Vraag 1

Wat dacht u toen u zag dat de Nederlandse kalversector ook in 2023 wéér meer kalfjes uit Ierland naar Nederland heeft gehaald – een «recordaantal» van meer dan 106.000 kalfjes – ondanks uw gesprekken met de sector over deze ontwikkeling, die ook u zorgwekkend heeft genoemd?1,2,3

De toename van het transport van ongespeende kalveren van Ierland naar Nederland in 2023 past niet bij mijn inzet om in EU-verband – onder andere bij de herziening van Europese Verordening (EG) nr. 1/2005 (de Transportverordening) – te komen tot een verbod op langeafstandstransporten (>8 uur) voor jonge ongespeende dieren. Deze transporten kan ik echter niet verbieden vanwege de regels omtrent vrij verkeer van goederen en de transportverordening die langeafstandstransporten van ongespeende kalveren onder voorwaarden toelaat. Dit moet EU-breed worden aangepakt. Daarom zet ik daar op in; zie ook mijn inzet voor het voorstel voor de herziening van de transportverordening, uiteengezet in het BNC-fiche Herziening verordening dierenwelzijn tijdens transport (Kamerstuk 22 112, nr. 3861).

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat u al jaren zegt een verbod te willen op langeafstandstransporten van ongespeende dieren, zoals de piepjonge Ierse kalfjes die tot wel 50 uur onderweg zijn naar Nederland, waarbij uit onderzoek van Eyes on Animals, L214 en Ethical Farming Ireland bij herhaling is gebleken dat de dieren ernstig worden mishandeld op Franse «rustplaatsen» waar kalfjes worden geschopt, geslagen met stokken en peddels en worden voortgesleept aan hun staart, oren en benen?4

Ik ben inderdaad een groot voorstander van een verbod op langeafstandstransporten (>8 uur) voor jonge ongespeende dieren en ik zet mij hier op Europees niveau voor in. Zie ook mijn inzet voor het voorstel voor de herziening van de transportverordening, uiteengezet in het BNC-fiche Herziening verordening dierenwelzijn tijdens transport (Kamerstuk 22 112, nr. 3861).

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de veewagens waarmee jonge kalfjes uit Ierland worden vervoerd geen systemen aan boord hebben, waaruit deze kalfjes melk kunnen drinken?

Veewagens waarmee jonge ongespeende kalveren worden vervoerd hebben meestal geen drinksystemen aan boord waar de kalveren melk uit kunnen drinken. Er zijn een aantal bedrijven die dergelijke systemen wel hebben ontwikkeld en Ierland heeft deze eind oktober 2023 getest aan boord van de Roll-on-Roll-off-boot (waarbij de veewagen met daarin de dieren aan boord van de boot wordt geladen) van Ierland naar het vaste land van Europa en de kalveren ook een week gemonitord op de bestemming op het vaste land van Europa. Op dit moment worden de resultaten van die test geanalyseerd door de Ierse onderzoeksinstelling Teagasc. In 2024 voert Teagasc mogelijk nog meer onderzoek uit op dit onderwerp. Mijn departement onderhoudt nauw contact met de Ierse collega’s om deze ontwikkelingen goed te volgen.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat elk transport met ongespeende kalfjes per boot van Ierland naar het Europese vasteland in principe de Europese regels overtreedt, aangezien de kalfjes tijdens de 19 uur durende overtocht met de veerboot van Ierland naar Frankrijk geen melk kunnen drinken in de veewagens waarin zij blijven staan?

Ieder transport met dieren moet voldoen aan de eisen die daaraan worden gesteld door de transportverordening. Dat betekent dat ook aan de regels omtrent voederen en drenken moet worden voldaan. Ik vind het heel belangrijk dat er – naast een verbod op lange afstandstransporten van ongespeende dieren – duidelijke regels zijn voor het drenken en voederen van dieren tijdens het transport. Daarom zet ik mij in het kader van de nieuwe transportverordening hiervoor in. Het is aan de Competente Autoriteit van de desbetreffende lidstaat om toezicht te houden op de naleving van de (huidige) transportverordening. In dit geval checkt de Competente Autoriteit van Ierland onder ander de planning van deze transporten voorafgaande aan het transport. Als deze niet in orde is, dan mag het transport niet worden uitgevoerd. Mijn departement heeft hierover contact met de Ierse collega’s, die aangeven dat deze transporten worden uitgevoerd volgens de regels in de Transportverordening.

Vraag 5

Bent u bereid om opnieuw contact op te nemen met de Ierse autoriteiten en hen te wijzen op het feit dat zij goedkeuring geven aan transporten die niet zouden mogen worden goedgekeurd en hen met klem te verzoeken daar zo snel mogelijk mee te stoppen? Zo nee, waarom niet?

De Ierse autoriteiten zijn ervan op de hoogte dat ik geen voorstander ben van deze transporten. Zo heb ik in oktober 2023 nog naar mijn Ierse collega benadrukt dat deze transporten van Ierland naar Nederland eindig zijn en dat Ierland zelf voor deze kalveren moet zorgen in de toekomst.

Vraag 6

Bent u bereid om, als de Ierse autoriteiten vervolgens nog steeds weigeren te stoppen met het goedkeuren van deze transporten, de Europese Commissie te verzoeken een EU-inbreukprocedure tegen Ierland te starten? Zo nee, waarom niet?

De Europese Commissie ziet toe op de naleving van de transportverordening door EU-lidstaten5. Nederland vertrouwt erop dat de Europese Commissie een lidstaat aanspreekt als door die lidstaat de transportverordening niet of niet voldoende wordt nageleefd en daarbij beziet of een inbreukprocedure in de rede ligt. Ik zal de Europese Commissie daarom niet verzoeken om een inbreukprocedure tegen Ierland te starten.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat ook de drenksystemen waar kalfjes tijdens transport water uit zouden moeten kunnen drinken, vaak niet geschikt zijn? Kunt u bevestigen dat u hiervan al jaren op de hoogte bent, aangezien andere EU- lidstaten door Nederland meermaals zijn gewezen op de noodzaak van flexibele spenen waar kalfjes uit kunnen drinken, zonder dat dit heeft geleid tot aanpassingen in andere landen van de EU? Wat gaat u hieraan doen?

Metalen bijtnippels – waarmee de meeste veewagens zijn uitgerust – zijn ongeschikt voor ongespeende kalveren. Deze dieren kunnen daar niet goed uit drinken. In Nederland controleert de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) of veewagens die ongespeende kalveren vervoeren zijn uitgerust met flexibele spenen. Nederland heeft inderdaad andere EU-lidstaten meermaals op de noodzaak van deze flexibele spenen gewezen. Helaas heeft dit vooralsnog niet geleid tot aanpassingen in andere landen van de EU. Drinksystemen maken onderdeel uit van de position paper van de Vught-groep waar Nederland onderdeel vanuit maakt. De Vught-groep roept daarmee de Europese Commissie onder andere op om in de herziene Transportverordening duidelijkere regels te stellen over waaraan de drinksystemen voor ongespeende dieren moeten voldoen. Dit is in de huidige Transportverordening onvoldoende duidelijk omschreven. Ik zal mij ervoor inzetten dat een verplichting op geschikte drinksystemen voor ongespeende kalveren duidelijk wordt opgenomen in de herziening van de Transportverordening.

Vraag 8

Heeft u gezien dat door Ierse kalverexporteurs nu voor de zoveelste keer wordt gesproken over het onzalige plan om kalfjes op het vliegtuig te zetten?5 Veroordeelt u dit nog steeds?6 Op welke wijze gaat u dit kenbaar maken aan de Ierse autoriteiten?

Ja, dit heb ik gezien. Ik ben van mening dat transport van ongespeende kalveren per vliegtuig ook dierenwelzijnsrisico’s kent, zoals extra stressfactoren (laad- en losmomenten en onbekende geluiden, geuren en bewegingen die bij vliegverkeer horen). De Ierse autoriteiten zijn op de hoogte van mijn standpunt in deze.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat de kalversector en de VanDrie Group weliswaar op papier hebben beloofd om voor 2026 een einde te maken aan de import van kalfjes uit Ierland, maar in de praktijk jaar na jaar weer meer dieren naar Nederland slepen?7

Ja, ik kan bevestigen dat de import van kalfjes uit Ierland jaarlijks toeneemt. VanDrie Group had in het MVO-jaarverslag 2020 opgenomen dat het bedrijf voor 2026 zou stoppen met import van kalveren uit Oost-Europa en Ierland naar Nederland. In het verslag van 2021 is dit jaartal niet meer opgenomen.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat u al vele jaren zegt hierover in gesprek te gaan met de kalversector en hen te wijzen op hun verantwoordelijkheid?

Ja, dit kan ik bevestigen.

Vraag 11

Wat hebben deze gesprekken volgens u concreet opgeleverd?

Er lopen inderdaad al jaren gesprekken met de kalversector. Deze gesprekken zijn moeizaam, maar de kalversector zet stappen in de goede richting. Zo heeft de sector het voornemen om vanaf 2026 kalveren minimaal tweemaal daags te voeren met melk met een maximaal tijdsinterval van 14 uur, ook tijdens vervoer van melkvee- naar kalverhouder. De sector geeft tevens aan de import van kalveren uit Oost-Europa te stoppen. Omdat ik deze stappen nog niet ambitieus genoeg vind, zet ik me tegelijkertijd in Europa in voor strengere regels omtrent het vervoer van jonge ongespeende kalveren om verdere vooruitgang te stimuleren. Daarnaast werk ik aan een bestrijdingsplan voor de dierziektes BVD (Bovine Virale Diarree) en IBR (Infectieuze Bovine Rhinotracheïtis, in de volksmond ook wel koeiengriep genoemd), dat ook de kalversector raakt en het transport van kalveren vanuit andere lidstaten naar Nederland beperkt. Ik zal de Kamer op korte termijn informeren over het tijdpad van de IBR-en BVD-bestrijding in Nederland. Uiteraard is de kalversector ook betrokken bij het traject rondom de dierwaardige veehouderij.

Vraag 12

Erkent u dat de Kamer bij herhaling zeer duidelijk heeft gemaakt dat er een einde moet komen aan deze vreselijke transporten kalfjes, gelet op de aangenomen moties van de PvdD- en D66-fracties?8

Ja, dat erken ik.

Vraag 13

Wat gaat u doen als de kalversector niet levert en de Ierse autoriteiten de regels blijven negeren om dit dierenleed tegen te gaan?

Ik vind het belangrijk dat dieren te allen tijde op een dierwaardige manier worden behandeld, zeker kwetsbare dieren zoals ongespeende kalveren. Daarom zet ik me op Europees niveau in voor een verbod op langeafstandstransporten van ongespeende dieren, zoals aangegeven in het BNC fiche Herziening verordening dierenwelzijn tijdens transport (Kamerstuk 22 112, nr. 3861). Ik word daarbij gesteund door het EFSA-rapport van 202210.

Vraag 14

Kunt u deze vragen ieder afzonderlijk en binnen de daarvoor gestelde termijn beantwoorden?

Ik heb de vragen afzonderlijk beantwoord, maar helaas niet binnen de daarvoor gestelde termijn.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat 14 december is uitgeroepen tot «Dag van de vrachtwagenchauffeur» om waardering voor de vrachtwagenchauffeur, als grootste beroepsgroep van Nederland, uit te spreken? Bent u ook zo trots op onze vrachtwagenchauffeurs?

Jazeker. Om waardering uit te spreken aan alle chauffeurs heb ik vanwege de Dag van de Chauffeur een bezoek gebracht aan verzorgingsplaats «De Knoest». Op 14 december is er via de socials van het Ministerie van IenW een bericht over het bezoek verschenen gericht aan alle chauffeurs om hen te bedanken voor hun werkzaamheden.

Vraag 2

Kunt u reflecteren op het grote aantal vacatures voor vrachtwagenchauffeur, en de potentiële gevolgen daarvan voor de logistieke sector? Hoe spant u zich in om het beroep aantrekkelijker te maken? Onderzoekt u daarbij ook verbeteringen van arbeidsomstandigheden om het beroep aantrekkelijker te maken?

De (transport)sector is verantwoordelijk voor het aantrekken van voldoende chauffeurs door bijvoorbeeld in te zetten op aantrekkelijke (secundaire) arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden. Dit gebeurt in verschillende ondernemingen al door bijvoorbeeld automatisering, digitalisering en de invoering van tilliften, die helpen bij het verrichten van fysieke werkzaamheden.
De Rijksoverheid draagt zorg voor wet- en regelgeving die bijdragen aan een gelijk (Europees) speelveld in de transportsector en het verbeteren van sociale omstandigheden van chauffeurs. Sinds februari 2022 is het Europees Mobiliteitspakket van kracht. Een van de doelen uit het mobiliteitspakket is dat chauffeurs onder de juiste arbeidsvoorwaarden worden ingezet en onder goede omstandigheden hun werk kunnen uitvoeren. Een voorbeeld is dat de overnachting van een chauffeur op een geschikte slaapplaats buiten de cabine voor de normale wekelijkse rust op kosten moet zijn van de werkgever. Een ander voorbeeld is de verplichting dat chauffeurs ten minste iedere vier weken de mogelijkheid moeten krijgen om naar huis of de normale exploitatievestiging waar de chauffeur werkt terug te keren.

Vraag 3

Welke maatregelen onderneemt u om de drukte op de weg – die fors is toegenomen na de coronacrisis – te bestrijden? Erkent u dat veel chauffeurs door deze drukte in de knel komen met de verplichte rij- en rusttijden?

Om de filedruk te beperken en bereikbaarheid te bevorderen, maakt IenW gebruik van een breed pakket aan maatregelen. Instrumenten die worden ingezet om files aan te pakken of tegen te gaan zijn onder andere: de aanleg en verbreding van Rijkswegen, investeringen in de kwaliteit van het wegennet en de verkeerssystemen (denk hierbij aan geleiderails of signalering boven de weg), regionale afspraken met werkgevers over thuiswerken en spreiden van mobiliteit over de dag en over de week, verkeersmanagement en publiekscampagnes zoals VanAnaarBeter.Ondanks het pauzeren van een aantal projecten vanwege beperkte financiën, stikstofruimte en capaciteit, worden de komende jaren nog een aantal projecten gerealiseerd zoals de A24 Blankenburgverbinding, de A27 Houten-Hooipolder, de A2 Het Vonderen-Kerensheide en de A9 Badhoevedorp-Holendrecht.
Naast deze maatregelen die de drukte op de weg tegengaan, dragen digitalisering en het gebruik van technologische ontwikkelingen van systemen bij aan de mogelijkheden van bedrijven om een adequate planning te maken rekening houdend met de rust- en rijtijden. Het zo op tijd inplannen van rustmomenten voor de chauffeur vermindert mede de kans dat de chauffeur in de knel komt met de rust- en rijtijden.

Vraag 4

Welke maatregelen wilt u nemen om te voorkomen dat vrachtwagenchauffeurs door de drukte op de weg in het gedrang komen om aan de rust- en rijtijdenwet te voldoen, met bijbehorende boetes? Hoe spant u zich in om de files te verminderen en welke maatregelen ten behoeve van spitsmijding overweegt u hierbij? Overweegt u hierbij maatregelen zoals een congestieheffing? Is er volgens u noodzaak om de rij- en rusttijden wet aan te passen om tegemoet te komen aan de drukteproblematiek?

IenW zorgt voor openbare verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet, zodat de chauffeur bij drukte op de weg op een verzorgingsplaats kort kan rusten. Nederland kent een hoge dichtheid aan verzorgingsplaatsen; gemiddeld om de 20 kilometer is er een mogelijkheid om te rusten. Voor een langere rust kan er gebruikt gemaakt worden van beveiligde truckparkings. Het kabinet zet zich samen met de corridorpartners in om meer beveiligde truckparkings te realiseren.
Zoals verwoord in het antwoord op vraag 3, treft het kabinet verschillende maatregelen om de filedruk te verminderen. Er zijn geen plannen voor een congestieheffing en die worden mede gezien de huidige demissionaire status van het kabinet ook niet op korte termijn verwacht.
De regels rondom rust- en rijtijden komen voort uit Europese regelgeving en dragen er zorg voor dat de chauffeur uitgerust en veilig de weg op gaat om ongelukken te voorkomen. Deze regels dienen voor de veiligheid van de chauffeur zelf maar ook voor de medeweggebruikers. Het is onwenselijk om af te wijken van de rust- en rijtijden; dit brengt de verkeersveiligheid in het geding.

Vraag 5

Op welke wijze spant u zich in om het grote tekort aan vrachtwagenparkeerplaatsen, dat tot 2040 kan oplopen tot 7.000 plaatsen1, weg te werken? Erkent u dat het onwenselijk is dat het huidige tekort ertoe leidt dat chauffeurs soms zelfs naar het buitenland moeten uitwijken?

Sinds 2018 wordt er ingezet om het aantal beveiligde truckparking uit te breiden. Dit is een afspraak uit een bestuurlijk overleg MIRT in de actielijn goederenvervoer, en het Rijk en provincies werken samen in de werkgroep Truckparkings. Rijk en provincies hebben inmiddels twee keer met succes een beroep gedaan op Europese cofinanciering (CEF 1 en CEF 2). Ook in de toekomst blijft de inzet om het tekort terug te dringen (zie ook het antwoord op vraag 6).

Vraag 6

Hoeveel extra parkeerplekken voor vrachtwagens zijn er in 2021 en 2022 gerealiseerd? Hoeveel extra parkeerplekken voor vrachtwagens worden er in 2023, en in de komende jaren gerealiseerd? Op welke plekken zijn deze gerealiseerd?

In 2021 en 2022 zijn met behulp van Europese cofinanciering (CEF-financiering), 200 plekken gerealiseerd in de Rotterdamse haven. Bij Venlo zijn 165 plekken gerealiseerd, als uitbreiding op een bestaande truckparking.
Er is ook een tweede CEF-subsidie aangevraagd voor de realisatie van vijf verdere locaties. Hiervoor geldt dat de realisatie moeizaam verloopt door onder andere juridische procedures en afstemmingen met verschillende stakeholders. Naar verwachting kan de locatie Nieuw-Reijerwaard doorgang vinden.
In de MIRT-brief van 14 november 2022 is de Kamer geïnformeerd over het besluit een pilot met het ontsluiten van truckparkings via verzorgingsplaatsen mogelijk te maken.2 Hierin is vermeld dat de maakbaarheid en betaalbaarheid van zo’n verbinding moet worden onderzocht door Rijkswaterstaat. Indien de pilot doorgang kan vinden, levert dit circa 800 plekken op.

Vraag 7

Klopt het dat steeds minder mbo-scholen opleidingen aanbieden voor vrachtwagenchauffeur? Herkent u het beeld dat dit komt door een gebrek aan vakdocenten en tekortschietende communicatie tussen opleidingen en rijscholen? Welke mogelijkheden ziet u om deze opleidingen blijvend te waarborgen?

