Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Kabinet versoepelde exclusief voor Schiphol de bestaande stikstofregels»?1

Ja.

Vraag 2

In het commissiedebat Stikstof NPLG en Natuur van woensdag 17 april jl. kwam het extern salderen van Schiphol aan bod en stelde u dat de vergunning voor Schiphol is verleend op basis van een technische beoordeling, wat behelsde deze beoordeling?

Een technische beoordeling is geen politiek-bestuurlijke keuze, maar een toetsing aan de Vogel- en Habitatrichtlijn zoals vastgelegd in de Wet Natuurbescherming (thans in de Omgevingswet). Mijn rol als bevoegd gezag voor de afgifte van natuurvergunningen dient te worden onderscheiden van de beleidsverantwoordelijkheid die ik heb voor de stikstofproblematiek en voor natuurherstel en natuurbehoud.

Vraag 3

In welke mate wordt de kritische depositiewaarde (KDW) in de natuurgebieden waar Schiphol stikstof op deponeert overschreden in mol/hectare/jaar in 2023 voordat de natuurvergunning van Schiphol van kracht werd? Hoeveel stikstof deponeert Schiphol op deze gebieden en hoe zou de verleende natuurvergunning van Schiphol deze overschrijding vergroten? Kunt u het antwoord op voorgaande vragen uitsplitsen per natuurgebied?

Vooropgesteld: Schiphol heeft voor het grootste deel bestaande rechten, die reeds golden in de referentiesituatie, dat is het moment dat de Natura 2000-gebieden werden aangewezen. Daarnaast is er bij extern salderen geen toename van stikstofdepositie, maar een afname, omdat 30% van de uitgewisselde stikstofruimte niet mag worden ingezet door degene die de ruimte aankoopt (afromen). Uit navolgende tabel blijkt dat er zeer beperkt verschil is tussen de referentiesituatie en de voorgenomen activiteit. Dat verschil is vervolgens middels interne en externe maatregelen gemitigeerd. Bijvoorbeeld: depositie van Schiphol op een habitattype met een zeer lage KDW bedraagt zonder salderen circa 9 mol/ha/jaar (H7140B met een KDW van 500 mol/ha/jaar – Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld & Twiske).
Eilandspolder (~29 km)
AB2000
0,26
0,50
0,23
Ilperveld, Varkensland, Oostzanerveld & Twiske (~17 km)
AB2000
8,73
8,94
0,50
Naardermeer (~22 km)
AB2000
5,80
5,24
0,32
Nieuwkoopse Plassen & De Haeck (~16 km)
AB2000
5,80
5,61
– 0,10
Oostelijke Vechtplassen (~20 km)
AB2000
7,12
6,34
0,27
Wormer- en Jisperveld & Kalverpolder (~19 km)
AB2000
7,37
7,87
0,51
Zouweboezem (~42 km)
AB2000
0,01
0,01
0,00
Zwanenwater & Pettemerduinen (~52 km)
AB2000
0,00
0,01
0,01
Botshol (~12 km)
LVB2008
10,00
9,99
0,06
Coepelduynen (~24 km)
LVB2008
3,22
2,99
0,03
Kennemerland-Zuid (~11 km)
LVB2008
13,22
12,89
0,02
Meijendel & Berkheide (~27 km)
LVB2008
0,29
0,32
0,03
Noordhollands Duinreservaat (~23 km)
LVB2008
6,06
5,97
0,31
Polder Westzaan (~15 km)
LVB2008
9,94
9,99
0,07
Schoorlse Duinen (~42 km)
LVB2008
0,06
0,08
0,02
Solleveld & Kapittelduinen (~45 km)
LVB2008
0,01
0,00
0,00
Uiterwaarden Lek (~40 km)
LVB2008
0,02
0,02
0,00
Westduinpark & Wapendal (~41 km)
LVB2008
0,02
0,01
0,00
2000-gebieden van meer dan 0,00 mol/ha/jaar in de referentie en/of VA (inclusief baanonderhoud). Gegeven is de maximale depositie op de (bijna) overbelaste hectare met de grootste depositie in het gebied. De depositieberekeningen zijn uitgevoerd met het voorgeschreven model AERIUS, versie 2022 van 26 januari 2023. De gegeven deposities kunnen voor de VA en referentie op verschillende hexagonen in een gebied optreden. De tabel is samengesteld op basis van het excel-bestand 20230705 Overzicht depositieresultaten incl salderen Vergunningsaanvraag voor Amsterdam Airport Schiphol (rvo.nl), dit document maakt onderdeel uit van de vergunningaanvraag tevens onderliggend aan het definitief besluit.

Vraag 4

Met welke ordegrootte verschilt deze totale depositie ten opzichte van een gemiddelde Programma Aanpak Stikstof (PAS-)melder of garnalenvisser in dit gebied?

De locatie van de depositie is sterk afhankelijk van de locatie van de emissie. Bij vergunningverlening wordt de AERIUS-module toegepast om volgens vaste normen de depositie vast te stellen van een individueel bedrijf. Het feit dat Schiphol negen agrarische bedrijven heeft uitgekocht om extern mee te salderen geeft een beeld van de verhouding in grootte. Zoals in de brief van 21 juni 2023 (Kamerstuk 31 936, nr. 1086) aangegeven, is het vliegverkeer op Nederlandse luchthavens verantwoordelijk voor 0,1% van de totale gemiddelde depositie in Nederlandse Natura 2000-gebieden. Vliegverkeer boven de 3000 voet draagt ook bij aan de stikstofdepositie. Naar schatting is de totale bijdrage van vliegverkeer hierdoor 15–20 mol N/ha/jaar. Dat is 1,1% aan de totale stikstofdepositie in Nederland (aldus het RIVM). Mobiliteit in totaal is verantwoordelijk voor 11%, de agrarische sector voor iets minder dan de helft van de depositie. In AERIUS Monitor is voor eenieder per Natura 2000-gebied te zien welk deel van de opbouw van depositie van een bepaald gebied veroorzaakt wordt door «vervoer en overig verkeer» en welk deel daarvan luchtvaart is.

Vraag 5

Klopt het dat er geen zorgvuldig onderzoek is verricht naar de overbelasting van de nabijgelegen natuurgebieden en of de beschikbaar gekomen stikstofruimte noodzakelijk is om de depositie op die gebieden te verlagen? Zo ja, waarom niet?

Binnen LNV werd in het kader van vergunningverlening tot voor kort het uitgangspunt gehanteerd dat bij extern salderen tussen private partijen werd aangenomen dat additionaliteit geborgd was. Dit omdat naar het oordeel van LNV van private partijen niet kan worden verwacht dat zij bij de aanvraag van een natuurvergunning maatregelen nemen ten behoeve van natuurherstel en omdat de afroming bij extern salderen ook bijdraagt aan natuurherstel en natuurbehoud. Dit is bij alle vergunningenprocedures waarvoor LNV bevoegd gezag was de bestendige gedragslijn geweest. Dit was mede gebaseerd op het feit dat extern salderen als transactie tussen particulieren naar zijn aard niet kan worden ingezet als instandhoudings- of passende maatregel, omdat alleen de overheid dergelijke maatregelen kan treffen. Bij de (in die zin «willekeurige») transacties tussen particulieren is er geen relatie met een samenhangende aanpak vanuit de overheid voor stikstofreductie; dat kon anders zijn als de saldogever behoort tot een inmiddels door de overheid gedefinieerde groep waarvoor dwingende maatregelen worden ingezet, maar daarvan is nog geen sprake.

Vraag 6

Op basis waarvan heeft u geoordeeld dat hier stikstofruimte kon worden gekocht zonder dat het additionaliteitsvereiste gold?

Zie het antwoord op vraag 5.
Provincies zijn vanaf 2022 verschillend omgegaan met extern salderen. De provincie Overijssel is bijvoorbeeld gestopt met vergunningverlening. Ik ben doorgegaan met vergunningverlening vanwege de hiervoor onder 5. genoemde overwegingen. Daarbij speelt het belang om vergunningverlening waarbij negatieve effecten op de natuur kunnen worden uitgesloten in enige mate mogelijk te houden. Hiermee zou, als deze lijn bevestigd zou zijn door de Raad van State, ook voor andere initiatiefnemers zoals PAS-melders en woningbouw meer ruimte bestaan.

Vraag 7

Is bij de aankoop van stikstofrechten voor Rotterdam The Hague Airport en voor Eindhoven Airport ook van deze werkwijze gebruik gemaakt? Geldt hier wel het additionaliteitsvereiste en zo ja, hoe is hiermee om gegaan?

Op besluitvorming over deze luchthavens kan ik niet vooruitlopen. Het is wel duidelijk dat vanaf de uitspraak van de hoogste bestuursrechter van 28 februari jl. (ECLI:NL:RVS:2024:831), bij extern salderen tussen private partijen de additionaliteitstoets uitgevoerd moet worden.

Vraag 8

Waarom is er voor de vergunningverlening aan Schiphol geen beroep gedaan op het «groot maatschappelijk belang» waarvoor ruimte is in de Vogel- en Habitatrichtlijn?

Aan een adc-toets, waar u op doelt, wordt pas toegekomen als het niet mogelijk is door mitigerende maatregelen (waaronder extern salderen) significante negatieve effecten op instandhoudingsdoelen op voorhand uit te sluiten. In die gevallen is het soms mogelijk om toch projecten te vergunnen, maar dan met de verplichting compensatienatuur aan te leggen. Adc staat voor: geen alternatief, dwingende redenen van groot openbaar belang, compensatie.

Vraag 9

Hoe gaan andere Europese lidstaten om met het vergunnen van hun luchthavens en de Europese natuurrichtlijnen?

De Vogel- en habitatrichtlijn geldt in de landen van de Europese Unie. Iedere lidstaat is zelf verantwoordelijk om te toetsen op mogelijke effecten van projecten. In Nederland en bijvoorbeeld Vlaanderen is specifiek stikstof een van de voornaamste punten voor de toetsing aan de instandhoudingsdoelen van de Natura 2000-gebieden.

Vraag 10

Wat was het ambtelijk advies van het Ministerie van LNV aan u voor de referentiesituatie (jaar, aantal banen en vluchtbewegingen) van Schiphol?

Mij is ambtelijk geadviseerd in te stemmen met het verlenen van de vergunning, waarin is opgenomen dat in de aangepaste passende beoordeling (en daarmee in de vergunning) wordt uitgegaan van twee referentiesituaties:
Voor Natura 2000-gebieden met een referentiedatum van vóór 2003 wordt uitgegaan van het Aanwijzingsbesluit 2000 met in 2002 maximaal 460.000 vliegtuigbewegingen (referentiejaar 2002). Dit is een situatie voor de ingebruikname van de Polderbaan;
Voor Natura 2000-gebieden met een referentiedatum na 2003 wordt uitgegaan van het LVB 2008 en behoort het gebruik van de Polderbaan tot de referentiesituatie (referentiejaar 2008). Daarbij geldt dat het gebruik is beperkt tot 480.000 vliegtuigbewegingen.

Vraag 11

Is er afgeweken van deze referentiesituatie in de uiteindelijke vergunning? Indien ja, hoeveel en hoe is dit gerechtvaardigd?

Nee, er is niet afgeweken van de referentiesituatie, zoals hiervoor beschreven.
Voorts verwijs ik naar mijn brief van 26 september jl.2
Naar aanleiding van de Hoofdlijnenbrief Schiphol d.d. 24 juni 2022 is Schiphol verzocht rekening te houden met het kabinetsbesluit om het aantal vliegtuigbewegingen (hierna: vtb) te beperken tot 440.000.
Schiphol heeft maatregelen getroffen waardoor alle effecten bij 500.000 vtb, inclusief de transitie naar 440.000 vtb, zijn gemitigeerd. Overeenkomstig het Hoofdlijnenbesluit Schiphol d.d. 24 juni 2022 heb ik vergunning verleend voor een jaarlijks aantal van 440.000 vliegtuigbewegingen. Daarnaast verleen ik tijdelijk, dat wil zeggen tot het moment waarop het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) is gewijzigd, vergunning voor een jaarlijks aantal van 500.000 vtb. Mocht in het LVB een hoger aantal dan 440.000 vtb worden vastgelegd dan is dat hogere aantal toegestaan, uiteraard met een maximum van 500.000 vtb.

Vraag 12

Klopt het dat in het ambtelijk advies alleen een natuurvergunning op basis van 440.000 vluchten haalbaar werd geacht en dat Schiphol uiteindelijk een natuurvergunning werd verleend voor 500.000 vluchten? Zo ja, welke bestuurlijke en juridische risico’s waren bij dit besluit in beeld en hoe zijn die gewogen?

Naar aanleiding van de Hoofdlijnenbrief Schiphol d.d. 24 juni 2022 is aan Schiphol op 14 juli 2022 verzocht om rekening te houden met het kabinetsbesluit om het aantal vliegtuigbewegingen te beperken tot 440.000. In de brief die de aanvulling van Schiphol van 29 augustus 2022 begeleidt, geeft Schiphol aan dat een vergunning wordt gevraagd voor maximaal 440.000 vtb op het moment dat dit aantal wettelijk is verankerd en van kracht is (dan wel voor zover aan de orde, het aantal vliegtuigbewegingen dat volgt uit de Balanced Approach of juridische procedures), in combinatie met een toestemming – voor de periode tot van kracht worden van een nieuw maximum – voor de huidige situatie met maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen.
Uiteraard is er ruimte voor tegenspraak en ambtelijk overleg, ik hecht daar zeer aan. Mij is ambtelijk geadviseerd om het besluit te nemen, zoals ik dat in september 2023 genomen heb. Zie de antwoorden bij vraag 10 en 11.

Vraag 13

In de onderliggende Wet open overheid (Woo-)documenten opgevraagd door MOB wordt gesproken over een «1 mol maatregel», wat wordt hiermee bedoeld?

Deze term wordt niet breed gebruikt. Mogelijk wordt gedoeld op een verkenning van maatregelen die een daling van emissie en depositie tot doel hadden, zoals elektrificeren van het platformverkeer.

Vraag 14

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden binnen 2 weken?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kabinet versoepelde exclusief voor Schiphol de bestaande stikstofregels»?1

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat bij het opkopen van bedrijven voor stikstofruimte, eerst gekeken moet worden of de aanwezige stikstofruimte nodig is voor het herstellen van kwetsbare natuur?2

Vraag 3

Klopt het dat van de negen opgekochte boerenbedrijven alle stikstofruimte naar de vergunning van Schiphol is gegaan en dat hierbij geen rekening is gehouden met kwetsbare natuurgebieden in de buurt van de luchthaven? Zo ja, waarom is deze werkwijze toegepast en bent u zich ervan bewust dat dit tegen de Programma Aanpak Stikstof (PAS-)uitspraak ingaat?

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het zeer onwenselijk is om een onhoudbare vergunning te verstrekken om tijd te rekken? Zo ja, waarom is dit dan toch gebeurd?

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat Schiphol niet anders behandeld dient te worden dan boeren (of andere bedrijven) bij het verkrijgen van een natuurvergunning? Zo ja, waarom is voor Schiphol dan een andere werkwijze toegepast en waarom krijgt dit bedrijf een uitzonderingspositie?

Vraag 6

Kunt u uiteenzetten waarom u denkt dat de vergunning zoals deze is verstrekt wel houdbaar is?

Vraag 7

Is het mogelijk nu al de natuurvergunning van Schiphol te herzien en daarmee niet de uitspraak van de rechter af te wachten in de aangespannen procedures? Zo ja, bent u daartoe bereid? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Indien deze manier van vergunningen verstrekken wel houdbaar zou zijn, waarom wordt deze dan niet toegepast voor bijvoorbeeld PAS-melders?

Vraag 9

Kunt u toezeggen dat deze handelwijze niet toegepast zal worden op het verkrijgen van een vergunning voor Rotterdam Airport en Eindhoven Airport?3

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Kabinet versoepelde exclusief voor Schiphol de bestaande stikstofregels»1?

Vraag 2

Klopt het dat u de stikstofregels voor Schiphol heeft afgezwakt, ondanks een negatief advies van uw eigen hoogste stikstofambtenaar?

Vraag 3

Klopt het tevens dat andere bedrijven, zoals bijvoorbeeld Programma Aanpak Stikstof (PAS-)melders, geen aanspraak kunnen maken op een zelfde soort uitzondering of speciale behandeling?

Vraag 4

Is het juist dat het bevoegd gezag additionaliteit per geval en per gebied moet beoordelen en dat, in uw woorden, voldoen aan de additionaliteitsvereiste pas aan de orde is als vaststaat dat de natuurdoelen uit het Nationaal Programma Landelijk Gebied worden gehaald2?

Vraag 5

In hoeverre zijn de natuurdoelen uit het Nationaal Programma Landelijk Gebied al gehaald?

Vraag 6

Geldt de bovengenoemde uitspraak die u tijdens het debat van 17 april jl. deed alleen voor de PAS-melders waar toen over gesproken werd of geldt deze in alle gevallen?

Vraag 7

Is het met in achtneming van het bovenstaande dan juist om te stellen dat ook bij het verlenen van de natuurvergunning aan Schiphol eerst had moeten worden aangetoond dat de boerderijen waarvan de stikstofruimte is opgekocht niet nodig zijn om natuur te herstellen of in stand te houden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Wat was de inschatting van uw ministerie over de juridische risico’s die kleefden aan het verlenen van een natuurvergunning aan Schiphol?

Vraag 9

Klopt het dat binnen uw ministerie bekend was dat er grote juridische risico’s kleefden aan het verlenen van de natuurvergunning aan Schiphol en dat de kans groot was dat deze aanpak geen stand zou houden bij de rechter, maar dat er dan in ieder geval tijd zou zijn gewonnen?

Vraag 10

Kunt u tevens uitleggen waarom u de Tweede Kamer niet expliciet over deze strategie heeft geïnformeerd?

Vraag 11

In hoeverre hadden ook de provinciale bevoegde gezagen van dezelfde strategie, als die u hebt gekozen bij het verlenen van een natuurvergunning voor Schiphol, gebruik kunnen maken bij bijvoorbeeld het legaliseren van PAS-melders? Waren de provincies op de hoogte van deze optie en het feit dat u deze aanpak toepaste bij Schiphol of zijn ook zij daarover niet geïnformeerd?

Vraag 12

Waarom heeft u de aangenomen Kamermotie uit december 20223, die u expliciet verzocht een halt toe te roepen aan de stikstofjacht op boeren voor snelwegen en luchtvaart en de stikstofruimte in te zetten voor legalisatie PAS-melders en natuurherstel, niet uitgevoerd?

Vraag 13

Waarom geldt bij zoiets schaars als stikstofruimte nog altijd het recht van de sterkste, ondanks uw eigen ambities in dezen en veel breed gesteunde oproepen tot regulering en evenredigheid in de Kamer4?

Vraag 14

Herinnert u zich het debat van 17 april jl. over de stikstofaanpak en de volgende uitspraak die u tijdens dat debat deed: «Deze aanpak gaat over vertrouwen.»?

Vraag 15

Begrijpt u dat deze gang van zaken waarin een groot bedrijf zoals Schiphol wel een natuurvergunning krijgt dankzij extern salderen en ondanks de grote juridische risico’s die daaraan kleven, terwijl er tegelijkertijd nog maar zeven(!) PAS-melders zijn gelegaliseerd omdat de additionaliteitsvereiste bij hen wel wordt toegepast, volledig funest is voor het vertrouwen in de stikstofaanpak?

Vraag 16

Wat is uw boodschap voor alle PAS-melders, interim-mers en andere boerenbedrijven die nu al jaren leven in onzekerheid over wat de stikstofaanpak voor hen gaat betekenen over hoe de overheid omgaat met hun zorgen en belangen versus hoe diezelfde overheid omgaat met de belangen van de grote industrie en Schiphol?

Vraag 17

Kunt u aangeven of met de recente opkoop van stikstofrechten van veehouders in Zuid-Holland door de Schiphol Group ten behoeve van de natuurvergunning voor Rotterdam The Hague Airport dezelfde strategie wordt gevolgd als voor het verlenen van de natuurvergunning voor Schiphol? In hoeverre gelden daar dan ook dezelfde juridische risico’s? Is de verwachting dat deze aanpak standhoudt bij de rechter?

Vraag 18

Indien er bij Rotterdam The Hague Airport wordt aangekoerst op het al dan niet terecht verlenen van een natuurvergunning die daarna eventueel door een rechter wordt getoetst, hoeveel tijd zal er dan naar verwachting zijn verstreken voordat er een andere basis voor het verlenen van een vergunning moet worden gezocht?

Vraag 1

Kunt u bevestigen of de bevindingen van Pointer (KRO-NCRV) over de misleidende praktijken van energieleveranciers met betrekking tot de verkoop van CO2-gecompenseerd gas accuraat zijn? Zo ja, welke stappen overweegt u te ondernemen om deze praktijken aan te pakken?1

Vraag 2

In het artikel wordt gesteld dat compensatieprojecten gemiddeld tien keer slechter presteren dan beloofd en in sommige gevallen helemaal geen compensatie-effect hebben. Bent u bekend met dergelijke discrepanties tussen beloofde en daadwerkelijke CO2-reducties bij compensatieprojecten? Zo ja, welke maatregelen overweegt u om de transparantie en effectiviteit van deze projecten te verbeteren?

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat energieleveranciers investeren in duurzame projecten die geen extra financiering behoeven, zoals oudere windparken of zonne-energie-projecten, waardoor er geen extra emissiereducties worden gerealiseerd?

Vraag 4

Wat is uw standpunt met betrekking tot het gebruik van termen als «CO2-neutraal» en «CO2-gecompenseerd» door energieleveranciers? Overweegt u om richtlijnen of regelgeving op te stellen om het gebruik van dergelijke termen te standaardiseren en misleiding te voorkomen? Overweegt u maatregelen te treffen om energieleveranciers te verbieden vage claims te maken zoals «CO2-neutraal» en «CO2-gecompenseerd gas», zoals voorgesteld door de Consumentenbond?

Vraag 5

De Autoriteit Consumenten en Markt (ACM) heeft tot nu toe volgens het artikel de teugels laten vieren bij het gebruik van de term «compensatie». Overweegt u de regels met betrekking tot deze term aan te scherpen, zoals gesuggereerd door de directeur van de ACM? Zo ja, op welke termijn kunnen we dergelijke maatregelen verwachten?

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het handelen van de ACM in deze kwestie, waarbij zij de term «compensatie» tot nu toe niet actief hebben gereguleerd? Kunt u bij de ACM navragen welke middelen zij nodig heeft om dit beter aan te pakken?

Vraag 7

Wat is uw reactie op het feit dat energieleveranciers hun websites aanpassen naar aanleiding van de bevindingen van Pointer (KRO-NCRV), zoals het verwijderen van termen als «100% CO2-gecompenseerd» en het heroverwegen van het aanbieden van CO2-gecompenseerd gas?

Vraag 8

Wat is uw standpunt met betrekking tot het gebruik van goedkope compensatieprojecten door energieleveranciers, waarbij één euro al gelijkstaat aan de aankoop van één CO2-certificaat?

Vraag 9

Hoe beoordeelt u de situatie waarbij energiebedrijven zoals Coolblue CO2-certificaten aankopen van problematische projecten zoals het Braziliaanse project Pacajai, dat wordt beschuldigd van landroof en geen werkelijke milieubescherming biedt? Bent u bekend met andere vergelijkbare gevallen?

Vraag 10

Welke maatregelen overweegt u te nemen ten aanzien van energiebedrijven die CO2-certificaten kopen van projecten die aantoonbaar veel minder CO2-uitstoot verminderen dan beweerd wordt, zoals de projecten die efficiënte barbecues uitdelen in Afrika en Azië?

Vraag 11

Wat is uw reactie op het oordeel van de Reclame Code Commissie dat Shell klanten misleidde met milieuvoordelen die er niet of nauwelijks zijn door de verkoop van «CO2-gecompenseerd gas»?

Vraag 12

Zijn CO2-certificaten überhaupt een oplossing voor de klimaatcrisis? Deelt u de mening dat het voornamelijk lijkt bij te dragen aan greenwashing en dat het in praktijk niet tot CO2-reductie leidt?

Vraag 13

Zowel Shell als KLM hebben rechtszaken verloren over vergelijkbare milieuclaims op basis van CO2-compensatieprojecten. Bent u van mening dat wetgeving nodig is om claims voor het compenseren van CO2-uitstoot via dergelijke projecten als geheel te verbieden?

Vraag 14

Bent u van mening dat het wenselijk is dat bedrijven internationaal hun CO2 kunnen compenseren terwijl uit Pointer (KRO-NCRV) onderzoek blijkt dat het lastig is te achterhalen wat de daadwerkelijke CO2-reductie is? Zo nee, welke stappen onderneemt u om CO2-compensatie via projecten buiten de EU te beperken/verbieden?

Vraag 15

Deelt u de mening dat dit soort praktijken inherent zijn aan het kapitalisme en dat bedrijven altijd zullen zoeken naar manieren om klimaatverplichtingen te omzeilen als dit hun winsten ten goede komt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Hoe een groen megaproject muurvast zit door ruzie Dow en overheid» gepubliceerd door EW op 5 april 2024?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het artikel.

Vraag 2

Vindt u dat een schonere installatie met minder CO2-uitstoot, minder stikstofuitstoot, en minder uitstoot van vervuilende stoffen wenselijk is? Ziet u de maatwerkafspraak als een belangrijk instrument hiervoor?

