Kamervragen
149 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
1 oktober 2013 - 21 oktober 2013
20 dagen
Het Droge Lading Comité en de crisis in de binnenvaart |
|
Farshad Bashir |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Is de oprichting van het Droge Lading Comité (DLC)1 een initiatief van de voorzitter van het Transitiecomité Binnenvaart, of bent u hier ook betrokken geweest? Zo ja, op welke wijze bent u hierbij betrokken geweest?
De oprichting van het Droge Lading Comité (DLC) is niet een initiatief geweest van de voorzitter van het Transitiecomité Binnenvaart. Evenmin ben ik hierbij betrokken geweest. De oprichting was een initiatief van individuele binnenvaartondernemingen met grotere schepen uit het segment droge ladingvaart.
-
Vraag 2
Vindt u het wenselijk dat de voorzitter van het Transitiecomité Binnenvaart met dit comité veel schippers de mogelijkheid ontneemt om mee te zoeken naar oplossingen voor de crisis in de binnenvaart, aangezien het DLC alleen toegankelijk is voor schippers met een schip van meer van 86 meter die droge lading vervoeren? Kunt u het antwoord toelichten?
Het DLC kwam voort uit het in antwoord 1 genoemde segment van de binnenvaart omdat het probleem van de overcapaciteit zich hierin concentreert. Deelname van kleinere schepen is naar mijn weten niet uitgesloten, maar weinig zinvol omdat verminderen van vervoerscapaciteit in deze categorie niet aan de orde is. Uiteraard kunnen schippers in andere segmenten hun inbreng leveren via de bestaande brancheorganisaties in de oplossing van overige knelpunten in de binnenvaart, bijv. op het vlak van milieuprestaties, personeelsvoorziening of logistiek.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat juist ook de kleinere binnenvaartsector te kampen heeft met een structurele crisis? Zo ja, op welke wijze gaat deze groep betrokken worden bij de besluitvorming over de aanpak van de crisis in de binnenvaart? Zo nee, waarom niet?
De kleinere binnenvaartsector in de droge ladingvaart ondervindt de gevolgen van de overcapaciteit onder grotere schepen in de vorm van een neerwaartse druk op de vrachtprijzen. De kleinere binnenvaart heeft zelf niet te maken met overcapaciteit die onder grotere schepen een structureel karakter dreigt te krijgen. Zoals gemeld in mijn antwoordbrief d.d. 13 mei 2013 (Vergaderjaar 2012–2013, Aanhangselnummer 2187) op vragen van het lid Bashir over de crisis in de binnenvaart, concentreert het overleg over de crisis zich dan ook op de aanpak van het capaciteitsoverschot in de grote droge ladingvaart (> 2.000 ton). Aan het overleg van mijn ministerie op 5 juni hebben de binnenvaartorganisaties Binnenvaart Branche Unie, het Centraal Bureau voor de Rijn- & Binnenvaart en de Algemeene Schippers Vereeniging deelgenomen, en voorts ook de verladersorganisatie EVO. Dit overleg had als doel om de Nederlandse inbreng af te stemmen bij de besprekingen in Brussel over het initiatief van België om tot een hernieuwde crisismelding te komen.
-
Vraag 4
Wat vindt u ervan dat Galle Makelaars in Schepen nauw betrokken is bij het maken van plannen om de crisis in de binnenvaart aan te pakken, terwijl Galle Makelaars in Schepen veel geld heeft verdiend aan het creëren van de overcapaciteit in de binnenvaart?
Over de rol of positie van individuele ondernemingen of personen in dit verband heb ik geen oordeel.
-
Vraag 5
Hoe is het mogelijk dat in juni van dit jaar de binnenvaart als crisissector is aangemeld bij de Europese Commissie zonder gedegen plan, terwijl het van te voren duidelijk was dat alleen een aanmelding met een gedegen plan een kans van slagen heeft?
Zoals geantwoord op vragen van het lid Albert de Vries (PvdA) in mijn brief van 26 september (Vergaderjaar 2013–2014, Aanhangselnummer 93) werkt België nog aan de voorbereiding van een verzoek aan de Europese Commissie om de crisis in de binnenvaart uit te roepen. In deze brief heb ik ook aangegeven dat het overleg dat mijn ministerie op 5 juni jl. gehad heeft met de organisaties uit de binnenvaartsector, ter voorbereiding van de Nederlandse inbreng in het overleg in Brussel, geen door deze partijen gedragen voorstellen opgeleverd heeft. Partijen bleken hier sterk uiteenlopende opvattingen te hebben over een aanpak van de crisis. Tenslotte heb ik in deze brief gemeld dat op Europees niveau overleg gaande is naar aanleiding van de aangekondigde indiening van een verzoek door België, dat ik de uitkomsten hiervan eerst tegemoet zie en dat ik mij opnieuw zal beraden als dit uiteindelijk niet leidt tot de aangekondigde indiening.
-
Vraag 6
Heeft u nog de ambitie om samen met de binnenvaartbonden op een succesvolle wijze de binnenvaart als crisissector aan te melden bij de Europese Commissie? Zo ja, hoe gaat u deze ambitie eindelijk succesvol verwezenlijken?
Zie antwoord vraag 5.
10 september 2013 - 1 oktober 2013
21 dagen
De beslissing van Verbrugge Terminals om niet in Vlissingen-Oost maar in Zeebrugge te investeren in een containerterminal |
|
Albert de Vries (PvdA) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. PZC, 7 september 2013, uitspraak gedaan in Statencommissie economie
3. Voorstel voor een verordening betreffende een raamwerk voor markttoegang voor havendiensten en financiële transparantie van havens (COM (2013) 296)
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het besluit van Verbrugge Terminals om € 21,5 mln te investeren in een containerterminal in Zeebrugge, ondanks dat dit bedrijf tegen Omroep Zeeland heeft verklaard dat zij een eerste voorkeur had om deze investering in de haven van Vlissingen-Oost te doen?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de uitspraken van gedeputeerde Schönknecht van Zeeland, die stelt dat de keuze van Verbrugge Terminals «niet was tegen te houden» omdat Zeebrugge zeer gunstige tarieven kan bieden die mogelijk zijn door subsidies van de Vlaamse overheid?2
Ja.
-
Vraag 3
Realiseert u zich dat met het besluit van Verbrugge Terminals niet alleen de voorgenomen investering van € 21,5 voor Nederland verloren gaat, maar dat ook de reeds aangekondigde vervolginvesteringen die het bedrijf voor 2017 heeft voorzien aan Nederland voorbij zullen gaan?
Ja, die kans is er. Maar het ligt genuanceerder, want uit een verklaring van Verbrugge Terminals in de media blijkt dat de Verbrugge Container Terminal in Vlissingen-Oost niet van de baan is.
-
Vraag 4
Bent u bekend met het feit dat de Vlaamse regering jaarlijks ca. € 300 mln staatssteun verleent aan de Vlaamse havens? Deelt u de mening dat een dergelijke omvangrijke staatssteun de concurrentieverhoudingen tussen havens ernstig verstoort en niet past in het beleid van de Europese Commissie om oneerlijke concurrentie te bestrijden? Zo nee, waarom niet?
Ja. Sinds 1989 trekt de Belgische/Vlaamse overheid jaarlijks circa € 350 mln uit voor de 4 Vlaamse zeehavens (http://www.vlaamsehavencommissie.be/vhc/page/overheidsuitgaven-voor-havens-miljoen-euro-1989–2011-prijzen-2011 ). Ongeveer de helft daarvan is bestemd voor de instandhouding en verbetering van de maritieme toegangswegen. Ook in Nederland geschiedt de instandhouding en verbetering van de maritieme toegangswegen (openbare infrastructuur) voor rekening van de rijksoverheid. Op dit onderdeel is er sprake van het door mij gewenste level playing field in de zeehavensector. De andere helft van het Belgisch/Vlaamse overheidsbudget voor de 4 Vlaamse zeehavens is bestemd voor subsidiëring van de kosten van de «havenkapiteinsdienst» en voor de aanleg van haveninterne infrastructuur. De Nederlandse zeehavens nemen deze kosten volledig voor eigen rekening. Hier is geen sprake van het door mij gewenste level playing field in deze sector.
De Vlaamse overheid heeft zijn financieringsregime voor de zeehavens destijds aangemeld bij de Europese Commissie (EC) en deze heeft geoordeeld dat dit regime verenigbaar is met de staatssteunregels van het EU Verdrag. Ik zie mij vooralsnog voor een feit gesteld. Zie verder bij het antwoord op vraag 6. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat, door deze investeringsbeslissing die gestimuleerd is door een ongelijk speelveld tussen havens, op onevenredige wijze schade wordt toegebracht aan de haven van Vlissingen-Oost, een haven die al zwaar te lijden heeft door de faillissementen van Zalco en Thermphos en de voorziene sluiting van de kolencentrale van Delta? Kunt u becijferen welke schade de beslissing van Verbrugge Terminals om niet te investeren in Vlissingen voor de werkgelegenheid in Nederland en voor de Nederlandse economie oplevert? Welke effecten heeft dit voor de concurrentiepositie van de Zeeuwse havens?
De samenloop van gebeurtenissen is voor Vlissingen-Oost inderdaad ongelukkig. Maar het gaat hier om een toevallige samenloop in uiteenlopende marktsegmenten, te weten aluminium, chemie en energie. Hiernaast zijn er ook bedrijven die recent wel al besloten te investeren in het havengebied van Zeeland Seaports, zoals glastuinder Van Adrichem in Biopark Terneuzen.
Feitelijk is er geen schade, omdat de beslissing om niet te investeren in Vlissingen niet genomen was. Ook kan ik niet beoordelen wat de gevolgen voor Vlissingen-Oost zullen zijn van het besluit van Verbrugge Terminals om in Zeebrugge te investeren. Het is niet zeker dat deze nieuwe havenfaciliteit daadwerkelijk lading gaat behandelen die anders in de havens van Zeeland Seaports zou zijn behandeld.
Dat een overslagbedrijf uit een EU lidstaat investeert in een haven in een naburige lidstaat vind ik ook niet ongewenst. Integendeel zelfs. Meer dan eens profiteren Nederlandse zeehavens daarvan. Het Vlaamse overslagbedrijf Katoennatie/Seaport Terminals heeft vestigingen in Amsterdam en aan de Braakmanhaven te Terneuzen. De Vlaamse rederij Cobelfret heeft eigen terminals in Rotterdam en Vlissingen-Oost. Het Vlaamse SeaInvest investeert ook in Nederlandse zeehavens, met name Rotterdam. -
Vraag 6
Bent u voornemens deze kwestie aan de orde te stellen bij de Europese Commissie? Zo nee, waarom niet?
Nee. Feit is dat de EC het financieringsregime voor de Vlaamse zeehavens verenigbaar beoordeelt met de staatssteunregels in het EU Verdrag. Wel sterkt de kwestie mij in mijn inzet op de voorgestelde EU Havenverordening waarover wij in het Algemeen Overleg op 5 september 2013 spraken en mijn voortdurend aandringen bij de EC om de aangekondigde Richtsnoeren staatssteun aan zeehavens spoedig tot stand te brengen.
In mijn ogen schiet het EU beleid – het beleid dat de lidstaten gezamenlijk met elkaar willen voeren – ter zake van bestrijding van oneerlijke concurrentie tussen zeehavens momenteel tekort. Veel lidstaten zien havenbeheer (het aanbod van haveninfrastructuur) en havendienstverlening (loodsen, slepen, afmeren, lossen/laden, bunkeren, inname afvalstoffen) nog (deels) als publieke taken die (mede) met publieke middelen mogen worden uitgevoerd. Het Nederlandse beeld van havenbeheer en havendienstverlening is een bedrijfsmatige, waarbij de gebruikers volledig en marktconform voor de kosten van de aan hen geleverde producten en diensten betalen. Blootgesteld aan de tucht van de markt en gegeven een Europees level playing field kunnen alle zeehavens hun economische potentie ten volle tot ontwikkeling brengen en optimaal bijdragen aan de gemeenschappelijke Europese economie.
Deze visie bepaalt mijn inbreng in het overleg tussen de EU lidstaten over het voorstel van de EC voor een EU Havenverordening. Deze visie is leidraad bij de beantwoording van de enquête van de EC naar de organisatie van het havenbeheer in Europa, de financiering ervan en de vennootschapsbelastingplicht voor havenbeheerders. Deze visie is de rode draad bij de beïnvloeding vanuit Nederland van in ontwikkeling zijnde Richtsnoeren staatssteun voor infrastructuur (een richtsnoer is een formele interpretatie van de EC van bestaand EU recht). -
Vraag 7
Bent u voornemens om alleen in te stemmen met de Europese havenverordening3 als daarin ook regels worden opgenomen voor staatssteun in haveninfrastructuur, en dus heldere regels worden gesteld aan welke investeringen bij vestiging van bedrijven publiek gefinancierd kunnen worden en welke privaat moeten blijven?
Naar mijn oordeel is de verplichte transparantie van financiële relaties tussen havenbeheerders en overheden een belangrijk pluspunt van de door de EC voorgestelde EU Havenverordening. Een goede eerste stap naar effectieve aanpak van concurrentieverstorende staatssteun, maar op zich niet voldoende. Adequate richtsnoeren staatssteun voor (haven-) infrastructuur zijn het noodzakelijke sluitstuk. Bij mijn oordeel over de EU Havenverordening weegt ook de wijze waarop het thema staatssteun geregeld wordt mee.
