Vraag 1

Kent u het bericht «Vervuiling door oldtimers neemt toe»?1

Ja.

Vraag 2

Welke actie heeft u ondernomen sinds het algemeen overleg Leefomgeving op 29 februari 2012, waar u de suggestie deed milieuzones voor personenauto’s in binnensteden in te stellen?

Sinds het overleg van 29 februari 2012 heb ik de volgende acties ondernomen:

Vraag 3

Zijn er (formele) belemmeringen voor gemeenten om milieuzones voor bepaalde typen personenauto’s en bestelbusjes in te stellen? Zo ja, welke zijn dat en bent u bereid die op korte termijn te slechten en medewerking te verlenen aan alles wat nodig is om dergelijke milieuzones in te stellen? Zo nee, betekent dit dat gemeenten vrij zijn dergelijke milieuzones in te stellen?

Zoals gemeld in antwoord op de vragen van de leden Holtackers en Bruins Slot (CDA) over het artikel «Utrecht verbant vieze auto’s uit centrum» (ingezonden 3 juli 2012 – TK2012Z13544) zijn gemeenten juridisch bevoegd om in het kader van de Wegenverkeerswet 1994 milieuzones in te voeren. Gemeenten kunnen milieuzones voor personenauto’s aangeven door middel van het bord C7: «Geslotenverklaring voor...» uit het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV 1990). De zone zou dan gesloten worden verklaard voor alle personenauto’s met uitzondering van voertuigen die aan de vereisten voor de milieuzones voldoen. Bij de milieuzones voor vrachtverkeer is gekozen voor een nieuw bord in het RVV 1990 dat specifiek de milieuzone aanduidt (bord C22a). De minister van Infrastructuur en Milieu is bevoegd om in het RVV 1990 ook een bord voor de milieuzone voor personenauto’s op te nemen.

Vraag 4

Hoe moet uw suggestie dat oldtimers geweerd moeten kunnen worden uit «de bebouwde kom» begrepen worden, aangezien milieuzones doorgaans slechts een deel van een stad betreffen?

De suggestie om oldtimers uit de gehele bebouwde kom te weren is niet van mij maar afkomstig uit het PBL-rapport «Milieueffecten van oldtimers». Volgens het rapport kan de uitstoot in 2015 lager uitvallen als er landelijk een milieuzone wordt ingesteld waarmee alle oldtimers uit de bebouwde kom worden geweerd. Het zou dan moeten gaan om milieuzones die substantieel groter zijn dan de huidige milieuzones voor vrachtauto’s.

Vraag 5

Is het waar dat de lokale bijdrage van oude auto’s aan de luchtvervuiling veel hoger ligt dan 10% van stikstof en 5% voor fijnstof en dat dit landelijke gemiddelden betreft?

De 10% stikstofoxide (NOx) en 5% fijn stof (PM10) betreffen aandelen in de totale landelijke emissie van personenauto’s. Op blz. 14 van het rapport «Milieueffecten van oldtimers» wordt vermeld dat «uit verkeerstellingen in Amsterdam en Utrecht naar voren komt dat oldtimers die net op de leeftijdsgrens zitten van de vrijstelling van motorrijtuigenbelasting (25, 26 en 27 jaar oud), relatief veel in de stad rijden». Gevolg hiervan is dat het aandeel in de NOx- en PM10-emissie door oldtimers in de stad hoger is dan respectievelijk 10% en 5%.

Vraag 6

Ziet u in het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) aanleiding om binnen het kabinet de suggestie te herhalen die u zelf deed bij het bovengenoemde algemeen overleg, namelijk om de motorrijtuigenbelasting (MRB) vrijstelling voor oldtimers te herzien? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kent u het artikel «CO2-prijsverhoging ramp voor ons land; Staatssecretaris Atsma slaat alarm»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat u richting deze krant hebt beweerd dat al vaststaat dat Nederland in het jaar 2020 de CO2-uitstoot vermindert met 20%, zoals in het artikel wordt gesteld? Zo ja, bedoelt u hiermee dat de doelstelling van 20% CO2-reductie tot 2020 gehaald gaat worden? Kunt u dat uitleggen?

Voor de CO2-uitstoot die valt onder het systeem van emissiehandel (ETS) staat de reductie inderdaad vast door het emissieplafond. Door dit plafond is de realisatie van de doelstelling voor deze emissies een gegeven. Voor de uitstoot die niet onder het ETS valt is het zeer waarschijnlijk dat Nederland met het huidige beleid in 2020 het doel zal halen. Dit is uiteengezet in de brief Kabinetsaanpak klimaatbeleid op weg naar 2020 (Kamerstukken II, 2011–2012, 32 813 nr. 1).

Vraag 3

Kunt u uitleggen wat u bedoelt met «De verhoging is rampzalig voor Nederland»? Betekent dit dat, gegeven het halen van de reductie doelstelling, het enkel gaat om een lastenverzwaring?

Eind juli heeft de Commissie een voorstel bekend gemaakt en voor consultatie opengesteld. Hierin wordt een aantal te veilen emissierechten doorgeschoven naar het einde van de periode tot en met 2020. Wat ik heb gezegd is dat ik geen voorstander ben van dit voorstel dat in de huidige situatie kan leiden tot tijdelijk hogere kosten voor Nederlandse bedrijven die mondiaal concurreren, hetgeen indirect nadelig kan zijn voor de Nederlandse economie. Het voorstel leidt op zich niet tot verdere (kosteneffectieve) CO2-reductie, hetgeen het primaire oogmerk is van het systeem van emissiehandel. Bovendien geeft dit Commissievoorstel mogelijk extra onzekerheid op de CO2-markt.
De Nederlandse positie zal nader ingevuld worden op basis van nadere analyse van de effecten van het Commissievoorstel en van posities van andere Lidstaten.

Vraag 4

Wat bedoelt u wanneer u zegt: «Nederland moet zich hier tegen verzetten»? Wat gaat u doen om de verhoging van de CO2-prijs tegen te houden?

Ik zal bij de Europese Commissie aangeven dat Nederland het voorstel op dit moment om bovengenoemde redenen niet steunt. Ik zal bij de Commissie aandringen om snel te komen met de beloofde structurele voorstellen ter verbetering van het ETS voor de langere termijn.

Vraag 1

Is bij u bekend waarom de provincie Zuid-Holland in haar MER-beoordeling de score op luchtkwaliteit achterwege laat? Kunt u dit toelichten?

Het bedrijventerrein Nieuw-Reijerwaard is een aan de provincie Zuid-Holland gedecentraliseerd Nota Ruimte budget project. De provincie Zuid-Holland is daarmee ook het bevoegde gezag voor het vaststellen van de reikwijdte en het detailniveau van het op te stellen MER. Het Rijk is hierbij niet betrokken. Het project maakt echter wel deel uit van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). Voor luchtkwaliteit geldt dat de monitoringstool van het NSL alle informatie biedt met betrekking tot luchtkwaliteit waarmee een apart onderzoek niet nodig is.

Vraag 2

Deelt u de mening dat in een MER (milieu-effectrapportage) de gevolgen voor luchtkwaliteit altijd beoordeeld dienen te worden?

In het algemeen geldt dat in een milieueffectrapportage (MER) informatie moet worden gegeven over de kans op aanzienlijke milieugevolgen van een project. Dit betekent dat per project in de fase van het vaststellen van de reikwijdte en het detailniveau van het op te stellen MER door het bevoegd gezag beoordeeld en gemotiveerd moet worden welke milieuaspecten wel of niet moeten worden onderzocht. Daarmee is het geen vanzelfsprekendheid dat altijd alle milieuaspecten in een MER moeten worden onderzocht.

Vraag 3

Is bij u bekend wat de relatie is tussen de aanleg van Nieuw-Reijerwaard en de extra € 12 miljoen die de provincie Zuid-Holland uittrekt voor de verbetering van de luchtkwaliteit in de regio Rotterdam?

De provincie Zuid-Holland heeft haar Actieprogramma Luchtkwaliteit geïntensiveerd. Deze intensivering is gericht op het verbeteren van de luchtkwaliteit in heel Zuid-Holland en specifiek gericht op de luchtkwaliteit rond de (potentiële) knelpunten. De door u genoemde locatie is niet aangemerkt als specifiek knelpunt, maar zal volgens de provincie echter wel enig voordeel ondervinden van de extra inzet.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe groot de leegstand is op bestaande agrologistieke bedrijventerreinen in Zuid-Holland?

Nee. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is aangegeven dat provincies en gemeenten verantwoordelijk zijn voor de programmering van verstedelijking (inclusief bedrijventerreinen). Daarbij hoort ook het bijhouden van de leegstand. Regionale partijen betrokken bij drie agrologistieke bedrijventerreinen in Zuid-Holland (Honderdland in Maasdijk, ABC Westland in Poeldijk en de Klappolder in Bleiswijk) geven aan dat de leegstand daar minder dan 5 procent is. Zij nemen tot op heden geen significante toename van de leegstand waar.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe groot momenteel de vraag is naar dergelijke nieuwe agrologistieke bedrijventerreinen in Zuid-Holland, dit mede in het licht van de huidige economische situatie?

Nee. In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is aangegeven dat provincies en gemeenten verantwoordelijk zijn voor de programmering van verstedelijking (inclusief bedrijventerreinen). Daarmee is het ramen van bedrijventerreinen ook een taak van de provincies. Het ramen van bedrijventerreinen voor specifieke doelgroepen is ongebruikelijk, omdat bedrijventerreinen vaker door meerdere sectoren/doelgroepen worden gebruikt.

