Vraag 1

Kent u het bericht «Staatssteun aan Airport Lelystad ongeoorloofd»?1 Zo ja, wat vindt u ervan?

Ik heb kennisgenomen van het bericht «Staatssteun aan Airport Lelystad ongeoorloofd», dat als opiniestuk heeft gestaan in de Groningerkrant. Ik ben het niet eens met het beeld dat in het bericht wordt opgeroepen dat Lelystad Airport staatssteun zou ontvangen.

Vraag 2

Klopt het dat er kortingen worden gegeven aan zowel charters als lowcost airlines? Zo ja, wordt dit gebruikt om maatschappijen die op kostprijs concurreren met relatief lage luchthaventarieven naar Lelystad Airport te lokken? Laat dit zich kwalificeren als staatssteun? Zo nee, waarom niet? Hoe verhoudt zich het aantrekken van nieuwe luchtvaartmaatschappijen naar Lelystad Airport tot de afspraken in het Aldersakkoord, waarin is overeengekomen dat Lelystad Airport alleen is bedoeld om Schiphol Airport te ontlasten, en zoals ook is uitgesproken in de motie-Geurts/De Rouwe?2

Het beleid van mijn ministerie is erop gericht om Schiphol selectief te ontwikkelen voor mainportgebonden verkeer en Lelystad als luchthaven waar een deel van het niet-mainportgebonden verkeer kan worden geaccommodeerd. In de Verzamelbrief Schiphol van 17 november 2016 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2016 – 2017, 29 665, nr. 234) heb ik uw Kamer geschetst hoe het selectiviteitbeleid eruit ziet. Ik heb daarbij drie onderdelen onderscheiden:
De vraag over eventuele kortingen voor charters en lowcost airlines heeft betrekking op het tweede onderdeel van het selectiviteitbeleid, te weten het stimuleringsbeleid door Schiphol. Schiphol heeft in het Ondernemingsplan Lelystad Airport aangegeven dat de tarieven voor Lelystad Airport relatief laag zullen zijn en concurrerend met die van de andere regionale luchthavens in Nederland en in aangrenzende gebieden (in Duitsland en België). In hoeverre daarbij gebruik wordt gemaakt van kortingen is op dit moment niet bekend. Duidelijk is wel dat het beleid, ook van Schiphol, erop gericht is om niet-mainportgebonden verkeer te verplaatsen van Schiphol naar Lelystad. Het prijsbeleid van Schiphol zal dan ook – passend binnen de regelgeving daarvoor – daar op gericht zijn.
Het hanteren van eventuele kortingen als zodanig vormt in beginsel geen (onrechtmatige) staatssteun. Er is ruimte voor kortingen binnen de nationale en Europese mededingingsregels. Het vaststellen van tarieven en kortingen is voorbehouden aan de exploitant van de luchthaven. Die moet zich hierbij houden aan de geldende wettelijke kaders. Als in een voorkomend geval buiten deze kaders wordt getreden, zullen instanties als de Autoriteit Consumenten Markt (ACM) en de Europese Commissie hiertegen op kunnen treden.

Vraag 3

Hoe verhouden zich de gegeven kortingen bij Lelystad Airport tot de Europese staatssteunregels?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat zijn de winstverwachtingen van Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport op korte, middellange en lange termijn? Wat zijn de winstverwachtingen van Lelystad Airport?

Het beeld voor de drie luchthavens is als volgt:

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Succes OV-fiets leidt tot tekort op stations»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van NS dat het aanbieden van OV-fietsen niet tot de kerntaken behoort? Wat betekent dit voor de reiziger?

Het aanbieden van OV-fietsen is een eigenstandig initiatief van NS. NS heeft in haar strategie als een van de kernactiviteiten vastgesteld: bijdragen aan de reis van deur-tot-deur. De vervoerconcessie schrijft voor dat NS zowel zelfstandig als gezamenlijk met decentrale overheden, gemeenten, regionale vervoerders, infrastructuurbeheerder en consumentenorganisaties, werkt aan een zo onbelemmerd mogelijke deur-tot-deur reis voor de reizigers. NS heeft het aanbieden van OV-fiets gekozen als één van de instrumenten om hieraan invulling te geven. Ik juich dit initiatief toe. Uit de populariteit van de OV-fietsen blijkt dat ook reizigers dit als een nuttig product zien.

Vraag 3

Indien u de mening van NS deelt, hoe verhoudt zich dit dan tot de recent in gang gezette «nationalisatie» op de stations van de exploitatie van fietsenstallingen (inclusief OV-fietsen) en toiletten, waarbij deze voorheen door particuliere bedrijven en andere externe partijen (zoals gemeentelijke Wet sociale werkvoorziening-bedrijven) werden aangeboden en door NS zijn beëindigd? Hoe verhoudt zich deze beweging nu tot het feit dat het aanbieden van OV-fietsen geen kerntaak is? Vindt u dit een wenselijke beweging? Zo ja, waarom? Zo nee, bent u dan bereid om hierover in gesprek te gaan met NS?

ProRail en NS zorgen gezamenlijk voor een bereikbaar en toegankelijk station met aantrekkelijke, veilige en optimaal benutte fietsenstallingen. Zij werken hiervoor onder andere samen met gemeenten. Om te zorgen dat de kwaliteit van de stallingen verbetert en overal kwaliteit van een vergelijkbaar niveau wordt aangeboden, neemt NS de aansturing van de stallingen zelf op zich. Voor de nieuwe invulling van de stallingen neemt NS maatschappelijke verantwoordelijkheid waarbij ook mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt nadrukkelijk betrokken worden. Uit de klantbelevingsonderzoeken van NS blijkt dat het klantoordeel van stallingen, waarvan NS de exploitatie heeft overgenomen, betere klantoordelen geven. Door de aansturing van stallingen zelf op zich te nemen, kan NS nog beter een integraal aanbod, inclusief OV-fiets, voor de reiziger realiseren. Dit draagt bij aan een betere reis van deur tot deur. Van nationalisatie is daarbij geen sprake. NS liet eerder als eigenaar van de stallingen de exploitatie van een aantal stallingen door derden uitvoeren, maar heeft besloten de contracten met deze exploitanten te beëindigen. NS kan zelf bepalen hoe om te gaan met de fietsenstallingen in de stations en of daar al dan niet derden bij worden ingeschakeld. Hierover zijn in 2014 vragen van de leden Smaling en Karabulut beantwoord (Aanhangstel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 971).

Vraag 4

Welke afspraken zijn hierover gemaakt met NS in de vervoersconcessie? Worden deze afspraken geëvalueerd? Zo ja, wanneer? Is er een marktverkenning voor deze taak uitgevoerd? Zo nee, waarom niet?

In de vervoerconcessie is opgenomen dat NS zich extra zal inspannen voor de verbetering van de reis van deur tot deur. Voor NS maakt OV-fiets daar een wezenlijk onderdeel van uit. Over OV-fiets zijn zelf geen specifieke afspraken in de concessie opgenomen. OV-fiets is naar NS overgebracht toen overheid en ProRail zich uit de stichting OV-fiets terugtrokken. In een proefperiode van enkele jaren bereikte NS goede resultaten met OV-fiets waaronder uitbreiding van het aantal uitgiftelocaties, groei van het aantal ritten en verbetering van de klanttevredenheid. Op basis daarvan is OV-fiets definitief overgegaan naar NS.

Vraag 5

Wie betaalt de uitbreiding met 1.000 OV-fietsen per jaar en deelt u de mening dat dit in ieder geval geen overheidstaak is? Zo nee, waarom niet?

NS investeert zelf in deze nieuwe OV-fietsen. Daarnaast investeert NS onder andere ook in uitgiftelocaties, ICT, marketing, innovatie en ontwikkeling. Als de groei van OV-fiets zich doorzet, wordt verwacht dat OV-fiets binnen enkele jaren het break-even punt bereikt.

Vraag 6

Zit de OV-fiets verpakt in abonnementen die door NS worden uitgegeven en krijgt de klant nu geen waar voor zijn abonnement omdat er te weinig OV-fietsen zijn?

Nee. OV-fiets zit niet verpakt in een NS abonnement. De kosten voor OV-fiets worden niet doorberekend naar de abonnementhouders van NS. Daarnaast betaalt de OV-fiets klant per 1 januari geen abonnementskosten meer. De klant betaalt dan alleen voor de ritten die hij of zij maakt. Hiermee wil NS een drempel voor het gebruik van OV-fiets wegnemen. Reizigers hebben voor gebruik van OV-fiets een persoonlijke OV-chipkaart nodig (om te kunnen factureren) en hoeven zich alleen nog aan te melden voor gebruik van OV-fiets.

Vraag 7

Bent u bereid om in overleg met NS te kijken of deze taken wederom kunnen worden afgestoten aan de markt en marktpartijen? Zo nee, waarom niet en hoe verhoudt zich dit antwoord tot het feit dat NS benadrukt dat dit toch geen overheidstaak is?

NS krijgt de ruimte om naast de verplichtingen uit de concessie de reiziger ook op andere manieren te faciliteren in haar mobiliteit. Het staat andere marktpartijen vrij om voor de deur-tot-deur reis innovatieve concepten te ontwikkelen zoals concepten met betrekking tot de fiets. Zo gaat vervoerder Syntus vanaf december een eigen deelfiets introduceren in de provincies Gelderland en Utrecht in plaatsen als Apeldoorn en Ede. Ik zie dan ook geen reden om in gesprek te treden met NS.

Vraag 8

Bent u bereid deze vragen vóór het notaoverleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) voorzien op 28 november 2016 te beantwoorden?

Het is helaas niet mogelijk gebleken deze vragen voor het notaoverleg te beantwoorden. Ik geef uw Kamer daarom in overweging de beantwoording te betrekken bij een volgend algemeen overleg.

Vraag 1

Bent u bekend met het afwijzen door de Europese Commissie van CEF-subsidiegelden voor bijvoorbeeld de inbouw van gaswassers in schepen binnen TEN-T?

Ja.

Vraag 2

Hoe denkt u over de herhaaldelijke afwijzingen van specifiek Nederlandse CEF-aanvragen voor milieumaatregelen zoals het uitrusten van gaswassers door de Europese Commissie?

Het is mij niet bekend dat er sprake zou zijn van een door Europa herhaaldelijk afwijzen van specifiek Nederlandse CEF aanvragen voor milieumaatregelen. De Europese Commissie beoordeelt aanvragen voor CEF co-financiering voor Milieumaatregelen waar Nederlandse partijen bij betrokken zijn worden voorzover mij bekend op basis van dezelfde criteria als aanvragen uit andere EU lidstaten.

Vraag 3

Deelt u de mening dat Europese subsidiegelden belangrijk zijn voor de Nederlandse scheepvaart, met name omdat het Rijk hiervoor geen middelen ter beschikking stelt?

Ja, ik ben van mening dat Europese subsidiegelden een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan verduurzaming van de Europese en Nederlandse scheepvaart.

Vraag 4

Acht u de afwijzing door de Europese Commissie van Nederlandse CEF-subsidieaanvragen ten opzichte van de toewijzingen van aanvragen uit andere Europese lidstaten in lijn met het uitgangspunt van een eerlijk level-playing-field? Zo ja, waarom? Zo nee, wat kunt u hierop ondernemen?

Ik heb geen aanwijzing dat CEF subsidies concurrentieverstorend werken. Subsidietoekenning vindt plaats op basis van dezelfde criteria die voor alle aanvragers gelden en subsidierondes staan voor alle partijen op dezelfde wijze open. De Europese Commissie beoordeelt de aanvragen, waaronder de voorstellen voor het installeren van gaswassers, onder andere op basis van rijpheid van het project, bijdrage van de subsidie aan het project, kwaliteit, bijdrage aan de ontwikkeling van het netwerk en EU toegevoegde waarde. De Commissie laat de aanvragen door teams van extern deskundigen beoordelen waarbij de projecten worden gescoord.
Bij de afgelopen subsidie oproepen werd het beschikbare budget overigens twee tot drie keer overvraagd. Dat betekent dus dat circa tweederde van de aanvragen niet kon worden gehonoreerd.

Vraag 1

Kent u de uitzending «Druk aan de poort» van Zembla1, waaruit blijkt dat veertig procent van de zeecontainers die de Rotterdamse haven binnenkomen en met binnenvaartschepen verder worden vervoerd niet, standaard door een nucleaire detectiepoort gaan?

Ik ken de uitzending. Op de in de vraag en uitzending opgenomen bewering, wordt ingegaan bij het antwoord op vraag 7.

Vraag 2

Klopt het dat van de twaalf miljoen containers die per jaar via de Rotterdamse haven Nederland binnenkomen slechts 1,3 procent wordt gecontroleerd? Deelt u de mening dat het openen van slechts 7.000 containers en het scannen van slechts 14.000 containers per jaar door een gebrek aan mankracht een zorgwekkend aantal is? Zo ja, hoe heeft deze situatie zich kunnen ontwikkelen? Zo nee, waarom niet?

Van de inkomende containers met goederen met een niet-communautaire status zijn 42.900 gecontroleerd met een scan en 7.225 door een fysieke controles. Voor de goede orde, dit gaat niet om de nucleaire controle; daarvoor verwijs ik naar het antwoord op vraag 7. Ik deel niet de mening dat dit zorgwekkend is. De Douane hanteert een risicogerichte aanpak. Dit stelt de Douane in staat om verantwoorde keuzes te maken binnen de veelheid van fiscale en niet fiscale taken, het grote volume aan goederen en rekening houdend met de concurrentiepositie van de mainports Rotterdam en Schiphol.
Uitgangspunt van de risicogerichte handhaving is dat alle goederen die de buitengrenzen passeren onder douanetoezicht staan. Dit wil niet zeggen dat de Douane alle goederen controleert, maar dat de Douane over gedegen informatie over deze goederen beschikt. Op basis van deze informatie – die bestaat uit miljoenen aangiftegegevens – en overige risico-informatie voert de Douane met behulp van slimme computertechnologie een risicoanalyse uit en bepaalt welke goederen voor controle in aanmerking komen. De risico’s bepalen dus hoe mensen en middelen bij de Douane worden ingezet.
De Douane kent daarbij verschillende soorten interventies, zoals scancontroles, inzet van speurhonden, fysiek openen van containers en administratieve controles. Al deze interventies kunnen zowel gezamenlijk als apart worden ingezet en kunnen elkaar aanvullen of versterken. In haar risicoweging houdt de Douane rekening met waarborgen en veiligheidsmaatregelen die bedrijven zelf hebben genomen om risico’s te beperken. Het handhavingsniveau wordt jaarlijks bepaald mede aan de hand van risicoweging en evaluatie van voorafgaande jaren, waarbij de bevindingen op fiscale en niet-fiscale risico’s uiteraard wordt meegenomen.

Vraag 3

Klopt het dat er ondanks de uitbreiding van de Maasvlakte niet is geïnvesteerd in meer mensen en meer middelen, waardoor het aantal controles en de bijbehorende capaciteit niet evenredig is toegenomen met de toename van het aantal binnenkomende containers? Zo ja, gaat u investeren in meer mensen en middelen? Zo nee, op welke gronden bestrijdt u deze conclusie?

Dit is onjuist. De Douane heeft vóór de komst van de Tweede Maasvlakte grondig onderzocht hoe het douanetoezicht daar zo effectief en efficiënt mogelijk kan worden ingericht met gebruikmaking van moderne technologie en door optimaal gebruik te maken van wettelijk toegestane vereenvoudigde douaneprocedures. Berekend is wat daarvoor nodig is aan personele capaciteit en aan middelen. Met het bedrijfsleven is overleg gevoerd om het douanetoezicht zoveel mogelijk in de logistiek van de Tweede Maasvlakte te laten plaatsvinden. Zo is bijvoorbeeld scanapparatuur geplaatst op de terminals. Hierdoor kunnen containers worden gescand zonder dat de logistiek wordt verstoord. De Douane heeft voor de uitvoering van haar toezicht op de Tweede Maasvlakte het benodigde budget gekregen, zodat ook de benodigde personele capaciteit beschikbaar is.

Vraag 4

Klopt het dat het een risico is dat schepen van gerenommeerde rederijen met een certificaat juist aantrekkelijker blijken te zijn voor smokkelaars, in acht genomen dat bij een gebrek aan capaciteit deze schepen, ongeacht de mate van risico, niet worden gecontroleerd? Zo ja, wat gaat u eraan doen om deze schepen minder aantrekkelijk te maken voor smokkelaars? Zo nee, op welke gronden bestrijdt u deze conclusie?

