Kamervragen
149 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
30 juli 2015 - 18 augustus 2015
19 dagen
De acties van Franse boeren |
|
Helma Lodders (VVD), Barbara Visser (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Het Financieele Dagblad, 29 juli 2015
3. Het Financieele Dagblad, 29 juli 2015
4. Parool.nl, 27 juli 2015 (http://www.parool.nl/parool/nl/225/BUITENLAN…
5. Nu.nl, 28 juli 2015 (http://www.nu.nl/politiek/4096853/dijksma-noemt-…
6. NOS.nl, 29 juli 2015 (http://nos.nl/artikel/2049457-ook-belgische-boe…
-
Vraag 1
Bent u bekend met de volgende berichten: «Dijksma noemt leeghalen vrachtwagens Frankrijk onacceptabel»1, «Kabinet hekelt agressieve acties Franse boeren»2, «Alle kritiek ten spijt blijft Frankrijk vierkant achter zijn boeren staan»3 en «Franse boeren kondigen nieuwe acties voor morgen aan»4?
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u van het feit dat Franse boeren ook deze week weer wegen blokkeren en daarmee het (vracht)verkeer ernstige schade doen toekomen?
Wij keuren deze acties af. Net als de Spaanse regering heeft ook Nederland geprotesteerd. De Staatssecretaris van Economische Zaken heeft al op 29 juli jl. een brief gestuurd aan de Franse Minister van Landbouw. Ook bij de Europese Commissie zijn onze zorgen met een afschrift van die brief onder de aandacht gebracht. In de brief is aangegeven dat er weliswaar begrip is voor het ongenoegen van de Franse boeren, maar dat acties die het vrije verkeer van personen en goederen ondermijnen, hard moeten worden aangepakt. Daarnaast staat in de brief dat Nederland ervan uitgaat dat de Franse overheid er alles aan doet om dat soort acties te voorkomen.
Ook de Europese Commissie heeft de Franse overheid gewezen op haar verantwoordelijkheid om te zorgen dat het vrije verkeer van goederen op het Franse grondgebied gewaarborgd wordt. De wijze waarop waarborging plaatsvindt, is een interne aangelegenheid van Frankrijk.
Tijdens de extra Landbouwraad van 7 september a.s. zal de marktsituatie besproken worden. Nederland zal daar zeker ook de negatieve effecten van de acties van de Franse boeren aan de orde stellen. -
Vraag 3
Welke mogelijkheden zijn er, met het oog op het feit dat er voor de komende weken verdere acties zijn aangekondigd, om uw Franse collegae aan te spreken op de hinder van het vrije Europese verkeer, het saboteren en beroven van Nederlandse vervoerders en chauffeurs, het totaal onnodig treffen van Nederlandse automobilisten op weg naar hun vakantiebestemming en de daarmee ontstane schadepost voor chauffeurs en vervoerders? Bent u bereid om het voorbeeld van de Spaanse regering te volgen, die officieel tegen de plundering heeft geprotesteerd bij de Franse autoriteiten en de Europese Commissie om opheldering heeft gevraagd? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u bekend met de schrijnende voorbeelden van Nederlandse ondernemers waarvan de voertuigen worden geblokkeerd, doorzocht, gesaboteerd en leeggeroofd? Bent u bekend met de voorbeelden van chauffeurs die enkele honderden meters voor de plaats van bestemming hun vrachtwagens leeggetrokken zien worden en het kostbare vlees op de weg zien belanden? Deelt u de mening dat het onbestaanbaar is dat de Franse politie in deze gevallen toekijkt en niet in actie komt? Vindt u het acceptabel dat het erop lijkt dat de Franse politie dit niet lijkt te willen aanmerken als strafbare feiten? Gaat u uw Franse ambtsgenoten hierop aanspreken?
Onze ambassade in Parijs heeft hierover voortdurend contact met Transport en Logistiek Nederland. Tot nu toe zijn er twee meldingen van ernstige voorvallen waarbij lading uit vrachtwagens is gehaald. In beide gevallen is proces-verbaal opgemaakt door de Franse politie. Zie verder het antwoord op vragen 2, 3 en 5.
-
Vraag 5
Klopt het dat u tijdens de extra vergadering van de Landbouw- en Visserijraad in Brussel op 7 september aandacht zal vragen voor de staking en acties van de Franse boeren?5 Vindt u het verdedigbaar om dit pas in september aan de orde te stellen? Welke stappen heeft u inmiddels richting de Franse overheid en Brussel gezet en welke stappen gaat u de komende weken zetten om een einde te maken aan de stakingen en acties die het Nederlandse bedrijfsleven schade berokkenen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Is inmiddels bekend hoeveel schade er door deze onverteerbare sabotageacties voor Nederlandse chauffeurs, vervoerders en landbouwproducenten is ontstaan? Bent u bereid om de schade die voor het Nederlandse bedrijfsleven is ontstaan tijdens de extra vergadering op 7 september in te brengen en/of de ontstane schadepost in de vorm van een rekening neer te leggen bij de Franse regering? Zo nee, waarom niet?
Het is niet bekend hoeveel schade tot nog toe precies is ontstaan. Naast de schade in de gevallen die aangeduid zijn bij vraag 4, ontstaat ook schade door vertragingen. Voor gedupeerden staat de civielrechtelijke weg open om schade te verhalen. Daar is in het verleden ook gebruik van gemaakt. De Nederlandse overheid is hierin geen partij.
-
Vraag 7
Wat vindt u van de houding van de Franse boeren, die jarenlang geprofiteerd te hebben van de interne markt in Europa en het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid, maar nu het tegenzit hun eigen eisen stellen zoals een vorm van boycot van Europese goederen en het maken van prijsafspraken? Past dit volgens u binnen de Europese afspraken over een interne markt? Zo nee, welke stappen gaat u zetten?
De regering heeft protest aangetekend tegen de consequenties van de acties van de Franse boeren. Wel is het begrijpelijk dat er zorgen leven bij de boeren over de huidige marktomstandigheden. In de zuivelsector bijvoorbeeld, is er na een aantal gunstige jaren nu als gevolg van een achterblijvende vraag en toegenomen productie sprake van tegenvallende prijsontwikkelingen op de Europese en internationale zuivelmarkt. De verwachtingen voor de lange termijn zijn echter nog steeds positief. Het afschaffen van het systeem van melkquotering past bij het streven naar deregulering en meer marktwerking. De zuivelsector zal daarop moeten inspelen, zowel in Frankrijk als in heel Europa. Het terugvallen op oude instrumenten zal de sector niet helpen om concurrerender te worden.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven in hoeverre er, bij de door de Franse overheid voorgestelde maatregelen, sprake is van staatssteun, die leidt tot oneerlijke concurrentie? Indien daar sprake van is, welke stappen gaat u zetten? In hoeverre is er sprake van marktverstoring? Indien daar sprake van is, welke stappen gaat u zetten?
Op dit moment wordt door de Europese Commissie bekeken of de door de Franse overheid voorgestelde maatregelen niet op gespannen voet staan met de EU-regels voor staatssteun. Het is in eerste instantie aan de Europese Commissie om op te treden indien sprake is van marktverstoring.
-
Vraag 9
Wat vindt u van de oproep van de Franse regering om de voorkeur te geven aan Frans vlees? Gaat u hier actie op ondernemen? Zo nee, waarom niet?
Wij zijn van mening dat regeringen geen oproepen moeten doen die het principe van het vrije verkeer van goederen en de werking van de interne markt in de weg staan. Met betrekking tot de Nederlandse opstelling in de Landbouwraad van 7 september a.s. verwijzen wij naar de geannoteerde agenda van deze Raad die uw Kamer nog zal ontvangen.
-
Vraag 10
Bent u bereid om, gelet op deze onverantwoorde, onbezonnen acties, om redenen waar de Nederlandse transportsector niets mee te maken heeft, uw Europese collegae op te roepen om binnen de Europese verordening inzake rij- en rusttijden ruimte te bieden om af te wijken van de normale regels inzake rij- en rusttijden? Deelt u de mening dat voorkomen moet worden dat chauffeurs, vervoerders en landbouwproducenten nog meer gedupeerd raken door onnodige boetes door een conflict waar ze part nog deel aan hebben? Gaat u dit onder de aandacht brengen van de inspecties van de verschillende Europese lidstaten?
De Europese verordening biedt ruimte voor uitzonderlijke situaties, waarbij kan worden afgeweken van de normale rij- en rusttijden. Onverwachte situaties zoals een (onverwachte) staking kunnen gezien worden als zo’n uitzonderlijke situatie. Het kabinet acht het van belang dat de inspecties van de verschillende landen daar oog voor hebben. De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft over deze mogelijkheid om af te wijken van de normale rij- en rusttijden al contact gehad met de Europese Commissie en met haar Franse collega.
-
Vraag 11
Bent u bekend met het bericht «Ook Belgische boeren gaan de barricaden op», waaruit blijkt dat inmiddels een Vlaamse vakbond van melkveehouders ook harde acties heeft aangekondigd, zoals wegblokkades, vergelijkbaar met die van de Franse boeren, als er geen kostendekkende minimumprijzen worden afgesproken?6 Zo ja, bent u bereid om ook hier tegen actie te ondernemen?
Ja. Mochten zich in België situaties voordoen zoals in Frankrijk, dan zullen wij overeenkomstig reageren.
4 juni 2015 - 18 juni 2015
14 dagen
De NVWA |
|
Henk van Gerven |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA) |
|
Bronnen
2. http://www.ad.nl/ad/nl/1041/Amsterdam/article/detail/4032508/2015/05/…
-
Vraag 1
Wilt u kennisnemen van bijgevoegde brief?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de noodzaak van de procedure zoals deze gevolgd wordt door de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), waarbij elk paardentransport naar Duitsland een NVWA transport document behoeft à € 138,59 per paard?
Als paarden in het intraverkeer gebracht worden, moeten ze aan de EU-regelgeving (RL2009/156) voldoen. Dat betekent dat bij elk grensoverschrijdend verkeer de dieren, behalve paspoorten en identificatie, ook voorzien moeten zijn van een Gezondheidscertificaat of een gezondheidsattest. De NVWA-tarieven voor het afgeven van certificaten zijn niet gebaseerd op het aantal te certificeren dieren, maar op de tijdseenheden die gepaard gaan met de certificering.
-
Vraag 3
Ziet u mogelijkheden om een NVWA transportdocument voor bijvoorbeeld drie maanden in te stellen voor hobby paardenhouders of ziet u andere mogelijkheden teneinde de bureaucratie te verminderen?
De Europese regelgeving biedt geen mogelijkheden certificaten af te geven die drie maanden geldig zijn. De richtlijn geeft lidstaten echter wel de mogelijkheid toe te staan dat verkeer van paarden voor sport- en recreatieve doeleinden onder afwijkende voorwaarden kan geschieden, mits de Europese Commissie hiervan op de hoogte wordt gesteld. In de Benelux is hiervoor een Memorandum tot stand gekomen. Daardoor kunnen paarden uit deze categorie reizen tussen de Benelux-landen met alleen een geldig paspoort en identificatie. Met Duitsland is het tot op heden niet gelukt om zo'n overeenkomst te sluiten, wat betekent dat alle paarden die de grens overgaan naar Duitsland gecertificeerd moeten worden. Voor een belangrijk deel is er nog geen Memorandum met Duitsland omdat Duitsland bestaat uit verschillende Bundesländer. Een dergelijk Memorandum zou dus in principe met meerdere Bundesländer moeten worden afgesloten. Kortgeleden is echter overleg gestart met de Deutsche Reiterliche Vereinigung omdat deze heeft aangegeven te willen onderzoeken of een Memorandum niet in één keer voor heel Duitsland geregeld kan worden. Ook zij zien de voordelen van een dergelijk Memorandum voor het grensoverschrijdend verkeer van sportpaarden tussen Nederland en Duitsland. De komende maanden wordt dit verder uitgewerkt.
-
Vraag 4
Bent u bereid met Duitsland te praten om te komen tot een praktische oplossing waarbij paarden niet elke keer afzonderlijk een NVWA transportdocument hoeven te krijgen?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u bereid in Brussel te praten om te komen tot een meer praktische EU-procedure?
Uitgangspunt van de procedures rond het transport van paarden tussen de
EU-lidstaten is dat alleen gezonde paarden mogen worden getransporteerd. Daarvoor is een verklaring van de bevoegde autoriteit vereist. Voordat een dergelijke verklaring wordt afgegeven dient een lichamelijk onderzoek bij het betreffende dier te worden uitgevoerd en dat kost geld. Het is met name van belang voor die transporten die van langere duur zijn, dat op grond van zowel veterinaire als welzijnscriteria wordt onderzocht of de paarden «fit for travel» zijn. Een meer praktische procedure waarbij een lichamelijk onderzoek achterwege blijft lijkt, gelet op de risico’s die dat met zich mee kan brengen, problematisch en zal bij de Europese Commissie en bij andere lidstaten op weinig steun kunnen rekenen. -
Vraag 6
Kent u het bericht «Patémakers weigeren poes in te ruilen voor muizengif» en kunt u hier een praktische oplossing voor te verzinnen?2
Ja.
Het betreffende bedrijf houdt een kat in de bakkerij om muizen te bestrijden.