Ja. Het adagium van de maatwerkaanpak «liever groen, hier dan grijs elders» ziet zowel op additionele CO2-reductie ten opzichte van de nationale CO2-heffing industrie, als op andere verbeteringen van de leefomgeving. Hieronder valt ook reductie van stikstofuitstoot. Zo wordt in de Expression of Principles (hierna: «EoP») met DOW ingezet op het reduceren van hun stikstofuitstoot van industriële emissies met 10% ten opzichte van de uitstoot in 2018.

Vraag 3

Hoe staat het met het afsluiten van de maatwerkafspraak met Dow Chemical? Klopt het dat de besprekingen tussen de overheid en Dow over mogelijke maatwerkafspraken stilliggen? Klopt het dat er bijna een doorbraak was waarbij het bedrijf meer dan € 1 miljard zou investeren, maar dat deze enorme investering is vastgelopen op vergunningsverlening zoals besproken in bovenstaand artikel?

In het kader van het maatwerktraject is in december 2022 een EoP met DOW gesloten.2 Hierna zijn de Staat, de Provincie Zeeland en DOW aan de slag gegaan om de ambities uit de EoP verder uit te werken in concrete, uitvoerbare verduurzamingsprojecten in een concept Joint Letter of Intent(hierna: JLoI). Tijdens de uitwerking werd duidelijk dat de beoogde verduurzamingsplannen van DOW mogelijk niet vergunbaar zouden zijn, vanwege een overschrijding van de geldende stikstof-emissiegrenswaarden (zie voor nadere duiding antwoord vraag 6).
DOW is momenteel bezig met de ontwikkeling van nieuwe verduurzamingsplannen. De eerste contouren van dit nieuwe plan zijn op 8 mei jl. aan ons gepresenteerd. We zijn in constructief overleg om deze plannen nader uit te werken. Gelijktijdig met de ontwikkeling van DOW’s aangepaste verduurzamingsplannen, zijn er op zeer regelmatige basis gesprekken gevoerd tussen de verschillende overheden en DOW. De inzet van deze gesprekken (tussen EZK, I&W, de Provincie Zeeland, DCMR en DOW) is steeds om tot een bestendige lange termijn oplossing te komen ten aanzien van de vergunningverlening.

Vraag 4

Indien u een schonere productie bij Dow Chemical als wenselijk ziet, waarom faciliteert u de noodzakelijke vergunningsverlening dan niet? Indien u dit niet wenselijk vindt, welke mogelijkheden heeft u dan onderzocht om het project toch door te laten gaan? Kunt u toelichten wat er momenteel wordt gedaan om de maatwerkafspraken met Dow Chemical zo snel mogelijk te realiseren?

DOW heeft reeds laten weten dat ook in de nieuwe verduurzamingsplannen een overgang naar waterstofverbranding wordt voorzien. Hiervoor dienen de bestaande (grote) stookinstallaties te worden aangepast. Bij de uitwerking van de initiële verduurzamingsplannen van DOW, kwam de vraag aan de orde wat de wettelijke eisen zijn waaraan het bedrijf moet voldoen op het gebied van waterstofverbranding (zie vraag 6). Voor de voorgenomen aanpassing van de installaties moet voldaan worden aan nationale- en Europeesrechtelijke concentratie-eisen voor stikstof. Op Europees niveau is een bandbreedte vastgesteld tussen de 60–100 mg/Nm3. In Nederland is dit omgezet naar een emissiegrenswaarde van 80mg/Nm3. De initiële verduurzamingsplannen van DOW gericht op waterstofverbranding overschrijden zonder additionele reducerende maatregelen zowel de Nederlandse als Europese emissiegrenswaarden.
Op dit moment wordt in gezamenlijkheid met de eerdergenoemde partijen naar een oplossing voor het vergunningsvraagstuk gezocht. In dit kader worden er vergunningsroutes onderzocht met behulp van expertsessies. Hierbij wordt ook het effect van technische aanpassingen op de installaties van DOW meegenomen, en in welke mate hiermee aan de wettelijke eisen kan worden voldaan.

Vraag 5

Heeft u onderzocht hoe het zit met de niet-CO2 vervuiling waar vooral de omwonenden mee te maken hebben? Zo ja, wat is hieruit gekomen? Zo nee, waarom niet?

DOW is de derde grootste industriële uitstoter van koolstofdioxide van Nederland. De stikstofuitstoot van DOW zorgt voor 22% van de stikstofuitstoot van de chemische industrie. De impact van DOW’s activiteiten op de leefomgeving is in opdracht van het Rijk onderzocht door Witteveen+Bos (zie bijlage 1). Op basis daarvan is duidelijk dat stikstof afkomstig van het bedrijf een grote impact heeft op de leefomgeving en is mede daarom ook onderwerp van de EoP in het kader van maatwerk.

Vraag 6

Kunt u reflecteren op de huidige voorwaarden voor vergunningverlening en hoe dit zich verhoudt tot Europese wet- en regelgeving? Heeft u in Europa getoetst of u niet doorslaat in hoe u zich hier opstelt? Hoe rijmt uw opstelling zich met het genoemde advies van de landsadvocaat dat flexibiliteit wel degelijk mogelijk is?

DOW wil verduurzamen door middel van een overstap op waterstofverbranding. Hiervoor moeten stookinstallaties worden aangepast. Na een intensief traject en met een uitgebreide toets door de Landsadvocaat is geconcludeerd dat de initiële verduurzamingsplannen van DOW dusdanige aanpassingen behelsden dat de stookinstallaties voor de overstap van verbranding van methaan op waterstofverbranding, moet worden beoordeeld als nieuwe grote stookinstallatie. Voor nieuwe grote stookinstallaties gelden er strengere stikstof-emissiegrenswaarden dan voor bestaande grote stookinstallaties, namelijk 80 mg/Nm3 stikstof. Het gaat hierbij om stikstofconcentratie en niet om de hoeveelheid (vracht). Ter verduidelijking van de toepasselijke stikstofregelgeving, zijn er tevens gesprekken gevoerd met de Europese Commissie over de interpretatie van de Richtlijn Industriële Emissies (hierna: «RIE»).
Nederland dient zich net als iedere andere lidstaat te houden aan de Europeesrechtelijke wet- en regelgeving. De Europese wetgever heeft ervoor gekozen om «nieuwe» (scherpere) normen van toepassing te maken, indien bepaalde wijzigingen worden gedaan aan industriële installaties. Op die manier wordt geborgd dat ook oude installaties op den duur onder scherpere normen vallen, waardoor innovatie wordt gestimuleerd. Dat is in lijn met aangenomen motie Van Esch Beckerman over oude installaties (Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 22 112, nr. 3445).
In Nederland geldt aldus een stikstofconcentratienorm van 80 mg/Nm3. De Landsadvocaat wijst er in zijn advies op dat het kabinet binnen de Europeesrechtelijke kaders de flexibiliteit heeft om de betreffende stikstofnormering te verruimen van 80 naar 100 mg/Nm3. Een dergelijke verruiming zou dienstig kunnen zijn om de nieuwe verduurzamingsplannen van DOW mogelijk te maken indien DOW aantoont niet aan 80 mg/Nm3 te kunnen voldoen, maar wel binnen 100 mg/Nm3 aan concentratie kan blijven met haar nieuwe plannen. Echter heeft het ook een keerzijde. Zo heeft Nederland een forse stikstofopgave en sturen we via de uitvoering van het Schone Lucht Akkoord op het zo scherp mogelijk vergunnen van projecten. Als er al sprake zou kunnen zijn van verruiming van deze norm, dan moet deze bovendien op een dusdanige manier ingeperkt zijn dat de verruiming alleen van toepassing is bij de verduurzaming van de industrie in het geval van een overstap naar waterstof. Over dit vraagstuk zal pas een besluit worden genomen als de nieuwe verduurzamingsplannen van DOW zijn beoordeeld. De betrokken ministeries zullen parallel verder praten met de Europese Commissie over de vergunningverleningsproblematiek met betrekking tot de overstap op waterstof als brandstof. Overigens zou een verhoging van de Nederlandse norm voor de initiële verduurzamingsplannen geen oplossing hebben geboden, aangezien DOW hiermee (ruim) boven de 100 mg/Nm3 zou uitkomen.

Vraag 7

Klopt de constatering dat een enorm verduurzamingsproject, met groot belang voor de regio Zeeland, vastloopt op een bureaucratische werkelijkheid? Beseft u hiermee dat deze grote verduurzamingsinvestering mogelijk in een ander land gaat plaatsvinden en niet meer in Nederland? Vindt u niet ook dat vergunningverlening niet in de weg zou mogen staan van ambitieuze verduurzaming als de bescherming van milieu en omgeving wordt geborgd en de investering leidt tot minder vervuiling (door CO2 en andere stoffen)?

De overheid zet er stevig op in om het verduurzamingsproject van Dow binnen Nederland mogelijk te maken, rekening houdend met de geldende wet- en regelgeving. Hierbij geldt dat het kabinet gebonden is aan nationale en Europese wet- en regelgeving. Dit neemt niet weg dat het kabinet de casuïstiek omtrent industriële waterstofverbranding op Europees niveau middels verschillende routes aankaart.
Vanuit de maatwerkaanpak is de overheid op verschillende niveaus volop in gesprek met Dow, en andere bedrijven, om op basis van wederkerigheid samen te werken. Met als uiteindelijk doel om de industriële bedrijven ervoor te laten kiezen om in Nederland een investeringsbeslissing te nemen, die ten goede komt aan de verduurzaming van de Nederlandse industrie. We hopen dat de nieuwe verduurzamingsplannen van DOW zodanig vorm zijn te geven dat ze en juridisch en financieel haalbaar zijn.

Vraag 8

Voor welke investeringen zou Dow subsidie krijgen? Is dit alleen voor duurzamere installaties of ook voor carbon capture storage (CCS) en de infrastructuur voor CCS? Wat zouden de verhoudingen van de bedragen voor verschillende verduurzamingsmaatregelen zijn?

DOW heeft in 2022 een SDE++-beschikking gekregen voor CCS. In deze subsidie wordt de onrendabele top vergoed voor de CO2-afvang, -transport en -opslag. Er is momenteel nog geen SDE++-subsidie uitgekeerd, omdat eventuele uitkering slechts aan de orde kan zijn na realisatie van een SDE++-project.
In het kader van de initiële verduurzamingsplannen is destijds nog geen overeenstemming bereikt over eventuele maatwerkfinanciering. Er zijn dan ook nog geen uitspraken te doen over de eventuele verhouding van de bedragen voor verschillende duurzaamheidsmaatregelen. Zoals beschreven werkt DOW momenteel nieuwe verduurzamingsplannen uit. Deze plannen zullen moeten worden beoordeeld, waarna kan worden vastgesteld of en vervolgens in welke mate daar financiële overheidsondersteuning voor noodzakelijk is.

Vraag 9

Deze maatwerkafspraak is een eerste stap in het klimaatneutraal maken van de installaties van Dow. Is het volledig klimaatneutraal maken ook onderdeel van de maatwerkafspraken met Dow? CCS wordt gezien als de eerste stap in de verduurzaming van Dow, hoe wordt gestimuleerd dat Dow uiteindelijk volledig overstapt op elektrisch kraken?

In de EoP erkent DOW dat de transitie naar een duurzame en klimaatneutrale productie het gebruik van andere materialen, productiemethoden en energiedragers vergt. Momenteel werkt DOW aan nieuwe verduurzamingsplannen (Path2Zero). Om die reden kan in deze fase niet worden gezegd op welke manier het volledig klimaatneutraal maken onderdeel zou kunnen zijn van eventuele bindende maatwerkafspraken met DOW. In lijn met motie 29 826, nr. 141 van de leden Kröger en Thijssen is een voorwaarde voor een JLoI ook een plan voor klimaatneutraliteit na 2030.

Vraag 10

Bent u bereid om vóór het zomerreces met een oplossing voor dit probleem te komen, ook gezien het feit dat deze maatwerkafspraak cruciaal is voor het halen van klimaatdoelen voor 2030?

Momenteel vindt overleg plaats tussen DOW, de betrokken departementen en de provincie Zeeland, om gezamenlijk verschillende vergunningsroutes te onderzoeken. Op basis van de nieuwe verduurzamingsplannen van DOW, de uitkomsten van de expertsessies en eventuele financiële steunmogelijkheden door de overheid, zullen conclusies getrokken moeten worden over de mogelijkheden om tot een (vergunbare) maatwerkafspraak te komen. Ik zal uw Kamer nader informeren over de voortgang via de voortgangsrapportage maatwerkaanpak.

Vraag 11

Speelt dit probleem breder bij andere grote verduurzamingsprojecten en andere maatwerkafspraken? Indien dat zo is, zou een generieke oplossing dan niet hoogstnoodzakelijk zijn aangezien de verduurzaming van onze industrie hier niet op mag vastlopen?

Door het kabinet is een eerste inventarisatie gemaakt of dit ook speelt bij andere maatwerkbedrijven. Hieruit blijkt dat dit vraagstuk minder lijkt te spelen bij andere maatwerkbedrijven die op waterstof overgaan. Er is een aantal bedrijven dat aangeeft te kunnen voldoen aan de huidige stikstofnormering, maar er zijn ook enkele bedrijven die aangeven dat het voor hen lastig wordt. Dit vergt een nadere concretisering en uitwerking om conclusies te kunnen trekken.

Vraag 12

Kunt u deze vragen ruim voorafgaand aan het geplande commissiedebat verduurzaming industrie beantwoorden?

Ja. Ik zorg dat u tijdig geïnformeerd bent.

Vraag 1

Klopt het dat wordt gesproken over het brengen van de visserij onder het CO2-emissiehandelssysteem (ETS-2)?1

Bij de voorjaarsnota 2023 (Kamerstuk 32 813, nr. 1230) is uw Kamer geïnformeerd over de brede inzet van het kabinet met betrekking tot het Europese emissiehandelssysteem voor fossiele brandstoffen (ETS2). Bij het instellen van ETS2 zijn een aantal deelsectoren, waaronder de visserij, buiten dit systeem gehouden met de optie voor lidstaten om deze deelsectoren middels een opt-in alsnog onder ETS2 te brengen.
Inmiddels heeft het kabinet besloten om visserij niet onder het ETS2 te brengen middels de opt-in (Kamerstuk 32 813, nr. 1374).

Vraag 2

Wat zijn de mogelijke gevolgen van ETS-2 voor de visserij? Wanneer wordt onderzoek hiernaar afgerond?2

Het kabinet heeft besloten om de visserij niet onder te brengen onder het ETS2 middels de opt-in. Dit betekent dat de huidige situatie voor de visserij ongewijzigd blijft. Wageningen Economic Research (WeCR) heeft een impact-analyse uitgevoerd naar de gevolgen van de invoering van ETS2 voor de landbouw en voor de visserij. Uit deze impact-analyse blijkt dat de gevolgen, zoals de financiële impact, voor de visserij groot zouden zijn. Het rapport van WEcR is inmiddels gereed voor publicatie en wordt met een separate brief aan uw Kamer aangeboden.

Vraag 3

Acht u het brengen van de visserij onder ETS-2 rechtvaardig nu de Europese Unie geen ruimte biedt voor gebruik van de pulskor?

Het besluit over welke sectoren onder ETS2 gebracht worden middels de opt-in is een nationale aangelegenheid. Het kabinet heeft reeds besloten om visserij niet onder ETS2 te brengen. Ik blijf me onverminderd inzetten om aandacht te vragen voor de puls. Zo heeft Nederland tijdens de informele visserijraad van 24 en 25 maart jongstleden het opheffen van het pulsverbod als prioriteit benoemd (Kamerstuk 21 501-32, nr. 1635). Hiermee is uitvoering gegeven aan de motie van de leden Van der Plas en Pierik over het streven naar een herziening van het Europees beleid om ruimte te bieden voor de pulsvisserij (Kamerstuk 36 410 XIV, nr. 83).

Vraag 4

Wat is dan het handelingsperspectief voor visserijbedrijven?

Het op dit moment ontbreken van handelingsperspectief voor de visserijsector is voor het Kabinet mede de reden geweest om de sector niet onder de ETS2 opt-in te brengen.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het eventueel brengen van de visserij onder ETS-2 in het licht van de sanering die al plaatsvindt?

De saneringsregeling visserij onder het Brexit Adjustment Reserve (BAR) heeft in 2023 plaatsgevonden. De regeling is toen opengesteld voor de eigenaren van vissersvaartuigen die kunnen aantonen dat zij consequenties ervaren van verlies van quotum als gevolg van Brexit (Kamerstuk 21 501 32, nr 1455). Besluitvorming over ETS2 staat hier los van.

Vraag 6

Hoe gaan andere lidstaten om met de visserij in relatie tot ETS-2?

De keuze welke sectoren onder het ETS2 vallen is een nationale aangelegenheid. De verwachting is dat concurrerende visserijlanden, net zoals Nederland, ervoor zullen kiezen om hun visserijsector niet onder te brengen bij ETS2.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het onverstandig is de visserij onder het ETS-2 te brengen?

Ik deel de mening dat het op dit moment onverstandig is om de visserij onder ETS2 te brengen middels de opt-in. Er is vooralsnog onvoldoende handelingsperspectief voor de sector geïdentificeerd, er zijn Europeesrechtelijke beperkingen in subsidieverlening voor verduurzaming in de visserij en deze sector is specifiek bijzonder kwetsbaar voor een ongelijk speelveld met concurrerende visserijlanden in de EU. Daarom heeft het kabinet reeds besloten om de visserijsector niet onder ETS2 te brengen.

Vraag 8

Kunt u toezeggen dat geen besluitvorming plaatsvindt voordat bovenstaande vragen zijn beantwoord en lopend onderzoek naar de gevolgen van ETS-2 voor de visserij is afgerond?

Zoals reeds gemeld aan uw Kamer, is het kabinet tot de beslissing gekomen om de visserijsector buiten ETS2 te houden. Over de gevolgen hiervan voor de uitvoering wordt uw Kamer voor Prinsjesdag geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met de ambities van het World Economic Forum (WEF) om zonlicht te blokkeren?1

Het kabinet is niet bekend met een ambitie van het World Economic Forum om daadwerkelijk zonlicht te blokkeren, geformuleerd in een officieel document. Wel zijn er communicatie-uitingen zoals op https://www.weforum.org.
In het artikel van 29 september 2022 wordt het onderwerp juist in vraagvorm benaderd: «Could solar geoengineering be the answer to slowing global warming?»2

Vraag 2

Kunt u aangeven of het Nederlandse kabinet op enigerlei wijze betrokken is bij de verwezenlijking van deze ambitie door het WEF? Zo ja, op welke wijze?

Het kabinet is niet bekend met een dergelijke ambitie en dus ook niet op enige wijze daarbij betrokken.

Vraag 3

Kunt u eventueel vastgelegde afspraken of toezeggingen van het Nederlandse kabinet aan het WEF inzake deze of andere geo-engineeringstechnieken met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Er zijn geen afspraken of toezeggingen met het kabinet; het kabinet is niet bekend met een dergelijke ambitie en hierbij niet betrokken.

Vraag 4

Hoe waarborgt het Nederlandse kabinet de veiligheid en gezondheid van haar burgers, gelet op de inzet van geo-engineeringstechnieken in naburige landen en gegeven het feit dat in de lucht geïnjecteerde stoffen, waaronder chemicaliën, via luchtstromen ook het Nederlandse luchtruim kunnen bereiken? Welke monitoring wordt toegepast om dergelijke effecten tijdig te kunnen detecteren?2

Het kabinet zet in op internationale regulering, bij voorkeur via het United Nations Environment Program (UNEP). Hier heeft Nederland zich o.a. tijdens de United Nations Environment Assembly (UNEA) in februari jl. voor ingezet via de EU. Zie verder ook het antwoord op vraag 6.
De atmosfeer wordt intensief gemonitord via de internationale waarnemingssystemen vanuit de Wereld Meteorologische Organisatie en ook door de diverse kennisinstellingen in Nederland om tijdig veranderingen te kunnen detecteren.

Vraag 5

Hoe verhouden de in het verdrag inzake het Verbod van militair of enig ander vijandelijk gebruik van milieuveranderingstechnieken, dat Nederland op 10 december 1976 in Genève ondertekende, vastgelegde toezeggingen zich tot het gebruik van milieuveranderingstechnieken binnen eigen landsgrenzen zonder uitdrukkelijke toestemming van de Nederlandse bevolking?

Conform dat verdrag worden deze technieken niet in Nederland toegepast.

Vraag 6

Welke internationale afspraken zijn er, gelet op de uiteenlopende internationale onderzoeken, technologische ontwikkelingen en initiatieven gericht op het inzetten van geo-engineering ter beïnvloeding van het klimaat, alsook de reeds in gebruik zijnde uiteenlopende geo-engineeringstechnieken, gemaakt en/of welke hieraan gerelateerde verdragen zijn door het Nederlandse kabinet ondertekend?

In sommige verdragen zijn nu al enkele specifieke afspraken gemaakt over geo-engineering, met name voor toepassingen in het mariene milieu. Partijen bij het VN-Biodiversiteitsverdrag (CBD), waaronder Nederland, hebben staten unaniem opgeroepen te borgen dat er geen klimaatgerelateerde geo-engineering (grootschalige Carbon Dioxide Removal en Solar Radiation Modification) activiteiten plaatsvinden die een effect kunnen hebben op de biodiversiteit, totdat deze op wetenschappelijke basis gerechtvaardigd zijn. Hierbij moet rekening worden gehouden met de daarmee gepaard gaande risico’s voor het milieu en biodiversiteit, en de sociale, economische en culturele gevolgen (COP Besluit X/33 Biodiversiteitsverdrag). Daarmee geldt er een (niet juridisch bindend) moratorium op klimaatgerelateerde geo-engineeringactiviteiten en grootschalige veldexperimenten.
Voor mariene geo-engineering, zoals oceaanbemesting, is een juridisch kader opgesteld middels een wijziging van het London Protocol (2013).4 Deze wijziging is internationaal nog niet in werking getreden. Nederland heeft de wijziging al wel goedgekeurd en geïmplementeerd in de Waterwet. Dit betekent dat alle oceaanbemestingsactiviteiten in Nederland verboden zijn, met uitzondering van legitiem wetenschappelijk onderzoek.
Ook is het mogelijk dat specifieke geo-engineeringtechnieken onder de reikwijdte vallen van bestaande verdragen zonder dat dit destijds bij de opstelling van die verdragen was voorzien. Een voorbeeld is de Convention on the Prohibition of Military or Any Hostile Use of Environmental Modification Techniques(ENMOD Convention (1977)) waarbij Nederland partij is.
Algemene randvoorwaarden aan de ontwikkeling en toepassing van geo-engineering zijn ook opgenomen in internationaal gewoonterecht en algemene beginselen van internationaal milieurecht. Van belang is verder dat op grond van internationaal recht iedere schending van een internationale verplichting die aan de staat kan worden toegerekend, leidt tot staatsaansprakelijkheid. Staten kunnen elkaar hiervoor onderling aansprakelijk stellen. Individuen zullen voor geleden schade veelal slechts een rechtsingang hebben als daarvoor in het nationale recht een basis bestaat, of als inbreuk wordt gemaakt op hun mensenrechten. Het adviescomité van de VN-Mensenrechtenraad publiceerde in juli 2023 een rapport over de implicaties van o.a. SRM-technologieën voor mensenrechten.5
Voor meer informatie over de Nederlandse inzet t.a.v. aanvullende internationale afspraken over governance van geo-engineering, zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 7

Zijn er buitenlandse partijen (regeringen en/of partijen uit de private sector) die gebruik maken van het Nederlands luchtruim om hier uitvoering te geven aan geo-engineeringstechnieken? Zo ja, welke partijen zijn dit precies en om welke technieken gaat het precies? Kunt u ook bij elke in het Nederlandse luchtruim toegepaste techniek aangeven wat de status ervan is (onderzoeksfase of «reguliere» toepassing)?

Nee.

Vraag 8

Wat is het standpunt van het Nederlandse kabinet voor wat betreft de inzet van dergelijke technologie?

Zoals verwoord in de Internationale Klimaatstrategie is het kabinet geen voorstander van de ontwikkeling en inzet van «Solar Radiation Modification» (SRM). Dit standpunt komt voort uit de grensoverschrijdende, generatieoverstijgende milieurisico’s van grootschalige SRM en de mogelijke effecten op water- en voedselzekerheid, biodiversiteit, volksgezondheid, en internationale veiligheid. Het pakt daarnaast de oorzaak van klimaatverandering niet bij de bron aan (broeikasgasuitstoot) en zou kunnen afleiden van de noodzakelijke mitigatie-actie. Tot slot, er zijn nog belangrijke openstaande ethische vragen en hiaten in de internationale governance.

Vraag 9

Hoe beoordeelt u het feit dat dergelijke initiatieven met deels onbekende resultaten en potentieel onherroepelijke impact op de aarde en de mensheid, tevens ontwikkeld worden door de private sector (zoals Bill Gates3, 4, 5, Jeff Bezos en Elon Musk) en NGO’s6?

Die ontwikkelingen baren ons zorgen en onderstrepen het belang van een internationaal rechtelijk kader voor governance van SRM, waar Nederland op inzet. Zie ook het antwoord op vragen 4 en 6.