Vraag 6

Deelt u de mening dat deze locatie voor een agrologistiek bedrijventerrein erg ongelukkig is omdat 1) de glastuinbouw in de directe omgeving voor een groot deel is verhuisd, 2) het bedrijventerrein dichtbij bewoning is gepland, 3) goede ontsluiting via goederenspoor ontbreekt, 4) de ontsluiting via water alleen mogelijk is als er vrachtverkeer op en neer van het terrein naar de haven van Ridderkerk moet rijden waarbij het verkeer door Ridderkerk toeneemt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, deze mening deel ik niet. Met de realisatie van Nieuw Reijerwaard wordt uitvoering gegeven aan vastgesteld (Rijks-)beleid. Oorspronkelijk was in de Noordrand van de Hoeksche Waard een bovenregionaal, havengerelateerd bedrijventerrein gepland van 120 ha. Nadat een meerderheid van de Tweede Kamer tegen deze ontwikkeling bleek, is door het RPB in samenwerking met het CPB in 2007 uitgebreid onderzoek uitgevoerd naar mogelijke alternatieve locaties. Daarin zijn aspecten van ontsluiting en omgeving als genoemd in de vraag meegenomen. Op basis daarvan heeft het Kabinet na intensief overleg met de Provincie Zuid-Holland en de Stadsregio Rotterdam gekozen voor de ontwikkeling van de «alternatieve locaties Hoeksche Waard» Nieuw Reijerwaard te Ridderkerk en Westelijke Dordtse Oever (WDO) te Dordrecht. Hierover is uw Kamer destijds ook over geïnformeerd. Vanuit het Rijk is aangedrongen op voorspoedige realisatie en zijn daartoe ook instrumenten ingezet. Het project is benoemd als Nota Ruimte-project. Tenslotte is het project ook opgenomen in de Crisis- en Herstelwet. In 2009 is een bestuursovereenkomst gesloten tussen alle betrokken partijen gericht op de uitvoering van het project. Deze is ook ondertekend door de coördinerend minister van (destijds) EZ, mede namens de ministers van (destijds) V&W en VROM. Het Rijk draagt € 17,75 miljoen bij aan de realisatie van het project.

Vraag 7

Kunt u aangeven in welke fase van besluitvorming dit project zich bevindt en toezeggen dat er geen onomkeerbare stappen worden gezet totdat de Kamer terug is van reces?

Zoals al aangegeven is het project Nieuw-Reijerwaard een aan de Provincie Zuid-Holland gedecentraliseerd Nota Ruimte budget project. De Provincie Zuid-Holland is daarmee ook verantwoordelijk voor de besluitvorming van dit project. Op dit moment werkt de Provincie Zuid-Holland aan een provinciaal inpassingsplan. Dit zal dit najaar ter inzage worden gelegd en wordt naar verwachting in het voorjaar van 2013 vastgesteld.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Utrecht verbant vieze auto’s uit centrum»?1

Ja.

Vraag 2

Is het juridisch mogelijk voor een gemeentebestuur om bepaalde soorten personenauto’s te weren?

Gemeenten zijn juridisch bevoegd om in het kader van de Wegenverkeerswet 1994 milieuzones in het leven te roepen. Een milieuzone kan worden aangeduid door middel van het plaatsen van verkeerstekens die zijn aangewezen in het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 (RVV 1990). Het plaatsen van verkeerstekens vereist een verkeersbesluit door het bevoegd gezag, in dit geval het College van Burgemeester en Wethouders. Gemeenten kunnen daarbij kiezen voor het bestaande bord C7: «Geslotenverklaring voor...» De zone zou dan gesloten worden verklaard voor alle personenauto’s. De voertuigeigenaren die aan de vereisten voldoen, krijgen een ontheffing. Bij de milieuzones voor vrachtverkeer is gekozen voor een nieuw bord in het RVV 1990 dat specifiek de milieuzone aanduidt (bord C22a). Indien de gemeente een dergelijk bord ook voor een milieuzone voor personenauto’s wenst, dan kan zij dit niet alleen en zal zij hiervoor een verzoek bij het Rijk moeten indienen. Dit is, zoals uit bovenstaande blijkt, niet strikt noodzakelijk voor het gesloten verklaren van een gebied voor personenauto’s.

Vraag 3

In hoeverre is deze maatregel in lijn met het te sluiten landelijke convenant over milieuzones rond binnensteden?

Voor milieuzones voor personenauto’s bestaat geen landelijk convenant. Sinds 2008 bestaat wel een convenant voor de milieuzones voor vrachtverkeer, het convenant «Stimulering schone vrachtauto’s en milieuzonering». Dit is ondertekend door de toenmalige ministers van VROM, Verkeer en Waterstaat, gemeenten en bedrijfsleven. Hierin zijn uniforme afspraken gemaakt over het toegangsregime. Enkele gemeenten bezien op dit moment in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) het nut van en de noodzaak voor een milieuzone voor bestelverkeer. In 2009 is een intentieverklaring gesloten tussen genoemde partijen om zo mogelijk te komen tot een convenant voor milieuzones voor bestelverkeer, zodat deze vanaf 1 juli 2013 kunnen worden ingevoerd.

Vraag 4

Op welke manier wijkt dit plan af van het plan van de gemeente Amsterdam uit 2008 om auto’s met een bouwjaar van vóór 1992 te weren?

De gemeente Utrecht stelt voor om alle dieselauto’s van euro-3 en ouder en alle benzine auto’s ouder dan euro-1 te weren. Hierbij wordt nog nagedacht over een uitzondering voor bezitters van «klassieke» oldtimers en bewoners van de binnenstad. In de gemeente Amsterdam wilde men destijds binnen de ring A10 vanaf eind 2009 auto’s op benzine of LPG ouder dan euro-1, dieselauto’s ouder dan euro-2 en andere dieselauto’s zonder roetfilter (tenzij dat niet beschikbaar was) weren. Euro-2 en euro-3 dieselauto’s zijn vrijwel nooit van een roetfilter voorzien. Per saldo komen de plannen van de gemeenten Utrecht en Amsterdam op dit punt dus redelijk overeen. Ook in Amsterdam werd voorgesteld bepaalde groepen een ontheffing te geven, bijvoorbeeld aan de categorie bezitters van oldtimers. Op 21 april 2009 heeft het College van B&W in Amsterdam besloten om geen milieuzone voor personenauto’s in te voeren. De milieuzone in Amsterdam zou overigens geografisch gezien (alles binnen de ring A10) groter worden dan de zone in Utrecht (binnenstad, stationsgebied, Jaarbeurs en enkele aangrenzende wegen).

Vraag 5

Wat is uw oordeel over de evenredigheid van het weren van auto’s ten opzichte van de gewenste verbetering van de luchtkwaliteit?

De gemeente Utrecht is zelfstandig bevoegd om een milieuzone in te stellen. De gemeente zal het belang van verbetering van de luchtkwaliteit en het belang van de automobilist tegen elkaar moeten afwegen.

Vraag 6

In hoeverre vindt u het wenselijk dat luchtkwaliteitsmaatregelen rekening moeten houden met specifieke omstandigheden, zoals mensen die in de binnenstad wonen, mensen met een laag inkomen of de lokale economie?

De gemeente Utrecht heeft hier aandacht aan besteed in haar voorstel. Het College van B&W heeft in het voorstel aangegeven een ontheffing te willen geven aan binnenstadbewoners en heeft daarnaast ook het voorstel gedaan voor een sloopregeling, waarbij voertuigeigenaren een tegemoetkoming krijgen voor de aanschaf van een nieuwer, schoner voertuig.

Vraag 7

Bent u bereid deze criteria mee te nemen bij vaststelling van het convenant?

Er is vooralsnog geen convenant voor de milieuzones voor personenverkeer in voorbereiding.

Vraag 8

Wat is de relatie tussen het convenant en uitvoering van de motie Holtackers/Van Veldhoven d.d. 27 maart 2012?2

De motie Holtackers/Van Veldhoven verzoekt de regering op nationaal niveau en in overleg met gemeenten instrumenten te ontwikkelen die gemeenten desgewenst kunnen inzetten om de luchtkwaliteit lokaal te verbeteren, zoals de uitbreiding van milieuzones naar kleiner vrachtverkeer, taxi's of sterk vervuilend autoverkeer. Dit wordt meegenomen in de overleggen tussen Rijk en gemeenten in het kader van het NSL.
Zoals genoemd in de beantwoording van vraag 7, is er geen convenant voor de milieuzones personenverkeer.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «CO2-opslag helpt klimaat niet»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat de regering in 2011 een bedrag van € 81,2 miljoen voor CCS (Carbon Capture and Storage) had gereserveerd? Zo ja, hoeveel van dit bedrag is ook daadwerkelijk uitgegeven en hoeveel is er lopende dit jaar en/of komend jaar terug te halen?

