Vraag 1

Heeft u de berichten gelezen dat oude diesels niet meer welkom zijn in Arnhem en Maastricht?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe zich dit verhoudt tot hetgeen in het regeerakkoord ten aanzien van milieuzones is afgesproken?

Zoals ik eerder aan uw Kamer heb gemeld (Kamerstuk 30 175, nr. 289), wil ik concrete afspraken maken over de harmonisatie van milieuzones met gemeenten, waaronder Arnhem en Maastricht, en de VNG.
Ik vind het van groot belang dat er één helder landelijk vastgesteld systeem komt, dat effectief stuurt op het reduceren van luchtverontreinigende stoffen en eenvoudig is voor de automobilist. Het blijft de bevoegdheid van de gemeente om te bepalen of en waar een milieuzone wordt ingevoerd en in hoeverre deze proportioneel is als maatregel om luchtkwaliteit te verbeteren.

Vraag 3

Deelt u de visie dat een wirwar van gemeentelijke milieuzones dreigt te ontstaan, nu Maastricht met een milieuvignet vervuilende auto’s wil weren?

Ik ben met gemeenten, waaronder Maastricht en Arnhem, in gesprek over harmonisatie van de milieuzone en de wijze van handhaving. Uitgangspunt daarbij is om te komen tot een eenduidig en herkenbaar systeem van milieuzones.

Vraag 4

Kunt u aangeven wanneer een landelijke indeling van categorieën van vervuilende auto’s te verwachten is en hoe die indeling in hoofdlijnen zal zijn?

Voor de zomer wil ik tot concrete afspraken komen. Ik wil hierbij gebruik maken van de kennis en ervaringen van onze buurlanden.

Vraag 5

Kunt u ook aangeven hoe en wanneer een uniforme bebording ingevoerd kan worden, zodat verwarring over de strekking van bebording bij gemeentelijke milieuzones tot het verleden gaat behoren?

Om de uniforme bebording te regelen, is een aanpassing van het RVV nodig. Het veranderen hiervan kost tijd. Ik verwacht dat dit uiterlijk 1 januari 2020 is geregeld. Ik wil afspraken met gemeenten maken hoe we de harmonisatie tot die tijd gezamenlijk kunnen vormgeven.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe de uitspraak van de Minister-President dat het voornemen van de gemeente Arnhem om de milieuzone in te stellen niet verstandig is vanwege economische schade, kan worden geduid?

De gemeente weegt bij de instelling van een milieuzone de verschillende belangen, zoals luchtkwaliteit, leefbaarheid en economische gevolgen tegen elkaar af.

Vraag 7

Deelt u de uitspraken van de Minister-President dat de milieuzone ten koste van de economie en banen gaat? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u bereid om spoedig met de gemeenten in overleg te treden om de versnippering van de aanpak, kort voor de invoering van een landelijke werkwijze, te voorkomen?

Ja, ik wil voor de zomer concrete afspraken maken met gemeenten over de harmonisatie van milieuzones.

Vraag 9

Deelt u de visie dat het volstrekt onacceptabel zou zijn als buitenlandse automobilisten eventuele boetes niet zouden betalen?

Ja, het boeteregime zou voor iedereen gelijk moeten zijn.

Vraag 10

Bent u bereid met de betrokken gemeenten te bezien hoe de inning van buitenlandse boetes verbeterd kan worden aangezien het inningspercentage gemiddeld slechts circa 75% procent.

Ja, ik ben daartoe bereid.

Vraag 1

Kent u het bericht «Hout stoken in woonwijk moet aan banden worden gelegd»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het stoken van hout slecht is voor zowel het milieu als de gezondheid, omdat er uit de verbranding een verscheidenheid aan schadelijke, en vaak kankerverwekkende stoffen vrijkomt, waaronder benzeen, dioxine, benzo(a)pyreen, benzo(k)fluorantheen, roet, fijnstof, ultra fijnstof, PAKs, koolmonoxide? Zo nee, waarom niet?

Verbranding van hout door particulieren zorgt er inderdaad voor dat er schadelijke stoffen in de lucht komen. Naast fijnstof bevat houtrook onder meer koolmonoxide, verschillende vluchtige organische stoffen en polycyclische aromatische koolwaterstoffen.
Er zijn echter grote verschillen in emissies tussen een klassieke open haard en bijvoorbeeld een moderne pelletkachel2, die relatief zeer schoon is en meer en meer zijn intrede doet in de huizen. Ook de installatie van het rookkanaal en het stookgedrag hebben grote invloed op de hoeveelheid en samenstelling van de emissies. Zo kan het stoken op dagen met weinig wind, waardoor de rook blijft hangen leiden tot overlast in de directe omgeving.

Vraag 3

Is het waar dat fijnstof die vrijkomt bij verbranding van hout, schadelijker is dan fijnstof die vrijkomt bij diesel en dat houtrook twaalf maal schadelijker is dan sigarettenrook (bij eenzelfde rookdichtheid)?2

Door de hierboven genoemde variabelen is het niet goed in te schatten in wat de gezondheidseffecten van houtrook exact zijn. Voor zover bekend is fijnstof zelf afkomstig van houtverbranding niet duidelijk meer of minder schadelijk dan fijnstof afkomstig van andere (verbrandings)bronnen, zoals verkeer4 , 5. Bij sigarettenrook is er sprake van een heel ander mengsel. Er is mij geen onderzoek bekend waarbij deze vergelijking voor uitsluitend fijnstof is gemaakt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat houtstook niet duurzaam is, omdat de bij houtstook veel CO2 wordt uitgestoten? 3

Biomassa is een vorm van hernieuwbare energie, immers de bron van de energie (biomassa) kan weer aangroeien. Bij deze groei wordt CO2 uit de lucht opgenomen en vastgelegd in de bomen en de ondergrond. Zolang de houtkap die plaatsvindt kleiner is dan de totale bijgroei in de bosbeheerseenheid neemt de aanwezige biomassa verder toe en wordt CO2 vastgelegd.

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat maar liefst één op de vijf Nederlanders zegt last te hebben van houtrook?

Uit onderzoek van Motivaction, uitgevoerd onder een groot aantal Nederlanders en in opdracht van MilieuCentraal8, blijkt dat in totaal iets minder dan de helft van de ondervraagde Nederlanders op zijn minst enige mate van overlast ervaart. Circa tien procent van de ondervraagden geeft aan dat dit in grote of zeer grote mate zo is. Tegelijkertijd geeft een meerderheid aan positief te zijn over hout stoken. De tien procent in het onderzoek van Motivaction komt goed overeen met de cijfers van het CBS9. Het beeld dat een substantieel deel van de Nederlanders aangeeft last te hebben van houtrook is daarom herkenbaar. In het Motivaction onderzoek valt ook te lezen dat ongeveer een kwart van de mensen vindt dat er strengere regels moeten komen en ongeveer een op de twaalf mensen ziet het liefst houtstook helemaal verboden worden.
Ik vind ik het belangrijk om gemeenten handvatten te geven om daadwerkelijke overlastsituaties aan te kunnen pakken. Zoals ik in mijn reactie op de brief van het Platform aangeef zal ik samen met gemeenten kijken naar haalbare maatregelen.

Vraag 6

Wat is uw reactie op het feit dat bijna de helft van de Nederlanders vindt dat de overheid moet komen met regels voor het stoken van hout in een woonwijk en dat een derde zelfs vindt dat stoken helemaal verboden moet worden?4

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u bereid om landelijke regels op te stellen om houtstook te beperken, vanwege de negatieve gevolgen van houtstook voor de volksgezondheid, het klimaat en het milieu? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Bent u bereid om in het nieuwe Klimaatakkoord en in Green Deals biomassa(bij)stook niet langer als duurzaam alternatief te definiëren voor energieomzetting of ruimteverwarming, en subsidies voor pelletkachels en biomassaketels te beëindigingen? Zo nee, waarom niet?

Voor de subsidies voor pelletkachels gelden de uitstootnormen van de Ecodesign-eisen van Verordening (EU) 2015/1185 en voor de subsidies van biomassaketels worden de best beschikbare technieken geëist, waarbij het activiteitenbesluit wordt gevolgd. Biomassa wordt gezien als een duurzame energiebron en voor de installaties die voor subsidie in aanmerking komen gelden strikte uitstootnormen. Het verstrekken van ISDE subsidie voor de aanschaf en installatie van pelletkachels past in het beleid van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat om de inzet van duurzame energie te bevorderen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «De Volkswagens zijn nog altijd veel te vies»1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre onderschrijft u de conclusie van het artikel dat auto’s ook na de update niet voldoen aan de uitstootnormen? Kunt u een uitgebreide reactie geven op de berichtgeving?

Naar het oordeel van de Duitse typegoedkeuringsinstantie KBA voldoen de auto’s na de update aan de wettelijke eisen. Het oordeel van de KBA geldt voor de gehele Europese markt. Onderzoeken duiden erop dat de emissies van stikstofoxiden na de update iets afnemen. Helaas stoten ze onder normale rij-omstandigheden nog steeds veel meer uit dan de Europese norm van 80 mg/km die geldt onder testcondities in een laboratorium. Om dat op te lossen is op 1 september 2017 de nieuwe Real Driving Emissions testprocedure in werking getreden. In eerste instantie is die alleen van toepassing op nieuwe modellen en twee jaar later op alle nieuwe auto’s.

Vraag 3

In hoeverre herkent u zich in de berichtgeving dat de RDW vreemde resultaten niet vermeldde in de beoordeling van de software-update?

Aan de RDW is gevraagd om een second opinion uit te voeren. De relevante bevindingen staan in het rapport vermeld. Ook de bevinding dat onder sommige testcondities de emissies van stikstofoxiden toenemen staat gerapporteerd in hoofdstuk 8 van het RDW-rapport «Second opinion software-update Volkswagen» van november 20162. Over het algemeen laten de testen echter een lichte afname zien.

Vraag 4

Gelet op deze berichtgeving, in hoeverre vindt u dat er nu voldoende duidelijkheid is over de update van de sjoemeldiesels?

Er verschijnen met enige regelmaat berichten in de media over gevolgen die mogelijk samenhangen met een software-update. De meest uitvoerige test die mij bekend is, staat beschreven in Auto Review 7/2016. Daarin wordt een test beschreven waarin twee Passats voor en na de update worden getest. Daaruit komt naar voren dat beide voertuigen na de update voldoen aan de emissienorm van stikstofoxiden tijdens een rollenbanktest en dat de emissies op de openbare weg met 22% respectievelijk 11% zijn afgenomen ten opzichte van voor de update. Ook het brandstofverbruik ligt na de update iets lager, er is geen sprake van afname van koppel of vermogen en er is sprake van blijvende trekkracht. Op basis hiervan kan ik geen andere conclusies trekken.
Om toch nog meer inzicht in de effecten van de software-update te vergaren zal ik een Volkswagen Polo laten onderzoeken, zowel voor als na de software-update. TNO meet al enige tijd de emissies van stikstofoxiden onder normale rijomstandigheden van dit voertuig met oude software. Dit voertuig krijgt binnenkort een software-update. Voorafgaand zal ik door TNO enkele aanvullende testen laten uitvoeren, zoals het meten van het motorvermogen, en die testen na de update laten herhalen. Verder zal ik ook uitvoerig de emissies na de update onder normale rij-omstandigheden laten testen. Ik verwacht over een paar maanden de resultaten van dit onderzoek met uw Kamer te kunnen delen. Verder zal ik dit voertuig de komende periode blijven monitoren op het ontstaan van eventuele technische mankementen.

Vraag 5

Zijn er sindsdien nog nieuwe onderzoeken geweest waar andere resultaten uitkwamen? Zo ja, wat voor conclusies kunt u daaruit trekken?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om verder onderzoek te (laten) doen om meer duidelijkheid rondom de software-update te krijgen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van de NOS waarin wordt aangegeven dat CO2 commercieel te hergebruiken is?1

Ja dat bericht is mij bekend.

Vraag 2

Klopt het dat er belemmeringen zijn op het gebied van wetgeving als het gaat om het hergebruiken van CO2?

CO2 kan op veel verschillende manieren worden hergebruikt. In het geval van het hergebruik van CO2 in bouwmaterialen, zoals beschreven in het artikel waaraan gerefereerd wordt, zijn mij geen belemmeringen bekend.
Bij de totstandkoming van het Klimaat- en Energieakkoord kunnen eventuele belemmeringen die ervaren worden bij CO2 hergebruik aan de orde komen, inclusief eventuele belemmeringen in de infrastructuur of de wetgeving.
Daarnaast wijs ik graag op het programma «Ruimte in Regels» van het Ministerie van EZK en het Ministerie van IenW. Dit programma zet zich samen met de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland en Rijkswaterstaat Leefomgeving in om innovatieve investeringen van ondernemers mogelijk te maken. Dit doen ze door samen met ondernemers, beleid en uitvoering te zoeken naar meer ruimte in wet- en regelgeving.

Vraag 3

Welke belemmeringen betreft dit precies en op welke wijze belemmeren zij het hergebruik van CO2?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u voornemens deze belemmeringen aan te pakken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze en op welke termijn?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het hergebruik van CO2 een goede manier is om de uitstoot ervan te reduceren?

In principe is hergebruik van CO2 een veelbelovende manier om de uitstoot ervan te reduceren en in te zetten voor nuttige doeleinden. Zo ben ik bijvoorbeeld enthousiast over het directe gebruik van CO2 in de Zuid-Hollandse glastuinbouw, aangevoerd vanuit de Rotterdamse haven.
Naast toepassing in de glastuinbouw kan CO2 ook als grondstof worden gebruikt voor andere toepassingen, zoals de productie van brandstoffen, plastics of chemicaliën.
Het exacte reductiepotentieel van het hergebruik van CO2 is geheel afhankelijk van de uitgangssituatie, de bron van de CO2 en hoe lang de CO2 in het product blijft opgeslagen en dient per toepassing te worden bekeken.