Vraag 10

Bent u ermee bekend dat bijvoorbeeld in de Verenigde Arabische Emiraten weerbeïnvloedingstechnieken op grote schaal worden toegepast ter bevordering van wolken- en regencreatie?7, 8

Ja.

Vraag 11

Is het inzetten van weerbeïnvloedingstechnieken in Nederland toegestaan? Zo ja, op basis waarvan?

Nee.

Vraag 12

Worden er op dit moment weerbeïnvloedingstechnieken toegepast in Nederland?

Nee.

Vraag 13

Zo ja, kunt u een overzicht geven van alle op dit moment toegepaste technieken, waarbij tevens voor elke techniek aangegeven wordt sinds wanneer deze wordt toegepast, wat het doel is, welke partijen (uit publieke en/of private sector) daarbij betrokken zijn, of daarbij bepaalde stoffen in de lucht gespoten worden en indien dat het geval is, welke stoffen dat zijn? Kunt u tevens per techniek aangeven op welke wijze eventuele risico’s worden gemonitord en geëvalueerd en door welke autoriteit?

Niet van toepassing.

Vraag 14

Zijn er in het verleden in Nederland weerbeïnvloedingstechnieken toegepast die inmiddels gestaakt zijn? Zo ja, kunt u daarvan een overzicht geven, inclusief de periode van toepassing, de gebruikte componenten en de reden van staking?

Nee, deze technieken zijn in Nederland niet toegepast.

Vraag 15

Bent u bekend met het in 2023 door TU Delft en Cambridge University gestarte onderzoek naar climate engineering, waarbij gedurende zes jaar wordt onderzocht hoe middels «marine cloud brightening» zonlicht weerkaatst kan worden, met als doel de aarde één tot enkele graden te laten afkoelen?9

Ja.

Vraag 16

In hoeverre is het kabinet (financieel, als opdrachtgever of anderszins) betrokken bij de realisatie van dit onderzoek?

Het kabinet is niet betrokken bij de realisatie van dit onderzoek.

Vraag 17

Ontvangt u tussentijdse resultaten en/of rapportages van dit lopende onderzoek?

Nee.

Vraag 18

Kunt u aangeven of dit onderzoek in laboratoriumsetting wordt uitgevoerd, in een luchtruim buiten Nederland of in ons Nederlandse luchtruim?

Het onderzoek wordt uitgevoerd in een laboratoriumsetting.

Vraag 19

Welke autoriteit heeft, indien dit onderzoek in ons luchtruim wordt uitgevoerd, hiervoor toestemming gegeven?

Niet van toepassing.

Vraag 20

Worden in het onderzoek, naast het eventuele effect op temperatuursverandering, ook (onbedoelde) neveneffecten onderzocht? Zo ja, op welke wijze?

Ja, met modellen.

Vraag 21

Bent u bekend met het pleidooi van hoogleraar atmosfeeronderzoek Herman Russchenberg van de TU Delft, tevens betrokken bij solar engineering research projecten, voor de inzet van de windmolenparken op de Noordzee voor de creatie van wolken?10

Russchenberg doet onderzoek naar dergelijke technieken, waarbij zijn pleidooi is de Noordzee als testlocatie te gebruiken. Eventuele toepassing zou wat hem betreft echter niet in Nederland maar in snel verdrogende gebieden op aarde zijn.

Vraag 22

Gebeurt dit inmiddels of zijn er toezeggingen gedaan ter realisatie van dit idee?

Nee.

Vraag 23

In hoeverre is het kabinet (financieel, als opdrachtgever of anderszins) betrokken bij de realisatie van dit idee?

Het kabinet is niet betrokken bij de realisatie van dit idee.

Vraag 24

Bent u bekend met de in een aflevering van Nieuwsuur in 2022 geuite noodzaak van «meer onorthodoxe maatregelen om de klimaatcrisis af te wenden, zoals de inzet van vliegtuigen om aerosolen in de stratosfeer te brengen waarmee een permanent wolkendek gecreëerd kan worden»?11

Ja.

Vraag 25

Wordt met de door Nieuwsuur beschreven «onorthodoxe maatregelen» reeds in Nederland geëxperimenteerd? Zo ja, welke maatregel(en) is of zijn dat precies? Wanneer en door welke autoriteit is hiervoor toestemming gegeven? Zo nee, kunt u aangeven of het kabinet een dergelijk experiment zou afwijzen dan wel in overweging zou nemen?

Nee. Het kabinet zou een dergelijk experiment afwijzen (zie antwoord 8).

Vraag 26

Bent u bekend met de uitspraak van diplomate en lid van de Climate Overshoot Commission Laurence Tubiana (mede-facilitator van het Parijse Klimaatakkoord in 2015) in de Nieuwsuur reportage van 2022, waarin ze stelt dat «regeringen al moleculen naar de wolken sturen om het plaatselijk te laten regenen», dat «als een land zoiets doet, dat ook invloed heeft op andere landen» en dat «sommige technologische oplossingen riskant zijn en de commissie dat in openbaarheid moet brengen; dit kan landen aanmoedigen om minder uit te stoten.»?

Ja.

Vraag 27

Deelt u de zorgen met Mw. Tubiana dat technologische oplossingen om het het klimaat te beïnvloeden, riskant zijn?

Het kabinet deelt de zorgen dat technologische oplossingen om het klimaat te beïnvloeden, riskant zijn.

Vraag 28

Kunt u bevestigen of ontkennen dat het Nederlandse tot degenen behoort die, volgens Mw. Tubiana, middels inbrengen van «moleculen» in de wolken, het neerslagpatroon trachten te beïnvloeden?

Nederland past geen technieken toe om het neerslagpatroon te beïnvloeden.

Vraag 29

Bent u bekend met de in de IJsland gebruikteDirect Air Capture (DAC) technologie om CO2 uit de lucht te halen middels zogenoemde CO2-stofzuigers?12

Ja.

Vraag 30

Hoe realistisch is volgens u het mondiaal afzuigen van de wenselijke hoeveelheid CO2, gelet op de schatting dat een dergelijke operatie halverwege deze eeuw maar liefst ⅓ van de wereldwijde energievraag zal kosten?13

Koolstofverwijdering zal nodig zijn om de klimaatdoelen na 2030 te behalen en een netto negatieve uitstoot na 2050 te realiseren. Daarvoor zijn veel verschillende technieken denkbaar, zowel industrieel als via biologische processen, zoals opslag in bossen en bodems. Direct Air Capture (DAC) is één van de mogelijkheden hiervoor. Om DAC op grotere schaal toe te kunnen passen, zal deze techniek nog verder ontwikkeld moeten worden.

Vraag 31

Bent u bekend met de ontwikkeling van zuinigere en goedkopere CO2-stofzuigers door de TU Eindhoven, welke naar verwachting in 2025 op de markt gebracht zullen worden en waarvan er volgens de TU Eindhoven wereldwijd miljoenen nodig zullen zijn?

Ja.

Vraag 32

In hoeverre is het kabinet (financieel, als opdrachtgever of anderszins) betrokken bij de ontwikkeling van deze CO2-stofzuigers?

Het kabinet is niet als opdrachtgever betrokken. TU Eindhoven ontvangt geen R&D-geld van het kabinet voor een dergelijk project. Het is mogelijk dat de vraag refereert aan Carbyon. Carbyon is niet verbonden aan de universiteit maar opgericht onder de vleugels van de incubator High TechXL en gevestigd op de High Tech Campus in Eindhoven. Carbyon heeft een TSE-subsidie voor een haalbaarheidsstudie ontvangen, in 202017.

Vraag 33

Zijn er al (bindende) afspraken gemaakt met de TU Eindhoven over afname (aantallen, kosten) van deze CO2-stofzuigers?

Nee.

Vraag 34

Zo ja, kunnen deze afspraken met de Kamer gedeeld worden? Zo nee, is het kabinet voornemens dergelijke bindende afspraken te maken? Zo ja, op welke termijn?

Het kabinet heeft hier geen afspraken over gemaakt.

Vraag 35

Waar zullen, indien het kabinet voornemens is dergelijke CO2-stofzuigers te gaan inzetten, deze geplaatst gaan worden en op welke schaal?

Niet van toepassing.

Vraag 36

Bent u bekend met de zorgen van burgers die in toenemende mate aanvankelijk blauwe luchten waarnemen, die gedurende de dag transformeren tot «dichte» luchten met een melkachtige waas, nadat eerst een dicht raster van vliegtuigstrepen is getrokken die niet verdampen maar blijven hangen, uitwaaieren en uiteindelijk de lucht lijken dicht te trekken?14

Ja.

Vraag 37

Hoe verklaart u deze melkachtige waas als gevolg van rastervorming door achtergebleven vliegtuigstrepen?

Dat heeft te maken met de luchtvochtigheid. Als de strepen enkele uren blijven bestaan en op een dergelijke manier uitwaaieren is de lucht relatief vochtig19.

Vraag 38

Wilt u alle vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Toekomst van Gorsselse melkveehouders onzeker, want in het bos staan eiken in plaats van iepen» dat gestaan heeft in Trouw?1

Ja.

Vraag 2

Op grond van welke informatie heeft u uw wijzigingsbesluit genomen om het Eester Loo te veranderen van een «essen-iepenbos» naar een «beuken-eikenbos met hulst»?

Het Eester Loo is één van de locaties binnen het gebied Rijntakken waarvoor is vastgesteld dat het habitattype Beuken-eikenbossen met hulst (H9120) voorkomt. Door artikel 27 van het Wijzigingsbesluit Habitatrichtlijngebieden vanwege aanwezige waarden (22 november 2022)2 is dit habitattype toegevoegd aan het aanwijzingsbesluit Rijntakken.
De vaststelling heeft pas plaatsgevonden na de publicatie van het aanwijzingsbesluit, maar heeft betrekking op de situatie op het moment van aanwijzen. Het was dus noodzakelijk om het aanwijzingsbesluit op dit punt te corrigeren.
De feitelijke basis is de habitattypenkaart van het Natura 2000-gebied Rijntakken, opgesteld door de provincie Gelderland. Deze is gebaseerd op veldonderzoek ter plaatse om vast te stellen dat het habitattype aanwezig is en ook al aanwezig was in 2014 (toen het besluit-Rijntakken werd vastgesteld).
Overigens is het niet zo dat concreet voor deze locatie een afzonderlijk en specifiek besluit is genomen. Het lokaliseren van het sinds 2022 beschermde type is gebeurd door de provincie middels de genoemde habitattypenkaart. Ook bij de vergunningverlening wordt sindsdien rekening gehouden met (onder andere) deze locatie, met name door aanpassing van de AERIUS-kaart.

Vraag 3

Kunt u een tijdlijn geven en ons meenemen in het proces wat uiteindelijk heeft geleid tot uw wijzigingsbesluit?

Het aanwijzingsbesluit Rijntakken werd op 23 april 2014 vastgesteld.
Reeds in oktober 2014 kreeg het ministerie de beschikking over een concept-habitattypenkaart waarop ook het habitattype Beuken-eikenbossen met hulst (H9120) was opgenomen, een type dat eerder dat jaar nog niet was vermeld in het aanwijzingsbesluit.
Op 13 november 2014 leverde de Interbestuurlijke Projectgroep Habitatkartering (die onafhankelijk habitattypenkaarten valideerde) een bevindingendocument in bij de provincie. Daarin werd o.a. geconstateerd dat de vermelding van H9120 op de locatie Eester Loo niet was onderbouwd. Wel was duidelijk dat het bos op een bosgroeiplaats voorkomt die reeds rond 1850 bestond (dit is een wezenlijk onderdeel van de onderbouwing). Maar er werd ook gewezen op een passende beoordeling waarin werd gesproken over een Essen-iepenbos in de randzone van dit bos, wat behoort tot het habitattype Vochtige alluviale bossen, subtype essen-iepenbossen (H91E0B).
Op 31 maart 2016 leveren de validatoren een bevindingendocument over de volgende conceptversie van de kaart in bij de provincie. Daaruit blijkt dat het gedeelte van het Eester Loo dat in eigendom is van Geldersch Landschap inmiddels overtuigend is onderbouwd, maar dat van een particulier nog niet.
Uit het bevindingendocument van 27 juli 2017 blijkt dat hierover geen vragen meer zijn en dat de onderbouwing alsnog voor het gehele bos in orde is.
Het Wijzigingsbesluit Habitatrichtlijngebieden vanwege aanwezige waarden werd intussen vanaf begin 2017 voorbereid met de provincies, het Ministerie van IenW en het Ministerie van Defensie. Over de aanwezigheid van type H9120 in het gebied Rijntakken, waaronder de locatie Eester Loo, was reeds in maart 2017 ambtelijk overeenstemming met de provincie Gelderland.
Op 5 maart 2018 werd het wijzigingsbesluit in ontwerp gepubliceerd en tussen 9 maart en 19 april 2018 ter inzage gelegd.
Op 22 november 2022 is het wijzigingsbesluit vastgesteld. Ten aanzien van H9120 in Rijntakken was het besluit gelijkluidend aan het ontwerpbesluit.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van andere natuurgebieden die ook te maken hebben gehad met een wijzigingsbesluit? Om hoeveel en welke gebieden gaat het, en hoe vaak heeft een wijzigingsbesluit in het verleden plaatsgevonden?

Het in het vorige antwoord genoemde wijzigingsbesluit heeft betrekking op 101 Habitatrichtlijngebieden. Zie de in voetnoot 2 genoemde vindplaats voor de tekst van het besluit en de daarin genoemde gebieden.
De wijzigingen waren nodig om te corrigeren wat in het verleden niet goed is gegaan bij het opstellen van de aanwijzingsbesluiten. Het is jammer dat dit zo lang heeft geduurd, maar het voldoen aan de wettelijke vereisten is noodzakelijk. Dat is inmiddels ook bevestigd in alle uitspraken die door de rechtbanken zijn gedaan in de beroepen tegen dit besluit3.
In het verleden zijn slechts weinig wijzigingsbesluiten genomen. Per gebied kan dit worden afgeleid uit de overzichten op de Natura 2000-website. Voor bijvoorbeeld het gebied Rijntakken is dat te zien op de betreffende webpagina4.

Vraag 5

Hoeveel agrarische bedrijven zijn uiteindelijk geconfronteerd met een wijzigingsbesluit? Hoeveel van die agrarische bedrijven zijn daardoor geconfronteerd met een lagere kritische depositiewaarde (KDW)?

Het wijzigingsbesluit heeft geen directe betrekking op agrarische bedrijven. Indirect is het besluit als gevolg van de zogenoemde externe werking wel relevant voor een groot deel van de agrarische bedrijven omdat er tot op een afstand van 25 km van beschermde stikstofgevoelige habitats bij vergunningverlening getoetst moet worden op mogelijk significante gevolgen. Dat kan leiden tot een lokale aanscherping van het toetsingskader voor vergunningverlening, maar het blijkt dat lang niet in alle gevallen sprake is van een lagere KDW als gevolg van het alsnog beschermen van de toegevoegde stikstofgevoelige habitats. De concrete gevolgen zullen dus per bedrijf verschillen. Daar bestaat geen landelijk overzicht van. Elk bedrijf kan dit via een AERIUS-berekening nagaan.

Vraag 6

Deelt u de mening dat door uw wijzigingsbesluiten in het kader van natuurbeleid een flink aantal agrarische bedrijven wordt beperkt in hun bedrijfsvoering buiten hun eigen mogelijkheden om hierop te sturen?

Uit dit wijzigingsbesluit vloeit niet automatisch voort dat agrarische bedrijven worden beperkt in hun bedrijfsvoering. Zo heeft het wijzigingsbesluit niet tot gevolg dat bestaande vergunningen moeten worden heroverwogen.
Om te zorgen dat ruimte bestaat om de bedrijfsvoering te wijzigen is het wel van belang om gezamenlijk te zorgen voor een afname van de stikstofuitstoot waardoor nieuwe ontwikkelmogelijkheden ontstaan. Daar willen we agrarisch ondernemers bij ondersteunen. Samen moeten we – binnen de noodzakelijke beperkingen – zoeken naar oplossingen waar ook de boeren zelf op kunnen sturen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat uw wijzigingsbesluiten direct gevolgen heeft op hun verdienmodel?

Die mening deel ik niet, gezien het antwoord op vraag 6. Wel hebben de opgaven in het landelijk gebied in zijn algemeenheid effect op de manier waarop geproduceerd kan worden. Daarom is het van belang deze opgave in samenhang te bezien met het verdienvermogen van de agrarisch ondernemers.

Vraag 8

Bent u op de hoogte van de zorgen van de Gorsselse melkveehouders over de levensvatbaarheid van hun bedrijven als gevolg van uw wijzigingsbesluit? Zo ja, deelt u deze zorgen en overweegt u maatregelen om deze bedrijven te ondersteunen?

Die zorgen ken ik. De betreffende melkveehouders hebben, naar eigen zeggen, reeds natuurvergunningen, dus ook voor hen geldt dat ze daarmee het recht hebben om evenveel stikstof uit te blijven stoten als in die vergunningen staat, ondanks dat er sinds 2022 een zeer stikstofgevoelig bos in hun directe omgeving wordt beschermd. In hoeverre er een noodzaak is om deze ondernemers meer te ondersteunen, is nog niet duidelijk, maar uiteraard heeft de overheid een belangrijke verantwoordelijkheid om gezamenlijk aan de opgaven in het landelijk gebied te voldoen en de ondernemers te ondersteunen om deze transitie mee te maken.

Vraag 9

Hoe beoordeelt u de opmerkingen over het gebrek aan lokale maatwerkopties voor melkveehouders in Gorssel, ondanks de verklaringen van de overheid om dit te willen bieden?

Ik begrijp de behoefte aan maatwerk heel goed. Daarom heb ik de ambitie om, naast de generieke maatregelen en de gebiedsgerichte aanpak, maatwerk te leveren op het individuele boerenerf als dit noodzakelijk is. Dit gebeurt al in het kader van de aanpak piekbelasting en ook voor de PAS-melders wordt dit verkend. Met het verder invullen en verbreden van deze maatwerkaanpak ben ik nu bezig en het is aan het nieuwe kabinet om hier verdere keuzes in te maken.

Vraag 10

Welke maatregelen overweegt u om de balans te bewaren tussen natuurbehoud en de levensvatbaarheid van agrarische bedrijven, met name in gebieden waar landbouw en natuur al lange tijd samen bestaan, zoals in Gorssel?

Het kan zijn dat ook deze bedrijven maatregelen moeten nemen die leiden tot een verdere vermindering van emissies van ammoniak en broeikasgassen. Het kabinet zet zich in om bedrijven hierin te ondersteunen zoals met het Omschakelprogramma Duurzame Landbouw.
In aanvulling op bestaand instrumentarium kan een volgend kabinet besluiten om boeren te ondersteunen bij de verdere verduurzaming, bijvoorbeeld via subsidies voor onderzoek en ontwikkeling van stal- en managementmaatregelen, investeringen in bewezen en geborgde technieken en vergoedingen voor agrarisch natuur- en landschapsbeheer.

Vraag 11

Deelt u de mening dat de Gorsselse boeren en het bos historisch met elkaar zijn verweven?

Ja, in die zin dat een deel van het bos sinds lang in bezit is van één van de betrokken families en de natuurwaarden dus ook mede door hun beheer zijn behouden.

Vraag 12

In hoeverre wordt bij de besluitvorming over natuurbescherming rekening gehouden met de historische relatie tussen de omgeving en de agrarische bedrijven, zoals in het geval van Gorssel waar het landschap zich mede dankzij de omwonende boeren heeft gevormd?

Daar kan in de besluitvorming geen rekening mee worden gehouden. De Europese regels laten het niet toe om onderscheid te maken tussen eigendomssituaties.

Vraag 13

Hoe beoordeelt u de opmerking dat juist de meer kleinschalige melkveehouders, die de overheid zegt te willen behouden, vaak dichtbij de natuur zitten en daar al jaren mee werken?

Ik wil allereerst mijn waardering uitspreken over wat veel boeren dichtbij Natura 2000-gebieden al doen om landbouw te combineren met agrarisch natuur- en landschapsbeheer.
Tegelijk is het duidelijk dat ondernemers samen met overheden aan de slag moeten om ook kleinschalige melkveebedrijven toekomstbestendig te maken, in balans met hun leefomgeving. Ik erken dat er ook voor deze bedrijven dichtbij Natura 2000-gebieden voldoende toekomstmogelijkheden moeten zijn. De opgave is om samen met andere betrokken partijen in het gebied een goede balans te vinden tussen ruimte voor natuur en voor agrarische activiteiten. Dit zal vooral ruimte zijn voor extensievere vormen van landbouw gecombineerd met agrarisch natuur- en landschapsbeheer. In gebiedsprocessen wordt lokaal gekeken wat waar passend en mogelijk is. Het kabinet ondersteunt bedrijven hierbij onder andere via het Omschakelprogramma duurzame landbouw, de ecoregelingen en de samenwerkingsregeling voor melkveebedrijven in Natura 2000-overgangsgebieden in het kader van het Nationaal Strategisch Plan van het GLB.

Vraag 14

Hoe beoordeelt u de opmerking dat door het huidige stikstofbeleid juist deze meer kleinschalige melkveehouders in de problemen raken?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Welke maatregelen neemt u om de rechtszekerheid van agrarische bedrijven te waarborgen?

Zoals uit de antwoorden op vraag 8 en 9 blijkt, is de rechtszekerheid geborgd doordat bestaande vergunningen niet worden aangetast door het genomen besluit.

Vraag 16

Wat kunt u zeggen over de rechtszekerheid van de Gorsselse veehouders in het kader van uw wijzigingsbesluit?

Zie de antwoorden op vraag 8, 9 en 15.

Vraag 17

Hoe gaat u om met de zorgen van melkveehouders in Gorssel over mogelijke toekomstige verplichtingen met betrekking tot dierenwelzijn, die mogelijk niet haalbaar zijn vanwege de beperkingen veroorzaakt door stikstofregelgeving en vergunningverleningen?

Uiteraard ben ik bekend met de zorgen die er leven over de beperkingen rondom vergunningverlening in relatie tot dierwaardige veehouderij. De Minister van LNV heeft de Kamer daar meermaals over geïnformeerd en in het convenanttraject dierwaardige veehouderij is dit ook onderwerp van gesprek geweest. De Tweede Kamer heeft op 19 maart jl. in het kader van de overgang naar een dierwaardige veehouderij een wijzigingsvoorstel voor de Wet dieren aangenomen. Daarin wordt bepaald dat dieren in de veehouderij hun gedragsbehoeften moeten kunnen uitoefenen. De concrete invulling van de eisen aan stallen zal worden uitgewerkt in lagere regelgeving. Er wordt gekeken naar de mogelijkheden voor een stapsgewijze aanpak, waarbij het uitgangspunt is een dierwaardige veehouderij in 2040. De transitie naar dierwaardige veehouderij zal plaatsvinden binnen de kaders van het natuur- en milieubeleid (waaronder het stikstofbeleid).

Vraag 18

Ziet u mogelijkheden om de Europese en/of Nederlandse regelgeving omtrent natuurbescherming aan te passen zodat er meer ruimte ontstaat voor maatwerk en rekening kan worden gehouden met lokale omstandigheden en belangen?

Die mogelijkheden zie ik niet, omdat Nederland op dit vlak al scherp aan de wind zeilt.

Vraag 1

Kunt u de volledige inhoud van de brief, waarin we lezen dat Mobilisation for the Environment (MOB) inzake het op te stellen stikstofadvies destijds een brief aan de heer Remkes en op verzoek aan u heeft gestuurd, openbaar maken? Zo ja, per wanneer? Zo nee, waarom niet?1

Deze brief is reeds openbaar en te vinden op de website van Mobilisation for the Environment.2

Vraag 2

Kunt u exact aangeven aan welke onderdelen uit deze brief gehoor is gegeven? Zo ja, per wanneer? Zo nee, waarom niet?

Deze brief is naar zowel de heer Remkes als naar het kabinet gestuurd en is net als vele andere brieven, gesprekken en adviezen inbreng geweest voor de heer Remkes om uiteindelijk te komen tot zijn eindrapport «Wat wel kan»3. In dit eindrapport schrijft de heer Remkes dat hij, evenals MOB, van mening is «dat het noodzakelijk is om op zeer korte termijn veel minder stikstof te gaan uitstoten, om natuurherstel mogelijk te maken» en, evenals MOB, «kritisch is op het gevoerde beleid» van de voorafgaande jaren. In de uitwerking van deze uitgangspunten heeft de heer Remkes evenwel een eigen denklijn opgesteld en uitgewerkt, die afwijkt van de brief van MOB, zoals u daarin hebt kunnen lezen.