In het jaarverslag van het ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie over het jaar 2011 (TK, 2011–2012, 33 240 XIII, nr. 1) zijn in de tabel Budgettaire gevolgen van beleid artikel 4 doelmatige en duurzame energiehuishouding (pag. 63) het begrotings- resp. realisatiebedrag voor de uitgaven aan Carbon Capture and Storage vermeld. De vastgestelde begroting en de realisatie over 2011 bedroegen resp. € 67,5 mln en € 12,5 mln. Het verschil tussen begroting en realisatie is ontstaan, doordat een groot deel van de geplande uitgaven 2011 voor het Carbon Capture Storage ROAD-project zijn vertraagd als gevolg van later aangaan van grote contracten. De voor 2011 geplande uitgaven van € 56 mln zijn daarom bij eerste suppletoire begroting doorgeschoven naar 2012 en 2013.
Het in de vraag genoemde bedrag ad. € 81,2 mln betreft de geraamde uitgaven voor 2012. Dit bedrag heeft betrekking op een reeds in 2010 aangegane verplichting voor het ROAD-project en een in 2010 aangegane juridische verplichting voor het CCS R&D-programma CATO-2 en zijn derhalve niet terug te halen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de waarschuwing die Mark Zoback (adviseur van energieminister en Nobellaureaat Steven Chu) en Steven Gorelick (hydroloog) afgeven niet onopgemerkt moet blijven en serieus moet worden behandeld? Zo ja, wat voor gevolgen heeft dit dan voor het eerder genoemde CCS-project?

Door het brede Nederlandse onderzoeksprogramma voor CO2-afvang, transport en opslag (CATO-2) is dit onderzoek bestudeerd. Voor een wetenschappelijke reactie wil ik verwijzen naar de reactie vanuit CATO-2 op het genoemde onderzoek2.
Samengevat blijkt dat de conclusies van het onderzoek genuanceerd dienen te worden, zeker voor de Nederlandse context. Ondermeer is in Nederland opslag in aquifers niet voorzien. Hier zal het opslag in gedepleteerde gasvelden betreffen. Opslag in gasvelden creëert geen druk boven de druk die zich oorspronkelijk in het gasveld bevond en leidt daarom niet tot de seismische risico’s die in het Volkskrant-artikel genoemd worden.
Ten aanzien van de verwachting dat er onvoldoende ruimte zou zijn voor CO2-opslag wil ik verwijzen naar het onderzoek van Gasunie en Energiebeheer Nederland uit 20103 wat concludeerde dat er tot 2050 voldoende opslagcapaciteit beschikbaar is. Op grond van dit onderzoek heb ik uw Kamer begin 2011 geïnformeerd4 dat voor Nederland lege gasvelden als opslaglocaties onder zee voorlopig voldoende ruimte bieden voor CO2-opslag.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «NASA-geleerden nemen afstand van klimaatopwarming»1 en «49 Former NASA Scientists Send A Letter Disputing Climate Change»?2

Vraag 2

Wat is uw mening over de door 49 voormalige NASA-wetenschappers opgestelde brief, waarin zij stellen dat er geen empirisch bewijs is voor de claim van NASA en GISS3 dat de uitstoot van CO2 door menselijk handelen een catastrofaal effect heeft op de klimaatverandering?

Vraag 3

Deelt u de mening dat het, gelet op honderden bekende klimaatwetenschappers en tienduizenden andere wetenschappers, die publiekelijk verklaren niet te geloven in de catastrofale prognoses, duidelijk is dat de wetenschappelijke discussie omtrent het effect van CO2 op het klimaat nog niet is beslecht en dat het risico bestaat dat NASA, NASA’s voormalige en huidige wetenschappers en het allerbelangrijkste, zelfs de wetenschap zelf, worden beschadigd?

Ik deel de mening dat er nog allerlei aspecten van het functioneren van het klimaatsysteem onvolledig worden begrepen. Er is nog veel onderzoek aan het klimaatsysteem nodig. Zolang er open en eerlijk gecommuniceerd wordt over wat wel en niet wordt begrepen en de inhoudelijke discussie de ruimte krijgt, is er geen risico dat de betreffende organisaties en wetenschappers worden beschadigd.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er geen enkele eurocent meer aan CO2-reductie mag worden uitgegeven zolang de wetenschap omtrent het effect van CO2 op het klimaat nog niet «settled» is?

Nee, die mening deel ik uitdrukkelijk niet. We zullen verstandig om moeten gaan met de situatie waarin we het gedrag van het klimaatsysteem nog niet volledig in de vingers hebben. Uiteindelijk moet er voortdurend een afweging worden gemaakt tussen kosten nu en risico’s in de toekomst. Aan de ene kant is alle op voorhand risico’s uitsluiten – voor zover al mogelijk – te kostbaar. Aan de andere kant is het accepteren van risico’s met potentieel catastrofale gevolgen ook erg onverstandig.

Vraag 1

Klopt het dat de VROM-inspectie vindt dat de afvalverbrander van Sita teveel SO2 mag uitstoten?

Nee, de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT, voorheen VROM-Inspectie) heeft getracht in de vergunning van de provincie Noord-Brabant een strengere norm voor SO2-uitstoot op te laten nemen. Europese regelgeving biedt de mogelijkheid om een strengere norm voor te schrijven.
De Raad van State heeft de ILT echter niet in het gelijk gesteld.

Vraag 2

Bent u voornemens om mede naar aanleiding van de uitkomst van de procedure bij de afdeling Bestuursrechtsprak van de Raad van State de norm voor de uitstoot van zwaveloxide te verlagen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en tot welke norm?

Nee.
De in de vergunning van de provincie Noord-Brabant opgenomen emissiegrenswaarde valt precies binnen de range van emissiegrenswaarden voor SO2, zoals opgenomen in de uitwerking van de best beschikbare technieken voor Afvalverbranding onder de Europese Richtlijn.
Het is niet noodzakelijk om een strengere (vangnet)waarde voor SO2 op te nemen in de Nederlandse regelgeving. Het nationale emissieplafond wordt niet overschreden en de bijdrage van alle afvalverbrandingsinstallaties in Nederland is minder dan 0,5% van de totale SO2 emissie.

Vraag 3

Klopt de aanname dat de uitstoot alleen verlaagd kan worden door meer bicarbonaat toe te voegen, waarmee andere milieuvervuiling ontstaat? Zo nee, welke technieken zijn er nog meer?

Nee, er zijn naast het toevoegen van bicarbonaat diverse andere nageschakelde technieken beschikbaar om SO2 uit de verbrandingsgassen te verwijderen, zoals natte reiniging of droge reiniging met kalk in plaats van bicarbonaat. Deze andere technieken worden tegenwoordig minder toegepast omdat ze duurder in gebruik zijn.

Vraag 1

Wat is de uitkomst van uw pleidooi, in de Milieuraad in Brussel, waarin u heeft opgeroepen te komen tot een EU-breed onderzoek naar de gevolgen van het Emissiehandelssysteem voor de Luchtvaart (ETS)?

Tijdens de Milieuraad van 9 maart jl. heb ik in mijn inbreng duidelijk gemaakt dat ik het EU beleid gericht op de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart steun. Ik heb ook mijn zorgen herhaald over het «level playing field» bij het uitblijven van een mondiaal systeem en over mogelijke tegenmaatregelen, die landen buiten Europa dreigen te treffen in reactie op de invoering van het CO2-emissiehandelssysteem voor de luchtvaart. Daarbij heb ik onder meer gewezen op de uitkomsten van het recent onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid naar de gevolgen die de Nederlandse luchtvaart zou kunnen ondervinden, wanneer er tegenmaatregelen worden getroffen door derde landen, zoals een boycot. Ik heb andere lidstaten opgeroepen een vergelijkbaar onderzoek uit te voeren. Ik heb erop aangedrongen dat de Europese Commissie «alles op alles zet» om te voorkomen, dat landen als de VS, Rusland en China tegenmaatregelen nemen ten nadele van de EU of haar lidstaten. Het is van belang dat de EU één front vormt. In zijn algemeenheid werden mijn zorgen door andere lidstaten erkend.
Van twee lidstaten kreeg ik expliciet bijval waar het ging om de zorgen over het «level playing field» en de mogelijke effecten van tegenmaatregelen. Commissaris Hedegaard sloot af met te constateren dat ze de bevestiging van het belang tot gezamenlijk optreden in het kader van ICAO en ten aanzien van mogelijke tegenmaatregelen ziet als steun voor haar beleid.
Parallel aan de behandeling in de Milieuraad stond het onderwerp ook bij de Transportraad van 22 maart op de agenda. Zoals aangegeven tijdens het Algemeen Overleg van 15 maart heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu ook daar de Nederlandse zorgen in gelijke bewoordingen naar voren gebracht. Ook in de Transportraad kreeg Nederland bijval en hebben meerdere landen blijk gegeven van hun zorgen over de ontwikkelingen en de uitvoering van tegenmaatregelen.
Uit de terugmelding van de Europese Commissie is gebleken dat tijdens topontmoetingen tussen de EU en landen als China, India, VS, het onderwerp aan de orde komt.

Vraag 2

Heeft u tevens gepleit, aangezien u de motie De Mos/Leegte1 typeerde als ondersteuning van beleid, voor het naar een hoger niveau, te weten de Transportraad en de Raad voor Regeringsleiders, tillen van het ETS-luchtvaartdossier? Zo ja, wat is de uitkomst hiervan? Zo nee, bent u bereid dit alsnog te doen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Bent u bekend met het bericht «Europese Unie niet onder de indruk van Chinees verzet tegen CO2-heffing luchtvaart»2 en klopt de uitspraak van Eurocommissaris Hedegaard dat zolang er geen mondiaal akkoord is, de EU zal vasthouden aan het huidige systeem en dat «Alle lidstaten die positie steunen»? Zo ja, hoe strookt dit dan met uw uitspraak in de Telegraaf van 6 maart 20123 dat «als er geen mondiaal akkoord komt, er sprake is van oneerlijke concurrentie en de ETS-maatregel van de baan moet»? Gaarne een duidelijk antwoord.

