Vraag 1

Kent u het bericht «Na jaar vertraging levert Schiphol onvolledige data over gifstoffen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat Schiphol medio december bijna een jaar te laat een rapport opleverde over de uitstoot van onder meer kankerverwekkende stoffen en dat nu blijkt dat de aangeleverde gegevens onvolledig zijn?

Uitgangspunt is dat een bedrijf rapporteert conform de daarvoor geldende regels in de wet- en regelgeving en vergunningen.
Zoals in de inleiding van deze brief is aangegeven, heeft de rapportage waarnaar in vraag 1 wordt verwezen, betrekking op 0,1% van de totale uitstoot van ZZS door de luchthaven Schiphol. Desgevraagd heeft Schiphol aangegeven dat men in de veronderstelling was dat deze emissies niet afzonderlijk gerapporteerd hoeven te worden. Toen de Omgevingsdienst NZKG aan Schiphol mededeelde dat men wel over die uitstoot moet rapporteren, heeft Schiphol dat in 2021 alsnog opgepakt.

Vraag 3

Klopt het dat Schiphol tot drie keer toe om uitstel heeft gevraagd en dit werd toegekend door de verantwoordelijke Omgevingsdienst? Wat is uw reactie hierop?

Volgens de Omgevingsdienst NZKG heeft Schiphol twee keer uitstel gevraagd en gekregen.
Het is de verantwoordelijkheid van de Omgevingsdienst NZKG om een aanvraag voor uitstel te beoordelen en vervolgens een besluit over een aanvraag te nemen.

Vraag 4

Waarom heeft Schiphol tot drie keer toe uitstel gekregen?

Volgens de Omgevingsdienst NZKG heeft Schiphol twee keer uitstel gekregen vanwege de complexiteit en omvang van de inventarisatie.

Vraag 5

Zijn er bij u andere bedrijven bekend die in een vergelijkbare situatie meerdere malen om uitstel vragen en dit krijgen toegewezen?

Voor meerdere bedrijven geldt dat 1 januari 2021 de eerste keer was dat ze aan deze informatieplicht moesten voldoen. Er zijn signalen dat dat soms leidt tot te laat of onvolledige informatie aanleveren. Hierover zijn geen exacte gegevens bekend. Het is telkens aan het bevoegde gezag om per geval te beoordelen hoe hiermee wordt omgegaan.

Vraag 6

Hoe lang krijgt Schiphol de tijd om de aanvullende gegevens over de giftige uitstoot aan te leveren?

De Omgevingsdienst NZKG heeft een brief aan Schiphol gestuurd met het verzoek om aanvullende gegevens aan te leveren.
In de brief is opgenomen dat Schiphol hiervoor twee maanden de tijd krijgt.

Vraag 7

Welke consequenties voor Schiphol zijn er verbonden aan het te laat en onvolledig opleveren van het rapport over de uitstoot van onder meer kankerverwekkende stoffen?

De Omgevingsdienst NZKG heeft vooralsnog geen consequenties verbonden aan het later en onvolledig rapporteren. De dienst geeft aan dat Schiphol een redelijke termijn krijgt om aanvullingen aan te leveren en dat handhaving niet is uitgesloten als Schiphol in gebreke blijft.

Vraag 8

Klopt het dat het de verantwoordelijke Omgevingsdienst nog eens zes maanden kost om de rapportage te beoordelen, na ontvangst van de aanvullende informatie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dit gangbaar?

De Omgevingsdienst heeft aangegeven de rapportage van Schiphol binnen zes maanden inhoudelijk te beoordelen.
De gangbaarheid van een termijn is afhankelijk van de hoeveelheid en complexiteit van de te beoordelen informatie.

Vraag 9

Vindt u het acceptabel dat de Omgevingsdienst weigert te handhaven totdat de rapportage is beoordeeld? Ook als het resultaat hiervan is dat burgers tot die tijd niet worden beschermd tegen kankerverwekkende stoffen?

In het artikel waarnaar in vraag 1 wordt verwezen, worden hoeveelheden ZZS genoemd waarop volgens de opsteller van het artikel het niet handhaven door de Omgevingsdienst NZKG betrekking heeft. Dat zijn echter de hoeveelheden die door het vliegverkeer worden uitgestoten, die overeenkomen met 99,9% van de totale uitstoot aan ZZS door de luchthaven Schiphol. Daarbij heeft de Omgevingsdienst NZKG juist geen betrokkenheid.
Zoals in de inleiding van deze brief is aangegeven, hebben de uitvoerende taken van de Omgevingsdienst NZKG betrekking op de overige 0,1% van de uitstoot aan ZZS. Gelet daarop is het acceptabel dat de Omgevingsdienst NZKG nu niet handhaaft, ook al omdat een deel van de activiteiten die verantwoordelijk zijn voor de 0,1% uitstoot essentieel zijn voor de veiligheid van de luchthaven.

Vraag 10

Wat gaat u doen om ondertussen de burgers wel te beschermen tegen deze gifstoffen?

In de Luchtvaartnota staan vier publieke belangen centraal die een rol spelen bij luchtvaart. Het afwegingsmechanisme tussen die belangen zal door het huidige kabinet verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd.
Doel voor het publieke belang «gezonde en aantrekkelijke leefomgeving» is een daadwerkelijke afname van de negatieve gezondheidseffecten door geluidbelasting en de uitstoot van schadelijke stoffen. Ik wil hiermee aansluiten bij het Europese doel van «zero pollution».
De doelstelling van de Luchtvaartnota gaat over de uitstoot van alle schadelijke stoffen door de luchtvaart. Dat betreft in ieder geval stikstof en ultrafijn stof, maar ook andere chemische stoffen, zoals de Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS). Ik snap dat omwonenden zich hier zorgen over maken. Niet voor niks gaat het om stoffen die de benaming «zeer zorgwekkend» hebben gekregen. Daarom zal ik nog in de eerste helft van dit jaar bezien of de uitstoot van ZZS door de luchtvaart, de omgeving van luchthavens dusdanig negatief beïnvloedt, dat die uitstoot moet verminderen. Uitgangspunt hierbij is dat luchtvaart niet anders zal worden behandeld dan andere activiteiten.
Dit besluit zal ik nemen in de bredere context van uitstoot van ZZS in Nederland. Daarbij moet ik, zonder enige afbreuk te doen aan zorgen die begrijpelijkerwijs leven, meewegen dat de hoeveelheden ZZS die worden uitgestoten door vliegverkeer van en naar Schiphol gering zijn ten opzichte van de totale ZZS-uitstoot in Nederland. Ter illustratie het kankerverwekkende benzeen: bijna de helft van de Nederlandse uitstoot aan benzeen vindt plaats binnen de sector wegverkeer, terwijl het vliegverkeer van Schiphol verantwoordelijk is voor 0,3% van die totale uitstoot.
Juridisch is het belangrijk om te vermelden dat luchtkwaliteit is geregeld in de implementatie van de Europese Richtlijn Industriële Emissies en dat het Nederlandse ZZS-emissiebeleid van «inrichtingen» is geregeld in het Activiteitenbesluit Milieubeheer. Een inrichting is een bedrijf of iets wat de omvang van een bedrijf heeft, waarvan de activiteit op één plek en niet op meerdere plekken wordt uitgevoerd en waarvan de activiteit ten minste zes maanden duurt of regelmatig terugkeert op dezelfde plek. Dat betekent dat een vliegtuig niet onder het Activiteitenbesluit valt, net zomin als een auto of een schip. Maar onder het Activiteitenbesluit vallen wél bedrijven die zich bezighouden met bijvoorbeeld het tanken van auto’s (tankstations) en vliegtuigen (het bedrijf Aircraft Fuel Supply op Schiphol, voor opslag van vliegtuigbrandstof en het betanken en defuelen van vliegtuigen).
Daarnaast zijn er (internationale) normen voor de samenstelling van brandstof en de emissies van motoren. Ook de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en schonere motoren zorgen ervoor dat schadelijke emissies van vliegtuigen zullen verminderen.

Vraag 1

Herinnert u zich de afspraken over het CO2-sectorsysteem die in 2013 werden gesloten met de glastuinbouwsector en die in 2018 zijn gewijzigd?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat, indien er sprake is van een overschrijding van het emissieplafond door externe factoren, een technische correctie plaats zal vinden?

In het convenant is in artikel 111 afgesproken onder welke omstandigheden correctie van de emissieplafonds overeengekomen kan worden. Deze omstandigheden zijn een vergaande verandering van de inzet van warmtekrachtkoppeling (WKK) en/of een toe- of afname van oppervlakte areaal.

Vraag 3

Klopt het dat er over het jaar 2018 wel een emissieplafond is vastgesteld, maar dat deze nog niet is afgerekend? Zo ja, waarom niet?

Ja. Het CO2-emissieplafond 2018 is vastgesteld op 4,8 megaton. In afwachting van een besluit over een mogelijke correctie, was de afrekening van de heffing uitgesteld. In de Kamerbrief van april 2022 over het samenhangende pakket is nu besloten om een correctie toe te passen op het plafond van 2018, in lijn met de criteria uit het convenant.

Vraag 4

Klopt het dat de jaren 2018, 2019 en 2020 voldoen aan de in het convenant vastgestelde criteria van een technische correctie?

Voor de jaren 2019 en 2020 is er overeenstemming tussen de convenantspartners dat de CO2-emissiedoelen voor de glastuinbouwsector, in lijn met de criteria voor een technische correctie, naar boven bijgesteld worden. In de Kamerbrief over het samenhangende pakket van april is besloten over 2018. De in deze Kamerbrief genoemde indicatieve aanvullende klimaatopgave voor de sector en de huidige complexe situatie betekenen dat er nog forse investeringen nodig zijn door de sectorpartijen zelf. Het kabinet heeft daarom besloten om, in lijn met de bepalingen uit het convenant, een correctie toe te passen op het plafond 20182. Door middel van publicatie in de Staatscourant zal dit worden geëffectueerd. Voor 2019 en 2020 worden de plafonds ook gepubliceerd, waarna de heffing geïnd kan worden.

Vraag 5

Klopt het dat er over de jaren 2019 en 2020 nog geen technische correctie heeft plaatsgevonden? Zo ja, waarom heeft deze correctie nog niet plaatsgevonden en welke gevolgen heeft dat voor het reeds vastgestelde jaar 2018?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Wat voor (financiële) gevolgen heeft het niet corrigeren van de CO2-emissieruimte van 2018, 2019 en 2020 voor de sector?

De emissieruimtes worden gecorrigeerd in lijn met de bepalingen uit het convenant. De plafonds voor 2018, 2019 en 2020 zijn daarmee bekend. De hoogte van de heffing zal afhangen van de definitieve CO2-emissiecijfers die door RVO worden vastgesteld. Zie verder het antwoord op vraag 4.

Vraag 7

Deelt u de mening dat er door het trage verloop correcties op correcties plaatsvinden en dat dit een onwenselijke situatie is? Zo ja, wat gaat u daaraan doen, mede met het oog op het nog te sluiten convenant 2021–2030 waar u in de Klimaatnota 2021 naar verwees?1

Ja, ik vind dat de prijs voor broeikasgasuitstoot, langjarig en vooraf duidelijk moet zijn, zodat de tuinder deze kan betrekken in de investeringsbeslissing. Met de sector is afgesproken dat een individueel systeem wordt ingericht waarbij de individuele tuinder gestimuleerd wordt om energiezuinig te produceren én de beweging naar een klimaatneutrale productie wordt geborgd. Hierover wordt met de sector gesproken binnen de context van een nieuw convenant.

Vraag 8

Bent u bereid deze problematiek zo spoedig mogelijk op te lossen?

Ja.

Vraag 1

Heeft u de uitzending van Zembla van 9 december 2021 gezien? Wat is uw reactie?

Ja.
Het beeld dat in de uitzending werd geschetst, is zorgwekkend. Ik begrijp de zorgen.
Het bevestigt dat de weg die is ingeslagen met het laten opstellen van het RIVM-rapport «Verkenning haalbaarheid gezondheidsonderzoek werknemers Schiphol» en het TNO-rapport «Verkennend onderzoek ultrafijnstof op het Schiphol terrein met behulp van mobiele metingen» noodzakelijk is en dat het goed is dat de aanbevelingen uit die rapporten worden opgepakt door de sector.
De sector is op dit moment bezig met het oprichten van een sectorbrede taskforce ultrafijn stof en een onafhankelijke begeleidingscommissie onder onafhankelijk voorzitterschap. Ook wordt voorzien in de betrokkenheid vanuit de zijde van het personeel. De taskforce en begeleidingscommissie zullen zich richten op opvolging van de aanbevelingen van RIVM en TNO en op te nemen maatregelen om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof terug te dringen. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken, gezien de onzekerheid die dit voor werkenden met zich meebrengt over de gevolgen voor hun gezondheid.

Vraag 2

Klopt het dat Schiphol en KLM vijftien jaar geleden al zijn gewaarschuwd voor het verhoogde risico op hartproblemen en longkanker dat platformmedewerkers lopen?

In de zomer van 2006 is op Schiphol een onderzoek naar de blootstelling aan (diesel)motoremissie (DME) uitgevoerd. Dit onderzoek ligt ten grondslag aan het intern rapport van 2007, waarin wordt gewezen op de mogelijke gezondheidsrisico’s van emissies op de platforms van de luchthaven. Dat rapport ging niet over de emissies van ultrafijn stof.
Als gevolg van het onderzoek in 2006 zijn er op de luchthaven maatregelen genomen om de concentraties van DME te verlagen.
Voor de toegestane concentratie is destijds door Schiphol, conform geldende regelgeving, een bedrijfsgrenswaarde opgesteld. Deze is door Schiphol vastgesteld en op de luchthaven ingevoerd toen er voor DME nog geen publieke grenswaarde bestond. Deze bedrijfsgrenswaarde is later vervangen door een toen vastgestelde wettelijke grenswaarde.
De metingen naar DME-concentraties worden twee keer per jaar door de Arbodienst uitgevoerd en laten een duidelijke dalende trend zien. Schiphol heeft mij geïnformeerd dat de laatste metingen ruim onder de sinds 2020 geldende wettelijke grenswaarde zijn.
Voorbeelden van maatregelen die zijn genomen en in uitvoering zijn, zijn het vervangen van diesel aangedreven passagiersbussen door elektrische bussen, het aanleggen van zogeheten walstroom op de meeste pieren en het aanleggen van stroomaansluitingen voor apparaten die zorgen voor de levering van pre-conditioned air (PCA). De apparatuur hiervoor is door de afhandelaren beschikbaar gesteld.
Schiphol heeft verder voor elektrische laadpunten gezorgd, zodat elektrisch aangedreven wegvoertuigen konden worden ingezet. De voertuigen die op Schiphol rijden en die nog diesel nodig hebben, rijden op GTL-diesel, een schonere vorm van diesel. Ook zijn op plaatsen met de hoogste concentraties DME, ventilatoren opgehangen die sensorgestuurd in werking gaan om de lucht te verdunnen (emissies verspreiden).
Voor de grondoperatie heeft KLM het doel om in 2030 volledig emissievrij te opereren, waardoor de hoeveelheid ultrafijn stof drastisch wordt gereduceerd. Inmiddels is 64% van de grondoperatie elektrisch.

Vraag 3

Wat is er sindsdien gebeurd om de gezondheid van werknemers, omwonenden en reizigers te beschermen? Was dat naar uw mening voldoende?

Zie het antwoord op vraag 2. Daaruit blijkt dat Schiphol sinds 2007 diverse acties heeft ingezet om de uitstoot van dieselaangedreven apparatuur en voertuigen, en van vliegtuigen, te verminderen. De Nederlandse Arbeidsinspectie onderzoekt de recent naar voren gekomen informatie voor wat betreft arbeidsomstandigheden.
Zie ook de antwoorden op de vragen 7 en 8.

Vraag 4

Klopt het dat het gaat om 20.000 werknemers op het platform? Hoeveel zijn dat er op de rest van de luchthaven? Om hoeveel werknemers gaat het als gekeken wordt naar alle werknemers die de afgelopen vijftien jaar op het platform gewerkt hebben?

Volgens Schiphol hebben momenteel ongeveer 22.000 medewerkers van verschillende bedrijven toegang tot het platform. Dit is inclusief bijvoorbeeld kantoorpersoneel, dat slechts sporadisch op het platform komt. Dus niet al die 22.000 medewerkers zijn werknemers op de platforms.
Het aantal mensen dat dagelijks op het platform komt is dus fors lager en kan alleen worden ingeschat. Tijdens de hoogste pieken in de drukste periodes, als maximale capaciteit nodig is, komen er bij benadering 4.000 mensen per dag op het platform. Op «normale» dagen is dat aantal flink lager. Dat laat onverlet dat de mensen die wel op het platform werken, recht hebben op gezonde werkplek.
Op en rondom het Schipholterrein zitten heel veel bedrijven, een hotel, een kazerne en diverse vrachtgebouwen en distributeurs. Het is niet bekend hoeveel werknemers bij die bedrijven werkzaam zijn en hoeveel werknemers die locaties bezoeken.
Een deel van de platformmedewerkers zijn uitzendkrachten en een deel zijn vaste krachten. Sommige medewerkers werken (minder dan) één jaar bij een bedrijf dat actief is op de platforms, anderen (meer dan) 15 jaar.
Verder zijn in de afgelopen 15 jaar veel verschillende bedrijven actief (geweest) op het platform, zoals schoonmaakbedrijven, technische dienst, tankdiensten, afhandelingsbedrijven, enz. Het is niet te achterhalen hoeveel individuele medewerkers van al die bedrijven in de afgelopen 15 jaar op het platform hebben gewerkt is.

Vraag 5

Hoe reageerde u toen u de uitspraak hoorde «Ik ken geen collega of werknemer op Schiphol met een andere doodsoorzaak dan kanker»?

Dat is zorgwekkend en raakt je in de eerste plaats als mens. Dat is ook de reactie die bij de sector is geproefd.

Vraag 6

Heeft u de ernst van die uitspraak volledig tot u door laten dringen?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Hoe is deze situatie te rijmen met de Arbowet, die stelt: «de werkgever zorgt voor de veiligheid en gezondheid van de werknemers inzake alle met de arbeid verbonden aspecten en voert daartoe een beleid dat is gericht op zo goed mogelijke arbeidsomstandigheden»?

Het is belangrijk dat de Arboregels worden nageleefd. Mensen moeten gezond en veilig kunnen werken. Het is aan de werkgever en de opdrachtgever om daar zorg voor te dragen. De Nederlandse Arbeidsinspectie is eind 2021 onderzoek gestart naar de naleving van de arbeidsomstandighedenwet- en regelgeving op Schiphol in verband met de uitstoot van dieselmotoremissie en vliegtuiguitstoot.

Vraag 8

Wordt naar uw mening, hier voldaan aan de Arbowet? Heeft de Inspectie SZW toezicht gehouden op de arbeidsomstandigheden op Nederlandse luchthavens? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de uitkomsten?

Werkgevers dienen te voldoen aan de Arbowet. De arbeidsomstandigheden-regelgeving kent doelvoorschriften die in de praktijk door de werkgever worden ingevuld met maatregelen en middelen. De Nederlandse Arbeidsinspectie is de toezichthouder op de naleving van deze regelgeving. Zij werkt programmatisch en risicogericht en ze doet onderzoek naar aanleiding van meldingen, klachten of andere signalen.
De Nederlandse Arbeidsinspectie doet op dit moment onderzoek naar de naleving van de arbeidsomstandighedenwet- en regelgeving op Schiphol in verband met de uitstoot van dieselmotoremissie en vliegtuiguitstoot.
Schiphol, KLM en de luchtvaart in algemene zin zijn grote werkgevers en daarmee regelmatig onderwerp van toezicht. Dat kan gaan om zowel arbeidsvoorwaarden als arbeidsomstandigheden.
Bij KLM zijn sinds 2007 meerdere inspecties verricht met betrekking tot het werken met gevaarlijke stoffen, maar deze inspecties hadden geen betrekking op DME of vliegtuiguitstoot. Deze inspecties hebben onder meer plaatsgevonden bij onderhoudswerkplaatsen van KLM. Naar aanleiding van deze inspecties heeft KLM hierna bij onderhoudswerkplaatsen maatregelen getroffen.
Sinds 2006 zijn inspectieprojecten uitgevoerd met betrekking tot blootstelling aan DME in omsloten situaties (binnenruimten). In deze situaties worden de grootste risico’s voor werknemers verwacht. Het is en blijft de verantwoordelijkheid van de werkgever om aan de wet te voldoen en te zorgen voor een gezonde en veilige werkplek.

Vraag 9

Hoe is deze situatie naar uw mening te rijmen met de Nederlandse Grondwet, die stelt: «de overheid treft maatregelen ter bevordering van de volksgezondheid»?

Zoals in voorgaande antwoorden is aangegeven, is de insteek van het Rijk om te zorgen dat mensen gezond en veilig kunnen werken. Dat heeft de hoogste prioriteit en daar zetten wij ons ook voor in, samen met alle relevante partijen.
De in de vraag opgenomen bepaling is opgenomen in artikel 22, eerste lid, van de Grondwet en behoort tot de sociale grondrechten. De daarin opgenomen opdracht aan de overheid maatregelen te treffen ter bevordering van de volksgezondheid is onder andere uitgewerkt in een groot aantal wettelijke voorzieningen. Deze en andere wettelijke voorzieningen geven aan de Grondwetsbepaling een zodanige invulling, dat naar het oordeel van ondergetekenden niet van verwaarlozing van de plicht om de volksgezondheid te beschermen kan worden gesproken.
Als het om de gezondheid en veiligheid van werknemers op de werkvloer gaat, is artikel 19 van de Grondwet van toepassing. Het tweede lid van dat artikel stelt «De wet stelt regels omtrent de rechtspositie van hen die arbeid verrichten en omtrent hun bescherming daarbij, alsmede omtrent medezeggenschap.». Deze opdracht is onder meer uitgewerkt in de Arbeidsomstandighedenwet en -regelgeving en de overheid heeft zo gewaarborgd dat de verantwoordelijkheid voor het bewerkstelligen van goede arbeidsomstandigheden van werknemers bij de werkgevers is belegd. De overheid stelt hierbij eisen aan de wijze waarop de werkgever die verantwoordelijkheid invult en houdt toezicht op naleving.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de overheid hier haar plicht om de volksgezondheid te beschermen verwaarloosd heeft? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Bent u bekend met andere gezondheidsrisico’s die medewerkers in de luchtvaart lopen? Kent u bijvoorbeeld de lijst, zoals The National Institute for Occupational Safety and Health (onderdeel van het Amerikaanse Center for Disease Control and Prevention (CDC)) die heeft voor Aircrew Safety and Health?1

Ja, ik ben in het algemeen bekend met mogelijke gezondheidsrisico’s die medewerkers in de luchtvaart lopen en ken de lijst zoals NIOSH die voor cabinepersoneel heeft opgesteld.

Vraag 12

Zijn al de daar genoemde (mogelijke) gezondheidsrisico’s ook in Nederland in beeld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe worden deze gemonitord en hoe wordt gezondheidsschade voorkomen?

Het is aan de werkgevers om zorg te dragen voor een veilige werkomgeving en rekening te houden met de risico’s die medewerkers in de luchtvaart kunnen lopen.
De luchtvaartmaatschappijen zijn verplicht om als onderdeel van het veiligheidsmanagementsysteem, de (personeels)risico’s voor cabinepersoneel te mitigeren. De werking hiervan wordt tijdens audits en inspecties door de Inspectie Leefomgeving en Transport gemonitord.

Vraag 13

Waarom laat u Schiphol het luchtkwaliteits- en blootstellingsonderzoek op het platform doen? Vindt u dat een betrouwbare partij om zulk onderzoek te leiden?

De Arbowet en -regelgeving schrijft voor dat de werkgever verantwoordelijk is voor de arbeidsomstandigheden van zijn werknemers. Onderzoek naar luchtkwaliteit en blootstelling van medewerkers zijn in dat kader een taak van de werkgever.
Zoals mijn voorganger na publicatie van de rapporten van RIVM en TNO heeft aangegeven, is het belangrijk dat de bedrijven die werknemers werkzaam hebben op de platforms van Schiphol met de aanbevelingen van het RIVM en TNO aan de slag gaan. Ook heeft zij het belang van onafhankelijkheid benadrukt. Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is de sector daarmee aan de slag gegaan.

Vraag 14

Klopt het dat, wanneer werknemers gezondheidsklachten melden, de reactie was: «Dat hoort er nou eenmaal bij, daar is niets aan te doen»? Zo ja, waarom heeft u dan nog vertrouwen dat men op Schiphol de gezondheidsproblemen serieus neemt?

KLM heeft desgevraagd geantwoord dat de in de vraag genoemde reactie niet klopt en dat KLM juist heel veel hecht aan de gezondheid van medewerkers. De zorg voor de veiligheid en gezondheid van alle medewerkers heeft volgens KLM de volle aandacht.
Gezondheidsklachten kunnen worden gemeld bij de bedrijfsarts. Deze neemt klachten serieus en stuurt de betreffende medewerkers indien wenselijk of noodzakelijk door naar de huisarts of een specialist.

Vraag 15

Kunt u bevestigen dat er wel degelijk wat aan te doen is? Waarom is dat niet gedaan?

In het antwoord op vraag 2 is aangegeven wat de sector al heeft gedaan na 2007. Wat de sector nog gaat doen in reactie op de rapporten van het RIVM en TNO zal in de in oprichting zijnde sectorbrede taskforce en onafhankelijke begeleidingscommissie worden uitgewerkt. Daarin zal ook worden bezien welke aanvullende maatregelen kunnen worden genomen op het gebied van de ultrafijnstofproblematiek. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken, gezien de onzekerheid die dit voor werkenden met zich meebrengt over de gevolgen voor hun gezondheid.

Vraag 16

Zijn er cijfers bekend over de levensverwachting van platformmedewerkers? Indien dat niet het geval is, bent u bereid dat uit te zoeken?

Nee, die cijfers zijn niet beschikbaar.
In het antwoord op vraag 4 is onderbouwd waarom er geen informatie beschikbaar is over het aantal werknemers dat de afgelopen 15 jaar op de platforms werkzaam is geweest. Gelet daarop wordt een onderzoek naar levensverwachting van platformmedewerkers weinig tot niet haalbaar geacht.
Tevens geldt ook hier dat het de verantwoordelijkheid is van de werkgever(s) om de gezondheidssituatie van platformmedewerkers in relatie tot de arbeidsrisico’s inzichtelijk te maken en om aan de hand daarvan te bezien wat nodig is.

Vraag 17

Wie kunnen de (voormalige) platformmedewerkers aansprakelijk stellen voor arbeidgerelateerde gezondheidsschade?

Dit is in eerste instantie een zaak tussen werknemers en werkgevers. Werkgevers en werknemers op Schiphol zullen hierover met elkaar in gesprek moeten gaan. Het schadeverhaal bij beroepsziekten loopt via het aansprakelijkheidsrecht. Omdat het schadeverhaal bij beroepsziekten complex is (het vaststellen van de oorzaak van de schade is vaak ingewikkeld en de schadeafhandeling is daardoor tijdrovend en kostbaar) heeft het Ministerie van SZW de commissie Heerts gevraagd advies uit te brengen over een betere organisatie van het proces van schadeafhandeling bij beroepsziekten door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Naar aanleiding daarvan werkt het Ministerie van SZW aan een tegemoetkomingsregeling voor slachtoffers van ernstige beroepsziekten veroorzaakt door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Het streven is erop gericht dat de regeling op 1 juli 2022 in werking treedt. Op 10 december 2021 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van deze regeling2. Deze tegemoetkoming komt niet in de plaats van een eventuele schadeloosstelling door de werkgever; de weg naar schadeverhaal door de werkende blijft bestaan.

Vraag 18

Bij wie ligt de bewijslast om aan te tonen dat er wel of geen verband is tussen de ziekte en de arbeidsomstandigheden?

In algemene zin is het aan de werknemer om te bewijzen dat er een verband is tussen de ziekte en de uitvoering van de werkzaamheden. Maar wanneer de werkgever nalatig is geweest om maatregelen te treffen die redelijkerwijs nodig zijn ter voorkoming van blootstelling aan gevaarlijke stoffen, dan dient het door de werknemer te bewijzen oorzakelijk verband te worden aangenomen. Het is dan dus aan de werkgever om aan te tonen dat er geen verband is en vervolgens is het oordeel aan de rechter.

Vraag 19

Wie kunnen de nabestaanden van platformmedewerkers die overleden zijn als gevolg van aan arbeidgerelateerde ziekten aansprakelijk stellen? Bent u bereid om ervoor te zorgen dat de nabestaanden die gerechtigheid zoeken daarbij ondersteund worden?

Ook hier geldt dat de werkgever verantwoordelijk is voor eventueel geleden schade. Het is dan ook mogelijk voor nabestaanden om de werkgever van de overleden werknemer aansprakelijk te stellen.
Aangezien het hier gaat om een civielrechtelijke aansprakelijkheid krijgen werkenden geen ondersteuning van de overheid bij het aansprakelijk stellen van de werkgever. Ditzelfde geldt ook voor nabestaanden.

Vraag 20

Hoeveel meldingen zijn er gemaakt bij het KLM-systeem over onveilige situaties?

KLM geeft aan het melden van onveilige situaties te stimuleren. Per jaar komen er volgens KLM duizenden meldingen binnen. Deze gaan over allerlei onveilige situaties, zoals defecte verlichting, struikel incidenten door gladde of ongelijke vloeren, gevallen lading, onveilig geparkeerde voertuigen, niet juist gebruikte arbeidsmiddelen, lekkende verpakkingen, enz.
In 2019 zijn 400 meldingen van jetblast binnengekomen, in 2020 waren dat er 222 en in 2021 in totaal 219.

Vraag 21

Wat is er met die meldingen gebeurd?

Volgens KLM hebben de meldingen die tot en met 2018 zijn gedaan over onveilige jetblast-situaties grotendeels betrekking op voorwerpen die door de krachtige luchtstromen uit de motoren in beweging kunnen komen en letsel bij het personeel kunnen veroorzaken. Dat heeft er onder meer toe geleid dat KLM hiernaar in 2019 een onderzoek heeft uitgevoerd (SIRA DS-45 Jet Blast hazardous VOPs at SPL centre).
Vanaf 2019 gaat het merendeel van de meldingen volgens KLM over luchtkwaliteit. Als vervolg op die meldingen hebben gesprekken plaatsgevonden met een aantal melders in het bijzijn van deskundigen, om vragen te beantwoorden en uitleg te geven over dit onderwerp.
Verder geeft KLM aan dat op basis van alle meldingen analyses worden uitgevoerd, onder meer om te zien of er bepaalde trends in de meldingen zijn. Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, gaat de sector bezien welke maatregelen kunnen worden genomen om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof terug te dringen.

Vraag 22

Kunt u een uitgebreidere reactie geven op de brief van SchipholWatch over de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen op Schiphol (Kamerstuk 2021D34160) dan u deed met uw brief aan de Tweede Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat (Kamerstuk 31 936, nr. 893)?

