Kamervragen
149 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
12 september 2018 - 8 oktober 2018
26 dagen
De halfjaarcijfers van de NS |
|
Mustafa Amhaouch (CDA), Erik Ronnes (CDA) |
|
Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Schommelingen» ten aanzien van de halfjaarcijfers van de Nederlandse Spoorwegen?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusie dat het binnen- en buitenlandse treinvervoer zo’n 2,9 miljard euro binnen bracht aan inkomsten en daarmee een nettorendement had van 1%? Zo ja, wat is de bandbreedte voor het normrendement van NS en hoe verhoudt deze 1% zich hier mee? Kunt u de ontwikkeling van het normrendement over de afgelopen tien jaar weergeven?
De totale opbrengsten van NS in het eerste halfjaar van 2018 bedroegen € 2,87 miljard. Hiervan is € 2,47 miljard afkomstig van binnen- en buitenlands treinvervoer. De overige opbrengsten zijn afkomstig van stationsontwikkeling en -exploitatie en van busgerelateerd vervoer in het Verenigd Koninkrijk. Het resultaat van NS bedroeg in het eerste halfjaar € 30 miljoen, wat gelijk staat aan 1% van de opbrengsten. De staat als aandeelhouder stuurt niet op de verhouding tussen nettoresultaat en opbrengsten, maar op de verhouding tussen nettoresultaat en eigen vermogen, en stelt daar een normrendement voor vast. Het rendement op eigen vermogen van alle staatsdeelnemingen wordt jaarlijks gerapporteerd in het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen en bevat een toelichting hoe het rendement zich verhoudt tot het normrendement. Met NS is in 2017 een normrendement overeengekomen in de bandbreedte 4%-6%. De afgelopen tien jaar hebben het normrendement en het rendement op eigen vermogen van NS zich als volgt ontwikkeld:
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Normrendement
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
6–8%
4–6%
Gerealiseerd rendement
6,7%
3,3%
5,7%
7,3%
8,6%
– 1,4%
5,8%
3,6%
6,2%
0,7% -
Vraag 3
Deelt u de gedachte dat de NS de gestelde rendementseis van 7% makkelijk zou moeten kunnen halen, omdat men op het hoofdrailnet geen concurrentie kent? Zo ja, hoe komt het dan dat de NS daartoe niet in staat is?
Het voor NS vastgestelde normrendement bevindt zich sinds 2017 in de bandbreedte 4%-6%. Het normrendement is niet alleen van toepassing op het hoofdrailnet, maar op alle activiteiten van NS, waaronder de exploitatie van buitenlandse concessies en stations. In 2015 is aan NS een concessie verleend voor de periode 2015–2025, waarmee NS zich heeft gecommitteerd aan bepaalde prestatieafspraken. Zo zijn er prestatieafspraken gemaakt over klantoordeel, punctualiteit en zitplaatskans (zowel op het HRN als geheel als de HSL). NS voert diverse programma’s uit om verbeteringen te realiseren en investeert fors in nieuw materieel. Daarnaast is NS het veiligheidsakkoord overeengekomen. Deze maatregelen gaan gepaard met (tijdelijke) extra inspanningen en kosten, terwijl er voorwaarden zijn verbonden aan tariefstijgingen. Tot slot is de CAO-stijging de afgelopen jaren de tariefstijging te boven gegaan, wat eveneens druk op de marges veroorzaakt. Het was voor NS de afgelopen jaren dan ook een uitdaging om het verbeteren van de prestaties op het spoor (en de kosten en investeringen die daarmee gepaard gaan) te combineren met een goed rendement. In 2017 had NS bovendien te maken met eenmalige tegenvallers, zoals een boete van € 41 miljoen van de ACM. Hoewel het rendement in het eerste halfjaar van 2018 is verbeterd, blijft het rendement op eigen vermogen van NS voor de staat als aandeelhouder een punt van aandacht.
-
Vraag 4
Vindt u het ook opmerkelijk dat er een enorme omslag in het werkkapitaal en de financiering van de dagelijkse werkzaamheden heeft plaatsgevonden, nu er een verschil met vorig jaar is van 400 miljoen euro?
In de eerste zes maanden van 2017 is het netto werkkapitaal van NS met € 153 miljoen toegenomen. In de eerste zes maanden van 2018 is het netto werkkapitaal met € 253 miljoen afgenomen. Dit verschil is voornamelijk te verklaren door het moment van betaling in verband met de OV-studentenkaart. Zo is bijvoorbeeld de bijdrage voor 2017 in december 2016 ontvangen, terwijl de bijdrage voor 2018 in januari 2018 is ontvangen. Het moment van uitbetaling door het Rijk is dus medebepalend voor de hoogte van het werkkapitaal van NS. Het moment van uitbetaling van de bijdrage voor de OV-studentenkaart heeft geen groot effect op de financiering van de operationele activiteiten van NS, aangezien het verschil in moment van uitbetaling slechts een maand betreft. Om het kasritme van de staat te optimaliseren, wordt de verplichting aan de vervoersbedrijven voor de OV-studentenkaart in 2018 vooruitbetaald via een kasschuif.
-
Vraag 5
Deelt u de conclusie van de NS dat het verschil vooral te verklaren is vanwege de ov-studentenkaart, waardoor het Rijk eens per jaar aan de NS per student ruim 1.100 euro betaalt?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Klopt het dat het moment van uitbetalen van het Rijk, aan het eind van het jaar dan wel aan het begin, bepalend is voor het werkkapitaal in enig jaar voor de omvang van een kwart miljard euro? Zo ja, welk beleid volgt het Rijk ten aanzien van het moment van uitbetalen bij de NS en vergelijkbare bedrijven?
Zie antwoord vraag 4.
16 juli 2018 - 28 augustus 2018
43 dagen
Het bericht dat buitenlandse vrachtwagenchauffeurs oververtegenwoordigd zijn bij ongelukken en pechgevallen |
|
Cem Laçin , Jasper van Dijk |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66) |
|
-
Vraag 1
Wat is uw oordeel over het bericht «Buitenlandse trucker blijkt brokkenpiloot»?1
Onze wegen worden door de economische groei steeds drukker met helaas ook meer ongevallen tot gevolg. Dit laat het onderzoek van de STIMVA ook zien. Het bericht focust zich verder op buitenlandse chauffeurs die relatief vaker betrokken zijn bij incidenten. Mijn oordeel is dat alle bedrijven en chauffeurs, ook de buitenlandse, goed opgeleid en met veilig materieel de weg op moeten.
-
Vraag 2
Wat zijn naar uw oordeel de oorzaken van de oververtegenwoordiging van buitenlandse chauffeurs bij ongelukken en pechgevallen? Kan dit te maken hebben met onvoldoende opleiding en slecht materieel, zoals Nederlandse truckers vaker beweren?
De top 4 van landen waarvan chauffeurs betrokken zijn bij incidenten bestaat uit Europese lidstaten (Polen, Duitsland, Roemenië en België). Transportondernemingen en chauffeurs uit alle Europese lidstaten moeten zich houden aan de Europese wetgeving omtrent rijvaardigheid en vakbekwaamheid van chauffeurs en vrachtwagens moeten door de APK-plicht voldoen aan technische eisen.
Het onderzoek van STIMVA laat zien dat van alle vrachtwagenincidenten 38% een technische oorzaak heeft, 37% bandenpech is en in 25% de oorzaak niet bekend is. Het onderzoek maakt geen onderscheid in een verschil in de oorzaak van incidenten waarbij binnenlandse of buitenlandse chauffeurs betrokken zijn. -
Vraag 3
Bent u bereid om te laten onderzoeken wat de oorzaken zijn van deze oververtegenwoordiging, zoals ook Transport en Logistiek Nederland (TLN) graag wil? Zo nee, waarom niet?
In de media wordt gesproken over een relatieve oververtegenwoordiging van buitenlandse chauffeurs op basis van het Grootschalig VerkeersOnderzoek Goederenvervoer Randstad 2016 waarbij door RWS onderzoek is gedaan naar het aantal en aandeel buitenlandse vrachtwagens op de Nederlandse autosnelwegen. Hierbij is gebruik gemaakt van 45 meetpunten in de Randstad. Het aandeel buitenlands vrachtverkeer bedraagt gemiddeld 13% ten opzichte van alle vrachtwagens.
De gegevens van het RWS onderzoek en die van de STIMVA laten zich echter moeilijk vergelijken. Het land dat het kenteken uit heeft gegeven komt lang niet altijd overeen met de nationaliteit van de chauffeur. Ook kan een vrachtwagen met een buitenlands kenteken en/of een buitenlandse chauffeur een Nederlandse eigenaar hebben.
Om de oorzaken van de betrokkenheid van buitenlandse chauffeurs nader te specificeren is gedetailleerde informatie van alle incidenten noodzakelijk. Gezien het feit dat afhankelijk van het incident verschillende organisaties, zoals bergingsbedrijven, wegbeheerders of politie, andere gegevens verzamelen, is geen compleet beeld van de oorzaken te achterhalen. Uit de informatie uit verschillende bronnen waar we over beschikken kan niet worden achterhaald wat precies de oorzaak is van de ongevallen. -
Vraag 4
Wat zijn bij benadering de totale (maatschappelijke) kosten, zoals verloren tijd door files, schade aan de openbare ruimte en privéeigendommen en gezondheidsschade, als gevolg van ongelukken en pech door buitenlandse chauffeurs?
Deze kosten zijn niet in beeld te brengen aangezien niet bekend is bij welke incidenten buitenlandse chauffeurs zijn betrokken. De kosten zijn sterk afhankelijk van de locatie waar en het tijdstip waarop het incident plaatsvindt.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat er mogelijk een relatie is tussen het verkrijgen van een vervalst rijbewijs, waarover al eerder vragen zijn gesteld, en de oververtegenwoordiging door buitenlandse chauffeurs bij ongelukken?2
Er is geen aanleiding dit te veronderstellen. Er zijn mij geen gevallen bekend van incidenten waar chauffeurs beschikten over valse rijbewijzen.
-
Vraag 6
In hoeverre wordt de stijging van ongelukken veroorzaakt door een hoge werkdruk en slechte naleving van de weekendrust?
Zoals eerder aangegeven heeft 38% van de incidenten een technische oorzaak en bij 37% was er sprake van bandenpech. Het overgrote deel van de incidenten is dus direct gerelateerd aan het materieel.
-
Vraag 7
Welke maatregelen gaat u nemen om het aantal ongelukken en pechgevallen te verminderen, met name als gevolg van buitenlandse chauffeurs?
Ik werk aan een nieuw Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030, daarin zal ik ook aandacht besteden aan verminderen van de risico’s die samenhangen met het wegvervoer.
13 juli 2018 - 24 augustus 2018
42 dagen
De wirwar van reisproducten in het openbaar vervoer (OV) en de noodzaak van tariefintegratie. |
|
Jan de Graaf (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Tijd voor noordelijk traject-abonnement»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de reiziger hinder en hoge kosten ondervindt, omdat grenzen tussen concessiegebieden en verschillende vervoerders zorgen voor een wirwar aan reisproducten?
Decentrale overheden zijn bevoegd en verantwoordelijk voor het regionale verkeer en vervoerbeleid. Op deze manier is er meer regionaal maatwerk mogelijk, rekening houdend met de beschikbare middelen. Onderdeel van de bevoegdheid is de regionale OV tariefvrijheid. Hierdoor kunnen abonnementsproducten geïntroduceerd worden die aansluiten bij de regionale behoefte.
Reizigers die zich met het OV over grotere afstanden verplaatsen, reizen door verschillende concessies en met verschillende vervoerders. Als deze reizigers dat frequent doen, dan kunnen ze behoefte hebben aan bijvoorbeeld een concessiegrens overschrijdend kortingsabonnement.
Ik vind dat reizigers op een snel, comfortabel en veilig OV moeten kunnen rekenen. In het Nationaal OV Beraad (NOVB) werk ik samen met de decentrale overheden, reizigersorganisaties en vervoerders aan landelijke concessiegrens overstijgende verbeteringen in het OV. Binnen het werkprogramma nieuwe OV betaalwijzen wordt nagedacht over een nieuwe opzet voor producten en tarieven die met de nieuwe OV betaalwijzen mogelijk worden. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat een noordelijk trajectabonnement in de drie noordelijke provincies een oplossing is voor dit probleem? Vindt u het wenselijk dat het noordelijk trajectabonnement zo snel mogelijk gerealiseerd wordt?
Zie vraag 2. Decentrale overheden hebben zicht op de regionale wensen en mogelijkheden en voeren daar beleid op. Besluitvorming daarover vindt plaats binnen de provincies. Ik vind niet dat het aan mij is om hierover een uitspraak te doen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat tariefintegratie in heel Nederland wenselijk is voor reizigers die naar school of werk reizen met een abonnement, omdat het klantvriendelijker is en kosten bespaart? Op welke manier wilt u reisproducten beter laten aansluiten op de wensen van reizigers? Bent u bereid om hierover in overleg te treden met vervoerders en provinciale overheden? Ziet u kansen om al in 2019 zoveel mogelijk tariefintegratie toe te passen, zodat de reiziger centraal komt te staan?
Zoals ik in het antwoord op vraag 2 heb aangegeven zet ik mij via het NOVB in voor een beter concessiegrensoverschrijdend OV. Ik deel uw mening dat reizigers die dagelijks door verschillende concessiegebieden reizen, behoefte kunnen hebben aan meer samenhang in reisproducten over de concessiegrenzen heen. In de praktijk komt dit ook al van de grond. Voorbeelden zijn onder meer het landelijke treinassortiment, maar ook multimodale abonnementen zoals het dalurenabonnement Noord Nederland, U-OV-Gemak in Utrecht en railGo in Almere.
Door de decentrale tariefvrijheid kunnen prijsverschillen tussen concessies optreden die door verschillende concessieverleners worden gegund. Dit kan ook samenhangen met de vervoersmodaliteit. Bus, tram, metro en trein hebben bijvoorbeeld verschillende karakteristieken die een prijsverschil rechtvaardigen. Ik vind het logisch dat die prijsverschillen in een (concessiegrensoverschrijdend) reisproduct verwerkt worden. Tariefintegratie (dat wil zeggen het verkleinen of elimineren van prijsverschillen) is voor het aanbrengen van meer samenhang in de reisproducten niet noodzakelijk en gelet op de decentralisatie van het regionale stads- en streekvervoer ook niet wenselijk.
27 juni 2018 - 21 augustus 2018
55 dagen
Het bericht ‘Multibandveiling zou ook 2021 kunnen worden’ |
|
Jan Paternotte (D66), Arne Weverling (VVD) |
|
Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Multibandveiling zou ook 2021 kunnen worden»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het mogelijk dat de multibandveiling pas in 2021 plaatsvindt, zoals in het artikel wordt beweerd? Zo ja, wat is hier de reden voor en hoe groot acht u deze kans?