Vraag 1

Kent u het bericht «Maak met kopgroep het Europese emissierechtensysteem weer effectief»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Deelt u de mening dat Europees systeem voor emissiehandel (ETS) onvoldoende bijdraagt aan de vermindering van CO2-reductie, vooral omdat de prijs van emissierechten op dit moment te laag is om bedrijven aan te zetten tot schoner produceren? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Het ETS is een marktinstrument waarmee de EU de uitstoot van broeikasgassen op kosteneffectieve wijze wil verminderen. De emissieruimte waarbinnen gehandeld kan worden, is vooraf gedefinieerd en daalt jaarlijks. Hiermee worden de reductiedoelen binnen de ETS-sectoren voor 2020 en 2030, respectievelijk 21% en 43% reductie ten opzichte van 1990, hoe dan ook gehaald. Doordat vragers en aanbieders handelen in emissierechten, krijgt broeikasgasuitstoot een prijs. Deze prijs is momenteel lager dan vooraf gedacht. De huidige prijs geeft Nederlandse energiecentrales en bedrijven – die relatief efficiënt zijn – een beperkte prikkel om bij te dragen aan CO2-reductie in Nederland. Nederlandse bedrijven worden daarmee als een van de laatste in de EU geprikkeld om hun CO2-uitstoot te verlagen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het opkopen van ETS-rechten niet alleen kan dienen als flankerend beleid voor het voorkomen van een hogere CO2-uitstoot elders als een aantal Noordwest Europese landen tot ambitieuzere afspraken komen, maar dat het opkopen van deze rechten ook nodig is om tot een prijs van CO2 te komen waarvan wel een stimulans tot schoner produceren uitgaat? Zo ja, waarom? Deelt u dan ook de mening dat het opkopen van emissierechten door een koplopergroep leidt tot versnelling van de klimaatambities van de regering? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik deel dit niet. Het opiniestuk uit het Financieele Dagblad (FD) gaat voorbij aan enkele cruciale aanpassingen die worden doorgevoerd in het ETS. Bij de herziening van de ETS-richtlijn voor de periode 2021–2030 zijn namelijk al maatregelen overeengekomen om het overschot aan emissierechten aan te pakken. Met deze maatregelen wordt jaarlijks een deel van het overschot aan emissierechten in de marktstabiliteitsreserve (MSR) opgenomen en vanaf 2023 vernietigd. In de periode 2019–2023 wordt jaarlijks 24% van het aanwezige overschot op de markt aan de MSR toegevoegd, daarna jaarlijks 12%. Met ingang van 2023 wordt jaarlijks een hoeveelheid emissierechten in de MSR vernietigd boven de hoeveelheid emissierechten die in het voorafgaande jaar is geveild. Dit leidt ertoe dat het overgrote deel van het bestaande surplus vanaf 2023 vanzelf verdwijnt. Zodra er een formeel akkoord is over de herziening van de ETS-richtlijn, zal ik uw Kamer een brief toesturen waarin nader ingegaan wordt op de belangrijkste elementen van het akkoord en de consequenties daarvan voor de werking van het ETS. In aanvulling op de wijzigingen van het ETS heeft het kabinet aangekondigd om een minimum CO2-prijs voor de elektriciteitssector te introduceren, die oploopt tot 43 euro per ton CO2 in 2030. Dit draagt bij aan het versterken van de prikkels om te komen tot verdere emissiereductie.

Vraag 4

Is het waar dat bij de huidige marktprijs het opkopen van de overschotten aan emissierechten ruim 10 miljard euro zou kosten? Zo nee, wat is het bedrag dan wel?

Ervanuit gaande dat de marktprijs zich blijft bevinden rond de huidige prijs van ongeveer 7 euro per ton CO2, is de schatting juist.

Vraag 5

Past het idee om in een koplopergroep emissierechten op te kopen in het streven, dat in het regeerakkoord is verwoord, om samen met buurlanden op te trekken om een extra inzet af te spreken bovenop de EU-afspraken?

Zoals aangegeven in het regeerakkoord nemen we in de EU het voortouw om het reductiedoel voor 2030 te verhogen van 40% naar 55% ten opzichte van 1990. Mocht een aangescherpte doelstelling in de EU niet haalbaar blijken, dan streeft Nederland ernaar om met gelijkgestemde Noordwest-Europese landen tot ambitieuzere afspraken te komen. Door samen op te trekken met onze buurlanden voorkomen we grote concurrentienadelen voor de Nederlandse economie. Zoals hiervoor aangegeven zal als gevolg van de herziening van de ETS-richtlijn een significant deel van het huidige surplus vanaf 2023 vanzelf verdwijnen, wat maakt dat het opkopen van rechten, zoals voorgesteld in het opiniestuk uit het FD, nu niet aan de orde is.

Vraag 6

Welk aandeel zou Nederland binnen tien koploperlanden kunnen hebben als het gaat om het opkopen van overschotten aan emissierechten? Welke verdeelsleutel is daarbij denkbaar?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat hogere CO2-prijzen er toe leiden dat duurzame energie ten opzichte van niet-duurzame energie rendabeler wordt en daardoor de noodzaak tot subsidiering van windmolenparken op zee zouden met miljarden zou kunnen verminderen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Een hogere prijs van emissierechten maakt duurzame energie inderdaad aantrekkelijker ten opzichte van andere energiebronnen, waardoor minder subsidiëring van duurzame energie nodig is.

Vraag 8

Wat zijn naar uw oordeel de maatschappelijke kosten en baten van het gezamenlijk opkopen van deze emissierechten?

Zoals aangegeven in antwoord op vraag 5 en 6 is het opkopen van emissierechten op dit moment niet nodig. Als gevolg van de herziening van de ETS-richtlijn zal een significant deel van het huidige surplus vanaf 2023 vanzelf verdwijnen. Daarmee beschouw ik het niet als zinvol om een overzicht te geven van de volledige maatschappelijke kosten en baten.

Vraag 9

Kunt u deze vragen voor de behandeling van uw begroting beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Met welke lidstaten bent u in gesprek om de CO2-reductiedoelstelling te verhogen naar 55%?1 Wat is hierbij uw concrete insteek?

Zoals aangegeven in het regeerakkoord, wil dit kabinet in de EU het voortouw nemen om het reductiedoel voor 2030 te verhogen van 40% naar 55% t.o.v. 1990. Besluitvorming over een deze verhoging moet plaatsvinden op basis van unanimiteit. Dit betekent dat we uiteindelijk het gesprek met alle lidstaten aangaan. Insteek daarbij is om uiterlijk in 2020 – als onderdeel van de mondiale ambitiecyclus – te komen tot een meer ambitieuze bijdrage vanuit de EU aan de doelen van het Akkoord van Parijs. De komende tijd wil ik gebruiken om met gelijkgezinde lidstaten te verkennen welke stappen we daar gezamenlijk toe kunnen zetten. De faciliterende dialoog – die eind 2018 van start gaat – is het eerste formele moment is om naar de collectieve inzet en die van de EU te kijken.
Mocht een aangescherpte doelstelling in de EU niet haalbaar blijken, dan streeft Nederland ernaar om met gelijkgestemde landen binnen de EU tot ambitieuzere afspraken te komen.

Vraag 2

Bij hoeveel en met welke medestanders bent u voornemens het besluit tot de verhoging door te zetten? Hoeveel tijd trekt u uit voor deze gesprekken en het maken van afspraken? Deelt u de mening dat hierbij grote haast geboden is?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat uw ambitie om Europese koploper te zijn, betekent dat er flinke extra maatregelen moeten worden getroffen bovenop de maatregelen zoals aangekondigd in het regeerakkoord, gezien de waardering die Nederland heeft gekregen in de gisteren verschenen «Climate Change Performance Index»2, waarin Nederland met een 34e plaats wordt geclassificeerd als «low performer», en ook gezien de laatste cijfers van het CBS3 waaruit blijkt dat de CO2 uitstoot van huishoudens en van de landbouw en industrie in het derde kwartaal zijn gestegen met respectievelijk 5 en 4%? Zo nee, waarom niet?

In aanvulling op de concrete maatregelen uit het regeerakkoord zal, onder meer via het Klimaat- en Energieakkoord, gewerkt worden aan stappen die Nederland voorbereiden op een reductie van 49% in 2030. Zoals aangegeven in het regeerakkoord, hebben technische maatregelen voor de landbouwsector de voorkeur boven volumebeperkende maatregelen. Een volumebeperking in de veehouderij leidt bij gelijkblijvende consumptie immers niet tot CO2-reductie, maar alleen tot een verschuiving van economische activiteit naar het buitenland.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een aangescherpte doelstelling betekent dat nu eindelijk serieus moet worden gekeken naar de tot nu toe taboe verklaarde maatregelen, zoals het nemen van volumemaatregelen in de veehouderij en het aanzetten tot gedragsverandering? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bekend met het Franse wetsvoorstel waarin de productie van gas en olie wordt verboden, met uiterlijk in 2040 een stopzetting van de verkoop van olie en gas?4 Bent u bereid dit voorbeeld te volgen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben bekend met dit Franse wetsvoorstel. Het is duidelijk dat de doelen van Parijs een drastische reductie van het gebruik van fossiele energie vergen, tot dichtbij nul in het jaar 2050. Op dit moment acht ik een verbod niet wenselijk, onder meer omdat veel duurzame alternatieven nog verder ontwikkeld moeten worden en/of verdere opschaling nodig is om prijzen omlaag te brengen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat ook het reductiedoel voor 2050 moet worden aangescherpt en tevens wettelijk worden vastgelegd, evenals het doel voor 2030? Zo ja, op welke manier gaat u dit vormgeven? Zo nee, waarom niet?

In het regeerakkoord heeft het kabinet aangegeven het als plicht te zien om er alles aan te doen om de doelstelling van het akkoord van Parijs te halen. Daar is de inzet van dit kabinet dan ook op gericht.
De hoofdlijnen van de afspraken uit het regeerakkoord op het terrein van klimaat en energie zullen worden verankerd in een Klimaatwet, en de komende periode zal ik werken aan een voorstel daarvoor. In dit kader zal worden bezien hoe de afspraken van Parijs kunnen worden vertaald in adequate lange termijn doelstellingen.
Daarnaast zal ook een Klimaat- en Energieakkoord worden gesloten, waarbij afspraken worden gemaakt met alle sectoren, zodat ook zij hun bijdrage kunnen leveren aan het realiseren van de benodigde broeikasgasreductie.
Over het proces en de planning van zowel de Klimaatwet als (de totstandkoming van) het Klimaat- en energieakkoord zal ik uw Tweede Kamer op zeer korte termijn per brief nader informeren.

Vraag 7

Wanneer dient u de Klimaatwet en de aangekondigde energie- en klimaatplannen bij de Kamer?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Is het u bekend dat door de militaire luchtvaart reeds circa tien jaar 24 uur per dag, 7 dagen per week radargegevens zijn vastgelegd over vogelverplaatsingen (tijd, richting snelheid) op grotere hoogte boven en ruim rond de Waddenzee?

Ja, het is mij bekend dat de Koninklijke Luchtmacht de vogelbewegingen op grotere hoogte (tot ca. 4 km) monitort.

Vraag 2

Is het u bekend dat op basis hiervan en op basis van de vogelwaarnemingen (Sovon) een veel gedetailleerdere risicoanalyse voor vogelaanvaringen voor de routes van en naar luchthaven Lelystad gemaakt kan worden?

In het Luchthavenbesluit luchthaven Lelystad is aandacht besteed aan het onderwerp vogelaanvaringen. In het besluit is opgenomen dat er aan de hand van monitoring van de vogelbewegingen een inschatting zal worden gemaakt van de kans op vogelaanvaringen. Momenteel wordt er een nulmeting uitgevoerd tot ca.6 km buiten de luchthaven. Hierin worden ook de gegevens van SOVON (Samenwerkende Organisaties Vogel Onderzoek Nederland) betrokken.
Daarnaast zullen de vogelradargegevens van de Koninklijke Luchtmacht worden gebruikt voor een risicoanalyse met betrekking tot vogelaanvaringen op de aansluitroutes van en naar de luchthaven Lelystad.

Vraag 3

Is er gemeenschappelijk onderzoek, uitwisseling of overleg tussen Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de militaire luchtvaart over vogelaanvaringspreventie «en route» (dus buiten het bereik van de vogelradars van lokale vliegvelden die nu in ontwikkeling zijn)?

Informatie van de Koninklijke Luchtmacht wordt beschikbaar gesteld aan de Luchtverkeersleiding. Uit gegevens van de Koninklijke Luchtmacht blijkt dat bijna 98% van alle vogelaanvaringen plaatsvinden beneden een hoogte van 3.000 voet (ca 1.000 meter). Ter informatie; kenmerkend voor het civiele commerciële luchtverkeer is dat er slechts gedurende een korte periode en alleen in de directe omgeving van de luchthaven, onder een hoogte van 3.000 voet wordt gevlogen. De aansluitroutes liggen op een hoogte van 6000 voet (1.800 meter).

Vraag 4

Is het mogelijk om de kennis van de luchtmacht te gebruiken om betere inschattingen te maken van het risico op vogelaanvaringen, ook voor grotere hoogten en grotere afstanden van vliegvelden? Kan dit betrokken worden bij de veiligheidsanalyse voor de aanvliegroutes voor Lelystad en de herindeling van het luchtruim?

Ja. Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief inzake de naleving van de Richtlijn Industriële Emissie die het Directoraat-Generaal van de EU-commissie voor milieu (DG ENV) op 20 juli 2017 heeft gestuurd als reactie aan de Stichting Afvaloven Nee?1

Deze brief en ook de zaak van Stichting Afvaloven Nee is bekend. Op 29 maart 2017 heb ik vragen van het lid Smaling (SP) over dit onderwerp beantwoord2. Er zijn geen nieuwe feiten.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het met moderne meetapparatuur volstrekt onnodig is om dusdanig grote betrouwbaarheidsintervallen af te trekken van de gemeten waarde als het geval is bij Omrin? Is u bekend of er meer bedrijven zijn die zich bedienen van deze strategie? Zo ja, wat vindt u daarvan en wat bent u van plan dienaangaande te ondernemen?