Wat mijn voorganger in haar brief heeft geschreven, geldt wat mij betreft nog steeds. Ik beschouw de hiernavolgende vragen 23 tot en met 42 als de onderwerpen waarover een uitgebreidere reactie wordt gevraagd. Zie daarom de antwoorden op de vragen 23 tot en met 42.

Vraag 23

Vindt u bijvoorbeeld de hoeveelheid schadelijke en zeer zorgwekkende stoffen die wordt uitgestoten bij Schiphol acceptabel?

Benzeen is inderdaad kankerverwekkend en naftaleen mogelijk kankerverwekkend. Benzeen is een zeer zorgwekkende stof (ZZS) en naftaleen valt in een stofgroep die als ZZS wordt beschouwd. De emissies van deze stoffen moeten zo ver mogelijk worden teruggedrongen en daarom is de minimalisatieplicht van toepassing, die inhoudt dat de emissies van deze stoffen geheel moeten worden voorkomen of, als dat niet (direct) mogelijk is, de emissies zo ver mogelijk moeten worden geminimaliseerd. Bovendien moeten bedrijven dan onderzoeken hoe verdere minimalisatie in de toekomst kan worden behaald.
De ZZS-emissies van het vliegverkeer (landen, starten, taxiën) vallen echter niet onder de minimalisatieplicht.
In de Luchtvaartnota staan vier publieke belangen centraal die een rol spelen bij luchtvaart. Het afwegingsmechanisme tussen die belangen zal door het huidige kabinet verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd.
Doel voor het publieke belang «gezonde en aantrekkelijke leefomgeving» is een daadwerkelijke afname van de negatieve gezondheidseffecten door geluidbelasting en de uitstoot van schadelijke stoffen. Die doelstelling gaat over de uitstoot van alle schadelijke stoffen door de luchtvaart. Dat betreft in ieder geval stikstof en ultrafijn stof. Er wordt nog onderzocht of ook de uitstoot van andere stoffen door de luchtvaart, zoals de ZZS, de omgeving van luchthavens dusdanig negatief beïnvloedt, dat de uitstoot hiervan moet worden gereguleerd. Uitgangspunt hierbij is dat luchtvaart niet anders zal worden behandeld dan andere activiteiten.

Vraag 24

Bent u er bekend mee dat benzeen door het International Agency for Reserarch on Cancer is geclassificeerd als kankerverwekkend en ergeen veilige concentratie is?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 25

Kunt u aangeven waarom u de uitstoot van 6.448kg2 kankerverwekkend benzeen dan acceptabel vindt?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 26

Bent u er bekend mee dat naftaleen door de Gezondheidsraad is beoordeeld als kankerverwekkend?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 27

Kunt u aangeven waarom u de uitstoot van 1.966kg3 kankerverwekkend naftaleen dan acceptabel vindt?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 28

Kunt u, aangezien u stelt dat er voor een bedrijf dat zo veel vuiligheid uitstoot als Tata Steel geen plaats is in Nederland, aangeven waarom er dan wel plaats zou zijn voor Schiphol?

Er is plaats voor bedrijven in Nederland als ze zich aan de geldende wet- en regelgeving houden en zich vanuit de maatschappelijke verantwoordelijkheid inzetten voor een veilige en gezonde leefomgeving.
In de Luchtvaartnota is een nieuwe koers uitgezet naar een duurzame luchtvaartsector (Luchtvaartnota 2020–2050, Kamerstuk 31 936, nr. 820). Ook de luchtvaart zal moeten bijdragen aan een veilige en gezonde leefomgeving.

Vraag 29

Op welke wijze is het parlement in het verleden geïnformeerd over de uitstoot van schadelijke stoffen op en om Schiphol?

In het toezicht op de luchthaven Schiphol moet onderscheid worden gemaakt in het toezicht op Schiphol, de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van Schiphol en het toezicht op de bedrijven die opereren binnen de inrichtingsgrenzen van Schiphol Nederland BV.
De ILT controleert of Schiphol, LVNL en de luchtvaartmaatschappijen zich houden aan de normen en regels van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) Schiphol. Hierover stelt ILT twee keer per gebruiksjaar een «Halfjaarverslag milieu en externe veiligheid Schiphol» op, waarin de resultaten van het toezicht staan. Het meest recente halfjaarverslag gaat over het eerste half jaar van 2021. Deze is te vinden via https://www.ilent.nl/actueel/nieuws/2021/08/18/schiphol-voldoet-door-coronapandemie-ruim-aan-milieu--en-veiligheidsnormen. De handhavingsrapportage over het gehele gebruiksjaar 2021 is geïntegreerd in de Staat van Schiphol, die in de eerste helft van 2022 wordt gepubliceerd.
Het toezicht op de bedrijven die opereren binnen de inrichtingsgrenzen van Schiphol Nederland B.V., is belegd bij de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG), met als bevoegd gezagen burgemeester en wethouders van de gemeente Haarlemmermeer en (voor de BRZO-bedrijven) GedeputeerdeStaten van de Provincie Noord-Holland.
Naast de rapportage van de ILT via de halfjaarverslagen en de Staat van Schiphol is er ook de monitoring in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), waarin jaarlijks ook de luchtkwaliteit rondom Schiphol in beeld wordt gebracht.
Verder zijn emissies terug te vinden op www.emissieregistratie.nl.

Vraag 30

Klopt het dat Schiphol, net als elk ander bedrijf, verplicht is tot een vijfjaarlijkse rapportage over de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen?

Voor de industriële emissies van Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) geldt in Nederland een minimalisatieplicht. Dat betekent dat de emissies van deze stoffen geheel moeten worden voorkomen of, als dat niet (direct) mogelijk is, de emissies zo ver mogelijk minimaliseren. Bovendien moeten bedrijven dan onderzoeken hoe verdere minimalisatie in de toekomst behaald kan worden. Het bedrijf moet hier iedere vijf jaar over rapporteren aan het bevoegd gezag, de zogenoemde informatieplicht.
De minimalisatie- en informatieplicht volgen uit artikel 2.4 van het Activiteitenbesluit. Dit artikel is van toepassing op ZZS-emissies naar lucht van vergunningplichtige inrichtingen zoals bedoeld in de Wet milieubeheer. Dat zijn onder andere de inrichting Schiphol Nederland B.V. en een tweetal BRZO-inrichtingen op het terrein van Schiphol.
Voor de lozingen van ZZS naar water is de minimalisatie- en informatieplicht opgenomen in de Algemene Beoordelingsmethodiek Water die moet worden toegepast bij het opstellen van een vergunning of een maatwerkvoorschrift bij lozingen die vallen onder algemene regels.
Emissies als gevolg van vliegtuigbewegingen worden niet tot de inrichting gerekend en vallen dus niet onder het Activiteitenbesluit. De minimalisatie en informatieplicht geldt dus niet voor deze emissies. Emissies van vliegtuigen worden gereguleerd via de Wet Luchtvaart. Zie ook de antwoorden op de vragen 23 t/m 27.

Vraag 31

Op welke wijze is daar sinds 2013 invulling aan gegeven? Hoe is daar toezicht op gehouden? Wat waren de eerdere bevindingen?

De minimalisatie- en informatieplicht geldt voor de bedrijven op Schiphol sinds 2016 op grond van artikel 2.4 van het Activiteitenbesluit. De rapportage is vijfjaarlijks en 1 januari 2021 was de eerste vervaldatum. Handhaving is aan het bevoegd gezag.
Het gaat om meerdere inrichtingen: Schiphol Nederland B.V., Aircraft Fuel Supply (AFS) en KLM Engineering & Maintenance (KLM E&M), met verschillende bevoegde gezagen. Hieronder staat de informatie die ik heb ontvangen over de stand van zaken.
Naar aanleiding van de ZZS-uitvraag van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) namens de gemeente Haarlemmermeer heeft Schiphol op 14 december 2021 informatie aangeleverd over de ZZS-emissies naar de lucht en water, met uitzondering van de ZZS-emissies van het vliegverkeer (zie het antwoord op de vragen 23 t/m 27). De OD NZKG heeft Schiphol inmiddels om aanvullende informatie gevraagd.
Hiernaast heeft Schiphol Nederland B.V. ook een lozingsvergunning, afgegeven door het Hoogheemraadschap Rijnland. Er worden geen ZZS geloosd bij de reguliere lozingen op het watersysteem. Wel zijn er een maatwerkbesluit en een watervergunning voor de reguliere activiteiten, bedoeld om de effecten op oppervlaktewater door gladheidsbestrijding van start/landingsbanen, rijroutes, opstelplaatsen en dergelijke en de de-icing van vliegtuigen te beperken.
Naar aanleiding van de ZZS-uitvraag van de OD NZKG namens de provincie Noord-Holland heeft AFS eind 2020 en begin 2021 informatie aangeleverd over de ZZS-emissies naar de lucht. AFS is aangeschreven voor het indienen van een vermijdings- en reductieplan, inclusief de verwerking van de opmerkingen van OD NZKG over de ingediende ZZS-inventarisatie. De gegevens zouden in november 2021 voor alle tankopslagbedrijven moeten zijn ingediend. De brancheorganisatie VOTOB doet hiernaar nog onderzoek. Het is goed gebruik om dit onderzoek af te wachten. Dit kan tot het tweede kwartaal van 2022 duren voordat de resultaten beschikbaar zijn. Hier kijkt de OD NZKG kritisch naar de VOTOB-metingen en het daarbij horende voorstel als het gaat om een reductiemaatregel.
Naar aanleiding van de ZZS-uitvraag van de OD NZKG namens de provincie Noord-Holland heeft KLM E&M eind 2020 uitgebreide informatie aangeleverd over de ZZS-emissies naar de lucht en water (indirecte lozing). Deze bleek niet volledig te zijn. De ingediende aanvullende gegevens worden momenteel door de OD NZKG beoordeeld.

Vraag 32

Klopt het dat Schiphol op 1 januari 2021 een nieuwe studie had moeten overleggen met een nauwkeurige raming van de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen?

Zie de antwoorden op de vragen 30 en 31.

Vraag 33

Klopt het dat de gemeente Haarlemmermeer daarop had moeten handhaven? Klopt het dat dit niet is gebeurd? Waarom is dit niet gebeurd?

Zie antwoord vraag 32.

Vraag 34

Klopt het dat Schiphol, net als elk ander bedrijf, een minimalisatieplicht heeft voor de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen?

Zie antwoord vraag 32.

Vraag 35

Op welke wijze is daar sinds 2013 invulling aan gegeven? Hoe is daar toezicht op gehouden? Wat waren de bevindingen?

Zie antwoord vraag 32.

Vraag 36

Kunt u aangeven wat het ruimtelijke domein is waarover de minimalisatie en informatieplicht van Schiphol van toepassing is?

Zie antwoord vraag 32.

Vraag 37

Kunt u aangeven waarom u verwijst naar het Schone Lucht Akkoord als instrument om de gezondheidsschade te beperken? Kunt u bevestigen dat het Schone Lucht Akkoord niet stuurt op de reductie van zeer zorgwekkende stoffen? Kunt u verder bevestigen dat de doelen uit het Schone Lucht Akkoord slechts «streefwaarde» zijn en niet in rechte afdwingbaar?

Er wordt naar het Schone Lucht Akkoord verwezen, omdat het Rijk daarin samen met medeoverheden afspraken heeft gemaakt om gezondheidswinst te realiseren door een permanente verbetering van de luchtkwaliteit. In navolging van het advies van de Gezondheidsraad richt het Akkoord zich op het verminderen van de blootstelling aan fijnstof en stikstofdioxiden. In de doorrekening van het effect van de maatregelen en het doelbereik van het Schone Lucht Akkoord worden de emissies van Schiphol meegenomen.
In het Schone Lucht Akkoord wordt niet specifiek gestuurd op reductie van zeer zorgwekkende stoffen, dat gebeurt met name via het Activiteitenbesluit. Het Rijk en de deelnemende gemeenten en provincies hebben zich bestuurlijk gecommitteerd aan de doelen en andere afspraken uit het Schone Lucht Akkoord, maar deze zijn inderdaad niet wettelijk afdwingbaar.

Vraag 38

U geeft aan dat de uitstoot boven de 900m niet wordt meegenomen in de berekeningen, maar wordt de uitstoot daaronder berekend op basis van de theoretische vliegpaden of op basis van de daadwerkelijk gevlogen vliegpaden, aangezien vliegtuigen vaak vele kilometers eerder al onder de 900m vliegen?

De emissieberekeningen zijn uitgevoerd op basis van zogenoemde start- en landingsprofielen, waarin de hoogte en stuwkracht voor verschillende vliegfases zijn opgenomen. Het gebruik van deze profielen als basis voor emissieberekeningen leidt tot meer consistentie tussen emissie en geluidsberekeningen. De profielen zijn gekalibreerd op basis van radartracks uit de gebruiksjaren 2011 en 2016. Voor de achtergrond van deze profielen verwijs ik u naar het Methodenrapport Doc295.

Vraag 39

Op welke manier is de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen meegenomen in de Luchtvaartnota, aangezien die alleen concrete punten bevat over de gezondheidseffecten van ultrafijnstof en geluid? Klopt het dat het AEOLUS-model dat gebruikt wordt om de uitstoot van Schiphol te modelleren geen andere stoffen meeneemt dan CO2?

De zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) zijn niet als aparte categorie opgenomen in de Luchtvaartnota.
De betreffende nota is door de Tweede Kamer controversieel verklaard en nog niet door het parlement behandeld.
Bij de uitvoering van de acties die in de Luchtvaartnota zijn opgenomen, zal ook aandacht worden besteed aan de uitstoot van ZZS tijdens de vluchtuitvoering.
AEOLUS is een simulatiemodel dat voor economische toekomstscenario’s het aantal luchtreizigers en vliegtuigbewegingen voor Nederlandse luchthavens voor de zichtjaren 2030 en 2050 berekent. Het is dus een strategisch model en is niet bedoeld en niet geschikt om heel gedetailleerd de uitstoot van het vliegverkeer van een luchthaven te berekenen. Dat soort berekeningen worden uitgevoerd in andere studies of modellen, bijvoorbeeld in een milieueffectrapport. AEOLUS maakt op zijn beurt weer gebruik van de uitgangspunten en berekeningen van zo’n milieueffectrapport om inzicht te verschaffen in de emissies behorende bij de simulaties die in AEOLUS worden uitgevoerd. Daarbij gaat het niet alleen om CO2, maar ook om bijvoorbeeld NOx en fijnstof.

Vraag 40

Hoe wordt de generieke stelling uit de Luchtvaartnota dat de burgerluchtvaart kan groeien als de uitstoot van geluid en schadelijke stoffen aantoonbaar vermindert, verder uitgewerkt?

Het afwegingsmechanisme van de vier publieke belangen dat in de Luchtvaartnota centraal staat, zal door het huidige kabinet verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd. Dit zal worden vertaald in luchthavenbesluiten voor de verschillende burgerluchthavens van nationaal belang.
Doel voor het publieke belang «gezonde en aantrekkelijke leefomgeving» is een daadwerkelijke afname van de negatieve gezondheidseffecten door geluidbelasting en de uitstoot van schadelijke stoffen. Of en in welke mate groei van de luchtvaart mogelijk is binnen deze doelstelling hangt af van de snelheid waarmee de luchtvaartsector erin slaagt om te verduurzamen. Overigens zijn daarbij ook de drie andere publieke belangen die genoemd worden in de Luchtvaartnota maatgevend.

Vraag 41

Welke schadelijke stoffen worden daarvoor gemeten (en niet alleen berekend)? Van welke stoffen moet de uitstoot verminderd worden? En in welke mate?

De doelstelling betreft de uitstoot van alle schadelijke stoffen door de luchtvaart. Voor luchtvaart betreft dit in ieder geval stikstof en ultrafijnstof. Nog nader onderzocht zal worden of ook de uitstoot van andere stoffen door de luchtvaart de omgeving van luchthavens dusdanig negatief beïnvloedt, dat de uitstoot hiervan moet verminderen. Uitgangspunt hierbij is dat luchtvaart niet anders zal worden behandeld dan andere activiteiten.

Vraag 42

Kunt u toezeggen dat toekomstige vermindering in de uitstoot van schadelijke stoffen die eigenlijk de afgelopen jaren of zelfs decennia al plaats had moeten vinden niet meegenomen mag worden om «nieuwe ruimte» te verdienen, omdat daarmee nalatigheid en onwettig handelen beloond zou worden?

Zie de antwoorden op de vragen 40 en 41.

Vraag 1

Bent u bekend met de grensgemeente Eijsden-Margraten waar in het gebied een cumulatie is van uitstoot en overlast als gevolg van de aanwezigheid van de cementfabriek CBR, de uitstoot van vrachtscheepvaart, de ligging van de A2 en de overvliegende vliegtuigen van luchthaven Bierset? Hoe apprecieert u dit?

Ja, ik ben bekend met de situatie in Zuid-Limburg, en ook die in de gemeente Eijsden-Margraten. Op 8 september stuurde ik uw Kamer mijn reactie1 op een brief van vijftig hoogleraren en andere wetenschappers, gedateerd 22 juni 2021, die een petitie bevat waarin zorgen worden uitgesproken over het milieu in de grensregio Zuid-Limburg. De geografische ligging, de achtergrondconcentratie en de aanwezige regionale en lokale bronnen zorgen ervoor dat de luchtkwaliteit in de regio Zuid-Limburg onder druk staat. Ook is er geluids- en geurhinder. Verhoogde concentraties stikstofdioxide (NO2) zijn terug te vinden in stedelijk gebied (Maastricht, Geleen) en langs de autowegen, maar deze blijven overal onder de Europese grenswaarden. Dit geldt ook voor fijnstof. Desalniettemin geldt dat concentraties onder de grenswaarden ook schadelijk voor de gezondheid kunnen zijn. Daarom is er nationaal en internationaal beleid om de luchtkwaliteit in heel Nederland, dus ook in Zuid-Limburg, verder te verbeteren. Het Schone Lucht Akkoord (SLA) is hiervoor momenteel nationaal het belangrijkste instrument. De provincie en gemeenten die zich hebben aangesloten kunnen gebruik maken van de mogelijkheden die het akkoord biedt. Dat geldt in ieder geval voor de provincie Limburg en de gemeente Maastricht. Regionale afspraken over het verminderen van de milieudruk, inclusief geluidsbelasting en geurhinder, kunnen dit aanvullen, evenals grensoverschrijdende afspraken.
De vooruitzichten voor verbetering van de luchtkwaliteit op de langere termijn zijn gunstig vanwege de verdere aanscherping van het Europese luchtkwaliteitsbeleid. De Europese Commissie is een aantal gerichte voorstellen aan het voorbereiden voor herziening van bestaande Europese regelgeving, zoals de Richtlijn Industriële Emissies, de Luchtkwaliteitsrichtlijnen en de normstelling voor de uitstoot van personenauto’s met een verbrandingsmotor (Euro 7).

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de plannen van S.A. Bee Green Wallonia voor een nieuwe biomassacentrale in Lixhe?

Ja.

Vraag 3

Wie worden als belanghebbende beschouwd in dit proces? Zijn de provincie Nederlands-Limburg en de omliggende gemeenten aangemerkt als belanghebbende, gelet op de grensoverschrijdende vervuiling?

De door het bedrijf S.A. Bee Green Wallonia geplande biomassacentrale in Lixhe (in de Waalse gemeente Visé) heeft een milieuvergunning nodig die moet voldoen aan de bepalingen die zijn vastgelegd in de Richtlijn Industriële Emissies (2010/75/EU). De bouw van biomassacentrales valt ook onder Richtlijn 2011/92/EU (mer-Richtlijn). Dat betekent dat vóór de vergunningverlening een milieueffectrapportage moet plaatsvinden. Bij een milieueffectrapportage moeten alle aanzienlijke milieueffecten (zoals de gevolgen voor de lucht, biodiversiteit en gezondheid) worden geïdentificeerd, beschreven en beoordeeld. Ook mogelijke grensoverschrijdende effecten zijn een verplicht onderdeel hiervan. Wanneer er sprake is van grensoverschrijdende effecten dan moet het buurland hierover in een zo vroeg mogelijk stadium van de besluitvorming worden geïnformeerd.
Het Espoo-verdrag en enkele Europese richtlijnen verplichten dat in het geval van mogelijke grensoverschrijdende milieugevolgen het publiek en autoriteiten in het buurland op dezelfde wijze en tijd worden betrokken bij de mer-procedure als de autoriteiten en het publiek in het land waar de procedure wordt gevolgd. Ook wordt gewaarborgd dat overheidsinstanties gehouden zijn op verzoek alle voorhanden milieu-informatie beschikbaar te stellen aan iedere natuurlijke of rechtspersoon.
Ik heb helaas van de provincie Limburg en de aan de gemeente Visé grenzende gemeenten Eijsden-Margraten en Maastricht gehoord dat het Waalse gewest en de gemeente Visé hen vooraf niet hebben betrokken bij de mer-procedure, in het bijzonder bij het opstellen van het mer-startdocument met betrekking tot de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD). Naast de gemeente Visé, op wiens grondgebied de biomassacentrale zou moeten worden gebouwd, zijn de Vlaamse gemeente Voeren en de Nederlandse gemeenten Eijsden-Margraten en Maastricht als belanghebbenden aangemerkt. De provincie Limburg heeft mij laten weten dat ze, ondanks een verzoek daartoe, niet als belanghebbende is aangemerkt. De provincie betreurt dit, omdat inwoners in de regio Zuid-Limburg nadelen verwachten te ondervinden van de emissies. Overigens geldt hetzelfde voor de nabije Vlaamse gemeente Riemst en de Belgische provincie Limburg: Ook zij zijn niet als belanghebbenden aangemerkt, ondanks een verzoek daartoe.
Voor de provincie Limburg en bovengenoemde gemeenten is het niet uitgesloten dat de impact op de woon- en leefomgeving in het grensgebied verslechtert en onder druk komt te staan. Zij verwijzen naar de bijzondere ligging van de geplande centrale in het Maasdal en de cumulatie van emissies door andere ontwikkelingen, waaronder de uitbreiding van de in de buurt gelegen groeve van Romont met 110 ha en een verruiming van het aantal vliegbewegingen en/of uitbreiding van het vliegveld van Luik (Bierset).
Ik vind dat de provincie Limburg en de betrokken Nederlandse gemeenten deze bezwaren formeel moeten kunnen inbrengen in de procedure en dat deze ook meegewogen moeten worden bij de beoordeling van de aanvraag.

Vraag 4

Indien de provincie Nederlands-Limburg en de omliggende gemeenten op dit moment geen belanghebbende zijn, welke stappen kunt u zetten richting de Belgische autoriteiten om alsnog de Nederlandse belanghebbende partijen aan tafel te krijgen?

In eerste instantie is het aan de decentrale overheden aan weerzijden van de grens om hier op basis van samenwerking en vertrouwen in onderling overleg uit te komen. De Europese Richtlijn Industriële Emissies (2010/75/EU) en de mer-richtlijn voor projecten2 2011/92/EU voorzien in de juiste toepassing van de internationale verdragen van Aarhus en Espoo waarin dit is afgesproken.
Als zij er onderling niet naar tevredenheid uitkomen, kan op nationaal niveau een signaal afgegeven worden. Nederland is over een aantal milieudossier continu in gesprek met Belgische overheden, waaronder de Waalse. Naar aanleiding van de eerdergenoemde petitie van 50 hoogleraren en de daarin genoemde plannen voor de biomassacentrale in Lixhe en de uitbreiding van het vliegveld van Luik (Bierset), heeft de ambassadeur van Nederland in België de relevante ministeries van Wallonië op de hoogte gesteld van de Nederlandse bezwaren. Vervolgens heeft de ambassadeur zijn zorgen met argumenten uit de regio naar voren gebracht in een gesprek met de Waalse Minister Henry.
Ik zal nu in ieder geval de beantwoording van deze vragen doorgeleiden naar de relevante ministeries op gewestelijk (Waals) en federaal niveau, samen met mijn zorgen over de informatievoorziening, het gebrek aan afstemming in de vroege fase van de planvoorbereiding en de te verwachten milieu en gezondheidsimpact van de geplande centrale. Daaronder vallen in ieder geval zorgen over de te hanteren emissiegrenswaarden voor bepaalde stoffen (deze emissiegrenswaarden zouden lager kunnen worden vastgesteld). Ook zal ik de zorgen laten overbrengen over de mogelijke negatieve milieueffecten in Nederlands Limburg. Hierbij gaat het vooral om de gezondheid van de inwoners en de kwaliteit van de nabijgelegen natuurgebieden, die in Nederland, maar ook in de landen om ons heen, te lijden hebben van hoge stikstofdepositie.

Vraag 5

Gelet op het feit dat er vaak een zuidwestelijke wind waait en de uitstoot van de centrale voor het overgrote deel over Nederland, en dus Zuid-Limburg trekt, hoeveel inspraak kunnen Nederlandse belanghebbenden krijgen in een proces wat plaatsvindt in België?

De internationale en Europese wetgeving voorziet in gelijke mogelijkheid tot inspraak voor belanghebbenden over de grens. Wel geldt de procedure van het land waarin de vergunning wordt aangevraagd. Die kan verschillen van de procedure die we in Nederland hanteren, als deze maar binnen de internationale verdragen en EU-richtlijnen valt. Bovendien geldt de verplichting uit het Espoo verdrag en de Europese mer-richtlijn voor projecten voor alle lidstaten om passende en doeltreffende maatregelen te nemen ter voorkoming, beperking en beheersing van belangrijke nadelige grensoverschrijdende milieueffecten van voorgenomen activiteiten.
Los daarvan vind ik dat buren ook in staat zouden moeten zijn in samenwerking en onderling vertrouwen over dit soort zaken te communiceren. De Nederlandse decentrale overheden hebben goede argumenten om als belanghebbende te worden aangemerkt en hun bezwaren zouden moeten meetellen in de afwegingen die gemaakt worden alvorens de vergunning te verstrekken. Hierover zijn zij ook in gesprek met de Waalse overheid. Het Ministerie van IenW zal in gesprek gaan met de Nederlandse decentrale overheden over wat het Rijk hieraan kan bijdragen.

Vraag 6

In hoeverre klopt het dat vanuit Waalse zijde alle ingediende bezwaren ten aanzien van de afvalverbrandingscentrale terzijde worden geschoven en de bouw doorgaat?

De gemeente Visé heeft de gemeenten Maastricht en Eijsden-Margraten desgevraagd laten weten dat het gemeentecollege van Visé (vergelijkbaar met ons College van burgemeester en Wethouders) uiterlijk op 26 januari 2022 een beslissing zal nemen. Vanaf de datum van kennisgeving kan binnen 20 dagen beroep worden aangetekend. Het college heeft dus nog geen beslissing genomen. Er is momenteel geen sprake van het terzijde schuiven van alle ingediende bezwaren.

Vraag 7

Welke mogelijkheden heeft u om de wederzijdse communicatie op dit dossier te verbeteren?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4, zal ik op nationaal niveau aandringen op betere communicatie bij dit soort grensoverschrijdende initiatieven via de diplomatieke weg, gericht aan het Belgische gewestelijke (Waalse) en federale niveau. Gesprekken hierover lopen al, en zullen worden voortgezet.

Vraag 8

Op 08-09-2021 heeft u een brief naar de Kamer gestuurd waarin u toezegt de communicatie met betrekking tot de ingediende petitie, ondertekend door circa 50 medici inzake de cumulatieve vervuiling in de Grensregio Zuid-Limburg, voort te zullen zetten; welke acties zijn naar aanleiding van deze brief genomen en wat is de stand van zaken?

Zie de antwoorden op de vragen 1, 4 en 5.

Vraag 1

Bent u bekend met de Haalbaarheidsstudie klimaatneutrale paden TSN IJmuiden van Roland Berger?1 Hoe apprecieert u deze studie?

Ja. Het rapport van Roland Berger, gepubliceerd op 23 november jl. geeft in aanvulling op het in september gepubliceerde tussentijdse parlementaire memo2, inzicht in scenario’s voor hoe Tata Steel Nederland (TSN) in de aankomende jaren invulling kan geven aan de ombouw tot het DRI (Direct Reduced Iron)-productieproces. Het rapport richt zich op de evaluatie van de waterstofroute en DRI-technologie, de economische en technische haalbaarheid van verschillende variante binnen die route, hun impact, de benodigde infrastructuur en mogelijkheden om de realisatie te versnellen. Om een groen staalbedrijf te realiseren, stelt Roland Berger dat TSN haar site in drie stappen zal transformeren: het achtereenvolgens vervangen van twee hoogovens, en uiteindelijk geheel opereren op waterstof.
Over dit rapport is het kabinet in gesprek gegaan met TSN op 23 november 2021. Het rapport is te beschouwen als een zeer belangrijke volgende stap in de besluitvorming van TSN omtrent de verduurzamingsopgave en de te verwachte inspanningen van TSN de komende jaren. Bovendien valt te verwachten dat met de keuze voor de waterstofroute de leefomgeving rondom het bedrijf en de mogelijke effecten op gezondheid van omwonenden ook zullen verbeteren. Deze studie geeft verbeterd inzicht in hoe TSN invulling kan geven aan een DRI-productieproces en wat hiervoor benodigd is in de komende jaren.
Tegelijkertijd zal TSN eerst nog moeten kiezen hoe zij precies invulling wil geven aan het DRI-productieproces. De tijdige beschikbaarheid van grote hoeveelheden duurzame elektriciteit en waterstof, infrastructuur en vergunningen heeft hier een groot effect op. Op 1 december jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over hoe de Staat zich hiervoor inspant en onder welke voorwaarden (Kenmerk 2021D47165). Het rapport geeft ook nog niet de zeer specifieke antwoorden over de financiële consequenties voor TSN. Dat kan in deze fase van het proces ook nog niet verwacht worden. Deze vervolgstappen vergen een meer gedetailleerde kostenraming en bedrijfseconomische analyse. Wanneer TSN de business case voor het gewijzigde productieproces verder heeft uitgewerkt, zal de dialoog gevoerd worden met EZK, RVO en daar waar nodig ook met de Europese Commissie, over of en hoe de DRI business case het beste ondersteund kan worden vanuit de Staat. Hierover blijf ik met TSN in gesprek. Gelijktijdig blijft het kabinet verkennen welke verschillende ondersteuningsopties mogelijk zouden kunnen zijn, voor zover mogelijk op basis van de nu beschikbare informatie.
Het rapport geeft ook nog niet alle antwoorden op de effecten van de waterstofroute op emissies van vervuilende stoffen. Voor het kabinet staat buiten kijf dat TSN in de toekomst niet alleen CO2-emissies zal moeten reduceren maar ook schoner moet worden. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft in de Kamerbrief van 1 december jl. en in het onderliggende Plan van Aanpak3 voor het verbeteren van de milieusituatie rondom TSN een onafhankelijk onderzoek aangekondigd om de effecten van de waterstofroute op leefomgeving en gezondheid van omwonenden in kaart te brengen.

Vraag 2

Hoe staat het met de uitvoering van de motie Erkens2 waarin de regering wordt verzocht voor het einde van het jaar helderheid te geven over hoe de overheid de waterstofroute (financieel) kan ondersteunen?