Zoals ik in mijn reactie op de motie Weverling heb meegedeeld, is het mijn ambitie om de veiling nog eind 2019 te houden, maar dat dit mogelijk een paar maanden later kan worden. Ik richt de veilingvoorbereiding op die planning, maar ben wel afhankelijk van een aantal zaken. De belangrijkste daarvan is een tijdig besluit van de Europese Commissie over de voorgenomen fusie van T-Mobile Nederland en Tele2 Nederland. Dat verwacht ik eind dit jaar. Dit besluit is van grote invloed op de Nederlandse telecommunicatiemarkt en kan tot eventuele marktordenende maatregelen in de veiling leiden. Daarover zal de Autoriteit Consument en Markt (ACM) zo spoedig mogelijk na het besluit advies uitbrengen. Ik zal dit advies zwaar meewegen in de vormgeving van de veiling.
-
Vraag 3
Bent u bekend met EU-beschikking 2017/899 die bepaalt dat lidstaten op 30 juni 2020 mobiele breedband-systemen moeten toestaan op de 700 megahertz(MHz)-band?
Ja, dat heb ik ook beschreven in mijn reactie op de motie Weverling (Kamerstuk 24 095, nr. 442).
-
Vraag 4
Hoe denkt u hier invulling aan te geven als de multibandveiling niet op tijd plaatsvindt of heeft plaatsgevonden?
Ik ga er vanuit dat de veiling op tijd plaats zal vinden en vertrouw er daarbij op dat alle belanghebbende partijen de noodzaak inzien om mee te werken aan een tijdige ingebruikname van deze belangrijke frequenties.
-
Vraag 5
Is het in dat kader ondenkbaar dat de veiling van de 700 MHz-band wordt losgekoppeld van de veiling van frequenties in de 1400 MHz- en 2100 MHz-banden en eerder kan plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?
Ja, zo’n ontkoppeling is onwenselijk. Voor de1400 MHz-band geldt dat deze in feite nu al beschikbaar is en verdere vertraging onwenselijk is. Voor de 2100 MHz-band geldt een tijdsklem; de frequenties worden al gebruikt en de betreffende vergunningen lopen eind 2020 af. Deze vergunningen zijn al eens verlengd. Daarnaast bestaat er technische en economische samenhang tussen de banden die tot een gelijktijdige (multiband)veiling nopen2. Loskoppelen zou die samenhang doorbreken en de veiling voor deelnemers kunnen bemoeilijken.
-
Vraag 6
Welke signalen of informatie had u of hadden uw diensten over het besluit van de Europese Commissie om over te gaan tot diepgaander fase II onderzoek naar het fusieplan?
Op basis van eerdere beslissingen van de Europese Commissie inzake vergelijkbare «vier-naar-drie»-fusies hield ik er serieus rekening mee dat dit zou gebeuren. Dit heb ik ook laten blijken in mijn beantwoording van de motie Weverling c.s., waarin ik de gevolgen voor de planning bij een keuze voor een fase II onderzoek heb beschreven.
-
Vraag 7
Heeft u bij de Europes Commissie aangedrongen op een spoedige, maar zorgvuldige, behandeling van het onderzoek naar het fusieplan van T-Mobile en Tele2? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik heb de Europese Commissie laten weten hoe belangrijk een tijdige besluitvorming is voor de planning van de multibandveiling. Ik dien me in deze zaak overigens behoedzaam en terughoudend op te stellen richting de Europese Commissie gegeven diens onafhankelijke positie als toezichthouder. Ik vertrouw wel op een zodanige voortgang in de besluitvorming over de fusie, dat de planning van de veiling gericht kan blijven op eind 2019 of enkele maanden later. Daarbij richt ik mij op de huidige planning van het besluit van de Europese Commissie, dat thans op 30 november 2018 voorzien wordt.
-
Vraag 8
Als de Europese Commissie het fusieplan afkeurt, wat zijn de scenario’s waar u dan rekening houdt ten aanzien van de multibandveiling?
In antwoord op schriftelijke vragen van het lid Van der Lee3 heb ik aangegeven dat ik inderdaad met scenario’s rekening houd, maar dat het onwenselijk is om voor alle mogelijke (sub)scenario’s de veilingopzet uit te werken en te publiceren. Door te speculeren over de mogelijke besluitvorming van de Europese Commissie en het advies van de ACM zou ik hun besluitvormingsproces kunnen frustreren. Voorts zouden derden de indruk kunnen krijgen dat bepaalde scenario’s wel of niet worden overwogen door de toezichthouder, hetgeen van ongewenste invloed kan zijn op beslissingen van aandeelhouders en/of kapitaalverschaffers.
-
Vraag 9
Hoe reëel acht u de kans op een afkeurend besluit van de Europese Commissie?
Gelet op de beantwoording van de vragen 7 en 8, kan ik hier geen antwoord op geven. Dit zou zowel indruisen tegen de terughoudende positie die ik in acht moet nemen in verband met de onafhankelijke positie van de Europese Commissie, als ook mijn intentie om niet te speculeren over mogelijke scenario’s.
-
Vraag 10
Zijn er reeds processen of veilingscenario’s in gang gezet ingezet, vooruitlopend op een eventueel afkeurend besluit van de Europese Commissie, om geen onnodig tijdverlies te leiden? Zo ja, welke zijn dat?
Zoals ik in de beantwoording van de motie Weverling heb beschreven, heb ik, vooruitlopend op enig besluit van de Europese Commissie, een consultatie gehouden om input te vergaren voor de vormgeving van het veilingmodel. Daarmee is een belangrijke stap gezet in de ontwikkeling van de veiling. Deze vertrouwelijke consultatie is inmiddels afgerond en de resultaten worden geanalyseerd.
-
Vraag 11
Deelt u de mening dat als de Europese Commissie het fusieplan ongeclausuleerd goedkeurt, de Autorititeit Consument en Markt (ACM) sneller dan de gebruikelijke drie à vier maanden haar advies moet uitbrengen, gezien het feit dat het fusieplan al maandenlang bekend is?
Die mening deel ik niet. Ook de ACM is zich terdege bewust van de noodzaak tot snelheid in het proces, maar is evenzeer gehouden aan zorgvuldigheid. Zo zal de ACM aansluitend op het besluit van de Europese Commissie eerst een conceptadvies consulteren in de markt. De bijbehorende consultatieperiode, de verwerking van consultatiereacties en de besluitvorming over het definitieve advies aan mij vergen de genoemde tijd.
-
Vraag 12
Hoe plaatst u de opmerking in het artikel dat u enkele stappen, die volgens het bestuursrecht standaard zijn, onbenoemd heeft gelaten in de eerder genoemde Kamerbrief (Kamerstuk 24 095, nr. 437)?
In de brief heb ik de planning op hoofdlijnen beschreven. In het artikel wordt gesteld dat ik bij het beschrijven van de planning de inschrijftermijn niet heb genoemd. In de brief heb ik uitgelegd dat in de veilingregeling «de uiterste datum waarop aanvragen ingediend kunnen worden» bekend wordt gemaakt. Hiermee is de inschrijf- of aanvraagtermijn bedoeld. Dat is de periode waarbinnen marktpartijen hun aanvraag om deel te nemen aan de veiling kunnen indienen. Dit is een vast onderdeel van de veilingprocedure. Met deze termijn is dan ook rekening gehouden in de planning.
-
Vraag 13
Als dit feitelijk klopt, wat zijn die bestuursrechtelijke stappen precies?
Hiervoor verwijs ik naar het antwoord op vraag 12.
-
Vraag 14
Zou u tevens inzicht kunnen geven in de stappen die u reeds heeft genomen ter voorbereiding van de multibandveiling, welke nog moeten worden genomen en hoeveel tijd deze stappen in beslag zullen nemen?
Eerder zijn er stappen gezet in de voorbereiding van de veiling. De eerste stap was feitelijk de publicatie van de Nota Frequentiebeleid in december 2016, die het algemene kader schetst voor het frequentiebeleid. Daarna is een concept van de Nota Mobiele Communicatie geconsulteerd, waarin meer specifiek het uitgiftebeleid van frequenties in de eerstkomende vijf à tien jaar wordt beschreven. De afronding van deze Nota is afhankelijk van het besluit van de Europese Commissie. Daarover heb ik de Kamer geïnformeerd. Meer specifiek voor de veiling van de 700 MHz-, 1400 MHz- en 2100 MHz-frequenties heb ik onderzoeken laten uitzetten over de samenhang tussen deze banden en de vraag wat binnen die banden precies beschikbaar gesteld kan worden.
Een volgende, belangrijke stap die gezet wordt, zal zijn na het bekend worden van het besluit van de Europese Commissie en het ACM-advies. Dan zal ik de Nota Mobiele Communicatie finaliseren en publiceren. In de Nota zal ik beschrijven welke maatregelen ik tref om de huidige goede concurrentiesituatie in de mobiele telecommunicatie te bestendigen. Ik streef ernaar deze Nota zeer spoedig na het ACM-advies te publiceren.
De Nota Mobiele Communicatie legt vervolgens de basis voor de veilingregelgeving. Het veilingmodel kan dan specifiek worden toegerust op de eventuele marktordenende maatregelen die in de Nota beschreven worden. Dat kunnen bijvoorbeeld spectrumcaps zijn (maxima aan te verwerven frequenties) of reserveringen voor bepaalde categorieën marktpartijen.
Om tijd te winnen werk ik inmiddels wel aan de voorbereiding van de veiling, waarbij ik de sector reeds zoveel als mogelijk betrek. Met dit voorwerk beoog ik om zo spoedig mogelijk na de publicatie van de Nota naar buiten te kunnen gaan met de veilingregelgeving. Ik streef ernaar de concept regelgeving zo spoedig mogelijk na de publicatie van de Nota Mobiele Communicatie naar buiten te brengen. Er zal vervolgens een formele consultatie conform de procedure van hoofdstuk 3.4a Awb plaatsvinden. De Eerste en Tweede Kamer zullen op grond van artikel 3.10 van de Telecommunicatiewet van het bekendmakingsbesluit op de hoogte worden gesteld, waarbij ik uw Kamer zal wijzen op de concept-veilingregelgeving.
De betreffende consultatieperiode zal zes weken zijn. De inhoud van de consultatiereacties en overige inbreng, zoals bijvoorbeeld die van uw Kamer, zullen het tijdpad dicteren voor de verdere voortgang. Ik ga er daarbij van uit dat snelheid in dit proces mogelijk is omdat de meest bepalende besluiten over de veiling, te weten de eventuele maatregelen in de veiling, reeds in het Actieplan Digitale Connectiviteit en de Nota Mobiele Communicatie beschreven worden.
Na het definitief worden van de veilingregelgeving streef ik ernaar de aanvraagprocedure zo snel mogelijk daadwerkelijk te starten en de veiling af te ronden binnen negen maanden. -
Vraag 15
Deelt u de mening dat de Kamer zich op adequate wijze moet kunnen uitspreken over de Nota Mobiele Communicatie, het veilingproces en de vergunningverlening? Zo ja, op welke manier denkt u aan de wens van de Kamer te kunnen voldoen om het parlementair proces spoedig en zorgvuldig met u te doorlopen?
Ja, die mening deel ik uiteraard. Zoals aangegeven zal de eerste -en zo spoedig mogelijke- stap na het besluit van de Europese Commissie en het ACM-advies de publicatie van de Nota Mobiele Communicatie zijn. Daarin worden belangrijke veilingmaatregelen reeds beschreven. Ik hoop dat deze Nota tot een spoedige en vruchtbare discussie met uw Kamer leidt. Uw inbreng op dat moment helpt mij bij de uitwerking van de veilingregelgeving en daarmee de voortgang in het proces.
Ik wijs er hierbij ook op dat het voor de veiling ook van belang is welke vergunningvoorschriften er specifiek zullen gelden. Daarbij moet gedacht worden aan de dekkingseisen en de ingebruiknameverplichtingen. Over deze maatschappelijke doelstellingen heb ik mijn beleid reeds neergelegd in het Actieplan Digitale Connectiviteit. -
Vraag 16
Wat zijn volgens u de te verwachten planmatige gevolgen van een eventueel uitstel van de multibandveiling voor de veiling van de 3,5 gigahertz(GHz)-frequenties?
Vooralsnog zie ik geen relatie tussen eventueel uitstel van de multibandveiling en de veiling van de 3,5 GHz-band. Het besluit over de toekomst van de 3,5 GHz-band volgt eind dit jaar. Ik heb u daarover geïnformeerd.4
Daarna moet het uitgiftebeleid nog verder worden uitgewerkt. Om deze reden verschillen de tijdspaden van de verschillende de betreffende veilingen: eerst de veiling van de 700 MHz-, 1400 MHz- en 2100 MHz-frequenties, dan de 3,5 GHz-frequenties. -
Vraag 17
Wilt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?
Zoals u ziet heb ik de vragen afzonderlijk beantwoord.
25 april 2018 - 23 mei 2018
28 dagen
Het bericht dat de OV-chip op mobiel totaal mislukt is |
|
Cem Laçin |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht dat de OV-chipkaart op mobiele telefoons totaal mislukt is?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat in totaal 2,2 miljoen euro in deze proef is geïnvesteerd? Zo ja, kunt u aangeven wat de verdeling van dit bedrag tussen Translink en de telecomaanbieders is geweest? Zo nee, wat is er dan in totaal uitgegeven aan dit mislukte experiment en hoe ligt de verdeling van dit bedrag tussen Translink en de telecomaanbieders?2
De proef met OV-chip mobiel heeft de opdrachtgever (de Coöperatie van OV-bedrijven) over de gehele voorbereiding en looptijd € 2,2 miljoen gekost. Ik heb geen gegevens over mogelijk aanvullende kosten die telecombedrijven KPN en Vodafone hebben gemaakt. Ik heb begrepen dat deze partijen om bedrijfsvertrouwelijke redenen hier geen mededelingen over doen.
-
Vraag 3
Wat vindt u van de besteding van dit bedrag wanneer uit cijfers blijkt dat slechts 8.000 reizigers daadwerkelijk gebruik maakten van dit systeem?
Proeven in het kader van een innovatieproces zijn doorgaans kleinschalig. De proef met OV-chip mobiel was in eerste instantie voorzien voor een kleine eerste groep gebruikers van maximaal 10.000 deelnemers. Gedurende de proef is besloten de proef tot 8.000 deelnemers beperkt te houden. De gemaakte kosten zijn een investering met als doel om te komen tot een robuust systeem van mobiel OV-betalen dat in de toekomst voor heel Nederland gebruikt kan worden. De proef heeft kennis en inzicht opgeleverd die gebruikt wordt om dat doel te bereiken.
-
Vraag 4
Kunt u garanderen dat het bedrag dat Translink – dat in handen is van openbaar vervoeraanbieders – in dit mislukte experiment heeft gestopt niet afgewenteld zal worden op de reizigers? Kunt u uw antwoord toelichten?
In de Visie OV-betalen van het Nationaal OV Beraad (NOVB) zijn doelen geformuleerd die met nieuwe betaalwijzen nagestreefd worden. Nieuwe betaalwijzen moeten een meerwaarde bieden boven de OV-chipkaart. Dit kan bijvoorbeeld doordat het efficiënter is en het openbaar vervoer in totaal goedkoper maakt. Of doordat de nieuwe betaalwijze nieuwe reizigers trekt en bestaande reizigers aantrekkelijke alternatieven biedt. Dit wordt in het NOVB bewaakt, waarmee de positie van de reiziger geborgd wordt. De kosten van de proef met OV-chip mobiel zijn door vervoerders en Translink opgevangen binnen hun beschikbare innovatie budgetten. Er wordt door de openbaar vervoerbedrijven op dit moment hard gewerkt aan voorbereiding van besluitvorming over de nieuwe betaalwijzen en overgang in de achterliggende techniek. In de komende maanden wordt hierover gesproken in het NOVB en ik zal u voor het Algemeen Overleg op 20 september hierover informeren.