Het bedrijf is door de NVWA erop gewezen dat de aanwezigheid van een kat in een bakkerij verboden is. De Europese Hygiëneverordening schrijft voor dat schadelijke organismen, zoals bijvoorbeeld ongedierte als muizen, afwezig moeten zijn en dat daarvoor maatregelen getroffen moeten worden. Tevens mogen er geen huisdieren voorkomen op plaatsen waar levensmiddelen worden bewerkt, gehanteerd of opgeslagen (EG Vo 852/2004, artikel 4 uit hoofdstuk IX van bijlage II).
Het bestrijden van de overlast van de muizen is geen eenvoudige opgave, maar blijkt in de praktijk wel mogelijk. Vooral van belang is het systematisch dichten van toegangsmogelijkheden voor de muizen en het elimineren van beschikbaar nestmateriaal en eten. Daarbij is wel een gerichte aanpak vereist, met verstrekking van de juiste middelen op de juiste manier. Het raadzaam om de hulp van een professionele bestrijder in te roepen.
Het bedrijf heeft inmiddels een antwoord van de NVWA ontvangen op de aanwezigheid van de kat, de rol van de kat en de mogelijkheden dan wel onmogelijkheden om ongedierte te bestrijden. Informatie over de bestrijding van plaagdieren, zoals muizen, is opgenomen op de website van de NVWA.
7 mei 2015 - 1 juni 2015
25 dagen
Iraanse dreiging voor scheepvaart in de Straat van Hormuz |
|
Raymond de Roon (PVV) |
|
Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD), Bert Koenders (minister buitenlandse zaken) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «US warships accompany British commercial vessels in Strait of Hormuz?1
Ja.
-
Vraag 2
Ziet u aanleiding om net als de Britten aan de Verenigde Staten te verzoeken om Nederlandse koopvaardijschepen in de Straat van Hormuz te begeleiden? Zo neen, waarom niet?
De begeleiding van Britse en Amerikaanse koopvaardijschepen door de Amerikaanse marine heeft de afgelopen maand een aantal keer plaatsgevonden op verzoek van de desbetreffende reders. Er zijn geen verzoeken van Nederlandse reders ontvangen omtrent bescherming in de Straat van Hormuz. Er is daarom op dit moment geen aanleiding voor Nederland om begeleiding van koopvaardijschepen door de Amerikaanse marine te verzoeken.
2 april 2015 - 29 april 2015
27 dagen
Het niet naleven van de meldplicht voor incidenten met gevaarlijke stoffen |
|
Eric Smaling , Stientje van Veldhoven (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel: «Meldplicht voor incidenten gevaarlijke stoffen niet nageleefd»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet actief handhaaft op het niet melden van incidenten? Zo ja, wat is daarvan de reden? Zo nee, waaruit blijkt dan het tegendeel?
Nee, dit is niet juist. Alle incidenten met gevaarlijke stoffen moeten direct worden gemeld bij de ILT. Om de naleving van de wettelijke meldplicht te bevorderen, past de ILT verschillende interventies toe, preventief door voorlichting te geven en repressief door handhavend op te treden. In 2014 is er acht keer handhavend opgetreden vanwege het niet melden van een incident. In zeven situaties is tegen de betrokken bedrijven proces verbaal opgemaakt.
-
Vraag 3
Onderschrijft u de conclusie van ILT dat de meld- en registratieprocedure van incidenten te omslachtig is? Zo ja, hoe is dat volgens u te vereenvoudigen? Zo nee, hoe kan er voor gezorgd worden dat er vaker melding gemaakt wordt van incidenten met gevaarlijke stoffen?
Het is van belang dat voor de meldplichtige duidelijk is waar incidenten met gevaarlijke stoffen moeten worden gemeld. De inrichting van één meld- en registratieloket voor gevaarlijke stoffen bij het Meld- en Informatiecentrum van de ILT in 2014 vergemakkelijkt het melden en registreren van incidenten met gevaarlijke stoffen. ILT geeft voorlichting om de bekendheid met de meldplicht en het Meld- en Informatiecentrum te vergroten.
-
Vraag 4
Is het waar dat vervoerders niet altijd bekend zijn met ILT, en om die reden geen melding maken van incidenten met gevaarlijke stoffen? Zo ja, wat kan er volgens u aan gedaan worden om de bekendheid van ILT onder vervoerders te vergroten?
Vervoerders geven voor het niet-melden van incidenten in voorkomende gevallen aan, niet op de hoogte te zijn van de meldplicht. De ILT heeft de meldplicht in de afgelopen jaren breed onder de aandacht gebracht bij haar ondertoezichtstaanden door onder meer speciale sectorbijeenkomsten te organiseren en voorlichting over de meldplicht te geven. Ook de brancheorganisaties besteden aandacht aan de meldplicht.
Om het melden van incidenten te vergemakkelijken, is in 2014 één meldloket gevaarlijke stoffen ingericht bij het Meld- en Informatiecentrum van de ILT. Er is op dit moment bij de ILT een stijging waarneembaar van het aantal meldingen. -
Vraag 5
Is het waar dat het aantal incidenten veroorzaakt door menselijk falen is toegenomen de afgelopen jaren? Zo ja, wat is hiervan de oorzaak?
Het is niet bekend of het aantal incidenten door menselijk falen de afgelopen jaren is toegenomen. Uit eerder onderzoek en analyse van incidenten blijkt dat onder meer het niet-volgen van procedures bij laad- en loshandelingen alsmede het ontbreken van laad- en losprocedures redenen zijn voor incidenten. De aanwezigheid en naleving van dergelijke procedures zijn dan ook vast onderdeel van de controles die de ILT uitvoert.
-
Vraag 6
Bent u van mening dat er verplicht een gevarenaanduiding op een transportmiddel moet worden bevestigd als er gevaarlijke stoffen aan boord zijn, ook als het gaat om kleinverpakking met gemengde transporten? Zo ja, gaat u zich hier hard voor maken? Zo nee, waarom niet?
In de internationale verdragen inzake het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor, over de weg en over de binnenwateren (RID, ADR en ADN), zijn reeds verplichtingen met betrekking tot de kenmerking van de vervoersmiddelen en met betrekking tot verpakkingen opgenomen. Dat is ook het geval voor het vervoer van kleinverpakkingen, de zogeheten gelimiteerde hoeveelheden. Transportmiddelen die gevaarlijke stoffen in gelimiteerde hoeveelheden en boven bepaalde drempelhoeveelheden vervoeren, moeten zijn voorzien van specifieke kenmerking. Vanuit veiligheidsoogpunt heeft nadere regelgeving daarom geen toegevoegde waarde.
2 april 2015 - 29 april 2015
27 dagen
De incidenten met gevaarlijke stoffen |
|
Yasemin Çegerek (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het feit dat ernstige incidenten tijdens het vervoer van levensgevaarlijke stoffen niet altijd gemeld worden?1 2
Ik heb kennisgenomen van de berichten.
-
Vraag 2
Klopt het dat bedrijven geen melding doen uit angst voor boetes? Zo ja, welke stappen gaat u zetten om bedrijven toch tot melding te dwingen?
De reden waarom incidenten met gevaarlijke stoffen niet worden gemeld, is niet altijd duidelijk. In de praktijk blijkt onbekendheid met de meldplicht of het meldpunt een belangrijk aspect te zijn. De ILT bevordert het melden van incidenten onder meer door voorlichting te geven over de meldplicht. Als blijkt dat bedrijven incidenten met gevaarlijke stoffen niet melden, treedt de ILT strafrechtelijk of bestuursrechtelijk handhavend op.
-
Vraag 3
Klopt het dat sommige vervoerders niet bekend zijn met de meldplicht? Zo ja, werkt het systeem van meldplicht en handhaving wel voldoende?
Vervoerders geven voor het niet-melden van incidenten in voorkomende gevallen aan, niet op de hoogte te zijn van de meldplicht. De ILT heeft de meldplicht in de afgelopen jaren breed onder de aandacht gebracht bij haar ondertoezichtstaanden door onder meer speciale sectorbijeenkomsten te organiseren en voorlichting over de meldplicht te geven. Ook de brancheorganisaties besteden aandacht aan de meldplicht.
Om het melden van incidenten te vergemakkelijken, is in 2014 één meldloket gevaarlijke stoffen ingericht bij het Meld- en Informatiecentrum van de ILT. Er is op dit moment bij de ILT een stijging waarneembaar van het aantal meldingen. -
Vraag 4
Is er binnen het meld- en handhavingssysteem niet teveel een cultuur ontstaan die werkt op basis van vertrouwen?
Het uitgangspunt is dat bedrijven de regelgeving moeten naleven. De ILT neemt meldingen in ontvangst, houdt toezicht en treedt handhavend op indien er niet wordt nageleefd.
-
Vraag 5
Klopt het dat er door de Inspectie Leefomgeving en Transport niet actief gehandhaafd wordt op het niet melden van incidenten? Bent u bereid stappen te zetten om dit wel te gaan doen? Zo ja, welke stappen en op welke termijn? Zo nee, waarom niet?
Nee, dit is niet juist. ILT handhaaft actief op de meldingsplicht. In 2014 zijn er zeven processen verbaal opgemaakt.
-
Vraag 6
Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het volgende Algemeen overleg Externe veiligheid van 16 juni 2015?
Dat heb ik bij deze gedaan.
13 maart 2015 - 2 april 2015
20 dagen
Het bericht ‘Tweede Maasvlakte niet op tijd klaar voor containervloed' |
|
Albert de Vries (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Tweede Maasvlakte niet op tijd klaar voor containervloed»?1 Heeft u bovendien kennisgenomen van de brandbrief die het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) en de Vereniging van Nederlandse Inland Terminal Operators (VITO) op 3 maart 2015 aan u hebben verzonden?
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat opnieuw ernstige congestie dreigt in de Rotterdamse haven, aangezien de nieuwe containerterminals op de Tweede Maasvlakte niet op tijd klaar zijn om de groeiende ladingstroom in de Rotterdamse haven op te kunnen vangen?
Vorig jaar was er sprake van wachttijden voor de binnenvaart bij de terminals van ECT door de installatie van nieuwe kranen en ICT. Dit jaar worden tijdens piekmomenten weer wachttijden bij de afhandeling van binnenvaartschepen verwacht bij de bestaande containerterminals in de Rotterdamse haven. Dat wordt dit keer met name veroorzaakt door groeiende goederenstromen als gevolg van het economisch herstel. Het is van belang dat onderscheid hier te melden. Genoemde wachttijden zijn dus niet alleen toe te schrijven aan het niet op tijd operationeel zijn van de nieuwe terminals van APMT en RWG op Maasvlakte 2. Zoals in het FD-artikel is aangegeven gaat het hier om een combinatie van oorzaken.
-
Vraag 3
Wat zijn de redenen voor de vertraging bij de ingebruikstelling van de nieuwe terminals op de Tweede Maasvlakte? Welke acties heeft u ondernomen/onderneemt u samen met het Havenbedrijf Rotterdam om de nieuwe terminals zo snel als mogelijk in bedrijf te hebben?
De rechtszaak tussen HbR en ECT is blijkens mededeling van Rotterdam World Gateway (RWG) reden geweest de bouwwerkzaamheden enkele maanden uit te stellen. APMT geeft aan steeds op schema te hebben gelegen. Beide nieuwe terminals zijn inmiddels commercieel geopend en zullen langzaam steeds grotere volumes containers verwerken. Deze opstartfase heeft tijd nodig omdat de nieuwe terminals op Maasvlakte 2 zeer modern en vrijwel volledig geautomatiseerd zijn. De inregeling van de geautomatiseerde systemen kost bij dergelijke grote complexen veel tijd. Alhoewel mijn organisatie en het havenbedrijf Rotterdam in goed contact staan tot de nieuwe terminalexploitanten, ga ik noch het havenbedrijf over de ingebruikstelling daarvan. De nieuwe exploitanten hebben zelf ieder zo’n 700 miljoen geïnvesteerd in de nieuwe terminals en hebben er daardoor zelf belang bij dat de terminals zo snel mogelijk op volle sterkte draaien zodat die investering kan worden terugverdiend. Dat moet echter wel verantwoord gebeuren.
-
Vraag 4
Op welke wijze geeft u invulling aan het verzoek van CBRB en VITO om (1) een probleemanalyse uit te werken, (2) te zoeken naar oplossingen, (3) erop toe te zien dat onvermijdelijke schade wordt geminimaliseerd en (4) te zorgen voor juiste informatie over schade die «het achterland» lijdt als gevolg de wachttijd van vijf à zes dagen die volgens de binnenvaartsector regelmatig voorkomt als gevolg van de congestie in de zeehaven?
Ik heb naar aanleiding van de gezamenlijke brief van het CBRB en VITO inmiddels een bespreking met hen gepland teneinde de door hen naar voren gebrachte onderwerpen te bespreken. ECT heeft maatregelen aangekondigd om de wachttijden bij haar terminals te beperken, zoals het stellen van eisen aan het minimum aantal containers dat per callsize wordt afgehandeld, zo goed mogelijk benutten van opslagcapaciteit, minder lege containers aanhouden in de opslag, het strak vasthouden aan afgesproken tijdstippen, verbeteren van de informatievoorziening en de capaciteit van interterminaltransport en landzijdige afhandeling verbeteren. Ik vind het overigens primair een zaak van de marktpartijen zelf om de drukte tijdens piekmomenten op te lossen.