Over de stand van zaken ten aanzien van de motie Erkens is uw Kamer in de bij antwoord 1 genoemde Kamerbrief op 1 december jl. geïnformeerd.5 In de bijlage bij die brief wordt ingegaan op een eerste inventarisatie van ondersteuningsopties. Welke steunoptie binnen de Europese staatssteunkaders, mogelijk en wenselijk is, is afhankelijk van de verdere informatieverstrekking vanuit TSN. Bovendien ligt er ook, zoals aangegeven bij de uitgangspunten in de Kamerbrief, een verantwoordelijkheid bij TSN om uit te zoeken en in kaart te brengen welke steunopties er nationaal en Europees beschikbaar en passend zijn ter ondersteuning van hun business case. Daarbij moet worden opgemerkt dat voor iedere vorm van maatwerk of het optuigen van een nieuw instrument momenteel nog geen financiële middelen beschikbaar of gereserveerd zijn. Besluitvorming hierover is aan een volgend kabinet.

Vraag 3

Hoe groot is de financiële ondersteuning die nodig is voor de verduurzaming van Tata Steel? Hoe staat dat in verhouding tot de voormalige mogelijke aanvraag tot een Stimulering-Duurzame-Energieproductiebeschikking (SDE-beschikking) voor CO2-opslag?

Dit is nog niet bekend. Daarom kan ook niet de vergelijking gemaakt worden met de voormalige mogelijke aanvraag tot een Stimulering-Duurzame-Energieproductiebeschikking (SDE-beschikking) voor CO2-opslag. Ik kan geen inzichten geven over eventuele indiening van bedrijven in de SDE++. Behalve dat deze bedrijfsvertrouwelijk zijn, zou dit ook de concurrentie in de SDE++-openstelling kunnen benadelen en daarmee leiden tot hogere subsidies en hogere maatschappelijke kosten.
Om in aanmerking te komen voor financiële ondersteuning voor de verduurzamingsplannen van TSN, dient het bedrijf inzichtelijk te maken welke precieze financieringsbehoefte zij heeft. Een inschatting geven van de grootte van de benodigde (financiële) ondersteuning voor de verduurzaming van Tata Steel ligt derhalve niet bij de Staat. In de Kamerbrief d.d. 1 december 2021 is toegelicht dat het op dit moment, ook na de verkregen inzichten in het rapport van Roland Berger, nog niet mogelijk is om vast te stellen of en zo ja, in welke mate of hoogte financiële overheidssteun vanuit de overheid kan worden toegezegd. Deze vervolgstappen vergen een meer gedetailleerde kostenraming en bedrijfseconomische analyse, alvorens een volgend kabinet hierover kan beslissen.

Vraag 4

Welke infrastructurele randvoorwaarden zijn nodig voor de verduurzaming van Tata Steel? Wanneer verwacht het kabinet dat deze gerealiseerd worden?

Het rapport van Roland Berger geeft een eerste inzicht in de benodigdheden voor de realisatie van het DRI-productieproces. In het rapport wordt aangegeven dat ondersteunende infrastructuur een van de randvoorwaarden is om de eerste DRI-installatie vóór 2030 te realiseren. In bijlage bij de Kamerbrief d.d. 1 december wordt ingegaan op de in een eerste inventarisatie van de door Roland Berger in kaart gebrachte randvoorwaarden, en welke acties de regering hieromtrent neemt om niet alleen de transitie van TSN, maar van de gehele Nederlandse industrie, tijdig te kunnen realiseren in Nederland. De komende periode zal een nadere analyse plaats moeten vinden van de studies van Roland Berger, de definitieve verduurzamingsplannen van TSN en hoe de inpasbaarheid van de benodigde randvoorwaarden gerealiseerd kan worden. Dit hangt ook samen met de verduurzaming en de brede wens om de milieusituatie van het Noordzeekanaalgebied te verbeteren.

Vraag 5

Deelt u de mening dat, om deze ambities zo snel mogelijk waar te maken, snelle vergunningverlening van belang is? Kan de overheid deze vergunningsprocedures versnellen terwijl tegelijkertijd zorgvuldigheid behouden wordt? Welke andere mogelijkheden ziet u om een versnelling van het proces te bevorderen?

Het rapport van Roland Berger geeft aan dat het cruciaal is om het vergunningverlening traject te bespoedigen om vertragingen van het verduurzamingstraject te voorkomen. Daarvoor zal eerst in kaart moeten worden gebracht door TSN voor welke activiteiten nieuwe ruimtelijke besluiten en vergunningen nodig zijn. Daarbij zal ook worden onderzocht welke bijdrage het inzetten van de Rijkscoördinatieregeling (RCR) dan wel de Provinciale coördinatieregeling (PCR) kan toevoegen voor (onderdelen van) het verduurzamingstraject van TSN. RCR is bedoeld voor projecten van nationaal belang en dient om de bevoegdheid voor het ruimtelijk besluit naar het rijksniveau te brengen, en de ruimtelijke en vergunningprocedures te bundelen en te versnellen. Hiervoor is het benodigd dat het project van nationaal belang is, de RCR tot versnelling leidt, en er over de bevoegdheid voor het ruimtelijk besluit goed overleg is gevoerd met het «reguliere» bevoegde gezag. Voor het grootste deel van de vergunningen aan TSN is de provincie Noord-Holland het bevoegd gezag. De PCR kan procedures op dezelfde manier bundelen en versnellen en is bedoeld voor projecten van provinciaal belang. Op basis van de aangepaste Cluster Energie Strategie (CES) en het overzicht van benodigde ruimtelijke besluiten en vergunningen van TSN zal in gezamenlijkheid met de overheden en TSN onderzocht worden of en op welke onderdelen, de RCR dan wel de PCR-procedure kan worden ingezet. Beide procedures zullen als het nieuwe instrument «projectbesluit» opgaan in de nieuwe Omgevingswet waarvan invoering is voorzien op 1 juli 2022.

Vraag 6

Erkent u dat een dergelijke omvangrijke transitie coördinatie met lokale, regionale en nationale overheden vergt en dat coördinatie om onnodige vertraging te voorkomen essentieel is? Is het kabinet bereid om een coördinerende rol op zich te nemen via een interdepartementale taskforce?

Ja, ik erken dat een dergelijke omvangrijke transitie coördinatie met lokale, regionale en nationale overheden vergt en dat coördinatie om onnodige vertraging te voorkomen essentieel is.
Het Rijk, provincie Noord-Holland en omliggende gemeenten zijn al langere tijd gezamenlijk in gesprek met en over TSN, met als doel de benodigde verduurzaming van het staalbedrijf te realiseren, inclusief het op korte termijn verder verbeteren van de milieu en gezondheidssituatie rondom de staalfabriek. Het meest recente gesprek vond plaats op 23 november jl. tussen de CEO van TSN, de Minister van Economische Zaken en Klimaat, Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, gedeputeerden van de provincie Noord-Holland en de wethouders van de gemeenten Beverwijk en Velsen. In dit gesprek werd ingegaan op de versnelling van de Roadmap+-maatregelen op het gebied van milieu en gezondheid en het definitieve rapport van Roland Berger «Haalbaarheidsstudie klimaat neutrale paden TSN IJmuiden», dat ook op 23 november jl. in opdracht van TSN en FNV werd gepubliceerd.
Het instellen van een interdepartementale taskforce biedt op dit moment, naar de mening van het kabinet, daarom geen toegevoegde waarde: er wordt al goed samengewerkt tussen de diverse betrokken overheden op ambtelijk en bestuurlijk niveau. Voordat er sprake is van vergunningverlening of subsidiëring, zal TSN eerst zelf het verduurzamingstraject, wat betreft benodigde ruimtelijke besluiten, vergunningen, randvoorwaarden en het creëren van een structureel rendabele business case voor een duurzaam DRI-productieproces, nog verder moeten vormgeven en uitwerken.
Parallel daaraan zal het kabinet, samen met de betrokken medeoverheden, het gesprek over en met TSN de komende jaren voortzetten om de verduurzaming van het staalbedrijf, zowel op het gebied van klimaat als milieu en gezondheid, op een zo kort mogelijke termijn te realiseren, ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid.

Vraag 1

Kunt u aangeven welke regeling precies is getroffen met de cacaoindustrie om haar ammoniakuitstoot te beperken?1

Op 15 april 2010 heeft het Rijk de Bijzondere Regeling Cacao uit de Nederlandse emissie Richtlijn (NeR) gewijzigd. Uit deze bijzondere regeling volgde een emissie-eis voor ammoniak 30 mg/Nm3. Indien het bedrijf hier niet aan kon voldoen had het 2 jaar en 8 maanden de tijd om maatregelen te treffen om wel te voldoen. De NeR is een aangewezen BBT-document. Dat wil zeggen dat de vergunningverleners de NeR destijds moesten betrekken bij het verlenen van de vergunning. Het bevoegd gezag kon gemotiveerd afwijken van de NeR en een soepelere emissie-eis toestaan. Vanaf 1 januari 2016 is de NeR vervallen en geldt de emissie-eis van 30 mg/Nm3 uit afdeling 2.3 Activiteitenbesluit voor de cacao-industrie. Als er in een vergunningvoorschrift een soepelere emissie-eis staat voor ammoniak, geldt het algemene overgangsrecht van het Activiteitenbesluit milieubeheer van 3 jaar. Binnen deze overgangstermijn kan het bedrijf overigens een soepelere emissie-eis opvragen en beoordeelt het bevoegd gezag of het een soepelere emissie-eis toestaat per maatwerkvoorschrift. Wat de emissie-eis van 30 mg/Nm3 voor de reductie van ammoniakemissies specifiek in de cacao-industrie betekent is o.a. afhankelijk van de door het bevoegd gezag verleende emissie-eis. Het bevoegd gezag kan gemotiveerd afwijken en aan een specifiek bedrijf een soepelere emissie-eis toestaan.

Vraag 2

Welke emissiebeperking gaat dat opleveren?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wordt de cacaoindustrie meegenomen in de structurele aanpak stikstofreductie? Zo ja, hoe?

Vanuit de structurele aanpak stikstofreductie worden de verschillende sectoren betrokken. Ook de industrie levert een bijdrage aan stikstofopgave. Recent is aan uw Kamer een wijzigingsvoorstel toegestuurd voor het aanscherpen en actualiseren van de emissiegrenswaarden voor de industrie in het Besluit activiteiten leefomgeving [Kamerstuk 33 118, nr. 202] wat ook een bijdrage levert aan de stikstofreductie. In dit met uw Kamer gedeelde wijzigingsbesluit worden de emissiegrenswaarden van de luchtmodule geactualiseerd, waaronder die van ammoniak. De aanscherping van de emissiegrenswaarde van ammoniak van 30mg/Nm3 naar 5 mg/Nm3 geldt voor paragraaf 5.4.4 (module lucht) van het Besluit Activiteiten Leefomgeving (Bal) en treedt voor bestaande activiteiten naar verwachting in werking per 1 juli 2026 en zal ook van toepassing zijn op de cacao-industrie.

Vraag 4

Zou het onderschatten van de industriële ammoniakuitstoot een mogelijke onderliggende oorzaak kunnen zijn van de correctie van de stikstofrekenmodellen in verband met de ruimtelijke kalibratie op basis van meetgegevens?2

Het RIVM verwacht niet dat de industriële ammoniakuitstoot een mogelijke onderliggende oorzaak is van de correctie van de stikstofrekenmodellen in verband met de ruimtelijke kalibratie op basis van meetgegevens. De orde van grootte van de meetcorrectie bedraagt 10%. De ammoniakuitstoot van de totale industrie in Nederland is verantwoordelijk voor een stikstofdepositie van 10,9 mol N/ha/jr. Dit is minder dan 1% van de totale stikstofdepositie. De bijdrage aan de niet eerder gerapporteerde ammoniakuitstoot van bijvoorbeeld de Cacaofabriek Cargill Aurora in Zaandam bedraagt geschat 59 ton ammoniak per jaar op een totale uitstoot van ruim 123.000 ton ammoniak of 0,04% van de emissie.

Vraag 5

Wordt bezien wat mogelijke andere onderliggende oorzaken zijn voor de genoemde correctie, zoals niet accurate inschattingen van ammoniakemissies?

De verschillen tussen de berekende waarde vanuit het model en de gemeten waarden in de meetnetten (de zogenaamde meetcorrectie) worden in de ruimtelijke kalibratie ondervangen, maar zijn ook input voor nader onderzoek. Een niet correcte emissie is daarbij één van de mogelijkheden. Dit is onderdeel van een omvangrijker plan om een Kwaliteitsaspecten van de modellering (rekenmethoden in Aerius) te kunnen verbeteren en vast te leggen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Cargill houdt jaarlijkse uitstoot van tientallen tonnen aan ammoniak geheim voor autoriteiten»?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het mogelijk is dat dit soort grote bronnen van uitstoot niet in beeld zijn?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u graag naar het antwoord op vraag 5 en 7 van de D66-fractie.

Vraag 3

Welke acties worden nu ondernomen richting het bedrijf Aurora, onderdeel van Cargill?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u graag naar het antwoord op vraag 5, 8 en 9 van de D66-fractie.

Vraag 4

Hebben de omgevingsdiensten genoeg technische kennis in huis om inzicht te hebben in de emissies van dit soort industriële bedrijfsprocessen? Zo ja, hoe kan deze situatie dan zijn ontstaan? Zo nee, wat gaat u doen om deze kennis te verbeteren?

Ja, het stelsel van vergunningverlening, toezicht en handhaving is zo ingericht dat hiervoor binnen omgevingsdiensten voldoende kennis en expertise aanwezig is. Het Rijk faciliteert onder andere door het beschikbaar stellen van factsheets over nageschakelde technieken. Deze factsheets geven aan welke nageschakelde technieken gebruikt kunnen worden om emissie van bepaalde stoffen te reduceren. Overigens heeft het versterken van de kennisinfrastructuur binnen en tussen de 29 landelijke omgevingsdiensten mijn volle aandacht. Onlangs is uw Kamer hierover geïnformeerd met de Kamerbrief versterking VTH-stelsel2 onder het kopje «Aanbeveling 6: Informatie-uitwisseling en investeren in kennisontwikkeling en -deling».
Zoals eerder bij het antwoord op vraag 5 van de D66-fractie aangeven was de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied op de hoogte van de uitstoot van ammoniak door Cargill Aurora en is deze ook toegestaan onder bepaalde voorwaarden. Mogelijk wordt nu de emissienorm voor ammoniak, voor een specifiek deelproces, wel overschreden. Hiertoe heeft de omgevingsdienst een voornemen tot een last onder dwangsom opgelegd. Dit traject loopt nog.

Vraag 5

Denkt u dat er meer bedrijven zijn die niet alle emissies opgeven? Zo nee, waar leidt u dat uit af? Zo ja, wat gaat u doen om dit boven tafel te krijgen?

De emissieregistratie is voor de inventarisatie van de bedrijfsjaarvrachten voor een belangrijk deel afhankelijk van de jaarvrachten die door bedrijven worden gerapporteerd in het kader van het elektronisch milieujaarverslag (e-MJV). Het systeem voorziet in een rapportageplicht voor bedrijven en een (steekproefsgewijze) controle door het bevoegd gezag. Ondanks dat deze werkwijze nooit 100% zekerheid kan geven over alle jaarvrachten die onder het e-MJV gerapporteerd dienen te worden, schat het RIVM in dat dit niet stelselmatig het geval is. Omdat er altijd sprake kan zijn van onbekende, of onvolledige bronnen wordt er door de emissieregistratie gebruik gemaakt van een zogenaamde «bijschatting». Hierbij kan o.b.v. industriële brongegevens een correctie worden toegepast op de emissietotalen voor een bepaalde sector, zoals de industrie. Voor het modelleren van de luchtkwaliteit wordt daarnaast ook nog gebruik gemaakt van kalibratie aan de hand van metingen uit het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML). Beide correctiemechanismen zorgen ervoor dat eventueel ontbrekende jaarvrachten voor een belangrijk deel worden ondervangen bij het berekenen van en rapporteren over de luchtkwaliteit in Nederland. Dit neemt niet weg dat verbetering altijd nodig en mogelijk is, daarom ben ik samen met het RIVM, bevoegde gezagen en omgevingsdiensten aan de slag om de kwaliteit van de gerapporteerde jaarvrachten te borgen.

Vraag 6

Wat zijn de gevolgen van deze verzwegen emissies voor Natura 2000-gebieden?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u graag naar het antwoord op vraag 6 van de D66-fractie.

Vraag 7

Wat zijn de gevolgen van deze verzwegen emissies voor de landbouw in dit gebied?

Het is voor Cargill Aurora toegestaan om ammoniak uit te stoten onder de voorwaarde dat ze zich aan de uitstooteisen voor ammoniak houdt. Zoals is aangegeven bij antwoord op vraag 6 van de D66-fractie zijn de emissies en daarmee de depositiebijdragen van Cargill Aurora vergund onder de Hinderwet en deze depositiebijdragen maken deel uit van de totale bestaande stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden. De omgevingsdiensten leiden uit de vergunnings- en emissiegegevens af dat de werkelijke emissies van Cargill Aurora lager zijn dan de vergunde. Er is dus geen reden om aan te nemen dat er nieuwe gevolgen zijn voor de landbouw in dit gebied.
Zoals is aangegeven in het antwoord op vraag 5 van de D66-fractie overschrijdt Cargill Aurora mogelijk wel de emissienorm voor ammoniak voor een specifiek deelproces. Hiertoe heeft de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied een voornemen tot een last onder dwangsom opgelegd.
waarden in de meetnetten (de zogenaamde meetcorrectie) worden in de ruimtelijke kalibratie ondervangen, maar zijn ook input voor nader onderzoek. Een niet correcte emissie is daarbij één van de mogelijkheden. Dit is onderdeel van een omvangrijker plan om een Kwaliteitsaspecten van de modellering (rekenmethoden in Aerius) te kunnen verbeteren en vast te leggen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat bedrijven nauwelijks worden gecontroleerd op milieudelicten, en zelden boetes krijgen wat blijkt uit onderzoek van Investico en Trouw?1, 2 Hoe oordeelt u over deze conclusies?

Ja, ik ben bekend met het bericht. Dat een aantal bedrijven nauwelijks gecontroleerd wordt is ook geconstateerd door de Adviescommissie Vergunningen, Toezicht en Handhaving (commissie Van Aartsen)3 en wordt onderschreven in het onderzoek van «Omgevingsdiensten in beeld»4. Dit vind ik een zorgwekkende conclusie en het is voor mijn voorganger mede aanleiding geweest om u met de Kamerbrief versterking VTH-stelsel5 te informeren over de acties die worden voorzien om de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen op te volgen.

Vraag 2

Hoe vaak vindt u dat een omgevingsdienst ieder milieubelastend bedrijf op zijn minst moet bezoeken en deelt u de opvatting van milieucriminoloog Marieke Kluin dat dit minstens één keer per 6 jaar moet zijn?

Toezicht milieu maar ook handhaving milieu zijn onderdeel van het takenpakket van het bevoegd gezag. Elk bevoegd gezag beoordeelt zelf de portefeuille aan inrichtingen en de milieuhygiënische risico’s hierbij. Op basis van deze risico’s wordt door de omgevingsdienst een inschatting gemaakt van de toezicht methode (zie ook antwoord op vraag 4) en de toezicht frequentie. De frequentie van bezoeken wordt dus bepaald door meerdere factoren en deze zijn niet voor ieder bedrijf gelijk. Een bakker zal minder toezicht behoeven dan bijvoorbeeld inrichtingen binnen de petrochemische industrie. Een standaard frequentie voor alle bedrijven is daarmee niet vanzelfsprekend. Daarbij gaat de frequentie soms (tijdelijk) omhoog als er bijvoorbeeld sprake is van verscherpt toezicht.

Vraag 3

Deelt u de mening dat opgelegde sancties doeltreffend, evenredig en afschrikwekkend moeten zijn zoals in artikel 5 en 7 van de Richtlijn inzake de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht (Richtlijn 2008/99) wordt benoemd? En hoe verhoudt zich dit tot de genoemde opgelegde sancties waar maar een klein deel een boete opgelegd krijgt en het merendeel slechts een waarschuwing of een hersteltermijn met dwangsom opgelegd krijgt?

Ja, de Richtlijn is hierin duidelijk en is bedoeld om het milieu te beschermen door middel van het strafrecht. Het strafrecht is een belangrijk instrument, maar niet het enige interventiemiddel. Er is een Landelijke Handhavingsstrategie (LHS) die de handhavingspartners helpt bij het kiezen van een passende interventie en gericht is op een uniforme wijze van handhaving. Het bevoegd gezag heeft een aantal instrumenten om een punitieve (bestraffende) sanctie op te leggen mocht uit een inspectie naar voren komen dat er sprake is van een overtreding.
In hoeverre opgelegde sancties doeltreffend, evenredig en afschrikwekkend zijn, wanneer er sprake is van zware overtredingen (milieucriminaliteit), wordt middels een adviesvraag voorgelegd aan de Raad van State. Deze adviesaanvraag wordt gedaan in overleg met alle betrokken departementen in de Interdepartementale commissie voor Europees recht (ICER-I). In de Kamerbrief versterking VTH-stelsel6, waaraan ik eerder refereerde bij het antwoord op vraag 1, wordt hier nader op ingegaan.
Inspecteurs bij de omgevingsdiensten kunnen een bestuurlijke strafbeschikking opleggen bij lichtere overtredingen. Op enkele terreinen van het omgevingsrecht is het opleggen van een bestuurlijke boete mogelijk. Daarnaast zijn bij bijna alle omgevingsdiensten Boa’s in dienst die strafrechtelijk onderzoek kunnen laten doen7 en een proces-verbaal kunnen opstellen dat vervolgens aan het Openbaar Ministerie wordt gestuurd. Eventueel kan dit onderzoek plaatsvinden in samenwerking met de politie.
Andere instrumenten in handen van het bevoegd gezag zijn niet bedoeld als punitieve sanctie maar als herstelmaatregel en om nieuwe overtredingen te voorkomen. Een last onder dwangsom op grond van de Algemene wet bestuursrecht bijvoorbeeld, wordt veelal opgelegd om te voorkomen dat de overtreder de overtreding in de toekomst opnieuw begaat. Voor het bepalen van de hoogte van een dwangsom is overigens geen wettelijke standaard vastgelegd, maar er is wel een leidraad handhavingsacties en begunstigingstermijnen8 voor het bevoegd gezag die handvatten geeft voor de hoogte van een dwangsom.

Vraag 4

Wat is uw oordeel over de opvatting van Pieter-Jan van Zanten, voorzitter van koepelorganisatie Omgevingsdienst NL, dat het eigenlijk niet zo relevant is hoeveel controles je uitvoert of hoeveel proces-verbalen je uitschrijft, dat soms wel de zwaarste straffen ingezet moeten worden, maar dat het nog veel belangrijker is welk maatschappelijk doel je bereikt?

Ik deel de opvatting van de heer Van Zanten op het punt dat het bereiken van het maatschappelijk doel voorop moet staan. Dit is ook in lijn met het advies van commissie Van Aartsen. Ook de commissie Van Aartsen geeft aan dat outcome (het maatschappelijke doel) belangrijker is dan output (bijvoorbeeld het aantal inspecties). Ik merk hierbij graag op dat de toezichthouder, voor een goede regelnaleving, meerdere instrumenten tot zijn beschikking heeft. Het gaat om de instrumentenmix welke bijvoorbeeld bestaat uit: zorgen voor actuele vergunningen en wetgeving, inspectiebezoeken, handhavingsacties, strafrechtelijk en bestuursrechtelijk optreden in samenhang, voorlichting over veel gemaakte overtredingen en communicatie. En ook hierbij geldt dat het niet gaat om de aantallen, maar om het juiste instrument op het juiste moment. Op deze wijze wordt de beperkte capaciteit zo effectief mogelijk ingezet met het grootste rendement in het bereiken van de doelstellingen

Vraag 5

Klopt het dat cacaofabriek Cargill Aurora in Zaandam jaarlijks tientallen tonnen ammoniak uitstoot en dat autoriteiten hiervan niet op de hoogte waren?3 Zo ja, hoe is het mogelijk dat deze fabriek hier zo lang mee weg heeft kunnen komen?

Voor de cacaofabriek van Cargill Aurora in Zaandam is de gemeente Zaanstad bevoegd gezag vanuit de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) en voert de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied de VTH-taken uit in mandaat van de gemeente. Bij deze omgevingsdienst is het allang bekend dat er ammoniak vrijkomt bij de productie van cacao door Cargill Aurora. De emissies en daarmee de depositiebijdragen van Cargill Aurora zijn vergund onder de Hinderwet en vinden reeds 30 jaar plaats. De depositiebijdragen maken deel uit van de totale bestaande stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden.
De omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied geeft aan dat Cargill Aurora sinds 2010 jaarlijks de hoeveelheid uitgestoten ammoniak moet rapporteren in het elektronische Milieujaarverslag (e-MJV). Deze jaarverslagen zijn steekproefsgewijs, handmatig gecontroleerd door de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. Tijdens een controle is door deze omgevingsdienst in 2019 geconstateerd dat Cargill Aurora de jaarvracht ammoniak niet rapporteerde in het e-MJV. De omgevingsdienst heeft Cargill Aurora verzocht de jaarvracht ammoniak met terugwerkende kracht voor de periode 2010 – 2018 op te geven voor in het e-MJV. Inmiddels zijn deze cijfers ingediend. Deze worden ingelezen door het RIVM en zijn daarna openbaar. De omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied geeft aan de controles op de jaarverslagen deels te gaan automatiseren en verwacht daarvan in 2022 de eerste effecten te zien.
Het is voor Cargill Aurora overigens toegestaan om ammoniak uit te stoten onder de voorwaarde dat ze zich aan de emissienorm voor ammoniak (conform algemene regels of vergunning)10 en zich aan de maximaal toegestane jaarvracht11 houdt. De omgevingsdiensten leiden uit de vergunnings- en emissiegegevens af dat de werkelijke emissies van Cargill Aurora lager zijn dan de vergunde waarden. Cargill Aurora overschrijdt mogelijk wel de emissienorm voor ammoniak voor een specifiek deelproces. Hiertoe heeft de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied een voornemen tot een last onder dwangsom opgelegd. Cargill Aurora heeft hierop een zienswijze ingebracht. De omgevingsdienst beoordeelt nu of de zienswijze nieuwe informatie geeft en of er daadwerkelijk sprake is van een overschrijding en overgegaan zal worden tot het opleggen van een last onder dwangsom.

Vraag 6

Wat betekent dit voor dichtbij zijnde natuurgebieden, natuurvergunningen en de stikstofproblematiek?

Nabij Cargill Aurora liggen meerdere Natura-2000 gebieden, zoals Kalverpolder, Wormer- en Jisperveld en Polder Westzaan. De uitstoot van ammoniak zorgt samen met de uitstoot van stikstofoxiden voor stikstofdepositie en is daarmee onderdeel van de stikstofproblematiek in Natura-2000 gebieden. Wanneer er sprake is van overbelasting van stikstofdepositie op een natuurgebied kan dit negatieve gevolgen hebben voor stikstofgevoelige habitats en -soorten. Voor met stikstof overbelaste Natura 2000-gebieden kunnen significant negatieve gevolgen, als gevolg van een depositiebijdrage van nieuwe projecten, lastiger worden uitgesloten. In het geval dat de significante gevolgen niet kunnen worden uitgesloten en mitigatie door bijvoorbeeld extern salderen niet mogelijk is, kan het bevoegd gezag geen nieuwe vergunning op grond van de Wet natuurbescherming verlenen.
De provincie Noord-Holland is het bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming voor Cargill. De omgevingsdienst Noord-Holland Noord voert deze taak, samen met de toezichts- en handhavingstaak, in mandaat van de provincie Noord-Holland uit. De provincie Noord-Holland draagt zorg voor het bereiken van de instandhoudingsdoelstellingen in de omliggende Natura 2000-gebieden en het voorkomen van verslechtering. Het is voor Cargill Aurora toegestaan om ammoniak uit te stoten onder de voorwaarde dat ze zich aan de uitstooteisen voor ammoniak houdt. De depositiebijdrage van Cargill Aurora, destijds vergund onder de Hinderwet, maken deel uit van de bestaande totale stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden. Hierover geeft de provincie Noord-Holland aan dat er niet meer stikstof wordt uitgestoten dan in de referentiesituatie is toegestaan. Hierdoor behoeft Cargill Aurora geen aparte vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming. Ook leiden de omgevingsdiensten uit de vergunnings- en emissiegegevens af dat de werkelijke emissies van Cargill Aurora lager zijn dan de vergunde waarden. De omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied geeft aan dat er voor de Natura 2000-gebieden geen nieuwe negatieve gevolgen zijn vanwege de jaarvracht van ammoniak van Cargill Aurora.
Het kabinet geeft met een pakket aan natuur en stikstof reducerende maatregelen concreet invulling aan de verplichting om de landelijke staat van instandhouding van Natura 2000 gebieden te verbeteren totdat deze gunstig is. Het gaat om maatregelen aanvullend op eerder vastgesteld beleid dat ook zorgt voor stikstofreductie12.

Vraag 7

Bent u op de hoogte van het feit dat bij de productie van cacao uit cacaobonen veel ammoniak vrijkomt en dat de twee grootste cacaofabrieken in de top-5 van ammoniakbronnen in Nederland staan, vlak onder kunstmestmakers? Zo ja, wat is de reden dat deze piekbelasters niet eerder in beeld zijn gebracht en dat hier niet steviger op wordt gecontroleerd?

Via de openbaar te raadplegen website www.emissieregistratie.nl zijn deze en andere emissiegegevens van verschillende verontreinigende stoffen in Nederland te raadplegen. In de top 5 van industriële ammoniakbronnen in Nederland staan inderdaad 2 cacaofabrieken. De cacaobranche is sinds de stikstofcrisis in 2019 nadrukkelijk in beeld bij de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. Sindsdien heeft deze omgevingsdienst bij één bedrijf uit de cacaobranche de omgevingsvergunning milieu aangescherpt. Vervolgens heeft het desbetreffende bedrijf maatregelen genomen die leiden tot verlaging van de uitstoot ammoniak. Deze omgevingsdienst geeft aan dat deze maatregelen -vanuit het principe van level playing field- ook bij andere cacaobedrijven in de regio zullen worden ingevoerd. Verder verwijs ik u ook naar het antwoord op vraag 5 van uw fractie.

Vraag 8

Wanneer moet het bedrijf haar ammoniakuitstoot over de afgelopen jaren hebben gerapporteerd aan het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)? Zijn hier gevolgen aan verbonden, zo ja welke?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 moet Cargill Aurora jaarlijks haar ammoniakjaarvracht rapporteren in het e-MJV, omdat het een zogeheten IPPC-bedrijf is en een jaarvracht van meer dan 10.000 kg ammoniak heeft. Jaarlijks moeten voor 1 april de jaarvrachten worden gerapporteerd. Hierop is één keer uitstel mogelijk van 3 maanden, waarna de rapportage door de beoordelende instantie (hier de omgevingsdienst) goed- of afgekeurd wordt. Als de gegevens ontbreken in het e-MJV doordat ze zijn afgekeurd of niet zijn ingediend dan kan de omgevingsdienst handhavend optreden. Cargill Aurora heeft inmiddels de ontbrekende gegevens ingediend voor de jaren 2010 tot en met 2018 op verzoek van de omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied.