31 mei 2013 - 17 juni 2013
17 dagen
Het bericht “fouten bij chloortransport Amersfoort” |
|
Grace Tanamal (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht: Fouten bij chloortransport Amersfoort?1
Ja, dit is mij bekend.
-
Vraag 2
Is er door afwijking van het draaiboek op enig moment sprake geweest van een verhoogd risico?
De door ILT geconstateerde afwijkingen van het draaiboek betreffen het niet doormelden van een afwijking van de dienstregeling aan de meldkamer van de Nationale Politie en het langer dan toegestaan stilstaan van een trein op het emplacement. De verplichting om een afwijking van de dienstregeling te melden is opgenomen in de «Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen». Het verbod op stilstaan van een trein op het emplacement is opgenomen in de milieuvergunning van het spoorwegemplacement. Of er sprake is geweest van een verhoogd risico kan pas worden geconcludeerd op basis van het strafrechtelijk onderzoek, dat nog loopt.
-
Vraag 3
Wat is de rol van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) bij incidenteel vervoer van gevaarlijke stoffen? Kunt u daarbij ook de rol van de ILT toelichten bij dit transport?
De ILT heeft bij incidenteel vervoer geen andere rol dan bij het reguliere vervoer van gevaarlijke stoffen. De rol van de ILT bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor is om te controleren of de geldende wet en regelgeving volledig wordt nageleefd en daar waar nodig de naleving te bevorderen en/of te interveniëren. Dit houdt onder andere in dat er bij vertrek wordt gecontroleerd op de juistheid en compleetheid van de bij de vervoerder aanwezige papieren met betrekking tot de te transporteren gevaarlijke stoffen, een juiste samenstelling/volgorde van de wagons en het duidelijk en correct aanwezig zijn van de uiterlijke kenmerken op de wagons. Indien er onderweg sprake is van wijzigingen daarin wordt wederom gecontroleerd en er wordt gecontroleerd of er afwijkingen zijn van de dienstregeling.
-
Vraag 4
Klopt het dat de ILT bij incidentele chloortransporten strikt handhaaft door middel van 100% controle?
Ja, dit klopt. Bij incidentele chloortransporten is er sprake van 100% controle wat inhoudt dat alle chloortransporten op de geldende en van toepassing zijnde regelgeving worden gecontroleerd.
-
Vraag 5
Wat is de betekenis van een 100% controle?
Een 100% controle houdt in dat er niet steekproefsgewijs, zoals bij de reguliere transporten, maar bij elk individueel transport wordt gecontroleerd. Er zijn voor vertrek, onderweg en bij het opnieuw «kopmaken» van de treinen op de Kijfhoek inspecties uitgevoerd.
-
Vraag 6
Welke vervoerder heeft het transport uitgevoerd?
Het gaat om door DB Schenker uitgevoerde chloortransporten van Duitsland naar Nederland.
-
Vraag 7
Bent u bereid te onderzoeken in hoeverre de Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen in de praktijk ruimte voor interpretatie laat met betrekking tot de handelingen van de verschillende verantwoordelijke partijen?
De Regeling vervoer over de spoorweg van gevaarlijke stoffen biedt mijns inziens geen ruimte voor interpretatie met betrekking tot handelingen van de verschillende verantwoordelijke partijen. Mocht uit het strafrechtelijk onderzoek onder verantwoordelijkheid van het OM naar voren komen dat er sprake is van onduidelijkheden ben ik bereid deze verder te onderzoeken.
-
Vraag 8
Deelt u de wens van de PvdA-fractie om zo veel mogelijk goederenvervoer, en vervoer van gevaarlijke stoffen in het bijzonder, via de Betuweroute af te wikkelen?
Ja. In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor zal daarom de spoorlijn Elst-Oldenzaal geschikt gemaakt worden voor extra goederentreinen; daardoor kan goederenvervoer vanuit Kijfhoek en de Rotterdamse haven via de Betuweroute naar Elst en vervolgens via de bestaande spoorlijn Elst-Oldenzaal naar bestemmingen in Noord- en Oost-Duitsland, Scandinavië en Polen rijden als alternatief voor de huidige route via Gouda, Amsterdam en Amersfoort.
Ook voor het vervoer van gevaarlijke stoffen heeft de Betuweroute in het algemeen de voorkeur. Er zijn echter bestemmingen die niet of alleen met een omweg via de Betuweroute bereikbaar zijn (zoals onder andere het chemiecluster Chemelot in Limburg en bestemmingen in België). Gebruik van andere routes dan de Betuweroute voor het vervoer van gevaarlijke stoffen zal dus nodig blijven. In het kader van het Basisnet Vervoer Gevaarlijke stoffen worden risicoplafonds vastgesteld die van toepassing zijn zodra de wet in werking treedt. Het wetsontwerp Basisnet, dat in juni 2012 door de Tweede Kamer is aanvaard, ligt nu ter behandeling in de Eerste Kamer. Deze risicoplafonds zijn zodanig vorm gegeven dat vervoerders van gevaarlijke stoffen ook daadwerkelijk waar mogelijk route via de Betuweroute zullen kiezen omdat op de overige routes (het gemengde spoorwegnet) de risicoplafonds krap bemeten zijn. -
Vraag 9
Bent u bereid het afrondende onderzoek naar de gebeurtenissen aan de Kamer te zenden?
Er is geen sprake van een afrondend onderzoek. Naar aanleiding van de geconstateerde overtredingen loopt op dit moment een strafrechtelijk onderzoek door het Openbaar Ministerie. De resultaten van dergelijke strafrechtelijke onderzoeken worden niet openbaar gemaakt.
16 mei 2013 - 5 juni 2013
20 dagen
Vervoer gevaarlijke stoffen |
|
Farshad Bashir , Henk van Gerven |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Wat was de samenstelling, naar aard van gevaarlijke stoffen, van het transport dat bij Wetteren in België ontspoorde? Hoe was deze qua compartimentering?
De trein met nummer 44601 bestond uit twee locomotieven en 13 wagons, waarvan er 8 geladen waren met gevaarlijke stoffen.
In de eerste vijf wagons bevond zich UN 1093 (acrylnitril), wagons 6 en 7 waren leeg, maar ongereinigd van UN 1010 (een mengsel van butadienen en koolwaterstof). De wagons 8 tot en met 12 betroffen geen gevaarlijke stoffenwagons en wagon 13 bevatte 2 containers met respectievelijk UN 3394 en 3399 (beiden met metaalorganische stof). -
Vraag 2
Zijn er regels overtreden wat betreft de combinatie van gevaarlijke stoffen bij dit spoortransport? Zo ja, welke?
Nee. Er zijn geen regels met betrekking tot de combinatie van gevaarlijke stoffen bij dit transport overtreden.
-
Vraag 3
Waren alle hulpdiensten en het bevoegde gezag op de route van dit transport (ook door Nederland) vooraf op de hoogte van de samenstelling van het treinstel en de vervoerde gevaarlijke stoffen en het tijdstip van passeren? Zo nee, bent u bereid dergelijke informatievoorziening vooraf te gaan verplichten?
Nee. Hulpdiensten en het bevoegde gezag op de route van dit transport worden vooraf niet op de hoogte gebracht van de samenstelling van het treinstel en de vervoerde gevaarlijke stoffen en het tijdstip van passeren.
Op basis van de realisatiecijfers van ProRail (aantal beladen wagons per categorie gevaarlijke stoffen per jaar) zijn de hulpdiensten op de hoogte van de aard en omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. Door deze kennis zijn zij voorbereid op mogelijke incidenten.
Doordat de benodigde informatie bij een incident met de huidige procedures en voorzieningen snel voor de hulpdiensten beschikbaar is, is het niet nodig de hulpdiensten en het bevoegd gezag voor elk transport afzonderlijk te informeren.
In Nederland is de infrastructuurbeheerder ProRail voor doeleinden van veiligheid, beveiliging of noodmaatregelen op grond van de internationale wetgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor, het RID, verplicht om te allen tijde de informatie uit het OVGS (Online Vervoer Gevaarlijke Stoffen) te verstrekken aan de hulpdiensten. -
Vraag 4
Zijn alle hulpdiensten langs het spoor voldoende uitgerust met kennis en materiaal om dergelijke rampen te bestrijden? Wat zijn de instructies voor hulpdiensten als acrylonitril vrijkomt en er brand ontstaat?
De directe bestrijding van een ontsporing van een trein met gevaarlijke stoffen, waarbij gevaarlijke stoffen vrijkomen en brand ontstaat is de taak van de brandweer van de betreffende veiligheidsregio.
De brandweer in de betreffende veiligheidsregio beschikt over een aanzienlijke hoeveelheid materieel en personeel en krijgt op verzoek onverwijld bijstand vanuit de andere veiligheidsregio’s in Nederland, Defensie en bepaalde bedrijven.
Ook beschikt iedere regio over een Adviseur Gevaarlijke Stoffen en een Geneeskundig Adviseur Gevaarlijke Stoffen. Deze functionarissen kunnen de expertise inschakelen van het Landelijk Informatiepunt Ongevallen Gevaarlijke Stoffen en het Beleidsondersteunend Team milieuincidenten.
Bij het vrijkomen en ontbranden van acrylnitril zijn in de acute fase met name de volgende instructies in de naslagwerken en de opleidingen van belang:
Bij een groot ongeval gaan naast de acute maatregelen voor de omgeving en de directe bestrijding van het incident, verder veel rampbestrijdingsprocessen lopen, zoals de geneeskundige hulpverlening, afzetting en verkeersgeleiding, crisiscommunicatie en opvang van omwonenden. -
Vraag 5
Voldeden de ketelwagens aan alle veiligheidsnormen?
Ja. Bij vertrek in Nederland voldeden de ketelwagens aan de wettelijk verplichte veiligheidsnormen.
-
Vraag 6
Hoe kan het dat ketelwagens met een dergelijke gevaarlijke lading als acrylonitril niet bestand zijn tegen de gevolgen van een ontsporing?
De ketelwagens zijn beproefd en toegelaten voor de vervoerde gevaarlijke stof(fen). Het onderzoek vanuit België moet uiteindelijk uitwijzen wat precies de oorzaak van de ontsporing is geweest en hoe de gevaarlijke lading is vrijgekomen en in brand is geraakt.
-
Vraag 7
Waaruit bestaan de veiligheidsnormen wat betreft het voorkomen van het vrijkomen van de inhoud bij ernstige ongevallen als ontsporen?
Voorschriften voor de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn in internationaal verband vastgelegd in het RID. Deze voorschriften hebben betrekking op organisatorische en technische maatregelen.
-
Vraag 8
Bent u bereid dergelijke veiligheidseisen aan te scherpen nu weer is gebleken dat dodelijke stoffen bij een ontsporing van ketelwagens kunnen vrijkomen?
Mocht onderzoek vanuit België uitwijzen dat verbeteringen mogelijk zijn, dan zal ik dit internationaal aan de orde stellen en initiatieven ondersteunen om deze verbeteringen mogelijk te maken.
-
Vraag 9
Hoe staat het met internationale informatievoorziening aan het bevoegd gezag en hulpdiensten langs de route van dergelijke internationale transporten?
Al het internationaal spoorvervoer van gevaarlijke stoffen dat in Nederland rijdt wordt opgenomen in het OVGS. Zie verder antwoord op vraag 3.
11 maart 2013 - 9 april 2013
29 dagen
Het bericht "EU leitet Beihilfeverfahren gegen Deutschland ein” |
|
Reinette Klever (PVV) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «EU leitet Beihilfeverfahren gegen Deutschland ein», waarin wordt aangekondigd dat de EU de vrijstelling van transportkosten voor energie als mogelijke concurrentievervalsing ziet?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven of het door de EU aangekondigde onderzoek ook consequenties kan hebben voor de Nederlandse industrie, en aluminiumsmelter Aldel in het bijzonder, met het oog op de door u aangekondigde regeling met betrekking tot korting op transportkosten voor energie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke consequenties voorziet u?
Het aangekondigde staatssteunonderzoek is een positief teken, omdat de Europese Commissie (EC) daarmee het Nederlandse standpunt onderkent dat de Duitse vrijstellingregeling van 100% een verstoring oplevert van het gelijk speelveld. Mijn voorganger heeft daarover in februari 2012 een brief gestuurd aan de EC. Ook binnen Duitsland staat de grootverbruikerregeling van 100% onder druk: het regionale gerechtshof in Düsseldorf heeft deze 7 maart nietig verklaard.
Naar aanleiding van deze ontwikkelingen heeft de Duitse regering aangekondigd dat zij voornemens is om een nieuwe grootverbruikerregeling vorm te geven die de bestaande regeling zal vervangen. Hoe hoog de tarieven voor de netkosten van Duitse grootverbruikers zullen zijn is nog niet duidelijk. De oude Duitse grootverbruikerregeling, die een maximale korting van 50% bewerkstelligde, blijft zowel in het onderzoek van de EC als de uitspraak van de Duitse rechter buiten beschouwing. Er zijn daarom geen aanwijzingen dat een Nederlandse grootverbruikerregeling, die tevens beoogt een korting van maximaal 50% te bewerkstelligen, door de EC aangemerkt zal worden als ongeoorloofde staatssteun.