Omrin en andere afvalverbrandingsinstallaties in Nederland gebruiken moderne meetapparatuur. Exploitanten bepalen per installatie de meetonzekerheid. Het bevoegd gezag, in dit geval de Provincie Friesland, houdt toezicht. De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft geoordeeld (in zaak 201407361/1/A4) dat Omrin en de Provincie Friesland dit goed hebben gedaan. Dit neemt niet weg dat het gewenst is correcties voor meetonzekerheid zo klein mogelijk te houden. Daarvoor zijn betere methodes nodig en de geharmoniseerde toepassing daarvan. Daarom wisselt mijn departement informatie over emissiemonitoring uit met de Europese Commissie, andere lidstaten en binnen Nederland met omgevingsdiensten en bedrijfslevenkoepels. Verder werkt het Europese Comité voor Standaardisatie (CEN) aan verbetering en harmonisatie van methodes. Ook Nederlandse overheden en bedrijven dragen daaraan bij.

Vraag 3

Deelt u de stellingname van DG ENV dat de interpretatie van de Nederlandse (gerechtelijke) autoriteiten van de RIE afwijkt van de interpretatie van DG ENV omtrent de beperking van aftrekmogelijkheden van foutmarges? Zo ja, bent u bereid te onderzoeken of en hoe de Nederlandse wet- en regelgeving hierop kan worden aangepast? Zo nee, waarom niet?

Aanleiding voor de stellingname is een uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, waarin Stichting Afvaloven Nee in het ongelijk is gesteld (201407361/1/A4). Deze uitspraak heeft betrekking op aanvullende voorwaarden die de Provincie Friesland in de vergunning voor de afvalverbrandingsinstallatie REC in Harlingen heeft opgenomen ten opzichte van de Richtlijn industriële emissies. DG ENV vindt enerzijds dat de uitspraak past binnen de interpretatieruimte die de richtlijn biedt. Anderzijds is DG ENV van mening dat de correctie voor meetonzekerheid zo klein mogelijk moet zijn. Daar ben ik het mee eens. De implementatieregelgeving over monitoring en meetonzekerheid is in overeenstemming met de Richtlijn industriële emissies. De Europese Commissie heeft Nederland niet in gebreke gesteld. Zodra betere methodes beschikbaar zijn, zal ik de communicatie en kennisoverdracht naar het bevoegd gezag (handboeken, website, etc.) daarop aanpassen.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen «Brandstofzwendel scheepvaart erger dan de eiercrisis»? Wat is uw reactie daarop?1

Ja.
Het mag niet zo zijn dat uit economische motieven verboden stoffen worden bijgemengd in scheepsbrandstoffen. Het Ministerie van Infrastructuur en Water zet zich daarom nationaal en internationaal in om de kwaliteit van scheepbrandstoffen te verbeteren, en te voorkomen dat afvalstoffen worden bijgemengd.
De Minister van Justitie en Veiligheid en ik herkennen ons echter niet in de berichtgeving gedane stelling dat de «brandstofzwendel erger dan de eiercrisis» is. Zie het antwoord op vraag 4 voor een uitgebreidere reactie op de berichtgeving.

Vraag 2

Kunt u reeds een beeld schetsen van de aard en de omvang van de mogelijke zwendel met brandstof? Zo nee, wanneer denkt u dat dat beeld wel voldoende compleet is om met de Kamer te delen?

De ILT voert onderzoek uit naar de herkomst en kwaliteit van chemische (rest)stromen die worden gebruikt bij het «blenden» (mengen) van zowel stookolie voor zeeschepen als benzine of diesel voor de Afrikaanse markt. De informatie die hiervoor is gevorderd van terminals wordt momenteel geanalyseerd. De Kamer is op 15 mei 2017 geïnformeerd over de insteek van dit onderzoek (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016/2017, nr. 1589). Naar verwachting kan de Kamer in de eerste helft van 2018 over de resultaten van dit onderzoek worden geïnformeerd.

Vraag 3

Wat zijn de verschillende rollen, taken en bevoegdheden van de onderzoekende of handhavende instanties?

De ILT houdt toezicht op het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen, de grensoverschrijdende overbrenging van afvalstoffen (EVOA) en de naleving van de REACH2 verordening, de POP-verordening3 en het Besluit organisch halogeengehalte brandstoffen (Bohb). In praktijk blijkt dat met name de REACH- en afvalwetgeving aangrijpingspunten bieden om stoffen die voor het blenden worden gebruikt (de zogenaamde blendstocks) te beoordelen en meer transparantie in de markt te bereiken. Afvalstoffen mogen niet worden toegepast bij het blenden van brandstof. Blendstocks moeten als chemische stof of mengsel voldoen aan REACH. Dit betekent dat voor de meeste van deze stoffen een REACH-registratie nodig is waarin de aard, samenstelling en de beoogde toepassing van de stof beschreven zijn.
Waar de ILT overtredingen van deze wetgeving constateert die strafbare feiten inhouden, wordt nauw samengewerkt met de politie en het Openbaar Ministerie. In het lopende onderzoek wordt samengewerkt met het «Andante»-team van het Openbaar Ministerie. Onder deze naam pakt een speciaal team van de politie deze problematiek aan onder het gezag van het Functioneel Parket van het Openbaar Ministerie. De omgevingsdiensten houden toezicht op de afgifte, acceptatie en verwerking van afvalstoffen. De politie is belast met de opsporing van illegaal en crimineel gedrag. Hieronder valt de illegale afgifte, frauduleuze benaming en het illegaal verwerken van (gevaarlijk) afval.

Vraag 4

Deelt u de verwachting dat sprake kan zijn van een groot gifschandaal? Waar baseert u uw verwachting op?

Op basis van de mij bekende feiten kan ik de verwachting dat sprake zou zijn van een «groot gifschandaal» niet onderschrijven.
Ook namens de Minister van Justitie en Veiligheid kan ik aangeven dat de politie deze stelling niet onderschrijft.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 voert ILT op dit moment onderzoek uit waarmee onder andere meer inzicht zal worden verkregen in de herkomst en samenstelling van scheepsbrandstoffen. Daarbij wordt specifiek bekeken of er mogelijk afvalstromen in de brandstoffen worden bijgemengd.

Vraag 5

Wat zijn de resultaten van eerdere acties (zoals het project «Andante») tegen afvalzwendelaars en hoe verhouden die zich tot het nu lopende onderzoek «Zwarte Stromen»?

Op 23 september 2016 is uw Kamer geïnformeerd over de staat van het onderzoek naar milieucriminaliteit binnen de zeevaart, en is ingegaan op het project Andante (Kamerstuk 31 409, nr. 124). Diverse strafzaken maken onderdeel uit van het overkoepelende programma Andante. Een deel daarvan is reeds afgerond. Het betreft hier complexe zaken die specialistische kennis vragen en een lange adem in de opsporing en vervolging. De website van het Openbaar Ministerie geeft een beeld van enkele resultaten van onderzoek naar milieucriminaliteit in de zeevaart4. Het project «Zwarte Stromen» is een vorm van samenwerking tussen bestuurlijke en strafrechtelijke handhavers bij controles op met name het zwavelgehalte en ongewenste stoffen in stookolie.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken, zowel in Europees verband als in Nederland, van de plannen om te komen tot een zwarte lijst van gevaarlijke stoffen die niet in stookolie mogen voorkomen?

In de motie De Vries (Kamerstuk 33 450, nr. 15) werd de regering verzocht marktpartijen te ondersteunen bij het opstellen van lijsten van ongewenste stoffen, en de mogelijkheid te onderzoeken deze om te zetten in internationaal handhaafbare regels. Ik zet mij in nationaal en internationaal verband in voor de kwaliteitsborging van scheepsbrandstoffen en internationale acceptatie van een lijst van ongewenste stoffen in stookolie. Naast de eerder genoemde berichtgeving aan uw Kamer, is in de berichten van 15 januari 2015 (Kamerstuk 31 409, nr. 71), 11 juni 2015 (Kamerstuk 31 409, nr. 81) en 14 april 2016 (Kamerstuk 31 409, nr. 111) ingegaan op de vragen die daarover bij uw Kamer leefden.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft samen met het Ministerie van Justitie en Veiligheid de afgelopen jaren overleg gevoerd met de relevante organisaties in de stookoliesector om te komen tot een lijst van ongewenste stoffen in stookolie. Als uitvloeisel hiervan heeft een in 2015 opgericht samenwerkingsverband van het Havenbedrijf Rotterdam met de Nederlandse brancheverenigingen voor respectievelijk de olie-industrie, de tankopslagbedrijven en de leveranciers van scheepsbrandstof een lijst van stoffen gepubliceerd die zij aanmerken als onwenselijk in stookolie5. Samen met overheden en stakeholders in Nederland, België en Duitsland wordt onderzocht of en hoe de lijst ongewenste stoffen opgenomen kan worden in kwaliteitsrichtlijnen voor brandstofleveranciers. De resultaten worden ingebracht in lopend overleg over kwaliteitsrichtlijnen voor scheepsbrandstoffen binnen de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). De eerste resultaten uit dit IMO-overleg worden eind 2018 verwacht.

Vraag 7

Kunt u toelichten waarom de zwarte lijst die in de maak zou zijn voor scheepsbrandstof met stoffen die er niet in mogen voorkomen al enkele jaren wordt uitgesteld, ondanks aandringen van de Tweede Kamer?

Er is geen sprake van uitstel van de zwarte lijst. Alleen in Nederland extra strenge regels stellen biedt geen oplossing voor de internationale problematiek omtrent kwaliteit van scheepsbrandstoffen. Eventuele praktijken van ongewenste bijmenging zouden zich verplaatsen naar andere landen. Om die reden wordt gestreefd naar een internationaal gelijk speelveld en naar verdergaande verduidelijking van de internationale kwaliteitseisen voor scheepsbrandstoffen. In het antwoord op vraag 6 wordt de nationale en internationale aanpak beschreven.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat juist een zwarte lijst van groot belang is om beter en gerichter op te kunnen treden tegen afvalzwendelaars?

Voor handhaving van de ILT biedt de wetgeving genoemd in het antwoord op vraag 3 het formele toetskader. Voor het handhaven van deze wetgeving is de onder vraag 6 genoemde lijst ongewenste stoffen niet strikt noodzakelijk. Deze lijst heeft bovendien geen formele juridische status. Wel kan de lijst ondersteunend zijn voor de handhaving. Als namelijk blijkt dat een stof die op de lijst staat is gemengd in een scheepsbrandstof, is dit een aanwijzing dat een afvalstof is bijgemengd, of in elk geval een stof die onder REACH niet als scheepsbrandstof is geregistreerd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Haven stoot meer CO2 uit dan ooit»?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u het ook een enorme domper dat de Rotterdamse haven, ondanks haar ambities, steeds meer broeikasgassen uitstoot?

De berekeningen van de milieudienst Rijnmond onderstrepen in mijn ogen het belang van de plannen die het Havenbedrijf Rotterdam heeft om te komen tot een drastische reductie van de CO2-uitstoot van de haven en van de Rotterdamse industrie. Daarbij moet wel rekening worden gehouden met het feit dat de beoogde transitie een proces is van veel stappen, door veel verschillende partijen over een lange periode, en emissieniveaus daarbij soms tijdelijk kunnen toenemen.

Vraag 3

Op welke manieren ondersteunt u het Rotterdamse havenbedrijf met zijn klimaatambities?

Zoals blijkt uit de Havenvisie 2030 is het de ambitie van het Havenbedrijf Rotterdam dat het havenindustrieel complex in 2030 het grootste, meest moderne en meest duurzame petrochemie-en energiecluster van Europa is. De ambitie om toonaangevend te zijn in duurzaamheid van ketens en clusters is tevens opgenomen in de ondernemingsstrategie van het Havenbedrijf Rotterdam. Voorbeelden van de subdoelstellingen van deze ambitie zijn een efficiënte energie-infrastructuur, ruimte voor duurzame energieproductie en een lage footprint van logistieke ketens.
Het Havenbedrijf Rotterdam zet dus volop in op de transitie om de benodigde reductie van CO2 te realiseren en het Rijk ondersteunt dit onder andere met een publiek-private samenwerking in het nieuwe werkprogramma zeehavens onder de maritieme strategie. Daarnaast werken Havenbedrijf Rotterdam, de Rotterdamse havenindustrie en het Rijk al volop aan projecten die zorgen voor CO2-reductie zoals het benutten van restwarmte uit de haven voor stadsverwarming, energiebesparing en hergebruik van reststoffen en bijproducten door de chemie en verduurzaming van de warmtevraag van de procesindustrie via de Green Deal Ultradiepe Geothermie (Kamerstuk 33 043, nr. 72).

Vraag 4

Bent u bereid meer te doen om het Rotterdamse havenbedrijf te helpen te vergroenen, zeker aangezien het Rotterdamse havenbedrijf van nationaal belang is en het lokale belang overstijgt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier?

Het is aan het nieuwe kabinet om op basis van het op 10 oktober jl. gepresenteerde regeerakkoord de klimaat- en energietransitie in Nederland, en dus ook in de Rotterdamse haven, verder vorm te geven.

Vraag 5

Kunt u het Rotterdamse havenbedrijf helpen, bijvoorbeeld door het stellen van dwingende maatregelen met betrekking tot de CO2-uitstoot van de kolencentrales van Engie en Uniper, aangezien dit de grootste vervuilers in de Rotterdamse haven zijn?

In het antwoord op vraag 3 heb ik aangegeven op welke manieren de rijksoverheid de verduurzaming van de haven Rotterdam ondersteunt. Verder is het, zoals hiervoor ook al aangegeven, aan het nieuwe kabinet om de klimaat- en energietransitie in Nederland, en dus ook in de Rotterdamse haven, verder vorm te geven.