Ja, ik ben bekend met het bericht. Eurocommissaris Hedegaard heeft naar verluid deze uitspraken gedaan in reactie op de vraag naar de kans dat het EU ETS wordt uitgesteld of ingetrokken nu er binnen ICAO wordt gewerkt aan een mondiaal systeem voor de reductie van broeikasgassen door de luchtvaart.
Zoals ook blijkt uit mijn brief van 6 maart 2012 aan de Tweede Kamer steun ik het beleid van de Europese Commissie, maar heb ik grote zorgen over de mogelijke ongewenste gevolgen van het EU ETS voor de Europese luchtvaart in het algemeen en die van Nederland in het bijzonder. Voorts heb ik aangegeven dat inzet binnen ICAO om te komen tot een mondiaal systeem de beste manier is om tegenmaatregelen van derde landen en verstoring van het level playing field te voorkomen.

Vraag 4

Bent u bereid de implementatie van de ETS-wetgeving terug te draaien, zeker nu negen grote luchtvaartmaatschappijen willen dat de ETS-heffing wordt uitgesteld en China haar eerste tegenmaatregel ten uitvoer heeft gebracht door de order van 45 Airbus-toestellen, met een waarde van 12 miljard dollar, stil te leggen?

Het oplossen van de ontstane problemen en het voorkomen van verdere escalatie moet op mondiaal niveau plaatsvinden, waarbij we als Europa gecoördineerd moeten blijven optreden en lidstaten niet zouden moeten kiezen voor een individuele route. Dit zou de positie van Europa verzwakken, ook met het oog op het proces binnen ICAO om te komen tot een mondiaal systeem, hetgeen ook de luchtvaartmaatschappijen nastreven. Tegelijkertijd zal ik de Europese Commissie blijven attenderen op de noodzaak voortvarend in te zetten op een mondiaal systeem en voorts om op alle niveaus alles op alles te zetten om tegenmaatregelen te voorkomen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat door de CO2-heffing imagoschade bij anti-ETS landen wordt opgelopen en dat het terugdraaien van de wetgeving veel sympathie kan opwekken bij de landen die tegen het systeem zijn en kan de BV Nederland hier wellicht zelfs voordeel uithalen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u voorts bereid bij voorbaat duidelijk te maken dat u tegen de, door Commisaris Hedegaard, aangekondigde CO2-reductie maatregelen in de zeescheepvaartsector bent, zeker wanneer het een emissierechten systeem betreft? Zo nee, waarom niet?

Ik ben niet tegen CO2-reductie maatregelen in de zeevaartsector. Alle sectoren zullen zich moeten inspannen. Gezien het mondiale karakter van de zeevaart heeft het mijn sterke voorkeur klimaatbeleid voor deze sector op mondiaal niveau te regelen, dat wil zeggen in de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). In juli 2011 heeft IMO, als eerste sector met zulke afspraken, voor nieuw te bouwen schepen regelgeving opgesteld gericht op beperking van de CO2-uitstoot (betreft technische en operationele maatregelen).
IMO heeft nog geen besluiten genomen over marktgerichte maatregelen. De Europese Commissie heeft daarop conform de opdracht van de Raad en het Europees Parlement het initiatief naar zich toe getrokken. Indien de Europese Commissie een regionale benadering voorstelt, moet zo’n EU systeem – gezien de ervaringen met de luchtvaart – juist bijdragen aan de totstandkoming van en compatibel zijn met een mondiaal systeem. Het mag er in geen geval aan in de weg staan. Ik zal ieder voorstel van de Commissie dan ook zeer kritisch bezien.
Ik heb nog géén voorkeur voor een marktgerichte reductiemaatregel. Bij de ontwikkeling van marktgerichte reductiemaatregelen heb ik enkele belangrijke uitgangspunten, zoals de reikwijdte en de effectiviteit van de maatregel en het voorkomen van negatieve effecten op de concurrentiekracht van de Nederlandse maritieme sector en de havens. Aspecten als «carbon leakage», uitvoerbaar- en handhaafbaarheid, administratieve lasten, het gevaar van het verschuiven van ladingsstromen van zee naar land (modal-back-shift) en de positie van Rotterdam als bunkerhaven zijn daarbij voor mij essentieel.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vergaande acties tegen opwarming zijn onnodig»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw oordeel over het feit dat vooraanstaande wetenschappers stellen dat er geen overtuigende wetenschappelijke argumenten zijn voor drastische actie om de wereldeconomie «koolstofvrij» te maken? Kunt u in uw oordeel het feit meenemen dat deze groep klimaatsceptische wetenschappers alsmaar groter wordt?

In het Vijfde Assessmentrapport van het Intergovernmental Panel on Climate Change, zullen de meest recente wetenschappelijke inzichten op dit punt uiteen worden gezet, met inbegrip van de verschillen tussen deze inzichten. Ik wacht dat rapport af.

Vraag 3

Wat vindt u van het feit dat in de wetenschap aan alles mag worden getwijfeld, behalve, gezien het uitsluiten en in sommige gevallen zelfs ontslaan van klimaatsceptici, aan de vermeende opwarming van de aarde? Kunt u in uw oordeel het feit meenemen dat de aarde de afgelopen tien jaar niet meer opwarmt en dat de rekenmodellen van het klimaatinstituut Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) schromelijk overdreven blijken te zijn?

Als je naar de afgelopen tien jaar in isolement kijkt, is het lastig daarin een trend te ontdekken. Dat is ook een van de redenen dat het klimaat wordt bepaald op basis van periodes van dertig jaar. Ook het IPCC gaat daarom uit van de veranderingen over dertig jaar.

Vraag 4

Kunt u een reactie geven op het oordeel van de wetenschappers dat alarmistisch klimaatbeleid overheidsgeld op zal leveren voor academisch onderzoek, een reden is om overheidsinstellingen te laten groeien, een excuus is voor regeringen om belastingen te verhogen en met belastinggeld betaalde subsidies te geven aan bedrijven die weten hoe ze het politieke systeem moeten bespelen?

Ik herken het geschetste beeld niet.

Vraag 5

Wat vindt u van de veronderstelling van Yale-econoom Nordhaus, die in zijn onderzoek naar een breed scala van beleidsopties stelt dat de hoogste kosten-batenratio wordt bereikt door een beleid van nog eens 50 jaar economische groei waarbij geen maatregelen zijn opgenomen die CO2-uitstoot moeten verminderen?

In reactie op de Motie Verburg en Leegte (32 343, nr. 24) zal ik met een studie komen die de kosten en baten van CO2-reducerende maatregelen tot en met 2050 in kaart brengt. Overigens blijkt uit een repliek van Nordhaus dat hij van mening is dat in het artikel, waaraan het bericht in de eerste vraag refereert, zijn inzichten onjuist zijn weergegeven2.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel geld de Nederlandse overheid in totaal kan besparen als beleid ter voorkoming van CO2-uitstoot wordt geschrapt?

In antwoord op eerdere vragen van het lid De Mos (Aanhangsel bij de Handelingen 2010–2011, 3645, en Aanhangsel bij de Handelingen 2011–2012, 448) ben ik reeds ingegaan op wat bekend is over de kosten van vigerend klimaatbeleid. Zie verder het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Ooit noemde Al Gore zijn klimaatfilm «Een ongemakkelijke waarheid», deelt u de mening dat het enige ongemakkelijke feit, ondanks alle klimaatpaniek, is dat er nu al ruim tien jaar geen opwarming plaatsvindt?

Nee.

Vraag 1

Wie is verantwoordelijk voor de naleving van de afspraken ter beperking van de geluidhinder en luchtverontreiniging in de omgeving van de A2 tijdens de bouw van het tunneltracé?1

Vraag 2

Welke mogelijkheden heeft Rijkswaterstaat, als opdrachtgever van de bouwcombinatie Avenue2, om naleving van afspraken ter beperking van hinder privaatrechtelijk af te dwingen?

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat de gemiddelde concentratie NO2 per jaar ter hoogte van de noordelijke tunnelmond van de A2 (bij de Kasteel Hillenraadweg) en ter hoogte van de gevel van de dichtstbijzijnde flats voor 2015 is berekend2 op 61,2 microgram/m3, ruim 50% hoger dan de Europese norm waar Nederland zich vanaf 1 januari 2015 aan te houden heeft? Hoe is dit te rijmen met uw antwoord op een vraag over de A2/Maastricht bij het schriftelijk overleg over het Besluit gevoelige bestemmingen verslag van een schriftelijk overleg inzake regelgeving luchtkwaliteit voor scholen en andere gevoelige bestemmingen nabij snel- en provinciale wegen (Besluit gevoelige bestemmingen) d.d. 22 juni 2011 (Kamerstuk 30 175, nr. 121) «Bovendien wordt bij de tunnelmonden voldaan aan de normen voor luchtkwaliteit door een zodanig ontwerp dat de concentraties luchtveront-reinigende stoffen binnen de wettelijk gestelde grenzen blijven.»

Vraag 4

Welke maatregelen heeft u in gedachten om te voorkomen dat na een investering van – op basis van de huidige schatting – € 683 miljoen, omwonenden van de A2 in Maastricht nog steeds worden blootgesteld aan extreem hoge luchtverontreiniging?

Vraag 5

Klopt het dat de wegenbelasting/tol voor vrachtwagens in Duitsland gedifferentieerd is naar emissie? Hoeveel betalen vervuilende vrachtwagens extra ten opzichte van minder vervuilende?