-
Vraag 5
Hebben de langdurige congestieproblemen ook gevolgen voor de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen acht u dan noodzakelijk om de schade aan die concurrentiepositie te beperken?
Wachttijden zijn vanzelfsprekend nooit goed voor de concurrentiepositie. In de huidige situatie doen dezelfde problemen zich ook voor bij de directe concurrenten van de Rotterdamse haven, te weten Antwerpen en Hamburg. Daarom is het goed dat we met een vooruitziende blik in de toekomst hebben geïnvesteerd met de aanleg van Maasvlakte 2. Met het operationeel worden van de nieuwe terminals zullen de wachttijden tot het verleden moeten gaan behoren. De structurele oplossing is daarmee voorhanden. Marktpartijen moeten alleen de fase tot de opening van de nieuwe terminals zien te overbruggen.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat de problemen zo snel als mogelijk moeten worden opgelost, mede om te voorkomen dat verladers het vervoer over water weer verlaten en toch weer vaker voor vrachtvervoer over de weg zullen kiezen? Treedt er nu al meer congestie op, op bijvoorbeeld de A15? Zijn er mogelijkheden om tijdelijk meer gebruik te maken van de Betuweroute?
De congestieproblemen waarover wordt gesproken betreft de wachttijden voor binnenvaartschepen. Op dit moment treedt daardoor geen congestie op de A15 op en heb ik ook niet de verwachting dat dat gaat optreden. Met de werkzaamheden aan het derde spoor in Duitsland zijn de mogelijkheden om (extra) gebruik te maken van het spoor beperkt.
-
Vraag 7
Welke rol speelt de nasleep van het jarenlange conflict in de Rotterdamse haven tussen Europe Container Terminals (ECT) en het Havenbedrijf over de toelating van nieuwe stuwadoors op de Tweede Maasvlakte?
Het conflict tussen ECT en HbR is met de uitspraak van de rechtbank in Rotterdam uit de wereld. Dit mag ook blijken uit de gezamenlijke verklaringen die het havenbedrijf Rotterdam en ECT in december 2014 en maart 2015 hebben laten uitgaan over de aanpak van de congestieproblemen.
-
Vraag 8
Hoe verlopen de gesprekken tussen FNV Havens, Rotterdam World Gateway (RWG) en rederijen over het conflict over de arbeidsvoorwaarden voor vaste werknemers bij de nieuwe terminal? Ziet u voor uzelf een rol weggelegd om te zorgen dat deze conflicten (arbeidsvoorwaarden) de reeds forse problemen (vertraging terminals en daarmee samenhangende congestie) niet verergeren?
Ik ben niet betrokken bij de onderhandelingen tussen FNV en RWG over de arbeidsvoorwaarden op de nieuwe terminal. Ik zie daar voor mijzelf op dit moment ook geen rol weggelegd omdat het hier een zaak tussen bond(en) en werkgever betreft.
15 december 2014 - 28 januari 2015
44 dagen
Uber |
|
Farshad Bashir |
|
Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
2. «Commotie om illegale taxidienst», 5 december 2014, AD Rotterdams Dagblad
-
Vraag 1
Wat vindt u ervan dat Uber zich noch door hoge boetes noch door een gerechtelijke uitspraak laat afschrikken?1
Alle burgers en bedrijven dienen zich aan de democratisch tot stand gekomen wet- en regelgeving te houden, dit geldt ook voor Uber. Met UberPOP heeft Uber een initiatief gelanceerd dat niet past binnen de huidige regelgeving, waarin eisen zijn gesteld om de kwaliteit en veiligheid van het taxivervoer voor de consument te waarborgen. Dit blijkt tevens uit de uitspraak van de voorzieningenrechter van 8 december 2014. De rechter heeft geconstateerd dat Uber de Wet personenvervoer 2000 overtreedt en dat er geen reden is de door ILT aan Uber opgelegde Last onder Dwangsom (LOD) op te schorten. ILT zal dan ook handhavend blijven optreden. Voor het bepalen van de hoogte van de LOD heeft de ILT een afweging gemaakt in termen van evenredigheid en afschrikwekkendheid. Mocht dat nog niet voldoende blijken, kan de ILT een hogere last opleggen of denken aan andere zwaardere prikkels.
-
Vraag 2
Wat vindt u ervan dat Uber onlangs zijn UberPOP-diensten heeft uitgebreid naar Rotterdam en Den Haag?
Alle burgers en bedrijven moeten zich aan geldende regelgeving houden. Het bedrijf Uber mag zich ontwikkelen waar en zoals het wil, zolang het zich aan de wet houdt. ILT blijft optreden waar dat niet het geval is.
-
Vraag 3
Op welke wijze gaat u handhaven dat Uber zich aan de gerechtelijke uitspraak houdt, nu blijkt dat het bedrijf zich niet laat afschrikken door boetes?
De voorzieningenrechter stelt in haar uitspraak van 8 december 2014 vast dat ILT terecht en op goede gronden heeft geoordeeld dat Uber de Wet personenvervoer 2000 heeft overtreden. De rechter oordeelt verder dat er geen reden is de aan Uber opgelegde LOD op te schorten. Dat betekent dat Uber bij elke nieuwe door de ILT geconstateerde overtreding een dwangsom verbeurt, tot een maximum van € 100.000,-. De ILT zal dan ook handhavend blijven optreden. Voor meer informatie verwijs ik u naar mijn brief over de genoemde uitspraak van
14 januari 2015. -
Vraag 4
Wat vindt u ervan dat Europese bedrijven in de Verenigde Staten voor wetsovertredingen boetes krijgen die oplopen tot meerdere miljarden, maar Amerikaanse bedrijven hier wegkomen met een dwangsom van € 100.000,–?
Verschillende landen hebben verschillende rechtsstelsels, waarbij elk land een eigen verantwoordelijkheid heeft ten aanzien van het eigen rechts- en sanctiestelsel. In Nederland kennen we democratisch tot stand gekomen regelgeving en bijbehorende sancties die zorgvuldig worden uitgevoerd. De ILT heeft voor wat betreft de dwangsom een afweging gemaakt in termen van evenredigheid en afschrikwekkendheid. Mocht dit niet voldoende blijken te zijn, kan ILT een hogere last opleggen of denken aan andere zwaardere prikkels.
-
Vraag 5
Bent u ervan op de hoogte dat chauffeurs van UberPOP ruzie hebben met reguliere taxichauffeurs die zich netjes aan de wet houden zoals onlangs in Rotterdam?2 Verwacht u gezien de gerechtelijke uitspraak een toename van spanningen tussen de legale taximarkt en UberPOP? Zo ja, hoe gaat u hier mee om? Zo niet, waar baseert u dit dan op?
Ik ben ervan op de hoogte dat er spanningen zijn. Ik verwacht niet dat deze spanningen toenemen door de gerechtelijke uitspraak, omdat duidelijk is dat op overtredingen wordt gehandhaafd. Handhaving is vanzelfsprekend gericht op zoveel mogelijk naleving. Indien er spanningen optreden tussen personen bij de taxistandplaats, is het in eerste instantie aan de burgemeester en/of de politie om de openbare orde te handhaven.
-
Vraag 6
Vindt u het wenselijk dat sommige bedrijven, zoals KLM en ICS, hun klanten stimuleren om verboden diensten van Uber te gebruiken door bijvoorbeeld gratis tegoed weg te geven? Zo nee, wat gaat u hier tegen ondernemen?
Het staat voor mij voorop dat alle burgers en bedrijven zich gewoon aan de democratisch tot stand gekomen regelgeving moeten houden. Voor mij is, ook in een dergelijke samenwerking tussen private partijen, alleen relevant dat UberPOP op dit moment niet voldoet aan de regels en dus illegaal is. Hier zal de ILT dan ook op blijven handhaven.
-
Vraag 7
Wat vindt u van de opstelling van Uber dat het zich niet aan de taxiwetgeving hoeft te houden omdat ze het niet met de wetgeving eens is? Is dit hoe de wet werkt? Zo niet, kunt u dan (aan Uber) uitleggen hoe het wel werkt?
Iedereen in Nederland moet zich aan de wet houden. In het geval van UberPOP overtreedt Uber de Wet Personenvervoer 2000. De ILT heeft Uber daarvoor een last onder dwangsom opgelegd.
-
Vraag 8
Wat vindt u van de opstelling van Uber dat het zich niet aan de taxiwetgeving hoeft te houden omdat die verouderd zou zijn? Hoeven mensen en bedrijven zich inderdaad niet aan de wet te houden op het moment dat ze vinden dat de wet verouderd is? Zo niet, kunt u dan (aan Uber) uitleggen hoe het wel werkt?
Zie het antwoord op vraag 7.
-
Vraag 9
In welke lidstaten van de Europese Unie is UberPOP wel toegestaan binnen de taxiwetgeving, en welke voorwaarden worden dan gesteld aan een UberPOP-chauffeur?
Voor zover mij bekend biedt Uber de dienst UberPOP aan in verschillende steden in Nederland, België (alleen Brussel), Spanje, Duitsland, Frankrijk, Italië, Polen en Tsjechië. Frankrijk heeft via nieuwe regelgeving per 1 januari 2015 alle Uberdiensten verboden. In België (Brussel), Spanje en in diverse steden in Duitsland is de dienst verboden. In Duitsland was UberPOP tevens op nationaal niveau verboden, maar dit verbod is om procedurele redenen (voorlopig) weer opgeheven. In Italië loopt een rechtszaak over de UberPOP diensten. Van Polen en Tsjechië is mij geen informatie bekend over procedures of specifieke eisen die gesteld worden aan UberPOP-chauffeurs.
-
Vraag 10
Ziet u mogelijkheden voor de legale taxibranche om meer gebruik te maken van innovaties zoals mobiele apps, waardoor de taximarkt transparanter wordt voor de klant? Kunt u dat toelichten?
Daar zijn zeker mogelijkheden voor. Het is mij bekend dat verschillende taxibedrijven al langer gebruik maken van apps om vraag en aanbod te combineren. Onder de huidige taxiregelgeving is veel mogelijk. De taxiwetgeving gaat niet over vraag en aanbod, maar stelt slechts regels aan de chauffeur en het voertuig.
-
Vraag 11
Lopen UberPOP-chauffeurs het risico om een strafblad te krijgen na het (stelselmatig) overtreden van de taxiwetgeving? Kunt u uw antwoord toelichten? Als dat het geval is, hoe gaat u ervoor zorgen dat de UberPOP-chauffeurs weten dat ze het risico lopen op een strafblad? Waarom krijgen alleen de chauffeurs een strafblad en de directie van Uber niet?
Ja, het verrichten van taxivervoer zonder een daartoe verleende vergunning is verboden op grond van artikel 76, lid 1, van de Wet Personenvervoer 2000. Overtreding van dit verbod is een misdrijf (economisch delict). Het mag bekend worden verondersteld dat gegevens van misdrijven worden vastgelegd in de justitiële documentatie. Ten aanzien van de directie van Uber is door het Openbaar Ministerie nog geen beslissing genomen omtrent eventuele strafrechtelijke vervolging.
-
Vraag 12
Kunt u nogmaals bevestigen dat taxidiensten onder het lage btw-tarief van zes procent vallen en dat chauffeurs die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren, dit moeten afdragen? Kunt u ook bevestigen dat dit mede om Europese richtlijnen gaat waar alle taxidiensten onder vallen?
Ja. Zelfstandig opererende personen die zich richten op het tegen betaling vervoeren van personen, worden voor de btw-heffing aangemerkt als ondernemer en moeten over de ontvangen vergoeding 6% btw afdragen. Dat deze personen dan btw-plichtige personen zijn volgt uit de Europese BTW-richtlijn3 en de Nederlandse wet op de omzetbelasting 1968 die voorschrijven dat een ieder die zelfstandig en regelmatig tegen vergoeding prestaties verricht in het economische verkeer belastingplichtig is voor de btw.
-
Vraag 13
Wat vindt u ervan dat chauffeurs van taxidienst UberPOP geen btw afdragen over hun omzet? Waarom handhaaft de Belastingdienst hier niet op?
In zijn algemeenheid geldt dat de inspecteur van de Belastingdienst aan de hand van de feiten en omstandigheden zal moeten beoordelen of sprake is van btw-ondernemerschap met de daarbij behorende btw-verplichtingen. Als daarvan sprake is, worden deze personen gehouden aan alle daarbij behorende fiscale verplichtingen. De veronderstelling dat de Belastingdienst hier niet op handhaaft is onjuist. Ondernemers die (taxi)vervoersdiensten verrichten vallen onder het reguliere toezicht van de Belastingdienst. Als deze ondernemers ervoor kiezen om zich niet te melden bij de Belastingdienst en zich niet houden aan de fiscale regels, dan lopen zij het risico bij controle te worden geconfronteerd met een naheffing van btw en boeten, en mogelijk zelfs strafvervolging.
-
Vraag 14
Wat vindt u ervan dat chauffeurs van UberPOP hun inkomsten opgegeven als «resultaat uit overige werkzaamheden»? Is dit toegestaan? Moeten taxichauffeurs niet ingeschreven staan als ondernemer en aan de bijbehorende verplichtingen voldoen?