Vraag 6

Bent u bij de plannen betrokken voor het afvangen en opslaan van CO2, die een grote rol spelen bij de klimaatambities van het havenbedrijf? Zo ja, op welke manier? Wanneer komt u met een alternatieve aanpak van CO2-afvang en opslag in de Rotterdamse regio?

CO2-afvang en opslag is naar verwachting een onmisbare technologie om in de industrie grootschalige CO2-emissiereductie te realiseren. Uw Kamer is op 27 juni jl. per brief geïnformeerd (Kamerstuk 31 510, nr. 67) over het principebesluit van de initiatiefnemers ENGIE en Uniper om zich terug te trekken uit het CCS-project ROAD (Rotterdam Opslag en Afvang Demonstratieproject). De ambitie uit de Energieagenda om een grootschalig CCS-demonstratieproject te realiseren is echter ongewijzigd. In dezelfde Kamerbrief is aangegeven dat er op dit moment gesprekken worden gevoerd met meerdere partijen uit de sector over een alternatief grootschalig CCS-demonstratieproject. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft de Minister van Economische Zaken en mij geïnformeerd over de verkenningen die zij uitvoert met een aantal partijen naar het realiseren van een CCS-project in het Rotterdamse havengebied. Zoals ik hiervoor heb aangegeven, is het aan het nieuwe kabinet om de klimaat- en energietransitie in Nederland, ook wat betreft CCS, verder vorm te geven.

Vraag 7

Hoe bent u van plan de vervuiling tegen te gaan van de bedrijven op de Rotterdamse haven, aangezien veel van die bedrijven enorm slecht zijn voor de lokale luchtkwaliteit en u onlangs door de rechter gedwongen bent maatregelen te nemen met betrekking tot luchtkwaliteit?

Bij de vergunningverlening aan de bedrijven in het Rotterdamse havengebied door de milieudienst Rijnmond is en wordt zorgvuldig rekening gehouden met de mogelijke gevolgen voor de luchtkwaliteit. Door de vergunningen van deze bedrijven regelmatig te beoordelen en zo nodig te herzien, wordt de bijdrage aan de luchtverontreiniging door deze bedrijven steeds verder teruggebracht. Er zijn geen knelpunten rond de bedrijven in de Rotterdamse haven bekend waarbij de grenswaarden voor luchtkwaliteit worden overschreden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat Rijkswaterstaat via een omweg de noodzakelijke toetsen omtrent luchtvervuiling en natuurwaarden probeert te omzeilen?1 Is dit bericht juist?

Ik ben bekend met het bericht «Via omweg snelle aanleg van Blankenburgtunnel».
Van het omzeilen van noodzakelijke toetsen is geen sprake. Na zorgvuldig onderzoek is de conclusie getrokken dat aanleg van de Blankenburgverbinding mogelijk is.

Vraag 2

Is het juist dat Rijkswaterstaat met extra berekeningen en eventuele aanvullende compensatievoorstellen nieuwe informatie aan het Tracébesluit, dat nu onder de rechter is, zou toevoegen? Zo ja, is dit juridisch houdbaar?

De Wet natuurbescherming biedt de mogelijkheid om de effecten voor Natura 2000-gebieden project specifiek te beoordelen. Omdat ik er grote waarde aan hecht dat de MIRT mijlpaal openstelling (2022–2024) van de Blankenburgverbinding niet vertraagt, heb ik een project specifieke beoordeling opgesteld. Op deze manier hoeft niet te worden gewacht op de beantwoording van de prejudiciële vragen inzake het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Met de project specifieke beoordeling wordt aan de doelen van de wet voldaan, alleen op een andere manier dan via het PAS.
RWS heeft berekeningen uitgevoerd en de conclusie is dat de aanleg van de Blankenburgverbinding mogelijk is wanneer compenserende maatregelen worden uitgevoerd. Om deze compenserende maatregelen zeker te stellen heb ik besloten deze maatregelen toe te voegen aan het Tracébesluit.
Hiermee is voor een juridisch houdbare route gekozen.

Vraag 3

Bent u van mening dat het omzeilen van een dergelijke toetsing voldoende waarborg biedt voor het voorkomen normoverschrijdingen en schade aan de omringende natuurgebieden? Bent u van mening dat het omzeilen van de procedures bijdraagt aan het draagvlak voor het besluit onder omwonenden?

Van het omzeilen van noodzakelijke toetsen is geen sprake.

Vraag 4

Heeft u bezwaar gemaakt tegen deze aanhoudingsbeslissing in de beroepsprocedure tegen de Blankenburgtunnel in afwachting van de prejudiciële vragen aan het Europees Hof?

De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft mij in de gelegenheid gesteld te reageren op de aanhoudingsbeslissing. Dat heb ik gedaan.

Vraag 5

Zijn de maatregelen die in het artikel in het AD2 worden genoemd om sneller tot aanleg te komen bedoeld om de Blankenburgtunnel uit de projectenlijst van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) te halen? Zo ja, waarom is de Blankenburgtunnel dan eerder wel opgenomen in de PAS-bijlage? Zo nee, waarom kunnen deze maatregelen de aanleg versnellen zo lang er geen duidelijk is over de juridische houdbaarheid van de PAS?

Met het gewijzigd Tracébesluit wordt het project Blankenburgverbinding niet uit de projectenlijst van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) gehaald. Om vertraging te voorkomen heb ik gekozen voor een gewijzigd Tracébesluit. Uit het onderzoek waarnaar in het artikel uit het AD wordt verwezen is gebleken dat stikstofdepositie van de Blankenburgtunnel kan worden gecompenseerd conform de Wet natuurbescherming (zie vraag 2).

Vraag 6

Hoe verhoudt de zaak van Milieudefensie, waarin is geoordeeld dat de regering niets mag ondernemen dat bijdraagt aan de verslechtering van de luchtkwaliteit, zich tot de plannen voor de Blankenburgtunnel? Hoe verhoudt deze uitspraak zich tot het omzeilen van toetsingsprocedures en de daarbij behorende compenserende maatregelen?

Voor de wijze waarop het kabinet invulling geeft aan het vonnis van de rechtbank Den Haag in het kortgeding dat Milieudefensie tegen de Staat heeft aangespannen, verwijs ik naar de kamerbrief van 22 september 2017 (Kamerstuk 30 175, nr. 256).
Zie voor wat betreft het wijzigingstracébesluit voor de Blankenburgverbinding het antwoord op vraag 1 en 2. De uitspraak van de Rechtbank Den Haag over luchtkwaliteit raakt niet aan dit wijzigingsbesluit, omdat dit besluit slechts betrekking heeft op de natuurcompensatie.

Vraag 7

Is het mogelijk dat door de uitspraak van de rechter in de zaak van Milieudefensie, de Blankenburgtunnel als die wordt aangelegd toch niet in gebruik mag worden genomen?

De uitspraak van de Rechtbank Den Haag bevat een verbod voor de Staat om maatregelen te nemen die, in de visie van het RIVM, leiden tot de statistische verwachting van voortgaande of hernieuwde overschrijding van grenswaarden. Op basis van de nu ter beschikbare staande gegevens is er geen aanleiding om aan te nemen dat dit bij de Blankenburgverbinding aan de orde is.

Vraag 8

Wordt er bij de Blankenburgtunnel en bij andere locaties met veel luchtvervuiling ook een risicomarge gehanteerd? Op hoeveel locaties dreigt de EU norm voor fijnstof en NOx te worden overschreden en wat zijn de statistische kansen op (nieuwe) knelpunten en overschrijdingen in Nederland?

Voor de locaties waar een overschrijding van de normen voor stikstofdioxide en fijnstof langs wegen voor de jaren 2016 en 2020 is berekend, verwijs ik naar de bijlage van de kamerbrief van 22 september (Kamerstuk 30 175, nr. 256), waar locaties van de overschrijdingen zijn opgenomen. De Blankenburgverbinding maakt hier geen deel van uit.
Om te voldoen aan het eerder genoemde vonnis worden alle projecten met negatieve gevolgen voor luchtkwaliteit voor openstelling beoordeeld op statistische overschrijdingskansen op basis van een met het RIVM afgestemde werkwijze, in de beantwoording op de Kamervragen van het lid Van Raan wordt dit nader toegelicht.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport genaamd «Cars and ground-level ozone: how do fuels compare?» van Eric Johnson?1

Ja. In dit onderzoek, dat op 7 september 2017 openbaar is gemaakt, wordt een vergelijking gemaakt van brandstoffen op basis van hun potentie om op grondniveau ozon te vormen (zomersmog). Conclusie van dit onderzoek is dat LPG op dit punt beter scoort dan benzine en diesel. Overigens is dit beperkt relevant voor Nederland, omdat er hooguit enkele dagen per jaar sprake is van zomersmog.

Vraag 2

Klopt het dat TNO in opdracht van uw ministerie bezig is met de periodieke update van het factsheet betreffende brandstoffen? Wanneer valt deze update te verwachten?

Dit klopt. De planning is dat de nieuwe update van de factsheets brandstoffen vóór de zomer van 2018 beschikbaar is.

Vraag 3

Klopt het dat TNO daarbij niet mag putten uit onderzoeken die uitgevoerd zijn in opdracht van belanghebbenden of derden? Klopt het dat voor de emissiecijfers TNO zich nu baseert op een eigen inschatting en/of op basis van verouderde cijfers?

Dit klopt niet. TNO mag voor het actualiseren van de factsheets uit alle beschikbare bronnen putten. Ik heb het genoemde onderzoek onder de aandacht van TNO gebracht. Wel beoordeelt TNO onderzoeken van anderen op de wijze waarop de metingen zijn uitgevoerd en op de rij- en weersomstandigheden waaronder is getest. De huidige basis voor de LPG-uitstootcijfers is een TNO-rapport gebaseerd op metingen van praktijkemissies uit 20102.

Vraag 4

Deelt u de mening dat actuele data en recente emissiecijfers voor wat betreft onderzoek de voorkeur zouden moeten genieten? Deelt u de mening dat verouderde informatie niet bijdraagt aan een realistisch beeld van actuele uitstootgegevens en een onderlinge vergelijking van milieuprestaties? Zouden hierdoor mogelijk de verkeerde conclusies getrokken kunnen worden als het gaat om stimulering van bepaalde brandstoffen of een bepaalde technologie, zoals elektrisch rijden?

Milieuprestaties van voertuigen moeten op een eerlijke manier met elkaar worden vergeleken. Bij deze vergelijking spelen diverse aspecten een rol: uitstoot van stikstofoxiden, fijnstof en broeikasgassen en de potentie voor doorontwikkeling naar klimaatneutrale uitstoot. Voor het maken van een goede vergelijking is het van belang dat de emissiegegevens van brandstoffen gebaseerd zijn op representatieve praktijkemissies en actueel en vergelijkbaar zijn. De factsheets brandstoffen worden daarom met enige regelmaat geactualiseerd. Omdat elektrische voertuigen geen uitlaatgassen uitstoten, is elektrisch rijden per definitie schoner dan rijden in voertuigen met een verbrandingsmotor.

Vraag 5

Kan TNO gebruik maken van bestaande onderzoeken, zoals bijvoorbeeld het Duitse onderzoek,2 om beter vergelijkingsmateriaal en adequate cijfers over uitstoot te hebben? Bent u bereid TNO zelf een World Harmonised Light Vehicle Testing Procedure (WLTP) en/of Real Driving Emissions (RDE) -test te laten uitvoeren zodat relevante data en onderzoeksresultaten in het factsheet komen?

TNO kan voor het in beeld brengen van de emissieprestaties van brandstoffen gebruik maken van alle bestaande onderzoeken, dus ook van het genoemde Duitse onderzoek. Ik heb dit onderzoek inmiddels doorgeleid naar TNO. De meetprogramma’s voor de emissies van personenauto’s en vrachtauto’s, die TNO in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu doet, bieden de mogelijkheid om nieuwe metingen uit te voeren, zowel in het laboratorium op de rollenbank (WLTP-test) als op de weg (RDE-test). Jaarlijks wordt een programma van metingen uitgevoerd, waarover aan uw Kamer wordt gerapporteerd.

Vraag 6

Bent u op de hoogte van de recente Routekaart voor LPG en BioLPG van de Vereniging Vloeibaar Gas (VVG)? Hoe schat u de ontwikkeling, kansen en groeimogelijkheden van LPG en BioLPG in? Klopt de bewering van de VVG dat de overheid zich nog teveel baseert op oudere data als het gaat om LPG-uitstootcijfers?

Ja, ik ben op de hoogte van deze recente Routekaart, die op 6 september jl. door de LPG-branche werd gepresenteerd. De kansen en groeimogelijkheden van LPG als duurzame brandstof voor mobiliteit zijn met name afhankelijk van het innoverend vermogen van de LPG-branche om bioLPG op de markt te brengen. Kritische succesfactoren hiervoor zijn een ruime beschikbaarheid van duurzame biomassa voor de productie van bioLPG en lage productiekosten. Op basis van typekeuringscijfers is door TNO in 20144 bepaald hoe nieuwere voertuigen met een door de fabrikant gemonteerde LPG-installatie gemiddeld presteren ten opzichte van benzinevoertuigen. Deze voertuigen laten een vergelijkbaar beeld zien.

Vraag 7

Deelt u de mening dat vanwege luchtkwaliteit schonere (bio) brandstoffen met minder uitstoot van fijnstof en stikstofdioxide ten opzichte van reguliere benzine en diesel milieutechnisch de voorkeur zouden moeten genieten? In hoeverre streeft het kabinet naar een gelijk(er) speelveld tussen brandstoffen, bijvoorbeeld qua fiscale behandeling, rekening houdend met diverse toepassingen en markten en emissies?

