Vraag 1

Bent u bekend met artikel 13a in het Besluit ter voorkoming van dubbele belasting over de verrekening van buitenlandse belasting bij bemanningsleden van zee- of luchtvaartuigen in het internationale verkeer?1

Ja.

Vraag 2

Bent u van mening dat genoemd artikel van dit besluit uit 2001 nog passend is bij de huidige situatie waarin er meer internationaal verkeer is? Zo ja, waarom? Zo nee, bent u voornemens om het besluit te actualiseren?

Ja, zie ook antwoord op vraag 10 voor de toelichting.

Vraag 3

Deelt u de mening dat Nederlanders die buiten Nederland werken, beschermd zouden moeten worden tegen betaling van dubbele belasting? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u een toelichting geven?

Het kabinet vindt het belangrijk om zowel de dubbele belasting te voorkomen als misbruik tegen te gaan. Juist om te voorkomen dat inwoners van Nederland dubbele belasting betalen over hun inkomen of vermogen heeft Nederland met een groot aantal landen belastingverdragen afgesloten. Indien sprake is van dubbele belastingheffing voorzien belastingverdragen in een procedure voor onderling overleg tussen de bevoegde autoriteiten van landen. In dergelijke procedures wordt doorgaans een oplossing gevonden voor de dubbele belastingheffing in strijd met het belastingverdrag. In het geval dat Nederland met het desbetreffende land geen belastingverdrag heeft gesloten, wordt door Nederland eenzijdig het Besluit voorkoming dubbele belasting 2001 toegepast om de dubbele belasting bij de inwoners van Nederland te voorkomen.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat gezinnen ontredderd zijn door de gevolgen van dubbele belastingheffing? Kunt u reageren op het feit dat er gezinnen zijn waarbij de vader en moeder op papier zijn gescheiden om onder de dubbele belasting uit te kunnen komen? Wat vindt u hiervan?

Ik besef dat de dreiging van dubbele belasting tot zorgen kan leiden. Het moeten bijhouden van het aantal verblijfdagen in de werkstaten, het doen van aangifte in twee landen en daarbij een beroep doen op regelingen om dubbele belasting te voorkomen, zorgt voor een administratieve last en kan complex zijn. Dit is echter onvermijdelijk ten aanzien van grensoverschrijdende werkzaamheden in dienstbetrekking waarbij werknemers fysiek aanwezig zijn in meerdere landen en is nodig om tot een juiste verdeling van heffingsbevoegdheden te komen tussen de woonstaat en de werkstaat of werkstaten. De ervaring is dat de algemene toewijzingsregels ten aanzien van grensoverschrijdend werk in de praktijk goed werken al dan niet met behulp van een belastingadviseur, werkgever en/of de informatie van de belastingdiensten. In het geval dat er onverhoopt toch sprake is van dubbele belasting kan beroep worden gedaan op een onderlinge overlegprocedure (zie ook het antwoord op vraag 10).
Daarnaast merk ik op dat de fiscale woonplaats van een natuurlijk persoon wordt bepaald door feitelijke omstandigheden. Scheiding op papier zal daardoor geen gevolgen moeten hebben voor het vaststellen van de fiscale woonplaats.

Vraag 5

Hoeveel belastingverdragen heeft Nederland gesloten met andere landen?

Nederland heeft meer dan 90 belastingverdragen gesloten met andere landen. Ook in niet-verdragssituaties past Nederland eenzijdig het «Besluit voorkoming dubbele belasting 2001» toe om de dubbele belasting bij de inwoners van Nederland te voorkomen.

Vraag 6

In hoeveel van deze belastingverdragen is een extra bepaling opgenomen ter voorkoming van dubbele belasting voor Nederlanders die werken bij een buitenlands bedrijf in de lucht- of scheepvaartsector?

Vrijwel alle Nederlandse belastingverdragen bevatten een afzonderlijke bepaling voor bemanningsleden die in dienstbetrekking werkzaam zijn aan boord van een zee- of luchtvaartuig in het internationale verkeer.

Vraag 7

Kunt u toelichten wat u verstaat onder internationaal verkeer in de zin van bovengenoemd artikel 13a?

De reikwijdte van artikel 13a van het Besluit ter voorkoming van dubbele belasting 2001 is beperkt tot zee- of luchtvaartuig in het internationale verkeer. In vrijwel alle Nederlandse belastingverdragen wordt de definitie «internationaal verkeer» in overeenstemming met de internationale regels beperkt tot internationaal vervoer met een zee- of luchtvaartuig.

Vraag 8

Kunt u toelichten waarom deze bepaling is opgenomen in het genoemde besluit en in verschillende belastingverdragen?

In overeenstemming met het OESO-Modelverdrag met betrekking tot scheep- en luchtvaart is het Nederlandse verdragsbeleid erop gericht om in verdragen een afzonderlijke bepaling op te nemen ter zake van een dienstbetrekking aan boord van een zee of luchtvaartuig dat in internationaal verkeer wordt geëxploiteerd.
Er zijn meerdere argumenten voor de opname van deze afzonderlijke bepaling. Het belangrijkste argument is dat de werkdagen moeilijk toe te rekenen vallen aan een bepaald land omdat grotendeels gewerkt wordt in het «niemandsland» van de vrije zee of het internationale luchtruim.

Vraag 9

Deelt u de mening dat ook internationaal opererende vrachtwagenchauffeurs vallen in de categorie internationaal verkeer? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u uw antwoord toelichten?

In overeenstemming met het OESO-Modelverdrag is de bijzondere bepaling voor werknemers in het internationale verkeer voor de toepassing van het Besluit ter voorkoming van dubbele belasting 2001 en vrijwel alle Nederlandse verdragen beperkt tot arbeidsinkomsten van bemanningsleden die hun dienstbetrekking uitoefenen aan boord van een zee- of een luchtvaartuig. Arbeidsinkomsten van internationaal opererende vrachtwagenchauffeurs vallen duidelijk niet onder de reikwijdte van deze specifieke bepaling. Voor internationale opererende vrachtwagenchauffeurs in dienstbetrekking van een buitenlandse vervoersonderneming geldt overeenkomstig het OESO-modelverdrag de hoofdregel dat het heffingsrecht over de beloning toekomt aan het woonland, behalve voor zover gewerkt wordt in het land waar de vervoersonderneming gevestigd is.2 Deze internationaal opererende vrachtwagenchauffeur zal moeten aangeven welk deel van de in een jaar gewerkte dagen in het land van de vervoersonderneming is gewerkt. Over dat deel van de beloning mag het land waar de onderneming is gevestigd belasting heffen. Het woonland zal over dat deel voorkoming (vrijstelling) verlenen zodat dubbele belasting wordt voorkomen. In de praktijk heeft deze groep, net als grenswerkers, met twee belastingdiensten te maken. Overigens zal een internationaal opererende vrachtwagenchauffeur die werkt voor een vervoersonderneming die is gevestigd in zijn woonland in de regel alleen belasting betalen in zijn woonland en dus met maar één belastingdienst te maken hebben.

Vraag 10

Bent u voornemens om internationaal opererende vrachtwagenchauffeurs onder de werking te brengen van artikel 13a van het Besluit ter voorkoming van dubbele belasting en van de desbetreffende artikelen in de verschillende belastingverdragen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier bent u voornemens dit te bespreken met andere landen? Wanneer kan de Kamer de wijziging van het Besluit en de verschillende belastingverdragen tegemoet zien?

Met betrekking tot de definitie «internationaal verkeer» wordt zowel in artikel 13a van het Besluit ter voorkoming van dubbele belasting 2001 als in vrijwel alle Nederlandse belastingverdragen aangesloten bij internationaal gebruikelijke regels die voorzien in een bijzondere heffingsregel voor arbeidsinkomsten van bemanningsleden die hun dienstbetrekking uitoefenen aan boord van een zee- of een luchtvaartuig dat in internationaal verkeer wordt geëxploiteerd. In principe wordt door alle lidstaten van de OESO aanvaard dat deze bijzondere bepaling geen betrekking heeft op internationaal wegtransport. Het opnemen van een van het OESO-Modelverdrag afwijkende bepaling in een verdrag zal daarom niet snel door de verdragspartner worden aanvaard. Uit de praktijk blijkt dat de algemene regels voor de toewijzing van heffingsbevoegdheden over het algemeen ook goed werken voor internationaal opererende vrachtwagenchauffeurs. In het algemeen heeft de belastingplichtige met de belastingdiensten van twee landen (het woonland en het land waar de vervoersonderneming is gevestigd) te maken. Bovendien zal de uitbreiding van de definitie van «internationaal verkeer» leiden tot lastige afbakeningsproblemen en onnodige complexiteit. Ik ben daarom niet voornemens om op dit punt af te wijken van internationaal gebruikelijke regels zoals vervat in het OESO-Modelverdrag.
Wel is het van belang dat als er in een concreet geval toch sprake is van dubbele belastingheffing, de betrokken landen tijdig een oplossing bieden in het kader van een onderlinge overlegprocedure. In dat geval zal meestal nog steeds belasting moeten worden betaald in twee landen, maar wordt geregeld dat de landen de belastingheffing verdelen conform de afspraken in het verdrag zodat er geen sprake meer zal zijn van dubbele belasting. In het debat van 5 juni 2019 over de Wet Fiscale Arbitrage heeft het lid Lodders gewezen op de problematiek van langdurig onopgeloste dubbele belasting voor een aantal Nederlandse vrachtwagenchauffeurs in dienst van Noorse vervoersbedrijven. Mij is bekend dat een aantal onderlinge overlegprocedures hierover met Noorwegen loopt waarbij de behandeltermijnen helaas zijn opgelopen. Dat is een onwenselijke situatie voor deze Nederlandse vrachtwagenchauffeurs. Ik zeg daarom toe dat de gemandateerde behandelaars van deze dossiers zich zullen inzetten om op korte termijn met hun Noorse collega’s een overleg te voeren. Doel is om dan in lijn met het belastingverdrag tussen Nederland en Noorwegen een oplossing voor het verleden en de toekomst aan deze vrachtwagenchauffeurs te kunnen bieden. Verder zal de betrokken vrachtwagenchauffeurs en hun vertegenwoordigers worden aangeboden, voorafgaand aan dat overleg hun problematiek te bespreken op het Ministerie van Financiën.

Vraag 11

Kunt u de vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht »Wethouder Torunoglu: «Bouwer moet bijdragen aan toekomst stad Eindhoven»»?1

Ja.

Vraag 2

Was u voor het sluiten van de Woondeal Eindhoven al op de hoogte van deze zogenoemde «nieuwbouwbelasting»? Zo ja, waarom heeft u dit niet gemeld aan de Kamer?

Nee, maar de toepassing van het verhalen van kosten voor bovenwijkse voorzieningen is een bestaande mogelijkheid die binnen de Wet ruimtelijke ordening beschikbaar is voor gemeenten bij de uitvoering van de bouwopgave.

Vraag 3

Onder welke voorwaarden mogen gemeenten een bovenplanse verevening invoeren, zoals de PvdA-wethouder Torunoglu wil? Heeft Eindhoven aan die voorwaarden voldaan?

De regeling die de gemeente Eindhoven heeft getroffen betreft het verhalen van de kosten voor bovenwijkse voorzieningen. Bovenwijkse voorzieningen zijn voorzieningen die niet alleen aan de betreffende bouwlocatie (exploitatiegebied) maar aan meerdere gebieden ten goede komen. Het gaat bijvoorbeeld om wegen, openbaar vervoer en groenvoorzieningen. De voorwaarden voor het verhalen van kosten, waaronder kosten voor bovenwijkse voorzieningen, zijn neergelegd in de Wet ruimtelijke ordening (Wro) en het Besluit ruimtelijke ordening (Bro). Dit kan via sluiten van een overeenkomst of, als dat niet lukt, door het vaststellen van een exploitatieplan (voorafgaand aan het vaststellen van een bestemmingsplan). Bij het sluiten van een privaatrechtelijke overeenkomst heeft de gemeente contractvrijheid en zijn de wettelijke regels voor het verhalen van kosten via een exploitatieplan niet rechtstreeks van toepassing op de overeenkomst. De gemeente Eindhoven maakt tot nu toe alleen gebruik van de mogelijkheid om kosten te verhalen door het afsluiten van een overeenkomst. Overigens heeft de gemeente er wel voor gekozen om de elementen van het exploitatieplan toe te passen, zoals de koppeling met de kostensoortenlijst van het Bro.

Vraag 4

Wat is het actuele woningtekort in de regio Eindhoven?

Het meest recente cijfer is 3,8%.2 Dit is berekend op het niveau van de Metropoolregio Eindhoven.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de invoering van deze belasting een rem is om het woningtekort op te lossen?

Er is geen sprake van het invoeren van een belasting. De gemeente Eindhoven geeft aan dat het gebruik maken van de mogelijkheid tot kostenverhaal geen effect heeft op afspraak in de woondeal om jaarlijks 3.000 woningen te bouwen.
Eindhoven maakt gebruik van de wettelijke mogelijkheid die de Wro biedt. Zie ook antwoord op vraag 3. Er zijn meer gemeenten die van deze wettelijke mogelijkheid gebruik maken, ook bijvoorbeeld in het Stedelijk Gebied Eindhoven. Uit die regio krijg ik het signaal dat er gewoon wordt gebouwd.
Het verhalen van bovenwijkse kosten kan de woningbouw juist stimuleren, omdat de gemeente zo publieke investeringen die nodig zijn om projecten te realiseren kan financieren. Uiteraard is het van belang dat gemeenten goed met ontwikkelende partijen communiceren als zij gebruik gaan maken van de mogelijkheid tot het verhalen van kosten.
Ik heb van de gemeente Eindhoven begrepen dat het voornemen om bovenwijks kostenverhaal in te voeren is aangekondigd in de uitwerkagenda van het grondbeleid in maart 2018. Bovendien liet Eindhoven weten dat – via onder meer een artikel in de concept anterieure overeenkomsten aan de ontwikkelaars die ontwikkelplannen hadden – reeds geruime tijd het voornemen van de invoering is gecommuniceerd.

Vraag 6

Klopt de uitspraak van de PvdA-wethouder Torunoglu dat de afspraken van de Woondeal ondanks deze belasting gehaald worden? Zo ja, deelt u de mening dat zonder deze belasting de afspraken ambitieuzer hadden gekund? Zo nee, is het waar dat door deze belasting Eindhoven de afspraken niet nakomt?

De gemeente heeft als overheid die het dichtst op de uitvoering staat het beste zicht op bouwproductie. Eindhoven geeft aan dat het gebruik maken van de mogelijkheid tot kostenverhaal geen effect heeft op afspraak in de woondeal om jaarlijks 3.000 woningen te bouwen. Ook laat Eindhoven weten dat het kostenverhaal wordt ingevoerd voor alle nieuwe projecten waarvoor nog geen anterieure overeenkomst is gesloten en dat voor het programma dat al verder in de pijplijn zit het geen effect heeft.
De gemeente bestrijdt dat een ambitieuzer programma mogelijk zou zijn zonder bovenwijks kostenverhaal. De argumentatie die daarvoor wordt gegeven is dat juist door het bovenwijks kostenverhaal kan worden voorzien in goede en betere voorzieningen om de stad leefbaar en aantrekkelijk te houden. Door de toevoeging van woningen zijn investeringen in de openbare ruimte nodig.
Ik ben van mening dat mensen in een leefbare omgeving moeten kunnen wonen die bijvoorbeeld goed te bereiken is en waar goede voorzieningen zijn. De ambities voor het bouwen van woningen gaan samen met ambities voor een leefbare woonomgeving.
In de Woondeal zijn afspraken gemaakt om de woningbouwplanning en -productie te monitoren. Op die manier wordt zicht gehouden op o.a. de daadwerkelijke productie. Op basis van de gegevens die het monitoren oplevert kan indien nodig extra inzet worden gepleegd.

Vraag 7

Bent u bereid Eindhoven te vragen om geen nieuwbouwbelasting in te voeren om ofwel ambitieuzere plannen te realiseren ofwel de afspraken van de Woondeal na te komen?

Eindhoven maakt gebruik van de wettelijke mogelijkheden die aan gemeenten is toegekend.
De gemeente geeft aan dat het gebruik maken van de mogelijkheid tot kostenverhaal geen effect heeft op afspraak in de woondeal om jaarlijks 3.000 woningen te bouwen. Zoals ik in antwoord op vraag 5. schreef kan het verhalen van kosten juist woningbouw en gebiedsontwikkeling stimuleren. Ik zie dan op dit moment geen aanleiding om te interveniëren. Als de gegevens uit de monitor van de afspraken in de woondeal daartoe aanleiding geven dan ik het gesprek aangaan met de gemeente Eindhoven.

Vraag 1

Herinnert u zich dat de Kamer tijdens de behandeling van het Belastingplan 2019 heeft gevraagd de effecten van het afschaffen van de BPM-teruggaveregeling op het zorg- en doelgroepenvervoer en de aanschaf van nieuwe (nulemissie-)taxibusjes voor het doelgroepenvervoer te monitoren? Kunt u aangeven welke stappen/gesprekken er in het afgelopen half jaar zijn gezet/gevoerd in het kader van deze monitor? Welke inzichten heeft de monitor tot nu toe opgeleverd?

Op 15 november 2018 heeft uw Kamer de motie van het lid Van Weyenberg aangenomen.1 Deze motie is tweeledig. Ten eerste verzoekt uw Kamer het kabinet te monitoren of er voldoende en tijdig aanbod is van zeer zuinige en emissievrije voertuigen voor het zorg- en doelgroepenvervoer. Daarnaast verzoekt uw Kamer het kabinet om samen met relevante departementen, waaronder het Ministerie van VWS en partijen zoals gemeenten en aanbieders van zorg- en doelgroepenvervoer, de effecten van deze maatregel te monitoren, maatregelen te nemen als sprake is van onvoorziene effecten en uw Kamer hier voor de behandeling van het wetsvoorstel pakket Belastingplan 2020 over te informeren. De afschaffing van de BPM-teruggaafregeling voor taxi’s en openbaar vervoer treedt op 1 januari 2020 in werking. Het is niet mogelijk om onvoorziene effecten te monitoren van een maatregel die nog in werking moet treden. In deze beantwoording kan het kabinet daar dan ook nu niet op ingaan.
Ten behoeve van de monitoring van het aanbod heb ik inmiddels contact gelegd met relevante partijen waaronder het Ministerie van VWS, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Rijkswaterstaat en het Gemeentelijk Netwerk voor Mobiliteit en Infrastructuur (GNMI). Daarnaast is contact gelegd met Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV). Uit deze gesprekken kwam naar voren dat er voor taxivervoer met reguliere straattaxi’s en personenbusjes voldoende zeer zuinige en emissievrije alternatieven lijken te zijn. Het aanbod van elektrische auto’s is immers goed en neemt toe.2 Voor specifiek taxibusjes met rolstoelplaatsen zijn de eerste inzichten dat het aanbod van zeer zuinige of emissievrije voertuigen beperkter is maar wel aanwezig. Zo is het bijvoorbeeld mogelijk om onder meer de elektrische Volkswagen E-Crafter, de Nissan Evalia E-NV200 en de Mercedes eVito geschikt te maken voor het vervoer van personen in een rolstoel. De aanschafkosten van deze voertuigen zijn hoger, tegelijkertijd kunnen de verbruikskosten lager uitvallen door lagere onderhoudskosten en omdat elektrisch laden in de meeste gevallen goedkoper is dan rijden op benzine of diesel. Deze volledig elektrische alternatieven voor rolstoelvervoer hebben een actieradius van zo’n 150 km per batterijlading. Tevens is het voor veel taxi-exploitanten van belang dat het totaalgewicht van het voertuig niet hoger is dan 3.500 kg, anders is voor de chauffeur een ander type rijbewijs noodzakelijk. Een regulier B-rijbewijs volstaat dan niet meer. Het gewicht van de accu kan ertoe leiden dat, om onder 3.500 kg te blijven, het aantal rolstoelplaatsen in een elektrisch voertuig lager is, bijvoorbeeld twee in plaats van drie. Voor de behandeling van het Belastingplan 2020 komt het kabinet uitgebreider terug op het aanbod van zeer zuinige en emissievrije voertuigen voor doelgroepenvervoer.
Het afschaffen van de BPM-teruggaaf voor taxi’s en openbaar vervoer per 2020 betekent dat bij aanschaf en eerste registratie van een nieuw voertuig BPM verschuldigd is. De maatregel raakt niet het bestaande wagenpark maar alleen aanschaf en registratie van een nieuw voertuig. Ook verplicht deze maatregel taxi-exploitanten niet tot het vervangen van voertuigen. Het is aan individuele taxi-exploitanten om, bij een natuurlijke vervangingsmoment, aan de hand van hun specifieke business case te bepalen welk voertuig het beste kan worden aangeschaft vanaf 2020.

Vraag 2

Kunt u zich herinneren dat u bij de behandeling van het Belastingplan 2019 in de Eerste Kamer heeft aangegeven: «Het gaat hier om taxibedrijven en niet om het vervoer van en naar het ziekenhuis. Alleen voor het ziekenhuis blijft gewoon vrijgesteld»?1 Kunt u aangeven op welke manier u dit onderscheid heeft geregeld of gaat regelen?