Afhankelijk van een aantal factoren, waaronder de mate van zelfstandigheid, aanwezigheid van ondernemersrisico, winstverwachting, hoeveelheid uren en de intensiteit van de bestede werkzaamheden kunnen de behaalde inkomsten van chauffeurs van UberPOP voor de inkomstenbelasting worden gekwalificeerd als loon uit dienstbetrekking, winst uit onderneming of resultaat uit overige werkzaamheden. Of een kwalificatie van de inkomsten als resultaat uit overige werkzaamheden op zijn plaats is, is dus afhankelijk van de omstandigheden van het geval en kan hier niet in algemene zin worden beoordeeld.
Indien de behaalde inkomsten fiscaal worden gekwalificeerd als resultaat uit overige werkzaamheden dan mogen de zakelijke kosten en de afschrijvingen ook in mindering worden gebracht op het resultaat. De resultaatgenieters hebben echter geen recht op specifieke tegemoetkomingen voor ondernemers.
Ondernemingen die in Nederland zijn gevestigd, moeten worden ingeschreven in het handelsregister. Dit geldt voor alle branches, ook voor het vervoer van personen. Soms is het echter lastig om te bepalen of er sprake is van een bedrijfsmatige activiteit (en dus een onderneming). Op basis van artikel 2 van het Handelsregisterbesluit en de Beleidsregel ondernemingsbegrip in het handelsregister beoordeelt de Kamer van Koophandel of er sprake is van een onderneming. Dat inkomsten voor de inkomstenbelasting worden gekwalificeerd als resultaat uit overige werkzaamheden hoeft er overigens niet aan in de weg te staan dat de activiteiten voor het handelsregister als onderneming kunnen worden aangemerkt. -
Vraag 15
Kunt u aangeven welke fiscale verplichtingen autobezitters hebben die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren?
De fiscale verplichtingen van autobezitters die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren kunnen verschillen per situatie en zijn afhankelijk van de feiten en omstandigheden van het geval. Over de inkomsten van particulieren verkregen uit werkzaamheden verricht voor UberPOP is – afhankelijk van de omstandigheden – inkomsten- en/of loonbelasting (en sociale premies) verschuldigd. Daarnaast worden zelfstandig opererende personen die zich richten op het tegen betaling vervoeren van personen voor de btw-heffing aangemerkt als ondernemer en moeten zij over de ontvangen vergoeding 6% btw afdragen. Voorts kunnen taxivervoerders in de zin van de Wet personenvervoer 2000 onder voorwaarden gebruikmaken van tegemoetkomingen in de BPM en de MRB.
-
Vraag 16
Wat vindt u van de opstelling van UberPOP-chauffeurs dat zij zich niet aan de belastingwetgeving hoeven te houden omdat die verouderd zou zijn, danwel dat ze het er niet mee eens zijn? Is de fiscus hiermee akkoord gegaan? Zo niet, waar blijkt dat dan uit? Kunt u uw antwoord toelichten?
Belastingplichtigen moeten zich aan de geldende belastingwetgeving houden. Dat geldt uiteraard ook voor Uber. Artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen verbiedt het mij om uitlatingen te doen over de wijze waarop de handhaving van de Belastingdienst bij individuele belastingplichtigen plaatsvindt. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vraag 13.
-
Vraag 17
In hoeverre zijn UberPOP-chauffeurs volgens u van de wettelijke verplichtingen op de hoogte?
Vooropgesteld moet worden dat iedereen in Nederland de wet behoort te kennen. Dit geldt zowel ten aanzien van de WP 2000, fiscale wet- en regelgeving en andere wet- en regelgeving die de UberPOP-chauffeurs aangaat. In de uitoefening van haar taak als toezichthouder heeft de ILT regelmatig contact met chauffeurs. Chauffeurs worden daarbij gewezen op de geldende regels. Ook stuurt de ILT waarschuwingsbrieven naar chauffeurs, waarin hen de regels nog eens worden uitgelegd. Ook de Belastingdienst wijst personen die werkzaam (willen) zijn in (onder andere) de taxibranche regelmatig gevraagd en ongevraagd op hun fiscale verplichtingen. Op de internetpagina van de Belastingdienst is tevens de nodige informatie rond taxi’s voorhanden.
(Potentiële) UberPOP-chauffeurs kunnen dus op verscheidene manieren aan informatie komen over hun wettelijke verplichtingen. Het is belangrijk dat (potentiële) chauffeurs en consumenten goed voorgelicht worden over de regels. Daarom zal ik, naast het blijven voortzetten van bovenstaande acties, tevens de informatie over de taxiregelgeving op de internetpagina’s op www.rijksoverheid.nl en www.ilent.nl uitbreiden. -
Vraag 18
Bent u van mening dat de overheid voldoende doet om deze chauffeurs, maar ook andere deelnemers aan de zogenaamde «deeleconomie», te informeren over hun verantwoordelijkheden en plichten?
Zie het antwoord op vraag 17. Daarnaast doet ook Koninklijk Nederlands Vervoer aan voorlichting van (potentiële) chauffeurs. KNV taxi geeft in de algemene media regelmatig aan dat UberPOP illegaal vervoer is. Tevens waarschuwt KNV hun leden voor het feit dat ze een boete of strafblad riskeren als ze voor UberPOP gaan rijden.
2 oktober 2014 - 20 oktober 2014
18 dagen
Het bericht 'Akzo Nobel overweegt Chloortransport' |
|
Duco Hoogland (PvdA), Yasemin Çegerek (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht: «Akzo Nobel overweegt chloortransport»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u toelichten wat de risico's zijn bij dit transport en wie de verantwoordelijkheid draagt in het geval er iets mocht misgaan?
Chloor is een zeer giftig gas, dat in vloeibare toestand wordt vervoerd. De kans dat er iets misgaat bij het transport is klein. Voor het vervoer van chloor gelden strenge voorschriften op basis van de regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. Voor het vervoer van chloor geldt naast het pakket van internationale voorschriften het zogenaamde chloorregime. Deze houden onder meer in dat met dezelfde trein geen andere gevaarlijke stoffen mogen worden vervoerd, een rangeerverbod en beperking van de rijsnelheid.
Primair is het bedrijfsleven zelf verantwoordelijk voor de veiligheid. De ILT houdt toezicht op het vervoer. Bij incidentele chloortransporten is er sprake van 100% controle wat inhoudt dat alle chloortransporten op de van toepassing zijnde regelgeving worden gecontroleerd. -
Vraag 3
Kunt u toelichten welke criteria precies gelden voor het toestaan van incidentele chloortransporten?
Incidentele transporten in opdracht van Akzo Nobel Nederland te Rotterdam worden uitgevoerd op basis van het «Convenant Akzo chloortransporten» dat is afgesloten in 2002. Het convenant staat Akzo Nobel Nederland toe incidenteel chloortransporten uit te voeren onder bijzondere omstandigheden tot een maximum van 10.000 ton per jaar. Op grond van het convenant moet schriftelijk verslag worden gedaan over de uitgevoerde transporten, onder opgave van reden, hoeveelheden en data.
-
Vraag 4
Hoe kijkt u aan tegen de noodzaak van dit transport, afgewogen tegen de oorzaak van het chloortekort in de Botlek, namelijk een loonconflict tussen Akzo Nobel en haar werknemers?
Het in 2002 gesloten convenant stelt Akzo Nobel Nederland in staat om in bepaalde gevallen incidentele transporten uit te laten voeren om voorziene (bijvoorbeeld groot onderhoud), onvoorziene vermindering en uitval van lokale productie op te vangen. Deze bepaling is opgenomen om bestaande afnamecontracten te kunnen blijven honoreren en economische vervolgschade te voorkomen. Akzo Nobel Nederland heeft zich verplicht door middel van goede planning en afspraken met afnemers de transporten zoveel mogelijk te beperken. Staking op de locatie in Rotterdam kan leiden tot een zodanige (onvoorziene) uitval van productie dat een transport noodzakelijk is om de afnamecontracten te kunnen blijven honoreren. Het loonconflict en de hieruit voortvloeiende staking is een kwestie tussen werkgevers en werknemers waarbij het rijk geen partij is.
25 augustus 2014 - 17 september 2014
23 dagen
De berichten ‘Inspectie kondigt bezoek tevoren aan’ |
|
Farshad Bashir , Eric Smaling , Paul Ulenbelt , Michiel van Nispen |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht dat er binnen de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) besloten is dat controles altijd van tevoren worden aangekondigd en dat daar intern wrevel over is ontstaan?1
Het feit dat inspecties bij bedrijven van tevoren worden aangekondigd is niet nieuw binnen de ILT, maar is nog niet in alle organisatieonderdelen gebruikelijk. Waar sprake is van inspecties bij bedrijven worden deze uit oogpunt van klantgerichtheid en efficiency in beginsel aangekondigd. De kerntaak van de ILT is de bevordering van de naleving van wet- en regelgeving en zij voert deze taak uit op basis van vertrouwen, tenzij. Uitgangspunt is dat het merendeel van de bedrijven de bedoeling heeft om goed na te leven. Daarbij ligt de verantwoordelijkheid voor naleven bij het bedrijf en niet bij de toezichthouder.
Voor veel inspecties moet een deskundige van het bedrijf aanwezig zijn en moeten de juiste documenten voor de inspecteur beschikbaar zijn. Dan is het efficiënt voor zowel de ILT als de ondertoezichtstaande dat het bezoek wordt aangekondigd.
Uitzonderingen op de regel zijn er ook. Waar aanleiding bestaat om te veronderstellen dat regels herhaaldelijk of moedwillig worden overtreden, kunnen bedrijven onaangekondigd geïnspecteerd worden. Ook vinden onaangekondigde inspecties plaats in gevallen waarin internationale regelgeving dat voorschrijft, maar ook bijvoorbeeld in het wegtransport, de luchtvaart en de scheepvaart. Op de weg en op het water kan per definitie niet worden aangekondigd.
De inspectie is een meervoudig samengestelde organisatie. De leiding van de inspectie heeft een koers ingezet waarbij processen, werkwijzen en ICT-applicaties worden geüniformeerd. Van deze aanpak is niet iedere medewerker op voorhand overtuigd.
Daarnaast is de afgelopen jaren een aantal taken weggevallen, waardoor medewerkers andere werkzaamheden hebben gekregen. De samenloop van deze twee ontwikkelingen zorgt voor spanningen. De leiding van de inspectie zet veel energie op de communicatie met de medewerkers en de recente berichtgeving heeft daar weer een extra impuls aan gegeven. De inspectieleiding heeft er ook voor gekozen om inspectiebesluiten in het primaire proces tot het niveau van de inspecteur door te mandateren. Deze keuze is ingegeven door de gedachte dat de inspecteurs over zodanig vakmanschap beschikken dat zij de volledige verantwoordelijkheid voor hun inspecties en de afwikkeling kunnen dragen.
Ik onderschrijf de koers die de inspectie heeft ingezet en deel de koersvastheid die de inspectieleiding daarbij betracht. -
Vraag 2
Wat vindt u van dit besluit van de ILT-directie en van de opvatting van medewerkers dat dit leidt tot het wegmoffelen van zaken bij bedrijven en organisaties?
Bij een aantal onderdelen van de ILT vinden inspecties nog veelal plaats door middel van fysieke waarnemingen of goederen of stoffen al dan niet (terecht) aanwezig zijn. Om te voorkomen dat ondertoezichtstaanden de goederen of stoffen bewust (tijdelijk) buiten het zicht van de inspectie brengen, moet het controleren van onderdelen van de administratie of de boekhouding ook deel uit maken van de inspectie. De ILT leidt ook inspecteurs op om de financiële / administratieve kennis te verstevigen.
Als door de aankondiging zaken in orde worden gebracht, leidt dat tot een verbetering van de naleving. Daarmee wordt het beoogde doel van het toezicht gerealiseerd. -
Vraag 3
Wat vindt u van de opvatting van diverse inspecteurs die zich «niet meer serieus genomen» voelen en die de manier van leiding geven bij de ILT als autoritair ervaren? Bent u van plan in te grijpen? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Vindt u dat het beroep van inspecteur voldoende waardering krijgt in de maatschappij? Zo nee, heeft u ideeën hoe dit verbeterd kan worden?
Een toezichthouder is vaak de brenger van een vervelende boodschap. Dat maakt dat de inspecteur niet bij iedereen even geliefd zal zijn. Professioneel handelen en kennis van zaken zijn belangrijke kerncompetenties voor een inspecteur. De bevordering van de naleving van wet- en regelgeving staat bij het handelen van een inspecteur voorop en dat doet hij op basis van vertrouwen, tenzij. In dat verband past ook een efficiënte inzet van inspecteurs en een zo laag mogelijk gepercipieerde inspectiedruk. Het aankondigen van inspecties bij bedrijven brengt beide aspecten samen. Daarnaast constateer ik dat er een roep bestaat vanuit de samenleving om meer toezichthouders. Ik heb dan ook niet de indruk dat het schort aan waardering voor toezichthouders in het algemeen.