Het staatssteunonderzoek van de EC en de uitspraak van de Duitse rechter onderstrepen het belang van zorgvuldigheid bij het uitwerken van een regeling voor grootverbruikers. Ik zal contact onderhouden met EC om op de hoogte te blijven van de mogelijke invulling van Europese juridische kaders omtrent een grootverbruikerregeling. -
Vraag 3
Welke maatregelen neemt u voor het behoud van werkgelegenheid in Nederland, als (gedeeltelijke) vrijstelling van transportkosten door EU regelgeving niet mogelijk is?
Europese regelgeving geldt voor alle lidstaten. Indien Europese regels geen (gedeeltelijke) vrijstelling van netkosten toelaat geldt dit dus ook voor alle lidstaten. Dit bevordert het gelijk speelveld binnen de EU. Dit is goed voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid.
18 februari 2013 - 6 maart 2013
16 dagen
Het Rapport ‘Trein met gevaarlijke stoffen rijdt rijweg uit in Groningen’ van de Inspectie Leefomgeving en Transport |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
2. http://www.ilent.nl/Images/Wegrijdende%20triein%20Groningen_tcm334–33…
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het rapport van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) «Trein met gevaarlijke stoffen rijdt rijweg uit in Groningen»?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Onderschrijft u de conclusies van de ILT dat het aanrijdinggevaar in Groningen – waarbij een trein betrokken was die gevaarlijke stoffen vervoerde – direct het gevolg was van een fout van ProRail? Zo nee, waarom niet?
Ja. ProRail is eindverantwoordelijk voor de uitvoering van de werkzaamheden en voor het tekeningenbeheer.
-
Vraag 3
Onderschrijft u de conclusie dat door het ontbreken van een gezamenlijke veiligheidsaanpak, ontoereikende coördinatie en controle – mede gezien het feit dat ProRail meerdere partijen contracteert – onnodig gevaarlijke situaties kunnen ontstaan? Zo nee, waarom niet?
De oorzaak van onderhavig incident ligt in het gebruik van een onjuiste tekening. Dat een tekening niet klopt heeft geen relatie met het aantal partijen die ProRail in het kader van de uitvoering contracteert.
Bij de overdrachtsmomenten in deze casus is onvoldoende geverifieerd of de beschikbaar gestelde tekeningen klopten. Inmiddels heeft ProRail de procedures aangescherpt om herhaling te voorkomen. -
Vraag 4
Bent u met ons van mening dat dit «versnipperde» veiligheidscontroleproces zoveel mogelijk geüniformeerd en aangescherpt zou moeten worden om gevaarlijke situaties zoals in onderhavig geval tot een minimum te beperken? Zo nee, waarom niet?
Ja. De veiligheidscontroleprocedures zijn al zoveel als mogelijk geüniformeerd en helder gefaseerd. Conform het VeiligheidsBeheerSysteem is een incident aanleiding voor aanpassingen en verbeteringen van procedures, waarmee wordt beoogd herhaling te voorkomen.
-
Vraag 5
Bent u van oordeel dat er sprake is van een structureel probleem of was dit voorval in Groningen een incident? Graag een toelichting.
Naar aanleiding van de incidenten bij Stavoren en Groningen heeft de ILT besloten tot een meer generieke audit naar het tekeningenbeheer bij ProRail. Dat is ook in deze audit, die op 30 januari 2013 aan uw Kamer is gezonden, toegelicht (zie ook Kamerstuk 29 984, nr. 377). In die audit constateerde de ILT dat uit verschillende incidenten is gebleken, dat er problemen waren met het beheer en het leveren van de juiste tekeningen, waardoor veiligheidsrisico’s kunnen ontstaan. De ILT constateerde dat er geen 100 procent dekkend tekeningenbestand was voor de infrastructuur van ProRail.
Naar aanleiding hiervan is ProRail medio 2012 gestart met de controle van alle tekeningen en waar nodig deze te verbeteren. Verder verwijs ik naar de beantwoording van de schriftelijke vragen van de leden Hoogland en Van Dekken die uw Kamer heeft ontvangen.
Een VeiligheidsBeheersSysteem is er op gericht om de bedrijfsrisico’s en de beheersing ervan inzichtelijk te maken. Daarnaast dient het te borgen dat een veiligheidsincident leidt tot passende maatregelen om herhaling van veiligheidsincidenten, zoals dat in Groningen, in de toekomst te voorkomen. Dit laat onverlet dat 100 procent veiligheid nooit te garanderen is. -
Vraag 6
Bent u bereid ProRail om een reactie te vragen en deze informatie te delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?
Ja. Zodra ik deze reactie heb ontvangen zal ik die met uw Kamer delen.
27 september 2012 - 30 oktober 2012
33 dagen
Het doodschieten van een stier die gevallen is uit een omgeslagen aanhangwagen op de A2 |
|
Marianne Thieme (PvdD) |
|
Henk Bleker (staatssecretaris economische zaken) (CDA), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u ervan op de hoogte dat er vandaag een stier op de A2 uit een omgeslagen aanhangwagen is gevallen, waarop een dierenarts het dier heeft doodgeschoten?1
Ja. De stier is overigens niet door een dierenarts neergeschoten, maar door de politie.
-
Vraag 2
Wat is de specifieke oorzaak van het kantelen van de aanhangwagen?
Uit getuigenverklaringen is gebleken dat het verkeer over de Lekbrug hinder ondervond van de krachtige wind dwars op de rijrichting. De aanhanger begon ter plekke te slingeren en kort daarna schaarde de combinatie en kantelde de aanhangwagen. De koe en de stier zijn vervolgens ontsnapt.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe het komt dat de dieren in de aanhanger zo onrustig waren? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?
Het is niet bekend of, en zo ja waarom, de dieren in de aanhangwagen onrustig waren.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven of het transport onvoldoende of niet voldeed aan de voorwaarden uit de Europese verordening inzake de bescherming van dieren tijdens transport, waardoor de dieren zo onrustig waren en de aanhangwagen kantelde? Zo ja, hoe beoordeelt u dit en welke maatregelen gaat u treffen om ervoor te zorgen dat dit in de toekomst niet meer voorkomt? Zo nee, waarom niet?
Het betrof vervoer waarbij de veehouder zijn eigen dieren in zijn eigen vervoermiddel over een afstand van minder dan 50 km van zijn bedrijf naar de slachterij verplaatste. Op grond van artikel 1 2e lid onder b van de Verordening (EG) Nr. 1/2005 inzake de bescherming van dieren tijdens het vervoer zijn dan alleen de algemene bepalingen van artikel 3 voor het vervoer uit de Verordening van toepassing. Er zijn geen aanwijzingen dat bij dit transport hieraan niet is voldaan.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven of de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) ook controles uitvoert op dit soort kleine transporten? Zo ja, wat wordt er gecontroleerd en hoe vaak? Zo nee, waarom niet en bent u bereid maatregelen te treffen die ervoor zorgen dat ook dit soort kleine transporten in de toekomst wel worden gecontroleerd?
De NVWA voert controles uit op de naleving van de Verordening van alle soorten van vervoer van dieren. Steekproefsgewijs worden door het jaar heen ook dit soort kleine transporten van dieren gecontroleerd.
-
Vraag 6
Kunt u het kader van afwegingen en de beslissingen schetsen bij het doden van de stier?
De politie heeft een richtlijn waarin is beschreven hoe zij zal omgaan met dit soort incidenten. Bij losgebroken dieren, die zich niet meer of nauwelijks laten vangen en (direct) gevaar opleveren voor de veiligheid, moet het dier onschadelijk worden gemaakt. Hiertoe wordt een dierenarts met een verdovingsgeweer opgeroepen. Indien dit niet mogelijk is, zal de politie het dier doden met het dienstvuurwapen.
Bij dit incident hebben de betrokken agenten de assistentie van een dierenarts met verdovingsgeweer ingeroepen. De dierenarts verklaarde echter dat hij over onvoldoende verdovingsmiddel beschikte. Tegelijkertijd dreigde er acuut gevaar voor de verkeersdeelnemers. De stier dreigde namelijk de middenvangrail over te springen naar de andere rijbaan, waar het verkeer met een snelheid van ongeveer 70 tot 80 km/u reed. Hierop heeft de politie gebruik gemaakt van het dienstvuurwapen en de stier in de kop geschoten. De stier is vervolgens afgevoerd naar het dichtstbijzijnde slachthuis en daar gedood.
Op dit moment wordt gewerkt aan een gezamenlijk afsprakenkader (NVWA, RWS, KLPD, politie) over hoe op te treden bij incidenten met dieren op de weg. Tot nu toe bestaan er nog geen gezamenlijke afspraken. In het afsprakenkader zal worden opgenomen hoe partijen zullen handelen bij een verkeersongeval/of pechgeval op het hoofd- en rijkswegennet waarbij dieren zijn betrokken. Deze afspraken hebben betrekking op de taakverdeling, de werkwijze en de onderlinge communicatie. -
Vraag 7
Waarom was het doodschieten van de stier «de beste optie» en het gebruiken van een verdovingsgeweer niet?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Is er een protocol hoe te handelen met de dieren in geval van uitbraak en ongevallen met veetransporten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u dat met ons delen?
Zie antwoord vraag 6.
30 augustus 2012 - 22 oktober 2012
53 dagen
Het bericht dat het succesvolle Landelijk Team Transportcriminaliteit door de minister wordt opgeheven |
|
Ahmed Marcouch (PvdA) |
|
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. http://www.wetenwaarjeaantoebent.nl/ExpertKennisCo…
3. http://www.evo.nl/site/aanpak-transportcriminaliteit-werpt-vruchten-af
-
Vraag 1
Kent u het bericht over de op handen zijnde opheffing van het Landelijk Team Transportcriminaliteit?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het bovenstaande bericht geheel dan wel gedeeltelijk waar? Zo nee, wat is er dan niet waar aan het bericht?
In het kader van de vorming van de Nationale Politie wordt de huidige organisatiestructuur van de politie herzien. Dit betekent echter niet dat bestaande succesvolle werkwijzen, zoals de inzet van de politie bij de aanpak van transportcriminaliteit, worden beëindigd. De samenwerking tussen het Landelijk Team Transportcriminaliteit (LTT) van het KLPD en het projectteam ladingdiefstal van het Bovenregionale Recherche Team Zuid-Nederland is succesvol gebleken. De opgedane kennis en expertise worden daarom geborgd binnen de Nationale Politie. Transportcriminaliteit zal vanuit de Landelijke Eenheid (LE) programmatisch worden aangepakt, in samenwerking met de regionale eenheden en de (keten)partners. Bij de LE wordt een gerichte informatiepositie rond transportcriminaliteit opgebouwd.
In de door u genoemde brief van 8 juni jl. heb ik antwoord gegeven op een specifieke vraag van het lid De Jong van uw Kamer over de beveiligde transportcorridor Secure Lane langs de A67, A58 en de A16, die in het Algemeen Overleg Verkeersveiligheid van 15 maart jl. was gesteld. Deze kwestie stond los van de borging van de aanpak van transportcriminaliteit binnen de Nationale Politie. -
Vraag 3
Had de Kamer dit nieuws eerder kunnen vernemen? Zo ja, hoe dan? Zo nee, hoe komt het dat de Kamer dit nieuws niet van u maar uit de krant moet vernemen terwijl doorgaans als u de aanpak van criminaliteit intensiveert, dit wel snel met de Kamer en de pers deelt? Waarom heeft u in uw brief van 8 juni 2012 (29 398, nr. 327) over onder andere maatregelen tegen ladingdiefstal (cameratoezicht) de Kamer hierover niet geïnformeerd?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Herinnert u zich de motie-Heerts/Teeven van 5 november 2008 (Kamerstuk 31 700-VI, nr. 48) waarin onder andere werd gevraagd om een landelijk projectteam ladingdiefstal bij de politie?
Ja.
-
Vraag 5
Kent u ook de berichten «De KLPD-inzet in de strijd tegen ladingdiefstal» van nog maar juni 20122 en het bericht «Aanpak transportcriminaliteit werpt vruchten af» van maart 20123, waarin gewag wordt gemaakt van de grote successen van het team tegen ladingdiefstal? Is er inderdaad sprake van een succesvolle aanpak? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, waarom niet?
Ja. De halfjaarcijfers uit de «Criminaliteitsrapportage van ladingdiefstallen in de
wegtransportsector» van het KLPD (augustus 2012) laten een sterke daling zien in het aantal diefstallen in de transportsector: van 431 gevallen in de eerste helft van 2011 naar 176 in de eerste helft van 2012. Dit betekent een daling van 59%.
Het «zeilensnijden» is zelfs met 75% afgenomen. Het totale beeld van de diefstallen in het wegtransport – inclusief de voertuigen en containers – laat een daling zien van bijna 40%. -
Vraag 6
Is het waar dat ladingdieven per jaar maar liefst in totaal 350 miljoen euro schade aanrichten? Zo nee, hoeveel is dit bedrag dan wel?
De hoogte van de schade is afhankelijk van de definities die gehanteerd wordt.