Tijdens de behandeling van het Belastingplan 2019 heb ik aangegeven dat de teruggaafregeling voor rolstoelbusjes, die worden gebruikt voor rolstoelvervoer van en naar zorginstellingen in groepsverband, in stand blijft. Dit betreft een wezenlijk andere regeling dan de teruggaafregeling voor taxi’s en openbaar vervoer, die met ingang van 1 januari 2020 wordt afgeschaft. De teruggaafregeling voor rolstoelbusjes is geregeld in artikel 15, lid 1, onderdeel g van de Wet BPM 1992 en artikel 11 van het Uitvoeringsbesluit BPM 1992. Voor de toepassing van deze regeling geldt een aantal cumulatieve voorwaarden. Zo dient de auto te beschikken over voorzieningen voor rolstoelen en mag het voertuig enkel worden gebruikt voor het vervoer van rolstoelgebruikers van en naar een zorginstelling. Bij deze regeling zijn geen taxi-exploitanten betrokken, maar dient de zorginstelling die in het bezit is van een rolstoelbusje zelf het teruggaafverzoek in bij de Belastingdienst.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat het aanbod is van nulemissievoertuigen voor het zorg- en doelgroepenvervoer? Kunt u tegelijkertijd aangeven welke bereikbaarheidsrange deze voertuigen hebben?

Zie antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Bent u bekend met de situatie dat, door het beschikbaar maken van een elektrisch rijdende bus voor rolstoelgebruikers, het totaalgewicht van de bus boven de 3.500 kg komt (door de lift en stellage om de rolstoel vast te zetten en door de benodigde accu’s) en de chauffeurs daarmee een ander rijbewijs nodig hebben om deze bus te mogen besturen? Heeft u met deze situatie en met de extra kosten rekening gehouden bij de implementatie van het voorstel? Zo ja, op welke manier? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is beschreven is het aan individuele taxi-exploitanten om, op een natuurlijk vervangingsmoment, te bepalen welk voertuig het beste past bij de specifieke business case rekening houdend met de afschaffing van de BPM-teruggaafregeling per 1 januari 2020.

Vraag 5

Kunt u toelichten waarom de vergroeningsopgave ontbreekt in de onlangs door de Minister van Volksgezondheid, Welzijn en Sport gepresenteerde vernieuwingsagenda voor doelgroepenvervoer en openbaar vervoer «Iedereen Onderweg»2? Hoe wordt ervoor gezorgd dat de vergroeningsopgave onderdeel wordt van de uitvoering van de agenda?

De focus van Iedereen Onderweg ligt op de reiziger en het bereiken van merkbare verbetering op een zestal thema’s die door reizigers zelf zijn aangekaart. Aan vergroening van het openbaar vervoer en het doelgroepenvervoer wordt reeds gewerkt, bijvoorbeeld via het Bestuursakkoord en convenant Zero-emissie doelgroepenvervoer, die door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, gemeenten, aanbieders doelgroepenvervoer én producenten van vervoersmiddelen zijn ondertekend. In dit convenant en bijbehorende bestuursakkoord hebben verschillende aanbieders van doelgroepenvervoer, voertuigleveranciers en gemeentelijke koepelorganisaties zich gecommitteerd aan de doelstelling dat het doelgroepenvervoer in 2025, of zoveel eerder als mogelijk, volledig emissievrij is. Deze partijen zijn ook grotendeels betrokken bij Iedereen Onderweg, hetgeen voor verbinding tussen beide trajecten zorgt. Het kabinet ziet daarom geen aanleiding om de vergroeningsopgave als expliciet doel in de vernieuwingsagenda voor doelgroepenvervoer en openbaar vervoer «Iedereen Onderweg» mee te nemen.

Vraag 1

Hoeveel belastingplichtigen hebben sinds 2013 (uitgesplitst per jaar) bezwaar – over de box 3-heffing in hun aanslag inkomstenbelasting – ingediend bij de Belastingdienst in het kader van de huidige massaal bezwaarprocedure en welk percentage van deze bezwaarschriften is rechtsgeldig?

In het kader van de massaalbezwaarprocedure is over het belastingjaar 2013 in 14.205 gevallen bezwaar gemaakt tegen de box 3-heffing in de aanslag inkomstenbelasting; over 2014 in 10.060 gevallen, over 2015 in 2.468, over 2016 in 1.186 en over 2017 in 60.745 gevallen. Over het belastingjaar 2018 zijn nog geen aantallen bekend. Nagenoeg alle bezwaarschriften voldeden aan de eisen van ontvankelijkheid. Slechts een gering aantal bezwaarschiften was te vroeg ingediend of was om andere redenen (nog) niet ontvankelijk.

Vraag 2

Hoeveel box 3-belastingplichtigen hebben zich naar aanleiding van uw besluit van 26 juni 20151 dat belastingplichtigen, die uitsluitend de collectieve rechtsvraag aan de orde willen stellen, geen bezwaar meer hoeven te maken, gevoegd in deze collectieve zaak?

Na ommekomst van het besluit van 26 juni 2015 heeft een aantal belastingplichtigen nog bezwaar gemaakt. Deze groep bezwaarschriften is verdisconteerd in de bij het antwoord op vraag 1 genoemde aantallen. Het indienen van een bezwaarschrift was echter ingevolge het besluit niet meer noodzakelijk voor bezwaren tegen aanslagen over de jaren tot en met het belastingjaar 2016. Dit verklaart waarom die aantallen over 2015 en 2016 lager zijn dan over 2013 en 2014. Overigens betekent toepassing van de toenmalige regeling van artikel 25a van de AWR, zoals deze bepaling luidde op 26 juni 2015, onder meer dat als de Belastingdienst in hoogste nationale instantie niet geheel in het gelijk wordt gesteld, ook de aanslagen worden herzien van de belastingplichtige die geen bezwaarschriften heeft ingediend. Voorwaarde daarvoor is dat de betreffende aanslagen op het moment van de dagtekening van het besluit nog niet onherroepelijk vaststaan.2

Vraag 3

Hoe verklaart u de wetswijziging in de massale bezwaarprocedures op grond waarvan belastingplichtigen nu wel individueel en tijdig bezwaar moeten maken tegen hun aanslag inkomstenbelasting?

De wijzigingen in de massaalbezwaarprocedure met ingang van 1 januari 2016 maakten deel uit van het wetsvoorstel «Overige fiscale maatregelen 2016». Met betrekking tot de bepaling dat belastingplichtigen nu individueel en tijdig bezwaar moeten maken is in de memorie van toelichting het navolgende vermeld: «De huidige massaal bezwaarprocedure bepaalt voorts dat als massaal aangewezen bezwaren steeds worden geacht ontvankelijk te zijn. Dit betekent dat belanghebbenden bij een massaal bezwaar gunstiger worden behandeld dan het geval is bij de gebruikelijke individuele afdoening, omdat bij een massaal bezwaar niet-tijdig ingediende bezwaarschriften toch worden behandeld. Het kabinet meent dat er geen rechtvaardiging is voor deze gunstigere behandeling. Als voorwaarde om mee te doen aan een massaal bezwaar wordt daarom opgenomen dat het bezwaar tijdig is ingediend. Is dat niet het geval, dan verklaart de inspecteur het bezwaar bij individuele uitspraak kennelijk niet-ontvankelijk."3

Vraag 4

Hoeveel belastingplichtigen hebben bij de aangifte inkomstenbelasting 2017 aangegeven dat hun box 3-vermogen alleen bestaat uit bank- en/of spaartegoeden?

Nog niet alle aangiften inkomstenbelasting 2017 zijn ingediend. Er worden nog ruim 200.000 aangiften inkomstenbelasting 2017 verwacht (circa 2% van het totaal aantal), waarvan ongeveer 40.000 aangiften met box 3-vermogen. In de tot nu toe over belastingjaar 2017 ingediende aangiften heeft zo’n 40% van het aantal belastingplichtigen (circa 1,1 miljoen van de circa 2,8 miljoen) met box 3-vermogen uitsluitend spaargeld.

Vraag 5

Vindt u de wetswijziging in de massale bezwaarprocedures, waardoor belastingplichtigen nu wel individueel en tijdig bezwaar moeten maken tegen hun aanslag inkomstenbelasting, een inperking van de rechten van individuele belastingplichtigen? Vindt u dit rechtvaardig? Zo ja waarom? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 3 is vermeld, is de genoemde wetswijziging bedoeld om de behandeling van belastingplichtigen bij een massaal bezwaar gelijk te trekken met de behandeling van belanghebbenden bij de gebruikelijke individuele afdoening. Dit betekent dat een ieder die het niet met zijn aanslag eens is individueel, tijdig en correct bezwaar moet maken, ongeacht of er al dan niet sprake is van aanwijzing als massaal bezwaar. Uit het oogpunt van gelijke behandeling acht ik dit rechtvaardig.
Overigens wordt veel ruchtbaarheid (ik verwijs naar het antwoord op vraag 7) gegeven aan het feit dat er een massaalbezwaarprocedure loopt, waardoor een belastingplichtige hiervan op de hoogte kan zijn. Vervolgens kan de belastingplichtige zijn deelname aan de massaalbezwaarprocedure laagdrempelig veiligstellen. Zo kan met betrekking tot de huidige massaalbezwaarprocedure ten aanzien van de box 3-heffing in de definitieve aanslag inkomstenbelasting 2018 de motivering van het bezwaarschrift beperkt blijven tot het argument dat «de box 3-heffing een inbreuk op het eigendomsrecht is». Eventueel kan een belanghebbende eerst binnen de bezwaartermijn een zogenoemd pro forma bezwaarschrift indienen, waarna de inspecteur hem aanvullend vier weken zal geven om het bezwaarschrift alsnog te motiveren.

Vraag 6

Hoe verhoudt deze wetswijziging zich tot uw antwoorden op de schriftelijke vragen van het lid Lodders (VVD) over het bericht «Rechtsbescherming belastingbetalers verdient verbetering»2?

Vraag 7

Welke (communicatie)inspanningen heeft de Belastingdienst sinds begin juni 2018 ondernomen om het belastingplichtigen eenvoudig te maken om tijdig en individueel bezwaar aan te tekenen tegen box 3-heffing in de aangifte 2017? Acht u dit voldoende? Zo ja, waarom? Zo nee, wat gaat u doen om het voor belastingplichtigen eenvoudiger te maken om tijdig en individueel bezwaar aan te tekenen tegen de box 3-heffing in de aangifte inkomstenbelasting 2018?

Een belastingplichtige die bezwaar wil maken tegen de box3-heffing 2017 moet dat zowel tijdig als individueel doen. Om ervoor te zorgen dat dit voldoende bekend én eenvoudig is, heeft de Belastingdienst het volgende ondernomen. Ten eerste is het mogelijk gemaakt eenvoudig online bezwaar te maken tegen de box 3-heffing 2017. Ook is een nieuwsbericht op de website van de Belastingdienst geplaatst. Daarnaast zijn de gebruikelijke kanalen (sociale media en klantendienst) voor het verspreiden van deze boodschap ingezet. Één en ander heeft in de pers brede aandacht gekregen. Tot slot heeft de Belastingdienst fiscaal dienstverleners en hun koepels ingelicht. Met deze aanpak is volgens mij voldoende verzekerd dat belastingplichtigen op de hoogte zijn en dat degenen die dat willen, eenvoudig tijdig en individueel bezwaar kunnen maken.
Voor 2018 zijn vergelijkbare inspanningen gedaan en is het weer mogelijk online bezwaar te maken tegen de box 3-heffing 2018.

Vraag 8

Bent u voornemens om ook de massaal bezwaarprocedure op te nemen in het voorstel – dat de Kamer binnen twee maanden ontvangt – voor een extern onderzoek naar mogelijkheden tot verbetering van de praktische rechtsbescherming van de burger in belasting- dan wel toeslagzaken (conform de aangenomen motie van het lid Omtzigt3)?

Over de wijze waarop ik invulling wil gaan geven aan deze motie wordt u nader geïnformeerd.

Vraag 9

Heeft de Belastingdienst/belastinginspecteur de bevoegdheid om bezwaar aan te houden van die belastingplichtigen in een massaal bezwaarprocedure die, na het uitprocederen van de collectieve rechtsvraag over de box 3-heffing in de aanslag inkomstenbelasting 2017 en 2018, alsnog een beroep willen doen op individuele feiten en omstandigheden?

Als in een bezwaarschrift zowel de rechtsvraag waarop de massaalbezwaarprocedure ziet als andere elementen zijn opgenomen wordt het bezwaarschrift gesplitst, en worden de andere elementen in beginsel afgedaan binnen de termijnen zoals genoemd in artikel 7:10 van de Algemene wet bestuursrecht.
Aanhouding van de uitspraak kan slechts plaatsvinden onder de voorwaarden, genoemd in § 10 van het Besluit Fiscaal Bestuursrecht. Ik merk daarbij op dat bij individuele feiten en omstandigheden de mogelijkheid van aanhouden afstuit op lid 2 van deze paragraaf («Het moet gaan om een rechtsvraag waarin de individuele omstandigheden van belanghebbenden geen rol spelen»).

Vraag 10

Wilt u de vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat de Belastingdienst voornemens is een deel van de gemeentelijke premiebijdrage aan de Gemeentepolis te gaan belasten en hier momenteel gemeenten over informeert?

Ik ben ervan op de hoogte dat er recentelijk in de praktijk onduidelijkheid is ontstaan over de belastbaarheid van de gemeentelijke bijdrage aan de gemeentelijke collectieve zorgverzekering (de zogenoemde gemeentepolis) voor zover deze betrekking heeft op herverzekering van het wettelijk verplicht eigen risico voor de Zorgverzekeringswet.

Vraag 2

Op welke grond wordt de herverzekering van het eigen risico toegevoegd aan het belastbaar inkomen?

De vraag die zich voordoet en ook bij de Belastingdienst in onderzoek was, is of artikel 15, eerste lid, van de Participatiewet eraan in de weg staat om voornoemde gemeentelijke bijdrage in het kader van categoriale bijzondere bijstand als bedoeld in artikel 35, derde lid, van de Participatiewet onbelast toe te kennen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het onwenselijk is het deel van de premiebijdrage die betrekking heeft op het eigen risico aan te merken als deel van het belastbaar inkomen? Zo nee, waarom bent u van mening dat deze premiebijdrage die mensen met lagere inkomens behoedt voor onvoorziene en relatief hoge kosten deel moet uitmaken van het belastbaar inkomen?

Na overleg tussen de betrokken departementen is vastgesteld dat het belasten van voornoemd deel van de gemeentelijke bijdrage niet aan de orde zal zijn. In de bijlage bij deze antwoorden wordt dit nader toegelicht1. De Staatssecretaris van Sociale Zaken en Werkgelegenheid is voornemens de inhoud hiervan via het eerstvolgende »Gemeentenieuws van SZW» ook richting gemeenten te communiceren. Ik vertrouw erop dat de in de praktijk ontstane onduidelijkheid hiermee voldoende is weggenomen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het belasten van een (deel van) de premiebijdrage onwenselijk is, aangezien deze mensen dan belasting betalen over inkomen dat zij niet genieten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid te onderzoeken of de redenering die de Belastingdienst hanteert juridisch houdbaar is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Wordt bijtelling tot het inkomen ook overwogen voor mensen die achteraf geen eigen risico verschuldigd blijken te zijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Wat gaat u doen om te voorkomen dat mensen hierdoor er in besteedbaar inkomen op achteruit gaan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de oproep van burgemeesters dat de Belastingdienst door capaciteitsproblemen onvoldoende bijdrage kan leveren aan de bestrijding van georganiseerde criminaliteit?1

De burgemeesters hebben aandacht gevraagd voor een belangrijk vraagstuk. De Staatssecretaris van Financiën en ik hechten veel waarde aan de integrale aanpak van ondermijnende criminaliteit. We hebben te maken met een ernstige en diep in de samenleving gewortelde problematiek. De urgentie is dan ook hoog om hier krachtig tegen op te treden, met een coalitie van overheid, bedrijfsleven en maatschappij. Binnen het huidige meerjarige programma ter versterking van de aanpak van ondermijning is de focus gelegd op de illegale drugsindustrie en de bijbehorende criminele geldstromen. Voor de integrale aanpak van ondermijnende criminaliteit stelt de Belastingdienst een substantieel deel van de capaciteit ter beschikking, zowel in de samenwerkingsverbanden van het Landelijk Informatie en Expertise Centrum en de Regionale Informatie en Expertise Centra (LIEC/RIEC), als ook binnen de aanpak van de Landelijke Stuurgroep Interventieteams (LSI). De bijdrage van de Belastingdienst kan bestaan uit zowel de terbeschikkingstelling van fiscale informatie, als het uitvoeren van fiscale interventies zoals boekenonderzoeken en het toepassen van invorderingsmaatregelen (afpakken van vermogensbestanddelen). Ook het inbrengen van kennis en ervaring op het gebied van analyse en het traceren van geldstromen maken hier onderdeel van uit.
De Belastingdienst wordt gezien als belangrijke partner, wat ook blijkt uit de oproep van de burgemeesters. Dat burgemeesters een hogere inzet wenselijk achten begrijp ik vanuit hun rol en verantwoordelijkheid. De Belastingdienst is echter een landelijke organisatie met landelijke prioriteiten en maakt op landelijk en regionaal niveau een afweging ten aanzien van de eigen inzet op basis van o.a. het fiscale belang, het maatschappelijke belang en de beschikbare capaciteit. Binnen de beschikbare capaciteit deel ik uiteraard de mening dat een effectieve aanpak van crimineel geld gewenst is en daarbij is het van groot belang om in de samenwerking met gemeenten en het Openbaar Ministerie (OM) te komen tot een optimale capaciteitsinzet van het bestuursrechtelijke, strafrechtelijke en fiscale instrumentarium. Ik wijs in dit verband op de brieven aan uw Kamer van 28 november 20172 en 13 maart 20193 over het afpakken van crimineel vermogen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het niet rechtvaardig is dat criminelen hun met misdaad verkregen geld maar al te vaak kunnen houden en zij zich hierdoor onaangetast kunnen wanen? Onderschrijft u het belang van het optreden als één overheid en de samenwerking tussen de verschillende overheden, met name waar het gaat om de bijdrage die de Belastingdienst kan leveren aan het bestrijden van georganiseerde criminaliteit en het terughalen van crimineel geld?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Deelt u de mening dat misdaad niet mag lonen en een effectieve aanpak van crimineel geld, of dat nu strafrechtelijk of fiscaal is, hierbij cruciaal is? Zo ja, hoe kan het dan dat burgemeesters zich nu genoodzaakt voelen te waarschuwen voor de capaciteitsproblemen bij de Belastingdienst?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Wat gaat u er concreet aan doen te voorkomen dat bij de Belastingdienst «een terugval dreigt van het aantal mensen dat kan worden ingezet» waardoor «de Belastingdienst zichtbaar aan kracht inboet als partner bij de ondermijning van criminaliteit» en dat dit «de aanpak behoorlijk in de wielen zal rijden»?2

De Belastingdienst stelt voor de integrale aanpak van ondermijnende criminaliteit een substantieel deel van de capaciteit ter beschikking: de landelijke bandbreedte voor de aanpak van fiscale fraude en de aanpak van ondermijnende criminaliteit (LIEC/RIEC) alsmede arbeid gerelateerde fraude (LSI) bedraagt 5–8% van de totale capaciteit van de directie Midden- en Kleinbedrijf. Dit is onafhankelijk van de capaciteitsinzet van andere dienstonderdelen, zoals de FIOD en de Douane.
In november jl. is uw Kamer geïnformeerd over de actuele stand van zaken ten aanzien van de versterking van de aanpak van ondermijning.5 Daarbij is ingegaan op de voorgenomen toedeling van de uit het Regeerakkoord beschikbaar gestelde extra middelen (waaronder het Ondermijningsfonds van eenmalig € 100 miljoen). De Belastingdienst heeft hiervoor een bestedingsvoorstel ingediend. Het beschikbare budget was niet toereikend om alle voorstellen (ten volle) te honoreren, daarom moesten scherpe keuzes worden gemaakt. Op advies van het Strategisch Beraad Ondermijning (SBO), dat onder onafhankelijk voorzitterschap staat van voormalig burgemeester Noordanus, heb ik ervoor gekozen om het ingediende bestedingsvoorstel van de Belastingdienst niet te honoreren. De Belastingdienst kan op dit moment niet altijd de gevraagde bijdrage leveren.
Wel is vanuit het structurele budget dat vanuit het regeerakkoord voor ondermijning beschikbaar is gesteld, aan de Belastingdienst een bedrag van € 1 miljoen voor 2019 en € 0,85 miljoen voor 2020 en verdere jaren toegekend. Dit bedrag wordt ingezet om de analysecapaciteit bij de Belastingdienst en bij de FIOD te versterken. Deze capaciteit wordt onder meer ingezet om vanuit de bij de Belastingdienst beschikbare data een bijdrage te leveren bij de totstandkoming van (landelijk en regionale) ondermijningsbeelden.
Daarnaast ben ik verheugd om te melden dat bij voorjaarsnota door het kabinet is besloten om meer middelen beschikbaar te stellen voor de integrale aanpak van ondermijnende criminaliteit door de Belastingdienst. Het kabinet intensiveert bij de Belastingdienst voor de aanpak van fraude, witwassen en ondermijning. Hiervoor wordt een bedrag van ca. € 1 mln. in 2019 oplopend tot structureel 29 mln. beschikbaar gesteld. Momenteel wordt gewerkt aan een nadere uitwerking en concrete toebedeling van capaciteit.

Vraag 5

Erkent u dat een extra investering in dit soort regionale handhavingscapaciteit bij de Belastingdienst en het waarborgen van goede afstemming met onder andere de gemeenten en het openbaar ministerie zichzelf zeer waarschijnlijk terug zal verdienen?