Tussen de meetmomenten oktober 2019 en oktober 2023 is het aantal studenten in de opleiding tot vrachtwagenchauffeur gedaald van 1733 tot 1495. De instroom is in dezelfde periode gedaald van 543 naar 464. In deze periode zijn drie mbo-scholen vanwege te lage studentenaantallen gestopt met het aanbieden van de opleiding.
De MBO Raad zet zich samen met het Sectorinstituut Transport en Logistiek (STL) in voor het waarborgen van vervoersopleidingen en het behoud van goede vakdocenten. Dit heeft een positief resultaat waardoor er geen gevallen bekend zijn van mbo-scholen die stoppen met de opleiding tot vrachtwagenchauffeur wegens een tekort aan vakdocenten. Daar waar een vakdocent wegvalt, wordt vaak in samenwerking met de scholen, STL en de rijscholen gekeken welke mogelijkheden er zijn om tijdelijke vervanging te verzorgen zodat er continuïteit in het aanbod blijft terwijl er naar structurele oplossingen wordt gekeken.
Een uitvraag onder de aanbiedende mbo-scholen levert daarbij een beeld op van een positieve samenwerking tussen het onderwijs en de rijscholen.
Brancheverenigingen, het STL en de bedrijfstakgroep MTLM (Mobiliteit, Transport en Logistiek, Luchtvaart en Maritiem) zetten zich al jaren in om de opleiding voldoende te borgen in het opleidingslandschap van het mbo. Momenteel loopt een aantal acties, waaronder een grootschalige imago-campagne, om meer mensen te enthousiasmeren voor de logistieke sector en een logistiekpact waarbij de invulling van het beroepsonderwijs tot 2030 wordt vormgegeven.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over een mogelijke verkoop van vervoersbedrijf Arriva door moederbedrijf Deutsche Bahn aan een Amerikaanse investeringsmaatschappij?1, 2

Ja, ik ben bekend met de nieuwsberichten waarin melding wordt gemaakt van de verkoop van Arriva aan I Squared Capital.

Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat het openbaar vervoersbedrijf Arriva, verantwoordelijk voor het regionaal vervoer in verschillende delen van Nederland (5.500 medewerkers, 1.500 bussen en 164 treinen), verkocht zal worden aan een Amerikaanse investeringsmaatschappij? En wat is de reden van de mogelijke verkoop van Arriva door Deutsche Bahn?

Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de verkoopovereenkomst tussen Deutsche Bahn en I Squared Capital over de overname van Arriva. Het is mij bekend dat Deutsche Bahn de Arriva Group al enkele jaren trachtte te verkopen. In de afgelopen jaren zijn losse onderdelen van de Arriva Group verkocht. De Arriva Group zoals die verkocht wordt, is actief in tien Europese landen, waaronder in Nederland via Arriva Nederland. Deutsche Bahn geeft in haar persbericht3 aan dat ze samen met de Duitse overheid recordinvesteringen doet in spoorinfrastructuur. De verkoop van Arriva zou bijdragen aan deze strategie, omdat Deutsche Bahn op deze manier de beschikbare middelen op haar kernactiviteiten kan richten.

Vraag 3

Wat zijn de concrete gevolgen voor het openbaar vervoer in de regio’s waar Arriva nu concessiehouder is wanneer het bedrijf wordt verkocht aan een private equity bedrijf? Kan gegarandeerd worden dat er geen afschaling van het openbaar vervoer plaatsvindt vanwege de verkoop van Arriva?

Ik verwacht dat de overname van Arriva geen gevolgen zal hebben voor de openbaarvervoerdiensten die Arriva momenteel uitvoert in Nederland. Arriva Nederland heeft bij mij aangegeven dat er geen gevolgen zijn voor reizigers en medewerkers, en dat ze onder dezelfde voorwaarden haar OV-diensten blijft aanbieden in de gebieden waar zij OV-concessies heeft.
De provincies hebben een concessierelatie met Arriva op basis waarvan de ov-diensten geleverd worden. De inhoud van de concessies en daarmee de afspraken over het te bieden openbaar vervoer wijzigen met de overname niet. De provincies zien erop toe dat Arriva zich aan de verplichtingen uit de concessies houdt.

Vraag 4

Deelt u de zorgen over de mogelijke verkoop van een groot openbaar vervoersbedrijf aan een private equity bedrijf? Zo, nee waarom niet?

Voor mij staat het belang van de reiziger voorop. Daarom vind ik het van belang dat vervoersbedrijven het Nederlandse openbaar vervoer verzorgen op een stabiele en betrouwbare manier. Het is afwachten welke strategie de nieuwe eigenaar I Squared Capital gaat hanteren voor Arriva en of dat mogelijk gevolgen heeft voor de (toekomstige) activiteiten van Arriva. Met het oog op het geschetste belang van een stabiel en betrouwbaar openbaar vervoer, blijf ik alert en volg ik de komende tijd nauwgezet hoe dit zich ontwikkelt.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer een publieke dienst is die voor iedereen toegankelijk moet zijn en dat het openbaar vervoer geen dienst is waar private bedrijven forse winsten mee kunnen behalen?

Ik deel de mening dat het openbaar vervoer een publieke voorziening is die voor iedereen toegankelijk moet zijn. Dat wordt geborgd door wetgeving, onafhankelijk toezicht en door bindende afspraken in concessies. Uit de praktijk blijkt dat overheden binnen deze kaders goed in staat zijn om te zorgen voor openbaar vervoer, ongeacht of de vervoersbedrijven die dit uitvoeren in private handen zijn, of in publieke handen. Vervoerders houden zich aan hun contractuele verplichtingen en de provincies handhaven dit. Vervoerders zoals Arriva verkrijgen concessies door het winnen van een openbare aanbesteding.
Uit onderzoek blijkt dat de reizigerstevredenheid in de afgelopen decennia sterk gestegen is als gevolg van het openbaar aanbesteden van openbaar vervoer. De onderzoekers geven aan dat het aannemelijk is dat de concurrentie bij de aanbestede concessies heeft bijgedragen aan de verbeterde prestaties, zowel financieel als voor reizigers.4
Als gevolg van de Coronapandemie is de afgelopen jaren de dienstregeling in veel regio’s afgeschaald, onder andere als gevolg van vraaguitval tijdens en na de coronapandemie en een tekort aan bedienend personeel. Deze problemen doen zich niet alleen voor bij vervoerders zoals Arriva en Transdev, die rijden op basis van een openbaar aanbestede concessie, maar ook bij vervoerders zoals NS en RET, die ov aanbieden op basis van een onderhands gegunde concessie. Het kabinet heeft de sector daarom in de periode 2020 tot en met 2023 financieel gesteund om het ov-aanbod op peil te houden. Op dit moment geef ik invulling aan de motie Bikker, waarmee structurele ondersteuning van het regionaal ov wordt mogelijk gemaakt vanaf 2024. Ik informeer u hier zo spoedig mogelijk over.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de verkoop van Arriva aan een private equity bedrijf eraan bijdraagt dat Arriva een minder logische vervoerder is om extra treindiensten (in het noorden van het land) over te nemen, omdat het onzeker is hoe het bedrijf zich na de voorgenomen verkoop zal ontwikkelen? Zo nee, waarom niet?

Een verandering van eigenaarschap van Arriva heeft strikt genomen geen invloed op de openbaarvervoerdiensten die Arriva uitvoert. Voor mij staat de reiziger voorop en ik heb oog voor de continuïteit van de bediening. Zorgen over de continuïteit is dan ook de hoofdreden dat ik eerder heb besloten de stoptreindiensten in het Noorden in de ontwerpHoofdrailnetconcessie op te nemen.

Vraag 7

Voor welk bedrag stond Arriva recent op de balans van Deutsche Bahn?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.
Op basis van het jaarverslag van DB valt op te maken dat Arriva Group een omzet had van € 4,2 miljard in 2022 met ongeveer 38.100 medewerkers.5 Bij Arriva Nederland werken 5.500 medewerkers. Dit geeft een indicatie, maar de verhouding van de omzet komt niet per se overeen met de verhouding van de aantallen medewerkers.

Vraag 8

Hoe verhoudt het totale bedrijf en de waarde daarvan zich tot de omvang en de waarde van het Nederlandse deel van het bedrijf?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.
Op basis van het jaarverslag van DB valt op te maken dat Arriva Group een omzet had van € 4,2 miljard in 2022 met ongeveer 38.100 medewerkers.6 Bij Arriva Nederland werken 5.500 medewerkers. Dit geeft een indicatie, maar de verhouding van de omzet komt niet per se overeen met de verhouding van de aantallen medewerkers.

Vraag 9

Hoe komt de financiering van een nieuwe investeerder op de balans van Arriva?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.

Vraag 10

Op welke wijze moet Arriva als het eenmaal verkocht is de kopende investeerder terugbetalen? En betekent dit dat er geld uit de openbaar vervoerssector gemoeid is met het terugbetalen van de investeerder? Zo ja, wat vindt u hiervan? Zo nee, kunt u garanderen dat er geen geld dat bedoeld is voor het openbaar vervoer naar de nieuwe investeerders vloeit?

Het aanbieden van openbaar vervoerdiensten gaat voor een vervoersbedrijf gepaard met grote investeringen in onder andere materieel, personeel en benodigde infrastructuur om die ov-diensten uit te kunnen voeren. Dit geldt zowel voor vervoerders die hun diensten uitvoeren via een concessie als in open toegang. Het doen van grote investeringen brengt risico’s met zich mee, en een vervoerder en zijn aandeelhouder(s) zullen die risico’s alleen willen nemen wanneer dat beheerst kan. Vervoerders maken winst als zij meer inkomsten uit reizigersopbrengsten en exploitatiebijdragen halen dan de kosten die zij maken om aan de concessieverplichtingen te voldoen. Dat geldt voor een bedrijf als Arriva, maar bijvoorbeeld ook voor een bedrijf als NS.
Binnen lopende concessies hebben vervoerders beperkte ruimte om het winstpercentage te verhogen. Over het algemeen zijn vervoerders opbrengstverantwoordelijk. Dit houdt in dat ze de reizigersopbrengsten zelf ontvangen. Hierdoor profiteren ze direct van extra reizigersgroei als gevolg van goede prestaties. Het aanbod aan vervoersdiensten en de tarieven worden vastgelegd in de concessies. Ook het grootste deel van de personeelskosten staat vast op basis van salarisafspraken in de CAO Openbaar Vervoer en Multimodaal Vervoer. Decentrale overheden zien toe op de naleving van deze eisen. Een vervoerder kan de kosten verlagen door efficiënter te zijn. Door het systeem van openbaar aanbesteden zijn vervoerders competitief in hun biedingen zodat zij een kans maken de aanbesteding te winnen. Hierdoor hebben zij waarschijnlijk ook goed gekeken naar waar zij efficiënter kunnen opereren om de kosten te beperken. De nieuwe eigenaar heeft met deze omstandigheden rekening te houden.
Opentoegangdiensten zijn voor rekening en risico van de vervoerders. Gegeven de relatief grote investeringen en risico’s die gemoeid zijn met het aanbieden van openbaar vervoer zal een vervoerder dat alleen doen op basis van een – naar verwachting – positieve business case.
Eventuele winst kan worden uitgekeerd aan de aandeelhouders. Veranderingen in eigenaarschap maken dit model niet fundamenteel anders. In dit geval vloeien eventuele winsten niet naar Deutsche Bahn, maar naar I Squared Capital. Het is afwachten hoe I Squared Capital zich gaat opstellen als aandeelhouder van Arriva en wat de investeringsstrategie wordt voor de komende jaren. Op basis van het persbericht van Deutsche Bahn kan worden afgeleid dat I Squared Capital voornemens is om € 2 miljard te investeren in de elektrificatie van de vloot van Arriva. In hoeverre en hoeveel daarvan in Arriva Nederland wordt geïnvesteerd, moet afgewacht worden. Omdat Arriva een grote speler in Nederland is, zal ik nauwlettend de ontwikkelingen blijven volgen.

Vraag 11

Kunt u voorgaande vragen één voor één beantwoorden?

Bij dezen ontvangt u de antwoorden op de gestelde vragen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de huidige juridische problemen bij de export van pvc-recyclaat na jarenlang toegestane export1?

Ja.

Vraag 2

Hoe waardeert u de handelwijze van de Inspectie Leefomgeving en Transport in het licht van het Nationaal Programma Circulaire Economie en de ambities voor hergebruik van plastics en kunststof?

Nederlands, maar ook Europees, beleid voor een circulaire economie is erop gericht dat hergebruik van materialen veilig moet zijn voor mens en milieu. De handelwijze van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is eveneens hierop gericht. Een bedrijf dat afvalstoffen recyclet, moet voldoende duidelijk maken dat het gerecyclede materiaal geen stoffen bevat waardoor het materiaal schadelijk kan zijn voor mens of milieu. Ook moet kunnen worden uitgesloten dat er andere afval-gerelateerde risico’s aan het materiaal verbonden zijn.

Vraag 3

Hoe kan het dat na jarenlange probleemloze export van pvc-recyclaat deze export nu opgeschort wordt?

Als we kijken naar de afvalstoffenwetgeving, dan volgt vanuit Europese wetgeving dat beoordelingen voor de einde-afvalstatus per geval dienen plaats te vinden. Er moet namelijk gekeken worden naar alle feiten en omstandigheden. Onder feiten en omstandigheden vallen onder andere het materiaal, de bewerking en toepassing, maar ook geldende wet- en regelgeving, beleid, jurisprudentie en de stand van wetenschappelijke kennis. Elke omstandigheid die afwijkt, hoe klein ook, kan een andere beoordeling opleveren. Wanneer een bepaalde afvalstof niet de status einde-afval bereikt, dan blijft dit materiaal een afvalstof. Op afvalstoffen is de Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen (EVOA) van toepassing. Op 1 januari 2021 is de EVOA aangepast voor kunststofafval. Eén van de eisen waaraan voldaan moet worden is dat kunststofafval bestemd moet zijn voor milieuverantwoorde recycling. De ILT heeft onder andere naar aanleiding van deze wijziging de aandacht voor de export van pvc voor milieuverantwoorde recycling verscherpt.

Vraag 4

Hoe gaat u voorkomen dat sprake blijft van onduidelijkheid rond de interpretatie van de criteria om stoffen als grondstof aan te merken?

Er zijn verschillende instrumenten om producenten te ondersteunen bij de vraag of een bepaald materiaal de afvalstatus heeft of niet. Zo is er onder andere een helpdesk bij Rijkswaterstaat WVL, is er uitgebreide schriftelijke uitleg over belangrijke begrippen en organiseert Rijkswaterstaat WVL informatiebijeenkomsten voor bevoegd gezag over dit thema. Bovendien is er de Leidraad Afvalstof of Product2 die zowel bedrijven als bevoegde gezagen ondersteunt in de beoordeling of een materiaal een afvalstof is of een niet-afvalstof. Deze wordt regelmatig herzien, om aan te sluiten bij actuele vragen en ontwikkelingen. Ook ben ik bezig met het opstellen van nationale einde-afvalcriteria, en handreikingen waarin uitleg over de afvalwet- en regelgeving wordt gegeven voor bepaalde materialen, denk aan cellulose uit afvalwater. Daarnaast wordt er onder leiding van ODNL gewerkt aan het oprichten van een Kennisplatform «Afval of niet». Dit platform is naar verwachting in 2024 operationeel. In het platform kunnen omgevingsdiensten overleggen over de afvalstatus van materialen in concrete gevallen en ze kunnen elkaars oordelen op vrijwillige basis overnemen. Dit om meer uniformiteit te krijgen in de oordelen en om het beoordelingsproces in het geval van meerdere bevoegde gezagen te versnellen. Tevens zal er een procedurebeschrijving komen die duidelijkheid verschaft over de verschillende stappen, rollen en verantwoordelijkheden ten aanzien van de beoordeling.

Vraag 5

Hoe gaat u ervoor zorgen dat pvc-recycling en bijbehorende export gefaciliteerd in plaats van opgeschort wordt?

Beleid op het gebied van circulaire economie is gericht op het hergebruik van materialen, maar zoals ook te lezen is bij de beantwoording van vraag 2, staat bescherming van mens en milieu hierin centraal. Dus ook gerecycled materiaal moet veilig toe te passen zijn. Het internationale afvaltransport is gebonden aan de regels van de EVOA en daarmee ook aan de beoordeling van de afvalstatus van een materiaal. Ik vind het belangrijk dat de ondersteuning en verduidelijking van de regels op orde is. In de beantwoording van vraag 4 heb ik u laten weten wat mijn inzet daarbij is.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Goederenvervoer loopt massaal vast: economische schade naar recordhoogte»?1

Ja, daar hebben wij kennis van genomen.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat de economische schade door vertragingen in het goederenvervoer op de weg, vaarwegen en het spoor in 2022 is gestegen naar een recordhoogte van 1,7 miljard euro?

Vertragingen in ons mobiliteitssysteem leiden tot maatschappelijke en economische schade. Het onderzoek dat de Logistieke Alliantie heeft laten uitvoeren, laat dit maar weer eens zien. Het maakt ook duidelijk dat voor ons mobiliteitssysteem een goede infrastructuur belangrijk is. Samen met vele partners wordt daaraan gewerkt.

Vraag 3

Kunt u reflecteren op de uitkomsten van het onderzoek dat is uitgevoerd door Panteia in opdracht van de Logistieke Alliantie en dit tegen het licht houden van zowel het huidige goederenvervoerbeleid, als uw brief over visie op de toekomst van het spoorgoederenvervoer d.d. 7-4-2023?

De knelpunten die in het rapport van Panteia worden geïdentificeerd, zijn herkenbaar. De knelpunten voor wegen zijn ontleend aan de bij het ministerie bekende filetop. Voor vaarwegen zijn de knelpunten voortkomend uit wachttijden en stremmingen bij sluizen en bruggen bekend. Deze komen op hoofdlijnen overeen met knelpunten benoemd in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA; Kamerstuk 31 305, nr. 328).
Voor spoorwegen benoemt de rapportage knelpunten voortkomend uit vertragingen op – met name – de Brabantroute. Daarbij geeft men aan dat deze samenhangen met doorvoer tussen België en Duitsland en met het omleiden van treinen die vanwege de bouw van een derde spoor tussen Zevenaar / Emmerich en Oberhausen geen gebruik kunnen maken van de Betuweroute. Alhoewel deze bouwwerkzaamheden nog enige jaren voortduren, mag verwacht worden dat de noodzaak om treinen om te leiden op termijn zal verminderen.
Omtrent de becijfering van de economische schade valt op dat bij de schadeberekening voor wegen ook allerlei gerelateerde kosten (onder andere van uitwijken en onbetrouwbaarheid) en indirecte kosten worden meegenomen. Bij vaar- en spoorwegen is daartoe geen poging gedaan. Daarmee is er enige disbalans in de becijfering van de economische schade tussen de beschouwde modaliteiten.
Meer specifiek in het perspectief van de brief over de visie op de toekomst van het spoorgoederenvervoer laat de analyse de urgentie zien van de noodzaak om goederenvervoer, waar mogelijk meer dan nu gebeurt, over spoor te doen plaatsvinden dan over de weg. Met een dergelijke «modal shift» kan de druk op sommige knelpunten in het wegennet enigszins verminderd worden. In het Toekomstbeeld spoorgoederenvervoer wordt bezien binnen welke kaders groei van het spoorgoederenvervoer mogelijk is en wat hiervoor nodig is.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom er binnen de huidige beleidsaanpak voor het toekomstbestendiger maken van het spoorgoederenvervoer knelpunten ontstaan op belangrijke goederencorridors?

Niet alles kan tegelijk. De huidige beleidsaanpak richt zich op het verbeteren van de Havenspoorlijn, de uitrol van ERTMS, het mogelijk maken van een treinlengte van 740 meter en studie naar een Goederenroutering Noordoost Europa (GNOE). Deze dossiers, die elk een eigen tijdshorizon kennen, creëren nieuwe kansen voor het spoorgoederenvervoer. Voor het wegnemen van knelpunten op de door de onderzoekers benoemde goederencorridors geldt dat hiervoor op dit moment geen middelen beschikbaar zijn.
Voor de Goederenvervoercorridor Oost is de aanleg van het Derde spoor tussen Zevenaar / Emmerich en Oberhausen van groot belang. Onze Duitse partners zijn hier volop mee aan de slag. In voortgangsrapportages omtrent het spoorgoederenvervoer wordt uw Kamer regelmatig hierover geïnformeerd.