De koepelorganisaties Transport Logistiek Nederland (TLN), de Stichting Verzekeringsbureau Voertuigcriminaliteit (VbV) en de Eigen Vervoerders Organisaties (EVO), schatten de totale schade van transportcriminaliteit op minimaal 350 miljoen euro per jaar. Dit bedrag is gebaseerd op het rapport «Study on organized theft of commercial vehicles and their loads in the EU» (mei 2007). Hoewel de criminaliteitsrapportage ladingdiefstallen van het KLPD geen inzicht geeft in de hoogte van de aangerichte schade, is het aannemelijk dat de totale schade is afgenomen als gevolg van de daling van het aantal diefstallen in de transportsector. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat ladingdiefstal een zeer ernstige vorm van gewetenloze georganiseerde misdaad betreft, waar naast vermogensdelicten ook zware geweldsdelicten mee gepaard gaan waarbij de gezondheid van chauffeurs of zelfs hun leven in het geding kan zijn? Zo nee, waarom niet?
Ja. Een veilige werkomgeving en een optimaal ondernemersklimaat zijn voor de transportsector van groot belang. Criminaliteit – en met name gewelddadige criminaliteit – tegen chauffeurs en transportondernemers moet hard worden aangepakt.
-
Vraag 8
Hoe is het mogelijk, mede gezien de bovenstaande vragen, dat u een dergelijk succesvolle aanpak van ladingdiefstal wilt staken? Welke overwegingen spelen mee bij uw beslissing om het team ladingdiefstal af te schaffen?
Zie het antwoord op vraag 2 en 3.
-
Vraag 9
Hebt u hierover eerder met de transportbranche of met andere betrokken organisaties overleg gehad? Zo ja, wat waren hun reacties? Zo nee, waarom niet?
Op 9 december 2009 is een tweede convenant Aanpak Criminaliteit Transportsector gesloten door de betrokken publieke en private partijen. In het convenant, dat loopt tot eind 2013, zijn 38 maatregelen opgenomen om transportcriminaliteit terug te dringen. De inzet van de politie en OM maakt hiervan deel uit. Om de voortgang van de maatregelen te bewaken is voorzien in een stuurgroep, begeleidingsgroep en diverse werkgroepen waarin de convenantspartijen participeren en regelmatig met elkaar afstemmen. Deze vorm van publiek-private samenwerking heeft tot dusver tot uitstekende resultaten geleid. In dit verband wordt nu reeds nagedacht over de borging van deze aanpak van transportcriminaliteit na 2013.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat de gebleken succesvolle aanpak ladingdiefstal er niet toe mag leiden dat u op dit punt op uw lauweren gaat rusten, maar dat juist nu het volhouden en het uitbreiden naar alle delen van het land van dit team de aangewezen weg is? Zo ja, hoe gaat u garanderen dat de succesvolle aanpak alsnog in stand blijft of uitgebreid wordt? Zo nee, gaat u nog meer succesvol gebleken methoden in de strijd tegen de misdaad staken op het moment dat er sprake is van succes en welke methoden dreigt u dan concreet te staken?
Zie antwoord vraag 9.
30 augustus 2012 - 22 oktober 2012
53 dagen
De aanpak van transportbendes |
|
Arie Slob (CU) |
|
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Transportbendes krijgen vrij spel»?1
Ja.
-
Vraag 2
Waarom wordt het speciale team transportcriminaliteit met de komst van de nationale politie opgeheven en verdwijnt de aparte officier van justitie? De nationale politie is toch bij uitstek bedoeld voor nationale coördinatie van criminaliteit die het niveau van de politieregio's en zelfs de landsgrenzen overstijgt?
Zoals ik ook bij de beantwoording van de vragen van het lid Marcouch (kenmerk 312564) van uw Kamer heb aangegeven, worden de opgedane kennis en expertise van het landelijk team transportcriminaliteit geborgd binnen de Nationale Politie. Voorts is door de huidige officier van Justitie een evaluatie uitgevoerd en een advies gegeven ten behoeve van de borging van de benodigde taken van het OM ten behoeve van opsporing en vervolging. Hierover zal binnenkort een besluit worden genomen door het College van procureurs-generaal.
Ik zal erop toezien dat de beoogde doelstellingen van de instelling van het team transportcriminaliteit en de landelijk officier transportcriminaliteit en de door hen ontwikkelde aanpakken worden geborgd. Als Minister van Veiligheid en Justitie ben ik dan ook niet voornemens om de bijdrage aan de tot dusver succesvolle publiek-private aanpak van transportcriminelen uit binnen- of buitenland te staken. -
Vraag 3
Deelt u de mening van de grootste transportverzekeraar van Nederland dat door het opheffen van het landelijke team de wapenwedloop met Europese bendes verloren zal worden?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Op welke manier wilt u de successen van het team transportcriminaliteit borgen?
Zie antwoord vraag 2.
13 augustus 2012 - 26 september 2012
44 dagen
Dubieuze faillissementen en doorstarters in de transportsector |
|
Sharon Gesthuizen (GL) |
|
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Het Parool, 9 augustus 2012
3. Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 911, nr. 67
-
Vraag 1
Herinnert u zich de eerdere Kamervragen over dit onderwerp?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bekend met het bericht naar aanleiding van het onderzoek van de Stichting Malafide Doorstarten, dat in meer dan 40 procent van de faillissementen in de transport- en bouwsector gefraudeerd wordt?2 Wat is uw reactie hierop?
Tegen malafide ondernemers die profiteren van faillissementen moet krachtig worden opgetreden. Dit is een van de redenen waarom in 2011 een geïntegreerde aanpak van faillissementsfraude is aangekondigd (Kamerstukken II, vergaderjaar 2010–2011, 29 911, nr. 52). In korte tijd zijn belangrijke stappen gezet in de uitvoering van het aangekondigde beleid. Hiermee is een voortvarend begin gemaakt met de geïntegreerde aanpak van faillissementsfraude. De prioriteit is nu om de aangekondigde maatregelen te realiseren. Eerder bent u geïnformeerd over de stand van zaken hierbij (Kamerstukken II, vergaderjaar 2011–2012, 29 911, nr. 67). In aanvulling op deze rapportage kan ik uw Kamer melden dat er een analyse faillissementsfraude wordt opgesteld op basis waarvan de informatiepositie en de samenwerking in de keten verder kan worden versterkt. Doel van de analyse is om inzichtelijk te maken waar de mogelijkheden van de ketenpartners die betrokken zijn bij het voorkomen en bestrijden van faillissementsfraude verder kunnen worden benut. Strafrecht is een van die mogelijkheden, maar in het kader van preventie van deze fraudevorm zal de analyse ook inzichtelijk moeten maken waar nieuwe barrières tegen faillissementsfraude kunnen worden opgeworpen of bestaande verhoogd. Het in vraag 2 aangehaalde onderzoek van de Stichting Malafide Doorstarten in de Transportsector zal bij deze analyse worden betrokken. Tot slot merk ik op dat in het transformatieplan voor de Nationale Politie is opgenomen dat er meer capaciteit bij politie komt voor aanpak van ondermijnende criminaliteit, waartoe ook faillissementsfraude wordt gerekend. Ook het OM wordt versterkt voor de aanpak van ondermijnende criminaliteit.
-
Vraag 3
Hoe zou voorkomen kunnen worden dat fraudeurs hun bedrijf opzettelijk failliet laten gaan en vervolgens een doorstart geven om er zelf beter van te worden, waarbij werknemers en schuldeisers berooid achter blijven, zoals nu grootschalig gebeurt?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u het eens met de woordvoerder van FNV Bondgenoten dat de faillissementswet op dit moment tekort schiet, omdat er te vaak wordt aangestuurd op een doorstart en er te weinig onderzoek naar fraude en benadeling van schuldeisers en werknemers wordt gedaan? Hoe zou dat voorkomen kunnen worden?
Een faillissementsprocedure wordt doorlopen in het belang van de crediteuren, die in de regel ook de aanvraag doen. De belangen van de crediteuren worden nadrukkelijk meegewogen bij het optreden van de curator en in rechterlijke beslissingen. Onderzoek naar benadeling van werknemers en andere schuldeisers kan door de curator worden gedaan en wordt op basis van de dit voorjaar herziene Garantstellingsregeling Curatoren juist gestimuleerd.
Het is overigens niet zo dat een ondernemer zomaar failliet kan gaan. Er gelden duidelijke wettelijke criteria voor de betalingsonmacht van de debiteur die door de rechter worden getoetst. Blijkt een faillissement onvermijdelijk, dan moet een doorstart worden beschouwd als een poging van de curator om de onderneming (en de bijbehorende werkgelegenheid en verplichtingen) tenminste gedeeltelijk te behouden. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat de belangen van schuldeisers en werknemers nadrukkelijker dan nu het geval is meegewogen moeten worden en dat de failliete ondernemer niet zomaar failliet kan gaan en het bedrijf onder andere naam kan doorstarten om van deze verplichtingen af te zijn? Zou bij een doorstart bij dezelfde eigenaar niet per definitie heel zorgvuldig moeten worden bekeken of geen benadeling van derden plaatsvindt?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Hoe is het mogelijk dat een relatief kleine groep van tien tot vijftien faillissementsfraudeurs in de transportsector er steeds weer in slaagt failliet te gaan en door te starten? Waarom worden deze personen niet strafrechtelijk aangepakt?
Het uitgangspunt voor optreden van het OM in het kader van faillissementsfraude is dat het strafrecht in beginsel complementair is aan andere (civielrechtelijke) instrumenten. Pas als er bij de afwikkeling van het faillissement concrete signalen of meldingen zijn van mogelijk strafbaar handelen, bijvoorbeeld door het verstrekken van onjuiste of (gedeeltelijk) valse informatie, kan er aanleiding zijn voor strafrechtelijk onderzoek. Uit het aangehaalde artikel valt niet op te maken in hoeverre een dergelijke situatie bij de genoemde «doorstarters» aan de orde is.
-
Vraag 7
Wat is uw reactie op het verwijt dat er te weinig aandacht is voor aangiftes door curatoren van strafrechtelijk relevante fraudegevallen? Hoe rijmt u dit onder curatoren bestaande beeld met de in uw brief van 11 april 2012 genoemde maatregelen?3 Bent u bereid om voor de werkzaamheden van curatoren in het strafrechtelijke traject een regeling open te stellen zoals die van de Garantstellingsregeling Faillissementscuratoren (GSR 2012)?
Ik herken mij niet in het beeld dat er te weinig aandacht is voor het doen van aangifte door curatoren bij een vermoeden van faillissementsfraude. Ik verwijs naar het meldpunt faillissementsfraude, dat sinds februari 2012 operationeel is en waar curatoren in toenemende mate gebruik van maken. Verder zijn door het Rijk financiële middelen beschikbaar gesteld om te bevorderen dat bij het vermoeden van faillissementsfraude ook bij lege boedels aangifte wordt gedaan. Op deze wijze kunnen curatoren een passende vergoeding ontvangen voor de kosten die zij in het kader van het doen van aangifte moeten maken. De regeling voorziet uitsluitend in een vergoeding van de kosten voor het doen van strafrechtelijke aangifte (uren voor het doen van aangifte ad € 180, reis- en parkeerkosten) ingeval van een ontoereikende boedel.
-
Vraag 8
Bent u op de hoogte van het feit dat diverse transporteurs die in Nederland failliet zijn gegaan, nu vanuit Duitsland eenvoudigweg hun activiteiten voortzetten vanuit postbusondernemingen? Bent u bekend met het feit dat zij illegaal op de Nederlandse transportmarkt actief blijven wegens strijd met EU-verordening 1071/2009, zodat er sprake is van concurrentievervalsing? In hoeverre bent u uw eerdere toezegging nagekomen om de betrouwbaarheidstoets van een vervoersonderneming in het kader van EU-Verordening 1071/2009 uit te breiden?1
Deze problematiek is bekend. Indien de Duitse bevoegde instanties vaststellen dat er sprake is van een postbusconstructie, dan zullen zij de communautaire vergunning van de postbusonderneming weigeren of intrekken. Overigens zijn op Duitse ondernemingen die in Nederland goederenvervoer voor derden verzorgen de cabotageregels van toepassing, waardoor hun mogelijkheden om binnen Nederland actief te zijn worden beperkt.
Verordening 1071/2009 kent een uitbreiding van de betrouwbaarheidstoets die inhoudt dat alle in een lidstaat uitgesproken onherroepelijke veroordelingen en opgelegde sancties wegens zeer ernstige inbreuken, als bedoeld onder bijlage IV van verordening 1071/2009, in een elektronisch sanctieregister worden opgenomen. Indien uit dit, door alle lidstaten te vullen en te raadplegen, sanctieregister blijkt dat de vervoerder of de vervoersmanager een minimum aantal veroordelingen of sancties heeft overschreden, zal dit leiden tot het verlies van de betrouwbaarheid respectievelijk tot het ongeschikt verklaren van de vervoersmanager. De NIWO zal in dat geval de vergunning intrekken of schorsen. De desbetreffende wetgeving is reeds enige tijd bij uw Kamer aanhangig (Kamerstukken II, vergaderjaar 2011–2012, 33 184, nr. 2) en de organisatorische voorbereidingen om de wet in te kaderen zijn in volle gang. -
Vraag 9
Wordt er in deze gevallen met betrekking tot de vergunningverlening of de intrekking van transportvergunningen vanuit Nederland door de Inspectie Leefomgeving en Transport en de stichting Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (NIWO) informatie uitgewisseld dan wel samengewerkt met de Duitse instanties? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe vaak en hoe effectief gebeurt dit?