-
Vraag 5
Klopt het dat deelnemers aan de proef drie verschillende apps moesten installeren en dat die apps weer met negen verschillende ICT-systemen moesten communiceren om daadwerkelijk tot een transactie te komen? Zo ja, hoe kan dan dat dit ooit is beoordeeld als een kansrijk experiment? Zo nee, hoe zit het dan wel?
Voor het aanmelden voor de proef was de samenwerking tussen diverse
ICT-systemen vereist, zowel vanuit het OV-chipkaartsysteem als vanuit de telecomproviders. Voor aanmelding was – afhankelijk van de technische setup per mobiele telefoon – tussen de één en drie apps nodig. Het proces was vooraf getest op geschiktheid voor gelijktijdige aanmelding door de beoogde gebruikersgroep (maximaal 10.000 deelnemers). Helaas bleek de aanmelding niet goed te lopen, doordat het systeem de massale toestroom van belangstellenden niet aankon. Bovendien leerde de praktijk dat het aanmelden in de praktijk te complex was.
Eenmaal aangemeld speelde deze complexiteit geen rol meer. Noch in termen van verwerking van reistransacties, noch in termen van gebruikerservaring.
Met de genoemde technische obstakels hebben de ruim 8.000 deelnemers vrijwel uitsluitend gedurende het aanmeldingsproces te maken gehad. Eenmaal aangemeld en in gebruik, is OV-chip mobiel door de deelnemers als zeer positief ervaren. Uit het gebruikersonderzoek blijkt dat 87% van de deelnemers het reizen met OV-chip mobiel waardeert met een rapportcijfer 7 of hoger. -
Vraag 6
Welke lessen zijn er van deze proef geleerd die voor volgende experimenten met alternatieve vervoersbewijzen ingezet kunnen worden?
Samengevat heeft de proef de samenwerkende partners op vier niveaus kennis en inzicht opgeleverd.
Samenwerking: toekomstige betaalmethoden in het OV vragen om intensieve samenwerking tussen diverse partners, binnen en buiten het OV. Die samenwerking, met tien vervoerders en twee grote telecombedrijven is hier in de praktijk getoetst.
Techniek: OV-chip mobiel is ontwikkeld met de staat van de techniek van dat moment, waarbij de «kaartgegevens» nog fysiek op een Simkaart in de telefoon gezet moest worden. De praktijkproef met OV-chip mobiel heeft tot de slotsom geleid dat dat voor grootschalige uitrol een te complexe vorm is. Deze obstakels zijn er niet met nieuwe technologie die nu beschikbaar komt, of ze zijn goed op te vangen.
Gebruiksgemak: er is veel kennis opgedaan over hoe deze reis- en betaalmethode in de dagelijkse praktijk voor reizigers en OV-personeel werkt. Daarbij gaat het voornamelijk om de ervaringen met het aanmeldproces, met het verloop van in- en uitchecken en de controle van vervoersbewijzen onderweg.
Reizigersfeedback: de betrokken partners zijn ervan overtuigd dat voor productontwikkeling en -innovatie proefopstellingen in een laboratorium niet (meer) volstaan, maar het uitontwikkelen samen met de klant een vereiste is. Voor de OV-sector is het, met het oog op toekomstige proeven met nieuwe betaalvormen in het OV, van groot belang om ervaring op te doen met het inrichten van dergelijke praktijkproeven. Daarbij gaat het zowel om hoe deelnemersfeedback effectief omgezet kan worden in concrete verbeteringen, als om het opdoen van ervaring met samenwerking op deze schaal. -
Vraag 7
Vindt u dat dit soort mislukte experimenten, in combinatie met de aanschafkosten voor een OV-chipkaart en het gebrek aan alternatieven daarvoor, niet bijdragen aan een positief beeld van het openbaar vervoer of het feit dat het openbaar vervoer een eenvoudig alternatief is voor andere -meer vervuilende- vormen van vervoer?
Ik deel de mening niet dat een proef die niet ongewijzigd gecontinueerd en opgeschaald wordt als «mislukt» bestempeld dient te worden. De proeven dragen bij aan het doel om het OV voor een breed publiek nog toegankelijker en gebruiksvriendelijker te maken. Dat is ook waar alle partijen in de OV-sector zich voor inzetten. Het blijkt dat de reiziger dit ook merkt. Over 2017 is de waardering van de reiziger volgens de Klantenbarometer 2017 wederom gestegen en wordt het gebruiksgemak van de OV-chipkaart zelfs met een 8,2 gewaardeerd.
25 april 2018 - 23 mei 2018
28 dagen
Het bericht ‘Proef met OV-chip op mobiel mislukt’ |
|
Rob Jetten (D66), Corrie van Brenk (PvdA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Deelt u de mening dat mobiel inchecken en betalen in het openbaar vervoer (ov) bijdraagt aan het doel om de ov-reiziger met gemak en comfort van deur tot deur te laten reizen en daarmee de drempel verlaagt om met het openbaar vervoer te reizen?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het hoogst opmerkelijk en teleurstellend is dat Translink en de telecomproviders ondanks al hun technologische en digitale kennis niet in staat zijn gebleken om hun systemen technisch op elkaar af te stemmen?
Natuurlijk vind ik het jammer dat de proef met OV-chip mobiel wordt beëindigd en dat de conclusie is dat deze vorm van reizen en betalen in het OV niet geschikt is bevonden. Maar dat kan bij innovatieve pilots gebeuren. Het organiseren van gebruikersproeven maakt onlosmakelijk onderdeel uit van moderne innovatie en hebben als doel om kennis en ervaring op te doen. Ongewijzigd kunnen opschalen is uiteraard gewenst, maar meestal geen vooropgezet doel.
Ik heb geen reden om te twijfelen aan de technologische en digitale kennis van de initiatiefnemers van deze proef. De proef is ingezet op basis van best beschikbare en inzetbare techniek. De proef wordt niet beëindigd vanwege onvoldoende technische samenwerking tussen de partijen, maar omdat OV-chip mobiel in de huidige vorm te complex is voor grootschalige uitrol. Die complexiteit zit in de diverse aanmeldstappen en de verschillende partijen die nodig zijn om de «kaartgegevens» fysiek op een Simkaart in de telefoon te zetten zodat deze kon communiceren met de paaltjes, poortjes en controle apparatuur van de controleurs. Het plaatsen op de Simkaart is nodig bij de huidige OV-chipkaarttechniek op basis van de zogenaamde Mifare techniek. Deze is een sector eigen systeem en geen open standaard. Dit geeft beperkingen en in NOVB-verband wordt besluitvorming voorbereid om de Mifare techniek voor OV chipkaart uit te faseren en over te stappen naar een andere techniek op een open en wereldwijde standaard. Net als bij andere diensten met contactloos betalen zit de intelligentie dan niet meer in de pasjes en lezers maar wordt dit verplaatst naar een centrale computer.
Met andere woorden, dat de proef met OV-chip mobiel wordt beëindigd wil niet zeggen dat daarmee een streep door mobiel betalen in het OV wordt gezet. De mobiele telefoon blijft een belangrijke pijler van hoe in de toekomst in het OV gereisd en betaald kan worden. -
Vraag 3
Bent u op de hoogte van de meningsverschillen tussen Translink en de telecomproviders die een rol hebben gespeeld in het mislukken van deze proef? Zo ja, kunt u deze delen?
Ik ben niet op de hoogte van eventuele meningsverschillen. Volgens Translink is de samenwerking tussen KPN, Vodafone en de Coöperatie van OV-bedrijven – enig aandeelhouder van Translink en opdrachtgever van de proef met OV-chip mobiel – zowel tijdens de voorbereiding als uitvoering van de proef altijd constructief geweest. Hoewel er nu geen concreet vervolg voorligt, behoort een hernieuwde toekomstige samenwerking zeker tot de mogelijkheden.
-
Vraag 4
Bent u, of is uw voorganger, tussentijds geïnformeerd door Translink over de voortgang van deze proef? Zo ja, kunt u aangeven wat er met die informatie is gedaan? Zo nee, bent u bereid om met Translink in gesprek te gaan om de oorzaken te achterhalen en zodoende dergelijke mislukkingen in de toekomst te voorkomen?
De Coöperatie van OV-bedrijven is verantwoordelijk voor de ontwikkeling van nieuwe betaalwijzen en de invulling van de pilots, conform de visie op OV-betalen van het Nationaal OV Beraad (NOVB). In het NOVB wordt maandelijks de voortgang van het programma OV-betalen in algemene zin besproken en de specifieke onderdelen, zoals OV-chip mobiel, wanneer daar aanleiding toe is. Het NOVB bewaakt dat nieuwe betaalwijzen een meerwaarde hebben ten opzichte van de OV-chipkaart. De conclusies van de proef worden benut bij de ontwikkeling van nieuwe (mobiele) reis- en betaalmogelijkheden in het OV.
-
Vraag 5
Hebben deelnemers aan deze proef onnodige kosten gemaakt als gevolg van het niet goed functioneren van de techniek? Krijgen zij deze kosten vergoed?
Volgens de Coöperatie van OV-bedrijven hebben deelnemers aan deze proef geen onnodige kosten gemaakt en waren er ook geen deelnamekosten verbonden. Een deel van de deelnemers is na beëindiging van OV-chip mobiel niet (meer) in het bezit van een geldige OV-chipkaart. Alle deelnemers ontvangen via Translink een bedrag van € 7,50 op hun rekening, als blijk van dank. Dit kan – als daar behoefte aan is – ingezet worden voor de aanschaf van een nieuwe OV-chipkaart.
-
Vraag 6
Heeft het mislukken van deze proef gevolgen voor andere proeven die lopen op het gebied van alternatieve betaalwijzen in het openbaar vervoer?
De proef heeft veel kennis en gebruikerservaring opgeleverd over deze wijze van mobiel reizen in het OV. De leerervaringen uit de proef op het gebied van samenwerking, de techniek, het gebruiksgemak en de reizigersfeedback worden volop benut bij de ontwikkeling van nieuwe mobiele reis- en betaalmogelijkheden in het OV. Deze nieuwe vormen zullen gebaseerd zijn op een andere techniek op een open standaard, die gebruik maakt van mobiele diensten voor contactloos betalen zoals die nu op de markt komen. Dit vereenvoudigt tevens de technische interoperabiliteit met andere mobiliteitsdiensten.
-
Vraag 7
Bent u bereid om het initiatief te nemen om gezamenlijk met vervoerders, Translink en de telecomproviders alsnog toe te werken naar een systeem voor mobiel betalen in het openbaar vervoer?
Het initiatief tot het ontwikkelen van mobiel betalen in het OV is al door de vervoerders en het NOVB genomen. In dat verband blijven we aan de ontwikkeling hiervan werken. Hierbij zal mobiel betalen een aanvulling zijn op bestaande en nog nieuw te ontwikkelen betaalwijzen, waarmee de reiziger meer keuze krijgt. Ik vind dat een goede zaak, onder meer omdat het kunnen betalen met de mobiele telefoon daarnaast helpt bij ontwikkelingen zoals Mobility as a Service. Ook daarmee gaan we (regionale) proeven doen met als uiteindelijk doel te komen tot één app voor plannen, boeken, betalen en toegang krijgen tot alle mobiliteiten (zoals OV, taxi’s, deelauto’s, ride sharing, deelfietsen, huurauto’s en -fietsen en parkeren).
13 april 2018 - 12 juni 2018
60 dagen
Eerlijke concurrentie in het vrachtvervoer |
|
Cem Laçin |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Kunt u aangeven welke maatregelen er genomen zijn om te voorkomen dat voor terminalgebruik gekeurde trekkers zich op de openbare snel- en autowegen in en rondom het havengebied van Rotterdam begeven?
Bij voor terminalgebruik gekeurde trekkers gaat het om vrachtauto’s die zijn aangepast voor gebruik op terminals. De keuring en toelating van deze voertuigen geschiedt door de Dienst wegverkeer (RDW). Deze voertuigen, motorvoertuigen met beperkte snelheid (MMBS) mogen maximaal 25 km/u rijden. Het is toegestaan met deze voertuigen korte stukken over de openbare weg te rijden. De verkeershandhaving is een verantwoordelijkheid van de politie. De controle op het gebruik van deze teruggekeurde trekkers op de openbare weg neemt de politie bij haar reguliere controles mee. Er vindt geen afzonderlijke registratie plaats van de handhaving op het oneigenlijke gebruik van teruggekeurde trekkers op de openbare weg. Als gevolg daarvan is het niet mogelijk om aan te geven hoe vaak en op welke wijze hiertegen handhavend is opgetreden.
-
Vraag 2
Hoe vaak en op welke wijze is de afgelopen vier jaar handhavend opgetreden tegen oneigenlijk gebruik van de openbare snel- en autowegen door deze teruggekeurde trekkers?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Op welke wijze zorgt u er op dit moment voor dat er in milieuzones voor vrachtverkeer in de binnensteden gehandhaafd wordt op voertuigen met een niet-Nederlands kenteken? Welke maatregelen bent u voornemens op korte termijn te nemen voor betere naleving?
Gemeenten zijn zelf verantwoordelijk voor de handhaving van milieuzones. De handhaving op buitenlandse voertuigen is niet gemakkelijk, omdat er geen inzage is in bestanden waaruit de leeftijd van de buitenlandse voertuigen kan worden afgelezen. De handhaving is daardoor alleen mogelijk door een voertuig staande te houden en te controleren. De Staatssecretaris van IenW en ik willen dat internationale uitwisseling van de juiste voertuiggegevens zo snel mogelijk geregeld is. Wij kaarten dit aan in Brussel en verkennen de mogelijkheden voor bilaterale afspraken.
-
Vraag 4
Kunt u inzichtelijk maken hoe momenteel middels de ketenaansprakelijkheid voor loon ervoor gezorgd wordt dat chauffeurs die op de Nederlandse wegen rijden het minimumloon ontvangen?
Op 1 juli 2015 is de Wet aanpak schijnconstructies in werking getreden. Een van de maatregelen in deze wet is de civielrechtelijke ketenaansprakelijkheid voor loon. Per 1 januari 2017 geldt de ketenaansprakelijkheid voor loon ook voor vervoersovereenkomsten betreffende goederenvervoer over de weg. Op basis van de ketenaansprakelijkheid op loon kan een werknemer de opdrachtgever van de werkgever aansprakelijk stellen voor de betaling van het loon waar hij recht op heeft. Werknemers hebben hiermee een extra pressiemiddel om achterstallig loon te achterhalen. Hierdoor is er ook sprake van een preventieve werking naar de opdrachtgever om correcte betaling van het loon te waarborgen. Daarnaast is de Wet minimumloon en vakantiebijslag van toepassing. De Inspectie SZW houdt toezicht op de naleving hiervan en kan bij een geconstateerde overtreding een bestuursrechtelijke boete dan wel een last onder dwangsom opleggen.