Vraag 5

Heeft u in beeld of de noodzakelijke herstelwerkzaamheden deze knelpunten zullen opheffen? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, welke investeringen zijn hier nog meer voor nodig?

Voor zover de beschreven knelpunten op belangrijke goederencorridors herstel vergen, zijn deze gelegen op de Havenspoorlijn. ProRail heeft de daarvoor benodigde herstelwerkzaamheden in uitvoering. Naar verwachting zijn deze in de loop van volgend jaar afgerond.

Vraag 6

Kunt u toelichten hoe u gaat waarborgen dat het investeringsprogramma van het Rijk – het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) – zo snel mogelijk wordt uitgevoerd om te voorkomen dat de kosten voor het goederenvervoer in de toekomst nog verder zullen stijgen?

Voorafgaand aan het Commissiedebat Strategische Keuzes Bereikbaarheid op 30 maart jl. en in de MIRT-brief aan de Kamer van 23 juni jl. is de Kamer geïnformeerd over de noodzakelijke herprioritering binnen het Mobiliteitsfonds als gevolg van een opeenstapeling van problematiek (Kamerstuk 36 200 A, nr. 65 en Kamerstuk 36 200 A, nr. 78). Dit heeft als consequentie dat 17 MIRT-projecten voorlopig gepauzeerd worden; andere projecten blijven doorgang vinden. De gepauzeerde opgaven blijven, gelet op hun belang voor de bereikbaarheid, behouden in het MIRT-overzicht en mijn inzet is erop gericht deze projecten zo snel als mogelijk weer op te starten. Dat kan op het moment dat er voldoende ruimte is: financiële, personele en stikstofruimte. In samenwerking met de regio’s bezien we op welke wijze gepauzeerde projecten goed voorbereid kunnen worden op een toekomstige herstart. Voor de komende jaren wordt prioriteit gegeven aan de grote instandhoudingsopgaven van de netwerken. Op die manier kunnen we blijven doorwerken aan de bereikbaarheid in Nederland.
Voor spoor geldt dat de instandhoudingsbehoefte momenteel herijkt wordt en extern gevalideerd. Over het basiskwaliteitsniveau en te maken afwegingen die hieruit kunnen volgen, is te verwachten dat de Kamer begin volgend jaar geïnformeerd wordt.

Vraag 7

Kunt u toelichten hoe u een potentiële kostenstijging voor het goederenvervoer in de toekomst uiteindelijk maximaal gaat proberen te dempen?

De inzet is uiteraard om de economische schade voor het goederenvervoer zoveel mogelijk te beperken. Dit begint echter bij het handhaven van een basiskwaliteitsniveau voor alle netwerken. Pas daarna is de aanpak van knelpunten aan de orde. Daarbij moeten we realistisch zijn. Op dit moment is er binnen het Mobiliteitsfonds geen financiële ruimte voor beleidsintensiveringen. Op het moment dat er weer voldoende financiële, personele en stikstofruimte is, is mijn inzet om nu gepauzeerde (vaar-)wegprojecten weer zo snel als mogelijk is op te starten.

Vraag 8

Hoe rijmt u de conclusie van het onderzoek dat naast investeringen in onderhoud, er ook nog steeds een grote behoefte is aan aanpassingen en uitbreidingen van de infrastructuur met het feit dat de beschikbare middelen en capaciteit door uw ministerie alleen zullen worden ingezet voor onderhoudsprojecten?

De noodzaak dat naast investeringen in onderhoud ook investeringen in aanpassingen en uitbreiding van infrastructuur nodig zijn, onderschrijven wij. De aanlegprojecten die nu gepauzeerd worden, zijn van belang om huidige knelpunten op te lossen en gelet op de groei van mobiliteit zullen deze projecten ook in de toekomst nodig blijven. De opeenstapeling van diverse problematiek heeft echter geleid tot het moeten maken van scherpe en pijnlijke keuzes, namelijk het pauzeren van een deel van het aanlegprogramma bij wegen en vaarwegen. Er is echter geen sprake van afstel van deze projecten: op het moment dat er weer sprake is van voldoende financiële, personele en stikstofruimte, zullen de projecten weer gefaseerd opgestart worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Twee interessante subsidies voor duurzame goederenvervoer»1?

Nederland staat voor een grote opgave om fossiele brandstoffen in mobiliteit te vervangen door hernieuwbare alternatieven. Hoe het kabinet deze opgave ziet, staat beschreven in de Visie Hernieuwbare Energiedragers in Mobiliteit2 en in het Nationaal Plan Energiesysteem (NPE), hoofdstuk Transitiepad Mobiliteit3. Alles wat provincies doen om die opgave te ondersteunen onderschrijft het kabinet van harte. LNG- en CNG-motoren zijn geschikt voor hernieuwbare brandstoffen, die door het Rijksbeleid en de Europese richtlijn hernieuwbare energie worden gestimuleerd.

Vraag 2

Hoe apprecieert u het initiatief van de provincie Gelderland om duurzaam goederenvervoer op deze manier te ondersteunen?

Het Rijk heeft diverse instrumenten om de inzet van hernieuwbare brandstoffen in goederenvervoer te stimuleren. Het systeem Hernieuwbare Energie Vervoer is een handelssystematiek waarmee brandstofleveranciers het prijsverschil tussen hernieuwbare en fossiele brandstof kunnen terugverdienen. Als gevolg van de herziene Richtlijn hernieuwbare energie (RED-III; nog niet officieel vastgesteld) zal met ingang van 2025 het ambitieniveau fors worden verhoogd. Bovendien is bij de voorjaarsbesluitvorming besloten om 1,5 Mton (20 PJ) extra biobrandstoffen te stimuleren bovenop de verhoogde RED-III-doelen.4 Naast het systeem Hernieuwbare Energie Vervoer zal ook het Europese Emissiehandelssysteem (ETS2) voor de wegvervoer, gebouwde omgeving en de kleine industrie in 2027 starten.5 Ook dit systeem zal bijdragen aan het minder aantrekkelijk maken van het gebruik van fossiele brandstoffen in de logistieke sector. Het Rijk werkt aan een subsidieregeling om zowel de vraag naar hernieuwbare waterstof door vrachtwagens als het aanbod (tankinfrastructuur) van hernieuwbare waterstof in Nederland te vergroten.6 De subsidieregeling Stimulering Duurzame Energieproductie en Klimaattransitie beoogt de productie van hernieuwbare energiedragers in Nederland te bevorderen.

Vraag 3

Hoe kijkt u aan tegen een landelijke subsidie ter ondersteuning van de inzet van hernieuwbare biobrandstoffen ter verduurzaming van het goederenvervoer? Welke ruimte is er voor dit soort initiatieven vanuit het Rijk?

Al het beleid voor verduurzaming van de mobiliteit wordt vormgegeven in samenspraak met de relevante stakeholders. Het Ministerie van IenW werkt intensief samen met de vertegenwoordigers van de vervoerssector aan de verduurzaming van het goederenvervoer. Zo is er bijvoorbeeld het uitvoeringsoverleg Klimaatakkoord. Ook aan de brandstoffentafel spreekt het ministerie met de producenten en leveranciers van brandstoffen over de overschakeling op hernieuwbare energiedragers.
Zoals vastgelegd in artikel 12 van de wet vrachtwagenheffing wordt het meerjarenprogramma voor verduurzaming en innovatie vastgesteld na overleg met de vervoerspartijen. Om hier invulling aan te geven hebben de Minister van IenW en evofenedex, Transport & Logistiek Nederland (TLN), VERN in september 2021 een bestuursovereenkomst gesloten7. Zoals aangegeven in de voortgangsbrief vrachtwagenheffing van 7 november 20228, is in werkgroepen met de vervoerssector en andere stakeholders gewerkt aan het opstellen van roadmaps per bestedingsrichting. Deze roadmaps zijn in het najaar van 2022 samengevoegd tot een geïntegreerde roadmap «Naar een emissieloze en innovatieve vervoerssector»9.
Zoals aangegeven in de brief aan uw Kamer van 8 juni jl.10, heb ik in overleg met de vervoerssector en in nauwe betrokkenheid van andere stakeholders een concept-meerjarenprogramma innovatie en verduurzaming voor de jaren 2026–2030 opgesteld. Dit concept-meerjarenprogramma bevat een voorstel voor een pakket van subsidiemaatregelen die vanuit de netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing gefinancierd kunnen worden, de zogenaamde «terugsluis».
Zoals aangegeven in de brief aan uw Kamer van 14 juli 2023 is tevens een concept-stimuleringspakket 2024–2025 uitgewerkt. Op korte termijn zal de internetconsultatie over dit concept-stimuleringspakket 2024–2025 en concept- meerjarenprogramma 2026–2030 starten.

Vraag 4

Hoe wordt de sector betrokken bij de verduurzaming van het goederenvervoer?

Ja. Als antwoord op vraag 2 is opgesomd welk beleid bestaat om dit te bewerkstelligen.

Vraag 5

Bent u van mening dat hernieuwbare biobrandstoffen ingezet moeten worden in sectoren waar elektrificatie nog niet optimaal ingezet kan worden en dat hernieuwbare biobrandstoffen leiden tot een versnelde CO2-reductie in mobiliteit richting 2030? Zo ja, hoe komt deze extra inzet terug in huidig of toekomstig beleid? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet deelt de mening dat de vrachtwagenheffing – en dan zowel de heffing, waarvan de tarieven op CO2-uitstoot van het voertuig zullen worden gedifferentieerd, als de terugsluis voor verduurzaming en innovatie – een forse impuls geven aan de verduurzaming van de wegvervoerssector. Volgens de effectstudie van Panteia leidt het voorgestelde concept-stimuleringspakket 2024–2025 en concept-meerjarenprogramma 2026–2030 terugsluis in 2030 tot 0,9 Mton minder CO2-uitstoot11. Daarnaast leidt de differentiatie van de tarieven van de heffing naar CO2-uitstoot tot 0,4 Mton extra CO2-reductie in 203012.
Zoals aangegeven in de brief aan uw Kamer van 14 juli 2023 betreffende de vrachtwagenheffing, zijn in het concept-stimuleringspakket 2024–2025 en het concept-meerjarenprogramma 2026–2030 geen subsidieregelingen opgenomen op het gebied van hernieuwbare brandstoffen, ondanks dat het stimuleren van hernieuwbare brandstoffen één van de drie bestedingsrichtingen van de Bestuursovereenkomst vormde. Deze keuze is, in nauw overleg met de vervoerspartijen, gemaakt ter invulling van de motie Kröger13, waarin de regering wordt verzocht om in het vormgeven van het meerjarenprogramma te focussen op projecten die bijdragen aan zero-emissietechnologie of het voorkomen van vermijdbare transportbewegingen. Het kabinet wil geleidelijk aan toegroeien naar een emissievrij vrachtwagenpark in 2050. Daarmee zijn hernieuwbare brandstoffen een overgangstechnologie. Uit de effectstudie van het concept- meerjarenprogramma voor verduurzaming en innovatie blijkt dat subsidiering van hernieuwbare brandstoffen tot forse CO2-reductie op korte termijn leidt, maar de transitie naar emissieloos vrachtvervoer op de langere termijn vertraagt.
Bovendien leidt een dergelijk subsidiepakket tot aanzienlijk lagere stikstofreducties. Het gaat hierbij om respectievelijk ongeveer 3.200 ton NOx-reductie bij een scenario met significante subsidiering van hernieuwbare brandstoffen tegenover 5.100 ton NOx-reductie bij een pakket waarin de focus ligt op subsidiering van emissieloze vrachtwagens en de bijbehorende laadinfrastructuur. Ook de vervoerspartijen evofenedex, TLN en VERN zijn voorstander van de inzet van hernieuwbare brandstoffen in het wegtransport, maar vinden dat hiervoor slechts in zeer beperkte mate middelen vanuit de terugsluis beschikbaar gesteld moeten worden.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat de terugsluis via de Vrachtwagenheffing een goed middel is om het goederenvervoer te verduurzamen? Zo ja, hoe gaat u de inzet van hernieuwbare biobrandstoffen stimuleren via deze terugsluis? Zo nee, waarom niet?

De netto-opbrengsten van de vrachtwagenheffing zijn voor verduurzaming én innovatie van de vervoerssector. Voorafgaand aan de wetsbehandeling zijn daarover afspraken gemaakt met de sector.
Met de start van de vrachtwagenheffing – naar verwachting in 2026 – komen middelen beschikbaar voor het financieren van het meerjarenprogramma 2026- 2030. Zoals aangegeven in bovengemelde brief aan uw Kamer van 8 juni, is de afgelopen maanden in overleg met de vervoerssector en in nauwe betrokkenheid van andere stakeholders een eerste concept-meerjarenprogramma voor de jaren 2026–2030 opgesteld. In dit concept-meerjarenprogramma wordt onder meer voorgesteld om de terugsluismiddelen in te zetten voor de voortzetting van de Aanschafsubsidieregeling Zero Emissie Trucks (AanZET), een subsidieregeling voor private laadinfrastructuur op bedrijventerreinen en een subsidieregeling voor de inzet van waterstof in het wegvervoer. Deze laatste twee regelingen worden momenteel ontwikkeld. Ook verkent het kabinet de mogelijkheden voor het laden van batterij-elektrische vrachtwagens middels een bovenleiding boven de autosnelweg. Dit wordt een Electric Road System(ERS) genoemd. Tot slot wordt voorgesteld om een subsidieregeling voor het optimaliseren van de logistieke efficiëntie te ontwikkelen. Deze regeling heeft als doel het aantal gereden vrachtwagenkilometers te verminderen. De netto-gelden van de vrachtwagenheffing komen daarmee in belangrijke mate, maar niet louter bij initiatieven om het goederenvervoer te elektrificeren.

Vraag 7

Hoe gaat u voorkomen dat de netto-gelden van de vrachtwagenheffing via de terugsluis louter terechtkomen bij initiatieven om het goederenvervoer te elektrificeren?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van Noordhollands Dagblad «Transportsector vreest verkeersinfarct nu ook stuk N9 wordt afgesloten voor zwaar verkeer: «Waarom zoveel wegen tegelijk dicht?»»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ik ben bekend met het bericht. Het gaat hier om een calamiteit en niet om geplande werkzaamheden. Tijdens de inspectie van een betonnen duiker onder de N9 ter hoogte van afslag Bergen, welke onderliggende wateren met elkaar verbindt, zijn door Rijkswaterstaat (RWS) scheuren aangetroffen in de onderzijde van het dak van de duiker.
Naar aanleiding van deze scheuren is doorgerekend of de duiker nog voldoet aan het veiligheidsniveau. De experts hebben vastgesteld dat dit niet het geval is. Hierdoor is er per direct risico op bezwijken onder de last van vrachtwagens zwaarder dan 7 ton.
Om bezwijken van de duiker te voorkomen is er een aslastbeperking (zwaarder dan 7 ton) en een omleidingsroute ingesteld voor de vrachtwagens die niet meer over de N9 mogen rijden. Deze omleidingsroute is afgestemd met gemeente Alkmaar.

Vraag 2

Zou u inzicht willen geven in hoe lang de werkzaamheden aan de N9 gaan duren?

Momenteel wordt nog onderzocht wat er voor nodig is om de duiker onder de N9 te herstellen en hoe lang de werkzaamheden gaan duren, dus het antwoord op de vraag is helaas nog niet beschikbaar.

Vraag 3

Zou u op een rij willen zetten welke opties er zijn om het onderhoud en de werkzaamheden aan de N9 te versnellen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

In hoeverre deelt u de in het artikel genoemde zorgen van transporteurs, automobilisten en bewoners met betrekking tot het onderhoud aan de N9 en de gevolgen hiervan? Welke acties koppelt u hieraan?

Het vrachtverkeer heeft voornamelijk last van de aslastbeperking vanaf 7 ton. Deze beperking levert hinder op voor het betreffende vrachtverkeer, dat circa 2 kilometer moet omrijden. De verwachting is dat het drukker wordt op de Helderseweg. De aslastbeperking is nodig om de N9 veilig te stellen. De N9 blijft namelijk wel open voor het overige autoverkeer.
Voor het vrachtverkeer is een omleidingsroute ingesteld via het onderliggende wegennet. Hierover is goed contact met de gemeente Alkmaar, de beheerder van het onderliggend wegennet. De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Indien nodig worden er verkeersmaatregelen getroffen, zoals aanvullende bebording, mobiele verkeerslichten, afsluiten van het fietspad of het inzetten van verkeersregelaars.

Vraag 5

Deelt u de zorgen over verkeersveiligheid, de toename van zwaar vervoer over de Helderseweg en de gebrekkige doorstroming? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

Zie beantwoording vraag 4.

Vraag 6

Wat gaat u in samenwerking met de betrokken gemeenten en provincie doen om overlast in de gemeenschappen, de economische schade, het sluipverkeer, het harder rijden door weggebruikers en onveilige verkeerssituaties zoveel mogelijk te voorkomen?

Er is naar verwachting geen sprake van sluipverkeer aangezien de omleidingsroute de snelste route is. RWS ziet geen reden dat er veel te hard gereden gaat worden gezien de beperkte omrijdtijd. De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Indien nodig worden er aanvullende maatregelen genomen, zoals extra bebording, mobiele verkeerslichten, afsluiten van het fietspad of het inzetten van verkeersregelaars. Daar is RWS op voorbereid.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om de genoemde verbindingswegen niet geheel maar gedeeltelijk af te sluiten, het aantal afsluitingen te beperken en werkzaamheden aan verschillende verbindingswegen niet tegelijkertijd uit te voeren?

Aangezien het hier gaat om een calamiteit en niet om geplande werkzaamheden, was hinder – in dit geval voor vrachtverkeer met een aslast van meer dan 7 ton – in dit geval niet te voorkomen. Voor ander verkeer is de N9 nog steeds open. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven wordt nog onderzocht wat er voor nodig is om de duiker onder de N9 te herstellen. Hoewel hinder bij dit soort werkzaamheden helaas niet kan worden voorkomen, zal bij de herstelwerkzaamheden wel rekening worden gehouden met andere werkzaamheden die in de regio worden uitgevoerd.

Vraag 8

Hoe gaat u zich inspannen voor de fietsveiligheid bij de Helderseweg?

De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Als extra maatregel wordt langs de Helderseweg bij de kruising met het fietspad zonder verkeersregeling een attentiebord geplaatst om de weggebruikers te attenderen op de fietsoversteek. Indien nodig worden er meer verkeersmaatregelen getroffen, zie ook beantwoording van vraag 4 en 6.

Vraag 1

Kent u het bericht «Bijna niet meer rendabel om als binnenvaartschipper te varen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) voorstelt om de hoogte van slaapvertrekken van bestaande binnenvaartschepen te verhogen?