-
Vraag 5
Is er sprake van eenduidigheid in de werkwijze bij de verschillende inspecties in Nederland die belast zijn met toezicht en handhaving (zoals ILT, Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit, Inspectie Veiligheid en Justitie, Onderwijsinspectie)? Bent u bereid om na te gaan of hier verbeterslagen mogelijk zijn door van elkaars werkwijze te leren?
Bij de Inspectieraad beogen de rijksinspecties niet alleen meer samenwerking, maar ook meer gebruik te maken van elkaars ervaringen en werkwijzen. Zo zijn er tussen de ILT, de Nederlandse Voedsel en Warenautoriteit (NVWA) en de Inspectie voor de Gezondheidszorg (IGZ) contacten over het uniformeren van processen. En zo willen de Inspectie SZW, de NVWA en de ILT hun aanpak van certificerende instellingen op één lijn brengen. Het zijn enkele voorbeelden, maar de bereidheid om van elkaar te leren is één van de basisgedachten geweest om de inspectieraad te vormen.
Daarnaast loopt er in het kader van de Hervormingsagenda rijksdienst een project om de bevoegdheden van de rijksinspecties meer op elkaar af te stemmen. -
Vraag 6
Wat wordt er in Nederland jaarlijks uitgegeven aan alle organisaties die via de departementen belast zijn met toezicht en handhaving? Hoe vaak is de afgelopen jaren aangedrongen op versterking van de capaciteit voor toezicht en handhaving en hoe heeft zich dit vertaald in budget om de taken goed uit te voeren?
Voor een overzicht van de uitgaven aan de rijkstoezichthouders verwijs ik u naar pagina 100 van het rapport van de WRR «Toezien op publieke belangen» van september 2013. De maatschappelijke wens om extra toezicht is wekelijks meermalen geuit. Gelet op de beperkte capaciteit van de rijkstoezichthouders en de taakstelling van dit kabinet op de rijksdienst moeten daarom keuzes worden gemaakt. Recente voorbeelden van intensivering zijn de uitbreiding van het toezicht van de Belastingdienst, de intensivering van de fraudebestrijding in de zorg en de vermindering van de taakstelling op de NVWA.
-
Vraag 7
Zou een model waarbij toezicht en handhaving over de hele linie dichter bijeen georganiseerd wordt voordelen kunnen opleveren, zowel in termen van efficiency als werkplezier als waardering door de Nederlandse bevolking? Als dit niet duidelijk is, bent u dan bereid hier onderzoek naar te laten doen?
Rijksinspecties werken per onderwerp of doelgroep zoveel mogelijk samen. De Inspectieraad bevordert die samenwerking. Voor de slagkracht of tevredenheid is het niet nodig om inspecties verder samen te brengen.
11 augustus 2014 - 10 september 2014
30 dagen
Het bericht ‘bedrijven staan niet te trappelen om hun stukje spoor over te nemen’ |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Bedrijven staan niet te trappelen om hun stukje spoor over te nemen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u van mening dat het van belang is om bedrijven – ook vanuit het oogpunt van de milieudoelstellingen van het kabinet en de positieve milieuprestaties van het spoorgoederenvervoer – op een goede wijze aangesloten te houden op het spoornet?
Ja, ik ben van mening dat voor het functioneren van de mainports, maar ook voor de overige havengebieden, productiecentra en logistieke clusters in Nederland achterlandverbindingen per spoor cruciaal zijn. Hiervoor zijn ook de bedrijfsspooraansluitingen van belang. Vandaar ook dat in de Lange Termijn Spooragenda de ambitie staat dat het spoor een cruciale rol gaat vervullen in het verbinden van de belangrijkste economische centra met het Europese achterland op met name de middellange afstanden naar Duitsland, Frankrijk en Italië.
-
Vraag 3
Welke maatregelen neemt u om meer bedrijven hun goederen over het spoor te laten vervoeren en kunt u aangeven hoeveel bedrijven er meer of minder van het spoor gebruik zijn gaan maken de afgelopen vijf jaar?
In de Lange Termijn Spooragenda staat een aantal acties om het spoorgoederenvervoer aantrekkelijker en concurrerender te maken. De spoorgoederenvervoersector zal onder andere gaan werken aan een operationeel concept voor spoorgoederenvervoer, zodat een kwalitatief beter spoorproduct aan de verlader geleverd kan worden. Samen met de sector richt IenM een spoorgoederentafel in waar de nadere invulling en de voortgang van deze acties gevolgd wordt. Er zijn geen specifieke getallen bekend over hoeveel bedrijven gebruik maken van vervoer over het spoor in de afgelopen 5 jaar.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat overheidsbijdragen voor het faciliteren van spoorvervoer in het algemeen ook zouden moeten gelden voor het spoorgoederenvervoer?
In het MIRT wordt geen onderscheid gemaakt tussen projecten voor reizigersvervoer en goederenvervoer per spoor. Op het gemengde net maken beide vormen van vervoer gebruik van dezelfde infrastructuur. Daarmee komt een deel van het budget ook ten goede aan het spoorgoederenvervoer. Zo heb ik voor de zomer nog besluiten genomen in het kader van PHS om het goederenvervoer via Zuid-Nederland te verbeteren. In het kader van de Lange Termijn Spooragenda vindt voorts een herijking plaats van de projecten en programma’s. Hierbij zijn zowel projecten voor het spoorgoederenvervoer als projecten voor het reizigersvervoer aan de orde.
-
Vraag 5
Bent u bereid om te onderzoeken of de taken van NS voor wat betreft de bedrijfsspooraansluitingen kunnen worden ondergebracht bij Prorail?
Momenteel onderzoek ik samen met de sector hoe de taken van NS Spooraansluitingen het beste kunnen worden uitgevoerd. Er zijn daarvoor verschillende scenario’s in beeld, waaronder het onderbrengen van deze aansluitingen bij ProRail. Randvoorwaarde hierbij is dat het IenM en ProRail geen geld kost. De bedrijven dragen zelf de verantwoordelijkheid voor het beheer en onderhoud van de spooraansluitingen.
8 juli 2014 - 22 september 2014
76 dagen
Het bericht 'Moldaviërs halen Roemenen in' |
|
Harm Beertema (PVV), Machiel de Graaf (PVV), Barry Madlener (PVV) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (GroenLinks-PvdA), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Moldaviërs halen Roemenen in»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoeveel Nederlandse transportbedrijven bedienen zich van het zogenaamde uitvlaggen? In hoeverre heeft u er zicht op dat de aansturing bij het uitvlaggen daadwerkelijk gebeurt vanuit het andere land?
Het is niet bekend hoeveel Nederlandse transportondernemingen zich in het buitenland hebben gevestigd en daarmee zijn «uitgevlagd».
De Minister van Infrastructuur en Milieu (I&M) heeft hiervoor navraag gedaan bij de Stichting Nationale en Internationale Wegvervoer Organisatie (NIWO). Echter, de NIWO heeft alleen gegevens van de in Nederland gevestigde bedrijven. Indien zich in dit bestand wijzigingen voordoen, bijvoorbeeld wanneer het aantal vergunningbewijzen bij een onderneming daalt, kan dit verschillende oorzaken hebben.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) kan bij wegcontroles situaties aantreffen, waarbij het vermoeden ontstaat dat de aansturing nog steeds gebeurt door een Nederlandse vestiging. Dit kan bijvoorbeeld op basis van de vrachtbrief, overlegde contactgegevens of een internetadres. Bij een dergelijk vermoeden doet de ILT, in samenwerking met de Inspectie SZW, nader onderzoek. -
Vraag 3
Hoeveel Nederlandse vrachtwagenchauffeurs hebben sinds de openstelling van de arbeidsmarkt voor Roemenen, Bulgaren en Polen hun baan verloren?
Het is niet bekend hoeveel Nederlandse vrachtwagenchauffeurs sinds de openstelling van de arbeidsmarkt voor Roemenen, Bulgaren en Polen hun baan hebben verloren. In het kader van de aanpak van schijnconstructies laat ik onderzoek doen naar de omvang van verdringing in meerdere sectoren, waaronder de transportsector.
-
Vraag 4
Hoeveel Moldaviërs kunnen aanspraak maken op een Roemeens paspoort of werkvergunning, hoeveel Macedoniërs op Bulgaarse paspoorten en werkvergunningen en hoeveel Oekraïeners op Hongaarse en/of Roemeense paspoorten en werkvergunningen? Hoeveel chauffeurs uit deze landen werken voor Nederlandse bedrijven?
Het is ons niet bekend hoeveel personen van buiten de EU aanspraak kunnen maken op een paspoort van een EU-lidstaat. Nationaliteitswetgeving is geen bevoegdheid van de Europese Unie en iedere lidstaat heeft derhalve eigen wetgeving op basis waarvan vastgesteld wordt wie recht heeft op de betreffende nationaliteit. Datzelfde geldt voor de toelating tot de arbeidsmarkt en het verstrekken van tewerkstellingsvergunningen voor personen van buiten de EU.
Hoeveel chauffeurs uit Moldavië, Macedonië en Oekraïne werkzaam zijn voor Nederlandse bedrijven is niet bekend. -
Vraag 5
Bent u, door de ervaringen in het genoemde artikel, eindelijk overtuigd van het feit dat paspoorten en rijbewijzen gewoon te koop zijn in Oost-Europa?2 Zo neen, waarom niet?
Paspoorten worden verleend op basis van de nationaliteitswetgeving van de door u genoemde landen. Bij de Nederlandse ambassades van de door u genoemde landen zijn geen gevallen van gekochte rijbewijzen bekend.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat parkeerplaatsen voor vrachtwagenchauffeurs geen campings zijn en dat het koken op gascomfoors grote gevaren met zich meebrengt? Bent u van plan aan deze praktijken een einde te maken en streng te handhaven? Zo neen, waarom niet?
Verzorgingsplaatsen langs de snelwegen zijn bedoeld voor het doorbrengen van een korte rust. Het voorzieningenniveau van deze verzorgingsplaatsen is niet afgestemd op langer verblijf. Daarnaast wordt er ook binnen de bebouwde kom door vrachtwagenchauffeurs gebruik gemaakt van locaties om te overnachten en de weekenden door te brengen. Het is aan de desbetreffende gemeenten te bepalen of dit kan worden toegestaan of niet. Bekend is dat in de gemeenten Vlaardingen en Spijkenisse vanwege de geconstateerde overlast inmiddels maatregelen zijn genomen om dit aan banden te leggen.
Het koken op gascomfoors is een zaak van openbare orde en veiligheid. Het handhaven hiervan is geen taak van de ILT of Rijkswaterstaat. Het handhaven van de openbare orde is de verantwoordelijkheid van politie en justitie. -
Vraag 7
Bent u bereid om de Nederlandse beroepschauffeur te beschermen tegen oneerlijke concurrentie, o.a. door veel meer capaciteit bij politie en Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) vrij te maken voor controles en handhaving? Zo neen, waarom niet?
Bij brief van 5 maart jl. (Kamerstuk 21 501-33, nr. 468) heeft de Minister van I&M het inventariserend onderzoek van de ILT naar overtreding van de cabotageregels aangeboden. Daarbij heeft de Minister van I&M aangegeven, in elk geval tijdelijk de extra inzet van de ILT, die was ingezet in het kader van dit onderzoek, te continueren.
Sinds 2011 werkt de Inspectie SZW nauw samen met de ILT bij de aanpak van schijnconstructies in de transportsector. In 2013 heeft de Inspectie SZW in samenwerking met de ILT 23 transportbedrijven geïnspecteerd op naleving van de verschillende wetten op het gebied van arbeidsmarktproblematiek en wegvervoer. Deze risicogestuurde inspecties richtten zich op transportbedrijven die zich voornamelijk bezig houden met internationaal transport.
De samenwerking van de Inspectie SZW met de ILT is in 2014 voortgezet. De focus ligt op het beroepsgoederenvervoer over de weg. De Inspectie SZW, ILT en Belastingdienst wisselen gegevens uit ten behoeve van een integrale risicoanalyse voor de aanpak van schijnconstructies in de transportsector.
Het speciale team van de Inspectie SZW ondersteunt ook de sociale partners bij de handhaving van de cao-voorwaarden. Om deze rol goed te kunnen vervullen heeft de Inspectie SZW vanaf eind 2013 diverse vertegenwoordigers van de sociale partners geïnformeerd over de rol en taken van de Inspectie bij de ondersteuning van cao-handhaving en zijn zij uitgenodigd om meldingen te doen. Dit heeft tot op heden geleid tot twaalf verzoeken om ondersteuning. Het eerste rapport van bevindingen is inmiddels afgerond en overgedragen aan de verzoekende instantie, die de resultaten van dit onderzoek kan gebruiken in een civiele procedure om daarmee correcte naleving van de cao-voorwaarden af te dwingen. Dit betreft een zaak in het internationale wegtransport. -
Vraag 8
Bent u bereid alsnog de grenzen voor werknemers uit Oost-Europa te sluiten en daarmee de Nederlandse arbeidsmarkt te beschermen? Zo neen, waarom niet?