Een goede afstemming tussen politie, gemeenten en OM – in LIEC/RIEC verband – is cruciaal voor een effectieve en efficiënte aanpak van ondermijnende criminaliteit. Het doel van het afpakken van crimineel vermogen is niet het terugverdienen van de investering. Daarbij is het onduidelijk in hoeverre een extra investering zal leiden tot extra inkomsten. Het afpakken van crimineel vermogen (waar de fiscale invordering deel van uitmaakt) is zeer complex en arbeidsintensief. Het kan soms jaren duren voordat uiteindelijk succesvol kan worden ingevorderd door het OM of de Belastingdienst.

Vraag 6

Als de Belastingdienst wel aandacht heeft voor mensen die een paar euro teveel toeslag hebben ontvangen, en er wel ruimte is om deals (rulings) met grote bedrijven af te sluiten, maar in de praktijk niet voldoende capaciteit wordt vrijgemaakt om zware criminelen aan te pakken, wat zegt dit dan over de prioriteiten die de Belastingdienst stelt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de Belastingdienst deze noodzakelijk bijdrage meer dan nu gaat leveren aan het aanpakken van georganiseerde criminaliteit, omdat misdaad nooit mag lonen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Deelt u de mening dat uitingen van volkscultuur zoals onder andere bloemencorso’s, carnavalsverenigingen en schutterijen, eenzelfde culturele waarden hebben als andere vormen van cultuur zoals opera, musea en theater? Zo nee, waarom niet?

Het onderwerp van deze Kamervragen in combinatie met de gestelde vragen doet vermoeden dat voor de toepassing van het verlaagde btw-tarief een waardering van cultuuruiting relevant is. Dat is niet het geval. De Belastingdienst toetst aan de hand van Tabel I behorende bij de Wet op de omzetbelasting 1968 (hierna: Wet OB) welke leveringen van goederen of verrichtingen van diensten in aanmerking komen voor toepassing van het verlaagd btw-tarief aan de hand van de aldaar met name genoemde prestaties. In relatie tot de gestelde vragen is bijvoorbeeld ingevolge post b-14 van genoemde Tabel I het verlaagde btw-tarief van toepassing «voor het verlenen van toegang tot:
In post b-15 van Tabel I is eveneens onder het verlaagde tarief gebracht de «diensten van exploitanten van reizende inrichtingen voor vermaak op kermissen», en in post b-17 het «optreden door uitvoerende kunstenaars».Zoals uit de opsomming van deze posten blijkt, bestaat er bij de toepassing van het verlaagde tarief geen onderscheid in het soort cultuur. Ook blijkt uit de opsomming dat de term «cultuur» geen criterium is voor de toepassing van het verlaagde btw-tarief.
Gelijk aan de fiscale duiding zoals hiervoor is toegelicht, maakt de rijksoverheid geen onderscheid in verschillende vormen van cultuur en culturele waarden. Uitingen van volkscultuur/immaterieel erfgoed kunnen evenzeer cultuur en erfgoed zijn en zijn evenzeer van waarde net als andere uitingen van cultuur.
Voor de volledigheid merk ik op dat er naast een verlaagd btw-tarief ook een sociaal-culturele vrijstelling bestaat (artikel 11, eerste lid, onderdeel f Wet OB) waarvoor een individuele aanwijzing nodig is, dan wel vermelding in bijlage B behorende bij het Uitvoeringsbesluit omzetbelasting 1968. In laatstgenoemde bijlage staan bijvoorbeeld vermeld amateurtoneelverenigingen, amateurmuziekverenigingen, carnavalsverenigingen en kleindierverenigingen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het ongelijk is dat deze vormen van volkscultuur door de Belastingdienst niet als cultuur worden erkend en dat hierin een onterecht verschil wordt gemaakt? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik hiervoor heb toegelicht, speelt bij de toets van de Belastingdienst of het verlaagde btw-tarief van toepassing is de erkenning van cultuur of onderscheid in vormen van cultuur geen rol. De Wet OB kent een limitatieve opsomming van leveringen en diensten waarop het verlaagde btw-tarief mag worden toegepast. Het verschil in btw-tarieven voor de genoemde vormen van volkscultuur is dus niet terug te voeren op het al dan niet erkennen als cultuur door de Belastingdienst.

Vraag 3

Deelt u de mening dat volkscultuur ook cultuur is en zodanig ook gelijk met andere vormen van cultuur door de Belastingdienst moet worden gezien? Zo nee, waarom niet?

In mijn antwoord op vraag 1 heb ik aangegeven dat de Belastingdienst geen onderscheid maakt in de verschillende vormen van cultuur bij de toetsing van de toepassing van het verlaagde btw-tarief.

Vraag 4

Herkent u de signalen dat verenigingen en stichtingen die actief zijn met volkscultuur niet door de Belastingdienst worden aangemerkt als «cultuur», «culturele activiteit», «culturele instelling» en/of «cultureel amusement/vermaak» en dat zij hierdoor geen gebruik kunnen maken van het gunstige lage btw-tarief van 9% voor culturele organisaties?

Nee, dat signaal herken ik niet. Tabel I bij de Wet OB bevat een limitatieve opsomming van leveringen en diensten waarop het verlaagde btw-tarief van toepassing is. Iedere ondernemer die de in Tabel I genoemde leveringen of diensten verricht, kan het verlaagde btw-tarief toepassen. Daarvoor is niet vereist dat een vereniging of stichting wordt aangemerkt als een culturele instelling. Uit de bij het antwoord op vraag 1 gegeven opsomming van de activiteiten waarop het verlaagde btw-tarief van toepassing is, blijkt dat de term «cultuur» geen criterium is voor de toepassing van het verlaagde tarief.

Vraag 5

Gelet op bovenstaande vragen, deelt u de mening dat volkscultuur daarom ook fiscaal gelijk behandeld zou moeten worden, net zoals andere culturele instellingen en activiteiten? Zo nee, waarom niet?

Uit mijn voorgaande beantwoording volgt dat er geen sprake is van een ongelijke fiscale behandeling bij de toepassing van het verlaagde btw-tarief.

Vraag 6

Wat is de definitie van een «uitvoerend kunstenaar» onder post b 17 van de Wet op de Omzetbelasting (Wet OB)? Bent u van mening dat ontwerpers, kunstenaars en andere creatievelingen binnen de volkscultuur hier ook onder vallen? Zo ja, wat vindt u dan van de beslissing van de Belastingdienst dat deze ontwerpers, kunstenaars en creatievelingen binnen volkscultuur niet onder «uitvoerende kunstenaars» vallen? Zo nee, waarom niet en kunt u onderbouwen onder welke categorie u hen dan wel ziet?

In het beleidsbesluit Toelichting Tabel I (22 december 2017, nr. 2017–16288) is een uitgebreide toelichting op post b-17 opgenomen met betrekking tot de toepassing van het verlaagde btw-tarief voor «het optreden door uitvoerende kunstenaars». Voor het antwoord op de vraag of sprake is van een optreden door een uitvoerende kunstenaar is bepalend of een artistieke prestatie wordt verricht. In de toelichting worden diverse voorbeelden gegeven van wat daaronder wordt verstaan. Dat is ook het kader waarbinnen de inspecteur die competent is in voorkomend individueel geval ongeacht de aard van de cultuuruiting, toetst of het verlaagde btw-tarief van toepassing is.

Vraag 7

Deelt u de mening dat volkscultuur door de belastingdienst gelijk moet worden behandeld met andere vormen van cultuur en zodoende dus ook gebruik moet kunnen maken van het gunstige lage btw-tarief voor culturele organisaties en activiteiten?

Ik verwijs u naar mijn antwoorden op de vragen 1 tot en met 5.

Vraag 8

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Scandinavisch belastingmodel voorkomt excessief lenen van eigen bv»1?

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het Scandinavische model voor het belasten van ondernemers met een duaal stelsel, waarbij er een forfaitaire winst wordt toegekend aan vermogen, en de overwinst wordt belast als inkomen uit arbeid? Kunt u uiteenzetten hoe dit stelsel werkt?

Een duaal belastingstelsel is een stelsel dat kapitaalinkomen en arbeidsinkomen apart belast. Het uitgangspunt voor dit stelsel is dat het werkelijke rendement (inkomen) op alle vermogen (kapitaal) op dezelfde manier wordt belast, dat wil zeggen ongeacht of er sprake is van rente, dividend, vermogenswinst, huurinkomsten, et cetera. Kapitaalinkomen wordt daarbij in beginsel tegen een (relatief laag) uniform tarief belast en arbeidsinkomen tegen een (hoger) progressief tarief. De kosten die samenhangen met deze vermogensbestanddelen (zoals ook rentelasten van leningen) zijn aftrekbaar.
In een aantal Scandinavische landen geldt een duaal belastingstelsel. Bij de samenloop van kapitaalinkomen en arbeidsinkomen is het ingewikkeld om het onderscheid tussen kapitaalinkomen en arbeidsinkomen te maken. Het is namelijk niet mogelijk om exact vast te stellen welk deel van het inkomen als rendement op het kapitaal tot stand komt en welk deel van het inkomen voortvloeit uit arbeidsprestaties. Omdat kapitaalinkomen in dit stelsel lager belast wordt dan arbeidsinkomen is er vanuit fiscaal perspectief voor de ondernemer een prikkel om zoveel mogelijk inkomen tot het kapitaalinkomen te laten rekenen. Om het onderscheid te maken wordt in het Scandinavische model het kapitaalinkomen fictief vastgesteld en het overige inkomen tot het arbeidsinkomen gerekend. Er kan echter niet worden gesproken van één duaal stelsel: landen maken verschillende keuzes en ook is gedurende de tijd het stelsel in deze landen aangepast. Sommige landen nemen het risicovrije rendement als uitgangspunt voor de vaststelling van inkomen uit kapitaal, terwijl andere landen een hoger forfaitair rendement hanteren. Ook gaan landen verschillend om met passief en actief aandeelhouderschap.
Ook binnen het huidige Nederlandse belastingstelsel komt de samenloop van kapitaalinkomen en arbeidsinkomen met name aan de orde bij de directeur-grootaandeelhouder (dga). De dga wordt betrokken in een vermogenswinstbelasting (box 2 van de inkomstenbelasting), maar moet tevens een al dan niet fictieve (en progressief belaste) arbeidsbeloning in aanmerking nemen. Nederland heeft om onderscheid te maken tussen kapitaalinkomen en arbeidsinkomen een (wettelijk) systeem waarbij het arbeidsinkomen van een dga – als ondergrens – fictief wordt vastgesteld door middel van de gebruikelijkloonregeling en het niet als (fictief of feitelijk genoten) arbeidsinkomen in aanmerking genomen overige inkomen als kapitaalinkomen wordt gezien. Een nadeel van het in het algemeen lager belasten van kapitaalinkomen in verhouding tot arbeidsinkomen is dat de dga een fiscale prikkel kan hebben om zijn (hoger belaste) arbeidsinkomen om te zetten in (lager belast) kapitaalinkomen. Binnen het huidige Nederlandse belastingstelsel hebben dga’s een fiscale prikkel om hun gebruikelijk loon zo laag mogelijk vast te stellen. Bovendien hebben dga’s momenteel de mogelijkheid om belastingheffing (in box 2) langdurig uit te stellen. De vraag of wijzigingen in het stelsel, al dan niet gebaseerd op stelsels in het buitenland, tot een verbetering kunnen leiden is onderwerp van onderzoek binnen het bouwstenentraject.

Vraag 3

Is het niet eenvoudiger en rechtvaardiger om te werken met een vast rendement op het vermogen, omdat dit eenvoudiger vast te stellen is dan een «gebruikelijk loon», en tevens minder mogelijkheden biedt tot belastingontwijking en ander fiscaal trapezewerk?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Op welke wijze zou een forfaitair rendement op het vermogen in een onderneming vastgesteld kunnen worden? Wat vindt u van de suggestie om aan te sluiten bij de som van de rente op middellange staatsobligaties plus een risicopremie? Wat zijn andere modellen? Welke worden in Scandinavische landen toegepast?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Onderkent u het probleem van uitstel en afstel van belastingbetaling door DGA’s? Is het niet beter dit probleem bij de kern aan te pakken met een nieuw stelsel dan met pleisters proberen de grootste gaten af te plakken? Wordt het stelsel daarmee bovendien niet te complex?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Bent u bereid om te onderzoeken hoe een dergelijk stelsel ook voor Nederland vormgegeven zou kunnen worden, voortbordurend op het werk van de commissie Van Dijkhuizen?

In mijn brief van 15 april jongstleden heb ik aangegeven dat het mijn doel is om begin 2020 concrete bouwstenen en voorstellen voor verbeteringen en vereenvoudigingen van het belastingstelsel op te leveren, waarbij knelpunten worden geduid en perspectief op oplossingen wordt geboden. Het onderzoek moet uiteindelijke leiden tot beleidsopties binnen het huidige stelsel, maar er zal ook gekeken worden naar hervormingen die de huidige boxenstructuur overstijgen. Ook het invoeren van een duaal stelsel zal in dat kader worden onderzocht. Om de knelpunten ten aanzien van de hiervoor beschreven fiscaal gedreven keuzes te achterhalen, start een onderzoek naar de wijze waarop kapitaalinkomen van de dga wordt belast. Er zal worden onderzocht hoe bij de dga kapitaalinkomen en arbeidsinkomen relatief ten opzichte van elkaar worden belast en of hier verbeteringen mogelijk zijn. Daarbij zal ook gekeken worden naar ervaringen in andere landen, waaronder de Scandinavische landen.

Vraag 7

Bent u bereid deze variant voor het belasten van ondernemers mee te nemen in de bouwstenen voor een nieuw belastingstelsel? Wanneer verwacht u deze «bouwstenen» afgerond te hebben en naar de Kamer te kunnen sturen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Op welke manier gaat de Belastingdienst bepalen of internationale belastingbesparing de doorslaggevende beweegreden is voor een structuur of transactie waarvoor een ruling wordt aangevraagd?

In de vernieuwde rulingpraktijk zal geen zekerheid vooraf worden gegeven indien het besparen van Nederlandse of buitenlandse belasting de enige dan wel doorslaggevende beweegreden is voor het verrichten van de (rechts)handeling(en) of transacties. Omdat dit wordt beoordeeld aan de hand van de specifieke feiten en omstandigheden, zal van geval tot geval moeten worden beoordeeld of hiervan sprake is. Deze maatregel is uitgeschreven in een beleidsbesluit over de vernieuwde rulingpraktijk dat vanaf 1 juli aanstaande van kracht wordt. In mijn brief over het beleid in de vernieuwde rulingpraktijk heb ik meer inzicht gegeven in deze voorwaarden door ook een aantal voorbeelden op te nemen waarin naar mijn mening belastingbesparing de enige dan wel doorslaggevende beweegreden is. Tevens is het beleidsbesluit dat ik voornemens ben te publiceren als bijlage bij deze brief gevoegd.

Vraag 2

Wordt bij een analyse of internationale belastingbesparing de doorslaggevende beweegreden is ook gekeken naar effecten voor derde landen van waaruit een Nederlandse entiteit inkomsten ontvangt (zoals royalty’s, rente of vergoedingen voor intra-groep diensten)?

Dat kan ik bevestigen. Bij de beoordeling of het besparen van Nederlandse of buitenlandse belasting de enige dan wel doorslaggevende beweegreden is voor het verrichten van de (rechts)handeling(en) of transacties, zal ook worden gekeken naar (rechts)handeling(en) of transacties met derde landen en de gevolgen daarvan voor de belastingheffing in het buitenland. Indien de enige dan wel doorslaggevende beweegreden is het besparen van belasting in het buitenland, zal geen zekerheid vooraf worden gegeven.

Vraag 3

Indien de Belastingdienst vaststelt dat een structuur of transactie leidt tot dubbele niet-belasting, omdat tegenover een vrijstelling of neerwaartse aanpassing van de belastinggrondslag in Nederland geen corresponderende heffing in het buitenland staat, wordt dan vanaf 1 juli 2019 geen ruling meer afgegeven voor een dergelijke structuur of transactie?

Er zal geen vooroverleg worden gevoerd en derhalve geen ruling tot stand komen indien het besparen van Nederlandse of buitenlandse belasting de enige of doorslaggevende reden is voor de rechtshandeling. Indien tegenover een vrijstelling of neerwaartse aanpassing van de belastinggrondslag in Nederland geen corresponderende bijtelling in het buitenland staat zal belastingbesparing het enige dan wel doorslaggevende motief zijn en zal in die gevallen geen ruling worden afgegeven.
Wellicht ten overvloede merk ik op dat de wet niet wijzigt als gevolg van het niet langer afgeven van rulings. Informeel kapitaal situaties zullen dus niet verdwijnen. Op basis van het arm’s length beginsel dienen gelieerde ondernemingen voor fiscale doeleinden onderling te handelen zoals onafhankelijke partijen onder vergelijkbare omstandigheden zouden doen. Dit kan ertoe leiden dat de fiscale winst opwaarts of neerwaarts moet worden bijgesteld. In mijn brief van 23 februari 2018 heb ik aangegeven dat met name dat laatste effect kan knellen met de aanpak van belastingontwijking en heb ik om die reden aangegeven te onderzoeken of het arm’s length beginsel aanpassing behoeft.1

Vraag 4

Indien de Belastingdienst vaststelt dat een structuur of transactie leidt tot een vrijstelling of neerwaartse aanpassing van de belastinggrondslag in Nederland, en hier tegenover wel een corresponderende heffing in het buitenland staat, maar deze heffing tegen een (zeer) laag tarief plaatsvindt, wordt dan vanaf 1 juli 2019 geen ruling meer afgegeven voor een dergelijke structuur of transactie? Waar trekt de Belastingdienst in dat geval de grens van een (zeer) laag tarief?

Indien geen sprake is van economische nexus, het besparen van Nederlandse of buitenlandse belasting de enige of doorslaggevende reden is voor de rechtshandeling is het uitgangspunt dat geen zekerheid vooraf wordt gegeven. Ook als de gevraagde zekerheid vooraf betrekking heeft op de fiscale gevolgen van directe transacties met entiteiten die zijn gevestigd in landen die zijn opgenomen in de Nederlandse lijst met laagbelastende landen is het uitgangspunt dat geen zekerheid vooraf wordt gegeven.2 Het voorgaande wordt beoordeeld aan de hand van de specifieke feiten en omstandigheden van het geval.

Vraag 5

Zullen er na de door u voorgestelde maatregelen voor vernieuwing van de rulingpraktijk nog informeel-kapitaal-rulings worden afgegeven? Zo ja, aan welke inhoudelijke voorwaarden moet de structuur waarvoor de ruling wordt aangevraagd dan voldoen?

Het eerste voorbeeld dat is bijgevoegd bij mijn brief over het beleid in de vernieuwde rulingpraktijk ziet op zekerheid vooraf over informeel kapitaalsituaties. Hieruit blijkt dat geen zekerheid vooraf wordt gegeven omdat in deze situaties de enige dan wel doorslaggevende beweegreden gericht zal zijn op internationale belastingbesparing. Wanneer het gaat om binnenlandse informeel kapitaalsituaties vallen deze niet onder de regels voor de vernieuwde rulingpraktijk. Deze zien immers op rulings met een internationaal karakter. Dat is echter geen probleem omdat in binnenlandse situaties er geen sprake is van een mismatch tussen belastingstelsels. In binnenlandse situaties staat tegenover de neerwaartse bijstelling van de winst bij de Nederlandse dochter een gelijke opwaartse bijstelling van de winst bij de Nederlandse moeder.

Vraag 6

Kunt u specifieke voorbeelden geven van informeel-kapitaal-structuren waarvoor vanaf 1 juli 2019 geen ruling meer wordt verstrekt?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Indien van toepassing, kunt u specifieke voorbeelden geven van informeel-kapitaal-structuren waarvoor vanaf 1 juli 2019 nog wel een ruling wordt verstrekt?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Hoe gaat de Belastingdienst ermee om wanneer na afgifte van een ruling blijkt dat in de praktijk bij de structuur of transactie waarvoor de ruling is afgegeven er toch sprake lijkt te zijn van internationale belastingbesparing als doorslaggevende beweegreden?

Indien een verzoek om zekerheid vooraf wordt ingediend wordt beoordeeld of, al dan niet als gevolg van een dubbele vrijstelling, internationale belasting besparing de enige dan wel doorslaggevende beweegreden is voor de voorgenomen rechtshandeling of transactie. Deze beoordeling vindt dus plaats voorafgaand aan het afgeven van de ruling. Indien er toegang is tot het vooroverleg en in het voorgelegde geval sprake is van overeenstemming met overige wet-, beleid en regelgeving, kan de ruling tot stand komen. Vervolgens zal de belastingplichtige ieder jaar aangifte moeten doen. De aangifte van de belastingplichtige loopt mee in het reguliere, risicogerichte toezicht van de Belastingdienst. Indien blijkt dat de belastingplichtige een onjuiste voorstelling van zaken heeft gegeven, kan hij geen zekerheid ontlenen aan de ruling. Als de feiten na de totstandkoming van de ruling wijzigen, moet worden beoordeeld of sprake is een relevante wijziging van feiten of omstandigheden die ertoe kan leiden dat de ruling vervalt.