Vraag 6

Is er onderzoek gedaan of en in welke mate internationale transportbedrijven met de meest vervuilende vrachtwagens hun routes hebben verlegd om zoveel mogelijk kilometers door het goedkope Nederland en België en zo weinig mogelijk door het dure Duitsland te rijden? Bent u bereid indien dit nog niet is onderzocht, om dit te onderzoeken?

Vraag 7

Klopt het dat er op dit moment in Haccourt (Luik) de derde grootste multimodale weg/waterterminal van Europa in aanbouw is? Wanneer wordt de terminal in gebruik genomen?

Vraag 8

Onderschrijft u dat het onwenselijk is dat vrachtwagens naar en van deze terminal met een bestemming in Duitsland niet de kortste weg maar de A2-route via Maastricht gaan gebruiken om de Duitse tol zoveel mogelijk te ontlopen? Hoe denkt u dit te voorkomen?

Vraag 9

Hebben personen, die op basis van een antikraakovereenkomst woonruimte bewonen3, recht op dezelfde wettelijke bescherming tegen lawaai, fijnstof en Nox als reguliere bewoners?

Vraag 10

Bent u bereid om de komende jaren extra onderzoek te laten doen naar de geluid- en luchtkwaliteit langs de bouwput A2/N2 in Maastricht?

Vraag 11

Kan de Kamer een afschrift ontvangen van uw antwoord op de brief d.d. 12 april 2011 over de luchtkwaliteit na de realisatie van de tunnel van de actiegroep filterdetunnel.nl en de stichting Klaor Loch?4

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Atsma; Nederland komt niet onder CO2-taks uit»?1

Ja. Ik heb deze uitspraak gedaan in een overleg met uw Kamer.

Vraag 2

Bent u bereid om bij alle 27 lidstaten in Europa langs te gaan en u er hard voor te maken dat alle 27 lidstaten zich tegen het emissiehandelssysteem ETS uitspreken in de huidige vorm? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Wat is de sanctie vanuit Europa als Nederland weigert de wetgeving over ETS in de luchtvaart door te voeren?

Vraag 4

Bent u bereid de invoering van het ETS in Nederland te weigeren en zo nodig, in samenspraak met de Nederlandse luchtvaartsector, de genoemde sanctie te aanvaarden om zo de mainportfunctie van Schiphol te behouden en de Nederlandse luchtvaartsector te beschermen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Indien u hiertoe niet bereid bent, hoe strookt dit dan met de uitspraak dat «de handtekeningen – onder het ETS akkoord – in de verwachting en de veronderstelling, en misschien wel de stellige overtuiging, zijn gezet dat het ETS voor de luchtvaart een mondiaal akkoord was en mondiaal draagvlak zou krijgen» en dat «dat de intentie was, is en blijft»? En hoe verhoudt dit zich tot de aangenomen motie De Mos2, waarmee een Kamermeerderheid zich heeft uitgesproken een gelijk speelveld te willen voor de Nederlandse luchtvaartsector?

Vraag 6

Gaat u in de toekomst akkoord met (mede) uw plan om het ETS voor de scheepvaart in te voeren, zelfs als dit niet mondiaal gebeurt?

Vraag 1

Klopt het bericht dat Volkswagen-importeur Pon nieuwe (retro)campers van het model T2 als gebruikte auto wil importeren1, om niet te hoeven voldoen aan de emissienormen voor nieuwe auto’s?

Dit bericht is niet juist. Een individuele Volkswagendealer heeft ten behoeve van een klant een eerder in het Verenigd Koninkrijk geregistreerde maar nog ongebruikte uit Brazilië afkomstige Volkswagen Transporter T2 (in camper-uitvoering) naar Nederland gehaald en in Nederland laten registreren. De Volkswagen importeur heeft hiermee geen enkele bemoeienis gehad, en heeft de desbetreffende dealer laten weten dat deze handel(s)wijze wordt afgekeurd.
Het lijkt er inderdaad op dat het onderhavige voertuig niet aan de in de EU en in Nederland geldende Euro 5 eisen voldoet, maar slechts aan de Euro 4 eisen.
Er zijn geen aanwijzingen dat de import heeft plaatsgevonden om de geldende emissienormen te omzeilen. De reden ligt er eerder in dat sommige automobilisten nostalgische gevoelens hebben bij dit type Transporter, dat in Europa al jaren geleden is vervangen door een versie met een modernere carrosserie, en dat de Braziliaanse T2 om andere redenen dan de emissie-eisen mogelijk tegen een lagere prijs kan worden aangeboden dan het modernere Europese model.

Vraag 2

Hoeveel bedragen de relevante emissies van het geïmporteerde T2 model?

De geïmporteerde Transporter T2 is volgens mijn informatie voorzien van een Euro 4 gecertificeerde benzinemotor. De praktijkemissies daarvan van NOx en van fijn stof zijn vergelijkbaar met of beter dan die van een Euro 5 dieselmotor.

Vraag 3

Onderschrijft u dat de gebruikte constructie, namelijk het importeren van nieuwe auto’s als gebruikte, neerkomt op het ontduiken van de wet? Zo ja, wat gaat u doen om handhavend op te treden dan wel zo snel mogelijk deze maas in de wet te dichten? Zo nee, kunt u uw standpunt onderbouwen?

Registratie in Nederland van een voertuig dat eerder een registratie heeft verkregen in een andere lidstaat van de EU kan niet worden tegengehouden, omdat het vast beleid is van de Europese Commissie, en gesteund door jurisprudentie van het Hof, dat voertuigen die in een van de lidstaten op grond van de daar geldende regels zijn toegelaten, automatisch en zonder verdere administratieve belemmeringen in alle andere lidstaten moeten worden toegelaten voor registratie. Of het om een gebruikt of om een ongebruikt voertuig gaat is daarop niet van invloed. Nederland zet zich van oudsher in Europa in voor verplichte toepassing van de Europese regels. In dat geval garandeert toelating in één lidstaat ook werkelijk dat aan de Europese toelatingseisen is voldaan, en kunnen andere lidstaten daarop terecht vertrouwen. Sommige lidstaten hanteren voor individuele gevallen echter nog nationale, soms wat minder strenge veiligheids- of milieu-eisen. Het VK heeft kennelijk argumenten gehad om in een geval als dit de Europese toelatingsregels niet toe te passen.

Vraag 1

Kent u het persbericht van Volkswagen: «Volkswagen presents latest efficiency technology»?1

Ik heb kennis genomen van dat persbericht.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat de auto lage emissies heeft, omdat de auto in het emissietestprogramma is getest in de economy driving cycle op slechts twee van de vier cilinders?

Het onderhavige type voertuig is voorzien van tal van technische voorzieningen om het brandstofverbruik te beperken. Cilinderuitschakeling bij lage snelheden en acceleraties is daar één van. Volkswagen geeft zelf aan dat het effect in de testcyclus 0,4 liter per 100 km is, oplopend tot bijna 1 liter per 100 km bij een constante snelheid van ca. 50 km/h in derde of vierde versnelling. Het is wel zo dat de cilinderuitschakeling alleen plaatsvindt bij een rustige rijstijl. Een bestuurder met een wat «zwaardere» rechtervoet zal er daarom minder of geen baat bij hebben.

Vraag 3

Wat is uw visie op emissietestprogramma’s en de daarbij horende milieulabeling van auto’s wetende dat de praktijkprestatie (namelijk veel slechter) van auto’s erg uit de pas loopt ten opzichte van de fabrieksemissietesten?

Het is algemeen bekend dat de verbruikscijfers in de officiële verbruikstest om meerdere redenen een geflatteerd beeld geven van de werkelijkheid. Dat ligt deels aan de testcyclus, die onvoldoende representatief is voor het rijgedrag van de gemiddelde bestuurder. Voor een ander deel komt dit doordat de bestaande Europese richtlijnen nogal wat ruimte bieden aan de fabrikanten om voor de test een geprepareerd voertuig in te zetten, dat qua accessoires en afstellingen niet echt representatief is voor de latere gemiddelde serieproductie. Beide lacunes in de bestaande wetgeving zijn onderwerp van een herziening in UN-ECE kader. Nederland is hier nauw bij betrokken, en maakt zich sterk voor een meetprocedure voor het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot die cijfers oplevert die beter overeenstemmen met de praktijk.

Vraag 4

Wat is uw visie op de emissietestprogramma’s en de daarbij horende milieulabeling, constaterende dat autofabrikanten technische aanpassingen doen voor een goed testresultaat – zoals het uitschakelen van twee van de vier cilinders – waarbij de praktijkprestatie van de auto niets meer met het fabriekstestresultaat te maken heeft?

In schriftelijke Kamervragen is deze problematiek eerder aan bod gekomen2. Daarbij is aangegeven dat TNO in een onderzoek3 heeft geconcludeerd dat de officiële verbruikstest een goede methode is voor het onderling vergelijken van het brandstofverbruik van auto’s. In de praktijk liggen verbruikswaarden weliswaar dichter bij elkaar maar zuinigere auto’s op grond van de officiële verbruikstest blijken ook in de praktijk zuiniger.
Overigens is het niet zo dat het uitschakelen van cilinders alleen in de officiële test voordelen biedt. In de praktijk zullen de verbruiksvoordelen van cilinderuitschakeling bij een rustige rijstijl evenzeer optreden. Bij «meer dynamische rijomstandigheden» in de praktijk zullen de voordelen echter minder zijn dan gedurende de officiële test. Van dit verschijnsel is echter ook sprake bij diverse andere technieken sprake die door fabrikanten worden ingezet om auto’s zuiniger te maken.