Vraag 3

Bent u voornemens, mede doordat te lezen valt dat bij stikstofreductie en natuurverbetering de landbouwketen economisch nadelig wordt geraakt, om het belang van de landbouw niet onder te laten sneeuwen onder de nu vele uitgesplitste maatschappelijke belangen en sturing te geven in de belangenafweging die provincies moeten maken om uitvoering te geven aan het Nationaal Programma Landelijk Gebied (NPLG)? Zo ja, hoe en wanneer? Zo nee, waarom niet?2

Ja, het kabinet en provincies hebben oog voor het belang van de landbouw en de bredere toekomst van het landelijke gebied. Zo moeten de gebiedsprogramma’s in alle gevallen een sociaaleconomische impactanalyse bevatten. De gebiedsprogramma’s die provincies momenteel opstellen als onderdeel van het NPLG zullen wij integraal beoordelen op zowel het bereiken van deze fysieke doelen als sociaaleconomische aspecten. In het aangehaalde onderzoek waarin staat dat de landbouwketen negatief geraakt wordt, is sec gekeken naar de effecten van de eerder door het Rijk getroffen maatregelen uit het programma stikstofreductie en natuurverbetering. Voor een goede beoordeling van de economische effecten op de landbouwketen is het noodzakelijk om zowel naar het effect van dergelijke (bron)maatregelen te kijken, als naar dat van stimulerende en compenserende maatregelen die ook kunnen worden getroffen. Overigens zijn een robuuste natuur, water en bodem en de klimaatopgave ook van groot belang voor een toekomstbestendige landbouw. Daarnaast is het goed te realiseren dat het geen statisch gegeven is hoeveel en welke impact beleid heeft. Ondernemers spelen altijd in op risico’s en kansen, die voortvloeien uit beleid.

Vraag 4

Klopt het dat het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) aan banken vraagt te sturen op de doelen: klimaat, stikstof, bodem, water, biodiversiteit, circulariteit (mest/ veevoer) en dierwaardigheid, zoals te lezen valt in de Wet open overheid (Woo)-documenten?3

De Woo-stukken waar deze vraag betrekking op heeft waren bedoeld voor positiebepaling LNV in overleggen over hoe de bijdrage van ketenpartijen aan de transitie van de landbouw eruit zou kunnen zien. Tijdens de onderhandelingen over het concept-Landbouwakkoord hebben banken aangegeven dat zij willen bijdragen aan de transitie naar een duurzaam landbouw- en voedselsysteem. Een aantal banken heeft na het beëindigen van de onderhandelingen publiekelijk aangegeven en toegelicht hoe ze de transitie beogen te bevorderen. Naast de bijdrage die banken op eigen initiatief aan de transitie leveren, is ook wet- en regelgeving omtrent de klimaatopgave relevant voor hoe banken de bijdrage aan de verduurzaming van het Nederlandse landbouw- en voedselsysteem vormgeven. Deze wet- en regelgeving stelt dat banken rekening houden met klimaat en milieu in hun bedrijfsvoering. Dit heeft gevolgen voor de duurzaamheid van de leningenportefeuille van banken, al zal de wijze waarop banken op grond van deze wetgeving en normen hun bedrijfsmodel, strategie en handelen ten aanzien van agrarische financieringen zullen aanpassen variëren per bank.

Vraag 5

Klopt het dat de Rabobank daar ondertussen (gedeeltelijk) al gehoor aan heeft gegeven?

Rabobank heeft op eigen initiatief aangegeven dat verduurzamingsplannen van klanten in de land- en tuinbouwsector een belangrijke rol spelen bij de beoordeling en verstrekking van nieuwe financieringen. Dit heeft Rabobank eind 2023 kenbaar gemaakt in haar Agrofoodvisie 20406.

Vraag 6

Was deze vraag aan de banken toen (nog) vrijblijvend? Zo nee, waarom niet?

Het Ministerie van LNV voert continu gesprekken met de banken over hun bijdrage aan de transitie naar een duurzaam landbouw- en voedselsysteem. Deze gesprekken zijn ook gevoerd in het kader van de onderhandelingen over een Landbouwakkoord. Na het staken van deze onderhandelingen vind ik het van belang banken te blijven stimuleren om zich constructief op te stellen en een eerlijke bijdrage aan de transitie te leveren

Vraag 7

Is deze vraag aan banken inmiddels niet meer vrijblijvend? Wat is dan de juridische basis van deze verplichting, indien deze sturing inmiddels voor de banken verplichtend is?

Na het staken van de onderhandelingen over een Landbouwakkoord is het niet gelukt om met banken tot bindende afspraken over hun bijdrage aan de transitie te komen. Er vindt gesprek plaats met de banken over hun bijdrage aan de transitie.
Naast de bijdrage vanuit banken zelf, is huidige en aanstaande wet- en regelgeving omtrent de klimaatopgave relevant voor hoe banken de bijdrage aan de verduurzaming van het Nederlandse landbouw- en voedselsysteem vormgeven. Deze wet- en regelgeving stelt dat banken rekening houden met klimaat en milieu in hun bedrijfsvoering. Dit heeft gevolgen voor de duurzaamheid van de leningenportefeuille van banken, al zal per bank de wijze verschillen waarop zij op grond van deze wetgeving en normen hun bedrijfsmodel, strategie en handelen ten aanzien van agrarische financieringen zullen aanpassen.

Vraag 8

Was deze vraag aan andere ketenpartijen dan de banken toen (nog) vrijblijvend? Zo nee, bij welke ketenpartijen was dat niet meer vrijblijvend en waarom niet?

De Woo-stukken waar deze vraag betrekking op heeft waren bedoeld voor positiebepaling LNV in overleggen over hoe de bijdrage van ketenpartijen aan de transitie van de landbouw eruit zou kunnen zien. Het was onze inzet om over de bijdrage van ketenpartijen aan de verduurzaming van de agrarische sector afspraken te maken in het Landbouwakkoord. Tijdens de onderhandelingen is onder andere gesproken over het verbeteren van de transparantie met betrekking tot duurzaamheidsinspanningen, het ontwikkelen en implementeren van een duurzaamheidsstandaard en het vergroten van de markt voor duurzame producten. Het akkoord is er niet gekomen7 en daarmee zijn de conceptafspraken niet bindend.

Vraag 9

Is deze vraag aan andere ketenpartijen dan de banken inmiddels niet meer vrijblijvend? Wat is dan de juridische basis van deze verplichting, indien deze sturing inmiddels voor andere ketenpartijen dan de banken verplichtend is?

Het was onze inzet om in het Landbouwakkoord tot concrete afspraken te komen over de bijdrage van ketenpartijen aan de transitie van de landbouw. Doordat het proces om tot een Landbouwakkoord te komen is geëindigd en een succesvolle afronding is uitgebleven zijn de afspraken uit het concept-Landbouwakkoord niet bindend.

Vraag 10

Is er beleid ontwikkeld, of in ontwikkeling, om deze verplichting wettelijk te kunnen borgen?

Op dit moment worden verschillende wettelijke maatregelen onderzocht die een bijdrage van ketenpartijen aan de transitie kunnen borgen. Recent heeft u een verkenning ontvangen over welke mogelijkheden er zijn voor een wettelijke grondslag om ketenpartijen te helpen verduurzamen en hierover eenduidige, vergelijkbare informatie inzichtelijk krijgen8. Om hierin al stappen te zetten zonder wettelijke verplichting, is bijvoorbeeld recentelijk het dashboard duurzaamheid supermarkten gepubliceerd. Tevens heeft u afgelopen jaar het onderzoeksrapport naar de mogelijkheden van een inkoopverplichting van duurzame landbouwproducten ontvangen9. Ook wordt er gekeken naar de mogelijkheden die een eventuele uitbreiding van de Wet oneerlijke handelspraktijken landbouw- en voedselvoorzieningsketen biedt.

Vraag 11

Zijn de hier bedoelde instrumenten om «de ketenpartijen in de tang te krijgen» inmiddels ontwikkeld?4

Instrumenten om de bijdrage van ketenpartijen aan de transitie wettelijk te borgen zoals benoemd in het antwoord op vraag 10 zijn op dit moment niet ontwikkeld. Het is aan een nieuw kabinet om te bezien of het wenselijk is om dergelijke instrumenten in te zetten.

Vraag 12

Zo ja, welke instrumenten zijn dat en wat is hun juridische grondslag? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Zijn de hier bedoelde instrumenten om «de ketenpartijen in te tang te krijgen» inmiddels in ontwikkeling?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 14

Zo ja, welke instrumenten zijn dat en wat is hun juridische grondslag? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 15

Klopt het dat LNV schrijft dat bufferstroken als regeringsbeleid in het 7e actieprogramma Nitraatrichtlijn (7e AP) reeds als maatregel zijn opgenomen en dat de overheid de provincies meegeeft om in hun gebiedsprogramma’s met dergelijke bufferstroken te moeten werken?5

Deze vraag refereert aan een mail waarin wordt gesproken over het opnemen van «brede bufferstroken (100–250m)» in het NPLG. Bij de beantwoording van vraag 15, 16 en 17 gaan wij ervan uit dat wordt gedoeld op de brede bufferstroken in beekdalen als onderdeel van het addendum bij het 7e Actieprogramma Nitraatrichtlijn. Ten tijde van de mailwisseling waaraan gerefereerd wordt waren het 7e Actieprogramma Nitraatrichtlijn12, het addendum van het 7e Actieprogramma Nitraatrichtlijn13 en de Startnotitie NPLG14 reeds gepubliceerd.
In het addendum van het 7e Actieprogramma Nitraatrichtlijn staat dat de realisatie van brede bufferstroken in beekdalen in de zandgebieden van Centraal-Nederland, Oost-Nederland en Zuid-Nederland onderdeel wordt van de integrale gebiedsgerichte aanpak, zoals opgenomen in het coalitieakkoord. Het addendum van het 7e AP refereert hiermee aan het Nationaal Programma Landelijk Gebied, dat vanuit de afspraken in het coalitieakkoord ontwikkeld is. In de Startnotitie NPLG staat aangekondigd dat in het NPLG een structurerende keuze ontwikkeld zal worden voor bufferstroken/zones rond beken. De Startnotitie NPLG benoemt ook dat het NPLG structurerende keuzes en (regionale) doelen vastlegt, als basis voor de provinciale gebiedsprogramma’s. In de startnotitie wordt zowel over bufferzones als over bufferstroken gesproken. In het ontwerp-NPLG is dit onderwerp uitgewerkt in de structurerende keuze «grootschalig beekdalherstel op hoge zandgronden». Hierbij is consequent de term bufferzones gehanteerd, ter onderscheiding van de smallere bufferstroken van maximaal 5 meter, die als mestvrije zones langs waterlopen zijn ingesteld.

Vraag 16

Wat is de wettelijke grondslag voor de provincies om deze bufferstroken in hun gebiedsplannen te moeten opnemen?

Grootschalig beekdalherstel op hoge zandgronden is een structurerende keuze uit het NPLG. Als onderdeel hiervan worden provincies gevraagd om in hun gebiedsprogramma’s ruime bufferzones te realiseren in beekdalen op zandgronden voor waterkwaliteit, en bijdragend aan infiltratie grondwater. Deze structurerende keuze is direct gerelateerd aan de doelen voor waterkwaliteit uit de Kaderrichtlijn Water en de Nitraatrichtlijn. Zowel het NPLG als de gebiedsprogramma’s zijn programma’s als bedoeld in artikel 3.4 en 3.5 van de Omgevingswet, een onverplicht programma dat alleen het vaststellende bestuursorgaan bindt. Om in aanmerking te komen voor financiering van het gebiedsprogramma heeft het Rijk een aantal vereisten opgesteld. Een daarvan betreft de uitwerking van de bufferzones voor beken waarvoor dit nodig is. Provincies kunnen beredeneerd ook voor een andere oplossing kiezen.

Vraag 17

Wat is of zijn de consequentie(s) voor de provincies wanneer ze deze bufferstroken niet in hun gebiedsplannen opnemen?

De uitwerking van de structurerende keuze grootschalig beekdalherstel op hoge zandgronden is één van de minimale vereisten voor de gebiedsprogramma’s die in de Handreiking Gebiedsprogramma’s NPLG beschreven staan. Het uitgangspunt is hierbij de ontwikkeling van bufferzones van 100 tot 250 meter aan beide zijden van de beek. Voor de uitwerking van deze structurerende keuze geldt een «comply or explain» systematiek: wanneer wordt afgeweken van de structurerende keuze geldt dat dit expliciet uitlegbaar en toetsbaar moet zijn en dat de achterliggende doelen wel gehaald worden. Bij de beoordeling van gebiedsprogramma’s door het Rijk wordt getoetst aan de vereisten die in de Handreiking Gebiedsprogramma’s beschreven staan. Als een provincie met beekdalen op hoge zandgronden deze bufferzones niet opneemt in het gebiedsprogramma en ook niet op een andere wijze de opgaven oppakt, leidt dit tot een negatief oordeel over het gebiedsprogramma. Een positieve beoordeling is een voorwaarde voor het kunnen doen van aanvragen voor rijksbijdragen.

Vraag 18

Klopt hetgeen we lezen over «bestaande zorgen m.b.t. het creëren van een tegenstrijdigheid tussen de ecologische en sociaaleconomische analyse»?6

Het NPLG bevat stevige doelen die voortkomen uit internationale verplichtingen die Nederland is aangegaan. De maatregelen die nodig zijn om deze doelen te halen, zullen impact hebben in de gebieden en op het boerenerf. Daarom voeren de provincies een sociaaleconomische impactanalyse (inclusief een agro-economische impactanalyse) uit op de provinciale gebiedsprogramma’s om in beeld te brengen welke impact de plannen van de provincies hebben op de brede welvaart in de gebieden en op het boerenerf. Daarnaast wordt door de Ecologische Autoriteit gekeken naar de breed ecologische onderbouwing van de gebiedsprogramma’s en het doelbereik ervan. Provincies kunnen op basis van de sociaaleconomische impactanalyse en de bevindingen van de Ecologische Autoriteit de provinciale plannen aanpassen. Juist door het meenemen van zowel de sociaaleconomische als de ecologische analyses, kunnen eventuele tegenstrijdigheden tijdig worden ondervangen.

Vraag 19

Is er sturing gegeven aan deze mogelijke tegenstrijdigheid? Zo ja, door wie, hoe en wanneer? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 18.

Vraag 20

Klopt het dat de heer Remkes door de Unie van Waterschappen (UvW) is verzocht om het instellen van bufferstroken wettelijk te borgen? Over exact welk «concept» sprak de UvW hier?7

In het document met de inbreng van de Unie van Waterschappen (UvW) voor het gesprek op 22 augustus 2022 onder leiding van de heer Remkes staat aangegeven dat de UvW van het Ministerie van LNV beleid verwacht dat het concept «bufferstroken» wettelijk regelt. Uit het document wordt niet duidelijk op welk concept bufferstroken de UvW hier doelt. De UvW kan hebben gedoeld op de generieke maatregel voor bufferstroken die is opgenomen in het 7eActieprogramma Nitraatrichtlijn17. Deze maatregel behelst een aan te houden bufferstrook door alle landbouwers langs watervoerende sloten. Deze generieke maatregel is op 1 maart 2023 geïmplementeerd18. Het is ook denkbaar dat de UvW hier heeft gedoeld op de brede bufferstroken in beekdalen die genoemd staan in het addendum van het 7e Actieprogramma Nitraatrichtlijn. In het ontwerp-NPLG wordt hiervoor de term bufferzones gehanteerd19.

Vraag 21

Welke wetenschappelijke onderbouwing heeft de UvW daarvoor bij LNV aangedragen?

Zie antwoord vraag 20.

Vraag 22

Klopt het dat er in de uitnodigingsbrief van de heer Remkes aan de deelnemers door LNV werd geopperd om in de eerste alinea een statement te maken: «Zou in eerste alinea niet alleen stikstof aanhalen maar ook natuur, klimaat en water noemen»? Waarom is dit statement niet in de uiteindelijke uitnodigingsbrief terug te lezen?8

LNV heeft, op verzoek van de heer Remkes, een voorzet gemaakt voor de uitnodigingsbrief aan de gespreksdeelnemers. De heer Remkes heeft zelf besloten hoe de uiteindelijke uitnodigingsbrief vorm kreeg.

Vraag 23

Probeerde LNV hiermee een eigen statement dat aansluit op coalitiebeleid aan de heer Remkes en zijn deelnemers op te dringen? Zo nee, wat was de reden voor dit statement, aangezien het stikstofdossier al problematisch genoeg is?

LNV heeft aan de heer Remkes niets proberen op te dringen maar op zijn verzoek een voorzet voor een uitnodigingsbrief opgesteld. Daarbij is overwogen dat de landbouw, zoals bekend, voor grote duurzaamheidsopgaven op het gebied van natuur, water en klimaat staat, die wettelijk vastliggen. Met een integrale aanpak kunnen maatregelen elkaar aanvullen en kan voorkomen worden dat (agrarische) ondernemers geconfronteerd worden met telkens nieuwe eisen voortkomend uit verschillende beleidsopgaven. Door gelijktijdig te werken aan de opgaven maken we het Nederlandse landelijke gebied zo snel mogelijk klaar voor een economisch en ecologisch gezonde toekomst.

Vraag 24

Klopt het dat de UvW stelt dat je een probleem «soms groter moet maken om het op te kunnen lossen»?9

Dat blijkt inderdaad uit de documenten waarnaar verwezen wordt.

Vraag 25

Heeft de heer Remkes en/of ambtenaren en/of uzelf daar gebruik van gemaakt? Zo ja, wanneer en hoe?

Nee.

Vraag 26

Klopt het dat we lezen dat, om de sociaaleconomische impact van de NPLG op een eenduidige manier inzichtelijk te maken, een methodiek wordt ontwikkeld om provincies te ondersteunen?10

Ja, dat klopt. De sociaaleconomische impactanalyse is een vereiste voor het gebiedsprogramma dat de provincies maken op basis van het Nationaal Programma Landelijk Gebied (NPLG). Deze impactanalyse bevat de verwachte sociaaleconomische effecten (ook wel: brede-welvaarteffecten) van de maatregelen uit het gebiedsprogramma. Een onderdeel van de sociaaleconomische impactanalyse is de agro-economische impactanalyse. Deze geeft inzicht in hoe de gebiedsprogramma’s kunnen uitpakken op de verdiencapaciteit van de agrarische sector in het gebied, waarbij specifieke aandacht is voor de verdiencapaciteit van de blijvende agrarische ondernemingen en voor de toeleverende en verwerkende ketenschakels. Overigens is het goed hierbij de kanttekening voor ogen te houden die in het antwoord op vraag 3 wordt gemaakt dat het geen statisch gegeven is hoeveel en welke impact beleid heeft. Ondernemers spelen altijd in op risico’s en kansen, die voortvloeien uit beleid. Daarom is de stimulering van de economische transitie zo belangrijk.
De methodiek van de sociaaleconomische impactanalyse is ontwikkeld door Wageningen Economic Research (WEcR), in opdracht van en gefinancierd door IPO en BIJ1223. Het Ministerie van LNV was betrokken bij de begeleiding van het onderzoek naar de methode, vanwege de link met de gebiedsprogramma’s en het NPLG. De methode bouwt voort op de nationale studie naar de sociaaleconomische effecten van het Programma Stikstofreductie en Natuurverbetering dat WEcR in 2022 heeft uitgevoerd24. De kern van deze methode is het concept van brede welvaart en participatieve gebiedssessies. Deze sessies leveren informatie op over de te verwachten sociaaleconomische effecten. Aan de methodiek voor de agro-economische impactanalyse wordt nog gewerkt door WEcR, in opdracht van het Ministerie van LNV en in afstemming met de provincies.

Vraag 27

Is deze methodiek (gedeeltelijk) al toepasbaar? Zo ja, door wie en per wanneer? Zo nee, waarom niet?

De methode voor de sociaaleconomische impactanalyse is al toepasbaar. In april 2023 is deze gepubliceerd door WEcR en door BIJ12 en IPO met de provincies gedeeld. Sinds dit moment kunnen provincies de methode gebruiken voor het opstellen van de sociaaleconomische impactanalyse van hun gebiedsprogramma. De agro-economische impactanalyse is nog niet toepasbaar omdat deze nog in ontwikkeling is. Er wordt nu samen met WEcR en provincies gewerkt om enkele pilots op te starten om de methodiek te testen en te verbeteren.

Vraag 28

Kunt u de Kamer terstond op de hoogte brengen wanneer deze methodiek (gedeeltelijk) gaat worden toegepast? Zo nee, waarom niet?

Zoals hierboven benoemd is het voor provincies al mogelijk de methode voor de sociaaleconomische impactanalyse te gebruiken. Enkele provincies hebben dit ook gedaan voor hun gebiedsprogramma in 2023. LNV en IPO werken nauw samen om met de provincies kennis uit te wisselen, want het maken van de sociaaleconomische impactanalyse en het gebruiken van de methode is vooral een lerende aanpak. Voor de agro-economische analyse worden nu eerst de voorgenomen pilots uitgevoerd, waarna besloten kan worden over het vervolg en de toepasbaarheid van de methodiek. Hierbij past de kanttekening die in het antwoord op vraag 26 is gemaakt dat de impact van beleid afhankelijk is van de wijze waarop ondernemers daarop anticiperen en reageren.

Vraag 29

Is deze methodiek met inspraak van de provincies ontwikkeld? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

De sociaaleconomische impactanalyse is in opdracht van BIJ12 en IPO ontwikkeld, dus door en samen met de provincies. Het Ministerie van LNV was betrokken bij de begeleiding van het onderzoek. Er hebben met provincies diverse gesprekken plaatsgevonden over de methode. Daarnaast zijn er pilots uitgevoerd in een aantal regio’s om de methode verder aan te scherpen. De agro-economische impactanalyse wordt ook in nauwe afstemming met provincies ontwikkeld: zowel IPO als enkele individuele provincies zijn vertegenwoordigd in de begeleidingscommissie voor de ontwikkeling van deze methodiek.

Vraag 30

Zijn de provincies verplicht om van deze methodiek gebruik te maken? Zo ja, wat is daarvoor de wettelijke grondslag?

Nee, de provincies zijn niet verplicht om specifiek de WEcR-methode voor de sociaaleconomische impactanalyse te gebruiken. Ook andere methodes en cijfermatige onderbouwing kunnen helpen om een sociaaleconomische impactanalyse uit te voeren. Dit is in de handreiking voor de gebiedsprogramma’s verder uitgewerkt25. Voor de agro-economische impactanalyse wordt in de handreiking van het NPLG aan provincies gevraagd om de door WEcR ontwikkelde methodiek te gebruiken, wanneer deze toepasbaar is. Dit is het geval wanneer de maatregelen voor een gebied concreet zijn en de methode tijdig beschikbaar is gesteld.

Vraag 31

Kunt u zo spoedig mogelijk alle communicatie vrijgeven die aan de ontwikkeling van deze methodiek heeft bijgedragen? Zo nee, waarom niet?

De sociaaleconomische impactanalyse in opdracht van BIJ12 en IPO ontwikkeld door WEcR. Wij hebben dan ook geen volledig inzicht in alle communicatie die heeft bijgedragen aan de ontwikkeling van deze methode. Wel kunnen we uw Kamer informeren dat een aantal bijeenkomsten heeft plaatsgevonden in het kader van de ontwikkeling van de methode en/of begeleiding van het onderzoek. Zo hebben er in 2023 diverse communicatie- en contactmomenten met de provincies plaatsgevonden, georganiseerd door IPO, BIJ12 en het Ministerie van LNV. Het doel van deze momenten was het presenteren van de methodiek, het oefenen met de methodiek en het meenemen van leerpunten richting de afronding van de methodiek door WEcR. Tijdens en na afronding hiervan hebben ook bijeenkomsten plaatsgevonden om ervaringen en leerpunten tussen provincies uit te wisselen. De ontwikkeling van de agro-economische analyse is een aantal keer besproken met LTO, NAJK en financiële partijen. Op een aantal van de bijeenkomsten met provincies is ook de agro-economische analyse besproken. Zoals gezegd is de methodiek nog in ontwikkeling en wordt er nog verder afgestemd.

Vraag 32

Klopt het dat LNV reeds heeft uitgezocht hoe lang het duurt voordat het intrekken van vergunningen effectief leidt tot een verminderde emissie?11

Het klopt dat LNV hier ambtelijk een inschatting van heeft gemaakt.

Vraag 33

Is dit uitgezocht omdat LNV toen voornemens was om vergunningen actief in (te laten) trekken?

Nee, het kabinet was dat niet voornemens. Er is ambtelijk een inschatting gemaakt van de doorlooptijd en andere aspecten van het instrument intrekkingen vergunningen om goed te kunnen adviseren over deze en andere af te wegen maatregelen.

Vraag 34

Zo ja, op basis van welke wettelijke grondslag was men dat voornemens te doen?

Zoals hierboven toegelicht was LNV dit niet voornemens.

Vraag 35

Is LNV er dan inmiddels op teruggekomen, indien voor zover LNV, ondanks de hier geventileerde mogelijkheid, destijds toch niet voornemens zou zijn geweest om vergunningen actief in (te laten) trekken? En zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet was en is niet voornemens om vergunningen actief in te (laten) trekken, maar probeert om met andere maatregelen tot de benodigde daling van de stikstofneerslag te komen. Wel is uw Kamer geïnformeerd dat niet kan worden uitgesloten dat bevoegde gezagen door gerechtelijke uitspraken gedwongen worden tot het intrekken van een vergunning.

Vraag 36

Over welke expliciete instrumenten heeft u het hier?12

In het door u aangehaalde document staat dat in het kader van het NPLG onontkoombare en juridisch afdwingbare maatregelen en instrumenten worden voorbereid en ontwikkeld om onder andere een fors dalende lijn in stikstofdepositie te realiseren. De door Rijk en provincies in te zetten mix van maatregelen om hiertoe te komen was en is nog in ontwikkeling. Voorbeelden van mogelijk in te zetten instrumenten zijn stimuleringsregelingen, beëindigingsregelingen, de sturingsmogelijkheden rond ruimtelijke ordening en vergunningen, alsook normerende maatregelen.