-
Vraag 5
Kan inzichtelijk gemaakt worden of en zo ja hoe in ons omringende landen er via vergelijkbare afspraken rondom ketenaansprakelijkheid gehandhaafd wordt op het minimumloon? Kunt u daarbij tevens aangeven welke lessen daaruit te leren zijn voor de Nederlandse praktijk?
Op 15 mei 2014 hebben de Europese Raad en het Europees parlement een akkoord bereikt over richtlijn 2014/67/EU inzake de handhaving van de detacheringsrichtlijn (hierna, handhavingsrichtlijn). In artikel 12 van deze richtlijn is de ketenaansprakelijkheid voor loon opgenomen. De handhavingsrichtlijn is in Nederlandse wetgeving geïmplementeerd met de Wet arbeidsvoorwaarden gedetacheerde werknemers in de Europese Unie, die op 18 juni 2016 in werking is getreden. Per 1 januari 2017 geldt de ketenaansprakelijkheid voor loon ook voor vervoersovereenkomsten betreffende goederenvervoer over de weg. Omdat de handhavingsrichtlijn pas zeer recent in nationale wetgeving is omgezet en dit proces in sommige lidstaten nog loopt, is het op dit moment nog niet mogelijk om aan te geven op welke wijze in de omringende landen door middel van afspraken rond ketenaansprakelijkheid wordt gehandhaafd. In 2019 zal de Europese Commissie een evaluatie publiceren van de wijze waarop de verschillende lidstaten de handhavingsrichtlijn geïmplementeerd hebben. In het kader hiervan inventariseert de Europese Commissie onder andere de wijze waarop de ketenaansprakelijkheid in nationale wetgeving is omgezet. Mogelijk vloeien hier ook lessen uit voort voor de Nederlandse praktijk.
-
Vraag 6
Wat zijn tot nu toe de resultaten van de handhaving, sinds begin dit jaar, op het niet doorbrengen van de weekendrust in de cabine? Hoe vaak gaat de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) hiervoor op pad en hoeveel boetes zijn er inmiddels uitgedeeld?
In eerste instantie heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) flyers uitgedeeld op alle grote verzorgingsplaatsen, waarin is aangekondigd dat de ILT gaat handhaven op het verbod om de normale wekelijkse rust van 45 uur (weekendrust) in de cabine door te brengen.
Vanaf februari is gestart met de handhaving door middel van speciale acties gedurende enkele weekenden. Bij deze controles zijn tot 17 mei in totaal 315 vrachtwagenchauffeurs gecontroleerd en is in 72 gevallen een boeterapport uitgeschreven.
26 januari 2018 - 20 februari 2018
25 dagen
Het bericht ‘Chauffeurs moesten tijdens storm de weg op’ |
|
Cem Laçin , Jasper van Dijk |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66) |
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Chauffeurs moesten tijdens storm de weg op»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het ontoelaatbaar is dat een deel van de vrachtwagenchauffeurs die donderdag 19 januari 2018 tijdens de storm de weg op gingen, daartoe werd «gedwongen» door hun baas? Zo ja, welke maatregelen gaat u tegen ondernemers nemen die hun chauffeurs expliciet of impliciet te kennen hebben gegeven dat er gevolgen zouden zijn als ze niet door zouden rijden? Zo nee, waarom niet?
Ik vind het ontoelaatbaar wanneer chauffeurs onder druk worden gezet onder dergelijke omstandigheden te rijden als tijdens de storm van donderdag 18 januari 2018. Ik heb meteen het initiatief genomen om met de transport- en logistieke sector om tafel te gaan om te bezien welke maatregelen bij (verwachte) extreme weersomstandigheden genomen kunnen worden. Dit gesprek heeft inmiddels plaatsgevonden en ik zal de Kamer op korte termijn hierover informeren.
-
Vraag 3
Bent u bereid een verbod, voor het tijdens een code Rood weeralarm rijden met lege vrachtwagens met zeil en kleine vrachtwagens tot 7,5 ton, in te voeren, waarbij handhaving eenvoudig achteraf kan, door bij een ongeval te controleren of dit verbod is overtreden? Bent u bereid in het geval van een overtreding te voorzien in oplegging van een boete aan de transportondernemer met daarbovenop alle kosten aan wegen, van berging en andere maatschappelijke kosten? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat werkgevers een verantwoordelijkheid hebben om hun niet Nederlands sprekende chauffeurs in te lichten bij cruciale informatie zoals code rood? Bent u bereid te onderzoeken hoeveel van de minstens 66 omgewaaide vrachtwagens bestuurd werden door niet Nederlands sprekende chauffeurs? Zo ja, wanneer komt deze informatie naar de Kamer? Zo nee, waarom niet?
Ja, de werkgevers hebben de verantwoordelijkheid om de chauffeurs in te lichten over de risico’s voor henzelf en derden in het verkeer. De uiteindelijke beslissing te rijden tijdens extreme weersomstandigheden vind ik een gedeelde verantwoordelijkheid van opdrachtgever, vervoerder en chauffeur. Het is uiteraard belangrijk dat alle vrachtwagenchauffeurs, onafhankelijk van waar ze vandaan komen of welke taal ze spreken, op de hoogte zijn wanneer een code rood is afgegeven. De communicatie rond extreme weersomstandigheden is onderdeel van gesprek in de contacten met de transportsector.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de informatievoorziening met betrekking tot een weeralarm beter moet worden, waarbij ook niet Nederlands sprekende chauffeurs op de hoogte moeten zijn van deze waarschuwingen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?
Ik bekijk samen met de transportsector welke maatregelen uitvoerbaar en effectief zouden kunnen zijn om herhaling in te toekomst te voorkomen. Hierbij wordt ook gekeken naar de informatievoorziening. Ik zal de Kamer op korte termijn per brief informeren.
8 januari 2018 - 12 februari 2018
35 dagen
De uitspraak van het Europese Hof van Justitie dat Uber een taxibedrijf is |
|
Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wouter Koolmees (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Europees Hof vindt Uber een «gewoon» taxibedrijf en geen dienst»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u, net zoals het Europese Hof, van mening dat Uber een gewoon taxibedrijf is en zich daarom aan de geldende voorwaarden, zoals de cao Taxivervoer, moet houden voor personenvervoer?
Het Hof van Justitie van de EU heeft zich niet uitgesproken over het bedrijf Uber als zodanig, maar heeft geoordeeld dat de dienst die Uber via een app aanbiedt een vervoersdienst is in de zin van het EU-recht2. Dit betekent dat de EU-lidstaten nationaal mogen bepalen onder welke voorwaarden deze dienst mag worden verleend.
Op taxivervoerdiensten die Uber in Nederland aanbiedt is taxiregelgeving van toepassing. Binnen de taxisector is de CAO Taxivervoer algemeen verbindend verklaard en dus van toepassing op alle taxibedrijven en werknemers in de taxibranche. Het Europese Hof van Justitie heeft in deze zaak geen uitspraak gedaan over de vraag of een Uber chauffeur als werknemer dient te worden beschouwd. Het is aan een nationale rechter om aan de hand van de feiten en omstandigheden van het concrete geval vast te stellen of er sprake is van een werknemersrelatie. -
Vraag 3
Heeft de uitspraak van het Europese Hof gevolgen voor Uber in Nederland? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?
Nee. In Nederland was nationale taxiwet- en regelgeving reeds van toepassing op de door Uber aangeboden taxivervoerdiensten. Met de uitspraak van het Hof van Justitie van de EU is daarin geen verandering gekomen.
-
Vraag 4
Is er het afgelopen jaar (2017) sprake geweest van overtredingen op de taxiregelgeving bij Uber taxi’s? Heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport hierbij opgetreden? En zo ja, hoe vaak en waarvoor?
Chauffeurs die via Uber taxivervoer verrichten, doen dit op grond van een eigen taxivergunning. Eventuele overtredingen van taxiregelgeving zijn dan ook gericht aan deze ondernemingen. Of en zo ja, hoeveel en welke, overtredingen zijn gepleegd tijdens via Uber verricht taxivervoer is daardoor niet bekend.
-
Vraag 5
In hoeverre vervult de app van Uber de rol als werkgever richting de taxichauffeurs? Zo ja, op welke manier? En zo nee, wat is dan de rol van de app richting de taxichauffeurs?
Om een beter beeld te krijgen van de bedrijven en platforms die zich manifesteren binnen de kluseconomie (gig economy) laat ik op dit moment onafhankelijk onderzoek uitvoeren. Het doel is om meer inzicht in de omvang van het aantal mensen dat hierin werkt en de manier van werken (onder welke omstandigheden) in de kluseconomie te krijgen. Naast een beschrijving van de feitelijke stand van zaken zal het onderzoek ook inzicht bieden in de arbeidsrechtelijke, fiscaalrechtelijke en sociaalrechtelijke aspecten die het werken in de kluseconomie met zich meebrengt. Oplevering van het onderzoek is voorzien in het voorjaar van 2018 en geeft een duidelijker beeld over de werkzaamheden binnen de kluseconomie.
Het is niet aan mij om een uitspraak over specifieke gevallen te doen. Het is aan de belastinginspecteur en bij blijvend verschil van mening aan een rechter om de feiten en omstandigheden van een individueel geval te beoordelen en een uitspraak te doen op de vraag of iemand werkzaam is in dienstbetrekking of niet en indien iemand als opdrachtnemer werkzaam is, of deze persoon dan als zelfstandig ondernemer kwalificeert. -
Vraag 6
Is er bij taxichauffeurs van Uber sprake van een afhankelijkheidsrelatie tot Uber? Zo ja, hoe beziet u de werkrelatie tussen Uber en haar chauffeurs? Zo nee, hoe zou u dan de relatie van Uber tot haar chauffeurs beschrijven?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Bent u van plan te handhaven in het geval er sprake mocht zijn van werknemerschap en er dus een situatie is van schijnzelfstandigheid? Zo nee, waarom niet?
Over individuele belastingplichtigen doet de Belastingdienst op grond van artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen geen uitspraak. Belastingplichtigen en (mogelijke) inhoudingsplichtigen kunnen onderwerp van controle zijn of worden om zo de feitelijke situatie te kunnen beoordelen. De Belastingdienst beoordeelt de aangetroffen feiten in onderlinge samenhang en verbindt daaraan zijn conclusies.
28 november 2017 - 19 december 2017
21 dagen
Het bericht ‘Driekwart gemeenten koopt nog vervuilend vervoer’ |
|
Suzanne Kröger (GL), Nevin Özütok (GL) |
|
Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Driekwart gemeenten koopt nog vervuilend vervoer»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de analyse, voortkomend uit de benchmark van Natuur en Milieu, dat een groot aantal gemeentelijke knelpunten het streven naar duurzaamheid in de weg zitten? Zo ja, hoe kunnen deze knelpunten weggenomen worden? Zo nee, waarom niet?
De knelpunten bij gemeenten die Natuur & Milieu in haar rapport noemt om te komen tot een duurzamer wagenpark en doelgroepenvervoer zijn samen te vatten als onvoldoende kennis en capaciteit, onvoldoende prioriteit en een verdeeld belegde verantwoordelijkheid. Het Plan van Aanpak MVI 2015–2020 is er juist op gericht om dit soort punten te helpen verbeteren voor maatschappelijk verantwoord inkopen (MVI) in den brede. Er lopen diverse acties via PIANOo om overheden te helpen hun kennisniveau te verhogen. Het Manifest MVI is erop gericht om de prioriteit te vergroten en om partijen aan te sporen hun interne organisatie rondom MVI te verbeteren.
-
Vraag 3
Beschikken gemeenten naar uw oordeel over voldoende expertise om – soms ingewikkelde – aanbestedingsprocedures adequaat te kunnen uitvoeren? Zo ja, hoe verklaart u dat uit de benchmark naar voren komt dat nog altijd 72 procent (en bij het doelgroepenvervoer zelfs 79 procent) minder goed presteert dan de landelijke inkoopcriteria (minimumeisen en gunningscriteria), zoals opgesteld door het Expertisecentrum Aanbesteden van het Ministerie van Economische Zaken (PIANOo)? Hoe vaak wordt gebruik gemaakt van de opgezette expertpool en worden deze aanbevelingen ook opgevolgd?
Er zijn nog grote verschillen tussen gemeenten in de expertise die zij hebben op dit gebied en in de prioriteiten die zij stellen bij de inkoop. Wel zie ik dat steeds meer gemeenten werk willen maken van MVI en daarin concrete stappen zetten. Ik zal dit vanuit het Rijk ook zeker blijven stimuleren. Er is tot nu toe twaalf keer een beroep gedaan op de expertise van de expertpool. Overheden die hiervan gebruik hebben gemaakt, geven aan positief te zijn over de expertpool. Ze zien deze als «zetje in de rug» bij de implementatie van MVI.
-
Vraag 4
Bent u bereid om de aanbevelingen die uit de benchmark van Natuur en Milieu naar voren komen met de gemeenten te bespreken en hen aan te sporen bij nieuwe aanbestedingen de aanbevelingen uit de benchmark zoveel mogelijk over te nemen? Zo nee, waarom niet?
Ik ben er graag toe bereid om met de VNG en PIANOo te bespreken hoe we gemeenten nog meer kunnen stimuleren om dit te verbeteren. Op dit punt heeft uw Kamer naar aanleiding van de begrotingsbehandeling ook de motie Dik-Faber c.s. aangenomen2.
-
Vraag 5
Herkent u zich in de conclusie van het onderzoek dat jarenlang de criteria voor doelgroepenvervoer sterk verouderd waren? Zijn alle gemeenten inmiddels op de hoogte van de nieuwe criteria, zoals opgesteld door PIANOo?
Deze criteria voor contractvervoer waren inderdaad sterk verouderd en zijn daarom in maart 2017 geheel herzien en aangescherpt. De criteria voor eigen wagenpark waren al eerder geactualiseerd. Beide lopen vanaf nu mee in de jaarlijkse update van alle criteriadocumenten, die plaatsvindt in opdracht van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en van Rijkswaterstaat. Ze zijn beschikbaar via de website van PIANOo, waar inkopers gewend zijn om deze documenten te vinden.
-
Vraag 6
Bent u bereid om, wanneer er geen duidelijke verbeteringen plaatsvinden, nadere stappen te zetten om ervoor te zorgen dat in de toekomst gemeentelijke wagenparken zo duurzaam mogelijk zullen worden? Zo ja, wat voor stappen? Zo nee, waarom niet?
Gemeenten zijn en blijven zelf verantwoordelijk voor de keuzes die ze maken bij hun inkoop. Vanuit het Rijk kan ik hen wel stimuleren om daarbij zo duurzaam mogelijke keuzes te maken. Gezien de huidige groei in het aantal gemeenten dat werk maakt van MVI, ga ik ervan uit dat we ook in deze twee productgroepen verbetering zullen gaan zien.
16 november 2017 - 8 december 2017
22 dagen
De berichten 'CO2-uitstoot auto's in EU met een derde omlaag in 2030' en ‘Autokoper gaat weer voor groot en zwaar’ |
|
Liesbeth van Tongeren (GL), Suzanne Kröger (GL), Tom van der Lee (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het voorstel van de Europese Commissie voor de nieuwe emissie-eisen van nieuwe auto’s vanaf 2025 en 2030?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u van mening dat deze eisen voldoende streng zijn om de Nederlandse, Europese en mondiale reductiedoelstellingen voor CO2 te halen? Zo nee, wat gaat u doen om deze emissie-eisen aan te scherpen?