Vraag 5

Op welke manier gaat u stimuleren dat er in de praktijk schonere auto’s gaan rijden op schone brandstoffen?

Het terugdringen van het verschil tussen testverbruik en praktijkverbruik staat internationaal hoog op de agenda, en Nederland participeert actief in het UN-ECE proces om tot betere wetgeving op dat terrein te komen. Met het Programma «Het nieuwe rijden» wordt verder gestimuleerd dat er in de praktijk zuiniger met auto’s wordt gereden. Door in een zo hoog mogelijke versnelling rijden, het voertuig in de versnelling uit te laten rollen voor het stoppen en de juiste bandenspanning toe te passen kan het praktijkverbruik van auto’s worden teruggebracht.

Vraag 1

Kent u het bericht «Soepele geurregels voor melkveehouderijen»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat de gemeente Kaag en Braassem wil afwijken van landelijke stankcirkels zodat melkveehouderijen meer ruimte krijgen om uit te breiden?

De Wet geurhinder en veehouderij opent uitdrukkelijk de mogelijkheid voor gemeenten om een eigen, op het gebied toegesneden geurbeleid te ontwikkelen. Daartoe is in de wet geregeld dat gemeenten – binnen bepaalde bandbreedtes en onder bepaalde voorwaarden – mogen afwijken van de landelijke normen. Of de verordening aan de wettelijke vereisten voldoet, kan door de bestuursrechter worden getoetst in het kader van een beroepsprocedure tegen de verlening van een vergunning voor de uitbreiding van een veehouderij.

Vraag 3

Deelt u de mening dat met het generiek verkleinen van de stankcirkels in een gemeente een goed woon- en verblijfklimaat niet kan worden gegarandeerd?

Nee, die mening deel ik niet. Bij het bepalen van een afwijkende afstand dient de gemeente op grond van de wet ook de gewenste ruimtelijke inrichting van het gebied te betrekken. Ik ga er vanuit dat de gemeente daarbij een zorgvuldige belangenafweging maakt en in aanmerking neemt of sprake zal zijn van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Of in een concreet geval sprake is van een goed woon- en verblijfklimaat of van een evenredige belangenafweging kan overigens eveneens door de bestuursrechter worden getoetst, bijvoorbeeld in het kader van een beroep tegen de wijziging van een bestemmingsplan.

Vraag 4

Deelt u de mening dat omwonenden met het verkleinen van de stankcirkels onevenredig in hun belangen worden geschaad?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de omwonenden van melkveehouderijen recht hebben op een schone en gezonde leefomgeving, en dat dit recht aangetast wordt door het besluit van het College van Burgemeester en Wethouders (B&W) van Kaag en Braassem? Zo nee, waarom niet?

Uiteraard hebben ook omwonenden van melkveehouders recht op een schone en gezonde leefomgeving. Dat laat onverlet dat de gemeente in het kader van haar geurbeleid – binnen de bandbreedtes en de voorwaarden die de wet stelt – een eigen afweging mag maken tussen de verschillende betrokken belangen. Zoals ik heb aangegeven bij de beantwoording van vragen 3 en 4, is het uiteindelijk aan de bestuursrechter om in een concrete situatie te beoordelen of een belanghebbende al dan niet onevenredig in zijn belangen wordt geschaad.

Vraag 6

Bent u bereid de gemeente aan te schrijven over deze zaak en de gemeente op te roepen zich aan de landelijk bepaalde afstanden met betrekking tot stankhinder te houden? Zo nee, waarom niet?

Nee, daartoe zie ik geen aanleiding. De gemeente is bevoegd een eigen geurbeleid te voeren binnen het kader dat de Wet geurhinder en veehouderij stelt. Of de verordening aan dit wettelijke kader voldoet, kan in concrete gevallen ter beoordeling aan de bestuursrechter worden voorgelegd. Voorts wil ik er op wijzen dat de verordening nog slechts in ontwerp is vastgesteld en dat er momenteel gelegenheid is tot inspraak, zodat belanghebbenden hun eventuele bezwaren aan het gemeentebestuur kenbaar kunnen maken.

Vraag 1

Onder verwijzing naar de antwoorden op de vragen van 21 juli 2011 over de klimaatkosten1, kent u het bericht «Kabinet zicht volledig kwijt op kosten klimaatbeleid»?2

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het rapport van de Algemene Rekenkamer «Terugblik 2010 op subsidieregeling MEP»?3 Zo ja, hoe kunt u het verklaren dat u de bedragen die daar genoemd worden niet heeft meegenomen in de beantwoording bij het overzicht van de totale klimaatkosten?

Ja. De bedragen die hier worden genoemd betreffen duurzame energie. In mijn beantwoording ben ik uitgegaan van de kosten die direct kunnen worden toegeschreven aan alleen het klimaatbeleid. Het duurzame energiebeleid heeft uiteraard een relatie met klimaatbeleid maar het is tegelijkertijd breder dan het klimaatbeleid. Zo is het beleid rond duurzame energie ook gericht op energievoorzieningszekerheid. Zoals in het Rekenkamerrapport ook is aangegeven valt het beleid met betrekking tot (duurzame) energie, waaronder de subsidieregeling MEP, voortgezet in de subsidieregelingen SDE en SDE+ onder de verantwoordelijkheid van mijn collega van Economische zaken, Landbouw en Innovatie.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het niet volledig kunnen antwoorden op vragen aangaande de totale klimaatkosten, de indruk wekt dat bij u het zicht op de klimaatuitgaven volledig ontbreekt? Zo neen, kunt u dan alsnog duidelijkheid verschaffen aangaande alle gestelde vragen?

Nee. In de gegeven antwoorden is zo goed als mogelijk ingegaan op de gevraagde informatie en is de informatie verstrekt die direct beschikbaar is. In begrotingen van de ministeries wordt op een geaggregeerd niveau de uitgaven weergegeven. In het begrotingsoverleg met de Kamer wordt hierop verder ingegaan aan de hand van de door de Kamer gestelde vragen. In het verantwoordingsdebat wordt verder aan de Kamer verantwoording afgelegd over het gevoerde beleid en de hiermee gepaard gaande uitgaven. Deze systematiek en de hierop ingerichte begroting en processen verdragen zich vervolgens slecht met het achteraf verstrekken van informatie op het gevraagd detailniveau.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel geld is uitgegeven aan externe consultants op duurzaamheidgebied en hoeveel geld door het voormalig ministerie van VROM is uitgegeven aan stichtingen die zich bezighielden met het klimaat? Zo neen, waarom niet?

Nee. Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Kent u het bericht «Europese aanpak om fijnstof terug te dringen werkt juist averechts»?1

Ja.

Vraag 2

Voldoet Nederland in 2015 overal aan de nieuwe EU-normen voor de allerkleinste fijnstofdeeltjes (PM2,5)? Zo nee, op welke schaal wordt er niet aan die normen voldaan?

In 2008 heeft het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in haar rapport «PM2,5 in the Netherlands» gesteld dat de nieuwe EU-grenswaarde voor PM2,5 in Nederland zeer waarschijnlijk niet overschreden zal worden in 2015, omdat het beleid dat ingezet is om aan de PM10-normen te voldoen, mede tot gevolg heeft dat ook aan de PM2,5-normen kan worden voldaan. Deze stelling werd in 2010 bevestigd door het PBL in het rapport2 over het Beleidsgericht Onderzoeksprogramma Fijn Stof.
Met behulp van de gegevens die in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) worden verzameld, zal jaarlijks op basis van de laatste inzichten worden bezien of dit beeld standhoudt, of dat aanvullend beleid noodzakelijk is.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de stelling dat luchtkwaliteitsnormen zoveel mogelijk gericht moeten zijn op het gezondheidsrisico en welke consequenties heeft dat volgens u voor de fijnstofnormen?

Ik ben het er mee eens dat luchtkwaliteitsnormen als doel moeten hebben om de gezondheidsrisico’s te verminderen. Dat is ook de achtergrond van de huidige normen. Naar aanleiding van de motie-Spies c.s.3 heeft de regering Uw Kamer op 30 augustus 2010 gemeld4 dat de beschikbare kennis onvoldoende is om nieuwe normstelling voor te stellen. Dit is nog steeds het geval.
Er is wereldwijde consensus dat PM10 en PM2,5 goede en bruikbare indicatoren zijn voor fijn stof. Vervanging van normstelling voor PM10 en PM2,5 door normstelling voor het aantal ultrafijne deeltjes of voor een roetmaat acht ik onverantwoord omdat de aandacht voor andere schadelijke fracties in fijn stof daarmee zou wegvallen en dat is uit oogpunt van bescherming van de gezondheid ongewenst. Immers, de grovere deeltjes binnen fijn stof hebben vooral bij personen met luchtwegaandoeningen gezondheidseffecten. De fijnere deeltjes vormen eerder een risico voor personen met hart- en vaatziekten.
De Europese Commissie is in 2011 gestart met een evaluatie van het luchtkwaliteitsbeleid, uitmondend in een mogelijke herziening van de luchtkwaliteitsnormen in 2013. In dat kader zal de Europese Commissie de WHO vragen te evalueren of de beschikbare wetenschappelijke kennis voldoende is om de roetfractie apart te beschouwen. Daarvoor zal Nederland de resultaten van eigen onderzoek inbrengen. Op basis van de reactie van de WHO moet in de EU bezien worden of aanvullende normstelling wenselijk en mogelijk is.
Het RIVM geeft aan dat het meten van het aandeel roet in fijn stof, dat sterk samenhangt met de aanwezigheid van de ultrafijne deeltjes, als aanvullende gezondheidsrelevante indicator een meer robuust handvat zou kunnen bieden dan het meten van het aantal ultrafijne deeltjes, gezien het complexe karakter van deze laatste parameter. Recent heeft het RIVM analyses uitgevoerd naar de relaties tussen fijn stof, roet en gezondheidseffecten. Deze bevindingen worden op dit moment ook in WHO kader besproken. Naar verwachting zal de WHO daar volgend jaar over rapporteren.
Ongeacht of er een aparte norm zou moeten en kunnen worden vastgesteld, is er nu al veel beleid ingezet om juist de fijnere roetfractie binnen fijn stof te reduceren. De bevordering van de toepassing van roetfilters bij verkeer vormt daar een belangrijk voorbeeld van.