Dit is onjuist. Waarschijnlijk wordt in de vraag gedoeld op het vervoer van goederen in containers door rederijen en op de status van AEO (Authorised Economic Operator). AEO is een status die de Douane op basis van Europese wetgeving aan een bedrijf kan toekennen en die in bepaalde gevallen ertoe kan leiden dat het bedrijf minder door de Douane wordt gecontroleerd. Dat is in die gevallen een afgewogen risico. Deze bedrijven hebben onder andere aangetoond zicht te hebben op hun goederenstromen en hebben zelf veiligheids- en beheersmaatregelen genomen. De Douane kan zo haar capaciteit meer richten op risicovollere bedrijven en goederenstromen. Dat neemt niet weg dat de Douane ook rekening houdt met het risico dat criminelen misbruik kunnen maken van de AEO-status van deze bedrijven. Het recht op verminderde controle voor AEO bedrijven is overigens vastgelegd in Europese wetgeving.
Voor bedrijven (rederijen) die enkel schepen bezitten en goederen in containers voor derden vervoeren, is echter bepaald dat de AEO-status geen recht geeft op verminderde controle.

Vraag 5

Bent u van mening dat de ontstane situatie te wijten is aan een gebrek aan middelen en/of inzet? Zo ja, welke maatregelen wilt u in dit verband treffen? Zo nee, wat is naar uw mening de oorzaak van de ontstane situatie?

Zie het antwoord op de voorgaande vragen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat uw eerdere investering in techniek, zoals camera’s, niet voldoende effectief zijn als er niet voldoende mankracht is om het door techniek gedetecteerde verder uit te zoeken? Zo ja, welke maatregelen gaat u treffen om dit op te lossen? Zo nee, op welke grond bestrijdt u deze conclusie?

De Douane zet in op slim en gericht toezicht met behulp van moderne technologie. Alleen zo kan de Douane effectief toezicht blijven uitoefenen bij stijgende goederenvolumes, veranderende handelsstromen (e-commerce) en toenemend aantal douanetaken. Douanetoezicht moet ook niet onnodig goederenstromen ophouden. De techniek ondersteunt daarbij de douanier. Het is dus inderdaad zo dat inzet van techniek geen nut heeft als er geen logisch vervolg is. Zo heeft het inzetten van scanners alleen zin als de Douane ook een fysieke controle uitvoert als de beelden daartoe aanleiding geven. Dat geldt ook voor cameratoezicht. Op Schiphol heeft de Douane al ervaring opgedaan hoe gebruik te maken van camerabeelden bij de uitoefening van haar taak.
Momenteel vindt overleg plaats tussen private en publieke partijen over het in gebruik nemen van camera’s in de haven van Rotterdam. De Douane neemt deel aan dit overleg. De Douane onderzoekt nog hoe de camerabeelden precies kunnen worden ingezet bij het douanetoezicht in de haven en wat dat voor gevolgen heeft voor de inzet van haar personeel.

Vraag 7

Klopt het dat de veertig procent van de containers die wordt overgescheept op binnenvaartschepen niet standaard door een nucleaire detectiepoort gaat en ook verder in het binnenland niet gecontroleerd wordt? Zo ja, wat gaat u doen om te voorkomen dat via deze weg nucleair materiaal ongezien het land in komt? Zo nee, op welke grond bestrijdt u deze conclusie?

De Douane heeft in de haven van Rotterdam detectiepoorten geplaatst voor de detectie van radioactief en nucleair materiaal. Afhankelijk van de situatie op de desbetreffende terminal worden containers die van een zeeschip worden overgeladen op een binnenvaartschip op radioactiviteit gecontroleerd met behulp van vaste of mobiele detectieapparatuur. Als het vanwege de logistiek niet standaard kan met behulp van vaste apparatuur, kan het geschieden op basis van risicoanalyse of steekproefsgewijs met behulp van mobiele apparatuur.
Daarnaast worden overeenkomstig het besluit «detectie radioactief besmet schroot» schrootladingen van binnenvaartschepen, die via de haven van Rotterdam zijn binnengekomen met als bestemming een Nederlandse schrootverwerker, gecontroleerd met detectieapparatuur bij de schrootverwerker.

Vraag 8

Wat is uw reactie op de stelling dat met de ontstane situatie materiaal binnengesmokkeld wordt dat voor terroristische doeleinden kan worden gebruikt? Heeft u aanwijzingen dat dit inderdaad via de haven gebeurt? Zo ja, welke maatregelen bent u voornemens hiertegen te treffen? Zo nee, op welke gronden bestrijdt u deze conclusie?

Nederland is een goed toegankelijke toegangspoort tot de Europese Unie en de rest van de wereld. Een professioneel handels- en distributiecentrum van goederen en diensten en beschikt over een uitstekend ontwikkelde infrastructuur op logistiek, juridisch, financieel en digitaal gebied. De haven van Rotterdam is cruciaal voor onze economie en het financieel verkeer en levert een belangrijke bijdrage aan de legale handel, maar kan ook zeer aantrekkelijk zijn voor misbruik voor illegale doeleinden. Het is van belang om toezicht en controle op een zodanige manier in te richten dat het illegale activiteiten bestrijdt, maar het normale economische verkeer en de dienstverlening niet onnodig hindert. Voor de handhavings- en opsporingstaak van de overheid wordt daarom continu naar een balans gezocht tussen enerzijds veiligheid en anderzijds het faciliteren van het bonafide bedrijfsleven.
Er zijn thans geen aanwijzingen dat in Nederland aanslagen met nucleair materiaal worden voorbereid. De kans op een aanslag met nucleaire of radiologische middelen (nog los van of deze lukt en de effecten groot zijn) staat niet op gelijke voet met het algemene dreigingsniveau, maar is ook niet geheel uit te sluiten. Daarom wordt wereldwijd en breed gewerkt aan maatregelen om radiologische en nucleaire materialen uit handen van terroristen te houden. Scan-maatregelen in bijvoorbeeld havens is er daar één van, maar het is niet de enige. Het kabinet heeft daarom de afgelopen jaren fors geïnvesteerd in het versterken van beveiliging van instellingen die werken met hoog risico stoffen en het verbeteren van samenwerking tussen nationale en internationale partners. Hierdoor wordt het voor kwaadwillenden moeilijk gemaakt om aan risicovolle materialen te komen. Zo wordt binnen de IAEA intensief samengewerkt en informatie uitgewisseld om de beveiliging van radioactieve stoffen en bronnen te versterken. Ook is er binnen de EU goede samenwerking rondom het onderwerp radiologische en nucleaire beveiliging. Binnen de EU wordt onder andere geïnvesteerd in gezamenlijke trainingen en het stimuleren van de ontwikkeling van preventieve maatregelen.

Vraag 9

Kent u het bericht «Zelfverrijking normale gang van zaken bij Rotterdams containerbedrijf» van NU.nl?2 Zijn er bij u aanwijzingen bekend dat de problematiek wat betreft frauduleuze activiteiten bij Rotterdamse havenbedrijven zoals geschetst in dit bericht breder speelt dan alleen het betreffende bedrijf?

In het geciteerde artikel wordt ervan melding gemaakt dat bij een Rotterdams havenbedrijf op grote schaal zelfverrijking door voormalig werknemers zou hebben plaatsgevonden. Het Openbaar Ministerie heeft bekend gemaakt dat vier personen als verdachte van onder meer verduistering en oplichting zijn aangemerkt. Deze problematiek beperkt zich echter niet tot Rotterdamse havenbedrijven en is ook niet kenmerkend voor deze bedrijven. De bestrijding van corruptie is een prioriteit van het Openbaar Ministerie en de opsporingsdiensten. Over lopende onderzoeken kan ik echter geen mededeling doen.

Vraag 10

Bent u van mening dat de Fiscale Inlichtingen- en Opsporingsdienst (FIOD) voldoende zicht heeft op frauduleuze activiteiten bij bedrijven in de Rotterdamse haven? Zo ja, hoe kan het dat de fraude bij het Rotterdamse containerbedrijf dermate laat is opgemerkt dat er meer dan drie miljoen euro is verduisterd? Zo nee, wat gaat u doen om de controle aan te scherpen?

Fraudebestrijding in de Rotterdamse haven is een opgave voor alle toezichthouders en opsporingsdiensten in het gebied. Indien de FIOD signalen van fraude ontvangt, worden deze onderzocht en beoordeeld op aanknopingspunten voor strafrechtelijk onderzoek. Deze signalen kunnen afkomstig zijn uit regulier toezicht of uit controles door overheidsinstanties, maar kunnen bijvoorbeeld ook bekend worden door een aangifte afkomstig van particulieren of bedrijven. De FIOD acteert aldus voornamelijk op basis van signalen van anderen. Daarnaast hebben toezichthouders en opsporingsdiensten periodiek overleg om fraudesignalen uit te wisselen die de Rotterdamse haven betreffen. Er kunnen geen nadere mededelingen worden gedaan over lopende onderzoeken.

Vraag 11

Bent u bereid deze vragen elk afzonderlijk te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bureaucratie remt ontwikkeling Dronetechnologie»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de dronesector een groeiende sector is waar veel kansen liggen voor het Nederlandse bedrijfsleven? Wat voor veranderingen in het beleid rondom het professioneel gebruik van drones zijn er doorgevoerd naar aanleiding van de brief van de regering over onbemande vliegtuigen?2

Ja, ik deel die mening. Het kabinet heeft ook in haar brief aan de Tweede Kamer van 30 september jl. aangegeven dat zij mede door de inwerkingtreding van droneregelgeving voor professionele gebruikers deze groep meer mogelijkheden wil geven. Na overleg met alle betrokken partijen is op 1 juli 2016 de zogenaamde mini-droneregeling en een bijbehorende beleidsregel in werking getreden.
De kosten voor een vergunning onder deze regeling zijn significant lager dan onder de al bestaande regeling voor beroepsmatig gebruik. Dit leidt er toe dat voor beroepsmatig gebruik van drones tot en met 4 kg (minidrones) lichtere administratieve eisen en kenniseisen gelden, maar onder strikte operationele beperkingen, zoals
Sinds 1 juli zijn er nu ruim 50 drone-operators die een vergunning hebben verkregen onder deze «mini-droneregeling».

Vraag 3

Bent u bekend met de problematiek die ondernemers ervaren wat betreft het opzetten van testcentra en het testen van verschillende soorten drones voor professioneel gebruik? Hoeveel aanvragen voor het testen van drones en het opzetten van een testcentrum worden daarbij gedaan? Hoeveel van deze aanvragen worden daarbij afgewezen?

Ja, ik ben bekend met de signalen die uit de sector afgegeven worden. Drie bedrijven hebben bij ILT een ontheffing aangevraagd van het verbod om vluchten uit te voeren zonder Bewijs van Luchtwaardigheid ten behoeve van testvluchten met hun eigen product. Zij hebben deze ontheffing gekregen. Twee bedrijven hebben een aanvraag ingediend voor een zogenoemd RPAS operator certificate, teneinde vluchten ten behoeve van derden uit te mogen voeren op een testcentrum. Een is toegekend, de andere is in behandeling.

Vraag 4

Herkent u zich in het beeld dat geschetst wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over de aanvragen van testcentra voor drones? Welke eisen stelt de ILT voor testlocaties voor drones? Welke eisen worden er gesteld aan de plannen van bedrijven voor het testen van drones?

Ja. De locatie moet qua omgeving (zowel op de grond als het omringende luchtruim) geschikt zijn om testvluchten uit te voeren zonder dat dit tot onacceptabele risico’s leidt voor derden op de grond en in de lucht.
De initiatiefnemers moeten duidelijk maken wat ze willen gaan doen, hoe, waar en onder welke omstandigheden plus een indicatie van de risico’s voor derden. In dit verband is het ook belangrijk te vermelden dat een RPAS testcentrum een eigenstandige luchthaven is en dus een luchthavenregeling of luchthavenbesluit behoeft. Dergelijke regelgeving wordt door provinciale staten vanuit haar landzijdige bevoegdheid bij verordening vastgesteld. Namens de Minister van Infrastructuur en Milieu geeft de ILT op verzoek van de provincie, na een positieve veiligheidstoets, een verklaring veilig gebruik luchtruim af. Daarnaast gelden eisen met betrekking tot de uitvoering van de vlucht. Deze worden verbonden aan het bewijs van luchtwaardigheid, het brevet, dan wel de ontheffing van deze documenten, en voorts, indien het vluchten tegen vergoeding betreft, aan het ROC.

Vraag 5

Hoe verhouden de uitspraken van de ILT en de ondernemers in dit artikel zich tot elkaar? Wat is uw visie op het afwijzen van de aanvragen omtrent het testen van drones?

Uit mijn antwoord op uw vraag 3 blijkt dat er momenteel weinig officiële aanvragen bij de ILT zijn om een RPAS testcentrum te worden. Op dit moment is er geen sprake van definitieve afwijzingen van aanvragen. Ik neem de signalen van de bedrijven niettemin serieus. Zorgvuldigheid en tegelijkertijd efficiency in de afhandeling van aanvragen staan voorop. Mijn departement en de inspectie werken nauw samen om de initiatiefnemers zo veel mogelijk te faciliteren en te begeleiden richting het operationeel worden van een testcentrum.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe lang het invoeren van nieuwe regelgeving met ruimte voor innovatie op zich laat wachten? Deelt u de mening van de ondernemers in de sector dat deze regelgeving urgentie vereist?

Ik deel de opvatting over de urgentie van het ondersteunen van de innovatie. Onder de huidige luchtvaartregelgeving is het reeds mogelijk om testlocaties te realiseren. Het kabinet is regelgeving aan het voorbereiden om de uitvoering van vluchten ten behoeve van testen van en experimenteren met drones verder te faciliteren.

Vraag 1

Kent u het bericht «Brabantse giftreinen mogelijk vervangen door schepen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de registratie van gevaarlijke stoffen in rijdende treinen volledig up to date is, in die zin dat vervoerder, ProRail, plaatselijke brandweer en hulpverleningsinstanties weten wat er vervoerd wordt? Zo ja, op welke wijze kan men dat weten?

Uit een steekproef van ProRail blijkt dat in ca. 95% van de gevallen de registratie van gevaarlijke stoffen in rijdende treinen accuraat is. Deze registratie gebeurt met behulp van het Online registratiesysteem Vervoer Gevaarlijke Stoffen (OVGS). Dit is een systeem dat het registreren van wagenlijsten van rijdende treinen op de vrije baan ondersteunt. ProRail beheert het OVGS-systeem en kan de informatie binnen 15 minuten leveren aan hulpdiensten. Het is de verantwoordelijkheid van de vervoerder om de wagenlijsten tijdig en correct bij ProRail aan te leveren. In overleg met vervoerders heeft ProRail maatregelen genomen ter verbetering van het gebruik van het OVGS.
Op grond van het RID2 is er een wettelijke verplichting tot het geven van informatie over gevaarlijke stoffen op het spoor. De afzender, de vervoerder en de infrastructuurbeheerder hebben elk een verplichting met betrekking tot het aanleveren van informatie over treinen en losse wagens met gevaarlijke stoffen. Dit geldt zowel voor rijdende treinen als voor treinen en losse wagens op emplacementen. De ILT handhaaft de naleving van deze wettelijke verplichtingen.
In mijn brief van 26 mei 20163 heb ik uw Kamer geïnformeerd over inspectieresultaten van de registratie van gevaarlijke stoffen op emplacementen. De spoorsector gebruikt daarvoor het wagenlading informatiesysteem (WLIS)-systeem. ProRail heeft de intentie om beide systemen (OVGS en WLIS) samen te voegen ten behoeve van de verdere verbetering van de betrouwbaarheid van de informatie. De ILT zal, conform toezegging uit mijn brief van 26 mei jl., eind 2016 opnieuw rapporteren over de resultaten betreffende het toezicht op de informatie over gevaarlijke stoffen van zowel rijdende treinen als treinen en losse wagens op emplacementen.

Vraag 3

Klopt het dat registratie van gevaarlijke stoffen in treinen op rangeerterreinen onvolledig is? Zo ja, wat zijn daar de risico’s van?