U ontvangt op korte termijn het bnc-fiche met daarin het kabinetsstandpunt en de Nederlandse inzet voor de aankomende onderhandelingen.
-
Vraag 3
Bent u bekend met het bericht in het Algemeen Dagblad dat de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s is gestegen als gevolg van de nieuwe belastingregels?2
Ja.
-
Vraag 4
Hoe valt dit te rijmen met uw eerdere belofte dat de Autobrief II (Kamerstuk 34 391) zal leidden tot meer milieuwinst?3
Het kabinet heeft besloten per 2017 de CO2-afhankelijkheid van het stelsel van auto gerelateerde belastingen te verminderen en meer in te zetten op de transitie naar emissievrij rijden. Uit de doorrekening is destijds al gebleken dat dit zou kunnen leiden tot een tijdelijke lichte toename van de CO2-uitstoot bij nieuw verkochte auto’s. Het aantal nieuw verkochte nul-emissie auto’s stijgt in 2017 echter ook sneller dan in voorgaande jaren en de verwachting is dat deze trend zal doorzetten. De verwachting is dan ook dat de gemiddelde CO2-uitstoot de komende jaren weer gaat dalen.
-
Vraag 5
Is het nu waargenomen effect aanleiding de belastingregels te herzien en/of andere aanvullende maatregelen te nemen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Welk effect heeft het Europese voorstel op de voorspelde uitstoot van het Nederlandse wegverkeer, tegen de achtergrond dat in de Nationale Energieverkenning – waar het regeerakkoord op is gebaseerd – wordt uitgegaan van een veel lagere gemiddelde CO2-uitstoot (namelijk 73g/km in 2025) dan het nu voorliggende Europese voorstel?
In het bnc-fiche dat u op korte termijn ontvangt, zal ook ingegaan worden op de mogelijke effecten van dit voorstel op de beoogde reducties in Nederland.
-
Vraag 7
Zijn de ambities van het regeerakkoord om de verkeersemissies te laten dalen met behulp van Europees bronbeleid nog haalbaar als de EU-eisen minder streng worden dan gehoopt en ook de effecten van de Autobief II zo tegenvallen?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Betekent de ambitie van het regeerakkoord om uiterlijk in 2030 uitsluitend nog emissieloze auto’s te verkopen dat er een importverbod voor brandstofauto’s komt? Hoe verhoudt dit zich tot Europese marktregels?
Een importverbod is onder meer in strijd met het Europees verdrag, waarin vrij verkeer van personen en goederen is vastgelegd. In het bnc-fiche wordt hier nader op ingegaan.
-
Vraag 9
Mocht u geen importverbod willen overwegen, kunt u dan aangeven welk type maatregelen u aanvullend denkt te nemen om uw doelstellig uit het regeerakkoord te halen?
Zie antwoord vraag 8.
28 september 2017 - 25 oktober 2017
27 dagen
De waterstofbussen in Arnhem |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel over de stagnatie van de waterbussen in Arnhem?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u de opmerkingen van de Arnhemse producent dat de opvolging en inzet van waterstofbussen stagneert? Hoe oordeelt u over de bewering dat meer geld en meer risico door overheden de oplossing voor dit probleem zou moeten zijn?
In 2016 heb ik met de decentrale overheden een bestuursakkoord afgesloten waarin is afgesproken dat nieuwe OV-bussen die vanaf 2025 worden aangeschaft emissieloos rijden. Onderdeel van de uitwerking van dit akkoord is dat in een aantal regio’s wordt geëxperimenteerd met waterstofbussen. Deze bussen staan nog aan het begin van de innovatiecyclus. Het lijkt alsof het alleen gaat om de introductie van een nieuwe techniek, maar in de praktijk vergt het een innovatie van het hele omliggende systeem. Zo gaat het ook om aanpassing van ov-concessies en om de samenwerking tussen opdrachtgevers, aanbieders en afnemers van materieel en brandstoffen. Geld en het afdekken van risico’s kunnen daarbij helpen. Uiteindelijk moeten overheden, busmaatschappijen en de busleveranciers samen de transitie mogelijk maken. Het ministerie is hierover al geruime tijd met de regio in gesprek. De regio heeft van het ministerie een subsidie ontvangen voor een pilot met twee waterstofbussen en voor het tankstation is een Europese subsidie toegekend. Concreet voor waterstofbussen wordt nu verkend of deze in een speciale B.V. (een SPV, Special Purpose Vehicle) zouden kunnen worden ondergebracht om daarin risico’s voor de overheden en busmaatschappijen af te dekken. Het ministerie draagt mede bij aan de kosten van die verkenning.
-
Vraag 3
In hoeverre overlegt u met de provincie over waterstofinitiatieven in Gelderland? Wat zijn de ervaringen en bevindingen op dit moment?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe staat het met de landelijke uitrol van een dekkend netwerk met waterstof voor zowel personen- als vrachtverkeer? Hoe gaat het specifiek in de nabije toekomst voor de regio Arnhem-Nijmegen? Welke stappen ziet u vanuit de markt of medeoverheden om de noodzakelijke infrastructuur op orde te krijgen en te voorkomen dat een kip-ei-verhaal ontstaat als het gaat om waterstoflaadstations en waterstofbussen? Hoe kan de rijksoverheid hierin faciliteren en zijn daar concrete plannen voor?
In de Brandstoffenvisie hebben partijen met het Rijk de ambitie uitgesproken om in 2020 te groeien naar 20 waterstof tankstations. Momenteel staan er in Nederland drie tankstations en afgaand op projecten in de pijplijn zal dat aantal in 2018 en 2019 waarschijnlijk groeien naar 10 tankstations. Met onder meer Arnhem-Nijmegen is het ministerie in gesprek over het doorbreken van het kip-ei dilemma. Nederland participeert op dit moment ook in het Europese Jive-project, met als doel in 2018–2019 vijftig waterstofbussen naar ons land te krijgen, en in een Europees project voor vuilniswagens. De inzet is om zo steeds met de tankinfrastructuur ook de eerste afnemers te krijgen. De overheid faciliteert met studies, subsidies en het creëren van regionaal draagvlak.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat waterstof een interessant technologie is, maar dat primair de markt zelf initiatieven moet ontplooien en de overheid zelf daarbij een stimulerende of faciliterende rol kan aannemen? Hoe geeft u daar invulling aan? Welk perspectief ziet u voor waterstoftoepassingen in het verkeer? Welke succesverhalen zijn er in Nederland reeds te delen?
Het Rijk faciliteert bedrijven en regio’s die waterstof willen inzetten als een optie voor emissieloos rijden. Dit past in het Europees beleid om tankinfrastructuur uit te rollen voor verschillende alternatieve brandstoffen. In meerdere landen wordt hiermee momenteel een start gemaakt. De echte voorlopers zijn Californië en Japan. In Europa zijn veel initiatieven in Duitsland, Denemarken en het Verenigd Koninkrijk. Nederland sluit hierop aan en zoekt nadrukkelijk samenwerking met de buurlanden, omdat de Nederlandse markt uiteindelijk vrij klein is. Voor de transitie naar waterstof en vooral duurzame waterstof is schaalgrootte belangrijk, zowel binnen de mobiliteitssector als door synergie te zoeken met andere sectoren. Denk daarbij aan verduurzaming in de energiesector, de chemie en de petrochemie, waarbij waterstof een belangrijke rol kan spelen.
27 september 2017 - 17 november 2017
51 dagen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Transportbedrijf staakt ritten Engeland om verstekelingen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven wat de inzet is geweest van de regering in de afgelopen kabinetsperiode ten aanzien van de problematiek zoals geschetst in het genoemde artikel?
De Franse overheid heeft in het najaar van 2016 het kamp in Calais ontruimd en doet er volgens onze informatie nu alles aan om te voorkomen dat de situatie in Calais weer verslechtert.
Het kabinet volgt de situatie rondom Calais en de goederencorridors nauwlettend en wij hebben hierover contact met de buitenlandse collega’s en de betrokken brancheorganisaties.
Voor wat betreft de situatie binnen Nederland werken we als Nederlandse overheid met het bedrijfsleven al een aantal jaar samen om de veiligheid op en langs de weg te verbeteren.
Ook de Koninklijke Marechaussee en de politie hebben in het kader van het grens- en vreemdelingentoezicht de nodige maatregelen genomen, sinds juni 2015 wordt er onder andere intensiever gecontroleerd in Hoek van Holland en IJmuiden. -
Vraag 3
Welke afspraken zijn er op Europees niveau gemaakt om deze problemen tegen te gaan? Hoe zijn deze uitgevoerd?
De verstekelingenproblematiek in Calais en de gevolgen hiervan voor de Nederlandse transportsector hebben al geruime tijd de aandacht van het kabinet. Het kabinet heeft begrip voor de problemen die chauffeurs in Calais ondervinden.
Echter de veiligheidssituatie in Calais valt onder de verantwoordelijkheid van de Franse autoriteiten.
Het kabinet vraagt hiervoor regelmatig aandacht in de (geëigende) Europese gremia en in bilaterale contacten met Frankrijk. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat er snel een Europese aanpak moet komen om de veiligheid van transporteurs te kunnen waarborgen? Zo ja, welke kansen ziet u? Zo nee, waarom niet?
De problematiek rond verstekelingen heeft de volle aandacht binnen Europa. Daarbij is ook aandacht voor de gevolgen die deze problematiek heeft voor de transportsector.
-
Vraag 5
Bent u reeds in gesprek met de transportsector en verzekeringsmaatschappijen om te voorkomen dat door torenhoge premies de Nederlandse concurrentiekracht wordt verzwakt?
Er is over de situatie in Calais regelmatig overleg met de brancheorganisaties in het wegvervoer. Eventuele problemen met verzekeringsmaatschappijen zijn in dit overleg door deze organisaties nog niet opgebracht.
26 september 2017 - 17 november 2017
52 dagen
Nederlandse truckers die niet meer naar Engeland rijden vanwege agressie door verstekelingen |
|
Jasper van Dijk , Gijs van Dijk (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Brief dd. 28 augustus 2017
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Truckers rijden niet meer naar Engeland»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u zich in het beeld dat transportondernemingen in Nederland niet meer naar Engeland rijden vanwege agressie door verstekelingen? Zo ja, kunt u bij benadering aangeven om hoeveel bedrijven het gaat en wat de economische schade voor Nederland als transportland is? Zo nee, waarom niet?
Volgens de mij op dit moment beschikbare informatie is er geen sprake van een algemeen beeld dat transportondernemingen in Nederland niet meer naar Engeland rijden vanwege agressie door verstekelingen. Ik blijf echter in contact met Transport en Logistiek Nederland om de ontwikkelingen te monitoren.
-
Vraag 3
Bent u ook van mening dat truckers binnen de Europese Unie veilig hun lading van A naar B moeten kunnen brengen? Zo ja, wat heeft u binnen de Europese Unie ondernomen om de veiligheid van vrachtwagenchauffeurs te garanderen? Zo nee, waarom niet?
Ik ben van mening dat de veiligheid van chauffeurs altijd zoveel als mogelijk verzekerd moet worden. Binnen de geëigende Europese gremia vraagt het kabinet regelmatig aandacht voor de problematiek rond verstekelingen op vrachtwagens.
-
Vraag 4
Bent u op de hoogte van de brief die Europarlementariërs Agnes Jongerius (PvdA) en Dennis de Jong (SP) naar u en uw Franse en Belgische ambtgenoten hebben gestuurd over het toenemende aantal incidenten op de route naar Calais?2
Ja, ik ben van deze brief op de hoogte.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven wat u met de oproep van de Europarlementariërs heeft gedaan of gaat doen?
In de brief wordt onder andere opgeroepen om samen met alle betrokkenen meer beveiligde parkeerplaatsen te realiseren en het beveiligingsniveau van reeds bestaande parkeerplaatsen te verbeteren.
De rijksoverheid werkt samen met bedrijfsleven al een aantal jaar samen om transportcriminaliteit aan te pakken. Mede door deze samenwerking kon recent een criminele bende worden opgepakt. De samenwerking wordt in de komende tijd voortgezet. De aandacht voor veilige parkeerplaatsen is er: Rijkswaterstaat stimuleert, in samenwerking met andere overheden, de totstandkoming van een netwerk van beveiligde truckparkings langs de goederencorridors. Ik ben van mening dat ernaar gestreefd moet worden een dergelijk netwerk binnen heel Europa te realiseren. Het is daarom goed dat er met Europees geld een studie wordt uitgevoerd naar de wensen op het terrein van beveiligd parkeren, naar het beter aan laten sluiten van vraag en aanbod en het ontwikkelen van een integraal beleidskader. Daarnaast zijn er middelen beschikbaar uit het CEF fonds (Connecting Europe Facility). Op dit fonds kunnen geïnteresseerden zich inschrijven, dus ook exploitanten van beveiligde parkeerplaatsen. Die financiering kan worden gebruikt voor het upgraden van het veiligheidslevel op bestaande parkeerplaatsen, de bouw van nieuwe parkeerplaatsen, studies naar wenselijkheid en haalbaarheid van beveiligde parkeerplaatsen en het optimaliseren van gebruik van beveiligde parkeerplaatsen door informatievoorziening of slim gebruik van data. Waar nodig zullen – zoals in het verleden eerder is gebeurd – kansrijke Nederlandse inschrijvingen op dit fonds beleidsmatig worden gesteund. -
Vraag 6
Hebt u contact met chauffeurs en hun vertegenwoordigers om deze problematiek te bespreken en van hen oplossingsmogelijkheden te horen? Zo ja, wat zijn de uitkomsten van deze gesprekken? Zo nee, waarom niet?
Over de problematiek rond verstekelingen in vrachtwagens en de situatie in Calais heb ik regelmatig met Transport en Logistiek Nederland (TLN). Via TLN worden ook de problemen die chauffeurs ondervinden aan mij doorgegeven.
Onlangs is mij een petitie aangeboden met als onderwerp «Geweld tegen chauffeurs» namens een groot aantal chauffeurs. Ik heb over de in deze petitie geuite zorgen contact gehad met de initiatiefnemers van de petitie en hen gevraagd om met concrete ideeën te komen om de door hen gesignaleerde problemen aan te pakken.
27 juli 2017 - 20 september 2017
55 dagen
Het afbreken van een mast van de tweemastklipper Amicitia |
|
Martijn van Helvert (CDA), Harry van der Molen (CDA) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht over het afbreken van een van de masten van de tweemastklipper Amicitia?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat door de groei van de commerciële zogenoemde «bruine vloot» de afgelopen decennia een achterstand is opgebouwd in kennis en kunde over veilig onderhoud van deze bijzondere schepen?
Het OVV-rapport concludeert dat de vakkennis binnen de sector onvoldoende geborgd is. Ik realiseer me dat het hier om een zeer ernstig ongeluk gaat. Ik vind het dan ook belangrijk zorgvuldig de aanbevelingen van de OVV te bestuderen. Ik zal u zo snel mogelijk informeren over mijn reactie op de aanbevelingen.