Vraag 4

Werkt de Europese Commissie ook aan nog preciezere normen, namelijk voor PM1? Bent u bereid er in Europa op aan te dringen voort te maken met het stellen van meer precieze fijnstofnormen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Zijn er naast Gelderland nog andere plekken in Nederland waar metingen zijn verricht naar fijnstofdeeltjes kleiner dan PM10? Zo ja, welke zijn dat? Kunt u de Kamer een overzicht verschaffen van de meetgegevens?

De Europese luchtkwaliteitsrichtlijn verplicht lidstaten tot het meten van PM2,5. Deze taak is in Nederland bij het RIVM ondergebracht, als onderdeel van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML). Het RIVM meet binnen het LML op 24 locaties PM2,5. Verder hebben de GGD Amsterdam (9) en, in het Rijnmondgebied, DCMR (12) meetpunten voor PM2,5.
Naast PM2,5 wordt op een aantal plaatsen ook zwarte rook gemeten. Zwarte rook kan beschouwd worden als een goede indicator voor de roetdeeltjes in de emissies van verbrandingsprocessen, zoals verkeersemissies. In het LML wordt op 11 punten zwarte rook gemeten. De GGD Amsterdam (4) en de DCMR (7) meten het ook.
In het Jaaroverzicht Luchtkwaliteit, dat het RIVM elk jaar rond de zomer uitbrengt, zijn de meetresultaten voor PM2,5 en zwarte rook opgenomen van elk van de drie genoemde instituten.

Vraag 6

Heeft het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) het voornemen om, met het oog op de nieuwe luchtkwaliteitsnormen die in 2015 ingaan, ook PM2,5 te gaan meten? Zo ja, op welke schaal? Zo nee, bent u bereid hen daartoe de opdracht te geven?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Wat is uw reactie op de stelling dat de huidige generatie roetfilters de fijnste en meest ongezonde stofdeeltjes niet afvangen en groei van het autoverkeer dus sowieso leidt tot meer uitstoot van de fijnste deeltjes?

Het is onjuist dat de huidige generatie roetfilters de fijnste deeltjes niet zouden afvangen en alleen de grovere deeltjes zouden wegfilteren. Onderzoek van TNO en andere instituten heeft aangetoond dat dieselvoertuigen met de huidige generatie (gesloten) roetfilters een emissie van zowel grovere als fijnere deeltjes kennen die zelfs lager is dan bij voertuigen op bijvoorbeeld aardgas. Meer dan 95% van het fijn stof over het hele spectrum van fijn en ultrafijn wordt afgevangen. Dat betekent dat het gevoerde beleid juist zeer effectief is geweest. Door inspanningen van het kabinet bewerkstelligd dat in Nederland – veel eerder dan op grond van Europese regelgeving noodzakelijk – al enkele jaren vrijwel alle nieuwe dieselauto’s voorzien zijn van deze roetfilters.
Aanvullend daarop is inmiddels in de EU besloten dat er naast een eis aan de massa van de uitstoot ook een eis zal gaan gelden voor de aantallen uitgestoten deeltjes (introductie van Euro 6 en VI voor zowel personen- als vrachtwagens). Hiermee wordt zeker gesteld dat alleen de effectieve gesloten roetfilters worden toegepast.
Naar aanleiding van eerdere berichten over de mogelijke ineffectiviteit van roetfilters voor de gezondheid heeft het RIVM dit nader onderzocht. Wetenschappers van de universiteit van Edinburgh, Umea en het RIVM hebben met steun van de Britse Hartstichting (BHF) recent aangetoond dat deze «deeltjesvangers» de negatieve gevolgen van dieseluitstoot op het hart en de bloedsomloop drastisch verminderen en daarmee wellicht ook de kans op een hartaanval. Men concludeert dat het uitfilteren van fijn stof in de dieselmotoruitstoot door roetfilters een effectieve maatregel is.5

Vraag 8

Wat is uw reactie op de kritiek van de onderzoekers van adviesbureau DGMR dat de huidige normen en maatregelen niet leiden tot de aanpak van de meest schadelijke deeltjes?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Kunt u in navolging van de Regeling brandstoffen luchtverontreiniging van 20 april 2011, nr. BJZ2011043268 de Kamer informeren over welke mogelijke stappen er momenteel in Europees verband besproken worden voor de nadere invulling van de richtlijn Brandstofkwaliteit (2009/30/EG)?

Op grond van de richtlijn Brandstofkwaliteit dient de Europese Commissie in ieder geval nadere invulling te geven aan (1) de berekeningsmethode voor de broeikasgasemissie gedurende de levenscyclus van benzine, diesel en andere fossiele motorbrandstoffen, (2) de gemiddelde broeikasgasemissie over de levenscyclus per MJ in de EU in 2010, waartegen de reductieverplichting wordt afgezet, (3) de wijze waarop een groep leveranciers gezamenlijk aan de reductieverplichting kan voldoen en (4) de wijze waarop elektriciteit die wordt geleverd aan voertuigen kan bijdragen tot het halen van de reductieverplichting.
De Europese Commissie heeft deze uitvoeringsbepalingen nog niet gepubliceerd.
Toch is in grote lijnen bekend hoe de Europese Commissie een en ander wil vormgeven. Dit is vastgelegd in een document uit 2009 dat is gebruikt om belanghebbenden over de voorgenomen invulling te consulteren: Consultation paper on the measures necessary for the implementation of article 7a(9)1.
Daarom zijn in de Nederlandse implementatie van de richtlijn de voorstellen van de Europese Commissie op deze onderdelen overgenomen. Hiermee werd beoogd de kans dat de regelgeving moet worden aangepast zodra de uitvoeringsbepalingen worden gepubliceerd te verkleinen.

Vraag 2

Klopt het dat de eerdergenoemde Regeling in de toelichting een tabel (tabel 1 Fossiele Brandstoffen, Toelichting) met waarden voor verschillende soorten fossiele brandstoffen bevat, maar dat in de vereiste rapportage rapportageplichtige oliebedrijven en importeurs bij fossiele brandstoffen slechts hoeven aan te geven of het diesel of benzine betreft?

Nee.
De bepaling dat rapportage conform de richtlijn moet plaatsvinden is opgenomen in artikel 2.9 van het Besluit brandstoffen luchtverontreiniging. De eigenschappen van elke lading brandstof moeten op grond daarvan worden gerapporteerd. De details hiervan worden uitgewerkt in de Regeling brandstoffen luchtverontreiniging.
Boven tabel 1 in de bijlage bij die regeling is aangegeven dat ladingen met dezelfde eigenschappen worden samengenomen. Dit betekent onder meer dat over brandstoffen met een verschillende herkomst – die zich uit in een verschillende GN-code – apart moet worden gerapporteerd. Zo mogen benzine of diesel verkregen uit ruwe aardolie in de rapportage niet worden samengevoegd met benzine of diesel verkregen via het GtL-procedé (Gas to Liquid) of uit teerzanden.
In grote lijnen komt deze wijze van rapporteren overeen met de rapportage-eisen die worden gesteld aan duurzame biobrandstoffen.
Met de gekozen aanpak wordt een reëel beeld gegeven van de broeikasgasemissies gedurende de levenscyclus van fossiele motorbrandstoffen, terwijl de administratieve lasten slechts beperkt stijgen.

Vraag 3

Is hiermee feitelijk sprake van minder specifieke eisen ten aanzien van de rapportage over de kwaliteit van fossiele brandstoffen dan bij biobrandstoffen het geval is? Vertaalt dit zich in een grotere onzekerheid ten aanzien van de aan deze brandstoffen gerelateerde uitstoot van broeikasgassen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid de Kamer te informeren over de mogelijkheden om de Regeling aan te scherpen, door voor oliebedrijven en importeurs de eis op te nemen om bij fossiele brandstoffen in de reeds vereiste rapportage te laten aangeven van welke waarden uit de in de regeling opgenomen tabel er sprake is? Klopt het dat hiermee geen sprake zou zijn van aanvullende administratieve lasten ten aanzien van de bestaande vormgeving van de regeling, terwijl een dergelijke aanscherping wel meer duidelijkheid zou geven over de met het gebruik van de fossiele brandstoffen gepaard gaande uitstoot van broeikasgassen?

Zoals ik in antwoord op de vragen 2 en 3 heb aangegeven, is reeds voorzien in de gevraagde rapportage-eisen en is een aanscherping van de regeling niet aan de orde.