Vraag 37

Werden of worden één of meerdere van deze instrumenten door de Rijksoverheid aan de provincies aangereikt? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Onder het NPLG kunnen provincies aanvraag doen voor middelen ten behoeve van maatregelen voor hun gebiedsprogramma’s. Provincies kunnen kiezen welke instrumenten zij inzetten om de lokale opgaven op te lossen. Daarvoor kunnen ook diverse instrumenten vanuit het Rijk worden benut, zoals bijvoorbeeld de regelingen onder de aanpak piekbelasting. Provincies hebben met het omgevingswetinstrumentarium op het gebied van ruimtelijke ordening en vanuit hun rol als bevoegd gezag diverse mogelijkheden om concrete maatregelen te treffen. Hiervoor zijn dan ook geen aanvullende instrumenten aangereikt.

Vraag 38

Worden of werden de provincies door de Rijksoverheid verplicht om één of meerdere van deze instrumenten in te zetten? Zo ja, wanneer en onder welke normstelling? Zo nee, waarom niet?

Nee, provincies zijn niet verplicht om een van deze instrumenten in te zetten. Provincies zijn uiteraard wél verplicht om aan hun wettelijke taken te voldoen. Wij zijn met provincies in gesprek over hoe hieraan voor wat betreft natuurkwaliteit en het tegengaan van verslechtering het beste invulling kan worden gegeven.

Vraag 1

Wat vindt u van de innovatie van Blue Fuel Solutions om bestaande «Stage V»-tractoren om te bouwen tot Dual Fuel-tractoren die deels op waterstof rijden? Hoe waardeert u de emissiereductie die hierbij kan oplopen tot 45 procent? Bent u het ermee eens dat dit een prachtige innovatie is die flink kan bijdragen aan de vergroening van de agrarische sector en het groenbeheer?

Ik sta positief tegenover iedere poging om emissies terug te brengen.

Vraag 2

Kunt u uitleggen hoe het mogelijk is dat er al sinds 2021 contact is met de RDW over goedkeuring van deze Dual Fuel-tractoren, maar dat dit tot op heden nog niet heeft geleid tot typegoedkeuring van deze voertuigen? Klopt het dat in eerste instantie is aangegeven dat de regeling voor typegoedkeuring direct na de zomer van 2022 opgesteld zou zijn? Kunt u uitleggen waarom dit nog niet gelukt is?

Mijn ministerie is in gesprek met de initiatiefnemers. Voor de goedkeuring van dit type voertuigen moet een zogenaamde artikel 35 procedure-worden gestart. Hierbij is het betreffende voertuig minimaal gedurende 36 maanden in de gehele EU toegestaan in afwachting van de aanpassing van de Verordening om een definitieve goedkeuring te kunnen afgeven. Zodra de aanvraag in behandeling wordt genomen kan de lidstaat het voertuig op nationaal gebied toelaten.
Mijn ministerie en de RDW staan klaar om deze procedure te starten, maar om deze procedure te starten heeft de initiatiefnemer toestemming nodig van de eerstefasefabrikant, oftewel de fabrikant van het voertuig waarop de Dual Fuel-techniek wordt toegepast. De initiatiefnemer zou ook de tweedefasefabrikant kunnen worden, met toestemming van de eerstefasefabrikant. Zodra de initiatiefnemer goedkeuring van de fabrikant heeft ontvangen dient het bedrijf een emissietest conform de eisen uit 2016/1628 Vo uit te laten voeren door een geaccrediteerde/aangewezen technische dienst. Dit om zekerheid te verkrijgen over de duurzaamheid van Dual Fuel-tractoren op de lange termijn. Bovenstaande is 4 december jl. tijdens een overleg op het departement en ook in eerdere overleggen door de RDW aan de initiatiefnemers toegelicht. Ik ben nog in afwachting van de resultaten van deze emissietesten.
Tot slot dient de initiatiefnemer ervoor te zorgen dat het voertuig aan de overige punten van de constructie-eisen en veiligheidseisen voldoet als gesteld in de Verordening. Als hieraan is voldaan kan een traject voor typegoedkeuring worden gestart.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de afgegeven tijdelijke goedkeuring is ingetrokken door de RDW? Wat is ervoor nodig deze tijdelijke goedkeuring opnieuw af te geven en/of te komen tot definitieve goedkeuring?

Er is tot op heden geen sprake van een goedkeuring voor het gebruik van waterstof voor deze voertuigcategorie. De betreffende tractoren zijn in het verleden geregistreerd als dieselvoertuigen, waarmee op onjuiste gronden een kenteken is verkregen. Vanwege het ontbreken van een goedkeuring voor het gebruik van waterstof als energiedrager kan de RDW niet anders dan de kentekens intrekken. Om tot een tijdelijke goedkeuring te komen dient een artikel 35-procedure (zie antwoord op vraag 2) te worden opgestart.

Vraag 4

Hoe kunt u verklaren dat uw ministerie en/of het RDW nu pas aangeven dat door het ontbreken van regelgeving er een artikel 35-procedure1 bij de Europese Commissie dient te worden doorlopen? Klopt het dat uw ministerie heeft aangegeven in te zetten op aanpassing van de betreffende regelgeving ná het starten van de artikel 35-procedure? Zo ja, waarom?

De artikel 35-procedure is al vanaf de start van de gesprekken in 2021 als oplossing benoemd. Vanaf de start van de artikel 35-procedure is er sprake van een tijdelijke goedkeuring in de gehele EU voor een periode van minimaal 36 maanden. Gedurende die periode heeft de EC de tijd om te werken aan een definitieve goedkeuring. Waarbij het niet zeker is dat de Commissie die betreffende artikel 35 aanvraag ook daadwerkelijk honoreert. Ik kan hieromtrent geen garanties geven. Wel is de RDW graag bereid om de gesprekken met de fabrikant voort te zetten en nadere toelichting te geven op de voorwaarden en de vormgeving van de benodigde emissietest.

Vraag 5

Welke stappen heeft u gezet of gaat u zetten in het geval Nederlandse regelgeving achterwege blijft om de artikel 35-procedure te versnellen en de Europese Commissie te overtuigen van het nut en de veiligheid van de Dual Fuel-tractor?

Het heeft de voorkeur om dit op Europees niveau te regelen in plaats van op nationaal niveau. Een nationale voorlopige goedkeuring heeft een kortere duur (24 maanden) en geldt enkel in Nederland. Bovendien zijn ook voor een nationale goedkeuring voornoemde emissietesten noodzakelijk. Om de Commissie te overtuigen is een formele artikel 35 aanvraag benodigd. Onderdeel van deze aanvraag zal minimaal een impactanalyse op de veiligheid van het waterstof systeem alsmede van het voertuig zijn, zodat het milieubeschermingsniveau en voertuigveiligheidsniveau zijn gewaarborgd.

Vraag 6

Klopt het dat de RDW de mogelijkheid heeft om een voorlopige EU-typegoedkeuring te verlenen in afwachting van het goedkeuringsbesluit van de Europese Commissie? Is de RDW bereid hier gebruik van te maken? Zo nee, waarom niet?

Vanaf de start van de artikel 35-procedure heeft de RDW de juridische basis om de betreffende voertuigen voorlopig goed te keuren voor gebruik op nationaal grondgebied.

Vraag 7

Klopt het dat de RDW geadviseerd heeft voorlopig in te zetten op individuele emissiekeuring waarbij voor elke tractor een emissietest uitgevoerd moet worden? Kunt u aangeven of dit ertoe zou leiden dat elke individuele tractor door de RDW gekeurd moet worden? Erkent u dat dit tot financiële kosten als tijdsbelasting zal leiden?

Nee, dit heeft de RDW niet geadviseerd. Enkel het moederproduct dient getest te worden. Een nieuwe test is enkel nodig wanneer het moederproduct wijzigt.

Vraag 8

Bent u bereid om in gesprek te treden met de RDW om zo spoedig te komen tot (wijziging van) benodigde regelgeving om te komen tot typegoedkeuring van de Dual Fuel-tractoren, zodat deze innovatieve tractoren zo snel mogelijk weer de weg op kunnen?

Er heeft al overleg plaatsgevonden tussen mijn departement, de RDW en de initiatiefnemers, ik ben voornemens dit voort te zetten langs bovengenoemde lijnen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Opnieuw door de morele ondergrens» over de lucratieve emissiehandel van Shell?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat Shell, goed voor 1,4 procent van de wereldwijde uitstoot, in de top 10 van grootste vervuilers ter wereld, in vijftien jaar tijd een overschot van 2,3 miljard euro aan emissierechten heeft kunnen opbouwen en hiermee significante winst kan behalen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Ik ben het eens dat het onwenselijk is als bedrijven geld verdienen aan een emissiehandelssysteem voor zo ver dat het gevolg is van te veel gratis toegewezen emissierechten. In dat geval wordt niet voldaan aan het principe dat de vervuiler moet betalen. Dit was voornamelijk het geval in de beginjaren van het EU ETS waarin het systeem niet naar behoren functioneerde: de prijs was te laag door een te hoog aanbod van rechten, die (aan de industrie) grotendeels gratis werden verstrekt om koolstoflekkage te voorkomen. Na een aantal herzieningen is het systeem steeds beter gaan functioneren en met de laatste herziening in het kader van Fit-for-55 is het EU ETS vergaand aangescherpt: een sneller dalend emissieplafond dat borgt dat er vanaf 2040 geen emissierechten meer op de markt komen, uitfasering van de meeste gratis emissierechten richting 2034 en een versterking van het markstabiliteitsmechanisme dat overtollige rechten uit de markt haalt. De aanscherpingen waren direct terug te zien in de ETS-prijs. Het EU ETS voldoet daarmee steeds beter aan het principe dat de vervuiler moet betalen.
Het feit dat bedrijven handelen in emissierechten en daar geld aan kunnen overhouden, zie ik niet als zodanig als onwenselijk omdat dat juist onderdeel is van een goed functionerend emissiehandelssysteem. De combinatie van een aflopend plafond en de mogelijkheid om emissierechten te verhandelen, zorgt ervoor dat emissiereductie met zekerheid wordt bereikt, terwijl het marktmechanisme ervoor zorgt dat dat tegen de laagste kosten gebeurt. Dit mechanisme zorgt er bovendien voor dat de waarde van CO2-uitstoot, gegeven een bepaald emissieplafond, direct wordt vertaald in de prijs van een emissierecht. Dit zagen we bijvoorbeeld terug in de grote prijsstijging van ETS-rechten toen de aanscherpingen van het EU ETS bekend werden, waardoor de businesscase van duurzame investeringen direct werd verbeterd.
Ten aanzien van het opsparen van ETS-rechten heb ik vertrouwen in het marktstabiliteitsmechanisme, dat met vooraf afgesproken regels automatisch functioneert. Indien te veel rechten in omloop zijn (niet worden ingeleverd) wordt een deel van het overschot in mindering gebracht van toekomstige veilingen waardoor de facto rechten uit de markt worden gehaald. Zo worden tussen september 2023 en augustus 2024 272 miljoen minder rechten geveild in de EU.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het onjuist is als een bedrijf geld verdient aan emissierechten terwijl de CO2-uitstoot niet significant daalt? Wat vindt u ervan dat emissierechten naar verwachting nog lucratiever worden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het principe van «de vervuiler betaalt» niet opgaat als de grote vervuiler flinke winst maakt door de handel in emissierechten en, zoals in het geval van Shell, nog net zo veel CO2 uitstoot als toen het Emission Trade System (ETS) begon? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Bent u bereid de mogelijkheden te onderzoeken om historische emissierechten voor derden te beprijzen op de marktwaarde waarop ze verkregen zijn in plaats van de dan geldende marktwaarde, waardoor winst op emissierechten niet langer mogelijk is?

Nee, ik ben niet bereid om dit te onderzoeken omdat het haaks staat op een goed functionerend EU ETS en een inbreuk zou zijn op het eigendomsrecht.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de mogelijkheid te speculeren in emissierechten, onder andere door bedrijven die zelf deze rechten niet nodig hebben, zoals banken, niets bijdraagt aan het doel van het ETS om CO2-uitstoot te verminderen omdat het er niet voor zorgt dat de vervuiler betaalt? Zo nee, kunt u dit toelichten? Deelt u de mening dat een klimaatplicht, waarbij grote vervuilers wettelijk worden verplicht hun uitstoot terug te brengen, effectiever is dan het systeem van verhandelbare emissierechten?

Nee, beide meningen deel ik niet.
Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2, 3 en 4 is handel in ETS-rechten noodzakelijk voor een goed functionerend emissiehandelssysteem. Daarbij maakt het niet uit of de handelende partij zelf een ETS-plichtige uitstoter is of bijvoorbeeld een financiële instelling. Omdat een ETS-recht een financieel product is, houdt de Autoriteit Financiële Markten toezicht op het functioneren van het markt.
Het wettelijk verplichten van uitstootreductie in plaats van het EU ETS vind ik niet verstandig omdat dit tot hogere maatschappelijk kosten zou leiden. Bovendien leidt het EU ETS tot inkomsten die in alle EU-lidstaten volledig aan klimaatbeleid moeten worden besteed.

Vraag 7

Bent u bereid zich in te zetten om het gebruik van geitenpaadjes in het ETS uit te sluiten, om te voorkomen dat grote bedrijven zoals Shell emissierechten oppotten en hiermee gaan speculeren? Zo ja, op welke manier? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord op vraag 2, 3 en 4.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het gratis weggeven van het «recht» om te vervuilen, wat in het geval van Shell neerkomt op 90 procent van de emissierechten, haaks staat op onze gezamenlijke taak om de CO2-uitstoot versneld en drastisch terug te brengen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Een prijs zetten op vervuiling is een belangrijke manier om de uitstoot van CO2 snel terug te dringen. De schaal waarop zeker in het verleden, maar ook nu nog, gratis rechten worden toegewezen, rijmt wat mij betreft niet met de noodzaak om zo snel mogelijk te verduurzamen. Dat neemt niet weg dat kosteloze toewijzing ook een doel dient. Als we vandaag volledig zouden stoppen met kosteloze toewijzing zou dat een ongelijk speelveld creëren tussen bedrijven binnen en buiten de EU, met als gevolg dat (de productie van) bedrijven zich verplaatsen naar buiten de EU. Dat is ongewenst voor zowel het klimaat als de Europese economie.
Er moet dus een balans gevonden worden met ook andere manieren om weglek te voorkomen. Daar heb ik mij afgelopen jaren voor ingezet tijdens de onderhandelingen over de herziening van de ETS-richtlijn in het kader van Fit for 55. In het resultaat herken ik veel terug van de ambitieuze inzet van Nederland op het vlak van gratis rechten: het aantal gratis rechten de komende jaren fors afgebouwd, met steeds scherper wordende benchmarks. Met het de koolstofgrensheffing (CBAM) is er een alternatief gevonden om weglek te voorkomen, waardoor de gratis toewijzing van rechten in CBAM-sectoren volledig wordt uitgefaseerd richting 2034. De elektriciteitssector krijgt nu al geen gratis rechten meer. Ik ben ervan overtuigd dat het ETS door de laatste herziening de komende jaren steeds beter gaat functioneren en vervuiling een eerlijke prijs krijgt.

Vraag 9

Vindt u dat een bedrijf als Shell, met een winst van 38,5 miljard euro in 2022, recht zou moeten hebben op nog meer overheidsgeld door maatwerkafspraken te maken? Zo ja, waarom bent u van mening dat hetzelfde doel niet bereikt zou kunnen worden door strengere regelgeving waarmee miljarden kunnen worden bespaard die kunnen worden geïnvesteerd in echte duurzaamheid?

We willen dat de Nederlandse industrie verduurzaamt en dat dat ook in Nederland gebeurt. Een sterke industrie in Nederland is van belang voor onder andere onze strategische autonomie en ons verdienvermogen. Dat is niet kosteloos en laat zich niet altijd door regels afdwingen. Internationale hoofdkantoren kijken naar wat andere landen doen. En die zitten niet stil. We hebben te maken met internationale concurrentie, denk bijvoorbeeld aan de IRA in de VS. We zijn er ook niet mee geholpen als deze bedrijven (met de banen die daarbij horen) uit Nederland vertrekken en ergens anders zich vestigen. Dat is niet goed voor onze economie en werkgelegenheid en de wereld wordt er ook niet schoner van. Maatwerk gaat overigens over veel meer dan subsidies of leningen. Bedrijven willen vooral hun investeringsrisico’s verminderen. Dat gaat om het wegnemen van coördinatieproblemen, duidelijkheid, voorspelbaarheid op zaken als beleid, beschikbaarheid van infrastructuur en vergunningen.

Vraag 10

Bent u bereid zich in te zetten voor een additionele versnelling van het afschaffen van de gratis emissierechten binnen het ETS? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zoals toegelicht in mijn antwoord op vraag 8, heb ik mij tijdens de laatste herziening van de ETS-richtlijn ingezet voor een ambitieuze afbouw van gratis rechten. De onderhandelingen over de volgende herziening zal waarschijnlijk in 2026 plaatsvinden en is aan een volgend kabinet.

Vraag 1

Hoe groot is het belang van de Delta Rhine Corridor (DRC) voor de verduurzamingsroute van Chemelot en de haven van Rotterdam?

De DRC is een strategisch project dat bijdraagt aan de noodzakelijke schaalsprong voor de realisatie van klimaat- en duurzaamheidsdoelstellingen van de industriële clusters langs deze corridor, waaronder de energie- en grondstoffentransitie. De DRC is niet alleen vanuit het oogpunt van de energietransitie en duurzaamheid van belang, maar heeft ook een positief effect op de leefomgeving langs het tracé en de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven en Chemelot. De bovengenoemde schaalsprong (en daarmee lagere kosten) leidt tot nieuwe investeringen in de haven zelf (productiefaciliteiten, terminals, opslag etc.) ten behoeve van de energie- en grondstoffentransitie.
Een belangrijk deel van de duurzame energiedragers zal worden geïmporteerd via de haven van Rotterdam en verder vervoerd worden via de DRC naar Chemelot. De buizen en kabels bieden via de transportcapaciteit de mogelijkheid voor zowel de industrie in de Rotterdamse haven als het achterland (waaronder Chemelot) om kosteneffectief en relatief snel te verduurzamen. Dat geldt met name voor de waterstof- en CO2-leidingen in de DRC, maar ook voor de gelijkstroomkabels en de mogelijkheid van een ammoniakleiding.
Tot slot biedt dit project kansen om de samenwerking met de buurlanden te versterken, passend bij EU-ambities op het gebied van het gebruik van duurzame energiebronnen en het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen.

Vraag 2

Hoe gaat u borgen dat de investeringsbeslissing voor de DRC daadwerkelijk genomen wordt in 2026?

Het Rijk heeft twee rollen in de DRC. In mijn brief van 5 oktober jl.1 heb ik uw Kamer geïnformeerd over deze rollen. Ten eerste ondersteunen we een ambitieuze realisatie van de DRC en schep ik samen met de Minister van EZK en mijn collega’s van andere departementen de randvoorwaarden hiervoor. Ten tweede coördineer ik als Minister voor Klimaat en Energie, samen met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, de ruimtelijke inpassing en de vergunningenprocedures, in afstemming met initiatiefnemers. We zoeken daarnaast actief en regelmatig afstemming met de Duitse autoriteiten. Als laatste bestaat de ondersteuning uit het gezamenlijk in kaart brengen van mogelijke financieringsconstructies die nodig zijn voor de realisatie. Het nemen van de investeringsbeslissingen is aan de initiatiefnemers en toekomstige leiding- en kabeleigenaren. De initiatiefnemers nemen ieder voor zich een investeringsbeslissing over iedere buisleiding en kabel. Er wordt in die zin niet één investeringsbeslissing genomen, maar meerdere investeringsbeslissingen die in tijd kunnen variëren, afhankelijk van de businesscase en ontwikkelingen in de gehele keten van waterstof, CO2, groene stroom of ammoniak. Dit maakt de DRC een groot en complex project. Het Rijk draagt zorg voor een ruimtelijke procedure waardoor de onderlinge samenhang van de verschillende modaliteiten wordt geborgd. In dat proces stemt het Rijk af met decentrale overheden. Het Rijk is dus ondersteunend aan de initiatiefnemers van de buisleidingen en kabels en zet zich vanuit deze rol in om de komst van de DRC te bespoedigen.

Vraag 3

Hoe borgt u dat uiterlijk 2029 de DRC gerealiseerd is aangezien er al meerdere malen vertraging is opgetreden rondom de realisatiedatum?

Ik span mij in voor een voortvarende realisatie, door middel van coördinatie van de ruimtelijke inpassingen en vergunningen van de DRC. Ik ben daarbij wel afhankelijk van de informatie van de verschillende initiatiefnemers. We hebben in dit project te maken hebben met verschillende commerciële belangen, complexe procedures en vraagstukken met betrekking tot ruimte, veiligheid, financiering en de beschikbaarheid van materialen en menskracht. Dit zijn omstandigheden die effect hebben op de realisatiedatum. In nauw overleg met de verschillende initiatiefnemers worden momenteel de afhankelijkheden tussen de modaliteiten en mogelijke gevolgen van geschetste onzekerheden voor de planning en aanleg in kaart gebracht. Het Rijk blijft daarbij kijken naar mogelijkheden om deze risico’s zoveel mogelijk te beheersen. Ik spreek de betrokken initiatiefnemers aan op het nemen van verantwoordelijkheid en het zetten van stappen. Ik informeer uw Kamer voor de zomer van dit jaar met een brief over het effect van deze exercitie op de planning van het project.

Vraag 4

Waarom heeft u geen actievere rol gespeeld bij het vinden van een initiatiefnemer voor propeen en liquefied petroleum gas (LPG) in de buisleidingen? Heeft u bij het zoeken van een initiatiefnemer er rekening mee gehouden dat het eigenaarschap van Chemelot relatief gefragmenteerd is? Wat voor voordelen zou de opname in de DRC van propeen en LPG hebben gehad? Hoeveel extra CO2-uitstoot en andere uitstoot zal er jaarlijks plaatsvinden in Nederland doordat propeen en LPG niet per buisleiding vervoerd zal worden? Bent u bereid hier nogmaals naar te kijken?

In de brief van 5 oktober jl. is uw Kamer geïnformeerd over de scope van de DRC die het Rijk ondersteunt. In de afgelopen twee jaar is voor de buisleidingen met LPG en propeen geen initiatiefnemer opgestaan. Ik heb in de brief van oktober en in de recente MIEK-brief2 uw Kamer geïnformeerd welke inspanningen daar vanuit het Rijk zijn verricht. Sinds de zomer van 2021 is actief gezocht naar initiatiefnemers voor LPG en propeen. Eerder is uw Kamer erover geïnformeerd dat daarvoor ook contact is geweest met bedrijven op Chemelot die initiatiefnemer zouden kunnen zijn voor de LPG en propeenleidingen. In de zomer van 2023 zijn er nog extra bijeenkomsten georganiseerd om initiatiefnemers bereid te vinden in te stappen. Daaruit is geen initiatiefnemer naar voren gekomen, ook niet nadat is aangegeven dat zonder initiatiefnemer er geen buisleiding zal komen voor deze stoffen. Een initiatiefnemer kan overigens ook een consortium van verschillende bedrijven zijn. Bovendien kunnen ook andere bedrijven (dan de bedrijven op Chemelot) initiatiefnemer zijn als zij daar een businesscase in zien.
Op 11 januari jl. is een gesprek gevoerd door mijn ministerie met de betrokken provincies en de bedrijven op Chemelot. Daaruit bleek dat propeen momenteel grotendeels via binnenvaart naar Chemelot vervoerd wordt vanuit Antwerpen en Vlissingen. Het alternatief van een buisleiding vanuit Rotterdam via de DRC ligt daarom niet voor de hand. Mijn ministerie is daarnaast in contact met een Belgische partij die concrete plannen heeft voor een buisverbinding voor propeen van Antwerpen naar Chemelot. Voor LPG vindt het transport grotendeels plaats via spoor. Dit komt vanuit de grote zeehavens. Een buisleiding zou hier een alternatief kunnen zijn voor spoorvervoer, maar dat is met veel onzekerheden omgeven. Tijdens het gesprek op 11 januari zijn geen initiatiefnemers opgestaan.
Na het overleg op Chemelot hebben er nog wel gesprekken plaatsgevonden door mijn ministerie met een mogelijke initiatiefnemer voor een lpg-buis. Daarbij zijn ook partijen op Chemelot, het Ministerie van IenW en de desbetreffende provincies betrokken geweest. De betrokken partij heeft zich echter na een korte oriëntatie afgemeld als mogelijke initiatiefnemer vanwege te grote onzekerheid met betrekking tot de businesscase, onvoldoende zicht op de financiering en het ontbreken van draagvlak bij hun grootste aandeelhouder.
In de volgende fase van de ruimtelijke inpassing, die na de zomer staat gepland, wordt de scope vastgelegd waarmee we het vergunningenproces verder volgen. Voorbereidingen hiervoor vergen enkele maanden. Het is daarom niet meer mogelijk om alsnog een (lpg-)buisleiding toe te voegen aan de scope van de DRC, zonder dat dit leidt tot substantiële vertragingen van de andere modaliteiten in de DRC.
Buisleidingen zijn (als zij eenmaal zijn aangelegd) een goedkope, betrouwbare en constante manier van het vervoeren van stoffen met vaste herkomst en bestemming over een grote afstand en in grote hoeveelheden. Een buisleiding betekent een alternatief voor het transport van stoffen via andere modaliteiten (zoals spoor en binnenvaart) met voorbehoud van de bovenstaande opmerking over volume, afstand en bestemming. Transport per buisleiding pakt ook goed uit voor het milieu. In algemene zin blijkt dat ten opzichte van een buisleiding per vervoerde ton:3

Vraag 5

Wat zijn de vervolgstappen die u met de Duitse overheid en de deelstaatregering van NoordRijn Westfalen gaat afleggen na het recent ondertekenen van de Joint Declaration of Intent? Wat is het indicatieve tijdsschema?