Uiteindelijk is relevant wat er uit de uitlaat komt. De gebruikte brandstof is belangrijk, maar daarnaast is bepalend of in het voertuig technische voorzieningen als katalysatoren en roetfilters worden toegepast. Hierdoor zijn fabrikanten in staat om voertuigen schoner te maken, niet alleen voor benzine en LPG, maar ook voor diesel. Voor het beleid is niet alleen het effect op de luchtkwaliteit van belang, maar ook de potentie om door te kunnen groeien naar een CO2-arme uitstoot. Het gaat er dan om dat brandstoffen van hernieuwbare en niet van fossiele herkomst zijn. Alles bij elkaar biedt elektrisch rijden op hernieuwbare stroom de beste perspectieven. In het kader van de transitie naar emissievrij rijden worden elektrische voertuigen daarom tot en met 2020 fiscaal gunstig behandeld. Voor wat betreft de fiscale behandeling van motorbrandstoffen is het budgettair belang leidend. Voor de inzet van biobrandstoffen wordt door de overheid overigens niet het fiscale instrumentarium ingezet, maar geldt een verplichting voor het op de markt brengen van biobrandstoffen als benzine of diesel voor wegverkeer op de markt worden gebracht (jaarverplichting hernieuwbare energie in vervoer). Deze verplichting geldt niet voor LPG. Voor de inzet van bioLPG kan men wel een vergoeding in de vorm van een hernieuwbare brandstof eenheid ontvangen.

Vraag 1

Kent u de rapportage van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) waarin wordt geconstateerd dat de CO2-uitstoot in 2016 met 1% is gestegen?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het gestelde doel (25% reductie van CO2-equivalentemissie in 2020 ten opzichte van de uitstoot in 1990), door de rechter bekrachtigd, op dit moment niet gehaald lijkt te worden, nu de reductie op slechts 11% staat? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Nee, ik deel die mening niet. Op basis van de Nationale Energieverkenning (NEV) 2016 blijkt dat nog 4 Mton extra broeikasgasreductie moet worden gerealiseerd om 25% broeikasgasreductie te halen in 2020 ten opzichte van 1990. In eerdere brieven aan de Tweede Kamer is aangegeven dat het volledig realiseren van de doelstellingen uit het Energieakkoord naar verwachting voldoende zal zijn om die 4 Mton extra broeikasgasreductie realiseren. Daarbij is ook aangegeven dat maatregelen buiten het Energieakkoord nog tot aanvullende reductie zullen leiden.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de stijging van de CO2-uitstoot in het eerste kwartaal van 2017 en de geringe daling van de CO2-uitstoot in het tweede kwartaal (0,4% daling, gecorrigeerd voor weerseffecten) en passen deze cijfers binnen de door u verwachte trend?2

De emissies veranderen van kwartaal op kwartaal en voor hetzelfde kwartaal van jaar op jaar door verschillende oorzaken. Het CBS vergelijkt in de vermelde kwartaalrapportages, de emissies van het betreffende kwartaal in 2017 met de emissies van hetzelfde kwartaal in 2016. Het CBS verklaart de stijging van de CO2-uitstoot in het eerste kwartaal van 2017 door de hogere productie van elektriciteitsbedrijven en meer vervoersbewegingen in de transportsector. De daling van de CO2-uitstoot in het tweede kwartaal van 2017 verklaart het CBS door de veranderde brandstofmix bij de productie van elektriciteit en het lagere gasverbruik voor verwarming. Schommelingen in de cijfers per kwartaal komen niet noodzakelijkerwijs overeen met de trend over de jaren heen die, zoals blijkt uit de NEV 2016, dalend is.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe in de komende drie jaar de overige 14% reductie gerealiseerd gaat worden? Kunt u daarbij per jaar aangeven wat de te behalen percentagedaling moet zijn?

Door de uitvoering van het Energieakkoord zijn op 1 juli jongstleden twee kolencentrales uit de jaren ’80 gesloten. Tevens neemt het aandeel hernieuwbare energie tussen nu en 2020 fors toe, met name door toenemende productie van wind- en zonne-energie. Ook neemt energiebesparing richting 2020 nog verder toe. In de NEV 2016 werd vanwege deze positieve ontwikkelingen een broeikasgasreductie van 23% in 2020 t.o.v. 1990 becijferd, ondanks een groei van de emissies in 2015. Met het behalen van de doelen uit het Energieakkoord van 14% hernieuwbare energie en 100 PJ energiebesparing in 2020, zal dit aandeel naar verwachting toenemen tot 25%. Bij de NEV 2017 zal worden bezien of we nog op koers liggen om uitvoering te geven aan het Urgenda-vonnis. Mocht dit niet het geval zijn dan zullen aanvullende maatregelen getroffen worden, waarbij ook sluiting van de jaren ’90 kolencentrale, die geen bij- en meestook van duurzame biomassa gaat toepassen, in beeld komt. Het Urgenda-vonnis is overigens gericht op het jaar 2020 en wordt niet vertaald in doelen voor tussenliggende jaren.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Wordt de 25% emissiereductie van broeikasgassen in 2020 gehaald?» van CE Delft?1

Ja.

Vraag 2

Klopt volgens u de conclusie in het rapport van CE Delft dat het erg onzeker is of de CO2-reductie van 25% in 2020 (het doel dat is voortgekomen uit de rechterlijke uitspraak in de Urgenda-rechtszaak) wordt gehaald met het huidige pakket aan beleidsmaatregelen? Zo nee, welke zekerheden kunt u geven waaruit blijkt dat dit doel wel wordt gehaald?

Voor het antwoord op deze vragen verwijs ik naar mijn antwoorden op de vragen 2 en 5 van de leden Van Raan en Wassenberg (beiden PvdD) over hetzelfde onderwerp.

Vraag 3

Welke concrete maatregelen neemt u om er zeker van te zijn dat er een CO2-reducatie van 25% in 2020 plaatsvindt, nu blijkt dat de uitstoot van CO2 0,5 tot 10 Mton hoger uitvalt dan u heeft voorspeld?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Gaat u, nu blijkt dat het CO2-reductiedoel van 25% in 2020 waarschijnlijk niet gehaald wordt, zo snel mogelijk een extra kolencentrale sluiten naast de kolencentrales die al worden gesloten? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Kunt u ingaan op de afzonderlijke factoren (tegenvallen opbrengst wind op land, stopzetting van het Rotterdam Opslag en Afvang Demonstratieproject (ROAD), minder import van elektriciteit dan verwacht) die ervoor zorgen dat de CO2-uitstoot waarschijnlijk hoger uitvalt dan u had verwacht?

De NEV 2017, die naar verwachting in oktober uitkomt, zal een integraal overzicht geven van de effecten van alle relevante ontwikkelingen op energiegebied die van invloed zijn op de broeikasgasuitstoot in Nederland. Een dergelijke integrale analyse biedt een beter beeld van de stand van zaken dan het bekijken van afzonderlijke factoren. Zie verder mijn antwoorden op de vragen 4 en 5 van de leden Van Raan en Wassenberg (beiden PvdD) over hetzelfde onderwerp.

Vraag 6

Bent u bereid om de subsidie die bedoeld was voor ROAD uit te geven aan bijvoorbeeld extra investeringen in hernieuwbare energieprojecten?

In het wetgevingsoverleg over het jaarverslag 2016 van EZ op 28 juni jl. heeft de Minister van Economische Zaken toegezegd om voor de behandeling van de begroting van Economische Zaken voor het jaar 2018 de Tweede Kamer te informeren over de actuele stand van zaken van het ROAD-project, zowel over de inhoud als over de financiële afwikkeling van de beoogde subsidie.

Vraag 7

Kunt u de Kamer zo snel mogelijk de voorlopige resultaten van de Nationale Energieverkenning (NEV) 2017 sturen, gezien de zorgwekkende conclusies van het rapport van CE Delft?

De Nationale Energieverkenning (NEV) 2017 zal naar verwachting in oktober aan de Kamer verstuurd worden.

Vraag 1

Kent u het rapport «Wordt de 25% emissiereductie van broeikasgassen in 2020 gehaald?» van CE Delft?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de analyse van CE Delft dat de doelstelling van een CO2-reductie van 25% in 2020 (rechterlijke uitspraak in de Urgenda-zaak) zeer waarschijnlijk niet gehaald gaat worden met het huidige pakket aan beleidsmaatregelen? Zo nee, kunt u uitleggen waarom naar uw mening de doelstellingen wel behaald zullen worden en op welke punten u het oneens bent met de onderzoekers van CE Delft?

Nee, ik onderschrijf deze analyse niet. Op basis van de Nationale Energieverkenning (NEV) 2016 blijkt dat nog 4 Mton extra broeikasgasreductie moet worden gerealiseerd om 25% broeikasgasreductie te halen in 2020 ten opzichte van 1990. In eerdere brieven aan de Tweede Kamer is aangegeven dat het volledig realiseren van de doelstellingen uit het Energieakkoord naar verwachting voldoende zal zijn om die 4 Mton extra broeikasgasreductie te realiseren. Daarbij is ook aangegeven dat maatregelen buiten het Energieakkoord nog tot aanvullende reductie zullen leiden.

Vraag 3

Wat is uw visie op de analyse dat de haalbaarheid van de CO2-reductiedoelstelling om een aantal concrete redenen (ontwikkeling wind op land lager dan verwacht; stopzetting CCS ROAD; import van elektriciteit mogelijk lager dan verwacht) erg onzeker is? Kunt u gemotiveerd aangeven op welke punten u met de onderzoekers van mening verschilt dan wel de mening deelt?

Zoals hieronder bij het antwoord op vraag 5 is aangegeven wachten we met het trekken van conclusies op de publicatie van de NEV 2017. Door realisering van de doelen in het Energieakkoord kan de benodigde 4 Mton extra reductie in principe worden bereikt. Overigens maakt het ROAD-project geen deel uit van de maatregelen ter realisering van deze doelen (zie ook het antwoord op vraag 4).

Vraag 4

Hoe verklaart u in het licht van deze recente analyse van CE Delft dat in de voortgangsrapportage NEV2017 (versie maart 2017) alle indicatoren, waaronder CCS, op (licht)groen stonden?2 Hoe worden de uitkomsten van het genoemde rapport van CE Delft meegenomen en verwerkt in de voortgangsrapportage NEV2017 die oktober gepubliceerd wordt?

Het document waar u in uw vraag naar verwijst betreft niet een voortgangsrapportage van de NEV 2017, maar een tussentijds overzicht van de beleidsmaatregelen die bij de doorrekening van de NEV 2017 worden betrokken. De NEV 2017 zal een integraal beeld geven van de stand van zaken van de verschillende beleidsmaatregelen. De onderwerpen die in het rapport van CE Delft aan de orde komen, worden ook meegenomen in de NEV 2017. Ten aanzien van het CCS-demonstratieproject ROAD geldt dat dit tot nu toe nog niet als beleidsmaatregel is meegenomen in voorgaande NEV publicaties, omdat er nog geen investeringsbeslissing genomen was. Nu de initiatiefnemers het principebesluit hebben genomen zich terug te trekken uit het ROAD project, zal het ook in de NEV 2017 niet worden meegenomen.

Vraag 5

Welke maatregelen gaat u nemen indien blijkt dat de opstellers van het rapport gelijk hebben?

Bij de NEV 2017 zal worden bezien of we nog op koers liggen om uitvoering te geven aan het Urgenda-vonnis. Mocht dit niet het geval zijn dan zullen aanvullende maatregelen getroffen worden, waarbij ook sluiting van de jaren »90 kolencentrale, die geen bij- en meestook van duurzame biomassa gaat toepassen, in beeld komt.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Isla tast nog in het duister», «brand in olieraffinaderij Isla» en het Inspectierapport van de Isla?1

Ja.

Vraag 2

Op welke manier en door wie wordt het onderzoek uitgevoerd waarmee moet worden vastgesteld of er bij de brand schadelijke stoffen zijn vrijgekomen die van invloed kunnen zijn op de gezondheid van de omwonenden?

Zoals ook in voorgaande beantwoording van vragen van Uw kamer betreffende de Isla-raffinaderij is aangegeven, berust de verantwoordelijkheid voor de Isla-raffinaderij bij het land Curaçao. Ik ben dan ook niet in de positie om inhoudelijke antwoorden te geven op vragen die betrekking hebben op het beleid, de uitvoering en de handhaving in relatie tot de Isla-raffinaderij of de communicatie met omwonenden.
De toenmalige regering van Curaçao onder leiding van Minister-President Whiteman heeft een inspectie en audit van de Isla-raffinaderij, de CRU-centrale en Aqualectra laten uitvoeren. Daarbij is gebruik gemaakt van extern ingehuurde expertise. Mijn departement heeft op verzoek van Curaçao daarbij assistentie verleend.
De resultaten van de inspectie en audit zijn door de huidige regering van Curaçao onder leiding van Minister-President Rhuggenaath aan de betrokken ondernemingen ter kennis gebracht. Het inzicht in de situatie zoals een inspectie en audit oplevert vormt een basis voor maatregelen. In het licht van het voorgaande constateer ik dat het land Curaçao daadwerkelijk invulling geeft aan haar verantwoordelijkheid ten aanzien van de Isla-raffinaderij en de milieu hygiënische en gezondheidsaspecten die met de Isla-raffinaderij, de CRU en Aqualectra samenhangen.