Vraag 9

Hoe gaat de Belastingdienst ermee om wanneer na afgifte van een ruling blijkt dat in de praktijk bij de structuur of transactie waarvoor de ruling is afgegeven er toch sprake is van een dubbele vrijstelling?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg over de vernieuwde rulingpraktijk op 24 april 2019?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Wiebes aan industrie: die CO2-heffing komt er niet»1 en herinnert u zich de brief van het kabinet met de eerste reactie op de doorrekening van het ontwerpklimaatakkoord?2

Ja.

Vraag 2

Heeft u op donderdag 14 maart 2019 met circa 35 vertegenwoordigers van de industrie gesproken over de beprijzing van de uitstoot van CO2? Zo nee, wat is er dan niet waar aan het in het bericht gestelde?

Ik heb op donderdag 14 maart jl. de maatregelen, die het kabinet heeft aangekondigd in de brief van 13 maart jl. (Kamerstuk 32 813, nr. 307), toegelicht in een bijeenkomst met industriële bedrijven.

Vraag 3

Heeft u tijdens dit gesprek gezegd dat u geen generieke CO2-heffing zult invoeren? Zo nee, wat heeft u over dit onderwerp, in exacte bewoordingen, dan wel gezegd?

Ik heb tijdens deze bijeenkomst de maatregelen uit de brief van 13 maart jl. (Kamerstuk 32 813, nr. 307) toegelicht. In deze brief kondigt het kabinet een verstandige en objectieve CO2-heffing aan om te zorgen dat bedrijven hun CO2-uitstoot daadwerkelijk terugdringen op een zodanige wijze dat we voorkomen dat bedrijven naar het buitenland vertrekken. Bij de uitwerking worden ETS-benchmarks betrokken. De opbrengst van de CO2-heffing zal worden gebruikt om de industrie te vergroenen. Noch ik, noch de betrokken medewerkers beschikken over een verslag van deze bijeenkomst. Ik heb het verzoek van uw Kamer om een eventueel verslag van de bijeenkomst ter beschikking te stellen aan VNO-NCW overgebracht. Mocht VNO-NCW bereid zijn om een eventueel verslag beschikbaar te stellen, dan zal ik het in het kader van de toezegging aan de Eerste Kamer naar aanleiding van de motie Van Hattem cs. na vaststelling van een Klimaatakkoord openbaar maken samen met de verslagen van de klimaattafels en het klimaatberaad (Kamerstuk 34 902, nr. H).

Vraag 4

Is er een transcript van de bijeenkomst dan wel een spreektekst van uw bijdrage? Zo ja, wilt u deze aan de Kamer verstrekken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Op wiens initiatief is de bijeenkomst in de Malietoren, waar u op 14 maart 2019 aan heeft deelgenomen, georganiseerd?

Het betrof een reguliere bijeenkomst van VNO-NCW met vertegenwoordigers van bedrijven die vallen onder het Europese emissiehandelsysteem.

Vraag 6

Waarom heeft u vertegenwoordigers van het bedrijfsleven wel informatie dan wel een toelichting verstrekt op uw brief van 13 maart 2019 met betrekking tot de CO2-heffing en waarom heeft u dit niet aan de Kamer en breder aan de samenleving verstrekt?

Het kabinet heeft uw Kamer op 13 maart jl. geïnformeerd over de eerste reactie van het kabinet op de doorrekeningen van het CPB en het PBL van het ontwerpKlimaatakkoord (Kamerstuk 32 813, nr. 307). Vervolgens heeft het kabinet hierover op 14 maart jl. met uw Kamer gedebatteerd.
Daarnaast heb ik na 13 maart in verschillende gesprekken en overleggen betrokken organisaties, waaronder NGO’s en vakbonden, een toelichting gegeven op de brief en de maatregelen die het kabinet daarin aankondigt.

Vraag 7

Deelt u de mening dat uit hetgeen u volgens het bericht over de C02-heffing heeft gezegd de indruk kan onstaan dat u er op uit bent het bedrijfsleven te ontzien als het gaat om het uitvoeren van klimaatmaatregelen? Zo ja, deelt u de mening dat er dus helemaal geen sprake van daadwerkelijk bijgesteld klimaatbeleid zal zijn? Zo nee, waarom niet?

Nee die mening deel ik niet. Het kabinet heeft aangekondigd dat er een verstandige en objectieve CO2-heffing komt die er aan bijdraagt dat de opgave voor de industrie wordt gerealiseerd.

Vraag 8

Is het feit dat u na de doorrekening van het ontwerp klimaatakkoord afzag van de voorgenomen bonus-malusregeling en voor een CO2-heffing als vervanger zei te kiezen, niet meer dan een cosmetische operatie waarbij geen sprake is van een effectievere en eerlijkere manier van CO2-beprijzing? Zo nee, waar blijkt het tegendeel uit?

Nee. Het PBL heeft het bonus/malus-systeem onvoldoende effectief bevonden. Het kabinet kiest daarom voor een verstandige en objectieve heffing in plaats van een boete gebaseerd op ingediende CO2-reductieplannen.

Vraag 9

Deelt u de mening dat de naar aanleiding van de vanwege de doorrekening van het ontwerp van het klimaatakkoord bijgestelde plannen de genoemde vijf nieuwe elementen in samenhang met de overige plannen doorgerekend zouden moeten worden? Zo ja, op welke termijn verwacht u de uitkomsten daarvan? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet zal bij de aanbieding van het Klimaatakkoord aan uw Kamer, de Kamer informeren over de manier en het moment waarop zal worden vastgesteld of de doelen worden gehaald. Ook zal ik daarbij aandacht besteden aan een beoordeling van een CO2-heffing.

Vraag 1

Kent u het bericht «VNG: betere richtlijnen voor maatschappelijk OZB-tarief»?1

Ja, het bericht is mij bekend.

Vraag 2

Is het Ministerie van Financiën of het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties ingegaan op het verzoek van de VNG tot overleg? Zo ja, kunt u aangeven wat de uitkomsten van dit overleg geweest zijn?

Met de VNG ben ik in overleg over deze bepaling waarmee een lager ozb-tarief ingesteld kan worden voor sportaccommodaties, dorpshuizen en andere instellingen met een maatschappelijk belang. De VNG zal allereerst de knelpunten die gemeenten ervaren inventariseren, aan de hand waarvan we nader in gesprek zullen gaan.

Vraag 3

Bent u bekend met de volgende passage uit het Regeerakkoord: «Samen met de sportsector en gemeenten willen we de sport in Nederland financieel en organisatorisch versterken»?

Ja, in de zomer van 2018 heeft mijn collega, de Minister voor Medische Zorg en Sport met de sector het Sportakkoord, afgesloten. In dit akkoord zijn alle uitdagingen van de sportsector voor de komende jaren geformuleerd. Mijn collega is met NOC*NSF en de VSG aan het kijken waar inzet nodig is op het financieel en organisatorisch versterken van de sportsector.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat het amendement-Omtzigt c.s. (Kamerstuk 35 026, nr. 52) gemeenten in staat stelt om hetzelfde te doen, namelijk sport, maar ook andere maatschappelijke organisaties financieel te versterken?

Gemeenten hebben meerdere mogelijkheden om sportverenigingen en andere maatschappelijke organisaties te ondersteunen. De toepassing van het lagere ozb-tarief is één van deze mogelijkheden. In het artikel geeft de VNG aan te twijfelen of de toepassing van het lagere ozb-tarief wel het juiste middel is ter ondersteuning, gelet op de uitvoerbaarheid en mogelijke rechtsongelijkheid die door de maatregel ontstaat. Te meer er ook andere mogelijkheden beschikbaar zijn zoals het verstrekken van een subsidie.

Vraag 5

Deelt u de mening dat sportverenigingen, dorpshuizen en andere maatschappelijke organisaties (SBBI’s) en goede doelen (ANBI’s) geen bedrijven zijn en dat het rechtvaardig is als gemeenten de vrijheid hebben om deze organisaties anders te belasten dan commerciële bedrijven?

In de onroerendezaakbelasting wordt onderscheid gemaakt tussen de categorieën woningen en niet-woningen. Belastingheffing vindt derhalve plaats naar gelang het object en niet het subject. De invoering van het lagere ozb-tarief voor sportverenigingen e.a. sluit niet aan bij het objectieve karakter van deze heffing. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 brengt de VNG de hierdoor ontstane knelpunten in kaart.

Vraag 6

Bent u bereid om met de VNG mee te denken om de mogelijkheden voor een lager OZB-tarief voor maatschappelijke organisaties te verwerken in de modelverordening, zodat gemeenten geholpen zijn bij de afweging en de juridische gevolgen van een lager OZB-tarief voor sportverenigingen, dorpshuizen, SBBI’s en ANBI’s?

Tijdens de gesprekken met de VNG zal worden bezien waar de knelpunten zich bevinden en welke oplossingen daarvoor mogelijk en wenselijk zijn.

Vraag 7

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Matroos Maarten moet 24.000 euro belasting betalen: «Het is niet fair wat mijn werkgever heeft gedaan»« en de bijbehorende uitzending van EenVandaag?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uitleggen welke pogingen er door de Nederlandse autoriteiten gedaan zijn om de uitstaande schuld op de ex-werkgever te verhalen?

De Belastingdienst kan vanwege zijn geheimhoudingsplicht niet ingaan op individuele belastingplichtigen.
In het algemeen geldt dat het de schuldenaar is die een schuld op een derde dient te verhalen. Bij persoonlijke schulden aan de Belastingdienst, is de Belastingdienst daarom niet in de positie om een schuld op een derde, bijvoorbeeld de werkgever, te verhalen.

Vraag 3

Is er een poging gedaan om de ex-werkgever aansprakelijk te stellen, bijvoorbeeld via bestuurdersaansprakelijkheid?

De Belastingdienst kan vanwege zijn geheimhoudingsplicht niet ingaan op individuele belastingplichtigen.
In het algemeen geldt dat de Belastingdienst derden aansprakelijk kan stellen voor persoonlijke schulden van een belastingplichtige als daarvoor een wettelijke grondslag bestaat. Het gaat dan om inlenersaansprakelijkheid, ketenaansprakelijkheid en bestuurdersaansprakelijkheid.
Indien een werknemer naar aanleiding van een aanslag inkomstenbelasting een schuld aan de Belastingdienst heeft, zijn de genoemde instrumenten niet toepasbaar en kan de Belastingdienst de werkgever daarvoor niet aansprakelijk stellen.

Vraag 4

Klopt het dat er voor deze Rijnvarenden sociale premies zijn afgedragen in Luxemburg en dat de Rijnvarenden er niet in slagen om deze betaalde premies terug te krijgen uit Luxemburg?

Binnen de Europese Unie en meer in het bijzonder tussen de Rijnstaten zijn afspraken gemaakt over de coördinatie van de sociale zekerheid waardoor in principe één sociaal zekerheidsstelsel van een lidstaat van toepassing is op personen die van hun recht op vrij verkeer gebruikmaken. Zo is duidelijk in welk land zij verzekerd zijn voor de sociale zekerheid en onder welke voorwaarden. Hiermee wordt voorkomen dat werknemers in geen enkele lidstaat verzekerd zijn, dan wel dat zij dubbel verzekerd zijn en in meerdere landen premies moeten afdragen/uitkeringen ontvangen.
Indien de Nederlandse socialezekerheidswetgeving van toepassing is, heeft dit tot gevolg dat de werknemers niet alleen premies verschuldigd zijn, maar ook dat tijdvakken voor de AOW worden opgebouwd zodat daarvoor AOW-pensioen zal worden betaald.
Voor zover door de werkgever voor werknemers die in Nederland sociaal verzekerd zijn ten onrechte sociale zekerheidspremies zijn afgedragen in Luxemburg, is er onverschuldigd betaald. De werknemers hebben dan de mogelijkheid om bij de Luxemburgse instanties een verzoek in te dienen om teruggave van de ten onrechte betaalde premies. Of, en zo ja, onder welke voorwaarden een dergelijk verzoek wordt gehonoreerd, is afhankelijk van het Luxemburgse recht.
Zoals ik in de beantwoording van de Kamervragen van het lid Lodders (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 2659) heb aangegeven, vind ik het onwenselijk als de terugvordering van onverschuldigd betaalde premies bij de afhandeling op problemen stuit. Hoewel Nederland geen partij is bij deze verzoeken, zal ik met de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, die verantwoordelijk is voor de vaststelling van de verzekeringsplicht, de signalen hierover actief en op korte termijn bij de Luxemburgse autoriteiten onder de aandacht brengen.

Vraag 5

Hebben de Rijnvarenden het wettelijk (Europees) recht om de in Luxemburg betaalde sociale premies terug te krijgen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is er overleg geweest tussen de Nederlandse en Luxemburgse autoriteiten om ervoor te zorgen dat over al die jaren slechts op één plek sociale premies afgedragen hoefden te worden? Hoe verliepen die gesprekken en heeft dit tot een oplossing geleid?

Zoals onder vraag 5 aangegeven, bepalen in deze gevallen de aanwijsregels op basis van het Rijnvarendenverdrag of de Verordening (EG) nr. 883/2004 welke wetgeving van toepassing is en in welk land als gevolg daarvan socialezekerheidspremies verschuldigd zijn. Overleg tussen de Nederlandse en Luxemburgse autoriteiten was daarom niet aan de orde.
Ook is het ongebruikelijk om in het kader van een bezwaar- of beroepsprocedure contact te hebben met buitenlandse instanties over de rechtsvragen die daarin spelen. Als een uitspraak van de rechter daartoe aanleiding geeft, wordt na afloop wel contact opgenomen met de buitenlandse instantie.
In dit kader is nog het volgende van belang. Indien een werknemer (of diens werkgever) zekerheid wenst over toepasselijke socialezekerheidswetgeving, kan hij vragen om een A1-verklaring. De A1-verklaring geeft zekerheid omtrent de toepasselijke wetgeving en daarmee ook over de lidstaat waar premies moeten worden afgedragen. Van de procedure voor een A1-verklaring wordt veel gebruik gemaakt en deze is in de sector algemeen bekend. In Nederland is de SVB bevoegd om een A1-verklaring af te geven. Indien lidstaten het niet eens zijn over de afgifte van een A1-verklaring, schrijft de A1-procedure voor dat de bevoegde autoriteiten met elkaar in overleg treden. Voor zover bekend zijn er geen Luxemburgse A1-verklaringen overgelegd, noch is aan Nederlandse kant verzocht door werknemer/werkgever om een A1-verklaring.

Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgen dat deze mensen slechts op één plek sociale premies hoeven te betalen over het tijdvak 2010 – 2018?

Zoals ik in het antwoord op de vragen 5 en 6 heb aangegeven zijn er mogelijkheden om de ten onrechte in Luxemburg afgedragen premies in Luxemburg terug te vragen. Ik vind het onwenselijk als het terugvorderen van onverschuldigd betaalde premies bij de afhandeling op problemen stuit en ik zal met de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, die verantwoordelijk is voor de vaststelling van de verzekeringsplicht, de signalen hierover actief en op korte termijn bij de Luxemburgse autoriteiten onder de aandacht brengen.

Vraag 8

Denkt u het dat het voor iemand met een modaal inkomen (of lager) mogelijk is om een naheffing van soms tienduizenden euro’s op korte termijn te betalen?

Ik kan mij zeer goed voorstellen dat de vermogenspositie van iemand met maximaal een modaal inkomen, onvoldoende kan zijn om tienduizenden euro’s op korte termijn te betalen. Indien dit het geval is dan kan deze werknemer de Belastingdienst verzoeken om uitstel van betaling of een betalingsregeling. De voorwaarden rondom deze mogelijkheden zijn gepubliceerd op de site van de Belastingdienst.

Vraag 9

Kunt u deze vragen een voor een en binnen drie weken beantwoorden?

De vragen zijn zoveel mogelijk één voor één beantwoord, tenzij de onderlinge verbondenheid daaraan in de weg stond. Om uw vragen zorgvuldig te beantwoorden was tijd nodig voor de benodigde afstemming tussen de ministeries van Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en Financiën en de Belastingdienst en de SVB. De vragen zijn daardoor helaas niet binnen de aangegeven tijd beantwoord.

Vraag 1

Kunt u reageren op de volgende passage uit de brief van de Kinderombudsman van 31 juli 2018 aan de directeur Belastingdienst/Toeslagen: «Effect van de besluiten Veel gezinnen belandden door bovengenoemde besluiten al dan niet direct of in een later stadium in de (financiële) problemen. Voor het ene gezin waren de gevolgen ernstiger dan voor het andere gezin. Bij sommige gezinnen ontstonden schulden bij het gastouderbureau, ouders moesten hun baan opzeggen en gezinnen kwamen in de schuldhulpverlening terecht. Ter illustratie van de impact volgen hier een aantal quotes uit de brieven die ik heb gekregen van de kinderen van deze ouders: «We kunnen niks leuks doen». «We kunnen geen speelgoed kopen». «Als we niet meer hoeven te betalen wil ik samen met mijn broertje heel graag naar de Efteling.» «Mijn moeder is heel erg ziek geworden en dat vind ik heel erg.» «Mijn mamma kon niet meer naar haar werk. Ze was altijd boos en ging huilen»»?

De directeur-generaal Belastingdienst heeft op 30 augustus 2018 gereageerd op de brief van de Kinderombudsman. Die correspondentie heb ik aan uw Kamer doen toekomen.
Hij heeft onder meer het volgende opgemerkt:
Ik kan mij in dat antwoord vinden.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het effect van de maatregelen van de Belastingdienst?

In mijn brief van 11 oktober 2018 (Kamerstuk 31 066, nr. 434) heb ik verbetermaatregelen aangekondigd. Naast een zorgvuldige afhandeling voor CAF-11 zorgen de verbetermaatregelen voor een kwaliteitsimpuls voor de werkwijze Toeslagen in zijn geheel. Ik realiseer mij dat de problemen omtrent de informatiehuishouding en de tekortkomingen rondom de vaktechnische inbedding breder spelen dan het CAF-11 dossier. De cultuuromslag die daarmee gepaard gaat, vergt meer tijd en inspanning dan de afhandeling van de specifieke CAF-11 zaak. Ik heb u in mijn brief van 20 november 2018 bericht over de voortgang van deze verbetermaatregelen om dit te bewerkstelligen.

Vraag 3

Herinnert u zich dat u aan de Kamer schreef: «Aangezien een uniforme werkwijze ontbreekt, ontbreekt ook een uniform overzicht van de [Combiteam Aanpak Facilitators (CAF)] projecten»?1

Ja.

Vraag 4

Bestaat er een (wellicht niet volledig uniform) overzicht van de uitgevoerde CAF-projecten bij de Belastingdienst, ofwel een lijst van de uitgevoerde projecten? Zo nee, hoe beoordeelt u dan de adminsitratie van de Belastingdienst?

Zoals ik op 12 maart jl. aan uw Kamer heb geschreven, is CAF een verzamelnaam voor een veelheid aan (voorstellen tot) projecten van het Combiteam Aanpak Facilitators (CAF) van de Belastingdienst. Het gaat dan om vele honderden zaken. Tot de aanpak van het Combiteam Aanpak Facilitators voor Toeslagen kunnen circa 80 zaken gerekend worden waarvan een vermoeden van georganiseerdheid bestond. In enkele gevallen zijn zaken zelfs afgesloten met een strafrechtelijke veroordeling. De overige zaken zijn in het reguliere toezicht behandeld door bijvoorbeeld het opvragen van aanvullende bewijsstukken. Al met al gaat het om een veelheid aan documenten in deze zaken. Omdat in de genoemde periode 2014 – medio 2016 geen centrale regie op die projecten bestond, ontbreekt een integraal beeld.
Uw Kamer heeft inzage gevraagd in diverse documenten van andere CAF-zaken dan CAF-11. Zowel de stukken uit het CAF-11 dossier als die uit alle andere CAF-dossiers bevatten toezichtvertrouwelijke informatie. In het CAF-11 dossier heb ik stukken ter vertrouwelijke inzage aan uw Kamer verstrekt, omdat in dat dossier door onder andere de Nationale ombudsman, de Raad van State, de Autoriteit Persoonsgegevens en uw Kamer sterke aanwijzingen werden afgegeven dat de behandeling onzorgvuldig was. Ik wil niet aan het verzoek van uw Kamer tegemoetkomen om ook toezichtsvertrouwelijke informatie in andere CAF-zaken te verstrekken, te meer omdat ik in andere CAF-zaken geen externe aanwijzingen heb ontvangen.

Vraag 5

Kunt u de lijst met alle CAF-projecten met de kamer delen zoals CAF-1 (Heidekoe), CAF-2 (Caledonie), CAF-3 (Tonaga), CAF-4 (Swierigheid), CAF-5 (Julius), CAF-6 (Rongdrik), CAF-7 (Beilen), CAF-8 (Namdrik), CAF-9 (Namu) etc?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bij welke van deze CAF-projecten heeft een evaluatie plaatsgevonden? Kunt u deze evaluaties aan de Kamer doen toekomen, net zoals u de evaluatie van CAF-11 aan de Kamer heeft doen toekomen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Bij hoeveel van de ouders in de CAF-projecten is de kinderopvangtoeslag stopgezet, hebben bezwaar ingediend (of hem opnieuw aangevraagd), maar duurde het meer dan zes maanden voordat een besluit tot opnieuw toekennen genomen is?

Zoals ik in de antwoorden op de vragen van uw Kamer van 12 maart heb aangegeven, heeft Toeslagen geen geaggregeerde gegevens over het aantal ouders in CAF-projecten. Dat geldt ook voor de ouders bij wie een besluit tot opnieuw toekennen van de kinderopvangtoeslag langer dan zes maanden heeft geduurd. Bij CAF 11 heb ik geconstateerd dat het niet goed is gegaan. Ik verwijs naar mijn brief van 11 oktober 2018 aan uw Kamer.