Na de mijlpaal van het ondertekenen van de Joint Declaration of Intent ligt de focus dit jaar op het uitwerken van de afspraken met Noordrijn-Westfalen. Dit betekent dat we werken aan vervolgstappen op het gebied van (ruimtelijke) planning en vergunningverlening aan beide zijden van de grens en elkaar hierover actief informeren. Ook houden we elkaar op de hoogte over beleidsontwikkelingen die relevant zijn voor het project. Ten slotte werken we een gezamenlijke governance structuur uit, waarbij we ook private partijen betrekken. Zo kunnen we in gezamenlijkheid vervolgstappen nemen. De afspraken met de Duitse overheid en Noordrijn Westfalen helpen om voldoende zicht te krijgen op realisatie van het Duitse deel van de DRC.

Vraag 1

Kunt u aangeven waarom GasLog via de Nederlandse overheid een toegangspas tot de COP28 heeft gekregen?

Nederland heeft accreditatie bij de COP28 verzorgd zodat de Port of Amsterdam (PoA), Zenith Energy en GasLog een Joint Study Agreement konden ondertekenen met de overheid van Oman en Hydrom. Het doel van dit project is om een vloeibare waterstofketen te ontwikkelen tussen Oman en Nederland. PoA, Zenith Energy en GasLog werken aan de Nederlandse kant van het project. De ontwikkeling van de vloeibare waterstofketen is noodzakelijk om grote hoeveelheden duurzame energie te kunnen verplaatsen op grote afstanden, waardoor de afhankelijkheid van olie en gas van andere regio’s wordt verminderd. Dit project is uniek in de wereld en kan bijdragen aan de versnelling van de transitie naar duurzame bronnen en klimaatverandering aan te pakken.

Vraag 2

Bent u zich bewust van het feit dat de kern van de werkzaamheden van GasLog is om Liquified Natural Gas (LNG), een fossiele brandstof, te verschepen?

GasLog speelt een belangrijke rol in de wereldwijde LNG-markt door te zorgen voor het veilige en efficiënte transport van LNG, wat een essentiële schakel is in de keten op de mondiale LNG-markt. GasLog heeft kennis omtrent het vervoer van gekoeld gas, het beheer van de vloot en het bouwen van nieuwe tankers. Kennis die ook zeer van toepassing is om nieuwe tankers te bouwen voor het verschepen van vloeibare waterstof. Ik ben niet bekend met de groeiplannen of strategie van GasLog wat betreft de uitbreiding van de vloot, waar in vraag 8 naar wordt verwezen.

Vraag 3

Kent u de uitkomsten uit wetenschappelijk onderzoek dat LNG net zo vervuilend is in elektriciteitsproductie als kolen, zoals bijvoorbeeld al in 2019 aangetoond door de US Department of Energy?1 Zo ja, bent u het eens dat het inzetten op LNG niet bijdraagt aan een emissievrij energiesysteem?

Ik ken de uitkomsten van het onderzoek dat u noemt. Hierin wordt geconcludeerd dat het gebruik van Amerikaans LNG voor de productie van elektriciteit in Europese en Aziatische markten de broeikasgasemissies vanuit een levenscyclusperspectief niet zal doen toenemen in vergelijking met regionale kolenwinning en -verbruik voor elektriciteitsproductie. Variabiliteit is verwacht in de emissies rondom de productie van het gas dat wordt geëxporteerd, maar in het algemeen is het gebruik van gas niet vervuilender dan kolen. Exhibit 6–1 van het rapport laat dit zien:
Bron: S. Roman-White, S. Rai, J. Littlefield, G. Cooney, T. J. Skone, 12 september 2019, «Life cycle greenhouse gas perspective on exporting liquefied natural gas from the United States: 2019 update.» (https://www.energy.gov/sites/prod/files/2019/09/f66/2019%20NETL%20LCA-GHG%20Report.pdf)
Ik ben het met u eens dat LNG (zonder CO2-opvang en -opslag) niet bijdraagt aan een emissievrij energiesysteem. Om onze klimaatdoelen te halen, wordt het gebruik van fossiele energie als kolen, olie en aardgas stap voor stap afgebouwd. In de overgangsfase naar een CO2-arme energievoorziening is nog aardgas nodig. Niettemin zijn Europa en Nederland, vanwege de aflopende eigen productie, nog geruime tijd afhankelijk van LNG-toevoer uit verschillende landen om in de energievraag te kunnen voorzien.

Vraag 4

Hoeveel methaan- en andere broeikasgassen worden tijdens de levenscyclus van een liter LNG uitgestoten en wat zegt dit over de schadelijke impact van LNG?

Dit is zeer afhankelijk van verschillende factoren, zoals de manier waarop aardgas wordt geproduceerd en de afstand waarover LNG wordt getransporteerd. In het algemeen geldt dat geïmporteerde LNG tot meer CO2-uitstoot leidt dan aardgas geproduceerd in eigen land. Onderzoek van het Oxford Institute for Energy Studies (OIES) heeft uitgewezen dat wanneer 1 miljard m3 in Nederland geproduceerd gas vervangen wordt door geïmporteerde LNG, dit gemiddeld 443.100 ton CO2 eq scheelt2. Daarom heeft het kabinet gekozen voor het versnellen van de gaswinning op de Noordzee (Kamerstuk 29 023, nr. 289).
Het gebruik van fossiele brandstoffen, waaronder LNG, heeft schadelijke impact op natuur, gezondheid en het klimaat. Om die reden hebben we nationale en internationale doelen vastgesteld om fossiele brandstoffen uit te faseren van ons energiesysteem. Dat neemt niet weg dat het verminderde aanbod aardgas als gevolg van de beëindiging van de gaswinning uit het Groningenveld en het wegvallen van gas uit Rusland, de komende tijd moet worden gecompenseerd door middel van LNG-import.

Vraag 5

Bent u zich bewust van het feit dat GasLog in 2022 op basis van het eigen duurzaamheidsrapport 20% meer CO2 uitstootte dan in 2020? Zo ja, wat vindt u van het feit dat dit bedrijf alleen maar meer vervuilt?2

Ja, het is openbare informatie. De belangrijkste reden hiervoor is dat sinds 2021 er drie nieuwe tankers in de vloot zijn bijgekomen. Ten opzichte van 2021 zijn de totale CO2-emissies van GasLog afgenomen, omdat ze twee van hun schepen als «Floating Storage Unit» hebben gebruikt.
De schepen van GasLog worden voornamelijk met LNG als scheepsbrandstof aangedreven (van de boiloff die plaatsvindt van de opgeslagen LNG in het schip). LNG als brandstof is minder vervuilend dan andere conventionele maritieme brandstoffen. Daarom is de vloot van GasLog een van de minst CO2-intensieve in de markt. Totdat er voldoende aanbod is van duurzame maritieme brandstoffen zullen deze schepen nog moeten varen. Het is dus goed dat ze aan innovatieve technieken werken, zoals vloeibare waterstof, om duurzamere brandstoffen op lange afstanden te kunnen transporteren.

Vraag 6

Gegeven bovenstaande feiten, bent u het met mij eens dat het in het voordeel van bedrijven als GasLog zou zijn om de transitie naar duurzame energiebronnen te vertragen? Zo nee, waarom niet?

Het bedrijf heeft zich gecommitteerd aan net-zero in 20504 in lijn met de Nederlandse verduurzamingsdoelen. Ook zijn er inmiddels Europese en internationale doelstellingen vastgesteld voor de verduurzaming van de scheepvaart. Het MoU waarvoor GasLog op de COP aanwezig was met betrekking tot de vloeibare waterstofketen kan helpen de transitie te versnellen en zonder deze transitie naar duurzame energiebronnen zullen de genoemde nationale en internationale verduurzamingsdoelen niet worden behaald.

Vraag 7

Wat is uw reactie op het feit dat GasLog claimt dat LNG een schonere brandstof is en noodzakelijk is voor de transitie naar duurzame energie?3 Bent u het ermee eens dat het woord «schoon» hier niet op zijn plek is met het oog op de bovengenoemde feiten? Zo nee, waarom niet?

Ik ben met u eens dat LNG geen «schone» brandstof is omdat er CO2-uitstoot mee gepaard gaat. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 is LNG wel tijdelijk noodzakelijk om in de transitie naar duurzame energie leveringszekerheid te kunnen garanderen met behoud van betaalbaarheid van energie.

Vraag 8

Wat vindt u ervan dat GasLog flinke groeiplannen lijkt te hebben en wil inzetten op het uitbreiden van hun vloot, waarbij er geen sprake blijkt te zijn van een transitie weg van LNG?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 9

Welk percentage van totale jaarlijkse investeringen die GasLog in de afgelopen 5 jaar heeft gedaan wordt geïnvesteerd in (transport van) emissievrije energiebronnen?

Ik heb de specifieke bedrijfsgegevens niet tot mijn beschikking om deze vraag te kunnen beantwoorden.

Vraag 10

Ziet u in dit kader tijdens de COP28 de aankondiging dat GasLog gaat meewerken aan een studie naar de eerste commerciële route voor commerciële vloeibare waterstof in dit kader ook meer als greenwashing dan als significante financiële investering?4

Nee.

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat de door Nederland ondertekende oproep tot uitfaseren van fossiel schuurt met de aan GasLog verleende toegang tot de klimaattop? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 1 aangegeven, was GasLog aanwezig vanwege een project voor de ontwikkeling van een vloeibare waterstofketen, als onderdeel van de transitie naar een duurzaam energiesysteem. Dat past in de tijdens COP28 afgesproken oproep om weg te bewegen van het gebruik van fossiele brandstoffen in het energiesysteem.

Vraag 12

Bent u van plan om te handelen in lijn met de op de COP28 ondertekende oproep tot een transitie weg van fossiele subsidies, en in het vervolg geen toegangspassen meer te geven aan bedrijven die fossiele brandstoffen winnen of vervoeren? Zo nee, waarom niet?

In Nederland zijn we bezig met de transitie naar een duurzaam energiesysteem, weg van het gebruik van fossiele brandstoffen. Bedrijven die daar voor of namens Nederland tijdens een COP aantoonbaar een bijdrage aan leveren kunnen in aanmerking komen voor een toegangspas via de Nederlandse overheid.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de Amerikaanse regering een pauze heeft afgekondigd van de uitbouw van verdere LNG-fabrieken?1

Ja.

Vraag 2

Bent u er ook mee bekend dat één van de redenen die regering Biden-Harris aandraagt is dat de milieu-impactanalyses die het ministerie gebruikt om vergunningen te beoordelen, verouderd zijn en dat er in de leveringsketen van LNG veel meer methaan weglekt dan voorheen werd gedacht?2 3

De regering Biden-Harris noemt meerdere redenen voor haar besluit en het verouderde model van de milieu-impactanalyse is daar inderdaad één van. Dit model dateert uit 2014 en is voor het laatst in 2019 geactualiseerd. Hierbij kan worden opgemerkt dat ook in de VS het terugdringen van methaanemissies de nodige aandacht krijgt. De regering Biden-Harris heeft in 2022 haar hernieuwde Methane Emissions Reduction Plan4 vastgesteld en in december 2023 gerapporteerd over de voortgang.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat we zeer voorzichtig moeten omgaan met het bouwen van nieuwe LNG-infrastructuur, vanwege de grote impact van methaan in de leveringsketen?

Ja, ik ben het ermee eens dat we zeer voorzichtig moeten omgaan met het bouwen van nieuwe LNG-infrastructuur, vanwege de grote impact van methaan op het klimaat. Daarom heeft Nederland ingestemd met de Europese methaanverordening waarover op 15 november 2023 een voorlopig akkoord is bereikt. De definitieve tekst zal naar verwachting binnen enkele maanden gepubliceerd worden. Deze verordening heeft als doel de methaanemissies die vrijkomen bij het winnen van olie, aardgas en kolen dan wel bij de distributie, transport en behandeling van aardgas te reduceren. Partijen die zich bezighouden met de hierboven genoemde activiteiten moeten methaanemissies gaan traceren, rapporteren en zoveel mogelijk mitigeren. LNG-infrastructuur (zoals terminals) valt dus ook onder de reikwijdte van de nieuwe verordening. Ook zullen er in de toekomst eisen worden gesteld ten aanzien van methaanemissies van geïmporteerde fossiele brandstoffen, waaronder LNG.
Via de afspraken van de verordening geeft Nederland o.a. invulling aan de Methaan Belofte (Global Methane Pledge)5 die op mondiaal niveau met vele partnerlanden, waaronder de VS op 2 november 2021 overeen is gekomen. Dit initiatief streeft ernaar de uitstoot van methaan terug te dringen met 30% in 2030 ten opzichte van 2020.
Tevens heeft het Ministerie van EZK in 2019 een convenant afgesloten met de offshore sector om de methaanemissies in Nederland ten gevolge van de productie van olie en gas voor het einde van 2021 te reduceren met minimaal 50% ten opzichte van 2017. Inmiddels is een reductie van 70% gerealiseerd.

Vraag 4

Houdt de Nederlandse vergunningverlening voor de aanleg van nieuwe LNG-infrastructuur rekening met deze nieuwe inzichten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Een andere reden die regering Biden-Harris aandraagt is gezondheid en de impact die nieuwe LNG-exportfabrieken zouden hebben op «frontline communities» die gebukt gaan onder bovenmatige luchtvervuiling; in hoeverre neemt u de impact van LNG-productie op omwonenden mee in het al dan niet toestaan van nieuwe LNG-importterminals?4

Dit is niet aan de orde in Nederland, aangezien er geen sprake is van LNG-productie in Nederland. Nieuwe LNG-importterminals dienen te voldoen aan de bestaande milieunormeringen. Wat betreft de herkomst van LNG staat het marktpartijen in principe vrij om contracten af te sluiten met LNG-producenten die zij geschikt achten. Uiteraard dienen de marktpartijen zich hierbij aan de geldende wet- en regelgeving te houden, waaronder ook op het gebied van milieu en de bepalingen die de methaanverordening zal stellen aan methaanemissies van geïmporteerde ruwe olie, aardgas en kolen die in de Unie in de handel worden gebracht.

Vraag 6

Kunt u aanvullend onderzoek doen om uit te sluiten dat er gezondheidsschade bij omwonenden plaatsvindt bij het bouwen van nieuwe LNG-infrastructuur?

Bij nieuwe (LNG-)infrastructuurprojecten dienen alle wettelijk voorgeschreven milieuonderzoeken uitgevoerd te worden. Hierbij wordt o.a. onderzoek gedaan naar de effecten op ruimtegebruik, luchtkwaliteit, geluidsoverlast, flora, fauna, water, bodem en omwonenden en hoe deze impact beperkt kan worden. Daarmee heeft het milieu een volwaardige plaats in de besluitvormingsprocedure; de benodigde vergunningen worden namelijk alleen afgegeven indien de onderzoeken aantonen dat aan alle wet- en regelgeving is voldaan. De bestaande procedure acht ik voldoende grondig om de milieu- en gezondheidseffecten als gevolg van de bouw en het gebruik van nieuwe LNG-terminals in kaart te brengen. Ik acht aanvullend onderzoek daarom niet nodig.

Vraag 7

Bent u bereid om – net als de regering Biden-Harris heeft gedaan – een pauze af te kondigen op de uitbouw van LNG infrastructuur in Nederland, en deze tijd te gebruiken om nieuwe maatstaven te ontwikkelen rondom de gezondheidsimpact en klimaatimpact van LNG, en hierin de nieuwe onderzoeken over methaanlekkages mee te nemen?

Er is geen sprake van LNG-productie in Nederland, zoals toegelicht in vraag 5. LNG-infrastructuur in Nederland voor import en het vergassen van LNG dient te voldoen aan de bestaande milieunormering. Voor te ontwikkelen LNG-installaties acht ik de bestaande procedure om milieueffecten te onderzoeken voldoende (zie antwoord op vraag 6) en zie ik geen noodzaak om een pauze aan te kondigen voor uitbreiding van de LNG-infrastructuur. Daarnaast wijs ik op het advies van Gasunie Transport Services (GTS) van 31 januari jl., dat op 9 februari jl. aan uw Kamer is gezonden (Kamerstuk 33 529, nr. 1211). Daarin geeft GTS aan dat er in het scenario van een koude winter de komende jaren te weinig importcapaciteit is om de gasopslagen tot 90% te vullen, conform de Kabinetsambitie en ook conform advies van GTS. Het zorgdragen voor voldoende LNG-importcapaciteit blijft daarom de komende jaren nog een punt van aandacht. Zie verder mijn antwoord op vraag 9, 10 en 11.

Vraag 8

Kunt u inzichtelijk maken hoeveel LNG capaciteit er nu is, hoeveel in aanbouw is, en welke uitbouwplannen er nu liggen?

De totale LNG-importcapaciteit in Nederland van EET en GATE samen is op dit moment 24 miljard kubieke meter per jaar. In de toekomst breidt de GATE terminal verder uit van 16 naar 20 miljard kubieke meter per jaar. De planning is dat deze extra capaciteit vanaf 1 oktober 2026 in gebruik wordt genomen. Ook de EemsEnergy Terminal (EET) breidt eind dit jaar uit van 8 naar 9 miljard kubieke meter per jaar. Daarna streeft EET naar een uitbreiding richting de 10 miljard kubieke meter per jaar door een verdere optimalisatie. De EET-terminal is een tijdelijke terminal en op dit moment is de looptijd tot najaar 2027. Daarnaast voeren twee initiatiefnemers een haalbaarheidsstudie uit voor het realiseren van een nieuwe LNG-terminal. Voor alle initiatieven geldt dat ik inzet op zo spoedig mogelijk hergebruik van de infrastructuur voor duurzame toepassingen, zoals het importeren van waterstofdragers of -derivaten.

Vraag 9

Hoe verhoudt deze uitbouw zich tot de klimaatdoelen die Nederland gesteld heeft?

Ik wil benadrukken dat de Nederlandse en Europese Klimaatdoelen onverkort gelden en staan. In de afgelopen jaren is het gasverbruik in Nederland aanzienlijk afgenomen tot circa 30 miljard kubieke meter in 2023 (CBS). Desalniettemin hebben we wel LNG-volumes en de daarbij behorende infrastructuur nodig om de weggevallen gasvolumes via pijpleidingen uit Rusland te kunnen opvangen.
Het tempo van de afbouw van fossiele energiedragers wordt mede bepaald door het tempo van de ombouw en de betaalbaarheid van duurzame alternatieven, het beleid op inzet van fossiele energiedragers als grondstof en internationale afspraken over emissiereductie in zee- en luchtvaart en daarvan afgeleid het gebruik van fossiele brandstoffen voor die toepassingen. U ontvangt de Energienota in oktober. Hierin zal ik verder ingaan op de verwachte en beoogde vermindering van het gebruik van fossiele energiedragers, zoals aardgas.
Wat betreft het bouwen van nieuwe LNG-infrastructuur geldt dat in de komende jaren waarschijnlijk nog sprake is van een tekort aan importcapaciteit in het scenario van een koude winter. GTS adviseert om extra importcapaciteit voor LNG te organiseren. Dit is nader toegelicht in de Kamerbrief van 9 januari jl. waarmee het advies van GTS van 31 januari jl. aan uw Kamer is gezonden (Kamerstuk 33 529, nr. 1211). Gelet op dit advies blijft voldoende LNG-importcapaciteit belangrijk in het belang van leveringszekerheid en betaalbaarheid van gas. Hierbij zijn zowel de maximale benutting van bestaande LNG-infrastructuur en de haalbaarheidsstudies naar nieuwe initiatieven belangrijk. Wat betreft de bouw van nieuwe LNG-faciliteiten wil ik opnieuw benadrukken dat bij eventuele nieuwe investeringen de inzet is om de infrastructuur zo spoedig mogelijk te hergebruiken voor duurzame toepassingen in de toekomst. Dit vergemakkelijkt de overstap naar het importeren van duurzame energiedragers in de toekomst.

Vraag 10

Hoe past het bouwen van een mogelijke nieuwe LNG terminal in Vlissingen binnen de afbouwpaden van het Nationaal Plan Energiesysteem?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Mocht de terminal in Vlissingen doorgaan, wat is de maximale termijn waarop deze operationeel mag zijn?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Hoe bekijkt u het voornemen van activistisch aandeelhouderschap van Schiphol door de gemeente Amsterdam en de inzet op krimp tot maximaal 440.000 vluchten?1 2

Ik heb kennisgenomen van het voornemen van de gemeente Amsterdam met betrekking tot haar rol als aandeelhouder. Het is goed dat de gemeente meer aandacht wil geven aan de leefomgeving rondom Schiphol. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol van juni 2022 heeft het kabinet aangekondigd een nieuwe balans te willen vinden tussen het economische belang van een internationale luchthaven en de kwaliteit van de leefomgeving en ook de rechtszekerheid van de omwonenden te verbeteren.3 Daarmee zie ik veel gemeenschappelijkheid.

Vraag 2

De staat streeft op grond van de nota deelnemingenbeleid 2022 als aandeelhouder geen winstmaximalisatie na en is betrokken bij de strategie van deelnemingen om ervoor te zorgen dat de koers van de onderneming in lijn is met het publieke belang. Hoe krijgt dat bij Schiphol vorm en worden aspecten van duurzaamheid en omgevingskwaliteit meegewogen?

Vanuit het deelnemingenbeleid wil de staat als aandeelhouder betrokken zijn bij zowel nieuwe strategieën als tussentijdse strategiewijzigingen. In de statuten van Schiphol is vastgelegd dat de algemene vergadering van aandeelhouders geconsulteerd wordt bij de totstandkoming van de strategie.
De Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2022 gaat uit van een strategiecyclus en toetsingscriteria voor de strategie. De strategie wordt periodiek herzien en door de staat getoetst aan het publieke belang, maatschappelijk verantwoord ondernemen, financiële criteria en ambitieniveau (d.w.z. is de strategie uitdagend en haalbaar).4 Het publieke belang dat het aandeelhouderschap van de staat in Schiphol rechtvaardigt, wordt gedefinieerd door het beleidsdepartement en is primair het borgen van optimale internationale bereikbaarheid en netwerkkwaliteit, gecombineerd met een concurrerende en hoogwaardige luchtvaart en het borgen van de kwaliteit van de leefomgeving. Duurzaamheid en omgevingskwaliteit, waaronder klimaat en stikstof, zijn daarnaast ook onderdeel van het toetsingscriterium MVO en worden op die manier meegenomen bij de beoordeling van de strategie.
De uitvoering van de strategie en het MVO-beleid komen daarnaast als vaste onderwerpen terug bij de periodieke gesprekken van de staat als aandeelhouder met de raad van bestuur en raad van commissarissen van Schiphol.

Vraag 3

Wat betekent een sterkere focus op omgevingskwaliteit voor de financiële doelstellingen van de overheidsdeelneming, waaronder de instandhouding van kapitaal en een zeker financieel rendement?

Als aandeelhouder streef ik naar lange termijn waardecreatie en niet naar winstmaximalisatie. Ik onderschrijf het belang van een sterkere focus op omgevingskwaliteit en het inhalen van achterstallig onderhoud. Dat neemt niet weg dat de rationale van strategie en investeringen ook vanuit financieel perspectief nog steeds goed moet worden gewogen.

Vraag 4

Minimaal elke 5 jaar vraagt de staat deelnemingen een nieuwe strategie te formuleren en treedt meer dan voorheen in overleg met de staatsdeelneming over in het bijzonder borging van het publiek belang3. Wanneer heeft dit voor het laatst plaatsgevonden bij Schiphol, wanneer is de volgende keer voorzien en welke inzet heeft de staat daarbij voor ogen?

De huidige strategie loopt van 2021 tot 2025. Het primaat bij het vaststellen van een nieuwe strategie ligt in beginsel bij de raad van bestuur, onder toezicht van de raad van commissarissen. Ik verwacht dat dit jaar in nauw overleg met de aandeelhouders wordt gestart met de voorbereidingen van een nieuwe strategie. De precieze inzet van de staat daarbij moet nog worden bepaald, maar ik zal in lijn met de algemene aandachtspunten uit de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2022 oog hebben voor het publiek belang, MVO, financiële criteria en het ambitieniveau van de strategie. Daarnaast zal ik kijken naar actuele thema’s als verduurzaming, beheer van bestaande activa, kwaliteit van leefomgeving en aandacht voor de werknemer.

Vraag 5

Hoe vullen de andere aandeelhouders, de gemeente Rotterdam en Schiphol zelf, het aandeelhouderschap in? En hoe vindt hierover onderling afstemming plaats?