Ja, dat klopt. Met mijn brief van 26 mei 2016 heb ik uw Kamer geïnformeerd dat uit inspecties van de ILT bleek dat de wettelijke plicht om gevaarlijke stoffen te registreren op emplacementen onvoldoende wordt nageleefd.
Het risico hiervan is dat hulpdiensten in geval van een calamiteit niet volledig kunnen vertrouwen op de betrouwbaarheid van het registratiesysteem, waardoor de afhandelingstijd van een incident mogelijk wordt verlengd.
Zoals in mijn reeds genoemde brief verwoord, acht ik deze situatie onacceptabel. Om de betrouwbaarheid van het registratiesysteem te verbeteren heeft ILT haar handhavingsactiviteiten uitgebreid en zijn met de sector verbetermaatregelen overeengekomen. De ILT zal mij eind 2016 opnieuw rapporteren over de resultaten betreffende het toezicht op de informatie over gevaarlijke stoffen op spooremplacementen.

Vraag 4

Op welke wijze wordt de kwaliteit van registratie van gevaarlijke stoffen gecontroleerd, gebeurt dat steekproefsgewijs of 100% dekkend? Kunt u toelichten waarom daarvoor gekozen is?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inspecteert jaarlijks steekproefsgewijs op emplacementen op de aanwezigheid en juistheid van de informatie over treinen met gevaarlijke stoffen. De ILT spreekt vervoerders en ProRail aan op de resultaten. Het is de verantwoordelijkheid van betrokken partijen om maatregelen te treffen die er voor zorgen dat de vereiste informatie te allen tijde beschikbaar is. De ILT zal, zoals hierboven reeds vermeld, haar handhavingsactiviteiten uitbreiden. ProRail heeft daarnaast een inspanningsverplichting om toe te zien op de registratie van gevaarlijke stoffen. Dit doet zij door steekproefsgewijs te controleren of de gegevens in het systeem WLIS overeen komen met de daadwerkelijke situatie op het emplacement. Vanaf 1 juli 2016 zijn deze steekproeven samen met de vervoerders verder verbeterd waardoor er vanaf september 2016 statistisch verantwoorde steekproeven gerealiseerd kunnen worden.

Vraag 5

Zal het veiligheidsniveau van vervoer van gevaarlijke stoffen over water hetzelfde als- of beter zijn dan het vervoer over spoor?

De internationale regelgeving waarborgt voor elke vervoersmodaliteit een veilige wijze van transport. Een algemeen geldende uitspraak over wat de meest veilige vervoersmodaliteit is, is niet mogelijk. Een vergelijking tussen vervoersmodaliteiten is alleen zinvol als ten minste van gelijke omstandigheden zou kunnen worden uitgegaan. Gelijke omstandigheden wil zeggen: een gelijke hoeveelheid te vervoeren product, dezelfde kwetsbare omgeving en dezelfde af te leggen afstand. De veiligheid wordt immers niet alleen bepaald door de kenmerken van de vervoersmodaliteit, maar eveneens door de ligging van routes ten opzichte van kwetsbare bestemmingen. De risico’s van het handelen met gevaarlijke stoffen bij de afzender en de ontvanger kunnen eveneens van belang zijn bij de onderlinge vergelijking. Daarnaast zouden op- en overslagactiviteiten in ogenschouw moeten worden genomen.

Vraag 6

Op welk termijn denkt u het eerste vervangende vervoer over water operationeel te hebben?

Zoals toegezegd in mijn brief van 11 juli 20164 zal ik uw Kamer in het najaar informeren over onder andere de uitvoering van de motie-Cegerek5, die verzoekt de mogelijkheden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over water te verkennen en, waar dit een alternatief biedt, te bevorderen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Truckers uitgebuit»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u het idee dat er in Nederland respectievelijk de rest van de Europese Unie onvoldoende beroepsgoederenchauffeurs zijn te vinden waardoor Nederlandse transportbedrijven zich genoodzaakt voelen Filipijnse chauffeurs in te schakelen?

In hoeverre dat het geval is kan ik niet beoordelen. Wel zijn er signalen dat de sector bezig is om meer jonge Nederlandse chauffeurs in dienst te nemen. Bedrijven willen meer jonge Nederlandse chauffeurs, om daarmee de groeiende werkgelegenheid en de vergrijzing in de sector op te vangen.2 Daarnaast stijgt het aantal jongeren dat in Nederland een opleiding tot vrachtwagenchauffeur volgt.

Vraag 3

Deelt u het sterke vermoeden dat de keuze van het transportbedrijf in kwestie puur dan wel hoofdzakelijk is ingegeven door de wens mensen zo goedkoop mogelijk aan het werk te zetten? Zo nee, waarom niet?

Het is mij bekend dat er werkgevers zijn die door middel van schijnconstructies werknemers zo goedkoop mogelijk aan het werk zetten. Ik ben in 2013 het programma Aanpak Schijnconstructies gestart om dit samen met sociale partners aan te pakken. Ook is de Wet Aanpak Schijnconstructies (WAS) inwerking getreden. Met de WAS is onder andere ketenaansprakelijkheid voor het verschuldigd loon van alle opdrachtgevers geïntroduceerd. Daarnaast heb ik uw Kamer recentelijk een wetsvoorstel gestuurd om de ketenaansprakelijkheid ook voor de sector vervoer op de weg te laten gelden.3 Als dit wetsvoorstel van kracht is kan ook de werknemer die werkt op basis van een vervoersovereenkomst opdrachtgevers aanspreken als er sprake is van onderbetaling.

Vraag 4

Wat vindt u ervan als werkgevers steeds op zoek gaan naar werknemers die feitelijk geen andere keus hebben dan onderbetaling te accepteren? Hoe zou u dergelijke werkgevers betitelen?

Ik zou dat niet wenselijk vinden en zou zulke werkgevers als malafide werkgevers willen bestempelen.

Vraag 5

Wat vindt u van de in dit geval blijkbaar gevolgde constructie om Filipijnse chauffeurs in te schakelen via een in een ander EU-land gevestigde onderneming? Bent u bereid aan de overheid van dat EU-land in kwestie het signaal af te geven dat een dergelijke constructie onwenselijk is? Zo nee, waarom niet?

Derdelanders mogen, mits zij legaal in een EU lidstaat werken, vanuit die lidstaat gedetacheerd worden voor werk naar andere lidstaten. Dit geldt ook voor de transportsector, voor zover de Detacheringsrichtlijn van toepassing is. Zoals u bekend heeft de Europese Commissie een voorstel voor wijziging van de Detacheringsrichtlijn gedaan en daarbij aangekondigd specifiek voor de transportsector nog met voorstellen te zullen komen. De Detacheringsrichtlijn is nu in ieder geval van toepassing op ondernemingen die cabotagevervoer verrichten. Daarbij is sprake van een geval-tot-geval benadering; indien een cabotage-activiteit niet voldoet aan de criteria van detachering uit de Detacheringsrichtlijn, is er geen sprake van detachering. De Europese Commissie heeft hier wel de verwachting over uitgesproken dat in de meeste gevallen aan de voorwaarden van de Detacheringsrichtlijn wordt voldaan.

Vraag 6

Heeft u zicht op (dan wel een vermoeden van) het aantal mensen van buiten de Europese Unie dat via constructies als hier aan de orde in Nederland werkzaam is?

Het is buitengewoon moeilijk om zicht te krijgen op hoeveel mensen onder dit soort constructies werken. Ze spelen zich vaak in het verborgene af. Het is daarom ook moeilijk om schattingen te maken over het aantal mensen dat werkzaam is via constructies waarbij vanuit het buitenland afkomstige werknemers betrokken zijn.

Vraag 7

Wanneer rondt de Inspectie SZW naar verwachting het in onderhavige kwestie blijkbaar inmiddels reeds aangevangen onderzoek af? Welke (maximum-) straf c.q. boete hangt het bedrijf in kwestie boven het hoofd?

Over individuele onderzoeken van de Inspectie SZW doe ik conform de normale werkwijze geen uitspraken. Sinds 1 januari 2016 worden de inspectieresultaten met betrekking tot de wet Minimumloon en Minimumvakantiebijslag (WML), de Wet Arbeid Vreemdelingen (Wav) en de Wet allocatie arbeidskrachten door intermediairs (Waadi) op het domein Eerlijk Werk openbaar gemaakt op een speciale website van de Inspectie SZW (www.inspectieresultaten.nl).

Vraag 8

Ziet u mogelijkheden bedrijven die zich willens en wetens aan uitbuiting schuldig maken (tijdelijk) uit te sluiten van overheidsopdrachten? Zo ja, wanneer zijn op dat vlak concrete acties van u te verwachten? Zo nee, waarom niet?

Bij het uitbesteden van overheidsopdrachten dient de overheid zich te houden aan aanbestedingsregels waarin nauwkeurig staat beschreven wanneer een bedrijf wordt uitgesloten van overheidsopdrachten. Artikel 2.86 van de Aanbestedingswet 2012 bevat gronden op basis waarvan bedrijven worden uitgesloten van deelname aan aanbestedingsprocedures van overheidsopdrachten. Daarnaast kunnen er bijzondere voorwaarden worden verbonden aan de uitvoering van een overheidsopdracht, mits dergelijke voorwaarden verband houden met het voorwerp van de opdracht (Artikel 2.80 Aanbestedingswet 2012). De voorwaarden waaronder de overheidsopdracht wordt uitgevoerd, kunnen verband houden met economische, innovatiegerelateerde, arbeidsgerelateerde, sociale of milieuoverwegingen. Bij voorwaarden op het gebied van sociaal- en arbeidsrecht kan worden gedacht aan goede arbeidsomstandigheden en de juiste loonbetaling. Conform artikel 18, tweede lid, van richtlijn 2014/24/EU dienen aanbestedende diensten inschrijvers te verzoeken aan te geven dat zij bij het opstellen van hun inschrijving rekening hebben gehouden met de verplichtingen op het gebied van milieu, sociaal- en arbeidsrecht. Verder dienen aanbestedende diensten niet-naleving van verplichtingen op het gebied van arbeidsbescherming en arbeidsvoorwaarden bij de uitvoering van een overheidsopdracht te melden aan de Inspectie SZW (Artikel 2.81a Aanbestedingswet 2012). Het kabinet heeft op dit moment geen plannen om deze wet- en regelgeving aan te passen.

Vraag 9

Sterkt een bericht als dit u in uw streven uitbuiting, oneerlijke concurrentie en verdringing op de arbeidsmarkt te bestrijden? Welke nadere acties zijn daarbij wanneer van u te verwachten?

Ja. In Europees verband maak ik mij al geruime tijd sterk voor het bestrijden van uitbuiting, oneerlijke concurrentie en verdringing op de arbeidsmarkt. Zoals u weet heb ik lang aangedrongen op een wijziging van de Detacheringsrichtlijn om ervoor te zorgen dat werknemers die tijdelijk in een andere EU-lidstaat aan de slag gaan ook recht krijgen op een fatsoenlijke beloning. Het voorstel van de Europese Commissie voor de wijziging van de Detacheringrichtlijn draagt daar sterk aan bij. Recentelijk is de Wet arbeidsvoorwaarden gedetacheerde werknemers in de Europese Unie (WagwEU) in werking getreden waarin uitvoering wordt gegeven aan de implementatie van de Handhavingsrichtlijn. Daarnaast heb ik uw Kamer tijdens het AO Behandelvoorbehoud Herziening Detacheringsrichtlijn van 13 april 2016 (Kamerstuk 34 439, nr. 4) een brief toegezegd om te kijken wat Nederland nog kan doen bovenop de Europese Handhavingsrichtlijn.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Veel meer gevaarlijke stoffen op het spoor dan toegestaan» en «Registratie spoorvervoer gevaarlijke stoffen ondermaats»?1 2

Ja.

Vraag 2

Waarom zijn de rapporten die bij uw brief d.d. 26 mei 20163 gevoegd waren en waaruit blijkt dat de risicoplafonds uit de Wet basisnet zullen worden overschreden niet eerder aan de Kamer gezonden? Sinds wanneer zijn deze rapporten bij u bekend?

In mijn brief van 31 maart4 jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd dat voor de omleidingsroutes die worden gebruikt als gevolg van de aanleg van het Derde Spoor in Duitsland, per kwartaal over de vervoerscijfers zal worden gecommuniceerd. De twee kwartaalrapportages (i.c. Q3 2014 t/m Q2 2015, resp. Q4 2014 t/m Q3 2015) zijn op 15 april 2016 door een extern onderzoeksbureau opgeleverd. De periode vanaf half april is benut voor het formuleren van een beleidsreactie op de beide kwartaalrapportages, het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) over het treinongeval in Tilburg en de inspectieresultaten over de registratie van gevaarlijke stoffen. Tevens heeft afstemming plaatsgevonden met de spoorsector en de ILT om afspraken te maken over het vervolgproces, waarvan ik in mijn brief melding heb gemaakt.

Vraag 3

Is het waar dat in Tilburg per jaar 3.650 wagons met LPG mogen passeren terwijl er in 2015 in negen maanden ruim 6.300 langs kwamen?

Vraag 4

Is het waar dat voor Eindhoven de norm 2.150 wagons is terwijl er meer dan 8.000 wagons met LPG passeerden?

Vraag 5

Is het waar dat op het traject Amersfoort-Apeldoorn maximaal tien wagons brandbaar gas vervoerd mogen worden per jaar, terwijl er in negen maanden 1.900 wagons met LPG passeerden?

Vraag 6

U geeft aan dat de overschrijdingen worden veroorzaakt door de werkzaamheden in Duitsland aan het derde spoor waardoor omleidingsroutes in Nederland plaatsvinden, hoe lang duren deze werkzaamheden nog? Bent u bereid daarover met uw Duitse collega in gesprek te gaan? Vindt u het ook niet zeer ernstig dat door Duitse werkzaamheden het risico op het Nederlandse spoor zeer verhoogd wordt?

De verwachting is dat de werkzaamheden samenhangend met de bouw van het Derde Spoor duren tot 2023; zie hierover ook mijn brief van 31 maart 20165.
Uit de analyse van het gerealiseerde goederenverkeer met gevaarlijke stoffen zal moeten blijken in hoeverre de werkzaamheden aan het Derde Spoor de oorzaak zijn van de overschrijdingen. Deze analyse wordt naar verwachting begin juli opgeleverd. Ik zal uw Kamer hierover informeren. Indien hieruit blijkt dat de werkzaamheden een belangrijke factor zijn, dan ben ik bereid om met mijn Duitse ambtgenoot te spreken over optimalisatie van het gebruik van onze wederzijdse spoornetten.

Vraag 7

Kunt u nader verklaren hoe het komt dat de Inspectieresultaten laten zien dat de wettelijke plicht voor vervoerders om gevaarlijke stoffen te registreren onvoldoende wordt nageleefd?

Hieraan liggen verschillende factoren ten grondslag, die terug te leiden zijn naar de vervoerders, ProRail of de technische functionaliteit van het WLIS6-systeem. In het kader van de WLIS-stuurgroep worden alle mogelijke oorzaken geanalyseerd en van mitigerende maatregelen voorzien. In mijn brief van 26 mei jl. heb ik u meegedeeld welke maatregelen ik, samen met de sector, heb genomen om te komen tot een betere registratie en naleving. Onderdeel daarvan is uitbreiding van de handhavingsactiviteiten door de ILT.

Vraag 8

Sinds wanneer en bij wie is die slechte naleving bekend?

De actuele cijfers over 2015 zijn op 26 april 2016 door de ILT gerapporteerd en vervolgens opgenomen in mijn brief van 26 mei jl.

Vraag 9

Kan de Kamer een kwantitatieve en openbare lijst krijgen van de overtreders?

Tegen de overtreders van de wettelijke verplichting tot registratie van gevaarlijke stoffen loopt een strafrechtelijke vervolging waarbij dergelijke openbaarmaking niet tot de mogelijkheden behoort.

Vraag 10

Wat is de rol en wettelijke plicht van ProRail in het kader van een correcte registratie van vervoer van gevaarlijke stoffen?

ProRail moet op grond van internationale regelgeving in geval van een calamiteit snel gegevens kunnen verstrekken aan overheidshulpdiensten over de samenstelling van een trein en de gevaarlijke goederen die daarmee worden vervoerd. ProRail is beheerder van het registratiesysteem voor gevaarlijke stoffen (WLIS). Dit registratiesysteem is geen wettelijke verplichting. De plicht beperkt zich tot het beschikbaar hebben van informatie, maar heeft niet betrekking op de wijze waarop deze voorhanden is. Op ProRail rust een resultaatsverplichting om informatie snel en te allen tijde te kunnen verstrekken aan de instanties voor de hulpverlening en de veiligheid, maar de verplichting om juiste en volledige informatie te verstrekken betreft een daarmee samenhangende inspanningsverplichting. ProRail dient, voor zover dat binnen haar mogelijkheden ligt, na te gaan of de verstrekte informatie juist en volledig kan zijn. Dit gebeurt onder andere door steekproefsgewijze controles. Voor het verstrekken van correcte informatie aan ProRail zijn de spoorwegondernemingen verantwoordelijk.

