilburg, Eindhoven.
Refererend aan de top 5 drukke trajecten in de spits is er momenteel sprake van een transfervraagstuk op Amsterdam Centraal. Vanuit het «programma Hoogfrequent Spoorvervoer» (PHS) wordt dit aangepakt, zoals aangegeven in mijn besluit van 17 juni 2014 over de integrale aanpak van Amsterdam Centraal. Daarvoor is reeds geld beschikbaar gesteld. In de tussentijd wordt Amsterdam Centraal scherp gemonitord en indien nodig worden maatregelen genomen.
Als onderdeel van PHS wordt – passend bij de LTSA-2 prognoses – bekeken welke maatregelen nodig zijn gezien de groei van het aantal reizigers en de hogere frequenties. In het kader van het jaarlijkse beheerplan pakt ProRail ook andere stations aan, daar waar dat op basis van de monitoring nodig is.

Vraag 6

Zijn er extra maatregelen te nemen om op korte termijn de capaciteit op de drukke trajecten te verbeteren? Zo ja, welke zijn dat en bent u bereid om samen met NS deze maatregelen uit te voeren?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Welke extra maatregelen bent u bereid te nemen voor de lange termijn?

Om tot prestatieverbetering te komen is in de concessie verplicht gesteld dat NS een programma vervoercapaciteit start. In het vervoerplan 2015 is dit programma uitgewerkt. Om de prestaties te monitoren zijn in de vervoerconcessie verschillende prestatie indicatoren met bodem en streefwaarden opgenomen. De vervoercapaciteit wordt dus langjarig gemonitord. Bovendien stroomt de komende jaren op verschillende momenten nieuw materieel in. De instroomplanning in relatie tot de ontwikkeling van de reizigersaantallen wordt nauwgezet gevolgd.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ongekend amateurisme van treindienstleiding, Reiziger dupe van gestuntel ProRail»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de treindienstleiders van ProRail het niet aankondigen om de snelheidsbeperking in de spoortunnel in Delft steeds door te bellen naar machinisten en daarom snelheidsborden eisten bij de spoortunnel? Klopt het dat er vervolgens een verkeerd getal op deze borden stond waarna de treindienstleiders besloten om de treinen tussen Rotterdam en Den Haag uit de dienstregeling te halen? Zo ja, hoe beoordeelt u het handelen van ProRail? Zo nee, kunt u aangeven wat de situatie wel was?

Bij de ingebruikname van de spoortunnel Delft is geconstateerd dat door de drukgolf die ontstaat bij het rijden van treinen door de tunnel er draaideuren in de hal ongecontroleerd zijn gaan draaien. ProRail heeft hierop in de tunnel een tijdelijke snelheidsbeperking ingesteld, van maximaal 140 naar 80 km/u.
De snelheidsbeperking van 80 km/u is in eerste instantie per aanwijzing opgelegd. De treindienstleider belt in dat geval de machinist ruim voordat de trein de tunnel nadert en geeft aan de machinist de maximaal te rijden snelheid in de tunnel door. Omdat er niet direct een structurele oplossing is gevonden en de snelheidsbeperking langer werd gecontinueerd zijn er vervolgens borden geplaatst die de maximum snelheid aangeven. Het rijden op aanwijzing is namelijk niet geschikt voor een langere situatie en verhoogt bovendien de kans op vertragingen voor de reizigers. Het plaatsen van borden is een logische keuze die voor de hand ligt in dergelijke situaties.
De aannemer heeft van ProRail de opdracht gekregen om de borden te plaatsen met de maximumsnelheid van 80 km/uur er op. Enkele borden vertoonden echter niet de juiste snelheid en zijn dus niet volgens de opdracht geplaatst. Om die reden moest ook op woensdagochtend op aanwijzing worden gereden.
Toen dit dreigde te leiden tot cumulatie van vertragingen is door het OCCR besloten om twee treinen te schrappen om zo de olievlekwerking van vertragingen op andere trajecten te voorkomen. Dit is in zo’n geval een adequate handelwijze. Inmiddels is de juiste snelheid op de borden aangebracht.

Vraag 3

Deelt u de zorg dat ProRail de zaak niet onder controle lijkt te hebben, mede in het licht van de trits grote incidenten op het spoor van de afgelopen maanden? Kunt u dit toelichten?

De afgelopen maanden heeft zich een aantal incidenten voorgedaan die allemaal op zichzelf staan en een verschillende oorzaak hebben. In een complex netwerk zoals het Nederlandse spoorsysteem komen storingen helaas soms voor. Het is dan zaak deze snel te herstellen, en het treinverkeer snel weer op te starten of bij te sturen. Desalniettemin verwacht ik dat ProRail en NS er voor zorgen dat de storingsgevoeligheid vermindert, dat het aantal grote verstoringen afneemt en dat beide partijen samen werken aan het verminderen van de impact van deze verstoringen.
Hiervoor staat het gezamenlijke programma van NS en ProRail «Beter en Meer» centraal. Dit meerjarige programma zorgt ervoor dat de betrouwbaarheid van het materieel en de infrastructuur in generieke zin omhoog gaat, de uitvoering van de treindienst verder verbetert en negatieve uitschieters steeds minder overlast voor de reiziger bezorgen.
Over het verhogen van de betrouwbaarheid van het spoor zijn met ProRail en NS afspraken gemaakt in de nieuwe concessies en in het beheer- en vervoerplan. Daarbij wordt bijvoorbeeld niet alleen gestuurd op de gemiddelde punctualiteit, maar juist ook op de negatieve uitschieters.