Vraag 3

Op welk «eerste onderzoek» baseren de lokale autoriteiten en de woordvoerder van de Isla zich wanneer zij stellen dat er geen sprake is van risico’s voor de volksgezondheid als gevolg van de brand?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven of het bekend is of de rookpluimen door toedoen van de brand veel meer fijnstof dan gewoonlijk bevatten, met schadelijke gevolgen bij het inademen? Zo ja, waarom is dit dan niet meegenomen als risico voor de volksgezondheid?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Volgens de woordvoerder van de Isla is de brand ontstaan bij de Crude Distiller en is er benzine verbrand; kan worden uitgesloten dat er bij de brand ook andere brandstoffen zijn verbrand of verdampt, waardoor bijvoorbeeld vluchtige organische koolwaterstoffen zoals het kankerverwekkende benzeen zijn ontstaan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

De woordvoerder van de Isla geeft aan dat er geen reden is tot zorg omdat de stoffen die zijn vrij gekomen normaal gesproken ook worden verbrand bij het affakkelen; kunt u bevestigen dat bij het affakkelen bij de Isla ook schadelijke stoffen vrij kunnen komen? In hoeverre kan er sprake zijn van een toename in de kwantiteit van deze stoffen tijdens de brand?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Op welke manier en op welk moment zijn omwonenden van de Isla raffinaderij door de Curaçaose overheid en door het management van de Isla op de hoogte gesteld van brand? Hoe wordt geverifieerd of alle communicatie die de omwonenden over de gezondheidsrisico’s ontvangen correct is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Op welke manier en door wie wordt het onderzoek uitgevoerd naar de oorzaak van de brand? Wordt dit alleen door de Isla zelf gedaan, of zullen hier ook externen bij betrokken zijn? Zo ja, wie?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 9

Hoe vaak zijn er veiligheidsincidenten bij de Isla geweest en hoe verhoudt dit zich tot raffinaderijen elders in de wereld? Is er sprake van een structureel veiligheidsprobleem? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 10

Wat vindt u ervan dat uit het Inspectierapport van de Isla raffinaderij onder begeleiding van Fluor blijkt dat de Isla raffinaderij milieuproblematiek alleen maar benadert vanuit het risico op het «overtreden van de aan de vergunning gebonden eisen» in plaats van dat er een generieke benadering wordt gehanteerd waarbij milieuschade in kosten wordt vertaald?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 11

Uit het Inspectierapport van Fluor blijkt dat de Isla raffinaderij op meerdere punten, waaronder het structureel affakkelen, niet aan de huidige vergunningsvereisten voldoet; is het bekend hoe lang de Isla zich al niet aan deze vergunningsvereisten houdt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 12

Het Inspectierapport van Fluor doet meerdere aanbevelingen zowel voor de korte als voor de lange termijn waarmee de Isla wél aan de vergunningseisen kan gaan voldoen; kunt u aangeven op welke manier en met welke tijdslijn de overheid van Curaçao handhaaft dat de Isla de aanbevelingen van het Inspectierapport ook daadwerkelijk doorvoert?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 13

Welke acties heeft de Curaçaose overheid tot nu toe ondernomen om de overtredingen van de Isla raffinaderij te handhaven en ervoor te zorgen dat de Isla raffinaderij zich aan de minimale vergunningseisen gaat houden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 14

Wanneer wordt door de Curaçaose overheid opnieuw een inspectie uitgevoerd en geëvalueerd of de Isla raffinaderij de aanbevelingen van het Inspectierapport van Fluor heeft opgevolgd en wél aan alle vergunningvereisten voldoet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 15

Indien de Isla raffinaderij in gebreke blijft en de vigerende wet- en regelgeving blijft overtreden, op welk moment gaat de Curaçaose overheid daar dan consequenties aan verbinden door middel van sancties of het stil leggen van de operaties? Welk kader wordt daarvoor gehanteerd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 16

Hebben relevante Nederlandse inspectiediensten zoals de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) voldoende capaciteit om hun kennis, expertise en ervaring over hoe handhaving voorspoedig te laten verlopen, beschikbaar te stellen aan de Curaçaose overheid? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u in dat geval dit aanbod te doen richting de Curaçaose overheid?

Eerst op basis van een concreet verzoek van de Curaçaose autoriteiten kan worden bepaald welke expertise vanuit onder andere de ILT benodigd zou zijn en of deze in voldoende mate aanwezig is. In het kader van de reactie op zo’n verzoek kan ook aandacht worden besteed aan de achtergronden van het incident, de gezondheids- en milieuaspecten ervan en de visie op vergunningverlening en handhaving. Op basis van een eerder verzoek van de Curaçaose regering wordt nu reeds assistentie verleend en ik heb in beginsel de bereidheid deze assistentie desgevraagd te continueren.

Vraag 17

Kunt u alle gestelde vragen afzonderlijk beantwoorden?

Omdat de verantwoordelijkheid voor de Isla-raffinaderij bij het land Curaçao berust, zijn de vragen niet afzonderlijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van «Undercover in Nederland» over onder andere gesjoemel met vrachtwagens in de Nederlandse transportsector?1

Ja, in de uitzending werd getoond dat AdBlue-systemen bij vrachtwagens worden afgeschakeld. Ik keur deze fraude ten zeerste af. Wanneer deze systemen worden uitgeschakeld, nemen de emissies van stikstofoxiden toe. Zoals bij de beantwoording van vragen van het lid Smaling2 gemeld, verwacht ik uw Kamer rond de zomer te berichten over de maatregelen die ik wil treffen. Ik heb in deze beantwoording aangegeven dat ik TNO en ECN opdracht heb gegeven om te onderzoeken hoe we vrachtauto’s met gemanipuleerde AdBlue-systemen kunnen detecteren op basis van hun hogere emissies van stikstofoxiden.
Het is niet bekend op welke schaalgrootte AdBlue-systemen worden afgeschakeld. Naar verwachting is het bijzonder lastig om de omvang van deze illegale praktijken vast te stellen. Daarom richt ik me vooral op het aanpakken ervan. Daarbij vind ik het belangrijk om eerst een goed beeld van de mogelijke maatregelen te hebben waarmee we deze praktijken kunnen bestrijden. Ik onderzoek daarom op dit moment de uitvoerbaarheid en effectiviteit van de mogelijkheden. Daarbij betrek ik ook de mogelijkheid om de verkoop van kastjes waarmee AdBlue-systemen worden gemanipuleerd te verbieden. Hoewel dit proces nog niet helemaal is afgerond, is al wel duidelijk dat de identificatie van voertuigen waarvan de AdBlue-systemen zijn gemanipuleerd alleen kan plaatsvinden wanneer deze voertuigen tijdens gebruik op de weg worden gecontroleerd. Het eerdergenoemde onderzoek van ECN en TNO richt zich daarom op de beschikbare meetmethoden langs de weg.

Vraag 2

Klopt het dat chauffeurs speciale kastjes (laten) installeren waarmee het «Ad Blue» systeem dat schadelijke uitlaatgassen vermindert kan worden uitgeschakeld?

Zoals is aangegeven bij antwoord 1 werd in de uitzending getoond dat chauffeurs of transportbedrijven AdBlue-systemen afschakelen. De schaalgrootte van deze praktijken is niet bekend, maar het is zeer aannemelijk dat het ook in Nederland gebeurt.

Vraag 3

Klopt het dat transportbedrijven door het plaatsen van een dergelijk illegaal kastje op deze manier het tanken van Ad Blue kunnen omzeilen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, klopt het dat transportbedrijven hiermee duizenden euro’s per vrachtwaren kunnen besparen, terwijl de vrachtwagen wel (veel) meer schadelijke stoffen uitstoot dan is toegestaan? Zo nee, waarom niet?

Door het inbouwen van kastjes, zoals in de bewuste uitzending aan de orde was, kunnen chauffeurs en transportbedrijven geld besparen. Zij hoeven namelijk geen AdBlue meer te tanken. De kosten die daarmee worden uitgespaard zijn sterk afhankelijk van onder meer het motorvermogen en het aantal gereden kilometers en kunnen oplopen tot meer dan duizend euro per jaar.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van de verkoop van illegale kastjes, die op een kinderlijk eenvoudige manier vanaf € 700,– verkrijgbaar zijn bij een onbekend aantal (gespecialiseerde) garagebedrijven, die deze verkopen vervolgens verdekt registreren voor de Belastingdienst onder de noemer «onderhoud en werkzaamheden»?2

Het is mij bekend dat de kastjes worden aangeboden. In de uitzending van «Undercover in Nederland» werd gemeld dat reparateurs dit niet als zodanig op de factuur vermelden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat deze illegale kastjes simpelweg niet verkocht mogen worden in Nederland? Zo ja, is de regelgeving daar goed op ingericht? Kunt u bevestigen dat dit strafbaar is in Nederland? Zo nee, waarom niet en wat gaat u eraan doen om gaten in de regelgeving te dichten? Zo ja, wat heeft u tot nu toe concreet gedaan om de verkoop van deze kastjes tegen te gaan, gezien de signalen dat deze kastjes als zo’n tien jaar in omloop zijn? Kunt u aangeven wat volgens u de verklaring is dat deze kastjes nog altijd in omloop zijn? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven bij antwoord 1 keur ik het afschakelen van AdBlue-systemen bij vrachtwagens af. Wanneer deze systemen worden uitgeschakeld, nemen de emissies van stikstofoxiden toe.
Europese regelgeving verbiedt het gebruik van manipulatie-instrumenten die de doelmatigheid van emissiecontrolesystemen verminderen. Op grond van artikel 7 van EU verordening (EG) Nr. 595/2009 is het verboden dat fabrikanten, reparateurs en gebruikers van de voertuigen systemen manipuleren die met een middel als AdBlue werken. Gebruikers mogen niet met gemanipuleerde voertuigen rijden. Dat verbod vloeit in Nederland voort uit artikel 3, eerste lid, onderdeel d, van het Besluit typekeuring motorrijtuigen luchtverontreiniging, dat is gebaseerd op artikel 9.5.1 van de Wet milieubeheer en op grond van artikel 1a, onder 2, van de Wet op de economische delicten is overtreding van dat verbod een strafbaar feit.
Personen die zich schuldig maken aan het manipuleren van de AdBlue-systemen bij vrachtwagens of vrachtwagenchauffeurs die met gemanipuleerde AdBlue-systemen rondrijden kunnen een geldboete krijgen van maximaal 20.500 euro of een gevangenisstraf van maximaal 2 jaar. Ingevolge de Wet op de economische delicten kan overtreding van de verbodsbepaling, wanneer zij opzettelijk is begaan als misdrijf worden aangemerkt en als ze niet opzettelijk is gegaan als overtreding. De verkoop van deze kastjes is op zich niet verboden. Zoals in antwoord 1 aangegeven neem ik een eventueel verkoopverbod mee in het onderzoek dat ik momenteel uitvoer om deze misstanden op een effectieve manier aan te pakken.

Vraag 6

Wordt er bij periodieke en steekproefsgewijze keuringen (voldoende) gecontroleerd op de aanwezigheid van illegale kastjes? Zo nee, waarom is dit geen onderdeel van bijvoorbeeld de APK-keuring? Zo ja, wat is uw verklaring voor het feit dat deze controles klaarblijkelijk niet effectief genoeg zijn?

Bij de APK wordt gecontroleerd op de permanente eisen. Deze keuring biedt onvoldoende handvatten en aanknopingsmogelijkheden om de aanwezigheid van illegale kastjes vast te stellen, omdat gemanipuleerde AdBlue-systemen gemakkelijk tijdelijk voor de APK-keuring kunnen worden aangezet. Bovendien zijn vrachtwagens met buitenlands kenteken niet onderworpen aan de Nederlandse APK. Zoals eerder aangegeven onderzoek ik op dit moment mogelijkheden om op effectieve wijze vast te stellen of de illegale kastjes in vrachtwagens aanwezig zijn. Deze aandachtspunten maken hiervan onderdeel uit.

Vraag 7

Klopt het dat bij controles keurmeesters of andere controleurs de kastjes niet kunnen detecteren zolang alle indicatoren op het dashboard van de vrachtwagen maar normaal blijven functioneren? Hoe is dit mogelijk? Indien dit niet klopt, bent u dan bereid om zo snel mogelijk meer steekproefsgewijze controles in te stellen, bijvoorbeeld langs de kant van de weg, om een signaal af te geven dat er strakker gehandhaafd zal worden? Zo nee, waarom niet?

Na inbouw van de manipulatiekastjes blijven alle indicatoren op het dashboard van de vrachtwagen normaal functioneren. Er is daardoor geen aanleiding voor keurmeesters of andere controleurs om op zoek te gaan naar de manipulatie kastjes. Zoals hierboven aangegeven, kunnen gemanipuleerde AdBlue-systemen daarnaast gemakkelijk tijdelijk voor de APK-keuring worden aangezet.

Vraag 8

Wat gaat u, in het geval dat kastjes niet gedetecteerd kunnen worden, doen om de keuringen en/of de mogelijkheden die er zijn voor keurmeesters en andere controleurs om te keuren aan te passen, uit te breiden of op zijn minst te evalueren, zodat het op een zo kort mogelijke termijn wel mogelijk is om effectief te handhaven?

Zie antwoord 1.

Vraag 9

Kunt u aangeven welke boete of andere straf er op de verkoop, het installeren en het bezit van deze illegale kastjes staat, of deze boete of straf in uw ogen adequaat is en in het bijzonder of daar volgens u een voldoende afschrikwekkende werking vanuit gaat?

Zie antwoord 5.

Vraag 10

Hoe kan worden voorkomen dat er na een periodieke en steekproefsgewijze keuring gewoon weer illegale kastjes worden geïnstalleerd? Wat doet u eraan om dit te voorkomen?

Zie antwoord 1.

Vraag 11

Bent u bereid om zo snel mogelijk met de transportsector in overleg te treden om gezamenlijk maatregelen te treffen met als doel zo snel mogelijk een einde te maken aan deze misstanden? Zo nee, waarom niet?

Vanzelfsprekend worden branchepartijen uit de transportsector, zoals EVO- Fenedex en TLN, betrokken bij het onderzoek dat ik op dit moment uitvoer om de uitschakeling van AdBlue-systemen effectief aan te kunnen pakken.

Vraag 12

Bent u bereid om zo snel mogelijk met fabrikanten van deze illegale kastjes in overleg te treden om te bezien wat er gedaan kan worden om te voorkomen dat deze kastjes überhaupt in Nederland worden aangeboden? Zo nee, waarom niet?

In het eerder genoemde onderzoek wordt ook gekeken naar hoe te achterhalen is wie de fabrikanten zijn.