Deze vraag kan ik niet voor de gemeente Amsterdam, gemeente Rotterdam en Schiphol beantwoorden en ik verwijs u daarvoor graag door naar (het deelnemingenbeleid van) de desbetreffende aandeelhouders. De aandeelhouders voeren zelfstandig hun bevoegdheden uit. Maar de aandeelhouders houden elkaar wel op de hoogte van elkaars standpunten.

Vraag 6

Hoe gaat u als meerderheidsaandeelhouder om met een eventueel afwijkend minderheidsstandpunt van de overige aandeelhouders?

Iedere aandeelhouder is vrij om zijn eigen standpunt te bepalen. Hoe ik daar als meerderheidsaandeelhouder mee om ga hangt af van het specifieke geval.

Vraag 7

Kunt u de antwoorden op deze vragen voor de behandeling van de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, eind januari, aan de Kamer toezenden?

Ja, dat is hierbij gebeurd.

Vraag 1

Zijn er, naast de algemene zorgen over de verkeersveiligheid, tijdens de vrijstelling en gedoogperiode (ernstige) ongevallen geweest die te herleiden zijn tot het gewicht van het voertuig?

Over de gedoogperiode zijn nog geen gevallen bekend, omdat deze begon op 1 januari 2023 en de benodigde gegevens over die periode momenteel nog niet beschikbaar zijn. Die gegevens komen na de zomer van dit jaar op basis van de aan het kenteken van betrokken voertuigen gekoppelde ongevalsgegevens.1 Ook als deze cijfers beschikbaar komen, zal het aantal betrokken voertuigen te klein zijn om op grond van gegevens over ongevallen met een ernstige afloop uitspraken te kunnen doen.
Voor het verband tussen toegenomen massa van deze voertuigen en de kans op zwaarder letsel bij andere verkeersdeelnemers zal moeten worden gekeken naar bredere onderzoeken op grotere groepen voertuigen en een langere periode. Dit omdat de groep van de gedoogconstructie te klein is om in een of enkele jaren zinvolle uitspraken te kunnen doen op basis van het aantal ernstige ongevallen, aangezien ernstige ongevallen gelukkig relatief weinig voorkomen.
De groep die mogelijk aan de gedoogconstructie heeft meegedaan is gegroeid van 28 voertuigen in januari 2023 tot maximaal 800 eind 2023. Daarbij geldt dat niet alle voertuigen zullen voldoen aan de eisen van de gedoogconstructie en niet alle voertuigen daar noodzakelijk gebruik van zullen hebben gemaakt. De maximaal 800 voertuigen in de gedoogconstructie eind 2023 vormt minder dan 0,1% van alle ongeveer bestelauto’s per 1 januari 2023.2
In antwoord 5 wordt nader ingegaan op de gegevens over de vrijstellingsperiode met 28 voertuigen die liep tot en met 31 december 2022.
SWOV3 geeft aan dat er jaarlijks gemiddeld 67 verkeersdoden worden geregistreerd bij ongevallen met bestelauto’s, waarvan 49 doden onder inzittenden van tegenpartij. Ook geeft SWOV aan dat het aantal ernstig verkeersgewonden bij ongevallen met bestelauto’s sinds 2009 niet meer betrouwbaar vast is te stellen.
Daarom wordt in dit verband gekeken naar de breder vastgestelde relatie zoals ook benoemd door SWOV, die concludeert: «Bij een botsing bepaalt het verschil in massa welk voertuig welk deel van de vrijgekomen energie absorbeert. De inzittenden van het lichtere voertuig zijn dan aanzienlijk slechter af dan die van het zwaardere voertuig».4 In het verlengde hiervan heb ik bij het commissiedebat Auto van 15 juni 2023 aan het lid Van Ginneken toegezegd5 om aanvullend onderzoek te doen naar de effecten van zwaardere auto’s op de verkeersveiligheid. Deze opdracht is aan SWOV gegeven en in april 2024 zal de Kamer geïnformeerd worden over de uitkomsten.

Vraag 2

De Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) beoordeelt de verkeersveiligheid en de toelating van voertuigen. Hoe heeft de RDW, in het kader van de gedoogsituatie, geadviseerd over de veiligheid bij een potentiële verlenging?

Zoals eerder aangegeven aan de Kamer6, heeft de RDW de uitvoerbaarheid van een mogelijke vrijstelling onder de derde rijbewijsrichtlijn, als niet uitvoerbaar beoordeeld. De RDW heeft in hun advies aangegeven dat de verkeersveiligheid bestudeerd moet worden bij een vrijstelling van rijbewijs C. Dit advies wordt meegenomen in de Europese inzet. Zo kan overwogen worden om een aanvullende cursus te vereisen voor deze doelgroep, zodat bestuurders met de juiste vaardigheden en kennis op pad gaan. Dergelijke opties om veiligheid te bevorderen worden tijdens de onderhandelingen in Brussel door Nederland ingebracht.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom de vergelijking wordt gemaakt met het verschrikkelijke Stint-ongeluk, aangezien de oorzaak van dat ongeluk niet gerelateerd lijkt aan de verkeersveiligheid van elektrisch aangedreven bedrijfsvoertuigen?

De vergelijking van dit dossier met het Stint-ongeluk komt uit de reactiebrief van het Openbaar Ministerie op het verzoek om de gedoogperiode te verlengen. Uit navraag bij het OM blijkt dat zij met deze vergelijking doelen op het overeenkomstige spanningsveld tussen het belang van verkeersveiligheid en andere belangen zoals verduurzaming en innovatie. Zoals bij vraag 1 aangegeven ziet IenW het additionele risico dat komt kijken bij het besturen van zwaardere voertuigen.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom u van mening bent veranderd ten opzichte van uw voornemen om de tijdelijke vrijstelling permanent te maken, zoals beschreven in de evaluatie van de pilot in de «Stand van zaken Uitvoering Klimaatbeleid Mobiliteit 2022»?1

In de brief op 6 december 20238 aan de Kamer is toegelicht dat dit geen gemakkelijk besluit is geweest. Hieronder treft u mijn overwegingen zoals in de eerdere brief gemeld:
Kortom, gezien de tegenstrijdigheid in de huidige Europese regelgeving wordt de gedoogconstructie nu niet handhaafbaar en uitvoerbaar geacht door de relevante instituties en het ministerie waarmee het nu niet in Nederlandse wetgeving valt te verankeren.

Vraag 5

Kunt u toelichten waarom u eerst uit gaat van verkeersveiligheid op basis van de resultaten van de evaluatie in bovengenoemde pilot, maar in uw recente beantwoording2 zegt dat er geen evaluatie is, en wanneer die er is, deze onvoldoende significant zou zijn?

Nu de pilot reeds per 31 december 2022 is afgerond, wordt deze afgesloten met een evaluatie. Zoals aan de Kamer aangegeven10 had de pilot een beperkte omvang van 28 bedrijfsvoertuigen. De pilot was zo kleinschalig dat op basis van de ongevalsdata van de betrokken voertuigen geen statistisch zinvolle uitspraken kunnen worden gedaan over de ontwikkeling van betrokkenheid bij ongevallen met ernstig letsel. Daarom is het niet mogelijk om op basis van de ongevalsgegevens in de vrijstellingsperiode conclusies te vertalen naar een situatie waarin meer en meer zwaardere emissieloze bedrijfsvoertuigen op de Nederlandse wegen bestuurd worden door personen met een B-rijbewijs. Dit had voorafgaand aan deze evaluatie beter onderkend kunnen worden. Desondanks zal voor de zomer 2024 de dan afgeronde evaluatie gedeeld worden met de Kamer.
Zoals aangegeven in antwoord 1 zal ik de Kamer voor die tijd ook informeren over het bredere onderzoek dat SWOV doet naar de effecten van zwaardere auto’s op de verkeersveiligheid.

Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat het zeer onwenselijk is dat wij van ondernemers vragen te verduurzamen, door bijvoorbeeld zero-emissie zones in steden, en tegelijkertijd onnodige barrières opleggen om die verduurzamingsstap te maken?

Ja, dat is onwenselijk en ook niet de intentie van het kabinet in de verduurzamingsopgave. Zoals eerder aangegeven betreft het echter een complexe belangenafweging. Het kabinet staat achter het beleid voor de versnelde verduurzaming van de mobiliteit. Dit beleid is hard nodig om de afgesproken klimaatdoelen te bereiken. Mobiliteit betreft op dit moment zo’n 20% van alle CO2-uitstoot in Nederland. Om in 2050 een volledig klimaatneutraal wagenpark te bereiken, zijn beleidsmaatregelen hard nodig. Op 1 oktober 2023 bedroeg het aandeel zero-emissievoertuigen in het bedrijfswagenpark iets meer dan 2%. Dat we daarbij obstakels tegenkomen is evident. Dat laat deze casus ook zien. Bij de uitwerking van wetgeving is helaas gebleken dat het op dit moment niet uitvoerbaar en handhaafbaar is om de gedoogconstructie te verankeren in een permanente regeling en het daarmee ook de duurzaamheid en de verkeersveiligheid niet ten goede kan komen. De huidige tegenstrijdigheid in de Europese regelgeving spelen hierbij een rol. Hierbij is, zoals eerder ook aangegeven, een belangenafweging gemaakt tussen duurzaamheid, verkeersveiligheid en duidelijkheid voor de ondernemers. De recente brief aan de Kamer11 naar aanleiding van een vergelijkbare vraag (nummer 6) van de PVV-fractie is uitgebreider ingegaan op de mogelijke impact op bijvoorbeeld de zero-emissie zones.

Vraag 7

Bent u het eens met de stelling dat we verschillende definities zouden moeten hanteren wanneer we spreken over elektrische en niet-elektrische bestelbusjes en vrachtwagens, in plaats van deze alleen op gewicht te beoordelen, wat leidt tot deze onwenselijke situatie?

Nee, deze regels en definities zijn Europeesrechtelijk en breder12 vastgesteld en kunnen daarom niet eenzijdig in nationale regelgeving gewijzigd worden zonder dat dat eerst in Europese regelgeving wordt gewijzigd. De betreffende elektrische bedrijfsauto’s zijn vrachtwagens op basis van hun toegestane maximum massa volgens de huidige Europese en Nederlandse wetgeving. Het is op dit moment daarom niet mogelijk om verschillende definities te hanteren. Daarnaast is het vanuit harmonisatie en gelijkheid van regelgeving en het speelveld binnen de EU ook niet wenselijk. Tot slot werken deze definities ook door in andere Europese regelgeving die bijvoorbeeld gaan over ontheffingen of rij- en rusttijden.

Vraag 8

Hoe wordt er omgegaan met ondernemers die na 1 oktober 2023 een bedrijfsvoertuig willen aanschaffen? Is er een plan om hen te helpen verduurzamen, gezien de aankoop van een elektrische bus op dit moment veel onzekerheid met zich meebrengt vanwege de aflopende vrijstelling?

Deze bedrijven kunnen verduurzamen binnen de geldende regelgeving voor gewichten en rijbewijzen. Zij kunnen geen gebruik meer maken van de gedoogconstructie ten aanzien van het rijbewijs. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft verschillende subsidies ter beschikking om over te stappen op emissieloze alternatieven. Het gaat hier ook om een beperkt deel van ondernemers waarvoor bij de overstap naar een zero-emissievoertuigen de eisen rondom rijbewijs en gewicht een rol spelen. Op basis van data van de RDW heeft ongeveer 75% van de N1-bestelauto’s een wettelijk toegestane maximum massa (WTMM) van 3.200 kg of lager. De resterende 25% hebben een massa tussen 3.200 en 3.500 kg waarmee zij mogelijk rekening moeten houden met deze regelgeving. Dit gaat om ca. 250.000 N1-bestelvoertuigen. In deze groep voertuigen hangt het alsnog af van het laadgewicht in de bedrijfsvoering. Daarbij zijn batterijen in deze categorie nu ongeveer 270 kg, terwijl de ontwikkeling naar steeds lichtere batterijen in volle gang is.
Het streven is om tot een structurele oplossing te komen in de nieuwe vierde Rijbewijsrichtlijn waarover momenteel wordt onderhandeld Het is echter mogelijk dat hier pas over enkele jaren een definitieve oplossing mogelijk wordt. De komende tijd blijf ik in Europees verband wederom aandacht vragen voor dit dossier. Het ministerie is daarnaast blijvend in gesprek met de Europese Commissie om het vraagstuk in de comitologie onder de derde Rijbewijsrichtlijn op te pakken, om zo mogelijk op kortere termijn duidelijkheid te verschaffen. Er is samenwerking met andere lidstaten hierover. Het is niet zeker dat dit tot een oplossing leidt.

Vraag 9

Bent u het eens met de stelling dat het wenselijker zou zijn om werk te maken van de drempels die er liggen omtrent registratie, de definitie van vrachtwagens en fraude, in plaats van de vrijstelling op te heffen wat ondernemers op kosten jaagt en de verduurzaming remt?

Nee, zoals in vraag 7 aangegeven betreft het hier Europese regelgeving. Het is niet mogelijk om nationaal hiervan af te wijken. Daarnaast blijven wij ons, zoals in vraag 8 aangegeven, de komende tijd Europees inzetten op dit dossier.

Vraag 10

Kunt u toezeggen de vrijstelling tot ten minste 1 januari 2025 te verlengen om zo meer tijd te bieden aan ondernemers die moeten anticiperen op deze verandering, om ontwikkelingen in de Europese Unie te volgen die in 2024 worden verwacht3, en om zo meer tijd te bieden aan uw ministerie om tot een gepaste oplossing te komen?

Er gelden geen vrijstellingen meer op dit moment. De vrijstellingen zijn van rechtswege vervallen per 31 december 2022 met het aflopen van het Tijdelijk besluit14 voor het experiment voor zware elektrische bedrijfsauto’s. Er is momenteel sprake van een gedoogsituatie om voertuigen met een maximaal toegestane massa tot 4.250 kg met rijbewijs B te mogen besturen voor zover het extra gewicht boven de 3.500 kg volledig toe te wijzen is aan het gewicht van het batterijpakket. Deze situatie eindigt na 1,5 jaar gedogen op 1 juli 2024.
Afgelopen jaar heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat al uitvoerig gezocht naar een gepaste oplossing, maar die is er helaas nu niet. Zoals in de brief aan de Kamer aangegeven,15 is er onvoldoende zicht op legalisatie. Het OM geeft aan vanwege het ontbreken van zicht op legalisatie de gedoogsituatie niet langer dan tot 1 juli 2024 te willen verlengen. Zie de met deze beantwoording meegestuurde brief van het OM.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Mercedes muss über hunderttausend Diesel-Auto’s zurückrufen»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Bent u bekend met de manier van manipuleren die is toegepast door Mercedes? Bent u bekend met welke modellen van andere fabrikanten op een vergelijkbare manier wordt gemanipuleerd?

Het gaat in deze zaak om manipulatie van de uitlaatgasrecirculatie of «EGR – Exhaust Gas Recirculation». Normaal gesproken wordt een deel van de uitlaatgassen opgevangen en teruggeleid naar de verbrandingskamer in de motor, dit gebeurt om de stikstofuitstoot te beperken. Ter bescherming van de motor is het toegestaan dat in bepaalde omstandigheden (omgevingstemperatuur, omgevingsdruk, koelwatertemperatuur e.d.) de uitlaatgasrecirculatie wordt uitgeschakeld. Bij de betrokken modellen wordt de uitlaatgasrecirculatie echter al bij normale buitentemperaturen uitgeschakeld. Het Europese Hof van Justitie heeft in 2022 vastgesteld dat het uitschakelen alleen toegestaan is wanneer er geen andere oplossingen zijn om de motor te beschermen.
De Duitse toezichthouder (Kraftfahrt-Bundesamt of KBA) heeft Mercedes nu opgedragen om bij de betrokken modellen bepaalde instellingen aan te passen zodat deze voertuigen weer voldoen aan de geldende regels. Dit kan alleen de KBA doen voor deze modellen, omdat zij deze voertuigen hebben toegelaten tot de Europese markt (EU-typegoedkeuring).
Ik ben niet bekend met modellen van andere fabrikanten die op een vergelijkbare manier worden gemanipuleerd. De RDW controleert de modellen waarvoor de RDW de EU-typegoedkeuring heeft afgegeven (e4-typegoedkeuringen). Als hierbij gedurende de normale levensduur blijkt dat er niet aan de oorspronkelijke eisen wordt voldaan is een terugroepactie een belangrijk instrument om de toelatingseisen te garanderen. Zo werden in 2016 en 2017 bij testen die door de RDW werden uitgevoerd, ongeoorloofde emissiestrategieën bij enkele voertuigen van andere merken aangetroffen. Bij de betreffende voertuigen heeft daarop ook een terugroepactie plaatsgevonden waarbij dit is hersteld.

Vraag 3

Volgt u het besluit van het Duitse Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) om de «Euro 5»- en «Euro 6»-Mercedessen terug te roepen? En de voertuigen van andere fabrikanten met een vergelijkbare sjoemelsoftware?

Ook in Nederland worden de betreffende voertuigen teruggeroepen, dit gebeurt in opdracht van de fabrikant (Mercedes) en naar aanleiding van het besluit van de KBA. De fabrikant coördineert deze terugroepactie en schrijft de klanten aan. De RDW wordt geïnformeerd over de uitgevoerde herstelacties. Wanneer er bij andere fabrikanten manipulatie-instrumenten zoals dergelijke software worden aangetroffen steun ik dezelfde terugroepacties.

Vraag 4

Wat heeft u gedaan om deze sjoemeldiesels te laten ontsjoemelen sinds de uitspraak van het Europese Hof waar deze terugroepactie op is gebaseerd (juli 2022)?

De RDW deed op basis van deze hofuitspraak nader onderzoek naar de voertuigen waarvoor de RDW de typegoedkeuring heeft afgegeven. De RDW heeft daarbij geen ongeoorloofde manipulatie-instrumenten aangetroffen.
Ik heb de Kamer via verschillende (overzichts)brieven geïnformeerd over de ontwikkelingen op nationaal en Europees vlak naar aanleiding van de dieselfraude2. In mijn brief van 27 november 20233 heb ik geschetst welke aanpassingen aan regelgeving er in de loop van de jaren zijn gedaan om dieselfraude te voorkomen. Zo zijn de Euro-normen verder aangescherpt door de introductie van de realistischere WLTP- en RDE4-tests, waarmee uitstoot op de weg gemeten wordt. Bovendien moeten fabrikanten nu meer informatie verstrekken over emissie-strategieën bij typegoedkeuring. Daarnaast werd in 2018 de In-Service Conformity-test geïntroduceerd om emissies tijdens gebruik te controleren, met corrigerende maatregelen als blijkt dat voertuigen niet voldoen aan de norm. Momenteel wordt de Euro 7-norm verder uitgewerkt, waarbij voertuigen langer lage emissies moeten garanderen, emissiedata toegankelijker worden en voertuigen met hoge emissies na geruime kans voor reparatie, niet meer verder kunnen rijden.
Daarnaast zijn er de afgelopen jaren bij diverse modellen terugroepacties uitgevoerd waarbij de software van automodellen is aangepast.

Vraag 5

Hoe draagt Nederland bij aan het voorkomen van nieuwe sjoemelpraktijken?

Sinds de grootschalige dieselfraude aan het licht is gekomen, is het regelgevende kader betreffende voertuigemissies verder aangescherpt. De RDW heeft hier een prominente rol in gespeeld door een testprogramma te ontwikkelen, waarmee ongeoorloofde manipulatie-instrumenten opgespoord kunnen worden.
Daarnaast is er in Europees verband een nieuw toezichtsysteem «In-Service Conformity» ingevoerd om bij in gebruik zijnde voertuigen te testen of de uitstoot voldoet aan de toepasbare normen. De RDW voert dit in de praktijk uit op de voertuigen waarvoor de RDW bij toelating de emissiecertificaten heeft afgegeven. Tijdens deze testen stelt de RDW vast of de voertuigen voldoen aan de eisen die in Europees verband vastgesteld zijn. Als uit de testen blijkt dat niet wordt voldaan aan de genoemde eisen, start de RDW een gedetailleerd onderzoek met de betreffende fabrikant. Mocht naar het oordeel van de RDW blijken dat er iets aan de voertuigen hersteld moet worden, dan kan dit leiden tot terugroepacties en aanpassingen aan de nog nieuw te leveren voertuigen.

Vraag 6

Om hoeveel voertuigen gaat het in Nederland?

In Nederland werden deze Mercedes-modellen van 2009 tot 2017 verkocht en ging het naar schatting om enkele duizenden voertuigen. Het grootste deel van deze voertuigen is inmiddels niet meer in NL geregistreerd.

Vraag 7

Om hoeveel (extra) stikstofemissies gaat het voor Nederland? Kunt u dit omrekenen in aantallen PAS-melders die gelegaliseerd hadden kunnen worden?

De hoeveelheid (extra) stikstofemissies is afhankelijk van een groot aantal factoren, waaronder bijvoorbeeld het precieze aantal voertuigen, het aantal gereden kilometers en de snelheid waarmee is gereden. In verband met deze onzekerheden is enkel een grove schatting mogelijk. De meeruitstoot wordt door TNO geschat op ongeveer 10 ton NOx per jaar5. Dat betekende voor bijvoorbeeld 2015 (ten tijde van verkoop) ongeveer 0.037 procent van de totale stikstofuitstoot van personenauto’s (27 kiloton per jaar).
Er hadden geen PAS-meldingen met deze stikstofemissie gelegaliseerd kunnen worden. Om de mogelijke schadelijke gevolgen van de depositiebijdrage van projecten (zoals PAS-meldingen) op de natuur te mitigeren, dienen zgn. «mitigerende maatregelen» getroffen te worden. Er dient een directe koppeling te zijn tussen een dergelijke mitigerende bronmaatregel en het toestemmingsbesluit voor het project. Daarvan is in deze situatie geen sprake.

Vraag 8

Wat is de maatschappelijke schade van deze extra emissies en gaat u deze verhalen op de industrie? Zo nee, waarom niet?

Het is niet mogelijk om maatschappelijke schade bijvoorbeeld in de vorm van gezondheidsschade door een verminderde luchtkwaliteit te verhalen op de betreffende fabrikanten. De Landsadvocaat geeft aan dat de hoofdreden hiervoor het gebrek aan direct belang aan de zijde van de Staat is. De Staat als zodanig heeft namelijk geen schade opgelopen. Ook andere mogelijkheden van de Staat om schade te verhalen zijn volgens de Landsadvocaat beperkt. Zo is er volgens de Landsadvocaat feitelijk geen bewijs dat de Staat maatregelen heeft genomen of gefinancierd, die het directe gevolg zijn van de schade, die mogelijk veroorzaakt is ten gevolge van de acties of het uitblijven van acties van de specifieke fabrikant. Het gevolg van het onrechtmatig handelen van een fabrikant kan helaas moeilijk gekwantificeerd en dus niet direct gekoppeld worden aan maatregelen die de Staat mogelijk heeft genomen of nog gaat nemen om deze schade te compenseren of ongedaan te maken.
Uiteraard is het voor gedupeerde voertuigeneigenaren mogelijk om privaatrechtelijke claims in te dienen. Hetzelfde geldt ook voor juridische procedures tegen fabrikanten, die gevoerd worden of werden door verantwoordelijke landen die de typegoedkeuring voor deze voertuigen voor heel Europa hebben afgegeven. Een voorbeeld daarvan is de aangifte die het Ministerie in 2021 deed tegen autofabrikanten Suzuki en Fiat Chrysler Automobiles US LLC, waar de RDW eerder typegoedkeuring voor had afgegeven, waarvan een sterk vermoeden bestond dat zij bij een aantal van hun dieselmotoren ongeoorloofde emissiestrategieën hebben toegepast. Ik informeerde de Kamer eind november6 jl. over de conclusie van het Openbaar Ministerie in deze zaak.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Fossiele subsidies voor grote klimaatvervuilers» van Profundo in opdracht van Milieudefensie waarin duidelijk wordt gemaakt dat tien bedrijven in Nederland gezamenlijk 8,8 miljard euro per jaar aan fossiele subsidies ontvangen, waaronder Shell Nederland dat 2,1 miljard euro per jaar ontvangt, Dow Benelux dat 1,6 miljard euro ontvangt, Yara Sluiskil dat 1,2 miljard eur ontvangt en ExxonMobil dat 1,1 miljard euro ontvangt (Aanhangsel handelingen 2022–23, nr. 358)?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat deze grote bedrijven profiteren van miljarden aan fossiele subsidies terwijl hun activiteiten significante milieuschade aanrichten waar ze ook niet voor betalen, maar in plaats daarvan de maatschappij opzadelen met alle schade terwijl ze zelf jaarlijks vele miljarden winst maken?