Vraag 9

Welk risico’s hebben het lage aantal controles, de weinige sancties en de terugkerende overtredingen met betrekking tot de stikstofproblematiek?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 is het van belang dat het bevoegd gezag zorg draagt voor het opstellen en uitvoeren van een risicoanalyse bij een bedrijf. Aan de hand hiervan wordt onder andere de frequentie van het aantal controles bepaald; bij een laag risico is de controlefrequentie ook lager. Een incident – melding van overlast of ongewoon voorval – of bijvoorbeeld de stikstofcrisis in 2019 kan aanleiding zijn opnieuw een risicoanalyse uit te voeren. Zoals is aangegeven op het antwoord op vraag 5 van uw fractie moest Cargill Aurora vanaf 2010 jaarlijks de hoeveelheid uitgestoten ammoniak rapporteren in het e-MJV. Dit heeft zij niet gedaan in de periode 2010–2018.
Het is voor Cargill Aurora toegestaan om ammoniak uit te stoten onder de voorwaarde dat ze zich aan de emissienorm voor ammoniak (conform algemene regels of vergunning) en zich aan de maximaal toegestane jaarvracht houdt. De depositiebijdragen van Cargill Aurora zijn vergund onder de Hinderwet en deze depositiebijdragen maken deel uit van de totale bestaande stikstofdepositie op Natura 2000-gebieden. De omgevingsdiensten leiden uit de vergunnings- en emissiegegevens af dat de werkelijke emissies van Cargill Aurora lager zijn dan de vergunde waarden. De omissie in het e-MJV tussen 2010–2018 zorgt derhalve niet voor nieuwe effecten op de stikstofproblematiek.

Vraag 10

Kan worden gereflecteerd op het rapport van de commissie Van Aartsen en hun aanbevelingen omtrent het onderzoek van Investico?

Het onderzoek van Investico en de artikelen hieromtrent onderstrepen de urgentie van het onderwerp en ondersteunen de conclusies en aanbevelingen van de commissie Van Aartsen. De in mijn ogen zorgwekkende conclusies zijn voor mijn voorganger mede aanleiding geweest om de Kamer met de Kamerbrief versterking VTH-stelsel13 te informeren over de acties die worden voorzien om de aanbevelingen van de commissie Van Aartsen op te volgen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nederlands initiatief in Glasgow: nieuwe vrachtauto’s uitstootvrij in 2040»? Klopt dit bericht?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht. Het klopt inderdaad dat Nederland het initiatief heeft genomen om op de Klimaattop in Glasgow te komen tot een «Global Memorandum of Understanding (MoU) on zero emission medium and heavy duty vehicles» (hierna: Global MoU)2. In dit Global MoU zijn ambities afgestemd dat in 2030 30% van de nieuwe vrachtwagens en bussen zero-emissie is en in 2040 100% (zie bijlage3). Aangezien vrachtwagens in Nederland gemiddeld ongeveer tien jaar op de weg rijden, sluit dit aan bij de doelstellingen uit het Klimaatakkoord dat in 2050 al het wegvervoer emissieloos is.
Het Global MoU bevordert de samenwerking tussen de landen en andere partijen om de klimaatdoelstellingen te halen zoals afgesproken in het Parijsakkoord. Het kabinet vindt het belangrijk om de overstap naar een schone en emissievrije vrachtwagen voor ondernemers zo aantrekkelijk mogelijk te maken. Daar hoort bij dat er voldoende gevarieerd en betaalbaar aanbod van deze vrachtwagens is. Doordat veel landen nu samen dit signaal afgeven wordt het voor bedrijven interessanter om in te zetten op de productie van emissievrije vrachtwagens. Dat maakt dat er meer keuze is voor Nederlandse ondernemers, op het moment dat zij over willen stappen naar een schone vrachtwagen. Ik zie deze overeenkomst dus vooral als een instrument om het in het Klimaatakkoord ingezette beleid te realiseren.
In het bericht werd gesproken over de ondertekening door 11 landen. Inmiddels hebben echter 16 landen de overeenkomst ondertekend. Naast Nederland zijn dat Turkije, Uruguay, Oostenrijk, Canada, Chili, Denemarken, Finland, Nieuw-Zeeland, Noorwegen, het Verenigd Koninkrijk, Costa Rica, Luxemburg, Schotland, Wales en Zwitserland.
Daarnaast wordt de overeenkomst ondersteund door 7Gen, Arrival, Authentic, BAE Systems, BYD, Californië, Agencia de Sostenbilidad Energética, Chargerquest, Clecat, Deutsche Post DHL Group, Double XX Research & Consulting, Emergevest, European Clean Trucking Alliance, EV Cargo Logistics, FPPE, GEODIS, Geotab, Heineken, Integre Trans, International Copper Association, Irizar, Last Mile Team, Lightning eMotors, Lion, LKW WALTER, Movement, Nikola Corporation, Odyne, Proterra, Québec, The Return Company, Scania, Smart Freight Centre, Telangana, Tevva, Transficient, VAI Captial en Volta Trucks.
Het Global MoU betreft geen juridisch bindende afspraken waaraan landen moeten voldoen. De kracht van dit Global MoU ligt in de samenwerking tussen partijen en het sterke signaal aan de markt.

Vraag 2

Hoe is het ondertekenen van een nieuwe doelstelling voor zero-emissie trucks en bussen tot stand gekomen?

Het Global MoU bevat geen nieuwe doelstellingen. In plaats daarvan is het een uitwerking van de afspraak uit het Klimaatakkoord dat de mobiliteitssector in 2050 emissievrij is. Dit is beter te realiseren als meer landen hieraan werken. Als voorzitter van de Transport Decarbonisation Alliance, een internationaal samenwerkingsverband tussen landen, steden en bedrijven, was het als Nederland passend om het voortouw te nemen in samenwerking op dit thema. Tot nu toe waren er nog geen gezamenlijke ambities uitgesproken door meerdere landen op het gebied van verduurzaming van het wegtransport.
Tijdens de twaalfde Clean Energy Ministerial op 31 mei 2021 hebben acht landen hun steun uitgesproken voor het Global MoU proces. Er zijn daarna gesprekken gevoerd met transport- en milieuministeries van deze en andere landen en in samenspraak met hen is de tekst van het Global MoU tot stand gekomen. Zoals aangegeven in antwoord 1 is deze door 16 landen ondertekend en door 39 andere partijen ondersteund. Vervolgens is het initiatief door mij namens hen gepresenteerd op de Klimaattop in Glasgow.

Vraag 3

Deelt u de mening dat deze afspraak niet eerder in het Klimaatakkoord, noch in de BNC-fiches rondom het Fit for 55-pakket door het kabinet is gedeeld? En hoe gaat u ervoor zorgen dat deze verklaring aansluit op deze gemaakte afspraken?

Met het klimaatverdrag van Parijs hebben 195 landen ervoor getekend de mondiale temperatuurstijging tot ruim onder 2 graden Celsius te beperken en daarbij te streven naar een verdere beperking van de opwarming tot maximaal 1,5 graden Celsius. De Europese Raad en het Europees Parlement zijn daarop het klimaatneutraliteitsdoel in 2050 overeengekomen. Op nationaal niveau is hieromtrent in het Klimaatakkoord de ambitie afgesproken dat de mobiliteitssector in 2050 emissieloos is. Dat betekent dat uiterlijk in 2040 de instroom van vrachtauto’s met een verbrandingsmotor beëindigd moet worden. Het betreft hier dus geen nieuwe doelstelling, maar de Global MoU is ondersteunend aan het ingezette beleid.
De Europese Commissie zal in 2022 een voorstel doen om de CO2-normen voor vrachtwagens verder aan te scherpen. Het Global MoU is ondertekend door een aantal EU-lidstaten. Nederland wil met deze lidstaten optrekken in het traject naar ambitieuze aanscherping van de CO2-normen voor vracht.

Vraag 4

Hoe verklaart u het opstellen van een nieuw tussendoel, anders dan het streven naar volledig schoon wegverkeer in 2050?

Het Global MoU wordt ingezet als middel naar volledig emissievrij wegverkeer in 2050. Om dat te realiseren zal de instroom van bussen en vrachtwagens met een verbrandingsmotor ruim voor dat moment moeten zijn beëindigd. Een vrachtwagen wordt immers circa tien jaar gebruikt. Ondertekenaars van het Global MoU hebben daarom de ambitie dat vanaf 2040 alle nieuw verkochte bussen en vrachtwagens zero-emissie zijn.

Vraag 5

Is er afstemming met de sectoren en gebruikers in Nederland geweest omtrent deze aangescherpte CO2-doelstelling?

Voorafgaand aan de presentatie op de Klimaattop heeft overleg plaatsgevonden met onder andere TLN, evofenedex en de RAI Vereniging en andere partijen als onderdeel van het reguliere overleg met de sector.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke andere landen hebben mee ondertekend?

Zie antwoord 1.

Vraag 7

Kunt u daarbij ook aangeven wat dit betekent voor de concurrentiepositie van Nederland, als buurlanden deze overeenkomst niet mee ondertekenen? Hoe voorkomt u weglek van CO2-uitstoot naar andere landen?

Er zijn veel voertuigproducenten die grote ambities hebben uitgesproken op het gebied van zero-emissie vrachtwagens. Hun zero-emissie technologieën ontwikkelen zich in een hoog tempo en ze geven aan dat het gebrek aan voldoende vraag de reden is dat ze nog niet kunnen opschalen. Met dit Global MoU geven de ondertekenaars een krachtig signaal af aan deze producenten, waardoor Nederland juist een koploper kan worden onder de buurlanden die niet ondertekenen.
De overstap naar zwaar zero-emissie vervoer biedt daarnaast kansen voor de Nederlandse economie. De sector «elektrificatie wegvervoer» is goed voor zo’n € 5 miljard omzet per jaar4. Deze waarde stijgt naar verwachting de komende jaren snel en ook het aantal banen in deze sector neemt toe. Dit ligt voor een groot deel aan de ontwikkeling en verkoop van zware emissieloze voertuigen, zoals vrachtwagens en bussen.

Vraag 8

Welke concrete instrumenten heeft u om deze ambitie te realiseren?

De financiële ondersteuning vond tot dusver vooral plaats via de demonstratieprojecten uit de Demonstratieregeling Klimaattechnologie en -Innovatie voor Transport (DKTI) en de fiscale voordelen via de milieu-investeringsaftrek (MIA). De markt heeft aangegeven meer behoefte te hebben aan een subsidieregeling. Daar wordt nu aan gewerkt en ik verwacht dat eind dit jaar de internetconsultatie kan starten en in de eerste helft van 2022 de eerste aanvragen ingediend kunnen worden.

Vraag 9

Welke randvoorwaarden zijn er nodig om deze ambitie te realiseren?

Vanuit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) wordt door een groot aantal partijen samengewerkt aan de uitrol van voldoende laadinfrastructuur voor vrachtauto’s. Binnen de NAL Logistiek werken op dit moment verschillende betrokken partijen (o.a. netbeheerders, brancheverenigingen, overheden, kennisinstellingen) samen om ervoor te zorgen dat de realisatie van passende en effectieve logistieke laadinfrastructuur aan blijft sluiten bij het groeiende aantal elektrische vrachtwagens.
Dit sluit ook aan bij de verplichting die hier vanuit Brussel in het kader van de Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR) aan wordt gesteld. Hierin worden lidstaten straks verplicht om langs de Europese goederenvervoerscorridors te voorzien in voldoende logistieke laadinfrastructuur. Zo inventariseren we vanuit de NAL waar de knelpunten liggen, hoeveel laadpalen er nodig zijn en monitoren we de voortgang van de aanleg van het aantal palen. Daarnaast is er een team beschikbaar om ondersteuning te bieden aan regio’s en gemeenten in dit proces. Met hen wordt er plangericht in plaats van vraaggericht gewerkt aan de uitrol van laadinfrastructuur, zodat laadinfrastructuur geen belemmering vormt voor de groei van elektrisch wegvervoer.
Vanuit het Actieprogramma Waterstof, dat nu wordt opgesteld, wordt gewerkt aan de uitrol van vijftig waterstoftankstations in 2025. Dat is één van de afspraken uit het Klimaatakkoord, gecombineerd met ondersteuning voor voertuigen vanuit een nog te ontwikkelen subsidie-instrument. Daarvan zijn tien tankstations voorzien voor vooral het zwaar wegtransport op en nabij de belangrijkste logistieke knooppunten en de Europese transport (TEN-T) corridors en veertig tankstations nabij steden met die voornemens zijn zero-emissiezones voor stadslogistiek in te voeren.

Vraag 10

Welke financiële middelen zijn ervoor nodig om deze ambitie te realiseren?

Over een aantal jaren zal de Total Cost of Ownership (TCO) van een zero-emissie vrachtwagen en bus gunstiger zijn dan van de traditionele voertuigen die met een verbrandingsmotor op fossiele brandstof rijden. Daarvoor is het nodig dat er voldoende gevarieerd aanbod van goedkopere modellen is. Tot die tijd kunnen bedrijven gebruik maken van financiële (subsidie)regelingen wanneer zij overschakelen naar een emissieloos voertuig.
Zoals eerder gemeld wordt voor vrachtauto’s gewerkt aan een subsidieregeling. Hiervoor zijn middelen beschikbaar op basis van het Klimaatakkoord. Daarnaast ligt op dit moment het wetsvoorstel vrachtwagenheffing voor aan uw Kamer (Kamerstuk 35 910, nr. 2), waarvan de netto-opbrengsten via de zogeheten terugsluis voor dit doel ingezet kunnen worden.

Vraag 1

Klopt het dat de nieuwe versie van de AERIUS-calculator vertraging op heeft gelopen? Zo ja, waarom?1

In de voortgangsbrief van 12 november (Kamerstuk 35 334 nr 170) is aangegeven dat de jaarlijkse release van Aerius Calculator was voorzien in december. Er bleek meer tijd nodig alle processen bij de bevoegde gezagen zodanig in te richten dat een goede en zorgvuldige implementatie van de actualisatie bij de vergunningverlening geborgd is. Dat betekent dat de release van AERIUS Calculator 2021 op 13 januari 2022 zal plaatsvinden.

Vraag 2

Wanneer verwacht u de nieuwe versie te implementeren?

De release van AERIUS Calculator versie 2021 is voorzien op 13 januari 2022.

Vraag 3

Wordt de afkapgrens van 25 kilometer al gehanteerd door de provincies?

De maximale rekenafstand van 25 kilometer geldt sinds 9 juli 2021. De provincies hebben in IPO-verband afgesproken dat zij de maximale rekenafstand van 25 kilometer toepassen vanaf het moment dat deze is ingebouwd in de standaardinstellingen van AERIUS Calculator, tenzij een aanvrager zelf om afhandeling conform de maximale rekenafstand verzoekt en met een berekening en analyse komt van de effecten van het project tot maximaal 25 kilometer.

Vraag 4

Wanneer is bekend welke (bron)maatregelen u gaat nemen om de totale landelijke stikstofneerslag buiten de 25 kilometer te compenseren?

De extra bronmaatregelen zijn niet bedoeld om de totale landelijke stikstofneerslag buiten 25 km te compenseren, maar vormen een versterking van het pakket aan passende maatregelen die rijk en provincies nemen als extra waarborg om te voorkomen dat het totaal aan (achtergrond)deposities, inclusief de projectbijdragen buiten de maximale rekenafstand, leidt tot verslechtering van natuurwaarden in Natura 2000-gebieden.
Voor de extra passende maatregelen heeft het kabinet € 150 mln. gereserveerd. Ik onderzoek hoe dit pakket zo effectief en efficiënt mogelijk kan worden vormgegeven. Definitieve besluitvorming over dit aanvullende pakket moet nog plaatsvinden. Los daarvan onderzoek ik de mogelijkheden om in individuele vergunningverlening een bijdrage te vragen als passende maatregel voor effecten voor extra emissiereductie.

Vraag 5

Aan welke (bron)maatregelen wordt nu gedacht?

De volgende extra maatregelen zijn in beeld: ophoging van de maatregel gerichte opkoop en/of landelijke beëindigingsregeling veehouderijlocaties, ophoging subsidieregeling walstroom zeevaart en subsidie voor verduurzaming van binnenvaartschepen.

Vraag 6

Klopt het dat door het toepassen van de nieuwe afkapgrens van 25 kilometer vier gebieden ontstaan waar bedrijven geen vergunningplicht meer hebben voor de stikstofuitstoot?

Nee, dat klopt niet. Als er geen stikstofaspecten zijn, kan een natuurvergunning alsnog aan de orde zijn vanwege andere aspecten zoals bijvoorbeeld verstoring. Ook gelden andere eisen: een activiteit moet bijvoorbeeld planologisch passen en voldoen aan de van toepassing zijnde milieueisen zoals vastgelegd in het Activiteitenbesluit milieubeheer.
Er zijn vier gebieden in Nederland waar binnen 25 km afstand geen hexagonen liggen met (naderend) overbelaste stikstofgevoelige habitats. Het gevolg kan zijn dat er voor wat betreft stikstof geen natuurvergunning nodig is of een vergunning afgegeven kan worden. Het aantal plekken met (naderende) overbelasting is nu hoog. Met succesvol bronbeleid zullen die plekken in de toekomst in aantal afnemen met als gevolg dat er op termijn meer gebieden zijn waar de stikstofbelasting niet belemmerend is voor vergunningverlening. Door te monitoren en bij te sturen op de totale depositie waar alle depositiebijdragen, inclusief bijdragen voorbij de maximale rekenafstand, van nieuwe toekomstige projecten worden meegenomen (zie het antwoord op vraag 4 voor een nadere toelichting), wordt geborgd dat de natuurverbetering zoals met de omgevingswaarden vastgelegd in de Wet natuurbescherming wordt bereikt.

Vraag 7

Wat voor gevolgen heeft dit voor de stikstofdeken die zich uitstrekt over heel Nederland?

Voor de berekening van de totale stikstofdepositie geldt de maximale rekenafstand niet (zie het antwoord op vraag 4 voor een nadere toelichting). De maximale rekenafstand heeft daarom geen invloed op de bepaling van de totale depositie.
Bij het vaststellen van de totale deposities op basis waarvan het huidige pakket aan maatregelen is bepaald, is rekening gehouden met nieuwe activiteiten: de effecten van toekomstige activiteiten (projecten) zijn verdisconteerd in de emissieramingen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) die gebruikt zijn voor berekening van de totale deposities. Het PBL geeft in de emissieramingen de meest plausibel geachte ontwikkeling van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen, gegeven de veronderstelde economische groei, de prijzen en het meegenomen beleid. In de ramingen zijn ook de verwachte economische en maatschappelijke activiteiten meegenomen, inclusief activiteiten (projecten) waarover nog een toestemmingsbesluit moet worden genomen. In de emissieramingen van PBL is geen rekening gehouden met een afname van de totale emissies als gevolg van projectspecifieke emissie-reducerende mitigerende maatregelen. Hiermee is geen rekening gehouden omdat hiervoor vooraf geen plausibele inschatting te maken is.

Vraag 8

Kunt u een percentage geven van de hoeveelheid NOx en NH3 die verder rijkt dan 25 kilometer?

Gemiddeld slaat ongeveer twee derde van de totale stikstofemissies (NH3 en NOx) van Nederlandse bronnen buiten Nederland neer (Bron: RIVM-briefrapport 2021–0200). Voor het deel dat neerslaat in Nederland geldt dat gemiddeld 50% van de stikstofemissie van een bron binnen 25 kilometer deponeert en 50% daarbuiten.
De hoogste depositie per hectare treedt op nabij de bron. De hoeveelheid depositie buiten de 25 kilometer van een bron is in de meeste gevallen kleiner 0,005 mol per hectare per jaar, de rekenkundige ondergrens bij depositieberekeningen in kader van de toestemmingsverlening. Ter illustratie een voorbeeld dat op de website van het RIVM staat.
Bron: Vragen en antwoorden over stikstof, RIVM.
Voor een individuele bron geldt dat het percentage van de emissies NOx en NH3 dat zich verder verspreidt dan 25 km onder meer afhankelijk is van de locatie, de stof en de emissiekarakteristieken zoals schoorsteenhoogte en warmte-inhoud. Voor relatief lage bronnen zoals wegverkeer en stallen geldt bijvoorbeeld dat een groter deel binnen 25 kilometer neerslaat dan voor hogere (industriële bronnen).
Voor de ammoniakemissies (NH3) geldt dat ongeveer 47% van de Nederlandse ammoniakemissies buiten Nederland neerslaat. Voor stikstofoxiden (NOx) is dit ongeveer 88%. Deze fracties geven een gemiddelde inschatting voor een groot aantal bronnen. De onzekerheid in de berekende depositiebijdrage voor een individueel project is groter dan de onzekerheid in de gemiddelde depositiebijdrage van meerdere bronnen, waarin onzekerheden deels tegen elkaar wegvallen. Bovendien neemt de onzekerheid in de berekende bijdragen van een individueel project ook sterk toe met de afstand tot de bron. Met mijn brief van 9 juli jongstleden en de daarbij behorende bijlagen heb ik uw kamer hierover uitgebreid geïnformeerd (Kamerstuk 35 334, nr. 158).

Vraag 9

Hoe beoordeelt u de uitspraak dat «de 25-kilometergrens dus gunstig is voor de vergunning van grote projecten die veel en ver uitstoten»?2

Door de maximale rekenafstand zal in het algemeen het onderzoeksgebied waarin stikstofdeposities passend beoordeeld moeten worden kleiner zijn ten opzichte van de situatie zonder maximale rekenafstand. Voor projecten met wegverkeer (zoals woningbouw, wegprojecten, industrie, bedrijventerreinen) is het onderzoeksgebied juist groter.
Een kleiner onderzoeksgebied is voor zowel grote als kleine projecten een voordeel omdat de onderzoekslast hierdoor afneemt. Op het eerste gezicht lijkt dat voordeel gunstiger voor grote projecten die veel en ver uitstoten. Dit is echter niet het geval, want dergelijke projecten zullen ook dicht bij de bron grote depositiebijdragen veroorzaken die gemitigeerd dienen te worden. De mitigerende maatregelen moeten ook dichterbij gevonden worden (ook hiervoor geldt dat alleen de effecten binnen 25 km mogen worden ingezet) en dat is juist voor de grotere projecten ongunstig. Daarmee kwalificeer ik de uitspraak als onjuist.

Vraag 10

Hoe beoordeelt u dat de Raad van State vroeg om een aanscherping bij vergunningverlening in het kader van de 5-kilometer regel en dat het er nu naar uitziet alsof een versoepeling wordt doorgevoerd in plaats van een aanscherping?

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft in de tussenuitspraak ViA15 niet gevraagd om een aanscherping bij vergunningverlening. Volgens de Afdeling was ontoereikend gemotiveerd dat de natuurtoets (passende beoordeling) volledig en precies is, omdat de stikstofberekeningen voor wegverkeer zijn uitgevoerd tot een maximale rekenafstand van 5 kilometer.
Het kabinet heeft deze zomer besloten om voor projectspecifieke berekeningen bij het berekenen van stikstofdepositie in het kader van toestemmingverlening op grond van de Wet natuurbescherming een maximale rekenafstand van 25 kilometer voor alle typen emissiebronnen te hanteren. Daarbij zijn technisch modelmatige argumenten betrokken die volgen uit de onderzoeken die door RIVM en TNO zijn uitgevoerd, in opdracht van het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en in reactie op het eindrapport van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof
Met deze maximale rekenafstand wordt de onbalans tussen het gewenste detailniveau van berekenen en onzekerheid van het rekenmodel op grote afstand verkleind en ook de gelijke behandeling van verschillende typen emissiebronnen geborgd. Hiermee wordt tegemoetgekomen aan de aanbeveling van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof en wordt eveneens invulling gegeven aan de kabinetsreactie op het eindadvies van het Adviescollege Stikstofproblematiek.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat de grootste toename van stikstofuitstoot waarschijnlijk zal zijn bij de Eemshaven? Zo ja, hoe groot zal deze toename zijn?

Nee, dat kan ik niet bevestigen. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 6 al aangeef, is er geen sprake van vergunningsvrije zones. Als er geen stikstofaspecten zijn, kan een natuurvergunning alsnog aan de orde zijn vanwege andere aspecten, zoals verstoringen. Ook kunnen andere eisen gelden: activiteiten moeten planologisch passen en voldoen aan andere van toepassing zijnde milieueisen. Ik monitor met de provincies hoe activiteiten zich ontwikkelen, zodat verslechtering van de natuur in specifieke gebieden voorkomen kan worden. Dat betreft ook ontwikkelingen bij Eemshaven.

Vraag 12

Welke gevolgen heeft de afkapgrens voor bijvoorbeeld biomassacentrales en kolencentrales?

Voor bestaande, reeds toegestane activiteiten is er niets gewijzigd. Bij grote, nieuwe centrales zal de berekende depositie van stikstof zonder mitigerende maatregelen op 25 kilometer naar verwachting groter zijn dan de rekenkundige ondergrens van 0,005 mol/ha/jr. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 9, zullen dergelijke projecten doorgaans echter ook dicht bij de bron grote depositiebijdragen veroorzaken die gemitigeerd dienen te worden. De depositiereductie van mitigerende maatregelen mag tot de maximale rekenafstand van 25 kilometer betrokken worden in een passende beoordeling. Deze maatregelen hebben echter ook een effect buiten de 25 kilometer, alleen is het om model-technische redenen bezwaarlijk om dit effect te betrekken in een passende beoordeling.
Het kabinet onderzoekt tevens de mogelijkheid om in de individuele vergunningverlening een bijdrage te vragen als passende maatregel voor effecten voor extra emissiereductie. Daarnaast zijn er andere eisen waar activiteiten aan moeten voldoen, ze moeten bijvoorbeeld planologisch passen en voldoen aan andere milieueisen.

Vraag 13

Hoe beoordeelt u de uitspraak van de woordvoerder van uw ministerie dat de verantwoordelijkheid om vergunningsvrije gebieden in kaart te brengen bij de projectontwikkelaars ligt?3

Er ontstaan geen vergunningsvrije gebieden door de maximale rekenafstand van 25 km, zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 14

Klopt het dat de nieuwe 25-kilometergrens het onmogelijk maakt om zelfs de grootst vervuilende projecten in de vergunningsvrije zones te weigeren op basis van hun stikstofuitstoot, terwijl die vergunning er onder de oude regels nooit zou komen?

Voor de gevolgen van de maximale rekenafstand verwijs ik naar het antwoord op vraag 6.

Vraag 15

Welke juridische kwetsbaarheden ziet u met betrekking tot de afkapgrens?

De keuze voor een maximale rekenafstand van 25 km bij stikstofberekeningen is gebaseerd op technisch-modelmatige argumenten die volgen uit de onderzoeken door deskundige partijen als het RIVM en TNO. Met de maximale rekenafstand wordt de onbalans tussen het gewenste detailniveau van berekenen en onzekerheid van het rekenmodel op grote afstand verkleind en ook de gelijke behandeling van verschillende typen emissiebronnen geborgd. De juridische houdbaarheid is daardoor verstevigd.

Vraag 16

Klopt het, dat net als bij het Programma Aanpak Stikstof (PAS), in het kader van de afkapgrens maatregelen zijn genomen zonder garantie vooraf dat die maatregelen een positieve uitwerking zullen hebben op de stikstofsituatie?

Nee, zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 17

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is om dergelijke risico’s te nemen bij de stikstofaanpak?

Nee, zie het antwoord op vraag 4.
Door het invoeren van de maximale rekenafstand is tegemoet gekomen aan de bevindingen van het Adviescollege Meten en Berekenen Stikstof en daarmee is de houdbaarheid van de meet- en rekensystematiek verstevigd. Hiermee is een belangrijk risico weggenomen.

Vraag 18

Gaat u door met de implementatie van de afkapgrens van 25 kilometer, ondanks het ontstaan van zones waar geen vergunningsplicht is voor stikstofuitstoot?

Voor de gevolgen van de maximale rekengrens verwijs ik u naar het antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Honderden veehouderijen bij natuurgebieden mogen toch uitbreiden»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel bedrijven daadwerkelijk zijn uitgebreid, of dit tot extra stikstofuitstoot heeft geleid en, indien dit het geval is, hoeveel extra stikstof dit heeft opgeleverd?

Provincies zijn de bevoegde gezagen als het aankomt op vergunningverlening. Er is geen overzicht, bij mij en bij provincies, over het aantal bedrijven dat daadwerkelijk is uitgebreid.
Indien een initiatiefnemer een bedrijfswijziging of uitbreiding wil doorvoeren zal allereerst aan de hand van een AERIUS berekening gekeken moeten worden of er een depositiestijging plaatsvindt ten opzichte van de vergunde situatie. Mede op basis daarvan wordt er vastgesteld of er mogelijk significant negatieve effecten optreden voor Natura 2000-gebieden. Indien dit het geval is moet er een vergunning worden aangevraagd. Een depositietoename kan worden voorkomen door voor de wijziging of uitbreiding nog niet gebruikte maar wel vergunde emissieruimte te gebruiken (door middel van intern salderen) voor bedrijfswijziging of -uitbreiding. Ingebruikname van deze ruimte is toegestaan omdat het reeds is vergund. Er hoeft er geen nieuwe vergunning aangevraagd te worden. Omdat in deze situaties de vergunningplicht ontbreekt, ontbreekt ook het overzicht over de hoeveelheid bedrijven die daadwerkelijk zijn uitgebreid.
Overigens is er een aantal maatregelen dat zorgt voor beperkingen aan het gebruik maken van emissieruimte die ontstaat door innovatie. Zo begrenzen dier- en fosfaatrechten een toename van het aantal varkens, pluimvee en melkvee op landelijk niveau. Voorts kan milieuregelgeving, mede afhankelijk van de lokale milieuruimte, beperkend zijn voor bedrijfsuitbreidingen. Ook zijn er financiële en economische belemmeringen die het gebruik van vergunde emissieruimte beperken.
Ik verken momenteel samen met provincies op welke wijze feitelijke toenames van emissies en daarmee van deposities kunnen worden tegengegaan.

Vraag 3

Is het juist dat technische stalmaatregelen de stikstofuitstoot minder verlagen dan verwacht? Zo ja, hoe kan dit?

De Commissie Deskundigen Meststoffenwet (CDM) heeft in 2020 het advies «Stikstofverliezen uit mest in stallen en mestopslagen» uitgebracht. De CDM bevestigt de CBS-studie, waarin wordt geconcludeerd dat de effectiviteit van emissiearme stallen, om NH3-emissie te beperken, minder groot lijkt dan eerder bepaald. In mijn brief van 13 oktober 2020 aan uw Kamer (Kamerstuk 35 334, nr. 122) heb ik uw Kamer hierover geïnformeerd en aangegeven welke acties ik in gang heb gezet. In deze brief is onder andere een onderzoek aangekondigd naar de effectiviteit van emissiearme stalsystemen in de praktijk. Dit onderzoek richt zich ook op de mogelijkheden deze effectiviteit te verbeteren. De resultaten daarvan komen naar verwachting in de eerste helft van 2022 beschikbaar.