Nee. Met zijn open en internationaal georiënteerde economie profiteert Nederland van de Europese Unie en de bijbehorende verworvenheden. Bovendien zou het sluiten van de arbeidsmarkt voor werknemers uit Oost-Europa de instemming van alle 28 EU-leden vergen. Dit is geen reële optie. Het kabinet heeft echter wel oog voor de schaduwkanten van het vrij verkeer van personen. De vaak slechtere sociaaleconomische positie van migranten uit Midden- en Oost-Europa kan leiden tot onwenselijke sociale situaties en maatschappelijke overlast. Arbeidsmigratie uit Midden- en Oost-Europa mag niet leiden tot oneerlijke concurrentie en een race naar de bodem voor wat betreft de arbeidsvoorwaarden. Daarom zijn er in de afgelopen jaren veel acties in gang gezet. Kabinet en gemeenten werken onder meer aan het aanpakken van schijnconstructies, het verbeteren van de registratie van EU-burgers, het voorlichten van EU-arbeidsmigranten en het aanpakken van malafide uitzendbureaus.
8 juli 2014 - 22 september 2014
76 dagen
De bevindingen van FNV Bondgenoten, dat op de Nederlandse wegen opmerkelijk veel vrachtwagenchauffeurs van buiten de EU zijn aangetroffen |
|
John Kerstens (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Mondelinge vragenuur van 17 juni 2014
-
Vraag 1
Herkent u zich in de bevindingen van FNV Bondgenoten, dat tegenwoordig opmerkelijk veel vrachtwagenchauffeurs van buiten de EU – voornamelijk Moldaviërs, Oekraïners en Macedoniërs – op de Nederlandse wegen rondrijden?1
Er zijn geen cijfers beschikbaar waaruit blijkt dat opmerkelijk veel vrachtwagenchauffeurs van buiten de Europese Unie op de Nederlandse wegen rondrijden.
-
Vraag 2
Kunt u uitzoeken in hoeverre het klopt dat veel van deze chauffeurs een Poolse werkvergunning hebben? Kunt u eveneens uitzoeken of hier sprake is van een schijnconstructie?
In 2013 zijn in Polen voor werkzaamheden in de transport- en opslagsector 2123 tewerkstellingsvergunning afgegeven voor de transportsector voor Oekraiëners (1926), Moldaviërs (191) en Macedoniërs (13). Daarnaast werden in 2013 ruim vier duizend aanvragen ingediend voor korte werkzaamheden in de transport- en opslagsector voor Oekraïeners (90%) en Moldaviërs (10%). Het is niet bekend hoeveel mensen daarvan in Nederland hebben gewerkt.
Het feit dat chauffeurs een tewerkstellingvergunning hebben in Polen ontheft de werkgever niet van het aanvragen van een tewerkstellingsvergunning indien arbeid in Nederland wordt verricht tenzij de vrijstelling van artikel 1 lid 1 onder b van het BuWav van toepassing is. Er is geen tewerkstellingsvergunning nodig indien: de vreemdeling zijn hoofdverblijf buiten Nederland heeft, geen arbeidsovereenkomst heeft met een in Nederland gevestigde werkgever en uitsluitend arbeid verricht op buiten Nederland geregistreerde vervoermiddelen in het internationale verkeer. -
Vraag 3
Herinnert u zich de antwoorden op mondelinge vragen, waarin de minister van Infrastructuur en Milieu aangaf dat wat betreft het aanpakken van misstanden het haar voorkeur heeft «om dat direct te doen bij de vrachtauto's die je aanhoudt, daar waar de overtreding ook wordt begaan»?2
Ja.
-
Vraag 4
Bent u bereid om, mede op basis van deze bevindingen van FNV Bondgenoten, de controles van de Inspectie Leefomgeving en Transport uit te breiden?
Bij brief van 5 maart jl. heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu (I&M) u geïnformeerd over de resultaten van het inventariserend onderzoek van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ILT naar overtreding van de cabotageregels. De Minister van I&M heeft u daarbij aangegeven in elk geval tijdelijk de extra inzet van de ILT, welke was ingezet in het kader van dit onderzoek, te continueren.
-
Vraag 5
Bent u in het kader van naleving eveneens bereid nauw(er) te gaan samenwerken met sociale partners c.q. vakbonden?
Over de aanpak van schijnconstructies in het transport vindt onder andere met sociale partners overleg plaats in de Werkgroep transport.
Het speciale team van de Inspectie SZW dat is opgezet naar aanleiding van het sociaal akkoord, ondersteunt ook de sociale partners bij de handhaving van de cao-voorwaarden. Om deze rol goed te kunnen vervullen heeft de Inspectie SZW vanaf eind 2013 diverse vertegenwoordigers van de sociale partners geïnformeerd over de rol en taken van de Inspectie bij de ondersteuning van cao-handhaving en zijn zij uitgenodigd om meldingen te doen. Dit heeft tot op heden geleid tot twaalf verzoeken om ondersteuning. Het eerste rapport van bevindingen is inmiddels afgerond en overgedragen aan de verzoekende instantie, die de resultaten van dit onderzoek kan gebruiken in een civiele procedure om daarmee correcte naleving van de cao-voorwaarden af te dwingen. -
Vraag 6
Wat doet u in EU-verband om de misstanden in de transportsector aan te pakken? Ziet u mogelijkheden om de samenwerking te intensiveren?
Onlangs hebben een groot aantal voor de transportsector verantwoordelijke EU-Ministers een gezamenlijke verklaring uitgebracht, gericht aan de Europese Commissie, waarin aangedrongen wordt op een meer uniforme interpretatie en handhaving van de bestaande voorschriften, met name op het gebied van cabotage. Speciale aandacht wordt gevraagd voor het verschijnsel van postbusbedrijven en het ontduiken van de regelgeving. Ook de Nederlandse Minister van I&M heeft deze verklaring ondertekend.
Daarnaast vindt samenwerking plaats tussen de inspectiediensten in het kader van de Euro Control Route (ECR), waarin initiatieven worden genomen om ten behoeve van een uniforme handhaving te komen tot een eenduidige interpretatie en toepassing van cabotageregels. -
Vraag 7
Gaat de aangekondigde Wet Aanpak Schijnconstructies helpen om de de misstanden in de transportsector aan te pakken? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet? Hoe gaat u dan de naleving van wet- en regelgeving in de transportsector verbeteren?
In de Wet Aanpak Schijnconstructies (WAS) zal een aantal voorstellen worden gedaan die ook helpen schijnconstructies in de transportsector aan te pakken. De belangrijkste zijn:
Bij kamerbrief van 4 juli 2014 (Kamerstuk 17 050, nr. 484) heb ik de Tweede Kamer geïnformeerd over de voortgang in de aanpak van schijnconstructies. Daarin is de WAS, dat nu voor advies voorligt bij de Raad van State, op hoofdlijnen beschreven.
28 april 2014 - 28 mei 2014
30 dagen
Het bericht dat de alternatieve taxidienst Uber wordt verboden in Brussel en Berlijn |
|
Stientje van Veldhoven (D66), Kees Verhoeven (D66) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat de alternatieve taxidienst Uber in zowel Brussel als Berlijn recentelijk is verboden?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat innovatieve aanbieders als Uber en accommodatie-marktplaats AirBnB, die gebruik maken van niet-conventionele manieren om hun diensten aan te bieden zoals via apps en internet, ruimte moeten krijgen om een volwaardige marktpositie in te kunnen nemen?
Het is van belang voor de concurrentiekracht van de Nederlandse economie dat innovatieve bedrijven nieuwe diensten en producten aanbieden op de Nederlandse markt. Daarbij geldt uiteraard dat waar andere maatschappelijke belangen in het geding zijn daar rekening mee gehouden moet worden. Ook moet de bestaande wet- en regelgeving in acht worden genomen. Daarbinnen kunnen innovatieve aanbieders de ruimte benutten om een volwaardige marktpositie te verwerven. Als door het beschikbaar komen van innovatieve toepassingen blijkt dat de bestaande wet- en regelgeving belemmerend werkt en maatschappelijke belangen ook op een andere wijze kunnen worden geborgd, zal het kabinet dit welwillend bezien.
In de twee genoemde voorbeelden is sprake van een aanbieder (Uber, AirBnB) die een product op de markt brengt dat vraag en aanbod op een andere, vaak eenvoudigere manier dan tot nu toe, bij elkaar brengt. Op beide markten zijn er regels die kaders stellen voor aanbod van respectievelijk taxidiensten en verhuur van privéaccommodaties. Binnen die kaders kunnen aanbieders deze diensten aanbieden.
Innovatieve ontwikkelingen om vraag en aanbod bij taxidiensten bij elkaar te brengen kunnen de taxisector versterken en verbeteren en verdienen uit dat oogpunt waardering. Dat geldt zeker als de klanten tevreden zijn over de geleverde diensten. De taxiregelgeving stelt hiervoor geen bijzondere regels en werpt geen belemmeringen op. Dienstverleners zoals Uber, maar ook bestaande en mogelijke nieuwe centrales en andere intermediairs, passen goed binnen de regelgeving.
Uber bemiddelt tussen vragers naar en aanbieders van taxivervoer. Uber is zelf dus geen taxivervoerder in de zin van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000). De wet stelt namelijk regels voor de eindschakel in het vervoer, de relatie tussen taxivervoerder en consument. In de Wp2000 zijn daarom redelijke en logische basiseisen voor taxivervoerders opgenomen ter bescherming van de belangen van de consument, zoals een taxameter, een boordcomputer, een verplichte ritbon en maximum tarieven. Een consument kan, in plaats van een ritprijs op basis van de tarieven via de taxameter, ook vooraf een ritprijs met de taxivervoerder afspreken. Gemeenten kunnen de landelijke basiseisen aanvullen met extra lokale kwaliteitseisen. De wet is zodanig flexibel ingericht dat technologische ontwikkelingen zoals digitalisering tot ontplooiing kunnen komen.
Airbnb is een online marktplaats voor de verhuur en boeking van privéaccommodaties, actief in 92 landen. Het bezet volgens Wall Street Journal met een geschatte waarde van 10 miljard dollar (7,3 miljard euro) momenteel de vierde plaats in de lijst van grootste hotelketens.
De lokale overheid, maar ook de Vereniging van Eigenaren, kan eisen stellen aan tijdelijke verhuur van woningen. De situatie verschilt per gemeente.
De gemeente Amsterdam bijvoorbeeld heeft er met nieuw beleid voor gezorgd dat het verhuren van privéaccommodaties via Airbnb onder bepaalde voorwaarden officieel is toegestaan. Zo moet de verhuurder zijn inkomsten opgeven bij de fiscus, toeristenbelasting betalen, moet de woning voldoen aan de brandveiligheidseisen en mag het huis maximaal twee maanden per jaar worden verhuurd. Volgens Airbnb is Amsterdam wereldwijd een voorloper op dit gebied omdat de Amsterdamse regeling het gemakkelijker maakt voor lokale bewoners om de woning waarin ze leven te delen met anderen en deze tegelijkertijd korte metten maakt met illegale hotels die misbruik maken van het systeem. -
Vraag 3
In hoeverre is de Nederlandse wetgeving uitgerust om dergelijke innovatieve digitale toepassingen toe te laten treden tot de markt en op gelijkwaardige manier deel te kunnen laten nemen aan deze markt?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u bereid eventuele belemmeringen voor deze innovatieve toepassingen in de Nederlandse wetgeving in kaart te brengen en weg te nemen?
Door innovaties in dienstverlening zal ook de overheid mogelijk haar beleid en regels opnieuw moeten bezien, waarbij uiteraard borging van de achterliggende maatschappelijke belangen een rol speelt. Waar dat nodig is, is de overheid daartoe bereid.
In het najaar van 2014 wordt het taxideel van de Wet personenvervoer 2000 geëvalueerd. Ook in dat kader zullen relevante ontwikkelingen en mogelijke belemmeringen voor innovaties worden meegenomen. -
Vraag 5
In hoeverre hebben de uitspraken van de Brusselse rechtbank van koophandel en de regionale rechtbank van Berlijn om specifieke apps te verbieden, invloed op de wens om naar één Europese digitale interne markt te gaan?
Die uitspraken hebben geen invloed op het beleid betreffende de interne markt.
23 april 2014 - 13 mei 2014
20 dagen
Landingsbeperkingen voor vrachtvliegtuigen op Schiphol |
|
Ton Elias (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Nederland is te klein voor protectionistische luchtvaart»?1
Ja.
-
Vraag 2
Komt het voor dat toestemming wordt geweigerd aan maatschappijen om met vrachtvliegtuigen te landen op Schiphol, omdat Nederland het verstrekken van landingsrechten niet van toegevoegde waarde vindt?
Voor luchtverkeersrechten geldt in de eerste plaats dat een onderscheid moet worden gemaakt tussen maatschappijen die binnen de Europese Unie zijn gevestigd en maatschappijen die daar buiten gevestigd zijn. Voor EU maatschappijen geldt dat zij zonder enige beperkingen in verkeersrechten binnen Europa vracht mogen vervoeren. Luchtvaartmaatschappijen die buiten de EU zijn gevestigd, moeten een zogenaamde routevergunning aanvragen bij mijn ministerie. Deze routevergunning wordt in beginsel altijd toegekend indien hierover in het bilaterale luchtvaartverdrag tussen Nederland en het land van herkomst van de betreffende luchtvaartmaatschappij afspraken zijn gemaakt (het zogenaamde geregeld luchtvervoer). Deze luchtvaartverdragen gaan in principe uit van reciprociteit. Dit betekent dat de luchtvaartmaatschappijen die in het andere land zijn gevestigd vergelijkbare verkeersrechten krijgen als de in Nederland gevestigde maatschappijen die naar het betreffende land vliegen. Hoe liberaal deze afspraken over verkeersrechten zijn hangt dus niet alleen af van Nederland maar ook van het land waarmee het verdrag is gesloten.