De technische eisen aan binnenvaartschepen waarnaar in het fragment van NPO Radio 12 wordt verwezen betreffen geen nieuwe eisen of voorstellen van de CCR. Het zijn eisen in de Europese standaard tot vaststelling van de technische voorschriften voor binnenschepen (ES-TRIN) waarvan de overgangstermijn vanaf 1 januari 2035 afloopt. Vroeger golden nieuwe ingrijpende technische eisen alleen voor nieuw te bouwen schepen. In 2003 is echter, met instemming van de internationale brancheorganisaties, besloten om op termijn alle bestaande schepen aan te passen aan de stand van de techniek. Voor elke technische eis is toen, wederom met instemming van de internationale brancheorganisaties, een datum bepaald, waarop bestaande schepen aan deze eis moeten voldoen. De CCR heeft dat gedaan voor de vaart op de Rijn en de Europese Commissie voor de vaart buiten de Rijn. Deze data werden bepaald aan de hand van een onderzoek van het Duitse Versuchanstalt für Binnenschiffbau e.V., Duisburg uit 2001. De overgangstermijnen die uiteindelijk op basis van dit onderzoek zijn vastgesteld, zijn opgenomen in de ES-TRIN. Een van de technische eisen ziet inderdaad op de stahoogte in verblijven, waaronder de slaapvertrekken. Afhankelijk van het type binnenschipcertificaat (wel of geen vaart op de Rijn), loopt de overgangstermijn voor deze eis af in 2035 of 2049.

Vraag 3

Klopt het dat op een binnenvaartschip het huisrecht geldt onder het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM)?

Het klopt dat het huisrecht ook geldt voor binnenvaartschepen.

Vraag 4

In hoeverre is het voorstel om de hoogte van slaapvertrekken van bestaande binnenvaartschepen verplicht te verhogen een inbreuk op het huisrecht onder het EVRM?

Inmenging in de uitoefening van het huisrecht is volgens het EVRM mogelijk «voor zover bij de wet is voorzien en in een democratische samenleving, noodzakelijk is in het belang van de nationale veiligheid, de openbare veiligheid of het economisch welzijn van het land, het voorkomen van wanordelijkheden en strafbare feiten, de bescherming van de gezondheid of de goede zeden of voor de bescherming van de rechten en vrijheden van anderen». Het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) zal daaraan toetsen.
In dit geval is er sprake van een wettelijke norm. De eisen aan de verblijven, zoals die in ES-TRIN zijn afgesproken, zijn opgenomen in bijlage 1.1a van de Binnenvaartregeling en zien o.a. ook op de bescherming van de gezondheid. Voor de totstandkoming van deze eisen wordt verwezen naar het antwoord op de vragen 2 en 6. Bovendien is ook voorzien in een hardheidsclausule waarop scheepseigenaren een beroep kunnen doen wanneer de toepassing van een technisch voorschrift in ES-TRIN technisch moeilijk uitvoerbaar is of onevenredig hoge kosten vergt (zie voor nadere uitleg het antwoord op de vragen 7 en 10).
Op grond van het bovenstaande lijkt er geen sprake te zijn van een inbreuk op het huisrecht, maar de enige die daar een definitieve uitspraak over kan doen is het EHRM.

Vraag 5

Als er inderdaad een inbreuk op het huisrecht is, waarom zouden dan voor binnenvaartschepen andere regels gelden dan voor huizen?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Welke andere voorstellen doet de CCR voor bestaande binnenvaartschepen?

De overgangstermijnen voor de technische eisen zijn opgenomen in hoofdstuk 32 en 33 van de ES-TRIN (zie het antwoord op vraag 2). Het gaat hier onder andere om een aantal eisen aan verblijven, de breedte van de gangboorden, de plaats van het aanvaringsschot en het voorschip met ankernissen.

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen de andere voorstellen van de CCR?

De Nederlandse delegatie heeft zich de afgelopen jaren internationaal hard gemaakt voor versoepeling van de meest knellende technische eisen (zoals stuurhuisglas, autokranen, geluid, vluchtwegen door keukens etc.).
Als de toepassing van een technisch voorschrift – na afloop van de overgangsbepalingen – in de praktijk moeilijk uitvoerbaar is of onevenredig hoge kosten met zich brengt, kan in individuele gevallen op grond van een internationale ontheffing van de EU of de CCR een afwijking van dit voorschrift worden toegestaan. Via het aanvragen van een hardheidsclausule kan de sector aantonen waar men tegenaan loopt. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat adviseert scheepseigenaren om van de hardheidsclausule gebruik te maken als zij niet aan de regels kunnen voldoen en zal alle medewerking verlenen aan aanvragen hiervoor. Als er meerdere aanvragen komen voor afwijking van dezelfde regels, zou dit op internationaal niveau argumenten kunnen creëren voor een meer algemene oplossing en/of herziening van deze regel.

Vraag 8

In hoeverre klopt het dat het hierdoor niet meer rendabel is voor een groot deel van de kleine binnenvaartschepen om te varen? Wat is hiervan de impact op de «modal shift» van het goederenvervoer naar binnenvaartschepen? Wat is hiervan de impact op de Integrale Mobiliteitsanalyse?

In theorie beschikt elk schip dat nu in de vaart is over een geldig binnenschipcertificaat dat is vernieuwd na afloop van de overgangsbepalingen van 2010 en 2015. Deze schepen voldoen dus aan alle eisen en mogen varen. In elk geval tot de volgende serie overgangsbepalingen afloopt, maar dat is pas vanaf 1 januari 2035. Dit geldt zowel voor grote als kleine schepen. Een certificaat is in beginsel geldig voor een periode van 7 jaar. Scheepseigenaren die hun binnenschipcertificaat kort vóór 1 januari 2035 verlengen (dus kort voordat de betreffende overgangsbepalingen aflopen), kunnen vervolgens weer tot eind 2041 blijven varen. Het lijkt niet logisch dat er op dit moment al consequenties worden verbonden aan zaken die pas over zo’n lange tijd spelen.
Ook al zou dat zo zijn, dan nog zijn overgangsbepalingen sowieso niet de enige reden dat het aantal (vooral kleine) schepen terugloopt. De uitstroom van kleinere schepen is al langer aan de gang en hiervoor zijn meerdere oorzaken aan te wijzen, zoals vergrijzing, veroudering van schepen, ontbreken van bedrijfsopvolging, schaalvergroting, opwaardering van vaarwegen en veranderende wensen in de markt.
De Nederlandse delegatie heeft zich de afgelopen jaren internationaal hard gemaakt voor versoepeling van de meest knellende technische eisen. In 2011 heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat opdracht gegeven aan het onderzoeksbureau KplusV om de gevolgen van de afloop van de overgangsbepalingen in kaart te brengen. Op basis van dit onderzoek en een aantal vervolgonderzoeken zijn destijds alternatieven aangenomen voor de reeks overgangsbepalingen die in 2010 en 2015 afliepen, welke voor de sector beter werkbaar zijn. Daarmee is de sector honderden miljoenen aan verplichte investeringen bespaard.
Het eerdergenoemde onderzoek uit 2011 identificeert echter ook een aantal knelpunten bij bepalingen waarvan de overgangstermijn vanaf 2035 afloopt. Op dit moment wordt onderzoek gedaan naar de effecten van het aflopen deze overgangsbepalingen op de afname van het aantal (kleine) schepen. Dat onderzoek zal onder andere in kaart brengen of de afname van het aantal kleine schepen een negatief effect heeft op het verplaatsen van goederenstromen van de weg naar het water en wat de impact daarvan is op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen. Nog in het voorjaar van 2023 wordt de Kamer geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek. Op basis daarvan kunnen vervolgens ook inschattingen worden gemaakt of er sprake is van significante effecten op de mobiliteitsontwikkeling en bereikbaarheidsopgaven zoals genoemd in de Integrale Mobiliteitsanalyse.

Vraag 9

Klopt het dat u in gesprek bent met de binnenvaartsector over de voorstellen van de CCR? Wat is hiervan de stand van zaken?

Hierover vindt periodiek overleg met de binnenvaartsector plaats. Dit gebeurt voorafgaande aan de vergaderingen van de internationale technische werkgroepen van de CCR en de EU (CESNI), welke vier keer per jaar plaatsvinden.

Vraag 10

Klopt het dat u vrijstellingen kan vragen voor de voorstellen van de CCR? Welke vrijstellingen wil de binnenvaartsector graag krijgen? Welke vrijstellingen wilt u vragen?

In 2019 is Uw Kamer geïnformeerd over de mogelijkheden om binnenvaartschepen die binnen de landsgrenzen varen te vrijwaren van de Europese technische eisen.3 Daarin is o.a. gewezen op de mogelijkheid van de hardheidsclausule, waarmee in individuele gevallen door de scheepseigenaar om een uitzondering van de voorschriften in ES-TRIN kan worden verzocht. De aanvraag van een hardheidsclausule wordt, afhankelijk van het type binnenschipcertificaat, door de Nederlandse delegatie ingediend bij de technische werkgroep van de EU (CESNI) of de CCR, maar het gaat om dezelfde procedure.4 Ten tijde van bovengenoemde Kamerbrief was er nog nooit een beroep op de hardheidsclausule gedaan, maar in de afgelopen jaren zijn er 2 aanvragen succesvol doorlopen. Ook aan de vervolgacties die in het slot van de Kamerbrief uit 2019 worden genoemd is gevolg gegeven. Er zijn op nationaal niveau stappen gezet in het kader van het verduidelijken van de procedure voor de hardheidsclausule. Daarnaast is de positie van het kleine schip in relatie tot de technische eisen op politiek niveau aangekaart bij de Ministers van de andere CCR-lidstaten en tijdens de plenaire vergadering van de Transportraad in december 2019.

Vraag 11

Hoe kijken andere Europese landen aan tegen de voorstellen van de CCR? Welke vrijstellingen willen andere Europese landen vragen? Welke vrijstellingen hebben andere Europese landen gekregen?

Het is niet aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om het standpunt van andere landen publiek te maken. Er zijn, buiten de hiervoor genoemde 2 aanbevelingen op basis van de hardheidsclausule, geen andere aanvragen ingediend.

Vraag 12

Herinnert u zich uw voorstel om toiletten van bestaande pleziervaartschepen verplicht te verzegelen?

Ja.

Vraag 13

Wat is hiervan de stand van zaken?

De nota naar aanleiding van het verslag van het schriftelijk overleg is op 16 februari 2023 aan u toegezonden.

Vraag 14

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Transportsector is blij, dorpen rond A7 zijn niet overtuigd van afname verkeer na opening Prinses Margriettunnel. «Rijgedrag is niet te voorspellen»»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe staat het met de voortgang van het onderzoek van Rijkswaterstaat naar de oorzaak van de schade en de benodigde herstelmaatregelen?

Direct na de calamiteit is Rijkswaterstaat gestart met een onderzoek naar de wijze waarop er op een veilige manier weer verkeer door de tunnel2 zou kunnen rijden en er ook werkruimte voor vervolgonderzoek gerealiseerd kan worden. Op maandag 23 januari jl. is Rijkswaterstaat gestart met de werkzaamheden daarvoor, te weten het vervangen van een gedeelte van de bigbags met zand door stalen rijplaten en betonblokken. Deze werkzaamheden zijn inmiddels afgerond en de tunnel is maandag 6 februari gedeeltelijk opengesteld voor verkeer. Ook is er werkruimte gecreëerd om onderzoek te verrichten aan de fundering (trekstangen en ankers) van de tunnel. Het onderzoek naar de bodemgesteldheid en de grondwaterstanden is al gestart en loopt op dit moment nog. Gelijktijdig met de uitvoering van de onderzoeken naar de fundering en de bodem, onderzoekt Rijkswaterstaat verschillende herstelmethodes. Medio maart 2023 verwacht Rijkswaterstaat aan de hand van deze drie onderzoeken het herstelplan af te kunnen ronden en een keuze te kunnen maken voor een herstelmethode.

Vraag 3

Het omhoog gekomen wegdek is door het gewicht van de bigbags weer teruggezakt, in hoeverre durft u met zekerheid te stellen dat de weg niet opnieuw omhoog komt als de Prinses Margriettunnel weer geopend wordt?

Op basis van een uitgebreide stabiliteitsberekening zijn de bigbags met zand in de omhooggekomen tunnelmoot vervangen door stalen rijplaten en betonblokken. De opwaartse druk van het grondwater wordt hiermee gecompenseerd zodat de tunnelmoot op zijn plaats blijft. Deze stabiliteitsberekening is conform de geldende ontwerp en veiligheidsrichtlijnen uitgevoerd. Op alle andere moten is preventief ballast geplaatst om de bestaande fundering te ontlasten en het risico te verkleinen dat er meer moten in beweging komen. De situatie wordt via een 24/7 monitoringssysteem in de gaten gehouden. Indien nodig kan dan snel worden ingegrepen.

Vraag 4

Het niet overschrijden van de maximumsnelheid is essentieel, waarom wordt er niet direct gekozen voor een snelheidscontrole?

Het verkeer wordt vanaf de A7 in beide richtingen van twee naar één rijstrook teruggebracht, wat al een snelheidsbeperkende werking heeft. De toegestane maximumsnelheid wordt duidelijk aangegeven op verkeersborden. Er is in deze situatie, in verband met zowel de veiligheid van de weggebruiker als die van de wegwerker, bewust gekozen voor het terugbrengen van de snelheid tot 50 km/uur. In de eerste periode na de openstelling wordt het verkeer gemonitord op snelheid door Rijkswaterstaat. Mocht het nodig blijken, dan gaat Rijkswaterstaat over tot een verzoek aan het Openbaar Ministerie om een mobiele snelheidscontrole in/nabij de tunnel te plaatsen. Handhaving op snelheid en het wel of niet overgaan tot een snelheidscontrole ter plaatse is namelijk een besluit dat niet door Rijkswaterstaat, maar door het Openbaar Ministerie genomen moet worden. Ook op andere locaties op het hoofdwegennet in Nederland wordt dit zo gedaan. Daarbij is het uiteraard wel nodig dat er voldoende capaciteit beschikbaar is aan de zijde van de politie die de handhaving moet uitvoeren.

Vraag 5

Hoe is de huidige status van de omliggende bruggen, gezien het feit dat de huidige omleidingsroutes voorlopig blijven bestaan om het verkeer te spreiden?

Voor de twee Rijksbruggen, Spannenburg en Uitwellingerga, geldt dat er begin 2023 inspecties en kleine onderhoudsmaatregelen zijn uitgevoerd. Daaruit bleek dat beide bruggen groot onderhoud nodig hebben. Uitvoering daarvan kan wachten tot de omleidingsroutes zijn opgeheven. Het groot onderhoud wordt zo spoedig mogelijk daarna ingepland. Voor de brug bij Uitwellingerga geldt daarbij wel als voorwaarde dat het verkeerslicht ter plekke moet blijven staan totdat het groot onderhoud is uitgevoerd. Hierdoor gaat het wegverkeer gedoseerd en langzaam over de brug om zo het beweegbare deel van de brug zoveel mogelijk te ontzien. Rijkswaterstaat blijft beide bruggen nauwgezet monitoren zodat snel kan worden ingegrepen, mocht dat nodig zijn.

Vraag 6

Bent u, ook bij gedeeltelijke heropening van de Prinses Margriettunnel, nog steeds bereid om de staat van de omliggende bruggen sneller aan te pakken?

Zoals ik ook in de brief aan de Kamer van 13 januari jl.3 verwoordde, wordt door de calamiteit bij de Prinses Margriettunnel de kwetsbaarheid van de infrastructuur in Friesland zichtbaar. Dat is reden om voortvarend aan de slag te gaan met de aanpak van de Friese bruggen over de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. Hierbij onderzoekt Rijkswaterstaat mogelijkheden om te versnellen of om bruggen tijdelijk te versterken. De gedeeltelijke heropening van de tunnel doet niets af aan deze situatie.

Vraag 7

In hoeverre zorgt de heropening van de Prinses Margriettunnel medio februari voor ontlasting van de verkeersbewegingen in de omliggende dorpen?

Zoals ook in de brief van 23 januari jl.4 aan de Kamer is aangegeven, is de verwachting dat door de gedeeltelijke opening van de A7 tussen Sneek en Joure de druk op de lokale wegen zal verminderen. De huidige omleidingsroutes blijven voorlopig bestaan om het verkeer zoveel mogelijk te spreiden. Op dit moment is niet in te schatten in hoeverre de verkeersbewegingen op de omliggende wegen exact zullen afnemen. Provincie Fryslân, gemeente Súdwest Fryslân, gemeente De Fryske Marren en Rijkswaterstaat blijven de verkeersstromen monitoren om zo te kunnen bepalen of er ingrepen nodig zijn en of omleidingsroutes al dan niet in stand moeten blijven.

Vraag 8

Sinds de afsluiting van de A7 vinden er meer verkeersongelukken plaats op de omleidingswegen, wat voor maatregelen neemt u samen met de decentrale overheden om dit zoveel mogelijk te voorkomen?

Rijkswaterstaat staat in nauw contact met provincie Fryslân, gemeente Súdwest Fryslân, gemeente De Fryske Marren en de regionale hulpdiensten. Op basis van verkeersgegevens van deze partijen is het aantal ongevallen niet significant hoger dan anders en is er geen direct verband met de afsluiting van de Prinses Margriettunnel aantoonbaar. Partijen blijven de verkeersstromen monitoren om zo in te kunnen grijpen wanneer dat vanuit veiligheid nodig is of om omleidingsroutes te kunnen optimaliseren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «20 euro subsidie per container die van weg naar water gaat»?1

Ja

Vraag 2

Deelt u de mening dat het noodzakelijk is dat meer transport van de weg naar de binnenvaart gaat en niet andersom?

Het verplaatsen van goederenvervoer van de weg naar spoor en water wordt gestimuleerd. Dit is onderdeel van het vigerende mobiliteitsbeleid, dat op dit punt zijn basis vindt in het coalitieakkoord «Omzien naar elkaar, vooruitkijken naar de toekomst».

Vraag 3

Deelt u de mening dat het dreigende wegvallen van kleine schepen dit doel niet dient en dat deze schepen nodig blijven voor een fijnmazig transportsysteem over water?

In de brief aan de Kamer van 30 november 2022 over de toekomst van de binnenvaart2 staat dat verladers en bevrachters aangeven dat kleinschalig vervoer over de binnenwateren belangrijk is en blijft. In dat verband wordt ingegaan op het lopende onderzoek naar de effecten van het aflopen van de zogenaamde overgangsbepalingen3 op de afname van het aantal (kleine) schepen. Dat onderzoek zal onder andere in kaart brengen of de afname van het aantal kleine schepen een negatief effect heeft op het verplaatsen van goederenstromen van de weg naar het water en wat de impact daarvan is op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen. In het voorjaar van 2023 wordt uw Kamer geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek.

Vraag 4

Bent u bereid om in het door u aangekondigde onderzoek naar de toekomstperspectieven van kleine binnenvaartschepen tevens de vraag op te nemen hoeveel bedrijven aan kleine vaarwegen voor hun leveranties afhankelijk zijn van het voortbestaan van de vloot schepen met een klein tonnage en kunt u daarbij tevens onderzoeken hoeveel banen hiermee gemoeid zijn?2

Zoals bij de beantwoording van vraag 3 is aangegeven, zal het lopende onderzoek ook in kaart brengen wat de impact is van de afname van kleine schepen op de bedrijvigheid die nu actief gebruik maakt van deze schepen. Voor de belangrijkste binnenhavens voor kleine schepen wordt een inschatting gemaakt van de effecten op de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid voor deze havens.

Vraag 5

Bent u tevens bereid om in dat onderzoek uit te zoeken hoeveel bedrijven, die nu per schip bevracht kunnen worden, dat niet meer kunnen na het niet langer beweegbaar maken van bruggen?