-
Vraag 3
Deelt u de visie dat de certificering en het toezicht op de bruine vloot onvoldoende effect hebben op de veiligheid van deze schepen? Heeft u een beeld van de mate waarin keuringsinstanties zich bij controles richten op de wettelijke voorschriften? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wilt u dat met de Kamer delen?
Ik wil voorop stellen dat keuring en toezicht nooit ieder risico kunnen uitsluiten. Wel dient het de risico’s tot een aanvaardbaar niveau terug te brengen. De keuringsinstanties moeten zich bij de controles richten op de wettelijke voorschriften. De ILT geeft in haar toezicht prioriteit aan de meest risicovol geachte categorieën. Vóór het ongeluk met de Amicitia werd de bruine vloot daar niet toe gerekend. De OVV constateert echter dat de keuringsinstanties in de uitvoering van keuring en certificering van de bruine vloot zich niet in voldoende mate richten op de wettelijke voorschriften. Het ongeluk met de Amicitia is voor mij aanleiding geweest om het bestaande toezicht op de keuringsinstanties te intensiveren.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven hoeveel menskracht de Inspectie Leefomgeving en Transport jaarlijks besteed aan controle op de veiligheid op de bruine vloot? Kunt u daarbij ook aangeven hoe zich dat verhoudt tot de groei van de sector en de controle in Duitsland en Denemarken?
De ILT zet ongeveer 3 fte’s in voor het toezicht op de certificering in de scheepvaart. Daarnaast heeft de ILT in het kader van objectgerichte inspecties in de binnenvaart de volgende inspecties gedaan:
De vergelijking met Duitsland en Denemarken is niet goed te maken aangezien de historische vloot in die landen vooral uit zeegaande schepen bestaat. Het onderzoek van de OVV heeft zich gericht op de regelgeving en procedures die gelden in de binnenvaart. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat de bruinevlootsector van historische schepen drastisch moet professionaliseren om de veiligheid van passagiers te kunnen waarborgen? Zo ja, op welke wijze gaat u daarvoor zorgdragen?
De veiligheid van passagiers moet gewaarborgd zijn. Daar waar kennis binnen de sector niet toereikend is, moet dit verbeteren. Het verhogen van het kennisniveau is, zoals ook de Onderzoeksraad stelt, primair de verantwoordelijkheid van de sector zelf. Er is wel degelijk kennis binnen de sector aanwezig, alleen niet bij iedereen in voldoende mate. De Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ) heeft mij laten weten dat men al concrete initiatieven genomen heeft, zoals een workshop mastonderhoud. In mijn reactie op het OVV-rapport zal ik nader toelichten hoe de veiligheid van deze sector in mijn optiek kan worden verbeterd. Conform de motie De Boer/Jacobi (Kamerstuk 31 409, nr. 145) en de diverse moties over de CCR-eisen, zal daarbij rekening worden gehouden met de wens van de Kamer om de sector niet te confronteren met extra administratieve lasten of overbodige technische eisen en daarmee gepaard gaande hogere kosten. Deze reactie ontvangt u zo snel mogelijk, doch uiterlijk in januari 2018.
6 juli 2017 - 15 augustus 2017
40 dagen
Oneerlijke mededinging in wegtransport |
|
Cem Laçin , Rob Jetten (D66) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Inspectie: 400 «foute» transporteurs in het vizier»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de situatie dat er een «wedloop» is tussen de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en de transporteurs en dat het de ILT de grootste moeite kost bedrijven in het gareel te houden?
Het valt niet te ontkennen dat het voor een bedrijf uit oogpunt van economisch gewin verleidelijk kan zijn om zich aan de regels te onttrekken en steeds nieuwe methoden te ontwikkelen om de opsporing ervan te ontlopen. Met behulp van nieuwe opsporingstechnieken en analyse van bedrijfsgegevens zorgt de inspectie ervoor op de hoogte te blijven van de ontwikkelingen op het gebied van manipulatie.
-
Vraag 3
Herkent u de klacht van de ILT «steeds achter de feiten aan te lopen» doordat de sector steeds nieuwe vormen van manipulatie vindt? Hoe beoordeelt u dit?
Nee, de ILT constateert wel dat er steeds meer geraffineerde methoden van manipulatie worden ontwikkeld, bijvoorbeeld door manipulatie in het systeem van het motormanagement. Vanzelfsprekend duurt het even voordat een nieuwe vorm van manipulatie wordt herkend en ontdekt. Met behulp van nieuwe opsporingstechnieken en analyse van bedrijfsgegevens zorgt de inspectie ervoor de ontwikkelingen bij te houden.
-
Vraag 4
Klopt de inschatting van de ILT dat er in Nederland misschien wel duizenden voertuigen rondrijden met gemanipuleerde software? Kunt u aangeven hoe groot het probleem is waarop de ILT nu is gestuit?
De inspecties van de ILT worden risicogestuurd uitgevoerd. Bij gerichte inspecties treft de ILT ongeveer bij een op de zes voertuigen enige vorm van manipulatie aan. Deze manipulatie komt soms pas naar voren bij nader onderzoek aan het voertuig of bij analyse van bedrijfsgegevens. Aangezien het om gerichte inspecties gaat, zegt het aantal ontdekte gevallen van manipulatie niets over de totale omvang ervan.
-
Vraag 5
Bent u van mening dat er binnen de ILT voldoende kennis en capaciteit aanwezig zijn om genoemde manipulaties effectief aan te kunnen pakken of -nog beter- te voorkomen? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, welke acties gaat u ondernemen om deze lacune in aanwezige kennis en/of capaciteit op te vangen?
Ja, om manipulatie te kunnen ontdekken worden inspecteurs van de ILT voortdurend bijgeschoold en uitgerust met de benodigde apparatuur voor de detectie van mogelijke manipulatie. Het gaat er hierbij ook om dat inspecteurs alert zijn op signalen die duiden op mogelijke manipulatie. Daarnaast gaat de ILT met de koersverandering die in 2016 is ingezet, nadrukkelijk verder met een risicogestuurde aanpak, waarbij met behulp van data-analyse (met inachtneming van wettelijke beperkingen zoals privacy) meer gerichte informatie kan worden benut.
In het Meerjarenplan van de ILT zullen op basis van de ILT-brede risicoanalyse, die u op 6 juli 20172 is toegezonden, keuzes worden gemaakt over de inzet van de capaciteit bij de ILT.
Bij de aanpak van de manipulatie zoekt de ILT ook de samenwerking met andere partijen. De samenwerking met een vrachtwagenfabrikant, zoals ook in de uitzending naar voren kwam, is daar een voorbeeld van. De betreffende fabrikant heeft nu alle werkplaatsen in Europa de instructie gestuurd om bij onderhoudsbeurten te controleren op de inbouw van units die de registratie van tachografen ontregelen.
Daarnaast wordt in internationaal verband in de Euro Control Route (ECR, samenwerkende Europese controlediensten) en TISPOL (samenwerkende Europese verkeerspolitiediensten) samengewerkt en worden ervaringen met fraude en manipulatie uitgewisseld. De ILT vervult hierin een leidende rol.
27 juni 2017 - 23 augustus 2017
57 dagen
De problemen met het digitale KIWA-loket |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Wachten op kaart van de tachograaf»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u de beschreven problemen met het nieuwe digitale loket van keuringsinstantie KIWA (KIWA-loket) voor tachograafkaarten, dat sinds 17 mei jl. operationeel is? Zo ja, wat vindt u hiervan? Zo nee, waarom niet?
Ja, Kiwa heeft problemen ondervonden bij de migratie naar een nieuwe digitale omgeving voor de aanvraag van tachograafkaarten. Dit betekende dat een aantal chauffeurs langer dan gebruikelijk moest wachten op hun tachograafkaart. Ik vind dit vervelend, zeker voor ondernemers en chauffeurs die hier hinder door hebben ervaren.
-
Vraag 3
Hoeveel klachten zijn er inmiddels binnengekomen over de bereikbaarheid en verwerking van het KIWA-loket, al dan niet via organisaties zoals Transport en Logistiek Nederland (TLN)?
Bij Kiwa zijn 138 klachten binnengekomen die betrekking hadden op het nieuwe aanvraagsysteem en de bereikbaarheid. Bij het Meld- en Informatiecentrum van de Inspectie Leefomgeving en Transport zijn in diezelfde periode 50 meldingen over de uitgifte van de tachograaf kaarten ontvangen. Hierbij kan het zijn dat een chauffeur zowel bij Kiwa als bij ILT een melding heeft gedaan.
-
Vraag 4
Wat zijn de oorzaken van de problemen en welke stappen zijn er inmiddels ondernomen? Heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport KIWA bijvoorbeeld aangesproken op de geconstateerde problemen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen dan wel afspraken zijn er gemaakt? Klopt het dat KIWA zelf inmiddels haar excuses heeft aangeboden?
Het aanvraagsysteem voor tachograafkaarten is donderdag 11 mei 2017 vanaf vijf uur in de avond tot woensdag 17 mei tot twaalf uur in de middag niet beschikbaar geweest vanwege de overgang naar een nieuw digitaal aanvraagsysteem. Kiwa heeft hier tijdig over gecommuniceerd via haar website. De brancheorganisaties en ook ILT zijn vooraf geïnformeerd. Het aanvraagproces is volledig gedigitaliseerd.
De problemen deden zich voor bij aanvragen die vlak voor 12 mei 2017 waren ingediend en er waren chauffeurs die moesten wennen aan het nieuwe aanvraagportaal.
De aanvragen van chauffeurs die vlak voor 12 mei 2017 een volledige aanvraag hadden ingediend werden niet goed overgezet in het nieuwe digitale systeem. De verdere afhandeling van die aanvragen is hierdoor vertraagd. De aanvragen die vanaf woensdag 17 mei 2017 correct in het nieuwe systeem zijn ingevoerd, zijn volgens de geplande procedure verwerkt.
Het nieuwe aanvraagportaal is erop gericht het indienen van een aanvraag makkelijker en efficiënter te maken. Verschillende chauffeurs gaven echter bij de start van het nieuwe systeem aan problemen te ondervinden met het gebruik van het systeem. De vele vragen aan de kantenservice van Kiwa over het systeem maakte dat de wachttijden voor beantwoording van een vraag opliepen en chauffeurs minder snel geholpen werden.
De problemen met het overzetten van aanvragen naar het nieuwe aanvraagsysteem zijn inmiddels verholpen.
De ILT heeft Kiwa aangesproken op de geconstateerde problemen. Kiwa heeft maatregelen getroffen om een dergelijke situatie in de toekomst te voorkomen. Dit betreft onder andere inhuur van extra expertise gedurende de implementatieperiode van nieuwe ICT-applicaties en betere communicatie voorafgaand en bij eventuele problemen aan belanghebbenden. Kiwa heeft in een mededeling aan de brancheorganisaties en aan ILT gemeld dat ze de vertraging en het ongemak voor de chauffeurs betreurt. -
Vraag 5
Hoeveel chauffeurs/bedrijven zijn er tot op heden gedupeerd door de problemen bij het KIWA-loket? Wat vindt u ervan dat mogelijk honderden chauffeurs hierdoor het gevaar lopen dat ze (tijdelijk) thuis moeten blijven zitten? Klopt het dat KIWA aangeeft dat er door haar toedoen geen chauffeurs thuis (dreigen) komen te zitten door het niet tijdig leveren van een bestuurderskaart? Zo ja, betekent dit dat alle problemen zijn opgelost en waarom is de communicatie hier dan niet op aangepast?
Een groep van 52 chauffeurs had vlak voor 12 mei 2017 een aanvraag voor een nieuwe tachograafkaart ingediend en werd geconfronteerd met de migratieproblemen zoals beschreven in het antwoord op vraag 4. De kaarten zijn hierdoor niet binnen de, tussen ILT en Kiwa afgesproken, streeftermijn van 10 dagen afgegeven. Het klopt dat Kiwa aangeeft dat de kaarten binnen de wettelijke termijn van vier weken zijn verleend. De problemen met het overzetten van de aanvragen naar het nieuwe digitale aanvraagsysteem zijn verholpen. Kiwa heeft hiervoor haar excuses aangeboden en gezien de hinder die betrokkenen hiervan hebben ondervonden, vind ik dat terecht.
Om te voorkomen dat chauffeurs tijdelijk thuis moeten blijven informeert Kiwa standaard drie maanden voor het verlopen van de kaart de betreffende chauffeur. In deze brief staat onder meer vermeld dat de kaart alvast aangevraagd kan worden en dat de nieuwe kaart pas in gaat één dag na het verlopen van de oude kaart.
Kiwa heeft door middel van berichtgeving op haar website op 29 mei 2017 gecommuniceerd over de slechte bereikbaarheid van haar telefonische klantenservice. Daarnaast heeft Kiwa op 15 juni 2017 een mededeling over de digitale tachograafkaarten op haar website geplaatst en verzonden naar de brancheorganisaties en aan de ILT. In deze mededeling staat vermeld dat de problemen met het aanvraagsysteem zijn opgelost. -
Vraag 6
Klopt het dat per 1 januari 2017 een nieuw tarievenstelsel zou ingaan, waarbij ook de prijs van de tachograafkaarten naar beneden zou worden gebracht? Wat is de stand van zaken van de ontwikkeling van dit nieuwe tarievenstelsel? Welke uitgangspunten worden er gehanteerd? Welke consultatie heeft er inmiddels plaatsgevonden? Wat is het tijdpad van verdere invoering van een nieuw tarievenstelsel?
Samen met de Staatssecretaris werk ik aan een nieuw tarievenstelsel voor de ILT en Kiwa Register. De Staatssecretaris heeft u op 7 juni jl. geïnformeerd over de nieuwe regeling tarieven Infrastructuur en Milieu.2 De totstandkoming van een uniforme tariefregeling voor verkeer en vervoer zal gefaseerd plaatsvinden. De eerste fase betreft het in aantal terugbrengen van de huidige regelingen tot één regeling en het introduceren van een nieuwe opbouw van de tarieven. De invoering van de eerste fase geschiedt opbrengstneutraal. De volgende fase betreft het kostendekkend maken van de tarieven. De eerste fase vergt meer tijd dan voorzien. Naar verwachting zal de nieuwe regeling dit jaar ter consultatie aan de sector worden voorgelegd, opdat de regeling volgend jaar voor de zomer in werking kan treden. Het tarief van de tachograafkaarten maakt onderdeel uit van dit traject.
17 maart 2017 - 23 mei 2017
67 dagen
Een gesprek met stakeholders uit de spoorsector d.d. 13 maart 2017 |
|
Betty de Boer (VVD), Remco Dijkstra (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat er een nieuwe methode in ontwikkeling is voor de berekening van de gebruiksvergoeding van ProRail aan gebruikers op het spoor en, zo ja, in welke wetgeving krijgt deze nieuwe berekeningsmethode een basis?
Ja. Met de zogenoemde vergoeding minimumtoegangspakket (VMT) wordt een gedeelte van de kosten voor beheer, onderhoud en vervanging (BOV) van het spoor aan de gebruikers van het spoor doorberekend. De VMT is opgenomen in richtlijn 2012/34/EU en de (Nederlandse) Spoorwegwet waarin die richtlijn is uitgewerkt. Hierin staat dat de beheerder (in Nederland ProRail) een vergoeding vaststelt (de VMT) die gelijk is aan de kosten die rechtstreeks uit de exploitatie van de treindienst voortvloeien. Ook moet de beheerder volgens deze regelgeving een methode vaststellen waarmee die kosten berekend worden. Voor die berekeningsmethode stelt EU-verordening 2015/909 nadere regels. ProRail ontwikkelt een nieuwe methode om aan de verordening te voldoen die tevens de juridische basis voor de nieuwe berekeningsmethode vormt.