Vraag 11

Hebben hulpdiensten aangedrongen op goede registratie om hun werkzaamheden in geval van calamiteiten op spooremplacementen zo veilig mogelijk kunnen verrichten?

Ja. Brandweer Nederland maakt onderdeel uit van de stuurgroep WLIS en daar hebben zij gewezen op de noodzaak van een goede registratie, omdat deze informatie voor hulpdiensten essentieel is.

Vraag 12

Op basis van welke criteria wilt u vervoerders die de regels overtreden zwaarder sanctioneren en op basis van welke criteria wordt de toegang tot het spoor ontzegd?

Er geldt een wettelijke verplichting om gevaarlijke stoffen te registreren. Bij overtreding vindt handhaving plaats door de ILT. Het optreden van de ILT bestaat uit strafrechtelijk en bestuursrechtelijk optreden. Bij strafrechtelijk optreden worden de boete en het vervolg bepaald door het Openbaar Ministerie. Bij het bestuursrechtelijk handhaven zal de ILT bij het opleggen van een Last onder Dwangsom de hoogte van de dwangsom relateren aan het vergrijp en het economisch gewin in relatie tot de gemaakte overtreding(en).
Daarnaast rust op ProRail een inspanningsverplichting om, voor zover dat binnen haar mogelijkheden ligt, na te gaan of de verstrekte informatie juist en volledig kan zijn (zie ook het antwoord op vraag 10). Voor zover ProRail van spoorwegondernemingen afhankelijk is voor het naleven van de op haar rustende inspanningsverplichting, kan ProRail op grond van de toegangsovereenkomst spoorwegondernemingen een aanwijzing geven. Hieraan zijn overeengekomen boetebepalingen gekoppeld, met de verregaande mogelijkheid om de toegangsovereenkomst op te schorten of te ontbinden. Het betreffen afspraken tussen ProRail en spoorwegondernemingen waar binnen proportionaliteit, redelijkheid en billijkheid een beroep op gedaan kan worden door die partijen.

Vraag 13

Op welke feiten baseert u uw stelling dat «er geen onverantwoorde situatie is ontstaan»?

Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is één van de veiligste manieren van transport. De huidige situatie is verantwoord, omdat voor alle woningen langs de omleidingsroutes geldt dat deze op veilige afstand van het spoor liggen.
Aan weerszijden van het spoor zijn risicocontouren bepaald. In de contour die voor omwonenden relevant is mogen geen huizen staan. Met de huidige overschrijdingen ligt deze contour weliswaar verder van het spoor dan is afgesproken in Basisnet, maar bevinden zich daarbinnen geen woningen. Overal langs de omleidingsroutes staan huizen dus op een zodanige afstand van het spoor, dat het risico voor de bewoners binnen de hiervoor in het externe veiligheidsbeleid gehanteerde norm blijft.
Daarnaast worden er eisen gesteld aan de infrastructuur en het materieel om de veiligheid te borgen. Elk vervoer vindt plaats binnen het strikte kader van het RID en de Wet vervoer gevaarlijke stoffen. Dit kader moet uiteraard wel worden nageleefd en daar zie ik dan ook streng op toe. De in mijn brief genoemde ontwikkelingen vragen om actie. Daarom heb ik maatregelen aangekondigd om de prestaties te verbeteren.

Vraag 14

Wanneer kunt u inzicht geven in de vraag waarom de risicoplafonds worden overschreden? Is het acceptabel dat vooruitlopend daarop nu reeds overschrijdingen voorkomen?

Op dit moment wordt een analyse uitgevoerd naar de oorzaken van de overschrijdingen van de risicoplafonds op de omleidingsroutes die worden gebruikt als gevolg van de aanleg van het Derde Spoor in Duitsland. Ik verwacht de uitkomsten van deze analyse begin juli. Vervolgens zal ik uw Kamer hierover informeren en daarbij tevens ingaan op mogelijke oplossingsrichtingen om de overschrijdingen weg te nemen. De systematiek van Basisnet brengt met zich mee dat alleen achteraf kan worden vastgesteld of het vervoer dat gedurende een jaar heeft plaatsgevonden binnen de risicocontour is gebleven.

Vraag 15

Hoe vaak en wanneer hebben de gemeenten Breda en Tilburg u om actie gevraagd op deze problematiek?

De gemeente Tilburg heeft mij op 28 april 2016 een brief gestuurd met daarin een aantal concrete vragen over spoorveiligheid. Deze brief heb ik tegelijk met mijn brief aan uw Kamer van 26 mei beantwoord. Op 6 juni jl. heb ik met onder andere de burgemeesters van beide gemeenten een overleg gevoerd over deze problematiek.

Vraag 16

Kunt u toezeggen deze vragen vóór de derde termijn van het Algemeen overleg spoor te beantwoorden?

Ja

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vrachtwagens gebruiken Chaam massaal als sluiproute na Belgische tolheffing»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u signalen ontvangen dat in de grensstreek van Nederland en België vrachtwagens sluiproutes gebruiken om de Belgische tolheffing te vermijden? Zo ja, kunt u aangeven wat de omvang van het sluipverkeer is en waar knelpunten (zullen) ontstaan? Zo nee, bent u bereid daar onderzoek naar te doen?

Ik heb kennisgenomen van de mediaberichten van 10 mei jl. dat de VID tellingen heeft gedaan van het vrachtverkeer op bepaalde routes, waaruit bleek dat een deel van het vrachtverkeer een andere route kiest. Zo wordt eerder van de A4 gebruik gemaakt, omdat dit voor verkeer naar Antwerpen leidt tot minder kilometers over Belgische snelwegen, dan via de A16. Ook zou het drukker zijn op de Oost-West route (de A67 en de A58) tussen het Roer-gebied en Antwerpen. Die meting is echter kort na invoering van de kilometerheffing gedaan. Het is te vroeg om vast te stellen of het verkeersbeeld (blijvend) veranderd is. Ik heb vooralsnog geen indicaties van sluipverkeer dat is ontstaan als gevolg van de invoering van een kilometerheffing, anders dan wat daarover in de media is geschreven. Wel vind ik het logisch dat de transportsector als gevolg van een nieuwe wegbeprijzing in het buurland de eerste periode bezig is met een optimalisatie van routes, want het blijft natuurlijk een economische afweging tussen het betalen van een tolheffing, versus de extra tijd en brandstof die benodigd is voor het omrijden. Zeker de eerste maanden is sprake van een gewenningsperiode voor de transportsector.
Het beeld in de berichtgeving over Chaam, waarin wordt gesteld dat er massaal sprake is van sluipverkeer als gevolg van de invoering van de Belgische kilometerheffing voor vracht, wordt vooralsnog noch bij RWS, noch bij de provincie herkend. De route is een alternatief voor de A58/A16 richting België in geval van files of ongevallen op de snelweg. Ik begrijp dat tussen de provincie Noord- Brabant en de gemeente Chaam in juni overleg is gepland, waar dit ook geagendeerd is gelet op de beeldvorming.

Vraag 3

Bent u bereid om spoedig met uw Belgische ambtsgenoot te overleggen hoe overlast voorkomen kan worden en wilt u de Kamer daarover informeren?

Ik zal in mijn eerstvolgende gesprek met mijn Vlaamse collega, dhr. Weyts, zeker het instrument kilometerheffing aan de orde stellen. Ik bespreek met regelmaat het onderwerp tolheffing in het buitenland met uw Kamer.

Vraag 4

Kunt u zich voorstellen dat bewoners van de grensstreek het onverkwikkelijk vinden dat veel vrachtwagens over de grens tanken omdat daar de diesel goedkoper is en vervolgens over Nederlandse wegen rijden omdat hier geen tol geheven wordt?

Zoals ik in antwoord 2 heb aangegeven, is het voor de transportsector bij gewijzigde omstandigheden de eerste periode zoeken naar de beste routes en de beste kosten-baten afweging. Wie in een grensstreek woont, heeft daar over het algemeen zowel voordelen als nadelen van, niet alleen wat betreft de kosten van brandstof, maar ook op andere terreinen, zoals dienstverlening in detailhandel etc. Ik begrijp dat het vervelend kan zijn, als bewoners lokaal geconfronteerd worden met vrachtwagens die extra omrijden voor goedkope brandstof, maar ik begrijp ook dat de transportsector hierin een kosten-afweging maakt.

Vraag 1

Hoe staat het met de invoering van de compensatieregeling voor spoorgoederenvervoerders voor het omrijden door de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute?

De compensatie kwalificeert als staatssteun. Het was derhalve noodzakelijk om de compensatie te melden bij de Europese Commissie en te wachten op een goedkeuringsbesluit. Inmiddels is deze goedkeuring verkregen. De regeling wordt op korte termijn gepubliceerd in de Staatscourant.

Vraag 2

Legt het zogenaamde transitverkeer van goederentreinen van België naar Duitsland via Venlo ook beslag op de ruimte voor het vervoer van gevaarlijke stoffen binnen de Wet basisnet?

Transitverkeer van goederentreinen met gevaarlijke stoffen legt, evenals het overige vervoer van gevaarlijke stoffen, beslag op de hiervoor beschikbare ruimte binnen Basisnet.

Vraag 3

Wordt de grensovergang bij Herzogenrath, die onderdeel uitmaakt van het maatregelenpakket om tijdens de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute de infrastructuur optimaal te benutten, geschikt gemaakt voor het vervoer van gevaarlijke stoffen ten behoeve van onder andere industrie in de omgeving?

Eén van de infrastructurele aanpassingen zoals voorgesteld in het maatregelenpakket van de Stuurgroep Derde spoor Duitsland betreft het geschikt maken van het tracé Heerlen – Herzogenrath voor goederenvervoer. Indien dit gerealiseerd wordt, kan de industrie in de omgeving daar uiteraard gebruik van maken. Momenteel heb ik deze en andere maatregelen die nodig zouden zijn voor een goede operationele afwikkeling van omgeleid treinverkeer in overweging; u verneemt daaromtrent binnenkort mijn besluit. Daarbij zal ik het aspect van het vervoer van gevaarlijke stoffen betrekken.

Vraag 4

Kijkt ProRail in overleg met de goederenvervoerders naar een efficiënte geleiding van goederentreinen, zodanig dat de ruimte binnen de Wet basisnet optimaal kan worden benut? Zo nee, bent u bereid om dit in gang te zetten?

ProRail is niet de partij die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de Wet basisnet. In het systeem van de Wet basisnet zou dat ook niet logisch zijn. De wet richt zich tot de vervoerders; het ministerie is de handhavende partij.
Het risicoplafond in het Basisnet is een berekende risicocontour uitgaand van een veronderstelde hoeveelheid vervoer van gevaarlijke stoffen in een veronderstelde samenstelling gedurende een heel jaar en de technische toestand van het spoor ter plaatse. Pas achteraf kan bezien worden of het vervoer dat gedurende een jaar heeft plaatsgevonden binnen de desbetreffende risicocontour is gebleven. Dit geschiedt door toetsing van de werkelijke risicocontour aan de contour in het Basisnet. De werkelijke risicocontour wordt berekend aan de hand van het daadwerkelijk opgetreden vervoer en de (gewijzigde) staat van de infrastructuur. Dat vergt complexe berekeningen die worden uitgevoerd door het ministerie. ProRail levert wel de informatie die nodig is om de berekeningen te kunnen uitvoeren: de aantallen wagons met gevaarlijke stoffen en de staat van de infrastructuur.
In het systeem van de Wet basisnet is voorzien dat ik bij overschrijding van Basisnet-plafonds, welke na afloop van een jaar berekend kan worden, in overleg treedt met het bedrijfsleven om te bezien hoe de overschrijding weggenomen kan worden. Als na een volgend jaar opnieuw blijkt dat overschrijdingen aan de orde zijn en het bedrijfsleven onvoldoende in staat is om dit te verhelpen, heb ik de keuze om deze (tijdelijke) situatie te gedogen of een routeringsbesluit te nemen. In het laatste geval kan een bepaald traject gesloten worden voor het vervoer van bepaalde gevaarlijke stoffen. In dit systeem is er geen mogelijkheid om een specifiek voorgenomen transport van gevaarlijke stoffen te toetsen aan een risicoplafond van het Basisnet.
Inmiddels beschik ik over de eerste resultaten met betrekking tot de benutting van Basisnet op de trajecten die als omleidingsroute gebruikt worden in verband met de werkzaamheden aan het 3e spoor in Duitsland, zoals in mijn brief van 31 maart 2016 aangekondigd. Hieruit blijkt dat er sprake is van een overschrijding van de risicoplafonds op enkele routes. Daarbij wordt onder andere uitgezocht in hoeverre deze overschrijdingen het gevolg zijn van de omleidingen zelf. Ik ben in overleg met de sector om zo snel mogelijk in kaart te brengen wat de oorzaken zijn van deze overschrijdingen en welke maatregelen genomen kunnen worden. Ik zal uw Kamer hierover op korte termijn nader informeren.

Vraag 5

In hoeverre wordt er gestuurd middels de gebruiksvergoeding op het spoor om goederenvervoer zo efficiënt mogelijk te geleiden tijdens de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute?

Mijn voorganger heeft samen met de sector het maatregelenpakket Derde Spoor afgesproken om het goederenvervoer zo efficiënt mogelijk te geleiden tijdens de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute. Sturing door de gebruiksvergoeding maakt daar geen onderdeel van uit, omdat andere logistieke maatregelen volstaan.

Vraag 6

Bent u bereid om nog dit jaar te komen tot een evaluatie van de gebruiksvergoeding voor goederenvervoer, in overleg met deze sector? Zo nee, waarom niet?

Bij brief van 9 september 2015 (Kamerstuk 33 965, nr. 23) heeft mijn voorganger u onder meer geïnformeerd over een benchmark waarbij de hoogte van de gebruiksvergoeding voor het spoorgoederenvervoer in ons land vergeleken is met de gebruiksvergoeding in de ons omringende landen. Daarbij zijn ook sectorpartijen geraadpleegd. In dezelfde brief staat dat ProRail dit jaar de berekeningsmethodiek voor de gebruiksvergoeding aanpast aan nieuwe Europese regelgeving. Hierbij zal de sector betrokken worden. Hierover zal ik u vóór de zomer nader informeren.

Vraag 7

Hoe staat het met de afgifte van de benodigde vergunningen voor de werkzaamheden aan de Duitse zijde van de Betuweroute? Klopt het dat er tegen elf van de twaalf vergunningen om de bouw te realiseren bezwaren zijn ingediend? Zo ja, kan dit zorgen voor vertraging van de bouw? Zo ja, hoe groot kan die vertraging zijn?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar mijn brief van 31 maart 2016 inzake de voortgang van de Betuweroute en het Derde spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 659, p. 3 e.v.). Ik heb daarin aangegeven dat ik bij onze Duitse partners de vinger aan de pols houdt over de vergunningverlening en de gevolgen voor het bouwproces.

Vraag 8

Hoe duur is goederenvervoer over het spoor ten opzichte van goederenvervoer over het water en over de weg? In hoeverre wordt de beschikbare ruimte voor goederenvervoer op het spoor benut, met andere woorden wat is de bezettingsgraad van de spoorcapaciteit die voor goederenvervoer beschikbaar is?