Vraag 8

Zijn ouders in de andere CAF-projecten net zo aan het lijntje gehouden als in het CAF-11 project?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 9

Kunt u aangeven waarom de Kamer (en journalisten die een Wob-verzoek indienden) eerder wel een overzicht kregen van de gemaakte juridische kosten (zoals in de zaak van een beschuldigde topambtenaar) en nu niet?

Kosten van lopende, individuele procedures worden niet openbaar gemaakt. Het bekend worden hiervan zou de procespositie en -strategie van de Staat of zijn bestuursorganen kunnen ondergraven, hetgeen onevenredig benadelend zou zijn. Wel ben ik bereid om uw Kamer te informeren over de gemaakte totale kosten met betrekking tot het proces rondom CAF-11.

Vraag 10

Deelt u de mening dat, indien de Kamer een overzicht wil van de gemaakte juridische kosten door de landsadvocaat, u dat overzicht dient te verschaffen gezien het budgetrecht en de informatieplicht aan de Kamer?

Het budgetrecht voorziet erin dat in beginsel alleen uitgaven worden gedaan ten laste van een door het parlement goedgekeurde begroting. In dit geval komen de kosten van de lopende procedures ten laste van de begroting van het Ministerie van Financiën (IX). Wat betreft de informatievoorziening aan de Kamer over lopende procedures verwijs ik naar mijn antwoord op de vragen 9,12 en 13.

Vraag 11

Kunt u ook maar een voorbeeld geven waarop de procedure beïnvloed zou kunnen worden (ten nadele van de staat) als u openbaar maakt hoeveel u de landsadvocaat in deze zaak betaald heeft?

De gemaakte en nog te voorziene kosten van de procedure kunnen een rol spelen bij de afweging een procedure al dan niet voort te zetten. Inzicht in deze kosten kan voor een wederpartij aanleiding zijn om verdere juridische stappen te ondernemen.

Vraag 12

Kunt u een overzicht geven van de declaraties van de landsadvocaat in CAF-11 zaken tot de dag van vandaag?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 13

Kunt u aangeven hoeveel de landadvocaat in totaal is betaald in zaken die aan CAF-11 gerelateerd zijn?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 14

Kunt u deze vragen een voor een en voor het plenaire debat aanstaande donderdag over het evaluatierapport over het onterecht terugvorderen van kinderopvangtoeslagen beantwoorden?

De vragen zijn zo spoedig als mogelijk beantwoord, waarbij samenhangende vragen gezamenlijk zijn beantwoord.

Vraag 1

Wat is uw reactie op Stichting Financieel Paspoort, die aangeeft dat met behulp van hun app, de Wet vereenvoudiging beslagvrije voet versneld kan worden ingevoerd?1

De app van de Stichting Financieel Paspoort is bij mij bekend. Deze app is mede ontwikkeld met behulp van subsidie op grond van de subsidieregeling ter stimulering van activiteiten die een duurzame bijdrage leveren aan het tegengaan van armoede- en schuldenproblematiek. Het voorstel van de Stichting houdt kort gezegd in dat een schuldenaar zelf, via de app van Stichting Financieel Paspoort, de gegevens opvraagt die benodigd zijn voor de berekening van de beslagvrije voet.
Het voorstel oogt sympathiek. Echter stuit het op een aantal praktische problemen van essentiële aard. Ik heb de Stichting hierover inmiddels ook in kennis gesteld. Zo gaat het voorstel voorbij aan de kern van het door de wet te introduceren systeem, namelijk dat de beslagvrije voet op een juiste wijze moet kunnen worden berekend zonder dat daarbij medewerking of actie van de schuldenaar nodig is. Ook voorzie ik problemen rondom de aanlevering van de beslagvrije voet door de schuldenaar aan de beslaglegger, temeer omdat de schuldenaar in beginsel pas van het beslag kennisneemt nadat dit is gelegd. Beslagleggende partijen berekenen de beslagvrije voet voorafgaand aan de feitelijke beslaglegging. Daarnaast zijn voor een juiste vaststelling van de beslagvrije voet de gegevens van eventuele partners en huisgenoten van belang, zowel uit de polisadministratie van het UWV als uit de Basisregistratie Personen. Deze gegevens zijn voor de schuldenaar niet opvraagbaar op basis van artikel 15 AVG. Het voorstel van de Stichting is dan ook geen volwaardig alternatief voor het – versnellen van – het implementatietraject van de Wet vereenvoudiging beslagvrije voet. De app kan wel bijdragen als hulpmiddel voor mensen om overzicht over hun financiën te krijgen en te behouden.

Vraag 2

Onderschrijft u dat een zo spoedig mogelijke invoering van de Wet vereenvoudiging beslagvrije voet zeer wenselijk is en dat uitstel veel mensen met schulden dieper in de problemen brengt?

Ik hecht grote waarde aan een voortvarende maar tegelijkertijd zorgvuldige implementatie van deze wet. Zoals ik eerder aan de Tweede Kamer heb aangegeven is de ontstane vertraging onwenselijk en werken alle betrokken partijen hard om een algehele uitvoering van de wet te kunnen realiseren.2 Het is echter ook een ingewikkelde wet waarbij het essentieel is dat de betrokken organisaties op het moment van inwerkingtreding voldoende zijn toegerust voor de geautomatiseerde gegevensverstrekking.
Om op korte termijn stappen te zetten richting het door de wet voorgestane systeem hebben de Staatssecretaris van Financiën en ik in onze brief van 13 februari een pakket aan tussenmaatregelen aangekondigd. Met deze tussenmaatregelen kunnen wij toch effect sorteren bij de schuldenaren die met een voor hen te laag vastgestelde beslagvrije voet worden geconfronteerd.

Vraag 3

Bent u bereid om op korte termijn met Stichting Financieel Paspoort in gesprek te gaan om de mogelijkheden voor hun oplossing verder uit te werken?

Op dit moment lopen er al contacten tussen het ministerie en de Stichting Financieel Paspoort over de mogelijkheden van de app. In aanvulling op mijn antwoord bij vraag 1 benadruk ik daarbij dat een onderzoek naar mogelijke alternatieven binnen de huidige sterk gefocuste aanpak het risico op vertraging van de implementatie van de wet vereenvoudiging beslagvrije voet zal verhogen. Dit acht ik onwenselijk.

Vraag 4

Onderschrijft u dat mensen, op basis van het inzagerecht van artikel 15 van de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG), hun eigen persoonlijke gegevens voor het berekenen van de beslagvrije voet bij onder andere de Belastingdienst en Uitvoeringsinstituut Werknemersverzekeringen (UWV) kunnen opvragen?

Artikel 15 van de AVG geeft mensen het recht van inzage in hun persoonsgegevens. In beginsel kan iedereen daarmee een organisatie bevragen of deze persoonsgegevens van hem heeft verwerkt en zo ja, welke. Om een juiste beslagvrije voet te berekenen zijn echter meer gegevens nodig zoals de inkomensgegevens van een partner. De gegevens die op basis van artikel 15 van de AVG worden opgevraagd zijn dus niet voldoende voor het berekenen van de beslagvrije voet. Ik verwijs hiervoor tevens naar mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Bent u bereid alles op alles te zetten om een zo spoedig mogelijke implementatie van de Wet vereenvoudiging beslagvrije voet te realiseren?

Zie antwoord 2.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Aruba op zwarte lijst EU belastingontwijking»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat Aruba door de Europese Commissie is geplaatst op de lijst van «niet-coöperatieve fiscale rechtsgebieden»?

Ja.

Vraag 3

Is het waar dat Aruba in december 2017 niet op de zwarte, maar op de grijze lijst is geplaatst op basis van toezeggingen door de regering van Aruba? Zo ja, welke toezeggingen waren dat? Welke consequenties zijn er verbonden aan plaatsing van Aruba op de zwarte lijst? Zijn er ook consequenties voor het financieel verkeer tussen Nederland en Aruba?

Het klopt dat Aruba in december 2017 op de grijze lijst is geplaatst, omdat Aruba op hoog politiek niveau had toegezegd om, uiterlijk eind 2018, onder andere de wetgeving over het «transparency regime», dusdanig aan te passen dat de Gedragscodegroep het regime niet meer zou kwalificeren als fiscaal schadelijk.
Afgesproken is dat de sancties vanaf het jaar 2020 zullen worden toegepast. De nieuwe relevante wetgeving van Aruba zal naar verwachting vóór het jaar 2020 worden aangenomen. Hiervan uitgaande voorzie ik geen consequenties voor het financiële verkeer tussen Nederland en Aruba. Om de toepassing van de zwarte lijst voor de belastingpraktijk overzichtelijk te houden, heeft Nederland ervoor gekozen dat de lijst die geldt op de peildatum 1 oktober, zal gelden voor het gehele opvolgende belastingjaar. Als Aruba voorafgaand aan 1 oktober van de EU-zwarte lijst wordt gehaald, dan zullen er geen fiscale sancties gelden voor Aruba voor het belastingjaar 2020 en verder.

Vraag 4

Is er een beeld hoeveel Nederlandse natuurlijke of rechtspersonen gebruik maken van de Arubaanse mogelijkheden om (bijna) geen vennootschapsbelasting te betalen dan wel op andere wijze betrokken zijn bij belastingontwijking via Aruba? Is hierover in het (recente) verleden overleg geweest tussen de landen van het Koninkrijk?

Hierover zijn geen cijfers bekend. Dit kabinet wil belastingontduiking en belastingontwijking aanpakken.2 Misbruik binnen het Koninkrijk wordt onder andere bestreden door middel van bestaande antimisbruikbepalingen in de belastingregelingen. Het kabinet zet zich in om deze belastingregelingen bilateraal aan te passen aan de meest moderne antimisbruikbepalingen die zijn ontwikkeld in het BEPS-project.3 Verder gelden de nationale antimisbruikmaatregelen die, waar nodig, worden toegepast.

Vraag 5

Welke maatregelen moet Aruba nemen om tegemoet te komen aan de zorgen van de Europese Commissie? Hebt u zicht op nieuwe wetgeving met betrekking tot de Arubaanse Vrijgestelde Vennootschap (AVV) en hebt u een beeld in hoeverre deze wetgeving gaat bijdragen aan het verdwijnen van Aruba van de zwarte lijst?

Aruba heeft toegezegd om het «transparency regime» in te trekken. Helaas werd de deadline van 1 januari 2019 niet gehaald. De wetswijziging ligt nu voor bij de Staten van Aruba en zal, naar alle waarschijnlijkheid, binnenkort worden aangenomen. In dat geval zal Aruba tijdens de Ecofin Raad van 16 mei van de zwarte lijst worden gehaald.

Vraag 6

Op welke wijze heeft de Europese Commissie vorm gegeven aan haar open dialoog en overleg met Aruba?

De experts van de Europese Commissie hebben direct contact met de experts van Aruba. Verder heeft de Commissie een bijeenkomst georganiseerd voor de Caribische eilanden, waaronder Aruba, om het proces over de zwarte lijst verder uit te leggen.

Vraag 7

Heeft de Nederlandse regering ondersteuning verleend aan de regering van Aruba? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Aruba is zelf verantwoordelijk voor zijn fiscale regels en heeft vorig jaar met de Commissie de conceptwetswijzigingen doorgenomen. Ondersteuning van Nederlandse kant was niet nodig. Wel heeft er op ambtelijk niveau contact plaatsgevonden tussen Nederland en Aruba over de zwarte lijst.

Vraag 1

Aangezien uit het rapport Phase-out 2020: Monitoring Europe’s fossil fuel subsidies1 blijkt dat in Nederland in de periode 2014–2016 per jaar gemiddeld 7,6 miljard euro werd uitgegeven aan milieuschadelijke subsidies, kunt u aangeven tot welk bedrag deze milieuschadelijke subsidies inmiddels zijn teruggebracht en hoe ze nu verdeeld zijn over de diverse milieuschadelijke sectoren?

Het kabinet is voorstander van het beprijzen van milieuvervuilende activiteiten. Het regeerakkoord bevat verschillende maatregelen die zorgen voor een versterking van die beprijzing. Ook in het kader van het klimaatakkoord worden verschillende maatregelen overwogen die zorgen voor een betere beprijzing van milieuschadelijke activiteiten. Daarbij heeft het kabinet tegelijkertijd oog voor de effecten van deze maatregelen voor huishoudens en bedrijven. Aandacht gaat hierbij uit naar de koopkrachteffecten voor huishoudens en de effecten op de internationale concurrentiepositie van het bedrijfsleven
Nederland is een van de koplopers binnen de OESO-landen wat milieubelastingen op fossiele brandstoffen betreft. Waar in sommige landen de prijzen voor motorbrandstoffen aan de pomp kunstmatig laag worden gehouden, worden in Nederland motorbrandstoffen juist relatief zwaar belast. Het gebruik van fossiele brandstoffen wordt daarmee niet gestimuleerd maar juist ontmoedigd.
Uit een rapport van de OESO onder de titel «Effective Carbon Rates» (gepubliceerd op 26 september 2016) blijkt dat Nederland als enige OESO-lidstaat meer dan 50% van de totale broeikasgasemissies beprijsd boven de in het rapport gehanteerde prijs van € 30 per ton CO2. Niet alle externe milieueffecten worden volledig beprijsd. Zo kent Nederland een aantal vrijstellingen van accijns op grond van internationale verdragen die Nederland niet zo maar eenzijdig kan aanpassen. Het gaat specifiek om het Verdrag van Chicago (accijnsvrijstelling motorbrandstoffen voor de internationale luchtvaart, uitgezonderd plezierluchtvaart) en de Akte van Mannheim (accijnsvrijstelling motorbrandstoffen voor de internationale binnenvaart, uitgezonderd pleziervaart). Daarnaast kent Nederland in de energiebelasting verschillende vrijstellingen die ook in de ons omringende landen bestaan.
In rapporten van verschillende organisaties worden zeer uiteenlopende definities gebruikt voor de term milieuschadelijke subsidies (fossil fuel subsidies). In het rapport Phase-out wordt bijvoorbeeld een vrij brede definitie gehanteerd. De OESO hanteert een smallere definitie. In het kader van deze discussie is het kabinet in de motie van het lid-Van Raan op 16 januari 20182 gevraagd om deel te nemen aan het G20-peerreviewproces over subsidiëring van fossiele brandstoffen. Aangezien Nederland geen permanent lid is van de G20, is die deelname niet mogelijk gebleken. Om toch zo goed mogelijk uitvoering te geven aan de motie zal de Minister van Economische zaken en klimaat een onderzoek laten uitvoeren naar de uiteenlopende definities van milieuschadelijke subsidies (bijvoorbeeld van het IMF en de OESO) en naar de vraag welke definitie we in Nederland zouden moeten hanteren.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel vliegtickets in Nederland in 2017 en 2018 zijn verkocht, zonder dat daar btw over is betaald?

Op al het internationale passagiersvervoer per vliegtuig is voor de btw het 0%-tarief van toepassing. Hierbij is overigens niet de plaats van verkoop maar de plaats waar de dienst wordt verricht (dus waar het vliegtuig vliegt) relevant voor de btw. Het aantal vliegtickets dat door inwoners van Nederland is gekocht, kan als volgt worden benaderd. Volgens CBS-gegevens vertrokken in 2017 38,1 miljoen passagiers vanaf Nederlandse luchthavens naar het buitenland. In 2018 waren dit er 39,9 miljoen. Ongeveer een derde hiervan betreft transferpassagiers. Dit betekent dat bij benadering in 2017 25,4 en in 2018 26,6 miljoen (retour)tickets met Nederland als vertrekpunt of eindbestemming zijn verkocht. Circa een derde hiervan waren passagiers uit andere landen die Nederland bezochten en twee derde waren inwoners van Nederland die een (retour)vlucht naar het buitenland maakten. Dit betekent dat naar onze inschatting in 2017 en 2018 respectievelijk ongeveer 16,9 en 17,7 miljoen (retour)tickets zijn gekocht door inwoners van Nederland.

Vraag 3

Klopt het dat alle in Nederland getankte vliegtuigbrandstof accijnsvrij is en dat een particulier die een Fiat Panda voltankt meer accijns betaalt dan KLM die een Boeing 747 voltankt? Kunt u exact becijferen hoeveel accijns de particulier betaalt voor een volle tank van 35 liter benzine van een personenauto en hoeveel de KLM voor een volgetankt vliegtuig van het type Boeing 747?

In Nederland wordt accijns geheven op kerosine voor binnenlandse vluchten die zien op de plezierluchtvaart. Over vliegtuigbrandstof voor de commerciële luchtvaart, in zowel binnen- als buitenland wordt geen accijns betaald. KLM betaalt dus geen accijns over een volgetankt vliegtuig dat wordt gebruikt voor de commerciële luchtvaart ongeacht het type vliegtuig. Over 1 liter benzine wordt in 2019 € 0,79 accijns betaald. Over 35 liter wordt dus € 27,65 accijns betaald.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel belastingsubsidie, dus inclusief onder meer de vrijstelling op brandstof voor de luchtvaart en scheepvaart en inclusief het verlaagde tarief voor grootverbruikers van gas en elektriciteit, onderverdeeld naar sector, exact verstrekt is in 2017 en 2018?

Het klopt dat voor de luchtvaart, scheepvaart en grootverbruikers van gas en elektriciteit vrijstellingen in belastingen bestaan waardoor niet alle externe kosten worden beprijsd. In het hiervoor aangekondigde onderzoek naar milieuschadelijke subsidies zal de Minister van Economische Zaken en Klimaat ook ingaan op de vraag of en in welke mate daarbij sprake is van milieuschadelijke belastingsubsidie bij de luchtvaart, scheepvaart en grootverbruikers.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel CO2 deze sectoren in 2017 en 2018 hebben uitgestoten en hoe dit te rijmen valt met het voornemen de klimaatdoelstellingen van Parijs integraal te behalen?

De emissiecijfers over 2017 zijn voor deze sectoren beschikbaar. Voor 2018 is dat voor scheep- en luchtvaart nog niet het geval. De broeikasgasemissies van de scheepvaart bedroegen 4,8 Mton in 2017 (bron: CBS). Het betreft hier de feitelijke emissies op Nederlands grondgebied. De broeikasgasemissies van de Nederlandse luchtvaartsector bedroegen 12,9 Mton in 2017 (bron: CBS). Dit is met inbegrip van de uitstoot die plaats vond in het buitenlandse luchtruim. De uitstoot van buitenlandse maatschappijen die op Nederland vliegen, is hier buiten gelaten. De uitstoot van internationale scheepvaart en luchtvaart is volgens de indeling van de IPPC geen onderdeel van de nationale emissies. In het kader van de klimaatdoelstellingen van het Parijsakkoord worden voor deze sectoren mondiale afspraken gemaakt. De grootverbruikers van gas en elektriciteit nemen deel aan het Europese emissiehandelssysteem voor CO2, het EU ETS. De emissies van deze Nederlandse ETS-sectoren bedroeg 93 Mton in 2017 en 87 Mton in 2018 (Bron: NEa). Met het EU ETS wordt In Europa een emissiereductie van 21% in 2020 en 43% in 2030 ten opzichte van 2005 bereikt.

Vraag 6

Erkent u dat wanneer de advertenties waarin vliegtickets worden aangeboden voor 9,99 euro niet zouden bestaan dit tot positief gevolg heeft dat er minder schadelijke vluchten plaatsvinden?

Vraag 7

Bent u bereid tot een advertentieverbod op dergelijke goedkope en sterk vervuilende vluchten en welke rol speelt de accijnsvrijstelling voor kerosine in de kostprijsberekening voor dit type vluchten?2

Op grond van EU Verordening 1008/2008 inzake gemeenschappelijk regels voor de exploitatie van luchtdiensten kunnen Europese luchtvaartmaatschappijen binnen de EU hun tarieven vrij vaststellen. Wat betreft het publiceren van vliegtarieven geldt in dit verband alleen de voorwaarde dat de ticketprijzen inclusief alle voorzienbare en onvermijdbare kosten (luchthavenkosten, heffingen enz.) moeten worden vermeld.
Luchtvaartmaatschappijen zullen de kostprijs van de benodigde brandstof in beginsel doorberekenen in hun ticketprijzen. In een situatie zonder accijnsvrijstelling zou dat mede gelden voor de verschuldigde accijns. Hoe een verhoging van die brandstofkosten door een accijnsheffing zou neerslaan in de diverse ticketprijzen is mede afhankelijk van de kostenstructuur en de commerciële keuzes van de specifieke luchtvaartmaatschappij. Daarbij zijn gegevens van belang die per luchtvaartmaatschappij sterk kunnen verschillen. Het type vliegtuig dat wordt gebruikt is mede van invloed op het gemiddeld brandstofverbruik en het aantal passagiers per vlucht, en daarmee op het brandstofverbruik per passagier. Naast de gevlogen afstanden kan ook van belang zijn welke marktsegmenten worden bediend. Verder zal de hoogte van een accijnsheffing verschil kunnen maken voor de manier waarop de brandstofkosten worden doorberekend.

Vraag 8

Bent u ervan op de hoogte dat er in Nederland in 2018 een ware «run» op vliegtickets is ontstaan, omdat door een enorme prijsconcurrentie er onder Nederlanders een enorme behoefte is ontstaan om te vliegen?3

Ik heb kennisgenomen van het genoemde mediabericht dat meldt dat er in 2018 ten opzichte van het jaar daarvoor 7% meer tickets zijn verkocht in Nederland.