De Duitse bevoegde instanties, de ILT en de NIWO wisselen een paar maal per maand over en weer gegevens met elkaar uit. Dat gebeurt over het algemeen naar aanleiding van het vermoeden bij één van de bevoegde instanties dat een transportonderneming niet (meer) aan de gestelde eisen voldoet. Daarnaast zullen alle EU-lidstaten in de nabije toekomst het elektronisch sanctieregister kunnen raadplegen. In het elektronisch sanctieregister zal weergegeven worden of een transportonderneming in een bepaalde lidstaat een communautaire vergunning heeft dan wel heeft gehad en of deze om betrouwbaarheidsreden is ingetrokken of geschorst. De Nederlandse autoriteiten hebben een paar maal per maand contact met hun Duitse collega’s.
-
Vraag 10
Is bij u bekend hoe de Duitse overheid omgaat met vanuit Nederland door inspectiediensten of vakbonden overgedragen dossiers met betrekking tot het onderzoeken dan wel de intrekking van transportvergunningen op grond van verordening 1071/2009 aangaande de feitelijke vestigingseisen en de betrouwbaarheid van bestuurders? Zo nee, bent u bereid in contract te treden met uw Duitse ambtgenoten om zo een effectieve handhaving van verordening 1071/2009 te bewerkstelligen?
Vooropgesteld moet worden dat alle gestelde eisen zien op de transportondernemingen en de betrokken vervoersmanagers en niet op de in de vraagstelling genoemde bestuurder. De ILT en de NIWO hebben recent (juli 2012) constructieve samenwerkingsafspraken met de Duitse handhavende instanties gemaakt. De aanleiding voor het aanhalen van deze contacten vormde een concrete zaak, waarin naar het oordeel van de Nederlandse autoriteiten sprake was van een postbusconstructie. De afgesproken intensievere samenwerking ziet niet alleen op goede onderlinge contacten en gegevensuitwisseling, maar ook op de afspraak dat de betrokken instantie bedrijfsonderzoek zal instellen indien een van de autoriteiten daarom vraagt.
-
Vraag 11
Welke aanvullende maatregelen gaat u nemen naar aanleiding van deze berichten om faillissementsfraude en malafide doorstarters effectiever aan te pakken?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 12
Bent u bereid met de Stichting Malafide Doorstarten en de vakbonden deze problemen te bespreken en te overleggen over mogelijke oplossingen?
Zoals mag blijken uit de antwoorden op de voorgaande vragen zijn reeds de nodige maatregelen in gang gezet om de aanpak van faillissementsfraude te intensiveren, en zijn er specifiek in de transportsector nog aanvullende acties en waarborgen. Ik zie dan ook geen aanleiding voor het door u bedoelde gesprek.
13 juli 2012 - 29 augustus 2012
47 dagen
De Goederenroutering Oost-Nederland |
|
Pieter Omtzigt (CDA), Eddy van Hijum (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kunt u zich herinneren dat in de bijlage bij de 7e voortgangsrapportage (VGR) van het actieplan «Groei op het spoor» en Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) een planning is opgenomen van de diverse deelstudies met betrekking tot de goederenroutering Oost-Nederland en de uitvoering van Kamermoties?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u zich ervan bewust dat de resultaten van de vijf daarin genoemde studies (actualiseren van de Noordtak-studie, Betuweroute maximaliseren, inzet binnenvaart, Langetermijn-perspectief goederenvervoer, beschrijven varianten Zutphen-Hengelo) reeds geruime tijd beschikbaar hadden moeten zijn? Wat is er de oorzaak van dat van alle deelstudies de deadline inmiddels ruimschoots is overschreden, terwijl de uitwerking van alternatieve tracés door Oost-Nederland (IJssellijn, Twentelijn, Twentekanaallijn) gewoon door lijkt te gaan? Wanneer kan de Kamer de resultaten van deze studies verwachten?
Volgens de eerder toegezonden planning zouden de genoemde studies begin 2e kwartaal van 2012 beschikbaar komen. Feitelijk waren de diverse onderzoeken gereed in mei en juni. De rapporten met de resultaten van de goederenstudies zijn bij brief van 12 juli 2012 (Kamerstuk 32 404, nr. 57) aan de Kamer toegezonden.
-
Vraag 3
Is het waar dat u besloten heeft de actualisatie van de notitie «Goederenboog Deventer Alternatieven», die uw voorganger op 14 september 2010 (Kamerstuk 32 404, nr. 3) aan de Tweede Kamer zond, niet meer nu te zullen laten verschijnen, zoals nog wel aangekondigd in de bijlage bij de Voortgangsrapportage (Kamerstuk 32 404, nr. 56) , maar deze op te nemen in de pas een jaar later te verschijnen MER (Milieu-effectrapportage)? Kunt u deze keuze toelichten? Wordt de periode van onzekerheid voor burgers hiermee niet nodeloos verlengd?
De actualisatie van de notitie «Goederenboog Deventer Alternatieven» is recent afgerond. Dit heeft geresulteerd in het rapport: «Beschrijving varianten passage Zutphen – Hengelo» (ProRail, mei 2012). Dat rapport is tegelijk met de in antwoord 2 genoemde goederenstudies gepubliceerd op de websites www.rijksoverheid.nl/phs en op www.prorail.nl/phs. Het rapport geeft een globale technische en geografische beschrijving van de vier tracévarianten tussen Zutphen en Hengelo die in de nu lopende m.e.r.-procedure worden onderzocht, en een beperkte beschrijving van de te verwachten effecten. Het rapport is bedoeld om een globaal beeld te geven van de in onderzoek zijnde tracévarianten.
Het rapport is niet bedoeld om de tracévarianten onderling te vergelijken; een onderlinge vergelijking van de tracévarianten kan pas plaatsvinden nadat een grondig effectenonderzoek is uitgevoerd ten behoeve van het MER. Het MER zal volgens de huidige planning in het voorjaar van 2013 gereed zijn, zodat op basis daarvan, en na inspraak en advisering, onderbouwde keuzes kunnen worden gemaakt.
De «periode van onzekerheid voor burgers» duurt tot de besluitvorming naar aanleiding van het MER-rapport over de effecten van de verschillende tracévarianten, die is gepland (na inspraak en advisering) medio 2013; deze periode kan, gezien de wettelijke eisen aan de m.e.r.-procedure, niet korter. De m.e.r.-procedure wordt toegepast, mede op verzoek van de Kamer (motie op Kamerstuk 32 404, nr. 21), om te borgen dat alle relevante externe effecten van de verschillende varianten in kaart worden gebracht, en de benodigde effectbeperkende maatregelen worden getroffen. Gezien het belang van de leefbaarheid rond het spoor moet uiterste zorgvuldigheid worden betracht. -
Vraag 4
Welke gevolgen heeft uw voornemen om het beveiligingssysteem ERTMS op het spoor in te voeren – waarmee naast de veiligheid ook de capaciteit van het spoor wordt vergroot – voor de goederenroutering door Nederland? Deelt u de conclusie van de Tijdelijke Commissie Onderhoud en Innovatie spoor dat in de uitwerking van PHS tot dusverre nauwelijks is gekeken naar de effecten van invoering van ERTMS? Kunt u aangeven welke inhoudelijke relatie er (nog) bestaat tussen PHS en de goederenroutering Oost-Nederland?
Zoals aangegeven in de kabinetsreactie op de Tijdelijke Commissie Onderhoud en Innovatie spoor (brief van 08-06-2012, Kamerstuk 32 707, nr. 16) zal ik een zogenaamde «roadmap» ontwikkelen voor de logisch te nemen stappen en de te nemen route naar een zorgvuldige invoering van ERTMS op het Nederlandse spoorwegnet. Ook de PHS-corridors – waaronder de goederencorridor Elst – Oldenzaal/grens – zullen onderdeel uitmaken van die «roadmap». Bij de uitwerking van PHS-maatregelen voor de Goederenroutering Oost Nederland zal zo goed mogelijk rekening worden gehouden met de komst van ERTMS.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat door het ontbreken van door de Kamer gevraagde studies naar alternatieven, alsmede de onduidelijkheid over de gevolgen van de landelijke invoering van ERTMS, er momenteel onvoldoende basis is voor een zorgvuldige afweging over de goederenroutering? Bent u bereid om de Goederenroutering Oost Nederland als onderdeel van het Programma Hoogfrequent Spoor te heroverwegen?
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 zijn de door de Kamer gevraagde studies naar alternatieven inmiddels bij de Kamer beschikbaar. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 zijn keuzes over tracévarianten pas aan de orde als de milieu-effecten van de goederenroutering in kaart zijn gebracht in het kader van de nu lopende m.e.r.-procedure; volgens de huidige planning zal het MER 1e fase in het voorjaar van 2013 beschikbaar komen. Na inspraak en advisering vanuit de regio zal dan de keuze gemaakt moeten worden voor een van de vier onderzochte tracévarianten tussen Zutphen en Hengelo.
In de aanbiedingsbrief bij de rapporten met de resultaten van de genoemde goederenstudies (Kamerstuk 32 404, nr. 57) heb ik aangegeven van mening te zijn dat op basis van de resultaten van die studies een beperking van het m.e.r.-onderzoek tot 1 extra goederenpad per richting per uur, in plaats van de 2 extra goederenpaden per richting per uur uit de voorkeursbeslissing PHS, mogelijk lijkt. Echter, een dergelijke aanpassing van de uitgangspunten of een volledige heroverweging van het PHS-onderdeel Goederenroutering Oost-Nederland is momenteel niet aan de orde omdat de Kamer de Goederenroutering Oost-Nederland controversieel heeft verklaard.
20 april 2012 - 1 juni 2012
42 dagen
-
Vraag 1
Wat is uw mening over het voorstel van de brancheorganisatie in het wegtransport VERN om buitenlandse vrachtwagenchauffeurs te laten registreren als ze ritten in Nederland rijden?1
Met het voorstel beoogt de VERN de regels omtrent cabotage makkelijker controleerbaar te maken. De regels met betrekking tot cabotage zijn opgenomen in het wetsvoorstel tot wijziging van de Wet wegvervoer goederen (WWG) ter implementatie van verordeningen 1071/2009 en 1072/2009 (Voorstel van Wet, Kamerstukken II, 2011/2012, 33 184, nr. 2), dat nu ter goedkeuring bij de Tweede Kamer voorligt. In dit voorstel is ook de mogelijkheid tot sanctionering van overtreding van de regels opgenomen. Het is op dit moment nog niet mogelijk uitspraken te doen of een registratieplicht aan een goede controle van cabotageregels kan bijdragen. Zodra de regels omtrent cabotage in werking zijn getreden, voert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een inventariserend onderzoek uit naar cabotagevervoer in Nederland en overtreding van de voorschriften op dit terrein. Op basis van de resultaten van dit onderzoek wordt het handhavingsbeleid van de ILT ten aanzien van cabotage bepaald.
Met het onderzoek van de ILT wordt tevens invulling gegeven aan de motie van het lid De Jong van 23 november 2011, waarin de regering verzocht wordt binnen het huidige budget prioriteit te laten stellen in de handhaving op de cabotageregeling. -
Vraag 2
Deelt u de mening dat een registratie van buitenlandse vrachtwagenchauffeurs het makkelijker maakt om de cabotageregels te controleren? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord op vraag 1
-
Vraag 3
Bent u bereid om te onderzoeken of het mogelijk is buitenlandse chauffeurs te registeren door middel van een meldingsplicht? Zo ja, op welke termijn gaat u de Kamer informeren over de uitkomsten? Zo nee, waarom niet?
Na afronding van het onderzoek van de ILT, genoemd in het antwoord op vraag 1, zal ik bezien of een onderzoek naar de mogelijkheden van een registratieplicht wenselijk is. De termijn waarop dit kan is afhankelijk van het in werking treden van de wijziging van de WWG (zie het antwoord op vraag 1).
-
Vraag 4
Is het waar dat de Belgische staatssecretaris voor Bestrijding van de sociale en de fiscale fraude, de heer Crombez, een groot voorstander is van de meldplicht?
In het Belgisch recht bestaat al een algemene meldingsplicht wanneer buitenlandse werknemers of zelfstandigen tijdelijk arbeidsprestaties komen leveren op het Belgisch grondgebied, de zogenaamde LIMOSA-melding. Ook een buitenlandse vervoersonderneming die in België een binnenlandse rit laat verrichten (cabotagerit) dient vanaf de eerste rit een melding te doen van de werknemer en alle gegevens betreffende de plaats en duur van de tewerkstelling van de betrokken werknemer. De meldplicht geldt voor cabotage, maar niet voor het internationaal transport van goederen. Op dit moment is een zaak hangende voor het Europese Hof van Justitie over de vraag of de LIMOSA-melding voor wat betreft zelfstandigen in overeenstemming is met het vrij verkeer van diensten.
Volgens de Belgische overheid kan een meldingsplicht een goed instrument zijn om de naleving van het Belgisch arbeidsrecht bij internationaal transport en cabotage te kunnen controleren, maar is dit niet het enige instrument dat mogelijk is. Zo kan volgens de Belgische overheid een koppeling van de tachograaf aan de GPS wellicht ook een doeltreffend controle-instrument worden. Over deze koppeling wordt in Europees verband nog gesproken. -
Vraag 5
Is het waar dat de Nederlandse belastingdienst miljoenen euro's per jaar misloopt door ontduiking van de EU-regels voor internationaal transport? Zo ja, in hoeverre is dit volgens u te ondervangen door het invoeren van een meldplicht voor buitenlandse chauffeurs?