De vraag in hoeverre bedrijven die nu per schip bevracht kunnen worden, dat niet meer kunnen na het niet langer beweegbaar maken van bruggen, maakt geen onderdeel uit van het onderzoek. Het onderzoek richt zich op het verkrijgen van inzicht in het effect van het aflopen van de overgangsbepalingen op het aantal schepen, de vervoerscapaciteit, de mogelijke knelpunten in dat verband en wie van deze knelpunten nadeel/schade ondervinden.

Vraag 6

Is u bekend, of kunt u inventariseren, met welke technische aanpassingen bestaande casco’s van kleine schepen toekomstbestendig kunnen worden gemaakt nu er nauwelijks nog kleinere transportschepen worden geproduceerd?

Recentelijk is in de media aandacht besteed aan kleine schepen waarin Stage V of Euro VI motoren worden geplaatst met subsidie van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.5 Met steun van de verlader varen deze schepen bovendien op 100% hernieuwbare brandstof. Dat is een zeer goede ontwikkeling. Deze schepen hebben immers een enorme sprong gemaakt richting toekomstbestendigheid. Uit eerdergenoemd onderzoek zal blijken in hoeverre deze schepen nog tegen knelpunten in de regelgeving aanlopen. Mocht dit inderdaad het geval zijn, dan zal het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de eigenaren van dergelijke schepen ondersteunen bij een beroep op de hardheidsclausule van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart.

Vraag 7

Welke acties onderneemt u verder om te voorkomen dat het aantal (kleine) binnenvaartschepen afneemt?

Hier ligt ook een opgave voor de markt zelf. De overheid kan niet in marktomstandigheden treden. Dat neemt niet weg dat in het kader van het lopende onderzoek naar de effecten van het aflopen van de overgangsbepalingen op het aantal (kleine) schepen ook bezien zal worden welke kansen er zijn voor (innovatieve) kleinschalige binnenvaartconcepten. Hierbij kan onder andere worden gedacht aan de invloed van nieuwe vervoersconcepten, hoe verladers hierop inspelen en initiatieven op het gebied van smart shipping.

Vraag 8

Bent u bereid om de scope van subsidieregeling Modal Shift te verbreden door deze mede in te zetten voor het toekomstbestendiger en duurzamer maken van de bestaande kleine binnenvaartvloot en het verhelpen van knelpunten op het vaarwegennet, zodat verladers ook in de toekomst een beroep op de kleine vloot kunnen blijven doen?

Zoals beschreven in de brief de Kamer van 15 november 2022 over de modal shift aanpak6 is de subsidieregeling Modal Shift een regeling die specifiek bedoeld is om meer goederen over het water (binnenvaart) of via het spoor te laten vervoeren in plaats van over de weg. De regeling richt zich daarbij op de opdrachtgevers van dergelijke transporten. Voor het toekomstbestendiger en duurzamer maken van de bestaande kleine binnenvaartvloot en het verhelpen van knelpunten op het vaarwegennet bestaan andere specifieke regelingen en maatregelen. Ondernemers kunnen voor verduurzaming een beroep doen op de «Tijdelijke subsidieregeling verduurzaming binnenvaartschepen 2021 – 2025». Voor het verhelpen van knelpunten op het vaarwegennet worden ook maatregelen genomen. In het coalitieakkoord is structureel € 1,125 miljard per jaar en € 1,25 miljard per jaar vanaf 2038 uitgetrokken voor de instandhouding van de wegen, het spoor, de bruggen, de viaducten en de vaarwegen. Een uitbreiding van de scope van de subsidieregeling Modal Shift is tegen deze achtergrond niet aan de orde.

Vraag 9

Wat kunt u ondernemen om obstakels op kleine vaarwegen weg te nemen en bijvoorbeeld spitssluitingen van bruggen te voorkomen?

Het Rijk is beheerder van de Rijksvaarwegen, dit betreft veelal grote doorgaande hoofdtransportassen en hoofdvaarwegen. Veel van de kleine vaarwegen, die niet onder de categorie hoofdtransportassen en -vaarwegen vallen, zijn in beheer van decentrale overheden. Het Rijksbeleid is erop gericht obstakels te verminderen in het belang van vlotheid en veiligheid. Dit doet IenW niet alleen, maar samen met de provincies, waterschappen en gemeenten. Succesvolle projecten zijn ook samen met medeoverheden opgezet, denk aan de 7x24 uursbediening op de Maas en Brabantse Kanalen van de afgelopen 10 jaar. In dit kader is recentelijk in het BO-MIRT 2022 afgesproken dat het Rijk de € 187.500 aan bedieningskosten van de Brabantse kanalen, waar het budget voor het jaar 2023 nog niet gedekt was, eenzijdig financiert.
Ook beoogt het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat met Rijkswaterstaat om obstakels als gevolg van bijvoorbeeld spitssluitingen van bruggen te beperken. Vaarwegbeheerders maken in onderling overleg met spoor- en wegbeheerders afspraken om de hinder voor de verschillende modaliteiten zoveel mogelijk te voorkomen.

Vraag 10

Welk effect op de CO2-uitstoot wordt verwacht, als door afname van kleine binnenvaartschepen minder vracht per schip vervoerd kan worden?

Ervan uitgaande dat de schepen in CEMT-klassen I en II in aantal zullen afnemen, is nog niet te zeggen of de lading ook naar het wegvervoer zal gaan of dat deze wordt overgenomen door grotere schepen of dat verladende bedrijven hun activiteiten verplaatsen. Eerdergenoemd onderzoek moet daarover meer duidelijkheid geven. Tot die tijd kan niet worden ingeschat welk effect op de CO2-uitstoot wordt verwacht, omdat nog niet bekend is wat de gevolgen betekenen voor de modal split. Daarbij moet worden opgemerkt dat in het kader van het Fit for 55-pakket maatregelen worden genomen om de CO2-uitstoot van het wegverkeer verder te beperken. Denk hierbij bijvoorbeeld aan toepassing van hernieuwbare brandstoffen via de Richtlijn hernieuwbare energie.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Watertaxi's naar Waddeneilanden dreigen allemaal te stoppen met nachttochten: «Dit is een probleem voor alle eilanden»»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het belang van de watertaxi’s voor de Waddeneilanden en haar inwoners en deelt u de zorgen van de eilanders en gemeentebesturen over het afschalen of staken van de dienstverlening door de watertaxibedrijven?

De bereikbaarheid van de Waddeneilanden is zeer belangrijk. Duurzame bereikbaarheid van de Waddeneilanden is ook één van de uitgangspunten van de Agenda voor het Waddengebied 2050. Watertaxi’s vormen een belangrijke aanvulling op de reguliere veerdiensten. Daarmee kunnen passagiers ook buiten de dienstregeling van de veerboten om, van en naar de eilanden worden vervoerd. Snelle motorboten (in het spraakgebruik watertaxi’s) mogen 24 uur per dag vervoer van personen aanbieden, maar tussen zonsondergang en zonsopgang geldt voor de hoofdvaarwegen/veerbootroutes een snelheidsbeperking: ze mogen dan niet sneller dan 20 kilometer per uur varen. Buiten de hoofdvaarwegen/veerbootroutes geldt 24/7 een maximum snelheid van 20 km/u, ongeacht met welk mechanisch voortbewogen schip wordt gevaren. Daar zijn verschillende redenen voor. In de eerste plaats is in het Natura2000 beheerplan Waddenzee 2016–2022 als mitigerende maatregel opgenomen dat snelle motorboten tussen zonsondergang en zonsopkomst niet sneller mogen varen dan 20 km/u.
Als een ondernemer sneller wil varen, moet bij de provincie een vergunning vanwege de Wet natuurbescherming aangevraagd worden. Ten behoeve van deze aanvraag zal een Passende Beoordeling worden gevraagd.
Voor wat de nautische veiligheid betreft, geldt de snelheidsbeperking al sinds begin jaren tachtig van de vorige eeuw. Sinds eind jaren negentig van de vorige eeuw is het toegestaan sneller te varen dan 20 km/u met snelle motorboten tussen zonsopgang en zonsondergang in de hoofdvaarwegen en veerbootroutes. Om ook tussen zonsondergang en zonsopgang sneller te mogen varen, zal door de bevoegde autoriteit een aanwijzing van een vaarwater moeten plaatsvinden waar voor snelle motorboten een andere maximum snelheid geldt dan 20 km/u. De snelheidsbeperking voor snelle motorboten tussen zonsondergang en zonsopgang was ook al opgenomen in de Aanwijzing Staatsnatuurmonument Waddenzee II (1993) en in de Planologische Kernbeslissing Derde Nota Waddenzee (2006).

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat in geval van spoed, bijvoorbeeld wegens medische omstandigheden of voor andere maatschappelijke belangen zoals scholierenvervoer, snelvaren gerechtvaardigd is?

In geval van dringende redenen (urgent ziekenvervoer, verstoring van de openbare orde die inzet van de politie vraagt, reddings-, bergings-, opsporings-, en patrouille-operaties) is de maximum snelheid niet van toepassing en mag, met inachtneming van de wettelijke inrichtings- en bemanningseisen2, met een snelle motorboot tussen zonsopkomst en zonsondergang sneller worden gevaren in hoofdvaarwegen/veerbootroutes dan 20 kilometer uur (daarbuiten blijft de maximum snelheid van 20 km/u gelden). De lijst met dringende redenen is vastgesteld op grond van de Scheepvaartverkeerswet en uitbreiding ervan is alleen mogelijk door aanpassing van het besluit.

Vraag 4

Welke concrete acties hebt u, sinds het recentelijk bekend worden van de problemen, ondernomen richting de gemeentebesturen, het provinciebestuur, en de verschillende watertaxibedrijven?

Snelle motorboten, ingezet voor vervoer van personen (watertaxi’s) vormen een belangrijke aanvulling op de reguliere veerdiensten. Daarmee kunnen passagiers, ook buiten de dienstregeling van de veerboten om, van en naar de eilanden worden vervoerd. De hoofdregel is dat watertaxi-ondernemers 24 uur per dag vervoer mogen aanbieden maar tussen zonsondergang en zonsopgang geldt voor de hoofdvaarwegen/veerbootroutes een snelheidsbeperking: ze mogen dan niet sneller dan 20 kilometer per uur varen. Buiten de hoofdvaarwegen/veerbootroutes geldt 24/7 een maximum snelheid van 20 km/u, ongeacht met welk mechanisch voortbewogen schip wordt gevaren.
De snelheidsbeperking tot 20 km/u is vastgelegd in het Binnenvaartpolitiereglement, de Regeling Snelle Motorboten Rijkswateren 1995 en Verkeersbesluiten van de HID van RWS NN. Het Binnenvaartpolitiereglement kent de wettelijke mogelijkheid om (delen van) vaarwegen aan te wijzen waar deze snelheidsbeperking niet van toepassing of waar een andere maximum snelheid van toepassing is. De aanvraag wordt getoetst aan de nautische veiligheid. Voor het snel varen overdag door watertaxi’s is die aanwijzing al geschied.
De snelheidsbeperking voor snelle motorboten tussen zonsondergang en zonsopgang was ook al opgenomen in de Aanwijzing Staatsnatuurmonument Waddenzee II en in de Planologische Kernbeslissing Derde Nota Waddenzee. In het Natura 2000 Beheerplan Waddenzee is nachtelijke snelheidsbeperking voor snelle motorboten (waaronder watertaxi’s) opgenomen als mitigerende maatregel. Ondernemers die daar van af willen wijken, moeten zich wenden tot de provincie (bevoegd gezag in het kader van de Wet natuurbescherming). De aanvraag moet vergezeld gaan van een passende beoordeling die inzicht geeft in mogelijke effecten van het sneller varen dan 20 km/u met snelle motorboten tussen zonsondergang en zonsopgang.
Samenvattend: volgens de hoofdregel is nachtelijk vervoer van personen met snelle motorboten (watertaxi’s) dus toegestaan, maar er mag dan niet harder dan 20 km/u worden gevaren. Voor zover er geen sprake is van uitzonderingsgeval (zie antwoord op vraag 3), mogen snelle motorboten (watertaxi’s) ’s nachts alleen met een hogere snelheid dan 20 km/u varen als daarvoor eerst een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming is verkregen én een aanwijzingsbesluit op grond van het Binnenvaartpolitiereglement is genomen.
Er is op ambtelijk niveau contact geweest met de gemeente Ameland, de provincie Fryslân en de Veiligheidsregio Fryslân. Hierbij is in de eerste plaats gesproken over de mogelijkheden en onmogelijkheden van nachtelijk watertaxivervoer binnen de geldende wetgeving. In de tweede plaats is gesproken over de, op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, uitgevoerde natuurtoets naar effecten van nachtelijk snelvaren op de natuur; geconstateerd is dat een ondernemer die ’s nachts met watertaxi’s toch sneller dan 20 km/u wil mogen varen, hiervoor in ieder geval een passende beoordeling moet (laten) uitvoeren (in het kader van de vergunningsprocedure op grond van de Wet natuurbescherming). Tenslotte is nog gesproken over de incidenten waarbij, in afwijking van de snelheidsbeperking, wel sneller mag worden gevaren dan 20 km/u. Die uitzonderingsgevallen (zie ook antwoord op vraag 3) zijn op zich duidelijk maar afgesproken is om voor de uitvoeringspraktijk daar nog meer handen en voeten aan te geven; dit wordt nog nader uitgewerkt in een concreet voorstel.
Rijkswaterstaat heeft al langer contact met de watertaxi-ondernemer op Ameland. Naar aanleiding van de melding van die ondernemer dat hij wil stoppen met de dienstverlening in de nachtelijke uren, heeft Rijkswaterstaat opnieuw contact met hem gezocht. Hierbij is afgesproken dat samen met de provincie en de gemeente een nader overleg zal worden belegd met hem over de achtergrond van zijn besluit en over mogelijke oplossingen binnen de geldende regelgeving. Zoals ik ook in het Commissiedebat Maritiem heb aangegeven, bekijken we daarbij ook in hoeverre dit ook speelt op andere Waddeneilanden.
Overigens is er met regelmaat overleg geweest met de watertaxi-ondernemers vanuit het gehele Waddengebied over dit onderwerp. Daarbij wordt onder andere gesproken over de vraag of de regelgeving helder genoeg is.

Vraag 5

Welke oplossingen worden op dit moment onderzocht en zijn die al met de watertaxibedrijven besproken?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke pogingen zijn ondernomen om de dienstverlening te continueren voor de korte termijn, hangende het bereiken van een definitieve oplossing?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Bent u bereid om samen met de watertaxibedrijven te verkennen voor welke type tochten, onder welke omstandigheden en voor welke beroepsgroepen (als passagier) snelvaren in het donker toegestaan zou kunnen worden? Welk tijdspad hebt u daarbij voor ogen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de toegenomen trillingsproblematiek bij Wierden door toegenomen goederenvervoer over het spoor (Twentelijn)1?

Ja, ik heb kennisgenomen van de problematiek. Inwoners van Wierden maken zich zorgen over de goederentreinen die door Wierden rijden. Ze ervaren overlast van trillingen en vrezen een verdere toename van het aantal goederentreinen. Ik kan mij deze zorgen goed indenken. In mijn beleid streef ik ernaar de overlast zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 2

Kunt u aangegeven hoeveel goederentreinen dagelijks Wierden passeren respectievelijk overdag, in de avond en in de nacht?

Op basis van gegevens van ProRail reden er in 2021 op jaarbasis 7.500 goederentreinen door Wierden. Van de 7.500 treinen passeerden er 3.900 overdag, 1.400 ’s avonds (tussen 19:00 en 23:00 uur), en 2.200 ’s nachts (tussen 23:00 uur en 07:00 uur). Daarmee passeerden er gemiddeld, zonder omleidingen als gevolg van de werkzaamheden aan het Derde Spoor in Duitsland, ca. 30 goederentreinen per dag op werkdagen. In het geval van werkdagen met omleidingen bedraagt het aantal passerende goederentreinen ca. 35 per dag. In de avond passeerden er dagelijks ca. 5 goederentreinen en ’s nachts ca. 10 goederentreinen door Wierden.

Vraag 3

Wat is de verwachte ontwikkeling van het aantal passages van goederentreinen bij Wierden in de komende jaren?

Wierden ligt aan de Bentheimroute. Op basis van gegevens uit de IMA van 20212 wordt een toename van het aantal passages over de Bentheimroute in Nederland verwacht. Dit kan in het laagste scenario groeien naar jaarlijks ca. 13.400, en in het hoogste scenario ca. 17.000 goederentreinen in 2030. Dit betekent dat er meer passages worden verwacht in Wierden. Dit komt met name door de autonome groei van het spoorgoederenvervoer, en in beperkte mate door omleidingen als gevolg van de geplande werkzaamheden aan het Derde Spoor in Duitsland. Hierdoor wordt treinverkeer tijdelijk onder andere via de Bentheimroute afgewikkeld.3

Vraag 4

Op welke wijze wordt de trillingsproblematiek lokaal gemonitord?

Spoortrillingen worden in Wierden niet actief gemonitord. Wel vinden langdurige trillingsmetingen plaats in Hengelo.4 De metingen zijn bedoeld om de langjarige ontwikkeling van trillingen (en geluid) te volgen. Uit de metingen blijkt dat het gemiddelde trillingsniveau de afgelopen jaren niet toeneemt. Wel neemt het maximale trillingsniveau licht toe. De metingen geven geen uitsluitsel of deze toename ook in woningen in Wierden optreedt.

Vraag 5

Worden maatregelen genomen om de trillingsproblematiek te beperken?

Sinds enkele jaren heeft mijn ministerie de beleidsontwikkeling op het gebied van trillingen verstevigd.5 Op zoek naar goede maatregelen voert ProRail in opdracht van mijn ministerie een onderzoeksprogramma uit, de innovatieagenda bronaanpak spoortrillingen (IBS). Binnen de IBS vinden praktijkproeven plaats aan het spoor en aan het materieel. Als de proeven succesvol en kostenefficiënt zijn, richt ik mij op het toepassen van deze maatregelen.
Omdat de komende jaren treinen worden omgeleid vanwege de aanleg van het derde spoor in Duitsland, onder andere langs Wierden, heeft ProRail een plan van aanpak opgesteld met maatregelen om de toename van hinder te beperken.2 Het plan bevat zowel maatregelen die vóór, als maatregelen die na de langdurige omleidingen worden getroffen met het oog op verdere groei van het vervoer. Een besluit over de inzet van deze maatregelen is onderdeel van de bredere afweging over de inzet van middelen die beschikbaar zijn in het Mobiliteitsfonds.

Vraag 6

Kunt u aangeven welk deel van het goederenvervoer langs Wierden het vervoer van gevaarlijke stoffen betreft?

De omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen wordt geteld in aantallen wagons en niet in aantallen (goederen)treinen, omdat goederentreinen regelmatig zijn samengesteld uit een combinatie van wagons mét gevaarlijke stoffen en wagons zónder gevaarlijke stoffen. Hier wordt het begrip «ketelwagen-equivalent» (KWE) gehanteerd. Dit is een eenheid, bestaande uit een optelsom van ketelwagens en tankcontainers, met als doel de omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen te kwantificeren.
In het kader van de monitoring van Basisnet worden de realisatiecijfers van het spoorvervoer van gevaarlijke stoffen ieder kwartaal openbaar gepubliceerd op de website van InfoMil.6 Dit wordt gedaan op verzoek van de gemeenten zodat iedere gemeente op transparante wijze wordt geïnformeerd over de actuele hoeveelheid gevaarlijke stoffen die via het spoor door hun gemeente rijdt.
In Wierden passeerden in 2021 in totaal 3.981 KWE’s aan meldplichtige (gevaarlijke) stoffen. Gemiddeld zijn dat 8 KWE’s overdag en 3 in de avond en nacht. Het aandeel KWE’s als onderdeel van alle wagons op een goederentrein is gewoonlijk ca. 2%. In Wierden zal dit lager zijn, omdat transporten over de Bentheimroute een lager aandeel gevaarlijke stoffen hebben dan het landelijk gemiddelde.