Vraag 9

Deelt u de zorg dat het aantal vliegtuigpassagiers in algemene zin wereldwijd blijft stijgen, mede onder invloed van goedkope, fiscaal gesubsidieerde tickets, waardoor deze tickets voor een groot aantal mensen beschikbaar zijn?4

Prognoses van onder meer Boeing en Airbus gaan ervan uit dat de luchtvaart wereldwijd voorlopig zal blijven groeien. De wereldwijde economische groei en toenemende welvaart dragen daartoe bij. Het genoemde krantenbericht uit 2018 vermeldt dat IATA als oorzaak voor de groei ook wijst op de goedkoper geworden tickets. De internationale luchtvaart staat voor de uitdaging om de toenemende CO2-uitstoot om te buigen in een afname. Voor het halen van de klimaatdoelstellingen van Parijs zijn daarom mondiaal ambitieuzere doelstellingen en maatregelen nodig voor de luchtvaart. In dit verband kan worden verwezen naar de Kamerbrief van de Minister van IenW van 27 maart inzake Klimaatbeleid voor de luchtvaart6

Vraag 10

Erkent u dat de overheid een kwalijke rol speelt in deze ontwikkelingen door belastingvrij vliegen mogelijk te maken en een vliegtaks slechts in zeer beperkte mate en niet nu maar pas in de 2021 in te stellen?

Op grond van de huidige internationale regels zijn er belemmeringen om de fossiele brandstoffen, die gebruikt worden in de internationale luchtvaart, te belasten. Zoals afgesproken in het regeerakkoord zet het kabinet zich in om Europese afspraken over belastingen op luchtvaart te realiseren. Europese maatregelen zijn te prefereren omdat de milieueffecten daarvan groter zijn dan van een nationale belasting en concurrentieverstoring wordt beperkt. Aan een nationale vliegbelasting wordt parallel gewerkt. Het wetgevingstraject daarvoor vergt de nodige tijd.

Vraag 11

Kunt u aangeven hoeveel een grootverbruiker procentueel minder betaalt dan een particulier bij het gebruik van zowel gas als elektriciteit? Wat is de logica achter deze kwantumkorting?

In onderstaande tabel is een vergelijking gemaakt tussen het gemiddelde tarief (EB en ODE) per kWh elektriciteit en per m3 aardgas van een huishouden en van een grootverbruiker. Voor de berekening is uitgegaan van het verbruik van een gemiddeld huishouden zoals is opgenomen in de NEV 2017 (2581 kWh en 1.170 m3). Voor een grootverbruiker wordt indicatief uitgegaan van een verbruik van 100 mln. kWh elektriciteit en 35 mln. m3 aardgas. Dat verbruik is gebaseerd op het gebruiksprofiel van een industriële verbruiker, zoals afgeleid uit het PricewaterhouseCoopers rapport «Vergelijking van gas en- elektriciteitsprijzen 20177». Z.O.Z.
Type verbruiker
Gemiddeld tarief EB gas (in ct/m3)1
Gemiddeld tarief ODE gas (in ct/m3)
Gemiddeld tarief EB elektriciteit (in ct/kWh)1
Gemiddeld tarief ODE elektriciteit (in ct/kWh)
18,31
5,24
4,87
1,89
1,82
0,44
0,20
0,10
Bij de berekening van het gemiddelde tarief energiebelasting is rekening gehouden met de belastingvermindering van € 257,54 per aansluiting door deze evenredig toe te rekenen aan gas en elektriciteit.
Het toepassen van het gemiddelde tarief van particulieren op alle verbruik van grootverbruikers zou er toe leiden dat grootverbruikers in Nederland fors zwaarder zouden worden belast dan in de ons omringende landen. Dit heeft een negatief effect op de Nederlandse concurrentiepositie.

Vraag 12

Erkent u dat de overheid een kwalijke rol speelt door in de Wet minimum CO2-prijs elektriciteitsopwekking een minimum-CO2-prijs voor te stellen (18 euro in 2020, oplopend tot 43 euro in 2030) die lager ligt dan de meest recente projectie van de Emissions Tradings System (ETS)-prijs voor die periode5, waardoor er de facto geen sprake is van een CO2-belasting voor deze sector?

Het wetsvoorstel voor de minimum CO2-prijs voor elektriciteitsopwekking zal na ommekomst van het advies van de Raad van State worden ingediend bij uw Kamer. Het kabinet heeft aangegeven de streven naar een invoeringsdatum per 2020.
Gebruik makende van de inzichten van experts, waaronder het PBL, over de effecten van een nationale minimumprijs op verduurzaming en de leveringszekerheid zijn de partijen aan de elektriciteitstafel in het ontwerp klimaatakkoord een minimum CO2 prijs overeengekomen die oploopt van 12 euro in 2020 naar 32 euro in 2030. Hiermee wordt het publieke belang van leveringszekerheid geborgd. Experts gaven aan dat een geleidelijk oplopende minimumprijs met een marge onder het verwachte prijspad van het EU-ETS essentieel is om de leveringszekerheid te borgen. Zij gaven verder aan dat een dergelijk geleidelijk oplopend prijspad, ook wanneer deze lager ligt dan de nu verwachte ETS-prijs, een belangrijke prikkel geeft voor verduurzaming, vanwege de zekerheid die het de markt biedt over de minimale prijs van CO2-uitstoot ongeacht de ontwikkeling in de ETS-prijs.

Vraag 13

Kunt u aangeven wanneer de Wet minimum CO2-prijs elektriciteitsopwekking naar de Kamer wordt gezonden?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Acht u het gepast om in te grijpen in de oversubsidiëring van milieuschadelijke activiteiten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 15

Bent u bereid de oversubsidiëring van milieubelastende activiteiten in te perken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 16

Vindt u dat deze belastingsubsidie doelmatig wordt uitgegeven?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 17

Kunt u het verwachte aandeel van de Nederlandse luchtvaart en grootverbruikers van gas en elektriciteit in de uitstoot van de totale broeikasgassen becijferen voor 2019?

Ik beschik niet over ramingen voor 2019. Daarnaast zijn de cijfers zoals genoemd onder het antwoord bij vraag 5 voor de industrie en internationale luchtvaart niet geheel vergelijkbaar. Op basis van de cijfers van 2017 zou het aandeel van de luchtvaart rond 6 procent, en het aandeel van grootverbruikers – op basis van de emissies van de Nederlandse deelnemers aan het EU ETS – rond 48 procent bedragen.

Vraag 18

Vindt u het logisch en effectief dat subsidies op milieuvervuilende activiteiten nog steeds bestaan? Zo ja, waarom?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 19

Is het waar dat het aantal personenauto’s dat onder de «youngtimer»-regeling valt in tien jaar meer dan verdubbeld is tot 1,9 miljoen auto’s? Kunt u exact aangeven hoeveel daarvan uit benzineauto’s, dieselauto’s en elektrische auto’s bestaan?6

Nee, dit is niet juist. In 2018 bestond het Nederlandse wagenpark uit ruim 8,3 miljoen personenauto’s. Hiervan waren er bijna 1,9 miljoen vijftien jaar of ouder. Slechts een heel klein deel van deze auto’s valt onder de youngtimer-regeling.
Voor auto’s die ouder zijn dan vijftien jaar geldt een bijtelling van 35% van de waarde van de auto in het economisch verkeer in plaats van 22% van de cataloguswaarde voor jongere auto’s. Deze afwijkende waardering van het privévoordeel voor auto’s die ouder zijn dan 15 jaar wordt de «youngtimer-regeling» genoemd. Alleen ondernemers die een auto van de zaak hebben en deze ook privé gebruiken, en werknemers in loondienst met een leaseauto hebben te maken met de bijtelling.
In de aangifte over het jaar 2016 is door IB-ondernemers voor bijna 14.000 auto’s ouder dan vijftien jaar een bijtelling wegens privégebruik van de auto van de zaak vermeld. Het aantal auto’s dat onder de youngtimer-regeling valt is dus slechts een fractie van het aantal auto’s van vijftien jaar en ouder. Van de 14.000 personenauto’s die in 2016 onder de youngtimer-regeling vielen, reden er ruim 7000 op benzine, ruim 5000 op diesel en ruim 1000 op gas. Elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder bestaan niet of nauwelijks. Er vielen in 2016 dan ook een zeer beperkt aantal elektrische auto’s onder de youngtimer-regeling.
Naast de IB-ondernemers zijn er ook nog werknemers met een leaseauto auto die onder de youngtimer-regeling valt. Waarschijnlijk komt dit vooral voor bij dga’s. Van leaseauto’s bij werknemers is echter geen kenteken bekend, waardoor niet vast te stellen is hoeveel van deze auto’s onder de youngtimer-regeling vallen.

Vraag 20

Kunt u aangeven hoeveel youngtimers in 2018 zijn geïmporteerd, en hoeveel daarvan benzineauto’s, dieselauto’s en elektrische auto’s waren? Kunt u ook aangeven hoeveel elektrische auto’s in 2018 werden geëxporteerd?

In 2018 werden in totaal ruim 13.000 auto’s van vijftien jaar of ouder geïmporteerd. Van dit aantal reden er ruim 11.000 op benzine en ruim 1500 op diesel. Elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder bestaan niet of nauwelijks. Er werden in 2018 dan ook nauwelijks elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder geïmporteerd. Bovendien vallen deze auto’s niet per definitie onder de youngtimer-regeling. Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 19 valt slechts een fractie van de personenauto’s van vijftien jaar of ouder onder de youngtimer-regeling.
In 2018 werden ruim 240.000 auto’s geëxporteerd, waaronder bijna 1600 elektrische auto’s. Van deze circa 1600 elektrische auto’s waren er iets minder dan 1200 jonger dan vijf jaar op het moment van exporteren. Overigens werden in hetzelfde jaar iets meer dan 2000 auto’s geïmporteerd.

Vraag 21

Erkent u dat er geen markt is voor tweedehands elektrische auto’s is die ouder zijn dan vijftien jaar, omdat die auto’s er simpelweg niet zijn?

Ja.

Vraag 22

Erkent u dat de «youngtimer»-regeling, een fiscaal voordeel voor tweedehands auto’s van ouder dan vijftien jaar voor de zakelijke markt, in het geval van elektrische auto geen enkele zin heeft, omdat er geen tweedehands markt is voor elektrische auto van vijftien jaar en ouder?

In de vraagstelling wordt de toepassing van de «youngtimer»-regeling als een fiscaal voordeel voor tweedehands auto’s aangeduid. Ik hecht eraan om dit misverstand weg te nemen. Bij de introductie van deze regeling is over de achtergrond daarvan het volgende in de memorie van toelichting opgenomen.
De regeling heeft dus enerzijds tot doel om het privévoordeel van oudere, vrijwel afgeschreven auto’s, beter te laten aansluiten bij de waarde die de vrijwel afgeschreven ten minste vijftien jaar oude auto op dat moment heeft. Anderzijds heeft de regeling tot doel de bijtelling voor de zogenoemde oldtimer vast te stellen op basis van de reële waarde van de auto, een waarde die bij de echte gerestaureerde oldtimer vele malen hoger kan/zal zijn dan de oorspronkelijke catalogusprijs van mogelijk 30 of 40 jaar terug. Er is dus geen sprake van het bewerkstelligen van een fiscaal voordeel maar van het verzekeren dat het privévoordeel, zij het forfaitair, wordt vastgesteld op basis van de meest reële waarde van de ter beschikking gestelde auto.
Zoals ik in mijn antwoord op de vorige vraag al heb aangegeven, deel ik de mening van de vragensteller dat er op dit moment geen tweedehandsmarkt is voor elektrische auto’s van vijftien jaar of ouder.

Vraag 23

Ziet u ruimte, ook in het kader van het verlichten van de lasten van de klimaattransitie voor de burger, voor het aanpassen van deze «youngtimer»-regeling, bijvoorbeeld door de «youngtimer»-regeling voor elektrische auto’s al van toepassing te laten zijn voor elektrische auto’s die vijf jaar of ouder zijn?

In het Algemeen Overleg van de vaste commissie voor Financiën van 13 februari 2019 over de autogerelateerde belastingen, hebben de leden Bruins en Van Weyenberg gevraagd of een maatregel kan worden genomen waardoor de youngtimerregeling van toepassing wordt op auto’s zonder uitstoot (bijvoorbeeld elektrische auto's) van 5 jaar en ouder. Ik heb tijdens dat algemeen overleg toegezegd dat ik daarover zal nadenken en uw Kamer daarover zal informeren. Ik zou daar nu niet op vooruit willen lopen en verwijs daarom naar de brief die ik u op korte termijn zal doen toekomen.

Vraag 24

Klopt het dat het milieubesparingsvoordeel van een elektrische auto ten opzichte van een auto met een verbrandingsmotor vele malen groter is dan dat het Algemeen Dagblad aanvankelijk meldde?7

Dat klopt. Zoals op 12 juli 2018 aan uw Kamer is gemeld, blijkt uit een studie van het Internationale Energie Agentschap uit januari 2018 dat de broeikasgasuitstoot van een standaard elektrische auto gedurende de hele levenscyclus ongeveer 50% lager is dan die van een vergelijkbare auto voorzien van een verbrandingsmotor.12
De Belgische hoogleraar Damien Ernst, wiens onderzoek in het Algemeen Dagblad werd aangehaald, schatte het milieuvoordeel van een elektrische auto vele malen te laag in. Hierop hebben onder meer onderzoekers aan de TU Eindhoven13, de TU Delft en de Hanzehogeschool14 gewezen. Ernst erkent dat hij ten onrechte de CO2-uitstoot door de productie en het vervoer van benzine niet heeft meegerekend. Ook ging hij uit van kleinschalige productie van auto’s, terwijl een realistisch ingeschatte productieschaal tot 72% minder uitstoot zou leiden. Voor stroomproductie nam hij niet de EU-energiemix als uitgangspunt, maar de energiemix van Duitsland, waar kolencentrales veel CO2-uitstoot veroorzaken. Ernst heeft zijn conclusies aangepast en stelt nu dat het omslagpunt waarop een elektrische auto minder CO2 uitstoot dan een brandstof auto niet bij 700.000 km, maar bij 85.000 km ligt (ruim 8 keer eerder).15 De onderzoeker van de Hanzehogeschool komt op een omslagpunt van circa 150.000 km. De onderzoeker van de TU Eindhoven komt uit op 30.000 tot 50.000 km.
Onderzoekers van TNO en de TU Delft wijzen op ontwikkelingen die ervoor zorgen dat het omslagpunt in de toekomst lager zal liggen en het milieubesparingsvoordeel groter zal worden. Elektrische auto’s met grote accu’s hebben waarschijnlijk een zeer lange levensduur van mogelijk 1,5 miljoen kilometer. In de tussentijd neemt het aandeel duurzame stroom toe. Ook het gewicht van accu’s zal verder dalen, CO2-intensieve materialen zoals kobaltoxide worden vervangen door andere stoffen en recycling van accu’s zal de CO2-uitstoot verminderen.16 Ten slotte verwacht TNO nog rendementsverbeteringen in de elektrische auto.17

Vraag 25

Herinnert u zich het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) rond milieuvervuilende subsidies waarin werd gesteld dat kan de overheid flink kan bezuinigen en zorgen voor een schoner milieu?8

Dit rapport is mij bekend. Een aantal van de maatregelen die het PBL in dit rapport kwalificeert als «een milieuvervuilende subsidie die door Nederland zou kunnen worden afgeschaft» is inmiddels ook aangepast. Zo is de accijnsvrijstelling voor rode diesel afgeschaft en is de MRB vrijstelling voor oldtimers fors ingeperkt. Het PBL geeft in het rapport overigens aan dat het afschaffen van milieuschadelijke subsidies weliswaar de milieudruk vermindert, maar dat daarbij ook de vraag moet worden gesteld of dit voordeel opweegt tegen de daarmee gepaard gaande nadelen die elders in de samenleving ervaren zullen worden. PBL stelt daarbij dat voor die inschatting een verdere analyse nodig is dan die in het betreffende rapport. De door PBL gehanteerde definitie voor milieuschadelijke subsidies en de aanbevelingen die PBL doet zullen worden betrokken bij het hiervoor aangekondigde onderzoek naar milieuschadelijke subsidies.

Vraag 26

Kunt u aangeven hoe het staat met elk van de aanbevelingen van het PBL rond milieuschadelijke subsidies?

Zie antwoord vraag 25.

Vraag 27

Herinnert u zich de antwoorden van de toenmalige Minister van Economische Zaken, de heer Kamp, die aan de Kamer meldde dat de degressieve energiebelasting geen subsidie voor de fossiele industrie is omdat deze degressieve tariefstructuur geldig is ongeacht of het gaat om fossiele of om hernieuwbare energie?9

Ja

Vraag 28

Kunt u een overzicht geven van in welke mate de fossiele industrie enerzijds en de hernieuwbare industrie anderzijds profiteert van deze degressieve belastingen?

Het punt dat de toenmalige Minister van Economische Zaken heeft gemaakt was dat bij het degressieve tarief geen sprake is van een subsidie op fossiele brandstoffen omdat bij de tarieven geen onderscheid wordt gemaakt naar wel of geen fossiele energie. De vraag wanneer sprake is van milieuschadelijke subsidies en welke criteria daarvoor zouden moeten gelden zal aan de orde komen in het hiervoor aangekondigde onderzoek naar milieuschadelijke subsidies.

Vraag 29

Erkent u dat een van de belangrijkste variabelen om een uitspraak te doen over het al dan niet subsidiëren van de fossiele industrie door middel van de degressieve energiebelasting de verhouding is waarin de fossiele en hernieuwbare industrie profiteert van die degressiviteit van de energiebelasting?

Zie antwoord vraag 28.

Vraag 30

Heeft u een ramingsmethode beschikbaar die in staat is in te schatten welke extra CO2-uitstoot te verklaren valt door de subsidies voor de fossiele industrie? Zo ja, kunt u deze ramingsmethode aan de Kamer doen toekomen?

Deze informatie is niet beschikbaar.

Vraag 31

Bent u bekend met de studie van UN Environment (UNEP) die aantoont dat luchtvervuiling 6 tot 7 miljoen vroegtijdige doden per jaar eist?10

Ja, die studie is mij bekend. Het genoemde aantal voortijdige sterfgevallen wereldwijd is in lijn met het aantal dat de laatste jaren door de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) wordt genoemd.21

Vraag 32

Bent u bekend met de conclusie uit het rapport van UNEP dat milieuverontreiniging een schadepost van vijfduizend miljard dollar welvaartsverlies veroorzaakt? Hoeveel zou dat bij benadering voor Nederland zijn?

Ook die conclusie is mij bekend. Voor Nederland heeft het RIVM in de «Volksgezondheid Toekomst Verkenning 2018» aangegeven dat een ongezond buitenmilieu 3,5 procent van de nationale ziektelast veroorzaak, waarbij luchtverontreiniging de belangrijkste factor is en tot circa 11 duizend voortijdige sterfgevallen per jaar leidt.22 Het welvaartsverlies in Nederland als gevolg van milieuschade door de uitstoot van schadelijke stoffen naar bodem, water en lucht, is door het PBL in de studie «Monetaire milieuschade in Nederland» geraamd op circa 31 miljard euro per jaar.23 De milieuschade door de luchtverontreinigende NEC-stoffen24 is goed voor 61 procent daarvan en de milieuschade van broeikasgassen komt uit op ongeveer 37 procent van het totaal. Het welvaartsverlies door milieuschade voor de Nederlandse samenleving staat gelijk aan 4,5% van het bruto binnenlands product (bbp).

Vraag 33

Bent u bereid om dit soort cijfers zoals door UNEP gepresenteerd mee te nemen in de berekeningen over de kosten van klimaatverandering en milieuverontreiniging?

De genoemde cijfers illustreren waarom reeds beleid is ingezet om gezondheidsrisico’s te voorkomen en de volksgezondheid te verbeteren. De regering streeft in haar beleid naar een verdere verbetering van de gezondheid. Het Schone Lucht Akkoord waaraan op dit moment vorm wordt gegeven met betrokken partijen, is daarvan een goed voorbeeld.

Vraag 34

Bent u bereid deze vragen een voor een en zorgvuldig te beantwoorden?

Ja, bij sommige vragen zijn de antwoorden voor de leesbaarheid gebundeld.

Vraag 1

Kent u de uitzending Goedemorgen Nederland van 12 maart 2019 over de Westerscheldetunnel1 en de berichten «Zeeuws-Vlaamse boeren: «Tunnel moet tolvrij»»2 en «Minister voert campagne in Zeeland»?3

Ja.

Vraag 2

Vindt u het onrechtvaardig dat inwoners van Zeeuws-Vlaanderen vanwege de tolheffing in de Westerscheldetunnel hoge kosten, meer dan 1.600 euro per jaar, moeten maken voor woon-werkverkeer of een bezoek aan familie buiten Zeeuws-Vlaanderen? Wat vindt u ervan dat vele Zeeuws-Vlamingen de tolheffing door de Westerscheldetunnel als een mentale barrière ervaren?

Ik kan me heel goed voorstellen dat de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen het niet prettig vinden dat ze tol moeten betalen. De Westerscheldetunnel is echter de vervanging geweest van twee veren waarvoor ook moest worden betaald. Met de Westerscheldetunnel is de rest van Nederland voor Zeeuws-Vlamingen 24 uur per dag bereikbaar, ongeacht de weersomstandigheden of de vaarplanning van de veren. De tolheffing is nodig om de Westerscheldetunnel financieel rond te krijgen. Provinciale staten van Zeeland hebben op 1 maart besloten het tarievenkader voor de Westerscheldetunnel aan te passen. De t-tagtarieven (standaard en veelgebruikerstarief) worden per 1 januari 2020 met ca. 20% verlaagd. De kosten bedragen dan € 2,50 voor een enkele reis en € 5,– voor een retourtje.