Daarnaast is het mogelijk dat luchtvaartmaatschappijen ook buiten het luchtvaartverdrag om een routevergunning aanvragen (het zogenaamde ongeregeld luchtvervoer). In die situatie maak ik per geval een belangenafweging gebaseerd op de uitgangspunten van de Luchtvaartnota (2009), de Beleidsregel vergunningen voor geregeld en ongeregeld vervoer en de Vergunningennota Luchtvaart. In die belangenafweging wordt, conform de wijze zoals aangegeven in de vergunningennota en de beleidsregel onder meer gekeken naar de luchtvaartpolitieke relatie met het land van herkomst van de luchtvaartmaatschappij en de vraag of er nadelige effecten uit toekenning voortvloeien voor de netwerkkwaliteit van het bestaande geregelde vervoer van, naar, en via Nederland. Het kan dus, afhankelijk van de specifieke omstandigheden van het geval, voorkomen dat op basis van de belangenafweging in een beperkt aantal gevallen toestemming geweigerd wordt aan luchtvaartmaatschappijen om met vrachtvliegtuigen op Schiphol te opereren.
Overigens merk ik op dat er op Schiphol sprake is van een ruim aanbod van vrachtvluchten. Er zijn ca. 25 luchtvaartmaatschappijen op Schiphol actief die met vrachtvliegtuigen opereren. -
Vraag 3
Is het correct dat vrachtvluchten, in tegenstelling tot passagiersvluchten, niet primair bijdragen aan de spilfunctie van Schiphol en dus geen direct gevaar vormen voor de positie van binnenlandse luchtvaartmaatschappijen?
Deze stelling onderschrijf ik niet. Zowel vrachtvluchten uitgevoerd met full freighter toestellen als passagiersvluchten kunnen in potentie bijdragen dan wel afbreuk doen aan de netwerkkwaliteit en spilfunctie van Schiphol. Daarbij dient men zich te realiseren dat een groot deel van de luchtvracht wordt vervoerd in het ruim (de «belly») van passagiersvliegtuigen. Deze bellyvracht kan in belangrijke mate bijdragen aan de rentabiliteit van passagiersvluchten. Minder vracht kan de rentabiliteit van bepaalde passagiersvluchten onder druk zetten en leiden tot het opheffen daarvan. Er kan dus, afhankelijk van de specifieke details van een aanvraag, wel degelijk een risico optreden voor de netwerkkwaliteit. Dit maakt een specifieke case-by-case belangenafweging dan ook altijd noodzakelijk.
-
Vraag 4
Kunt u een schatting maken hoeveel vrachtverkeer door de huidige regelgeving genoodzaakt is om uit te wijken naar bijvoorbeeld België of Duitsland? Zo nee, waarom niet?
Deze inschatting is lastig te maken. Ik heb alleen inzicht in de verzoeken die worden gedaan voor uitbreiding van verkeersrechten (geregeld of ongeregeld) naar Nederland. Ik heb geen inzicht in de verzoeken voor verkeersrechten die worden gedaan in andere landen, zoals België en Duitsland. Evenmin heb ik inzicht in hoe deze landen deze verzoeken beoordelen en of ook daar in specifieke gevallen verkeersrechten niet zijn toegekend.
-
Vraag 5
Bent u bereid om met de relevante partijen om tafel te gaan zitten om te bezien of de bestaande voorwaarden voor vrachtvluchten versoepeld kunnen worden? Zo nee, waarom niet?
Ik ben altijd bereid om met de relevante partijen uit de luchtvrachtsector te overleggen over het huidige afwegingskader voor het toekennen van routevergunningen. In maart van dit jaar hebben ambtenaren van mijn ministerie al tijdens een vergadering van Air Cargo Netherlands (ACN) het afwegingskader dat wordt gebruikt bij de beoordeling van verzoeken om verkeersrechten toegelicht. Bij dit overleg was ook de belangenorganisatie EVO aanwezig. Tijdens het overleg is aan de aanwezigen het aanbod gedaan om mee te denken over een nadere uitwerking van het afwegingskader wat wordt gebruikt bij de beoordeling van vergunningen voor vrachtvervoer.
11 april 2014 - 15 juli 2014
95 dagen
Politie en Openbaar Ministerie die niets doen tegen ladingdiefstal door spookbedrijf |
|
Lilian Helder (PVV) |
|
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Het bedrijf heeft van het door hemzelf ingeschakelde recherchebureau vernomen dat dit eind vorig jaar een rechercheonderzoek heeft ingesteld in opdracht van een aantal gedupeerde bedrijven in de regio Den Haag-Rotterdam-Leiden (schadebedrag rond de 1 miljoen euro). Gaandeweg het onderzoek gaf de politie Haaglanden echter te kennen dat deze zaak te groot voor haar was en dat een grotere en zwaardere aanpak door de Nationale Politie noodzakelijk was, gelet op het (zware) kaliber en internationale karakter van deze criminele organisatie. Volgens de politie Haaglanden liepen pogingen om het politieonderzoek weer op de rit te krijgen door contact te leggen met het OM alsmede de staatsecretaris van Veiligheid en Justitie op niets uit, ondanks alle mooie beloften. Het feit dat het OM geen verdere actie ondernam, resulteerde in het stopzetten van het politieonderzoek.
-
Vraag 1
Kent u het bericht: «Spooktruckers stelen complete ladingen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de politie Limburg-Noord deze zaak in onderzoek heeft? Klopt het dat er nogal wat bedrijven, ook in het buitenland, bij betrokken zijn en dat dit het lastig maakt? Klopt het dat de politie Limburg-Noord snel resultaat hoopt te boeken?
De politie Noord-Limburg heeft deze zaak overgedragen aan de dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid. In deze zaak komen ook diefstallen voor die in het buitenland hebben plaatsgevonden. Op dit moment zijn bij de politie twee diefstallen in België bekend. De samenwerking met de buitenlandse partners in dit onderzoek is goed.
-
Vraag 3
Waarom hoort het bedrijf dat slachtoffer is geworden van deze praktijken helemaal niets meer van de politie, ondanks het feit dat dit een stroom aan informatie heeft doorgestuurd?
De aangever – het bedrijf dat slachtoffer is geworden van deze praktijken – is door het onderzoeksteam gehoord. De aangever heeft tijdens deze ontmoeting nog een extra verklaring afgelegd met betrekking tot de diefstallen. Verder zijn met hem afspraken gemaakt over vervolgcontacten.
-
Vraag 4
Klopt het dat dit bedrijf een afspraak moest maken om aangifte op het bureau te kunnen doen? Deelt u de mening dat dit de kwaliteit van de intake, en daarmee dus van de opsporing, niet ten goede komt? Zo nee, waarom niet?
De politie werkt hard aan de verhoging van de kwaliteit van zowel het opnemen als het afhandelen van aangiftes. De aangifte vormt het begin van de gehele strafrechtketen en is daarom cruciaal voor de kwaliteit van de opsporing en vervolging. Met uw Kamer heb ik hierover al meerdere keren uitvoerig van gedachten gewisseld.
Het bedrijf heeft inderdaad een afspraak gemaakt om aangifte te doen. Het is niet ongebruikelijk om een afspraak te maken om aangifte te doen. Reden hiervoor is dat internetaangifte nu alleen mogelijk is voor een beperkt aantal misdrijven en dat bij ingewikkelde aangiften gespecialiseerd personeel de aangifte opneemt. -
Vraag 5
Hoe verklaart u dat het politieonderzoek is stopgezet2, terwijl u vorig jaar nog aangaf dat de aanpak van transportcriminaliteit speerpunt blijft en dat de expertise met betrekking tot deze vorm van criminaliteit binnen de Nationale Politie gewaarborgd zou zijn?
Het klopt dat transportcriminaliteit hard wordt aangepakt. De hiervoor benodigde expertise is gewaarborgd binnen de Nationale Politie. Wat deze specifieke zaak betreft die bij de politie Haaglanden in onderzoek zou zijn geweest, hebben Politie en OM mij meegedeeld dat zij niet bekend zijn met een dergelijk onderzoek.
-
Vraag 6
Welke actie gaat u ondernemen om deze zaak per direct op en aan te pakken?
Zie antwoord vraag 5.
14 maart 2014 - 15 mei 2014
62 dagen
Het bericht dat transportbedrijven zwarte lijsten hanteren voor parkeerplaatsen |
|
Eric Smaling , Nine Kooiman |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u ervan op de hoogte dat transportbedrijven zwarte lijsten hanteren voor plaatsen waar chauffeurs niet mogen stoppen vanwege de grote kans om slachtoffer te worden van criminaliteit?1 Zo ja, kunt u aangeven om welke locaties het gaat? Zo nee, bent u bereid om hierover in gesprek te gaan met de transportbranche?
Ja.
Op ambtelijk niveau zijn we reeds in gesprek met de transportbranche. Het analyseren van routes en parkeerplaatsen door transportondernemers vindt plaats op grond van eigen ervaringen van de transportondernemer en naar aanleiding van informatie die beschikbaar wordt gesteld door het Landelijk Team Transportcriminaliteit van de nationale politie en de brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland zoals een overzicht van de parkeerplaatsen langs een autosnelweg waar de meeste diefstallen hebben plaatsgevonden. Ik beschik echter niet over de genoemde zwarte lijsten. -
Vraag 2
Deelt u de mening dat een chauffeur bij elke parkeerplaats zou moeten kunnen parkeren zonder verhoogd risico te lopen op diefstal van zijn lading?
De parkeerplaatsen langs het hoofdwegennet bieden een basisniveau aan veiligheidsvoorzieningen. Daarnaast zijn er private initiatieven op het onderliggend wegennet, waar soms een hoger beveiligingsniveau wordt aangeboden. Het Ministerie van Veiligheid en Justitie, Rijkswaterstaat, de Stichting Secure Lane en Centrum voor Veiligheid en Criminaliteitspreventie werken samen om gemeenten en marktpartijen te stimuleren deze parkeervoorzieningen in te richten en te exploiteren. Het doel is om binnen Nederland tot meer voldoende en veilige parkeerplaatsen te komen.
-
Vraag 3
Welke actie gaat u ondernemen om de forse stijging van het aantal ladingdiefstallen het afgelopen jaar de kop in te drukken?
Sinds 2011 werken 13 publieke en private partijen met elkaar aan de bestrijding van transportcriminaliteit. Er zijn verschillende vormen van preventie geïntroduceerd, waaronder een waarschuwingsregister voor de sector, training van de chauffeurs en voorlichtingsactiviteiten voor transportondernemers.
Voor de aanpak van ladingdiefstallen wordt publiek privaat samengewerkt aan onder andere een barrièremodel dat in juni 2014 wordt afgerond. Van belang is dat betrokken partijen de komende periode verder werken aan de uitbouw en borging van de bestaande aanpak van deze criminaliteit. De basis hiervoor wordt momenteel gelegd in het kader van een breder publiek-privaat samenwerkingsprogramma dat gericht is op de aanpak van criminaliteit tegen bedrijven. De aanpak van deze vorm van criminaliteit heeft ook de volle aandacht van de politie en het OM. -
Vraag 4
Kunt u een overzicht geven van het aantal ladingdiefstallen van de afgelopen vijf jaar, per jaar uitgesplitst?
Ja.
Hieronder een overzicht van registraties van de afgelopen 5 jaar waarbij alléén lading is weggenomen of een poging daartoe is gedaan. De cijfers zijn afkomstig uit het datasysteem dat in gebruik is bij het Landelijk Team Transportcriminaliteit van de nationale politie. In 2009 werd nog geen onderscheid gemaakt tussen het aantal pogingen en voltooide feiten. De Landelijke Eenheid van de nationale politie werkt blijvend aan het optimaliseren van gegevens. Vanaf 2010 wordt gebruik gemaakt van een nieuwe database waardoor verschillen ontstaan in vergelijking met eerdere rapportages. Naast aangiften wordt het landelijk beeld verrijkt met cijfers van meldingen die bij het Loket Transportcriminaliteit worden gedaan.
Het betreft hier (pogingen tot) ladingdiefstal uit voertuigen bestemd voor logistieke doeleinden met een maximale massa groter dan 3.500 kg (bestelwagens zijn uitgesloten) of uit een zeecontainer.
Poging tot ladingdiefstal
Onbekend
269
292
118
189
Ladingdiefstal voltooid
onbekend
523
476
169
243 -
Vraag 5
Bent u bereid om in samenspraak met de transportsector een actieplan op te stellen om de kans op ladingdiefstal te beperken en de Kamer hierover voor de zomer te informeren?