-
Vraag 2
Wordt de nieuwe methode voor gebruiksvergoeding op het spoor ook besproken met de stakeholders uit de sector? Zo nee, waarom niet en bent u bereid dit alsnog te doen? Zo ja, met wie wordt de nieuwe methode besproken?
Ja. ProRail en mijn ministerie hebben de herziening van de gebruiksvergoeding tussen september 2016 en maart 2017 in vijf bijeenkomsten met een brede vertegenwoordiging uit de spoorsector besproken. Alvorens ProRail de nieuwe methode mag toepassen moet de Autoriteit Consument en Markt (ACM) daarvoor goedkeuring verlenen. Daarbij hebben spoorvervoerders de mogelijkheid bij de ACM zienswijzen in te dienen. Dit proces vindt op dit moment plaats. De ACM streeft ernaar vóór 1 september a.s. goedkeuring te verlenen. De nieuwe methode kan dan naar verwachting vanaf dienstregelingjaar 2019 gebruikt worden om de VMT-tarieven vast te stellen.
-
Vraag 3
Klopt het dat er sprake is van een extra heffing conform het Besluit implementatie richtlijn 2012/34/EU tot instelling van één Europese spoorwegruimte? Zo ja, hoe ziet die eruit en waarom is hier sprake van?
In mijn brief van 29 juni 2016 heb ik de herziening van de gebruiksvergoeding aangekondigd.1 Met deze herziening wordt naast de nieuwe berekeningsmethode voor de VMT een heffing geïntroduceerd. Richtlijn 2012/34/EU biedt de mogelijkheid om de BOV-kosten die geen onderdeel uitmaken van de VMT met deze heffing aan de gebruikers van het spoor door te berekenen. De voorwaarde hierbij is dat de markt deze kosten kan dragen. Van volledige doorberekening van de BOV-kosten is dus geen sprake. Deze worden grotendeels met de rijksbijdrage BOV gedekt.
Het ontwerpbesluit vergoeding gebruik hoofdspoorweginfrastructuur dat ik u in voorhang aangeboden heb, creëert de juridische grondslag voor de heffing.2 Ik beoog hiermee transparantie en stabiliteit van de tarieven. Het voornemen is dan ook om de tarieven meerjarig vast te stellen, zoals dat ook gebeurt in Duitsland en andere Europese landen (vraag 12).
De komende maanden komt er duidelijkheid over de subsidieaanvraag van ProRail voor de rijksbijdrage BOV en de op basis van de nieuwe methode vastgestelde hoogte van de VMT (het goedkeuringsproces voor de nieuwe methode heb ik in antwoord 2 uiteen gezet). Deze zijn nodig om de hoogte van de heffing (vraag 11) voor dienstregelingsjaar 2019 en verder te kunnen bepalen. De tarieven voor de VMT en de heffing worden dan zoals gebruikelijk in september door ProRail in de concept netverklaring gepubliceerd en in december in de definitieve netverklaring vastgesteld.
De heffing zal naar marktsegment worden gedifferentieerd en houdt daarmee rekening (zoals gevraagd in vraag 4) met de concurrentiepositie van het Nederlandse spoorgoederenvervoer dat ook van belang is voor de concurrentiepositie van de Nederlandse havens en industrie. Met het oog op het gelijke speelveld in Europa worden ontwikkelingen in buurlanden ook nauwlettend gevolgd. Er zijn eerste signalen dat Duitsland voornemens is de gebruiksvergoeding te verlagen (vraag 9) en indien dit tot besluitvorming leidt, wordt dit eveneens meegenomen bij de bepaling van de hoogte van de heffing.
Ik merk daarbij op dat de kosten voor het gebruik van het spoor een relatief klein onderdeel vormen van de totale kosten die spoorgoederenvervoerders moeten maken (bijvoorbeeld personeels-, materiaal- en energiekosten). De gebruiksvergoeding heeft daarom beperkt invloed op de concurrentiepositie van het Nederlands spoorgoederenvervoer. Hierover bent u met een brief van 9 september 2015 over de benchmark gebruiksvergoeding spoorgoederenvervoer geïnformeerd.3 -
Vraag 4
Houden de nieuwe methode voor berekening van de gebruiksvergoeding van ProRail en de beleidsmatige invulling van de eventuele extra heffing conform het Besluit implementatie richtlijn 2012/34/EU rekening met de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer en de Nederlandse havens en industrie? Zo ja, hoe?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Hoe wordt voorkomen dat het zogenaamde feeding en short-line vervoer in de Rotterdamse haven en van de industrie en railterminals naar de verzamelpunten voor de vooral internationale goederentreinen zwaar onder druk komt te staan? Klopt het dat dat nu naar ieders tevredenheid geregeld is? Wat is het verschil tussen de wijze waarop het nu geregeld is en de wijze waarop dit zou gaan veranderen? Waarom moet het veranderen? Klopt het dat Duitsland het huidige Nederlandse beleid ook hanteert? Zo ja, hoe luidt dit?
Op dit moment bestaat met de huidige berekeningsmethode voor de VMT een tarief voor de zogenoemde «losse loc» of een tarief per gewichtsklasse. In Duitsland is dit niet het geval. Daar bestaan er voor het «feeding» en «short-line» vervoer aparte tarieven. Zoals ik in antwoord op vraag 2 heb aangegeven wordt de berekeningsmethode voor de VMT op dit moment conform uitvoeringsverordening 2015/909 aangepast en streeft de ACM ernaar deze vóór 1 september a.s. goedgekeurd te hebben. Of er verschil zal zijn tussen de huidige en de nieuwe berekeningsmethode is daarom op dit moment niet duidelijk.
Het «feeding» en «short-line» vervoer is nauw verbonden met de Nederlandse zeehavens en het internationale spoorgoederenvervoer in Nederland. Ook hiervoor geldt dat bij het bepalen van de hoogte van de heffing rekening wordt gehouden met de concurrentiepositie. Zie ook de beantwoording van de vragen 3, 4, 9, 11 en 12. -
Vraag 6
Hoe gaat u voorkomen dat goederenvervoerders en hun klanten, de verladers, niet onnodig benadeeld worden ten opzichte van andere modaliteiten? Waarom gelden voor het spoor landelijk dekkende parkeertarieven en voor andere modaliteiten niet?
Er is een aantal programma’s die erop gericht zijn het spoorgoederenvervoer tot een aantrekkelijke vervoersoptie te maken om zo de potentie beter te benutten. Dit gebeurt via de programma’s Beter Benutten en de Topsector Logistiek die zich actief richten op verladers en vervoerders om meer gebruik te maken van het spoor (en de binnenvaart). Voorts heb ik toegezegd een onderzoek te zullen doen naar de kansen voor een potentiële «modal shift» van weg naar spoor voor continentaal vervoer.4 Dit onderzoek zal vóór de zomer naar uw Kamer gestuurd worden. Ten slotte wordt in het kader van de motie Dik-Faber synchromodaal vervoer gestimuleerd, hetgeen bijdraagt aan de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer.5 Daarbij komt het in de praktijk vooral neer op het beter benutten van containertransport over het spoor en via de binnenvaart.
Op basis van richtlijn 2012/34/EU en de Spoorwegwet wordt als onderdeel van de VMT (zie: antwoord 1) voor het opstellen van treinen (bijvoorbeeld op emplacementen) op dit moment een tarief gerekend. Die tarieven zijn overal in het land hetzelfde.
Voor andere modaliteiten is de regelgeving anders. Voor het parkeren van vrachtauto’s bijvoorbeeld, is het aan gemeentes (of andere exploitanten van parkeerruimten) om parkeertarieven vast te stellen. -
Vraag 7
Hoe verhouden zich de kosten van beheer, onderhoud en vernieuwing van ProRail tot die van DB Netze? Zijn de kosten in Nederland hoger dan in Duitsland? Hoe hoog zijn de verschillen?
De Commissie Kuiken concludeerde in 2012 in het kader van het Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor dat ProRail in vergelijking met de meeste andere landen relatief weinig uitgeeft aan beheer en onderhoud per netwerkkilometer, per spoorkilometer en per treinkilometer.6 Voor de specifieke vergelijking tussen ProRail en DB Netz waarnaar u vraagt zijn geen gegevens beschikbaar. Er wordt momenteel in opdracht van mijn ministerie een internationale benchmark door ProRail uitgevoerd, waarin de kosten voor beheer, onderhoud en vervanging ook worden meegenomen. U krijgt deze benchmark dit jaar toegestuurd. DB Netz zal daar overigens geen onderdeel van uitmaken. In het algemeen neemt DB Netz beperkt deel aan benchmarks. Van de in 2011 door ProRail uitgevoerde internationale benchmark maakte DB Netz ook geen onderdeel uit.
-
Vraag 8
Hoe bent u voornemens om de spoorbeheerder aan te sturen op efficiency om de kosten van ProRail die uit de algemene middelen en de gebruiksvergoeding worden gefinancierd te reduceren? Worden de synergiemogelijkheden van internationale samenwerking in de Rail Freight Corridors en die tussen ProRail en DB Netze en Infrabel voldoende benut? Kan er concreet inzicht gegeven worden in de efficiencydoelstellingen en de realisatie hiervan door ProRail, in het bijzonder in relatie tot de kosten die in de vergoeding minimum toegangspakket (VMT) zitten?
Ik stuur op verschillende manieren op efficiency. Zo is ProRail een structurele efficiencytaakstelling opgelegd van € 110 mln. per jaar op het beheer, onderhoud en vervanging van de spoorinfrastructuur en € 37 mln. per jaar op de apparaatskosten. Daarnaast stuur ik met de beheerconcessie die verplicht tot een efficiënte besteding van de ter beschikking gestelde financiële middelen en de door mij verleende subsidie voor beheer, onderhoud en vervanging. Een van die sturingsmogelijkheden is een «audit» van de BOV reeksen zoals die in 2015 is uitgevoerd door PwC c.s.7 De conclusie daarvan is dat er sprake is van een potentieel tekort van € 475 mln. in de periode 2018–2028 die met besparingsmaatregelen kan worden terug gedrongen. In mijn brief van 16 juni 2016 heb ik aangegeven hoe deze besparingsmaatregelen gefaseerd worden opgepakt zodat het onderhoud van het spoor toekomstbestendig en efficiënt wordt.8 Het is de verwachting dat de besparingen vanaf 2019 geleidelijk aan gerealiseerd gaan worden.
De activiteiten van ProRail in het kader van de Rail Freight Corridors creëren inderdaad synergiemogelijkheden. Deze zijn vooral gericht op het verbeteren van het product dat in de corridors wordt geboden: de zogenoemde vooraf bepaalde treinpaden (Pre-arranged paths). Zo werkt ProRail intensief samen met onder meer DB Netz en Infrabel om dit product steeds verder te verbeteren. Dit is in lijn met de tijdens het Nederlandse EU-voorzitterschap aanvaarde Ministeriele verklaring dat het verder verbeteren van de Rail Freight Corridors als prioriteit heeft benoemd.9 -
Vraag 9
Klopt het dat Duitsland voornemens is de gebruiksvergoedingen voor het spoorgoederenvervoer met 30% tot 50% te verlagen? Zo ja, komt de concurrentiepositie van de Nederlandse havens dan niet op achterstand ten opzichte van de Duitse zeehavensen en wat gaat u hieraan doen? Zo nee, kunt u dat toelichten?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 10
Wat zijn uw voornemens met betrekking tot eventuele milieuheffingen, zoals de dieseltaks? Wat is de reden om een eventuele dieseltaks in te voeren? Deelt u de mening dat een dieseltaks op het spoor het level playing field/gelijke marktspeelveld ten opzichte van andere modaliteiten verstoort en slecht is voor de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven en Nederland? Zo nee, waarom niet? Welke gevolgen heeft een dieseltaks op het spoor voor respectievelijk het goederenvervoer en het reizigersvervoer op het spoor die gebruikmaken van diesel? Hoe zit het met de uitvoerbaarheid van een dieseltaks?
Van een dieseltaks is geen sprake. Het ontwerpbesluit creëert de juridische grondslag voor de toepassing van een aantal zogenoemde prijsprikkels, onder meer voor de inpassing van het spoor in de leefomgeving. De bonus- en malusregeling voor luchtkwaliteit stimuleert het gebruik van brandstoffen met betere eigenschappen voor luchtkwaliteit dan conventionele diesel. Deze regeling, die in overleg met de sector tot stand is gekomen, biedt de mogelijkheid de prestaties van de huidige generatie dieseltreinen voor luchtkwaliteit op kortere termijn te verbeteren. Op deze manier kan de periode overbrugd worden totdat het technisch en economisch haalbaar wordt de huidige generatie dieseltreinen te vervangen (of om te bouwen) door treinen die (welhaast) klimaatneutraal zijn. De regeling vormt samen met de bonus- en malusregeling voor geluid en de prestatieregeling die aan de vermindering van geluidsoverlast en trillingen kan bijdragen, het geheel van prijsprikkels voor de betere inpassing van het spoor in de leefomgeving.
-
Vraag 11
Hoe gaat u voorkomen dat een eventuele extra heffing (mark-up) op het spoorvervoer niet leidt tot vraaguitval, een verslechtering van de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer in Nederland en negatieve economische effecten voor Nederland? Hoeveel budget moet er volgens planning uit de extra heffing worden opgehaald in 2019 en verder?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 12
Wordt er, net als in Duitsland en andere Europese landen, meerjarige (vijf jaar) duidelijkheid gegeven over de tarieven van de gebruiksvergoeding? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 13
Hoe gaat u de extra kosten voor het spoorgoederenvervoer op korte en middellange termijn terugbrengen?
In antwoord op vragen 7 en 8 is aangegeven dat ProRail in vergelijking met andere landen relatief weinig uitgeeft aan het beheer en onderhoud van het spoor en hoe ik bij ProRail stuur op efficiency. In antwoord op vragen 3, 4, 9, 11 en 12 is daarnaast aangegeven dat (voor dienstregelingsjaar 2019) ProRail de tarieven voor de VMT en de heffing zoals gebruikelijk in september in de concept netverklaring publiceert en in december in de definitieve netverklaring vaststelt. Op dit moment kan daarom niet vooruit gelopen worden op de kosten voor het spoorgoederenvervoer. Zoals in antwoord op vragen 3, 4, 9, 11 en 12 is aangegeven, moet de markt de heffing kunnen dragen en wordt rekening gehouden met de concurrentiepositie van het Nederlandse spoorgoederenvervoer. Hierbij is eveneens aangetekend dat de gebruiksvergoeding een relatief kleine component is van de totale kosten die van belang zijn voor de concurrentiepositie van het Nederlandse spoorgoederenvervoer.
-
Vraag 14
Klopt het dat Duitsland één beveiligingssysteem kent voor treinen en Nederland vier? Weet u hoeveel extra geld goederenvervoerders kwijt zijn aan kosten voor een loc met extra Nederlandse treinbeveiligingssystemen en machinisten?