Vraag 13

Hoe komt het dat de oplossing die u zelf aandraagt, namelijk het meten van de uitstoot van vrachtwagens, al een jaar lang op zich laten wachten terwijl dit probleem al zeker tien jaar speelt? Wanneer kan er resultaat verwacht worden van het onderzoek naar deze specifieke oplossingsrichting?

Zoals in het antwoord op de Kamervragen van het lid Smaling is aangegeven was het overleg met TNO en ECN over effectieve controlemogelijkheden langs de weg reeds gestart. TNO heeft in 2016 en begin 2017 op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu een verkenning uitgevoerd van mogelijke methoden voor het meten van te hoge emissies van stikstofoxiden bij vrachtwagens, die het gevolg zijn van manipulatie met AdBlue-systemen. Ik zal de resultaten rond de zomer aan uw Kamer sturen.

Vraag 14

Klopt het dat er in Duitsland veel strenger wordt opgetreden tegen deze illegale kastjes en dat de pakkans daar (aanzienlijk) hoger is dan in Nederland? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe is dat te verklaren en wat zijn de lessen die we in Nederland van de Duitse aanpak kunnen leren?

In een uitzending van ZDF kwam naar voren dat uit een steekproef in Duitsland blijkt dat 20% van de vrachtauto’s uit oostelijk Europa op Duitse wegen wordt gemanipuleerd. In de uitzending werd gesuggereerd dat het risico om betrapt te worden in Duitsland aanzienlijk is, maar in Nederland niet. Of dit daadwerkelijk het geval is, is mij niet bekend. Wel is bekend dat het aandeel vrachtauto’s uit oostelijk Europa op Nederlandse wegen lager is dan in Duitsland.

Vraag 15

Bent u bereid om deze misstanden in Europees verband aan te kaarten en daar gezamenlijk op te trekken om hier zo snel mogelijk een einde aan te maken? Zo nee, waarom niet?

Naar alle waarschijnlijkheid komt het afschakelen van AdBlue-systemen in meerdere Europese landen voor. Vanuit het ministerie zullen we dit ook in diverse internationale overleggremia en bij de Europese Commissie aan de orde stellen en verkennen waar we gezamenlijk op kunnen trekken om deze illegale praktijken aan te pakken.

Vraag 16

In hoeverre bent u ervan op de hoogte dat deze praktijken zich niet beperken tot de transportsector maar dat het ook zou gaan om shovels, kranen en ander rijdend bouwmaterieel? Kunt u de schaal waarop deze praktijken plaatsvinden aangeven? Zo nee, bent u bereid om een onderzoek in te stellen naar de omvang van deze sjoemelpraktijken?

Zoals aangegeven bij antwoord 1 is het mij niet bekend op welke schaal deze praktijken voorkomen. Naar verwachting is het bijzonder lastig om de omvang van deze illegale praktijken vast te stellen. Daarom richt ik me vooral op het aanpakken ervan.

Vraag 17

Deelt u de mening dat we hier mogelijk te maken hebben met een «Dieselgate 2.0», van een zo mogelijk nog grotere omvang en dat we ditmaal direct en kordaat moeten optreden om zo snel mogelijk een einde te maken aan deze illegale praktijken?

In tegenstelling tot de softwarefraude bij Volkswagen gaat het hier om manipulatie van emissiecontrolesystemen in de gebruiksfase van het voertuig. De problematiek is daarmee verschillend.

Vraag 18

Kunt u deze vragen afzonderlijk en ruim voor de inbrengdatum voor het schriftelijk overleg dat de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu uit de Kamer met u wil voeren inzake de inzet van de Nederlandse regering voor de aanstaande Europese Informele Milieuraad (die op 25 en 26 april 2017 plaatsvindt) beantwoorden?

Ik heb de vragen afzonderlijk beantwoord.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «AdBlue? Een scheutje NOx is goedkoper», waaruit blijkt dat ook bij vrachtauto’s wordt gesjoemeld met de uitstoot door apparaatjes te plaatsen die het schoner maken van uitlaatgassen tegengaan?1

Het afschakelen van AdBlue-systemen bij vrachtwagens door de gebruikers van deze voertuigen keur ik ten zeerste af. Personen die zich hieraan schuldig maken kunnen een geldboete krijgen van maximaal 20.000 euro of een gevangenisstraf van maximaal 2 jaar. Ook fabrikanten zouden hun voertuigen beter moeten beschermen tegen dit soort illegale praktijken. In mijn brief van december 20152 heb ik het Europese verbod op het afschakelen van AdBlue systemen bij Euro-VI vrachtwagen reeds genoemd. Het heeft dan ook uitdrukkelijk mijn aandacht.

Vraag 2

Hoeveel meer stikstofoxiden (NOx) stoten deze vrachtauto’s uit dan toegestaan? Welke gevolgen heeft dit voor de luchtkwaliteit?

Vrachtwagens met gemanipuleerd AdBlue-systeem vallen terug naar het emissieniveau van Euro-I vrachtwagens. Een Euro-I vrachtwagen stoot in de praktijk circa 2 keer meer stikstofoxiden uit dan een Euro-V vrachtwagen en 17 keer meer dan een Euro-VI vrachtwagen3. Een hogere uitstoot van stikstofoxiden leidt tot hogere concentraties stikstofdioxide (NO2) in de lucht.

Vraag 3

Kan een indicatie worden gegeven van het aantal vrachtauto’s op de Nederlandse wegen die zijn uitgerust met dergelijke sjoemelapparatuur?

In de reportage van ZDF kwam naar voren dat 20% van de vrachtauto’s uit oostelijk Europa op Duitse wegen wordt gemanipuleerd. Op Nederlandse wegen is het aandeel vrachtauto’s uit oostelijk Europa gering. Het aantal vrachtauto’s op de Nederlandse wegen die zijn uitgerust met dergelijke apparatuur, is niet bekend.

Vraag 4

Bent u bereid te onderzoeken op welke schaal deze praktijken plaatsvinden op de Nederlandse wegen? Welke maatregelen gaat u nemen om deze vorm van fraude en opzettelijke luchtvervuiling aan te pakken?

Ja. Ik ben hier al mee bezig. Voertuigen moeten tijdens daadwerkelijk gebruik op de weg worden gecontroleerd omdat bijvoorbeeld controle in de APK niet werkt. Gemanipuleerde AdBlue-systemen kunnen namelijk gemakkelijk weer tijdelijk voor de APK-keuring worden aangezet. Ik ben momenteel met TNO en ECN in gesprek over controlemogelijkheden langs de weg voor het afschakelen van AdBlue-systemen. Wanneer deze gesprekken zijn afgerond zal ik u over de uitkomsten informeren.

Vraag 1

Op welke locaties hebben de methaanemissies in het onlangs door u aan de Kamer gezonden overzicht betrekking?1

De methaanemissies betreffen alle mijnbouwlocaties, zowel op land als op zee.

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom de gegevens over methaanemissies niet gepubliceerd zijn op de website van emissieregistratie.nl?

Volgens afspraken tussen de overheid en de olie- en gasmaatschappijen die ten tijde van het milieuconvenant (zie ook het antwoord op vraag 3) zijn gemaakt, rapporteren deze maatschappijen via een specifieke olie- en gasmodule in het e-MJV (Elektronisch Milieu Jaarverslag). Deze rapportagesite wordt beheerd door het RIVM.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de emissie van methaan door de olie- en gasindustrie wordt bepaald met schattingen, ook wel «guesstimates» genoemd, in plaats van met metingen of berekeningen? Kunt u bevestigen dat metingen de emissiecijfers meer waarheidsgetrouw zouden kunnen maken?

De hoeveelheid methaanemissies in de olie- en gassector vindt niet plaats op basis van schattingen maar op basis van berekeningen. De berekeningen worden uitgevoerd op basis van gemeten «flow rates» en kentallen, die voor de verschillende stappen in het productieproces zijn vastgelegd. Deze kentallen zijn gebaseerd op internationale «industry standards» (zoals IOGP, Concawe), fabrieksgegevens van procescomponenten en in toenemende mate validatiemetingen. Bij internationaal opererende olie- en gasmaatschappijen wordt soms ook gebruik gemaakt van «company standards».
Onlangs is gebleken dat de Norwegean Environment Agency metingen heeft laten verrichten waar in het winningsproces van gas de grootste hoeveelheid methaan vrijkomt. Op basis daarvan worden nu vervolgstudies verricht. Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) is voornemens om in 2017 een dergelijk onderzoek ook uit te laten voeren. Uit deze studies zal blijken of de huidige systematiek valide genoeg is of aangepast moet worden.

Vraag 4

Nederlandstaat in de top 10 van grootste aardgasproducenten, maar rapporteert een verwaarloosbaar percentage methaanlek; hoe verklaart u dat het lek in Nederland zo klein is, en hoe hard kan u deze verklaring maken als er niet gemeten wordt?

Het feit dat methaanemissies vanuit de Nederlandse E&P-sector (exploratie en productie binnen de olie- en gassector) laag zijn in vergelijking met andere landen, wordt enerzijds verklaard door het bijzondere karakter van de winningsinstallaties, met name die in Groningen. Hier worden grote volumes gas door een relatief beperkt aantal installaties geleid. Daarnaast zijn in de olie- en gassector diverse maatregelen genomen waardoor in de loop der jaren een aanzienlijke emissiereductie van methaan is bereikt. Zo wordt, daar waar mogelijk, off-gas en ventgas ingezet als stookgas voor de opwekking van energie. Andere toegepaste technieken die bijdragen aan de reductie van methaanemissies zijn het voorkomen van emissies als gevolg van «venting» (bijvoorbeeld bij «blowdowns» en «well testing»), zogenoemde «overhead vapour combustors» en nauwkeurige afstelling van veiligheidskleppen.

Vraag 5

Klopt het dat de schattings- of meetmethode voor methaanemissie van de gas- en olieindustrie is gebaseerd op een onderzoek uit begin jaren 90, toen er een stuk minder bekend was over emissies van broeikasgassen als methaan? Zo nee, waarop is de rekenmethode dan gebaseerd?

Dat klopt, er wordt al lange tijd gebruikt gemaakt van de Nederlandse emissierichtlijn lucht (NeR) en EPA guidelines voor de uitvoering van diffuse metingen.

Vraag 6

Klopt het dat de studie waarop de schattings- of meetmethode is gebaseerd, slechts deels is gebaseerd op echte metingen, die deels van de industrie zelf kwamen? Zo nee, hoe zit het dat wel?

Verificatiemetingen worden uitgevoerd door gecertificeerde bedrijven. Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Klopt het dat de kwaliteit van de studie naar methaanemissies uit de jaren 90 beperkt werd door de beperkte kennis die toen aanwezig was en daarna nooit meer is gevalideerd? Zo nee, waarom niet en kan de latere validatie aan de Kamer verstrekt worden?

Ik neem aan dat gedoeld wordt op een TNO-studie uit de jaren »90 (naast andere relevante documenten), die waarschijnlijk gebruikt is als input voor de totstandkoming van de afspraken in het kader van het Milieuconvenant. Ten aanzien van de uitvoering van die afspraken heeft deze TNO-studie echter geen rol gespeeld bij de manier waarop de operators methaanemissies rapporteerden conform de afspraken met de overheid.

Vraag 8

U heeft een lijst van emissecijfers aangeleverd uit de milieujaarverslagen van de bedrijven; kunt u aangeven op welke manier die cijfers over methaanemissie bij elk afzonderlijk bedrijf tot stand zijn gekomen?

SodM ziet toe op de implementatie van het emissieregistratiesysteem van de verschillende operators. De gegevens in de emissieregistratiesystemen worden door operators gebruikt om te rapporteren via het e-MJV.
SodM toetst de cijfers die operators jaarlijks invoeren in het e-MJV. SodM kan hierdoor ook verschillen tussen de diverse operators signaleren.

Vraag 9

Hoe komt elk van de bedrijven aan het getal, welk deel is gemeten en welk deel is geschat op basis van emissiefactoren en op basis waarvan zijn deze emissiefactoren vastgesteld?

Kentallen die ten grondslag liggen aan de berekening van methaanemissies worden regelmatig gevalideerd door middel van metingen. Zo nemen kentallen (van oorspronkelijke literatuurwaarden naar actuele waarden) in betrouwbaarheid toe. Metingen vinden plaats door externe bureaus die daarvoor gevalideerde en gecertificeerde methoden hanteren

Vraag 10

Hoe compleet is de rapportage van de individuele bedrijven? Welke bronnen van methaanemissie nemen de bedrijven mee? Hoe vaak monitoren en meten ze methaanemissie?

De diverse bronnen van de methaanemissies die operators rapporteren, liggen vast in de groepering zoals gehanteerd in het e-MJV, module olie- en gaswinning.
SodM inspecteert het door het bedrijf gehanteerde emissieregistratiesysteem. Er zijn wel verschillen in hoe operators omgaan met de rapportage in het e-MJV. Zo baseert bijvoorbeeld NAM gekanaliseerde low-pressure ventgassen uit bijvoorbeeld skimmers op kentallen, terwijl Wintershall dat niet opgeeft. Het gaat hier om kleine bronnen ten opzichte van de totale methaanemissies.
In NOGEPA-verband wordt gewerkt aan een overzicht van best beschikbare methoden om methaanemissies te inventariseren.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het zeer belangrijk is om methaanemissie goed in kaart te brengen om de juiste maatregelen te kunnen nemen om de emissie te beperken («You can’t monitor, what you haven’t measured.»)?

Ja, ik deel deze mening.

Vraag 12

Was de (branchevereniging van de) olie- en gasindustrie betrokken bij het opstellen van de rekenmethode en de emissiefactoren in de jaren 90? Zo ja, hoe? Zo nee, wie waren er wel betrokken?

NOGEPA heeft in 2009 een guideline (23) opgesteld betreffende rapportage van emissies aan lucht. Ook was NOGEPA betrokken bij de eerdere afspraken over rapportage van methaanemissies ten tijde van het Milieuconvenant (welke nog steeds worden gehanteerd).