In het Nationaal Platform Criminaliteitsbeheersing (NPC) is transportcriminaliteit benoemd als vast thema in de aanpak van criminaliteit tegen het bedrijfsleven. Onder regie van het Ministerie van Veiligheid en Justitie wordt gezamenlijk gewerkt aan een concreet actieplan waarbij de aanpak van ladingdiefstallen centraal staat. Hiermee houden we de positieve ervaringen van de publiek private samenwerking in de aanpak van transportcriminaliteit uit het convenant Aanpak criminaliteit in de transportsector vast. Dit betekent dat we in de toekomst de samenwerking in de aanpak van transportcriminaliteit gaan voortzetten en verstevigen daar waar nodig. Ik verwacht Uw Kamer hierover deze zomer te kunnen informeren.
13 maart 2014 - 14 april 2014
32 dagen
Oost-Europese parkeertoestanden in Spijkenisse |
|
Machiel de Graaf (PVV) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Angst voor aso's»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de omschreven Oost-Europese vrachtwagenterreur niet in Nederland thuis hoort? Zo neen, waarom niet?
Mocht het zo zijn dat het gedrag van bepaalde vrachtwagenchauffeurs structureel hinder oplevert voor andere chauffeurs, dan is dit ongewenst.
-
Vraag 3
Bent u bereid de noodkreten van de Nederlandse vrachtwagenchauffeurs serieus te nemen en de wantoestanden in samenwerking met de Inspectie Leefomgeving en Transport en eventueel de inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid hard aan te pakken? Zo neen, waarom niet?
Alle klachten van Nederlandse vrachtwagenchauffeurs neem ik serieus. Ik verwijs hiervoor onder andere naar mijn brief van 27 januari jl., waarin ik een reactie geef op het rapport «De vrachtwagenchauffeur aan het woord» (Kamerstuk 21 501-33, nr. 462). In deze brief verwijs ik ook naar het Actieplan schijnconstructies, dat medio 2013 door de minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid aan de Tweede Kamer is aangeboden en naar de in dit kader opgerichte werkgroep Transport. Ik ben bij dit traject nauw betrokken.
Voorts heb ik u onlangs bij brief van 5 maart jl. (Kamerstuk 21 501-33, nr. 468) de resultaten van het inventariserend onderzoek van de ILT naar overtreding van de cabotageregels aangeboden. Ik heb in deze brief aangegeven extra capaciteit beschikbaar te stellen om de inzet van de ILT op de handhaving van de cabotageregels in het komend jaar te continueren.
In dit specifieke geval is de politie bevoegd om handhavend tegen overtredingen op te treden. -
Vraag 4
Bent u bereid de gemeente op de vingers te tikken voor het slappe optreden in deze, zodat dit probleem snel kan worden opgelost? Zo neen, waarom niet?
Het is de verantwoordelijkheid van de gemeente Spijkenisse om samen met de politie naar een oplossing te zoeken.
28 februari 2014 - 9 april 2014
40 dagen
Het stijgend aantal ladingdiefstallen |
|
Farshad Bashir , Nine Kooiman |
|
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht dat het aantal ladingdiefstallen in 2013 met 42 procent gestegen is ten opzichte van 2012?1
In 2013 is een stijging van het aantal aangiften van (pogingen tot) ladingdiefstallen geconstateerd; van 287 aangiften in 2012 naar 432 in 2013, waarvan 189 pogingen tot ladingdiefstal. Een groot deel van deze stijging heeft zich voltrokken in het derde kwartaal. De oorzaak van deze stijging in het aantal aangiften valt niet direct te verklaren.
Tegelijkertijd is in 2013 het aantal aangiftes van (een poging tot) diefstal van voertuigen gedaald. Transportondernemers deden het afgelopen jaar 287 keer aangifte. Dat is 19% minder dan in 2012, toen er in 356 gevallen aangifte werd gedaan. -
Vraag 2
Wat is volgens u de oorzaak van deze stijging?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Wat is uw reactie op het verwijt van de brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland dat de stijging te wijten is aan de verminderde aandacht van politie en justitie voor transportcriminaliteit?
Ik deel de opvatting dat sprake zou zijn van verminderde aandacht voor transportcriminaliteit niet. Integendeel, de Landelijke Eenheid van de nationale politie heeft transportcriminaliteit als speerpunt benoemd en pakt dit thema serieus aan via een integrale benadering vanuit de opsporing, handhaving en preventie. Dit gebeurt in samenwerking met de regionale eenheden en de ketenpartners. Het projectteam ladingdiefstal van de Bovenregionale Recherche Zuid-Nederland bestaat nog tot eind 2014. Op dit moment is sprake van intensieve samenwerking tussen de Landelijke Eenheid en dit team ten behoeve van kennisoverdracht en de borging daarvan. Het Landelijk Team Transportcriminaliteit, verantwoordelijk voor de informatiepositie rond het thema, zal onderdeel blijven van de informatieorganisatie van de Landelijke Eenheid en vormt een vaste schakel in de programmatische aanpak.
De aanpak van deze vorm van criminaliteit had en heeft de volle aandacht van politie en Openbaar Ministerie. In het kader hiervan vindt structureel overleg plaats tussen publieke en private partners om de preventieve en repressieve en aanpak van transportcriminaliteit te bevorderen. Transportcriminaliteit is door het publiek-private Nationaal Platform Criminaliteitsbeheersing (NPC) geprioriteerd in de aanpak van criminaliteit tegen het bedrijfsleven. -
Vraag 4
Klopt het dat met de komst van de nationale politie de speciale officier van justitie voor transportcriminaliteit is verdwenen? Zo ja, ziet u een verband tussen het verdwijnen van deze functie en het stijgen van de transportcriminaliteit?
Nee, het klopt niet dat door de komst van de nationale politie de landelijk officier transportcriminaliteit is verdwenen. De landelijke officier transportcriminaliteit was gekoppeld aan de afspraken die zijn gemaakt in het Convenant Aanpak Transportcriminaliteit dat per 31 december 2013 is afgerond.
In lijn met de afgelopen jaren blijft een programmatische aanpak van transportcriminaliteit bij het Landelijk Parket van het OM verzekerd. Er is een
centrale dossierhouder aangesteld die fungeert als aanspreekpunt voor de regioparketten van het OM, politie, de transportsector en andere private partners bij de aanpak van transportcriminaliteit. Strafzaken worden afgedaan door de regioparketten en/of het Landelijk Parket. -
Vraag 5
Wat gaat u doen om te zorgen dat deze ongewenste stijging van criminaliteit wordt gestuit? Hoe gaat u zorgen dat er dit jaar een forse daling plaatsvindt van het aantal ladingdiefstallen?
Sinds 2011 werken 13 publieke en private partijen met elkaar aan de bestrijding van transportcriminaliteit. Deze samenwerking heeft de afgelopen jaren haar vruchten afgeworpen. Er zijn verschillende vormen van preventie geïntroduceerd, waaronder een waarschuwingsregister voor de sector, training van chauffeurs en voorlichtingsactiviteiten voor transportondernemers. De aanhouding van ladingdieven leidde tot een merkbare beperking van het aantal ladingdiefstallen in het laatste kwartaal van 2013.
Met het aflopen van het convenant in 2013 is zeker geen einde gekomen aan de aanpak van transportcriminaliteit. In het Nationaal Platform Criminaliteitsbeheersing (NPC) is transportcriminaliteit benoemd als vast thema in de aanpak van criminaliteit tegen het bedrijfsleven. Dit betekent dat we in de toekomst de samenwerking in de aanpak van transportcriminaliteit gaan voortzetten en verstevigen daar waar nodig. Ik blijf de ontwikkelingen in de transportcriminaliteit nauwlettend volgen en met publieke en private partners in het NPC bezien welke aanvullende maatregelen nodig zijn.
21 februari 2014 - 12 juni 2014
111 dagen
Het bericht ‘vergrijzing transport levert baankansen op’ |
|
Attje Kuiken (PvdA), Tanja Jadnanansing (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Jet Bussemaker (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «vergrijzing transport levert baankansen op»?1
Ja.
-
Vraag 2
Maken er volgens u momenteel genoeg schoolverlaters de keuze voor een carrière in de logistiek?
Of schoolverlaters kiezen voor een carrière in de logistiek is in belangrijke mate afhankelijk van het werkgelegenheidsperspectief en van de mate waarin de sector een aantrekkelijke werkgever is. De afgelopen jaren is de werkgelegenheid in de sector sterk gedaald. Sinds begin 2012 is het aantal chauffeurs met ruim 6.000 afgenomen. De dalende werkgelegenheid was ook zichtbaar in het aantal beschikbare stages. Het was voor studenten soms lastig om een stage te vinden en zonder stage kan een beroepsopleiding niet worden afgerond. De afgelopen jaren was een keuze voor de sector logistiek daarom minder aantrekkelijk.
De komende jaren verwacht de sector te maken te krijgen met vergrijzing en ontgroening. Zodra de crisis voorbij is, verwacht de sector snel weer behoefte te hebben aan instroom en kan voor schoolverlaters een carrière in de logistiek weer een interessante optie zijn. -
Vraag 3
Is het aantal vacatures in de logistieke sector momenteel bovengemiddeld?
Bij UWV werden in de eerste twee maanden van 2014 55.100 vacatures aangeboden, bijna 20 procent meer dan in 2013. De toename van het aantal vacatures in de sector transport en logistiek is met 20.3% niet bovengemiddeld te noemen. Ook overtreft het aantal werkzoekenden in die sector ruimschoots het aantal vacatures.
-
Vraag 4
In de periode 2015–2018 ontstaan er naar verwachting jaarlijks 36.000 nieuwe vacatures in de logistieke sector; welke maatregelen worden er genomen om voldoende schoolverlaters te overreden voor de logistieke sector te kiezen en werklozen om te scholen voor een baan in de logistieke sector?
Het is aan de sector zelf om zich een aantrekkelijk werkgever te tonen en jongeren te verleiden om te kiezen voor een carrière in de logistiek. De sector wordt daarbij ondersteund vanuit de Regeling Cofinanciering sectorplannen. Het ministerie van SZW heeft woensdag 12 maart 2014 het sectorplan voor Transport en Logistiek goedgekeurd. Hierin worden maatregelen genomen voor (om)scholing van medewerkers, begeleiding van ontslagen werknemers naar nieuw werk, extra leerwerkplekken voor jongeren en mensen met een grote afstand tot de arbeidsmarkt zoals Wajongers en langdurig werklozen. Het sectorplan vraagt een investering van 30 miljoen euro. De ene helft wordt gefinancierd door de sector zelf, de andere helft vanuit de Regeling Cofinanciering sectorplannen.
In het sectorplan zijn onder meer afspraken vastgelegd om 1.250 extra jongeren op te leiden tot chauffeur. Daarnaast worden kennis en vaardigheden van werkloze chauffeurs op peil gehouden zodat zij meteen weer aan de slag kunnen als de economie weer aantrekt.
Om het beroep van truckchauffeur voor jongeren aantrekkelijk te laten zijn beijvert het ministerie van IenM zich in Europa ervoor dat de huidige minimumleeftijd voor truckchauffeurs gehandhaafd blijft op 18 jaar. De Commissie heeft in het kader van de herziening van de Richtlijn Vakbekwaamheid Beroepschauffeurs (2003/59) de mogelijkheid geopperd van een verhoging van de minimum leeftijd naar 21 jaar.
Daarnaast is via de introductie van een praktijkexamen een drempel weggenomen voor zij-instromers die als matroos of schipper in de binnenvaart willen werken. -
Vraag 5
Is het waar dat de kansen van laagopgeleiden beperkt zijn omdat werkgevers steeds hogere eisen stellen? Zo ja, want bent u van plan te doen om ervoor te zorgen dat er voldoende potentiële werknemers met het juiste opleidingsniveau voor de logistieke sector zijn?
Zoals ook in andere sectoren het geval is, neemt het aantal banen voor laaggeschoolden af. Als er sprake is van een veranderende vraag vanuit werkgevers, moet die worden opgenomen in de kwalificaties zodat afgestudeerden over de juiste vaardigheden en kennis beschikken om in de sector aan de slag te gaan. Hiervoor zijn werkgevers zelf verantwoordelijk.
24 oktober 2013 - 29 november 2013
36 dagen
Het alcoholslot |
|
Marith Volp (PvdA), Attje Kuiken (PvdA) |
|
Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennis genomen van de drie uitspraken van de Raad van State, die heden zijn gepubliceerd, over het opleggen van het alcoholslotprogramma aan chauffeurs met een vrachtwagenrijbewijs?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de stand van zaken met betrekking tot de verkenning naar het alcoholslot op vrachtauto’s, die u met het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR), de Dienst Wegverkeer (RDW), de alcoholslotfabrikanten en de transportsector uitvoert?
De verkenning naar het alcoholslot op vrachtauto’s met de door u genoemde partijen is afgerond.
-
Vraag 3
Op welke termijn informeert u de Kamer over de conclusies van de verkenning en over uw standpunt over het mogelijk maken van het alcoholslot op vrachtauto’s?
Ik ben voornemens u zo spoedig mogelijk te informeren, doch uiterlijk voor het geplande AO van 30 januari 2014. Ik informeer u dan over de gevolgen voor het beleid van de uitspraken van de Raad van State inzake vrachtwagenchauffeurs die afhankelijk zijn van het rijbewijs C voor hun inkomen. Ik neem daarin ook de uitkomst van het overleg over het alcoholslot voor vrachtwagens en de vervolgacties op basis van de tussenevaluatie mee.