Vraag 4

Hoe kijkt u naar de juridische houdbaarheid van deze stalmaatregelen nu de effectiviteit hiervan ter discussie staat, en op welke wijze borgt u deze juridische houdbaarheid?

Emissiefactoren geven de te verwachten gemiddelde emissie per dierplaats van een staltechniek weer en komen tot stand op basis van beoordeling in praktijkstallen bij goed gebruik van die techniek. De factoren vormen de best beschikbare wetenschappelijke kennis ter zake. Als er duidelijke aanwijzingen zijn dat een emissiefactor onjuist is, wordt nader onderzoek gedaan dat kan leiden tot aanpassing van de emissiefactor. De factoren zijn door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat vastgesteld zodat het bevoegd gezag kan toetsen of een veehouderij voldoet aan het Besluit emissiearme huisvesting.
De emissiefactoren worden in de praktijk ook gebruikt voor de toestemmingverlening in het kader van de Wet natuurbescherming om de depositie van stalsystemen te berekenen aan de hand van AERIUS. De factoren worden door veehouders gebruikt als input voor de stalemissies aan de hand waarvan met AERIUS wordt berekend welke depositie daarbij hoort. Voor het berekenen van deposities ten behoeve van een Wet natuurbescherming-vergunning geldt dat daarvoor de best beschikbare wetenschappelijke kennis ter zake moet worden gebruikt (ECLI:EU:C:2004:482).
Bij eventuele wijzigingen, bijvoorbeeld op grond van nieuwe wetenschappelijke inzichten waardoor in de Regeling ammoniak en veehouderij vastgestelde emissiefactoren moeten worden aangepast, geldt dat de rechtszekerheid van agrariërs wordt geborgd als sprake is van een onherroepelijke vergunning op grond van artikel 2.7, tweede lid, van de Wet natuurbescherming. Voor reeds verleende vergunningen waartegen geen beroep meer open staat geldt dat deze in rechte vaststaan. Een aangepaste besluitvorming heeft hier dus geen invloed op. Bij een bedrijfswijziging of -uitbreiding na gewijzigde besluitvorming, geldt dat het bevoegd gezag bij het nemen van besluiten uit moet gaan van de best beschikbare kennis ter zake van dat moment. Dit is een standaard vereiste.
Emissiearme stalmaatregelen worden primair genomen vanwege de verplichtingen in het Besluit emissiearme huisvesting. De juridische houdbaarheid van stalmaatregelen in het kader van het Besluit emissiearme huisvesting staat niet ter discussie. In enkele provincies gelden op grond van de Wnb strengere emissie-eisen voor ammoniak uit stallen.
Enkele rechtbanken hebben geoordeeld dat er twijfel is of de in de Regeling ammoniak en veehouderij vastgestelde emissiefactoren voor emissiearme stalsystemen voldoende zekerheid geven over de werkelijke emissie van het veehouderijbedrijf in het kader van de Wet natuurbescherming. Tegen deze uitspraken van de rechtbank Midden-Nederland is hoger beroep ingesteld door provincie Utrecht. Ik ondersteun dit proces.

Vraag 5

Vindt u dat de provincies op dit moment juist handelen met hun vergunningverlening en bent u bereid toe te lichten waarom dit al dan niet het geval is?

De rechter heeft geoordeeld dat er twijfel is of de in de Regeling ammoniak en veehouderij (Rav) vastgestelde emissiefactoren voor emissiearme stalsystemen voldoende zekerheid geven over de werkelijke emissie van het veehouderijbedrijf in het kader van de Wet natuurbescherming. Tegen deze uitspraken is hoger beroep ingesteld bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. De uitspraak van de Afdeling zie ik met belangstelling tegemoet.

Vraag 6

Deelt u de mening dat boeren die te goeder trouw hebben gehandeld en op wetenschappelijk gewogen gronden een vergunning hebben verkregen, niet kan worden verweten dat er mogelijk extra stikstofuitstoot is ontstaan? Zo ja, bent u bereid om samen met de provincies naar een oplossing voor deze boeren te zoeken en op welke wijze gaat u dat doen? Zo nee waarom niet.

Ik deel deze mening, zoals blijkt uit mijn antwoorden op de vragen 4 en 5. Ik ben bereid hierover met provincies in gesprek te gaan. Zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 4 heb ik nauw contact met provincies over de lopende juridische procedures en de mogelijke gevolgen daarvan. Vooralsnog vormt het hoger beroep de belangrijkste actie hieromtrent omdat de Afdeling bestuursrechtspraak een richting gevende uitspraak zal doen over het gebruik van de factoren bij de toestemmingverlening.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het «Verkennend onderzoek ultrafijnstof op het Schiphol terrein met behulp van mobiele metingen», dat in opdracht van Schiphol door TNO is uitgevoerd?1, 2

Ja.

Vraag 2

Hoe oordeelt u over de vele zorgen die mensen werkzaam op Schiphol hebben, vooral op de platforms, omtrent de gezondheidsrisico’s die ontstaan door het ultrafijnstof, zoals een grotere kans op astma-aanvallen, hartritmeveranderingen en – bij langdurige blootstelling – ook hart-, vaat- en longziekten, waar de Gezondheidsraad voor waarschuwde?3

Schone lucht is van levensbelang, voor iedereen. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat neemt de zorgen van zowel mensen die werkzaam zijn op Schiphol als de omwonenden van de luchthaven zeer serieus.
Dat heeft er onder meer toe geleid dat in de Luchtvaartnota is opgenomen dat het Rijk als doel stelt dat de negatieve gezondheidseffecten door luchtvaart verminderen en dat wordt ingezet op het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving rond luchthavens.
Ten aanzien van luchtkwaliteit wordt in de Luchtvaartnota aangegeven dat wordt aangesloten bij de ambitie van het Schone Lucht Akkoord. Het doel van het Akkoord is een permanente verbetering van de luchtkwaliteit in Nederland om gezondheidswinst te realiseren. Het Rijk, provincies en een groot aantal gemeenten streven samen naar een gezondheidswinst van minimaal 50 procent in 2030 ten opzichte van 2016 voor de gezondheidseffecten afkomstig van binnenlandse bronnen.
Specifiek voor ultrafijn stof heeft het ministerie in 2017 aan het RIVM opdracht gegeven om een langjarig onderzoekprogramma uit te voeren naar de gezondheidsrisico’s van ultrafijn stof uit de luchtvaart, juist omdat daarover weinig bekend is. In het eerste kwartaal van 2022 zal het RIVM zijn eindrapportage publiceren, waarna het ministerie zal bezien wat de conclusies van het RIVM betekenen voor het beleid en mogelijk te nemen maatregelen.
Verder is op verzoek van het Ministerie van IenW het advies van de Gezondheidsraad opgesteld, dat in de vraag wordt genoemd. In de brief van 15 september 20214, waarmee de Staatssecretaris van IenW het advies van de Gezondheidsraad aan de Kamer heeft aangeboden, constateert de Staatssecretaris dat een deel van de aanbevelingen in het advies in lijn zijn met maatregelen die reeds in gang zijn gezet voor de uitvoering van het Schone Lucht Akkoord, het Klimaatakkoord, de stikstofaanpak en de Luchtvaartnota. Als voorbeeld wordt het onderzoek op Schiphol naar duurzaam taxiën genoemd. Ook geeft hij aan welke aanvullende acties naar aanleiding van het advies van de Gezondheidsraad worden genomen, zoals het voor de industrie investeren in meer kennisopbouw over de bijdrage van specifieke bronnen, de verwachte ontwikkeling hiervan en mogelijke aangrijpingspunten voor beleid.
De zorg van platformmedewerkers op Schiphol over gezondheidseffecten van ultrafijn stof, heeft ertoe geleid dat het Ministerie van IenW aan het RIVM heeft gevraagd om zich te buigen over de mogelijkheden voor een gezondheidsonderzoek voor die werknemers. Per brief van 1 oktober 20215 is het rapport van het RIVM aan de Kamer aangeboden en is aangegeven dat de sectorpartijen nu bezien hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen van het RIVM. Daarbij zal de rapportage van het TNO-meetprogramma worden betrokken. Het Ministerie van IenW heeft hierover overleg met de sector en zal eind 2021 de Kamer informeren over vervolgstappen.

Vraag 3

Klopt het dat gedurende de metingen voor dit onderzoek Schiphol voor slechts 60% operationeel was? Kan op basis van dit onderzoek de werkelijke uitstoot van Schiphol bepaald worden, als ware de luchthaven 100% operationeel? Zo ja, deelt u de mening dat dit zeer zorgelijk is voor de mensen die werkzaam zijn op Schiphol en omwonenden? Zo nee, bent u bereid om Schiphol nogmaals hetzelfde onderzoek te laten doen als de luchthaven volledig operationeel is?

Het klopt dat het meetprogramma is uitgevoerd op een moment dat Schiphol niet volledig operationeel was. Zoals bekend, heeft de COVID19-crisis voor een aanzienlijke vermindering van het vliegverkeer gezorgd en duurt het mogelijk nog meerdere jaren voordat het gebruik van Schiphol terug is op het niveau van vóór de crisis.
Het is van belang dat het meetprogramma toch is uitgevoerd, omdat een indicatie is verkregen van de concentraties ultrafijn stof op de luchthaven bij het huidig gebruik ervan. Had Schiphol gewacht tot het vliegverkeer weer op het 2019-niveau zit, dan hadden we dat inzicht voorlopig nog niet gehad.
In het TNO-rapport wordt uitgebreid aandacht besteed aan de relatie tussen het aantal vliegtuigbewegingen en de resultaten van de metingen.
Er staat onder meer dat het aantal vliegtuigbewegingen tijdens de meetperiode gemiddeld 60% lager was dan tijdens dezelfde periode in 2019. Er zijn echter volgens TNO verschillen in de bezetting van de verschillende start- en landingsbanen en pieren. Zo wordt aangegeven dat het aantal vliegtuigbewegingen in de ochtend bij bepaalde pieren 25 tot 30% lager is dan in 2019 en dat er op de Kaagbaan meer vluchten dan in 2019 worden afgehandeld. Het eerste is volgens Schiphol het gevolg van het tijdelijk uit gebruik nemen van pieren, waardoor het verkeer op een beperkt aantal pieren is geconcentreerd.
TNO geeft aan dat de nodige voorzichtigheid is geboden wanneer de nu gemeten concentraties ultrafijn stof zouden worden vertaald naar een 100% capaciteit van Schiphol. Een verhoging van de capaciteit betekent namelijk niet zonder meer dat de concentratieniveaus in dezelfde mate toenemen. Dit is onder andere afhankelijk van de spreiding van het aantal vluchten gedurende de dag en de bezetting van de start- en landingsbanen en de pieren, aldus TNO. Met andere woorden als de gemiddelde capaciteit weer 100% in plaats van de 40% tijdens de meetperiode, betekent dat niet dat de concentraties dan ook 2,5 keer zo hoog worden als is gemeten. Het verkeer is namelijk nu geconcentreerd op drie pieren, maar bij vol gebruik van de luchthaven zullen álle pieren weer in gebruik worden genomen.
Verder constateert TNO dat de geschatte bijdrage van Schiphol op de gemeten concentraties aan ultrafijn stof op twee meetstations in de omgeving van Schiphol gemiddeld 20 tot 30% lager ligt dan in de periode 2017–2018.
Het meten op het luchthaventerrein zelf is op grond van de ARBO wetgeving een eerste verantwoordelijkheid van de werkgever. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, bezien de sectorpartijen nu hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen van het RIVM over een gezondheidsonderzoek onder medewerkers en ze betrekken daarbij de rapportage van het TNO-meetprogramma. Daar hoort ook de afweging bij of aanvullende metingen noodzakelijk of gewenst zijn als het aantal vliegtuigbewegingen verder gaat toenemen.

Vraag 4

Vindt u de vergelijking van Schiphol met een drukke weg treffend als de gemeten waarden uit het onderzoek tot stand gekomen zijn, terwijl de luchthaven op 60% van de capaciteit opereerde?

In het TNO-rapport wordt ingegaan op de relatie tussen de capaciteit op Schiphol en de concentraties ultrafijn stof op het luchthaventerrein.
In het TNO-rapport is tevens een literatuuroverzicht gegeven van gemeten ultrafijnstofconcentraties in steden, op luchthavens (vooral naast start- en landingsbanen) en in woonkernen rondom luchthavens. In dat overzicht is de vergelijking met een drukke straat gemaakt. Het staat de onderzoekers uiteraard vrij om een dergelijke vergelijking te maken als zij menen dat die verantwoord is.

Vraag 5

Deelt u de analyse dat aangezien de verbranding van koolstoffen (duurzaam of fossiel) tot de uitstoot van (ultra)fijnstof leidt, alleen inzetten op duurzame brandstoffen niet genoeg is voor het terugdringen van de uitstoot van ultrafijnstof? Zo ja, welke mogelijkheden voor het terugdringen van deze uitstoot ziet u verder? Zo nee, waarom niet?

Er zijn verschillende mogelijkheden om de uitstoot van ultrafijn stof terug te dringen, zoals ook is aangegeven in het advies van de Gezondheidsraad. Eén daarvan is het inzetten van duurzame brandstoffen, zoals in de vraag is aangegeven. Een andere mogelijkheid is het ontwikkelen van meer efficiënte en schonere vliegtuigmotoren. Ook het verminderen van het gebruik van motoren op de luchthaven is een mogelijkheid, bijvoorbeeld door vliegtuigen niet op hun eigen motoren te laten rijden tussen de banen en de pieren, maar door ze te slepen met elektrische of hybride voertuigen. Op die manier wordt minder brandstof door de vliegtuigmotoren verbrand en komen minder emissies vrij. Voor het invoeren van dit zogeheten duurzaam taxiën heeft Schiphol een stappenplan opgesteld.6
Verder streeft Schiphol ernaar om de grondoperatie, zijnde alle activiteiten op de luchthaven, uitgezonderd het starten en landen, uiterlijk in 2030 geheel emissievrij te laten plaatsvinden, om ook daarmee de emissie van ultrafijn stof te reduceren. Dit wordt gedaan door efficiënter met energie om te gaan, grondmaterieel te elektrificeren, de aanleg van walstroom bij gates, te zoeken naar alternatieven voor fossiel gas en waar mogelijk de overstap te maken naar hernieuwbare energie.

Vraag 6

Wat wordt er nu door u en door Schiphol gedaan om de uitstoot van ultrafijnstof te verlagen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, zal het RIVM in het eerste kwartaal van 2022 rapporteren over de gezondheidseffecten van blootstelling aan ultrafijn stof uit de luchtvaart. Op basis daarvan wordt bezien wat de consequenties zijn voor het beleid.
Vooruitlopend op de eindrapportage van het RIVM-onderzoek heeft Schiphol al diverse activiteiten geheel of gedeeltelijk gerealiseerd (zoals walstroom en elektrificeren van platformverkeer) en zijn nieuwe activiteiten in gang gezet. Zie hiervoor het antwoord op vraag 5 en de informatie over het Actieplan ultrafijnstof op de site van Schiphol.7

Vraag 7

Wat is nodig om het actieplan ultrafijnstof van Schiphol uit 2019 versneld uit te voeren, zodat werknemers eerder worden beschermd tegen schadelijke stoffen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, bezien de sectorpartijen nu hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen van het RIVM voor gezondheidskundig onderzoek van werknemers. Daarbij zal de rapportage van het TNO-meetprogramma worden betrokken.
Het Ministerie van IenW heeft hierover overleg met de sector en daarbij zal onder meer aan de sector worden meegegeven dat men op basis van de resultaten van het meetprogramma dient te bezien of, en zo ja, welke maatregelen versneld kunnen worden uitgevoerd om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof te beperken. Eind 2021 zal de Kamer worden geïnformeerd over vervolgstappen.

Vraag 8

Wat kan er op de korte termijn extra gedaan worden om de uitstoot van ultrafijnstof op luchthavens te verlagen?

Zie de antwoorden op de vragen 5 tot en met 7.

Vraag 9

Heeft de uitkomst van het onderzoek van TNO invloed op de voorgenomen proefprojecten met betrekking tot woningbouw rondom luchthavens?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, rapporteert het RIVM in het eerste kwartaal van 2022 over de gezondheidseffecten voor omwonenden van de blootstelling aan ultrafijn stof uit de luchtvaart.
Op basis van die rapportage wordt onder meer bezien wat de consequenties zijn voor het ruimtelijk beleid rond de luchthaven in het algemeen en de locaties van proefprojecten in het bijzonder.
Overigens maakt het aspect luchtkwaliteit wel onderdeel uit van het recent geopende «Fieldlab geluidadaptief bouwen» in Hoofddorp.8 Het fieldlab is onderdeel van een onderzoek van de TU Delft in samenwerking met AMS Institute. De gemeente Haarlemmermeer, de Ministeries van IenW en BZK en de Stichting Leefomgeving Schiphol ondersteunen het initiatief financieel. De pilot loopt twee tot drie jaar. Bij deze pilot zullen in het tweede jaar ook groenoppervlakken worden toegevoegd. Naast het effect van die oppervlakken op de geluidbelasting wordt ook het effect op de luchtkwaliteit onderzocht.
Groenoppervlakken en verneveld water kunnen namelijk kleine stofdeeltjes (fijnstof/ultrafijn stof) afvangen, omdat die deeltjes blijven kleven aan de planthaartjes en/of druppels. Vervolgens worden de stofdeeltjes naar de oppervlakte afgevoerd via regen. De resultaten van het fieldlab kunnen uitwijzen of de groenoppervlakken op die manier de luchtkwaliteit ten goede zullen komen.

Vraag 10

Hoe beoordeelt u de mogelijkheid om woningen rondom luchthavens te bouwen in het licht van de ultrafijnstofniveaus die uit het onderzoek van TNO blijken?

Het TNO-onderzoek was op het luchthaventerrein van Schiphol gericht, want de metingen zijn alleen op dat terrein uitgevoerd.
Het meerjarig onderzoekprogramma van het RIVM naar de gezondheidseffecten van omwonenden door ultrafijn stof uit de luchtvaart richt zich op de omgeving van de luchthaven. Binnen dat programma is tussen mei 2017 tot augustus 2018 een uitgebreid meetprogramma uitgevoerd.
Op basis van de eindrapportage van het RIVM in het eerste kwartaal van 2022, zal worden bezien wat de consequenties zijn voor het ruimtelijk beleid rond de luchthaven.

Vraag 11

Deelt u de mening dat de buitenruimte bij een woning, in de zin van het kunnen openzetten van een raam en het buiten zijn in de tuin of op het balkon, van groot belang is voor het wooncomfort en dat dit rondom Schiphol onmogelijk is zonder gezondheidsrisico’s? Kunt u uw standpunt hierover toelichten?

Overal waar (economische) activiteiten worden uitgevoerd, heeft dat effect op de luchtkwaliteit en dus op de gezondheid. Dat geldt voor industriële activiteiten, wegverkeer, veehouderij, scheepvaart, luchtvaart, enz. Ook binnenshuis hebben bepaalde activiteiten invloed op de luchtkwaliteit, zoals houtstook. Het geldt in steden, in dorpen, op het platteland, langs snelwegen, in luchthavenregio’s, enz. In Nederland is het zo goed als onmogelijk om te leven zonder gezondheidsrisico’s.
Het is de taak van de overheid om die risico’s weer zover het mogelijk is te beperken. Dan gaat het niet alleen om ultrafijnstof maar om alle luchtverontreinigende stoffen. Daar zijn de afgelopen decennia flinke stappen in gezet. Met de Luchtvaartnota ingezet op verdere verbetering van de leefomgevingskwaliteit. Specifiek voor onderzoek naar ultrafijn stof loopt het RIVM-onderzoek naar de gezondheidseffecten daarvan uit de luchtvaart. Dat onderzoek heeft IenW in gang gezet, juist omdat er nog weinig bekend is over de gezondheidseffecten van ultrafijn stof. Met dit onderzoek loopt Nederland in de wereld voorop. In het eerste kwartaal van 2022 volgt de eindrapportage van dat onderzoek en wordt vervolgens bezien of extra maatregelen nodig zijn.

Vraag 12

Kunnen deze vragen voor het commissiedebat Luchtvaart van 9 november aanstaande beantwoord worden?

Het is niet gelukt deze vragen voor 9 november te beantwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Van Oord bestelt megaschip voor bouw windmolens»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de beweegredenen geweest om dit schip niet in Nederland en de Europese Unie, maar in China te laten bouwen? Spelen (loon- en productie)kostenmotieven hier een rol? Indien niet, welke motieven wel?

Van Oord heeft voor deze opdracht werven in zowel Europa (incl. Nederland) als Azië uitgenodigd en op basis van de respons daarop een besluit genomen. Het is niet aan mij om in te gaan op de specifieke beweegredenen en motieven bij investeringsbeslissingen van een individueel bedrijf als Van Oord.

Vraag 3

In welke andere landen dan China is men in staat een dergelijk duurzaam megaschip te bouwen? Kan dit ook in Nederland en de Europese Unie? Indien ja, op welke locaties? In welke mate gebeurt dit in de praktijk, dat schepen als deze bij Nederlandse/Europese scheepswerven worden besteld?

De bouw van complexe, innovatieve schepen zoals het schip van Van Oord kan in principe in meerdere landen plaatsvinden en zeker ook bij werven in Nederland en in andere Europese landen. Ieder hoogwaardig schip is veelal uniek waardoor het per opdracht verschilt welke werf de betreffende opdracht kan of wil uitvoeren. In de praktijk moeten Nederlandse werven het juist hebben van de bouw van complexere schepen zoals baggerschepen, werkschepen en luxe jachten, zoals ook blijkt uit een recente OECD studie.2

Vraag 4

Draagt de Nederlandse overheid bij aan de financiering van dit duurzame megaschip, bijvoorbeeld met leningen, garanties of subsidies? Indien ja, op welke manier en voor welk bedrag?

Nee.

Vraag 5

Draagt de Europese Unie bij aan de financiering van dit duurzame megaschip, bijvoorbeeld met leningen, garanties of subsidies? Indien ja, op welke manier en voor welk bedrag?

Nee.

Vraag 6

In welke mate zijn het Nederlands bedrijfsleven en/of kennisinstellingen betrokken bij de bouw van dit schip in China? Indien ja, wat is hun bijdrage en/of toegevoegde waarde?

Naast het nieuwbouwteam van Van Oord zelf, worden verschillende Nederlandse en internationale leveranciers ingeschakeld bij de bouw van dit schip. Om commerciële redenen kunnen deze nog niet in detail worden gepubliceerd door Van Oord. Van Oord heeft al wel bekend gemaakt dat Nederlandse bedrijven een belangrijke bijdrage leveren aan het ontwerp van het schip en verantwoordelijk zijn voor de kraan die op het schip komt.

Vraag 7

Volgen er nog meer bestellingen van deze megaschepen, die in China gemaakt gaan worden?

Van Oord heeft aangegeven een optie te hebben genomen op een tweede schip.

Vraag 8

Kunt u aangeven in welke mate Nederlandse investeringen, financieringen en garanties, publiek en/of privaat, die de klimaattransitie mogelijk moeten maken, terechtkomen in 1) Nederland, 2) Europa en 3) buiten Europa?

De Nederlandse investeringen die bijdragen aan de klimaattransitie zijn zeer omvangrijk en divers en betreffen vrijwel iedere sector. De gevraagde uitsplitsing of een benadering hiervan is nu niet te geven maar zou uitgebreid en kostbaar extern onderzoek vergen. Het project van Van Oord illustreert hoe internationaal en complex de toeleveringsketens voor kapitaalgoederen en technologieprojecten zijn.

Vraag 9

Wat vindt u ervan dat investeringen in de Nederlandse c.q. Europese klimaattransitie terechtkomen in het buitenland, in landen buiten de Europese Unie? Acht u dit wenselijk en bevorderlijk voor het draagvlak?

Nederland kent een open economie, ook ten aanzien van investeringen in de klimaattransitie. Nederlandse bedrijven concurreren daarbij op de wereldmarkt met buitenlandse bedrijven. Ik vind dat wenselijk, omdat door deze concurrentie klimaatoplossingen worden ontwikkeld die innovatief zijn en waar een markt voor is, en dit het draagvlak voor de transitie ten goede komt. Zo is Van Oord wereldwijd actief maar dragen de investeringen in innovatieve schepen ook bij aan de kosteneffectieve aanleg van windparken in Noordzee.

Vraag 10

Welk gericht beleid hanteert het kabinet om de toegevoegde waarde die wordt gecreëerd door publieke en/of private investeringen, financieringen, subsidies, garanties et cetera ten behoeve van de klimaattransitie voor een substantieel deel in Nederland te laten landen?

Dit doet Nederland met zijn industriebeleid.3 Naast een breed pakket aan generieke innovatiestimuleringsmaatregelen voor alle ondernemers, wordt met het Missiegedreven Topsectoren- en Innovatiebeleid4 publiek-privaat ingezet op de ontwikkeling van sleuteltechnologieën die kunnen bijdragen aan maatschappelijke opgaven zoals de klimaattransitie. Deze publiek-private inbedding maakt dat de investeringsbereidheid in Nederland wordt vergroot, de kennis binnen regionale ecosystemen wordt geborgd, en daarmee toegevoegde waarde voor Nederland wordt gecreëerd. De intensieve samenwerking tussen de partijen die betrokken zijn bij het Maritiem Masterplan i.r.t. de subsidieregeling R&D Mobiliteitssectoren en het Groeifonds zijn hiervan mooie voorbeelden.

Vraag 11

Ziet u hierin een stijgende trend en een bedreiging voor onze strategische autonomie? Indien ja, hoezeer zou deze trend met strategisch industriebeleid kunnen worden gekeerd?

Ik zie de casus Van Oord niet als exemplarisch voor een trend of bedreiging met betrekking tot investeringen in de energietransitie. Dat Nederlandse bedrijven orders plaatsen in het buitenland is onderdeel van gezond economisch verkeer, net als dat dit ook veelvuldig andersom gebeurd. Zolang wij er voor zorgen dat onze kennis en kunde van wereldklasse is, dat deze kennis ook in Nederland wordt gevaloriseerd en we hier toegang houden tot deze technologie, is de autonomie van Nederland gewaarborgd. In de casus Van Oord zie ik geen aanleiding voor een bedreiging.

Vraag 12

Hoe is de Subsidieregeling Research en Development Mobiliteitssectoren, waarvoor in 2021 € 150 miljoen beschikbaar was, gebruikt? Kunt u een lijst van alle projecten delen waaraan budget is toegekend?

Op 29 november jl. is er een brief naar de Kamer gestuurd met daarin de uitkomsten van de steunmaatregel R&D mobiliteitssectoren.5 Acht samenwerkingsverbanden van ondernemers en onderzoekers krijgen in totaal 150 miljoen euro steun van het kabinet om te werken aan innovaties die ons vervoer schoner en slimmer maken. De ideeën komen uit de hele mobiliteitssector: de auto-industrie, luchtvaart en maritieme sector. Specifiek voor de maritieme sector betreffen het drie projecten met een totale omvang van 76,8 miljoen euro waarvan 52,9 miljoen subsidie. Deze projecten hebben alle drie een sterke focus op de verduurzaming van de maritieme sector.

Vraag 13

Welke van deze projecten zagen op verduurzaming, bijvoorbeeld van de maritieme sector?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Hoe zou kunnen worden bevorderd dat investeringen in de klimaattransitie, zoals de bouw van duurzame (mega)schepen, in Nederland en de Europese Unie landen? Wat zijn hiervoor de juiste randvoorwaarden? In hoeverre voldoen Nederland en de Europese Unie hieraan?

Het bedrijfslevenbeleid van het kabinet grijpt aan bij vele aspecten die essentieel zijn voor de mogelijkheden voor de industrie om innovatie, omzet, groei en maatschappelijke welvaart te creëren. Zo zet mijn ministerie zich met het generieke stimuleringspakket voor innovatie in voor de bevordering van investeringen in R&D, technologische toepassingen en innovatie bij hoogproductieve en innovatieve sectoren zoals maritiem en automotive.
Waar mogelijk wordt aangesloten bij de knelpunten en ambities van de industrie zoals het Masterplan van de maritieme sector7. Met de subsidieregeling Research en Development Mobiliteitssectoren wordt direct aangesloten op de R&D-agenda uit dit plan. Op internationaal vlak wordt samen met de maritieme sector onderzocht op welke manier de complexe knelpunten in de verstoring van het level playing field door bijvoorbeeld oneigenlijke prijsconcurrentie kunnen worden aangepakt.
Met de Visie op de toekomst van de industrie in Nederland8 heeft het kabinet aangegeven wat nodig is om de industrie op een duurzame manier verder te laten groeien. Het kabinet onderkent de noodzaak van een offensieve industriestrategie op nationaal en Europees niveau. Momenteel wordt gewerkt aan de invulling van strategische industrieagenda in voorbereiding op besluitvorming door een volgend kabinet. De verduurzaming en digitalisering van de industrie maakt hier een belangrijk onderdeel vanuit.

Vraag 15

Welke factoren staan reshoring van de in het artikel genoemde activiteiten momenteel in de weg? Hoe zouden die kunnen worden weggenomen in zowel Nederlands als Europees verband?

Het is afhankelijk van de specifieke bedrijfssituatie of reshoring van activiteiten voor een bedrijf wenselijk dan wel rendabel is. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2, is het niet aan mij om op de specifieke beweegredenen en motieven bij deze investeringsbeslissing van Van Oord in te gaan.
In algemene zin kan ik wel aangeven dat de kansen voor reshoring voor Nederland niet moeten worden overschat. Hierover heb ik uw Kamer in mijn brief «Kansen en uitdagingen van Reshoring»6 van 1 juli jl. geïnformeerd. Steeds meer landen hebben een productiecapaciteit op een zelfde technologische niveau als Nederland en qua kostenniveau scoort Nederland relatief hoog. Hierdoor is een keuze voor reshoring naar Nederland vaak niet rendabel. Dat neemt niet weg dat voor specifieke bedrijfssituaties reshoring wel degelijk bedrijfseconomisch aantrekkelijk kan zijn, bijvoorbeeld voor sterk gedigitaliseerde productieprocessen (Smart Industry) of waar het voor bedrijven nodig is om leveringszekerheid te borgen of dicht bij de klant te produceren. In bovengenoemde brief heb ik tot slot aangegeven dat het aan een volgend kabinet is om verder invulling te geven aan de mogelijke rol van reshoring in haar industriebeleid.