Vraag 13

Klopt het dat in (de rapportage over het jaar) 2005 de methaanemissie van de olie- en gasindustrie met 40% naar beneden is bijgesteld (met terugwerkende kracht). Zo ja, kunt u deze wijziging toelichten?

Het is mij niet duidelijk waar op wordt gedoeld. Uit de documenten die onder het Milieuconvenant tot stand zijn gekomen, heb ik niet kunnen achterhalen of en hoe een aanpassing van -40% zou zijn doorgevoerd voor methaanemissies.
Ik heb ook de achtereenvolgende jaarrapportages van FO-Industrie (2003 t/m 2006) geraadpleegd. Ook hier is geen wijziging van -40% voor CH4 in 2005 zichtbaar.

Vraag 14

Is de bijstelling van de methaanemissie in 2005 voor alle bedrijven gelijk? Zo nee, kunt u de bijstelling per bedrijf aangeven?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Deelt u de mening dat berekeningen en schattingen regelmatig getoetst moeten worden aan metingen? Zo ja, hoe is dat nu geregeld?

Ja, ik deel deze mening. Daar waar metingen worden uitgevoerd, vindt daarom ook regelmatige toetsing plaats.
Ik heb NOGEPA gevraagd om de review van NOGEPA Guideline 23 uit te voeren in overleg met de overheid en met specifieke aandacht voor de omgang met kentallen (zie het antwoord op vraag 3). Waar verbeteringen mogelijk zijn zullen deze in overleg met SodM worden vastgesteld.

Vraag 16

Hoe controleert u of de bedrijven geen bron van methaanemissie hebben gemist?

SodM controleert het emissieregistratiesysteem van de bedrijven. In dit registratiesysteem worden alle bronnen meegenomen en wordt de uiteindelijke totaalvracht berekend.

Vraag 17

Worden de cijfers van de industrie geverifieerd en gevalideerd door een onafhankelijke instantie en zo ja op welke wijze? Worden de getallen technisch-inhoudelijk beoordeeld, of beperkt de verificatie/validatie zich tot procesmatige aspecten?

Er zijn drie niveaus van verificatie en validatie:

Vraag 18

Hoeveel fte heeft deze controlerende instantie beschikbaar om methaanrapportages te controleren?

Het toezicht op de juiste rapportage door de operators in het e-MJV en de implementatie van het emissieregistatiesysteem worden uitgevoerd door de inspecteurs van SodM. SodM beschikt over vier deskundigen voor dit specifieke onderwerp.

Vraag 19

Bent u bereid om de methode die de industrie gebruikt om methaanemissie te rapporteren te updaten? Zo ja, bent u bereid om opnieuw te meten? Bent u bereid om de nieuw ontwikkelde emissiemodellen ook te valideren en om bedrijven over te laten stappen van schattingen naar berekeningen of metingen?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 3 zijn de emissiegegevens niet gebaseerd op schattingen, maar op metingen en berekeningen (met kentallen). Alleen voor diffuse emissies wordt deels gebruik gemaakt van schattingen.
NOGEPA is bezig met een evaluatie van de best beschikbare methodieken voor de bepaling van diverse vormen van emissie van methaan in de processen in de olie- en gassector. Op basis van deze evaluatie door NOGEPA zal ik samen met SodM in overleg met NOGEPA bekijken welke mogelijke verbeteringen geïmplementeerd zouden moeten worden.

Vraag 20

Bent u bereid om onaangekondigde steekproeven te doen om methaanemissie bij de bron te meten en bent u bereid om ook te meten bij offshore gasbedrijven? Zo nee, waarom niet?

SodM is voornemens haar toezichtarrangement te actualiseren. Eigenstandig onafhankelijk onderzoek en eventuele steekproeven behoren zeker tot de mogelijkheden.

Vraag 21

Bent u op de hoogte van de enquête die de United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) Committee on Sustainable Energy heeft opgezet voor olie- en gasbedrijven naar de manier waarop de «onttrekkende fossiele industrie» methaanemissie meet? Zo ja, heeft u de industrie gestimuleerd om mee te werken?2 Zo nee, bent u bereidt de olie- en gasbedrijven op te roepen om deze enquête voor 30 januari 2017 in te vullen?

In overleg met GasTerra en Gasunie is in KVGN-verband (belangenvereniging voor de gassector als geheel, inclusief gastransport) informatie verstrekt aan UNECE over methaanemissies. De aangeleverde informatie bestaat o.a. uit:
Hiermee is uitgebreid informatie verstrekt aan UNECE, uitgebreider dan de reikwijdte van de enquête voorzag. De gasindustrie werkt dus goed mee om dit onderwerp te adresseren.

Vraag 22

Zijn er ook cijfers voor methaanemissie beschikbaar voor bedrijven die gastransportnetwerken beheren, zowel hoofd- als regionale infrastructuur? Zo ja, wat zijn de cijfers voor deze bedrijven en hoe zijn deze berekend? Zo nee, bent u bereid onderzoek te laten doen naar de methaanemissies vanuit gasleidingen in Nederland?

De totale methaanemissie van het gehele hogedrukgassysteem van Gasunie in Nederland was in 2016 6.868 ton methaan. Deze hoeveelheid komt overeen met 0,01% van de door Gasunie in Nederland getransporteerde hoeveelheid aardgas.
Gasunie is transparant over haar methaanemissies en publiceert deze al sinds 1998. De methaanemissies waarover wordt gerapporteerd, betreffen zowel de circa 12.000 km lange hogedrukleidingen als de bijhorende installaties.

Vraag 23

Kunt u bevestigen dat gas het klimaatvoordeel boven kolen en olie verliest als er meer dan twee a drie procent methaan weglekt tijdens productie, distributie en verbruik van gas?

De verliezen bij de productie van aardgas uit Nederlandse bodem en het Nederlands deel van de Noordzee bedragen in totaal ongeveer 0,95% (zie ook het antwoord op vraag 26). Het percentage verliezen in het landelijke transportnet van aardgas is veel geringer. In het totaal is het verlies tijdens productie en transport in de Nederlandse gassector minder dan 1%.
Overigens laat dit onverlet dat de Nederlandse gassector altijd moet blijven onderzoeken hoe de methaanemissies verder gereduceerd kunnen worden.

Vraag 24

Methaan is – volgens het vijfde Assesment Report (AR5) van het United Nations Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) – op een periode van 100 jaar een 28x sterker broeikasgas dan CO2 (Global Warming Potential (GWP) van 28), op een periode van 20 jaar (de periode om te voorkomen dat de opwarming van de aarde een zichzelf versterkend effect krijgt) is methaan zelfs 86x krachtiger dan CO2 (GWP van 86); met welke GWP rekent u? Indien dit nog de GWP is die werd gehanteerd tijdens het verdrag van Kyoto, bent u dan bereid het GWP van methaan te herzien? Zo nee, waarom niet?

De norm van het IPCC is de 100-jaar schaal. Er wordt door RIVM gerekend met een GWP van 25. Bovendien wordt er door het IPCC ook gekeken naar een nieuwe eenheid, GTP. Indien er aanleiding is wordt het GWP herzien.

Vraag 25

Weegt u de methaanemissie (en bijbehorende klimaatschade) door de hele keten mee in de keuze voor het importeren van brandstof uit het buitenland?

Zowel CO2- als methaanemissies hebben een negatieve impact op het klimaat. Het is daarom van belang dat bij de verschillende energie-opties in de transitie naar een duurzame samenleving de volledige keten (inclusief emissies) meegenomen wordt.

Vraag 26

Is bekend welk percentage de methaanemissie van de gasproductie bedraagt? Zo ja, zijn deze gegevens uit te splitsen naar bedrijf? Zo nee, waarom niet?

Op basis van de getallen uit de nationale emissierapportages blijkt dat dit 0,95% bedraagt. Nederland zit op <1% methaanverlies per geproduceerde kubieke meter gas. In mijn brief van 4 januari 2017 (Kamerstuk 32 849, nr. 99) heb ik een overzicht gegeven van de methaanemissies per operator.

Vraag 27

Wat zijn de oorzaken van de toename van lekkage van methaan bij Centrica en NAM? Indien dit onbekend is, bent u of bereidt hier nader onderzoek naar te laten verrichten?

Wat betreft NAM is de toename van de methaanemissie in 2015 ten opzichte van 2014 veroorzaakt door een toename van ventemissies als gevolg van een hoger aantal shutdowns c.q. drukvrij maken van installaties ten behoeve van noodzakelijk onderhoud dat jaar.
Wat betreft Centrica kan de toename worden verklaard door toegenomen ventemissies als gevolg van het feit dat de Low Low compressie op een van de platforms een tijd lang niet beschikbaar is geweest. Inmiddels is de Low Low compressie weer beschikbaar. De emissies zijn daardoor in 2016 afgenomen en vergelijkbaar met die in 2014.

Vraag 28

Is het mogelijk de bruto winningscijfers van de Groningse gaswinning te krijgen, dat wil zeggen de informatie over alle stoffen die meekomen bij de gaswinning (water, slib, etc), zoals toegezegd door de directeur van de NAM, de heer Schotman en u? Zo nee, waarom zijn de bruto winningscijfers van de Groningse gaswinning niet beschikbaar?

Vraag 29

Kunt u uitleggen wat het verschil in effect op seismiciteit, bodembeweging en bodemdruk is tussen het winnen van gas en het effect van winnen van andere stoffen, zoals bijvoorbeeld water, slib of zout, uit dezelfde ondergrond?

Vraag 30

Is het mogelijk om een leesbare versie van figuur 15 uit het bericht «Brief aan Minister betreft halfjaarlijkse rapportage ontwikkeling seismiciteit in Groningen» op bladzijde 18 van bijlage 2 aan de Kamer te verstrekken? Zo nee, waarom niet?3

Vraag 31

Bent u er mee bekend of er contourenkaarten, zoals bv. opgenomen als figuur 2.1 in Supplement to the Winningsplan Groningen 20164, bestaan van de olie- en gaswinning in Nedersaksen? Zo nee, kunt u dit navragen bij Nedersaksen en deze aan de Kamer verstrekken?

Vraag 32

Kunt u de vragen beantwoorden voor het plenaire debat mijnbouw?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Luchtkwaliteit in Nederland slechter dan in andere EU-landen»?1

Ja.

Vraag 2

Is er naar aanleiding van de slechte positie van Nederland op de lijst vorig jaar actie ondernomen? Zo ja, welke actie en waarom heeft dit niet tot een verbetering geleid? Zo nee, waarom niet?

Het EMA heeft in zijn rapportage voor alle Europese landen onder andere de gemiddeld gemeten stikstofdioxide concentraties met elkaar vergeleken. Nederland staat op deze lijst één na laatste. Duitsland laatste. Deze vergelijking geeft een vertekend beeld, omdat sommige landen – zoals Duitsland en Nederland – relatief meer meetpunten hebben op zwaar belaste locaties. Bij de berekening van de gezondheidseffecten heeft het EMA hiervoor gecorrigeerd. Dan blijkt dat het geschat aantal verloren levensjaren als gevolg van luchtverontreiniging in Nederland rond het Europees gemiddelde ligt. Voorts is de dalende trend van stikstofdioxide is in Nederland sterker dan in de meeste andere landen volgens de rapportage van het EMA.
De luchtkwaliteit wordt jaarlijks in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) gemonitord door het RIVM. Hieruit blijkt dat de luchtkwaliteit de afgelopen jaren is verbeterd. Naast het NSL is in 2015 het Actieplan luchtkwaliteit opgesteld met daarin aanvullende maatregelen gericht op halen van de Europese grenswaarden en een permanente verbetering van de Luchtkwaliteit.

Vraag 3

Bent u bereid concrete acties te ondernemen om te voorkomen dat Nederland volgend jaar opnieuw zo slecht scoort? Zo ja, welke acties? Zo nee, waarom niet?

Met het Actieplan Luchtkwaliteit wordt een breed maatregelenpakket ingezet om de luchtkwaliteit verder te verbeteren. Op deze manier werken we toe naar de WHO-waarden. Voor het verder verbeteren van de luchtkwaliteit is Europees bronbeleid voor voer- en vaartuigen van groot belang. Daarnaast worden ook nationale en lokale maatregelen getroffen ter stimulering van schoon vervoer en het ontmoedigen van vervuilend vervoer. Verder zal de Gezondheidsraad op mijn verzoek in 2017 advies uitbrengen over het centraal stellen van gezondheid in het toekomstige luchtkwaliteitsbeleid. De uitkomsten hiervan worden betrokken bij het nieuwe luchtkwaliteitplan dat gezamenlijk met onder andere provincies en gemeenten wordt opgesteld.

Vraag 4

Hoe verhoudt de situatie in Nederland zich tot de nieuwe regels die naar verwachting aankomende woensdag in Brussel worden aangenomen? Is er extra actie nodig om aan deze regels te voldoen? Zo ja, welke acties en bent u bereid deze op korte termijn te ondernemen?

Op 23 november heeft het Europees parlement ingestemd met de voorstellen van de Commissie voor aanscherping van de nationale uitstootplafonds (National Emission Ceilings, hierna NEC). Hiermee zijn de uitstootplafonds vastgesteld voor 2020 en 2030. Het doel van de herziene NEC-richtlijn is halvering van het aantal vroegtijdige sterfgevallen in 2030.
Volgens de huidige ramingen (PBL, Nationale Energieverkenning 2015) zal Nederland met bestaand en voorgenomen beleid de plafonds voor 2020 en 2030 gaan halen. Aanvullende maatregelen lijken daarom vooralsnog niet nodig. Dit neemt niet weg dat het luchtkwaliteitsbeleid gericht is op een permanente verbetering van de luchtkwaliteit. De implementatie van de NEC-richtlijn zal onderdeel zijn van het nieuwe luchtkwaliteitplan.