Nee. Er bestaan zowel in Nederland als Duitsland meerdere beveiligingssystemen voor treinen. In alle EU-lidstaten wordt het «European Rail Traffic Management System» (ERTMS) uitgerold. Dit is een zogenoemd klasse A treinbeveiligingssysteem dat op de internationale corridors gebruikt wordt (Betuweroute) en steeds meer gebruikt zal worden (bijvoorbeeld op de voor Nederland belangrijke spoorgoederencorridor Rhine-Alphine). Daarnaast bestaan er in de lidstaten afzonderlijk zogenoemde klasse B treinbeveiligingssystemen waarvan Nederland en Duitsland er elk twee hebben. In Duitsland betreft dit Indusi/PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung) en LZB (Linienzugbeeinflussung). In Nederland ATB-EG (Automatische TreinBeïnvloeding Eerste Generatie) en ATB-NG (Automatische TreinBeïnvloeding Nieuwe Generatie). In de afgelopen jaren is het ATB-EG-systeem om veiligheidsredenen op een groot aantal plaatsen uitgebreid met de toevoeging ATB-Vv (Automatische TreinBeïnvloeding Verbeterde versie).
De meerkosten voor (goederen-)vervoerders voor extra treinbeveiligingssystemen variëren sterk en zijn afhankelijk van de specifieke situatie. Zoals bijvoorbeeld het aantal al in de locomotief aanwezige treinbeveiligingssystemen, de complexiteit daarvan en in hoeverre de betreffende locomotief in eigendom is bij een vervoerder of dat deze geleaset wordt. Over de mogelijke omvang van deze meerkosten bent u in het kader van het Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor op 16 februari 2012 geïnformeerd.10
8 februari 2017 - 15 mei 2017
96 dagen
De verscheping van giftige olie vanuit Rotterdam naar Afrika |
|
Eric Smaling |
|
Lilianne Ploumen (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het rapport van het Center for International Environmental Law (CIEL), dat stelt dat er wel degelijk sprake was van illegale export van giftige diesel naar Afrika?1
De conclusie van CIEL dat Nederland heeft gehandeld in strijd met de Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal. (Verdrag van Bazel) deelt het kabinet niet.
Zowel de Bamako Convention on the Ban of the Import into Africa and the Control of Transboundary Movement and Management of Hazardous Wastes within Africa (het Verdrag van Bamako) als het Verdrag van Bazel zijn betrokken in de vraag of er aanwijzingen zijn dat Nederland in strijd met het huidige kader van wet- en regelgeving heeft gehandeld. Nederland is geen Partij bij het Verdrag van Bamako. Bij dit verdrag voor en door Afrikaanse landen kunnen alleen leden van de Afrikaanse Unie partij worden. Wel is Nederland Partij bij het Verdrag van Bazel, waaraan uitvoering is gegeven in de Europese Verordening inzake de Overbrenging van Afvalstoffen, Verordening (EG) nr. 1013/2006 (EVOA).
De Partijen bij het Verdrag van Bamako zijn ook partij bij het Verdrag van Bazel en hebben het Secretariaat van het Verdrag van Bazel in kennis gesteld van deze regionale overeenkomst. Partijen bij het Verdrag van Bamako kunnen nationale definities van gevaarlijk afval en de voorwaarden voor de overbrenging daarvan notificeren bij het secretariaat van het Verdrag van Bazel. Pas als een Partij bij het Verdrag van Bazel op grond van nationale regelgeving stoffen aanmerkt als gevaarlijk afval en in overeenstemming met de bepalingen van het Verdrag van Bazel notificeert dat de import daarvan is verboden, zijn de andere Partijen bij het Verdrag van Bazel gehouden de export van die stoffen naar dat land te verbieden. De Nederlandse en Europese regelgeving (Europese Verordening inzake de Overbrenging van Afvalstoffen, EVOA) voorziet hier ook in. Afrikaanse landen die Partij zijn bij het Verdrag van Bamako, zijn ook Partij bij het Verdrag van Bazel en kunnen dus een dergelijke notificatie voor hoogzwavelige brandstoffen onder het Verdrag van Bazel doen. Dat hebben ze tot nog toe echter niet gedaan. Sommige partijen bij het Verdrag van Bamako (o.a. Ivoorkust, Togo en Congo) hebben wel andere afvalstromen, zoals e-waste, afval van bepaalde chemische stoffen, niet-afbreekbaar plastic afval of radioactief afval als gevaarlijk afval genotificeerd2. De export van hoogzwavelige brandstoffen vanuit Nederland is daarom niet in strijd met het Verdrag van Bazel.
Verder concludeert CIEL dat Nederland zijn verplichtingen onder het internationaal gewoonterecht overtreedt op grond van de stelling dat de export van hoogzwavelige brandstoffen de naleving van Bamakopartijen onder het Verdrag van Bazel zou ondermijnen. Het kabinet is niet bekend met een gezaghebbende regel van internationaal recht op grond waarvan de export van hoogzwavelige brandstoffen zou zijn verboden. Er is ook geen gezaghebbende uitspraak van een internationaal of een arbitraal tribunaal waaruit een dergelijke regel zou kunnen worden afgeleid.
CIEL concludeert ook dat Nederland zijn internationale verplichtingen op het gebied van mensenrechten schendt, in het bijzonder het recht op gezondheid uit het Internationaal Verdrag inzake Economische, Sociale en Culturele rechten (ESC-verdrag). Het kabinet is van mening dat Nederland niet in strijd handelt met die verplichtingen door de export van de hoogzwavelige brandstoffen niet te verbieden. Het kabinet acht een benadering die ervan uitgaat dat Nederlandse c.q. EU-normstelling in het kader van ESC-rechten automatisch voor andere landen moet gelden, onjuist. Elke staat heeft onder het ESC-verdrag de verplichting alle mogelijke maatregelen te nemen om de in het verdrag genoemde rechten voor zijn burgers steeds verder te verwezenlijken en kan daarbij door andere staten worden ondersteund. Het kabinet neemt zijn verantwoordelijkheid op dit vlak door in samenspraak met de betreffende landen te komen tot schonere normen voor brandstoffen in die landen en bedrijven aan te spreken op hun maatschappelijke verantwoordelijkheid. Hiertoe worden onder meer overleggen georganiseerd met betrokken partijen in de EU en West-Afrikaanse landen (vertegenwoordigers van regeringen, lagere overheden, bedrijfsleven) alsmede betrokken internationale organisaties als UNEP en OESO. Voorts is het kabinet bereid, waar nodig, technische kennis beschikbaar te stellen zodat de Afrikaanse landen de benodigde wet- en regelgeving kunnen invoeren. Daarnaast acht het kabinet bewustwording onder het maatschappelijk middenveld van belang. In dit verband is het Nederlandse beleidsprogramma «Samenspraak, Tegenspraak», dat gericht is op het versterken van de stem van het maatschappelijk middenveld, een nuttig instrument. -
Vraag 2
Wat is uw reactie op de uitspraak dat de Nederlandse regering nalatig is geweest door niets te ondernemen tegen de oliebedrijven Trafigura en Vitol?2
Zoals hierboven beschreven geeft het rapport geen wettelijke grond om tot handhaving over te gaan.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) werkt aan het verkrijgen van meer inzicht in de herkomst en samenstelling van blendcomponenten die worden gebruikt bij de productie van scheepsbrandstoffen en verscherpt haar toezicht op de sector. Per 1 januari 2017 is dit project verbreed naar de kwaliteit van benzine en diesel bestemd voor niet-OESO-landen buiten de EU en in het bijzonder naar West Afrikaanse landen. Daarbij wordt specifiek gekeken of er mogelijk afvalstromen in de brandstoffen worden bijgemengd. Het mengen van afvalstoffen met een product resulteert erin dat het mengsel de kwalificatie afvalstof krijgt. In het geval van brandstoffen gaat het dan om gevaarlijk afval. De export van gevaarlijk afval naar niet-OESO-landen buiten de EU is volgens de Europese Verordening inzake de Overbrenging van Afvalstoffen, Verordening (EG) nr. 1013/2006 (EVOA) wel verboden. Controles vinden plaats bij zowel de tankopslagbedrijven waar het blenden (mengen) van brandstofstromen plaatsvindt als bij de handelaren die opdracht geven voor het blenden. De controleaanpak wordt afgestemd met de bij deze bedrijven betrokken Omgevingsdiensten. Waar mogelijk wordt verbinding gezocht met initiatieven rond bewustwording en MVO (ketenverantwoordelijkheid). Mocht uit het ILT project alsnog blijken dat de bedrijven afvalstoffen bijmengen en dus brandstoffen met de status gevaarlijk afval produceren, dan zal tot gepaste maatregelen worden overgaan. -
Vraag 3
Nu er wel juridische grond blijkt te zijn, geeft u gevolg aan uw eerdere uitspraak dat deze handel in giftige diesel «een grof schandaal» is door over te gaan tot vervolging van Trafigura en Vitol?3 Kunt u uw antwoord toelichten?
Zoals eerder is gesteld biedt de analyse van CIEL geen grond voor vervolging van genoemde bedrijven.
Het kabinet verwacht van Nederlandse bedrijven die internationaal ondernemen dat zij de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen en de UN Guiding Principles on Business and Human Rights (UNGP’s) naleven en zal bedrijven daarop aanspreken. In het kader van het Werkprogramma Zeehavens is dit onderwerp door de havenbeheerders van Amsterdam en Rotterdam opgenomen als onderdeel van een lopende actie met betrekking tot ketenverantwoordelijkheid rondom ladingstromen met als doel tot een afwegingskader te komen bij welke ethische kwesties havens invloed kunnen uitoefenen en hoe die er concreet uit ziet.
Medio 2017 organiseert Amsterdam een conferentie over dit onderwerp met de relevante stakeholders, waaronder de betrokken ministeries, om gezamenlijk te verkennen welke verbeterstappen mogelijk zijn en hoe bedrijven en overheden kunnen anticiperen op toekomstige aanscherping van de brandstofnormen. Ook de havens van Rotterdam en Antwerpen worden uitgenodigd. De eerste bevindingen van het onderzoek van het Nationaal Contact Punt voor de OESO-richtlijnen (NCP) naar de mate waarin de Nederlandse olie- en gassector de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen implementeert zijn dan naar verwachting ook bekend. Het kabinet zal alle betrokken partijen blijven oproepen bij te dragen aan een transitie naar schonere brandstoffen in de Afrikaanse landen, door de invoering van betere standaarden in de importlanden te steunen, waar relevant technische kennis beschikbaar te stellen en schonere brandstoffen aan te bieden. -
Vraag 4
Kan er nu een definitief eind aan deze praktijken gegarandeerd worden?
Nee. De wettelijke mogelijkheid om op te treden is mede afhankelijk van de actie die door de landen zelf wordt genomen om ofwel normen te introduceren voor de kwaliteit van brandstoffen ofwel de brandstoffen die niet aan bepaalde kwaliteitseisen voldoen onder het Verdrag van Bazel te notificeren als gevaarlijk afval waarvan de import is verboden. Een eenzijdig exportverbod vanuit Nederland of de EU zonder maatregelen in de Afrikaanse landen zelf zou niet erg effectief zijn. Zolang de vraag daar blijft bestaan, is het aannemelijk dat de export van hoogzwavelige brandstoffen naar West Afrikaanse landen gaat plaatsvinden vanuit havens in andere landen waar brandstoffen worden geproduceerd. Daarmee is het probleem voor de Afrikaanse landen en hun bevolking niet opgelost.
Via het VN-Milieuprogramma (UNEP) zal het kabinet de inzet om de invoering van schonere normen voor brandstoffen in West Afrikaanse landen te versnellen, blijven steunen en de West Afrikaanse Bamakopartijen wijzen op de mogelijkheden onder het Verdrag van Bazel.
22 december 2016 - 11 januari 2017
20 dagen
Het bericht dat de verzelfstandiging van de onderhoudsdivisie van AirFrance-KLM van de baan is |
|
Eric Smaling |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «verzelfstandiging onderhoudsdivisie Air France-KLM van de baan»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u een bevestiging gehad vanuit AirFrance-KLM dat er nu, maar ook in de nabije toekomst, geen sprake is van verzelfstandiging van de onderhoudsdivisie? Kunt u uw antwoord toelichten?
In het plan «Trust Together» heeft Air France KLM op 3 november jl. een studie aangekondigd naar mogelijke verzelfstandiging van de onderhoudsactiviteiten met als doel de bestaande positie (mondiaal nr. 2) te versterken en de efficiency te vergroten. Op 12 december jl. heeft Air France KLM bekend gemaakt dat de beoogde studie niet zal worden uitgevoerd. De onderneming gaf daarbij aan dat de beoogde studie niet tot doel had verkoop van de onderhoudsactiviteiten voor te bereiden of de arbeidsvoorwaarden te wijzigen. Desondanks had het vooruitzicht van deze studie tot grote zorgen binnen de onderhoudstak geleid en volgens Air France KLM zouden misverstanden hierover de noodzakelijke discussie over de toekomst van de onderhoudsactiviteiten in gevaar kunnen brengen, evenals de versterking van het onderlinge vertrouwen dat met Trust Together wordt beoogd.
Air France KLM heeft aangekondigd met het personeel een constructieve dialoog te willen voeren over alle andere opties om groei en versterking van de onderhoudsactiviteiten van Air France en KLM te bewerkstelligen. Handhaving van de status quo acht Air France KLM geen optie, gezien de noodzaak van investeringen de komende jaren en druk op de winstgevendheid die het noodzakelijk maken om financieringsmogelijkheden te vinden en de efficiency en het aanpassingsvermogen te vergroten. In januari 2017 wil men met deze dialoog beginnen. -
Vraag 3
Is hiermee ook de zelfstandige positie van de onderhoudsdivisie onder de KLM-vleugel gewaarborgd of is er nog een risico dat de onderhoudsdivisie straks direct onder de AirFrance-KLM holding komt te vallen? Kunt u dit toelichten?
Er zijn mij thans geen concrete plannen bekend. Zoals onder antwoord 2 aangegeven wil de onderneming vanaf januari 2017 een dialoog voeren over mogelijke opties. Op 3 november jl. hebben Minister Dijsselbloem en ik uw Kamer een appreciatie gestuurd van het plan Trust Together. Onder meer is daarin aangegeven dat de strategie en bedrijfsvoering zaken zijn waarvoor het private bedrijf Air France KLM zelf verantwoordelijk is en dat het kabinet, als KLM aandeelhouder en beleidsmaker, de plannen beoordeelt in het licht van de publieke belangen die met KLM zijn gemoeid. In dat kader blijf ik ook de ontwikkelingen bij de onderhoudsactiviteiten op de voet volgen. Verder wil ik wijzen op de toezeggingen van de Air France KLM directie in november 2015 ten aanzien van de zelfstandige positie van KLM binnen de holding Air France KLM2, waaronder de toezegging dat er geen verdere centralisatie van KLM activiteiten en bedrijfsonderdelen zal plaatsvinden naar de Air France KLM holding in Parijs.
-
Vraag 4
In hoeverre deelt u de mening dat het van belang is dat de onderhoudsdivisie zelfstandig blijft en onder directe verantwoordelijkheid van de KLM blijft vallen?
Zie antwoord vraag 3.