Vraag 16

Welke financiering en stimuleringsmogelijkheden in relatie tot de verduurzamingsambities uit de Europese Green deal zijn er voor de Nederlandse maakindustrie, waaronder de maritieme sector?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 17

Hoe kunnen sectoren als de (strategische) maritieme en automotive sector worden ondersteund bij de verduurzamings- en digitaliseringsopgave, bijvoorbeeld als onderdeel van de actieagenda ter uitwerking van de Visie op de toekomst van de industrie in Nederland (Kamerstuk 29 826, nr. 124)? Welke budgetten zullen daarvoor beschikbaar zijn?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 18

Welke stappen zijn nog meer denkbaar in het stimuleren van de ontwikkeling van duurzame mobiliteit en techniek en een slimme, digitale maakindustrie, die kan concurreren met de rest van de wereld? Wat is daarbij de rol van product- en proces-/productieinnovatie?

Hier verwijs ik naar de bovengenoemde industriebrief, die een nieuw kabinet uw Kamer naar verwachting zal sturen. Eventuele nieuwe beleidsopties op het gebied van verduurzaming en digitalisering van de industrie, valorisatie van kennis en kunde en strategische autonomie kunnen hierin worden meegenomen.

Vraag 1

Klopt het dat Defensie op 07 oktober 2021 een rondvlucht van grofweg 550 kilometer heeft uitgevoerd met een oude KDC-10?

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich herinneren dat de Minister-President aangaf dat Nederland ook in de Olympisch Spelen van het Klimaat nummer één kon zijn?

Ja.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de CO2-uitstoot was van de vlucht?

De CO2 uitstoot was circa 50.540 kg.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat een vliegtuig, naast de uitstoot van broeikasgassen, ook nog significante niet-CO2 effecten heeft die bijdragen aan de klimaatcrisis?

De omvang van niet-CO2-klimaateffecten, zoals de vorming van condensstrepen, is sterk afhankelijk van onder andere de hoogte van de emissies. De vlucht van de KDC-10 vond plaats op lagere hoogte waardoor er geen sprake is van significante niet-CO2-effecten.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe zo’n nutteloze vlucht past in de ambitie om Olympisch Kampioen Klimaat te worden?

In de cultuur van Defensie bestaat de behoefte uitdrukking te geven aan de waardering voor het belangrijke werk dat de KDC-10 heeft verricht in het belang van Nederland. De vlucht was een passend afscheid van de transporttoestellen die sinds 1995 tienduizenden veteranen naar verschillende missie- en inzetgebieden hebben gebracht en vervolgens weer naar huis hebben gevlogen. Daarnaast hebben deze toestellen onafgebroken steun geleverd en goederentransporten uitgevoerd voor deze missies. Verder zijn de toestellen van belang geweest bij de inzet van jachtvliegtuigen die door de KDC-10 veelvuldig zijn bijgetankt om de missietijd te vergroten en het aantal starts en landingen van jachtvliegtuigen, ook in Nederland, te beperken. Tot slot is het toestel veelvuldig ingezet voor crisis- en noodhulpverlening bij rampen over de hele wereld, onlangs nog voor de noodevacuatie uit Afghanistan. Dit alles leidde tot de wens passend afscheid van de toestellen te nemen.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de kosten waren van deze vlucht? Was dit haalbaar en betaalbaar?

De kerosinekosten voor de afscheidsvlucht van de KDC-10 bedroegen € 7.042.
Dit past binnen het reguliere budget voor het vliegprogramma van dit toestel.

Vraag 7

Kunt u zich voorstellen dat de oproep aan de individuele burger «iedereen doet wat» tamelijk hol klinkt wanneer Defensie besluit een vervuilende en nutteloze vlucht het land door te sturen?

Dit was voor Defensie geen nutteloze vlucht. Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Kunt u aangeven waarom het kabinet enerzijds inzet om de CO2-uitstoot enigszins te reduceren en anderzijds inzet om de CO2-uitstoot extra te verhogen?

In antwoord 5 is uitgelegd waarom Defensie belang hecht aan deze vlucht als een passend afscheid van dit vliegtuig. De KDC-10 wordt nu vervangen door een moderne Airbus A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT) die stiller en zuiniger vliegt en daarmee ook minder CO2 uitstoot.

Vraag 9

Kunt u zich voorstellen dat een atleet Olympisch Kampioen zou worden wanneer deze enerzijds inzet op het fit worden en anderzijds actief inzet op het zichzelf blesseren?

De vragensteller doelt hier op twee onderling tegenstrijdige doelstellingen. Wat het verband is met de vlucht van de KDC-10 is niet duidelijk.

Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het initiatief van Costa Rica en Denemarken om een alliantie1 te vormen, de Beyond Oil and Gas Alliance (BOGA), van landen die voornemens zijn de productie van olie en gas uitfaseren en geen nieuwe exploratievergunningen meer uitgeven?

Ja.

Vraag 2

Hoe staat u tegenover dit initiatief? Deelt u de mening dat dit een krachtig signaal is en een goede stap kan zijn richting het behalen van de doelen van het Klimaatakkoord van Parijs?

Om de klimaatdoelen te halen is het belangrijk dat het energiesysteem in Nederland en in andere landen richting 2050 wordt verduurzaamd. Ik waardeer het initiatief van de Beyond Oil and Gas Alliance waarmee landen laten zien dat ze hun olie- en gasgebruik terugbrengen, onder andere door het niet meer uitgeven van nieuwe exploratievergunningen. Het sluit aan bij recente internationale rapporten, zoals bijvoorbeeld de routekaart van het Internationaal Energy Agentschap van dit voorjaar voor een energievoorziening met netto nul uitstoot in 2050. Dergelijke initiatieven dragen ook bij aan de doelen van de Overeenkomst van Parijs.

Vraag 3

Bent u in gesprek met deze landen geweest over deze alliantie? Hoe gingen deze gesprekken?

Er zijn gesprekken geweest met organisaties betrokken bij deze alliantie en er zijn ook regelmatig contacten met onder meer Denemarken en Costa Rica. Deze gesprekken waren constructief, waarbij ervaring is uitgewisseld over het beleid dat landen hebben en hoe zich dat verhoudt tot de beoogde doelen van deze alliantie. Nederland heeft daarbij de nadruk gelegd op onze eigen ervaringen met de productie van olie en gas en de vergroening van het financieringsinstrumentarium voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking.

Vraag 4

Bent u bereid om Nederland te laten aansluiten bij dit initiatief en daarbij een leidende rol te nemen? Zo nee, waarom niet?

De Beyond Oil and Gas Alliance legt de nadruk onder andere op het niet meer uitgeven van nieuwe exploratievergunningen voor olie- en gaswinning. In Nederland zet het kabinet in op het decarboniseren van het gassysteem door middel van energiebesparing en het vervangen van aardgas door elektriciteit, groen gas, duurzame waterstof en duurzame warmte. Deze omslag is echter niet van de ene op de andere dag gerealiseerd. De verwachting is dat aardgas de komende decennia nog noodzakelijk is voor bijvoorbeeld de productie van elektriciteit en de energie- en warmtebehoefte van huishoudens. Zolang er nog vraag is naar aardgas, geeft het kabinet de voorkeur aan gaswinning uit de Nederlandse kleine velden op land en op zee, omdat dit beter is voor het klimaat dan import. En omdat productie in eigen land de toenemende importafhankelijkheid van andere landen remt. Het direct afbouwen van gasproductie uit kleine velden in Nederland vind ik daarom niet verstandig.
Wat betreft internationale financiering heeft Nederland de steun voor olie en gas in het financieringsinstrumentarium voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking (BHOS) beperkt. We verlenen geen steun meer voor de exploratie en ontwikkeling van nieuwe olie- en gasvoorraden via het bilaterale BHOS-financieringsinstrumentarium en spannen ons in voor eenzelfde beleid bij de multilaterale ontwikkelingsbanken.
Omdat de Beyond Oil and Gas Alliance onvoldoende aansluit op het nationale beleid, ben ik nu niet voornemens om bij dit initiatief aan te sluiten.

Vraag 5

Hoe staat het met de uitvoering van het tweede deel van de aangenomen motie-Van der Lee c.s. (Kamerstuk 30 175, nr. 271) om – naast het reeds ontvangen overzicht van fossiele prikkels die het gebruik van fossiele energie bevorderen – een plan te presenteren voor een stapsgewijze afbouw van financiële prikkels die de Nederlandse klimaatdoelen tegenwerken?

In het Integrale Nationale Energie- en Klimaatplan (INEK) 2021–2030 en het Klimaatplan (Kamerstuk 32 813, nr. 406)2 is beschreven op welke wijze en op basis van welke maatregelen en beleidslijnen het kabinet de klimaatdoelen wil halen en op welke wijze er voor wordt gezorgd dat gaswinning en het gasgebruik in Nederland in lijn blijven met het Klimaatakkoord. Binnen de kaders van het INEK en het klimaatplan kiest het kabinet ervoor om in de ontwikkeling van gasvelden in Nederland te investeren. Deze lijn past ook binnen het kleine velden-beleid3 op basis waarvan het kabinet gas wil winnen in eigen land wanneer dit veilig kan en zolang en voor zover dit nodig is voor de Nederlandse gasvraag.
Vorig jaar is een overzicht opgesteld van de fiscale en niet-fiscale maatregelen die gezamenlijk de fiscale prikkels voor fossiele brandstoffen in Nederland omvatten4. Daarbij heeft het kabinet aangegeven dat dergelijke regelingen niet passen in de energietransitie en de gebruiker zoveel mogelijk zelf zal moeten betalen voor het eigen verbruik. De regelingen zien echter in veel gevallen op sectoren die gevoelig zijn voor internationale concurrentie. Bij het afschaffen of inperken van de vrijstellingen bestaat het risico op weglek van CO2-uitstoot en werkgelegenheid over de grens. Omdat deze vrijstellingen volgen uit de Europese Richtlijn Energiebelastingen of internationale, Europese en bilaterale verdragen heeft het afschaffen of inperken hiervan vooral zin als dit door alle EU-lidstaten wordt toegepast.
Recentelijk is het voorstel van de Europese Commissie voor herziening van de Richtlijn Energiebelastingen gepubliceerd5, waarin onder andere voorgesteld wordt om vrijstellingen te beperken of af te schaffen. Dit zou het momentum kunnen geven om de uitfasering van deze regelingen op Europees niveau te overwegen zonder dat dit mogelijk ten koste gaat van de internationale concurrentiepositie. Het BNC-fiche over dit voorstel is met uw Kamer gedeeld.
Ten slotte zijn in het voorjaar de evaluatie van en de toekomstverkenning over de Opslag Duurzame Energie (ODE)6 naar de Eerste en Tweede Kamer verstuurd. Daarnaast zijn ook de Evaluatie Energiebelasting7 en het IBO Financiering Energietransitie8 aangeboden. Gezamenlijk bieden deze rapporten een brede basis ter ondersteuning van toekomstige beleidsopties door een volgend kabinet met betrekking tot het fiscale stelsel en de verhouding met de energietransitie, zo ook met betrekking tot de fiscale prikkels voor fossiele brandstoffen. De besluitvorming hierover is aan een volgend kabinet.

Vraag 6

Zou deelname aan de BOGA niet goed aansluiten bij de door de Kamer aangenomen wens om een concreet afbouwplan te maken?

Nee. De huidige opzet van de Beyond Oil and Gas Alliance legt de nadruk op het beëindigen van nieuwe vergunningen voor nieuwe olie- en gasvelden en het stellen van een einddatum voor fossiele productie. Landen die bijvoorbeeld fossiele subsidies hervormen of fiscale prikkels afbouwen, zonder dat dit gepaard gaat met een einddatum of het stoppen van licenties, kunnen daarmee nog geen volwaardig lid worden.

Vraag 7

Bent u ook bereid om samen met Costa Rica en Denemarken op korte termijn nog meer landen voor deelname aan deze alliantie uit te nodigen en dit initiatief met deze landen nadrukkelijk te presenteren op de komende COP26 in Glasgow?

Gegeven dat ik momenteel geen ruimte zie voor deelname vanuit Nederland aan deze alliantie, denk ik dat deelnemende landen zoals Costa Rica en Denemarken beter in staat zijn landen uit te nodigen om zich bij de alliantie aan te sluiten. Daarnaast zal Nederland zich samen met gelijkgezinde landen, waaronder ook deze landen, blijven inspannen voor aanscherping van de mondiale klimaatambities in aanloop naar COP26 in Glasgow. Dat doen we onder andere door onze deelname aan verschillende klimaatallianties, door intensief contact tussen klimaatgezanten en door bij inkomende en uitgaande internationale bezoeken van het kabinet de klimaatambities hoog op de agenda te zetten9. Het kabinet zal de Tweede Kamer nader informeren over het mondiale klimaatbeleid in de COP26 inzetbrief.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het eerstvolgende commissiedebat Klimaat en energie?

Helaas is dit niet gelukt.

Vraag 1

Hoe kunt u garanderen dat er sprake is van een evenwichtige belangenafweging terwijl de Nederlandse Staat ook aandeelhouder is van luchthaven Schiphol en KLM en dus een direct financieel belang heeft bij de opening van Lelystad Airport?1

Bij de besluitvorming over Lelystad Airport heeft de regering zich aan wettelijke procedures te houden die zijn vastgesteld om de belangen van burgers en ondernemers te beschermen. Aan de procedure met betrekking tot de legalisatie van meldingen heb ik mij bij de uitvoering van mijn taak als bevoegd gezag op grond van de Wet natuurbescherming te houden. Deze taak staat los van politieke afwegingen en overheidsdeelneming in de Naamloze Vennootschappen van luchthavens. In haar rol van aandeelhouder laat de Staat de bedrijfsvoering aan het bedrijf zelf; het bedrijf geeft uitvoering aan het strategisch plan van de onderneming.

Vraag 2

Hoe verantwoordt u, gezien het feit dat de agrarische sector in Nederland volledig wordt uitgekleed vanwege de stikstofproblematiek, het openen van een vliegveld dat dus nog niet in werking is of was ten tijde van de PAS-uitspraak van de Raad van State op 29 mei 2019 terwijl dat vliegveld een aanzienlijke bijdrage gaat leveren aan stikstofdepositie in Nederland?2

Het is een politiek besluit om het vliegveld te openen. Om dat te kunnen besluiten, is voor luchthaven Lelystad een toekenning van stikstofruimte nodig. Het legaliseren van de melding is een van de manieren waarop dat mogelijk is.

Vraag 3

Kunt u het feit dat de stikstofruimte uit de Warme Sanering Varkenshouderij volledig gebruikt lijkt te worden voor Lelystad Airport en zo het gevoel bevestigt dat leeft in de agrarische sector dat de sector moet wijken voor andere economische belangen en het stikstofbeleid dus helemaal niet gaat over natuurverbetering, ontzenuwen of toelichten?

Bij de toebedeling van ruimte uit de Warme Sanering Varkenshouderij wordt gekeken voor welke meldingen geldt dat de beschikbare ruimte de stikstofdepositie-effecten afdekt. Op basis daarvan wordt gekeken welke meldingen met deze ruimte gelegaliseerd kunnen worden. Vanwege de locatie van de effecten van deze maatregel is het technisch onmogelijk de melding van Lelystad met deze maatregel te legaliseren. Het is dus onjuist dat stikstofruimte uit de Warme Sanering Varkenshouderij gebruikt zal worden voor het legaliseren van Lelystad Airport.

Vraag 4

Hoe denkt u nog draagvlak in de agrarische sector te krijgen voor stikstofmaatregelen?

Ik heb veelvuldig contact met verschillende landbouworganisaties en individuele boeren. Uit die gesprekken komt steeds naar voren dat de stikstofproblematiek complex is. Het vraagt zowel van het kabinet als van de sectororganisaties veel inspanning om gedragen oplossingen te vinden en tegelijkertijd perspectief voor de lange termijn te creëren.

Vraag 5

Welke argumenten heeft u om op deze wijze invulling te geven aan legalisatie voor Lelystad Airport terwijl agrarische bedrijven nog minstens 2 jaar moeten wachten?

Bij het bepalen van welke melding gebruik mag maken van stikstofruimte, is een systematiek ingericht waar de opgave met objectieve criteria wordt ingevuld, zoals het al dan niet hebben van een handhavingsverzoek. Daarbij wordt geen onderscheid gemaakt tussen verschillende sectoren. Deze systematiek is uitgebreid beschreven in de (ontwerp)Regeling tot wijziging van de Regeling natuurbescherming en de Omgevingsregeling (nieuwe versie Aerius Calculator en wijziging stikstofregistratiesysteem).

Vraag 6

Hoe gaat u het gebrek aan vertrouwen in een rechtvaardig stikstofbeleid oplossen?

De overbelasting van natuur door stikstof is een feit. Ik heb veelvuldig contact met verschillende landbouworganisaties en individuele boeren. Uit die gesprekken komt steeds naar voren dat de stikstofproblematiek complex is. Het vraagt zowel van het kabinet als van de sectororganisaties veel inspanning om gedragen oplossingen te vinden en tegelijkertijd perspectief voor de lange termijn te creëren.

Vraag 7

Hoe gaat u waarborgen dat er via de correcte wegen, op democratische wijze, afwegingen worden gemaakt, gezien het feit dat uit het WOB-besluit blijkt dat er voortdurend, via appjes en mailtjes, gezocht wordt naar manieren om buiten de wet om te opereren zoals via een ander rekenmodel voor Lelystad Airport en zelfs een beroep op de bevoegdheid van de Minister om af te wijken van de wet en de 30% afroming niet voor Lelystad Airport te laten gelden?

Bij de besluitvorming over Lelystad Airport heeft de regering zich aan wettelijke procedures te houden, die zijn vastgesteld om de belangen van burgers en ondernemers te beschermen. Aan de procedure met betrekking tot de legalisatie van meldingen heb ik mij bij de uitvoering van mijn taak als bevoegd gezag op grond van de Wet natuurbescherming te houden. De ambtelijke advisering verliep en verloopt binnen de kaders van de wet.

Vraag 8

Hoe komt u bij de stellingname dat Lelystad Airport te goeder trouw de melding in het kader van de Programma Aanpak Stikstof (PAS) heeft gedaan terwijl verderop in de stukken valt te lezen dat andere PAS-melders die bij nader inzien boven de 1 mol depositie uitkwamen NIET te goeder trouw zullen hebben gehandeld, gezien het feit dat uit de gegevens blijkt dat «te goeder trouw» onderwerp van gesprek is?

De veronderstelling van het bevoegd gezag is dat in beginsel elke melding te goeder trouw is ingediend. Dat geldt ook voor de melding van Lelystad Airport. Verder is het voor het bevoegd gezag niet mogelijk om vast te stellen of dat al dan niet terecht is. Zodoende is dit geen onderdeel van het verificatieproces. In de passage over dit onderwerp (wob stuk 56a, pagina 116) wordt verwezen naar gemelde activiteiten waarvan de maximale bijdrage meer dan 1 mol/ha/jaar bedroeg.

Vraag 9

Wat rechtvaardigt deze verdachtmaking naar andere melders en wat rechtvaardigt het idee dat Lelystad Airport wel te goeder trouw heeft gehandeld?

Zoals ik in de beantwoording van vraag 8 toelicht, de veronderstelling van het bevoegd gezag isdat in beginsel elke melding te goeder trouw is ingediend3.

Vraag 10

Waarom ging het proces gewoon door terwijl bekend was dat de stikstofberekeningen niet klopten?

In de Kamerbrief van 24 april 2020 (Kamerstuk 35 334, nr. 82) heb ik aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog actueel zijn. De verificatie van de gegevens door het bevoegd gezag (LNV) vindt momenteel plaats.

Vraag 11

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden en wel vóór 1 september 2021?

Ik heb de vragen één voor één beantwoord. Het is niet gelukt de beantwoording voor 1 september te versturen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Ministerie van Infrastructuur vond «topprioriteit» Lelystad Airport belangrijker dan woningbouw»?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de vragen van de Partij voor de Dieren, het meest recent gesteld in het Luchtvaartdebat op 24 juni, over de luchtvaartsector die de uitstootruimte van andere sectoren, zoals landbouw en woningbouw, zal gaan opgebruiken?2

Ja.

Vraag 3

Deelt u de analyse dat alle sectoren in Nederland, waaronder de luchtvaart, woningbouw en landbouw, elk een deel van de stikstofruimte en de koolstofdioxide (CO2)-ruimte gebruiken en dat de ruimte die door één sector wordt gebruikt niet ook door andere sectoren kan worden gebruikt zonder aanvullende maatregelen te nemen? Zo nee, waarom niet?

Wat betreft stikstofdepositie geldt dat meerdere sectoren bijdragen aan de totale stikstofdepositie op Nederlandse Natura 2000-gebieden. De bijdrage verschilt per sector. In het eerste advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek is ter illustratie het aandeel van verschillende sectoren in de totale gemiddelde stikstofdepositie aangegeven. De bijdrage van de luchtvaart van en naar de Nederlandse Luchthavens aan de totale stikstofdepositie is relatief beperkt. Uit berekeningen van het RIVM volgt dat deze bijdrage ongeveer 0,11% van de totale depositie betreft (onder en boven de 3000 voet)4.
Het kabinet neemt maatregelen om de totale uitstoot en neerslag van stikstof te verminderen, de natuur te verbeteren en de vergunningverlening verder op gang te brengen. Hieraan wordt onder meer invulling gegeven in de structurele aanpak stikstof die is verankerd in de Wet natuurbescherming5.
Voor het verlenen van een vergunning op basis van de Wet natuurbescherming, beoordeelt het bevoegd gezag of significant negatieve effecten op natuurdoelen binnen Natura 2000-gebieden kunnen worden uitgesloten. Om dat uit te sluiten kunnen projecten gebruik maken van stikstofruimte die beschikbaar komt door het treffen van landelijke (bron)maatregelen in het kader van de structurele aanpak stikstof. Er zullen ook projecten zijn waarvoor aanvullende project specifieke maatregelen vereist zijn om uit te sluiten dat negatieve effecten optreden.
Als een maatregel op een bepaald moment en op een bepaalde locatie ruimte biedt aan een project, dan is deze ruimte inderdaad op dat moment en op die locatie niet meer beschikbaar voor een ander project.
Overigens is het gebruik van stikstofruimte door extern salderen met bronnen uit andere sectoren niet de enige optie om te voldoen aan de vereisten uit de Wet natuurbescherming wanneer een vergunning noodzakelijk is.
Het CO2 emissiereductiedoel voor de luchtvaartsector staat verwoord in de Luchtvaartnota. Met de borging van klimaatdoelen via de voorgenomen introductie van een CO2-emissieplafond voor 2030 en 2050 wordt het halen van de gestelde doelen leidend. De Nederlandse luchthavens, de grondoperaties en het binnenlandse vliegverkeer in Nederland stoten in 2050 geen CO2 meer uit. Deze reductie van binnenlandse emissies draagt bij aan de doelstellingen in het nationale klimaatakkoord. Daarnaast is er in de Luchtvaartnota een doelstelling neergelegd voor de CO2-uitstoot door de internationale luchtvaart vanuit Nederland. Deze moet in 2050 minimaal gehalveerd zijn ten opzichte van 2005 en uit te komen op nul in 2070.

Vraag 4

Deelt u de analyse dat wanneer de luchtvaart – als gevolg van politieke besluitvorming – een groot deel van de CO2-uitstootruimte opeist, namelijk 11 megaton CO2 ten opzichte van 2,3 megaton CO2 als de luchtvaart als reguliere sector zou worden behandeld3, er minder CO2-uitstootruimte overblijft voor de overige sectoren? Zo nee, waarom niet?

De internationale klimaataanpak biedt expliciet ruimte om te differentiëren tussen landen en sectoren. In het nationale klimaatakkoord doet het kabinet dit ook. Reductiepercentages van specifieke landen of sectoren kunnen daarom niet zonder meer één-op-één op de internationale luchtvaart worden geplakt. Zie tevens ook de beantwoording van de Kamervragen over het perspectief voor de Luchtvaart (vragen nr. 10 en 170)7.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat bovenstaande analyses zowel voor de CO2-ruimte als voor de stikstofruimte gelden? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat bovenstaande analyses ook kunnen gelden voor andere zaken, zoals bijvoorbeeld geluidsruimte? Zo nee, waarom niet?

Er is geen staand, noch voorgenomen beleid voor een totale maximale «geluidruimte» voor alle sectoren in Nederland waaraan ook de geluidruimtes van luchthavens gebonden zijn of worden gerelateerd. Er is geen (inter)nationale norm op dit vlak. De maximale geluidruimte wordt per luchthaven afzonderlijk beoordeeld in samenhang met andere (milieu) effecten en vastgelegd in een specifiek besluit per luchthaven (luchthavenbesluit).
Ik acht het zinvol en gewenst om deze benadering van maatwerk te blijven volgen. Dat heeft er onder andere mee te maken dat de ervaren hinder in de omgeving van een luchthaven kan fluctueren doordat bijvoorbeeld de populatie verschilt (omvang, verdeling in omgeving) en de aanwezigheid van andere geluidbronnen. Dat meerdere factoren hierbij een rol spelen volgt ook uit de periodieke GGD onderzoeken naar hinderbeleving. Ik vind het van belang dat deze specifieke omstandigheden per luchthaven goed meegewogen worden in de besluitvorming over de maximale geluidruimte.

Vraag 7

Erkent u dat bij uitvoering van het beleid zoals verwoord in de Luchtvaartnota en het huidige klimaatdoel van 49% CO2 reductie in 2030 ten opzichte van 1990, de luchtvaartsector in 2030 ongeveer 10% van de CO2 uitstoot van Nederland zal zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom vindt u dit een acceptabel percentage?

Vanwege het internationale karakter van de luchtvaart is de klimaatopgave van luchtvaart niet toegewezen aan lidstaten. Daarom is dit een lastig te maken vergelijking.

Vraag 8

Kunt u uitsluiten dat de onenigheid over welke projecten voorrang moeten met betrekking tot stikstofruimte zich ook zou kunnen voordoen op het gebied van CO2-ruimte? Zo nee, wat gaat u doen om dit te voorkomen? Zo ja, op basis waarvan kunt u dit uitsluiten?

Zie hiertoe het antwoord op vraag 3 en 4.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat de luchtvaart zowel met betrekking tot CO2 als stikstof binnen de grenzen van respectievelijk het klimaat en de leefomgeving moet blijven, aangezien er anders niet uitgesloten kan worden dat er onomkeerbare schade aan de natuur wordt toegebracht? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Erkent u dat het geven van «topprioriteit» aan de legalisatie van de stikstofvergunning van Lelystad Airport ten koste gaat van de beschikbare stikstofruimte voor legalisatie van stikstofvergunningen voor andere projecten in onder andere de woningbouw en landbouw? Zo nee, waarom niet?

De term topprioriteit is een ambtelijke kwalificatie die gebruikt is in een interne notitie. Bewindspersonen zijn aanspreekbaar op uiteindelijke keuzes die gemaakt worden. Lelystad Airport doorloopt net als alle ander meldingen het stappenplan van legalisatie waarbij stap één bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn.
Daarbij ziet de wijziging van de Regeling natuurbescherming (Rnb) erop dat er géén ruimte beschikbaar wordt gesteld voor het legaliseren van PAS-meldingen die nodig is voor woningbouw. De melding van Lelystad Airport is één van de 3637 PAS-meldingen, waarvan ruim 3000 meldingen de sector landbouw betreffen. De stikstofdepositieruimte die nodig is om de PAS-meldingen te legaliseren komt niet in een keer beschikbaar, aangezien de maatregelen die de ruimte moeten realiseren niet op hetzelfde moment effect hebben. In de toelichting bij de wijziging van de Regeling natuurbescherming zijn de uitgangspunten aangegeven voor de verdelen van ruimte en de prioritering van meldingen. De ruimte die op een bepaald moment en op een bepaalde locatie aan een project wordt toegekend is op dat moment en op die locatie dan niet beschikbaar voor een ander project. Uiteindelijk zullen alle meldingen die in aanmerking komen voor legalisatie, van een natuurvergunning worden voorzien.

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is wanneer een ambtenaar voorstelt om af te wijken van de regels in het algemeen, en in het bijzonder van de regels over het afromen van 30% van de vergunde uitstoot waarbij dit ten goede was gekomen aan de natuur? Zo nee, waarom acht u dit wenselijk, in de wetenschap dat de maatregelen tot doel hebben de natuur te beschermen?

Het is de taak van ambtenaren om de betrokken bewindspersoon te adviseren over mogelijke handelingsopties in een specifiek dossier. Politiek zijn de bewindspersonen aanspreekbaar op gemaakte keuzes. Overigens bevat het document waarnaar uw vraag lijkt te verwijzen geen voorstel of advies om af te wijken van de regels.

Vraag 12

Herinnert u zich uw belofte, meerdere malen gedaan, om de Kamer zo snel mogelijk en actief in te lichten als zich significante ontwikkelingen voordoen op het luchtvaart dossier?

Aan uw Kamer heb ik toegezegd dat ik uw Kamer voordien zal informeren over alle bouwstenen om tot een integrale afweging te komen8.

Vraag 13

Op welke manier is het voorstel van uw ministerie om af te wijken van de regels van het afromen van vergunde uitstoot geen significante ontwikkeling?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 11.

Vraag 14

Op welke manier is de vraag van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat of er bij het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit bereidheid is om Lelystad Airport mee te nemen in het meldingentraject4, terwijl de criteria voor «het verifiëren van de invoergegevens» nog moesten worden bepaald, geen significante ontwikkeling?

Met het meldingentraject wordt bedoeld het traject waarbij PAS-meldingen worden geverifieerd en op basis van deze verificatie mogelijk worden gelegaliseerd. Met deze vraag of de bereidheid er is Lelystad Airport mee te nemen in het meldingentraject wordt derhalve niet vooruitgelopen op verificatie.
De melding van Lelystad Airport voldoet aan de voorwaarden als genoemd in de Kamerbrief van 13 november 201910. In de Kamerbrief van 16 december 201911 heeft het kabinet aangegeven dat – alle meldingen die hieraan voldoen – door de overheid gelegaliseerd worden. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn.

Vraag 15

Op welke manier is de vraag van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat of het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit bereidheid is de melding expliciet als «te goeder trouw» aan te merken («Centrale vraag bij hen is of er bereidheid is Lelystad mee te nemen in het meldingentraject; en of we er achter staan dat de initiatiefnemer te goeder trouw heeft gehandeld, geen significante ontwikkeling als het ene ministerie kennelijk aan het andere ministerie een verklaring van «te goeder trouw» moet vragen?

De veronderstelling van de bevoegde gezagen (Minister van LNV en gedeputeerde staten van de provincies) is dat in beginsel elke melding te goeder trouw is ingediend12. Dat geldt ook voor de melding van Lelystad Airport. Voor het bevoegd gezag is het niet mogelijk om dit te beoordelen. Zodoende is dit geen onderdeel van het verificatieproces.

Vraag 16

Hoe vaak is een dergelijke verklaring de afgelopen vier jaar gevraagd aan een ander ministerie door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat?

Wat u vraagt is voor zover bekend nooit voorgekomen.

Vraag 17

Erkent u dat het niet actief inlichten van de Kamer over alleen al het onder vraag 13, 14 en 15 gestelde in tegenspraak is met uw eerder gedane belofte om de Kamer zo snel mogelijk en actief in te lichten als zich significante ontwikkelingen voordoen op het luchtvaart dossier? Zo nee, hoe is dat wel in overeenstemming met uw belofte om de Kamer zo snel mogelijk en actief in te lichten als zich significante ontwikkelingen voordoen op het luchtvaart dossier?