Vraag 5

Omdat in de regeling opgenomen tabel aparte waarden zijn opgenomen voor verschillende fossiele brandstoffen, bent u bereid om, in het belang van een gelijk speelveld, bij een eventuele aanscherping van deze regeling u ook in Europees verband in te spannen voor het verplicht stellen van het opnemen van vergelijkbare uitsplitsing van de waarden voor de luchtverontreiniging door fossiele brandstoffen?

Nee.
Het besluit en de regeling zijn een strikte implementatie van de richtlijn Brandstofkwaliteit. De milieuspecificaties van brandstoffen (waaronder eisen in verband met luchtverontreiniging) zijn op enkele punten (met name zwavel, stikstofoxide, fijn stof) met deze richtlijn aangescherpt.
Met artikel 7bis van de richtlijn wordt beoogd de broeikasgasemissies gedurende de levenscyclus van motorbrandstoffen in kaart te brengen en te reduceren. Er is in Europees verband geen initiatief bekend om hieraan ook een rapportage van luchtverontreinigende emissies toe te voegen. Ik ben niet voornemens een dergelijk initiatief te starten, daar dit weinig toevoegt. Bij de huidige brandstofspecificatie van benzine en diesel hangt de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen vooral af van de technologie van het voertuig waarin de brandstof wordt gebruikt en minder van de brandstofketen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Witte neerslag na storing luchtwasser DMV»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten wat hier gebeurd is en hoe dit heeft kunnen gebeuren?

In een rookgas reinigingsinstallatie van het bedrijf DMV in Veghel is een storing opgetreden als gevolg van een doseerfout. Daardoor is een witte neerslag van natronloog in de nabije omgeving terechtgekomen. Deze neerslag kan hinder veroorzaken (een zeepachtig gevoel aan de huid bij aanraking) en er kan mogelijk beschadiging optreden aan autolak. Het neergeslagen stof veroorzaakt geen direct gevaar voor de volksgezondheid.

Vraag 3

Kunt u aangeven of een dergelijk ongeval met een luchtwasser al eerder is voorgekomen?

In Nederland zijn vele honderden bedrijven waar lucht reinigingsinstallaties zoals natte wassers aanwezig zijn. Storingen in deze apparatuur komen soms voor en zijn in het verleden voorgekomen. Het bevoegd gezag is in deze gevallen de provincie of de gemeente waar ook overzichten van klachten en ongewone voorvallen aanwezig zijn.

Vraag 4

Is het waar dat de brandweer uren bezig is geweest met het opruimen van natronloog in de omgeving? Wat zijn de totale kosten van deze schoonmaakoperatie geweest?

Uit de berichten blijkt dat de brandweer enkele uren nodig heeft gehad om de stofoverlast op te ruimen. De kosten die daarbij zijn gemaakt zijn mij niet bekend. Ik ga ervan uit dat het bedrijf (via haar verzekering) deze schoonmaakkosten dekt.

Vraag 5

Worden deze kosten in rekening gebracht bij FrieslandCampina? Zo nee, waarom niet en bent u bereid de rekening alsnog naar FrieslandCampina te sturen, volgens het principe dat de vervuiler betaalt?

Het bedrijf is in dergelijke gevallen aansprakelijk voor de kosten die gepaard gaan met het herstel van eventuele schade. Het is in dergelijke gevallen gebruikelijk dat gedupeerden door het bedrijf schadeloos worden gesteld. Het Rijk is in het geheel geen partij in deze zaak.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel subsidie er reeds gegeven is en er nog begroot zijn voor investeringen voor luchtwassers? Om hoeveel luchtwassers gaat dat, onderverdeeld naar de verschillende sectoren?

Bij een groot aantal (duizenden) bedrijven in Nederland zijn lucht reinigingsapparaten zoals luchtwassers in bedrijf. Sommige apparaten vallen onder fiscale regelingen zoals bijvoorbeeld de MIA/VAMIL regeling. Er bestaan geen landelijke overzichten van alle diverse soorten, aantallen en de leeftijd van lucht reinigingsapparatuur in Nederland.

Vraag 1

Klopt het dat de emissies van de recent geopende afvalcentrale OMRIN de niveaus zoals vastgesteld in de vergunning – met regelmaat – overschrijden? Zo ja, kunt u een overzicht geven van eisen en realisatiegegevens?

Zie het antwoord op vraag 2 van de leden Jacobi en Samsom (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 3460).

Vraag 2

Zijn er in de vergunning, dan wel via wettelijke voorschriften, eisen gesteld aan het maximaal toelaatbare aantal storingsuren van een dergelijke installatie per jaar? Welke? Is dit maximum overschreden?

In het Besluit verbranden afvalstoffen is bepaald dat, indien er overschrijding is van de bij of krachtens het besluit gestelde emissie-eisen, in geen geval langer dan 4 uur met de thermische behandeling van afvalstoffen mag worden voortgegaan. Per kalenderjaar mag dit niet meer dan 60 uur zijn.
Volgens de provincie is dit maximum sinds de ingebruikname niet overschreden.

Vraag 3

Wat is het handhavingskader voor afvalverbrandingsinstallaties, welke sancties kunnen bij overtreding van vergunningsvoorschriften worden opgelegd?

De provincie Fryslân heeft een «Toezichtsplan Reststoffen Energie Centrale (REC) 2011 – 2012» opgesteld. Daarin is aangegeven hoe wordt toegezien op het naleven van de Wet milieubeheervergunning en van de van toepassing zijnde rechtstreeks werkende wet- en regelgeving, zoals het Besluit verbranden afvalstoffen. Er wordt voorzien in fysiek toezicht, administratief toezicht, metingen en systeemtoezicht.
In het geval van overtreding van vergunningvoorschriften of het Besluit verbranden afvalstoffen voorzien de Algemene wet bestuursrecht en de Provinciewet in de mogelijkheid tot het treffen van (sanctie)maatregelen om de naleving van de vergunning af te dwingen, zoals het opleggen van een last onder dwangsom of een last onder bestuursdwang.

Vraag 4

Is de handelwijze van de provincie Friesland als bevoegd gezag voor de milieuhandhaving bij OMRIN in lijn met het handhavingskader? Kunt u dit motiveren?

Ja. In het Fries Draaiboek Handhaving Milieuwetgeving zijn de afspraken over de milieuwethandhaving in de provincie Fryslân opgenomen. Dit draaiboek vormt het afwegingskader voor het toepassen van bestuursrechtelijke en strafrechtelijke sanctiemiddelen.
Op de website van de provincie Fryslân staan diverse brieven en verslagen van toezicht en handhavingsacties door de provincie, waarin in detail de bevindingen worden beschreven (zie http://www.fryslan.nl/sjablonen/1/infotype/downloads/view.asp?objectID=34147)
Hieruit blijkt dat de provincie handelt conform het toezichtsplan en het draaiboek.

Vraag 5

Welke maatregelen gaat u nemen zodat bij de afvaloven in Harlingen wordt gehandhaafd conform de normvoorschriften?

Gezien het bovenstaande zijn geen extra maatregelen nodig.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Klimaatdoelen kosten Rotterdam miljarden»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er naar schatting nu 11,3 miljard euro tot 2025 wordt geraamd om de klimaatdoelen in de Rotterdamse haven te halen? Zo ja, kunt u gespecificeerd aangeven hoe deze kosten tot stand zijn gekomen en welke middelen door het Rijk worden gedekt?

Uw vraagstelling refereert aan beleid geformuleerd in het Duurzaamheids Programma van de gemeente Rotterdam. Dit betreft geen beleid van het Rijk. De gemeente Rotterdam geeft aan dat de stelling dat er naar schatting 11,3 miljard euro tot 2025 wordt geraamd om de klimaatdoelen in de Rotterdamse haven te halen onjuist is. De genoemde 11,3 miljard euro betreft een doorrekening van de directe economische impact van de maatregelen die het Rotterdam Climate Initiative, het publiek-privaat samenwerkingsverband van het Havenbedrijf Rotterdam, het industriële bedrijfsleven (Deltalinqs), de DCMR Milieudienst Rijnmond en de gemeente Rotterdam inzet bij de uitvoering van het klimaatbeleid Dit samenwerkingsverband heeft ingezet op duurzame economische groei via het realiseren van de Rotterdamse klimaatdoelen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit bedrag megalomaan is en beter besteed kan worden aan het aanleggen van de Derde Maasvlakte?

Nee. De gemeente Rotterdam heeft in mei jl. het economisch programma Duurzaam: «Investeren in Duurzame Groei» gepresenteerd. De Rotterdamse duurzaamheidsaanpak voor de komende jaren streeft naar een verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving van de stad en moet leiden tot meer economische groei, werkgelegenheid en welvaart in de stad.

Vraag 4

Kunt u specifiek voor de Rotterdamse situatie een kosten-batenanalyse geven? Met hoeveel meter zakt de zeespiegel in de Rotterdamse haven en hoeveel graden wordt het kouder aldaar na een investering van 11,3 miljard euro?

Er is geen kosten-batenanalyse beschikbaar specifiek voor de Rotterdamse situatie. Overigens is het klimaatbeleid erop gericht om de gemiddelde mondiale temperatuurstijging richting 2050 onder de 2 graden Celsius te houden.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de economische consequenties zullen zijn van deze hoge klimaatkosten en welke invloed deze hebben op de internationale positie van de Rotterdamse haven?

Zie beantwoording vraag 2 en 3.