Vraag 7

Om welke gevaarlijke stoffen gaat het, en hoeveel?

Het gaat hoofdzakelijk om brandbare vloeistoffen en gassen. Ik kan geen verdere informatie verstrekken over specifieke stoffen, want dat is bedrijfsgevoelige informatie van de vervoerders. ProRail kan deze gegevens alleen delen in geval van een calamiteit of een wettelijke verplichting.

Vraag 8

Hoe wordt gezorgd voor open communicatie over vervoer van onder meer gevaarlijke stoffen richting gemeenten en omwonenden?

Gemeenten worden geïnformeerd via de website van InfoMil.7 Zij kunnen vervolgens op basis van de cijfers de vragen van hun inwoners beantwoorden. De communicatie met betreffende gemeenten en beheerorganisaties is een verantwoordelijkheid van de Veiligheidsregio. Zij informeren gemeenten en inwoners over risico’s in de omgeving en wat te doen in geval van een incident. De Veiligheidsregio heeft hier contact over met ProRail.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Exclusive: Biden to hit China with broader curbs on U.S. chip and tool exports» van Reuters van 12 september 2022?1

Ja.

Vraag 2

Hebben Amerikaanse functionarissen contact gezocht met de Nederlandse regering met de vraag om een soortgelijk beleid uit te vaardigen dat Nederlandse bedrijven verbiedt technologie aan China te verkopen die Amerikaanse bedrijven ook niet meer zouden mogen exporteren, zoals in het artikel vermeld staat?

Op zowel politiek- als werkniveau is er regelmatig overleg met o.a. de Verenigde Staten over de export van geavanceerde technologieën, waaronder halfgeleidertechnologie. In deze gesprekken wordt ook gesproken over Amerikaanse beleidsinitiatieven, in het bijzonder de gevolgen daarvan voor Nederlandse bedrijven. Wanneer relevante Nederlandse beleidswijzigingen zich voordoen, zal ik u uiteraard informeren.

Vraag 3

Bent u bekend met het artikel «US wants Dutch supplier to stop selling chipmaking gear to China» van Bloomberg van 5 juli 2022?2

Ja.

Vraag 4

Klopt het dat de Amerikaanse plaatsvervangend Minister van Handel, Don Graves, Minister Schreinemacher op 1 juni jongstleden heeft verzocht om een exportverbod in te stellen voor de oudere deep ultraviolet lithography (DUV) machines voor het vervaardigen van chips, bovenop het al bestaande exportverbod op de geavanceerdere EUV machines?

Vanwege de vertrouwelijkheid van dit gesprek kan ik geen uitspraken doen over de precieze besproken inhoud.

Vraag 5

Houdt u er rekening mee dat er ook andere, met name economische, redenen aan het voorgestelde exportverbod op DUV-machines (dat gesteund wordt door Japan) ten grondslag kunnen liggen? Hoe uit zich dit?

Ja. Halfgeleidertechnologie speelt een sleutelrol in technologisch leiderschap, en daarmee ook in het geopolitieke en economische domein. Beslissingen om export te controleren, raken dus aan meerdere belangen, inclusief economische. Het kabinet houdt hier rekening mee, zeker in deze veranderende internationale context. Dat er verschillende belangen spelen en de exportcontrolebeslissingen ook economische impact kunnen hebben, uit zich onder meer in de gevoeligheid van de gesprekken hierover, waardoor ik hier geen verdere uitspraken kan doen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het al dan niet instellen van een dergelijk verbod invloed heeft op zowel de Nederlandse als de Europese digitale autonomie en daarom om een geopolitieke afweging vraagt?

Ja. Toegang tot halfgeleiders en aanverwante technieken is in hoge mate bepalend voor het concurrentie- en innovatievermogen van veel industriële sectoren (waaronder defensie, mobiliteit en energie) en van groot belang om de klimaat- en digitaliseringsdoelen te behalen in Europa (ook wel de «twin transitions»). Halfgeleidertechnologie heeft, vanwege het strategische belang en de geglobaliseerde inrichting van de waardeketen, een sleutelrol in de geopolitieke verhoudingen en daarmee de open strategische autonomie van de EU. Het kabinet zet zich er dan ook voor in om ook in de toekomst op dit vlak internationaal koploper te blijven. Dit vraagt om een geopolitieke afweging, waarbij goede samenwerking met gelijkgezinde partners van groot belang is.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat de onderhandelingspositie van Nederland op dit gebied sterker is wanneer er in Europees verband wordt onderhandeld? Zo ja, zult u bij besluiten over dit onderwerp de samenwerking zoeken met de Europese Commissie?

Exportcontrole is een nationale competentie en er is dus geen handelingsbevoegdheid bij de Europese Commissie. Wel streeft Nederland naar eensgezind Europees optreden. Hiervoor is er regelmatig overleg met onze Europese partners over dit onderwerp, inclusief de Europese Commissie.

Vraag 1

Vindt u het ook volstrekt onacceptabel dat er nu alweer containers overboord zij gegaan rond de Waddeneilanden?

Containerverlies op zee is iets wat alle betrokkenen bij het proces van containervervoer proberen te voorkomen, door een zorgvuldige belading, vastzetten van containers en het maken van een goede reisvoorbereiding. De overheid draagt er hard aan bij om het risico op containerverlies zo klein mogelijk te maken, door het nemen van aanvullende maatregelen na het incident met de MSC Zoe. Uw Kamer is daarover in een aantal voortgangsbrieven geïnformeerd1, waaronder op 19 november 2021. Ondanks deze inspanningen is een incident helaas nooit helemaal uit te sluiten.

Vraag 2

Hoe staat het met de opsporing van de 26 containers?

De eigenaar van de Marcos V heeft een berger ingeschakeld. Die kon vanwege slechte weersomstandigheden niet eerder dan zaterdag 26 februari starten met de opsporings- en bergingsoperatie. De verloren containers zijn allemaal gezonken. Er moest een groot oppervlakte van de zeebodem worden afgezocht. Rijkswaterstaat houdt toezicht op de operatie. Alle 26 containers van de Marcos V zijn inmiddels aangetroffen. Daarvan zijn er tot nu toe 18 geborgen en aan land gebracht. Het bergen zal nog enkele dagen in beslag nemen.

Vraag 3

Betaalt de reder alle kosten die gemaakt moeten worden om de containers op te sporen en te bergen?

Ja. Rijkswaterstaat heeft de geregistreerde eigenaar en de verzekeraar van de Marcos V op grond van de Wet bestrijding maritieme ongevallen verantwoordelijk gesteld voor de berging en opsporing van de verloren containers. De eigenaar heeft daarop een berger ingeschakeld. Zie ook het antwoord op vraag 2. De kosten van het opsporen en bergen van containers komen voor rekening van de eigenaar en de verzekeraar van de Marcos V.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat er gevaren wordt boven de Wadden tijdens een uitzonderlijk zware storm als Eunice?

Kapiteins dienen tijdens een storm extra alert te zijn en moeten rekening houden met de risico’s die zulk weer met zich meebrengt. Het betrachten van goed zeemanschap is hier in het bijzonder van toepassing.

Vraag 5

Waarom liet de Kustwacht de Marcos V via de Noordelijke route varen, terwijl ook deze route volgens de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) niet veilig is tijdens een storm?

De Marcos V kwam van Duitse wateren en heeft, zoals door de Duitse autoriteiten geadviseerd, de noordelijke route gevaren conform het met de Nederlandse Kustwacht geharmoniseerde advies. Deze route is tijdens een storm voor een schip van deze afmetingen veiliger dan de zuidelijke route, omdat het risico op bodemcontact hier beduidend kleiner is. De Kustwacht kan een schip niet verbieden om op zee te verblijven en kan ook geen dwingende vaarroute opleggen.

Vraag 6

Vindt u ook dat de Kustwacht de bevoegdheid moet hebben om tijdens een zware storm in te grijpen als schepen langs de Wadden willen varen?

De Kustwacht speelt een belangrijke rol in het reduceren van het risico op containerverlies. Daartoe waarschuwt en adviseert de Kustwacht containerschepen die tijdens bepaalde weersomstandigheden de routes boven de Waddeneilanden bevaren, door deze aan te bevelen te voorkomen om dwars op de golven te komen en zo nodig de noordelijke route te nemen. Daarnaast is er door Arcadis onderzoek gedaan naar de mogelijkheid voor actievere verkeersbegeleiding van schepen2. Ik heb u het rapport op 19 november 2021 toegestuurd. Ik streef ernaar om u hierover voor het zomerreces nader te informeren.

Vraag 7

Bent u het eens dat een containerschip dat vaart tijdens windkracht 10 à 11 met golven van 4,5 meter hoog een concrete en ernstig dreiging van (milieu)schade met zich meebrengt? Zo ja, ben u het dan eens dat er volgens de Wet bestrijding maritieme ongevallen maatregelen getroffen mogen worden in het kader van scheepsveiligheid en de bescherming van het mariene milieu op grond van de interventiebevoegdheid?

Onder bepaalde weersomstandigheden bestaat er een verhoogd risico van containerverlies voor containerschepen die containers aan dek vervoeren. De Kustwacht wijst containerschepen hierop en waarschuwt en adviseert hen. Schepen kunnen vervolgens passende maatregelen nemen om dit risico zoveel mogelijk te beperken. De Marcos V heeft dit advies (van de Duitse autoriteiten) opgevolgd. Ik kan in het kader van de Wet bestrijding maritieme ongevallen (Wbmo) de interventiebevoegdheid toepassen voor een individueel schip dat een ernstige en onmiddellijke dreiging vormt voor het Waddengebied, maar het internationale recht waarop de Wbmo is gebaseerd, verbindt hier strenge voorwaarden aan. Dit moet steeds per situatie worden beoordeeld. Ik kan de interventiebevoegdheid dus niet in generieke zin toepassen, bijvoorbeeld op een bepaalde categorie schepen, of in bepaalde omstandigheden. Het feit op zich dat een containerschip tijdens bepaalde omstandigheden een bepaalde route kiest maakt niet dat er sprake is van een concrete en ernstige dreiging van (milieu)schade.

Vraag 8

Vindt u ook dat de Kustwacht in ieder geval moetadviseren om zowel de zuidelijke als noordelijke vaarroute niet te nemen, maar bijvoorbeeld om ergens te ankeren of met lage snelheid «met de kop op de golven» te gaan liggen?

Op basis van onderzoek van MARIN is een advies opgesteld dat door de Kustwacht wordt verstrekt aan containerschepen om het risico van containerverlies zoveel mogelijk te beperken, en waarin onder meer wordt aangeraden om te voorkomen dat het schip dwars op de golven komt. De kapitein blijft altijd verantwoordelijk voor de veilige navigatie van zijn schip, en zal moeten beslissen welke actie onder dergelijke omstandigheden de meest veilige is. Het is belangrijk dat de verantwoordelijkheid zo veel mogelijk daar blijft waar zij thuishoort: bij de kapitein op de brug van het schip. Het is aan de kapitein van een containerschip om te overwegen zowel de noordelijke als de zuidelijke route niet te nemen en te voorkomen dat het schip dwars op de golven komt.

Vraag 9

Welke acties heeft u ondernomen om internationale afspraken aan te passen ter bescherming van het Waddengebied? Wat is het resultaat daarvan?

De OvV stelt dat de richtlijnen van de IMO voor PSSA’s (Particularly Sensitive Sea Areas) meer ruimte bieden voor beschermende maatregelen, zoals «adoption of ships» routing and reporting systems». Dat is precies het initiatief dat ik genomen heb om, samen met Duitsland en Denemarken, een voorstel in te dienen bij de IMO voor aanpassing van bestaande, internationaal vastgestelde routeringsmaatregelen boven de Wadden. In dit voorstel wordt de verbinding gelegd met de PSSA-status van de Waddenzee. Door deze aanpassing wordt de kapitein alert gemaakt op het risico op containerverlies boven de Wadden, nog voordat hij door de Kustwacht gewaarschuwd wordt.

Vraag 10

In welke mate kunt u de PSSA-status (Particularly Sensitive Sea Area) nog gebruiken om de Waddenzee te beschermen voor containerverlies, zoals de OVV adviseert?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Begrijpt u dat veel mensen denken dat de overheid, door containervaart tijdens storm toe te staan en gasboringen onder de Waddenzee te accepteren, economische belangen boven het ecologisch belangen van het Waddengebied stelt?

Ik zou het jammer vinden als die indruk bestaat. Ik werk er hard aan om het risico op containerverlies in de buurt van het Waddengebied zo klein mogelijk te maken.

Vraag 12

Wat is uw plan om ervoor te zorgen dat containerverlies in het Waddengebied niet meer voorkomt?

Ik vind het belangrijk om het risico op containerverlies boven de Waddeneilanden te verkleinen. Daartoe voer ik een groot aantal acties uit, zoals onderzoeken en initiatieven in IMO, waarover uw Kamer in een aantal voortgangsbrieven is geïnformeerd3, waaronder op 19 november 2021. Ik streef ernaar om uw Kamer voor het zomerreces een volgende voortgangsbrief te sturen, waarin ik onder meer inga op de mogelijkheden voor het instellen van verkeersbegeleiding van containerschepen boven de Waddeneilanden.

Vraag 13

Waarom duurde het bij de vorige storm vele uren voordat een sleepboot werd gemobiliseerd, toen de Julietta D een ander schip en een transformatorstation ramde en op een haar na windmolens en een waterstofstation miste?

Direct nadat het maritieme ongeval van de Julietta D was gemeld heeft de Kustwacht de dichtstbijzijnde noodhulpsleper (Emergency Response Towing Vessel, ERTV) gemobiliseerd. Het zou deze ERTV echter minstens zes uur kosten om in stormcondities de zuidwaarts driftende Julietta D te bereiken. De berger die inmiddels door de eigenaar van de Julietta D was gecontracteerd bleek sneller ter plaatse te kunnen zijn met de sleepboot Sovereign. De ERTV is daarop teruggekeerd naar het noorden om weer inzetbaar te zijn voor eventuele andere incidenten. Omdat de bemanning van de Julietta D was geëvacueerd heeft de berger eerst met een helikopter mensen aan boord moeten brengen om een sleepverbinding met de Sovereign te kunnen maken.

Vraag 14

Wat waren de gevolgen geweest als de Julietta D een gasplatform of waterstofstation had geramd?

De gevolgen van een aanvaring zijn op voorhand niet in te schatten, aangezien veel factoren hierbij een rol spelen zoals de windrichting, de windkracht, snelheid van het schip, golfhoogte, aanvaringshoek en dergelijke. Het is echter aannemelijk dat een aanvaring tot aanzienlijke schade aan het schip en het object in kwestie had kunnen leiden.

Vraag 15

Wordt de infrastructuur op zee voldoende beschermd tegen (stuurloze) schepen tijdens storm?

Rondom windparken zijn veiligheidszones ingesteld waardoor het in beginsel verboden is voor schepen om zich in die zone te bevinden. In Den Helder en bij Windpark Borssele is er een ERTV gereed om direct naar een incident te varen als het nodig is. Vanaf juli 2022 komt er een derde ERTV bij die gepositioneerd wordt bij de windparken Hollandse Kust. Hiermee zijn er dan in totaal drie ERTV’s beschikbaar voor de Noordzee.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «KLM krijgt weer Nederlandse ceo»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe bent u van plan om de autonome positie van KLM te waarborgen in Air France-KLM?

KLM is tezamen met Air France onderdeel van de holding Air France-KLM (AFKL). Binnen deze holding opereert KLM op veel terreinen autonoom. Het is primair aan de raad van bestuur van KLM om deze positie en haar profiel binnen de holding te bespreken en, in samenspraak met de holding, vorm te geven. De ceo van AFKL, de heer Ben Smith, heeft in dit kader bij de presentatie van de jaarcijfers over 2021 aangegeven dat de gehele onderneming profiteert van de hubfunctie van Schiphol en dat ook in de toekomst wil blijven doen.
Voor de Nederlandse staat is het behoud van het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol, waar KLM een essentiële rol in speelt, van groot belang voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Dit publieke belang wordt gewaarborgd door onder meer de uitoefening van de aandeelhoudersrechten in de holding en door de zogenoemde staatsgaranties. Het kabinet is van mening dat het publieke belang het beste geborgd blijft door KLM onderdeel te laten blijven van de holding AFKL.
De staatsgaranties zijn afspraken tussen de Nederlandse staat en AFKL over onder meer de mate van gebruik van Schiphol als internationale hub en blijvende vestiging van KLM in Nederland, opererend onder Nederlandse vergunningen en verkeersrechten. De opzegtermijn van deze staatsgaranties zijn bij het verschaffen van het steunpakket in 2020 aan KLM verlengd van negen maanden naar vijf jaar.
KLM is grootste vervoerder op Schiphol en heeft daarmee een belangrijke functie in de verduurzaming van de Nederlandse luchtvaart. Het kabinet verwacht daarom dat KLM koploper is en zal zijn voor wat betreft duurzaamheid. Dit schaadt de autonome positie van KLM binnen AFKL niet. Ook AFKL heeft ambities op het gebied van duurzaamheid en de Franse staat hecht hier ook veel waarde aan.

Vraag 3

Bent u van mening dat KLM nooit mag opgaan in Air France en haar autonome positie nooit mag verliezen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat het kabinet zich vooral richt op duurzaamheidseisen, in plaats van volop in te zetten op het behoud van de autonome positie van KLM binnen Air France-KLM?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de geplande geldstromen naar KLM de komende jaren?

KLM heeft tot op heden € 277 miljoen getrokken van de directe staatslening (€ 1 miljard beschikbaar) en € 665 miljoen van de bankleningen (€ 2,4 miljard beschikbaar). KLM heeft de mogelijkheid om de komende jaren het restant onder deze leningen te trekken.
Daarnaast is uw Kamer op 6 april 2021 geïnformeerd dat er gesprekken gaande zijn tussen de Europese Commissie (EC), AFKL, KLM en de Franse staat over een mogelijke herkapitalisatie van KLM. Aangezien AFKL een beursgenoteerde onderneming is en de betreffende informatie koersgevoelig is, informeert het kabinet de vaste commissie voor Financiën van uw Kamer vertrouwelijk over eventuele ontwikkelingen.

Vraag 6

Wilt u nagaan of het bericht klopt dat Air France-KLM van KLM binnen 24 maanden een zogenoemde operating carrier wil maken, dat het hoofdkantoor in Amstelveen gaat sluiten, en dat (in de persoon van Oltion Carkaxhija, die als «reorganisatiedirecteur» in Amstelveen rondloopt) de voorbereidingen daartoe inmiddels in volle gang zijn?