De Kamer is altijd actief ingelicht over significante ontwikkelingen. Interne advisering van ambtenaren over mogelijke handelingsopties in een specifiek dossier geeft niet altijd aanleiding om hierover direct ook de Kamer te informeren. Het is aan bewindspersonen om op basis van deze advisering keuzes te maken en indien relevant de Kamer te informeren. Zie verder de antwoorden op vraag 13, 14 en 15.

Vraag 18

Acht u het, na openbaarmaking van de Wob-stukken, nog steeds juist om de legalisering van de Programma Aanpak Stikstof (PAS)-melding van Lelystad Airport op dit moment voort te zetten? Zo ja, hoe is dat mogelijk gezien het feit dat u zelf erkent heeft dat de stikstofberekeningen voor Lelystad Airport onjuistheden bevatten?

Ja, de melding van Lelystad Airport voldoet aan de voorwaarden als genoemd in de Kamerbrief van 13 november 201913. In de Kamerbrief van 16 december 201914 heeft het kabinet aangegeven dat – alle meldingen die hieraan voldoen – door de overheid gelegaliseerd worden. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn.

Vraag 19

Kan het zijn dat bij gewobd stuk 43 ten onrechte staat vermeld dat de afzender het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit is? Zo ja, hoe is dit gekomen en bij welke andere stukken staat nog meer de verkeerde afzender vermeld?

Ja, op verzoek van LNV heeft IenW de onderbouwing van de gehanteerde uitgangspunten voor de stikstofdepositieberekeningen voor Lelystad Airport op een rij gezet. Naar mijn weten zijn er geen andere stukken waar een onjuiste afzender is vermeld.

Vraag 20

Onder verwijzing naar gewobd stuk 505: (dat «het met de kennis van toen niet evident was dat de initiatiefnemer (c.q. het onderzoeksbureau [ADECS] namens de initiatiefnemer) bij de invoergegevens had moeten werken met 0MW»; bij hoeveel andere gelijksoortige (bij bijvoorbeeld, maar niet gelimiteerd tot, luchthaven-) aanvragen is er gewerkt met een constante warmte inhoud van 43 megawatt voor alle emissiebronnen?

Zie hiertoe document 43 van de wobstukken. Daaruit komt naar voren dat er voor luchtvaart in het verleden voor diverse studies met een warmte-inhoud is gerekend, met 43 MW of met gedifferentieerde warmte-inhoud.

Vraag 21

Onder verwijzing naar gewobd stuk 506: (dat «het met de kennis van toen niet evident was dat de initiatiefnemer (c.q. het onderzoeksbureau namens de initiatiefnemer) bij de invoergegevens had moeten werken met 0MW»; bij hoeveel andere gelijksoortige (bij bijvoorbeeld, maar niet gelimiteerd tot, luchthavens) aanvragen is er gewerkt met de een warmte inhoud van 0 megawatt?

Zie hiertoe document 43 van de wobstukken. Daaruit komt naar voren dat er voor luchtvaart in het verleden voor diverse studies van diverse initiatiefnemers met een warmte-inhoud is gerekend, met 43 MW of met gedifferentieerde warmte-inhoud.
Voor nieuwe stikstofdepositie-onderzoeken voor luchthavens van nationale betekenis wordt voor vliegverkeer conform het advies van de commissie MER en RIVM17 gerekend met 0MW en, in de fase waarin een vliegtuig aan de grond is, met een bronhoogte van 18 meter.
De hoogte van 18 meter is in het advies als volgt gemotiveerd:
De commissie m.e.r. adviseert om bij vliegtuigen op de grond een pluimstijging van 12 meter te hanteren en de uitstoothoogte hiervoor te corrigeren. Door in de berekening voor vliegtuigen op de grond uit te gaan van een bronhoogte van 18 meter (6 meter + correctie van 12 meter) wordt rekening gehouden met de feitelijke emissiehoogte en de pluimstijging door de warmte van de emissie.

Vraag 22

Onder verwijzing naar gewobd stuk 437 en verder («in hoeverre destijds het bureau destijds deze keuze had kunnen maken op basis van de informatie en documentatie die destijds beschikbaar was») en in de context van het betwiste gebruik van 43 megawatt voor alle gemodelleerde emissiebronnen, kunt u onderschrijven dat de gemodelleerde bronnen niet alleen vliegtuigen tijdens de vluchtfase omvatten, maar ook vliegtuigen tijdens taxiën, tijdens het proefdraaien, het gebruik van de vliegtuig Auxiliary Power Units (APU’s) en Ground Power Units (GPU’s) op de platforms en het grondverkeer betrokken bij de afhandeling van de vliegtuigen op het platform? Zo nee, waarom niet?

Ja, de gemodelleerde bronnen betreffen niet alleen het vliegverkeer tijdens de vluchtfase, maar ook platformgebonden activiteiten zoals taxiën en het gebruik van APU en GPU.

Vraag 23

Herkent u het gewobte stuk 448 waar een toelichting gegeven wordt op de berekening van de 43 megawatt en waarin verwijzing staat naar een passage uit het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)-rapport 500045001 uit 2004 over pluimstijging?

In Wob stuk 43 is de onderbouwing van de 43 MW opgenomen. De 0 MW wordt in appendix III van het aangehaalde RIVM rapport uit 2004 genoemd in tabel AIII.2. Deze tabel bevat een verantwoording van gegevens over Nederlandse en buitenlandse emissiebronnen in 1995 die zijn gebruikt voor berekening van grootschalige deposities met OPS. Dit rapport heeft betrekking op een OPS-versie (4.1). Nadien is het OPS-model en ook de bijbehorende documentatie geactualiseerd. In de depositieberekeningen voor de melding Lelystad Airport in 2019 is uitgegaan van OPS-versie 4.5.0 (2016). In het RIVM rapport met de beschrijving van die versie (2016) is geen informatie opgenomen over de te hanteren warmte-inhoud voor vliegtuigemissies. In antwoorden op eerdere Kamervragen20 zijn de uitgangspunten en methode op basis waarvan de 43 MW destijds is berekend toegelicht.
Het hanteren van een warmte-inhoud van 0MW voor vliegverkeer betekent overigens niet dat bij vliegtuigemissies geen sprake is van een warmte-inhoud. De emissies van vliegtuigen bevatten een warmte-inhoud. In de algemene beschrijving van het STACKS-model dat wordt toegepast bij verspreidingsberekeningen voor vliegtuigen is bijvoorbeeld aangegeven dat vliegtuigen een grote warmte-emissie hebben (dat bij een startend vliegtuig kan oplopen tot boven de 100 MW) en het daarom van belang is om rekening te houden met de pluimstijging van de uitlaatgassen van het vliegtuig. Bij berekeningen met STACKS dient de gebruiker de warmte-inhoud van de emissies in te voeren en wordt hiermee rekening gehouden in de verspreidingsberekening21.
De keuze om uit te gaan van een warmte-inhoud van 0 MW hangt samen met het gebruik van voorgeschreven rekenmodel AERIUS Calculator dat voor vliegverkeer rekent met het OPS-model. Zoals de Commissie m.e.r. ook aangeeft is OPS niet ontwikkeld voor bewegende bronnen zoals vliegtuigen, maar ontwikkeld voor stationaire bronnen, zoals schoorstenen. OPS is geschikt om de pluimstijging door warmte-inhoud te modelleren wanneer het de warmte-inhoud betreft van schoorsteenemissies, maar is niet geschikt voor modelleren van de pluimstijging door de warmte-inhoud wanneer het vliegtuigemissies betreft. Om deze beperking in het toepassingsbereik van OPS te ondervangen is het gewenst dat de gebruiker in AERIUS voor vliegverkeer een (fictieve) warmte-inhoud van 0MW invoert.

Vraag 24

Herkent u dat daar wordt toegelicht hoe het debiet (uitstoot hoeveelheid per tijdseenheid) met een uittreesnelheid van 110 meter per seconde tot stand komt?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 25

Realiseert u zich dat snelheid een vector-grootheid is, derhalve een richting heeft en dat deze richting in geval van een vliegtuigmotor niet verticaal omhoog is, maar horizontaal tot licht neerwaarts en dat daardoor pluimstijging bij vliegtuigen zo goed als uitgesloten kan worden?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 26

Bent u van mening dat een adviesbureau in de luchtvaart dit had behoren te weten? En zo niet, is zo’n adviesbureau dan wel capabel genoeg om dit soort berekeningen uit te voeren?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 27

Kunt u rapporten of onderzoeken overhandigen waarin dergelijke pluimstijging zoals verondersteld bij het onderhavige rapport wordt aangetoond voor vliegtuigen tijdens een vlucht?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 28

Constaterende dat het adviesbureau (uit vraag 20, Adecs Airinfra) in 2020 voor één type vliegtuigmotor en voor slechts de vluchtfase een schatting gemaakt heeft van de warmteinhoud, en aangenomen dat dit een goed gemiddelde is en dat het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) schrijft in haar publicatie uit 2018 dat voor GPU’s een warmte inhoud van 0,05 megawatt wordt berekend en voor platform verkeer 0 megawatt wordt gebruikt; hoe kan u verklaren dat een warmteinhoud van 43 megwatt is toegepast voor elk vliegtuigtype in elke vluchtfase, en zelfs voor platformverkeer, APU’s en GPU’s, omdat het zou gaan om een gemiddelde?

Voor de onderbouwing van het gebruik van 43 MW verwijs ik naar antwoorden op eerdere Kamervragen22 hierover. Het NLR heeft voor bronnen op de grond de warmte-inhoud verdisconteerd in de bronhoogte. In de fase waarin een vliegtuig aan de grond is, met een bronhoogte van 18 meter (zie ook antwoord vraag 21).

Vraag 29

Onder verwijzing naar gewobd stuk 43, p. 87/2029 waarin geschreven staat dat het «In veel studies gangbaar was om rekening te houden met de warmte-inhoud bij depositieberekeningen met AERIUS Calculator (OPS) voor vliegverkeer» en daarbij noemend een in 2016 ingediende melding door Lelystad Airport bij LNV; realiseert u zich dat in die melding van 2016 geen 43 MW was toegepast, maar 0 MW voor alle bronnen? Zo ja, is hier sprake van een vergissing, graag uitleg? Zo nee, hoe zit het dan?

In die tekst is aangegeven dat voor de eerdere melding voor Lelystad Airport van 2016 is uitgegaan van een warmte-inhoud van 0MW. Daarbij is aangegeven dat dit niet betekent dat dit de gangbare aanpak was. De melding van 2016 is gedaan op basis van uitgangspunten die voor de PAS reservering voor luchthavens is gebruikt (NLRCR-2014–083). De reservering is in 2014 opgesteld door het NLR.
NLR zegt in het rapport over Maastricht uit 2016 het volgende «Als voorbeeld van voortschrijdend inzicht (punt 5) wordt hier genoemd: het toepassen van de warmtestroom en bronhoogte bij de depositieberekening. Conform de huidige werkwijze in Aerius wordt de berekende warmtestroom en bronhoogte toegepast. Dit in tegenstelling tot de eerder uitgevoerde berekeningen voor de PAS waarbij dit niet is gebeurd; bij de Aerius-berekeningen is indertijd de warmtestroom op 0 gezet en 15m als minimum grondbronhoogte toegepast.»

Vraag 30

Kunt u uitsluiten dat u hiermee niet een verkeerde suggestie wekt, namelijk alsof toen ook al 43 MW was toegepast?

Zie antwoord vraag 29.

Vraag 31

Waarom is er in de melding van 2018 afgeweken van het gebruik van 0 MW, zoals toegepast in 2016?

De melding die in 2019 is ingediend door de initiatiefnemer (de luchthaven) is uitgevoerd conform uitgangspunten geactualiseerd MER 2018.

Vraag 32

Welk bureau of welke instantie heeft de AERIUS-berekening behorende bij de melding uit 2016 (waarbij voor alle bronnen 0 MW warmteinhoud is toegepast) uitgevoerd?

ADECS heeft de berekeningen in opdracht van de initiatiefnemer (de luchthaven) uitgevoerd.

Vraag 33

Onder verwijzing naar gewobd stuk 43,10 waarin geschreven staat: «De commissie voor de m.e.r. (CieMER) heeft in totaal 3 keer, namelijk over het MER 2014, MER addendum 2014 als de actualisatie van het MER 2018, een positief advies gegeven en geconcludeerd dat de milieueffecten volwaardig kunnen worden meegewogen. In alle drie de keren is met warmte-inhoud 43 MW gerekend. Daar is geen enkele keer een opmerking over gemaakt»; bent u van mening dat het de taak van de Commissie voor de milieueffectrapportage (CieMER) is om nauwkeurig in detail alle invoerbestanden te verifiëren? Zo ja, waarom heeft de CieMER de bestanden dan indertijd niet ontvangen en heeft u die pas in 2020 vrijgegeven? Zo nee, hoe had de CieMER volgens u kunnen constateren met welke warmteinhoud in detail is gerekend?

In het MER zelf is destijds beschreven dat met warmte-inhoud van 43 MW is gerekend, zie hiertoe MER deel 4C Luchtkwaliteit, pagina 22.

Vraag 34

Herinnert u zich dat u als bijlage bij de Kamerbrief van 31 maart 202011 12 twee invoerbestanden hebt vrijgegeven, waaruit bleek dat zowel in maart 2014 als in juni 2014 alle bronnen zijn gemodelleerd met 43 megwatt warmte inhoud?

Ja.

Vraag 35

Gezien het feit dat dit 6 jaar na publicatie van de MER was, de bestanden indertijd niet aan de CieMER gestuurd waren, waardoor de CieMER deze gegevens niet kon verifiëren, zou het niet beter geweest zijn als deze bestanden in beide gevallen meteen al in 2014 aan de CieMER waren gestuurd? Zo nee, op welke manier kan de CieMER haar werk dan goed doen, gezien de geconstateerde fouten?

Zie het antwoord op vraag 33. In het MER zelf was aangegeven dat met 43 MW is gerekend, daarvoor was geen inzicht in de detailbestanden nodig.

Vraag 36

Bent u bekend met de inhoud van het memo van Arcadis van 16 mei 2014, vrijgegeven door u op 3 december 202013, waarin Arcadis onder andere wijst op het gebruik van constant 43 megawatt door ADECS, terwijl NLR een variabele warmteinhoud toepast en waarin Arcadis schrijft: «Vooralsnog wordt de uitvoerbaarheidstoets voor het luchthavenbesluit gebaseerd op de depositieberekening met de gegevens van het NLR.»?

Zoals ik heb vermeld in de Kamerbrief van 3 december 202128, is naar aanleiding van persvragen bij adviesbureau Arcadis een conceptmemo aangetroffen.
Het betreft conceptnotities over de stikstofdepositieberekeningen die in het kader van het MER 2014 waren uitgevoerd. Dit conceptmemo heeft u van mij ontvangen met de eerder genoemde brief. De punten over de berekeningen van de stikstofdepositie die in dit conceptmemo worden benoemd zijn hersteld in het addendum stikstofdepositie bij de MER Lelystad Airport, in juni 2014. Arcadis heeft geen oordeel gegeven over de warmte-inhoud van 43 MW. In de conceptnotitie wordt een verklaring gezocht naar de verschillen tussen de emissies van ADECS en NLR. De gehanteerde warmte is daarvoor geen verklaring aangezien deze alleen zorgt voor een verschil in de verspreiding van emissies.

Vraag 37

Wat is uw opvatting dat alsnog 43 megawatt werd gebruikt in de berekening van juni 2014 en dat het memo van Arcadis niet werd vrijgegeven?

Zie antwoord vraag 36.

Vraag 38

Herinnert u zich de brief aan de Schiphol Group en Lelystad Airport14 waarin u schrijft dat dat u «een review heeft laten uitvoeren van de stikstofdepositie berekeningen door Arcadis in samenwerking met het NLR»?

Ja.

Vraag 39

Bent u het ermee eens dat deze review belangrijke informatie bevatte over de gebruikte warmteinhoud? Zo nee, waarom niet?

De inzichten van Arcadis ten aanzien van de emissies zijn verwerkt in het addendum stikstofdepositie bij de MER Lelystad Airport, in juni 2014. Daarmee heeft dit een plek gekregen in de MER stukken die ten grondslag liggen aan het luchthavenbesluit 2015. Het memo doet geen uitspraken over de warmte-inhoud van 43MW. Er is dan ook geen sprake van het niet beschouwen van informatie.
De term «te goeder trouw» ziet op de melding zoals die is ingediend door de initiatiefnemer. De melding is van latere datum en gebaseerd op de dan geldende inzichten en berekeningsmethodieken.

Vraag 40

Bent u het ermee eens dat deze belangrijke informatie echter niet door relevante partijen kon worden geverifieerd, omdat het memo van Arcadis, dat de belangrijke informatie bevatte, pas 3 december 2020 werd vrijgegeven? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 39.

Vraag 41

Op welke manier is het niet beschouwen van de informatie in het memo van Arcadis uit mei 2014 ten aanzien van de geconstateerde verschillen in gebruikte warmteinhoud geen significante ontwikkeling?

Zie antwoord vraag 39.

Vraag 42

Vindt u dat er sprake is van «te goeder trouw» handelen wanneer een memo met belangrijke informatie over de toegepaste emissiegegevens niet wordt vrijgeven? Zo ja, op welke manier?

Zie antwoord vraag 39.

Vraag 43

Wat is uw opinie over het niet beschouwen van de inhoud van het memo van Arcadis bij het opstellen van de notitie zoals opgenomen in de gewobte stukken (met name stuk 4315)?

Het bettreffende memo in de WOB stukken waar u naar verwijst is opgesteld voordat het conceptmemo van Arcadis werd aangetroffen.

Vraag 44

Herinnert u zich uw brief van 31 maart 202016 waarin u schreef: «Het ministerie beschikt niet over deze second opinion in de vorm van een document. Uit reconstructie is gebleken dat dit gezien moet worden als collegiale toetsing, waarbij experts van Arcadis een fout in de stikstofdepositieberekeningen van het vliegverkeer hebben geconstateerd. De bevindingen zijn vervolgens doorgesproken met betrokken adviseurs van ADECS, waarna de fout is hersteld in het addendum stikstofdepositie (MER Lelystad Airport, juni 2014»?

Ja.

Vraag 45

Waaruit bestond deze reconstructie precies en welke vorm (geschreven, mondeling, anders) had deze reconstructie als het niet het eerder genoemde memo betrof?

De collegiale toetsing tussen Adecs en Arcadis leek in eerste instantie alleen telefonisch plaats te hebben gevonden. Later bleek dat Arcadis ook conceptnotities heeft gemaakt die vervolgens niet zijn voltooid. Deze conceptnotities zijn nadat deze bij Arcadis zijn aangetroffen met uw Kamer gedeeld. In de conceptnotitie wordt een verklaring gezocht voor de verschillen tussen de berekende emissies van ADECS en NLR. Uit deze conceptnotitie blijkt dat de gehanteerde warmte daarvoor geen verklaring is aangezien deze alleen zorgt voor een verschil in de verspreiding van emissies. De inzichten van Arcadis over de emissies zijn verwerkt in het addendum stikstofdepositie bij het MER Lelystad Airport, in juni 2014. Er is voor zo ver we kunnen nagaan geen inhoudelijk contact geweest tussen het ministerie en NLR over deze toetsing.

Vraag 46

Heeft u contact gezocht met Arcadis naar aanleiding van de «collegiale toetsing»? Zo ja, wat was de feedback? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 45.

Vraag 47

Heeft u contact gehad met NLR naar aanleiding van de «collegiale toetsing»? Zo ja, wat was de feedback? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 45.

Vraag 48

Hoe beoordeelt u het feit, dat er toch een memo bleek te bestaan, en dat daarin belangrijke informatie over het gebruik van de 43 megawatt warmte inhoud stond?

Zie antwoord vraag 45.

Vraag 49

Herinnert u zich dat u in uw brief van 31 maart 202017 drie correcties opsomde: «In het addendum MER juni 2014 zijn de volgende verbeteringen doorgevoerd: 1) Correctie op de omrekening van de totale NOx-emissies, in plaats van gram per jaar naar gram per seconde. 2) Juiste optelling van de droge en natte deposities. 3) Uitbreiding van de afbakening van het studiegebied zodat alle relevante emissiebronnen worden meegenomen in de berekeningen.»?

Ja.

Vraag 50

Wat vindt u ervan dat er dus niks gedaan is met de informatie omtrent de (mogelijk onjuiste) warmteinhoud, terwijl Arcadis in 2014 hierover wel een opmerking maakte?

In de conceptnotitie wordt geen oordeel gegeven over de warmte-inhoud van 43MW. In de conceptnotitie wordt een verklaring gezocht naar de verschillen tussen de emissies van ADECS en NLR. Uit deze notitie blijkt dat de gehanteerde warmte daarvoor geen verklaring is aangezien deze alleen zorgt voor een verschil in de verspreiding van emissies. Zie verder het antwoord op vraag 36 en 37.

Vraag 51

Op welke wijze heeft uw ministerie de stikstofberekening die ten grondslag lag aan de hernieuwde PAS-melding van Lelystad Airport d.d. 1 mei 2019 (pas bekend geworden op d.d. 31 maart 2020) intern getoetst?

De initiatiefnemer (de luchthaven) is verantwoordelijk voor de melding. LNV is het bevoegd gezag in deze. Het Ministerie van IenW en Rijkswaterstaat hebben geen rol in de toetsing van de melding. Voor de melding heeft de luchthaven de uitgangspunten van de actualisatie van het MER 2018 gehanteerd. Het geactualiseerde MER is destijds getoetst door de commissie m.e.r. en heeft daarover een positief oordeel gegeven.

Vraag 52

Is hierbij gebruik gemaakt van reguliere toetsprotocollen die uw ministerie en haar uitvoeringsorgaan Rijkswaterstaat hiertoe standaard hanteren? Zo ja, kunt u de verslaglegging van deze interne toets met de Kamer delen? Zo nee, waarom heeft u deze interne toetsing, in tegenstelling tot hetgeen gebruikelijk is, overgeslagen?

Zie antwoord vraag 51.

Vraag 53

Beoordeelt u de door RIVM op 7 januari 2020 vrijgegeven «emissiedata waarmee de stikstofdepositieberekeningen uitgevoerd kunnen worden»18, waarbij voor luchtvaart overal een warmteinhoud van 0 megawatt is gehanteerd als voldoende nauwkeurig? Zo niet, waarom niet en vindt u dat deze dataset had moeten worden betrokken in uw document 43?

De emissiegegevens die door RIVM zijn vrijgegeven op 7 januari 2020 betreffen emissiegegevens (zoals de omvang van de emissies, de emissiehoogte en de warmte-inhoud) uitgesplitst naar (deel)sectoren, die gebruikt zijn voor het berekenen van de totale landelijke deposities (de zogenoemde GDN-kaarten). Hierbij is voor vliegverkeer uitgegaan van emissies met een warmte-inhoud van 0 MW. Dit is in lijn met de informatie in een tabel in appendix III van het rapport van RIVM uit 2004 (Jaarsveld, OPS beschrijving, RIVM, p.142). Dit betreft de verantwoording van gegevens over emissiebronnen die zijn gebruikt voor berekening van grootschalige deposities met OPS. In document 43 is verwezen naar dit rapport en deze tabel. Deze bronnen zijn echter niet te karakteriseren als advies of een instructie.
Daarbij is de publicatie van de dataset waarnaar wordt verwezen in de vraag van latere datum dan de momenten waarop de stikstofdepositieberekeningen voor Lelystad Airport met 43 MW plaats hebben gevonden. Deze bron had dan ook niet meegewogen kunnen worden. Sinds het advies van de commissie m.e.r. en het RIVM34 wordt voor stikstofdepositie-onderzoeken voor luchthavens van nationale betekenis gerekend met 0MW en, in de fase waarin een vliegtuig aan de grond is, met een bronhoogte van 18 meter (zie ook antwoord vraag 21).

Vraag 54

Erkent u dat tal van bestanden pas afgelopen jaren bekend zijn geworden en dat alleen daardoor kon worden vastgesteld dat de berekende stikstofdepositie te laag was en dat er dus sprake was van een vergunningsplicht?

Nee, de benodigde beslisinformatie was destijds beschikbaar, met het addendum op het MER 2014 zijn de inzichten ten aanzien van de emissies verwerkt (zie het antwoord op vragen 36 en 37) en de informatie over de gehanteerde warmte-inhoud was beschikbaar (zie het antwoord op vraag 33).
inds 2014 zijn er de nodige voortschrijdende inzichten geweest ten aanzien van stikstofdepositieberekeningen, zoals de inwerkingtreding van het PAS in 2015 en het rekeninstrumentarium dat daarmee beschikbaar is gekomen. Daar waar sprake is geweest van voortschrijdend inzicht, is dit verwerkt in latere berekeningen ten tijde van de actualisatie van het MER 2018, de melding die is ingediend door de luchthaven en de recente berekeningen ten behoeve die zijn uitgevoerd naar aanleiding van het advies van de commissie m.e.r. en het RIVM35.

Vraag 55

Erkent u dat – gegeven het bovenstaande – ten tijde van het MER2014 en het Luchthavenbesluit niet in detail kon worden geverifieerd hoe de stikstofdepositie-berekeningen waren uitgevoerd, terwijl dat wel cruciaal was voor de besluitvorming en dat de Kamer herhaaldelijk om deze informatie gevraagd heeft?

Zie antwoord vraag 54.

Vraag 56

Hoe beoordeelt u dit proces achteraf en kunt u zich voorstellen dat er twijfels zijn aan uw uitspraak dat er «te goeder trouw» is gehandeld?

Ik constateer dat er sinds 2014 sprake is van voortschrijdend inzicht ten aanzien van de berekeningsmethodieken voor stikstofdepositie. Voor berekeningen wordt elke keer uitgegaan van de uitgangspunten die op dat moment gangbaar zijn en die zijn verwerkt in onder andere voorschriften en het rekeninstrumentarium.
De veronderstelling van de bevoegde gezagen (Minister van LNV en gedeputeerde staten van de provincies) is dat in beginsel elke melding te goeder trouw is ingediend36. Dat geldt ook voor de melding van Lelystad Airport. Voor het bevoegd gezag is het niet mogelijk om dit te beoordelen. Zodoende is dit geen onderdeel van het verificatieproces.

Vraag 57

Wilt u de vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja, dit heb ik zo veel mogelijk gedaan.

Vraag 1

Kent u het bericht «Energieagentschap: CO2-uitstoot bereikt in 2023 recordniveau»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van het feit dat een groot deel van de Nederlandse steunmaatregelen zijn beland bij fossiele bedrijven, zonder dat hieraan duurzame voorwaarden werden gesteld?

Het primaire doel van de steun is behoud van bedrijvigheid, werkgelegenheid en inkomen, niet het aanjagen van duurzaamheid. In een recente brief is uitgebreid beschreven wanneer het stellen van extra voorwaarden, bijvoorbeeld op het gebied van duurzaamheid, wenselijk is (Kamerstuk 35 420, nr. 317).2 De conclusie in de brief was dat bij nevendoelen, zoals duurzaamheid en maatschappelijk verantwoord ondernemen, regulier klimaat- en energiebeleid de voorkeur heeft omdat de economische en uitvoeringskosten van voorwaarden bij generieke steun doorgaans hoger zijn dan de baten. Het stellen van duurzaamheidsvoorwaarden zou de complexiteit van steunregelingen, en daarmee de druk op uitvoeringsinstanties, hebben verhoogd en de tijdigheid van de uitbetaling en vaststelling van steun in gevaar hebben gebracht.
De uitvoeringskosten van aanvullende voorwaarden bij generieke steun zijn doorgaans hoger dan bij specifieke steun. Bij specifieke steun aan individuele bedrijven wordt daarom, in lijn met het Afwegingskader steun individuele bedrijven, per geval bezien of passende en wenselijke voorwaarden te stellen zijn. Als steun aantrekkelijke mogelijkheden biedt om grote stappen te zetten rond duurzaamheid, werkgelegenheid of opleidingsplekken, kunnen hierover aanvullende afspraken worden gemaakt. Hierbij is het uitgangspunt dat deze voorwaarden controleerbaar en uitvoerbaar zijn, vooraf duidelijk afgebakend zijn en niet onnodig diep ingrijpen in de bedrijfsvoering. Dit is ook beschreven in het in mei 2020 aan uw Kamer verzonden Afwegingskader voor steun aan individuele bedrijven (Kamerstuk 35 420, nr. 36)3 en de brief over fiscale voorwaarden bij steun (Kamerstuk 35 420 en 25 087, nr. 144).4

Vraag 3

Hoeveel geld heeft Nederland in het kader van de herstelplannen naar aanleiding van de coronacrisis in duurzame energie geïnvesteerd, met uitsluiting van biomassa?

Hoeveel middelen Nederland in het kader van de herstelplannen naar aanleiding van de coronacrisis in duurzame energie heeft geïnvesteerd, is niet vast te stellen. Bij steunaanvragen wordt de exacte bedrijfsactiviteit niet bijgehouden en omwille van privacy is de data niet herleidbaar naar individuele bedrijven. De TVL is gekoppeld aan SBI-codes, die iets zeggen over de sector waarin een bedrijf actief is. De SBI-code betreft een hiërarchische indeling van economische activiteiten die op moment van inschrijving van een onderneming op basis van de bedrijfsomschrijving wordt bepaald door Kamer van Koophandel.

Vraag 4

Hoeveel procent van het totale budget voor de herstelplannen is er geïnvesteerd in duurzame energie, met uitsluiting van biomassa?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u ook van mening dat steunmaatregelen het klimaatbeleid niet mogen ondermijnen? Zo nee, waarom niet?

Het doel van de steun is behoud van bedrijvigheid, werkgelegenheid en inkomen. De energietransitie vergt een gezamenlijke inspanning van de overheid, het bedrijfsleven en de maatschappij. Het doel van het klimaatbeleid is 49% CO2-reductie in 2030 en klimaatneutraliteit in 2050. Het kabinet deelt het uitgangspunt dat steunmaatregelen en het klimaatbeleid elkaar niet mogen ondermijnen en idealiter versterken.

Vraag 6

Deelt u de mening van de directeur van het Internationaal Energieagentschap (IEA) Fatih Birol die stelt dat: «De huidige investeringen zijn ook onvoldoende om in de richting van een klimaatneutraal 2050 te komen» en «Het is zelfs onvoldoende om te voorkomen dat de mondiale emissie [van broeikasgassen] een nieuw record gaat halen»? Zo nee, op welke manier vindt u dat er wel genoeg wordt geïnvesteerd in groen herstel?

Ja, ik deel die mening. Zoals ook vastgesteld in het rapport «bestemming Parijs» van de studiegroep van Geest5 is er alleen al in Nederland een investeringsgat van 4–6 miljard euro voor het behalen van de klimaatdoelen. Het ligt voor de hand om te veronderstellen dat dit gat op internationaal niveau nog groter is. Overigens betreft het hier niet noodzakelijkerwijs een gat dat door de overheid gedicht moet worden met subsidie, de heer Birol benoemt hier het totale investeringsgat, dus privaat + publiek.