Op dit moment is niet bekend in hoeverre er overtreding plaatsvindt van regels omtrent cabotage. Hierover ontstaat meer duidelijkheid, als de ILT het inventariserend onderzoek heeft uitgevoerd. Het is daarom niet te zeggen hoeveel de Nederlandse Belastingdienst aan inkomsten misloopt en in hoeverre een meldplicht van chauffeurs dit zou kunnen ondervangen.
19 maart 2012 - 6 april 2012
18 dagen
De analyse van het Economisch Bureau van ING over de binnenvaart |
|
Farshad Bashir |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Deelt u het standpunt van het Economische Bureau van ING dat de vrije markt in de binnenvaart niet werkt? Zo niet, waarom niet?1
ING Economisch Bureau concludeert niet dat de vrije markt in de binnenvaart niet werkt. Wel stelt men dat de binnenvaart een aantal kenmerken heeft die haar economisch kwetsbaar maken. Daarmee bevestigt het rapport van ING Economisch Bureau de analyse die de Binnenvaartambassadeur eind 2010 op verzoek van mijn ambtsvoorganger maakte. In zijn rapport concludeerde de Binnenvaartambassadeur dat voor de langere termijn een structuurversterking in de binnenvaart noodzakelijk is. Deze moet de sector weerbaarder maken tegen conjuncturele marktschommelingen. Net als ING Economisch Bureau wees de Binnenvaartambassadeur onder meer op het belang van betere samenwerking tussen marktpartijen, om zo de krachten te bundelen. Het door mij ingestelde Transitiecomité Binnenvaart werkt momenteel aan de aanbevelingen van de Binnenvaartambassadeur.
-
Vraag 2
Deelt u de analyse van het Economische Bureau van ING over de kwetsbare positie van zelfstandige schippers? Zo nee, hoe is het dan volgens u gesteld met de positie van de kleine schippers?
Het rapport geeft aan dat door de sterke versnippering in grote delen van de binnenvaartsector de zelfstandige schipper in de droge ladingvaart te maken heeft met een groot ondernemingsrisico en beperkte onderhandelingsmacht. Ook hierin komt de analyse van ING Economisch Bureau overeen met die van de Binnenvaartambassadeur. Zowel ING Economisch Bureau als Binnenvaartambassadeur pleiten voor een structuurverandering in de sector. Ondernemers kunnen hier iets aan doen door krachten te bundelen en meer samen te werken, zoals hierboven beschreven. Overigens concludeert het rapport van ING Economisch Bureau dat niet de hele binnenvaart slecht rendeert. Het zijn juist de kleine schepen (< 1 500 ton) die door aanzienlijk lagere financieringslasten het hoofd redelijk goed boven water kunnen houden, aldus het rapport.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat, terwijl de kleine schepen massaal gesloopt worden, deze tegelijkertijd keihard nodig zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u de kleine schipper helpen?
Zoals ik in mijn brief van 16 november 2011 (Kamerstuk 30 523, nr. 67) al aangaf, is het aan de markt te bepalen voor welke categorieën schepen op basis van een renderende exploitatie voldoende perspectief bestaat. Het door de binnenvaartsector opgestelde rapport «Plan van aanpak Klein Schip, een nieuw perspectief voor de FlexFleet», dat ik uw Kamer op 16 november jl. aanbood, stelt terecht dat marktpartijen zelf primair verantwoordelijk zijn voor het creëren van een levensvatbare toekomst voor het kleine schip. Het plan van aanpak heeft daartoe een groot aantal aanbevelingen gedaan. Zoals ik in mijn brief aan uw Kamer reeds aangaf, zie ik een rol voor de rijksoverheid daar waar regelgeving de rentabiliteit en exploitatie van het kleine schip onnodig negatief beïnvloedt.
-
Vraag 4
Bent u bereid de crisis uit te roepen voor de binnenvaart zodat eindelijk de maatregelen (zoals bodemtarieven en marktregulatie) kunnen worden genomen die nodig zijn? Zo nee, waarom niet?
Een lidstaat kan, onder verwijzing naar Richtlijn 96/75/EG, de Europese Commissie verzoeken passende maatregelen te nemen in geval van een ernstige verstoring van de markt. De Europese Commissie besluit vervolgens, na consultatie van de lidstaten, of inderdaad sprake is van een dergelijke ernstige marktverstoring. Mijn ambtsvoorganger heeft op 12 november 2009 volgens deze procedure de Europese Commissie verzocht voor de droge lading vaart «de crisis uit te roepen». De Europese Commissie heeft besloten hieraan geen gevolg te geven, omdat er volgens de Commissie geen sprake was van een ernstige verstoring van de markt, zoals geformuleerd in de Richtlijn. Het Nederlandse verzoek werd overigens ook niet gesteund door de andere binnenvaartlanden. De Kamer is hierover per brief van 16 maart 2010 geïnformeerd (Kamerstuk 32 123 XII, nr. 47). Het rapport van ING Economisch Bureau geeft geen nieuwe argumenten die de Europese Commissie tot een andere afweging zouden kunnen brengen. Een nieuwe gang naar Brussel acht ik dan ook niet zinvol.
-
Vraag 5
Bent u bereid de adviezen van het Economische Bureau van ING serieus te nemen en te betrekken bij de verdere afhandeling van uw toezegging aan de Tweede Kamer om onderzoek te doen naar bodemtarieven in andere lidstaten?2
Ik heb met belangstelling kennisgenomen van de informatie die door ING Economisch Bureau in zijn rapport verstrekt is. Zoals toegezegd tijdens het Algemeen Overleg van 19 januari 2012 ben ik bezig in beeld te brengen in hoeverre bij andere lidstaten sprake is van het hanteren van bodemtarieven. Als dat het geval is, zal ik uw Kamer bij de volgende voortgangsrapportage van het Transitiecomité hierover nader informeren.
3 februari 2012 - 13 maart 2012
39 dagen
De berichtgeving omtrent de grimmige sfeer op de inloopavond over plannen m.b.t. intensivering van het goederenvervoer in Bathmen |
|
Eddy van Hijum (CDA), Maarten Haverkamp (CDA), Pieter Omtzigt (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Hebt u kennisgenomen van het artikel «Inloopavond Bathmen ontaardt in chaos» en/of andere vergelijkbare berichten?1
Ja. Die berichten betreffen een inloopavond in Bathmen op 31 januari 2012 waar bewoners in de gelegenheid werden gesteld om hun vragen beantwoord te krijgen over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). De inloopavond was door ProRail en IenM georganiseerd bij de start van het aan de Tweede Kamer toegezegde milieu-effecten-onderzoek (MER) van de goederenroutering in Oost Nederland. In dat milieu-effecten-onderzoek worden vier route-varianten onderzocht voor de route die extra goederentreinen tussen Zutphen en Hengelo moeten gaan volgen vanaf 2020.
-
Vraag 2
Is het waar dat de avond in Bathmen chaotisch verliep en dat medewerkers van uw ministerie nauwelijks in staat waren vragen te beantwoorden van bezorgde Bathmenaren?
Bij de inloopavond in Bathmen op 31 januari 2012 waren 22 medewerkers van mijn ministerie en van ProRail aanwezig om vragen te beantwoorden over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) in en langs Bathmen. Voor deze opzet met inloopavonden is gekozen om in gespreksvorm specifieke en soms persoonlijke vragen te kunnen beantwoorden van bewoners. Door de grote drukte aan het begin van de avond te Bathmen was het gedurende een beperkte tijd niet mogelijk om tegelijkertijd alle vragen van alle aanwezigen te beantwoorden, waarop een deel van de bewoners weer weg ging. Ik betreur het dat daardoor niet ieders vragen beantwoord konden worden. Naar schatting zijn gedurende de hele avond de vragen van ruim 400 van de circa 600 bezoekende bewoners beantwoord.
-
Vraag 3
Hoe gaat u zorgen voor een correcte inventarisatie, verzameling en beantwoording van de vragen en opmerkingen van de Bathmenaren?
Op maandag 12 maart 2012 wordt nog een extra informatie-avond gehouden in Bathmen. Voorts staan voor alle bewoners langs de spoorlijnen in Oost Nederland, waar het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) aan de orde is, de PHS-website van ProRail en de PHS-website van de Rijksoverheid ter beschikking om antwoord op vragen te vinden2. Tevens is daar het adres te vinden waarheen men zogenaamde «zienswijzen» (inspraak) kan insturen met opmerkingen inzake de aanpak van het MER-onderzoek, zoals gepubliceerd in de ontwerp Notitie Reikwijdte en Detailniveau voor de MER.
Tijdens de inloopavond In Bathmen zijn de bewoners, die op het drukke moment aan het begin van de avond niet allemaal geholpen konden worden, op deze mogelijkheden gewezen. De bewoners hebben tijdens de inloopavond ook de gelegenheid gekregen om hun vragen schriftelijk achter te laten zodat deze later alsnog beantwoord konden worden. -
Vraag 4
Welke resterende alternatieve manieren ziet u als mogelijkheid voor Bathmenaren om zorgen kenbaar te maken?
Voorafgaand aan de inloopavond in Bathmen heeft overleg plaatsgevonden tussen het bestuur van de Belangenvereniging Bathmen en projectmedewerkers van IenM en ProRail; in dat overleg zijn de zorgen van de Bathmenaren uitgebreid besproken. De Belangenvereniging heeft op 6 maart 2012 een eigen informatieavond georganiseerd; van het aanbod van mijn medewerkers, om tijdens die bijeenkomst informatie te geven over het project, heeft de Belangenvereniging geen gebruik willen maken. Zie voorts het antwoord op vraag 3.
7 november 2011 - 17 januari 2012
71 dagen
Het bericht “Zwaar transport negeert regels” |
|
Sander de Rouwe (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Zwaar transport negeert regels»?1
Ja.
-
Vraag 2
Op welk wijze, door wie en hoe vaak wordt de handhaving van de regels rond exceptionele transporten vorm gegeven?
De politie controleert bij staandehouding van een transport de aanwezigheid van de door de RDW afgegeven ontheffing. Hierbij wordt gecontroleerd op het voldoen aan de voorschriften en beperkingen. In het betreffende artikel wordt gesuggereerd dat de Inspectie Verkeer en Waterstaat in dezen de handhavende instantie is. Dit is echter niet het geval. Exceptioneel transport betreft een ontheffing op grond van artikel 149 van de Wegenverkeerswet 1994. De politie is verantwoordelijk voor de naleving van deze wet, waaronder ook de controle op de aanwezigheid van ontheffingen.
Het stilzetten van exceptionele transporten geeft vaak problemen omdat dit vrijwel altijd hinder voor het overige verkeer oplevert. Er zijn weinig locaties waar een dergelijk transport, vanwege de afmetingen en/of massa, veilig stilgezet kan worden. Dit is overigens geen reden om af te zien van handhaving. Een transport zal zo mogelijk altijd worden stilgezet als geen ontheffing is afgegeven of de ontheffing niet geldig is omdat niet aan de eisen wordt voldaan. Dit handhavingsbeleid is door het openbaar ministerie uitgewerkt in de Aanwijzing voertuigafmetingen. -
Vraag 3
Is het waar, dat er vooral in de nachtelijke uren geen of slechts zeer beperkte handhaving op het gebied van exceptioneel vervoer is?
Tijdens de nachtelijke controles ligt de prioriteit van de handhaver bij de openbare orde en veiligheid. De Dienst Verkeerspolitie van het KLPD heeft in haar activiteitenplan van 2012 een aantal nachtelijke controles gepland ten aanzien van het exceptionele transport.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven of en hoe vaak het voorkomt dat er te weinig en/of onbevoegde begeleiding aanwezig is?
Er zijn geen gegevens voorhanden over de frequentie van te weinig en/of onbevoegde transportbegeleiding. Wel kan worden aangegeven dat, volgens informatie van het KLPD, bij circa 30% van de transporten waarbij een incidentele ontheffing noodzakelijk is, sprake is van onjuistheden (het transport voldoet niet aan de ontheffingsvoorschriften of -beperkingen, of er is geen ontheffing verleend).
-
Vraag 5
Kunt u aangeven hoeveel ongevallen de afgelopen jaren hebben plaatsgevonden als gevolg van exceptioneel transport waarbij niet aan de wettelijke regels is voldaan?
Specifieke gegevens over het aantal ongevallen in de afgelopen jaren waarbij exceptioneel transport betrokken is en waarbij niet aan de wettelijke regels is voldaan, zijn niet voorhanden. Wel kan worden aangegeven dat de meeste ongevallen met exceptionele transporten gebeuren door het rijden zonder ontheffingen, waardoor transporteurs niet op de hoogte zijn van de veilige routes. De ongevallen betreffen meestal de hoogtetransporten die zich vast rijden onder een kunstwerk, zoals een viaduct of een brug.
-
Vraag 6
Hoe hoog zijn de boetes in Nederland en omliggende landen voor overtredingen van de voor zwaar transport geldende regels en hoe staan deze in verhouding tot elkaar?