De kosten van verschillende modaliteiten in het goederenvervoer laten zich niet zo makkelijk vergelijken, omdat deze kosten bepaald worden door veel variabelen zoals de beoogde bestemming en hoe deze bestemming met het beschikbare spoor-, wegen- of vaarwegennetwerk is verbonden. Ook maakt het uit of sprake is van bulkvervoer of van stukgoedvervoer. TNO heeft in een onderzoek naar de mogelijkheden voor spoorvervoer om naar binnenvaart over te gaan een berekening gemaakt van de variabele kosten per tonkilometer, tijdwaardering transportvoertuig, overslagkosten en tijdwaardering goederen voor de modaliteiten weg, spoor en water.1 Gemiddeld genomen komt binnenvaart als goedkoopste modaliteit uit de bus. Spoor volgt daarna. Weg heeft lage vaste kosten, maar hogere totale kosten wanneer gelet wordt op het volume dat vervoerd moet worden. Echter, de keuze van een verlader of logistiek dienstverlener voor een bepaalde modaliteit is aan meer onderhevig dan enkel de kosten per tonkilometer. Ook zaken als te vervoeren volume, frequentie van dienstverlening, vertrektijden en overslagtijden zijn relevant voor de keuze voor een modaliteit. Zo is een vrachtwagen flexibeler dan de andere twee modaliteiten vanwege het uitgebreide wegennetwerk. Spoor en binnenvaart scoren beter op duurzaamheid en lenen zich beter voor bulk en containervervoer over lange afstand, waarbij betrouwbaarheid en veiligheid ook belangrijke voordelen zijn.
Wat betreft de benutting van de beschikbare ruimte voor goederenvervoer op het spoor reserveert ProRail gemiddeld genomen minimaal twee keer zoveel treinpaden voor goederenvervoer als er goederentreinen rijden. Dat neemt niet weg dat er over het etmaal bezien sprake kan zijn van volledige benutting van de rijmogelijkheden gedurende een aantal uren en op een ander gedeelte van het etmaal vrijwel geen treinen rijden in de beschikbare capaciteit. Dit is inherent aan de logistieke modellen bij de goederenvervoerders en hun klanten, de verladers. Om die reden is de benutting van treinpaden in het goederenvervoer lager dan die in het reizigersvervoer.

Vraag 9

Bent u bereid om in overleg met de sector te onderzoeken hoe er beter kan worden samengewerkt op het gebied van informatievoorziening over goederenstromen en het combineren van vrachtvolumes? Hoe kan er een soort regiefunctie tot stand worden gebracht die met informatie over het totale ladingaanbod, herkomst en bestemming, vraag en aanbod van het spoorgoederenvervoer beter bij elkaar kan brengen? Klopt het dat de Europese Commissie bezig is met regelgeving over informatievoorziening? Zo ja, hoe staat het hier mee, en waar heeft het betrekking op?

Informatievoorziening over goederenstromen en het combineren van vrachtvolumes zijn belangrijke aandachtspunten in het programma van de Topsector Logistiek. In de Topsector Logistiek werken kennisinstituten, overheden en het bedrijfsleven samen. Als data over mogelijkheden van spoor in de keten beter beschikbaar worden, kan dit bijdragen aan de aantrekkelijkheid van het spoor en het beter benutten van het spoornetwerk. De aangesloten partijen creëren randvoorwaarden voor het delen van data. Ook zijn er verschillende projecten in het programma van de Topsector Logistiek die zich richten op synchromodaliteit en de bundeling van goederen.
Wat betreft de regiefunctie is het mijn standpunt dat dit aan de markt is. Vanuit de overheid zorgen wij er voor dat de te benutten netwerken op orde zijn en faciliteren we informatievoorziening, zoals met het genoemde programma van de Topsector Logistiek.
ProRail participeert actief in het verbeteren van de informatie uitwisseling. Zo heeft ProRail de informatiebehoeften van de eindgebruikers van het spoorgoederenvervoer (operators, verladers, terminals) geïnventariseerd. Deze inventarisatie heeft geleid tot het benoemen van een aantal speerpunten, waarvan het ontsluiten van informatie met betrekking tot geplande aankomsttijden en geplande vertrektijden de belangrijkste zijn. Ook is ProRail in overleg met operators, verladers en terminals om informatie over buitendienststellingen te stroomlijnen met de behoeften van deze partijen hierover. Verder ondersteunt ProRail het Havenbedrijf Amsterdam en het Havenbedrijf Rotterdam bij een project dat als doel heeft het opzetten van horizontale samenwerking tussen verladers om te komen tot bundeling van (container) lading (op basis van bestaande stromen).
Op Europees niveau zijn voor spoorvervoer informatie-uitwisselingsprotocollen vastgesteld (TSI TAF, verordening 1305/2014). De TSI TAF heeft betrekking op zowel infrastructuurbeheerders, vervoerders, wagoneigenaren als terminals. Een gestandaardiseerde manier van informatie uitwisselen biedt mogelijkheden voor verbetering van de efficiency van de logistieke dienstverlening, zowel in de planningsfase als in de uitvoeringsfase. Het gaat hierbij niet om informatie over (potentieel) ladingaanbod; dat is een zaak voor marktpartijen. De invoering van TSI TAF zal in de komende jaren plaatsvinden. Momenteel vinden informatierondes van het Europees spoorwegagentschap plaats. Ook de Nederlandse sectorpartijen zijn hiervoor uitgenodigd. ProRail heeft als infrastructuurbeheerder een belangrijke rol en is bezig met het implementeren van de TSI TAF.

Vraag 10

Hoe verlopen de aanvragen van ruimte voor goederenvervoer op het spoor voor 2017? Is de 30% zogenaamde vrije ruimte (spot: hoeft niet in april in het jaar ervoor te worden aangevraagd) voldoende om op het laatste moment aan de vraag naar ruimte te kunnen voldoen, of is het efficiënter om dit percentage te verhogen naar 50% zodat de sector meer mogelijkheden heeft om op het laatste moment ruimte te vragen? Bent u bereid om over dit punt te overleggen met de sector en de spoorbeheerder?

Elk jaar maakt ProRail een raming voor de ad hoc aanvragen voor capaciteit voorafgaand aan het verdeelproces. Dit doet ProRail conform artikel 13 van de AMvB Capaciteitsverdeling. De ad hoc raming voor 2017 is als volgt bepaald:
Doordat bij deze methode ook altijd wordt afgerond naar boven, liggen in de praktijk op vrijwel alle corridors twee keer zoveel treinpaden voor goederenvervoer dan benodigd (zie ook het antwoord op vraag 8 hiervoor). Deze aantallen zijn overeenkomstig de minimale bedieningsniveaus zoals bepaald in de AMvB Capaciteitsverdeling. Met dit als basis verdeelt ProRail – als onafhankelijke partij – de beschikbare capaciteit. Daarover en over de inpassing van ad hoc aanvragen overlegt ProRail regelmatig met vervoerders. In dit licht zie ik vooralsnog geen noodzaak om met de sector en met ProRail in overleg te treden.

Vraag 11

Bent u bereid om de antwoorden op deze vragen vóór het Algemeen overleg Spoor voorzien op 19 mei 2016 naar de Kamer te sturen?

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Sjoemeltransporten bij Mercedes blootgelegd»?1

Ik hecht erg aan fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden voor alle werknemers, juist ook op Europees niveau. Dit is met name voor internationale sectoren als het transport van belang.

Vraag 2

Bent u bereid om met Mercedes in contact te treden om hen aan te spreken op de genoemde misstanden en afspraken te maken teneinde hieraan een einde te maken? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Op alle opdrachtgevers in de transportsector, èn daarbuiten, rust – los van de formele wettelijke verplichtingen – de morele plicht om er op toe te zien dat de ondernemingen, van wier diensten zij gebruikmaken, zich als goede werkgevers gedragen. Echter, doen zich bij die bedrijven misstanden voor, dan is het in eerste instantie aan werknemers zelf om die werkgevers daarop aan te spreken. Dit kan door middel van loonvordering op de werkgever of door de gang naar de rechter te nemen. Daarnaast kunnen sociale partners op grond van artikel 10 van de Wet op het algemeen verbindend en het onverbindend verklaren van bepalingen van collectieve arbeidsovereenkomsten (Wet Avv) bij de Inspectie SZW een verzoek indienen om aanvullend onderzoek te doen naar naleving van de cao-voorwaarden.

Vraag 3

Bent u bereid een onderzoek te doen naar de naleving van de Nederlandse wet door Hödlmayr? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

De Inspectie SZW houdt onder meer toezicht op de naleving van de Wml. De Inspectie neemt alle signalen van mogelijke niet-naleving van arbeidswetgeving serieus. Zoals bij het antwoord op vraag 2 aangegeven kunnen de sociale partners bij een gegrond vermoeden dat de cao niet wordt nageleefd bij de Inspectie een verzoek doen op grond van artikel 10 van de Wet Avv. Conform de normale werkwijze doe ik geen uitspraken over lopende onderzoeken van de Inspectie SZW. Sinds 1 januari 2016 worden de inspectieresultaten met betrekking tot de wet Minimumloon en Minimumvakantiebijslag (WML), de Wet Arbeid Vreemdelingen (Wav) en de Wet allocatie arbeidskrachten door intermediairs (Waadi) op het domein Eerlijk Werk openbaar gemaakt op een speciale website van de Inspectie SZW (www.inspectieresultaten.nl).

Vraag 4

Is het mogelijk voor Hödlmayr om dergelijke arbeidsvoorwaarden te hanteren zonder daarbij de cabotagewetgeving binnen de EU te overtreden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Dit hangt af van de specifieke omstandigheden van het geval. Cabotage is binnenlands vervoer in een EU-lidstaat, uitgevoerd door een vervoerder die gevestigd is in een andere EU-lidstaat. Aan cabotage worden voorwaarden gesteld. Eén daarvan is dat het van tijdelijke duur moet zijn. Volgens de Wet Wegvervoer Goederen en de Europese Verordening 1072/2009/RG mogen maximaal drie cabotageritten binnen een periode van 7 dagen worden uitgevoerd. Daarbij dient dit wel plaats te vinden in aansluiting op een internationaal transport. Indien er inderdaad sprake is van cabotage dan is de Detacheringsrichtlijn van toepassing (overweging 17 van genoemde Verordening). Op grond van de detacheringsrichtlijn geldt het wettelijk minimumloon derhalve ook voor deze groep. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is belast met de toezicht op de naleving van de cabotageregels.

Vraag 5

Is het toegestaan om chauffeurs een vergoeding per gereden kilometer te geven?

Indien een chauffeur onder de Nederlandse WML valt dient die chauffeur tenminste het wettelijk minimumloon te ontvangen. Daarbij is het mogelijk dat een chauffeur op basis van stukloon wordt betaald. Bij betaling op basis van stukloon moet de werkgever een norm hanteren waardoor een werknemer redelijkerwijze het wettelijk minimumloon kan verdienen. De huidige stukloonregeling in de WML is onwenselijk, omdat het voor de Inspectie SZW niet goed mogelijk is de norm die een werkgever voor stukloonbetaling hanteert op redelijkheid te beoordelen. In de praktijk is het niet mogelijk voor de Inspectie of, en zo ja hoeveel, er op individueel niveau wordt onderbetaald. In mijn brief van 21 april jl. heb ik daarom ook aangegeven dat ik de WML ga aanpassen waardoor ten aanzien van het wettelijk minimumloon alleen betaling naar tijdseenheid mogelijk is. Er mag dan nog wel op basis van stukloon worden betaald, maar de werknemer dient voor de uren die hij werkt wel ten minste het wettelijk minimumloon te ontvangen.

Vraag 6

Is het in Nederland toegestaan om € 100 op het loon in te houden voor een fonds waaruit chauffeurs eventuele schade moeten betalen? Zo ja, op basis waarvan? Zo nee, welke stappen gaat u ondernemen?

Op basis van artikel 7:631 BW is het toegestaan dat een werknemer een schriftelijke volmacht geeft om een bedrag in te houden op het loon zodat de werkgever bepaalde betalingen kan doen namens de werknemer. In de Wet aanpak schijnconstructies (WAS) is geregeld dat een dergelijke schriftelijke volmacht niet kan worden gegeven als er wordt ingehouden op het bedrag van het minimumloon. Indien het een fonds is dat voldoet aan de vereisten zoals deze zijn vastgelegd in het Besluit fondsen en spaarregelingen, geldt de grens van het minimumloon niet. Dit fonds dient dan bijvoorbeeld wel aan vereisten te voldoen ten aanzien van de samenstelling van het bestuur van het fonds, de statuten, en de rechten van de deelnemers. Inwerkingtreding van het verbod op verrekeningen en inhoudingen uit de WAS is voorzien voor 1 januari 2017.

Vraag 7

Bent u bereid om uw steun uit te spreken voor het initiatief Fair Transport Europe? Zo nee, waarom niet?

In Europees verband maak ik mij al geruime tijd sterk voor gelijk loon voor gelijk werk. Het voorstel van de Europese Commissie voor de aanpassing van de detacheringsrichtlijn draagt daar sterk aan bij. Ook de in 2014 aangenomen Europese handhavingsrichtlijn draagt daar aan bij. Recentelijk heb ik een wetsvoorstel bij uw Kamer ingediend waarin uitvoering wordt gegeven aan de implementatie van de handhavingsrichtlijn. Specifiek voor de transportsector heeft de Europese Commissie in haar werkplan 2016 aangegeven nog dit jaar met voorstellen te zullen komen. Op dit moment is nog niet bekend wat die voorstellen gaan inhouden maar ik ga er van uit dat die een bijdrage kunnen leveren aan het bevorderen van betere arbeidsvoorwaarden in het Europese wegtransport.

Vraag 1

Waarom hebt u tijdens het Vragenuurtje van 15 maart jl. de Kamer niet geïnformeerd over het feit dat de stemadviezen op de stempassen zijn geschreven door PostNL?1

Gemeenten verzorgen het drukken en verzenden van de stempassen niet zelf, maar besteden dat uit. Een van de drukkers/verzenders is PostNL. Dit bedrijf heeft het meesturen van een flyer met informatie over de associatieovereenkomst als optie aangeboden. De keuze om daar al dan niet gebruik van te maken, en de keuze om daar de aangeboden tekst voor te gebruiken, is aan de gemeenten. De gemeente is dus verantwoordelijk voor deze tekst.
In januari jl. heeft de Referendumcommissie per brief aan alle gemeenten gevraagd om, wanneer zij inhoudelijke informatie aan kiesgerechtigden willen verstrekken, daarvoor gebruik te maken van informatie van de Referendumcommissie. Ik heb gemeenten daar recentelijk nog op gewezen, zoals ik in mijn antwoorden op de mondelinge vragen tijdens het Vragenuurtje van 15 maart heb laten weten. Zoals ik 15 maart heb gezegd zou overigens mijns inziens de verstuurde samenvatting geen reden tot ophef hoeven zijn.

Vraag 2

Sinds wanneer heeft PostNL, de commerciële bezorger van de stempassen, de taak om ook een politieke duiding te verzorgen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Waarom vindt u dat het leveren van een politieke duiding en het geven van een stemadvies «commercieel interessant» moet zijn, zoals PostNL meent?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Waarom zijn gemeenten in zee gegaan met een commercieel bedrijf dat hen naar eigen zeggen «een product» heeft verkocht?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Waarom hebben gemeenten niets gedaan met de waarschuwing van de referendumcommissie, dat een samenvatting maken op basis van de teksten van deze commissie, zoals PostNL heeft gedaan, «onmogelijk is»?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Wanneer gaan de betrokken gemeenten de betrokken kiesgerechtigden een brief sturen met excuses en een rectificatie?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Ontkent u nog steeds dat de organisatie van het referendum een «rommeltje» is, zoals u tijdens het Vragenuurtje van 15 maart deed?

Ja.

Vraag 8

Wanneer gaat u buitenlandse waarnemers uitnodigen?

In reactie op een daarop gericht verzoek van de Vaste Kamercommissie voor Europese Zaken heeft de Minister van Buitenlandse Zaken bij brief van 5 januari 2016 laten weten dat het kabinet OVSE/ODIHR zal uitnodigen om waarnemers te zenden. Bij brief van 8 februari 2016 heeft hij laten weten dat ODIHR te kennen heeft gegeven niet in staat te zijn op de uitnodiging van Nederland in te gaan.

Vraag 9

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór dinsdag 29 maart 2016, 12.00 uur?

Ik heb de vragen dinsdag na 12.00 uur ontvangen en ze daarna per ommegaande beantwoord.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de aanvraag van het predicaat «Koninklijk» door Vee & Logistiek ten aanzien van hun honderdjarig jubileum?1

Ja, ik heb op hun site gelezen dat zij een aanvraag hebben gedaan.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat het predicaat «Koninklijk» alleen verleend mag worden aan bedrijven met een onberispelijke bedrijfsvoering, die te goeder naam en faam bekend staan en van onbesproken gedrag zijn?2 Bent u van mening dat deze criteria ook gelden voor bedrijven die door Vee & Logistiek vertegenwoordigd worden, aangezien Vee & Logistiek een belangenbehartiger is van diertransportbedrijven? Zo nee, waarom niet?