Zoals hierboven aangegeven bij de beantwoording van vragen 2,3 en 4 opereert KLM binnen AFKL op veel terreinen autonoom en is het primair aan de raad van bestuur van KLM om deze positie en haar profiel binnen de holding te bespreken en, in samenwerking met de holding, vorm te geven. De ceo van AFKL, de heer Ben Smith, heeft in dit kader bij de presentatie van de jaarcijfers over 2021 aangegeven dat de gehele onderneming profiteert van de hubfunctie van Schiphol en dat ook in de toekomst wil blijven doen.
Voor de Nederlandse staat is het behoud van het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol, waar KLM een essentiële rol in speelt, van groot belang voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Dit publieke belang wordt gewaarborgd door onder meer de uitoefening van de aandeelhoudersrechten in de holding en door de zogenoemde staatsgaranties. De opzegtermijn van deze staatsgaranties is in 2020 verlengd van negen maanden naar vijf jaar. Onderdeel van deze staatsgaranties is onder meer de blijvende vestiging van KLM in Nederland. Aangezien de opzegtermijn niet is ingeroepen, is een verplaatsing van deze vestiging, en daarmee sluiting van het hoofdkantoor in Amstelveen, dus niet aan de orde.

Vraag 7

Wilt u de Kamer informeren over het voornemen om KLM binnen twee jaar de nek om te draaien, als dat bericht inderdaad op waarheid berust?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Wat gaat de Nederlandse staat ondernemen om te voorkomen dat Air France-KLM de positie van KLM als autonoom bedrijfsonderdeel beëindigt?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het verzet tegen de aanleg van de Noordtak van de Betuwelijn, die de Achterhoek en Twente zou gaan doorsnijden?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen. Ik hecht eraan te benadrukken dat er nog geen besluit voorligt of de noordtak van de Betuwelijn er wel of niet komt. Er zijn én worden hierover nu geen besluiten genomen. Op basis van het Toekomstbeeld OV2040 zoeken we naar een lange termijn oplossing voor goederentreinen die vanuit Nederland naar Noordoost-Europa rijden. Dit onderzoek is bedoeld om inzicht te krijgen in de problematiek, nut en noodzaak en belangen van alle betrokkenen. Het onderzoek moet leiden tot een beter inzicht in de problematiek van het spoorgoederenvervoer, maar nog niet tot besluitvorming over de oplossing. Zodra het onderzoek is afgerond, wordt uw Kamer hierover geïnformeerd. Naar verwachting wordt dit voorjaar 2022.

Vraag 2

Kunt u aangeven of er de afgelopen zes maanden vanuit de regering of vanuit de coalitie-onderhandelingen enig overleg is geweest met bestuurders, raadsleden of bewoners uit de Achterhoek over de noordtak van de Betuwelijn? Kunt u een overzicht geven van de u bekende contacten?

Het betrekken van en de dialoog met verschillende partijen is én blijft een belangrijke randvoorwaarde om tot een goede afweging te kunnen komen. De betrokkenen in het lopende vooronderzoek over de goederenroute naar Noordoost Europa zijn geografisch verspreid over Nederland en hebben verschillende belangen: de omwonenden en (bewoners) belangenorganisaties, provincies en regio’s uit diverse landsdelen, spoorbeheerder en spoorvervoerders (goederen en personen), havenbedrijven en werkgevers- en brancheorganisaties. Voor specifiek Oost-Nederland geldt dat de (bewoners) belangenorganisaties Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA) en Landelijk Platform Overlast Goederen Treinen (PLOGT), de provincies Overijssel en Gelderland en de regio’s Twente en de Achterhoek betrokken zijn. Een grotere groep gemeenten is en wordt door de provincies geïnformeerd via de het bestuurlijk overleg goederen Oost en het bestuurlijk overleg Brabantroute.
Binnenkort breng ik een bezoek aan de regio Achterhoek en wil dan ook zeker spreken met omwonenden en belanghebbenden.

Vraag 3

Vindt u dat er de afgelopen tijd adequaat contact geweest is tussen de de lokale en regionale bestuurders en bevolking enerzijds en het kabinet anderzijds over de noordtak van de Betuwelijn?

Ja, zie ook mijn antwoord bij vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke overleggen er het afgelopen jaar geweest zijn tussen aan de ene kant het ministerie, leden van het kabinet of de (in)formateurs en aan de andere kant andere partijen over de Noordtak van de Betuwelijn?

Zie mijn antwoord bij vraag 2. Specifieke overleggen ten aanzien van de «Noordtak Betuweroute» hebben niet plaatsgevonden, wel loopt er een breder onderzoekstraject, dat in oktober 2021 is gestart en in het voorjaar van 2022 wordt afgerond. In dit proces zijn o.a. 25 interviews gehouden door een externe partij (in opdracht van het Ministerie van IenW) en hebben 2 stakeholderbijeenkomsten plaatsgevonden, in november en december 2021.

Vraag 5

Is de indruk juist dat er vaker met Rotterdam/Amsterdam/Rotterdamse haven over de noordtak gesproken wordt dan met de bestuurders in de regio waar die zou moeten komen te liggen?

De indruk is mijns inziens onjuist. Zie mijn antwoorden op vraag 2 en 4.

Vraag 6

Bent u bereid om in februari in gesprek te gaan met de lokale en regionale bestuurders en bevolking en daarbij ook de Kamerleden uit te nodigen, die de motie (Kamerstuk 35 925-XII, nr. 24) ingediend en ondersteund hebben en daarbij wellicht vergeten zijn om in contact te treden met hun lokale afdelingen?

Ik vind het erg belangrijk om niet over een regio te praten, maar met de inwoners van een regio. Daarom breng ik graag een bezoek aan Oost-Nederland: niet alleen om het onderzoek naar de structurele oplossing voor het goederenvervoer per spoor te bespreken, maar om een breder gesprek te voeren. Ik denk dan ook aan de regionale bereikbaarheid, de toekomst van het openbaar vervoer in de regio en grensoverschrijdende verbindingen.

Vraag 7

Hoeveel geld zou het kosten (volgens de huidige raming) om een Noordtak van de Betuwelijn aan te leggen? En kunt u bij deze raming aangeven om welke tracékeuze het gaat? Kunt u daarbij zeer specifiek ingaan op de situatie rond Doetinchem (nieuwe ziekenhuislocatie), natuurgebieden, Haaksbergen en de Hengelo-Oldenzaal-aansluiting?

Er bestaan geen recente ramingen van een noordelijke tak van de Betuweroute. De laatste ramingen dateren uit 2014. In het kader van PHS-GON2 (Goederenvervoer Oost-Nederland) zijn door ProRail vier tracé varianten over bestaand spoor bekeken, waarvan de kostenschattingen uitkwamen tussen de 300 en 800 miljoen euro. Daarnaast is toen ook een kostenonderzoek3 uitgevoerd voor een nieuw tracé parallel aan het N18 tracé. De motie van de leden De Boer en Van Veldhoven van de Tweede Kamer (Kamerstuk 33 750 A, nr. 90) was hiervoor de aanleiding. Een enkelsporig tracé is toen geschat op 1,7 miljard euro; een dubbelspoor tracé op 2,1 miljard euro.
Bij de totstandkoming van de Landelijke Netwerkuitwerking Toekomstbeeld OV zijn in 2020 ca. 100 mogelijke maatregelen op het Nederlandse spoornetwerk onderzocht. In dit kader zijn toen ook enkele zeer globale kostenindicaties opgesteld door ProRail over mogelijke tracé varianten van goederentreinen naar Noordoost Europa. De bandbreedte varieert van 500 miljoen euro tot 20 miljard euro. Zie voor het volledige rapport de bijlage behorend bij Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV (Kamerstuk 23 645, nr. 746), gepubliceerd op rijksoverheid.nl4.
Ik kan niet in gaan op de eventuele gevolgen voor Doetinchem, Haaksbergen, Hengelo/ Oldenzaal. Zoals gezegd zijn de plannen niet in die mate uitgewerkt dat er uitspraken kunnen worden gedaan over de genoemde specifieke locaties.

Vraag 8

Welke lessen heeft u geleerd uit het rapport van de Algemene Rekenkamer over de Betuwelijn, waaruit duidelijk geworden is dat niet alleen de aanlegkosten voor rekening van het Rijk gekomen zijn, maar er ook een aanzienlijk jaarlijkse exploitatiebijdrage betaald moet worden?

De lessen die zijn geleerd uit het rapport van de Algemene Rekenkamer (bijlage bij Kamerstuk 34 475 XII, nr. 2), zijn verwoord in de reactie van de Minister van Infrastructuur en Milieu van 29 april 2016. In deze reactie heeft de Minister aangegeven dat de verwachtingen omtrent een marktconforme exploitatie van de Betuweroute in de loop van de jaren niet zijn uitgekomen. Weliswaar zijn financiële doelstellingen (i.c. rendabele exploitatie en aanleg door marktpartijen) niet gehaald, maar het volume aan treinverkeer over de Betuweroute is wel in overeenstemming met eerdere verwachtingen. Er rijden nu ongeveer 100 goederentreinen per dag over de Betuweroute met lading die niet (meer) over de weg gaat en zo de uitstoot van schadelijke emissies beperkt. Ook is gebleken dat de overheid niet sturend kan optreden in de keuze van marktpartijen voor de te gebruiken modaliteiten. De overheid kan slechts voorwaardenscheppend zijn, zodat elke modaliteit zijn positie in de markt op eigen merites kan verwerven. De lessen zijn derhalve dat overheidsinterventie in de markt van spoorgoederen beperkt moet blijven, dat aanleg en exploitatie van een nieuw spoortracé door marktpartijen niet goed mogelijk is gebleken en dat dit alleen te rechtvaardigen is als er voldoende maatschappelijke belangen zijn om hiervoor publieke middelen vrij te maken.

Vraag 9

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het derde spoor van de Betuwelijn, met mogelijke alternatieven om via vaarwegen (binnenvaart en schepen naar bijvoorbeeld Hamburg) meer capaciteit voor vervoer van goederen naar Duitsland beschikbaar te krijgen

Onze Duitse partners zijn volop bezig met de aanleg van het zogenoemde «derde» spoor: dat houdt in dat Duitsland een extra spoor aanlegt bij de aansluiting op de Betuwelijn tussen de grens bij Zevenaar / Emmerich en Oberhausen, zodat er straks drie sporen liggen in plaats van twee. Uw Kamer wordt regelmatig geïnformeerd over de voortgang, laatstelijk in de brief over spoorgoederenvervoer van 14 december 20215.

Vraag 10

Kunt u in ieder geval de vraag of u bereid bent om in februari in gesprek te gaan met bewoners en bestuurders van de Achterhoek en Twente zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Zie mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met de problematiek rond de implementatie van de Richtlijn beroepskwalificaties binnenvaart (EU 2017/2397), waaronder het maximumaantal te vervoeren personen door kleine rondvaartboten en veerdiensten met een klein vaarbewijs en het verkrijgen van de vereiste goedkeuring voor Nederlandse opleidingen ten behoeve van de Europese vaarbevoegdheid?

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het heeft kunnen gebeuren dat vier jaar na inwerkingtreding van deze richtlijn Nederland de implementatie nog altijd niet heeft voltooid?

De implementatie van de richtlijn brengt zowel voor de Nederlandse regelgeving op dit terrein, opgenomen in de Binnenvaartwet en onderliggende regelgeving, als voor de praktijk van de binnenvaart relatief vergaande wijzigingen met zich mee. Kern van deze wijzigingen is, dat het huidige ervaringsgerichte kwalificatiesysteem gewijzigd wordt in een competentiegericht kwalificatiesysteem voor bemanningsleden in de binnenvaart.
Mijn voorganger, heeft u op 1 juni 20211 schriftelijk geïnformeerd over de vertraging van de implementatie van de Richtlijn. Daarin is aangeven dat de implementatie veel detailvragen oproept die in eerste instantie niet waren voorzien. De ingrijpende gevolgen van de richtlijn voor de sector vereisen een zorgvuldige implementatie. De vereiste zorgvuldigheid vraagt meer tijd dan aanvankelijk voorzien.

Vraag 3

Bent u het eens dat ook gezien de krapte op de arbeidsmarkt, met name ook voor Nederlandse rederijen, het vervallen van de Europese vaarbevoegdheid een onwenselijke ontwikkeling is?

Het doel van de Europese richtlijn is om de arbeidsmobiliteit in de binnenvaartsector te vergroten. Daarvoor is nodig dat in heel Europa dezelfde eisen worden gesteld aan de opleidingen. Iedereen moet hetzelfde weten en kunnen. Met de richtlijn wordt ook geregeld dat overal in Europa op eenzelfde wijze wordt geëxamineerd. Ik sta positief tegenover het invoeren van het Europese kwalificatiesysteem voor de binnenvaart, waarbij competenties leidend zijn. Van het vervallen van een Europese vaarbevoegdheid is geen sprake. De vaarbevoegdheid wordt verkregen na het positief afronden van de examinering.

Vraag 4

Klopt het dat indien voor 18 januari 2022 geen goedkeuring is verleend aan de Nederlandse opleidingen ten behoeve van de Europese vaarbevoegdheid, deze opleidingen niet langer kwalificerend zijn voor het verkrijgen van vaarbevoegdheid, zowel in Nederland als internationaal?

De bevoegdheid tot goedkeuring van deze opleidingen ten behoeve van de Europese vaarbevoegdheid is in de richtlijn belegd bij de lidstaten. De binnenvaartscholen in Nederland zijn al enige jaren geleden begonnen met het aanpassen van de inhoud van de opleidingen aan de eisen van de richtlijn op basis van het hierop aangepaste kwalificatiedossier Binnenvaart, dat is vastgesteld door de Minister van OC&W. Ik voorzie op dit punt dan ook geen problemen. Wel stelt de richtlijn nog een aantal administratieve eisen, die ik in de wetgeving ter implementatie van de richtlijn zal opnemen, maar die in de praktijk niet tot problemen zullen leiden.

Vraag 5

Hoe gaat u zorgdragen voor een tijdige implementatie van deze richtlijn?

Voor implementatie van de richtlijn is onder andere een wijziging van de Binnenvaartwet noodzakelijk. Deze wijziging zal niet vóór 17 januari 2022 gereed zijn. Om dit te ondervangen werk ik vooruitlopend op de wijziging van de Binnenvaartwet, op nationaal niveau aan een noodregeling. Daarmee geef ik zoveel mogelijk invulling aan de eisen van de richtlijn. Daarnaast voer ik internationaal overleg om voor 17 januari 2022 tot wederzijdse acceptatie van documenten te komen.

Vraag 6

Kunt u voorzien in een overgangsregeling voor Nederlandse opleidingen indien de implementatie van deze richtlijn zich pas na 18 januari 2022 effectueert?

Zie het antwoord op vraag 4.
Ten aanzien van reeds afgegeven vaarbevoegdheden geldt op grond van de Europese richtlijn een overgangstermijn. Voor documenten die worden afgegeven vanaf 18 januari 2022 is in internationaal verband tot een afspraak gekomen om tot een pragmatische overgangsmaatregel te komen. Dit principebesluit houdt in dat totdat de Europese richtlijn geïmplementeerd is in de nationale wetgevingen er niet gehandhaafd wordt. Dit besluit wordt in de komende weken, doch uiterlijk vóór 17 januari 2022 definitief genomen.

Vraag 7

Klopt het dat onder de voorschriften van deze richtlijn schippers in het bezit moeten zijn van een groot vaarbewijs indien zij meer dan twaalf personen vervoeren en klopt het dat op dit moment het merendeel van de Nederlandse schippers op veerboten en kleine rondvaartboten dit bewijs niet in het bezit hebben?

Het klopt dat op basis van de richtlijn schippers van schepen op de Europese binnenwateren die zijn gebouwd en ingericht om meer dan 12 personen te vervoeren, in principe zouden moeten beschikken over een groot vaarbewijs. Onder strikte voorwaarden is er echter een mogelijkheid vrijstelling te verlenen van de bepalingen van de richtlijn. In die gevallen dient een kwalificatiecertificaat te worden afgegeven, dat een gelijkwaardig veiligheidsniveau biedt.
Voor rondvaartboten van het Amsterdams grachtentype bestaat nu al een aangepast vaarbewijs. Ik ben voornemens bij de implementatie van de richtlijn in de Binnenvaartregelgeving van de mogelijkheid tot het verlenen van vrijstelling gebruik te maken binnen de grenzen die de richtlijn biedt en dit aangepaste vaarbewijs daarbij als basis te hanteren voor een kwalificatiecertificaat voor alle rondvaarboten die meer dan 12 personen vervoeren. Ik ben hierover al geruime tijd in goed overleg met de sector.
Ook veerboten, waarbij meer dan 12 personen vervoerd worden, vallen onder de reikwijdte van de richtlijn. Deze dienen echter op basis van de bestaande wetgeving nu al te beschikken over een Groot Vaarbewijs. De gevolgen van de richtlijn zijn dan ook minder ingrijpend voor de veerboten dan voor rondvaartboten. Wel heeft de sector mij kenbaar gemaakt ook graag een aangepast kwalificatiecertificaat ingevoerd te willen zien.
De richtlijn biedt een mogelijkheid voor een vrijstelling voor nationale binnenwateren, die niet in verbinding staan met het vaarwegennet van een andere lidstaat. Ik ben met de sector in overleg over de mogelijkheden voor een aangepast kwalificatiecertificaat en ben bereid dit, binnen de grenzen die de richtlijn biedt, in overweging te nemen en zo mogelijk bij de implementatie van de richtlijn mee te nemen.

Vraag 8

Bent u bereid voor deze groep een oplossing te zoeken?

Ik ben al geruime tijd in overleg met de binnenvaartsector en ben bereid, binnen de mogelijkheden die de richtlijn mij biedt, om tot passende oplossingen te komen.

Vraag 9

Kunt deze vragen beantwoorden voor 15 december 2021, gelet op de datum van inwerkingtreding van de richtlijn?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Wordt Evergrande China’s Lehman Brothers1?« en de recente miljardeninterventie door de Chinese Volksbank in het Chinese bancaire systeem?2

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de mogelijke risico’s voor de Chinese financiële markten als gevolg van de problemen bij het op een na grootste Chinese vastgoedbedrijf Evergrande?

De risico’s voor de Chinese financiële markten zijn potentieel groot, met name in het scenario waar herstructurering en/of een ordentelijk faillissement uitblijft. Vooral partijen die direct of indirect blootstellingen hebben op Evergrande, en/of de Chinese vastgoedsector ondervinden negatieve impact. Dit betreffen banken, leveranciers, vastgoed- en bouwbedrijven. Evergrande zelf is beursgenoteerd, en heeft sinds januari al 90% van zijn waarde op de beurs in Hongkong verloren. Onrust op de financiële markten kan leiden tot verdere «negatieve spiralen» bij beleggers, gebrek aan algeheel vertrouwen in meer risicovolle effecten en negatieve bijstelling van kredietratings.

Vraag 3

Hoe kijkt u naar de stabiliteit van de Chinese financiële markten in relatie tot de op schulden gebaseerde Chinese vastgoedmarkt? Welke inzichten bestaan hierover?

De Chinese private schuld (260% van het BBP) en de op schuld en speculatie gebaseerde vastgoedmarkten staan al geruime tijd op de radar van financiële stabiliteits- en risicocomités wereldwijd. Dit is bijvoorbeeld het geval bij de Financial Stability Board (Raad voor Financiële Stabiliteit, FSB).
De centrale bank van China (PBoC) heeft recent geprobeerd de excessieve schuldopbouw (zogeheten leverage) bij vastgoedconcerns een halt toe te roepen via het zogenoemde Red Lines For Real Estate beleid. Inmiddels lijkt Evergrande als eerste bedrijf de gevolgen van dit nieuwe beleid te ondervinden. Door middel van dit beleid is het vastgoedbedrijven inmiddels onmogelijk gemaakt om i) beleggingen of deelnemingen van investeerders te gebruiken om verplichtingen van andere investeerders af te betalen, en ii) een te hoge schuld t.a.v. de algehele balans op te bouwen. Ondanks dit beleid wordt door sommige experts aangenomen dat andere vastgoedpartijen er niet veel beter voorstaan. Indien er op grotere schaal financiële problemen ontstaan binnen de Chinese vastgoedmarkt heeft dit waarschijnlijk gevolgen voor de stabiliteit van de Chinese financiële markten (zie ook antwoord op vraag 2.)