Nederland
In Nederland is de hoogte van de boetes afhankelijk van de mate van overschrijding van de afmetingen en/of massa. Als in de ontheffing opgenomen beperkingen worden overschreden of niet aan de beperkingen (zoals het volgen van de voorgeschreven route) wordt voldaan dan verliest de ontheffing zijn geldigheid en wordt geacht dat zonder ontheffing wordt gereden. Voor de hoogte van de boetes maakt het dus niet uit of er al dan niet een ontheffing is afgegeven. Door de vaak grote overschrijding van de afmetingen vallen dit soort voertuigcombinaties vaak in de hoogste boetecategorie die voor dit soort overtredingen geldt. Daarbij komt dat de voertuigcombinatie wordt stilgezet tot een goede ontheffing is afgegeven, er een gecertificeerde transportbegeleider ter plaatse is gekomen of tot het tijdstip is aangebroken waarop de combinatie mag rijden. Ook komt het voor dat de lading van een voertuigcombinatie overgeladen moet worden omdat voor die combinatie geen ontheffing wordt afgegeven. Naast de boete brengt het stilzetten van de combinatie dus nog aanzienlijke kosten met zich mee.
Voor het ontbreken van een vereist certificaat van vakbekwaamheid en/of het rijden zonder de vereiste transportbegeleiding bedraagt de boete € 550.
NB De vermelde boetes worden met ingang van 1 januari 2012 met 19,7% verhoogd.
t/m 0,10 m
€ 330
van meer dan 0,10 m en t/m 0,20 m
€ 500
van meer dan 0,20 m
€ 750
t/m 0,25 m
€ 330
van meer dan 0,25 m en t/m 0,50 m
€ 500
van meer dan 0,50 m
€ 750
VA t/m 0,25 m
€ 200
VA meer dan 0,25 m en t/m 0,50 m
€ 300
VA meer dan 0,50 m en t/m 0,75 m
€ 450
VA meer dan 0,75 m en t/m 1,00 m
€ 650
VA meer dan 1,00 m
€ 1 000
Bij recidive kan het OM een hogere boete opleggen voor strafrechtzaken.
België
In België wordt gerekend in percentage van overschrijdingen. Evenals in Nederland geldt in België dat indien het vervoer niet voldoet aan de voorwaarden in de ontheffing men wordt geacht te rijden zonder geldige ontheffing, en dat wordt gerekend vanaf de standaard afmetingen.
Tot 5%
€ 60
Van 5% tot 10%
€ 300
Van 10% tot 15%
€ 560
Van 15% tot 20%
€ 800
Van 20% tot 30%
€ 1 000
Van 30% tot 40%
€ 1 120
Van 40% en hoger
€ 1 240
Bij een extra gevaarzetting is in België max. boete van € 1750 mogelijk
Duitsland
In Duitsland wordt er geen onderscheid gemaakt v.w.b. het percentage van overschrijding van de voorschriften m.u.v. de hoogte overschrijding. Voor de hoogte van de boetes hanteert men in Duitsland de «Bussgeldkatalog-Verordnung-BkatV). Bij willens en wetens wordt niet geverbaliseerd uit het Ordnungswirdigfkeit (een soort Wet Mulder) maar stapt de handhaver over naar Anzeige (strafrecht). Indien het exceptionele transport bovendien de medeweggebruikers hindert, wordt afzonderlijk proces-verbaal opgemaakt voor het hinderen. Voor een beperkt aantal ernstige feiten kan de opsporingsambtenaar geen gebruik maken van de boetecatalogus maar verbaliseert voor strafrecht. De hoogte van de dan op te leggen sanctie wordt bepaald door het Openbaar Ministerie.
Afzonderlijk voor gevaar of hinder veroorzaken
€ 75
Overschrijding hoogte door lading tot 4.20 m
€ 20
Overschrijding hoogte door lading van meer dan 4.20 m
€ 40
Overschrijding breedte
€ 50
Overschrijding lengte
€ 50
Aansprakelijkheid voor de houder/eigenaar bij overschrijding van hoogte, breedte lengte
€ 75
Niet opvolgen voorschrift ontheffing
€ 40
Niet meevoeren ontheffing
€ 10 -
Vraag 7
Klopt het dat het begeleiden van exceptionele transporten op Nederlands grondgebied door niet in Nederland gecertificeerde transportbegeleiders kan plaatsvinden?
Nee. Een transportbegeleider op Nederlands grondgebied moet een Nederlands certificaat hebben (zie Regeling verkeersregelaars 2009 paragraaf 3 artikel 5d).
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat hier sprake is van oneerlijke concurrentie ten opzichte van vervoerders en transportbegeleider die wel alles goed geregeld hebben?
Niet-gecertificeerde transportbegeleiders en vervoerders die niet over de juiste vergunningen beschikken, mogen dit soort vervoer niet verrichten of begeleiden.
-
Vraag 9
Welke concrete maatregelen gaat u treffen om deze problemen aan te pakken?
Op korte termijn wordt het voor de politie mogelijk door tussenkomst van de meldkamer van het KLPD het register Toelating Exceptioneel Transport (TET) van de RDW ook buiten kantooruren te bevragen. Verder stelt de afdeling Ontheffingen van de RDW haar expertise over de criteria voor het verlenen van vergunningen voor de routering van exceptionele transporten ter beschikking van het opleidingsprogramma van de politiediensten.
23 september 2011 - 9 november 2011
47 dagen
Het artikel “ZZP chauffeurs worden vervangen door buitenlandse” |
|
Erik Ziengs (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «ZZP chauffeurs worden vervangen door buitenlandse»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de Nederlandse transportbedrijven gebruik moeten kunnen maken van bestuurders van vrachtauto’s die niet bij hen in dienstbetrekking zijn, mede omdat de transportsector sterke behoefte heeft aan flexibel inzetbare vakmensen?
In 2009 is de Wet wegvervoer goederen (WWG) in werking getreden. In het wetsvoorstel, zoals ingediend bij de Tweede Kamer, was de eis van dienstbetrekking niet langer in de wet opgenomen.
Een meerderheid van de Tweede Kamer was echter voor het handhaven van de eis van dienstbetrekking in de WWG, met name met het oog op de bescherming van de vrachtautochauffeur zonder eigen vrachtauto tegen betaling onder het CAO-loon.
Bij de behandeling van de wet is een evaluatie toegezegd twee jaar na inwerkingtreding van de wet. De resultaten van deze evaluatie en mijn standpunt hierop verwacht ik begin volgend jaar aan de Tweede Kamer te kunnen meedelen. Dat is het moment waarop ik graag met uw Kamer de discussie wil voeren over het al dan niet intrekken van de eis van dienstbetrekking. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat Nederlandse zelfstandige chauffeurs (ZZP’ers) door de huidige regelgeving in Nederland benadeelt worden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u van mening dat de betreffende passage in de Wet Wegvervoer Goederen met het oog op de ontwikkeling van ondernemerschap en de mogelijkheid tot beroepsuitoefening ZZP’ers, onwenselijk is?
Zie mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u bereid om op korte termijn een oplossing voor dit probleem te vinden, bijvoorbeeld door middel van een aanpassing van de regelgeving, zodat zelfstandig ondernemers in de toekomst ook in de transportsector aan de slag kunnen?
Zie mijn antwoord op vraag 2.
24 juni 2011 - 23 augustus 2011
60 dagen
Het bericht dat de vervoerders ruziemaken over de reizigersinformatie |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht: «Railvervoer ruziet over reisinfo»?1
Ja, alhoewel volgens mijn wetenschap dit bericht is gepubliceerd in de Telegraaf van 23 juni 2011.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat Prorail tot nu toe op uitstekende wijze uitvoering geeft aan de uitspraak van de Kamer waarin wordt verzocht om de reizigersinformatie over te dragen aan de NS?
Het overdragen van reizigersinformatie van ProRail aan NS is een complex proces, waarbij ProRail een goede, actieve rol heeft.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven hoever deze overdracht inmiddels is gevorderd?
NS en Prorail hebben over dit plan inmiddels hun personeel geïnformeerd. Op uitnodiging van ProRail is er een overleg geweest met NS en de andere spoorvervoerders. Ik heb U daarover bericht in het vragenuur van dinsdag 28 juni jongstleden. Ik heb recent een eerste globaal gezamenlijk plan van NS en ProRail ontvangen. Dit plan zal ik beoordelen. Conform de toezegging zal ik uw Kamer hierover na het zomerreces informeren.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat acties van private spoorpartijen op geen enkele wijze mogen leiden tot het vertragen of verhinderen van dit proces omdat dit niet in het belang van de reiziger is?
Het is belangrijk dat alle spoorpartijen het belang van de reiziger centraal stellen. Zoals ik U geschetst heb in mijn brief van 27 januari 2011 (Tweede Kamer, 29 984, nr 255) is het wenselijk om het proces van informatievoorziening te verbeteren en heb ik NS en ProRail gevraagd met een gezamenlijk voorstel te komen om de reisinformatie in één hand te brengen, te weten bij NS. Hierbij moet geborgd zijn dat ook de reisinformatie van de andere vervoerders goed en tijdig wordt gecommuniceerd.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven of de overdracht van de reizigersinformatie naar de NS zal worden afgerond vóór de komende winter? Zo nee, kunt u aangeven welke planning dan wordt aangehouden?
Over de planning van dit traject moet ik nog nadere informatie van NS en ProRail ontvangen. Een aantal zaken wordt naar verwachting vóór de komende winter gerealiseerd. Zo ligt per 1 augustus 2011 de eindverantwoordelijkheid voor alle reisinformatiekanalen bij NS. In de informatie die ik – zoals toegezegd – na het zomerreces aan uw Kamer zal sturen, zal ik aandacht besteden aan de vervolgstappen en bijbehorende planning.
16 mei 2011 - 25 mei 2011
9 dagen
Het ontbreken van een restitutieregeling voor de strippenkaart |
|
Farshad Bashir |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Is het waar dat de informatie dat reizigers, die nog in het bezit zijn van een geldige (gedeeltelijk gebruikte) strippenkaart, geen enkele mogelijkheid hebben om geld terug te krijgen voor hun aangeschafte strippenkaart wanneer een vervoersregio met uw toestemming besluit om diezelfde geldige strippenkaart (nationaal vervoersbewijs) ongeldig te verklaren?1
Ja. Op elke strippenkaart staat dat deze kaart zijn geldigheid verliest na invoering van de OV-chipkaart. Op die strippenkaart wordt verwezen naar de berichtgeving van de vervoerders of naar www.ov-chipkaart.nl. Overigens hebben strippenkaarten altijd al een verloopdatum gehad. Ze zijn geldig tot één jaar na de volgende tariefstijging. Sinds jaar en dag staat dit vermeldt op iedere strippenkaart. Daarnaast staat op iedere strippenkaart ook dat er nooit restitutie wordt verleend.
-
Vraag 2
Klopt de informatie dat in vervoersregio’s vaak tot tien dagen voor het ongeldig verklaren van de strippenkaart (oftewel het uitzetten NVB) er nog gewoon onbeperkt strippenkaarten gekocht kunnen worden? Zo ja, is het dan niet bijzonder klantonvriendelijk dat er geen enkele vorm van restitutie mogelijk is?
De verkoop van strippenkaarten stopt ongeveer 10 dagen voor het uitzetten van de strippenkaarten. Ongeveer 6 tot 8 weken voor de uitzetdatum begint de communicatie dat de strippenkaarten na een bepaalde datum niet meer geldig zijn. Enkele maanden daarvoor is de chipkaartapparatuur aangezet en is bekend dat de strippenkaart op termijn gaat verdwijnen. Het uitzetten van de strippenkaarten hoeft dus voor de reizigers niet als een verrassing te komen.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven hoeveel strippenkaarten ongeldig worden verklaard zonder dat er een mogelijkheid is tot restitutie en hoe groot is de gezamenlijke waarde van die strippenkaarten? Indien u niet over deze cijfers beschikt; kunt u een onderbouwde schatting maken?
Nee dat is niet bekend. Gemiddeld genomen koopt een reiziger die met een 15 strippenkaarten voltarief reist 1,5 strippenkaart per maand. Omdat de communicatie twee maanden voor het uitzetten start, heeft de reiziger in het algemeen genomen dus de tijd om de strippenkaart op te gebruiken. Daarnaast voeren verschillende overheden acties om niet opgebruikte strippenkaart in te leveren voor een goed doel of voor korting op attracties.
-
Vraag 4
Acht u het wenselijk dat mensen die eerlijk betaald hebben voor een strippenkaart straks buiten hun schuld om al hun overgebleven strippen in de prullenbak moeten gooien en daarmee (een gedeelte van) hun aankoopbedrag moeten zien verdampen? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie het antwoord op de vragen 1, 2 en 3
-
Vraag 5
Deelt u de opvatting dat het ongeldig verklaren van de strippenkaart zonder enige vorm van restitutie gelijk staat aan het bestelen van de reiziger aangezien zij een wettig betaalmiddel dachten te hebben aangeschaft, dat mede door uw toedoen ongeldig wordt verklaard? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie het antwoord op de vragen 1, 2 en 3.
-
Vraag 6
Bent u bereid alsnog te zorgen voor een landelijke restitutieregeling voor (gedeeltelijk gebruikte) strippenkaarten? Zo ja, kunt u toezeggen om dit te regelen voordat er in een (nieuwe) vervoersregio daadwerkelijk wordt overgegaan tot het ongeldig verklaren van de strippenkaart? Zo nee, waarom niet? Wat gaat u dan doen met al dat geld dat u in uw zak steekt van deze (gedeeltelijk) niet gebruikte strippenkaarten? Gaat u dit geld uitbetalen aan vervoersbedrijven en waarom zouden zij recht hebben op dat geld?