Vraag 3

Is het waar dat 40% van de inwoners die vanwege woon-werkverkeer gebruik moet maken van de Westerscheldetunnel deze kosten niet vergoed krijgt door de werkgever en deze kosten zelf moet bekostigen? Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat deze mensen moeten betalen voor het gebruik van publieke voorzieningen terwijl er geen alternatief is?

De vergoedingen voor het woon-werkverkeer betreffen afspraken tussen werknemer en werkgever. Ik heb daar geen inzicht in. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven, is de Westerscheldetunnel gekomen als vervanging van twee veren waarvoor ook betaald moest worden en is met de tunnel de bereikbaarheid van Zeeuws-Vlaanderen verbeterd.

Vraag 4

Is het waar dat de Westerscheldetunnel steeds vaker gebruikt wordt als onderdeel van de economische as Goes-Gent? Erkent u het belang van deze economische as? Deelt u de mening dat het afschaffen van de tol op de Westerscheldetunnel deze economische corridor nog verder versterkt? Deelt u de mening van de Zeeuws-Vlaamse boeren dat de tolheffing een vorm van concurrentievervalsing is?

De Westerscheldetunnel is gelegen op de N62. Deze provinciale weg is belangrijk voor de verbinding tussen Goes en Gent. Het klopt dat er sprake is van verkeersgroei. Dit is medebepalend geweest voor de mogelijkheid om het tarievenbeleid van de Provincie Zeeland aan te passen en daarmee de tarieven van de Westerscheldetunnel te verlagen per 1 januari 2020.
Het feit dat er tol wordt geheven wordt, is echter niet concurrentievervalsend. Een bedrijf heeft altijd te maken met lokale omstandigheden, zoals beschikbaarheid en capaciteit van infrastructuur als ook in hoeverre verschillende vervoersvormen aanwezig zijn en dit verschilt per regio in Nederland. Met de Westerscheldetunnel is bijgedragen aan een betere bereikbaarheid van Zeeuws-Vlaanderen. Ook dat is relevant voor het economisch verkeer.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de tolheffing in de Westerscheldetunnel ervoor zorgt dat het voor Zeeuws-Vlaanderen lastiger is om de bevolkingskrimp tegen te gaan en extra bedrijvigheid naar Zeeuws-Vlaanderen te trekken? Deelt u de mening dat, vanwege de bevolkingskrimp, het van groot belang is om de provincie Zeeland financieel juist te helpen en ervoor te zorgen dat de tolheffing zo spoedig mogelijk wordt afgeschaft? Deelt u de mening dat het schrappen van de tolheffing enorme voordelen voor de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen en de omgeving kan hebben?

Nee. De Westerscheldetunnel maakt het mogelijk dat het dagelijkse verkeer tussen Zeeuws-Vlaanderen en de rest van Nederland onverkort kan plaatsvinden. De situatie is daarmee verbeterd ten opzichte van de voormalige veerdiensten met specifieke vaartijden en afhankelijkheid van de weersomstandigheden.
Op 14 november 2018 heeft Minister Ollongren van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, verantwoordelijk voor een integrale Rijksinzet in de 20 krimp- en anticipeerregio’s, uw Kamer een brief4 gestuurd, met daarbij de Tweede voortgangsrapportage actieplan bevolkingsdaling. Daarin is opgenomen wat de Rijksinzet is in de krimpregio Zeeuws-Vlaanderen. De provincie Zeeland besluit als aandeelhouder van de Westerscheldetunnel over het tolheffingskader.

Vraag 6

Is het waar dat in de Tunnelwet is opgenomen dat er te allen tijde een veerverbinding tussen Vlissingen en Breskens voor fietsers en voetgangers moet zijn? Deelt u de mening dat, vanwege het belang voor de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen, dit een openbaar vervoersverbinding moet zijn? Kunt u garanderen dat deze veerverbinding niet commercieel wordt geëxploiteerd?

Nee. Er is sprake van een bestuurlijke afspraak dat er een fiets-voetveer blijft bestaan tussen Vlissingen en Breskens. Dit is vastgelegd in het Bestuursakkoord Westerschelde Oeververbinding van 22 mei 1996, artikel 9. Daarin staat vermeld: «De provincie zal na opheffing van de veerverbinding tussen Vlissingen en Breskens een voet- en fietsveer (doen) exploiteren». Deze afspraak is gemaakt om te waarborgen dat, naast de Westerscheldetunnel voor gemotoriseerd verkeer, ook een verbinding voor fietsers en voetgangers beschikbaar blijft. De provincie Zeeland is verantwoordelijk voor de exploitatie van deze veerverbinding.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport van Oxfam Novib waaruit blijkt dat beruchte belastingparadijzen, zoals Panama en Bermuda, van de zwarte en grijze lijst worden gehaald?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich uw uitspraak «De proof of the pudding van de zwarte lijst wordt 1 januari, dan zal ik u meteen op de hoogte stellen»?2 Deelt u de analyse dat het voor de Kamer nog steeds niet inzichtelijk is waar het kabinet bij de Ecofinvergadering volgende week (12 maart 2019) precies mee in gaat stemmen?

Zoals u weet, ben ik een groot voorstander van transparantie en ben ik van mening dat bij uitstek de Tweede Kamer, volledig op de hoogte moet blijven van het proces rondom de grijze en zwarte lijst. Zo gaan de rapporten van de Gedragscodegroep uitgebreider in op de lopende onderwerpen, waaronder ook de besluitvorming over de grijze en zwarte lijst. Verder is, mede op verzoek van Nederland, het gebruik geworden dat de voorzitter van de Gedragscodegroep de jurisdicties vraagt of zij akkoord kunnen gaan met openbaarmaking van hun brieven aan de Gedragscodegroep. Aan de andere kant is het beoordelen en veroordelen van landen van buiten de EU een zeer delicaat en diplomatiek gevoelig onderwerp, dat zijn weerslag kan hebben op de diplomatieke relaties met deze landen. Daarom acht ik het van belang om een balans te vinden tussen het goed informeren enerzijds, en recht te doen aan de aard en mogelijke gevoeligheid van de besluitvorming anderzijds.

Vraag 3

Bij welke vijftien landen wordt voorgesteld om ze te verplaatsen van de grijze naar de zwarte lijst? Bij welke 30 landen is het voorstel om ze op de grijze lijst te houden? Bij welke 30 landen is het voorstel om ze van beide lijsten te verwijderen?

Voor de exacte lijsten verwijs ik naar de op 12 maart aangenomen Raadsconclusies3. De conclusies leggen ook uit waarom deze landen op de zwarte of grijze lijst staan.
Ten aanzien van de zwarte lijst stonden al vijf landen op de zwarte lijst: Amerikaanse Maagdeneilanden, Amerikaans Samoa, Guam, Samoa en Trinidad en Tobago. Op basis van de laatste Raadsconclusies zijn daar 10 nieuwe landen aan toegevoegd: Aruba, Barbados, Belize, Bermuda, Dominica, Fiji, Marshall Eilanden, Oman, Vanuatu en de Verenigde Arabische Emiraten.
De landen die beoordeeld zijn en niet op de grijze of de zwarte lijst zijn geplaatst, zijn: Andorra, Bahrein, Canada, Faeröer Eilanden, Georgië, Groenland, Grenada, Guernsey, Hong Kong, Indonesië, Isle of Man, Israël, Jamaica, Japan, Jersey, Liechtenstein, Maleisië, Monaco, Montserrat, Nauru, Nieuwe Caledonië, Niue, Panama, Qatar, San Marino, St Vincent & the Grenadines, Saudi Arabië, Singapore, Taiwan, Tunesië, Turks & Caicos eilanden, Uruguay, Verenigde Staten en Zuid-Korea.
Tenslotte zou ik, voor de duidelijkheid, willen aangeven dat de zwarte lijst een dynamische lijst is. Dit betekent dat landen die nu niet op de lijst staan in de toekomst wellicht wel op de lijst kunnen komen als zij niet meer voldoen aan drie toetsingscriteria (fiscale transparantie, (geen) schadelijke belastingconcurrentie en deelname aan de OESO minimum standaard). Ook deze criteria zijn aan verandering onderhevig en aanscherpingen hierop kunnen uiteraard worden doorgevoerd. Zo heeft de Gedragscodegroep nog op afgelopen 30 januari besloten om zes landen4 aan te schrijven omdat zij regimes hadden ingevoerd die op technische gronden niet kwalificeren als schadelijke fiscale preferentiële regimes maar wel schadelijke fiscale belastingconcurrentie teweeg kunnen brengen. Vijf landen hebben daarna binnen twee weken toegezegd dat zij bereid zijn om deze wetgeving uiterlijk 2019 in te trekken. In de bijgevoegde link5 vindt u de brieven (inclusief de beoordeling van de regimes) die de Gedragscodegroep heeft verzonden naar de zes landen.

Vraag 4

Klopt het dat sommige aangekondigde hervormingen (bijvoorbeeld in Bermuda) te zwak zijn en onvoldoende effectief waardoor deze landen eigenlijk op de zwarte lijst thuishoren?

Tijdens de afgelopen Ecofin Raad van 12 maart is Bermuda op de zwarte lijst gekomen omdat de EU lidstaten van mening zijn dat de aanpassingen van de wetgeving van Bermuda onvoldoende economische aanwezigheid van bedrijven kon garanderen.6

Vraag 5

Klopt het dat er naast zwakke hervormingen ook hervormingen zijn aangekondigd die juist extra schadelijk zijn (bijvoorbeeld in Barbados, Panama, Curaçao, Thailand, Tunesië, Hong Kong en Mauritius)? Wat vindt u ervan dat dergelijke landen een preferentieel regime vervangen door een belastingkorting voor alle bedrijven? Is het wel een stap in de juiste richting als landen hun belastingtarieven generiek gaan verlagen om zo op de witte lijst te belanden? Kunt u uw brief die u aan dergelijke landen hebt gestuurd delen met de Kamer?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Klopt het dat geopolitieke factoren een rol spelen bij de totstandkoming van de zwarte lijst? Klopt het dat Zwitserland bijvoorbeeld maar in beperkte mate de schadelijke regimes aanpakt? Klopt het dat de Verenigde Staten niet voldoen aan de transparantiecriteria?

Een noodzakelijke voorwaarde voor succes van deze lijst is geloofwaardigheid. Deze geloofwaardigheid kan alleen maar worden bereikt als de criteria duidelijk van tevoren worden uitgelegd aan de beoordeelde landen en dat vervolgens op basis van deze criteria alle landen gelijk behandeld worden. De deadline is daar een onderdeel van. Nederland heeft zich dan ook gedurende de beoordelingen hiervoor sterk gemaakt. Het Zwitserse parlement heeft in september 2018 de vereiste wetgeving aangenomen. Echter, de Zwitserse regering heeft toen ons erop geattendeerd dat, op basis van de Zwitserse Grondwet, na aanname van de wetgeving in het parlement, een referendum kan worden aangevraagd. Deze aanvraag heeft ook plaatsgevonden en op 19 mei 2019 zal er een referendum hierover gehouden worden. Hierdoor wordt de deadline van eind 2018 overschreden maar de EU lidstaten hebben besloten dat een dergelijke zwaarwegende grondwettelijke reden, waar de staat zelf geen invloed op kan uitoefenen een uitzondering op de harde deadline rechtvaardigt. Zwitserland staat om die reden op de grijze lijst. Verder voldoen de Verenigde Staten op dit moment aan de transparantiecriteria.

Vraag 7

Klopt het dat er ook Europese lidstaten (Cyprus, Ierland, Luxemburg, Malta, Nederland) zijn die niet voldoen aan de «Fair taxation criteria»? In hoeverre staan schadelijke belastingregels in Europese landen een meer effectieve zwarte lijst in de weg?

Ik deel deze stelling niet. Alle lidstaten voldoen aan de criteria van de Gedragscodegroep, met het oog om schadelijke belastingconcurrentie binnen de EU te voorkomen. Juist om deze regels ook af te dwingen richting landen buiten de EU, is het belangrijk dat in de EU dezelfde regels worden toegepast. Verder gaan wij in Europees verband verder dan deze criteria. De afgelopen jaren zijn uiteenlopende fiscale anti misbruik maatregelen in Brussel aangenomen in de eerste en tweede Europese richtlijn tegen belastingontwijking (ATAD 1 en 2). Verder is de afgelopen jaren vooral de automatische fiscale informatie uitwisseling enorm verbeterd. Al deze maatregelen gaan veel verder dan gestelde internationale fiscale minimum standaard.

Vraag 8

In hoeverre neemt u de conclusies uit het Oxfam Novib-rapport mee bij uw afweging om voor of tegen de nieuwe zwarte en grijze lijst te stemmen? Gaat het kabinet instemmen met het voorstel dat volgende week op tafel ligt? Zo ja, waarom precies? Klopt het dat Nederland een vetorecht heeft om dit voorstel tegen te houden? Bent u bereid om hier gebruik van te maken?

De beoordelingen en eventuele veroordelingen van landen waren al in een ver afgerond stadium toen de Oxfam Novib conclusies uitkwamen. Ik merk wel op dat Oxfam met het bestuderen en beoordelen van alle lijst gerelateerde landen veel tijd en moeite in dit rapport heeft gestoken. Wat betreft de conclusies denk ik dat het Oxfam rapport de neiging heeft sceptisch te zijn over de lijst terwijl ik zelf de uitkomst positiever beoordeel. Ik zie deze conclusies als een belangrijke stap. De lijst zal de komende jaren worden aangescherpt. Verder wil ik er ook op wijzen dat het een gewenningsproces is voor de derde landen om in te zien dat hun fiscale soevereiniteit vanaf nu begrensd wordt door de fiscale minimumstandaard. Deze minimumstandaard kan leiden tot plaatsing op de zwarte lijst met alle fiscale gevolgen van dien. De lijst is voor deze landen een vergaande en ingrijpende stap en gezien het resultaat na één jaar, bemerk ik dat veel landen buiten de EU zich bereidwillig hebben getoond om hun wetgeving aan te passen. Ik heb daarom ingestemd met de raadsconclusies.

Vraag 9

Herinnert u zich uw uitspraak «Als landen op de grijze lijst voor 1 januari niet voldoen aan de gestelde eisen, dan komen zij rechtstreeks op de zwarte lijst»?3 Klopt het dat er nu toch uitzonderingen worden gemaakt, bijvoorbeeld voor landen die meer tijd nodig hebben om wetgeving aan te nemen of landen die een nieuw schadelijk belastingregime hebben ingevoerd? Waren deze uitzonderingen eerder niet bekend of was u te voorbarig met uw uitspraak?

Ik herinner mijn uitspraak en ik denk niet dat ik voorbarig ben geweest. De huidige grijze lijst is inderdaad nog aan de lange kant maar dat heeft vooral te maken met het feit dat ontwikkelingslanden zonder financieel centrum tot het einde van 2019 hebben om op het gebied van de fiscale transparantie hun wetgeving aan te passen. Dit is veruit de grootste groep (19 landen) op de grijze lijst. De tweede groep bestaat uit potentieel schadelijke fiscale preferentiële regimes die in 2018 zijn geïntroduceerd. De lijst heeft een dynamisch karakter wat betekent dat nieuwe fiscale preferentiële regimes die door landen worden ingevoerd, door de gedragscodegroep op schadelijkheid worden beoordeeld. Als een regime schadelijk blijkt te zijn, dan krijgt het land in kwestie de mogelijkheid om een toezegging te doen om binnen een jaar de wetgeving aan te passen. Van deze groep landen zijn er vijf landen gerelateerd aan de schadelijke nieuwe regimes waar ik het eerder in mijn beantwoording over heb gehad. De derde categorie ziet op landen die als gevolg van grondwettelijke problemen de gevraagde aanpassingen niet hebben kunnen doorvoeren. Het gaat hier om drie landen: de Cook eilanden de Malediven en Zwitserland. De Cook eilanden en de Malediven, omdat er voor lange tijd in 2018 geen regering was aangesteld. Zwitserland om redenen waar ik in mijn vorige beantwoording uitvoerig op ben ingegaan.
Verder is mijn inschatting dat, als gevolg van het dynamische proces, er altijd een korte grijze lijst zal zijn door de nieuwe regimes die in voorafgaande jaar zijn ingevoerd. Wel zal het aantal landen op de grijze lijst geleidelijk afnemen omdat gaandeweg de landen zich zullen conformeren aan de fiscale minimumstandaard.

Vraag 10

Bent u bereid om zich ervoor in te zetten om de effectiviteit van de hervormingen te monitoren en landen pas op de witte lijst te plaatsen nadat is aangetoond dat ze geen belastingparadijzen meer zijn?

Monitoring zal ook bij goedgekeurde landen blijven plaatsvinden, al was het alleen maar om terugval te voorkomen. Hierbij zijn de naleving van de drie fiscale criteria (fiscale transparantie, geen schadelijke belastingconcurrentie en deelname aan de OESO standaard) doorslaggevend.

Vraag 1

Kunt u aangeven of de gemaakte fouten van de Belastingdienst bij het herstarten van het recht op kindgebonden budget ook gelden voor andere toeslagen, zoals de zorgtoeslag, kinderopvangtoeslag of de huurtoeslag?1

Nee, de gemaakte fouten gelden niet voor andere toeslagen. Voor deze toeslagen geldt dat de burger zelf een aanvraag dient in te dienen.

Vraag 2

Klopt het dat het niet automatisch herstarten van het kindgebonden budget naar voren is gekomen bij een systeemcheck bij de Belastingdienst/Toeslagen, waarbij duidelijk werd dat artikel 15, vijfde lid van de Algemene wet inkomensafhankelijke regelingen (AWIR) niet in het systeem doorgevoerd was? Kunt u uw antwoord toelichten?

Bij de analyses voor de beleidsdoorlichting Tegemoetkoming ouders is onder andere onderzoek gedaan naar het niet-gebruik van het kindgebonden budget. Vervolgens is bij de uitvoeringstoets voor de wijziging van de WKB in verband met het verhogen van de inkomensgrens voor paren meer in het bijzonder gekeken naar het effect van het wetsvoorstel op het niet-gebruik. Bij deze analyses is het vermoeden ontstaan dat er sprake kon zijn van een omissie in de uitvoering.
De beleidsdoorlichting artikel 10 tegemoetkoming ouders is in 2018 uitgevoerd en is op 14 december 2018 naar uw Kamer gestuurd2.
Het automatisch (her)starten van het kindgebonden budget is geregeld in artikel 5, tweede lid van de Wet op het Kindgebonden budget.

Vraag 3

Wanneer is die systeemcheck precies uitgevoerd en welke aanleiding was er voor de systeemcheck?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is voor de andere toeslagen artikel 15, vijfde lid, AWIR, wel goed vormgegeven?

Het automatisch (her)starten van het kindgebonden budget is geregeld in artikel 5, tweede lid van de Wet op het Kindgebonden budget en geldt niet voor andere toeslagen. Artikel 15, vijfde lid van de Awir heeft betrekking op het continueren van toeslagen naar volgende berekeningsjaren.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel mensen jaarlijks huur-, zorg- of kinderopvangtoeslag verliezen doordat het inkomen is gestegen?

De zorgtoeslag wordt jaarlijks in 250.000 gevallen en de huurtoeslag in 100.000 gevallen gestopt door een stijging van het inkomen. Het recht op de kinderopvangtoeslag kan door een stijging van het inkomen wel verminderen maar niet verloren gaan.

Vraag 1

Herinnert u zich dat u toegaf dat het CARbonTAX-model, waarop de voorspellingen van de verkoop van elektrische auto’s gebaseerd is, er meer dan 100% naast zat, dat het model wel wordt aangepast en beschreven wordt maar dat het model zelf geheim blijft?1

Nee. Aan de hand van het CARbontax-model worden inschattingen gemaakt voor allerlei ontwikkelingen in het totale wagenpark en de nieuwverkopen. Een van die inschattingen is de ontwikkeling van de opkomende markt van emissievrije auto’s. Uit het CARbontax-model volgde medio 2015 de inschatting dat ongeveer 0,4% van het totale wagenpark in 2018 emissievrij zou zijn. Eind 2018 zijn – vooruitlopend op de invoering van de begrenzing van de milieukorting in de bijtelling tot een catalogusprijs van € 50.000 – relatief veel dure EV’s verkocht. Uiteindelijk is zo’n 0,5% van het totale wagenpark in 2018 emissievrij. De onzekerheden en uitgangspunten van de verwachtingen en aannames zijn nadrukkelijk beschreven de doorrekening van Autobrief II. Hierin zijn scenario’s uitgewerkt voor een sterkere of minder sterke daling van de batterijkosten van elektrische auto’s, fabrikantenkeuzes voor actieradius versus kostenverlaging en voor de economische context die invloed heeft op de aantallen nieuwverkopen. In deze doorrekening is bijvoorbeeld aangegeven dat bij gunstige batterijprijsontwikkelingen en hogere economische groei het aantal elektrische auto’s bijna 10.000 hoger uit zou vallen. Oftewel, wanneer wordt gecorrigeerd voor deze (in 2015) onvoorziene ontwikkelingen (zoals de sterke daling van batterijkosten en economische groei) zat het CARbontax-model, ook voor wat betreft de absolute aantallen EV-nieuwverkopen in 2018, dichtbij de realisatie.
Het model is intellectueel eigendom van onderzoeksbureau Revnext. Het model is niet «geheim» maar het is niet aan de rijksoverheid om dit model openbaar te maken. In de PBL-doorrekening van het ontwerpKlimaatakkoord staat een zeer uitgebreide omschrijving van de werking van het model.