Vraag 4

Ziet u risico’s voor wereldwijde financiële markten en instellingen als gevolg van onevenwichtigheden in de Chinese economie? Op welke manier werkt u samen met andere landen om risico’s te beheersen en maatregelen te nemen?

De groei van (hypothecaire) kredietverstrekking in China en problemen in de vastgoedsector vormen in toenemende mate een risico voor de Chinese financiële stabiliteit. Desalniettemin lijken vooralsnog de risico’s voor wereldwijde financiële markten en de directe blootstelling van Nederland en de EU beperkt. Slechts USD 20 miljard van Evergrande’s schulden is in handen van partijen buiten China.
In het algemeen is de betrokkenheid van buitenlandse investeerders in de Chinese vastgoedmarkt en het financiële systeem klein. Door deze beperkte financiële blootstelling zullen directe verliezen van buitenlandse bedrijven op Chinese uitzettingen beperkt zijn. De doorwerking van schokken in de Chinese economie loopt eerder via handelskanalen. Gezien de prominente rol van de Chinese economie voor de internationale handel, kan een financiële en mogelijk economische dip gevolgen hebben voor de mondiale economie en als zodanig het eurogebied. Daarnaast kunnen indirecte effecten van een vastgoedcrisis en een daaropvolgende economische dip impact hebben op grondstofprijzen. Om deze redenen moeten de ontwikkelingen in China nauwlettend gevolgd worden. Onder meer binnen de FSB werk ik samen met andere landen (waaronder China) om risico’s voor het internationale financiële stelsel te beheersen.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de risico’s voor de financiële markten en instellingen in Nederland? Zitten er Nederlandse financiële instellingen, waaronder pensioenfondsen, bij de 128 banken en 121 andere instituties waarbij Evergrande een schuld van 300 miljard euro heeft uitstaan? Zo ja, hoe groot is het risico dat zij lopen?

Er is een serieuze dreiging voor het binnenlandse financiële systeem van China, maar analisten achten de kans op besmetting buiten China minder waarschijnlijk. Directe uitzettingen van Nederlandse banken (en EU-banken in het algemeen) op Evergrande zijn beperkt. Impact op de financiële stabiliteit kan dus vooral volgen uit turbulentie op de financiële markten, indien de onrust escaleert en andere bedrijven en markten geraakt worden (wat op dit moment niet het geval lijkt). Mijn ministerie heeft geen inzicht in individuele (buitenlandse) blootstellingen van Nederlandse instellingen. Navraag bij DNB over de omvang van directe blootstellingen bij de Nederlandse banken en pensioenfondsen geeft echter geen aanleiding voor directe zorgen met betrekking tot de financiële stabiliteit.

Vraag 6

Heeft u verschillende scenario’s gedefinieerd voor de mogelijke gevolgen voor Nederland van een eventuele nieuwe mondiale financiële crisis?

De daadwerkelijke impact op de Nederlandse economie is afhankelijk van de ontwikkelingen rondom Evergrande en wat de daadwerkelijke impact is op de Chinese economie. Hierover is op dit moment nog veel onzeker en dit is afhankelijk van de respons van de Chinese autoriteiten.
Wel heeft DNB al in 2015 een scenario-analyse uitgevoerd waarin een situatie is gesimuleerd die een indicatie geeft van de impact van een groeivertraging van de Chinese economie op de Nederlandse economie. In dit scenario wordt berekend dat een gemiddeld 3,5%-punt lagere jaarlijkse groei van de binnenlandse vraag in China leidt tot 1%-punt lagere Chinese bbp-groei per jaar en mondiale vertrouwenseffecten op financiële markten en in opkomende economieën. Voor Nederland vertaalt dit zich in een lagere groei van de relevante wereldhandel, waardoor de Nederlandse bbp-groei in het eerste en tweede jaar na de schok respectievelijk 0,7%-punt en 0,5%-punt lager uitvalt.
Daarnaast wordt in de Miljoenennota door middel van de schokproef overheidsfinanciën periodiek een overzicht gepresenteerd van verschillende scenario’s voor een mondiale of Europese crisis en de gevolgen hiervan voor de Nederlandse economie en de overheidsfinanciën. In de laatste schokproef van 2020 heeft het CPB de gevolgen van drie scenario’s doorgerekend: een (mondiale) financiële crisis, een Europese schuldencrisis en een mondiale economische crisis. De resultaten van deze schokproef zijn aan de Kamer verstuurd met de miljoenennota 2020. Het CPB heeft tevens een nadere toelichting van de scenario’s en de methodiek gepubliceerd.3
Ten slotte bleek uit de meest recente stresstest (2021) van de ECB/EBA dat de Nederlandse banken, zelfs in het zwaarste scenario (–3,7% BBP krimp), voldoende kapitaal konden houden om aan de minimale kapitaalseisen – nu veel hoger dan in 2007 – te blijven voldoen.

Vraag 7

Heeft u over deze crisissituatie contact gehad met China? Zo ja, wat is de Chinese inschatting van deze situatie? Is China transparant over de risico’s en mogelijke oplossingen?

De eerste analyses over het Evergrande dossier suggereren dat het een kwestie betreft waarvan de gevolgen zich in eerste instantie voornamelijk beperken tot China zelf. Ik heb vooralsnog geen aanleiding gezien hierover contact te leggen met mijn Chinese ambtgenoot. Er zijn van Chinese zijde tot op heden slechts beperkt uitlatingen gedaan over mogelijke interventies in dit dossier. Wel is China lid van het FSB; binnen deze context wordt ook over deze kwestie gesproken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Economie groeit niet door uitbreiding Schiphol, het kost alleen maar geld: nieuw onderzoek legt bom onder plannen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de uitkomst van de onderliggende maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) die is uitgevoerd door CE Delft2 dat een verdere groei van Schiphol tot miljarden aan maatschappelijke kosten zou kunnen leiden?

Vraag 3

Onderschrijft u de conclusie van de onderzoeker dat de gevonden positieve en negatieve saldo’s robuust zijn3 en dat daarmee dus «groei van Schiphol slecht kan zijn voor de welvaart van Nederland»? Zo ja, wat is uw oordeel daarover? Zo nee, op welke manier zijn de saldo’s niet robuust?

Vraag 4

Deelt u de mening dat het scenario waarbij de krimp van de luchtvaart ook een positief resultaat heeft het meest realistische scenario is, aangezien u zelf altijd beweerd hebt dat groei van de internationale luchtvaart het meest voor de hand ligt? Zo niet, hoe verhoudt het alternatieve krimp scenario zich tot het Parijs Akkoord en de groeidoelstelling van de International Civil Aviation Organization (ICAO)?

Vraag 5

Kunt u aangeven waarom u niet inhoudelijk wilt reageren op de MKBA die is uitgevoerd door CE Delft?

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de bevindingen uit de MKBA in grote lijnen in overeenkomst zijn met het rapport uit 2016 van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur genaamd Mainports Voorbij, dat al concludeerde dat Schiphol geen bovengemiddelde economische waarde toevoeging kende en het streven naar automatische volumegroei achterhaald is?

Nee. Het advies van de RLI uit 2016 is niet gebaseerd op een MKBA en is daarom niet als zodanig met de resultaten van het onderzoek van CE Delft te vergelijken. De essentie van het advies van de RLI was overigens dat het beleid ten aanzien van Schiphol meer onderdeel zou moeten zijn van een breder vestigingsklimaat en dat er vooral gezocht zou moeten worden naar een kritische massa (optimale omvang) van de hoeveelheid luchtvaart. In de Luchtvaartnota 2020–2050 en bij de uitwerking volgens de uitvoeringsagenda van deze nota is en wordt dit advies meegenomen.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat de noodzaak tot krimp van de luchtvaart niet alleen voortkomt uit de negatieve economische bijdrage van de huidige luchtvaartsector maar ook uit de noodzaak om de gezondheid van omwonenden te beschermen en om de klimaatcrisis te bestrijden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u uw beleid aanpassen om het huidige roekeloze beleid te veranderen?

Met de Luchtvaartnota 2020–2050 heeft het kabinet haar lange termijn visie op de ontwikkeling van de luchtvaart gepubliceerd. Kern van die visie is dat er gestuurd gaat worden op de ontwikkeling van de luchtvaart vanuit vier publieke belangen: veiligheid, verbondenheid, gezonde en aantrekkelijke leefomgeving en duurzaamheid. De luchtvaartsector kan alleen groeiruimte verdienen als de negatieve effecten op de leefomgeving en het klimaat aantoonbaar worden verminderd. Verder is het kabinet demissionair en is de Luchtvaartnota door uw Kamer controversieel verklaard. Een aanpassing van het beleid is niet aan de orde.
Zie verder mijn antwoord op de vragen 2 tot en met 5.

Vraag 8

Gegeven die drie genoemde aspecten van de huidige luchtvaart (negatieve financiële bijdrage, gezondheidsschade en klimaatcrisis) bent u bereid om deze rapportage ook te delen met uw collega’s van Financiën, Volksgezondheid, Welzijn en Sport en Economische Zaken en Klimaat om een reactie van hen te verkrijgen? Zo nee, waarom niet?

Het rapport van CE Delft is openbaar, dus ook beschikbaar voor andere ministeries.

Vraag 9

Kunt u aangeven waarom u als reactie richting EenVandaag aangaf dat «gebruikte aannames en uitgangspunten vaak bepalend zijn voor de uitkomsten»? Probeert u daarmee twijfel te zaaien over de betrouwbaarheid van de MKBA? Zo ja, waarom doet u dat?

Het is een feit dat aannames en uitgangspunten in MKBA’s bepalend zijn voor de uitkomsten. Daarom is het van belang dat er onder deskundigen brede consensus bestaat over de aannames en uitgangspunten voor luchtvaartspecifieke MKBA’s. Een belangrijke stap om dit te bereiken is onlangs gezet met de publicatie van de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s. Dat is wat ik in mijn reactie heb aangegeven.

Vraag 10

Deelt u de mening dat CE Delft een zeer gerespecteerd en onafhankelijk onderzoeks- en adviesbureau is? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 11

Heeft u, of een van uw medewerkers, in het verleden, als opdrachtgever voor onderzoeken of rapporten, gestuurd op aannames en uitgangspunten die gebruikt werden om zo bepaalde uitkomsten te bereiken? Zo ja, bij welke onderzoeken?

Nee. Verschillen in uitgangspunten waren vaak te verklaren uit onvoldoende duidelijkheid hierover. Daarom is het van belang dat er nu een werkwijzer is.

Vraag 12

Bent u, gegeven deze nieuwe informatie, bereid zo snel mogelijk een luchtvaartnota te schrijven voor krimp van de luchtvaart in Nederland, ook aangezien de Kamer uw nota over groei van de luchtvaart controversieel heeft verklaard maar zoiets niet heeft besloten over een nota voor krimp?

Een alternatieve luchtvaartnota is niet aan de orde. Zie hiervoor mijn antwoorden op de vragen 2 tot en met 5 en op vraag 7.

Vraag 13

Deelt u de mening dat elke dag dat langer wordt volgehouden dat verdere groei van de luchtvaart mogelijk is en een drastische krimp te vermijden valt, de bedrijven in deze sector, de omwonenden van luchthavens en aanvliegroutes en de andere sectoren (waarvan luchtvaart CO2-rechten zal moeten ontlenen) onnodig in onduidelijkheid gelaten worden? Waarom doet u dat?

Met de Luchtvaartnota is juist duidelijkheid gecreëerd over de grenzen ten aanzien van de groei van luchtvaart.

Vraag 14

Deelt u de mening dat onverkort vasthouden aan het «verdiend groei»-scenario, de luchtvaart laat groeien naar 540.000 vliegtuigbewegingen en daarmee plusminus 11 megaton CO2 gaat uitstoten in 2030? Zo ja, van welke sectoren gaat u benodigde plusminus 8 megaton afhalen, daar het CO2 budget voor de luchtvaartsector, als normale sector, rond de 2,5 megaton bedraagt?

De internationale klimaataanpak biedt expliciet ruimte om te differentiëren tussen landen en sectoren. In het nationale klimaatakkoord doet het kabinet dit ook. Reductiepercentages van specifieke landen of sectoren kunnen daarom niet zonder meer één-op-één op de internationale luchtvaart worden geplakt.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Miljoenenstrop door files en omrijden door werk aan Haringvlietbrug: «Absurd en onaanvaardbaar»»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom zijn de eerdere signalen uit 2017, waarin duidelijk werd dat er dringend onderhoud noodzakelijk was, genegeerd en is er niet tijdig reparatie en onderhoud uitgevoerd?

De signalen uit 2017 zijn serieus opgepakt. Op basis van de signalen zijn destijds direct maatregelen getroffen. Zo is de klep met een spoedreparatie versterkt door een herontwerp van de klemmen. Dit herontwerp is tot stand gekomen uit een expertmeeting van Rijkswaterstaat met verschillende aannemers en ingenieursbureaus. Aansluitend is een herberekening uitgevoerd ten aanzien van constructieve veiligheid van de klep. Uitkomst daarvan was, dat door de reparatie de restlevensduur kon worden opgerekt tot eind 2022/begin 2023 op voorwaarde dat het aantal brugopeningen beperkt zou worden. Hier zijn destijds de bestuurlijke partners en verschillende brancheorganisaties (o.a. Schuttevaer, HISWA-RECRON en TLN) in een daarvoor georganiseerd overleg van op de hoogte gesteld. Vervolgens is de aanpak van de brug opgenomen in het programma Vervanging en Renovatie en is gestart met de planfase. Deze planfase is in het eerste kwartaal van 2021 afgerond en op basis daarvan is gestart met de voorbereiding van de realisatie. De voorbereiding van de vervanging van de klep van de Haringvlietbrug is inmiddels in volle gang. In juli 2021 is formeel de aanbesteding gestart. In de voorbereiding op de aanbesteding en tijdens de planfase hebben al meerdere consultatiegesprekken met marktpartijen plaatsgevonden. Vanaf medio 2023 vindt naar verwachting de vervanging van de klep en de vernieuwing van de systemen plaats. Meer duidelijkheid over de haalbaarheid van deze planning kan begin volgend jaar gegeven worden als de aannemer die het werk gaat uitvoeren ook gecontracteerd is. Daarnaast zijn er verschillende risico’s die voor vertraging kunnen zorgen. Hierbij kan gedacht worden aan gevolgen van langere levertijden voor bouwmaterialen.

Vraag 3

Zijn alle alternatieven onderzocht om de reparatie sneller uit te kunnen voeren en/of met minder hinder voor het verkeer? Kunt u die alternatieven naar de Kamer sturen?

In een expertmeeting van Rijkwaterstaat zijn verschillende opties onderzocht om de bevestiging van de klemmen te verbeteren of om op andere wijze de levensduur van de brug te verlengen. Hierbij zijn naast de gekozen maatregelen de volgende opties verkend:

Vraag 4

Hoe verantwoordt u de kosten à 53 miljoen die de transportsector door het slechte onderhoud nu moet gaan maken?

Om de veiligheid van vaarweg- en weggebruikers te kunnen borgen, de brug beschikbaar te houden voor verkeer en verdere beperkingen te voorkomen, is besloten tot deze maatregel.

Vraag 5

Bent u bereid de schade te vergoeden die belanghebbenden aantoonbaar lijden?

Burgers en bedrijven die schade menen te ondervinden door maatregelen van Rijkswaterstaat kunnen compensatie aanvragen. Deze aanvragen worden beoordeeld aan de hand van de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019.

Vraag 6

Zijn er in Nederland meer bruggen waar bijvoorbeeld klemmen en/of platen los aan het raken zijn?

De situatie bij de Haringvlietbrug lijkt geen gevolgen te hebben voor andere bruggen. De toepassing van een aluminium dek in het hoofdwegennet bij een brug als de Haringvlietbrug is vrij uniek. Hoewel er meerdere bruggen zijn met een aluminium dek, bijvoorbeeld die in de Zandkreekdam, worden deze bruggen minder zwaar belast, waardoor de problematiek bij de Haringvlietbrug voor zover nu bekend op zich zelf staat.
Over het algemeen geldt dat komende jaren meer situaties als bij de Haringvlietbrug zich zullen gaan voordoen. Het einde van de technische levensduur van een groot aantal bruggen, tunnels, viaducten en sluizen in Nederland is in zicht. Voor een verdere toelichting verwijs ik naar het antwoord bij vraag 7 van de heer de Groot (VVD).

Vraag 7

Zijn er situaties denkbaar waarbij het onderhoud van bruggen in zo’n slechte staat is dat de verkeersveiligheid per direct in het geding is?

De inzet van Rijkswaterstaat is erop gericht om de verkeersveiligheid ten alle tijden de borgen. Veel bruggen, tunnels, viaducten en sluizen in Nederland zijn aan het einde van de levensduur en moeten worden vervangen of gerenoveerd. Aan het einde van de levensduur neemt de kans op verstoringen toe. Tot aan een renovatie of vervanging houden we deze bruggen, tunnels en viaducten extra in de gaten door middel van periodieke inspecties of monitoring. Ook kunnen zich onverwachte omstandigheden voordoen, zoals storingen of een mankement. Soms zijn daarom ingrepen nodig om een brug veilig te kunnen blijven gebruiken, zoals nu bij de Haringvlietbrug. In zo’n geval neemt Rijkswaterstaat direct maatregelen, zoals het uitvoeren van spoedreparaties en/of het deels afsluiten van de brug of tunnel. Dit betreft overigens niet alleen bruggen, dat geldt ook voor de andere onderdelen in het hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en het hoofdwatersysteem.

Vraag 8

Wanneer gaat u fors meer geld investeren in achterstallig onderhoud van onze weginfrastructuur?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u graag naar mijn brief van 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570-A-61) over de instandhouding van de Rijksinfrastructuur. De validatie van PWC│REBEL wijst uit dat de budgetbehoefte voor de periode 2022–2035 in de orde van gemiddeld € 1 miljard per jaar hoger ligt dan het beschikbare budget. Dit is exclusief het inlopen van het uitgesteld onderhoud en nieuwe ontwikkelingen. Met de uitkomsten van de validaties en de extra kosten die worden voorzien is eind 2020 besloten voor zowel 2022 als 2023 budget naar voren te halen om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen voeren. Per jaar is € 350 mln. aan budget naar voren gehaald. Het streven is om in het kader van de ontwerpbegroting 2022 en in aanvulling op eerdere impulsen opnieuw middelen uit latere jaren naar voren te halen om meer onderhoudswerkzaamheden in de periode tot en met 2023 uit te kunnen voeren. Het nieuwe Kabinet zal een afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding van het hoofdvaarwegennet, hoofdwegennet en hoofwatersysteem voor de jaren daarna. Zoals ik heb gemeld in mijn brief van 10 juni 2021 (Kamerstuk 35 570-A-61) is er vanaf 2024 sprake van een tekort op het budget voor instandhouding. Voldoende budget voor instandhouding is nodig om ongewenst uitstel van onderhoud te voorkomen en objecten tijdig te kunnen renoveren of vervangen.