Een landelijke restitutieregeling ligt niet voor de hand. De opbrengsten van een verkochte strippenkaart worden op het moment van aankoop verdeeld over de vervoerders waar de strippenkaart zal worden gebruikt. Dit is gebeurd met sleutels die zijn vastgesteld na een landelijk onderzoek naar het gebruik van strippenkaarten (WROOV). Van strippenkaarten die in het bezit van reizigers zijn, kan niet worden achterhaald wie de opbrengsten van deze kaart heeft ontvangen.
-
Vraag 7
Kunt u, gezien het belang van de reiziger, en gezien de waslijst van regio’s die u helaas toestemming zult geven voor het afschaffen van de strippenkaart, deze vragen beantwoorden vóór 19 mei 2011 (datum voor regio’s Haaglanden en Zuid-Holland)?
Het is helaas net niet haalbaar gebleken de vragen vóór 19 mei 2011 te beantwoorden.
2 mei 2011 - 25 mei 2011
23 dagen
Het bericht "Taxi's Schiphol weigeren ritten" |
|
Richard de Mos (PVV) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Taxi’s Schiphol weigeren ritten»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het weigeren van zakenpartners en toeristen door taxichauffeurs niet alleen schadelijk is voor het imago van de taxibranche, maar mogelijk ook negatieve consequenties heeft voor onze economie en toeristische sector? Zo ja, wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat deze ritweigeraars geen schade meer aanrichten?
Het weigeren van klanten door taxichauffeurs is ongewenst. Het is klant-onvriendelijk en schaadt het imago van de taxibranche. Mogelijk negatieve (financiële) consequenties voor de economie en toeristische sector zijn mij niet bekend.
Op luchthaven Schiphol controleert de Stichting Taxicontrole Schiphol het gebruik van de taxistandplaats en de kwaliteit van de door de aanbieders geleverde diensten. De (rijks)overheid staat hier geheel buiten. Schiphol is als privaatrechtelijk eigenaar van het luchthavengebied gerechtigd om regels te stellen die gelden voor de gebruikers van de luchthaven, waaronder taxibestuurders.
Naast controle van kwaliteitseisen aan de taxi’s en het gebruik van schone auto’s, ziet de stichting ook toe op klantvriendelijkheid en gastvrijheid. Klanten kunnen bij de coördinator op de standplaats melding doen van ritweigering en/of andere misstanden door chauffeurs. De dienstdoende coördinator maakt van deze meldingen een rapport. Ook maakt de coördinator rapport op van ongewenste zaken en misstanden die hij zelf waar neemt, waaronder ritweigering. Nadat is vastgesteld dat een ritweigering en/of misstand heeft plaatsgevonden bepaalt het management van de stichting welke maatregel(en) genomen worden.
Schiphol heeft het gebruik van de taxistandplaats aanbesteed en concessies verleend aan enkele grote taxiondernemingen. Daarnaast hebben ook een groot aantal individuele chauffeurs een vergunning om als aanvullend vervoerder taxi-diensten op de luchthaven aan te bieden. Op de luchthaven Schiphol zijn in totaal 14 taxistandplaatsen beschikbaar op een door slagbomen afgesloten gebied (taxi opstelstrook). Van de 14 plaatsen zijn 10 plaatsen gereserveerd voor concessionarissen. 4 plaatsen zijn gereserveerd voor aanvullende vervoerders (zelfstandige taxiondernemers).
Indien een ritweigering of andere misstand een concessietaxi betreft, wordt de directie van de onderneming, die de betreffende concessie heeft gekregen, opgedragen de nodige maatregelen te nemen om herhaling te voorkomen. Indien het een aanvullende taxi betreft, wordt de chauffeur en/of ondernemer van die taxi daarop aangesproken en wordt er zo nodig en sanctie opgelegd. Ook iedere aanvullende taxi is gebonden aan de vastgestelde regelingen. Zie ook http://www.stichtingtaxicontrole.nl. -
Vraag 3
Daar Schiphol stelt dat er 24 uur per dag een coördinator rondloopt, hoe is het dan toch mogelijk dat dit kennelijk op grote schaal voorkomt? Heeft deze coördinator wel voldoende bevoegdheden om op te treden? Zo ja, waarom gebeurt dit dan niet?
Navraag bij de Stichting Taxi Controle Schiphol maakt duidelijk dat men de beweringen van veelvuldige ritweigering niet herkent. Het weigeren van (korte) ritten door taxichauffeurs op de door middel van slagbomen afgesloten taxistandplaats komt weinig voor. Een coördinator houdt toezicht op het gedrag van taxichauffeurs en hun klanten. Bij de coördinator en/of de Stichting Taxi Controle kunnen klanten melding maken van ritweigeringen. In 2010 is blijkens de ontvangen informatie een marginaal aantal ritweigeringen aangemeld en is door Schiphol in een enkel geval een sanctie opgelegd aan de chauffeur. In bepaalde situaties is een chauffeur overigens gerechtigd een klant te weigeren, zoals bij dronkenschap en agressief gedrag.
-
Vraag 4
Bent u bereid, in overleg met Schiphol en de taxibranche, de functie van de coördinator te verbeteren naar een functie als taxigastheer, welke de bevoegdheid heeft om actief service te verlenen richting klanten en weigerende taxichauffeurs en andere misstanden direct aan te pakken en te rapporteren aan de bevoegde instanties? Zo nee, waarom niet?
4. Nee, zoals in de antwoorden op de vragen 2 en 3 is aangegeven, is de Stichting Taxi Controle Schiphol een onafhankelijke organisatie die tot doel heeft het aanbieden van taxivervoer op de luchthaven Schiphol te controleren op onder andere het nakomen van de gemaakte afspraken, kwaliteit van de dienstverlening en het coördineren van het logistieke proces. Het Rijk kan en wil niet treden in deze louter privaatrechtelijke constellatie.
-
Vraag 5
Bent u bereid met de gemeente Haarlemmermeer in overleg te treden over een nieuwe verordening gebaseerd op de aanstaande taxiwet, waardoor vrije rijders gedwongen worden om in een groep te opereren zodat ze straks bij ritweigering of andere misstanden het risico lopen dat de hele groep de/zijn vergunning voor Schiphol kwijt raakt?
Niet de gemeente Haarlemmermeer, maar luchthaven Schiphol is verantwoordelijk voor het functioneren van de taxistandplaats Schiphol. Met het verlenen van concessies loopt de luchthaven vooruit op de verplichte groepsvorming die onder andere de gemeente Amsterdam, na invoeren van de taxiwet, kan eisen aan taxiondernemers. Voor de concessiehouders geldt al dat bij onvoldoende presteren de concessie niet wordt verlengd (geen gebruik maken van de verlengingsoptie). Bij het (ernstig) in gebreke blijven kan een concessieovereenkomst ook onmiddellijk worden opgezegd.
De gemeente Haarlemmermeer is een van de zeven gemeenten die het model van groepsvorming kan toepassen op het (aanpalende) gemeentelijke grondgebied. Met de zeven gemeenten ben ik in overleg over nieuwe verordeningen op basis van de aanstaande taxiwet.
1 maart 2011 - 4 april 2011
34 dagen
Grensoverschrijdend vervoer |
|
Maarten Haverkamp (CDA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het feit dat de Provinciale Staten van Limburg een tweetal moties hebben aangenomen over concrete afspraken met Duitsland en België over de aanleg van infrastructuur voor grensoverschrijdende verbindingen en financiering van de ombouw van treinstellen, om zo station Eijsden op korte termijn weer te bedienen?
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bereid uw medewerking te geven aan de uitvoering van deze moties voor zover dit binnen de bevoegdheden van de Rijksoverheid valt?
Wat betreft de motie inzake grensoverschrijdende aanbesteding regionale spoorconcessie merk ik op dat het hoofdzakelijk om regionale bevoegdheden gaat. In mijn voortgangsbrief van 7 maart 2011 heb ik aangegeven een inspanningsverplichting te zullen opnemen in de nieuwe vervoerconcessie vanaf 2015 voor het aanbieden van treindiensten op grensoverschrijdende trajecten (Kamerstuk 31553-7).
De motie spreekt ook over het toevoegen van de stoptreindiensten tussen Heerlen en Sittard en ten zuiden van Roermond aan de regionale concessie. Deze diensten vallen onder de huidige vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. Momenteel laat ik een onderzoek uitvoeren naar de effecten van het veranderen van de reikwijdte van het hoofdrailnet. Mede op basis daarvan neem ik een besluit over de reikwijdte van het hoofdrailnet vanaf 2015. De Kamer wordt over dit onderzoek geïnformeerd in samenhang met het beleidsvoornemen over de vervoerconcessie.
Wat betreft de motie inzake bediening station Eijsden en verder volg ik de lijn van mijn ambtsvoorganger. Ik ben niet tegen de bediening van station Eijsden. Daarom blijft de infrastructuur van station Eijsden op orde, zodat bediening van het station in de toekomst mogelijk blijft.
Mijn ministerie heeft samen met de provincie Limburg en de gemeente Eijsden de mogelijkheden voor de bediening van station Eijsden onderzocht en dit heeft geleid tot de gezamenlijke conclusie dat er geen mogelijkheid was om de bediening van het station tegen maatschappelijk aanvaardbare kosten te exploiteren. Naar aanleiding van de motie Anker/Mastwijk (Kamerstuk 32 351, nr. 9) heb ik de regio laten weten dat ik altijd open sta voor een gesprek wanneer men op basis van nieuwe inzichten wél mogelijkheden ziet om het station op een financieel verantwoorde manier weer te bedienen. Het initiatief is dus aan de regio. -
Vraag 3
Deelt u de opvatting dat een verbinding met de HSL-steden Aken en Luik de hele Euregio met zijn 3,5 miljoen inwoners aantrekkelijker maakt voor het internationale bedrijfsleven en kennisnetwerken?
Ja.
-
Vraag 4
Houdt u bij de voorbereidingen voor de concessieverlening voor het hoofdrailnet rekening met het feit dat er in diverse regio’s, zoals Limburg, maatwerk geboden kan worden met betrekking tot grensoverschrijdend vervoer? Zo ja op welke wijze? Wilt u bij de beantwoording van deze vraag concreet ingaan op de eerder door de Kamer aangenomen motie-Mastwijk/Anker (Kamerstuk 32 351, nr. 3, 22 april 2010) waarin wordt opgeroepen om in toekomstige concessies nadrukkelijk aandacht te besteden aan verbindingen tussen buitenlandse steden en Nederland? Wilt u bij de beantwoording van deze vraag ingaan op de gedachte om een grensoverschrijdende vervoersautoriteit te vormen waarbinnen overleg gevoerd kan worden tussen de verschillende betrokken overheden en (rail)vervoerders om te komen tot een zo efficiënt mogelijk OV-systeem in de Euregio?
Conform de bestaande verantwoordelijkheidsverdeling tussen rijk en regio, verleen ik de concessie voor het nationale spoornet en zijn de decentrale overheden verantwoordelijk voor het regionale verkeer en vervoer.
In mijn voortgangsbrief grensoverschrijdend spoorvervoer1, ben ik onder meer ingegaan op de bediening van de HSL-stations net over de grens. Door deze bediening zou het nationale net gekoppeld worden aan het HSL-netwerk net over de grens.
Voor het regionale maatwerk ligt de bevoegdheid bij de decentrale overheden en haar collega’s over de grens. Voor grensoverschrijdende lijnen, zowel bus als gedecentraliseerd spoor, vindt uiteraard afstemming met de bevoegde buitenlandse autoriteiten plaats. Het is aan de regio’s om te overwegen om hun bevoegdheden te bundelen in een grensoverschrijdende vervoerautoriteit indien zij menen zo tot een efficiënter regionaal aanbod te kunnen komen voor de reiziger. -
Vraag 5
Zijn er tussen uw ministerie en de ministeries in Duitsland en België contacten over investeringstrajecten Heerlen-Herzogenrath, de Avantislijn en de lijn Hasselt-Maastricht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, in welke fase is de besluitvorming rond deze trajecten?
Tussen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en de relevante autoriteiten in de buurlanden vindt geregeld overleg plaats over de door u genoemde projecten. Ik verwijs u voor de stand van zaken rond deze projecten naar mijn voortgangsbrief over grensoverschrijdend spoorvervoer van 7 maart 2011.
-
Vraag 6
Zijn er op dit moment businesscases ontwikkeld voor de lijnen Eindhoven–Venlo–Duisburg, en Eindhoven–Heerlen–Aken? Wat is de stand van zaken?
Ja. Zoals vermeld in de kamerbrief over treinverbindingen naar Duitsland van 28 januari 2010 (kenmerk VenW/DGMo-2010/153) heeft de NS businesscases ontwikkeld en besproken met Eindhoven en Limburg. Sindsdien is er gestudeerd op mogelijkheden om de verbindingen aantrekkelijker te maken. Op 13 april 2011 wordt een stakeholders bijeenkomst georganiseerd door de werkgroep van de projectorganisatie van de Regions of Connected Knowledge (RoCK) naar aanleiding van recent onderzoek naar de verbeter mogelijkheden voor het vervoer tussen Eindhoven – Düsseldorf. Zie voor wat betreft de stand van zaken ook mijn voortgangsbrief van 7 maart 2011.