Vee & Logistiek Nederland is een vereniging. Tot de voorwaarden waaronder een vereniging het predicaat verleend wordt, behoort onder meer dat het moet gaan om een goed bestuurde en levenskrachtige organisatie van maatschappelijk aanzien en dat haar bestuursleden te goeder naam en faam dienen bekend te staan en van onbesproken gedrag dienen te zijn.
Als een vereniging in aanmerking wil komen voor het predicaat koninklijk, dan kan een aanvraag worden gedaan via de burgemeester. De aanvraag wordt, voorzien van het advies van de burgemeester, aangeboden aan de commissaris van de Koning. Die brengt op zijn beurt advies uit aan de Koning nadat hij informatie heeft ingewonnen bij verschillende instellingen, zoals diensten en ministeries die relevant zijn voor de beoordeling. De commissaris van de Koning bericht de aanvrager over de beslissing van de Koning. Hangende de beoordeling van de aanvraag acht ik het niet opportuun vooruit te lopen op het besluit dat hierover genomen zal worden.

Vraag 3

Erkent u dat de vele overtredingen die in de afgelopen jaren door de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit en dierenwelzijnsorganisaties zijn geconstateerd bij inspecties van diertransporten, zoals overbelading, het overschrijden van reistijden, het overslaan van rustmomenten en het niet op orde hebben van de benodigde documenten, niet getuigen van een onberispelijke bedrijfsvoering, een goede naam en faam en van onbesproken gedrag? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Erkent u dat een organisatie die als belangenbehartiger optreedt van bedrijven die al honderd jaar bijdragen aan dierenleed, niet in aanmerking zou mogen komen voor een predicaat «Koninklijk»?3 Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Bent u bereid de Koning te adviseren om Vee & Logistiek Nederland geen predicaat Koninklijk te verstrekken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Kent u de berichten «Ladingdiefstal daalt met 20 procent»1, «Trucker hier doelwit»2 en «Nederland is paradijs voor ladingdieven»3? Herinnert u zich de eerdere Kamervragen over het succesvolle Landelijk Team Transportcriminaliteit dat door uw voorganger is opgeheven?4

Ja.

Vraag 2

Beschikt u over het in het tweede bericht genoemde jaarrapport van de Transport Asset Protection Association (TAPA)? Zo ja, wat is de inhoud daarvan? Zo nee, kunt u dan, voor zover beantwoording van onderstaande vragen afhankelijk is van gegevens uit dat rapport, die beantwoording dan ophouden tot die gegevens bekend zijn geworden?

Ja, ik beschik over het jaarrapport van TAPA. TAPA geeft hierin een analyse van ladingdiefstal in 2015 in Europa, het Midden-Oosten en Afrika.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de bovenstaande berichten tegenstrijdig zijn? Zo ja, kunt u door middel van correcte cijfers opheldering geven over de stand van zaken aangaande transportcriminaliteit? Zo nee, waarom niet?

Graag verwijs ik u naar de beantwoording van vraag 2 en 3 van het lid Visser (VVD), ingezonden 25 februari 2016 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2201).

Vraag 4

Is het in het tweede bericht gestelde, dat veel voorvallen van transportcriminaliteit niet worden gemeld, waar? Zo ja, deelt u de mening dat dit zorgelijk is en wat gaat u doen om de aangiftebereidheid te vergroten? Zo nee, wat is er niet waar?

Graag verwijs ik u naar de beantwoording van vraag 4 van het lid Visser (VVD), ingezonden 25 februari 2016 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2201).

Vraag 5

Kunt u zich de uitgesproken zorgen van ondernemers en verzekeraars over de in aantal en gewelddadigheid toegenomen incidenten voorstellen? Zo ja, waarom en wat gaat u doen teneinde die zorgen weg te nemen? Zo nee, waarom niet?

Natuurlijk neem ik gewelddadige incidenten bij ladingdiefstallen serieus. Zoals ik stel in de beantwoording van vragen van het lid Visser (VVD), ingezonden 25 februari 2016 (vraagnummer 2016Z03944), hebben er in 2014 en 2015 respectievelijk één en twee incidenten met betrekking tot ladingdiefstal plaatsgevonden waarbij geweld tegen een chauffeur is gebruikt.

Vraag 6

Is het in het derde bericht gestelde dat veel van de transportcriminaliteit wordt begaan door rondreizende gewapende bendes criminelen waar? Zo ja, deelt u de mening het opsporen en aanpakken van dergelijke bendes prioriteit zou moeten hebben? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, wat is er niet waar?

Graag verwijs ik u naar de beantwoording op vraag 7 van het lid Visser (VVD), ingezonden 25 februari 2016 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2201).

Vraag 7

Deelt u de mening dat uit de praktijk blijkt dat sinds de opheffing van het Landelijk Team Transportcriminaliteit niet effectief genoeg wordt opgetreden tegen deze criminaliteit en dat Nederland voor transportcriminelen daardoor het meest aantrekkelijke land in Europa is? Zo ja, wat gaat u doen om deze ontwikkeling tegen te gaan? Zo nee, waarom niet?

Het is een misverstand dat het Landelijk Team Transportcriminaliteit is opgeheven. Dit team is een onderdeel van de informatie organisatie van de politie en is in het kader van de vorming van de Nationale Politie onder de naam Team Vervoer en Transport gecontinueerd. Transportcriminaliteit wordt nu vanuit de Landelijke Eenheid aangepakt, in samenwerking met regionale eenheden en (keten)partners. De aanpak van transportcriminaliteit, waar ladingdiefstal een onderdeel van uitmaakt, is een speerpunt binnen de dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid. De dienst beschikt over een eigen afdeling Opsporing Infra. Rechercheurs uit deze afdeling worden flexibel ingezet op de speerpunten en doen doorlopend onderzoek op het thema transportcriminaliteit. Het Landelijk Team Ladingdiefstallen van de bovenregionale recherche Zuid-Nederland is wel opgeheven, maar de onderzoeken worden thans uitgevoerd door het team Opsporing van de dienst Infra.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Trucker hier doelwit»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de cijfers, trends en conclusies voor wat betreft Nederland uit het rapport «All Cargo at Risk» van de Transported Asset Protection Association Europe and Africa (TAPA EMEA) uit 2015? Zo nee, waarom niet?

De verschillen met de TAPA cijfers worden verklaard doordat TAPA de cijfers baseert op zowel het aantal aangiftes bij de politie als op meldingen die de aangesloten leden op de website van TAPA kunnen doen. Voor deze meldingen is een aangifte niet noodzakelijk. Bovendien telt voor TAPA-leden een diefstal van lading ook mee als deze tijdens de op- en overslag heeft plaatsgevonden (bij distributiecentra bijvoorbeeld). Voor de politie tellen ladingdiefstallen alleen mee voor zover deze tijdens het vervoer plaatsvinden. Diefstal van lading tijdens op- en overslag wordt bij de politie geregistreerd als bedrijfsinbraak. Tot slot baseert TAPA zich ook op alle incidenten die op internet worden gevonden rond ladingdiefstallen. Ook hiervoor zijn aangiftes niet vereist.
Afgaande op de aangiftecijfers van 2014 en 2015 kan worden gesteld dat het aantal ladingdiefstallen in Nederland met 20 procent is afgenomen.
In 2014 heeft er één incident met betrekking tot ladingdiefstal plaatsgevonden waarbij geweld tegen een chauffeur is gebruikt. In 2015 waren dat twee incidenten.

Vraag 3

Hoe verhouden zich deze cijfers van het TAPA-onderzoek zich tot de cijfers van de politie uit 2015, waaruit blijkt dat het aantal ladingdiefstallen in Nederland 20% gedaald is ten opzichte van 2014? Hoe rijmt u het verschil tussen deze cijfers? Kan nu wel of niet worden gesteld dat het aantal ladingdiefstallen in Nederland afneemt? Is er sprake van meer of minder geweldsmisdrijven tegen chauffeurs?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Herkent u de signalen dat de aangifte bereidheid afneemt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat heeft of gaat u hier aan doen? Is inmiddels ook onderzocht in hoeverre het eigen risico in de (vervoerdersaansprakelijkheid-) verzekeringen een rol speelt, waarbij de schade van de diefstal niet opweegt tegen de premiestijging in de verzekering? In hoeverre is of wordt het doen van een aangifte gefaciliteerd? Hoe moeilijk of makkelijk is het om aangifte te doen?

De politie geeft aan geen signalen te hebben dat de aangiftebereidheid afneemt. Ik ben niet bekend met een onderzoek naar een relatie tussen vervoerdersaansprakelijkheid en de aangiftebereidheid van vervoerders. Vervoerders maken per incident een afweging om wel of geen aangifte te doen, waarbij onder meer materiële schade, aansprakelijkheid, premies en tijdsinvestering tegen elkaar worden afgewogen. Om goed zicht te houden op de problematiek en ladingdiefstal aan te kunnen pakken is het belangrijk dat er altijd aangifte wordt gedaan door vervoerders van (pogingen tot) ladingdiefstal, ongeacht of het schadebedrag wel of niet valt onder het bereik van het eigen risico van de vervoerdersaansprakelijkheidsverzekering.
Op dit moment kan digitaal aangifte worden gedaan van ladingdiefstal indien er geen opsporings- en daderindicatie is. Bij een opsporings- en daderindicatie is aangifte op een politiebureau een vereiste. Aangifte kan worden gedaan door de vervoerder of door de chauffeur.
Er wordt gewerkt aan het verruimen van de mogelijkheden om digitaal aangifte te kunnen doen, via de Wet digitale processtukken strafvordering.
De politie werkt daarnaast aan de verbetering van het aangifteproces met betrekking tot transportcriminaliteit. Bij diefstal van vrachtvoertuigen (met of zonder lading) kan aangifte worden gedaan via het aangifteloket voor gestolen voertuigen. Dit loket is 24 uur per dag bereikbaar en is het resultaat van het in 2014 afgesloten convenant tussen publieke en private partijen ten behoeve van een versneld aangifteproces voor voertuigdiefstal. Het convenant en de daaraan gerelateerde pilot Versnelling Diefstalsignalering heeft ertoe geleid dat diefstal van een voertuig binnen twee uur na melding staat gesignaleerd. Voorafgaande aan de pilot kon dit enkele dagen duren. Hiermee doe ik tevens de toezegging van mijn voorganger gestand om u te informeren over het resultaat van de pilot. Deze toezegging is gedaan tijdens het mondelinge vragenuur van 28 januari 2014. Het is nog niet mogelijk om diefstallen van materieel van/uit voertuigen (waaronder ladingdiefstallen) bij het landelijk aangifteloket gestolen voertuigen aan te geven. In 2016 zal de mogelijkheid worden verkend om dit loket ook open te stellen voor ladingdiefstallen. Hiermee wordt het makkelijker gemaakt om aangifte te doen, waardoor de aangiftebereidheid kan toenemen.

Vraag 5

Op welke wijze is de aanpak van transportcriminaliteit binnen het Openbaar Ministerie en de politie geagendeerd? Wat zijn tot op heden de resultaten uit de in 2014 safety deal transportcriminaliteit, die met de brancheorganisaties, verzekeraars, politie en het OM is afgesloten? Hoe verloopt de samenwerking met de sector om de transportcriminaliteit aan te pakken? Wat zijn de voornemens voor het komende jaar, mede in het licht van het TAPA-onderzoek?

De aanpak van transportcriminaliteit is een speerpunt bij de politie. Binnen de dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid wordt ladingdiefstal aangepakt in samenwerking met regionale eenheden en (keten)partners. De dienst beschikt over een eigen afdeling Opsporing Infra. Rechercheurs uit deze afdeling worden flexibel ingezet en doen doorlopend onderzoek naar ladingdiefstal.
Het Landelijk Parket van het Openbaar Ministerie (OM) doet projectmatig onderzoek naar transportcriminaliteit, terwijl ook de arrondissementsparketten onderzoeken doen naar ladingdiefstallen.
Verder hebben de politie en het OM vaste aanspreekpunten voor transportcriminaliteit gerealiseerd. Ook is de informatiepositie met betrekking tot transportcriminaliteit sterk verbeterd door de ontwikkeling van een format voor kwartaalrapportages met daarin een analyse van de diefstalcijfers (op basis van aangiftes).
In het Nationaal Platform Criminaliteitsbeheersing zijn afspraken gemaakt voor een gezamenlijke aanpak van transportcriminaliteit. Samen met de partijen die een rol hebben in de strijd tegen transportcriminaliteit, zoals brancheorganisaties, politie en OM, zijn verantwoordelijkheden en acties beschreven. De samenwerking met de sector om transportcriminaliteit aan te pakken, verloopt goed. Voor het jaar 2016 zijn er negen actiepunten geformuleerd gericht op zowel preventie (stimuleren van beveiligd parkeren) als op verbeterde informatievoorziening bij publieke en private partners (o.a. beter zicht op hotspots en kwartaalrapportages).
Preventie is een belangrijk aspect in de aanpak van transportcriminaliteit. In het kader van de in 2014 afgesloten safety deal transportcriminaliteit wordt hier dan ook veel aandacht aan besteed. Op de website www.preventieinzicht.nl krijgen ondernemers en chauffeurs tips ter voorkoming van transportcriminaliteit aan de hand van een e-learningmodule. Het verbond van verzekeraars, Transport en Logistiek Nederland en EVO stimuleren hun achterban om deze website te gebruiken.

Vraag 6

Zijn er in uw ogen voldoende bewaakte parkeerplaatsen? Zo nee, wat is hiervoor nodig? Kunt u uiteenzetten welke bijdrage de rijksoverheid de afgelopen jaren heeft geleverd aan het faciliteren van bewaakte parkeerplaatsen?

Op dit moment zijn er 29 gecertificeerde private truckparkings in Nederland. In de regio Zuid-Oost Nederland lijkt nog sprake te zijn van een tekort aan beveiligde parkeerplaatsen.
Mijn collega van Infrastructuur en Milieu heeft zich de afgelopen jaren ingezet om de ontwikkeling van nieuwe beveiligde truckparkings te stimuleren. Samen met private partijen en andere overheden is er, met name in de regio Zuid-Oost Nederland, gewerkt aan de verbetering van de parkeergelegenheden. Dat heeft geresulteerd in parkeercapaciteit op het onderliggend wegennet in Noord-Brabant en Limburg. Daarnaast heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu in totaal 1 miljoen euro toegezegd voor de ontwikkeling van particuliere truckparkings in Venlo en Venray. Voorts hebben de provincie Limburg en een aantal private partijen subsidie ontvangen van de Europese Commissie ten behoeve van de ontwikkeling van particuliere bewaakte truckparkings in Venlo, Duiven, Breda/Hazeldonck. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft de aanvraag voor de Europese CEF-subsidie gesteund.
In 2015 heeft mijn ministerie een subsidie van € 75.000 aan het Regionaal Platform Criminaliteitsbeheersing Limburg verleend om bij te dragen aan de beveiliging van de reeds genoemde truckerparkings in Venlo en Venray alsmede een te ontwikkelen parking te Bocholtz.

Vraag 7

In hoeverre kunnen de internationale truckroversbendes met de huidige handhavingsmogelijkheden adequaat worden aangepakt? Beschikt de politie en het OM over voldoende mogelijkheden? Zo nee, wat is hiervoor nodig qua versterking van de aanpak of verandering van wet- en regelgeving?

Bij politie zijn er geen signalen dat veel ladingdiefstallen worden gepleegd door internationale mobiele dadergroepen. Politie en OM beschikken over voldoende mogelijkheden voor de aanpak van transportcriminaliteit in z’n algemeenheid. Voor verdere beantwoording verwijs ik u graag naar de beantwoording op vraag 5.

Vraag 8

Hoe verloopt de samenwerking met de Belgen en de Duitsers in dezen? Is de internationale samenwerking en informatie-uitwisseling op orde? Zo nee, wat is hiervoor nodig qua aanpak of wet- en regelgeving?