Het kabinet ziet beprijzing van milieuschade – als invulling van het principe «de vervuiler betaalt» – als een belangrijke bouwsteen voor een rechtvaardige energie- en klimaattransitie en rechtvaardig milieubeleid. Beprijzing van milieuschade kan ook een effectief en robuust instrument zijn om marktpartijen te bewegen om het milieu minder schade toe te brengen. Ook normering, waarbij via verbod of gebod vervuiling wordt tegengegaan, kan een belangrijke rol spelen.
Voor internationaal concurrerende bedrijven geldt dat mondiale verschillen in het beprijzen van milieuschade de internationale concurrentie zodanig kunnen verstoren dat productie en uitstoot verplaatsen van landen met hoge milieuheffingen naar landen met lage milieuheffingen. Daarbij is het mondiale klimaat niet gebaat. Als door nationale of EU-heffingen productie en uitstoot verplaatsen van binnen het EU-Emissiehandelssysteem, waar een uitstootplafond geldt, naar buiten de EU en het EU-Emissiehandelssysteem, dan is het aannemelijk dat de mondiale uitstoot zelfs toeneemt als gevolg van de heffingen doordat de meeste landen een minder stringent klimaatbeleid hebben dan de EU. Ook schaadt deze weglek het verdienvermogen van Nederland.
Daarom is het belangrijk de beprijzing van klimaatschade zo veel mogelijk in internationaal verband te regelen. Nederland zet ook in op internationale afspraken, bijvoorbeeld via het Joint Statement dat Nederland in december jl. op de COP 28 in Dubai heeft ingebracht en mede is ondertekend door een kopgroep van landen. Met dit statement geeft de kopgroep van landen concreet invulling aan eerdere internationale afspraken om subsidies voor fossiele brandstoffen uit te faseren.
Het huidige en vorige kabinet hebben de afgelopen jaren meerdere belastingen geïntroduceerd en vrijstellingen en regelingen afgebouwd, waarmee in de komende jaren ook fossiele voordelen uit het Profundo-rapport worden beperkt. De belangrijkste hiervan zijn:
Ook heeft het kabinet in het Belastingplan ingezet op het afschaffen van vrijstellingen in de Kolenbelasting voor duaal en niet-energetisch gebruik van steenkool, en op het afschaffen van vrijstellingen in de Energiebelasting voor mineralogische en metallurgische procedés. Deze onderdelen van het Belastingplan 2024 zijn in december 2023 door de Eerste Kamer echter verworpen.
Een belangrijke stap die in EU-verband wordt gezet is dat in het EU-Emissiehandelssysteem een afbouwpad is vastgelegd voor jaarlijks beschikbare rechten, hetgeen volgens de prognoses de prijs van emissierechten gestaag doet oplopen. Ook is een afbouwpad vastgelegd voor de jaarlijks beschikbare gratis rechten. In combinatie hiermee wordt via Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) een heffing ingevoerd op import uit landen waar de CO2-emissiekosten lager zijn dan in de EU. Deze heffing geldt voor een aantal categorieën goederen en stimuleert emissiereductie buiten de EU.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het heel slecht is voor het draagvlak voor klimaatbeleid wanneer gewone mensen op hoge kosten worden gejaagd terwijl grote vervuilers miljarden krijgen toegeschoven? Zo ja, wat bent u van plan hieraan te doen?

Het kabinet is van mening dat het zoveel mogelijk benaderen van het principe «de vervuiler betaalt» het draagvlak voor klimaatbeleid kan dienen. Daarbij merk ik op dat de lastenverdeling in de energie- en klimaattransitie in breed perspectief dient te worden beoordeeld en in het totaalbeeld van heffingen en tegemoetkomingen (nationaal en internationaal) op een gewenst en rechtvaardig niveau dient te worden gebracht. Dat hoeft niet noodzakelijkerwijs in zijn geheel «binnen de energierekening» plaats te vinden. Ook kan verplichtend beleid, al dan niet in combinatie met beprijzend beleid worden ingezet. Zo geldt bijvoorbeeld voor bedrijven een verplichting tot het nemen van energiebesparingsmaatregelen met een bepaalde terugverdientijd. Het is om deze redenen ook niet zo dat tarieven die kleinverbruikers betalen ook zonder meer voor grootverbruikers zouden moeten gelden.
In het antwoord op vraag 2 heb ik toegelicht welke stappen het vorige en huidige kabinet nationaal en internationaal hebben genomen om dit principe dichterbij te brengen en wat de belangrijkste ontwikkelingen in EU-verband zijn in deze richting.
Het kabinet zal, gezien zijn demissionaire status, geen verdere voorstellen doen voor afbouw van fossiele voordelen. Wel zal, als onderdeel van het traject Bouwstenen voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel 2024dat onder leiding van een onafhankelijk voorzitter wordt uitgevoerd, invulling gegeven worden aan de motie Kröger c.s. die verzoekt om scenario’s uit te werken voor afbouw (Kamerstuk 321813, nr. 1297). Bij het uitwerken van deze scenario’s zal tevens invulling gegeven worden aan de motie van de leden Erkens en Boswijk met aandacht voor weglekeffecten, al bestaand klimaatbeleid en de economie (Kamerstuk 36 410 XIII, nr. 43).

Vraag 4

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat het Planbureau voor de leefomgeving (PBL) en het Centraal Planbureau (CPB) in het recente rapport «Afschaffing fossiele energiesubsidies: eerder een hersenkraker dan een no-brainer» een bedrag van € 130/ton CO2 als referentiewaarde gebruiken voor de maatschappelijke schade ofwel externe kosten van CO2-uitstoot, om daarmee een inschatting te maken van de omvang van de bestaande fossiele subsidies?

Het bedrag van € 130 / ton CO2komt overeen met het bedrag dat in het Handboek Milieuprijzen 2023wordt aanbevolen om te hanteren als centrale waarde voor 2021. Deze waarde loopt op naar € 188 / ton CO2in 2030 en € 437 / ton CO2in 2050. Belangrijke kanttekening bij deze referentieprijs is dat het is gebaseerd op een vrij generieke IPCC-berekening die het dichtst aansluit bij de huidige afspraken in het klimaatakkoord van Parijs.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat het bedrag van € 130/ton CO2 niet gebaseerd is op de daadwerkelijke schadekosten, omdat deze onzeker zijn en op lange termijn optreden, maar op preventiekosten, dat wil zeggen de kosten die de veroorzaker moet maken om de emissie niet te laten plaatsvinden? Zo ja, hoe ziet u het verschil tussen wanneer respectievelijk de schadekosten en de preventiekosten gebruikt zouden moeten worden?

Ja, ik ben hiermee bekend. In het Handboek Milieuprijzen 2023 wordt er voor gekozen om de CO2-prijzen te baseren op de preventiekostenmethode. De reden hiervoor is dat alhoewel schadekosten in de literatuur inmiddels beter de daadwerkelijke kosten van klimaatverandering lijken te reflecteren, de onzekerheidsbandbreedtes nog steeds erg groot zijn. Er lijkt nog steeds sprake te zijn van ontbrekende effecten, en bepaalde cruciale aannames omtrent schadefuncties en de gebruikte discontovoet blijven ter discussie staan.

Vraag 6

Is het bedrag van € 130/ton CO2 in uw ogen daarmee een adequate reflectie van de daadwerkelijke maatschappelijke schade ofwel externe kosten van CO2-uitstoot, ook op lange(re) termijn? Zo ja, hoe verklaart u dat CE Delft, in het Handboek Milieuprijzen 2023, dit bedrag expliciet benoemd als preventiekosten en juist niet als schadekosten? Wilt u in uw antwoord ook reflecteren op het feit mee dat CE Delft expliciet noemt dat «schadekosten in de literatuur inmiddels beter de daadwerkelijke kosten van klimaatverandering lijken te reflecteren»?

Zie voor een onderbouwing van de keuze voor preventiekosten het antwoord op vraag 5. Bij het antwoord op vraag 4 is toegelicht dat de kosten per vermeden ton CO2stijgen in de loop van de tijd.

Vraag 7

Bent u bekend met het feit dat het Duitse Milieuagentschap (Umweltbundesamt) aanraadt om een bedrag van € 195/ton CO2 te hanteren wanneer de nadruk gelegd wordt op het welzijn van huidige generaties ten opzichte van toekomstige generaties en een bedrag van € 680/ton CO2 wanneer de belangen van huidige en toekomstige generaties gelijkgetrokken worden?

Ja, ik ben hiermee bekend.

Vraag 8

Klopt het dat een ton CO2 die in Nederland wordt uitgestoten dezelfde schade aan de wereld veroorzaakt als een ton CO2 die in Duitsland wordt uitgestoten? Zo ja, hoe verklaart u dat Nederland een significant lager bedrag aan maatschappelijke schade hanteert dan Duitsland?

Het klopt inderdaad dat een ton CO2die in Nederland wordt uitgestoten dezelfde schade veroorzaakt als een ton CO2die in Duitsland wordt uitgestoten. De uiteenlopende prijzen ontstaan door verschillen in aanpak. Zie voor een toelichting hierop de antwoorden op de vragen 5 en 9.

Vraag 9

Bent u het eens dat een bedrag van € 680/ton CO2 een veel evenwichtigere inschatting van de daadwerkelijke maatschappelijke schade ofwel externe kosten van CO2-uitstoot is, gegeven het feit dat het grootste deel van de kosten van de klimaatcrisis en klimaatbeleid bij toekomstige generaties terechtkomt?

Nee, daar ben ik het niet mee eens. In mijn antwoorden op de vragen van de leden Boucke en Dekker-Abdulaziz (beiden D66) over het bericht «Provincie Utrecht gebruikt als eerste overheid in Nederland een eerlijke CO2-prijs» (2023Z01413, ingezonden 31 januari 2023) heb ik dat toegelicht. De verschillen worden verklaard door een verschil in aanpak. De planbureaus hanteren het concept van preventiekosten: de kosten van de inspanningen om de uitstoot te beperken. De prijs die het Duitse Milieuagentschap hanteert is gebaseerd op «maatschappelijke kosten» (social cost of climate change); de kosten (schade) die zouden ontstaan bij het ontbreken van beleid. Bij het antwoord op vraag 5 is toegelicht dat de preventiekosten de voorkeur verdienen.

Vraag 10

Bent u het eens dat het hanteren van een bedrag van € 130/ton CO2 als referentiewaarde voor de maatschappelijke schade ofwel externe kosten van CO2-uitstoot niet passend is en PBL/CPB daarmee tot een veel te lage inschatting van de omvang van de fossiele subsidies komt, namelijk € 13,7 miljard per jaar? Zo nee, wat is dan uw kijk op de gebruikte referentiewaarde?

In bovenstaande antwoorden heb ik toegelicht welke aanpak ik heb gekozen en om welke redenen.

Vraag 11

Bent u bereid de Duitse benadering te bespreken met het PBL in het kader van uw nadere verkenning hoe de mate van beprijzing en eventuele beprijzingstekorten structureel in beeld kunnen worden gebracht?2 Kunt u de Kamer hierover informeren?

Ten behoeve van de beantwoording van de bovengenoemde vragen van de leden Boucke en Dekker-Abdulaziz is er reeds contact geweest met de planbureaus over CO2-beprijzingsmethoden. Dat heeft er niet in geresulteerd om andere prijzen te hanteren. De planbureaus zijn onafhankelijke instanties die dus ook onafhankelijk bepalen welke methodieken zij gebruiken voor hun analyses.

Vraag 12

Bent u het eens dat de CO2 prijs die het PBL in de nieuwe tariefstudie van 2024 voor de nationale CO2-heffing zal berekenen ook rekening moet houden met de maatschappelijke kosten van vervuiling en met de belangen van toekomstige generaties, conform de Duitse benadering? Bent u bereid het PBL hiertoe te verzoeken?

Het tarief van de nationale CO2-heffing industrie wordt gebaseerd op de reductiekosten die horen bij de reductiedoelstelling van de nationale CO2-heffing industrie. Zie ook het antwoord op vraag 5, 9 en 11.

Vraag 13

Welke vorderingen zijn gemaakt in het opstellen van de afbouwpaden voor fossiele subsidies naar anleiding van de motie Kröger cs. (Kamerstuk 32 813, nr. 1297) en wanneer kan de Kamer de uitkomst hiervan verwachten

Het kabinet heeft aan de onafhankelijk voorzitter van het ambtelijk rapport Bouwstenen voor een beter en eenvoudiger belastingstelsel verzocht om de gevraagde afbouwscenario’s voor «fossiele subsidies» uit te werken. Hiermee beoogt het kabinet invulling te geven aan de motie Kröger c.s. Bij het uitwerken van deze scenario’s zal tevens invulling gegeven worden aan de motie van de leden Erkens en Boswijk met aandacht voor weglekeffecten, al bestaand klimaatbeleid en de economie (Kamerstuk 36 410 XIII, nr. 43). Naar verwachting zal dit rapport begin februari 2024 aan de Tweede Kamer worden aangeboden.

Vraag 1

Klopt het dat u voornemens bent om bij het plaatsen van stikstofdepositieruimte in het Stikstofregistratiesysteem (SSRS) op voorhand de additionaliteit wilt onderbouwen middels een zogenoemde vullingstoets?

Ja. Het gaat niet goed met veel natuur in Nederland. Dit maakt het lastig om voor uitgifte van stikstofdepositieruimte te voldoen aan het additionaliteitsvereiste wat een voorwaarde is voor een houdbare vergunning (staande jurisprudentie). Ik ben met de rijkspartners en provincies in gesprek om te bezien hoe we economische en maatschappelijke activiteiten mogelijk kunnen maken en tegelijk zoveel mogelijk zekerheid in kunnen bouwen dat stikstofdepositieruimte gebruikt kan worden voor toestemmingverlening.

Vraag 2

Waarop baseert u de noodzaak van deze vullingstoets gezien het feit dat noch artikel 5.5a, tweede lid, van de Wet natuurbescherming (Wnb), noch artikel 6.1 en 6.2 van de Habitatrichtlijn hiertoe aanleiding geven? Waarom wenst u een strengere additionaliteitstoets dan wettelijk is vereist of uit jurisprudentie blijkt?

Het voornemen om, naast uitgifte, ook voorafgaand aan het vullen van stikstofbanken een toets op additionaliteit te doen is een beleidsmatige keuze en betekent geen verzwaring van de inhoud van de provinciale toets achteraf. De keuze voor een vullingstoets leidt ertoe dat er meer zekerheid is over de inzetbaarheid van de stikstofdepositieruimte in de stikstofbanken. Ik vind het belangrijk dat er voor gebruikers een grotere mate van zekerheid bestaat dat stikstofdepositieruimte die geregistreerd staat in een stikstofbank daadwerkelijk gebruikt kan worden ten behoeve van toestemmingverlening.

Vraag 3

Bent u zich ervan bewust dat de vullingstoets mogelijk niets meer toevoegt of tenminste is achterhaald ten aanzien van wettelijk verplichte additionaliteitstoets op het moment van toestemmingsverlening? Hoe wilt u hiermee omgaan? Wat gebeurt er met stikstofdepositieruimte die achteraf onterecht niet in het SSRS is geplaatst en waardoor Programma Aanpak Stikstof (PAS)-melders nog steeds niet in aanmerking komen voor legalisatie?

Het gaat niet goed met veel natuur in Nederland. Dit beperkt de mogelijkheden om nieuwe economische en maatschappelijke initiatieven mogelijk te maken en PAS-melders te legaliseren. Gelet op het additionaliteitsvereiste, vind ik het een uiting van betrouwbaarheid van de overheid dat alleen stikstofdepositieruimte in de banken wordt opgenomen die gebruikt kan worden voor toestemmingverlening. Een additionaliteitstoets bij vulling borgt deze betrouwbaarheid waardoor de waarde van de stikstofbanken wordt verhoogd. Stikstofdepositieruimte die nu nog niet-additioneel is, wordt bewaard zodat het op een later moment ingezet kan worden ten behoeve van toestemmingverlening zodra additionaliteit onderbouwd kan worden. Door een additionaliteitstoets bij vulling te hanteren, kan een toets bij uitgifte eenvoudiger worden door na te gaan of er wezenlijk nieuwe inzichten zijn.
Tegelijk ben ik nog met rijkspartners en provincies in gesprek over hoe deze vullingstoets er inhoudelijk precies uit komt te zien.

Vraag 4

Waarom bent u voornemens de (voorlopige) resultaten van de natuurdoelanalyses (NDA’s) te gebruiken om de additionaliteit te onderbouwen en daarmee te bepalen of ruimte voldoet aan de vullingstoets voor het SSRS?

Bij de behandeling van aanvragen om een natuurvergunning moet bij het inzetten van depositieruimte uit een stikstofbank rekening worden gehouden met de meeste actuele inzichten over de staat van de natuur. Hier geven de NDA’s ook informatie over. Er kan uit ander onderzoek blijken dat depositieruimte wel inzetbaar is en in de stikstofbanken beschikbaar kan worden gemaakt, ook die inzichten worden meegenomen in de onderbouwing van additionaliteit.

Vraag 5

Hoe voorkomen we dat de stikstofdepositieruimte die later uit Instrument-X in SSRS wordt geplaatst (langdurig) beschikbaar komt voor andere project in plaats van de PAS-melders, waardoor voor de PAS-melders weer minder mogelijkheden tot legalisatie overblijven?

Met de wijziging van de Regeling natuurbescherming in oktober 2023 zijn ook de afspraken over prioritering van de doelen voor de uitgifte van depositieruimte uit het SSRS gewijzigd. De nieuwe afspraken houden in dat, na pre-reservering voor de exacte benodigde ruimte voor woningbouwprojecten, de beschikbare ruimte in het SSRS als eerste voor PAS-meldingen beschikbaar is. Dat geldt ook voor depositieruimte die later bruikbaar is en in het SSRS beschikbaar komt.

Vraag 6

Hoe verantwoordt u dat onderaan de streep dit jaar slechts een zeer beperkt aantal PAS-melders zal worden geholpen middels een legalisatie van de stikstofdepositie uit hun (terechte) melding door uw voorgenomen besluit, met name gelet op het feit dat er geen (juridische) aanleiding is voor de voorgestelde vullingstoets?

Het moment waarop een additionaliteitstoets wordt gedaan (zoals een toets bij vulling) doet mijns inziens geen afbreuk aan de hoeveelheid stikstofdepositieruimte die uit het SSRS kan worden ingezet voor vergunningverlening. Het borgt juist een mate van zekerheid dat ruimte dat geregistreerd staat, daadwerkelijk gebruikt kan worden voor toestemmingverlening. Het uitvoeren van bronmaatregelen voor stikstofreductie is essentieel voor natuurherstel en randvoorwaardelijk voor een houdbare vergunningverlening in verband met het additionaliteitsvereiste.
Ik ben van mening dat de PAS-melders moeten kunnen vertrouwen op een betrouwbare overheid die zich inzet om al het mogelijke te doen, waarbij juridische zekerheid voor juist deze groep, heel belangrijk is. Als een van de instrumenten die vergunningverlening mogelijk moet (blijven) maken, wil het Rijk dit instrument met zoveel mogelijk waarborgen omgeven. Tegelijk ben ik nog met rijkspartners en provincies in gesprek over hoe deze vullingstoets er inhoudelijk precies uit komt te zien.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Wilde theorieën» over hoe sporen van amfetamine bij 23 mestfabrieken terechtkwamen»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe zeker bent u ervan dat er daadwerkelijk sprake is van de aanwezigheid van amfetamine?

Ik ben dit nagegaan bij de omgevingsdiensten. In opdracht van de omgevingsdiensten zijn bij 33 Noordelijke covergisters monsters genomen van het digestaat. Voor het analyseren van de monsters is de Wageningen Food Safety Research (WFSR) ingeschakeld. De amfetamine is na bemonstering van het digestaat van 23 covergisters aangetoond door middel van een gevalideerde analysemethode door WFSR.

Vraag 3

Bent u bekend met de mogelijkheid dat in de mestvergister zelf een scheikundig proces plaatsvindt waardoor amfetaminetesten positief uitvallen zónder dat daadwerkelijk amfetamine aan mest is toegevoegd?

Ik ben niet bekend met deze mogelijkheid. Mij is wel bekend dat de betrokken ondernemers en diverse sectorpartijen deze hypothese als mogelijke oorzaak voor de gevonden amfetamine in het digestaat zien. Concrete aanwijzingen of onderzoeken hebben dit tot op heden niet aangetoond.

Vraag 4

Indien u bekend bent met de in vraag 3 geopperde mogelijkheid, bent u bereid om hierover zo spoedig mogelijk duidelijkheid te geven zodat de desbetreffende mestvergisters weer kunnen opstarten en hier ook de onderzoeksinstructies van omgevingsdiensten op aan te passen?

De onderzoeken naar de oorzaken van de amfetamine in het digestaat lopen nog. Deze worden uitgevoerd in opdracht van de omgevingsdiensten en de bevoegde gezagen (gemeenten en provincies). Ik laat mij regelmatig informeren over de voortgang van de onderzoeken. Zodra de oorzaak bekend is, kunnen maatregelen worden getroffen om de aanwezigheid van amfetamine in de toekomst te voorkomen. Ik vind het om die reden van belang dat het onderzoek naar de herkomst zo spoedig mogelijk afgerond wordt.

Vraag 5

Hoeveel mestvergisters zijn momenteel op non-actief gesteld, wat gebeurt er met de mest die zich momenteel in de vergisters bevindt en hoeveel mest kan hierdoor momenteel niet verwerkt worden?

Van de omgevingsdiensten heb ik te horen gekregen dat bij 23 covergisters amfetamine in het digestaat is aangetroffen. Het digestaat in de vergisters is door de toevoeging niet langer te gebruiken als meststof en is daarmee een afvalstof en moet als zodanig worden opgeslagen, afgevoerd en verwerkt. Hierbij geldt dat de Opiumwet van toepassing is vanwege de aangetroffen amfetamine. Amfetamine is een stof die genoemd is op Lijst I van de Opiumwet. Een dergelijke stof mag op basis van de Opiumwet onder meer niet verhandeld worden. De Opiumwet kent hierbij geen ondergrens, dus ook het verhandelen van stoffen met een lage concentratie aan amfetamine is verboden.
De omgevingsdiensten zijn het aanspreekpunt voor ondernemers. Zij kunnen daar terecht met vragen over afvoer, opslag en verwerking. Het is onbekend hoeveel mest nu niet verwerkt kan worden. De hoeveelheid mest die niet naar een covergister kan worden afgezet verschilt per getroffen bedrijf. Sommige bedrijven hebben voldoende opslag, waardoor de covergisters de afgelopen perioden nog in bedrijf zijn geweest. Bedrijven met een beperkte opslag hebben naar ik heb vernomen de aanvoer van dierlijke mest moeten minimaliseren of zelfs volledig stop moeten zetten.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het, juist nu sprake is van een mestoverschot door de derogatieafbouw, cruciaal is dat boeren hun mest kunnen afvoeren?

Het is te allen tijde belangrijk dat bedrijven met een mestoverschot op een verantwoorde manier hun mest kunnen afvoeren. Ik betreur het dan ook dat in covergisters amfetamine is aangetroffen waardoor de mogelijke afzet van mest aan de covergisters beperkt wordt. Het is daarom zaak om zo spoedig mogelijk de oorzaak te achterhalen, zodat maatregelen getroffen kunnen worden om de aanwezigheid van amfetamine te voorkomen.

Vraag 7

Is er in Nederland voldoende verwerkingscapaciteit beschikbaar om de op non-actief gestelde mestvergisters op te kunnen vangen?

Afzet van dierlijke mest naar een covergister is niet de enige manier om mest af te voeren. Het is dus ook niet zo dat als de dierlijke mest niet kan worden afgezet naar een covergister, dit per definitie door een andere verwerker moet worden verwerkt. Export, afvoer naar opslag bij een andere landbouwer of intermediair of een andere manier van verwerken zijn opties om dierlijke mest op een waardevolle manier af te zetten. Ik heb geen signalen dat deze opties op dit moment ontoereikend zijn.

Vraag 8

Wat is het effect van de op non-actief gestelde mestvergisters op de mestmarkt en kunt u een beschrijving geven van de ontwikkelingen op de mestmarkt door de derogatieafbouw?

De afbouw van de derogatie heeft een significant effect op de mestmarkt. Dit maakt dat de stikstof gebruiksruimte voor dierlijke mest afneemt en de druk op de mestmarkt toeneemt. Tot aan het voorjaar, waarbij de exacte periode afhangt van de mestsoort en grondsoort, mag er echter geen mest worden uitgereden in Nederland. Ook indien mest vergist wordt, moet het digestaat worden opgeslagen om in het voorjaar op het land uit te kunnen rijden. Op dit moment is het voor de vergisters die het betreft niet mogelijk om mest te exporteren. Voor de vergisters die normaal gezien de mest niet opslaan maar exporteren is er nu een probleem. Het is niet goed te zeggen in hoeverre dit een effect heeft of zal hebben op de mestmarkt.

Vraag 9

Wanneer en hoe gaat u de motie van het lid Van Campen c.s. (Kamerstuknummer 33 037, nr. 468) uitvoeren die het kabinet verzoekt om zo spoedig mogelijk een maatschappelijke kosten-batenanalyses uit te voeren naar het verlies van derogatie en hierbij in ieder geval de economische en ecologische effecten in kaart te brengen?

De ecologische effecten van de afbouw van de derogatie, welke zijn onderzocht door Wageningen Environmental Research, zijn op 14 juli 2023 naar de Tweede Kamer gestuurd (Kamerstukken II, 2022/2023, 33 037, nr. 501). Zoals in de brief van 14 juli 2023 is aangegeven, worden de effecten van de derogatie in beeld gebracht binnen het project «Uitwerking bedrijfstypen duurzame landbouw», waarin door Wageningen UR onder andere de economische effecten van de derogatiebeschikking worden berekend. Ik verwacht de resultaten van dit onderzoek kort na het Kerstreces met de Kamer te kunnen delen.

Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.