Vraag 2

Herinnert u zich dat u mijn vraag of het model ook wetenschappelijk gevalideerd is en of ik daar een bewijs van mocht zien, eigenlijk niet beantwoordde omdat u weigerde de vraag apart te beantwoorden en in ieder geval geen enkele brief van een universiteit of gerenommeerde instelling kon laten zien met het bewijs dat het model wetenschappelijk gevalideerd is?2

Het PBL heeft in de zomer van 2018 kritisch gekeken naar de uitgangspunten van het model en deze uitvoerig met Revnext besproken en getoetst.
Ik bied uw Kamer hierbij opnieuw aan om meer inzicht te verschaffen in het model door bijvoorbeeld een overleg tussen de Kamer en de modelmakers te faciliteren. Dit zou eventueel kunnen in de vorm van een technische briefing.

Vraag 3

Kunt u een bewijs (bijvoorbeeld een ondertekende brief) sturen van de wetenschappelijke validatie van het CARbonTAX-model?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Herinnert u zich dat in maart 2018 het Planbureau voor de Leefomgeving kwam met «Kosten Energie- en Klimaattransitie in 2030 – Update 2018»?3

Ja.

Vraag 5

Herinnert u zich dat de ambitie 100% elektrische auto’s in 2030 volgens Tabel 18 nationale kosten met zich meebracht van -110 miljoen euro per jaar en potentiële reductie zou hebben van 1,8 Mton per jaar?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe verklaart u deze nationale opbrengsten van 110 miljoen euro per jaar aangezien de geraamde kosten voor de overheid oplopen tot ongeveer een miljard euro per jaar?

Nationale kosten zijn volgens PBL de investeringen en gebruikskosten van particulieren en bedrijven. Voor particulieren en bedrijven zijn dit de aankoopkosten, onderhoudskosten en gebruikskosten (brandstof). Belastingen en subsidies maken geen deel uit van de nationale kosten.De besparing op de nationale kosten in 2030 vloeit voort uit de lagere energie- en onderhoudskosten voor de elektrische rijders. Op de korte termijn zijn er echter wel zogenoemde «aanloopkosten». Uiteindelijk zijn elektrische auto’s goedkoper in onderhoud en hebben ze lagere «brandstofkosten». Dat leidt tot een positief beeld voor wat betreft de nationale kosten. Hierbij dient te worden opgemerkt dat het gaat om een «eindbeeld» in 2030. Overheidskosten betreffen het saldo van het budgettaire beslag van de fiscale stimuleringsmaatregelen en de dekkingsmaatregelen. De voorgestelde fiscale stimulering van elektrisch vervoer is lastenneutraal vormgegeven. Dit neemt niet weg dat het versnellen van de ingroei van elektrische auto’s, door middel van fiscale stimulering, een relatief hoge lastenschuif vergt.

Vraag 7

Hoe verklaart u dat de netto reductie van deze maatregel nu wordt geraamd op drie tot vijf Mton per jaar, terwijl de potentiële reductie eerder werd geschat door PBL op 1,8 Mton per jaar? Kunt u heel precies aangeven hoe die reductie volgens beide berekeningen bereikt wordt?

De 3 tot 5 Mton betreft de «tank to wheel» (hierna: TTW)-emissiereductie bij een snel of minder snel ingroeipad naar 100% emissievrije nieuwverkopen in 2030. De 1,8 Mton is een afwaardering van het effect van 3 Mton voor de mogelijke emissies voor de elektriciteitsproductie voor elektrisch rijden. Onder de aanname dat de extra elektriciteitsbehoefte voor deze elektrische auto’s wordt gegenereerd met moderne gascentrales, komt (zoals weergegeven in de door de vragenstellers aangehaalde tabel 18) circa 1,2 megaton CO2 vrij bij de productie van elektriciteit.

Vraag 8

Kunt u aangeven waar de indirecte (negatieve) effecten van 1,2 Mton per jaar uit bestaan in tabel 18?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Klopt het dat in het CARbonTAX-model die indirecte negatieve effecten, van bijvoorbeeld het gebruik door elektrische voertuigen van elektriciteit opgewekt met kolen en gas en het energiegebruik bij het maken van elektrische voertuigen, niet zijn meegenomen? Kunt u dit antwoord uitgebreid toelichten?

De CO2-uitstoot bij de productie van elektriciteit, fossiele brandstoffen of hernieuwbare brandstoffen («well-to-tank»- emissies) wordt, voor zover deze plaatsvindt op Nederlands grondgebied, in de PBL-analyse van het ontwerpKlimaatakkoord toegerekend aan de sector elektriciteit. Dit is een logische benadering om dubbeltelling van CO2-uitstoot te voorkomen. Om die reden richt ook het CARbontax-model zich op de veranderingen in de omvang en samenstelling van het personenautopark in Nederland en leidt daar de TTW-CO2-emissies uit af. Deze benadering is conform de richtlijn van het Intergovernmental Panel on Climate Change (hierna: IPCC) waarin wordt voorgeschreven dat in de mobiliteitssector alleen de «directe» (oftewel TTW) emissies van de voertuigen wordt gerapporteerd en geraamd. De emissies voor de productie van brandstof, auto en elektriciteit vallen onder de sectoren industrie en elektriciteit, voor zover deze plaatsvinden op Nederlands grondgebied.

Vraag 10

Is er op enig moment overgestapt op de «tank-to-wheel»-benadering voor elektrisch rijden in combinatie met de fictie dat elektrische auto’s (bijna) altijd op groene stroom rijden? Kunt u toelichten wanneer en waarom dat is gebeurd?

Er is geen sprake geweest van een dergelijk verzoek of een overstap van WTW naar TTW. Bij de doorrekening van een integraal pakket zoals de Nationale Energie Verkenning (hierna: NEV) of het ontwerpKlimaatakkoord wordt de CO2-uitstoot van de extra elektriciteitsvraag voor elektrische auto’s meegenomen bij de sector elektriciteit. Dit is de meest logische rekenmethode en is tevens in lijn met de richtlijn van het IPCC. Zie ook antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Kunt u aangeven, indien is overgestapt op de TTW-benadering, wie dat besluit dan genomen heeft? Indien overgestapt is, op welk moment is het door PBL gebruikte model aangepast?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Kunt u aangeven of de mobiliteitstafel (of iemand anders) op enig moment het PBL gevraagd heeft om over te stappen op de TTW-benadering (die de CO2-uitstoot van het opwekken van elektrische auto’s niet meeneemt in de berekeningen en dus ervan uitgaat dat de elektrische auto’s rijden op de wind)?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 13

Bent u bekend met het TNO-rapport «TNO 2015 R10386 Energie- en milieuaspecten van elektrische personenvoertuigen», dat een vergelijking uitvoert tussen elektrische auto’s en conventionele auto’s en dat doet op basis van de hele energieketen en ook op basis van de materiaallevenscyclus?4

Ja.

Vraag 14

Deelt u de mening dat een vergelijken op basis van de hele energieketen en eigenlijk op basis aan de hele materiaallevenscyclus de enige juiste is? Zo nee, wilt u uw antwoord dan uitgebreid motiveren?

Nee. In de context van het Klimaatakkoord is de TTW-benadering de logische benadering. Voor het ontwerpKlimaatakkoord valt de CO2-uitstoot van de productie van auto, brandstof en elektriciteit onder de sectoren industrie en elektriciteit. Deze CO2-uitstoot wordt dus meegenomen in de berekeningen voor het Klimaatakkoord. Alleen het gebruik van de auto (TTW) ligt op het terrein van de mobiliteitssector.
Het kan echter om andere redenen interessant zijn om inzicht te krijgen in de CO2-uitstoot over de hele energieketen.

Vraag 15

Herinnert u zich dat het kabinet in 2016 een grote Interdepartementale beleidsstudie deed en dat u daar concludeerde: «Uit het IBO CO23 blijkt bovendien dat het reduceren van CO2-uitstoot via Europees bronbeleid vele malen kosteneffectiever is dan bijvoorbeeld het fiscaal stimuleren van nul-emissievoertuigen»?5

Ja. Het kabinet maakt zich in Europees verband daarom sterk voor het aanscherpen van Europees bronbeleid.

Vraag 16

Herinnert u zich dat in figuur 3 het fiscaal stimuleren van elektrisch rijden als veruit, maar dan ook veruit de minst kosteneffectieve maatregel uit de bus kwam?

Op dit moment heb ik geen actuele vergelijking tussen deze maatregelen, zoals gemaakt in het IBO CO2, voor handen. Kosteneffectiviteit in euro’s per vermeden ton CO2 bezien vanuit overheidsperspectief is een beperkte invalshoek om de fiscale stimulering van emissievrije auto’s te beoordelen op doelmatigheid en doeltreffendheid. Zie ook vraag 6. Bovendien is het doel van de fiscale stimulering van emissievrije auto’s niet alleen CO2-reductie. Het versnellen van de transitie naar emissievrij rijden leidt naast CO2-reductie immers ook tot vele andere maatschappelijke baten zoals verbetering van de luchtkwaliteit, minder geluidsoverlast, innovatieve kansen voor het Nederlandse bedrijfsleven en gezondheidswinst. Om die reden heeft het kabinet in het regeerakkoord afgesproken dat alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij zijn en dat de fiscale stimulering wordt afgebouwd in lijn met dit streven.

Vraag 17

Is het stimuleren van elektrisch rijden nog steeds de minst kosteneffectieve maatregel van alle maatregelen genoemd in figuur 3? Kunt u dit antwoord motiveren?

Zie antwoord vraag 16.

Vraag 18

Herinnert u zich nog het rapport «Aandachtspunten bij subsidieregeling elektrische voertuigen voor particulieren» dat u ook aan de Kamer deed toekomen?6

Ja. Subsidies vormen een beperkt deel van het stimuleringspakket voor EV’s. Overigens heeft het kabinet deze conclusie nogmaals willen toetsen door bij de doorrekening van het klimaatakkoord ook een variant op te nemen met de nadruk op subsidie in relatie tot andere voordelen.

Vraag 19

Herinnert u zich dat de conclusie van dat rapport luidde: «Kostenefficiëntie en effectiviteit: eerder onderzoek heeft aangetoond dat subsidies op elektrische voertuigen ten opzichte van andere CO2-reductie maatregelen relatief weinig effect sorteren en bovendien tegen relatief hoge kosten. Ook bij deze regeling lijkt de kostenefficiëntie (€/ton CO2) vrij laag te zijn. Daarnaast is de totale CO2-besparing door uitvoering van deze subsidies lager dan bij andere beleidsmaatregelen»?

Zie antwoord vraag 18.

Vraag 20

Is er een rapport waaruit het tegendeel blijkt en dat het kostenefficiënt is om elektrisch rijden te subsidiëren? Zo ja, welk rapport?

Vanuit het perspectief van overheidskosten per vermeden ton CO2 vergt de fiscale stimulering van emissievrije auto’s een relatief hoge lastenschuif. Zoals beschreven in mijn antwoorden op vragen 16 en 17 moet worden gekeken naar alle voordelen van de transitie naar emissievrij rijden om deze maatregelen op doelmatigheid en doeltreffendheid te beoordelen.

Vraag 21

Herinnert u zich dat bij LNG precies te berekenen viel of de milieuwinst (minder CO2, minder fijnstof, minder NOx) genoeg maatschappelijke baten had om kosteneffectief te zijn?7

In de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» is inderdaad gekeken naar kosten van de regeling ten opzichte van de milieubaten die samenhingen met CO2, NOx en PM10. In de evaluatie is toen ook aangegeven dat het monetariseren van de milieubaten een vrij brede bandbreedte betrof. Ook werd opgemerkt dat in de evaluatie geen volledige maatschappelijke kosten- en batenanalyse is gedaan. In de evaluatie staat daarover het volgende:
«De kosten van de regeling per truck die begin 2016 is aangeschaft, aangenomen dat de regeling na 2018 stopt, zijn berekend op € 11.000.
De milieubaten van LNG ten opzichte van diesel euro VI trucks bedragen € 5.380 tot € 23.230 afhankelijk van de vraag of de onderkant van de bandbreedte of de bovenkant van de bandbreedte wordt gekozen voor de monetarisering van de baten. Dit betekent dat de milieubaten in het «laag» scenario lager zijn dan de kosten van de teruggaafregeling, terwijl in scenario «hoog» de milieubaten hoger zijn dan de kosten.
De belangrijkste factor die van invloed is op de uitkomsten is de efficiënte CO2-prijs waarmee gerekend wordt. Opgemerkt moet worden dat dit geen volledig beeld geeft van alle maatschappelijke kosten en baten, maar een beeld van de kosteneffectiviteit van de teruggaveregeling. Een volledige maatschappelijke kosten en batenanalyse (LNG versus dieseltruck) zou onder andere kunnen kijken naar zaken als verschillen in BTW(-inkomsten), motorrijtuigenbelasting en accijnzen, verschillen in inzetbaarheid en verschillen in geluidemissies.»

Vraag 22

Kunt u precies dezelfde berekening als u voor LNG uitvoerde, uitvoeren voor de Tesla model S die vijf jaar lang geleased wordt?

Deze berekening is niet specifiek te maken voor een Tesla model S. In de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» zijn, zoals in antwoord op vraag 21 al aangegeven, door Ecorys de milieubaten die samenhingen met CO2, NOx en PM10 voor een laag en een hoog scenario berekend. In de evaluatie werd opgemerkt dat geen volledige maatschappelijke kosten- en batenanalyse is gedaan. In tabel 1 hieronder is op een vergelijkbare manier (met de nodige aannames) een inschatting gemaakt van de baten door verminderde luchtemissies (CO2, NOx en PM10) van een grote zakelijke volledig elektrische auto ten opzichte van een grote zakelijke fossiele auto over de gehele levensduur. Dit betreft een eigen berekening van Financiën. Hierbij is gebruik gemaakt van onderzoeken van TNO naar de CO2-, NOx- en PM10-uitstoot van (elektrische) personenauto’s uit 2014 en 2015.8 Voor de prijs van emissies zijn dezelfde aannames gebruikt als in de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen». In de «Evaluatie teruggaafregeling LNG in de accijnzen» is een berekening gemaakt met een WTW-benadering. Voor elektrische auto’s is dat ingewikkelder, aangezien daar een aanname gemaakt moet worden voor de elektriciteitsmix waar elektrische auto’s op rijden. Daarom is zowel een berekening gemaakt een groene stroom als met de Nederlandse mix (zoals die in de onderzoeken van TNO was). De Nederlandse mix zal steeds groener worden. Daarnaast is de berekening ook voor de TTW gemaakt. Hoewel de bestaande fiscale stimulering van elektrische auto’s een relatief hoge lastenschuif vraagt in verhouding tot de baten, wil het kabinet benadrukken dat het hier gaat om initiële investeringen in emissievrije mobiliteit die voor de Nederlandse samenleving als geheel zeer waardevol zullen zijn. Om die reden heeft het kabinet in het regeerakkoord afgesproken dat alle nieuwe auto’s in 2030 emissievrij zijn en dat de fiscale stimulering wordt afgebouwd in lijn met dit streven.
WTW (groen)
€ 5.000
€ 22.000
WTW (NL mix)
€ 3.000
€ 13.000
TTW
€ 4.000
€ 18.000
Voor de WTW (well-to-wheel) is gekeken naar twee vormen van stroom. Groene stroom: Nederlandse en buitenlandse groene stroom in de huidige verhouding van 1:3. NL mix: Nederlandse grijze en groene stroom in de verhouding van 85%-15%. Daarnaast is ook gekeken naar de TTW (tank-to-wheel).

Vraag 23

Herinnert u zich dat u aan de Kamer scheef dat een Hyundai KONA electric die voor vijf jaar geleased wordt, een totaal belastingvoordeel krijgt van 22.759 euro tot 24.551 euro?8

Ja.

Vraag 24

Kunt u aangeven hoeveel belastingvoordeel diezelfde Hyundai KONA krijgt als die vijf jaar geleased wordt c.q. in de eerste vijf jaar nadat hij gekocht is in de ons omliggende landen (Verenigd Koninkrijk, Duitsland, België, Frankrijk, Denemarken) en in Noorwegen?

De gevraagde casus kan niet worden berekend omdat daarvoor veel informatie niet voorhanden is of doordat daarvoor nog allerlei aanvullende landenspecifieke aannames nodig zijn waar de relevante informatie voor ontbreekt. In plaats daarvan wordt een overzicht gegeven van de stimuleringsmaatregelen voor EV’s die in de gevraagde landen van kracht zijn.
Belastingvoordelen kunnen gegeven worden in de vorm van een aankoopsubsidie, als korting op of vrijstelling van de BTW, de registratiebelasting (in Nederland BPM), wegen-/motorrijtuigen-/houderschapsbelasting (in Nederland MRB) en/of de inkomstenbelasting (in Nederland bijtelling). Daarnaast zijn er nog kortingen of vrijstellingen mogelijk voor bedrijven. 10
In het Verenigd Koninkrijk krijgt men voor volledig elektrische auto’s een aankoopsubsidie van £ 3.500. Het Verenigd Koninkrijk kent geen registratiebelasting, maar wel een aparte belasting voor het eerste jaar. Volledig elektrische auto’s die goedkoper zijn dan £ 40.000 zijn vrijgesteld. Voor overige auto’s is de belasting afhankelijk van de CO2-uitstoot en kan oplopen tot maximaal £ 2.070. Vanaf het tweede jaar zijn volledig elektrische auto’s die goedkoper zijn dan £ 40.000 nog steeds vrijgesteld, voor overige auto’s is de belasting £ 130 – £ 140 per jaar. Voor auto’s die duurder zijn dan £ 40.000 geldt de eerste 5 jaar een toeslag van £ 310. Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt voor een volledig elektrische auto een bijtelling van 13% in 2018–19. Voor overige auto’s is de bijtelling afhankelijk van de CO2-uitstoot en kan oplopen tot maximaal 37%.
Duitsland kent een aankoopsubsidie van € 4.000 voor volledig elektrische auto’s. In Duitsland zijn volledig elektrische auto’s 10 jaar lang vrijgesteld van wegenbelasting. Overige auto’s betalen op basis van CO2-uitstoot en cilinderinhoud van de motor. Beide componenten lopen lineair op: bij een CO2-uitstoot vanaf 95 g/km met € 2 per g/km en bij cilinderinhoud met € 2 (benzine) of € 9 (diesel) per 100 cc. Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt een bijtelling van 12% plus 0,36% maal de enkele afstand woon-werkverkeer van de catalogusprijs. Voor volledig elektrische auto’s zijn de percentages 6% en 0,18%.
België kent verschillende regelingen voor Brussel, Wallonië en Vlaanderen. België kent een aankoopsubsidie van € 4.000 voor volledig elektrische auto’s. In Vlaanderen zijn volledig elektrische auto’s vrijgesteld van de registratiebelasting en de verkeersbelasting (wegenbelasting). Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt een bijtelling afhankelijk van de CO2-uitstoot per gram in de range van 4% tot en met 18%.
Frankrijk kent een aankoopsubsidie van maximaal € 6.000 voor auto’s die maximaal 20 g/km CO2-uitstoot hebben.
In Noorwegen hoeft geen BTW (25%) betaald te worden voor volledig elektrische auto’s. Voor privégebruik van een auto van de zaak geldt een bijtelling van 30% tot een catalogusprijs van 308.500 Noorse kronen (NOK) en 20% daarboven. Voor volledig elektrische auto’s geldt 60% van de catalogusprijs in plaats van 100% als basis voor de berekening. In Noorwegen wordt de motorrijtuigenbelasting geheven als onderdeel van de verzekeringspremie. Volledig elektrische auto’s zijn hiervan vrijgesteld. Voor overige auto’s bedraagt de premie/belasting 2.910 NOK (benzine) of 3.390 NOK (diesel). Noorwegen kent een als registratiebelasting een importbelasting. Volledig elektrische auto’s zijn hiervan vrijgesteld. Overige auto’s betalen op basis van gewicht, CO2-uitstoot en NOx-uitstoot. De belasting op het gewicht loopt met verschillende stapjes op tot maximaal 227 NOK per kg boven 1.500 kg, tot 500 kg geldt geen belasting. De belasting op CO2-uitstoot is erg progressief en loopt op tot 3505 NOK boven 195 g CO2/km, onder 71 g CO2/km geldt een aftrek van 952 NOK per g CO2/km. Voor NOx geldt een lineaire oploop van 72 NOK per mg/km. De som van deze drie componenten kan niet negatief worden.
In Denemarken waren volledig elektrische auto’s vrijgesteld van de registratiebelasting. Van 2016 tot en met 2022 wordt de vrijstelling afgebouwd. In 2017–2018 moet 20% van de belasting betaald worden, in 2019 40%, in 2020 65%, in 2021 90% en in 2022 volledig.

Vraag 25

Kunt u deze vragen een voor een, precies en voor 10 maart 2018 beantwoorden?

Het kabinet beantwoordt Kamervragen zo veel mogelijk conform de officiële termijnen. Vanwege onderlinge consistentie zijn de antwoorden op enkele vragen samengenomen.