De samenwerking met de Belgische en Duitse collega’s voor wat betreft de aanpak van mobiele dadergroepen verloopt goed. Op operationeel gebied is er dagelijks contact en zijn er gemeenschappelijke patrouilles. In het Actieprogramma tegen transnationale drugssmokkel en grensoverschrijdende criminaliteit zijn verschillende acties opgenomen op het gebied van mobiele dadergroepen die zich richten op het plegen van vermogensdelicten. Het Actieprogramma heb ik op 16 juni 2015 met mijn Belgische, Luxemburgse en Franse collega’s ondertekend en is op 1 juli 2015 naar uw Kamer gezonden (Kamerstukken TK 24 077, nr. 355). De uitvoering van deze acties, die onder andere plaatsvinden binnen het kader van de Europese EMPACT-projecten, loopt momenteel. Ook in het kader van het bilaterale werkprogramma België-Nederland van de politie wordt aandacht besteed aan de bestrijding van mobiele dadergroepen.
Om de operationele samenwerking met zowel de Duitse federale overheid als met de ons meest nabij Bundesländer Noordrijn-Westfalen en Nedersaksen te verbeteren, zijn in september 2015 op hoog ambtelijk niveau afspraken gemaakt voor activiteiten op het gebied van informatie-uitwisseling, mobiele dadergroepen, motorbendes en drugscriminaliteit. Deze afspraken zijn voor wat betreft de Nederlandse politie opgenomen in het bilaterale werkprogramma tussen Duitsland en Nederland voor 2016 en 2017. Samenwerking in de regio wordt verder gefaciliteerd door het Bureau Euregionale Samenwerking en het IRC Limburg (waaronder het European Police Information Coordination Centre (EPICC)).

Vraag 9

Kan ten behoeve van de versterking van de aanpak van truckrovers gebruik worden gemaakt van particuliere camerabeelden bij bijvoorbeeld tankstations? In hoeverre kunnen camerabeelden van de overheid, bijvoorbeeld in het kader van de ANPR (Automatic NumberPlate Recognition), worden ingezet? Zo nee, waarom niet en wat er nodig is om dit te wijzigen? Deelt u de mening dat het belang van opsporing en vervolging van dit soort truckroversbendes zwaarder weegt dan het privacybelang? Zo nee, waarom niet?

Particulieren kunnen altijd vrijwillig en uit eigen beweging hun camerabeelden van strafbare feiten aan de politie aanbieden, en die beelden kunnen dan ook worden gebruikt. Dat gebeurt ook al, zowel op incidentele basis als binnen samenwerkingsrelaties. Zo is er een Protocol Waarschuwingsregister Mobiel Banditisme dat regelt dat ondernemers onderling gegevens, waaronder camerabeelden van ladingdieven, kunnen uitwisselen. Daarbij wordt altijd aangifte gedaan en worden de beelden aan de politie verstrekt. Daarnaast kan de politie de beelden zo nodig vorderen.
ANPR-camera’s van de politie leggen kentekengegevens vast. Die mogen in beginsel alleen bewaard worden indien het voertuig op een referentielijst staat op het moment dat het de camera passeert. Anders gezegd geldt in beginsel: alleen als er op het moment van passage al iets «aan de hand» is met het voertuig, mogen de gegevens worden bewaard. Dit zijn de «hits». De «no-hits» worden verwijderd. De «hits» mogen gebruikt worden voor de opsporing en dus ook voor de bestrijding van transportcriminaliteit.
Op grond van jurisprudentie kunnen onder bepaalde omstandigheden gedurende een korte termijn «no-hits» worden bewaard en voor de opsporing gebruikt. Daarnaast is bij de Tweede Kamer aanhangig een wetsvoorstel betreffende het vastleggen en bewaren van kentekengegevens door de politie, waarin het bewaren van «no-hits» wordt geregeld. Afwegingen omtrent opsporingsbelang en privacy komen in dat kader aan de orde.

Vraag 1

Kent u het bericht «Chauffeur Francis: Helaas geen beterschap bij AFMB ltd»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de brief van de FNV van 15 januari 2014 over het gebruik van de Cyprusroute door AFMB Limited en schijnconstructies waarmee het bedrijf in kwestie concurreert op arbeidsvoorwaarden en uw toenmalige reactie daarop? Welke acties zijn er sindsdien ondernomen om schijnconstructies bij AFMB Limited aan te pakken en met welk resultaat?2

De berichtgeving rond het gebruik van de Cyprusroute door AFMB Limited heeft mede geleid tot een aantal acties rond de Cyprusroute in het algemeen, en het betrokken bedrijf in het bijzonder.
De Sociale Verzekeringsbank (SVB) en het Ministerie van SZW hebben op 23 januari 2014 met de Cypriotische overheid afspraken gemaakt over een verbeterde gegevensuitwisseling over bedrijven die zich (al dan niet fictief) op Cyprus hebben gevestigd. Het betreft hier specifiek een lijst van concrete gegevens die kunnen worden uitgewisseld teneinde te kunnen bepalen welke socialezekerheidswetgeving op betrokken werknemers van toepassing is.
Voor de vaststelling van de toepasselijke sociale zekerheidswetgeving heeft de SVB het standpunt ingenomen dat de chauffeurs materieel gezien voor de vaststelling van de toepasselijke socialezekerheidswetgeving, geen dienstbetrekking hebben met de Cypriotische onderneming AFMB en dat deze onderneming voor deze vaststelling niet in Cyprus is gevestigd. Als gevolg hiervan zijn de chauffeurs op grond van Europese wet- en regelgeving verplicht verzekerd in Nederland. De chauffeurs en AFMB hebben bezwaar en beroep aangetekend tegen de beslissingen van de SVB. Deze zaak ligt thans voor bij de rechtbank in Amsterdam. Binnenkort wordt ter zake een uitspraak verwacht.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de recente berichtgeving dat volgens de FNV opnieuw sprake is van gebruik van de Cyprusroute en schijnconstructies bij AFMB Limited? Wat is uw reactie op de stelling in de berichtgeving dat de eerdere ingreep van de Sociale Verzekeringsbank niet geleid heeft tot een andere werkwijze? Bent u bereid nieuw onderzoek te laten doen naar de omstandigheden bij AFMB Limited?

Ten aanzien van de nieuwe ontwikkelingen (varianten op de Cyprusroute), waaraan hier wordt gerefereerd kan worden meegedeeld dat deze de aandacht hebben van de verschillende ketenpartners op het terrein van werk en inkomen (onder andere SVB, UWV, Belastingdienst, Inspectie SZW en vakbonden). In het belang van de lopende beroepszaak en eventuele vervolgacties kan over de inhoud van mogelijke onderzoeken echter geen informatie worden verstrekt.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de voorstellen van de FNV om de inspectie Leefomgeving en Transport handhavend te laten optreden en om de Niwo-vergunning in te trekken? Bent u bereid om u hier hard voor te maken? Zo ja, op welke termijn? Zo niet, waarom niet?

Het betrokken bedrijf AFMB-limited heeft geen vergunning voor goederenvervoer over de weg van de NIWO. Het bedrijf presenteert zich thans als adviesbureau en is niet werkzaam als Nederlands transportbedrijf in de sector. Er is dan ook geen NIWO-vergunning die kan worden ingetrokken.

Vraag 5

In hoeverre is de situatie bij AFMB Limited tekenend voor een situatie in Europa waarbij er in toenemende mate sprake is van schijnzelfstandigheid onder vrachtwagenchauffeurs? In welke mate worden Nederlandse chauffeurs hierdoor gedwongen om te werken zonder enige sociale zekerheid? Welke gegevens heeft u hierover beschikbaar? Welke maatregelen gaat u nemen om op te treden tegen dit verschijnsel? Welke mogelijkheden biedt de Wet aanpak schijnconstructies hiertoe? Welke maatregelen kunnen er op Europees niveau genomen worden? Bent u bereid om u daarvoor in te zetten?

Het bestrijden van misbruik en schijnconstructies in de sociale zekerheid en op het gebied van arbeidsvoorwaarden is een speerpunt van beleid voor het kabinet. Het illegale karakter van veel misbruikvormen maakt het moeilijk na te gaan hoe vaak het voorkomt, en of er sprake is van toe- of afname. Daarom is handhavingsbeleid er vooral op gericht om risicovolle sectoren en bedrijven systematisch te controleren aan de hand van ervaringsgegevens en risicoanalyses. Hierbij wordt vanzelfsprekend optimaal gebruik gemaakt van de instrumenten die het wettelijk kader verschaft, waaronder die uit de Wet aanpak schijnconstructies, de Handhavingsrichtlijn en het binnenkort in te richten Platform tegen zwartwerk.
In Europees verband zet Nederland er sterk op in om fatsoenlijk werk voor werknemers binnen de EU te bevorderen en sociale dumping, schijnconstructies en valse concurrentie te bestrijden. De op 8 maart jl. ter zake gepresenteerde herziening van de Detacheringrichtlijn (COM (2016) 128) is hierbij een belangrijke stap in de goede richting. Uw Kamer zal middels een BNC fiche hierover verder geïnformeerd worden. Voor wat betreft de transportsector geeft de Commissie aan dat meer onderzoek nodig is voor verduidelijking en toepassing van de richtlijn op de transportsector. De Commissie wijst op het later dit jaar uit te brengen «Road Package». De initiatieven in het kader van het Road Package moeten volgens de Commissie voor de wegvervoersector bijdragen aan meer duidelijkheid en een betere handhaving van de voorschriften die van toepassing zijn op arbeidsovereenkomsten in de vervoersector. Wij zien deze voorstellen met belangstelling tegemoet.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitspraken van de voorzitter van de Vereniging voor Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) dat er bij KLM geen focus meer is voor vracht en de bravoure weg zou zijn?1

Ondanks de reductie van haar vrachtvloot, is en blijft luchtvracht een kernactiviteit voor Air France KLM. Het vrachtbedrijf levert in 2015 2,4 miljard euro aan inkomsten, waarvan 1,4 miljard op Schiphol, en een bijdrage van ongeveer 0,5 miljard aan het passagenetwerk op Schiphol (bron: KLM). Ik deel de indruk van de VNV niet.
De geplande reductie van haar vrachtvloot door Air France KLM is onderdeel van een bredere herpositioneringsstrategie als gevolg van de wereldwijde overcapaciteit in de luchtvrachtsector. Het aanbod van luchtvrachtcapaciteit groeit wereldwijd al enkele jaren sneller dan de vraag. De verwachting is dat dit ook de komende jaren het geval zal zijn. Air France KLM springt in op die trend met de introductie van de nieuwe generatie passagiersvliegtuigen met een grotere ruimcapaciteit voor het vervoer van luchtvracht. Het oudere 747–400 Boeing passagiersvliegtuig (de «jumbojet») kan bijvoorbeeld 12 ton vracht vervoeren onderin het ruim. Het nieuwe Boeing 777 300ER passagiersvliegtuig kan bijna het dubbele gewicht aan.
Een beperkt deel van alle goederen kan alleen maar in volledige vrachttoestellen worden vervoerd. Het overgrote deel van het huidige vrachtvervoer past ook aan boord van de passagiersvliegtuigen. Daarmee blijft Air France KLM een belangrijke speler in de wereldwijde luchtvrachtmarkt. De strategie van Air France KLM is ook gericht op kwaliteit, waarbij geïnvesteerd wordt om de rol in premium-groeiproducten, zoals E-commerce en farmaceutische producten, te versterken.

Vraag 2

Deelt u de mening van de voorzitter van de VNV dat KLM nog steeds een belangrijke speler is voor vracht op Schiphol, dat vracht, zij het als bijproduct in de strategie van KLM, een belangrijk onderdeel vormt voor de exploitatie van de maatschappij en dat deze positie daarom niet verder ondermijnd moet worden door iedereen maar toe te laten op Schiphol via een open sky op vrachtgebied? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik ben het met de voorzitter van de VNV eens dat KLM een belangrijke speler op Schiphol is op het gebied van luchtvracht en dat luchtvracht een belangrijk onderdeel vormt van de exploitatie van de maatschappij.
Een belangrijke doelstelling van het Nederlandse luchtvaartbeleid is het realiseren van een optimale kwaliteit van het netwerk van luchtverbindingen om de positie van de mainport te versterken. De verlening van verkeersrechten («landingsrechten») is daarbij een belangrijk instrument. Er is daarbij geen sprake van een open skies beleid op vrachtgebied. Bij het verlenen van verkeersrechten aan luchtvaartmaatschappijen uit derde landen voor zowel passage- als volledige vrachtdiensten wordt van geval tot geval getoetst wat het effect daarvan is op de netwerkkwaliteit van het bestaande geregelde vervoer van, naar, en via Nederland en op de concurrentiepositie van Schiphol op vrachtgebied.

Vraag 3

In hoeverre bent u van mening dat de ondergang van Martinair het gevolg is van oneerlijke concurrentie van maatschappijen uit de Golfstaten die met staatssteun marktaandeel vergaren?

Er is geen sprake van een ondergang van Martinair Cargo. Martinair Cargo blijft actief als vrachtmaatschappij binnen Air France KLM. De reductie van het aantal vrachttoestellen is een gevolg van overcapaciteit in het aanbod van vrachtvervoer in de hele wereld, waaronder de Golfregio. De verkleining van de vrachtvloot is onderdeel van de bredere herpostioneringsstrategie van Air France KLM en is noodzakelijk om de positie van Air France KLM Cargo en Martinair Cargo op langere termijn zeker te stellen.

Vraag 4

Welke rol ziet u voor Schiphol en KLM om de vrachtafhandeling op Schiphol op een hoog niveau te houden, zodat bedrijven die hiervan afhankelijk zijn zo goed mogelijk bediend worden?

Schiphol en KLM vervullen een belangrijke rol bij de afhandeling van vracht en het is van belang om deze positie te behouden. De onlangs gelanceerde vrachtstrategie van Schiphol is gericht op optimalisatie van de luchtvrachtprocessen op de grond, een leidende rol op het gebied van innovatie en technologie en het versterken van haar concurrentiepositie. Daarbij wordt ingezet op het behoud en aantrekken van distributiecentra in Nederland, waarmee bedrijven die afhankelijk zijn van luchtvracht zo goed mogelijk worden bediend. De strategie van de Air France KLM groep is eveneens gericht op kwaliteit, waarbij onder meer geïnvesteerd wordt in premium-groeiproducten, zoals E-commerce (kleine pakketjes), expresse (snelle afhandeling) en farmaceutische producten.

Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de wijze waarop het gat dat is ontstaan door het wegvallen van Martinair wordt gecompenseerd? Is hier voornamelijk een rol weggelegd voor KLM of ziet u ook ruimte voor maatschappijen van buiten de EU?

Het reduceren van vrachttoestellen past in een wereldwijde trend. De exploitatie van vrachtvliegtuigen staat wereldwijd onder druk door overcapaciteit. Dit blijkt uit de studie van Seabury die in opdracht van IenM is uitgevoerd (Seabury 2015, bijlage bij Kamerstuk 29 665, nr. 211). Air France KLM vermindert het aantal vrachtvliegtuigen om de financiële kwetsbaarheid op het gebied van vracht te verminderen en om de continuïteit van de vrachtactiviteiten te waarborgen.
Er is geen sprake van een volledig wegvallen van de vrachtvloot van Martinair. Het bedrijfsmodel is gebaseerd op vermindering van het aantal vrachtvliegtuigen tot vier Boeing 747 toestellen, maar niet op het volledig uitfaseren van de vrachtvloot. Daarnaast wordt de ruimcapaciteit van de passagevloot ingezet voor het vervoer van luchtvracht.
Slechts een beperkt deel van alle goederen heeft de vrachtcapaciteit nodig die in volledige vrachtvliegtuigen geboden wordt. Het overgrote deel van het huidige vervoer past ook aan boord van de passagiersvliegtuigen van Air France KLM. Op de routes waar op bepaalde tijden meer capaciteit nodig is, zoals de bloemenroutes van Zuid-Amerika en Afrika, zet Air France KLM de vrachtvliegtuigen in. Daarnaast opereren er meer dan 25 andere vrachtmaatschappijen via Schiphol, voor wie eveneens een belangrijke rol is weggelegd op het gebied van luchtvrachtvervoer van en naar de belangrijke wereldwijde vrachtmarkten. De studie van Seabury laat zien dat Schiphol hiermee de meeste operators van vrachtvliegtuigen heeft en het meest open regime ten opzichte van haar Europese concurrenten.
In 2015 heeft KLM al drie vrachtvliegtuigen uitgefaseerd. Toch is in die periode op Schiphol de totale capaciteit blijven groeien met meer vrachtvluchten en bestemmingen en is de druk op de prijzen niet afgenomen.