Vraag 7

Mede gezien de opmerking van IEA-directeur Fatih Birol, bent u van mening dat Nederland genoeg heeft gedaan voor een duurzaam herstel uit de coronacrisis? Zo nee, welke extra maatregelen gaat u nemen? Zo ja, hoe onderbouwt u dit?

De steunmaatregelen zijn vorig jaar ingesteld om de tijdelijke klap voor de economie op te vangen, in de uitzonderlijk zware omstandigheden door de coronapandemie. Het doel is altijd geweest om bedrijvigheid, banen en inkomens te ondersteunen. Nu de beperkende maatregelen (grotendeels) zijn afgebouwd en de economische vooruitzichten goed zijn, ontstaat een nieuwe situatie. In de brief van 30 augustus jl.6 heeft het kabinet daarom bekend gemaakt dat het generieke steunpakket per 1 oktober 2021 niet zal worden verlengd. Wel worden enkele maatregelen getroffen om de dynamiek op de arbeidsmarkt te bevorderen, zoals van-werk-naar-werktrajecten en omscholing. Duurzaamheidsvoorwaarden liggen daarbij niet voor de hand.

Vraag 8

Bent u bereid om het goede voorbeeld te stellen en bij nieuwe steunmaatregelen wel harde duurzaamheidsvoorwaarden te stellen? Zo ja, wat zijn de concrete plannen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Is er tijdens de ministeriële bijeenkomst van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) over het bouwen van een groene en inclusieve toekomst op 31 mei en 1 juni 2021 gesproken over het achterblijven van investeringen in duurzaam herstel uit de coronacrisis? Zo ja, welke concrete acties zijn hieruit gekomen en hoe ver bent u met de uitvoering hiervan? Zo nee, waarom ontbrak deze zelfreflectie?

De bijeenkomst op 31 mei en 1 juni jl. stond in het teken van de bestrijding van de coronacrisis. In de discussie werd ingegaan op de maatregelenpakketten die landen daarvoor hebben vastgesteld. Deze maatregelenpakketten waren en zijn vooral gericht op het bestrijden van de kortetermijngevolgen van de coronacrisis. Daarnaast werd ook het belang genoemd om op de wat langere termijn middelen in te zetten voor investeringen in zorg, onderwijs, klimaat en digitalisering. Het huidige kabinet heeft op verschillende van deze terreinen al stappen gezet in de afgelopen kabinetsperiode. Het is aan een volgend kabinet om hier verdere stappen op te zetten.

Vraag 10

Bent u bereid er tijdens de voortzetting van de ministeriële bijeenkomst van de OESO in de herfst bij andere landen voor te pleiten om de steunmaatregelen nog eens onder de loep te nemen en werk te gaan maken van duurzaam herstel? Zo nee, waarom niet?

Ik onderschrijf het belang van duurzame economische ontwikkeling en een goede evaluatie van de steunmaatregelen. Indien ik aanwezig ben, zal ik ook aandacht besteden aan een lange termijn duurzaam perspectief.

Vraag 11

Wat is uw reactie op de stelling dat overheden en bedrijven de komende jaren voor 1.000 miljard dollar moeten investeren om de doelen van «Parijs» te halen en dat de huidige investeringen ruimschoots onvoldoende zijn om zelfs maar te voorkomen dat de mondiale emissie een nieuw record zal halen in 2023?

Ik ben bekend met deze stelling en deel de zorg van het IEA dat de wereld onvoldoende aan deze oproep gehoor geeft en de mondiale emissies daardoor weer verder groeien. Ik ben bekend met het IEA Sustainable Recovery Plan dat inderdaad laat zien dat de Parijs-doelen binnen bereik zijn mits de wereld een deel van de COVID-19 herstelfinanciering richt op de energietransitie. Nederland heeft daartoe in diverse fora en instellingen, zoals de G20, het IMF en de Wereldbank, ook opgeroepen als onderdeel van onze mondiale klimaatdiplomatie. Daarnaast is in de EU mede dankzij inspanningen van Nederland vastgelegd dat minstens 30% van de uitgaven van het herstelfonds van de EU moet bijdragen aan de Europese klimaatdoelstellingen en dat uitgaven deze doelstellingen niet mogen schaden («do no significant harm»). De Kamer is daarover geïnformeerd in de brief voortgang klimaatdiplomatie7 en de brief over de gevolgen van COVID-19 voor het klimaat- en energiebeleid en de kansen voor groen economisch herstel8.

Vraag 12

Kunt u reflecteren op de uitspraak van de IEA-directeur dat er in minder ontwikkelde landen relatief minder geld wordt uitgetrokken voor duurzame energie?

Het kabinet verwelkomt de monitoring van mondiale energie-investeringstrends door het IEA. De meest recente publicatie van het World Energy Investments 2021-rapport en het special report Financing clean energy transitions in emerging and developing economies laten de zorgwekkende trend zien dat in ontwikkelingslanden de investeringen in duurzame energie achterblijven. Met Nederlandse klimaatfinanciering proberen we met name de minst ontwikkelde landen te helpen bij de transitie naar een volledige duurzame energievoorziening en daarbij het bereiken van universele toegang tot moderne energie. We zien aansprekende resultaten, maar het is duidelijk dat een versnelling nodig is om op koers te komen voor de SDG7-doelen in 2030 en net-zero in 2050. Nederland roept landen op hun ambitie te verhogen en speelt daartoe een actieve rol als global champion in de 2021 UN High Level Dialogue on Energy en in het Energy Transition Council-traject in aanloop naar de CoP26 klimaattop. Nederland biedt bovendien, samen met G7-donorlanden, extra steun aan de energietransitie in ontwikkelingslanden via de Climate Investment Funds.

Vraag 13

Herinnert u zich dat het Verdrag van Parijs stelt dat ontwikkelde landen een grotere verplichting hebben om relatief meer te doen tegen de opwarming van de Aarde? Zo ja, hoe heeft u tot nu toe gevolg gegeven aan deze verplichting?

Het VN-Raamverdrag inzake klimaatverandering uit 1992 (UNFCCC) bevat verschillende verwijzingen naar de verantwoordelijkheid van ontwikkelde landen om het voortouw te nemen in de transitie. De reden hiervoor was dat de ontwikkelde landen destijds het grootste deel van de wereldwijde emissies voor hun rekening namen, zoals ook wordt erkend in de preambule van het verdrag. Dit gaat tegenwoordig niet meer op. Zo zijn bijvoorbeeld de per capita emissies in China hoger dan in de EU. Daarom schept de Overeenkomst van Parijs uit 2015 verplichtingen voor zowel ontwikkelde als ontwikkelingslanden. De Overeenkomst van Parijs bevat twee bepalingen waarin is afgesproken dat ontwikkelde landen het voortouw dienen te nemen: bij het aangaan van economie brede absolute emissiereductiedoelen (art. 4.4) en bij het mobiliseren van klimaatfinanciering (art. 9.3).
De EU heeft van het begin een economie breed absoluut emissiereductiedoel onder de Overeenkomst van Parijs gesteld, sinds vorig jaar is dat netto 55% reductie in 2030 ten opzichte van 1990 en klimaatneutraliteit in 2050. Daarmee is gevolg gegeven aan de bovengenoemde afspraak uit art. 4.4. van de Overeenkomst van Parijs en heeft de EU, mede op aandringen van Nederland, als eerste van de grootste economieën haar ambities fors aangescherpt in aanloop naar COP26.
In lijn met artikel 9.3 van de Overeenkomst van Parijs kent Nederland sinds 2015 een geleidelijke stijging van zowel de publieke als private klimaatuitgaven. Op dit moment draagt Nederland jaarlijks ca. 570–590 miljoen euro publieke financiering bij aan klimaatrelevante activiteiten in ontwikkelingslanden en wordt met een deel van die publieke middelen jaarlijks een bedrag van tussen de 500 en 865 miljoen euro aan private klimaatfinanciering gemobiliseerd.

Vraag 14

Bent u het ermee eens dat de ontwikkeling van OESO-landen mogelijk is gemaakt door vervuilende industrieën en deels ten koste is gegaan van de welvaart in minder ontwikkelde landen? Deelt u de mening dat OESO-landen dus een groter aandeel hebben gehad in de klimaatcrisis? Zo ja, hoe beziet u de verantwoordelijkheid van OESO-landen om de lagere uitgaven in minder ontwikkelde landen op te vangen? Bent u bereid uw eigen bijdrage op te hogen en andere OESO-landen hierop aan te spreken?

Het kabinet erkent dat er wereldwijd meer middelen nodig zijn om klimaatactie, mitigatie en adaptatie, effectief aan te pakken. Binnen de huidige en door het nieuwe kabinet vast te stellen toekomstige financiële kaders zal het kabinet zich blijven inzetten op een verdere toename van de klimaatrelevantie van met onze publieke bijdrage gefinancierde activiteiten, van de gemobiliseerde private middelen alsook van onze bijdragen aan multilaterale instellingen en banken. Daarnaast neemt Nederland actief deel aan de voorbereidingen op COP26 in Glasgow eind dit jaar, waar onder meer wordt gesproken over een nieuw financieringsdoel na 2025.

Vraag 15

Gaat u extra maatregelen nemen om ervoor te zorgen dat Nederland niet bijdraagt aan de stijging van emissies tot recordhoogte in 2023 en daarna? Zo ja, welke?

Zoals ik u per brief van 25 juni jl. heb laten weten, werkt het kabinet maatregelen uit, die op korte termijn CO2-reductie realiseren om ten minste een emissiereductie van 49% in 2030 in het vizier te houden (Kamerstuk 32 813, nr. 810).9 Hierbij rekening houdend met de demissionaire status van het kabinet. Zoals aangegeven zal het kabinet u in ieder geval bij de Klimaatnota dit najaar informeren welke aanvullende maatregelen mogelijk zijn, passend binnen het langetermijnklimaatbeleid van 2030 en 2050.

Vraag 16

Herinnert u zich uw antwoorden op de Kamervragen gesteld door de leden Teunissen en Van Raan (beiden PvdD) over het bericht dat volgens de secre­taris-generaal van de Verenigde Naties de wereld op de rand van de afgrond staat door de klimaat­crisis, waarin naar voren kwam dat de Nederlandse steunmaatregelen enkel waren gericht op het in stand houden van werkgelegenheid en het beperken van de schok van de coronacrisis?2

Ja.

Vraag 17

Erkent u dat, door bij de steunmaatregelen enkel te focussen op het in stand houden van werkgelegenheid en het beperken van de schok van de coronacrisis, dit kabinet de kans om een radicale verduurzamingsslag te maken aan zich voorbij laat gaan door aan de steunmaatregelen niet ook duurzaamheidseisen te stellen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook bij het antwoord op vraag 2 aangegeven is het primaire doel van de steun behoud van bedrijvigheid, werkgelegenheid en inkomen, niet het aanjagen van duurzaamheid. Bij verduurzaming van de economie heeft regulier klimaat- en milieubeleid in principe de voorkeur. Het stellen van nevendoelen bij met name de generieke steunmaatregelen is minder kostenefficiënt in het behalen van die nevendoelen, en kan tegelijkertijd het hoofddoel in gevaar brengen (Kamerstuk 35 420, nr. 317).11

Vraag 18

Onderschrijft u het advies van het IEA, enkele maanden voor het uitkomen van deze oproep gedaan, om direct te stoppen met de bouw van kolencentrales en het zoeken naar nieuwe olie- en gasvelden? Zo nee, waarom niet?

Het is een belangrijk signaal dat de meest vooraanstaande energieorganisatie nu een routekaart publiceert voor net zero en stelt dat investeringen in fossiele brandstoffen en het bouwen van kolencentrales moet stoppen. Hoewel fossiele brandstoffen de komende jaren van belang blijven voor de energievoorzieningszekerheid, moeten landen nu echt werk maken van de transitie.
Nederland is een van de IEA-lidstaten die zich de afgelopen jaren hard gemaakt hebben voor een dergelijk scenario. Het rapport is een belangrijk signaal voor bedrijven in de fossiele sector, maar ook voor banken en andere financiële instellingen, dat de nadruk moet gaan liggen op financiering van de transitie. Het IEA wijst ook op de economische groei- en baankansen.
In Nederland worden op dit moment ook in het kader van de energietransitie geen kolencentrales gebouwd of nieuwe olievelden ontgonnen. Ik zie dit rapport als ondersteuning van het belang van het klimaatakkoord: onze routekaart voor de Nederlandse klimaat en energietransitie. Ik sta open voor advies van het IEA. Zo heeft het IEA begin deze maand in samenwerking met Nederland een waterstofvisie voor 2030 gepubliceerd.

Vraag 1

Is het waar dat uw regering het bij monde van Staatssecretaris Yeşilgöz-Zegerius «teleurstellend» heeft genoemd dat Urgenda opnieuw naar de rechter stapt om uitvoering van het Urgenda-vonnis af te dwingen en omdat Urgenda niet «de maatregelen afwacht»?1, 2

Ja.

Vraag 2

Vindt u niet dat het juist teleurstellend is dat de Nederlandse regering überhaupt door de rechter op de vingers moest worden getikt wegens het schenden van de zorgplicht voor onder andere het recht op leven en het niet nakomen van de ondergrens van de internationaal geaccepteerde doelstelling van 25–40 procent emissiereductie in 2020? Zo nee, waarom niet?

Zoals in hoger beroep is aangegeven, is de Nederlandse Staat ervan uitgegaan rechtmatig te handelen door haar internationale en Europees rechtelijke verplichtingen na te komen en door met een nationale ambitie van 49% reductie in 2030 – die wordt ondersteund door het klimaatakkoord – invulling te gegeven aan een klimaatbeleid gericht op het halen van de doelen van Parijs.

Vraag 3

Vindt u niet dat het nog veel teleurstellender zou zijn als de Staat der Nederlanden dit vonnis van de rechter vervolgens niet uitvoert (waar het tot nu toe alle schijn van heeft)? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet heeft aangegeven er alles aan te doen om uitvoering te geven aan het Urgenda-vonnis. Daartoe zijn ingrijpende maatregelen noodzakelijk, die zorgvuldig moeten worden afgewogen. Daar komt bij dat de effectiviteit van klimaatmaatregelen omgeven is door onzekerheden.
Het vonnis van de rechter verplicht het kabinet om eind 2020 25% emissiereductie te realiseren ten opzichte van 1990. De voorlopige cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) en het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) laten zien dat de uitstoot in 2020 naar verwachting 25,4% bedroeg. In januari 2022 wordt door het CBS en het RIVM de uitstoot over 2020 definitief vastgesteld.
In de brief die ik op 25 juni jl. aan de Tweede Kamer heb gestuurd, heeft het kabinet aangegeven dat uit de voorlopige cijfers over de uitstoot in 2021 en op basis van de Klimaat- en Energieverkenning 2020 (KEV2020) blijkt dat het doelbereik zowel op de korte termijn, als richting 2030 onder druk staat. Daarom zal het kabinet, conform de wettelijke verplichting die voortvloeit uit de borgingscyclus van de Klimaatwet, extra stappen voorbereiden die bijdragen aan de realisatie van de doelen uit de Klimaatwet. Een deel hiervan leidt naar verwachting tot emissiereductie op korte termijn en draagt daarmee bij aan het bereiken van de 25% emissiereductie.
Daarnaast zal de wet die de inzet van kolencentrales beperkt zo snel mogelijk in werking treden, is de CO2-prijs in het Europese handelssysteem opgelopen en zal mogelijk één kolencentrale vrijwillig worden gesloten. Samen met de andere maatregelen die het kabinet heeft ingezet en aangekondigd, zullen die ontwikkelingen in 2021 ook een bijdrage leveren aan het beperken van de uitstoot.

Vraag 4

Vindt u het passend in een rechtsstaat als de overheid een vonnis van de rechter niet uitvoert? Zo nee, waarom heeft u het dan zo ver laten komen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat het klimaatpanel van de Verenigde Naties (IPCC) al in 2007 waarschuwde dat, om een kans van meer dan 50 procent te hebben op het beperken van de opwarming van de Aarde tot maximaal 2 graden celcius, de totale uitstoot van broeikasgassen door de zogenaamde Annex I-landen (waaronder Nederland) in 2020 25 tot 40 procent lager zou moeten zijn dan in 1990?3

De afgelopen jaren heeft het IPCC in verschillende rapporten aangegeven dat verdere inspanning van landen noodzakelijk is om opwarming van de aarde door klimaatverandering te beperken. Nederland heeft de afgelopen jaren ingezet op een internationale aanpak van het tegengaan van klimaatverandering en zowel in Europa als in mondiale onderhandelingen aangedrongen op het stellen van ambitieuze reductiedoelstellingen. Uiteindelijk is in 2015 met de Overeenkomst van Parijs mondiaal afgesproken om temperatuurstijging tot ruim onder 2 graden en zo mogelijk 1,5 graden te beperken. Het huidige beleid van Nederland is erop gericht om zowel nationaal als op Europees niveau invulling te geven aan deze afspraak: Nederland heeft in de Klimaatwet een streefdoel voor 2030 van 49% vastgelegd en heeft zich in Europa succesvol ingezet om het doel voor 2030 op te hogen naar 55%. Met deze doelstelling levert Nederland, en ook Europa, een bijdrage die aansluit bij de Overeenkomst van Parijs.

Vraag 6

Erkent u dat het IPCC inmiddels ruimschoots heeft aangetoond dat voor het leven op Aarde een opwarming van maximaal 1,5 graad ten opzichte van een opwarming van 2 graad een groot verschil maakt?4 Zo nee, waarom niet? Zo ja, erkent u dat dit een nadere versnelling van het reductietempo vraagt?

Zoals in de kabinetsappreciatie van het speciale IPCC-rapport over 1,5 graden is aangegeven4, onderkent het kabinet het belang van het beperken van de temperatuurstijging tot ruim beneden 2 graden, en zo mogelijk tot 1,5 graden. Voor het halen van de 1,5–2-gradendoelstelling is een aanscherping van de bestaande Nationally Determined Contributions onder de Overeenkomst van Parijs noodzakelijk. Onlangs heeft Europa haar reductiedoelen om invulling te geven aan deze mondiale afspraken bijgesteld naar 55% in 2030 en klimaatneutraliteit in 2050. Dat zal naar verwachting ook voor Nederland een versnelling van het reductietempo in de komende jaren vragen.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat op o.a. de Klimaattop van 2007 in Bali (COP 13) de noodzaak is erkend (ook door Nederland) van drastische reducties door de Annex I-landen (waaronder Nederland), inclusief expliciete erkenning van het IPCC-rapport dat opriep uiterlijk in 2020 de uitstoot met 25–40 procent te verminderen?5

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Erkent u dat de Nederlandse bevolking inmiddels al meer dan 13 jaar «de maatregelen afwacht» die nodig zijn om deze doelstelling te halen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Dit kabinet zet in op een ambitieus klimaatbeleid. En ook onder het vorige kabinet is met het Energieakkoord een grote versnelling in verduurzamingsambities is gerealiseerd.
Het kabinet heeft de afgelopen jaren veel aanvullende maatregelen getroffen die op korte termijn de CO2-uitstoot gereduceerd hebben. Dat geldt bijvoorbeeld voor de sluiting van de Hemwegcentrale en het beperken van de uitstoot van de overige kolencentrales, de reductie van lachgas bij industriële installaties, de stimulering van verduurzaming van woningen en de glastuinbouw, maatregelen gericht op de uitrol van duurzame energie en het stimuleren van duurzamer rijgedrag. En met de afspraken uit het Klimaatakkoord en de aanvullende maatregelen die het kabinet momenteel voorbereidt, worden grote stappen gezet voor het realiseren van de 2030-doelstelling uit de Klimaatwet. Ook zijn maatregelen getroffen die van belang zijn om te komen tot een betere benutting van grondstoffen in het kader van de transitie naar een circulaire economie.

Vraag 9

Erkent u dat het ongepast was om Urgenda weg te zetten als een ongeduldige organisatie, terwijl uw regering een half jaar na de deadline van 2020 nog stééds geen afdoende maatregelen heeft genomen om te zorgen dat de absolute ondergrens – uiterlijk in 2020 minimaal 25 procent minder broeikasgasuitstoot ten overstaande van 1990 – ten minste is gehaald? Zo ja, bent u bereid uw excuses aan te bieden aan Urgenda voor de ongepaste reactie van uw regering?

Ik heb aangegeven dat ik het teleurstellend vind dat Urgenda de aanvullende maatregelen waaraan het kabinet momenteel werkt, niet heeft willen afwachten.

Vraag 10

Bent u bereid vandaag nog de maatregelen te treffen die nodig zijn om het Urgenda-vonnis uit te voeren, het klimaatdoel blijvend te halen en een nieuwe nederlaag bij de rechter te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

In de brief die ik op 25 juni jl. aan de Tweede Kamer heb gestuurd, heeft het kabinet aangegeven dat uit de voorlopige cijfers over de uitstoot in 2021 en op basis van de Klimaat- en Energieverkenning 2020 (KEV2020) blijkt dat het doelbereik zowel op de korte termijn, als richting 2030 onder druk staat. Daarom zal het kabinet, conform de wettelijke verplichting die voortvloeit uit de borgingscyclus van de Klimaatwet, extra stappen voorbereiden die bijdragen aan de realisatie van de nationale reductiedoelen. Een deel hiervan leidt naar verwachting tot emissiereductie op korte termijn en draagt daarmee bij aan het bereiken van de 25% emissiereductie.
Voor de emissiereductie in 2020 blijkt uit voorlopige cijfers van het CBS en het RIVM dat de uitstoot in 2020 naar verwachting 25,4% bedroeg. In januari 2022 wordt door het CBS en het RIVM de uitstoot over 2020 definitief vastgesteld.

Vraag 11

Herinnert u zich het regeerakkoord van het kabinet Balkenende IV (2007), waarin een broeikasgasreductiedoel stond opgenomen van 30 procent in 2020 ten opzichte van 1990?6

Vraag 12

Herinnert u zich dat de toenmalige regering bij monde van Minister van Verkeer Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM) Jacqueline Cramer in 2009 al bezorgd wees op het te lage tempo van emissiereductie: «Het totaal van emissiereducties dat de ontwikkelde landen tot nu toe hebben aangeboden, blijft nog onvoldoende om de 25–40 procent reductie in 2020 te bereiken, die nodig is om op een geloofwaardig traject te blijven om de 2 graden doelstelling binnen bereik te houden»?7

Vraag 13

Herinnert u zich het regeerakkoord van het kabinet Rutte I (2010), waarin – in strijd met de wetenschappelijk onderbouwde én door Nederland erkende noodzaak van een reductie van 25–40 procent in 2020 – het toch al niet ambitieuze Nederlandse broeikasgasreductiedoel opeens werd verlaagd naar 20 procent in 2020?8 Hoe kijkt u terug op deze onverantwoorde beslissing?

Vraag 14

Hoe kijkt u nu terug op uw beslissing om destijds (12 november 2012) geen gehoor te geven aan het alleszins redelijke verzoek van Urgenda: «…dat de Nederlandse Staat al die maatregelen zal treffen die nodig zijn om te zorgen dat per 2020 de Nederlandse (binnenlandse) emissie van broeikasgassen daadwerkelijk met 40 procent zal zijn verminderd ten opzichte van de Nederlandse emissies in 1990»?9

Vraag 15

Erkent u dat dit verzoek van Urgenda en de daaropvolgende rechtsgang überhaupt niet nodig zouden zijn geweest als opeenvolgende kabinetten – zoals men zou mogen verwachten van het landsbestuur – zich gecommitteerd zouden hebben aan de beschikbare wetenschappelijke kennis en internationale afspraken over het aanpakken van de klimaatcrisis? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met het voornemen van de Europese Commissie voor de invoering van een Europese CO2-heffing voor huizen (af te dragen door de gasleverancier)?1

De Europese Commissie publiceert naar verwachting op 14 juli 2021 het zogenoemde Fit-for-55 pakket, met daarin wetgevingsvoorstellen ter implementatie van de aangescherpte Europese klimaatdoelstellingen waarvoor Nederland heeft gepleit. Hier zit naar verwachting ook een voorstel bij voor de uitbreiding van het EU emissiehandelssysteem (ETS) naar de sectoren gebouwde omgeving en mobiliteit. Als het voorstel er is, kan pas worden beoordeeld wat de plannen van de Europese Commissie precies behelzen. Een emissiehandelssysteem in de gebouwde omgeving is geen CO2-heffing voor huizen. In zo’n systeem kopen leveranciers van energie rechten om broeikasgassen uit te mogen stoten, waarbij het aantal beschikbare rechten en daarmee de uitstoot van broeikasgassen is gelimiteerd.

Vraag 2

Hoe reageert u op de uitspraak van PvdA’er Samsom, de rechterhand van PvdA’er Timmermans, dat «de gasleverancier deze kosten zal doorberekenen aan de klant en dat dan de prijs omhoog zal gaan»?

De Europese Commissie zal medio juli haar plannen bekend maken over het gehele Fit for 55 pakket dat dient om ons Europese doel van ten minste 55% broeikasgasreductie t.o.v. 1990 in 2030 te realiseren. Op dat moment wordt duidelijk wat de plannen van de Europese Commissie precies behelzen. Klimaatbeleid moet betaalbaar blijven, en moet niet leiden tot onevenwichtige lastenverzwaring door stapeling van nationale en Europese regelgeving. Het kabinet is daarbij bekend met de achterliggende gedachte van de Commissie dat versterking van de prijsprikkel een bijdrage kan leveren aan de transitie in sectoren die nu niet onder het ETS vallen. Dit principe heeft voor de huidige ETS-sectoren goed gewerkt. Mocht de Commissie een voorstel doen voor uitbreiding van het ETS naar de gebouwde omgeving (zie ook antwoord bij 1), dan zal het kabinet deze voorstellen inclusief impact assessment, waaruit zal blijken wat de gevolgen zijn van een ETS in de gebouwde omgeving, kritisch bekijken.
Het systeem dient verder aan te sluiten op de land specifieke kenmerken van de sector, zoals isolatiegraad van gebouwen en CO2-intensiteit van de warmtevoorziening. Afgezien van een eventueel ETS, is het wat betreft de transitie in de gebouwde omgeving belangrijk dat er keuzevrijheid is voor consumenten en dat er op tijd alternatieven zijn voor huishoudens. Het hele pakket aan voorstellen zal het kabinet op een integrale manier afwegen, waarbij deze elementen worden meegenomen.

Vraag 3

Welke gevolgen heeft dit onzalige plan voor de energierekening van huishoudens? Hoeveel verwacht u dat de gasprijs hierdoor zal stijgen? Bent u ertoe bereid dit niet te laten gebeuren?

Het kabinet is van mening dat de energietransitie betaalbaar moet blijven. Het effect op de energierekening op huishoudniveau hangt af van de vormgeving van het wetsvoorstel, van de mate waarin energieleveranciers deze kosten doorberekenen in hun tarieven en van de wijze waarop het Europese beleid door het kabinet wordt ingepast in de Nederlandse beleidscontext. Dit is nu niet vast te stellen, aangezien het Fit for 55 pakket nog door de Europese Commissie gepubliceerd moet worden. Zie ook beantwoording onder vraag 2.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat de Europese Commissie jaarlijks € 40 miljard euro van de opbrengst van deze CO2-heffing in een nieuw «solidariteitsfonds» wil stoppen en vervolgens over de Europese Unie wil herverdelen (bedoeld voor onder andere de «vergroening» van woningen)? Deelt u de conclusie dat klimaatbeleid wordt ingezet als herverdelingsmechanisme?

Vraag 5

Hoe reageert u op de uitspraak van de heer Samsom dat «Nederland ook geld krijgt uit dit fonds, maar dat Polen méér krijgt»?

Vraag 6

Deelt u de conclusie dat het te bizar voor woorden en ronduit onacceptabel is als Nederlandse huishoudens middels een nóg verder stijgende energierekening moeten gaan dokken voor de «vergroening» van o.a. Poolse huishoudens? Bent u ertoe bereid hier nóóit mee akkoord te gaan?

Vraag 7

Welke betekenis heeft uw uitspraak dat «het van belang is dat de financiële en administratieve lasten beperkt blijven en dat lastenverzwaring door stapeling van nationale en Europese regelingen beperkt blijft»? Mogen we hieruit concluderen dat u de aangekondigde CO2-heffing voor huizen – de zóveelste (klimaat)belasting op de energierekening – nóóit zult accepteren?

Het uitgangspunt van het kabinet is dat de energietransitie haalbaar en betaalbaar moet zijn. Als onderdeel van het Klimaatakkoord zijn belastingmaatregelen aangekondigd ten gunste van huishoudens, waardoor het belastingdeel op de energierekening in 2021 voor huishoudens met een gemiddeld verbruik dit jaar onveranderd is gebleven, na een daling van 100 euro bij gemiddeld verbruik in 2020. De energierekening bestaat ook uit leveringstarieven en nettarieven, waar het kabinet geen invloed op heeft.
Op de lange termijn, richting 2030, verwacht het PBL een beperkte stijging van de energierekening voor een huishouden met een gemiddeld verbruik. In het voorjaar van 2022 komt CBS met een update van het beeld voor de korte termijn.
Of een huishouden zijn energierekening kan betalen, hangt niet alleen af van de uitgaven aan energie, maar ook van het besteedbare inkomen en de andere noodzakelijke uitgaven van huishoudens. Het kabinet weegt jaarlijks het integrale inkomensbeeld en stuurt waar nodig in de begroting bij.
Mocht de Commissie een voorstel doen voor uitbreiding van het ETS naar de gebouwde omgeving (zie ook antwoord bij 1 en 2), dan zal het kabinet deze voorstellen inclusief impact assessments kritisch bekijken. Het kabinet zal het gehele pakket na uitkomen in zijn integraliteit beoordelen.

Vraag 8

Deelt u de mening dat energie een basisbehoefte is en dus voor ieder huishouden betaalbaar moet zijn? Bent u er dan ook toe bereid de energierekening substantieel te verlagen en de Europese Commissie mede te delen dat zij naar de maan kan lopen met haar CO2-heffing?

Ja, het kabinet deelt de mening dat energie een basisbehoefte is en voor ieder huishouden betaalbaar moet zijn. Zie ook het antwoord op vraag 7. Juist om er voor te zorgen dat energie altijd toegankelijk blijft, op een wijze dat we ons land op een goede manier doorgeven aan de generaties na ons, zetten we in op de transitie naar schone energie. We proberen daarbij onze energiemix ook zo in te richten dat we als land niet voor altijd voor een zeer groot deel afhankelijk blijven van fossiele energie. In deze transitie moet oog zijn voor de sociaaleconomische gevolgen voor huishoudens. Het kabinet hecht waarde aan een evenwichtige inkomensontwikkeling en heeft hier continue aandacht voor. Daarom zet Nederland in op een zo kosteneffectief mogelijke transitie.
Het kabinet zal het hele pakket integraal afwegen waarbij de elementen, benoemd in antwoord op vraag 2, worden meegewogen.