Vraag 6

Wat vindt u van de ontwikkeling dat sommige bedrijven die in Nederland gevestigd zijn toch voor luchthavens elders in Europa kiezen voor hun vrachtafhandeling, waarna deze goederen met wegtransport alsnog naar Nederland worden vervoerd?2

Er zijn inderdaad importstromen die via andere luchthavens naar Nederland komen. Die «weglekkende» importstroom moet naar mijn mening zo beperkt mogelijk blijven. Het is dus van belang dat Schiphol een sterke concurrent blijft ten opzichte van de andere Europese luchthavens die veel vracht vervoeren. Daar zetten Schiphol en vrachtpartijen op Schiphol ook op in. Ik ben in overleg met de vrachtsector om te bezien hoe ik deze partijen waar nodig kan ondersteunen.
Overigens komen er andersom ook vrachtstromen via Schiphol binnen die per vrachtwagen naar andere Europese landen vervoerd worden, voor een deel via de distributiecentra in Nederland. En daarnaast lopen er exportstromen via Schiphol die in andere landen geproduceerd zijn. Per saldo gaat het op Schiphol om meer luchtvrachtvolume dan wat alleen de Nederlandse import en export door de lucht op zou kunnen leveren. Uit het onderzoek van Seabury (2015) blijkt dat Nederland sterk presteert op het gebied van luchtvracht in vergelijking tot haar economische omvang: waar het aandeel van de Nederlandse economie gemeten in BBP 4.9% van West-Europa bedraagt, behaalt Nederland een aanzienlijk hoger Europees marktaandeel voor zowel luchtvrachtimport (17.6%) als -export (7.1%) gemeten in verhandeld gewicht.

Vraag 7

Deelt u de mening van veel EVO-leden dat Schiphol de kwaliteit van de afhandeling van vracht moet verbeteren? Zo ja, welke maatregelen gaat u met Schiphol nemen om de vrachtafhandeling te verbeteren?

Uit het onderzoek van Seabury (2015) blijkt dat Schiphol wat betreft connectiviteit en ontwikkeling van de luchtvracht goed presteert in vergelijking tot andere Europese luchthavens. Om deze sterke positie te behouden en te versterken is het belangrijk dat de kwaliteit van de grondoperatie op Schiphol op een hoog niveau blijft. Het Schiphol Smartgate Cargo project draagt hier in belangrijke mate aan bij. Dit project is een intensief en innovatief partnerschap tussen de particuliere sector en overheidsinstanties met als doel de processen van douaneafhandeling en ander overheidstoezicht (KMar/NCTV, ILT, NVWA) sneller en efficiënter te maken. Ook de onlangs gelanceerde vrachtstrategie van Schiphol richt zich onder andere op het optimaliseren van de luchtvrachtprocessen op de grond. Op dit moment verken ik verder met de Nederlandse vrachtsector welke concrete maatregelen er als onderdeel van de Actieagenda Schiphol 2016–2025 genomen kunnen worden om de vrachtafhandeling via Schiphol nog verder te verbeteren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht over een recente storing aan de Botlekbrug?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten waarom deze storing aan de Botlekburg pas na zeven uur was opgelost? Zo nee, waarom niet?

Op 16 februari 2016 om circa 17.00 uur bleek de brug in storing te zijn, waardoor deze gestremd was, zowel voor auto’s als voor de hoge scheepvaart. Het bleek een grendelstoring te zijn, maar de oorzaak van de storing was moeilijk vast te stellen, omdat het probleem niet visueel waarneembaar was. In eerste instantie is mogelijk gemaakt dat de brug handmatig bediend kon worden. Hierdoor kon het wegverkeer vanaf 16 februari 2016 om circa 23.30 uur weer van de brug gebruik maken. De brug bleef gestremd voor de hoge scheepvaart.
Op 17 februari 2016 bleek dat de oorzaak van de storing een defect onderdeel van de vergrendeling was. Vanaf 20.00 uur werden tijdblokken van een paar uur ingesteld, afwisselend voor weg- en scheepvaartverkeer. Deze tijdblokken zijn gecommuniceerd.
Hierna is de software van de vergrendeling aangepast, zodat de brug bediend kon worden, terwijl de betreffende grendel buiten werking was.
Op 19 februari 2016 om 20.00 uur was de storing tijdelijk opgelost en werd de brug weer volledig beschikbaar gesteld voor het weg- en het vaarwegverkeer. De reparatie aan het defecte onderdeel van de vergrendeling vraagt langere tijd. Dit kan buiten de normale bediening van de brug plaatsvinden.

Vraag 3

Hoe lang moet de regio Spijkenisse nog afhankelijk zijn van de onbetrouwbare Botlekbrug, aangezien de storing van de afgelopen nacht al de 53ste storing van deze brug is?

Er heeft een onafhankelijke review plaatsgevonden op de storingen en de afhandeling van de storingen op de nieuwe Botlekbrug. De resultaten van deze review zal ik begin maart aan de Tweede Kamer versturen, waarbij ook aanbevelingen voor het vervolg worden opgenomen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat het transport van gevaarlijke stoffen via de N59 moet? Bent u bereid met transportondernemers te kijken naar alternatieve routes?

De N59 is de met de Veiligheidsregio afgestemde alternatieve route voor gevaarlijke stoffen. Via deze route wordt voorkomen dat gevaarlijke stoffen door tunnels vervoerd worden en wordt zo min mogelijk door woonkernen gereden.
Overleg tussen mijn departement en de transportsector is in voorbereiding.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel schade de transportsector heeft opgelopen door de storingen en daarbij zowel wegverkeer als scheepvaartverkeer betrekken? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in antwoord op eerdere Kamervragen (nr. 2016D901753, 18 januari 2016) over opgelopen schade, betreur ik dat vervoerders om moeten rijden als de brug is gestemd. De door de transportsector genoemde bedragen kan ik niet beoordelen, omdat dit niet wordt geregistreerd.

Vraag 6

Op welke wijze wordt de bouwer van deze brug aansprakelijk gesteld voor de schade? Is er een garantietermijn afgesproken en is de laatste betalingstermijn al voldaan?

De Botlekbrug is onderdeel van een langlopend contract, waarbij de opdrachtnemer voor 20 jaar de brug onderhoudt. De laatste betalingstermijn is nog niet aan de orde, omdat betalingen nog gedurende de gehele looptijd van het contract plaatsvinden. De bouwer van de brug neemt maatregelen voor het herstellen en tegengaan van storingen en draagt de kosten daarvoor. Schade als gevolg van storingen kan op basis van het contract niet op de bouwer worden verhaald.

Vraag 7

Heeft u (extern)onderzoek laten verrichten naar de opleveringsstaat van de brug? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de conclusies?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Schiphol kan verder met uitbreiding»?1

Ja

Vraag 2

Wat betekent het slopen van Vrachtgebouw 1 voor de ontwikkeling van het vrachtverkeer op Schiphol?

Schiphol en KLM hebben overeenstemming bereikt over de overdracht van een deel van Vrachtgebouw 1 door KLM aan Schiphol zodat de nieuw A-pier daar gerealiseerd kan worden.
Dit heeft geen effect op de ontwikkeling van het vrachtverkeer op Schiphol. Er is voldoende afhandelingscapaciteit aanwezig in de andere gebouwen van KLM en een aantal afhandelingsprocessen zal worden geïntegreerd. Daarnaast zijn er andere afhandelaren die gelijke capaciteit op Schiphol behouden.

Vraag 3

Hoe schat u de ontwikkeling van het vrachtverkeer op Schiphol in met de reductie van de Martinair Cargovloot volgend jaar?

De plannen van Air France KLM / Martinair Cargo houden in dat er vanaf 2016 vrachtoperaties worden uitgevoerd met 6 vrachtvliegtuigen (2 Boeing 777F toestellen op Parijs en 4 Boeing 747–400 toestellen op Schiphol). De huidige 5 MD-11’s worden in 2015 en 2016 versneld uitgefaseerd. Daarnaast zullen naar verwachting ook de 15 pax/combitoestellen (op Schiphol) tot 2020 geleidelijk uitgefaseerd worden. Met de geplande vlootvernieuwing en introductie van een nieuwe generatie passagierstoestellen wordt echter weer meer vrachtcapaciteit toegevoegd en kan Air France KLM / Martinair Cargo ook op langere termijn haar positie behouden en versterken als belangrijke speler op de luchtvrachtmarkt. Daarnaast ontwikkelt het totale vrachtverkeer op Schiphol zich positief. Er opereren inmiddels 30 luchtvrachtmaatschappijen via Schiphol en het vrachtvolume op Schiphol is de afgelopen periode bijvoorbeeld meer toegenomen dan op Frankfurt en Londen Heathrow.

Vraag 4

Welke waarde kent u toe aan het vrachtverkeer op Schiphol? Bent u van mening dat dit een essentieel onderdeel is van de mainportfunctie van Schiphol? Ziet u ook groeimogelijkheden op andere vliegvelden?

Het netwerk van luchtverbindingen op Schiphol is van groot belang voor onze economie en de positie van de mainport Schiphol. Luchtvracht heeft hierbij een grote rol aangezien dit een belangrijke bijdrage levert aan de optimalisatie van het netwerk van verbindingen door de lucht. Zo is het netwerk vanaf Schiphol van Air France/KLM gebaseerd op het vervoer van een combinatie van zowel passagiers als vracht op haar routes. Deze twee soorten vervoer van zowel Air France KLM als andere luchtvaartmaatschappijen die via Schiphol vracht en/of passagiers vervoeren helpen de positie van de mainport Schiphol te behouden en versterken.
De Actieagenda Schiphol 2016–2025 zal om deze reden ook mede gericht zijn op het belang van luchtvracht en logistiek voor de mainportfunctie van Schiphol.
Daarnaast vervult Maastricht een belangrijke functie in het faciliteren van vrachtvervoer. Daarom wordt voor de luchthaven Maastricht meer ruimte voorzien bij het verkrijgen van landingsrechten en het aantrekken van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen. Met een aantal landen worden specifieke akkoorden voorzien om hier invulling aan te geven.

Vraag 5

Hoe verhoudt het vrachtverkeer op Schiphol vanuit de mainportgedachte zich ten opzichte van het personenverkeer?

Het mainportbeleid is erop gericht om de schaarse milieucapaciteit op Schiphol zo veel mogelijk te benutten voor het vervoer dat het meeste bijdraagt aan de Nederlandse economie. Daarbij gaat het zowel om het personenvervoer als het vrachtvervoer. Bij het personenvervoer gaat het vooral om het in stand houden op Schiphol van een uitgebreid netwerk van verbindingen met belangrijke economische centra in de wereld. De luchtvrachtverbindingen en -activiteiten op en rond Schiphol zijn ook belangrijk voor de Nederlandse economie. De Actieagenda Schiphol 2016–2025 zal daarom aandacht besteden aan behoud en versterking van dit segment.

Vraag 1

Bent u bekend met de cijfers van brancheorganisaties TLN en EVO, waarin wordt becijferd dat de Nederlandse transportsector inmiddels één miljoen euro schade per dag ondervindt door de situatie bij Calais? Deelt u deze conclusie? Zo nee, wat is dan volgens u de omvang van de schade?

De cijfers van TLN en EVO omtrent de schade die de Nederlandse transportsector ondervindt door de situatie in Calais, zoals verschenen in de pers, zijn mij bekend. Of deze berekeningen exact de schade weergeven kan ik niet bevestigen, maar dat de Nederlandse transportsector schade ondervindt is evident.

Vraag 2

Heeft er inmiddels een gesprek plaatsgevonden tussen het Nederlandse kabinet, TLN en de Franse counterparts? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, wanneer wordt dit gesprek gepland en wat wordt daarbij de Nederlandse inzet?

Het gesprek tussen de Nederlandse en Franse overheden en TLN stond voor mei van dit jaar gepland maar is vanwege de ontwikkelingen rondom Calais deze zomer, in onderling overleg, verzet naar dit najaar.
In het gesprek zal door Nederland aandacht worden gevraagd voor een betere beveiliging en monitoring van de toegangswegen naar de Eurotunnel in Calais en voor de bestrijding van illegale migratiestromen.
In de brief van 23 juni 20151 is uw Kamer geïnformeerd over de maatregelen die het kabinet heeft genomen om de verstekelingenproblematiek in Nederland tegen te gaan.

Vraag 3

Herkent u het signaal dat de Franse autoriteiten pas sinds de zogenoemde bestorming op 23 juli 2015 daadwerkelijk in actie zijn gekomen op operationeel niveau om de problematiek bij de Eurotunnel aan te pakken? Zo nee, kunt u aangeven welke acties eerder op operationeel niveau zijn genomen?

Dat signaal herken ik niet. Het migrantenprobleem rondom Calais en de Eurotunnel speelt al meerdere jaren. De Franse autoriteiten zijn constant bezig met het beheersbaar houden van de problematiek waarbij er steeds voor wordt gewaakt dat het goederenverkeer geen of minimale hinder ondervindt van acties. De afgelopen maanden is het aantal incidenten met migranten dat poogt om via de Eurotunnel het Verenigd Koninkrijk te bereiken flink toegenomen wat voor de Franse autoriteiten aanleiding was om extra acties te ondernemen.

Vraag 4

Is inmiddels al met de diverse nationale inspectiediensten afgesproken en toegezegd dat overtredingen van de rij- en rusttijdenregels door onvoorziene situaties, zoals bij Calais, niet worden beboet?1

Zoals u reeds meegedeeld in de brief van 6 augustus jl. (Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2933) biedt de Europese verordening ruimte voor uitzonderlijke situaties, waarbij kan worden afgeweken van de normale rij- en rusttijden. De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft hierover contact gehad met haar Engelse en Franse collega. Het is vervolgens aan de betrokken inspectiediensten om te beoordelen of een situatie als uitzonderlijk kan worden aangemerkt in het kader van een specifieke overtreding.
Inmiddels heeft de Engelse overheid de Europese Commissie laten weten in verband met de stakingen in Calais tijdelijk in nader omschreven gevallen soepel met de rij- en rusttijden te zullen omgaan.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat illegale migranten die van plan zijn de overtocht naar Groot-Brittannië te riskeren zich nabij de Eurotunnel in tentenkampen bevinden en ongemoeid worden gelaten door de Franse autoriteiten? Zo ja, wat vindt u daarvan?

Het is mij bekend dat begin deze zomer het aantal pogingen om via de Eurotunnel het Verenigd Koninkrijk te bereiken was toegenomen. Dankzij de maatregelen (inzet van gendarmerie en politie-eenheden) die Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk onmiddellijk troffen, is het aantal flink gedaald. Inmiddels hebben beide landen een overeenkomst getekend met verdergaande maatregelen om de migrantenproblematiek rondom Calais beter het hoofd te kunnen bieden, onder meer door de inzet van meer capaciteit door de Fransen.3 Ook gaan beide landen meer actie ondernemen om illegale migranten te laten terugkeren naar het land van herkomst.

Vraag 6

Bent u bekend met het feit dat wanneer illegalen in vrachtwagens worden aangetroffen door het bedrijf Eurotunnel, de Franse autoriteiten dan wel de Engelse immigratiebeambten in Calais, zij door de Franse autoriteiten gewoon twee kilometer verderop worden vrijgelaten? Zo ja, wat vindt u ervan dat illegale vreemdelingen ongemoeid worden gelaten en daarmee wederom gelegenheid wordt geboden om als verstekeling illegaal de reis te ondernemen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het meer dan verbijsterend is dat bij de controles in Calais aangehouden illegalen niet door de bevoegde autoriteiten gevraagd wordt naar herkomst of papieren en dat hen geen vingerafdrukken worden afgenomen, waardoor mensen keer op keer zichzelf en anderen in gevaar brengen en/of economische schade veroorzaken? Deelt u de mening dat de Franse autoriteiten illegale vreemdelingen moeten aanhouden en zo mogelijk in vreemdelingendetentie moeten zetten met het oog op uitzetting wanneer zij geen rechtmatig verblijf hebben en geen aanspraak willen maken op asiel in Frankrijk?

Alle EU landen zijn gehouden om de Europese asiel- en immigratiewetgeving te handhaven. Dat betekent onder meer dat de identiteit van vreemdelingen moet worden vastgesteld en moet worden onderzocht of iemand legaal op het grondgebied van de Europese Unie verblijft. Vreemdelingen die niet legaal in de EU verblijven moeten het grondgebied van de EU verlaten.
Zoals in antwoorden 5 en 6 staat aangegeven hebben Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk inmiddels extra maatregelen getroffen.
In mijn gesprek met de Franse autoriteiten dit najaar zal ik aandacht vragen voor de bestrijding van secundaire illegale migratiestromen.

Vraag 8

Zijn alle lidstaten van de EU niet gehouden om de Europese asiel- en immigratieregelgeving te handhaven? Deelt u de mening dat het onbestaanbaar is dat Frankrijk haar Europese verplichtingen op het terrein van asiel- en immigratieregelgeving in Calais niet nakomt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de Franse autoriteiten hierop te wijzen?

Zie antwoord vraag 7.